Brevet FR2821598A1 — publié le 20020906

o (4) qui est collée à la bo^te (5) du volant (6). Etat de la technique La présente invention concerne un dispositif et un procédé de surveillance d'un capteur à haute pression faisant parti d'une installa tion de freinage d'un véhicule, notamment pour contrôler la sensibilité du s capteur vérifié. On connat différents dispositifs et procédés tels que définis ci-dessus selon l'état de la technique, sous différentes variantes. C' est ainsi que par exemple, selon la publication ', il est connu de surveiller un capteur de pression: pour surveiller le capteur de pres sion, il s'agit d'un capteur de pression de consigne, on effectue un test ac tif de capteur de pression. Dans ce test actif du capteur de pression, à l' aide d'une pompe faisant partie de l'installation de freinage de préférence s à l'aide d'une pompe d'alimentation de consigne, on indecte une pression dans l'installation de frein. On vérifie alors si le signal du capteur de pres sion reste plausible. Ce type de surveillance a l'inconvénient de nécessiter l'éta blissement d'une pression active pour effectuer le test du capteur de pres o sion. Cette pression active est fournie par une pompe d'alimentation de consigne. Dans ces conditions, le test du capteur de pression ne peut s'utiliser pour des installations de freinage qui ne disposent pas d'une telle pompe d'alimentation de consigne. De plus, ce type de test de capteur de pression a l'inconvénient qu'en cas de défaillance de la pompe de consi :5 gne, il n'est plus possible de surveiller le capteur de pression. La présente invention a pour but dans ces conditions, de développer un dispositif et un procédé de surveillance d'un capteur de pression ne nécessitant pas l'établissement d'une pression active pour surveiller le capteur de pression. Cela signifie que la surveillance du cap o teur de pression doit étre réalisée sans utiliser une pompe d'alimentaWon de consigne. A cet effet, l'invention concerne un dispositif du type défini ci-dessus caractérisant en ce qu'il comporte - des moyens à l'aide desquels, au cours d'une opération de freinage, on ss détermine une première grandeur de mouvement (phiax.frein) caracté risant le mouvement du véhicule dans la direction longitudinale, - des moyens permettant de déterminer une valeur de masse (classe.masse) caractérisant la masse du véhicule et - des moyens à l'aide desquels, pour surveiller le capteur de pression, on détermine si la première grandeur de mouvement du véhicule se situe à l'intérieur d'une plage de valeurs associée à la première grandeur de mouvement du véhicule et dont les limites (phiaxmax, phiaxmin) sont s fixées en fonction de la valeur de la masse. L ' invention c oncerne également un pro cédé mis en _uvre d'une telle surveillance, ce procédé étant caractérisé en ce que pendant une opération de freinage, on détermine une première grandeur de mou vement du véhicule caractérisant le mouvement du véhicule dans la di o rection longitudinale, et on détermine une grandeur de masse (classe.masse) caractérisant la masse du véhicule et pour surveiller le capteur de pression, on détermine si la première grandeur de mouvement du véhicule se situe dans une plage de valeurs correspondant à la pre mière grandeur de mouvement du véhicule dont les limites (phiaxmax, s phiaxmin) sont fixées en fonction de la grandeur de la masse. Il convient de rappeler ici le document DE 197 55 112 A1 qui ne décrit certes aucun procédé ou dispositif de surveillance pour ef fectuer des tests de capteur de pression mais un procédé et un dispositif de surveillance pour détecter un relachement de l'effet de freinage d'un frein de véhicule automobile. Pour cela, on mesure l'accélération longitu dinale du véhicule. L'accélération longitudinale ainsi mesurée est mise en relation avec un actionnement de frein. A partir de là, on détermine si l'accélération longitudinale mesurée du véhicule correspond à l'actionne ment du frein. Pour déterminer l'actionnement du frein, on mesure no s tamment la pression de frein dans la conduite de liquide de frein ou le débattement de la pédale de frein. Avantages de l' invention Le dispositif selon l'invention de surveillance d'un capteur de pression faisant partie de l'installation de freinage d'un véhicule com porte des moyens à l'aide desquels, pendant l'opération de freinage, on détermine une première grandeur de mouvement du véhicule caractéri sant le mouvement longitudinal du véhicule. Le dispositif selon l'invention comporte également des moyens à l'aide desquels on détermine une gran deur de masse caractérisant la masse du véhicule. De façon avantageuse, ss le dispositif selon l'invention comporte des moyens à l'aide desquels, pour surveiller le capteur de pression, on détermine si la première grandeur de mouvement du véhicule se place dans une plage de valeurs correspondant à cette première grandeur de mouvement du véhicule et dont les limites sont définies en fonction de la grandeur de la masse. Comme cette prernière grandeur de mouvement du véhicule dépend de la masse du véhicule, cette procédure garantit que pour sur s veiller le capteur de pression, la première grandeur de mouvement du vé- hicule est comparée à une plage de valeurs N adaptée '' c'est-à-dire une plage adaptée à la masse du véhicule. De manière avantageuse, on détermine la première gran- deur de mouvement du véhicule pendant une opération de freinage exé 0 cutée par le conducteur. Ne sont autorisées pour cela que les opérations de freinage pour lesquels le dispositif de régulation du véhicule n'inter- vient pas indépendamment du conducteur dans le freinage du véhicule. La grandeur de masse se détermine avantageusement pendant au moins une opération (ou phase) d'entrainement. Dans ce cas, seules sont autori sées les op érations d' entrainement pour lesquelles le disp ositif de régulation du véhicule n'intervient pas dans le groupe d'entrainement indépendamment du conducteur. Comme pour l'opération de freinage et/ou l'opération d'entrainement, ne sont autorisées que les opérations dans lesquelles il n'y a pas d'intervention indépendante du conducteur sur o les freins du véhicule et/ou sur le groupe d'entrainement, cela garantit que la surveillance du capteur de pression soit effectuée dans des états de fonctionnement stables du véhicule. On remarque également que grâce à cette procédure de surveillance du capteur de pression, il n'est pas néces- saire de prévoir une pompe d'alimentation de consigne car au moins dans le cadre de cette surveillance, il n'est pas nécessaire ou on ne tient pas compte d'opération de freinage faite indépendamment du conducteur. Cela permet d'utiliser la surveillance selon l'invention, du capteur de pression également dans les installations de freinage qui ne comportent pas de pomp e d' alimentation de consigne et ont toutefois par exemple un amplifi cateur pneumatique. Le capteur de pression peut également étre surveillé si dans une installation de freinage équipée d'une pompe d'alimentation de consigne, cette pompe est défaillante. Le capteur de pression qui est surveillé par le dispositif ou procédé selon l'invention, détermine une grandeur de pression de consigne 3s décrivant la pression de consigne réglée par le conducteur. Comme cap- teur, le dispositif selon l'invention comporte en outre les moyens à l'aide desquels on détermine des grandeurs représentant la vitesse de rotation des différentes roues. La première grandeur de mouvement du véhicule se détermine avantageusement en fonction de la grandeur de la pression de consigne et des grandeurs représentant les vitesses de rotation des roues. De manière avantageuse, le dispositif selon l'invention com- porte des moyens à l'aide desquels, au moins en fonction de la grandeur s de la pression de consigne, on détermine une première grandeur de décé- lération du véhicule. Cette grandeur représente la décélération théorique prévisible du véhicule en fonction de l'actionnement des freins par le con- ducteur. La détermination de la première grandeur ou décélération du vé- hicule se fait avantageusement en utilisant un modèle mathématique. to Comme paramètres, ce modèle reçoit des valeurs nominales, c'est-à-dire des valeurs prédéterminées, fixes, pour la conversion du couple de frei- nage, le rayon de roue et la masse du véhicule. De manière avantageuse, les premières grandeurs de décé- lération du véhicule se déterminent dans une petite fenêtre de temps. On s peut ainsi estimer que les influences perturtatrices comme par exemple l' influence du vent, de la p ente ou de s forces de ré sistanc e au ro ulement n'ont pas d'action. De manière avantageuse, le dispositif selon l'invention com- porte des moyens à l'aide desquels, en fonction des grandeurs mesurant les vitesses de rotation des roues arrières, on détermine une seconde grandeur de décélération du véhicule. Cette grandeur représente la décélé- ration du véhicule qui s'établit effectivement pendant l'opération de frei- nage. Pour que la seconde grandeur de décélération du véhicule décrive la décélération effective du véhicule aussi précisément que possible, il faut s utiliser les grandeurs représentant la vitesse de rotation des roues pour déterminer cette seconde grandeur, et en utilisant les roues qui patinent le moins pendant l'opération de freinage. Dans une opération ou phase de freinage, il s'agit des roues arrière. Pour déterminer les premières grandeurs de mouvement du so véhicule, on met en relation la première et la seconde grandeur de décélé- ration du véhicule. Pour cela, on utilise le fait que pour des freinages par- tiels, il y a une corrélation entre la pression de consigne introduite dans la première grandeur de décélération du véhicule et la décélération qui en résulte pour le véhicule et qui est représentée par la seconde grandeur de ss décélération du véhicule. Dans un cas pratique, pour déterminer la pre- mière grandeur de mouvement du véhicule, pour des intervalles de temps successifs, on forme chaque fois un rapport entre la première et la se- conde grandeur de décélération du véhicule. La première grandeur de mouvement du véhicule est obtenue comme valeur moyenne à partir des rapports. Comme entre la première grandeur de mouvement du véhicule et la sensibilité du capteur il existe une relation, on peut utiliser cette première grandeur de mouvement du véhicule pour surveiller le capteur s de pression notamment pour surveiller la sensibilité du capteur de pres- sion. Comme déjà indiqué précédemment, le modèle mathémati- que pour déterminer la première grandeur de décélération du véhicule, on tient comme paramètre, une valeur fixe prédéterminée pour la masse du to véhicule. Comme la masse du véhicule peut toutefois être différente sui- vant la charge, il faut en tenir compte dans la surveillance du capteur de pression. C'est pourquoi on détermine les limites de la plage de valeur évoquée ci-dessus en fonction de la grandeur de la masse. Pour surveiller le capteur, on peut ainsi utiliser des seuils de détection d'erreurs plus s étroits. La grandeur de la masse se détermine avantageusement en fonc- tion d'une grandeur de couple qui décrit le couple moteur fourni à la roue motrice respective et en détermine la grandeur des vitesses de rotation des roues. Suivant la détermination des premières grandeurs de mou vement du véhicule, on détermine la grandeur de la masse en fonction d'une première et d'une seconde grandeurs d'accélération du véhicule. Pour cela, le dispositif selon l'invention comporte des moyens à l'aide des- quels on détermine la première grandeur d'accélération du véhicule au moins en fonction de la grandeur de couple. Cette grandeur décrit l'accélé s ration théorique prévisible pendant l' op ération drentraînement. De ma- nière avantageuse, on détermine la première grandeur d'accélération du véhicule à l'aide d'un modèle mathématique pour lequel on utilise comme paramètre le rayon de la roue ainsi que la masse du véhicule. Suivant la première grandeur de décélération du véhicule, on détermine également la première grandeur d'accélération du véhicule dans une petite fenêtre de temps. Cela garantit que les composantes perturbatrices de l'accélération comme par exemple la force du vent, la force de réaction aux pentes et la résistance au roulement, n'ont pas d'influence sur la détermination de la première grandeur d'accélération du véhicule car ces forces sont considé rées comme constantes dans cette petite fenêtre de temps et peuvent ainsi être éliminées. De plus, le dispositif selon l'invention comporte des moyens à l'aide desquels, en fonction de la vitesse de rotation des roues non mo trices, on détermine la seconde grandeur d'accélération du véhicule. Cette grandeur décrit l'accélération du véhicule qui s'établit effectivement. Comme la seconde grandeur d'accélération du véhicule doit décrire aussi précisément que possible l'accélération qui s'établit effectivement pour le s véhicule, on tient compte de façon correspondante, de la procédure pour l'opération de freinage et pour l'opération d'entraînement en utilisant les roues qui patinent le moins. Pour l'opération d'entrainement, il s'agit des roues non motrices. De manière avantageuse, le dispositif selon l'invention com o porte des moyens à l'aide desquels, pour des intervalles de temps succes- sifs, on forme chaque fois le rapport entre la première et la seconde grandeur d'accélération disponible. A partir de ces rapports, on forme une grandeur de mouvement du véhicule comme valeur moyenne. En formant une valeur moyenne, on augmente la qualité d'information contenue dans s la seconde grandeur de mouvement du véhicule car cette grandeur con- tient non seulement un instant mais différents instants et ainsi, différen- tes premières et secondes grandeurs d'accélération du véhicule intervenant dans la détermination de la seconde grandeur de mouvement du véhicule. En fonction de la grandeur de mouvement du véhicule, on détermine la grandeur de la masse. Il convient de remarquer ici que pour la qualité d'information pour la première grandeur d'accélération, les mé- mes remarques s'appliquent cornme pour la première et la seconde gran- deur de décélération. Pour déterminer la grandeur de masse, on compare la se conde grandeur de mouvement du véhicule aux valeurs de comparaison prédéterminées pour la seconde grandeur de mouvement du véhicule et on détermine la grandeur de masse en fonction de ces comparaisons. Il s'est avéré comme suffisant pour cela, de distinguer à l'aide de la grandeur de masse au moins entre un véhicule faiblement chargé, un véhicule forte ment chargé et un véhicule surchargé. Dans le cas d'un véhicule faible- ment chargé, on choisit pour la plage des valeurs, une première limite et dans le cas d'un véhicule fortement chargé, on choisit une seconde limite. La distance entre les premières limites est inférieure à la distance entre les secondes limites. Les limites déterminées en fonction de la grandeur de 3s masse définissent la plage de valeurs pour leur première grandeur du mouvement du véhicule. Comme dans la détermination des premières grandeurs de mouvement du véhicule, on fait intervenir la première gran- deur de décélération du véhicule qui se détermine à l'aide d'un modèle mathématique comprenant les valeurs nominales pour la masse du véhi- cule et la conversion du couple de freinage, et que les valeurs effective- ment disponibles pour la masse du véhicule et pour la conversion du couple de freinage, peuvent étre différentes des valeurs nominales, il faut s adapter la plage des valeurs au moins en fonction de la masse du véhicule que l'on peut évaluer comme cela a été décrit ci-dessus, pour s'adapter aux conditions réellement existantes du véhicule et effectuer une sur- veillance significative du capteur de pression. Pour une masse du véhicule plus importante, il faut choisir la plage de valeurs plus grande du fait des o plus grandes possibilités de variation, pour garantir la surveillance du capteur. Dans le cas d'un véhicule surchargé, on ne surveille pas le cap- teur de pression car dans ce cas, les variations de la première grandeur de mouvement du véhicule sont trop grandes et ne permettent plus une sur- veillance signifcative du capteur de pression. s De manière avantageuse, pour déterminer la grandeur de masse, on exploite plusieurs opérations en phase d'entrâînement succes sive. Pour déterminer si le capteur de pression et ou non défectueux, on exploite plusieurs opérations de freinage successives. En exploitant plu sieurs opérations, on améliore la qualité de la grandeur ou de l'informa tion respective. En effet, avant que la valeur de la grandeur de masse soit déterrninée ou avant d'avoir une information indiquant si le capteur de pression est ou non défaillant, obtenir plusieurs fois de manière succes sive des résultats d'observation qui interviennent dans la valeur de me sure ou dans l'information et voir si ces résultats sont reproductibles. Une valeur erronée ou une information erronée du fait d'une "excursion" de valeur, dans les résultats de l'observation, est exclue par cette procédure. De manière avantageuse, pendant la durée de marche du moteur du véhicule fixé par la mise en marche et l'arrêt du moteur, com mandée par le conducteur, on effectue au moins une surveillance du cap teur de pression. Cela signifie que pendant la période au cours de laquelle, en tournant la clé de contact pour lancer le moteur du véhicule et le mo ment o on retire la clé de contact pour arrêter le moteur, on effectue au moins une surveillance du capteur de pression. Dans la suite, cette durée de mise en _uvre sera appelée cycle d'allumage. 3s De manière avantageuse, lors de la surveillance du capteur de pression, pendant la durée de marche actuelle ou pendant le cycle d'allumage actuel, on tient compte de l'état du capteur de pression pour la période précédente. En fonction de cet état, on fixe l'élément de la sur veillance du capteur de pression pendant la durée de marche actuelle. C'est ainsi qu'au cas o pendant la durée de marche précédente, aucun défaut n'a été constaté pour le capteur de pression, on effectue la sur veillance du capteur de pression à l'aide de la plage de valeur dont les li s mites ont été obtenues en fonction de la grandeur de masse. Au contraire, dans le cas o pendant la durée de marche précédente on a constaté un défaut du capteur de pression, on effectue une surveillance modifiée du capteur de pression dans une plage de valeur dont les limites ont été pré déterminées et sont fixes. La distance entre ces ltes prédéterminées o fixes est supéfieure à la distance des limites que l'on a obtenue en fonc tion de la grandeur de masse. Comme indiqué précédemment, pendant la durée de mar che, on effectue au moins une surveillance du capteur de pression. On cherche à ce moment à commencer la surveillance du s capteur de pression aussi rapidement que possible après la mise en mar che du moteur du véhicule et à la terminer aussi rapidement que possible, c'est-à-dire à obtenir aussi rapidement que possible une indication de l'état défectueux ou non du capteur de pression. Comme toutefois, dans le cadre de la surveillance du capteur de pression, comme indiqué précé zo demment, on peut exploiter plusieurs opérations de freinage ou plusieurs opérations d'entramement, il est évident que suivant le type de conduite du conducteur, la période nécessaire à la surveillance du capteur de pres sion peut étre variable. Les explications ci-dessus utilisent les termes "durée de s fonctionnement précédente" qui expriment de manière explicite qu'il s'agit de la p ério de de fonctio nnement qui pré cè de dire ctem ent la p ério de de fonctionnement actuel. On remarque ici que dans ce contexte, on peut également utiliser l'une des périodes de fonctionnement précédentes ou une ou plusieurs de ces périodes de fonctionnement précédentes. so Si lors de la surveillance modifiée du capteur de pression, on ne constate aucun défaut dans celui-ci, on effectue avantageusement ensuite une surveillance du capteur de pression. Après la surveillance modifiée, en utilisant une plage de valeur dont les limites sont détermi nées en fonction de la grandeur de masse. Cela signifie qu'après la sur ss veillance modifiée du capteur de pression, on poursuit par une surveillance habituelle, c' est- à-dire régulière du capteur de pression. Il est particulièrement avantageux qu'au cas o pour la surveillance modifiée on constate un défaut du capteur, on termine la surveillance du capteur de pression. Comme à la fois pendant la durée de branchement précédent du capteur de pression, celui-ci a été reconnu défectueux et que pendant la surveillance modifiée, un défaut a de nou- veau été reconnu, on suppose que le capteur de pression est définitive s ment défaillant. C ' est p ourquoi il n' est plus nécessaire de renouveler la surveillance du capteur de pression. De façon avantageuse, pendant la surveillance modifiée, on neutralise le dispositif de régulation du véhicule utilisant comme grandeur d'entrée une grandeur de pression fournie par le capteur de pression. o Il est particulièrement avantageux au cas o lors de la sur veillance effectuée à l'aide de la plage de valeurs, on détermine les limites suivant la grandeur de masse et qu'on constate un défaut du capteur de pression, on coupe le dispositif de régulation du véhicule qui reçoit une grandeur d'entrée qui est la valeur de la pression fournie par le capteur de lS pression. Cette procédure garantit l'exclusion de toute intervention avec détaut sur les actionneurs. En variant, on peut prévoir à la place d'une coupure du dispositif de régulation, le passage en mode de secours et les fonctions de régulation réduites. De manière avantageuse, en surveillant le capteur de pres sion, on vérifie sa sensibilité. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des différents modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - La figure l est un schéma par bloc du dispositif d'invention, :5 - La figure 2 montre à l'aide d'un schéma par bloc, les moyens pour dé terminer une grandeur qui représente soit la grandeur de décélération du véhicule, soit la grandeur d'accélération du véhicule, La figure 3 montre sous la forme d'un ordinogramme, le procédé selon l'invention exécuté par le dispositif selon l'invention, - La figure 4 montre à l' aide d'un ordinogramme, la détermination d'une grandeur de masse, - La figure 5 montre la base de la surveillance du capteur de surveillance à l'aide d'un ordinogramme. Exemple de réalisation 3s Le bloc 101 représente un capteur de pression d'une ins tallation de freinage de véhicule. Ce capteur de pression doit être surveillé à l' aide d'un disp ositif selon l'invention. La grandeur Pav générée par le capteur de pression et qui décrit la pression mesurée ou détectée par le capteur de pression 101 est appliquée à un bloc 104 et à un bloc 111. Comme dans le présent exemple de réalisation il s'agit du capteur de pres sion 101 qui est un capteur de pression de consigne qui mesure la pres sion de consigne réglée par le conducteur, on appellera la grandeur Pav s valeur de la pression de consigne. En fonction de la valeur de pression de consigne Pav, dans le bloc 104 on déterrnine une première valeur de décélération du véhicule ax. Mod. frein. On obtient cette première valeur de décélération ax.Mod.frein à l'aide d'un modèle mathématique utilisant des valeurs pré o déterminées de manière fixe pour la conversion du couple de freinage, le rayon de roue et la masse du véhicule. Comme la première valeur de dé célération du véhicule ax.Mod.frein est obtenue en fonction de la valeur de la pression de consigne (ou tout simplement pression de consigne) Pav, celle-ci est décrit du fait de lactionnement du frein par le conducteur, is théoriquement la décélération prévisible du véhicule. Cette première va leur de décélération du véhicule ax.Mod.frein est appliquée au bloc 106. Les blocs 102vl, 102vr, 102hl et 102hr représentent des capteurs de vitesse de rotation de roues qui fournissent les vitesses de rotation de roues nij décrivant la vitesse de rotation de chacune des roues. o Les valeurs de vitesse de rotation de roues ni; sont à la fois appliquées à un bloc 105 et un bloc 111. Suivant la description des vitesses de rotation de roues on peut utiliser la référence abrégee 102ij pour les capteurs de vitesse de rotation de roues. Dans cette écriture simplifiée, les indice i et j ont la signification suivante: L'indice i indique s'il s'agit de l'essieu avant v ou de l'essieu arrière h. L'indice j indique s'il s'agit de la roue droite (r) ou de la gauche (1) du véhicule. En fonction des vitesses de rotation de roues ny, le bloc 105 détermine une grandeur ax.act. Suivant les vitesses de rotation de roues nij qui interviennent dans la détermination de la grandeur ax. act, il s'agit pour cette grandeur ax. act, d'une seconde valeur de décélération du véhi cule axfrein.act ou d'une seconde valeur d'accélération du véhicule axentr.act. Pour simplifer, la figure 1 montre uniquement la grandeur ax. act en liaision avec le bloc 105. La sélection faite ci-dessus des vitesses de rotation de roues dépend de la grandeur Fselect.roue qui est fournie au bloc 105 par le bloc 111. Dans le bloc 111 on détermine la seconde gran deur de décélération du véhicule axfrein.act de sorte que celle-ci est four nie au bloc 106. Si au contraire on détermine dans le bloc 105, la seconde grandeur d'accélération du véhicule axentr.act, on fournit cette grandeur à un bloc 107. La réalisation concrète du bloc 105 ainsi que la détermina tion pratique de la seconde grandeur de décélération axfrein.act ou de la seconde grandeur d'accélération axentr. act du véhicule seront décrites ultérieurement en liaison avec la figure 2. Il suffit de remarquer ici que la présentation pour déterminer la seconde grandeur de décélération ax frein.act ou la seconde grandeur d'accélération axentr.act du véhicule se fait à l'aide d'un unique bloc 105 sans que cette description ne soit limita tive. On peut également envisager l'utilisation de deux blocs à savoir un o bloc pour la seconde grandeur de décélération du véhicule et un bloc pour la seconde accélération du véhicule. Le bloc 103 représente un autre capteur qui est installé dans le véhicule en liaison avec le dispositif de régulation du véhicule. Il s'agit pour ce dispositif de régulation, par exemple d'une régulation de la dynamique de roulement avec une grandeur décrivant la dynamique transversale du véhicule notamment une grandeur qui régule la vitesse de lacet du véhiculede sorte que le bloc 103 comprend les moyens de détec tion ou capteurs suivants: un capteur d'angle de braquage, un capteur d'accélération transversale ainsi qu'un capteur de vitesse de lacet. De plus le bloc 103 comporte également un commutateur de feu de frein qui dé tecte l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur et un inter rupteur de pédale d' accélération qui détecte l' actionnement de l'accélérateur. Les autres signaux S3 fournis par le capteur 103 sont transmis au bloc 111. 2s A l'aide du bloc 110 on détermine en fonction de la valeur du couple Mkahalb, fourni par le bloc 111 au bloc 110, une première va leur d'accélération du véhicule anod.entr.. Le couple Mkahalb décrit le couple moteur fourni à la route motrice respective. Cette grandeur du couple est fournie par un dispositif de régulation qui intervient sur le mo teur ce qui est par exemple le cas pour une régulation de vitesse de lacet ou la commande habituelle du moteur. La détermination de la première grandeur d'accélération du véhicule axmod.entr. se fait avec un modèle mathématique qui reçoit les paramètres avec des valeurs fixes prédéter- minées pour le rayon de roue et la masse du véhicule. La première accélé 3s ration du véhicule axmod.entr. représente l'accélération théorique prévisible du véhicule. La première accélération du véhicule est fournie au bloc 107. A l'aide du bloc 106 on détermine une première grandeur de mouvement du véhicule phiax.frein. Pour cela on forme chaque fois un rapport entre la première grandeur de décélération du véhicule existant chaque fois ax.Mod. frein et la seconde grandeur de décélération du véhi s cule axfrein.act Cela signifie que pour des intervalles de temps successifs on forme chaque fois le quotient de ces deux grandeurs de décélération du véhicule. Ces rapports représentent pour l'intervalle de temps respectif, une mesure de la déviation entre la décélération réelle du véhicule résul- tant de l'actionnement des freins par le conducteur et la décélération théo o riquement prévisible. Pour avoir une information plus précise de cette déviation on forme une valeur moyenne de ces rapports représentant la première grandeur du mouvement du véhicule phiax.frein. Cette première grandeur de mouvement du véhicule phiax.frein est proportionnelle à la sensibilité du capteur de pression. Pour cette raison, à l' aide de la pre s mière grandeur de mouvement du véhicule phiax.frein on peut surveiller le capteur de pression. Pour cela on fournit la première grandeur de mou- vement du véhicule Mkahalb à un bloc 108. A l'aide du bloc 107 on détermine une seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax.entr.. Pour cela, pour des intervalles de o temps successifs on forme le rapport de la première grandeur d'accéléra tion du véhicule existant chaque fois axmod.entr. et de la seconde gran deur d'accélération du véhicule axentr.act. Cela signifie que pour des intervalles de temps successifs on forme chaque fois le quotient de la pre mière et de la seconde grandeurs d'accélération du véhicule. Ces rapports ou quotients représentent une mesure de la masse du véhicule puisque l'on fait le rapport entre l'accélération théoriquement prévisible du véhi cule résultant du couple moteur fourni à la roue motrice respective et de l'accélération du véhicule qui s'établit effectivement. La seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax.entr. est fournie à un bloc 109. Dans le bloc 109, en fonction de la seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax.entr. on détermine une valeur de la masse classe.masse qui est fournie au bloc 108. La description de la procédure pratique pour obterur la grandeur de la masse classe.masse sera détaillée ultérieurement en liaison avec la figure 4. 3s En fonction de la première grandeur de mouvement du vé hicule phiax. frein et de la valeur de la masse classe.masse le bloc assure la base de la surveillance du capteur de pression 101. Pour effectuer cette surveillance on fournit au bloc 108 d'autres grandeurs Fsur.lib et Fsys. tot venant du bloc 111. Pendant la surveillance du capteur de pression, le bloc 108 influence le bloc 111 par la grandeur Fsys.Pass. Le résultat de la surveillance du capteur de pression est fourni au bloc 111 par la grandeur Fsys.AG. La signification des différentes grandeurs citées cidessus ainsi s que la réalisation pratique de la surveillance du capteur de pression se- ront détaillées à l'aide de la figure 5. Le bloc 111 constitue la base du régulateur du dispositif de régulation équipant le véhicule. Partant des grandeurs Pav des capteurs qui lui sont fournis ainsi que la grandeur s3, le régulateur de base 111 o fournit des signaux ou des grandeurs sl à un bloc 112 représentant les actionneurs du véhicule. I1 s'agit du dispositif de régulation équipant le véhicule avec une régulation de la dynaTnique de roulement de sorte que le bloc 112 représente les différents freins de roue ainsi que les moyens pour influencer le couple moteur fourni par le moteur. Partant des signaux ou s des grandeurs sl, les différentes roues seront freinées pour stabiliser le véhicule ou le couple moteur fourni par le moteur sera réduit. Partant du bloc 112, le régulateur 113, 111 reçoit des grandeurs des signaux s2 qui lui fournissent des informations relatives à l'état respectif des actionneurs. On trouvera la description de la procédure pratique dans la publication o évoquée ci-dessus " FDR- la régulation de la dynamique de roulement de Bosch >. I1 convient de remarquer ici que les composants essentiels de l'invention ont été regroupés à la figure 1 dans le bloc 113. La figure 2 montre de manière plus détaillée les moyens du : bloc 105 pour déterminer la grandeur ax.act. Les vitesses de rotations de roues nij fournies par les capteurs de vitesses de rotation de roues 102y sont appliquées à un bloc 201. A partir des vitesses de rotation de roues nij, le bloc 201 détermine une valeur brute vbrut de la vitesse du véhicule. La grandeur ax. act décrit l'accélération du véhicule. Cette accélération peut être positive ou négative. Pour que la grandeur ax.act décrit aussi précisément que possible l'accélération effective du véhicule, en fonction de l'état présent du véhicule on sélectionne les roues qui conviennent le mieux c'est-à-dire les roues qui présentent le moins de patinage. La sélec- tion des roues ou des grandeurs correspondant aux vitesses de rotation 3s nij se fait à l'aide de la grandeur Fselect.roue. Cette grandeur s'obtient comme cela a été indiqué à la figure 1 par le bloc 111. On procède comme cela a été indiqué ci-dessus: en cas de freinage on sélectionne les roues arrière. Dans ce cas la grandeur ax.act représente la seconde grandeur de décélération du véhicule axfrein.act. Si au contraire on est en phase mo trice, on sélectionne les roues non motrices. Dans ce cas la grandeur ax.act représente la seconde accélération du véhicule axentr.act. Pour dé celer si on est en phase de freinage ou en phase motrice, on exploite dans le bloc l l l les signaux de l'interrupteur des feux de freins et ceux de l'in terrupteur de pédale d'accélérateur. Au cours d'une opération de freinage, l'interrupteur des feux de freinage émet un signal alors que l'interrupteur de la pédale d'accélérateur ne fournit pas de signal. Dans le cas d'une phase d'accélération, l'interrupteur de la pédale d'accélérateur fournit un o signal alors que l'interrupteur des feux de frein ne donne pas de signal. La valeur brute vbrut de la vitesse du véhicule est fournie à un bloc 202. Le bloc 202 représente un filtre avec lequel à partir de la va leur brute vbrut on forme une valeur fltrée de la vitesse du véhicule vfiltr dans le bloc 203. Le bloc 203 est un moyen de différenciation qui forme la lS dérivée dans le temps ax de la vitesse Bltrée du véhicule vfiltr. Ainsi la grandeur ax décrit l'accélération du véhicule. La grandeur ax est appliquée au circuit 204 qui représente également un moyen de ffltrage. Comme le bloc 202, ce moyen de fltrage est un fltre passe-bas. A l'aide du moyen de filtrage 204 on convertit la grandeur ax en la grandeur ax.act. De façon avantageuse les deux filtres 202, 204 sont accor dés l'un par rapport à l'autre. Les deux filtres 202, 204 permettent d'obte nir une forme de signal pour la grandeur ax.act, suffisamment lisse et en même temps acceptable du point de vue dynamique. Cette grandeur comme indiquée ci-dessus, décrit l'accélération du véhicule. En premier lieu les deux fltres éliminent l'influence des mauvais états des chaussées qui se répercutent sur la vitesse des roues. Les trois composants 202, 203, 204 peuvent être réalisés en technique analogique ou numérique. A l' aide des explications données ci- dessus en liaison avec la sélection des grandeurs de vitesse de roues, il est clair que la grandeur o ax. act correspond suivant l'état de fonctionnement du véhicule (phase d' entrâînement ou phase de freinage) soit à la seconde grandeur d' accélé ration du véhicule axentr.act soit à la seconde grandeur de décélération du véhicule axfrein.act. Il convient également de remarquer ici que pour une phase ss d'entranement, la grandeur ax.act peut se déterminer également à partir de la vitesse de référence vref du véhicule. Cette vitesse de référence du véhicule vref est disponible dans le bloc 111 et se déterrnine de manière connue à partir des vitesses des roues ny en tenant compte du mouve ment du véhicule décrit par exemple par l'accélération transversale ou la vitesse de lacet du véhicule. La même remarque s'applique à un véhicule dont toutes les roues sont motrices. La vitesse de référence du véhicule vref n'est pas identique à la valeur brute vbrut pour la vitesse du véhicule. s L'ordinogramme de la figure 3 permet de décrire le dérou lement du procédé selon l' invention. Le procédé selon l'invention com mence par l'étape 301 suivie de l'étape 302. Dans cette étape 302 on initialise les grandeurs Fsys.Pass et Fsys.AG. A l'aide de la grandeur Fsys.Pass on commute en mode passif le dispositif de régulation équipant 0 le véhicule et ainsi le régulateur central 111. A l'aide la grandeur Fsys.AG on coupe le dispositif de régu lation et ainsi le régulateur central. Comme au stade de l'étape 302, le dispositif de régulation ne doit étre ni passif ni coupé, les deux grandeurs sont initialisées avec la valeur FAUX. Ensuite, après l'étape 302 on passe s à l'étape 303. Dans l'étape 303 on vérifie si la grandeur Fsur.lib est à la valeur vraie. Par la grandeur Fsur.lib on communique au bloc 108 à partir du bloc 111 si la surveillance du capteur de pression est ou non libérée. Si la grandeur Fsur.lib est à la valeur vraie, ce qui est synonyme que la sur veillance du capteur de pression est libérée (c'est-à-dire que l'interrogation de l'étape 303 a reçu une réponse positive) alors ensuite dans l'étape 303 on passe à l'étape 304. Ainsi au contraire la grandeur Fsur.lib n'est pas à la valeur vraie, ce qui est synonyme de blocage de la surveillance du cap teur de pression, on passe à l'étape 316 après l'étape 303 la surveillance s du capteur de pression est ainsi terminée. Pour libérer la surveillance du capteur de pression il faut remplir les différentes conditions complémentaires suivantes: - il ne doit pas y avoir d'intervention sur les freins et/ou sur le moteur indépendamment du conducteur. Cela garantit que le véhicule est à so l'état stable. Le contrôle pour savoir s'il y a eu une intervention sur les freins et/ou sur le moteur, indépendante du conducteur, se fait à l'aide des grandeurs formées de manière interne dans le bloc 111. - il ne doit pas y avoir d'actionnement de pompe de la pompe du ctrcuit de freinage. On garantit que la pression de consigne réglée par le con 3s ducteur et qui est exploitée par la surveillance du capteur de pression ne sera pas faussée. L'exploitation correspondante pour l'actionnement de la pompe est possible à l'aide d'une grandeur interne du bloc 111. - le conducteur ne doit ni agir sur l'embrayage ni commuter. Cela exclut les variations de charge qui pourraient influencer de manière négative la détermination de la première grandeur de décélération du véhicule ou la première grandeur d'accélération du véhicule. Si le véhicule est équi s pé d'une boite de vitesses automatique, on peut reconnaître les ma n_uvres d'embrayage ou de commutation par l'exploitation de drapeaux. Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses, on surveille la vitesse de rotation du moteur. - l'angle de braquage commandé par le conducteur ne doit pas dépasser o une valeur prédéterminée. On garantit ainsi que le capteur de pression ne sera pas surveillé pendant un déplacement en courbe avec un petit rayon de courbure. En effet pour de tels déplacements en courbe, l'ac célération longitudinale détectée peut comporter des composants sup plémentaires qui proviennent du déplacement en courbe et qui fausseraient le résultat de la surveillance du capteur de pression. En variante à la prise en compte de l'angle de braquage on peut également tenir compte de l' accélération traneversale et/ ou de la vitesse de lacet du véhicule. - il ne doit pas y avoir de signal de roues non plausible. Lorsque l'on o constate un signal de roues non plausible, la surveillance du capteur de pression ne tient pas compte du capteur de vitesse de roues correspon dantes. - il faut compenser la tolérance entre les pneumatiques. Par un tel équili brage ou compensation des tolérances on détecte et on corrige les rayons de roues différents. - il faut qu'il y ait une compensation du capteur de pression à surveiller. Pour former la valeur moyenne on détermine à cet effet le décalage dans le signal du capteur de pression. Ce décalage est pris en compte pour l' exploitation du signal du capteur de pression. - la vitesse du véhicule doit être supérieure à une valeur prédéterminée. Dans l' étape 304 on vérifie si dans le dernier cycle d' allu mage, le capteur de pression avait un défaut. En cas de tels défauts, après l'étape 304 on passe à l'étape 305 qui commence une surveillance modi fiée du capteur de pression. Si au contraire dans l'étape 304 on a constaté 3s qu'il n'y a pas eu de défaut dans le capteur de pression au cours du der nier cycle d' allumage, on effectue l' étape 309 après l'étape 304 pour lancer la partie principale de la surveillance du capteur de pression. Dans l'étape 305 on attribue la valeur vraie à la grandeur Fsys.Pass ce qui fait passer à l'état passif le dispositif de régulation du vé- hicule. Après l'étape 305 on effectue l'étape 306 dans laquelle on exécute la surveillance modifiée du capteur de pression. Cette surveillance modi s fiée du capteur de pression sera décrite de manière détaillée en liaison avec la figure 5. I1 convient de remarquer ici que la surveillance modifiée du capteur de pression est faite à l'aide d'une plage de valeurs dont les limites sont prédéterminées de manière fixe et dont l'intervalle est supé- rieur à l'intervalle des limites déterminées en fonction de la valeur de la 0 masse. Après l'étape 306 on effectue l'étape307. Dans l'étape 307 on exploite la grandeur FPav.F qui a été fIxce en fonction du résultat de la surveillance du capteur de pression. On applique l'association suivante: si lors de la surveillance du capteur de pression on constate que celui- ci S est défectueux, on attribue la valeur vraie à la grandeur FPav.F. Si au contraire lors de la surveillance du capteur de pression on constate que celui-ci n'est pas défectueux, on attribue la valeur FAUX à la valeur FPav.F. Si maintenant dans l'interrogation de l'étape 307 on constate que la gran- o deur FPav.F est au niveau FAUX, on passe à l'étape 308 à la suite de l'étape 307. Dans cette étape 308 on attribue la valeur FAUX à la gran- deur Fsys.Pass. Cela est synonyme de blocage du ctrcuit passif du dispo- sitif de régulation. Si au contraire l'interrogation faite dans l'étape 307 ne reçoit pas de réponse positive, cela est synonyme de capteur de pression s défectueux. Ainsi après l'étape 307 on passe à l'étape 316. L'étape 308 se poursuit par l'étape 309. Dans cette étape on exploite la valeur de la grandeur Fsys.tot. A l'aide de la grandeur Fsys.tot on communique au bloc 108 à partir du bloc 111 que l'ensemble du sys- tème est disponible c'est-à-dire que l'on peut utiliser les différents compo sants du dispositif de régulation équipant le véhicule. C'est pourquoi on utilise la signification suivante pour la grandeur Fsys.tot: la valeur vraie indique que le système complet est disponible, la valeur FAUX indique que le système complet n' est pas disponible. Si dans l' étape 309 on constate que la grandeur Fsys.tot se voit attribuer la valeur vraie, après l'étape 309 3s on effectue alors l'étape 310 dans laquelle on évalue la masse. Pour la procédure pratique de l'évolution de la masse on se reportera à la figure 4. Après l'étape 310 on effectue l'étape 311. Si au contraire l'interrogation de l'étape 309 ne reçoit pas de réponse, on ne peut évaluer la masse et c'est pourquoi on passe directement à l'étape 311 après l'étape 309. A l'aide de l'interrogation de l'étape 311 on détermine si le véhicule est ou non surchargé. Pour cela on vérifie si la valeur de la masse s classe.masse est au niveau 3. Si l'étape 311 constate que le véhicule est surchargé c'est-à-dire si la valeur de la masse classe.masse dépasse la valeur 3, il n'est pas possible de surveiller le capteur de pression. C'est pourquoi après l'étape 311 on passe à l'étape 316. Si au contraire dans l'étape 311 on constate que le véhicule n'est pas surchargé, on peut sur o veiller le capteur de pression et c'est pourquoi après l'étape 311 on passe à l'étape 312. La procédure pratique de la surveillance du capteur de pression effectuée dans l'étape 312 sera décrite de manière explicite en liaison avec la figure 5. On passe de l'étape 312 à l'étape 313 dans laquelle on ex ploite le résultat de la surveillance du capteur de pression. Si dans l'étape 313 on constate que la grandeur FPav.F a reçu la valeur FAUX, ce qui est synonyme de capteur de pression non défectueux, on effectue l'étape 315 à la suite de l'étape 316. Dans l'étape 315 on attribue la valeur FAUX à la grandeur Fsys.Pass. Après l'étape 315 on passe à l'étape 316. Si au con o traire l'interrogation de l'étape 313 ne reçoit pas de réponse, on effectue l'étape 314 après l'étape 313. Dans cette étape on attribue la valeur vraie à la grandeur Fsys.Pass. On coupe ainsi le dispositif de régulation du vé hicule car le capteur de pression est défectueux. Après l'étape 314 on passe à l'étape 316. s La figure 4 montre sous la forme d'un ordinogramme, l'évaluation de la masse que l'on effectue dans l'étape 310. L'évaluation de la masse commence par l'étape 401 qui se poursuit par l'étape 402. Dans cette étape on initialise les grandeurs zclasl, zclas2, zclax.act qui repré sentent globalement des compteurs. De plus on initialise la valeur de la o masse à 4. Ensuite après l'étape 402 on passe à l'étape 403. Dans l'étape 403 on inscrit la seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax. entr Cette grandeur s'obtient dans le bloc 107 comme cela a été indiqué, par l' exploitation dans plusieurs intervalles de temps successifs de l'entraîne ment. Après l'étape 403 on passe à l'étape 404. 3s Dans l'étape 404 on vérifie si la seconde grandeur de mou vement du véhicule phiax.entr. est inférieure à un seuil sl. Si la seconde grandeur de mouvement du véhicule est inférieure au seuil sl ce qui est synonyme d'un véhicule faiblement chargé, on effectue l'étape 406 après l'étape 404. Dans cette étape 406 on augmente d'une unité le compteur zclasl qui correspond à un véhicule faiblement chargé. Après l'étape 406 on effectue l'étape 409. Si au contraire dans l'étape 404 on constate que la seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax.entr. est supérieure s au seuil sl, on passe à l'étape 405 après l'étape 404. En résumé on retient que: L'interrogation de l'étape 404 détermine si le véhicule est faiblement chargé ou non. Dans l'étape 405 on vérifie si la seconde grandeur de mou o vement du véhicule phiax.entr. est inférieure à un seuil s2. Ce seuil s2 est plus grand que le seuil sl. Si la seconde grandeur de mouvement du véhi cule est inférieure au seuil s2 ce qui est synonyme de véhicule fortement chargé, on passe à l'étape 407 après l'étape 405. Dans cette étape on augmente d'une unité le compteur zclas2 qui correspond à un véhicule s fortement chargé. Après l'étape 407 on passe à l'étape 409. Si au con traire, dans l'étape 405 on constate que la seconde grandeur phiax.entr. de mouvement du véhicule est supérieure au seuil s2, ce qui est syno * nyme de véhicule surchargé, on effectue une étape 408 après l'étape 405. Dans cette étape on augmente d'une unité le compteur zclas3 qui corres o pond à un véhicule surchargé. Après l'étape 408 on passe également à l'étape 409. En résumé: A l'aide de l'étape 405, par une interrogation on constate s'il s'agit d'un véhicule fortement chargé ou d'un véhicule surchargé. Grâce :s aux deux valeurs de seuil sl, s2 on définit une plage de valeurs pour la seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax.entr Dans l'étape 409 on compare le compteur zclasl à un seuil s3. Si le compteur zclasl est supérieur ou égal au seuil s3, on effectue l'étape 412 après l'étape 409. Dans cette étape 412 on attribue à la gran deur classe.masse, la valeur 1 car on a reconnu que le véhicule était fai blement chargé. Après l'étape 412 on effectue l'étape 415 qui termine l'évaluation de la masse. Si au contraire dans l'étape 409 on constate que le compteur zclasl est inférieur au seuil s3, on effectue l'étape 410 après l'étape 409. 3s Dans l'étape 410 on compare le compteur zclas2 à un seuil s4. Si le compteur zclas2 est supérieur ou égal au seuil s4, on effectue l'étape 413 après l'étape 410. Dans cette étape on attribue la valeur 2 à la grandeur de masse classe.masse car on a constaté que le véhicule était fortement chargé. Après l'étape 413 on passe à l'étape 415. Si au con traire, dans l'étape 410 on constate que le compteur zclas2 est inférieur au seuil s4, on effectue l'étape 411 après l'étape 410. Dans l'étape 411 on compare le compteur zclas3 au seuil s5. Si le compteur zclas3 a un état s supérieur ou égal au seuil s5, après l'étape 411 on effectue l'étape 414 dans laquelle on attribue la valeur 3 à la grandeur classe. masse puisqu'on a constaté que le véhicule était surchargé. L'étape 414 se poursuit par l'étape 415. Si au contraire dans l'étape 411 on constate que le compteur zclas3 est inférieur au seuil s5, on effectue de nouveau l'étape 403 après o l'étape 411. I1 convient de rappeler une nouvelle fois ici la procédure de principe de l'évaluation de la masse: l'évaluation de la masse exploite les opérations d'entrainement (étape 403). Tout d'abord on détermine à l'aide de la seconde grandeur de mouvement du véhicule phiax.entr. et de la is plage de valeurs définies par les deux seuils sl, s2 si dans l'opération d'entrainement que l' on est en cours d'exploiter le véhicule est faiblement ou fortement chargé ou s'il est surchargé. En fonction du résultat ainsi obtenu on agrémente le compteur zcalsl, zclas2, zclas3 qui correspond à l'état de charge respectif du véhicule. Pour rendre la surveillance du cap o teur de pression indépendante des évaluations erronées qui peuvent se produire dans des conditions extrémes, opposées, on intègre une fonction de comptage à l'évaluation de masse pour exploiter globalement plusieurs phases d'entrainement avant de fournir une information définitive sur l'état de charge du véhicule. Le nombre d'opérations d'entrainement ex s ploitées est fixé par la valeur des seuils s3, s4, s5. A la figure 4 il est prévu que pour les différents compteurs zclasl, zclas2, zclas3, on utilise des seuils s3,s4, s5 de valeur différente. En pratique ces seuils ont toutefois la méme valeur. Ainsi on fixe l'état de charge du véhicule par le compteur qui dépasse le premier cette valeur. Les valeurs des seuils sl, s2, s3, s4, s5, s6 sont appliquées aux véhicules respectifs. En principe on peut égale ment avoir une subdivision plus fine de l'état de charge du véhicule si cela est intéressant pour la surveillance du capteur de pression. L'ordinogramme de la figure 5 décrit la surveillance du capteur de pression objet du bloc 108. La surveillance du capteur de pres 3s sion commence par l'étape 501 suivie de l'étape 502. Dans l'étape 502 on enregistre d'une part la grandeur Fsys.Pass et les deux plages de valeurs phiaxmin, phiaxmax pour la première grandeur de mouvement du véhi cule. En fournissant ou en déterminant les deux limites phiaxmax, phi- axmin on procède comme suit: On exploite tout d'abord la grandeur Fsys.Pass. Si la gran- deur Fsys.Pass est à la valeur vraie, il faut effectuer une surveillance mo s difiée du capteur de pression et c'est pourquoi on donne des valeurs fixes pour les deux limites phiaxmax, phiaxmin. Si au contraire la grandeur Fsys.Pass est à la valeur FAIJX, on ne modifie pas la surveillance du cap- teur de pression et c'est pourquoi on détermine les valeurs phiaxmax, phi- axmin en fonction de la valeur de masse classe.masse. Pour un véhicule o faiblement chargé, les deux valeurs phiaxmax, phiaxmin sont plus étroi- tement rapprochées que pour un véhicule fortement chargé; cela signifie que pour un véhicule faiblement chargé, la distance des deux limites est inférieure à celle d'un véhicule fortement chargé. Les valeurs prédétermi- nées de manière fixe pour les deux limites et qui sont utilisées dans le cas s d'une surveillance modifiée du capteur de pression ont une distance en- core plus grande que les limites utilisées pour un véhicule fortement char- gé. D'autre part dans l'étape 502 on initialise les deux grandeurs ZFfrein et FPav.F. La grandeur ZFfrein a la caractéristique d'un compteur. Après l'étape 502 on passe à l'étape 503 dans laquelle on enregistre la première grandeur de mouvement du véhicule phiax.frein pour l'opération de frei- nage actuelle. Cette grandeur a été obtenue dans le bloc 106. Après l'étape 503 on passe à l'étape 504. Dans l'étape 504 on vérifie si la première grandeur de mou- vement du véhicule phiax.frein se situe dans la plage définie par les deux limites phiaxmax, phiaxmin; la limite phiaxmin est inférieure à la limite phiaxmax. On vérifie ainsi si la première grandeur de mouvement du véhi- cule est supérieure à la limite phiaxmax ou si cette première grandeur de mouvement du véhicule est inférieure à la limite phiax.frein. Si dans l'étape 504 on constate que la première grandeur de mouvement du véhicule se situe hors de la plage des valeurs c' est- à-dire que la première grandeur de mouvement du véhicule est soit plus grande que la limite phiaxmax soit inférieure à la limite phiaxmin, ce qui est sy- nonyme de capteur de pression semblant défectueux pour l'opération de freinage actuellement en cours, après l'étape 504 on passe à l'étape 505 3s Dans cette étape on augmente d'une unité le compteur ZFfrein. Après l'étape 505 on passe à l'étape 507. Si au contraire dans l'étape 504 on constate que la première grandeur de mouvement du véhicule se situe dans la plage des valeurs ce qui est synonyme de capteur de pression ap paremment non défectueux pour l'opération de freinage actuellement en cours on effectue l'étape 506 après l'étape 504; dans cette étape on dimi nue le compteur ZFfrein d'une unité. Après l'étape 506 on effectue égale ment l'étape 507. Dans l'étape 507 on compare le compteur ZFfrein à un seuil s6. Si dans l'étape 507 on constate que le compteur ZFfrein est supérieur ou égal au seuil s6 (ce qui est synonyme d'un capteur de pression reconnu comme défectueux pour plusieurs opérations de freinage), après l'étape 507 on passe à l'étape 509. Dans cette étape on attribue la valeur vraie à o la grandeur FPav.F on indique ainsi que le capteur de pression a été re connu comme défectueux. Après l'étape 509 on passe à l'étape 511 qui termine la partie principale de la surveillance du capteur de pression. Si au contraire dans l'étape 507 on constate que le comp teur ZFfrein est inférieur au seuil s6, on effectue l'étape 508 après l'étape s 507. Dans l'étape 508 on vérifie si le compteur ZFfrein est inférieur ou égal au seuil s7. Si cela est le cas le capteur de pression est considéré comme défectueux et c'est pourquoi après l'étape 508 on effectue l'étape 510 dans laquelle on attribue la valeur FAUX à la grandeur FPav.F. Après l'étape 510 on effectue également l'étape 511. Si au contraire dans l'étape 508 on constate que le compteur ZFfrein est supérieur au seuil s 7, c' est- à dire que la valeur du compteur ZFfrein se situe entre les deux seuils s6, s7; cela signifie qu'il n'est pas encore possible de conclure définitivement à l'état défectueux ou non du capteur si bien qu'après l'étape 508 on ef fectue de nouveau l'étape 503. s Il convient de remarquer ici une nouvelle fois la procédure de principe qui est à la base de la surveillance du capteur de pression: ce principe consiste à exploiter les opérations de freinage (étape 503). A l'aide de la première grandeur de mouvement du véhicule phiax.frein et de la plage des valeurs définies par les deux limites phiaxmax, phiaxmin, on o détermine si le capteur de pression est ou non défectueux pour l'opération de freinage à exploiter actuellement. En fonction du résultat on incré mente ou on décrémente le compteur ZFfrein. Pour que la surveillance du capteur de pression soit indépendante des différentes évaluations erronées on intègre une fonction de comptage de sorte que globalement on exploite 3s plusieurs opérations de freinage avant d'émettre une information définitive du caractère défectueux ou non du capteur de pression. Le nombre d'opé rations de freinage à exploiter est fixé par les valeurs des seuils s6 ou s7. A la figure 5 il est prévu de donner des valeurs différentes au seuil. En pratique les deux seuils s6, s7 ont toutefois la même valeur ou s6 est po sitif et s7 négatif. La valeur des seuils s6, s7 est obtenue par des essais préalables pour les différents types de véhicules. La partie principale de la surveillance du capteur de pres s sion selon l'invention sera résumée ci-après: la surveillance du capteur de pression repose sur une comparaison entre une décélération longitudinale du véhicule calculée en s'appuyant sur un modèle mathématique, sur le signal mesuré par le capteur de pression et la décélération longitudinale effective du véhicule, cette dernière étant calculée à partir de la vitesse de o rotation mesurée des roues du véhicule. L'actionnement de la pédale de frein par le conducteur définit une pression de consigne et ainsi un frei nage du véhicule par l'alimentation en pression des cylindres de frein de roues. Si la décélération du véhicule obtenue en s'appuyant sur un modèle et la décélération longitudinale effective du véhicule ne comcident pas, s cela indique un défaut dans le capteur de pression. Comme la masse du véhicule influence le comportement de décélération du véhicule et ainsi la surveillance du capteur de pression, celle-ci est prise en compte pour dé terminer la plage des valeurs utilisées pour surveiller le capteur de pres sion. La masse du véhicule s'obtient également par une comparaison. Dans cette comparaison, on utilise une accélération du véhicule obtenue à partir du modèle mathématique et que l'on détermine à partir du couple moteur fourni à la roue motrice respective et l'accélération effective du vé hicule, cette dernière s'obtenant à partir de la vitesse de rotation des roues. La différence entre ces deux grandeurs provient de l'influence de la masse du véhicule. La surveillance selon l' invention remplace les tests de c ap teur de pression actif effectués jusqu'alors. La qualité de la surveillance du capteur de pression selon l'invention est meilleure que dans les tests actifs utilisés jusqu'alors. Enfin, il convient de remarquer que le mode de réalisation de l'exemple choisi pour la description ainsi que la présentation utilisée dans les figures, ne constitue aucune limite aux caractéristiques générales de la présente invention. REVENDICATIONS 1 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression (101) faisant parti d'une installation de freinage d'un véhicule, notamment pour contrôler la sensibilité du capteur vénfié, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte - des moyens (106) à l'aide desquels, au cours d'une opération de frei- nage, on détermine une première grandeur de mouvement (phiax.frein) caractérisant le mouvement du véhicule dans la direction longitudi- nale, lO - des moyens (109) permettant de déterminer une valeur de masse (classe.masse) caractérisant la masse du véhicule et - des moyens (108) à l'aide desquels, pour surveiller le capteur de pres- sion, on détermine si la première grandeur de mouvement du véhicule se situe à l'intérieur d'une plage de valeurs associée à la première grandeur de mouvement du véhicule et dont les nites (phiaxmax, phiaxmin) sont fixées en fonction de la valeur de la masse. 2 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que pendant une période de mise en _uvre du moteur du véhicule, fixée par la mise en marche et l'arrét du moteur par le conducteur, on effectue au moins une surveillance du capteur de pression, et pour le cas o pendant la durée de marche, précédente, aucun défaut n'a été constaté pour le capteur de pression, on effectue la surveiBance du capteur de pression à l'aide de la plage de valeurs dont les limites ont été fixées en fonction de la valeur de la masse et/ou pour le cas o pendant la durée de fonctionnement précédente, on a constaté un défaut du capteur de pression, on effectue une surveillance so modifiée du capteur de pression à l'aide d'une plage de valeurs dont les limites sont prédéterminées de manière fixe et notamment la distance en- tre les limites est supérieure à la distance entre les limites obtenues en fonction de la valeur de la masse. ss 3 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que dans le cas o pour une surveillance modifiée du capteur de pression, on n'a constaté aucun défaut du capteur de pression, à la suite de la sur- veillance modifiée du capteur de pression, on surveille celui-ci pour la plage des valeurs dont les limites ont été obtenues en fonction de la valeur s de la masse et/ou au cas o lors de la surveillance modifiée, on a constaté un défaut du capteur de pression, on termine la surveillance du capteur de pression et/ou si pendant la surveillance modifiée, un dispositif de régulation du véhicule o détermine pour une grandeur de pression (Pav) à l'aide du capteur de pression et qui représente une grandeur d'entrée, on met le capteur en mode passif et/ou au cas o lors de la surveillance effectuée à l' aide de la plage de valeurs dont les limites ont été déterminées en fonction de la valeur de la masse, on constate un défaut du capteur de pression, on coupe un dispositif de régulation du véhicule qui reçoit comme grandeur d'entrée la pression que fournit le détecteur de pression. 4 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica tion 1, caractérisé en ce qu' on détermine la première grandeur de mouvement du véhicule pendant une opération de freinage exécutée par le conducteur et/ou on détermine la valeur de la masse pendant au moins une phase d'entrâî s nement et pour cela, on n'autorise que les opérations de freinage et/ou d'entrâînement pour lesquelles le dispositif de régulation du véhicule n'ef- fectue pas d'intervention dépendant du conducteur sur les freins du véhi- cule et/ou sur l'entrâînement. so 5 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica- tion 1, caractérisé par des moyens (102 ij) pour déterminer des grandeurs (nij) décrivant la vi- tesse de rotation des différentes roues et/ou as avec le capteur de pression, on détermine une grandeur de consigne (Pav) qui décrit la pression de consigne réglée par le conducteur et - la première grandeur de mouvement du véhicule est déterminée en fonction de la grandeur de la pression de consigne et des grandeurs re présentant les vitesses de rotation des roues ou on détermine la grandeur de la masse en fonction d'une grandeur repré s sentant le couple (Mkahalb) qui décrit le couple moteur fourni à la roue motrice respective et les grandeurs représentant la vitesse de rotation des roues. 6 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica t0 tion 5, caractérisé par des moyens (104) à l'aide desquels on détermine au moins en fonction la grandeur de la pression de consigne, notamment en utilisant un modèle mathématique, une première grandeur de décélération du véhicule s (ax.Mod. frein) notamment la décélération du véhicule, théoriquement pré visible du fait de l'actionnement du frein par le conducteur et - des moyens (105) à l'aide desquels, en fonction des grandeurs de vi tesse de rotation des roues arrière, on détermine une seconde grandeur de décélération du véhicule (axfrein.act) notamment la décéléraffon du véhicule qui s'établit effectivement, et pour déterminer la première grandeur de mouvement du véhicule, on met en relation la première et la seconde grandeur de décélération du vé hicule. 2s 7 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica tion 6, caractérisé par des moyens (106) à l'aide desquels, dans des intervalles de temps succes sifs, on forme chaque fois le rapport entre la première et la seconde valeur so présente de décélération du véhicule et on forme la première grandeur de mouvement du véhicule comme valeur moyenne à partir de ces rapports. 8 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica tion 5, caractérisé par des moyens (110) à l'aide desquels au moins, en fonction de la grandeur du couple, notamment en utilisant un modèle mathématique, on déter mine une première grandeur d'accélération du véhicule (axmod.entr.), notamment l'accélération théorique prévisible du véhicule et des moyens (105) à l'aide desquels, en fonction de la vitesse de rotation des roues non motrices, on détermine une seconde grandeur d'accéléra s tion du véhicule (axentr.act), notamment l'accélération du véhicule qui s'établit effectivement, on détermine la grandeur de la masse en fonction de la première et de la seconde grandeurs d'accélération du véhicule. o 9 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendica tion 8, caractérisé par les moyens (107) à l'aide desquels, pour deux intervalles de temps succes sifs, on détermine chaque fois un rapport entre la première et la seconde s grandeurs d'accélération du véhicule et on les utilise pour former une se- conde grandeur du mouvement du véhicule (phiax.entr.) comme valeur moyenne à partir des rapports et en fonction de cette seconde grandeur de mouvement du véhicule, on détermine la grandeur de la masse. o 10 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendi- cation 1, caractérisé par les moyens (107) à l'aide desquels on détermine une seconde grandeur de mouvement du véhicule (phiax.entr.) et pour déterminer la valeur de la s masse, on compare la seconde grandeur de mouvement du véhicule à des valeurs de comparaison prédéterminées pour la seconde grandeur de mouvement du véhicule et en fonction de ces comparaisons, on détermine la grandeur de la masse. 11 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendi cation 10, caractérisé en ce que à l'aide de la grandeur de la masse, on distingue au moins entre un véhi cule faiblement chargé, un véhicule fortement chargé et un véhicule sur 3s chargé, et pour la plage des valeurs dans le cas d'un véhicule faiblement chargé, on sélectionne des premières limites et dans le cas d'un véhicule fortement chargé, on sélectionne des secondes limites et la distance entre les premières limites est inférieure à la distance entre les secondes limites et dans le cas d'un véhicule surchargé, on ne surveille pas le capteur de pression. s 12 ) Dispositif de surveillance d'un capteur de pression selon la revendi cation 1, caractérisé en ce que pour déterminer la grandeur de masse, on exploite plusieurs phases d'en trâînement successives dans le temps et/ou pour déterminer si le capteur to de pression est défectueux ou non, on exploite plusieurs opérations de freinage successives dans le temps. 13 ) Procédé de surveillance d'un capteur de pression (101) faisant partie d'une installation de freinage d'un véhicule notamment selon lequel lors s de la surveillance du capteur de pression, on vérifie sa sensibilité, caractérisé en ce que pendant une opération de freinage, on détermine une première grandeur de mouvement du véhicule caractérisant le mouvement du véhicule dans la direction longitudinale, et on détermine une grandeur de masse (classe.masse) caractérisant la masse du véhicule et pour surveiller le capteur de pression, on détermine si la première gran- deur de mouvement du véhicule se situe dans une plage de valeurs cor- respondant à la première grandeur de mouvement du véhicule dont les limites (phiaxmax, phiaxmin) sont fixées en fonction de la grandeur de la