Brevet FR2817589A1 — publié le 20020607

Procédé d'injection pour un moteur à combustion interne utilisant un carburant gazeux La présente invention concerne un procédé pour régler la quantité du carburant gazeux injectée pour des moteurs à combustion interne fonctionnant au carburant gazeux, notamment pendant la phase de démarrage, ainsi qu'un système et un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé. Un tel moteur convertit de l'énergie chimique en énergie mécanique. Le carburant est stocké dans un réservoir du véhicule, et l'oxygène est présent dans l'air atmosphérique dans l'environnement. Le rapport de la quantité du carburant relativement à la quantité d'air est appelé richesse du mélange. Une richesse pour laquelle la proportion de carburant relativement à la proportion d'air est plus grande ou plus basse que la richesse stoechiométrique des réactants de combustion dans le sens chimique est appelée, respectivement, surrichesse ou sousrichesse. La richesse influence le rendement du moteur, ou plus précisément, le degré d'efficacité de la conversion de l'énergie contenue dans le carburant en force motrice. La richesse influence aussi la composition du mélange de gaz expulsé du moteur, notamment la proportion de gaz généré pendant la combustion qui sont susceptibles de nuire à l'environnement. Traditionnellement, le carburant est fourni sous forme liquide. Dans des moteurs à injection indirecte, le carburant est vaporisé dans le carburateur, puis mélangé avec de l'air et conduit dans des chambres de combustion du moteur. Dans des moteurs à injection directe, le carburant est aspiré par une pompe de dosage à haute pression et est injecté à travers un gicleur dans des chambres de combustion, ou le carburant arrive en forme des petites gouttelettes. Récemment, des moteurs fonctionnant au carburant gazeux ont été développés. Par rapport aux moteurs fonctionnant au carburant liquide, les moteurs fonctionnant aux carburant gazeux sont plus efficaces. En outre, ils ont l'avantage de produire des gaz de combustion préservant l'environnement. On peut utiliser comme carburant gazeux du gaz naturel. Le gaz naturel est, de sa provenance diverse, un composé gazeux dont les teneurs principales peuvent varier. Cette variation de la composition induit, entre outre, une variation de la quantité d'énergie massique (PCI). Ceci rend délicate la mise au point des moteurs fonctionnant au carburant gazeux, notamment la gestion de la richesse. En outre, pour respecter les normes de dépollution, et pour tenir compte du fait que le comportement des moteurs fonctionnant au carburant gazeux diffère du comportement des moteurs fonctionnant au carburant liquide, le fonctionnement d'un moteur fonctionnant au carburant gazeux doit être totalement contrôlé. Généralement, les moteurs fonctionnant au carburant liquide tolèrent un certain degré de surrichesse. Le carburant liquide injecté dans les chambres de combustion a une tendance à se stocker en partie sur les parois, surtout au basses températures, pendant une phase de démarrage du moteur, à état froid, où la vaporisation est difficile. Dès que la température dans la chambre augmente, la partie du carburant qui est stocké sur les parois commence à se déstocker et contribue à la quantité du carburant présente dans les chambres de combustion et disponible pour la combustion. La quantité du carburant présente dans les chambres de combustion et disponible pour la combustion est donc évolutive, même si la quantité injectée est constante dans le temps. Le mélange du carburant et de l'air présent dans les chambres de combustion a une richesse croissant avec le déstockage (et le temps). Ainsi, les conditions correctes d'inflammabilités caractérisées par la richesse du mélange en fonction de la température, seront rencontrées pendant la phase de démarrage malgré les dispersions du moteur et de la composition du carburant. Des systèmes de dosage de carburant liquide tiennent compte de l'effet de stockage et déstockage du carburant. Les systèmes d'injection indirecte du carburant gazeux sont issus des systèmes d'injection utilisés pour le carburant liquide. Dans les moteurs fonctionnant au carburant gazeux, il n'y a pas de stockage de carburant sur les parois des chambres de combustion. En outre, la richesse doit être réglée à un niveau plus bas que dans les moteurs fonctionnant au carburant liquide. Les procédés pour régler la quantité du carburant liquide injecté indirectement dans des moteurs fonctionnant au carburant liquide sont mal adaptés pour utilisation dans des moteurs fonctionnant au carburant gazeux. Par exemple, la prise en compte valide pour des moteurs fonctionnant au carburant liquide, de l'évolution de la proportion de la quantité du carburant résultant du déstockage des parois, notamment pendant la phase de démarrage, quand le moteur n'a pas encore atteint sa température de marche, peut, dans des moteurs fonctionnant au carburant gazeux, mener à une situation, où la quantité de carburant gazeux injectée est trop basse ou trop haute et où, dans des situations extrêmes, les conditions d'inflammabilité ne sont pas rencontrées. Selon un aspect, l'invention vise à apporter un procédé d'injection du carburant gazeux pendant la phase de démarrage du moteur qui évide les désavantages de l'application des procédés d'injection du carburant fluide pour des moteurs fonctionnant au carburant gazeux. Selon un autre aspect, l'invention vise à apporter un procédé d'injection du carburant gazeux pendant la phase de démarrage qui est capable de gérer les variations des carburants résultant de la composition variable du gaz naturel et les dispersions du fonctionnement et de l'état des moteurs et ses dérives, et qui, en outre, évite la surrichesse. Selon encore un autre aspect, le procédé prévoit de mémoriser l'enrichissement nécessaire pour faire démarrer le moteur, d'une part pour le but d'assurer un enrichissement pour une phase de fonctionnement normal postérieure au démarrage du moteur permettant une transition correcte et d'autre part d'anticiper en partie l'enrichissement nécessaire pour les prochains départs, tout en tenant compte des variations de la composition du gaz naturel. D'une façon générale, le procédé d'injection du carburant gazeux dans un moteur à combustion interne ayant comme phases de fonctionnement, une phase de démarrage et une phase de fonctionnement normal postérieure à la phase de démarrage, dans lequel une quantité de carburant gazeux est injectée pendant un cycle de combustion du moteur dans la phase de démarrage du moteur déterminée par un algorithme de contrôle de la quantité injecté (Qi), de façon que pendant la phase de démarrage la quantité injectée (Qi) soit monotone croissante dans le temps à partir d'une quantité minimale prédéterminée (Qmin). La quantité injectée (Qi) croît jusqu'à une valeur finale correspondant à l'instant du démarrage effectif du moteur (Qdem) ou jusqu'à un plafond prédéterminé (Qmax). Avantageusement, le départ effectif du moteur est détecté d'après la vitesse de rotation. L'algorithme de contrôle de la quantité injectée pendant la phase de démarrage est apte à coopérer avec un deuxième algorithme de contrôle opérant pendant la phase de fonction normale postérieure à la phase de démarrage. Le deuxième algorithme pourrait comprendre un mode d'apprentissage auto-adaptatif ou un mode sans apprentissage. De préférence, si la composition du carburant gazeux a changé depuis le dernier démarrage, ladite quantité minimale prend une valeur de base. Plus préférablement, ladite valeur de base est déterminée en fonction de la température du moteur. De préférence, si la composition du carburant gazeux n'a pas changé depuis le dernier démarrage et si le deuxième algorithme de contrôle n'est pas dans le mode d'apprentissage, ladite quantité minimale est déterminée en fonction de la valeur finale correspondant à l'instant du dernier démarrage effectif, en soustrayant une correction en fonction de la température du moteur. Plus précise, cette correction est effectuée en soustrayant de la valeur finale de la quantité injectée correspondant à l'instant du dernier démarrage effectif du moteur, une valeur corrective déterminée en fonction de la température du moteur. La température du moteur est avantageusement mesurée d'après la température du fluide de refroidissement du moteur. De préférence, si la composition du carburant gazeux n'a pas changé depuis le dernier départ effectif du moteur et si le deuxième algorithme de contrôle est dans le mode d'apprentissage, ladite quantité minimale est déterminée en fonction de la valeur finale correspondant à l'instant du dernier démarrage effectif compte tenu d'une correction déterminée pendant les phases de fonctionnement normal antérieur à la phase de démarrage actuelle. Avantageusement, après un remplissage d'un réservoir, on considère que la composition du carburant gazeux a changé. De préférence, l'accroissement de la quantité injectée (Qi) pendant la phase de démarrage suit une fonction de la forme Qi=Qmin (l+DEMGAZ)/a qui dépend d'un paramètre DEMGAZ croissant monotone dans le temps entre une valeur minimale (DEMGAZmin) et une valeur maximale (DEMGAZmax). L'accroissement de la variable DEMGAZ peut être déterminé par un incrément (INCREGAZ) et un intervalle temporal (DURGAZ). Préférablement, l'incrément et/ou l'intervalle temporel sont déterminés en fonction de la température du moteur. De préférence, l'accroissement de la variable DEMGAZ est linéaire dans le temps. L'invention concerne aussi un système d'injection du carburant gazeux dans un moteur à combustion interne comprenant un moyen de dosage pour doser une quantité de carburant gazeux injectée pendant un cycle de combustion du moteur, un moyen de détection d'un départ effectif du moteur, un moyen de détection des changements de la composition du carburant, des moyens de mesure du fonctionnement du moteur et un moyen apte à exécuter un algorithme de contrôle de la quantité injectée, caractérisé par le fait que, pendant une phase de démarrage du moteur, le système fait croître la quantité injectée de façon monotone croissante dans le temps à partir d'une quantité minimale prédéterminée (Qmin). En outre, l'invention concerne un programme d'ordinateur comprenant des moyens de code programme pour mettre en oeuvre les étapes du procédé d'injection du carburant gazeux dans un moteur à combustion interne mentionnés ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de mise en oeuvre et de réalisation de l'invention, nullement limitatifs, et des dessins annexés sur les lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement une courbe représentant l'accroissement dans le temps de la quantité injectée, - la figure 2 illustre l'accroissement de la quantité injectée de façon incrémentale, et - la figure 3 est un organigramme d'étapes de mise en oeuvre d'un algorithme de gestion de la quantité de carburant injectée dans le moteur. Tel qu'illustré sur la figure 1, une phase de démarrage du moteur commence à un moment tl, quand le moteur est lancé par le démarreur, et termine à un moment t2, quand le moteur effectue son démarrage effectif et une transition vers une phase de fonctionnement normal. Avant le moment tl, la quantité injectée Qi est nulle. Au moment de lancement du moteur, la quantité injectée Qi commence, à partir d'une quantité minimale Qmin à croître de façon monotone dans le temps. L'accroissement de la quantité injectée continue jusqu'à une valeur Qdem correspondant au démarrage effectif t2 du moteur. Puis, le moteur continue de tourner dans une phase de fonctionnement normal. L'instant du démarrage effectif du moteur peut être reconnu par un moyen de détection du démarrage effectif, par exemple un capteur qui mesure le nombre de tours, un capteur qui mesure le couple du moteur et/ou un capteur qui mesure la quantité d'air aspiré pendant un cycle de combustion, ledit capteur étant lié à un circuit d'évaluation apte à reconnaître des changements soudain de la quantité mesurée par le capteur. Par sécurité, si le moteur ne démarre pas, quelle que soit la raison, l'accroissement de la quantité injectée est limitée par une valeur maximale Qmax prédéterminée. Pendant la phase de démarrage, un terme multiplicatif est appliqué pour faire croître la quantité injectée Qi à partir du valeur Qmin selon l'équation suivante : Qi = Qi (DEMGAZ) = Qmin * (l+DEMGAZ)/a (1) La quantité injectée Qi est gérée de façon monotone par une variable DEMGAZ. Une variable a permet de conserver l'homogénéité du calcul de Qi en réduisant ou augmentant proportionnellement la quantité injectée Qi. Tel qu'illustrée sur la figure 2, pour faire croître la quantité injectée Qi à partir de la valeur Qmin jusqu'à atteindre la valeur Qdem correspondant au moment du départ effectif du moteur ou à atteindre la valeur de sécurité Qmax maximale, la variable DEMGAZ effectue un accroissement à partir d'une valeur minimale DEMGAZmin correspondant à la quantité minimale Qmin jusqu'à atteindre d'une valeur MEMOGAZ correspondant au démarrage effectif du moteur ou une valeur maximale DEMGAZmax correspondant à la valeur de sécurité Qmax, respectivement. La valeur DEMGAZmax sera gérée en fonction de la température du moteur. Alors, Qmin = Qi (DEMGAZmin), Qdem = Qi (MEMOGAZ), et (2) Qmax = Qi (DEMGAZmax) La valeur Qdem et/ou la valeur MEMOGAZ est préférablement mémorisée. Cette mémorisation permet de corriger la quantité du carburant injectée ultérieurement à la phase de démarrage, dans la phase de fonctionnement normal, pour satisfaire le besoin du moteur. Elle peut être utilisée aussi pour anticiper la quantité supplémentaire au commencement de la phase de démarrage suivante pour raccourcir la phase de démarrage suivant, si la composition du carburant n'a pas changé depuis le dernier démarrage du moteur. L'accroissement progressif de la variable DEMGAZ dans le temps s'effectue comme une séquence de marches caractérisée par un incrément INCREGAZ et un intervalle temporel DURGAZ. Pour mieux adapter l'accroissement à des conditions variables dans l'environnement du moteur et/ou à la température du moteur, l'incrément (INCREGAZ) et l'intervalle temporal (DURGAZ) sont aptes à être calibrés en fonction de la température du moteur. Il est utile de se servir de la température d'un liquide de refroidissement du moteur comme indicateur de la température du moteur. Pour optimiser la gestion de la quantité de carburant injectée dans le moteur pendant la phase de fonctionnement normal, c'est-àdire la phase postérieure à la phase de démarrage, compte tenu des dispersions des moteurs et des variations de la composition du carburant gazeux, il est prévu un deuxième algorithme de contrôle de la quantité injectée Q opérant pendant la phase de fonctionnement normal comprenant un mode d'apprentissage qui s'adapte au comportement du moteur et à la composition du carburant. De tels algorithmes opérants pendant la phase de fonctionnement normal sont bien connus pour l'homme du métier. Un mode de réalisation d'un tel algorithme prévoit que la quantité injectée est l'addition d'une somme de termes additifs et d'un produit de termes multiplicatifs qui prend la forme suivante : Q = (somme des termes additifs) +... ... (termes multiplicatifs) * (l+ADGAIN)/P* (l+ADGAZ)/y (3) La somme des termes additifs représente la quantité injectée pendant des phases de marche à vide et peut être adaptée à ne fournir que le besoin minimal du moteur pendant les phases de marche à vide. La somme des termes additifs est une fonction d'un paramètre ADZERO. On peut faire dépendre le paramètre ADZERO de la température du moteur, de la composition du carburant gazeux et/ou des autres paramètres variables. Le produit des termes multiplicatifs représente la quantité injectée supplémentaire fournie au moteur hors les phases de marche à vide, notamment quand le moteur fournit de l'énergie pour déplacer et/ou accélérer le véhicule. Un paramètre ADGAIN est connu dans des algorithmes d'auto-adaptation usuels pour compenser des dispersions et des dérives des composants du moteur. Un paramètre ADGAZ est issu de la variable MEMOGAZ pour assurer le fonctionnement du moteur hors la phase de démarrage et intervient dans la formule de calcul de la quantité Q injectée selon l'équation 3 hors la phase de démarrage avec la même formulation que le paramètre ADGAIN. Dans l'équation 1 qui décrit la gestion de la quantité injectée Qi pendant la phase de démarrage, le terme multiplicatif (1 +DEMGAZ)/a prend la même forme que les termes d'adaptation multiplicatifs dans l'équation 3 de calcul de la quantité injectée pendant la phase de fonctionnement normal. Ceci facilite l'harmonisation entre la formulation pour la quantité de carburant injectée pendant la phase de démarrage Qi et la quantité injectée après le démarrage effectif du moteur dans la phase de fonctionnement normal Q. La gestion de la variable DEMGAZ sera particulière suivant les cas décrits ci-dessous. On se réfère maintenant à la figure 3. On suppose qu'antérieurement où paramètre ADGAIN a été attribuée la valeur G ou paramètre ADZERO a été attribuée la valeur Z et ADGAZ a une valeur constante. On distingue premièrement entre le cas où la composition du carburant a changé, par exemple après un remplissage, et le cas où la composition du carburant est connue. Pour constater un remplissage, on peut interpréter des données reçues des capteurs de la variation de masse de carburant embarqué sur le véhicule, notamment dans un réservoir du carburant. Un remplissage du réservoir est constaté au cas où un écart de masse relatif entre la masse mesurée actuellement et une masse mémorisée serait supérieure à un certain seuil, un tel seuil étant programmable. Comme le carburant dans le réservoir est à l'état gazeux, une variation de masse peut, de préférence, être mesurée comme une variation de la pression dans le réservoir. Pendant la détermination de l'écart entre la pression actuelle et la pression mémorisée, il faut tenir compte d'un changement éventuel de la température du carburant gazeux, ce qui nécessite de mesurer cette température. On distingue aussi entre cas où le deuxième algorithme de contrôle de la quantité injectée pendant la phase de fonctionnement normal du moteur opère dans un mode d'apprentissage auto-adaptatif aux dispersions du moteur et ses dérives et aux variations de la composition du carburant, et le cas où le deuxième algorithme opère dans un mode sans apprentissage auto-adaptatif. Au cas où un changement de composition du carburant a été détecté, par exemple si un remplissage a eu lieu depuis la dernière phase de démarrage, on initialise les variables. La variable DEMGAZmin prend une valeur de base prédéterminée qui assure que la quantité minimale Qmin au début de la phase de démarrage est inférieure aux limites supérieures de combustion pour éviter un état de surrichesse pour n'importe quelle composition du carburant et quel état du moteur et ses dérives. La variable DEMGAZ peut être prédéterminée pour la situation extrême où le carburant est très riche et le moteur peu exigeant. Même sous ces contraintes, il est possible de tenir compte de la température du moteur dans l'initialisation de la variable DEMGAZmin. Alors, les initialisations selon l'étape INITIALISATION 1 sont les suivantes : DEMGAZmin = f (température) DEMGAZmax = f (température) INCREGAZ = f (température) DURGAZ = f (température) Au cas où le mode sans apprentissage est effectif pendant la phase de fonctionnement normal, mais si l'algorithme n'a pas encore eu le temps matériel d'adapter correctement les paramètres ADZERO et ADGAIN depuis la dernière détection de changement de composition du carburant, on fait une initialisation de variables et paramètres référencée INITIALISATION 2. La variable DEMGAZmin prendra comme valeur la valeur du paramètre ADGAZ afin d'assurer toujours que la quantité minimale Qmin au début de la phase de démarrage est inférieure aux limites supérieures de combustion pour éviter un état de surrichesse. Le paramètre ADGAZ ne sera pas changé. Alors, les assignations selon l'étape INITIALISATION 2 sont les suivantes : DEMGAZmin = ADGAZ DEMGAZmax = f (température) ADGAZ-ADGAZ INCREGAZ = f (température) DURGAZ = f (températurc) Au cas où le mode sans apprentissage est effectif pendant la phase de fonctionnement normal, et si les paramètres ADZERO et ADGAIN avaient déjà les nouvelles valeurs ADZERO (n+l) et ADGAIN (n+l) depuis la dernière détection de changement de composition du carburant, on fait une initialisation des variables et paramètres référencée INITIALISATION 3. On affecte notamment à la variable DEMGAZmin une valeur qui tient en compte l'adaptation de ces paramètres à l'état du moteur et ses dérives et la composition du carburant. Le paramètre ADGAZ ne sera pas changé : DEMGAZmin =ADGAZ + (ADGAIN (n+l)-ADGAIN (n)) DEMGAZmax = f (température) ADGAZ =ADGAZ INCREGAZ = f (température) DURGAZ = f (température) La gestion du paramètre ADGAZ pendant la phase de fonctionnement normal du moteur postérieure à la phase de démarrage sera particulière suivant les cas décrits ci-dessous. Au cas où le mode sans apprentissage est effectif pendant la phase de fonctionnement normal, ou dans le cas où le mode d'apprentissage est effectif pendant la phase de fonctionnement normal, mais si l'algorithme n'a pas encore eu le temps d'adapter correctement les paramètres ADZERO et ADGAIN depuis la dernière détection de changement de composition du carburant, le paramètre ADGAZ est issu de la variable MEMOGAZ selon : ADGAZ = MEMOGAZ-CORGAZ et corrigé par un terme CORGAZ fonction de la température du moteur. Les valeurs des paramètres ADZERO et ADGAIN restent figées sur leurs valeurs précédentes ADZERO (n) et ADGAIN (n). Au cas où le mode d'apprentissage est effectif pendant la phase de fonctionnement normal, et si les paramètres ADZERO et ADGAIN avaient déjà les nouvelles valeurs ADZERO (n+l) et ADGAIN ') depuis la dernière détection de changement de composition du carburant, alors ADGAZ reste figé à sa valeur précédente. L'algorithme de gestion, pendant la phase de démarrage, de la quantité injectée d'un carburant gazeux dans un moteur fonctionnant au carburant gazeux décrit ci-dessus évite la surrichesse et permet de rencontrer les conditions d'inflammabilité quelle que soit la composition du carburant gazeux et quelle que soit le fonctionnement et/ou l'état particulier du moteur. L'algorithme assure le démarrage du moteur quelle que soit le carburant gazeux utilisé et, en analysant le fonctionnement du moteur dans la phase de démarrage, permet d'anticiper sur les besoins réels et optimaux du moteur dans la phase de fonctionnement normal postérieure à la phase de démarrage actuelle et sur la prochaine séquence de démarrage. REVENDICATIONS 1. Procédé d'injection du carburant gazeux dans un moteur à combustion interne ayant comme phases de fonctionnement, une phase de démarrage et une phase de fonctionnement normal postérieure à la phase de démarrage, dans lequel une quantité de carburant gazeux est injectée pendant un cycle de combustion du moteur dans la phase de démarrage du moteur déterminée par un algorithme de contrôle de la quantité injectée (Qi), de façon que pendant la phase de démarrage la quantité injectée (Qi) soit monotone croissante dans le temps à partir d'une quantité minimale prédéterminée (Qmin). 2. Procédé selon la revendication l, caractérisé en ce que la quantité injectée (Qi) croît jusqu'à une valeur finale correspondant à l'instant du démarrage effectif du moteur (Qdem) ou jusqu'à un plafond prédéterminé (Qmax). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le départ effectif du moteur est détecté d'après la vitesse de rotation. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'algorithme de contrôle de la quantité injectée pendant la phase de démarrage est apte à coopérer avec un deuxième algorithme de contrôle opérant pendant la phase de fonctionnement normale postérieure à la phase de démarrage. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que si la composition du carburant gazeux a changé depuis le dernier démarrage, ladite quantité minimale prend une valeur de base. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite valeur de base est déterminée en fonction de la température du moteur. 7. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, si la composition du carburant gazeux n'a pas changé depuis le dernier démarrage et si le deuxième algorithme de contrôle n'est pas dans le mode d'apprentissage, ladite quantité minimale est déterminée en fonction de la valeur finale correspondant à l'instant du dernier démarrage effectif, en soustrayant une correction en fonction de la température du moteur. 8. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, si la composition du carburant gazeux n'a pas changé depuis le dernier démarrage et si le deuxième algorithme de contrôle est dans le mode d'apprentissage, ladite quantité minimale est déterminée en fonction de la valeur finale correspondant à l'instant du dernier démarrage effectif compte tenu d'une correction déterminée pendant les phases de fonctionnement normal antérieur à la phase de démarrage actuelle. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'après remplissage d'un réservoir, on considère que la composition du carburant gazeux a changée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'accroissement de la quantité injectée (Qi) pendant la phase de démarrage suit une fonction de la forme Qi = Qmin (1 + DEMGAZ)/a qui dépend d'un paramètre DEMGAZ croissant monotone dans le temps entre une valeur minimale (DEMGAZmin) et une valeur maximale (DEMGAZmax). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'accroissement de la variable DEMGAZ est déterminé par un incrément (INCREGAZ) et un intervalle temporel (DURGAZ). 12. Procédé selon la revendication Il, caractérisé en ce que l'incrément et/ou l'intervalle temporel sont déterminés en fonction de la température. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'accroissement de la variable DEMGAZ est linéaire dans le temps. 14. Système d'injection du carburant gazeux dans un moteur à combustion interne comprenant un moyen de dosage pour doser une quantité de carburant gazeux injectée pendant un cycle de combustion du moteur, un moyen de détection d'un démarrage effectif du moteur, un moyen de détection des changements de la composition du carburant, des moyens de mesure du fonctionnement du moteur et un moyen apte à exécuter un algorithme de contrôle de la quantité injectée, caractérisé par le fait que, pendant une phase de démarrage du moteur, le système fait croître la quantité injectée de façon monotone croissante dans le temps à partir d'une quantité minimale prédéterminée (Qmin).