Brevet FR2813397A1 — publié le 20020301

La présente invention est relative à un procédé de régulation adaptative de la distance entre deux véhicules circulant dans la même direction en particulier sur des profils de route accidentés, comportant des transitions de pentes. Une régulation de distance entre un véhicule équipé d'un tel procédé et un véhicule cible le précédant consiste à contrôler automatiquement l'accélération et le freinage du véhicule régulé pour qu'il suive la cible à une distance de consigne déterminée, avec un temps de suivi déterminé. Or, le fait de recopier scrupuleusement, au temps de suivi près, la dynamique du véhicule cible peut entraîner des sollicitations inconfortables pour les passagers du véhicule régulé, à cause d'accélérations ou de freinages intempestifs. De plus, dans le cas particulier du transport routier de marchandises, certaines contraintes de productivité doivent être respectées, comme la consommation de carburant notamment, ce qui peut être impossible si le poids lourd tente de recopier la dynamique de la cible. Ainsi, dans le cas d'un profil de route accidenté avec des transitions de pentes négatives et positives, on observe les phénomènes suivants entre le véhicule régulé et le véhicule cible qui le précède. Lors d'une transition entre une pente négative et une pente positive, telle que représentée schématiquement sur les figures 1. et 1 b, dès que le véhicule cible C a passé le point de rupture Rp entre les deux pentes à l'instant tc, qui se situe donc en bas de la descente sur laquelle roule le véhicule V, équipé de la régulation de distance ACC, ce véhicule cible C ralentit en raison de l'augmentation de la résistance au roulement. Mais cette décélération de la cible C entraîne une décélération inconfortable du véhicule suiveur Vr pour maintenir la distance de consigne Dc entre les deux véhicules, alors qu'en descente le véhicule Vr équipé peut temporairement effectuer une incursion dans la distance de sécurité. Ainsi, le véhicule V, suiveur passe le point de rupture Rp, à l'instant tAcc, avec une vitesse non optimale et ne peut bénéficier de son élan, gaspille l'énergie potentielle accumulée avant d'aborder la phase de montée et donc entraîne une surconsommation de carburant inutile. Il existe actuellement des solutions à la gestion optimale de la chaîne cinématique en général, et à la réduction de consommation en particulier, sur parcours accidentés, mais sans tenir compte des cibles situées devant le véhicule équipé d'une régulation de vitesse, et non de distance. Le brevet américain US 5 742 922, déposé au nom de HYUNDAI MOTOR CO., conceme un système de gestion du trajet à prendre pour ne consommer qu'une quantité minimale de carburant, en tenant compte des points de départ et d'arrivée souhaités, des différents trajets empruntables, de la situation du trajet et du dénivelé sur chaque portion de route. II ne concerne nullement le problème d'une régulation de distance par rapport à une cible. Le brevet japonais JP 11 245 684, déposé au nom de MITSUBISHI MOTOR CO., concerne un système de reconnaissance d'une phase de suivi de véhicules en descente et de dosage du freinage du véhicule suiveur pour gérer la distance entre les véhicules sans pompage inconfortable pour les passagers. II ne s'applique qu'en descente et en régime établi. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un procédé de régulation de distance entre deux véhicules circulant dans la même direction, qui assure une gestion optimisée des transitions de pente, en terme de confort, de sécurité et de consommation à partir d'une anticipation du profil de la route. Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de régulation adaptative de la distance entre deux véhicules circulant dans la même direction, le long d'un parcours accidenté comportant des ruptures de pente de type augmentation de pente, le véhicule régulé qui suit un véhicule cible devant être équipé de moyens de localisation instantanée le long du parcours et d'un calculateur électronique, caractérisé en ce qu'il est basé sur une connaissance a priori du profil de la route empruntée par le véhicule régulé et en ce qu'il comporte les phases suivantes a) avant le déplacement du véhicule régulé le chargement des coordonnées topologiques des ruptures de pente du parcours supérieures à un seuil de pente prédéterminé et l'association à chaque rupture de pente d'un point d'anticipation situé à une distance qui est fonction de la différence de pente de part et d'autre du point de rupture, dans le calculateur du véhicule régulé ; b) au cours du déplacement du véhicule régulé à l'approche d'une rupture de pente par le véhicule cible, lorsque le véhicule régulé a dépassé le point d'anticipation associé, l'augmentation progressive du temps de suivi effectif entre les deux véhicules jusqu'au passage de la rupture de pente par le véhicule cible, puis après ce passage, retour progressif au temps de suivi nominal choisi par le conducteur avant le point d'anticipation. Selon une autre caractéristique de l'invention, le calculateur de régulation du véhicule régulé comporte une mémoire annexe contenant une banque de données de trajets, avec leurs ruptures de pente permettant une connaissance a priori du profil de la route empruntée, obtenus par téléchargement comportant les étapes suivantes A) acquisition par un véhicule sonde des coordonnées géographiques de chaque itinéraire et mesure simultanée en temps réel de la pente, définissant le profil de la route; B) traitement du profil ainsi requis de la route par filtrage destiné à éliminer les irrégularités inférieures à un seuil prédéfini, et modélisation de la route en segments de droite définis entre deux points de rupture et par leur pente ; C) chargement, dans le véhicule régulé du trajet modélisé qu'il va emprunter. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un procédé de régulation adaptative, illustrée par les figures suivantes qui, outre les figures 1a, et 1b déjà décrites, sont - la figure 2 : une représentation schématique d'une acquisition topographique ; - les figures 3a à 3c :les différentes étapes d'un exemple de traitement du profil de la route; - la figure 4 : une représentation schématique d'une acquisition d'un préchargement de l'itinéraire complet du véhicule régulé selon l'invention ; - la figure 5 : une représentation schématique d'une acquisition d'un téléchargement de l'itinéraire du véhicule régulé selon l'invention ; - la figure 6 : un schéma simplifié d'un téléchargement d'itinéraires par auto-apprentissage du véhicule régulé; - les figures 7. à 7d : les différentes phases d'un procédé de régulation de distance pour une transition entre une pente négative et une pente positive, selon l'invention ; - la figure 8 : un organigramme des différentes étapes d'un procédé selon les figures 7 précédentes ; - la figure 9 : un schéma simplifié du calculateur de régulation selon l'invention ; - la figure 10 :les variations de la distance d'anticipation en fonction de la variation de pente, lors d'un procédé selon l'invention ; - la figure 11 : l'évolution du temps de suivi entre les deux véhicules au cours de la même transition selon l'invention. Les éléments portant les mêmes références dans les différentes figures remplissent les mêmes fonctions en vue des mêmes résultats. Le procédé de régulation de la distance entre un véhicule Vr et un véhicule cible C qui le précède dans la même direction et circulant dans le même sens, s'appuie sur une connaissance a priori du profil de la route empruntée par le véhicule régulé, dans le but de prédire suffisamment tôt une rupture de pente. Différents types de moyens permettent de connaître le profil de la route avant le passage du véhicule. Par exemple, un premier type concerne les dispositifs télématiques, tels qu'une infrastructure de signalisation communicante ou une communication inter-véhicules. Un deuxième type est constitué d'appareils de navigation, tels que le GPS - Global Positionning System -- et les cartes routières numériques en trois dimensions. Un système d'infrastructure communicante peut utiliser des panneaux de signalisation indiquant notamment les ruptures de pente, et émettant un signal radio que les véhicules pourraient recevoir et décoder. Quant à une communication inter-véhicules, elle est réalisable au sein d'une flotte de camions de transport : deux camions empruntant le même itinéraire à quelques instants d'intervalle, le premier peut servir de sonde et transmettre au suivant toutes sortes d'informations sur le trajet, notamment la topologie. Enfin, on peut envisager le téléchargement d'itinéraires avant ou en cours de trajet dans le véhicule régulé. Ce téléchargement d'itinéraires comporte une première étape A) d'acquisition des coordonnées géographiques de chaque itinéraire. Un véhicule 1 jouant le rôle de sonde effectue un relevé topologique de l'itinéraire 2 soit en coordonnées cartésiennes X,Y, données par l'intermédiaire du système GPS, soit par son abscisse curviligne S, calculée en temps réel par un dispositif embarqué dans le véhicule sonde. Ces données sont mémorisées en embarqué, ou bien transmises au fur et à mesure à un central opérateur 4, par radiocommunications, comme le montre la figure 2. Dans les deux cas, une mesure du profil de la route, c'est-à-dire de la pente p, est effectuée en temps réel, par un capteur de pente équipant le véhicule sonde. Dans une deuxième étape B) de traitement du profil de la route, une unité de calcul du dispositif électronique embarqué sur le véhicule sonde ou du central opérateur, effectue un filtrage du profil de la route de façon à éliminer les artéfacts constitués par les irrégularités de la chaussée, comme les "gendarmes couchés" par exemple (figure 3a), et à ne tenir compte que des variations de pente supérieures à un certain seuil prédéfini. Le profil de la route est exprimé soit en coordonnées cartésiennes (X,Y,p), soit avec l'abscisse curviligne (S,p), sur lequel on effectue un filtrage spatial, par une moyenne glissante sur 20 mètres par exemple. A partir de ce profil filtré (figure 3b), l'unité de calcul effectue une identification des ruptures de pente principales, comme le montre la figure 3c, modélisant ainsi la route en segments de droite do, ..., d;, ... définis entre deux points de rupture Rpo et Rpi, ... Rp; et Rp(i+1)... par exemple, et de pente po, ..., p;,... Ces données formatées constituant le profil filtré de la route réalisent une banque de données de trajets modélisés, et sont ensuite chargées dans le véhicule régulé par l'ACC lors d'une troisième étape C) de préchargement total. Deux variantes sont proposées. Selon une première variante, avant chaque déplacement, le véhicule 1 régulé par fACC mémorise, dans une mémoire annexe de son calculateur électronique, les données topologiques filtrées correspondant à l'ensemble du trajet 2 et ainsi préchargées à partir de la banque de données du central opérateur 4. Ensuite, au cours du déplacement, le véhicule se recale sur le parcours grâce au système GPS 3 si les données sont les coordonnées cartésiennes X,Y, ou bien par calcul de la distance parcourue si la donnée topologique est l'abscisse curviligne S (figure 4). Selon la seconde variante, les données topologiques du trajet sont téléchargées au fur et à mesure du déplacement du véhicule 1 régulé le long du trajet 2, depuis la banque de données du central opérateur 4 vers ledit véhicule qui communique, en temps réel, sa position (X,Y) ou son abscisse curviligne (S) au central opérateur (figure 5). Les avantages de cette variante résident d'une part dans la faible place mémoire qu'il est nécessaire d'embarquer et d'autre part dans la possibilité de changer d'itinéraire tout en ayant encore les données topologiques du nouveau trajet. En effet, en cas de détournement imprévu d'itinéraire, le véhicule est toujours en contact avec le central opérateur. Le téléchargement d'un ou plusieurs itinéraires avant, ou pendant le trajet, peut également être réalisé par le véhicule régulé lui-même, en phase d'auto-apprentissage. Il acquiert lui-même les coordonnées géographiques de chaque itinéraire délivrées par le système GPS 3, qui sont ensuite envoyées dans un module 60 de reconnaissance d'un trajet mémorisé, comme le montre le schéma de la figure 6. Si le trajet est nouveau et n'a jamais été stocké par le véhicule régulé, il est alors envoyé dans un module 61 de mémorisation d'un trajet nouveau, en même temps que les valeurs successives de la pente p le long du trajet, mesurées par un capteur de pente 62. Une unité de calcul embarquée traite ces coordonnées et modélise les itinéraires, réalisant une banque de données 63 de trajets. L'itinéraire dont a besoin le conducteur est ensuite lu dans la banque de données et mémorisé dans une mémoire annexe 90 du calculateur. Le véhicule régulé ayant une connaissance a priori du profil de la route sous la forme d'une banque de données, le procédé de régulation selon l'invention va, à propos des transitions entre une pente négative et une pente positive, ou bien entre deux pentes positives dont la seconde est plus forte que la première, anticiper la rupture de pente en augmentant la distance de consigne entre les deux véhicules afin d'assurer une prise de marge du véhicule régulé par rapport à sa cible. Soit un véhicule régulé V, suivant un véhicule cible C dans une descente de pente pl, à une distance de consigne Di déterminée, correspondant à un temps de suivi Ts, tel que Ts1 = (D1 - Doff)/Uci Dl étant la distance relative de la cible C par rapport au véhicule régulé V, ; Daff étant la distance de sécurité ; Uci étant la vitesse de la cible C. La figure 7. montre l'abscisse curviligne S des deux véhicules V, et C le long de la route qu'ils empruntent, qui présente une transition de pente Rp entre la pente négative pl de la descente et la pente positive p2 de la montée, à l'abscisse SR. Le procédé, se servant d'une connaissance a priori du@ profil de la route, associe au point de rupture, ou transition de pente Rp, un point d'anticipation A, d'abscisse curviligne SA qui est fonction de la différence entre les valeurs des deux pentes pl et p2. Tant que le véhicule régulé V, n'a pas atteint l'abscisse curviligne SA du point d'anticipation, le temps de suivi Tsl reste celui initialement choisi par le conducteur. Lorsque le véhicule V, a dépassé l'abscisse SA à l'instant tA (phase 0), mais que la cible C n'a pas encore atteint le point de transition Rp (phase 1), le procédé augmente le temps de suivi entre les deux véhicules jusqu'à ce que le véhicule cible C arrive lui-même à ce point Rp. La valeur de cette nouvelle consigne du temps de suivi est alors Ts3 (figure 7b), supérieure à la valeur initiale Ts1, et correspond à une distance de consigne D3 supérieure à DI initiale. Puis, à partir de l'instant où la cible C a franchi la transition de pente Rp, à l'instant tc, le temps de suivi entre les deux véhicules va décroître jusqu'à une autre valeur de consigne fixée TS2 (phase 2), jusqu'à ce que le véhicule régulé V, atteigne à son tour l'abscisse SR du point de rupture à l'instant tAcc. Cette troisième consigne est comprise entre Tsi et TS3 et correspond à une troisième distance de consigne D2. Ainsi, une fois que le point de rupture Rp est franchi par le véhicule cible C (figure 7c), le procédé fait revenir progressivement le véhicule régulé V, à la distance de consigne nominale (phase 3) afin d'assurer tout d'abord une prise d'élan jusqu'au temps de suivi TS2, puis un rapprochement de la cible C jusqu'au temps de suivi Tsl initial (figure 7d). La figure 8 est un organigramme des différentes étapes du procédé de régulation adaptative selon l'invention, réalisé par un calculateur 100 schématiquement représenté sur la figure 9. A l'étape el), le calculateur électronique assurant cette régulation stocke, dans une mémoire annexe 90, soit l'ensemble des coordonnées des différents points de rupture de pentes Rpi, avec i entier variant de 1 à n, existant sur le profil de la route que le véhicule régulé va emprunter et qui sont supérieures à un seuil défini, soit celles de chaque point de rupture Rp envoyées au fur et à mesure par un central extérieur. Ces coordonnées topologiques, issues d'une banque de données 91, sont les coordonnées cartésiennes X et Y, ou l'abscisse curviligne SR obtenue à partir d'un module 92 de conversion S = f(X,Y). Ce module permet d'utiliser indifféremment des données topologiques exprimées en coordonnées cartésiennes X, Y ou en abscisse curviligne S si le véhicule se sert du GPS. Et il permet également de se recaler facilement par rapport à l'abscisse curviligne initiale So du trajet, car la fonction associant les coordonnées X,Y à l'abscisse S est bijective dès que l'abscisse initiale So est fixée. A chaque point de rupture ou transition de pente Rp, le procédé ayant associé un point d'anticipation A, dont l'abscisse curviligne SA a été calculée en fonction de la différence de pentes OP de part et d'autre du point de rupture, ces abscisses SA sont également mémorisées dans une table 93 du calculateur électronique, soit globalement soit en temps réel (étape e2). La figure 10 est une représentation de cette différence entre les abscisses curvilignes SR du point de rupture et SA du point d'anticipation, autrement appelée distance d'anticipation DA, en fonction de la différence de pentes aP au point de rupture Rp. C'est une courbe monotone croissante, dépendant essentiellement des capacités dynamiques du véhicule équipé. A l'étape e3), le procédé mémorise également les deux temps de suivi de consigne TS2 et Ts3, qui seront supérieurs à Tsi, lors de cette gestion des ruptures de pente. Pour cela, une cartographie des valeurs de Tg2 et T13 en fonction de la vitesse de la cible U,,;, de la différence de pentes OP et de la consigne Tsj est stockée dans une table 94 du calculateur 100. En cours de déplacement du véhicule régulé le long de la route, le procédé mesure en temps réel, à l'étape e4), la position actuelle du véhicule régulé soit en coordonnées cartésiennes XAcc,YAcc données par le système GPS 3, soit en abscisse curviligne SACc donnée par la distance parcourue, ainsi que sa vitesse actuelle UACc donnée par le compteur 95 du véhicule. A l'étape e5), il mesure également la distance Dr et la vitesse Ur relatives de la cible C par rapport au véhicule Vr délivrées par le radar 96 qui équipe le véhicule. Simultanément, à l'étape efi), le calculateur mémorise la valeur de la consigne du temps de suivi Ts1choisie par le conducteur. Dans une septième étape e7), le procédé calcule - la position de la cible, soit son abscisse curviligne Sci à partir de celle du véhicule régulé SAcc et de la distance relative Dr entre les deux véhicules Sci = SACC + Dr - la vitesse de la cible Uci à partir de celle du véhicule régulé UACc et de leur vitesse relative Ur Uci = VACC + Ur - le temps de suivi effectif Tse selon l'expression déjà mentionnée Tse = (Dr - Doff)/Uci Dans une huitième étape e8), le procédé effectue une comparaison entre la position ou abscisse curviligne SACc du véhicule régulé et celle SA du point d'anticipation le plus proche. Si le véhicule V, n'a pas atteint ledit point d'anticipation, le procédé décide, à l'étape e9, de maintenir le temps de suivi initial T5, comme consigne à suivre par le bloc 97 de commande de la régulation de la distance du véhicule. Par contre, si l'abscisse curviligne SAcc du véhicule V, a dépassé celle SA du point d'anticipation, le procédé compare, dans une nouvelle étape e,o), la position de la cible S,:; avec l'abscisse SR du point de rupture Rp des pentes, dans le but d'augmenter la distance entre les deux véhicules en cours de descente. Tant que la cible C n'a pas passé ce point de rupture, le procédé augmente progressivement, à l'étape e"), le temps de suivi Tse effectif du véhicule V, jusqu'à atteindre une nouvelle consigne Ts3 de valeur supérieure à la consigne initiale Ts,. Par contre, lorsque la cible C a dépassé cette transition de pente, elle aborde une montée et le procédé, lors d'une nouvelle étape e,2), compare alors l'abscisse curviligne SACc du véhicule régulé V, avec l'abscisse du point de rupture SR. Si le véhicule régulé n'a pas encore atteint la rupture de pente, le procédé diminue progressivement le temps de suivi effectif jusqu'à une autre consigne Ts2, supérieure à la consigne initiale Ts, mais inférieure à la consigne précédente TS3, à l'étape e,3), dans le but d'assurer une prise d'élan du véhicule régulé. Mais dès que le véhicule régulé a dépassé lui- même la transition de pente et commence à monter derrière la cible C, le procédé diminue progressivement le temps de suivi effectif jusqu'à la consigne initiale TS,, pour effectuer un rapprochement de la cible par le véhicule régulé (étape e,4). La figure 11 est un exemple d'évolution du temps de suivi effectif Tse au cours du trajet de descente puis de montée de part et d'autre du point de rupture Rp. A partir de la valeur de consigne initiale T,,I choisie par le conducteur pendant la phase 0, jusqu'à l'instant tA où le véhicule régulé V, passe le point d'anticipation A, le temps de suivi Tse croît pendant la phase 1, de l'instant tA à l'instant tai de passage du point de rupture Rp par la cible C, jusqu'à une valeur maximale de consigne T53 cartographiée. De l'instant tai à l'instant tAcc de passage du point de rupture par le véhicule régulé, Tse décroît jusqu'à l'autre consigne Ts2 (phase 2) avant de retrouver la valeur initiale T5, après l'instant tAcc. Le procédé de régulation adaptative de la distance selon l'invention a de nombreux avantages, dont celui d'offrir au conducteur du véhicule régulé les prestations liées à l'ACC sans les dégradations de performance dues au profil accidenté de la route. En effet, en se basant sur une anticipation du profil de la route et plus précisément des ruptures de pente, il assure un meilleur confort et une diminution de la consommation de carburant car en descente, le véhicule régulé se sert de son élan pour aborder la montée suivante et en montée, il n'accélère pas inutilement pour suivre la cible. Cette anticipation de la prise en compte des ruptures de pente, dans le cas des augmentations de pente, s'effectue à une distance variable desdites ruptures en fonction de la différence entre les deux valeurs de pentes considérées de part et d'autre. De plus, la régulation de la distance s'effectue selon un temps de suivi qui varie en fonction du profil de la route et des positions relatives du véhicule régulé ACC et de sa cible C le long du parcours emprunté. Cela permet notamment d'éviter "l'effet de mur" lors d'une transition entre une forte descente et une forte montée. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation adaptative de la distance entre deux véhicules circulant dans la même direction, le long d'un parcours accidenté comportant des ruptures de pente de type augmentation de pente, le véhicule régulé (V,) qui suit un véhicule cible (C) devant être équipé de moyens de localisation instantanée le long du parcours et d'un calculateur électronique, caractérisé en ce qu'il est basé sur une connaissance a priori du profil de la route empruntée par le véhicule régulé et en ce qu'il comporte les phases suivantes a) avant le déplacement du véhicule régulé le chargement des coordonnées topologiques des ruptures de pente (Rp) du parcours, supérieures à un seuil de pente prédéterminé, et l'association à chaque rupture de pente d'un point d'anticipation (A) situé à une distance qui est fonction de la différence de pente (OP ) de part et d'autre du point de rupture, dans le calculateur du véhicule régulé (V,) ; b) au cours du déplacement du véhicule régulé à l'approche d'une rupture de pente ( Rp) par le véhicule cible (C), lorsque le véhicule régulé (V,) a dépassé le point d'anticipation (A) associé, l'augmentation progressive du temps de suivi effectif entre les deux véhicules jusqu'au passage de la rupture de pente par le véhicule cible (C), puis après ce passage, le retour progressif au temps de suivi nominal (Ts,) choisi par le conducteur avant le point d'anticipation. 2. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, à l'approche d'une rupture de pente ( Rp), l'augmentation du temps de suivi effectif entre le véhicule régulé (Vr) et le véhicule cible (C) est commandée jusqu'à une valeur de consigne cartographiée (T53), supérieure à la consigne initiale (Tsi) choisie par le conducteur avant d'arriver au point d'anticipation associé (A), entre l'instant de passage dudit point d'anticipation (A) par le véhicule régulé (V,) et l'instant de passage dudit point de rupture (Rp) par le véhicule cible (C), et en ce que la diminution du temps de suivi effectif est commandée tout d'abord entre les instants de passage du point de rupture (Rp) successivement par la cible (C) puis par le véhicule régulé (V,), jusqu'à une valeur de consigne cartographiée (T,,2) comprise entre (T., et T53), puis après le passage de la rupture de pente (Rp) par le véhicule régulé (V,) jusqu'à la valeur de consigne initiale (Tri). 3. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, avant le déplacement du véhicule régulé (V,), il comporte les étapes suivantes ei) stockage, dans une mémoire annexe (90) du calculateur électronique de régulation (100), des coordonnées topologiques, cartésiennes (X,Y) ou abscisse curviligne (S), des ruptures de pentes (Rp) existant le long du parcours et supérieures à un seuil prédéfini ; e2) stockage, dans ladite mémoire annexe, des abscisses curvilignes (Sa) des points d'anticipation (A) associés à chaque rupture de pente (Rp) ; e3) mémorisation, dans ladite mémoire annexe, d'une cartographie des valeurs de consigne des temps de suivi (Ts3) et (Ts2) respectivement avant et après le passage du point de rupture (Rp) par le véhicule cible (C). 4. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, au cours du déplacement du véhicule régulé (Vr), il comporte les étapes suivantes e4) mesure en temps réel, de la position actuelle du véhicule régulé (Vr) en coordonnées cartésiennes (XAcc, YAcc) données par le système GPS, soit en abscisse curviligne (SACc) donnée par la distance parcourue, ainsi que sa vitesse actuelle (UACc) donnée par le compteur du véhicule ; e5) mesure de la distance (Dr) et de la vitesse (Ur) relatives de la cible (C) par rapport au véhicule (Vr) délivrées par le radar (96) qui équipe le véhicule ; es) mémorisation de la valeur de la consigne du temps de suivi (T.1) choisie par le conducteur, avant le passage du point d'anticipation (A) ; e7) calcul de - la position de la cible, soit son abscisse curviligne (Sci) à partir de celle du véhicule régulé (SACC) et de la distance relative (Dr) entre les deux véhicules Sci = SACC + Dr - la vitesse de la cible (UG) à partir de celle du véhicule régulé (UACC) et de leur vitesse relative (Ur) Uci - VACC + Ur - le temps de suivi effectif (T,,) Tse = (Dr - Doff)IUà e$) comparaison entre la position ou abscisse curviligne (SACc) du véhicule régulé et celle (SA) du point d'anticipation le plus proche ; e9) maintien du temps de suivi initial (TSl) comme consigne à suivre, si le véhicule (Vr) n'a pas atteint ledit point d'anticipation ; elo) comparaison, si l'abscisse curviligne (SACC) du véhicule (Vr) a dépassé celle (SA) du point d'anticipation, de la position de la cible (Sci) avec l'abscisse (SR) du point de rupture (RP) des pentes, dans le but d'augmenter la distance entre les deux véhicules en cours de descente ; el,) tant que la cible (C) n'a pas passé ledit point de rupture (RP), augmentation progressive du temps de suivi (T,) effectif du véhicule (V,) jusqu'à atteindre une nouvelle consigne (TS3) de valeur supérieure à la consigne initiale (TSl) ; e12) lorsque la cible (C) a dépassé cette transition de pente, comparaison de l'abscisse curviligne (SACc) du véhicule régulé (V,) avec l'abscisse du point de rupture (SR) ; e13) tant que le véhicule régulé (V,) n'a pas encore atteint la rupture de pente (Rp), diminution progressive du temps de suivi effectif (T5.) jusqu'à une autre consigne (T,2), supérieure à la consigne initiale (Ts,) mais inférieure à la consigne précédente (T53), dans le but d'assurer une prise d'élan du véhicule régulé, puis dès que le véhicule régulé a dépassé lui-même la transition de pente et commence à monter derrière la cible (C), diminution progressive du temps de suivi effectif jusqu'à la consigne initiale (T,,), pour effectuer un rapprochement de la cible par le véhicule régulé. 5. Procédé de régulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les valeurs de consignes (T53 et Ts2) des temps de suivi respectivement avant et après le passage du point de rupture (Rp) par le véhicule cible (C) sont fonction de la vitesse de la cible (Uc;), de la différence de pente (OP) de part et d'autre du point de rupture (Rp) et de la consigne du temps de suivi (T,,;) choisie par le conducteur avant le point d'anticipation (A). 6. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur de régulation (100) du véhicule régulé (V,) comporte une mémoire annexe (90) contenant une banque de données de trajets, avec leurs ruptures de pente permettant une connaissance a priori du profil de la route empruntée, obtenus par téléchargement comportant les étapes suivantes A) acquisition par un véhicule sonde (1) des coordonnées géographiques de chaque itinéraire et mesure simultanée en temps réel de la pente, définissant le profil de la route ; B) traitement du profil ainsi requis de la route par filtrage destiné à éliminer les irrégularités inférieures à un seuil prédéfini, et modélisation de la route en segments de droite définis entre deux points de rupture (Rp) et par leur pente (p) ; C) chargement, dans le véhicule régulé (V,) du trajet modélisé qu'il va emprunter. 7. Procédé de régulation selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'acquisition des données topologiques de chaque itinéraire est effectuée par le véhicule sonde (1) soit par leurs coordonnées cartésienne (X, Y) données par le système GPS, soit par leur abscisse curviligne (S), calculée en temps réel par un dispositif embarqué dans le véhicule sonde (1). 8. Procédé de régulation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le téléchargement des données topologiques filtrées correspondant à l'ensemble du trajet (2) s'effectue avant chaque déplacement du véhicule régulé (V,) dans une mémoire annexe (90) de son calculateur de régulation (100), et en ce que le véhicule régulé (V,) se recale sur le parcours grâce au système GPS (3) quand les données sont les coordonnées cartésiennes (X, Y), et par calcul de la distance parcourue quand la donnée topologique est l'abscisse curviligne (S). 9. Procédé de régulation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le téléchargement des données topologiques filtrées de l'itinéraire que le véhicule régulé (Vr) va emprunter s'effectue au fur et à mesure du déplacement du véhicule le long du trajet, depuis la banque de données d'un central opérateur (4) vers le véhicule (V,), qui communique en temps réel sa position (X, Y) ou son abscisse curviligne (S) audit central (4). 10. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la connaissance a priori du profil de la route empruntée par le véhicule régulé (Vr) est obtenue à partir d'un système d'infrastructure communicante, utilisant des panneaux de signalisation qui indiquent les ruptures de pente et qui émettent un signal radio susceptible d'être reçu et décodé par le véhicule. 11. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la connaissance a priori du profil de la route empruntée par le véhicule régulé (Vr) est obtenue à partir d'une communication entre au moins deux véhicules empruntant le même itinéraire, le premier servant de sonde et transmettant au suivant des informations topologiques sur le trajet.