Brevet FR2820087A1 — publié le 20020802

DISPOSITIF DE DETECTION DE PRESSION D'AIR D'UN PNEUMATIQUE La présente invention concerne un dispositif de détec- tion de pression d'air d'un pneumatique qui prend en compte la température au niveau d'une partie prédéter- minée située à l'intérieur du pneumatique, de manière spécifique la température de l'air dans une chambre à air située à l'intérieur du pneumatique, ou la tempéra- ture d'une partie de bande de roulement, d'une partie de carcasse ou d'une partie d'épaulement ou analogue du pneumatique. Comme dispositif d'alarme de pression d'air de pneumatique destiné à mesurer la pression d'air d'un pneumatique et à en informer le conducteur même en rou- lant, on connaît par exemple celui du Brevet Japonais Mis à l'Inspection Publique N Hei 10-44 726, intitulé "Dispositif d'Alarme de Pression d'Air de Pneumatique". La technique mentionnée ci-dessus, selon la figure 1 de la publication, est un dispositif d'alarme de pression d'air de pneumatique dans lequel une tige de valve 10 (les références numériques utilisées dans la publica- tion sont utilisées ici) est agencée sur une jante 1, un carter 2 est disposé au niveau d'une partie infé- rieure de la tige de valve 10, et une unité de trans- mission 7 constituée d'une partie de détection de pres- sion 3, d'un circuit de traitement de signaux 4 et d'une cellule électrique 5 est contenue dans le carter 2. Dans ce dispositif, la valeur de la pression détec- tée directement par la partie de détection de pression SR 20734 JP/AP 3 est soumise à un traitement de signaux, et le signal traité est transmis vers une unité de réception. La température d'un pneumatique et la tempé- rature de l'air dans une chambre à air située à l'inté- rieur du pneumatique s'élèvent du fait du frottement avec la surface de la route ou analogue conformément aux conditions de roulement. Du fait que la température augmente, la pression (pression d'air) dans la chambre à air située à l'intérieur du pneumatique augmente éga- lement. Par conséquent, puisqu'on détecte dans la pré- sente invention mentionnée ci-dessus la pression d'air influencée par la température, il est difficile d'esti- mer si la pression d'air de pneumatique se maintient à une pression d'air recommandée pendant un déplacement. En conséquence, c'est un but de la présente invention de fournir un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique qui prend en compte une variation de température. Pour atteindre le but ci-dessus, un disposi- tif de détection de pression d'air d'un pneumatique se- lon la présente invention est tel qu'il comporte un capteur de pression d'air pour mesurer la pression d'air du pneumatique, un capteur de température pour mesurer la température au niveau d'une partie prédéter- minée à l'intérieur du pneumatique, des moyens de cal- cul de pression d'air réduite pour calculer une pres- sion d'air réduite à partir de la pression d'air mesu- rée par le capteur de pression d'air et de la tempéra- ture mesurée par le capteur de température, et des moyens de création de signal d'alarme pour créer un si- SR 20734 JP/AP gnal d'alarme lorsque la pression d'air réduite calcu- lée par les moyens de calcul de pression réduite est abaissée jusqu'à une première valeur de seuil prédéter- minée, ou en dessous de celle-ci. La température au niveau d'une partie prédé- terminée à l'intérieur du pneumatique signifie la tem- pérature de l'air dans la chambre à air située à l'in- térieur du pneumatique, ou la température du pneumati- que lui-même au niveau d'une partie de bande de roule- ment, d'une partie de carcasse, d'une partie d'épaule- ment ou analogue, ou une température similaire à l'in- térieur du pneumatique. Lorsqu'on estime si la pression d'air d'un pneumatique est maintenue à une pression d'air recommandée, il est efficace de prendre en compte la température au niveau d'une partie prédéterminée à l'intérieur du pneumatique. A partir de ce point de vue, on mesure la pression d'air du pneumatique et, en même temps, on me- sure la température au niveau d'une partie prédétermi- née à l'intérieur du pneumatique, on calcule ensuite une pression d'air réduite, et on crée un signal d'alarme sur la base de la pression d'air réduite. Par conséquent, on peut savoir si la pression d'air est un petit peu affectée par la température, et on peut créer une alarme avec une précision élevée. Le dispositif selon la présente invention est tel que la pression d'air réduite Pm calculée par les moyens de calcul de pression d'air réduite est calculée par la formule suivante: Pm = Px - K(Tx - TO) SR 20734 JP/AP Px étant la pression d'air du pneumatique mesurée par le capteur de pression d'air, Tx étant la température au niveau de la partie prédéterminée à l'intérieur du pneumatique mesurée par le capteur de température, TO étant une température recommandée correspondant à une pression d'air recommandée du pneumatique, et K étant une constante prédéterminée. On peut effectuer la réduction ou la conver- sion de pression d'air prenant en compte la température conformément à la formule de Boyle-Charles qui établit que le rapport (pression absolue) /(température absolue) est constant. Cependant, comme cela va être décrit en détail, on a trouvé que cette conversion produit une erreur importante. A la vue de ceci, on détermine la pression d'air par l'intermédiaire de la formule: Px - K(Tx - TO). En résultat, l'erreur devient minime, et il est possible de surveiller la pression d'air de manière plus précise. Le dispositif selon la présente invention est caractérisé également en ce que les moyens de création de signal d'alarme créent un signal d'alarme lorsque la diminution par unité de temps de la pression d'air du pneumatique mesurée par les capteurs de pression d'air est descendue en dessous d'une seconde valeur de seuil prédéterminée. Puisque le signal d'alarme est créé lorsque la diminution par unité de temps de la pression d'air du pneumatique mesurée par les capteurs de pression d'air est descendue en dessous de la seconde valeur de SR 20734 JP/AP seuil prédéterminée, on peut détecter rapidement une fuite d'air à partir du pneumatique, et créer un signal d'alarme. On va maintenant décrire cidessous un mode de réalisation de la présente invention en se reportant aux dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 est une vue de côté d'une moto- cyclette munie d'un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique selon la présente invention, - la figure 2 est une vue en perspective par- tiellement arrachée d'une roue, - la figure 3 est une vue en coupe d'une uni- té de détection de pression d'air et de température de pneumatique selon la présente invention, - la figure 4 est une vue en coupe d'une roue et de l'unité de détection de pression d'air et de tem- pérature de pneumatique selon la présente invention, - la figure 5 est un schéma fonctionnel du dispositif de détection de pression d'air de pneumati- que selon la présente invention, - les figures 6a à 6c sont des graphiques re- présentant la pression d'air mesurée, la température mesurée de l'air à l'intérieur d'un pneumatique et la pression d'air réduite, - la figure 7 est un graphique de la pression d'air réduite obtenue par une formule de conversion em- pirique selon la présente invention, et - la figure 8 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de détection de pression d'air de pneumati- SR 20734 JP/AP que selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Les dessins doivent être regardés conformé- ment à la posture des symboles. La figure 1 est une vue de côté d'une motocy- clette munie d'un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique selon la présente invention. La motocyclette 10 comporte un guidon 11, une fourche avant 12 et une roue avant 13 raccordées de manière à pouvoir être dirigées à une partie inférieure du guidon 11, un recouvrement avant et un recouvrement intérieur arrière 15 recouvrant une partie inférieure du guidon 11 et une partie supérieure de la fourche avant 12, un repose-pied 16 disposé sur le côté arrière inférieur du recouvrement avant 14, un recouvrement d'ossature 17 connecté à une partie supérieure arrière du repose-pied 16, une unité motrice 18 étendue vers l'arrière à par- tir de l'intérieur du recouvrement d'ossature 17, une roue arrière 19 agencée sur une partie arrière de l'unité motrice 18, et un dispositif de suspension pneumatique 20 s'étendant, entre une partie d'extrémité arrière de l'unité motrice 18 et un châssis formant os- sature de véhicule (non-représenté), à l'intérieur du recouvrement d'ossature 17. Ici, la référence numérique 21 indique un panneau de compteurs agencé sur le guidon 11, les références numériques 22, 23 et 24 indiquent respectivement un essieu, une roue et un pneumatique de la roue avant 13, les références numériques 25 et 26 indiquent respectivement une roue et un pneumatique de SR 20734 JP/AP la roue de véhicule arrière 19, et la référence numéri- que 27 indique un siège. En outre, la motocyclette 10 est munie d'un dispositif de détection de pression d'air qui comporte une unité de détection de pression d'air et de tempéra- ture 41 incorporée dans la roue avant 13, une unité de détection de pression d'air et de température 42 incor- porée dans la roue arrière 19, une unité d'affichage 43 agencée au niveau du panneau de compteurs 21, et une unité de commande 44 disposée, par exemple, sur le côté inférieur d'un siège 27, et dont les descriptions dé- taillées vont être effectuées ultérieurement. La figure 2 est une vue en perspective d'une roue de véhicule. On va décrire la structure d'une roue 23 sur laquelle est agencée l'unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique. La roue 23 comporte un moyeu 31 agencé de manière rotative sur l'essieu 22, une jante 32 sur laquelle est agencé un pneumatique 24, et une pluralité de rayons 33 re- liant la jante 32 et le moyeu 31. Le moyeu 31 comporte une partie de palier 34 agencée sur l'essieu 22 par l'intermédiaire d'un palier (nonreprésenté), et des parties formant disque 35 sur lesquelles sont accrochés la pluralité de rayons 33, alors que la jante 32 com- porte une valve 36 pour injecter de l'air dans le pneu- matique 24. Le rayon 33 a une première extrémité accro- chée sur la partie formant disque 35 du moyeu 31, et l'autre extrémité agencée sur la jante 32 par l'inter- médiaire d'un embout 37, de sorte que la jante 32 et le moyeu 31 sont connectés en un seul bloc. La roue ar- SR 20734 JP/AP rière 19 représentée sur la figure 1 a pratiquement la même constitution que celle de la roue avant 13, et sa description détaillée n'est pas effectuée. La figure 3 est une vue en coupe d'une unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique selon la présente invention. L'unité de dé- tection de pression d'air et de température de pneuma- tique 41 de la roue avant comporte un corps principal d'une unité de détection de pression d'air et de tempé- rature 45 muni d'un capteur de pression d'air et d'un capteur de température, et une valve 36 agencée sur le corps principal d'unité de détection de pression d'air et de température 45, de manière à être ouverte seule- ment lorsque l'on envoie de l'air dans le pneumatique 24 (voir figure 1), et à être fermée de sorte que l'air envoyé dans le pneumatique 24 ne fuit pas vers l'exté- rieur. Le corps principal d'unité de détection de pres- sion d'air et de température 45 est disposé dans une partie évidée 46 agencée au niveau d'une partie infé- rieure de la jante 32, la valve 36 est insérée dans un trou d'insertion de valve 45 agencé au niveau de la partie inférieure de la jante 32, et un écrou 49 est fixé sur une partie filetée mâle 48 agencée au niveau d'une surface périphérique extérieure de la valve 36, de sorte que l'unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique 41 est agencée sur la roue 23. Une unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique 42 (voir figure 1) destinée à la roue arrière est la même que l'unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique 41 SR 20734 JP/AP destinée à la roue avant, de sorte que la description de sa structure ne va pas être effectuée. La figure 4 est une vue en coupe de la roue et de l'unité de détection de pression d'air et de tem- pérature de pneumatique selon la présente invention. La roue 23 comporte des parties formant rebord 51, 51, des parties formant siège de talon 52, 52 agencées sur l'intérieur des parties formant rebord 51, 51, des par- ties formant bosse 53, 53 réalisées pour être en saillie sur l'intérieur des parties formant siège de talon 52, 52, une partie inclinée de jante 54 évidée entre les parties formant bosse 53, 53, et la partie évidée mentionnée ci-dessus 46 agencée au niveau de la partie inclinée de jante 54. La partie formant siège de talon 52 est une partie destinée à retenir une partie de talon du pneu- matique 24 (voir figure 1). La partie formant bosse 53 est une partie annulaire en saillie pour empêcher le pneumatique 24 de glisser à partir de la partie formant siège de talon 52 de la roue 23. La partie inclinée de jante 54 est profondément inclinée de manière à facili- ter l'agencement et l'enlèvement du pneumatique 24. L'unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique 41 est agencée sur la jante 32, de sorte qu'une surface extérieure 55 du corps principal d'unité de détection de pression d'air et de température 45 est disposée sur le côté intérieur à une distance d par rapport à une surface inférieure de la partie inclinée de jante 54. La référence numérique 56 indique un élément d'étanchéité destiné à empêcher que SR 20734 JP/AP de l'air ne fuit vers l'extérieur à partir de la cham- bre à air située à l'intérieur du pneumatique 24, la référence numérique 57 indique un trou de communication (fermé par un corps de valve nonreprésenté) agencé dans la valve 36 pour une communication entre l'inté- rieur et l'extérieur du pneumatique 24. Comme déjà décrit en se reportant aux figures 3 et 4, le corps principal d'unité de détection de pression d'air et de température 45 est contenu dans la partie évidée 46 de la jante 32, et on mesure la pres- sion d'air et la température du pneumatique par l'in- termédiaire de l'unité de détection de pression d'air et de température de pneumatique 41 agencée sur la roue. Dans le dispositif de détection de pression d'air d'un pneumatique selon la présente invention, l'agence- ment du corps principal d'unité de détection de pres- sion d'air et de température n'est pas limité à la constitution décrite ci-dessus, et n'est pas limité par la présence ou l'absence de la chambre à air. La figure 5 est un schéma fonctionnel du dis- positif de détection de pression d'air de pneumatique selon la présente invention. Le dispositif 60 de détec- tion de pression d'air d'un pneumatique comporte l'uni- té de détection de pression d'air et de température de pneumatique 41 constituée d'un capteur de température 61 pour mesurer la température Tx du pneumatique 24 (voir figure 2) et d'un capteur de pression d'air 62 pour mesurer la pression d'air Px du pneumatique, et une unité de commande 44 constituée d'une partie de calcul de pression d'air réduite 63 pour calculer une SR 20734 JP/AP pression d'air réduite sur la base de la température Tx et de la pression Px du pneumatique, d'une partie de mémorisation de valeur de seuil 64 pour établir une va- leur de seuil sur la base d'une pression d'air recom- mandée, d'une partie de comparaison 65 pour comparer la pression d'air réduite et la valeur de seuil, et d'une partie de création de signal d'alarme 66 pour créer un signal d'alarme lorsqu'on trouve, par l'intermédiaire de la comparaison, que la pression d'air réduite est égale à la valeur de seuil, ou inférieure à celle-ci. On va décrire l'action ou le résultat du dis- positif de détection de pression d'air 60 constitué comme ci-dessus. La température Tx du pneumatique mesurée par le capteur de température 61 et la pression d'air Px mesurée par le capteur de pression d'air 62 sont ali- mentées vers l'unité de commande 44. La partie de cal- cul de pression d'air réduite 63 recevant la tempéra- ture Tx et la pression d'air Px calcule une pression d'air réduite Pf ou Pm sur la base de la pression d'air Px et de la température Tx, et en utilisant une formule de conversion prédéterminée (un exemple spécifique de la formule va être décrit ultérieurement). La pression d'air réduite Pf ou Pm ainsi calculée est entrée dans la partie de comparaison 65. D'autre part, une première valeur de seuil Pa correspondant à une pression d'air recommandée est mémorisée de manière préliminaire dans la partie de mémorisation de valeur de seuil 64, la pression d'air réduite Pf ou Pm et la première valeur de seuil Pa sont comparées l'une à l'autre par l'inter- SR 20734 JP/AP médiaire de la partie de comparaison 65, et lorsque la première valeur de seuil Pa dépasse la pression d'air réduite Pf ou Pm, on envoie l'information vers la par- tie de création de signal d'alarme 66. La partie de création de signal d'alarme 66 crée un signal d'alarme. Ici, la pression d'air recommandée signifie une pres- sion d'air de pneumatique recommandée de manière à ob- tenir un fonctionnement normal du véhicule, et est la pression d'air du pneumatique mesurée à une température normale (25 C). La transmission de données concernant la température Tx et la pression d'air Px à partir de l'unité de détection de pression d'air et de tempéra- ture de pneumatique 41 vers l'unité de commande 44 est effectuée par l'intermédiaire d'une unité de transmis- sion et d'une unité de réception qui ne sont pas repre- sentées. Incidemment, l'alarme est créée également lorsque le signal provenant de l'unité de transmission destinée à transmettre le signal provenant du capteur de température 61 ou du capteur de pression d'air 62 ne peut pas être reçu par l'unité de réception pour une raison quelconque. Les figures 6(a) à 6(c) sont des graphiques représentant la pression d'air mesurée, la température mesurée de l'air à l'intérieur du pneumatique, et la pression d'air réduite. Dans (a), l'axe des abscisses correspond au temps de roulement, et l'axe des ordonnées correspond à la pression d'air mesurée (pression de jauge) Px; la pression augmente de manière aiguë dans une zone ini- SR 20734 JP/AP tiale 101, et est ensuite sensiblement stabilisée dans une zone 102. Dans (b), l'axe des abscisses correspond au temps de roulement, et l'axe des ordonnées correspond à la température mesurée de l'air à l'intérieur du pneu- matique ( C) Tx; la température augmente de manière aiguë dans une zone initiale 103, et est ensuite sensi- blement stabilisée dans une zone 104. Dans la zone 104, la chaleur générée au ni- veau du pneumatique (chaleur entrée) et la chaleur rayonnée à partir du pneumatique (chaleur sortie) s'équilibrent l'une l'autre. En résultat, on considère également que la zone 102 de (a) est stabilisée. Dans (c), l'axe des abscisses correspond au temps de roulement, et l'axe des ordonnées correspond à la pression réduite (pression de jauge) Pf. Selon la formule de Boyle-Charles, le rapport (pression absolue) /(température absolue) est constant si le volume est universel. On donne les formules de conversion suivantes: (Px + pression atmosphérique)/(Tx + 273) Pf + pression atmosphérique/(25 + 273) Pf = (Px + pression atmosphérique)(25 + 273)/ (Tx + 273) - pression atmosphérique Px étant la pression d'air mesurée, Tx étant la tempé- rature mesurée de l'air à l'intérieur du pneumatique, la température normale étant de 25 C, et Pf étant la pression d'air réduite à température normale. SR 20734 JP/AP Lorsqu'on remplace Px dans les formules ci-dessus par la valeur de (a) et Tx par la valeur de (b), on détermine Pf, et un graphique représentant ceci est la courbe de (c). La zone 106 de la courbe de (c) est sensible- ment constante, ce qui représente l'effet de correction de pression selon la température. Lorsque la pression d'air du pneumatique au début d'un roulement est éta- blie comme la pression d'air recommandée 107 et lors- qu'une valeur obtenue en multipliant la pression d'air recommandée 107 par une valeur comprise entre 0,4 et 0,6 est établie en tant que valeur de seuil 108, on peut estimer que la pression d'air du pneumatique est normale lorsque la courbe est au-dessus de la valeur de seuil 108, et que la pression d'air du pneumatique est anormale lorsque la courbe est en dessous de la valeur de seuil 108. Incidemment, puisque la pression d'air ré- duite Pf est une pression corrigée par la température, au moins dans la zone 106, la courbe doit retourner jusqu'à la pression d'air recommandée 107. Cependant, en résultat d'essais, on a trouvé qu'il y a un décalage vers le haut de AP. Par conséquent, la différence 109 entre la courbe et la valeur de seuil 108 est accrue, et il est difficile pour la pression d'air réduite Pf de venir en dessous de la valeur de seuil 108. Du point de vue d'une détection précise d'un état anormal, il est préférable que la différence AP soit inférieure. A la vue de ce qui précède, le présent inven- teur attire l'attention sur le fait que la zone 102 de SR 20734 JP/AP (a) et la zone 104 de (b) sont sensiblement constantes. C'est-à-dire que la correction utilisant la pression absolue et la température absolue est efficace dans le cas de grandes variations de température, mais est in- utile lorsque la température est sensiblement cons- tante. Ainsi, en portant attention à nouveau à (a) et (b), on voit que la zone 104 de (b) présente une légère variation vers le haut, et la zone 102 de (a) suit cette tendance. Si c'est le cas, on peut estimer que la correction de la pression par un facteur de température est efficace. Le facteur de température est établi pour être Tx - TO, Tx étant la température mesurée et TO étant la temperature normale. En résultat, on obtient une formule empirique: Pm = Px - (Tx - TO). Ici, puis- qu'il est nécessaire d'absorber des éléments de varia- tion tels que la taille du pneumatique et les condi- tions de roulement, on multiplie Tx - TO par un coeffi- cient K. La formule de conversion empirique ainsi obte- nue est Pm = Px - K(Tx - TO). La figure 7 est un graphique de la pression d'air réduite obtenue par l'intermédiaire de la formule de conversion empirique selon la présente invention; dans la formule Pm = Px - K(Tx - TO), on utilise K = 1,0, et la formule est modifiée à l'aide de Px de (a) et Tx de (b) de la figure 6 pour calculer Pm, et le résultat est représenté par le graphique. On voit que Pm est suffisamment proche de la pression d'air recom- mandée 107 dans la zone 110. Par l'intermédiaire de ce- ci, on peut effectuer de manière précise, sur la base SR 20734 JP/AP de la différence 111, une détection d'un état de pres- sion normal/anormal. Bien que le mode de réalisation ci-dessus ait * été étudié en supposant un changement de pression gra- duel, il peut y avoir un cas o la pression d'air du pneumatique diminue de manière abrupte du fait d'un roulement sur une pièce métallique (clou ou analogue) située sur la route. Détecter une telle diminution ra- pide de pression est utile, et on va maintenant décrire une fonction de détection d'un tel cas. La figure 8 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de détection de pression d'air de pneumati- que selon un autre mode de réalisation de la figure 5. Les mêmes blocs que ceux du dispositif de détection de pression d'air 60 du pneumatique de la figure 5 sont indiqués par les mêmes références, et leur description détaillée n'est pas effectuée. Le dispositif 60B de détection de pression d'air d'un pneumatique comporte une minuterie 81, et une partie de calcul de facteur de diminution 82 pour calculer la diminution de pression d'air du pneumatique par unité de temps (par exemple, 5 sec, 10 sec, 30 sec ou analogue) établie par la minuterie 81. Dans le dispositif de détection de pression d'air 60B destiné à un pneumatique, simultanément à la comparaison de la première valeur de seuil Pa et de la pression d'air réduite Pm effectuée par le dispositif de détection de pression d'air 60 destiné à un pneuma- tique de la figure 5, la partie de calcul de facteur de diminution 82 calcule la diminution par unité de temps SR 20734 JP/AP de la pression d'air de pneumatique Px mesurée directe- ment par le capteur de pression d'air 62, et on compare l'un à l'autre le facteur de diminution de la pression d'air de pneumatique et une seconde valeur de seuil Pb établie dans la partie de mémorisation de valeur de seuil. Une partie de création de signal d'alarme 66 créée une alarme sur la base des résultats de cette comparaison. Par conséquent, dans le dispositif de détec- tion de pression d'air O60B destiné à un pneumatique, on peut créer un signal d'alarme de manière précise sur la base de la pression d'air réduite Pm, et indépendamment de la température de pneumatique Tx. En même temps, on détecte rapidement une fuite d'air à partir du pneuma- tique à partir du facteur de diminution de la pression d'air de pneumatique Tx mesurée directement par le cap- teur de pression d'air 62, de sorte qu'on peut créer un signal d'alarme. Bien que le véhicule ait été décrit comme étant la motocyclette 10 telle que représentée sur la figure 1 du mode de réalisation, le véhicule n'est pas limité à un motocyclette, et peut être un vé- hicule à quatre roues ou à trois roues. Le dispositif selon la présente invention est tel qu'il comporte un capteur de température pour mesu- rer la temperature d'un pneumatique et un capteur de pression d'air pour mesurer la pression d'air du pneu- matique, une partie de calcul de pression d'air réduite pour effectuer une opération de calcul sur la base de la température et de la pression mesurées par les cap- teurs, la pression d'air réduite calculée par la partie SR 20734 JP/AP de calcul de pression d'air réduite étant comparée à une valeur de seuil, et une alarme étant créée, de sorte que la diminution de la pression d'air de pneuma- tique jusqu'à une valeur de seuil, ou en dessous de celle-ci, déterminée sur la base d'une pression d'air recommandée peut être détectée de manière précise, et qu'un signal d'alarme peut être émis, sans être affecté par l'augmentation de température de pneumatique ou par des variations de température. De plus, lorsqu'on utilise la formule de con- version selon la présente invention, on peut obtenir une pression d'air proche de la pression d'air recom- mandée, par comparaison avec une pression d'air réduite par l'utilisation d'une équation établie, et on peut créer une alarme avec une bonne précision. En outre, dans le dispositif selon la pré- sente invention, une alarme est créée lorsque la dimi- nution par unité de temps de la pression d'air de pneu- matique est descendue en dessous d'une valeur de seuil prédéterminée, de sorte qu'il est possible de répondre rapidement à une fuite d'air. SR 20734 JP/AP REVEND I CATIONS 1. Dispositif (60, 60B) de détection de pres- sion d'air d'un pneumatique (24, 26), caractérisé en ce qu'il comporte: un capteur de pression d'air (62) pour mesu- rer la pression d'air du pneumatique (24, 26), un capteur de température (61) pour mesurer la température au niveau d'une partie prédéterminée du pneumatique (24, 26), des moyens de calcul de pression d'air ré- duite (63) pour calculer une pression d'air réduite à partir de la pression d'air mesurée par le capteur de pression d'air (62) et de la température mesurée par le capteur de température (61), et des moyens de création de signal d'alarme (66) pour créer un signal d'alarme lorsque la pression d'air réduite calculée par les moyens de calcul de pression d'air réduite (63) est descendue jusqu'à une première valeur seuil prédéterminée, ou en dessous de celle-ci. 2. Dispositif (60, 60B) de détection de pres- sion d'air d'un pneumatique (24, 26) selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que la pression d'air ré- duite Pm calculée par les moyens de calcul de pression d'air réduite (63) est calculée par la formule sui- vante: Pm = Px - K(Tx - TO) Px étant la pression d'air dudit pneumatique (24, 26) mesurée par le capteur de pression d'air (62), Tx étant la température au niveau de la partie prédéterminée du SR 20734 JP/AP pneumatique (24, 26) mesurée par le capteur de tempéra- ture (61), TO étant une température recommandée corres- pondant à une pression d'air recommandée du pneumatique (24, 26), et K étant une constante prédéterminée. 3. Dispositif (60, 60B) de détection de pres- sion d'air d'un pneumatique (24, 26) selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que les moyens de création de signal d'alarme (66) créent le signal d'alarme lors- que la diminution par unité de temps de la pression d'air du pneumatique (24, 26) mesurée par le capteur de pression d'air (62) diminue en dessous d'une seconde valeur de seuil prédéterminée. SR 20734 JP/AP