Brevet FR2816250A1 — publié le 20020510

CYCLE REFRIGERANT AVEC COMPRESSION DE VAPEUR POUR VEHICULE La présente invention se rapporte à un cycle réfrigérant avec compression de vapeur pour un véhicule, comportant un compresseur qui aspire et comprime le réfrigérant en utilisant la puissance d'une source d'entraînement (ex: moteur) pour mouvoir le véhicule. Dans un appareil de climatisation de véhicule classique comportant un cycle réfrigérant avec compression de vapeur, généralement, une partie de la puissance d'un moteur pour déplacer le véhicule est fournie à un compresseur par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique. De ce fait, dans un moteur comportant une cylindrée relativement petite, lorsque le véhicule accélère ou gravit une montée, la manoeuvrabilité du véhicule est détériorée. Ici, la manoeuvrabilité signifie un changement de vitesse de véhicule relatif à un montant d'actionnement d'une pédale d'accélération. Par exemple, dans la JP-B2-3-58927, un état d'accélération est déterminé à partir d'un degré d'ouverture de papillon des gaz, et un embrayage électromagnétique est arrêté de telle façon qu'une transmission d'un moteur à un compresseur soit interrompue quand le degré d'ouverture de papillon des gaz du véhicule est supérieur à un degré prédéterminé. Toutefois, dans ce cas, l'opération de marche/arrêt de l'embrayage électromagnétique est exécutée à plusieurs reprises car le degré d'ouverture de papillon des gaz est changé même quand le véhicule se déplace à une vitesse fixe. En conséquence, il est difficile d'améliorer la manoeuvrabilité dans le véhicule. Étant donné les problèmes susmentionnés, le but de la présente invention consiste à fournir un cycle réfrigérant pour un véhicule comportant un compresseur commandé par la puissance provenant d'une source d'entraînement pour mouvoir le véhicule, qui améliore la manoeuvrabilité dans le véhicule. Conformément à la présente invention, dans un cycle réfrigérant pour un véhicule étant déplacé par une source d'entraînement, un compresseur est commandé par une puissance provenant de la source d'entraînement pour aspirer et comprimer le réfrigérant, une unité de détection de charge est prévue pour détecter une vitesse de véhicule, et une unité de réduction de puissance réduit une puissance consommée dans le compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou supérieure à une première valeur de seuil. Dans le cycle réfrigérant, une unité de commande pour le contrôle du fonctionnement du compresseur établit la première valeur de seuil d'une manière telle qu'un taux d'augmentation de la première valeur de seuil en fonction de la vitesse de véhicule augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente. En conséquence, la manoeuvrabilité du véhicule peut être améliorée. De préférence, la première valeur de seuil est établie en fonction de la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule de manière à être approximativement égale à une valeur obtenue en multipliant une charge de la source d'entraînement, déterminée en fonction de la vitesse de véhicule, par un nombre prédéterminé. Dans ce cas, la manoeuvrabilité du véhicule peut être encore améliorée. En variante, la première valeur de seuil est établie de façon à être supérieure à mesure que la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente, d'une manière telle qu'une relation entre la première valeur de seuil et la vitesse de véhicule se rapproche d'une fonction secondaire. Dans une ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz Lo, illustrant une relation entre la vitesse de véhicule et le degré d'ouverture de papillon des gaz quand le véhicule se déplace sur une route plate dans un état sans écoulement d'air, une relation entre la première valeur de seuil et la vitesse de véhicule possède la fonction secondaire. De ce fait, la manoeuvrabilité dans le véhicule peut encore être améliorée. En outre, l'unité de commande inclut un moyen de retour de puissance, le moyen de retour de puissance stoppe l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance afin que la puissance consommée dans le compresseur soit retournée quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou inférieure à une deuxième valeur de seuil inférieure à la première valeur de seuil, et l'unité de commande établit la deuxième valeur de seuil d'une manière telle qu'une différence entre la première valeur de seuil et la deuxième valeur de seuil augmente à mesure que la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente. De ce fait, la puissance consommée dans le compresseur peut être facilement retournée tandis que la manoeuvrabilité du véhicule est améliorée. L'unité de réduction de puissance peut exécuter l'opération de réduction de puissance du compresseur dans un temps prédéterminé et l'unité de commande peut inclure en outre un moyen de prolongement pour prolonger l'opération de réduction de puissance du compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de charge devient supérieure à une troisième valeur de seuil supérieure à la première valeur de seuil dans l'opération de réduction de puissance du compresseur, la troisième valeur de seuil étant de préférence une valeur fixe qui est approximativement fixée en fonction d'un changement de vitesse de véhicule. De préférence, l'unité de commande établit une zone d'interdiction quand la vitesse de véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée, et l'unité de commande interdit l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance dans la zone d'interdiction. De ce fait, quand le véhicule se déplace à une vitesse élevée supérieure à la vitesse prédéterminée, le pompage dans le compresseur peut être évité. Des buts et avantages supplémentaires de la présente invention deviendront plus apparents à partir de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation préféré lorsque considérés en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: La Figure 1 est un schéma d'un cycle réfrigérant avec compression de vapeur pour un appareil de climatisation d'air de véhicule, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention; La Figure 2 est un schéma de la cascade des réactions successives montrant l'opération de commande d'un embrayage électromagnétique dans le cycle réfrigérant selon le mode de réalisation; La Figure 3 est un graphe montrant une relation entre un degré d'ouverture de papillon des gaz calculé 0' (valeur de seuil) et une vitesse de véhicule Vs, selon le mode de réalisation; La Figure 4 est un graphe montrant une relation entre un degré d'ouverture papillon des gaz calculé O' et une vitesse de véhicule Vs, selon une modification du mode de réalisation; La Figure 5 est un graphe montrant une relation entre un degré d'ouverture de papillon des gaz calculé O' et une vitesse de véhicule Vs, selon une autre modification du mode de réalisation; La Figure 6 est un graphe montrant une relation entre un degré d'ouverture de papillon des gaz calculé 0' et une vitesse de véhicule Vs, selon encore une autre modification du mode de réalisation; La figure 7 est un graphe montrant une relation entre un degré d'ouverture de papillon des gaz calculé 0' et une vitesse de véhicule Vs, selon encore une autre modification du mode de réalisation; La Figure 8 est un graphe montrant une relation entre un degré d'ouverture calculé 0' et une vitesse de véhicule Vs, selon encore une autre modification du mode de réalisation. Un mode de réalisation préféré de la présente invention va être décrit ciaprès en se référant aux dessins ci-joints. Dans ce mode de réalisation, un cycle réfrigérant de la présente invention est spécifiquement utilisé pour un appareil de climatisation de véhicule. Comme il est représenté sur la FIG. 1, dans un cycle réfrigérant Rc, un compresseur 100 est commandé par un moteur (E/G) pour le déplacement d'un véhicule, pour aspirer et comprimer le réfrigérant. Le compresseur 100 est relié au moteur du véhicule E/G par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique 110 et d'une courroie trapézoïdale 120. L'embrayage électromagnétique 110 est prévu pour interrompre une transmission du moteur E/G au compresseur 100. Un condenseur 200 est prévu pour exécuter l'échange de chaleur entre le réfrigérant déchargé à partir du compresseur 100 et l'air extérieur. De ce fait, le réfrigérant déchargé à partir du compresseur 100 est refroidi et condensé dans le condenseur 200 par l'air extérieur. Une unité de décompression 300 est prévue afin que le réfrigérant déchargé à partir du condenseur 200 soit décomprimé dans l'unité de décompression 300. Un évaporateur 400 est prévu afin que le réfrigérant décomprimé dans l'unité de décompression 300 soit soumis à un échange de chaleur avec l'air insufflé dans le compartiment passagers du véhicule. De ce fait, le réfrigérant est évaporé dans l'évaporateur 400, et l'air insufflé dans le compartiment passagers est refroidi par l'évaporation du réfrigérant. Dans ce mode de réalisation de la présente invention, l'unité de décompression 300 est une soupape de dilatation thermique dans laquelle le degré d'ouverture de soupape est ajusté d'une manière telle qu'un degré de chauffage du réfrigérant aspiré dans le compresseur 100 devienne un degré prédéterminé. Un palpeur de température d'air intérieur 501 est prévu pour détecter la température de l'air intérieur dans le compartiment passagers, un palpeur de température d'air extérieur 502 est prévu pour détecter la température de l'air extérieur à l'extérieur du compartiment passagers, un palpeur de température d'évaporation 503 est prévu pour détecter une température d'air (température de l'évaporateur 300)immédiatement après son passage à travers l'évaporateur 300, et un panneau de réglage de température 504 est prévu pour régler manuellement une température intérieure désirée par un passager. Un potentiomètre 505 (unité de détection de charge) est prévu pour détecter un degré d'ouverture de papillon des gaz 0 d'un papillon des gaz d'admission prévu dans un tuyau d'admission pour délivrer l'air d'admission à un moteur E/G, de telle façon que la charge du moteur E/G est détectée. Un capteur de vitesse de véhicule 506 est prévu pour détecter une vitesse de véhicule Vs. Les températures détectées par les palpeurs 501 à 503, une valeur définie du panneau de réglage de température 504, un degré d'ouverture de papillon des gaz détecté par le potentiomètre 505 et une vitesse de véhicule Vs détectée par le capteur de vitesse de véhicule 506 sont entrés dans une unité de commande électronique (ECU) 500. L'ECU 500 commande les composants de climatisation tels que l'embrayage électronique 110, un store de mélange d'air (non illustrée), une soufflante de climatisation et un store de mode. Ensuite, le fonctionnement du cycle réfrigérant Rc selon ce mode de réalisation va désormais être décrit. La FIG.2 est un schéma de la cascade des réactions successives montrant une opération de commande du cycle réfrigérant Rc. Quand un appareil de climatisation de véhicule se met en marche, les signaux des palpeurs 501 à 503, du panneau de réglage de température 504, du potentiomètre 505 et du capteur de vitesse de véhicule 506 sont entrés dans l'ECU 500 à l'étape S100. Ensuite, à l'étape Sl10, une première valeur de seuil G (degré d'ouverture de papillon des gaz calculé 0') correspondant à la vitesse de véhicule détectée Vs, est calculée à partir d'un graphe représenté par la ligne pleine Ll en FIG. 3, et il est déterminé si oui ou non le degré d'ouverture de papillon des gaz 0 détecté par le potentiomètre 505 est égal ou supérieur à la première valeur de seuil O. Quand le degré d'ouverture de papillon des gaz 0 est inférieur à la première valeur de seuil , un mode de contrôle de climatisation général est exécutée à l'étape S120. Dans le mode de contrôle de climatisation général, le store de mélange d'air, la soufflante, les stores de mode et analogues sont commandés en fonction des températures de détection des palpeurs 501 à 503 et de la valeur définie du panneau de réglage de température 504. Quand il est déterminé que le degré d'ouverture de papillon des gaz détecté 0 est égal ou supérieur à la première valeur de seuil O, l'embrayage électromagnétique (unité de réduction de puissance) est arrêté, et une alimentation électrique du moteur E/G au compresseur 100 est coupée d'une manière telle que la puissance électrique consommée dans le compresseur 100 est réduite à zéro, à l'étape S130. Ensuite, la vitesse de véhicule Vs et le degré d'ouverture de papillon des gaz 0 sont détectés à l'étape S140. Puis, à l'étape S150, une deuxième valeur de seuil (degré d'ouverture de papillon des gaz calculé 0') correspondant à la vitesse de véhicule Vs détectée à l'étape S140 est calculée à partir d'un graphe représenté par la ligne pleine L2 dans la FIG. 3, et il est déterminé si oui ou non le degré d'ouverture de papillon des gaz 0 détecté par le potentiomètre 505 est égal ou inférieur à la deuxième valeur de seuil 4. Quand le degré d'ouverture de papillon des gaz détecté 0 est supérieur à la deuxième valeur de seuil 4, l'embrayage électromagnétique 110 est arrêté, et la puissance consommée dans le compresseur 100 est réduite à zéro. D'autre part, quand le degré d'ouverture de papillon des gaz détecté 0 est égal ou inférieur à la deuxième valeur de seuil, l'embrayage électromagnétique 110 est actionné, et le compresseur 100 est mis en marche à l'étape S160. Ensuite, les graphes Li, L2, Lo de la FIG. 3 vont désormais être décrits. La ligne interrompue en FIG. 3 est une ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz normale Lo montrant une relation entre un degré d'ouverture de papillon des gaz (charge du moteur) et une vitesse de véhicule Vs dans un véhicule se déplaçant sur une route plate dans un état sans écoulement d'air. Une résistance d'air ou une résistance de l'air ou une résistance par frottement augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente. De ce fait, dans le graphe Lo de la FIG. 3, le degré d'ouverture de papillon des gaz O' (charge du moteur) est augmenté dans une deuxième fonction relative à l'augmentation de la vitesse de véhicule Vs. C'est-à-dire, la relation entre le degré d'ouverture de papillon des gaz calculé 0' et la vitesse de véhicule Vs se rapproche de la fonction secondaire. Le graphe L1 (ligne courbe de coupure de puissance Ll), montrant la relation entre la première valeur de seuil e et la vitesse de véhicule Vs, possède une forme approximativement similaire à celle de la ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz normale Lo. En outre, le graphe Li est établi d'une manière telle que la première valeur de seuil déterminée par la ligne Ll dépasse le degré d'ouverture de papillon des gaz déterminé par la ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz normale Lo. En outre, la ligne courbe L2 (ligne courbe de retour de puissance L2) est établie d'une manière telle qu'une différence AO' entre la première valeur de seuil e et une deuxième valeur de seuil 4 augmente à mesure que la vitesse de véhicule Vs augmente. De ce fait, le graphe L2, montrant la relation entre la deuxième valeur de seuil $ et la vitesse de véhicule Vs, possède une forme approximativement similaire à celle du graphe Lo. Selon ce mode de réalisation de la présente invention, une relation entre la puissance obtenue à partir du moteur E/G et la vitesse de véhicule Vs n'est pas changée de manière linéaire. C'est-à-dire, dans ce mode de réalisation, la première valeur de seuil est changée en fonction de la vitesse de véhicule Vs le long de la ligne courbe de coupure de puissance L1 possédant une forme approximativement similaire à la ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz normale Lo. De ce fait, la manoeuvrabilité du véhicule peut être améliorée. Selon les expériences conduites par les présents inventeurs de la présente application, si la commande de marche/arrêt de l'embrayage électromagnétique est exécutée en fonction du changement de degré d'ouverture de papillon des gaz, l'opération de marche/arrêt de l'embrayage électromagnétique 110 est exécutée à plusieurs reprises, et la manoeuvrabilité est détériorée. Selon le mode de réalisation de la présente invention, les première et deuxième valeurs de seuil sont déterminées à partir de la vitesse de véhicule Vs qui change lentement par comparaison au degré d'ouverture de papillon des gaz. De ce fait, l'opération de marche/arrêt répétée de l'embrayage électromagnétique 110 peut être évitée, et le pompage dans le compresseur 100 peut être limité. De plus, la première valeur de seuil 8 et la deuxième. valeur de seuil f sont définies, d'une manière telle que la différence AO' entre la première valeur de seuil E et la deuxième valeur de seuil augmente à mesure que la vitesse de véhicule Vs augmente. De ce fait, la puissance peut être facilement délivrée de nouveau au compresseur 100 sans diminuer la manoeuvrabilité. Bien que la présente invention ait été entièrement décrite en liaison avec les modes de réalisation préférés de ladite invention en se référant aux dessins annexés, il conviendra de noter que différents changements et modifications vopt devenir apparents à l'homme de l'art. Par exemple, la forme du graphe L1 peut être établie d'une manière telle qu'un taux d'augmentation (Ae/AVs)de la première valeur de seuil 8 en fonction de la vitesse de véhicule Vs augmente à mesure que la vitesse de véhicule Vs augmente. Dans ce cas, comme il est représenté sur la FIG. 4, une zone d'interdiction peut être ménagée quand la vitesse de véhicule Vs est égale ou supérieure à une vitesse prédéterminée Vo. C'est-à-dire, dans la zone d'interdiction o la vitesse de véhicule Vs est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée Vo, l'opération d'arrêt de l'embrayage électromagnétique 110 (unité de réduction de puissance) est interdite. En conséquence, quand le véhicule se déplace à une vitesse élevée égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée Vo en FIG. 4, il est possible de réduire le pompage dans le compresseur 100. La première valeur de seuil 8 (le graphe Ll) peut être établie de manière à être égale à une valeur obtenue en multipliant la charge du moteur déterminée à partir de la vitesse de véhicule Vs par un nombre prédéterminé. Ici, la charge du moteur est le degré d'ouverture O' calculé à partir de la ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz normale Lo décrite ci-dessus. Même dans ce cas, de façon similaire à celui de la FIG. 4, la zone d'interdiction peut être ménagée dans une zone o la' vitesse de véhicule Vs est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée Vo, et le fonctionnement de l'embrayage électromagnétique 110 (unité de réduction de puissance) est interdit dans la zone d'interdiction. Étant donné que la ligne courbe de degré d'ouverture de papillon des gaz Lo se rapproche de la fonction secondaire, le graphe LI peut être établi d'une manière telle que la relation entre la première valeur de seuil 8 et la vitesse de véhicule Vs se rapproche de la fonction l1 secondaire. Même dans ce cas, de manière similaire à celui de la FIG. 4, la zone d'interdiction peut être ménagée dans la zone o la vitesse de véhicule Vs est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée Vo, et le fonctionnement de l'embrayage électromagnétique 110 (unité de réduction de puissance) est interdit dans la zone d'interdiction. En conséquence, le pompage dans le compresseur 100 peut être évité quand la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée ou est inférieure à la vitesse prédéterminée. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus de la présente invention, la charge du moteur est détectée par la détection du degré d'ouverture de papillon des gaz à l'aide du potentiomètre 505. Toutefois, la charge du moteur peut être détectée à l'aide de l'autre moyen de détection de charge. Par exemple, la charge du moteur peut être détectée par une pression négative d'admission dans un tuyau d'admission ou un changement de vitesse de rotation du moteur. En outre, dans le mode de réalisation décrit ci- dessus de la présente invention, le graphe L1 (ligne courbe de coupure de puissance) pour l'établissement de la première valeur de seuil 8 et le graphe L2 (ligne courbe de retour de puissance) pour l'établissement de la deuxième valeur de seuil * peuvent être changés pour chaque position d'engrenage d'une transmission du véhicule. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, les graphes Ll et L2 pour l'établissement de la première valeur de seuil et de la deuxième valeur de seuil % sont des lignes courbes lisses continues. Toutefois, comme il est représenté sur la FIG. 5, le graphe Ll pour la détermination de la première valeur de seuil peut être établi en reliant plusieurs lignes droites. En outre, dans ce cas, les angles d'inclinaison ai, a2, a3 de la pluralité de lignes droites (égales ou plus) sont établis pour augmenter à mesure que la vitesse de véhicule Vs augmente. En outre, de façon similaire au graphe Li décrit ci-dessus pour l'établissement de la première valeur de seuil 8, le graphe L2 pour l'établissement de la deuxième valeur de seuil 4 peut être délivré comme il est représenté sur la FIG. 6. C'est-à-dire, le graphe L2 pour la détermination de la deuxième valeur de seuil 4 peut être établi en reliant plusieurs lignes droites, et les angles d'inclinaison de la pluralité de lignes droites reliées sont établis pour augmenter à mesure que la vitesse de véhicule Vs augmente. De plus, comme il est représenté sur la FIG. 6, une différence AO' entre la première valeur de seuil 8 et la deuxième valeur de seuil 4 augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente. Dans le cas o une commande réduction de charge (opération d'arrêt d'embrayage) du moteur E/G est exécutée par l'embrayage électromagnétique 110 (moyen de contrôle de charge) en fonction de la première valeur de seuil , quand le degré d'ouverture de papillon des gaz 0 (charge du moteur) détecté par le potentiomètre 505 (unité de détection de charge du moteur) est supérieur à une troisième valeur de seuil 5 supérieure à la première valeur de seuil 8 comme il est représenté sur la FIG. 7, la commande de réduction de charge du moteur E/G est prolongée d'un temps déterminé avant que l'opération de retour de charge (sur actionnement de l'embrayage) soit exécutée. En conséquence, même quand le véhicule se déplace à grande. vitesse, se déplace dans une montée rapide ou se déplace avec une capacité de charge élevée, la manoeuvrabilité du véhicule peut être améliorée. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus de la présente invention, en utilisant l'embrayage électromagnétique 110, la puissance consommée du compresseur 100 est contrôlée pour être réduite. C'est-à- dire, en interrompant la connexion entre le moteur E/G et le compresseur 100, la puissance consommée du compresseur est réduite. Toutefois, quand un compresseur à cylindrée variable est utilisé en tant que compresseur 100, la puissance consommée du compresseur 100 peut être contrôlée en changeant la cylindrée du compresseur 100. Dans ce cas, la puissance consommée n'est pas réduite à zéro, mais peut être réduite de manière appropriée. La présente invention peut être appliquée à un véhicule utilisant un moteur à essence ou un moteur Diesel, et peut être appliquée à un véhicule utilisant l'autre source d'entraînement. En outre, l'opération de commande de la présente invention peut être appliquée quand la vitesse de véhicule Vs est supérieure à une vitesse prédéterminée Vp (ex: km/h). Comme il est représenté sur la FIG. 8, quand la vitesse de véhicule Vs est comprise dans une plage allant de 0 à 5 km, la première valeur de seuil peut être établie supérieure à un degré d'ouverture de papillon des gaz 0' déterminé par le graphe décrit ci-dessus Ll. On comprendra que de tels changements et modifications sont à l'intérieur de la portée de la présente invention telle qu'elle est définie par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Cycle réfrigérant pour un véhicule étant déplacé par une source d'entraînement (E/G), le cycle réfrigérant comprenant: un compresseur (100) dommandé par une puissance à partir de la source d'entraînement pour aspirer et comprimer le réfrigérant; une unité de détection de charge (505) prévue pour détecter la charge de la source d'entraînement; une unité de détection de vitesse de véhicule (506) prévue pour détecter une vitesse de véhicule; une unité de réduction de puissance (110) qui réduit une puissance consommée dans le compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou supérieure à une première valeur de seuil (O); et une unité de commande (500) pour contrôler le fonctionnement du compresseur, qui établit la première valeur de seuil d'une manière telle qu'un taux d'augmentation de la première valeur de seuil en fonction de la vitesse de véhicule augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente. 2. Cycle réfrigérant selon la revendication 1, dans lequel: la première valeur de seuil est établie à partir de la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule de manière à être approximativement égale à une valeur obtenue en multipliant une charge de la source d'entraînement, déterminée à partir de la vitesse de véhicule, par un nombre prédéterminé. 3. Cycle réfrigérant selon la revendication 1, dans lequel: la première valeur de seuil est établie de manière à augmenter à mesure la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente, d'une manière telle qu'une relation entre la première valeur de seuil et la vitesse de véhicule se rapproche d'une fonction secondaire. 4. Cycle réfrigérant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel: l'unité de commande inclut un moyen de retour de puissance (S160) pour stopper l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance de telle façon que la puissance consommée dans le compresseur est retournée quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou inférieure à une deuxième valeur de seuil (4) inférieure à la première valeur de seuil; et l'unité de commande établit la deuxième valeur de seuil d'une manière telle qu'une différence entre la première valeur de seuil et la deuxième valeur de seuil augmente à mesure que la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente. 5. Cycle réfrigérant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel: l'unité de réduction de puissance exécute l'opération de réduction de puissance du compresseur dans un temps prédéterminé; l'unité de commande inclut en outre un moyen de prolongement pour prolonger l'opération de réduction de puissance du compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de charge devient supérieure à une troisième valeur de seuil supérieure à la première valeur de seuil dans l'opération de réduction de puissance du compresseur. 6. Cycle réfrigérant selon la revendication 5, dans lequel la troisième valeur de seuil est une valeur fixe qui est approximativement fixée en fonction d'un changement de vitesse de véhicule. 7. Cycle réfrigérant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel: l'unité de commande établit une zone d'interdiction quand la vitesse de véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée; et dans la zone d'interdiction, l'unité de commande interdit l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance. 8. Cycle réfrigérant selon la revendication 1, dans lequel: la première valeur de seuil est une ligne de jonction reliant une pluralité de lignes droites; et chacune des lignes droites est inclinée à un angle d'inclinaison (ul, a2, OE3) d'une manière telle que l'angle d'inclinaison augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente. 9. Cycle réfrigérant selon la revendication 8, dans lequel: l'unité de commande inclut un moyen de retour de puissance (S160) pour stopper l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance de telle façon que la puissance consommée dans le compresseur est retournée quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou inférieure à une deuxième valeur de seuil (4) inférieure à la première valeur de seuil; la deuxième valeur de seuil est une ligne de jonction reliant une pluralité de lignes droites; chacune des lignes droites de la deuxième valeur de seuil est inclinée à un angle d'inclinaison d'une manière telle que l'angle d'inclinaison augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente; et l'unité de commande établit la deuxième valeur de seuil d'une manière telle qu'une différence (AO') entre la première valeur de seuil et la deuxième valeur de seuil augmente à mesure que la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente. 10. Cycle réfrigérant selon la revendication 8, dans lequel: l'unité de commande établit une zone d'interdiction quand la vitesse de véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée; et dans la zone d'interdiction, l'unité de commande interdit l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance. 11. Cycle réfrigérant pour un véhicule étant déplacé par une source d'entraînement (E/G), le cycle réfrigérant comprenant: un compresseur (100) commandé par une puissance à partir de la source d'entraînement pour aspirer et comprimer le réfrigérant; une unité de détection de charge (505) prévue pour détecter la charge de la source d'entraînement; une unité de détection de vitesse de véhicule (506) prévue pour détecter une vitesse de véhicule; une unité de réduction de puissance (110) qui réduit une puissance consommée dans le compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou supérieure à une première valeur de seuil ( ); et une unité de commande (500) pour contrôler le fonctionnement du compresseur, qui établit la première valeur de seuil à partir de la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule d'une manière telle que la première valeur de seuil est approximativement égale à une valeur obtenue en multipliant une charge de la source d'entraînement, déterminée à partir de la vitesse de véhicule, par un nombre prédéterminé. 12. Cycle réfrigérant selon la revendication 11, dans lequel: l'unité de commande établit une zone d'interdiction quand la vitesse de véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée; et dans la zone d'interdiction, l'unité de commande interdit l'opération de réduction de puissande de l'unité de réduction de puissance. 13. Un cycle réfrigérant pour un véhicule étant déplacé par une source d'entraînement (E/G), le cycle réfrigérant comprenant: un compresseur (100) commandé par une puissance à partir d'une source d'entraînement pour aspirer et comprimer le réfrigérant; une unité de détection de puissance (505) prévue pour détecter la charge de la source d'entraînement; une unité de détection de vitesse de véhicule (506) prévue pour détecter une vitesse de véhicule; une unité de réduction de puissance (110) qui réduit une puissance consommée dans le compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de puissance est égale ou supérieure à une première valeur de seuil ( ); et une unité de commande (500) pour contrôler le fonctionnement du compresseur, qui augmente la première valeur de seuil à mesure que la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente, d'une manière telle qu'une relation entre la première valeur de seuil et la vitesse de véhicule se rapproche d'une fonction secondaire. 14. Cycle réfrigérant selon la revendication 13, dans lequel: l'unité de commande établit une zone d'interdiction quand la vitesse de véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée; et dans la zone d'interdiction, l'unité de commande interdit l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance. 15. Cycle réfrigérant pour un véhicule étant déplacé par une source d'entraînement (E/G), le cycle réfrigérant comprenant: un compresseur (100) commandé par une puissance à partir de la source d'entraînement pour aspirer et comprimer le réfrigérant; une unité de détection de charge (505) prévue pour détecter la charge de la source d'entraînement; une unité de détection de vitesse de véhicule (506) prévue pour détecter une vitesse de véhicule; et une unité de réduction de puissance (110) qui réduit une puissance consommée dans le compresseur quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou supérieure à une première valeur de seuil ( ), dans laquelle: la première valeur de seuil est une ligne de jonction reliant une pluralité de lignes droites; et chacune des lignes droites est inclinée à un angle d'inclinaison de manière telle que l'angle d'inclinaison augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente. 16. Cycle réfrigérant selon la revendication 15, comprenant en outre: un moyen de retour de puissance (S160) pour stopper l'opération de réduction de puissance de l'unité de réduction de puissance de telle façon que la puissance consommée dans le compresseur est retournée quand la charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou inférieure à une deuxième valeur de seuil ({) inférieure à la première valeur de seuil, dans lequel: la deuxième valeur de seuil est une ligne de jonction reliant une pluralité de lignes droites; chacune des lignes droites de la deuxième valeur de seuil est inclinée à un angle d'inclinaison de manière telle que l'angle d'inclinaison augmente à mesure que la vitesse de véhicule augmente; et l'unité de commande établit la deuxième valeur de seuil d'une manière telle qu'une différence entre la première valeur de seuil et la deuxième valeur de seuil augmente à mesure que la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule augmente. 17. Cycle réfrigérant selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel: l'unité de réduction de puissance est un embrayage électromagnétique (110) qui est placé entre la source d'entraînement et le compresseur d'une manière telle que la puissance à partir de la source d'entraînement est transmise au compresseur par l'intermédiaire de l'embrayage électromagnétique; et l'embrayage électromagnétique est arrêté quand la. charge détectée par l'unité de détection de charge est égale ou supérieure à la première valeur de seuil.