Brevet FR2810397A1 — publié le 20011221

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour déterminer l'état de charge d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile. On connait les systèmes de surveillance de la pression des s pneus de véhicules automobiles. Par exemple le document DE 41 08 337 C1 décrit un dispositif pour surveiller la pression dans les pneumatiques. Ce dispositif sert à surveiller la pression des pneumatiques de roues, de véhicules équipés d'une installation de freinage avec un sys- tème anti-blocage, comprenant une couronne dentée solidaire d'une bride l0 de montage de la roue concernée et d'un capteur d'impulsions de rota- tion; ce capteur est monté en position fixe par rapport à la trajectoire des dents sur une partie de la suspension de roue au niveau de la roue con- cernée. Il est prévu un capteur de pression avec un organe d'actionnement, monté fixe par rapport à la couronne dentée et dont la position axiale dépend de la pression dans le pneumatique; un capteur d'impulsions de rotation répond à celui-ci. Le document EP 0 333 708 B1 décrit un capteur de pres- sion de pneumatiques de véhicules automobiles comportant un pressostat fixé à la périphérie d'une jante de roue, soumis à la pression de l'air dans le pneumatique et-ayant une chambre de pression de référence pour sur- veiller la pression dans le pneumatique; cette chambre est un volume de référence fermé de manière étanche à la pression, contenant un gaz; cette chambre est fermée par rapport au pneumatique par une membrane con- ductrice électrique; la membrane porte une broche de contact qui, lors- qu'il y a une pression d'air suffisante dans le pneumatique, reçoit l'action de la zone centrale de la membrane pour fermer un circuit électrique de capteur. Le document DE 38 15 114 A1 décrit un dispositif pour trans- mettre et exploiter les signaux de mesure correspondant à la pression des pneus d'un véhicule automobile. Un tel dispositif comprend un capteur de pression (pressostat) monté sur la jante d'une roue; ce capteur est relié électriquement à une bobine émettrice de signaux au niveau de la jante; il est également prévu un circuit d'exploitation de signal à circuit oscillant HF, au niveau de l'axe, installé solidairement sur le véhicule; ce dispositif comporte une bobine de réception de signaux. Ainsi, dans la zone de la bobine d'émission, il est prévu une première bobine de transmission sur la jante, reliée solidairement au moyeu; cette bobine de transmission est reliée électriquement à une seconde bobine de transmission et cette der- nière est une bobine annulaire dont l'axe correspond à l'axe du moyeu; la bobine de réception de signal du montage d'exploitation de signal à. circuit oscillant HF, fixe, se trouve dans la zone du champ magnétique de la se- conde bobine de transmission. Selon le document DE 38 41 992 A1, on connaît un pres- s sostat pour surveiller la pression dans les pneumatiques d'un véhicule automobile. Dans un tel pressostat, on surveille la pression dans le pneumatique d'une roue de véhicule avec une chambre de pression de ré- férence en plus de deux éléments de contact et un capteur électrique de température pour surveiller la température du pneumatique; le capteur de température peut être un circuit semi-conducteur, électrique thermo- sensible. Pour de nombreuses fonctions du véhicule, il est en outre avantageux de connaître l'état de charge du véhicule. Comme fonctions du véhicule dans ce contexte, il y a par exemple la régulation de la hauteur des feux de croisement (pour cela, on utilise usuellement des capteurs de course équipant les amortisseurs), le déroulement (c'est-à-dire les points de commutation) d'une commande de transmission (il y a ainsi habituel- lement par exemple une adaptation) ainsi que des interventions sur les freins tels que des systèmes ABS, des systèmes d'assistance au freinage ou des systèmes ESP. En liaison avec la commande de transmission de la boîte de vitesses ou les interventions sur la transmission, il est à remarquer ce qui suit: Dans les boîtes de vitesses automatiques ou semi- automatiques, on a enregistré diverses courbes caractéristiques de com- mutation. Ces courbes caractéristiques indiquent dans quelles combinai- sons régime/charge, la boîte de vitesses communique. Le but d'un programme de commutation est de manière caractéristique de fournir au conducteur toujours une réserve de puissance suffisante pour une opéra- tion d'accélération, cette mesure ayant tendance à donner une vitesse de rotation de moteur plus élevée. D'autre part, cela augmente la consommation de carburant, si bien que pour des raisons économiques, il est souhaitable d'avoir plutôt un régime moteur faible. Pour trouver le meilleur compromis, le conduc- teur peut par exemple commuter en alternance entre différentes courbes caractéristiques en utilisant un commutateur. En variante, dans les sys- tèmes modernes, on détermine de façon adaptative le type de conducteur (conduite sportive ou conduite plutôt économique) en analysant les modi- fications de la pédale d'accélérateur. Si dans ces conditions, on connaît la charge du véhicule, on peut dans une certaine mesure, automatiquement, sous une charge importante, par exemple une charge qui dépasse un seuil préréglé, commuter d'une première à une seconde courbe caractéristique de commutation de la boîte de vitesses. Cela offre également l'avantage que le véhicule fournit la même réponse à l'accélération pour le conduc- teur même lorsque le véhicule est chargé. Les actions de freinage peuvent également être influencées en fonction de la charge du véhicule, de sorte que dans ce cas également, il est avantageux de connaître l'état de charge du véhicule. Ainsi il peut être avantageux de connaître l'état de charge du véhicule. On peut par exemple, lorsque le véhicule est très chargé, accentuer l'action de freinage par une pression de freinage plus élevée appliquée à la roue et cela pour un même actionnement de la pédale de frein par le conducteur. Cela si- gnifie que dans le cas d'une charge élevée, on aura une plus forte amplifi- cation de la demande de freinage par le conducteur par rapport à l'amplification de la force de freinage sous l'effet d'une charge plus faible. Un véhicule fortement chargé présente également un fort risque de décrochage. C'est pourquoi, il peut être intéressant, en cas de fortes charges, d'effectuer une intervention ESP de stabilisation (par exemple une action de freinage) plus tôt que pour une charge normale. Une autre application pour laquelle la connaissance de l'état de charge du véhicule est avantageuse est celle de la détection de renversement. En cas de détection de renversement, en fonction de la dy- namique du véhicule, par exemple de la vitesse du véhicule et/ou du mouvement de basculement ou de lacet autour l'axe longitudinal du véhi- cule, on prévoit un basculement ou un renversement du véhicule pour ac- tiver suffisamment à temps certains systèmes de sécurité comme par exemple les coussins gonflables. Dans ce cas également, la connaissance de l'état de charge du véhicule permet une prévision plus précise du bas- culement du véhicule. Enfin, il convient de remarquer l'utilisation de systèmes de suspension active: lorsque de tels systèmes de suspension se mettent en oeuvre, une information concernant la charge du véhicule permet par exemple d'influencer l'amortissement fourni par les amortisseurs. On peut également envisager une modification de l'assiette du véhicule en fonction de la charge. En particulier en liaison avec les charges maximales autori- sées, il est souhaitable de connaître l'état de charge du véhicule en tenant également compte des aspects de sécurité. Pour détecter un état de charge d'un véhicule, il faut habituellement utiliser des installations de pesée, ce qui est très compliqué en pratique. La présente invention a pour but de développer un procédé aussi simple que possible pour déterminer l'état de charge d'un véhicule. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on mesure la pression de pneumatiques dans au moins un pneumatique du véhicule, et on détermine l'état de charge en tenant compte de la pression de pneumatiques mesurée. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens pour mesurer la pression des pneumatiques dans au moins un pneumatique du véhicule et des moyens pour déterminer l'état de charge en tenant compte de la pression mesurée des pneumatiques. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent de déterminer l'état de charge d'un véhicule notamment d'un véhicule auto- mobile d'une manière particulièrement simple et peu compliquée. Au cas o il est prévu un système de détection de la pression des pneumatiques, le procédé selon l'invention ne nécessite aucun circuit supplémentaire pour déterminer l'état de charge. A partir de modèles mathématiques appropriés, on peut déterminer de manière simple l'état de charge à partir de la pression me- surée des pneumatiques. En première approximation, on peut supposer qu'une variation de pression des pneumatiques est sensiblement propor- tionnelle à une variation de charge. Les pressions pneumatiques ou les états de charge qui se produisent de manière caractéristique font que pour une charge supplémentaire de l'ordre de 500 kg, on arrive à une augmen- tation de pression de 500 mbars par pneumatique. Des modèles mathé- matiques particulièrement intéressants à utiliser seront décrits ci-après. De façon avantageuse, la mesure de la pression de pneu- matique se fait dans tous les pneumatiques du véhicule. A partir d'une telle mesure, on peut obtenir des résultats particulièrement précis et de manière très simple. Selon un développement préférentiel de l'invention, la me- sure se fait en continu dans un intervalle de temps prédefini, et on déter- mine l'état de charge en tenant compte d'une variation dans le temps de la pression de pneumatiques mesurée. Par une appréciation appropriée de la vitesse de variation de la pression des pneumatiques et des variations rapportées aux diffé- rents pneumatiques (entre autres y compris la roue de secours) on peut distinguer entre une variation de la pression des pneumatiques produite par une variation de l'état des charges et celle produite par d'autres in- fluences agissant sur la pression des pneumatiques comme par exemple le gonflement des pneumatiques ou les variations de température. Dans ce contexte, il est avantageux de n'effectuer la mesure que s'il y a possibilité de variations de charge. La mesure peut par exem- ple se lancer lorsqu'on actionne l'une des serrures de porte. La mesure ou l'exploitation de la pression des pneumatiques pour la détection de l'état de charge peut en outre être par exemple arrêtée lorsqu'on dépasse un seuil de vitesse prédéterminé du véhicule. A l'aide d'une logique appropriée qui sera décrite ultérieu- rement à titre d'exemple, on peut juger si une variation de pression de pneumatique est occasionnée par une charge ou par d'autres influences, c'est-à-dire, si la variation de pression pneumatique doit être prise en compte pour évaluer l'état de charge. Si par exemple la pression d'un seul pneumatique change, cette variation n'est pas prise en compte pour la mesure. Dans le cas d'une variation de charge, il faut que la pression pneumatique varie avantageusement suivant la géométrie du véhicule, dans plus d'un pneumatique. De façon avantageuse, pour déterminer une charge absolue du véhicule, on tient compte de la température du pneumatique et/ou de la pression ambiante et/ou de la température ambiante. La pression ou la température ambiante ou la température des pneumatiques se déduisent par exemple également de signaux connus fournis par le système de ges- tion du moteur. Il est particulièrement avantageux, sur la base de la pres- sion mesurée des pneumatiques, de faire une surveillance anti- renversement du véhicule. Par exemple pour un déclenchement des cous- sins d'air (détection d'un choc), il est important de détecter le risque de renversement du véhicule. On détermine de manière simple un tel risque de renversement en s'appuyant sur la pression des pneumatiques, car en cas de renversement, cela se traduit par une brusque décharge des pneu- matiques et ainsi on a une diminution correspondante de la pression. Selon un autre mode de réalisation particulièrement avan- tageux du procédé de l'invention, on détermine une variation de masse du véhicule, connue au préalable ou qui peut se calculer et on l'exploite dans le cadre de la détermination de l'état de charge. Ce moyen permet, par exemple lorsqu'on utilise des capteurs de masse appropriés, de déduire d'une variation de masse, la masse globale du véhicule ou l'état de charge d'un véhicule, et/ou d'obtenir de telles informations avec une plus grande précision. Ce moyen est notamment utilisable en plus de la prise en compte de la pression des pneumatiques selon l'invention. De façon avantageuse, on calcule une variation de masse en mesurant la masse de la quantité de carburant introduite dans le réser- voir du véhicule. Si par exemple avant et après une opération de remplis- sage, on définit le niveau du réservoir, à partir des informations, on peut déduire la masse de carburant induite. Selon un autre mode de réalisation préférentiel du procédé selon l'invention, il est également possible d'utiliser comme variation de masse, la masse connue du conducteur du véhicule ou d'une autre per- sonne. Il est particulier avantageux d'utiliser la variation de masse ainsi constatée pour calibrer l'état de charge du véhicule à partir des pres- sions pneumatiques mesurées. On peut par exemple envisager de calibrer des capteurs massiques appropriés du véhicule. Si par exemple, la courbe caractéristique idéale ou la courbe caractéristique théorique d'un tel cap- teur massique diffère de sa caractéristique effective, il est possible de cali- brer simplement le capteur massique en s'appuyant sur une variation connue de la masse. Il est également possible de façon avantageuse d'utiliser la pression de la roue de secours pour compenser les influences de l'environnement sur la pression des pneumatiques du véhicule. Pour cela, on peut par exemple calculer de manière simple l'influence de la tempé- rature. Selon un autre de réalisation préférentiel du procédé, on utilise l'état de charge obtenu pour la régulation de la portée des phares et/ou la commande de la boite de vitesses et/ou pour la régulation ABS et/ou pour renforcer l'assistance au freinage et/ou pour renforcer des ap- pareils de commande ESP et/ou dans le cadre d'une action active sur le châssis. Avantageusement, les variations de pression de pneumati- ques des différents pneumatiques sont mises en relation logique et cela de façon à ne tenir compte que des variations de pression de pneumatiques intervenant dans la charge. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 montre un ordinogramme présentant un mode de réalisation particulièrement avantageux du procédé selon l'invention, - la figure 2 est un schéma décrivant un modèle mathématique simple pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 3 est un schéma d'un autre mode de réalisation du procédé selon l'invention, - la figure 4 est un schéma montrant notamment les composants d'un mode de réalisation préférentiel du dispositif selon l'invention, - la figure 5 est un autre schéma des composants d'un mode de réalisa- tion préférentiel du dispositif selon l'invention, - la figure 6 montre un ordinograrnme présentant un autre mode de réa- lisation préférentiel du procédé selon l'invention, - la figure 7 montre des chronogrammes donnant la variation de masse d'un véhicule automobile au moment du passage à la pompe, - la figure 8 montre schématiquement les courbes caractéristiques d'un capteur idéal et d'un capteur réel pour déterminer la masse d'un véhi- cule automobile, - la figure 9 montre des diagrammes présentant une distinction possible d'une opération de passage à la pompe par rapport aux autres influen- ces aboutissant à un changement de masse. Selon la réalisation préférentielle décrite du procédé selon l'invention, on constate tout d'abord dans l'étape 101 si les conditions de mesure sont favorables. Comme conditions de mesure favorables, on a par exemple un état dans lequel le véhicule est à l'arrêt (vitesse du véhi- cule = 0). De plus, par exemple après l'actionnement de l'une des serrures de porte, on peut supposer être en présence de conditions de mesure favo- rables. En cas de conditions de mesure favorables, en commençant par l'instant ti et en terminant à un instant t2 dans l'étape 102, on exé- cute notamment une mesure continue de la pression des pneumatiques rpl, rp2, rp3, rp4 dans chacun des pneumatiques. La pression respective des pneumatiques aux instants ti et t2 est mémorisée. On pourrait égale- ment envisager de ne saisir la pression des pneumatiques qu'aux instants tl et t2. Il est en outre envisageable de saisir la pression des pneumatiques rp5 d'une roue de secours. A partir de la saisie de cette pression de pneumatiques rp5, il est possible d'éliminer l'influence de l'environnement s comme par exemple l'influence de la température. Dans l'étape 103, on détermine ensuite si une variation d'au moins une pression de pneumatiques drpl, drp2, drp3, drp4, entre les instants ti et t2 est supérieure à un seuil prédéterminé. Les variations de pression de pneumatiques drpl, drp2, drp3, drp4 (désignées ci-après sous la référence drpi, i=1-4), permettent de déterminer notamment par la formation d'une différence, la forme drpi (t2)=rpi(t2) - rpi(tl). Comme seuil, on utilise par exemple une valeur absolue de pression ou encore une déri- vée d'une pression en fonction du temps. De plus, on peut utiliser n'importe quelle combinaison de telles valeurs comme seuil global com- S15 plexe. A partir des variations de la pression des pneumatiques, on détermine finalement, dans l'étape 104, l'état de charge ou une variation de l'état de charge. Les étapes 101-104 peuvent être répétées à des intervalles de temps quelconques. Il est par exemple également possible, même pen- dant le déplacement (vitesse du véhicule > O) de surveiller la pression des pneumatiques de manière décrite, pour détecter par exemple un retour- nement du véhicule. La mesure de la pression des pneumatiques peut se faire notamment avec des systèmes comme ceux connus de l'état de la techni- que et qui ont été décrits dans le préambule. La détermination de l'état de charge ou des variations d'état de charge du véhicule selon l'invention est possible à l'aide d'un contrôleur (non représenté en détail) par exemple intégré dans un système de gestion de moteur connu en soi. Un modèle mathématique simple pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention sera décrit ci-après à l'aide de la figure 2. On voit que des variations de pression de pneumatiques drpi (t2) sont comparées à une courbe caractéristique de pression de pneumatiques-charge corres- pondante (étape 201). Cette courbe caractéristique décrit une variation de charge dans les conditions normalisées, par exemple pour une pression d'air de 1013 mbars et une température ambiante et/ou une température de pneumatiques de 20 C. Comme coefficient de correction, on a une se- conde courbe caractéristique qui tient compte de la pression ambiante ou de la pression de l'air, une troisième courbe caractéristique qui tient compte de la température ambiante effective et une quatrième courbe ca- ractéristique qui tient compte d'une température de pneumatiques effec- tive. Dans ce contexte, on peut utiliser également des modèles de pression et/ou de température. Les courbes caractéristiques évoquées sont indiquées aux étapes 202, 203, 204. Ces courbes caractéristiques sont combinées à la première courbe caractéristique 201 (par exemple à l'aide d'éléments ad- ditionneurs 205, 206, 207), ce qui permet une évaluation ou calcul d'une variation de charge dans les conditions réelles. Le modèle présenté est un modèle mathématique simple, disponible tout d'abord pour un pneu du véhicule et ensuite pour la charge qui agit sur les pneumatiques. Les courbes caractéristiques évoquées peuvent par exemple être déterminées approximativement par application au véhicule; ces courbes sont enre- gistrées en permanence dans une mémoire de données. Pour déterminer l'ensemble de la charge du véhicule, il faut mettre la variation de charge en relation avec les différentes roues en particulier par addition. Ce moyen est explicité à la figure 3. On voit que pour cha- que pneumatique (y compris la roue de secours), on détermine une varia- tion de charge. A l'aide d'un composant logique 300, on juge si une variation de pression de pneumatiques s'est produite à cause d'une charge, c'est-à-dire si la variation de pression de pneumatiques doit être prise en compte pour la charge. Si la pression d'un seul pneumatique va- rie, cette variation n'est pas prise en compte. On reconnaît que les valeurs drpl à drps constituent les entrées du composant logique 300 alors que les valeurs modifiées d'rpl - d'rps représentent les signaux de sortie. On peut envisager de ne pas modifier la valeur drps(t2) de la roue de secours par le composant logique 300 mais de le laisser inchangé. Cette possibilité est représentée par un trait en pointillés. Sur la base de ces signaux de sortie, dans les étapes 301, on effectue un calcul de modèle pour calculer les va- riations de charge respectives dBl-dBs. On voit que la variation de charge dBs obtenue pour la roue de secours est retranchée par le soustracteur des valeurs de variation de charge dBl-dB4. Les valeurs dBl-dB4 ainsi mo- difiées sont additionnées dans un additionneur 303 pour le calcul de la variation globale de charge dB. La compensation des variations pour tenir compte des conditions environnantes, effectuées par la prise en compte de la valeur dBs, par exemple de la pression ambiante ou de la température ambiante est une option. La figure 4 montre dans sa partie supérieure, les compo- sants essentiels du dispositif selon l'invention représenté. La roue portant la référence 400 ou son pneumatique permettent la saisie d'un signal de mesure de pression de pneus; un étage de traitement par exemple un fil- tre passe-bas 401 reçoit ce signal. Un commutateur 402 permet de déterminer si la saisie de la valeur de mesure est active ou non. Le signal de mesure, traité correspondant à l'instant tl est appliqué à une première mémoire 403; le signal de mesure, traité pour le point t2 est mémorisé dans une seconde mémoire 404. Le signal de différence drpi(t2)=rpi(t2)- rpi(tl), se détermine à l'aide d'un soustracteur 404. Comme instant tl, on définit par exemple comme déjà indiqué l'actionnement d'une serrure de porte. Comme instant t2, on prend par exemple l'instant auquel la vitesse du véhicule dépasse un certain seuil. A la figure 4 au milieu, on a montré la montée d'une pres- sion de pneumatiques entre les instants tl et t2. On voit en outre qu'à partir de l'instant t2, on dispose de la valeur drp(t2). L'intervalle de saisie des valeurs de mesure qui est défini comme indiqué à l'aide de l'interrupteur 402, est représenté en bas à la figure 4. On voit qu'un signal de commande correspondant du commutateur 402 commute entre un ni- veau bas et un niveau haut. Pour expliciter, on a en outre représenté les étapes de procédé décrites en relation avec la figure 1 selon leur instant. La figure 5 montre schématiquement comment utiliser les signaux de mesure des différentes roues 400 dont seulement deux sont représentées pour simplifier, pour déterminer l'état de charge du véhicule. On voit que les signaux de mesure traités, le cas échéant avec interposi- tion d'une unité de commande de procédé 406 appropriée, sont fournis à l'unité logique 300 déjà décrite à l'aide de la figure 3. Comme cela a déjà été décrit à propos de la figure 3, dans les étapes 302 et 303, on calcule l'état de charge. A la figure 5, on a représenté en outre schématiquement un capteur 450 qui reçoit les signaux de mesure de la pression des pneu- matiques. Un mode de réalisation particulièrement avantageux du procédé selon l'invention sera décrit ci-après en référence aux figures 6 à 9. Selon ce mode de réalisation du procédé, pour calibrer le procédé ser- vant à déterminer l'état de charge, on détermine la masse de carburant introduite dans le véhicule au moment d'un passage à la pompe. Pour ce- la, d'abord dans une étape 601, on détermine si l'on est dans une opéra- tion de remplissage de réservoir, par exemple pour une vitesse du véhicule iI égale à 0 et si le commutateur du bouchon de réservoir est actionné. En l'absence d'opérations de remplissage du réservoir, le procédé est inter- rompu et il sera répété à un instant ultérieur. Au contraire, si on constate que l'on est en cours de remplissage du réservoir, dans l'étape 602, on détermine la masse m 1 du véhicule au début de l'opération de remplissage du réservoir et le niveau de remplissage tfl à cet instant tl. Dans l'étape 603 suivante, on détecte la fin de l'opération de remplissage du réservoir en constatant par exemple que le niveau de remplissage ne change plus et/ou que le couvercle ou bouchon du réservoir a été fermé. Dans l'étape 604 suivante, on détermine la masse m2 du véhicule et le niveau de rem- plissage du réservoir tm2 à ce second instant t2. Dans l'étape 605 sui- vante, on détermine la variation de la masse du véhicule (dm=m2-ml) et la variation du niveau de remplissage (dtf=tf2-tfl). Pour déterminer la varia- tion de la masse du véhicule dm, on utilise avantageusement un capteur massique ou un procédé approprié pour déterminer la masse du véhicule. A partir de la variation du niveau de remplissage du réservoir, on peut alors déterminer la masse précise de carburant fournie dm_tf. A l'aide de cette masse dm_tf calculée de manière précise ou connue, on peut corriger la masse du véhicule dm fournie par le capteur massique (étape 606). La figure 7 montre des schémas présentant des chrono- grammes de la variation de masse ou de la variation du niveau de rem- plissage du réservoir en fonction du temps (courbes caractéristiques 700, 701). Le procédé décrit sera explicité ci-après à l'aide d'un exem- ple numérique: on suppose que la masse du véhicule augmente entre l'instant tl et l'instant t2 en passant par exemple de 1000 à 1050 kg. Le niveau de remplissage du véhicule passe de 10 à 60 litres en supposant pour simplifier qu'un litre de carburant a une masse de 1 kg. On suppose en outre qu'un capteur de masse indique une variation de masse de 100 kg, de manière idéale par une variation de 1 volt de sa tension de sor- tie (à la place d'une valeur de tension, on peut également utiliser une au- tre grandeur physique; il suffit d'avoir un signal proportionnel à la masse du véhicule). La figure 8 présente sous la référence 800 une courbe ca- ractéristique correspondante masse/tension. On suppose en outre que le capteur massique possède une courbe caractéristique réelle comme celle donnée sous la référence 801, c'est-à-dire que le capteur massique affiche effectivement seulement une variation de tension de 0,8 V pour une varia- tion de masse de 100 kg. Cela sera alors interprété comme correspondant à 80 kg, car on utilise la courbe caractéristique du capteur idéal. Il est toutefois connu qu'en remplissant le réservoir, la masse du véhicule aug- mente de 50 kg, si bien que le capteur réel fournit à la place d'une varia- tion de tension de 0,5 V, seulement un variation de tension de 0,4 V. A s partir de la variation de masse effective mais connue, on peut adapter la courbe caractéristique réel du capteur 801; cela signifie qu'à la place de la caractéristique correspondant à 1 V pour 100 kg, on appliquera alors la règle de calcul de 0,8 V pour 100 kg. Si de plus, on suppose que le capteur réel attribue avant son calibrage à une masse effective du véhicule de 1000 kg, un signal de * sortie de 8 V, cela correspond par conversion à l'aide de la courbe caracté- ristique de capteur 800 ci-dessus à une masse du véhicule qui n'est que de 800 kg. On a ainsi une erreur de 200 kg. Dans le cadre du calibrage, on peut également corriger cette erreur, c'est-à-dire qu'avec des capteurs appropriés, l'état de charge du véhicule n'est possible qu'en utilisant un capteur de masse de forme correspondante. On peut renoncer à une dé- termination supplémentaire ou complémentaire de l'état de charge du vé- hicule à l'aide d'une mesure de pression de pneumatiques, mais il est avantageux de combiner les deux procédés. Par une exploitation supérieure du gradient de la variation de la masse du véhicule et de la variation du niveau de remplissage du réservoir (voir figure 7), on détecte l'état de remplissage du réservoir et on distingue cette situation d'autres influences perturbatrices (par exemple lorsque le conducteur monte dans le véhicule). Des réalisations possibles pour distinguer l'opération de remplissage du réservoir par rapport à d'autres influences seront décrites en référence à la figure 9: à la figure 9, on reconnaît les courbes caractéristiques déjà présentées à la figure 7 et qui portent ici les références 900, 901. Pour la courbe caractéristique 900, il est possible de prédéfinir une bande de tolérances pour la variation de masse possible par unité de temps en connaissant la variation du niveau de remplissage. Cette bande de tolérances est explicitée par la frontière 900a supérieure et la frontière inférieure 900b. Lorsqu'on sort de cette bande, on arrête la détermination de la masse. Un exemple est donné par la courbe 900c qui s'obtient lorsque par exemple le conducteur monte dans le véhicule. On peut en outre envisager que le procédé décrit ou le calibrage décrit soit répété pour plusieurs opérations de remplissage du réservoir. Le résultat est alors seulement utilisé pour corriger la détermi- nation de la masse, si pour plusieurs remplissages du réservoir, on cons- tate une courbe caractéristique reproductible du capteur. Pour une détermination plus précise de la masse de carbu- rant introduite dans le réservoir, on peut en outre faire une correction ap- proximative de la température par exemple en tenant compte de la température ambiante. En variante du calcul présenté de la variation de masse du véhicule au moment d'un remplissage du réservoir, il est également possi- ble notamment si l'on dispose d'un système d'identification du conduc- teur, qui reconnaît sans équivoque le conducteur, par exemple à l'aide d'une carte de crédit, grâce au poids connu et mémorisé du conducteur ou d'une autre personne connue, d'effectuer un calibrage selon la procédure décrite ci-dessus. REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour déterminer l'état de charge d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu' on mesure la pression de pneumatiques (rpl, rp2, rp3, rp4, rp5) dans au moins un pneumatique du véhicule, et on détermine l'état de charge en tenant compte de la pression de pneumatiques mesurée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fait la mesure dans tous les pneumatiques du véhicule. 3 ) Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la mesure se fait en continu dans un intervalle de temps prédéfini, et on détermine l'état de charge en tenant compte d'une variation dans le temps de la pression de pneumatiques mesurée (drpl, drp2, drp3, drp4). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une charge absolue du véhicule en tenant compte de la tem- pérature des pneumatiques et/ou de la pression ambiante et/ou de la température ambiante. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir de la pression mesurée des pneumatiques, on effectue une sur- veillance de renversement du véhicule. 6 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes ou le préambule de la revendication 1, caractérisé en ce qu' on constate une variation connue ou calculable de la masse du véhicule et on l'exploite dans le cadre de la détermination de l'état de charge. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on calcule la variation de masse en calculant la masse de la quantité de carburant introduite dans le réservoir du véhicule. 8 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on utilise comme variation de masse, la masse connue d'un conducteur du véhicule. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu' on détermine la variation de masse pour le calibrage d'un état de charge du véhicule obtenu à partir de la pression mesurée des pneumatiques. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise la pression du pneumatique de la roue de secours pour compen- ser l'influence de l'environnement sur la pression des pneumatiques utili- see. 11 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on utilise un état de charge déterminé pour une régulation de la portée des phares et/ou une commande de transmission et/ou une régulation ABS et/ou une assistance de freinage et/ou une assistance à des appa- reils de commande ESP et/ou dans le cadre d'une influence active sur le châssis. 12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise la variation de pression des pneumatiques des différentes roues en relation logique de façon à ne tenir compte que des variations de pres- sion de pneumatiques concernant la charge. 13 ) Dispositif pour déterminer l'état de charge d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile, caractérisé par des moyens (450, 401) pour mesurer la pression des pneumatiques dans au moins un pneumatique du véhicule et des moyens (300, 301, 302; 403, 404, 405) pour déterminer l'état de charge en tenant compte de la pression mesurée des pneumatiques. 14 ) Dispositif selon la revendication 13 ou selon le préambule de la re- vendication 13, caractérisé par des moyens pour déterminer une variation de masse connue ou à calculer du véhicule et des moyens pour déterminer l'état de charge en tenant compte de la variation de masse connue ou calculée. ) Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par des moyens pour mesurer la masse d'une quantité de carburant introduite dans le réservoir du véhicule. 16 ) Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par des moyens pour constater qu'un conducteur de véhicule dont le moyen pour déterminer la variation de masse connaît la masse ou le poids, est monté dans le véhicule.