Brevet FR2810273A1 — publié le 20011221

La présente invention concerne un train arrière pour vehicule automobile du type à deux bras tirés longitudinaux. Selon un tel train arrière, les deux bras tirés de support des fusées de roues sont reliés entre eux par une traverse tubulaire dont le corps est fixé à caisse du véhicule par deux pattes avant et deux pattes arrière solidaires du corps et reliées à la caisse par des articulations élastiques sous forme de cales. Chaque bras tiré monté pivotant à l'extrémité correspondante de la traverse autour d'un axe transversal par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles pour permettre un debattement dans le plan vertical de chaque roue arrière. La conception de ce train arrière rend difficile d'empecher des braquages induits du train sous des efforts transversaux importants à cause de élasticité des cales de liaison des bras tirés à la caisse et surtout à cause de la déformation des supports de roue, en particulier des bras tirés eux-mêmes. Ainsi, le problème que cherche à résoudre l'invention réside dans l'élimination des moments de flexion sur les bras tirés du train arrière dans le cas d'efforts transversaux sévères appliqués à celui-ci. Pour résoudre ce problème, l'invention propose un train arrière pour véhicule automobile, comprenant deux bras tirés longitudinaux de support des fusées de roues reliés entre eux par une traverse fixée à la caisse du véhicule par des pattes avant et arrière solidaires de la caisse par des articulations élastiques et montés pivotant à l'extrémité correspondante de traverse autour d'un axe transversal et qui est caractérisé en ce qu'il comprend une barre transversale rigide fixée rigidement à ses extrémités à la caisse et située entre la caisse et le train ; et deux barres de maintien sensiblement transversales, dont chacune a une extrémité fixée à la barre transversale rigide par une articulation et son extrémité opposée fixée au pivot de roue correspondant une articulation, chaque barre de maintien étant agencée de façon à avoir une longueur variable suivant débattements verticaux de la roue en attaque et en détente. Selon un premier mode de réalisation, chaque barre de maintien comprend à sa partie d'extrémité reliée à la barre transversale rigide, deux éléments télescopiques externe et interne comprenant respectivement deux butées d'extrémité transversales fixes entre lesquelles est en appui un organe élastique pouvant se comprimer axialement lorsque la roue débat verticalement en attaque. Selon une variante de réalisation, l'organe élastique est un ressort hélicoïdal de compression. Selon une autre variante de réalisation, l'organe élastique est bloc de caoutchouc tronconique solidaire de la butée extrémité de l'élément télescopique interne. L'élément télescopique externe de chaque barre de maintien est relié à son extrémité à la barre transversale rigide par l'articulation correspondante qui est élastique ' rotule. Selon un second mode de réalisation, l'articulation reliant chaque barre de maintien à la barre transversale rigide est élastique et comprend un manchon à base de caoutchouc à longitudinal parallèle à l'axe longitudinal du véhicule et ayant deux cavités internes diamétralement opposées permettant une déformation radiale du manchon lors des débattements verticaux de la roue. Avantageusement, les cavités présentent chacune en section transversale la forme d'une lumière arquée. Chaque barre de maintien est reliée à la barre transversale rigide par une chape solidaire de la barre transversale sous celle-ci dans un plan approximativement vertical. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéri iques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant deux modes de réalisation de l'invention et dans lesquels - figure 1 est une vue en perspective d'un train arrière pour véhicule automobile conforme à l'invention - figure 2 est une vue en coupe représentant fixation 'une extrémité de la traverse rigide faisant partie du train de la figure 1 ; - figure 3 est une vue partielle en coupe agrandie la partie d'extrémité de l'une des barres de maintien suivant un premier mode de réalisation de l'invention utilisées dans le train arrière de figure 1 ; - figure 4 est une vue partielle de dessus suivant la flèche IV de la figure 3 ; - figure 5 représente schématiquement différents débattements verticaux des roues arrière du véhicule pour expliquer le fonctionnement du train arrière conforme à l'invention ; - figure 6 est une vue partielle en coupe semblable à celle de la figure 3 et représentant une variante réalisation de la barre de maintien de l'invention ; - la figure 7 est une vue en coupe agrandie suivant un second mode de réalisation de l'articulation de l'extrémite d'une barre de maintien conforme à l'invention ; et - la figure 8 est une vue de dessus suivant la flèche VIII de la figure 7. En se reportant aux figures 1 et 2, le train arrière pour véhicule automobile comprend deux bras tirés longitudinaux opposés 1 de support des fusées 2 des roues arrière du véhicule et qui sont reliés entre eux par une tubulaire 3 dont le corps 3a est fixé à la caisse C du véhicule par deux pattes avant 3a1 et deux pattes arrière 3a2 solidaires du corps 3a pour former un cadre fixe et reliées à la caisse C par des articulations élastiques AL sous forme de cales. Chaque bras tiré 1 est monté pivotant à l'extrémité correspondante de la traverse 3 autour d'un axe transversal par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles (non représenté) pour permettre un débattement dans le plan vertical de chaque roue arrière. train arrière comprend en outre deux barres transversales déformables en torsion BT, dont une seule est représentée, et situées de part et d'autre de la traverse tubulaire 3. L'une des barres BT a une extrémité ancrée dont l'une correspondante des pattes avant 3a1 ou arrière 3a2 et son extrémité opposée ancrée dans une partie 'extrémité solidaire du corps 3a de la traverse 3, tandis que l'autre barre BT a une extrémité ancrée dans 1 autre patte arrière 3a2 ou avant 3a1 et son extrémité opposée ancrée dans une partie d'extrémité solidaire du corps 3a de la traverse 3 à l'oppose de la première partie d'extrémité d'ancrage de la première barre Un amortisseur hydraulique à double effet AH est interposé entre l'extrémité de chaque patte arrière lb et le bras tiré correspondant 1. Selon l'invention, le train arrière comprend en outre une barre transversale rigide 4, qui peut être tubulaire, fixée rigidement à chacune de ses extremités à la caisse C du véhicule par un boulon de fixation 5 fixant également l'extrémité correspondante de patte arrière lb par l'articulation élastique AL, la barre 4 étant disposée entre la caisse C et le train arrière. Ce train comprend également deux barres dites de maintien 6, 7 sensiblement transversales a l'axe longitudinal du véhicule et dont chacune a une extrémité fixée à la barre transversale rigide 4 par une articulation AP, qui sera décrite en liaison avec chacun des deux modes de réalisation aux figures 3, 4 et 6, 7, et une chape 8 solidaire de la barre 4 en faisant saillie en dessous de celle-ci dans un plan approximativement vertical. L'autre extrémité de chaque barre de maintien 6, 7 est fixée au pivot de la roue arrière correspondante par une articulation d'axe longitudinal A6 et A7 fixée à l'extrémité d'un étrier 9 solidaire du pivot de roue. Chaque barre de maintien 6, 7 est agencée de façon à avoir une longueur variable suivant les débattements verticaux en attaque et en détente de la roue arrière correspondante et est inclinée de haut en bas à partir de son point d'ancrage P3, P4 à la barre 4. Selon le premier mode de réalisation représenté aux figures 3 et 4, chaque barre de maintien 6, comprend à sa partie d'extrémité reliée à la barre transversale rigide 4 deux éléments tubulaires télescopiques respectivement interne 6a, 7a et externe 6b, 7b de façon à faire varier la distance entre le point d ancrage P1, P2 de barre de maintien 6, 7 à l'étrier 9 du pivot de roue correspondant et le point d'ancrage P3, P4 de l'extrémité opposée de la barre de maintien 6, 7 à la chape correspondante 8. Le point d'ancrage , P4 peut être une vis excentrique pour régler l'effort sur le plan de roue. 'extrémité du tube télescopique interne 6a, 7a de la barre de maintien est obstruée par un bouchon cylindrique 10 emmanché à force dans le tube 6a, 7a et qui comporte un lamage 10a de réception de la base d'un bloc tronconique 11 en matériau à base de caoutchouc pouvant se déformer axialement par compression. 'extrémité du tube télescopique externe 6b, 7b de la barre de maintien 6, 7 est également fermée par une butée indrique 12 située en face du bouchon 10 avec interposition du bloc en caoutchouc 11 pour permettre au bloc 11 venir en appui sur la butée 12 et se déformer axialement par compression comme représenté en pointillés en figure 3 lorsque chaque roue arrière debat en attaque dans un plan vertical. La butée cylindrique 12 est maintenue dans 'extrémité correspondante du tube externe 6b, 7b par un sertissage S de ce tube. Les deux tubes télescopiques 6a, 7a et 6b, 7b sont rendus étanches de l'extérieur par un manchon externe en forme de soufflet 13. L'extrémité du tube externe 6b, prolongeant le de réception de la butée 12 est aplatie pour constituer une partie de plus faible épaisseur supportée l'axe 14 de la chape 8 par l'intermédiaire d'une articulation élastique 15 constituée par un manchon en caoutchouc solidaire de l'axe 14 entre deux branches 8a de la chape 8. Le manchon 15 est également fixé dans un fourreau métallique 16 fixé à l'extremité aplatie du tube externe 6b, 7b transversalement à celle-ci. Le manchon 15 peut être fixé à 'axe 14 et au fourreau 16 par un adhésif. Selon une variante, l'articulation peut être du type à rotule. La variante de réalisation représentee en figure 6 ne diffère de celle de la figure 3 que par la présence un ressort hélicoïdal de compression 11 remplaçant le bloc en caoutchouc et interposé entre les deux butées extrêmes 10 et 12. La figure 5 représente de façon schématique les debattements des roues arrière et donc des bras tirés 1 autour de l'axe de rotation A-A' et symbolisés par les points AR à partir de la position de référence 0. Ainsi, chaque roue arrière débat de la position "attaque" (1) à position "détente" (2) autour de l'axe A-A' et les points d'ancrage P1 et P2, qui sont solidaires des roues arrière, subissent ces débattements comme symbolisé en (l') et (2') de part et d'autre de position de référence (0') du point P1, P2. Les déplacements des points P1 et P2 entraînent une variation longueur des droites P3, P1 et P2, P4 qui symbolisent respectivement deux barres de maintien 6, 7. Ainsi, chaque barre de maintien 6, 7 suit le plus près possible le trajet theorique du bras tiré correspondant 1 dans la partie roulage normal" et "attaque" où les effets la force centrifuge s'exercent dans le sens de la compression de barre 6, 7 et seront donc pris directement celle- ci grâce à sa partie télescopique dont le tube interne 6a 7a se déplacera dans le tube externe 6b, vers la butée 12 de façon à comprimer axialement bloc en caoutchouc 11 sur celle-ci. Par contre, dans la partie "détente" trajet theorique de chaque bras tiré 1, chaque point d'ancrage P2 va tirer la barre de maintien correspondante 6, 7 dans un sens d'allongement de celle-ci, c' -à-dire que tube interne 6a, 7a de la partie télescopique de la barre de maintien se déplacera dans le tube externe 6b, en s'éloignant de la butée 12. La configuration télescopique parties 'extrémités des deux barres de maintien 6, 7 permet donc de maîtriser le plan de roue arrière pour diminuer le braquage induit par les efforts transversaux et garantit une bonne épure du parallélisme des roues. Le second mode de réalisation représenté aux figures 6 et 7 assure la même fonction que le premier mode de réalisation ci-dessus et va être maintenant décrit. Selon ce second mode de réalisation, l'articulation AP reliant l'extrémité de chaque barre de maintien 6, 7 à la chape 8 comprend un manchon en caoutchouc 17 monté sur l'axe transversal 14 de la chape 8 coaxialement à celui- ci et logé dans un fourreau métallique 18 solidaire de 'extrémité aplatie de la barre de maintien 6, 7 transversalement à celle-ci. Le manchon 17 est logé entre deux branches 8a de la chape 8 et a ainsi son axe longitudinal parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Chaque manchon 17 comprend deux cavités internes diamétralement opposées 17a s'étendant dans une direction parallèle à l'axe longitudinal du manchon et chacune en forme de lumière arquée. Les deux cavités 17a permettent une deformation radiale du manchon 17 par compression lorsque la roue arrière correspondante débat en attaque où effets de la force centrifuge s'exercent dans le sens de la compression de la barre de maintien correspondante 6, 7. L'invention propose ainsi deux solutions qui permettent de reprendre en appui la totalité des efforts transversaux exercés sur le train arrière et qui passent directement sur la caisse sans solliciter les élements du train arrière en déformation, c'est-à-dire les bras tirés et/ou les cales de liaison de ceux-ci à la caisse du véhicule. L'allongement de chaque barre de maintien vers la détente permet de libérer les contraintes internes, qui autrement interdiraient le libre débattement train arrière. REVENDICATIONS 1. Train arrière pour véhicule automobi comprenant deux bras tirés longitudinaux (1) de support roues arrière reliés entre eux par une traverse (3 fixée à la caisse (C) du véhicule par deux pattes avant 3a1) et deux pattes arrière (3a2) solidaires de caisse (C) par des liaisons élastiques (AL) et montés pivotant à l'extrémité correspondante de la traverse (3) autour d'un axe transversal, caractérisé en ce qu'il comprend une barre transversale rigide (4) fixée rigidement à ses extrémités à la caisse (C) et située entre la caisse (C) et le train ; et deux barres de maintien sensiblement transversales (6, 7) dont chacune a une extrémité fixée à la barre transversale rigide (4) une articulation et son extrémité opposée fixée au pivot de roue correspondant (9) par une articulation (AP), chaque barre de maintien (6, 7) étant agencée de façon à avoir une longueur variable suivant les debattements verticaux de la roue en attaque et en détente. 2. Train arrière selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque barre de maintien (6, comprend à sa partie d'extrémité reliée à la barre transversale rigide (4), deux éléments télescopiques ( , 6b, 7b) externe et interne comprenant respectivement deux butées d'extrémité transversales fixes (10, ) entre lesquelles est en appui un organe élastique(11) pouvant se comprimer axialement lorsque la roue débat verticalement en attaque. 3. Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe élastique (11) est un ressort hélicoïdal de compression. 4. Train arrière selon la revendication , caractérisé en ce que l'organe élastique (11) est un bloc caoutchouc tronconique solidaire de la butee d'extrémité de l'élément télescopique interne (6a, 7a). 5. Train arrière selon l'une des revendications à 4 caractérisé en ce que l'élément télescopique externe ( 7b) de chaque barre de maintien (6, 7) est relie à son extrémité à la barre transversale rigide (4) par l'articulation correspondante qui est élastique à rotule. 6. Train arrière selon la revendicat' 1, caractérisé en ce que l'articulation (AP) reliant chaque barre de maintien (6, 7) à la barre transversale rigide (4) est élastique et comprend un manchon à base de caoutchouc (8) à axe longitudinal parallèle à l'axe longitudinal du véhicule et ayant deux cavités internes diamétralement opposées (17a) permettant une déformation radiale du manchon (8) lors des débattements verticaux de roue. 7. Train arrière selon la revendication 6, caractérisé en ce que les cavités (17a) présentent chacune en section transversale la forme d'une lumière arquée. 8. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque barre de maintien (6, 7) est reliée à la barre transversale rigide par une chape (8) solidaire de la barre transversale (4) sous celle-ci dans un plan approximativement vertical.