Brevet FR2818945A1 — publié le 20020705

l La présente invention concerne un dispositif pour éviter le renversement lors d'opérations de freinage de véhicules automobiles com- portant des moyens pour réduire la force de freinage d'au moins une roue. L'invention concerne également un procédé pour la mise en s oeuvre d'un tel dispositif. Etat de la technique Dans les véhicules actuels avec un empattement relative- ment important et un centre de gravité relativement bas, dans les condi- tions de charge normale, en général il n'y a pas de risque de renversement vers l'arrière en cas de freinage brusque au cours d'un mouvement de re- cul. Mais il y a de plus en plus de véhicules ayant un centre de gravité beaucoup plus élevé que celui des véhicules habituels, si bien que cela se traduit fréquemment par une forte réduction d'empattement. Dans de tels véhicules, en cas de freinage brusque au cours d'un mouvement de recul, on peut avoir un retournement vers l'arrière. Un tel basculement se pro- duit si la pente est très raide, par exemple dans la descente d'un parking ou sur une rampe ou si la combinaison de la force de freinage appliquée à l'essieu arrière et la force centrifuge appliquée au centre de gravité crée un couple dépassant celui créé par la force d'attraction terrestre. Il a déjà été proposé de diminuer cette difficulté du retour- nement ou basculement arrière en limitant la vitesse de recul d'un véhi- cule. Selon l'état de la technique cela se fait par la détection de la vitesse de recul et par l'application d'un frein du véhicule lorsqu'on atteint ou dé- passe une vitesse limite préréglée dans le sens de la marche arrière. Il existe également des tentatives consistant à surveiller la vitesse de rotation des roues avant et des roues arrière et en cas de dépas- sement des valeurs limites, de commander l'entraînement du véhicule par exemple pour modifier le couple de traînée du moteur, pour s'opposer à la menace de renversement. Il existe également d'autres systèmes conçus pour une ap- plication à des difficultés du même ordre. Par exemple on peut éviter le basculement du véhicule dans un trajet en courbe à vitesse excessive si l'on réduit la vitesse du véhicule par un freinage automatique et si de plus on règle l'état de patinage d'une roue pour éliminer les efforts transver- saux conduisant au basculement. Il est également connu de prendre des mesures compara- bles par réduction de vitesse tout d'abord par la commande du moteur et d'agir seulement ensuite sur le système de freinage. Les systèmes connus de l'état de la technique, pour éviter le renversement d'un véhicule ont en commun de réagir relativement tardi- vement, à savoir par exemple lorsque l'accrochage au sol pour les roues d'un essieu a déjà diminué de manière significative, c'est-à-dire en d'autres termes si l'opération de basculement a déjà commencé. Une autre mesure qui mérite d'être citée pour éviter des basculements en retour lors de la marche arrière consiste à augmenter la masse appliquée à l'essieu avant. Mais cela va dans le sens opposé des tentatives fondamentales consistant à réduire la masse du véhicule. Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces in- convénients et concerne à cet effet un dispositif du type défini cidessus caractérisé par: - des moyens pour déterminer l'angle d'inclinaison O du véhicule, - des moyens pour réduire la force de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison O. Par la mesure de l'angle d'inclinaison O on peut déterminer l'importance du risque de basculement dans la situation actuelle du véhi- cule. L'exploitation d'un tel angle d'inclinaison est intéressante si l'on veut déceler suffisamment à temps le risque de basculement, c'est-à- dire avantageusement si l'opération de basculement n'a pas déjà commencé. De cette manière on peut prendre des contre-mesures efficaces pour s'opposer suffisamment à temps au basculement. L'angle d'inclinaison peut se déterminer par exemple déjà pendant que le véhicule avance, de sorte que si ensuite le véhicule recule, on peut diminuer suffisamment à temps la force de freinage appliquée aux roues arrière. Dans de telles si- tuations il est possible de minimiser le freinage du véhicule qui se fait principalement par les roues avant pour minimiser le risque de bascule- ment vers l'arrière. De façon préférentielle, des moyens sont prévus pour dimi- nuer la force de freinage en fonction d'au moins un paramètre suivant: masse, hauteur du centre de gravité, vitesse, accélération et sens de dé- placement du véhicule. A côté de l'angle d'inclinaison O qui est particuliè- rement important dans le cadre de la présente invention pour diminuer la force de freinage, il est également intéressant de prendre d'autres para- mètres pour décider s'il faut diminuer la force de freinage. De manière préférentielle, les moyens pour diminuer la force de freinage sont activés en fonction du patinage. La présente inven- tion est certes particulièrement utile car elle permet de détecter suffisam- ment à temps un risque de basculement. Toutefois, on peut réduire suffi- samment fortement le risque de basculement si en plus le patinage des roues peut conduire à la mise en oeuvre de la réduction de la force de frei- nage. Si le dispositif en cas de recul et en cas de freinage simul- tané, par exemple avec blocage, constate que les roues avant patinent, cette situation est liée avec une grande probabilité à ce que la force d'appui des roues avant a fortement diminué par rapport au fonctionne- ment normal. On peut alors contrer-par une réduction du freinage des roues arrière, c'est-à-dire en diminuant la force de freinage. Il est particulièrement avantageux que les moyens pour di- minuer la force de freinage comportent des moyens pour actionner au moins une vanne d'entrée et/ou une vanne de sortie d'un cylindre de frein de roue. Cela est une façon particulièrement efficace et directe de dimi- nuer la force de freinage d'une roue; les conditions en sont par exemple la possibilité de commander une vanne d'entrée d'un cylindre de frein de roue ce qui existe de toute façon dans la plupart des véhicules actuels, par exemple dans le cadre d'un système ABS (Système anti-blocage) ASR (Système anti-patinage) ou ESP (Programme de stabilisation électronique). L'actionnement d'une vanne d'entrée conduit ainsi essentiellement au maintien de la pression alors que l'actionnement d'une vanne de sortie conduit à une réduction directe de la pression. De manière préférentielle, les moyens pour déterminer l'angle d'inclinaison 0 sont constitués par un inclinomètre. Un inclinomè- tre permet de mesurer directement et de manière fiable l'angle d'inclinaison O, ce qui crée de meilleures conditions pour une réduction efficace du risque de basculement. Mais il peut également être intéressant de disposer de moyens pour déterminer un angle d'inclinaison 0 par évaluation de cet an- gle 0 à partir d'une évaluation de masse. On peut faire des évaluations de masse qui reposent sur le couple, le rapport de vitesse utilisé par le véhi- cule et son accélération. Une telle évaluation très rapide et locale peut se comparer à une évaluation à long terme pendant le déplacement. S'il y a une forte différence d'évaluation, la raison probable en est que le véhicule est dans une position fortement inclinée. Une évaluation par la masse est également possible si le véhicule attaque directement une pente après le démarrage. Dans ce cas, on compare avec la dernière évaluation pour une charge maximale. En variante on peut également tenir compte d'interrupteurs de porte ou de capteurs de coussins gonflables. De tels moyens donnent des indices d'une variation de la masse du véhicule qui lors de l'ouverture et de la fermeture suivante d'une porte résultant de l'accès ou de la descente d'un passager. Les capteurs de coussins gonfla- bles permettent de déterminer la taille ou le poids d'un passager. Une au- tre possibilité consiste à mesurer directement la pédale d'accélérateur et l'accélération correspondante du véhicule. Il est avantageux que les moyens pour déterminer l'angle io d'inclinalson 0 comportent des moyens pour déterminer la vitesse de rota- tion du moteur, la vitesse de rotation de la boîte de vitesse, et/ou la vi- tesse de rotation des roues. Ces paramètres peuvent également fournir des conclusions concernant l'angle d'inclinaison 0 en particulier si celui-ci n'est pas mesuré directement. Cette prise en compte d'un nombre de pa- ramètres aussi grands que possible augmente la précision de la détermi- nation de l'angle d'inclinaison O. La présente invention prévoit de façon particulièrement avantageuse des moyens pour calculer une force de freinage maximale en utilisant l'angle d'inclinaison 0, des moyens pour mesurer la force de frei- nage actuelle, des moyens pour comparer la force de freinage maximale à la force de freinage actuelle et des moyens pour diminuer la force de frei- nage en fonction de la comparaison de la force de freinage maximale à la force de freinage actuelle. La force de freinage maximale peut se calculer en fonction de l'angle d'inclinaison et d'autres paramètres du véhicule, par exemple l'empattement des roues et la hauteur du centre de gravité. Si l'on mesure la force de freinage actuelle, on peut décider s'il faut un frei- nage diminué pour les freins de roues arrière, par exemple lorsque le véhi- cule recule. Mals il peut également être avantageux de prévoir des moyens pour calculer une force de freinage maximale en utilisant l'angle d'inclinaison 0, des moyens pour évaluer seulement la force de freinage actuelle, des moyens pour comparer la force de freinage maximale à la force de freinage actuelle évaluée et des moyens pour diminuer la force de freinage en fonction de la comparaison de la force de freinage maximale à la force de freinage actuelle. Même si on mesure la force de freinage par exemple avec un capteur de roue, qui dans la plupart des situations four- nit les meilleurs résultats, on peut également évaluer la force de freinage dans le cadre de la présente invention. De manière préférentielle, des moyens sont prévus pour di- minuer la force de freinage de la roue arrière (c'est-à-dire des roues de l'essieu arrière). Ce mode de réalisation est également avantageux car la présente invention est particulièrement utile en liaison avec une réduction du risque de basculement en cas de marche arrière. Pour la même raison il peut être avantageux d'activer des moyens pour diminuer la force de freinage en fonction du patinage des roues avant. La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus dans lequel on détermine l'angle d'inclinaison f du véhicule et on diminue la force de freinage en fonction de cet angle d'inclinaison 0. En mesurant l'angle d'inclinaison 0 on peut connaitre l'importance du risque de basculement dans la situation actuelle du véhicule. L'exploitation d'un tel angle d'inclinaison est intéressante si l'on veut reconnaître suffisam- ment à temps un risque de basculement, c'est-à-dire avantageusement avant que le basculement ait déjà commencé. On est ainsi en mesure de prendre des contre-mesures efficaces contre le basculement, suffisamment à temps. L'angle d'inclinaison peut par exemple se déterminer déjà en marche avant du véhicule de sorte que si ensuite le véhicule recule, on peut diminuer la force de freinage des roues arrière. Dans de telles situa- tions, il est possible que le freinage du véhicule se fasse principalement par les roues avant ce qui minimise le risque de basculement De manière préférentielle, on diminue la force de freinage en fonction d'au moins l'un des paramètres suivants: masse, centre de gra- vité, vitesse, accélération et sens de déplacement du véhicule. A côté de l'angle d'inclinaison O qui est particulièrement important dans le cadre de la présente invention pour diminuer la force de freinage, il est également important de faire intervenir d'autres paramètres dans la décision de di- minution de la force de freinage De manière préférentielle, on active la diminution de la force de freinage en fonction d'un patinage. La présente invention est cer- tes particulièrement utile car elle permet une détection suffisamment à temps d'un risque de basculement. Toutefois on peut réduire très forte- ment le risque de basculement si en plus le patinage des roues peut acti- ver la réduction de la force de freinage. Si le dispositif en cas de marche arrière et freinage simultanés constate par exemple que les roues avant présentent un certain patinage, cela est très probablement lié à ce que la force d'appui des roues avant a fortement diminué. On peut alors contrer cette situation par un sous-freinage des roues arrière, c'est-àdire par une réduction de leur force de freinage. Il est particulièrement avantageux que la réduction de la force de freinage se fasse par l'actionnement d'au moins une vanne d'entrée et/ou d'une vanne de sortie d'un cylindre de frein de roue. Cela représente un mode particulièrement efficace et direct de réduire la force de freinage d'une roue, dans des conditions, par exemple la possibilité de commande d'une vanne d'entrée d'un cylindre de frein de roue, qui exis- tent déjà dans la plupart des véhicules actuels, par exemple dans le cadre l0 des systèmes ABS (systèmes anti-blocage), systèmes ASR (systèmes de ré- gulation anti-patinage) ou système ESP (programme de stabilité électroni- que). L'actionnement d'une vanne d'entrée conduit ainsi essentiellement à un maintien de la pression alors que l'actionnement d'une vanne de sortie conduit à une réduction directe de la pression. De préférence, on détermine l'angle d'inclinaison O à l'aide d'un inclinomètre. Avec un inclinomètre on peut mesurer directement et de manière fiable en inclinaison 0 de sorte que l'on dispose des meilleures conditions pour une réduction efficace du risque de basculement. Il peut également être avantageux de déterminer l'angle d'inclinaison 0 en évaluant cet angle 0 à partir d'une évaluation de masse. On peut effectuer des évaluations de masse reposant sur le couple, le rap- port de vitesse passé dans le véhicule et l'accélération du véhicule. Une telle évaluation à court terme et locale peut se comparer à une évaluation à long terme pendant le déplacement. S'il y a une forte différence cela re- pose probablement sur le fait que le véhicule se trouve dans une pente fortement inclinée. Une évaluation de la masse est également possible si le véhicule attaque une pente directement après son démarrage. Dans ce cas on compare avec la dernière évaluation pour la charge maximale. Une au- tre possibilité consiste à mesurer directement la position de la pédale d'accélérateur et une accélération correspondante du véhicule. Il peut également être utile de déterminer un angle d'inclinaison 0 en déterminant la vitesse de rotation du moteur, celle de la boîte de vitesse et/ou celle des roues. Ces paramètres peuvent également fournir des informations supplémentaires concernant l'angle d'inclinaison 0 en particulier si celui-ci n'est pas mesuré directement. La prise en compte d'un grand nombre de paramètres augmente la précision de la détermination de l'angle d'inclinaison 0. Il est également avantageux, selon le procédé, de calculer la force de freinage maximale en utilisant l'angle d'inclinaison O, de mesurer la force de freinage actuelle, de comparer celle-ci à la force de freinage maximale et de diminuer la force de freinage en fonction de la comparai- son entre la force de freinage maximale et la force de freinage actuelle. La force de freinage maximale peut se calculer en fonction de l'angle d'inclinaison et d'autres paramètres du véhicule comme par exemple l'empattement et la hauteur du centre de gravité. Si l'on mesure la force de freinage actuelle, on peut décider s'il faut un sous-freinage des freins des 1o roues arrière, par exemple lors d'un mouvement de recul du véhicule. Il peut également être avantageux de calculer une force de freinage maximale en utilisant l'angle d'inclinaison 0, d'évaluer seulement la force de freinage actuelle, de comparer cette force de freinage actuelle à la force de freinage maximale et d'activer la réduction de la force de frei- nage en fonction de la comparaison de la force de freinage maximale à la force de freinage actuelle. Même si mesurer la force de freinage dans la plupart des cas fournit les meilleurs résultats, on peut seulement évaluer la force de freinage dans le cadre de la présente invention. La présente invention est particulièrement avantageuse en ce qu'elle réduit la force de freinage de la roue arrière ou des roues de l'essieu arrière. Ce mode de réalisation est avantageux car l'invention est particulièrement utile en liaison avec le risque de basculement en marche arrière. Pour la même raison il est avantageux de réduire la force de freinage en fonction du patinage des roues avant. La présente invention repose sur la considération surpre- nante qu'une description quantitative permet d'évaluer globalement le ris- que de basculement en fonction des caractéristiques du véhicule, telles que la hauteur du centre de gravité, la masse du véhicule et la géométrie du véhicule et de l'inclinaison de la pente. Pour activer les moyens de protection, c'est-à-dire dans le cas présent pour diminuer la force de frei- nage, on exploite quantitativement le risque de basculement. Cela est par- ticulièrement avantageux car une détection suffisamment à temps du risque de basculement permet ainsi un sous-freinage exécuté suffisam- ment à temps. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule incliné, - la figure 2 montre un diagramme systématique pour l'explication de l'invention, - la figure 3 montre un ordinogramme pour l'explication de l'invention. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre schématiquement un véhicule 10 sur un plan incliné 20. La référence A désigne la roue avant et la référence B la roue arrière. Le centre de gravité G est relativement haut par rapport au niveau des roues lB + lA du véhicule. La hauteur du centre de gravité G est désignée par la référence h. On a représenté un triangle des forces pour le poids agissant suivant l'angle d'inclinaison O sur le centre de gravité G. La force Mg correspondant au poids est décomposée en ses composantes: MgcosO et MgsinO; MgcosO est la composante verticale pour le véhicule ; MgsinO est la composante horizontale du véhicule 10. Dans la vue schématique de la figure 1 on a également re- présenté les forces concernant la situation du véhicule freiné pour ne pas reculer. La normale N1 est la force exercée par la roue avant 4 perpendi- culairement sur le plan incliné 20. La force normale N2 est celle exercée par la roue arrière B perpendiculairement au plan incliné 20. La force FA est la force de freinage agissant sur la roue avant A. La force FB est la force de freinage agissant sur la roue arrière B. La force MA est la force d'inertie exercée sur le centre de gravité du véhicule. Cette force est en- gendrée par le freinage du véhicule 10. Les considérations de principe de la mécanique appliquée à l'équilibre des forces et des couples donnent les relations suivantes N1 + N2 = MgcosO (1) FA+ FB - MgsinO = Ma (2) h(FA + FB) - 1BN2 + 1AN1 = O (3) Si après transformation de l'équation (1) on la substitue dans l'équation (3) on obtient ainsi: N1 (1A + lB) = 1BMgCOSO - h(FA + FB) (4) Il existe un risque de basculement si la force normale Ni appliquée par la roue avant A sur le plan incliné 20 tend vers 0. Dans ce cas, la force de freinage FA agissant sur la roue avant tend également à s'annuler. En cas de risque de basculement on a ainsi partant de l'équation (4), l'équation suivante: 0 = lBMgcosO - hFB (5) A partir de l'équation (5) on peut obtenir la force de freinage maximale autorisée FBmax appliquée à l'essieu arrière en fonction de l'appui de la roue, de la hauteur du centre de gravité, de la masse du véhi- cule et de l'angle d'inclinaison du plan 20: FBmax =1 MgcosO (6) En substituant l'équation (6) dans l'équation (2) en tenant compte de ce que FA tend vers 0 en cas de basculement du véhicule, on i5 obtient une valeur pour la décélération maximale amax: amax= =FBmax +MgsinO (7) Une variante avantageuse de l'invention consiste à mesurer la force de freinage agissant sur la roue arrière B (ou plus exactement les roues arrières) et la force de freinage est réduite jusqu'à ce que la force de freinage mesurée FBmes, soit inférieure à la force de freinage maximale FBmax. De manière préférentielle, on tient compte d'un paramètre de sécurité 6 de sorte que dans ce cas on a une situation en sécurité si l'on a la relation: Fsmes hauteur du centre de gravité. La réduction de la force freinage peut se faire à côté de la possibilité décrite ci-dessus à l'aide de l'inégalité (8) également selon le critère du comportement des roues avant. Si par exemple l'essieu avant o10 commence à se soulever, il y aura patinage des roues avant. Dès que cela est enregistré, on peut réduire la force de freinage par exemple en fermant la vanne d'admission. On peut faire dépendre la réduction de la force de freinage de ce que l'on enregistre plus aucun patinage au niveau des roues avant. La figure 2 est un schéma systématique servant à décrire la présente invention. L'appareil de commande 30 reçoit comme signaux d'entrée, la vitesse de rotation des quatre roues 32, 34, 36, 38 du véhi- cule. D'autres données d'entrée viennent par exemple de la commande du moteur 40 et de la boite de vitesse 42. Ces données d'entrée peuvent servir pour calculer ou évaluer la décision de réduction de la force de freinage. En plus il est intéressant d'appliquer à l'appareil de commande, les gran- deurs d'entrée du capteur d'inclinaison 16. Il est possible, à la place des valeurs évaluées de l'angle d'inclinaison 0, d'utiliser des valeurs mesurées t5 venant de l'appareil de commande 30. La mesure de l'angle d'inclinaison O peut également se faire en plus de l'évaluation. La figure 3 montre un ordinogramme décrivant l'invention. Les étapes de l'ordinogramme de la figure 3 correspondent aux caractéristiques suivantes S 1: Saisie de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation de la boîte de vitesse et de la vitesse de rotation des roues. S2 Calcul de la vitesse du véhicule, de son accélération et du sens. S3: Marche arrière ( ?) S4: Patinage des roues avant lors du freinage (?) S5: Montée en pression non limitée. S6: Maintenir FB en fermant une ou plusieurs vannes d'entrée ou ré- duire FB en ouvrant une plusieurs vannes de sortie. S7: Calcul de FsmB et amax. S8: FB > FBmaX ? ou a > amax ? S9: Evaluation de FB S10: Mesure de FB. Les éléments avec les traits interrompus dans l'ordinogramme peuvent être des alternatives ou des compléments des éléments représentés en traits pleins. Dans l'étape S1, on saisit certains paramètres tels que la vitesse de rotation du moteur, celle de la boîte de vitesse et celles des roues. On en déduit la masse, la hauteur du centre de gravité et l'inclinaison 0 de la pente; cette inclinaison O peut en outre se mesurer. Dans l'étape S2 on calcule la vitesse du véhicule, l'accélération du véhicule et le sens de déplacement de celui-ci. Dans l'étape S3 on détermine si le véhicule avance ou re- cule. Si le véhicule avance il n'y a pas de raison d'éviter un basculement du véhicule vers l'arrière et les opérations passent à l'étape S 1. Si le véhi- cule recule on détermine dans l'étape S4 si lors du freinage il y a patinage de l'entraînement des roues avant. S'il n'y a pas de patinage à l'entraînement des roues avant on commande dans l'étape S5 de ne pas limiter la montée en pression des roues arrières et les opérations passent à l'étape S 1. Si dans l'étape S4 on a constaté qu'il y avait du patinage des roues avant, on maintient la force de freinage des roues arrière dans l'étape S6 au niveau en fermant les vannes d'entrée et/ou on réduit la force de freinage en ouvrant les vannes de sortie. Ensuite on passe à l'étape S 1. A partir des valeurs obtenues dans l'étape S1 on peut éga- lement calculer dans l'étape S7 et selon les équations 6 et 7 ci-dessus, la force de freinage maximale FBma ou la décélération maximale amax. Dans l'étape S8 on décide si une force de freinage FB par exemple mesurée, dont on dispose effectivement, est supérieure à la force de freinage maximale FBmax. La valeur FB utilisée pour la comparaison dans l'étape S8 est éva- luée dans l'étape S9 ou mesurée dans l'étape S10. Si cela est le cas, on passe à l'étape S6 et la force de freinage FB sera réduite par la fermeture d'une ou plusieurs soupapes d'admission. Si la force de freinage FB n'est pas supérieure à FBmax ou à la somme de Femax et d'un paramètre de sécu- rité b, on passe à l'étape S 1. La description ci-dessus des exemples de réalisation de l'invention ne constituent qu'une illustration des buts et non pas une li- mitation de l'invention. Différentes variantes et modifications sont possi- bles dans le cadre de l'invention sans en réduire la portée ni sortir du cadre de l'invention ou de ses équivalents. REVENDICATIONS 1 ) Dispositif pour éviter le renversement lors d'opérations de freinage de véhicules automobiles (10) comportant des moyens (12, 14, 30) pour ré- duire la force de freinage d'au moins une roue, caractérisé par - des moyens (16, 30) pour déterminer l'angle d'inclinaison 0 du véhicule, - des moyens (12, 14, 30) pour réduire la force de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison 0. 2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (12, 14, 30) pour réduire la force de freinage sont activables en fonction d'au moins l'un des paramètres: masse du véhicule, hauteur du centre de gravité, vitesse, accélération et sens de déplacement du véhicule. 3 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (12, 14, 30) pour réduire la force de freinage sont activés en fonction du patinage. 4 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (12, 14, 30) pour réduire la force de freinage comportent des moyens pour actionner au moins une vanne d'entrée (12, 14) et/ou une vanne de sortie d'un cylindre de frein de roue. ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (16) pour déterminer l'angle d'inclinaison 0 comportent un in- clinomètre. 6 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour déterminer l'angle d'inclinaison 0 comportent des moyens pour évaluer cet angle à partir de l'évaluation d'une masse. 7 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour déterminer l'angle d'inclinaison 0 comportent des moyens pour déterminer la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation de la boîte de vitesse et/ou la vitesse de rotation des roues. 8 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par - des moyens pour calculer une force de freinage maximale (FBmax) en uti- lisant l'angle d'inclinaison 0, - des moyens pour mesurer la force de freinage actuelle (FB), - des moyens pour comparer la force de freinage maximale (FBmax) à la force de freinage actuelle (FB), - les moyens (12, 14, 30) pour diminuer la force de freinage étant activés en fonction de la comparaison de la force de freinage maximale (FBmaX) avec la force de freinage actuelle (FB). 9 ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens pour mesurer la force de freinage (FB) actuelle sont remplacés par des moyens pour évaluer seulement cette force (FB). ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (12, 14, 30) pour diminuer la force de freinage sont associés à une roue arrière ou à l'essieu arrière. 11) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (12, 14, 30) pour diminuer la force de freinage sont activés en fonction du patinage des roues avant. 12 ) Procédé pour éviter le renversement d'un véhicule lors d'opérations de freinage, selon lequel on diminue (S6) la force de freinage d'au moins une roue, caractérisé en ce qu' - on détermine l'angle d'inclinaison O du véhicule, et - on diminue la force de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison 0. 13 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on diminue la force de freinage en fonction d'au moins l'un des paramètres suivants: masse, hauteur du centre de gravité, vitesse, accélération et sens de déplacement du véhicule. 14 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on réduit la force de freinage en fonction du patinage. o0 15 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on réduit la force de freinage par l'actionnement d'au moins une vanne d'entrée (12, 14) et/ou d'une vanne de sortie d'un cylindre de frein de roue. 16 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on détermine l'angle d'inclinaison 0 à l'aide d'un inclinomètre (16). 17 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on détermine un angle d'inclinaison 0 en évaluant cet angle d'inclinaison O à partir d'une évaluation de masse. 18 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on détermine un angle d'inclinaison 0 en déterminant la vitesse de rota- tion du moteur, la vitesse de rotation de la boite de vitesse et/ou la vitesse de rotation des roues. 19 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que - on calcule une force de freinage maximale (Fsmax) en utilisant l'angle d'inclinaison O (S7), - on mesure la force de freinage actuelle (Fs) (S9), - on compare la force de freinage maximale (FBm,) à la force de freinage actuelle (FB (S8) et - on diminue la force de freinage en fonction de la comparaison de la force de freinage maximale à la force de freinage actuelle. ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' au lieu de mesurer (S9), on estime (S 10) la force de freinage actuelle (FB). 21 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' -10 -.on-di-mrninue la force-de freinage de la roue arrière (ou de l'essieu arrière).- 22 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on diminue la force de freinage en fonction du patinage des roues avant.