Brevet FR2818198A1 — publié le 20020621

L'invention concerne un véhicule automobile comportant une installation de climatisation, qui présente une régulation de puissance par réglage de la course de déplacement, la régulation de la pression de la chambre de travail du compresseur au moyen d'au moins une soupape de régulation produisant le réglage de la course de déplacement, comportant également un dispositif de régulation pour l'installation de climatisation avec une régulation par réseaux de diagrammes caractéristiques, et comportant finalement un moteur à combustion interne avec un système pour une gestion électronique du moteur. Des véhicules automobiles avec de telles installations de climatisation sont connus. Ils comportent une régulation quasi statique par réseaux de diagrammes caractéristiques par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation d'installation de climatisation. Un problème qui se pose réside dans le fait que dans le cas d'un manque de réserve de couple du moteur à combustion interne, lorsque le véhicule doit par exemple être accéléré brusquement à partir d'un état de marche au ralenti ou d'un état de charge partielle du moteur à combustion interne, et que le couple délivré par le moteur à combustion interne est nécessaire pour l'accélération du véhicule de sorte que le moteur n'est pas en mesure de fournir en supplément le couple pour le compresseur de climatisation, le régime du compresseur de climatisation ne peut pas être abaissé suffisamment rapidement par les dispositifs de régulation existants, de sorte que le couple supplémentaire consommé par le compresseur de climatisation, conduit éventuellement au calage du moteur à combustion interne ou en tout cas à un manque d'accélération du véhicule. De la même manière, en cas d'une réserve de couple du moteur à combustion interne, apparaissant rapidement, il est impossible d'effectuer une régulation de montée en régime hautement dynamique du compresseur de régulation. Aussi, le but de l'invention consiste-t-il à fournir une régulation de compresseur de climatisation qui ne présente pas ces inconvénients. Ce but est atteint grâce à un véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation, comportant un compresseur de climatisation qui présente une régulation de puissance par réglage de la course de déplacement, la régulation de la pression de la chambre de travail du compresseur au moyen d'au moins une soupape de régulation produisant le réglage de la course de déplacement, comportant également un dispositif de régulation pour l'installation de climatisation avec une régulation par réseaux de diagrammes caractéristiques, et comportant finalement un moteur à combustion interne avec un système pour la gestion électronique du moteur, qui, avec priorité par rapport au dispositif de régulation de climatisation, possède un accès au moins direct d'intervention sur le réglage de course de déplacement du compresseur de climatisation. Conformément à l'invention, en cas de réserve de couple insuffisante du moteur à combustion interne pour l'entraînement du compresseur de climatisation dont le réglage de pivotement est au moins partiellement déployé, le système pour la gestion électronique du moteur ramène au moins partiellement le réglage de pivotement du compresseur de climatisation. Par ailleurs, dans le véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation, conforme à l'invention, en cas d'une réserve de couple suffisante du moteur à combustion interne pour l'entraînement du compresseur de climatisation, le système pour la gestion électronique du moteur libère à nouveau la régulation d'angle de pivotement du compresseur par l'intermédiaire de la régulation de la pression de la chambre de travail, pour le dispositif ou l'appareil de régulation de d'installation de climatisation, en vue de la régulation de la climatisation, et augmente à nouveau rapidement le pivotement du compresseur de climatisation. Un véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation est de préférence conçu de manière telle, que la commande de priorité, par rapport à la régulation de climatisation, présente un accès au moins direct d'intervention sur ladite au moins une soupape de réglage pour le réglage de course de déplacement. Par ailleurs on préférera un véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation dans lequel la commande de priorité, par rapport à la régulation de climatisation, présente un accès au moins direct d'intervention sur une boucle de régulation interne avec relevé de couple sur le compresseur. Un autre véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation est caractérisé en ce que la commande de priorité, par rapport à la régulation de climatisation, présente un accès au moins direct d'intervention sur une boucle de régulation interne avec relevé de couple sur le compresseur au moyen de valeurs calculées à partir des signaux de divers capteurs de l'installation de climatisation. Par ailleurs, selon un mode de réalisation préféré, la commande de priorité est placée dans la région du compresseur de climatisation, dans un boîtier de régulation intégré qui reçoit en tant que grandeur d'entrée, une consigne de couple du système de gestion du moteur, et commande ladite au moins une soupape de régulation pour le réglage de la course de déplacement. En outre, on préfère un véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation, dans lequel le boîtier de régulation intégré dispose en tant que grandeur d'entrée additionnelle, la valeur réelle actuelle du couple d'entraînement de compresseur. Un autre mode de réalisation conforme à l'invention, est caractérisée en ce que la valeur réelle actuelle du couple d'entraînement de compresseur peut être déterminée par une mesure directe sur le compresseur, ou par l'intermédiaire d'un réseau de diagrammes caractéristiques à partir des valeurs de mesure de l'installation de climatisation. Dans la suite, l'invention va être décrite au regard des dessins annexés, qui montrent : Fig. 1 une boucle de régulation du circuit de priorité, Fig. 2 un autre mode de réalisation d'une boucle de régulation à circuit de priorité, Fig. 3 également un autre mode de réalisation d'une boucle de régulation à circuit de priorité. Sur la figure 1 est représenté de manière schématique, un compresseur de climatisation 1 sur l'entraînement 2 duquel est prélevé un signal de valeur réelle du couple d'entraînement de compresseur 3. La valeur réelle du couple d'entraînement 3 (Mréel) du compresseur de climatisation est comparée, dans une commande de moteur 4, à un couple de rotation de consigne 5 (Mconsigne) pour le compresseur de climatisation, qui est calculé à partir de la réserve du couple du moteur à combustion interne pour l'entraînement (supplémentaire) du compresseur de climatisation. Ce couple de réserve est déterminé à partir de données du moteur à combustion interne, dans le système de gestion du moteur, telles que par exemple le couple réel du moteur 6 et une position du papillon de commande des gaz 7. La commande de moteur 4 délivre ensuite un signal de régulation 8 au circuit de priorité 9 pour le compresseur de climatisation, qui produit une régulation de montée en régime ou de baisse de régime du compresseur de climatisation. Le circuit de priorité 9 est monté en amont, sur le plan de la priorité, de la commande ou régulation 10 de l'installation de climatisation, et ignore les signaux qui sont normalement transmis au compresseur par la commande ou régulation de climatisation. Le circuit de priorité produit dans cette configuration, une action directe sur les soupapes de régulation de compresseur 11 (CCV1) et 12 (CCV2). Ces soupapes de régulation règlent l'amenée et l'évacuation d'agent de climatisation dans la chambre de travail du compresseur et hors de celle-ci, et ainsi l'angle de pivotement du compresseur de climatisation. La figure 2 montre une variante de la boucle de régulation de la figure 1. Les composants ayant déjà été décrits ne seront plus évoqués une nouvelle fois. La différence par rapport à la figure 1 réside dans le fait que le signal de valeur de consigne 8 pour le couple de compresseur de climatisation est dirigé dans une unité électronique 13 propre au compresseur et est prioritaire par rapport au signal en provenance de la commande de climatisation 10. Sur la figure 3, les éléments connus déjà décrits, ne vont pas non plus être évoqués une nouvelle fois, et seules les différences vont être explicitées. La commande de moteur 4 envoie le signal de réserve de couple correspondant, directement en tant que signal 18 dans la commande de climatisation 10, et en variante en tant que signal 19 en parallèle au signal en provenance de la commande de climatisation 10, à une unité électronique 17, qui peut être considérée comme boîtier de régulation intégré dans la région du compresseur. L'unité de régulation électronique 17 transmet de manière correspondante les signaux aux soupapes de régulation CCV1, c'est à dire la soupape 11, et CCV2, c'est à dire la soupape 12. La différence par rapport aux figures précédentes, réside dans le fait que le couple réel d'entraînement du compresseur de climatisation 1 est déterminé par des données en provenance des réseaux de diagrammes caractéristiques 14 de la régulation de climatisation, par exemple par calcul au moyen du débit massique 15 ou du rapport de pressions (PH/PS) 16 entre haute pression (PH) et pression d'aspiration (Ps), et, le cas échéant, d'autres données, et est transmis à l'unité électronique 17 en tant que couple réel 3'. L'invention comprend donc la commande du réglage de l'angle de pivotement par l'intermédiaire du système de gestion du moteur à combustion interne, et ainsi une régulation de climatisation avec une régulation de priorité pour le système de gestion du moteur à combustion interne. En variante, la régulation peut être concrétisée en tant que boucle de régulation interne avec relevé du couple sur le compresseur ou par l'intermédiaire de valeurs calculées au moyen de divers capteurs de l'installation de climatisation, le cas échéant, par l'intermédiaire d'un boîtier de régulation intégré au niveau du compresseur et d'une régulation de priorité pour la commande de moteur. La condition nécessaire pour les deux variantes est une régulation de compresseur hautement dynamique et une capacité de réglage mécanique du compresseur, à faible hystérésis. Grâce à un accès d'intervention direct de la commande de moteur sur les soupapes de régulation du compresseur, on peut réaliser une boucle de régulation hautement dynamique de la régulation du couple. Il est ici par exemple possible, en tenant compte de la position du papillon de commande des gaz du moteur à combustion interne, de déterminer à tout moment la réserve de couple pour le compresseur de climatisation, et dans le cas d'un conflit de régulation avec la régulation de climatisation, de contourner celle-ci par l'intermédiaire d'une régulation de priorité. Par ailleurs, il est possible de réaliser une boucle de régulation, pour laquelle l'égalisation de couple se fait par l'intermédiaire d'un boîtier de régulation supplémentaire sur le compresseur de climatisation. Ce boîtier commande les soupapes de régulation du compresseur. Les grandeurs d'entrée sont la consigne de couple du système de gestion du moteur, ainsi que la valeur réelle actuelle du couple d'entraînement pour le compresseur de climatisation. Cette valeur réelle peut être déterminée par une mesure directe sur le compresseur, ou par l'intermédiaire d'un réseau de diagrammes caractéristiques à partir des valeurs de mesure de la boucle de régulation de l'installation de climatisation. Les régulations conformes à l'invention, citées précédemment, permettent d'obtenir que la demande de capacité de marche ou de puissance de marche du véhicule automobile soit toujours prioritaire par rapport à la régulation de climatisation, ou que l'on réalise constamment une régulation de compromis en exploitant le couple maximal disponible. Les revendications déposées avec la demande constituent des propositions de formulation, sans préjudice pour l'obtention d'une protection de brevet plus large. Le déposant se réserve le droit de revendiquer des combinaisons de caractéristiques qui jusqu'à présent n'ont été divulguées que par la description et/ou par les dessins. Les rattachements utilisés dans les revendications secondaires indiquent le développement de la configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire respectivement considérée ; ils ne doivent pas être interprétés comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante pour les caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Comme les objets de ces revendications secondaires, au regard de l'état de la technique le jour de la priorité, peuvent former des inventions individuelles et indépendantes, le déposant se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ils peuvent par ailleurs également englober des inventions indépendantes présentant une configuration indépendante des objets des revendications secondaires précédentes. L'invention ne se limite pas non plus à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui peuvent être déduits par l'homme de métier dans l'optique du but recherché, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes de procédé individuels décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement. REVENDICATIONS. 1. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation, comportant un compresseur de climatisation qui présente une régulation de puissance par réglage de la course de déplacement, la régulation de la pression de la chambre de travail du compresseur au moyen d'au moins une soupape de régulation produisant le réglage de la course de déplacement, comportant également un dispositif de régulation (10) pour l'installation de climatisation avec une régulation par réseaux de diagrammes caractéristiques, et comportant finalement un moteur à combustion interne avec un système (4) pour une gestion électronique du moteur, caractérisé en ce que le système (4) pour la gestion électronique du moteur, avec priorité par rapport au dispositif de régulation de climatisation (10), possède un accès au moins direct d'intervention sur le réglage de course de déplacement du compresseur de climatisation. 2. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon la revendication 1, caractérisé. en ce qu'en cas de réserve de couple insuffisante du moteur à combustion interne pour l'entraînement (2) du compresseur de climatisation dont le réglage de pivotement est au moins partiellement déployé, le système (4) pour la gestion électronique du moteur ramène au moins partiellement le réglage de pivotement du compresseur de climatisation. 3. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans le cas d'une réserve de couple suffisante du moteur à combustion interne pour l'entraînement (2) du compresseur de climatisation, le système (4) pour la gestion électronique du moteur libère à nouveau la régulation d'angle de pivotement du compresseur pour le dispositif de régulation de d'installation de climatisation en vue de la régulation de la climatisation. 4. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la commande de priorité, par rapport à la régulation de climatisation (10), présente un accès au moins direct d'intervention sur ladite au moins une soupape de réglage (11,12) pour le réglage de course de déplacement. 5. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la commande de priorité, par rapport à la régulation de climatisation, présente un accès au moins direct d'intervention sur une boucle de régulation interne (13,17) avec relevé de couple (3, 3') sur le compresseur. 6. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande de priorité, par rapport à la régulation de climatisation, présente un accès au moins direct d'intervention sur une boucle de régulation interne avec relevé de couple (3, 3') sur le compresseur au moyen de valeurs calculées à partir des signaux (15,16) de divers capteurs de l'installation de climatisation. 7. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande de priorité est placée dans la région du compresseur de climatisation, dans un boîtier de régulation intégré (13,17) qui reçoit en tant que grandeur d'entrée (8,19), une consigne de couple du système de gestion du moteur, et commande ladite au moins une soupape de régulation pour le réglage de la course de déplacement. 8. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier de régulation intégré (17) dispose en tant que grandeur d'entrée additionnelle, la valeur réelle actuelle (3,3') du couple d'entraînement de compresseur. 9. Véhicule automobile équipé d'une installation de climatisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur réelle actuelle (3,3') du couple d'entraînement de compresseur peut être déterminée par une mesure directe sur le compresseur, ou par l'intermédiaire d'un réseau de diagrammes caractéristiques (14) à partir des valeurs de mesure (15,16) de l'installation de climatisation.