Brevet FR2812413A1 — publié le 20020201

Système de contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile avec analyseur de risques. La présente invention concerne un système de contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile, destiné à alléger la tâche du conducteur dans le contrôle transversal de son véhicule et à assurer, dans certaines conditions, une fonction de guidage automatique en calant la trajectoire du véhicule sur un rail virtuel, en tenant compte de l'environnement du véhicule. On connaît par le document FR-A-2 679 357 un dispositif embarqué qui met en oeuvre un procédé de repérage et de suivi de la position d'un véhicule sur la route, qui comprend notamment une caméra fournissant une image de la route, un calculateur ayant des moyens de traitement de l'image permettant d'identifier la position du véhicule, et des moyens d'affichage ou d'alarme. Dans un premier mode de réalisation, le système prévient le conducteur de l'imminence d'un danger, tel une sortie de voie, en générant éventuellement des signaux d'alarme visuels, sonores ou kinesthésiques. Et dans un autre mode de réalisation, le système assure un contrôle temporaire de la direction, au moyen d'actionneurs, maintenant le véhicule au milieu de sa voie de roulement et évitant au conducteur la fatigue de la résistance à un vent latéral. Le système peut de plus comporter un module détectant la perte de vigilance du conducteur, dans un but de sécurité. Le système de commande du document FR-A1- 2 773 130 est destiné à alléger la tâche du conducteur dans le contrôle transversal de son véhicule et à assurer une fonction de guidage automatique, dans certaines conditions, en intégrant le conducteur dans la boucle de régulation. De manière auto-adaptative et transparente pour le conducteur, le dispositif de copilote électronique cale le véhicule sur une trajectoire stable sans oscillations, confortable selon des critères propres à l'automobiliste qui peut reprendre en main le contrôle de la direction, à tout instant, en vue d'un dépassement de véhicule, d'un changement de voie ou d'un repositionnement du véhicule dans la voie par exemple. Il s'agit d'un système de direction assistée tenant compte de paramètres, comme la position du véhicule dans la voie et les intentions du conducteur. Ce système est complété par un module de diagnostic des actions et intentions du conducteur, décrit dans le document FR-A1-2 787 081. Il propose un diagnostic en temps réel de l'action du conducteur sur le volant du véhicule, pour en déduire les intentions du conducteur concernant le placement de son véhicule dans l'environnement routier. Il permet de connaître, par exemple, son intention de changer de voie ou de se recaler dans sa voie, sans qu'il doive utiliser une autre interface que son volant. Le document FR-A1-2 752 960 montre un dispositif pour le guidage transversal automatique d'un véhicule qui peut être activé au moyen d'une commande d'activation de telle sorte que la valeur effective de la position dans la voie est prise comme référence au moment de l'actionnement de la commande. La consigne de position dans la voie est modifiable par le conducteur par l'intermédiaire d'une commande manuelle. Le guidage est désactivé automatiquement en cas d'intervention du conducteur sur le volant. La remise en route automatique n'a lieu que si la trajectoire du véhicule est stabilisée. Dans aucun de ces documents, l'environnement du véhicule n'est pris en compte pour déterminer une trajectoire garantissant la sécurité du véhicule. Le dispositif du document US-6,038,496 est proposé pour prendre en compte l'environnement immédiat du véhicule, en particulier en détectant la présence de véhicule dans les angles morts des rétroviseurs. Dans ce cas, le conducteur est alerté par un signal de cette présence. Ce dispositif ne prévoit pas de guider le véhicule pour éviter une collision. C'est un objectif de l'invention de remédier à ces problèmes. Elle vise à concevoir un système de contrôle de la direction d'un véhicule capable d'assurer une gestion automatique de la trajectoire du véhicule dans certaines circonstances, en prenant en compte la présence et la vitesse des obstacles ou des véhicules avoisinants dans l'environnement du véhicule. L'invention a pour objet un système de contrôle de trajectoire d'un véhicule circulant dans une voie et piloté par un conducteur, le système de contrôle comportant un superviseur pour contrôler la trajectoire du véhicule en agissant sur un dispositif de direction, des moyens de détection de l'environnement du véhicule pour détecter des obstacles sur la voie et des véhicules avoisinants, un module de diagnostic de l'environnement qui reçoit les informations des moyens de détection, un module de diagnostic des actions et des intentions du conducteur qui informe le superviseur sur des manoeuvres effectuées par le conducteur, caractérisé en ce que le module de diagnostic d'environnement assure un suivi des obstacles et des véhicules avoisinants et informe le superviseur, le superviseur comportant un analyseur de risques qui détecte une manoeuvre dangereuse pour la stabilité du véhicule ou entraînant des risques de collision avec un obstacle ou un véhicule avoisinant pour, dans ce cas, - informer le conducteur et/ou - agir sur le dispositif de direction du véhicule pour sortir de la situation dangereuse. Grâce à l'invention, le système de contrôle est en mesure de réagir à l'environnement du véhicule pour assurer la sécurité du véhicule. Le module de diagnostic de l'environnement permet de situer en position et en vitesse tous les véhicules avoisinants et les obstacles autour du véhicule. A partir de ces informations, le superviseur détermine si les intentions du conducteur sont compatibles avec les situations prédites du véhicule et de l'ensemble des obstacles et des véhicules avoisinants. Par exemple, un changement de voie serait dangereux si un véhicule approchait par l'arrière sur la voie de destination. Dans ce cas, le superviseur informe le conducteur de ce danger, par exemple par des vibrations transmises par le volant, ou en appliquant sur le dispositif de direction un couple s'opposant au changement de voie. Si le conducteur ne réagit pas lui-même, le superviseur prend le contrôle de la direction du véhicule pour ramener le véhicule dans la voie d'origine. Une autre situation dangereuse apparaît quand le conducteur a une perte de vigilance et laisse le véhicule dériver en dehors de la voie ou a lâché le volant. Dans ce cas, le système de contrôle permet d'éviter une sortie de route. Selon une disposition particulière, le système de contrôle comporte un mode de maintien dans la voie, le mode de maintien dans la voie comportant trois états: - un état de surveillance dans lequel le système de contrôle surveille la position du véhicule dans la voie et l'environnement, - un état informatif dans lequel le système de contrôle informe le conducteur de la survenance d'une situation dangereuse, - un état de correction dans lequel le système de contrôle agit pour éliminer la situation dangereuse, - le système de contrôle revenant à l'état de surveillance si la situation dangereuse est éliminée après une intervention du conducteur, et - passant de l'état informatif à l'état de correction si le conducteur n'intervient pas pour éliminer la situation dangereuse. Ainsi, le système de contrôle laisse le conducteur maître de son véhicule tout en garantissant la sécurité dans les cas extrêmes. De plus, le système de contrôle comporte un état désactivé dans lequel le conducteur seul conduit le véhicule, et une commande manuelle, le système de contrôle passant dans le mode de maintien dans la voie par une action du conducteur sur la commande manuelle. Le conducteur a ainsi toujours le choix du mode de fonctionnement du véhicule et du système de contrôle. Selon une autre disposition particulière, le système de contrôle comporte un mode de suivi de rail, le mode de suivi de rail comportant deux états: - un état activé dans lequel le système de contrôle définit un rail virtuel dans la voie et guide le véhicule sur ce rail - un état de veille dans lequel le conducteur seul conduit le véhicule, - le système passant automatiquement et progressivement de l'état activé à l'état de veille sur une maneuvre du conducteur, - de l'état de veille à l'état activé quand le système a diagnostiqué une intention de décalage nul, ou quand le système de contrôle a diagnostiqué une confirmation de changement de voie en cours. Dans cette disposition, le système de contrôle apporte un guidage automatique du véhicule dans lequel le conducteur peut intervenir pour décaler le véhicule ou effectuer un changement de voie, de manière naturelle par l'intermédiaire du volant par exemple. De même que pour la disposition particulière précédente, le système de contrôle comporte un état désactivé dans lequel le conducteur conduit le véhicule, et une commande manuelle, le système de contrôle passant dans le mode de suivi de rail par une action du conducteur sur la commande manuelle. De manière préférentielle, le système de contrôle comporte les deux dispositions particulières précédentes et comporte un état désactivé dans lequel le conducteur conduit le véhicule, et une commande manuelle, le système de contrôle passant dans le mode de suivi de rail par une action sur la commande manuelle quand le véhicule est situé dans une zone centrale dans la voie, et passant dans le mode de maintien dans la voie par une action sur la commande manuelle quand le véhicule est situé dans une zone de bord en dehors de la zone centrale. De cette manière, le suivi de rail ne peut pas maintenir le véhicule dans une position trop décalée vers le bord d'une voie. Cependant, même si le suivi de rail n'est pas actif, le système de contrôle surveille la position du véhicule et les manoeuvres pour éviter les situations dangereuses. De manière complémentaire, le système de contrôle passe de l'état de veille au mode de maintien dans la voie lorsque le conducteur place le véhicule dans la zone de bord. De même, le système de contrôle passe automatiquement du mode de maintien dans la voie au mode de suivi de rail lorsque le véhicule revient dans la zone centrale. Selon une autre caractéristique, le module de diagnostic des actions et des intentions du conducteur diagnostique un lâcher de volant de la part du conducteur. De manière complémentaire, le système de contrôle passe du mode de maintien dans la voie au mode de suivi de rail lorsque le système de contrôle détecte que le conducteur a lâché le volant. Dans cette configuration qui témoigne d'une perte de vigilance de la part du conducteur, le véhicule est remis dans une position dans la zone centrale, ce qui évite des mouvements erratiques le long d'un bord de la voie. Selon une caractéristique complémentaire, lorsque le module de diagnostic d'environnement détecte le dépassement d'un poids lourd, le système de contrôle, en mode de suivi de rail, modifie la consigne de position dans la voie pour écarter le véhicule du poids lourd. Ainsi, le véhicule est moins exposé aux perturbations aérodynamiques créées par un poids lourd. De plus, de manière générale, cette position dans la voie apparaît plus naturelle au conducteur. Selon un perfectionnement particulier, le système de contrôle comporte en outre un dispositif de contrôle longitudinal du véhicule et, lorsque le module de diagnostic d'environnement détecte un obstacle ou un véhicule avoisinant dans la trajectoire, il vérifie si un dépassement est possible et dans ce cas conduit le dépassement, déclenchant une modification de la vitesse du véhicule par l'intermédiaire du dispositif de contrôle longitudinal dans le cas contraire. L'invention sera mieux comprise et d'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, la description faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 est un exemple d'architecture fonctionnelle d'un système de contrôle de trajectoire selon l'invention; - la figure 2 est un schéma fonctionnel d'un système de contrôle de la trajectoire selon l'invention; - la figure 3 est un schéma fonctionnel des états du système de contrôle; Dans un système de contrôle de trajectoire selon l'invention, la gestion de la trajectoire du véhicule est réalisée par un calculateur électronique embarqué, pour répondre au mieux aux attentes du conducteur et l'assister dans sa conduite. Selon l'exemple d'architecture fonctionnelle de la figure 1, le système de commande de la direction d'un véhicule automobile, calculant une consigne destinée à des actionneurs en vue d'atteindre le positionnement optimal du véhicule dans sa voie de circulation, comprend tout d'abord un dispositif de localisation fournissant des données relatives à l'environnement. I0 Ce dispositif de localisation 2 peut être par exemple un dispositif de vision qui filme la route, tel une caméra, associé à un dispositif de traitement de l'image filmée. Ce peut être aussi des magnétomètres qui captent le champ magnétique issu de sources magnétiques parfaitement localisées dans la chaussée, ou bien un dispositif de repérage par GPS (Global Positioning System) associé à une cartographie numérique, ou bien encore la combinaison de ces trois technologies avec fusion des données. Ces données, ainsi que certains paramètres liés au véhicule, comme la vitesse longitudinale, l'angle du volant, l'état des clignotants..., délivrés par des capteurs 14, 15, sont pris en compte par un calculateur électronique embarqué 4, destiné à délivrer une consigne CO à un dispositif actionneur 5 positionnant le véhicule de manière optimale dans sa voie. Un tel dispositif peut être: - soit un moteur électrique, coaxial à la colonne de direction 6 reliant le volant aux roues 7 et ayant une consigne de couple volant ou d'angle volant; - soit un moteur électrique utilisé pour une direction assistée électrique auquel on superposerait la consigne de couple du système de contrôle à la consigne initiale émanant des données du véhicule et du conducteur; - soit un vérin piloté par un groupe électropompe qui déplacerait le boîtier de crémaillère de la direction; - soit un dispositif de pilotage de la force de Il freinage indépendante sur chaque roue pour générer un moment de lacet. Le calculateur électronique embarqué 4 comporte, comme le montre le schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation, sur la figure 2, quatre modules électroniques 8 à 11 et un superviseur flou 12, recevant en entrée trois types d'informations: - des données Dr relatives à la route et au véhicule, comme la position du véhicule dans la voie, le rayon de courbure instantané et anticipé de la voie, la longueur de développement du virage, la distance qui sépare le véhicule du début du prochain virage, ou une information symbolique permettant de qualifier le virage, l'angle de lacet que fait l'axe longitudinal du véhicule avec l'axe de la voie, ces données étant délivrées par les moyens de localisation 2; - des données Dv relatives au véhicule, comme sa vitesse et son accélération transversales et longitudinales, la vitesse de lacet, qui sont délivrées par des premiers capteurs 14; - des données Dc relatives au conducteur, soit le couple qu'il applique sur le volant et sa variation, l'angle et la vitesse de rotation du volant, qui sont délivrées par des seconds capteurs 15. des informations provenant du superviseur 12 sur la consigne de couple et d'angle volant. Un premier module 8 effectue le diagnostic des actions et des intentions du conducteur, selon un procédé qui est décrit dans le document FR-A1- 2 787 081. Il délivre en sortie, d'une part, une information de diagnostic de l'action du conducteur sur le volant, définie suivant cinq modalités: coup de volant à gauche, action à gauche, action nulle, action à droite, coup de volant à droite, et d'autre part, une information de diagnostic sur l'intention du conducteur par rapport à l'environnement du véhicule, définie suivant cinq modalités: changer de voie de circulation à droite ou à gauche, se décaler à droite ou à gauche dans la même voie, ou bien encore rester dans la même direction dans cette voie (décalage nul). Un second module 9 modélise le comportement d'un conducteur automobile prototype d'une classe de conducteur identifiée, en s'appuyant sur les règles heuristiques floues de conduite, issues de la verbalisation des conducteurs, selon l'approche de la psychologie cognitive. Ce modèle du conducteur délivre en sortie une consigne de positionnement optimal du véhicule dans la voie, définissant à chaque instant une trajectoire désirée, dite de référence. Pour cela, il reçoit en entrée trois types de données; - les données Dr relatives à la route, - les données Dv relatives au véhicule, - des données Dd issues du module 8 de diagnostic des actions et des intentions du conducteur. Un troisième module 10 est un contrôleur flou de trajectoire, qui asservit la trajectoire du véhicule sur un rail virtuel défini comme trajectoire de référence par le modèle de conducteur 9, de sorte que la trajectoire réelle est stable et confortable pour le conducteur. Ce contrôleur flou de trajectoire 10 délivre une consigne, correspondant à une action à appliquer sur l'organe de direction et/ou sur les freins pour modifier la trajectoire. Pour cela, il reçoit en entrée quatre types de données: - les données Dr relatives à la route, telles que le rayon de courbure instantané et anticipé de la route, la position dans la voie et l'angle de lacet; - les données Dv relatives au véhicule, telles que la vitesse latérale du véhicule; - des données Dc et Dt relatives au conducteur, telles que la position souhaitée du véhicule dans la voie, délivrée par le modèle de conducteur 9; - les données Dd issues du module 8 de diagnostic des actions du conducteur. Ainsi, d'une part, ce contrôleur flou de trajectoire 10 est autoadaptatif à l'environnement, car le module 9 modélisant le comportement du conducteur choisit sa trajectoire en fonction des données issues de l'environnement De, et d'autre part au conducteur lui-même, puisque ses actions et son comportement sont pris en compte. Le système de contrôle comprend un quatrième module 11 de diagnostic de l'environnement de l'ensemble constitué par le véhicule et son conducteur, qui détecte tout d'abord la présence d'obstacles statiques ou mobiles dans la voie, devant le véhicule, comme des objets, des piétons, des cyclistes ou véhicules lents, et aussi la présence de véhicules dans les voies adjacentes dans les deux sens de circulation devant et derrière le véhicule, la vitesse relative longitudinale et transversale, ainsi que leur distance relative par rapport au véhicule. Il délivre des informations Do relatives à l'environnement. Pour délivrer en sortie ces informations Do, il reçoit en entrée des signaux provenant de moyens de détection 16 et de mesure. Ces moyens de détection sont par exemple un radar à ondes hertziennes ou à ultrasons pour détecter les véhicules ou les obstacles éloignés jusqu'à 100 m. Ce sont aussi des images vidéo dont l'analyse permet de repérer les véhicules ou les obstacles, ainsi que leur vitesse par l'analyse d'images successives. Ce peut être encore des systèmes à balayage infrarouge, installés aux angles du véhicule pour détecter les véhicules avoisinants dans l'environnement immédiat. Ce peut être encore des systèmes à communications hertziennes entre véhicules ou entre véhicules et infrastructure. Cette liste n'est pas limitative. Le superviseur 12 reçoit et assure l'échange des informations nécessaires aux différents modules, et garantit la sûreté et la cohérence globale de la stratégie qu'il choisit. Le superviseur 12 transmet la consigne reçue du module 10 de contrôle de trajectoire, correspondant à une action à appliquer sur l'organe de direction et/ou sur les freins pour modifier la trajectoire. Il reçoit en entrée les données Dd du module 8 de diagnostic des actions et intentions du conducteur et les informations Do en provenance du module il de diagnostic de l'environnement. Il contrôle également un afficheur 17 pour informer le conducteur. Le superviseur 12 comporte un analyseur de risques qui, en fonction des informations Do en provenance du module il de diagnostic de l'environnement, détecte si une manoeuvre initiée par le conducteur est dangereuse, telle qu'un dépassement de véhicule, un changement de voie ou le maintien du véhicule dans sa voie. Dans ce cas, le superviseur déclenche les stratégies adéquates qui seront décrites plus loin. Ces stratégies prennent plusieurs formes, allant de la simple information au conducteur jusqu'à la prise de contrôle, par exemple pour empêcher une manoeuvre erratique ou dangereuse du conducteur, pour éviter un obstacle ou pour changer de voie automatiquement selon le diagnostic. Le système de contrôle selon l'invention comporte trois modes de fonctionnement qui sont représentés sur la figure 3. Un premier mode de fonctionnement est le mode de conduite manuelle A. Dans ce mode de fonctionnement, le système de contrôle est désactivé et n'intervient pas sur la conduite du véhicule. Le deuxième mode de fonctionnement est le mode de suivi de rail B, dans lequel le guidage du véhicule est assisté par le système de contrôle. Ce mode de fonctionnement comporte deux états, un état activé Bi1 et un état de veille B2, l'état de veille B2 laissant le conducteur intervenir pour placer le véhicule dans la voie pour commander un décalage ou un changement de voie. Le retour à l'état activé Bl, selon la flèche 29, est automatique quand le module 8 de diagnostic des actions et intentions du conducteur constate une intention de décalage nul par exemple. Le troisième mode de fonctionnement est le mode de maintien dans la voie C. Ce mode de fonctionnement comporte trois états: un état de surveillance Cl, un état informatif C2, et un état de correction C3. Dans l'état de surveillance Cl, le système de contrôle laisse le conducteur conduire le véhicule, mais détecte si le véhicule se rapproche des limites de la voie. Il passe alors selon la flèche 30 au mode informatif C2 pour signaler au conducteur l'imminence d'un danger. L'information est transmise au conducteur par l'intermédiaire du volant sous la forme de vibration d'une part, et d'autre part sous la forme d'un couple sur le volant pour rediriger le véhicule vers le milieu de la voie. Ces informations sont modulées en fonction de l'imminence du danger. Si le conducteur ne réagit pas, le système de contrôle passe dans l'état de correction C3 selon la flèche 32 et commande l'angle du volant pour placer le véhicule au milieu de la voie. Il passe alors automatiquement selon la flèche 26 en mode de suivi de rail B, en prenant comme consigne le milieu de la voie. Le passage du mode de conduite manuelle A aux deux autres modes B, C est commandé par le conducteur au moyen d'une commande manuelle. Selon une première option, le choix entre les deux modes est effectué par le système de contrôle en fonction de la position du véhicule dans la voie au moment de l'action sur la commande manuelle. Si la position du véhicule est dans une zone centrale de la voie, le suivi de rail B est choisi, selon la flèche 20. Si le véhicule est à proximité des limites de la voie, en dehors de la zone centrale dans une zone de bord, le mode de maintien dans la voie C est activé selon la flèche 22. Le retour au mode de conduite manuelle A selon les flèches 21 ou 23 est effectué également par une action du conducteur sur la commande manuelle. En fonctionnement normal, le passage d'un mode à l'autre est effectué en fonction de la position du véhicule dans la voie, selon les mêmes conditions qu'à la mise en service par la commande manuelle. Ainsi, quand le système de contrôle est en mode de suivi de rail B et que le véhicule est en position dans la zone centrale de la voie, si le conducteur agit sur le volant pour déplacer le véhicule dans la voie, le système de contrôle passe à l'état de veille selon la flèche 28. Si le véhicule est amené en dehors de la zone centrale de la voie, le système de contrôle passe en mode de maintien dans la voie C, à l'état de surveillance Cl, selon la flèche 25. Si le véhicule reste dans la zone centrale, le système revient à l'état activé selon les conditions indiquées précédemment. De même, quand le véhicule est dans la zone de bord de la voie et en mode de maintien dans la voie Cl, si le conducteur conduit le véhicule dans la zone centrale de la voie, le système de contrôle passe en mode de suivi de rail, selon la flèche 24. De plus, en mode de maintien dans la voie C, si le système de contrôle détecte un lâcher de volant qui traduirait une perte de vigilance du conducteur, le système de contrôle passe du mode de maintien dans la voie C au mode de suivi de rail B. Il prend alors comme consigne le milieu de la voie. Un lâcher de volant est détecté par le superviseur 12 si, pendant une durée prédéterminée, le module 8 ne diagnostique la moindre action sur le volant de la part du conducteur. Le lâcher de volant peut être également détecté par des capteurs spécifiques, tels qu'une mesure de la résistance électrique entre le volant et le conducteur. D'autre part, en mode de suivi de rail B ou de maintien dans la voie C, l'analyseur de risques détecte un danger si le conducteur effectue une manoeuvre dangereuse (risque de collision avec les véhicules avoisinants, risque pour la stabilité du véhicule), ou si un obstacle se présente dans la trajectoire du véhicule avec un risque de collision. Le superviseur 12 détermine alors une action à mener pour éviter le danger. S'il s'agit d'un obstacle dans la voie du véhicule, et qu'il n'y a pas d'obstacles ou de véhicules avoisinants dans la voie adjacente, l'action à mener est un dépassement de l'obstacle. Le superviseur détermine alors la trajectoire pour le dépassement et active le mode de suivi de rail pour que le véhicule suive cette trajectoire. Eventuellement, le conducteur est informé de la manoeuvre par un signal acoustique ou par l'afficheur 17. Dans le cas o le conducteur a une intention de changement de voie et qu'un obstacle ou un véhicule avoisinant est dans la voie de destination, ou que l'obstacle est dans la trajectoire du véhicule et qu'un dépassement est impossible du fait de la présence d'un véhicule avoisinant, le système de contrôle passe au mode de maintien dans la voie C, dans l'état informatif C2 selon les flèches 27 ou 30, pour avertir le conducteur du danger. Si le conducteur intervient pour éliminer le danger, le système de contrôle revient à l'état de surveillance Cl selon la flèche 31. Par contre, si le danger persiste ou si le conducteur n'intervient pas, le système de contrôle passe alors dans l'état de correction C3 pour écarter le danger selon l'action déterminée par le superviseur 12. Selon une deuxième option, soit spécifique au véhicule, soit laissée au choix du conducteur, seul le mode de maintien dans la voie C est activé par la commande manuelle. Le passage au mode de suivi de rail B n'esteffectué que sur la détection d'une perte de vigilance du conducteur ou sur une manoeuvre dangereuse. Selon un mode de réalisation perfectionné de l'invention, le système de contrôle comporte un dispositif de contrôle longitudinal, selon une technique connue en soi, qui permet de contrôler la vitesse du véhicule en agissant sur l'accélérateur ou sur les freins. Ainsi, le système de contrôle peut accélérer le véhicule ou le ralentir, voire l'arrêter par une aide au freinage d'urgence. Le dispositif de contrôle longitudinal peut comporter également un système de contrôle de stabilité type ESP qui agit de manière différenciée sur les freins de chacune des roues du véhicule pour éviter que le véhicule ne fasse une embardée lors d'un freinage brusque. Dans ce mode de réalisation, le superviseur intervient donc également sur le contrôle longitudinal du véhicule pour écarter les dangers. Par exemple, si le module de diagnostic de l'environnement détecte un obstacle dans la trajectoire ainsi qu'un véhicule avoisinant, de telle sorte qu'une manoeuvre d'évitement n'est pas possible, le superviseur déterminera un ralentissement du véhicule, voire un arrêt par un freinage d'urgence. Selon un autre mode de réalisation perfectionné, le module de diagnostic de l'environnement reconnaît les différents types de véhicules avoisinants, par exemple les motocyclettes, les véhicules légers ou les poids lourds. En mode de suivi de rail B, le système de contrôle adapte la trajectoire en fonction du type reconnu de véhicule avoisinant. Par exemple, si le véhicule effectue le dépassement d'un poids lourd, le système de contrôle décale la trajectoire dans la voie du véhicule pour l'éloigner du poids lourd. Ceci permet de limiter les conséquences des perturbations aérodynamiques générées par le poids lourd. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits uniquement à titre d'exemple. On pourra ajouter par exemple une condition d'activation du système selon la vitesse de croisière, avec un seuil minimal de 50 km/h par exemple et une limite supérieure. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle de trajectoire d'un véhicule circulant dans une voie et piloté par un conducteur, le système de contrôle comportant un superviseur (12) pour contrôler la trajectoire du véhicule en agissant sur un dispositif de direction (6), des moyens de détection (16) de l'environnement du véhicule pour détecter des obstacles sur la voie et des véhicules avoisinants, un module de diagnostic de l'environnement (11) qui reçoit les informations des moyens de détection (16), un module (8) de diagnostic des actions et des intentions du conducteur qui informe le superviseur (12) sur des manoeuvres effectuées par le conducteur, caractérisé en ce que le module de diagnostic d'environnement (11) assure un suivi des obstacles et des véhicules avoisinants et informe le superviseur (12), le superviseur comportant un analyseur de risques qui détecte une manoeuvre dangereuse pour la stabilité du véhicule ou entraînant des risques de collision avec un obstacle ou un véhicule avoisinant pour, dans ce cas, - informer le conducteur et/ou - agir sur le dispositif de direction du véhicule pour empêcher la manoeuvre dangereuse. 2. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un mode de maintien dans la voie (C), le mode de maintien dans la voie comportant trois états: - un état de surveillance (Cl) dans lequel le système de contrôle surveille la position du véhicule dans la voie et l'environnement, - un état informatif (C2) dans lequel le système de contrôle informe le conducteur de la survenance d'une situation dangereuse, - un état de correction (C3) dans lequel le système de contrôle agit pour éliminer la situation dangereuse, - le système de contrôle revenant à l'état de surveillance (Cl) si la situation dangereuse est éliminée après une intervention du conducteur, et - passant de l'état informatif (C2) à l'état de correction (C3) si le conducteur n'intervient pas pour éliminer la situation dangereuse. 3. Système de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un état désactivé (A) dans lequel le conducteur seul conduit le véhicule, et une commande manuelle (3), le système de contrôle passant dans le mode de maintien dans la voie (C) par une action du conducteur sur la commande manuelle (3). 4. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un mode de suivi de rail (B), le mode de suivi de rail (B) comportant deux états: - un état activé (Bi) dans lequel le système de contrôle définit un rail virtuel dans la voie et guide le véhicule sur ce rail, - un état de veille (B2) dans lequel le conducteur seul conduit le véhicule, - le système de contrôle passant automatiquement et progressivement de l'état activé (Bl) à l'état de veille (B2) sur une manoeuvre du conducteur, - de l'état de veille (B2) à l'état activé (Bi) quand le système a diagnostiqué une intention de décalage nul, ou quand le système de contrôle a diagnostiqué une confirmation de changement de voie en cours. 5. Système de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte un état désactivé (A) dans lequel le conducteur conduit le véhicule, et une commande manuelle (3), le système de contrôle passant dans le mode de suivi de rail (B) par une action du conducteur sur la commande manuelle (3). 6. Système de contrôle selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce qu'il comporte un état désactivé (A) dans lequel le conducteur conduit le véhicule, et une commande manuelle (3), le système de contrôle passant dans le mode de suivi de rail (B) par une action sur la commande manuelle (3) quand le véhicule est situé dans une zone centrale dans la voie, et passant dans le mode de maintien dans la voie (C) par une action sur la commande manuelle (3) quand le véhicule est situé dans une zone de bord en dehors de la zone centrale. 7. Système de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il passe de l'état de veille (B2) au mode de maintien dans la voie (C) lorsque le conducteur place le véhicule dans la zone de bord. 8. Système de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il passe automatiquement du mode de maintien dans la voie (C) au mode de suivi de rail (B) lorsque le véhicule revient dans la zone centrale. 9. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le superviseur (12) diagnostique une dérive lente du véhicule dans la voie et un lâcher de volant de la part du conducteur. 10. Système de contrôle selon les revendications 6 et 9, caractérisé en ce qu'il passe du mode de maintien dans la voie (C) au mode de suivi de rail (B) lorsque le système de contrôle détecte une dérive lente ou que le conducteur a lâché le volant. 11. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le module de diagnostic d'environnement (11) détecte le dépassement d'un poids lourd, le système de contrôle, en mode de suivi de rail (B), modifie la consigne de position dans la voie pour écarter le véhicule du poids lourd. 12. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de contrôle longitudinal du véhicule et que, lorsque le module de diagnostic d'environnement (11) détecte un obstacle ou un véhicule avoisinant dans la trajectoire, le système de contrôle vérifie si un dépassement est possible et dans ce cas conduit le dépassement, déclenchant une modification de la vitesse du véhicule par l'intermédiaire du dispositif de contrôle longitudinal dans le cas contraire.