Brevet FR2813108A1 — publié le 20020222

La présente invention concerne un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'une ligne mécanique de transmission de la force entre un actionneur d'une boîte de vitesses automatique et un élément sélecteur de la boîte de vitesses, dans lequel le processus de sélection de la vitesse à engager est exécuté par l'actionneur par l'intermédiaire d'un organe de commande. Des boîtes de vitesses pour véhicules à moteur sont déjà connues sous de nombreuses formes de réalisation. Sous le nom de boîte de vitesses, on a principalement compris jusqu'ici des boîtes de vitesses manuelles dans le cas desquelles le conducteur d'un véhicule à moteur équipé d'une telle boîte de vitesses a opéré à la main, au moyen du levier de vitesse, le processus de sélection du coulisseau de passage de la vitesse et de l'exécution du passage de la vitesse. A côté de ces boîtes de vitesses manoeuvrées à la main, on a également déjà connu entre temps des boîtes de vitesses automatiques dans le cas desquelles le processus de sélection et de passage de la vitesse sélectionnée se déroule par exemple au titre de la commande d'un programme par l'intermédiaire d'actionneurs prévus sur la boîte de vitesses. Par la position du levier de vitesse, qui est par exemple manoeuvré selon un modèle en H, le conducteur d'un véhicule à moteur sait, avec une telle boîte de vitesses manuelle, dans quelle vitesse la boîte de vitesses se trouve momentanément engagée. Si, sur la ligne de transmission de la force entre le levier de vitesse et les éléments de manoeuvre internes à la boîte, apparaît un défaut, par exemple sous forme d'une rupture d'une tringle de la boîte de vitesses, le conducteur peut le déterminer sur le levier de vitesse lors de la sélection ou du passage de la vitesse. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, si, par exemple à la suite d'un défaut d'un élément de manoeuvre de la boîte de vitesses, le processus de sélection du coulisseau de passage de la vitesse à engager ne fonctionne pas, ceci peut conduire au fait que, malgré un passage visé en la nouvelle vitesse, c'est l'ancienne vitesse, qu'il fallait quitter, qui reste engagée. Pour saisir le processus de sélection et le processus de passage de la vitesse au moyen de, par exemple, deux moteurs électriques sur la boîte de vitesses automatique, ce sont des mesures de parcours qui peuvent se faire sur ces moteurs, de sorte qu'un défaut dans la mécanique montée en aval des moteurs ne peut être saisi. La présente invention a donc maintenant pour but de créer un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'une ligne mécanique de transmission de la force entre un actionneur d'une boîte de vitesses automatique et un élément sélecteur de la boîte de vitesses de façon qu'un défaut sur la ligne de transmission de la force puisse être reconnu avant exécution d'un processus de sélection. Selon l'invention on prévoit maintenant un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'une ligne mécanique de transmission de la force entre un actionneur d'une boîte de vitesses automatique et un élément sélecteur de la boîte de vitesses, dans lequel le processus de sélection de la vitesse à engager est exécuté par l'actionneur par l'intermédiaire d'un organe de commande, et dans lequel avant un processus de sélection, il est procédé avec l'élément sélecteur à une course de réglage selon la direction de sélection jusqu'à ce qu'un point de référence soit reconnu par l'organe de commande. Le procédé conforme à l'invention prévoit donc qu'il est procédé à une course de réglage selon la direction de sélection lorsque, de façon très générale, est remplie une condition de défaut selon laquelle il y a une certaine probabilité qu'un défaut se présente sur la ligne de transmission de la force. Un tel défaut peut par exemple être, sur la ligne de transmission de la force, une rupture qui, lors d'une mesure de la course de l'actionneur, ne peut pas être constatée sur l'actionneur lui-même par l'intermédiaire par exemple d'une saisie des incréments de l'angle de rotation de l'actionneur. Lorsque donc cette condition de défaut est remplie, il est procédé, avec l'élément sélecteur manoeuvré par l'actionneur, à une course de réglage selon la direction d'un mouvement de sélection, jusqu'à ce qu'un point de référence soit reconnu par l'organe de commande de façon que la probabilité d'un défaut puisse être niée. Selon l'invention, il y est prévu que le point de référence est une butée contre laquelle l'élément sélecteur bute selon la direction de sélection et que cette butée est reconnue par l'organe de commande. Cette butée peut y être une butée interne à la boîte de vitesses, par exemple sur la voie neutre de la boîte de vitesses. Si l'élément sélecteur arrive sur cette butée, alors l'organe de commande reconnaît que cette butée a été atteinte, étant précisé que dans ce but c'est par exemple la vitesse de rotation de l'actionneur pour le processus de sélection qui peut être surveillée, de sorte qu'une forte diminution de la vitesse de rotation de l'actionneur indique que la butée est atteinte. Peut également être surveillée une croissance de la tension et/ou de l'intensité pour la commande de l'actionneur. Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention il est prévu que l'organe de commande surveille la somme de l'énergie cinétique de l'actionneur et de l'énergie électrique qui lui est amenée et compare cette somme à une valeur de référence de l'énergie que peut absorber élastiquement la ligne de transmission de la force et qu'après dépassement, par valeur supérieure, de la valeur de référence, il est procédé à une course de réglage. Si l'actionneur a la forme d'un moteur électrique alimenté en courant, alors l'arbre de l'armature du moteur électrique accélère, de sorte qu'il possède une énergie cinétique déterminée. Une fois terminée l'alimentation du moteur électrique en courant, cette énergie conduit à l'application d'une force sur la ligne de transmission de la force, par exemple sous forme d'une boîte de vitesses qui est montée en aval du moteur électrique et avec laquelle la force est transmise sur l'élément sélecteur qui se présente par exemple sous forme d'un doigt sélecteur. Lorsque l'élément sélecteur qui se trouve dans la boîte de vitesses bute contre une butée, le fait que le moteur électrique poursuive sa course conduit à un rattrapage de jeu ou à un blocage de la boîte de vitesses montée en aval du moteur électrique. Le fait de surveiller la somme de l'énergie électrique de l'actionneur et de l'énergie électrique amenée à l'actionneur permet alors de déterminer si cette somme dépasse, par valeur supérieure, une valeur de référence ou une valeur de seuil que la boîte de vitesses montée en aval du moteur électrique peut encore accepter dans le cadre d'une déformation élastique sans que cela l'endommage. Lorsque maintenant cette valeur de référence est atteinte par la somme mentionnée ci-dessus, alors, selon le procédé conforme à l'invention, il est prévu de procéder à une course de réglage qui conduit au résultat que la boîte de vitesses montée en aval du moteur électrique est encore apte à fonctionner, ce qui est reconnu par l'organe de commande par le fait que l'élément sélecteur manoeuvré par la boîte de vitesses atteint une butée dont la position de référence est connue, ou bien que ce n'est pas le cas. Du fait que la valeur de référence n'est pas placé suffisamment haut pour que la boîte de vitesses montée en aval du moteur électrique subisse un dommage permanent, le fait d'atteindre la valeur de référence ne conduit pas à un tel dommage. Mais selon le procédé est également prévu une mesure si la somme mentionnée ci-dessus non seulement atteint la valeur de référence mais la dépasse sensiblement. Après dépassement, par valeur supérieure de la valeur de référence, au-delà d'une valeur de seuil prédéterminée, l'organe de commande peut émettre une annonce de défaut et la signaler au conducteur du véhicule par la boîte de vitesses automatique. Du fait que le véhicule à boîte de vitesses automatique est exposé à des conditions de température différentes qui peuvent par exemple être sensiblement influencées par un moteur à combustion interne couplé à la boîte de vitesses, l'invention prévoit également que la valeur de référence soit déterminée en fonction de la température régnant dans la zone de la ligne de transmission de la force. Une croissance de la température déterminée peut donc par exemple conduire à un abaissement de la valeur de référence puisque la boîte de vitesses montée en aval du moteur électrique est exposée à une charge de température élevée et que donc l'énergie que cette boîte peut accepter dans le cadre d'une déformation élastique, sans déformation permanente, est réduite. Du fait qu'en cas de contrainte thermique élevée la ligne de transmission de la force, sous forme d'une boîte de vitesses montée en aval du moteur électrique, doit être moins chargée mécaniquement, le procédé conforme à l'invention prévoit que l'énergie électrique amenée à l'actionneur soit limitée en fonction de l'énergie cinétique de l'actionneur et de la température régnant dans la zone de la ligne de transmission de la force. Enfin, il est prévu selon l'invention que l'énergie électrique amenée à l'actionneur soit réduite après reconnaissance d'une butée, de sorte qu'après reconnaissance de la butée par l'organe de commande, la tension de commande appliquée à l'actionneur ou l'intensité de charge amenée à l'actionneur soit notablement réduite. L'organe de commande peut calculer en permanence la somme, mentionnée ci-dessus, de l'énergie cinétique et de l'énergie électrique. L'énergie électrique peut y être limitée à une valeur maximale autorisée en fonction de l'énergie cinétique et par exemple de la température. Pendant un processus de sélection, il est tenu compte de la valeur de la vitesse de rotation maximale liée à l'énergie cinétique maximale de l'arbre d'armature et l'énergie électrique est limitée en s'y rapportant. Grâce à des séries d'essais peut être déterminée quelle somme d'énergie, conduisant à une déformation élastique autorisée de la mécanique de sélection, peut passer dans la mécanique de sélection, ce qui peut également se faire en fonction de la température régnant dans la zone de la mécanique de sélection. Lorsque cette somme d'énergie est atteinte, il y a une certaine probabilité d'un défaut dans la mécanique de sélection. Sur la base d'une course de référence ou d'une course de réglage pour reconnaître une butée selon la direction de sélection, il est déterminé s'il y a ou non un défaut. La mesure de confiance dans le jugement en question peut être accrue par répétition. Si la somme d'énergie doit nettement dépasser, par valeur supérieure, la valeur de référence, la possibilité d'un dommage permanent est assez élevée et il peut être prévu que l'organe de commande envoie au conducteur du véhicule une information de défaut appropriée en plus de procéder à une course de référence ou en variante à une course de référence. Selon l'invention, est également prévu un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'une ligne mécanique de transmission de la force entre un actionneur d'une boîte de vitesses automatique et un élément sélecteur de la boîte de vitesses, dans lequel le processus de sélection de la vitesse à engager est exécuté par l'actionneur par l'intermédiaire d'un organe de commande, dans lequel est déterminée la force de seuil conduisant de la ligne de transmission de la force à une déformation élastique autorisée de la ligne de transmission de la force et qu'avant que soit atteinte la force de seuil, ou lorsqu'elle est atteinte, un couplage de sécurité en cas de surcharge prévu, sur la ligne de transmission de la force s'ouvre. Sur la ligne de transmission de la force entre l'actionneur et la boîte de vitesses automatique peut être prévu un couplage de sécurité en cas de surcharge qui s'ouvre lorsqu'est atteint un seuil de force déterminé et interrompt donc le flux de force entre l'actionneur et l'élément sélecteur. On interdit ainsi d'endommager la ligne de transmission de la force. Après que le couplage de sécurité en cas de surcharge se soit ouvert pour éviter un dommage, il peut se refermer à nouveau à la suite de quoi, avant un processus de sélection il est procédé par l'élément sélecteur à une course de réglage selon la direction de sélection jusqu'à ce qu'un point de référence soit reconnu par l'organe de commande. Ce fait d'arriver au point de référence sert d'une part à déterminer que la boîte de vitesses montée en aval de l'actionneur n'a pas été endommagée et sert également d'autre part à exécuter un référencement des détecteurs d'incréments de l'angle de rotation. Ceci fait également nettement apparaître que la fermeture du couplage de sécurité en cas de surcharge ne doit pas se faire en fonction d'un angle ou d'une course. Après la fermeture du couplage de sécurité en cas de surcharge celui-ci se comporte comme une liaison par complémentarité de forme. Par des séries d'essais peut être déterminée l'énergie que peut absorber, dans le cadre d'une déformation élastique, sans dommage permanent, la boîte de vitesses montée en aval de l'actionneur, pour manoeuvrer l'élément sélecteur de la boîte de vitesses. Cette énergie peut également être déterminée en fonction de la température régnant dans la zone de la ligne de transmission de la force. Le pic de force survenant lorsqu'est atteinte l'énergie en question est déterminée et le couplage de sécurité en cas de surcharge est réalisé de façon à s'ouvrir pour un seuil de la force inférieur au pic de force supportable. Si la somme de l'énergie cinétique de l'actionneur et de l'énergie électrique amenée à l'actionneur dépasse, par valeur supérieure, le seuil d'ouverture du couplage de sécurité en cas de surcharge, ce couplage de sécurité en cas de surcharge s'ouvre et évite de cette façon d'endommager la transmission de la force. Après fermeture du couplage de sécurité en cas de surcharge un référencement approprié s'effectue comme décrit précédemment. Le fait que soit atteinte une butée dans la boîte de vitesses détermine positivement que la ligne de transmission de la force n'a pas été endommagée et de ce fait la mesure des incréments de l'angle de rotation peut également être justifiée. Le procédé conforme à l'invention s'emploie en particulier comme sécurité à l'égard d'une erreur de passage de la vitesse entre marche avant et marche arrière dans la boîte de vitesses automatique. En ce qui concerne les caractéristiques non expliquées en détail ci-dessus de l'invention on renvoie expressément par ailleurs aux revendications et aux dessins. On explique maintenant en détail ci-dessous l'invention à l'aide de formes de réalisation prises à titre d'exemple et non limitatives. La figure 1 représente une première forme de réalisation de l'invention prise à titre d'exemple, en vue schématique partiellement en coupe. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comportant un organe d'entraînement 2 comme un moteur électrique ou un moteur à combustion interne. Sont en outre représentés sur la ligne d'entraînement du véhicule un système 3 de transmission du moment de rotation et une boîte de vitesses 4. Dans cet exemple de réalisation, le système 3 de transmission du moment de rotation est disposé sur le flux de force, entre le moteur et la boîte de vitesses, un moment d'entraînement du moteur étant transmis à la boîte de vitesses par l'intermédiaire du système de transmission du moment de rotation et, de la boîte de vitesses 4, côté sortie, à un arbre de sortie 5 et à un essieu 6 disposé en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le système 3 de transmission du moment de rotation est réalisé sous forme d'un embrayage, comme un embrayage à friction, un embrayage à lamelles, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur hydraulique, l'embrayage pouvant être un embrayage auto-réglant, un embrayage à compensation d'usure. La boîte de vitesses 4 est représentée sous forme d'une boîte de vitesses mécanique, comme une boîte à vitesses échelonnées. Mais, conformément à l'idée de l'invention, la boîte de vitesses peut également être une boîte de vitesses automatique dont les vitesses peuvent passer automatiquement au moyen d'au moins un actionneur. Sous le nom de boîte de vitesses automatique, il faut en outre comprendre une boîte de vitesses automatique dont les vitesses passent avec interruption de la force de traction et dont le processus de changement de vitesse est réalisé sous la commande d'au moins un actionneur. Peut en outre s'employer également une boîte de vitesses automatique conçue sous forme d'un mécanisme ne comportant essentiellement pas d'interruption de la force de traction lors des processus de changement de vitesse et généralement réalisé par un échelonnement obtenu par des mécanismes à planétaires et satellites. Peut en outre être employé un mécanisme à changement de vitesses continu, comme par exemple un mécanisme à courroie enlaçant des cônes. La boîte automatique peut également être prévue avec un système 3 de transmission du moment de rotation disposé du côté sortie, comme un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission du moment de rotation peut en outre être réalisé sous forme d'un embrayage de mise en route et/ou d'un embrayage à inversion de marche pour la marche arrière et/ou d'un embrayage de sécurité à moment de rotation transmissible pouvant être commandé. Le système de transmission du moment de rotation peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction à fonctionnement humide, fonctionnant par exemple dans un fluide. I1 peut également être un transducteur du mouvement de rotation. Le système 3 de transmission du moment de rotation présente un côté entrée 7 et un côté sortie 8, un moment de rotation étant transmis du côté entrée 7 au côté sortie 8 en ce sens que le disque d'embrayage 3a est contraint par force entre le plateau de pression 3b, le ressort à disque 3c et la butée de débrayage 3e ainsi que le volant 3d. Pour cette contrainte, le levier de débrayage 20 agit au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comme un actionneur. La commande du système 3 de transmission du moment de rotation se fait au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande, qui peut comporter le circuit électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et le circuit électronique de commande peuvent également être disposés dans deux composants différents, comme des boîtiers. L'unité de commande 13 peut contenir le circuit électronique de commande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. De ce fait on peut par exemple avantageusement obtenir que le système ne nécessite comme unique emplacement que l'emplacement nécessaire pour l'actionneur avec le circuit électronique. L'actionneur est constitué d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un réducteur, comme un réducteur à vis ou un réducteur à engrenages droits ou un réducteur à manivelle ou un réducteur à vis sans fin. Cette action peut se faire directement sur le cylindre émetteur ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la pièce de sortie de l'actionneur, comme du piston 11a du cylindre émetteur est détecté au moyen d'un détecteur 14 de parcours de l'embrayage qui détecte la position ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur proportionnelle à la position, ou position embrayée, à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une conduite 9 à fluide sous pression, comme une conduite hydraulique L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est positivement relié au levier de débrayage ou moyen de débrayage 20 de sorte qu'un mouvement de la pièce de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour effet que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou basculé pour commander le moment de rotation à transmettre par l'embrayage 3. L'actionneur 13b pour la commande du mouvement de rotation, transmissible, du système 3 de transmission du moment de rotation peut être manoeuvré par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur de fluide sous pression et d'un cylindre récepteur. Le fluide sous pression peut par exemple être un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. La manoeuvre du cylindre émetteur de fluide sous pression peut être prévue par voie électromotorisée, le moteur électrique 12 pouvant être commandé par voie électronique. En plus d'un élément d'entraînement électromotorisé, l'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut également être un autre élément d'entraînement, par exemple manoeuvré par un fluide hydraulique. En outre des actionneurs magnétiques peuvent être utilisés pour faire passer un élément à une certaine position. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du moment de rotation transmissible se fait par le moyen que la pression des garnitures de friction du disque d'embrayage se fait entre le volant 3d et le plateau de pression 3b. Par la position du moyen de débrayage 20, comme la fourchette de débrayage ou l'organe central de débrayage, la contrainte de force exercée sur le plateau de pression et donc sur une garniture de friction peut être commandée de façon ciblée, le plateau de pression pouvant s'y déplacer entre deux positions, être amené en une position quelconque et y être fixé. La première position d'extrémité correspond à une position d'embrayage complètement embrayée et l'autre position, à une position d'embrayage complètement débrayée. Pour commander un moment de rotation transmissible qui est par exemple inférieur au moment instantanément fourni par le moteur, peut par exemple être commandée une position du plateau de pression 3b qui se situe sur une plage intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position au moyen de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Mais peuvent également être commandés des moments d'embrayage transmissibles qui se situent au dessus des moments instantanément fournis par le moteur. Dans un tel cas, ce sont les moments actuellement fournis par le moteur qui peuvent être transmis, les non-uniformités du moment de rotation étant amorties et/ou isolées sur la ligne d'entraînement par exemple sous forme de pics de moment de rotation. Pour le pilotage, comme la commande ou la régulation, du système de transmission du moment de rotation sont en outre employés des détecteurs qui surveillent, tout au moins temporairement, les grandeurs intéressantes de l'ensemble du système et fournissent les grandeurs d'état, signaux et valeurs de mesure qui sont nécessaires pour la commande et sont traités par l'unité de commande, étant précisé que peut être prévu et exister une liaison par un signal avec d'autres unités électroniques, comme par exemple avec un circuit électronique du moteur ou avec un circuit électronique d'un système d'antiblocage (ABS) ou d'une régulation antipatinage (ASR). Les détecteurs détectent par exemple des vitesses de rotation comme des vitesses de rotation de roue, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, l'intention concernant le passage des vitesses et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques du véhicule. La figure 1 montre que sont employés un détecteur 15 du papillon des gaz, un détecteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un détecteur tachymétrique 17 et que des valeurs de mesure ou des informations sont envoyées à l'appareil de commande. L'unité électronique, par exemple un ordinateur, de l'unité de commande 13a, traite les grandeurs entrant dans le système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est réalisée sous forme d'une boîte de vitesses à échelonnement des vitesses, les échelons étant passés au moyen d'un levier de vitesses ou bien la boîte de vitesses est activée ou manoeuvrée au moyen de ce levier de vitesses. En outre sur le levier de service, par exemple le levier de vitesses 18, de la boîte de vitesses mécanique est disposée au moins un détecteur 19b qui détecte l'intention de changer de vitesse et/ou détecte la vitesse actuellement engagée et transmet à l'appareil de commande. Le détecteur 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la vitesse actuellement engagée et/ou une intention de changer de vitesse. La reconnaissance de l'intention de changer de vitesse peut se faire, en employant au moins l'un des deux détecteurs 19a, 19b, par le moyen que le détecteur est un détecteur de force qui détecte la force exercée sur le levier de vitesse. En outre le détecteur peut également être réalisé sous forme d'un détecteur de parcours ou d'un détecteur de position, l'unité de commande reconnaissant une intention de changer de vitesse à partir de la modification temporaire du signal de position. L'appareil de commande se trouve, au moins par moments, en liaison par un signal avec tous les détecteurs et traite les signaux du détecteur et les grandeurs entrant dans le système de façon qu'en fonction du point d'exploitation actuel, l'unité de commande envoie à l'actionneur, dont il y a au moins un, des instructions de commande ou de régulation. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande, qui commande la manoeuvre de l'embrayage, une grandeur réglante en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs entrant dans le système et/ou de signaux du circuit de détecteurs relié. Dans ce but, dans l'appareil de commande, un programme de commande est réalisé sous forme de matériel informatique et/ou de logiciel qui traite les signaux entrants et, à l'aide de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques, calcule ou détermine les grandeurs de sortie. I1 est avantageux que l'appareil de commande 13 comporte une unité de détermination du moment de rotation, comporte une unité de détermination de la vitesse engagée dans la boîte de vitesses, une unité de détermination du patinage et/ou une unité de détermination de l'état d'exploitation, ou bien il est en relation par signal avec au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées par des programmes de commande sous forme de matériel informatique et/ou de logiciel, de sorte qu'au moyen des signaux provenant des détecteurs, peuvent être déterminés le moment de rotation de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la vitesse engagée dans la boîte de vitesses 4 ainsi que le patinage qui existe dans le domaine du système de transmission du moment de rotation et l'état d'exploitation actuel du véhicule. L'unité de détermination de la vitesse engagée dans la boîte de vitesses détermine cette vitesse actuellement engagée au moyen des signaux des détecteurs 19a et 19b. Les détecteurs y sont articulés au levier des vitesses et/ou aux moyens réglants internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central ou une tringlerie de la boîte de vitesses et détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre un détecteur 31 de la position du levier de charge peut être disposé sur le levier de charge 30, par exemple la pédale d'accélérateur, et détecter la position de ce levier de charge. Un autre détecteur 32 peut être un détecteur de marche au ralenti c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur est manoeuvrée, ce détecteur de ralenti 32 est mis en circuit et que lorsqu'elle n'est pas manoeuvrée il est mis hors circuit, de sorte que grâce à cette information numérique il est possible de savoir si le levier de charge, par exemple la pédale d'accélérateur, est manoeuvré. Le détecteur 31 détecte l'importance de la manoeuvre de la pédale d'accélérateur. En plus de la pédale d'accélérateur 30, comme levier de charge, et des détecteurs qui sont en liaison avec elle, la figure 1 représente un élément 40 de manoeuvre de frein pour manoeuvrer le frein de route ou le frein de parc comme la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément de manoeuvre à main, ou au pied, du frein de parc. Au moins un détecteur 41 est disposé sur l'élément de manoeuvre 40 et surveille sa manoeuvre. Le détecteur 41 est par exemple réalisé sous forme de détecteur numérique, comme un commutateur, celui-ci détectant si l'élément de manoeuvre est ou non manoeuvré. Avec ce détecteur un organe de signalisation, comme un feu stop, peut se trouver en liaison par signal et signaler que le frein est activé. Ceci peut se faire aussi bien pour le frein de route que pour le frein de parc. Toutefois le détecteur peut également être réalisé sous forme d'un détecteur analogique, un tel détecteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant l'importance de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre Ce détecteur peut également être en liaison par signal avec un organe de signalisation. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'une ligne mécanique de transmission de la force entre un actionneur d'une boîte de vitesses automatique et un élément sélecteur de la boîte de vitesses, dans lequel le processus de sélection de la vitesse à engager est exécuté par l'actionneur par l'intermédiaire d'un organe de commande, caractérisé par le fait qu'avant un processus de sélection, il est procédé avec l'élément sélecteur à un réglage ou à une course de réglage selon la direction de sélection jusqu'à ce qu'un point de référence soit reconnu par l'organe de commande. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le point de référence est une butée contre laquelle l'élément sélecteur bute selon la direction de sélection et que cette butée est reconnue par l'organe de commande. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'organe de commande surveille la somme de l'énergie cinétique de l'actionneur et de l'énergie électrique qui lui est amenée et compare cette somme à une valeur de référence de l'énergie que peut absorber élastiquement la ligne de transmission de la force et qu'après dépassement, par valeur supérieure, de la valeur de référence, il est procédé à une course de réglage. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'après dépassement, par valeur supérieure, de la valeur de référence au-delà d'une valeur de seuil prédéterminée, l'organe de commande émet une annonce de défaut. 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait que la valeur de référence est déterminée en fonction de la température régnant dans la zone de la ligne de transmission de la force. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que l'énergie électrique amenée à l'actionneur est limitée en fonction de l'énergie cinétique de l'actionneur et de la température régnant dans la zone de la ligne de transmission de la force. 7. Procédé selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé par le fait que l'énergie électrique amenée à l'actionneur est réduite après reconnaissance d'une butée. 8. Procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'une ligne mécanique de transmission de la force entre un actionneur d'une boîte de vitesses automatique et un élément sélecteur de la boîte de vitesses, dans lequel le processus de sélection de la vitesse à engager est exécuté par l'actionneur par l'intermédiaire d'un organe de commande, caractérisé par le fait qu'est déterminée la force de seuil conduisant de la ligne de transmission de la force à une déformation élastique autorisée de la ligne de transmission de la force et qu'avant que soit atteinte la force de seuil, ou lorsqu'elle est atteinte, un couplage de sécurité en cas de surcharge prévu sur la ligne de transmission de la force s'ouvre. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le couplage de sécurité en cas de surcharge, ouvert, se ferme à nouveau et qu'avant un processus de sélection l'élément sélecteur procède à une course de réglage selon la direction de sélection jusqu'à ce qu'un point de référence soit reconnu par l'organe de commande. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par le fait que la force de seuil est déterminée en fonction de la température régnant dans la zone de la ligne de transmission de la force.