Brevet FR2811387A1 — publié le 20020111

Description La présente invention concerne un procédé pour déterminer une position d'actionnement prédéterminée d'un embrayage à friction au- tomatique d'un système d'entraînement comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique. Dans de tels systèmes d'entraînement avec un embrayage automatique à friction commandé selon différents paramètres de roule- ment pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, un état d'actionnement délicat est celui dans lequel on arrive à partir de la posi- tion totalement débrayée c'est-à-dire une position pour laquelle l'embrayage ne transmet pratiquement pas de couple entre l'entrée et la sortie et il est commandé dans le sens de l'embrayage. A partir d'une cer- taine position d'actionnement l'embrayage commence à transmettre un couple entre son entrée et sa sortie, les deux côtés coopérant par friction. Pour exécuter de telles opérations d'actionnement aussi rapidement que possible, on agit sur l'embrayage à friction en partant de façon générale de la position débrayée, pour arriver très rapidement jusqu'à la position d'actionnement pour laquelle l'embrayage commence à transmettre un couple selon une procédure de commande. Juste avant d'atteindre cette position d'actionnement ou à ce moment, on passe en régulation pour continuer de régler le couple transmis entre l'entrée et la sortie de l'embrayage à friction, c'est-à-dire le couple d'embrayage selon une rampe prédéterminée en s'appuyant sur une valeur de consigne fixe ou une va- leur de consigne variant dans le temps. Pour exécuter de telles procédures il est toutefois nécessaire de transmettre la position d'actionnement respective à partir de laquelle l'embrayage commence à transmettre un couple entre son entrée et sa sortie, cette position étant appelée ci-après position zéro du couple. Cette position doit être connue de manière précise. Or, cette position zéro du couple est plus proche du côté correspondant au débrayage, pour la posi- tion d'actionnement que l'on peut par exemple détecter par la détection de la position d'un cylindre récepteur si bien que pendant la phase de com- mande on peut avoir une secousse d'embrayage car pour une vitesse d'actionnement trop importante, l'embrayage à friction passe dans la plage dans laquelle il transmet effectivement déjà un couple vers la sortie. Si ce point zéro du couple est décalé par rapport à la position d'actionnement associée, en direction de la position d'embrayage, la phase de régulation commencera prématurément avec pour conséquence une temporisation inutile dans l'exécution de la procédure d'embrayage. Selon le document DE 40 11 850 A1, on connaît une procé- dure de détection du point de régulation; selon cette procédure, partant tout d'abord d'une position complètement débrayée, on ferme l'embrayage à friction avec une vitesse définie c'est-à-dire une vitesse d'actionnement définie jusqu'à ce que la sortie de l'embrayage à friction qui correspond en définitive à l'entrée de la boîte de vitesses commence à tourner si bien que l'on aura un gradient de vitesse prédéterminé pour la montée en vitesse. A partir de ce gradient et jusqu'à obtenir la course d'embrayage correspon- dant au gradient, on détermine le point d'action de la régulation. La présente invention a pour but de développer un procédé pour déterminer une position d'actionnement prédéterminée d'un em- brayage à friction, automatique, permettant de définir avec une grande précision, une position d'actionnement déterminée comme par exemple le point zéro du couple. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci- dessus, caractérisé en ce que lorsque la boîte de vitesses est en position neutre et l'unité motrice tournant essentiellement à vitesse constante de préférence au ralenti, on détermine une position d'actionnement de réfé- rence (BD, BR) et un couple d'embrayage de référence (Ms, KR) transmis par l'embrayage de friction pour la position d'actionnement de référence (BD, BR), en fonction de la position d'actionnement de référence (BD, BR) et du couple d'embrayage de référence (Ms, KR), on corrige le couple d'embrayage transmis par l'embrayage à friction en fonction de la relation (a) repré- sentant la position d'actionnement/couple d'embrayage correspondant à la position d'actionnement de l'embrayage de façon que le couple d'embrayage de référence (Ms, KR) se situe près ou au niveau de la position d'actionnement de référence (BD, BR). Le procédé selon l'invention permet d'établir une relation di- recte entre une position d'actionnement connue, à savoir la position d'actionnement de référence et le couple transmis par l'embrayage à savoir le couple d'embrayage de référence. A partir de cette relation on peut nor- maliser la relation qualitative en principe connue liant la course d'actionnement ou la position d'actionnement et le couple transmis par l'embrayage c'est-à-dire le couple d'embrayage de façon à l'adapter exac- tement aux conditions produites dans l'embrayage à friction concerné. Par exemple dans l'étape (b) on peut déterminer la diffé- rence entre la position d'actionnement de référence et une position d'actionnement de l'embrayage associée au couple d'embrayage de réfé- rence dans la relation couple d'embrayage/position d'actionnement; de plus, à partir de la différence on peut corriger la valeur de la position d'actionnement qui correspond dans la relation couple/position d'actionnement à une position d'actionnement d'accrochage de l'embrayage. Dans cette procédure on transmet directement la correction nécessaire de la plage du couple d'embrayage de référence à la plage de la position d'actionnement d'accrochage de l'embrayage qui finalement cor- respond à la position zéro du couple. Selon une variante dans l'étape on corrige la relation couple d'embrayage/position d'actionnement par au moins une extension ou une compression locale de façon que le couple d'embrayage de référence se trouve à la position d'actionnement de référence. Dans cette procédure, on effectue directement la correction dans la plage du couple avec la grandeur de correction correspondante avec également une association entre la position d'actionnement de réfé- rence et le couple d'embrayage de référence. Selon une autre caractéristique, l'invention concerne un procédé de détermination d'une position d'actionnement prédéfinie d'un embrayage à friction automatique d'un système d'entraînement compre- nant une unité motrice et une boîte de vitesses mise en liaison de trans- mission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique, caractérisé par les étapes suivantes a) la boîte de vitesses étant en position neutre et l'unité motrice tour- nant essentiellement à vitesse constante de préférence au ralenti, on actionne l'embrayage à friction partant d'une position d'actionnement de débrayage pour laquelle pratiquement aucun couple n'est transmis par l'embrayage à friction, en procédant dans le sens de l'embrayage jusqu'à ce qu'à la sortie de l'embrayage du côté de la boîte de vitesses, on a une vitesse de rotation essentielle- ment constante, inférieure à la vitesse de rotation de l'unité motrice, b) on détecte la position d'actionnement de l'embrayage pour laquelle dans l'étape on maintient essentiellement constante la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction, comme position d'actionnement de synchronisme, c) on déplace l'embrayage à friction dans la direction du débrayage vers une position d'actionnement dans laquelle pratiquement aucun couple n'est transmis par l'embrayage à friction, d) on détermine une grandeur d'amortissement caractéristique d'une chute de vitesse de rotation produite dans l'étape à la sortie de l'embrayage à friction, e) à partir de la grandeur d'amortissement, on détermine un couple de traînée de la sortie de l'embrayage à friction, f) à partir de la position d'actionnement de synchronisme détectée dans l'étape et du couple de traînée obtenu dans l'étape, on déter- mine une position d'actionnement d'embrayage pour laquelle, par- tant d'une position d'actionnement de débrayage, pour laquelle l'embrayage à friction ne transmet pas de couple, l'embrayage à fric- tion commence à transmettre un couple, comme position d'actionnement prédéfinie. Comme cela a été décrit ci-dessus, cette procédure utilise la connaissance de la relation définie entre une certaine position d'actionnement, à savoir la position d'actionnement de synchronisme et un couple d'embrayage associé à cette position d'actionnement, à savoir le couple de traînée. Ce couple de traînée est le couple transmis entre l'entrée et la sortie de l'embrayage à friction, nécessaire pour vaincre les couples résistants produits à la sortie de l'embrayage résultant principa- lement des frottements. Ce n'est que lorsqu'on dépasse ce couple de traî- née lors de la fermeture de l'embrayage que le couple est transmis ensuite à la ligne de transmission. Cette relation définie entre le couple de traînée et la position d'actionnement de synchronisme permet de déterminer, comme cela a déjà été écrit ci-dessus, la position d'actionnement prédéfi- nie. Pour cela par exemple fl) on détermine une différence (e) entre la position d'actionnement de synchronisme détectée dans l'étape et une position d'actionnement d'embrayage qui est associée au couple de traînée obtenu dans l'étape (e), dans une relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement représentant le couple transmis par l'embrayage à friction en fonction de la position d'actionnement de l'embrayage, f2) en fonction de la différence (e) obtenue dans l'étape (fl), on corrige la valeur de la position d'actionnement correspondant à la position d'actionnement de l'embrayage dans la relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement, pour obtenir une position d'actionnement prédéterminée. Dans ce cas également, en définitive on corrige la relation qualitative, fondamentale, connue, liant le couple transmis par s l'embrayage et la position d'actionnement pour représenter également l'association connue entre le couple de traînée et la position d'actionnement de synchronisme. En variante à la procédure décrite ci-dessus, il est toutefois également possible que partant de la position d'actionnement de synchro- nisme et du couple de traînée, on corrige une relation de la position d'actionnement/couple d'embrayage représentant l'actionnement de l'embrayage en fonction du couple transmis par l'embrayage à friction de façon à se trouver avec le couple de traînée à la position d'actionnement de synchronisme. Dans l'étape (d), on peut déterminer le gradient de la courbe d'amortissement dans le temps de la vitesse de rotation comme grandeur caractéristique d'amortissement. Pour cela, il est avantageux d'utiliser le gradient au début de la courbe d'amortissement. En variante dans l'étape (d), comme grandeur d'amortissement caractéristique, on détermine une variation de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction pendant un intervalle de temps d'amortissement divisée par la durée de cet intervalle de temps d'amortissement. Si alors par exemple l'intervalle d'amortissement est princi- palement l'intervalle compris entre le début de la chute de la vitesse de rotation jusqu'à atteindre une vitesse de rotation de l'ordre de O, il s'agit finalement d'une procédure selon laquelle on détermine et on utilise le gradient moyen sensiblement sur toute la chute de vitesse de rotation comme grandeur caractéristique d'amortissement. Le couple de traînée peut être obtenu dans l'étape (e) en utilisant le produit de l'amortissement par le moment d'inertie à la sortie de l'embrayage à friction. Suivant une autre caractéristique, l'invention concerne un procédé pour déterminer une position d'actionnement prédéfinie d'un em- brayage à friction automatique d'un système d'entraînement comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses liée en transmission de couple à l'unité motrice par un embrayage à friction automatique, caractérisé en ce que a) la boite de vitesses étant en position neutre et l'unité motrice tour- nant à une vitesse de rotation essentiellement constante de préfé- rence au ralenti, on actionne l'embrayage à friction à partir d'une position d'actionnement de débrayage pour laquelle l'embrayage à friction ne transmet pratiquement aucun couple, en agissant dans la direction d'embrayage, avec une vitesse d'actionnement essen- tiellement constante, jusqu'à ce qu'au niveau de la sortie de l'embrayage à friction du côté de la boîte de vitesses on recueille une vitesse de rotation prédéterminée inférieure à la vitesse de rotation de l'unité motrice, b) on détecte la position d'actionnement de l'embrayage pour laquelle, dans l'étape (a), on obtient la vitesse de rotation prédéfinie à la sortie de l'embrayage à friction comme position d'actionnement de réfé- rence, c) on actionne l'embrayage à friction dans le sens du débrayage vers une position d'actionnement dans laquelle pratiquement aucun couple n'est transmis par l'embrayage à friction, d) on détermine le couple d'embrayage transmis par l'embrayage à friction dans la position d'actionnement de référence comme couple d'embrayage de référence, e) en fonction du couple d'embrayage de référence et de la position d'actionnement de référence, on détermine comme position d'actionnement prédéterminée, une position d'actionnement d'embrayage pour laquelle, partant d'une position d'actionnement débrayée dans laquelle l'embrayage à friction ne transmet pas de couple, l'embrayage commence à transmettre un couple. Cette procédure utilise également une position d'actionnement à savoir la position d'actionnement de référence et associé à celle-ci, un couple défini pour déterminer la position d'actionnement prédéfinie. Dans ces conditions, on détermine une différence entre la position d'actionnement de référence et une position d'actionnement d'embrayage associée au couple d'embrayage de référence dans une rela- tion couple d'embrayage/position d'actionnement représentant le couple transmis par l'embrayage à friction en fonction de la position d'actionnement de l'embrayage, et à partir de la différence ainsi obtenue on corrige la valeur de la position d'actionnement qui correspond dans la relation couple d'embrayage/position d'actionnement à une position d'actionnement d'accrochage de l'embrayage pour obtenir la position d'actionnement pré- déterminée. En variante il est également possible, que l'on corrige le couple transmis par l'embrayage de friction en fonction de la relation cou- ple d'embrayage/position d'actionnement représentant la position d'actionnement de l'embrayage de façon à ce qu'il corresponde au couple d'embrayage de référence pour la position d'actionnement de référence. Le couple d'embrayage de référence peut par exemple se déterminer en s'appuyant sur le gradient de l'augmentation de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction avant d'atteindre la vitesse de rotation prédéterminée et le gradient de la diminution de vitesse de ro- tation à la sortie de l'embrayage à friction lorsqu'on atteint une vitesse de rotation prédéfinie. Le couple de référence peut se définir comme suit: dans l'étape (d) on définit le couple d'embrayage de référence (kr) selon l'équation suivante: KR = FM (Gradient de la montée de la vitesse de rota- tion - Gradient de la chute de la vitesse de rotation), relation dans laquelle FM représente un facteur définissant le moment d'inertie à la sortie de l'embrayage à friction. A la sortie de l'embrayage à friction, le couple de traînée ou les conditions de friction produites à ce niveau peuvent être particulière- ment importantes et concerner par exemple tout le dispositif d'embrayage à disque et en particulier les composants couplés solidairement en rota- tion à celui-ci comme l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Comme déjà exposé ci-dessus, une grandeur qui influence de manière importante le point zéro du couple est le couple de traînée à la sortie de l'embrayage à friction. Ce couple de traînée est lui-même influen- cé de manière importante par les conditions de friction existantes dans les différentes zones de palier coopérant par roulement ou glissement. Du fait que dans de telles zones on utilise en général un agent lubrifiant ou qu'il s'agisse de surfaces autolubrifiantes qui coopèrent, on aura en général une relation avec la température. On a constaté que cette dépendance de la température influence considérablement le couple de traînée à la sortie de l'embrayage. Pour éviter cette difficulté l'invention concerne un procédé pour déterminer une position d'actionnement prédéfinie d'un embrayage à friction automatique dans un système d'entraînement comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique, se- lon lequel, à partir d'une position d'actionnement de synchronisme, mesu- rée, pour l'embrayage à friction, obtenue à une température mesurée antérieurement, la boîte de vitesses étant en position neutre et l'unité motrice tournant essentiellement à vitesse constante notamment au ralenti, à la sortie de l'embrayage à friction du côté de la boîte de vitesses, on règle une vitesse de rotation essentiellement constante inférieure à la vi- tesse de rotation de l'unité motrice et selon une relation position d'actionnement de synchronisme/température qui représente la relation entre la position d'actionnement de synchronisme et la température ré- gnant à la sortie, on détermine comme position d'actionnement prédéter- minée, une position d'actionnement de synchronisme, théorique pour la température du côté de la sortie. Comme indiqué ci-dessus, la position d'actionnement de synchronisme représente essentiellement le couple de traînée qui s'établit à la sortie de l'embrayage à friction et dépend fortement de la température. Si toutefois comme proposé par la présente invention, on effectue une cor- rection correspondant à la température, on peut déterminer avec une très grande précision, pour chaque température, la position d'actionnement prédéfinie, par exemple la position d'actionnement de synchronisme. Ainsi on forme la relation positon d'actionnement de syn- chronisme/température en déterminant chaque fois les positions d'actionnement de synchronisme associées à plusieurs températures diffé- rentes. Pour pouvoir utiliser des indications normalisées l'invention propose un procédé caractérisé en ce que pour former la relation position d'actionnement de synchronisme/température, en outre pour toutes les températures on traite les valeurs des positions d'actionnement de syn- chronisme associées, de préférence en les décalant pour qu'à une tempé- rature normalisée prédéterminée, une valeur de correction de la position d'actionnement de synchronisme prenne une valeur prédéterminée de préférence 0 pour que toutes les températures, les valeurs traitées des po- sitions d'actionnement de synchronisme associées, représentent les va- leurs de correction rapportées à la température normalisée, et on déplace la position d'actionnement de synchronisme, mesurée en fonction de la valeur de correction associée à la température mesurée pour obtenir une position d'actionnement de synchronisme, mesurée, normalisée, rapportée à la température normalisée et pour la température présente, on corrige la position d'actionnement de synchronisme mesurée, normalisée en fonction de la valeur de correction associée à la présente température pour obtenir la position d'actionnement prédéterminée. La température caractéristique peut par exemple être la température de la boite de vitesses qui est la température de l'huile de la boîte de vitesses. On a en outre constaté, surtout dans la plage des faibles couples à transmettre c'est-à-dire également au niveau du point zéro du couple, que l'on a non seulement un décalage de la position d'actionnement correspondant à la température mais également une dé- pendance de la vitesse de rotation. Pour tenir compte de cette situation on détermine la position d'actionnement de synchronisme théorique, en outre en s'appuyant sur une relation position d'actionnement de synchro- nisme/vitesse de rotation représentant la relation entre la position d'actionnement de synchronisme et la vitesse de rotation de préférence la vitesse de rotation de l'unité motrice. Comme cette correction dépendant de la température ou de la vitesse de rotation est décisive non seulement pour le point zéro du couple, l'invention propose en outre un terme correctif pour la position d'actionnement de synchronisme tenant compte de la dépendance en tem- pérature et/ou de la vitesse de rotation, pour corriger une relation (m; n) couple/position d'actionnement, au moins dans la plage du couple corres- pondant, faisant suite au couple associé à la position d'actionnement pré- déterminée dans la direction d'embrayage. Suivant une autre caractéristique avantageuse l'invention concerne un procédé pour déterminer plusieurs positions d'actionnement, d'un embrayage à friction automatique dans un système d'entraînement comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique, caractérisé en ce que pour au moins une partie des posi- tions d'actionnement, on corrige une valeur de position d'actionnement de base à laquelle est associée une valeur de couple d'embrayage en fonction de la vitesse de rotation à l'entrée de l'embrayage de préférence la vitesse de rotation de l'unité motrice, et on corrige plus fortement les valeurs d'actionnement de base qui correspondent à un couple d'embrayage faible que les valeurs d'actionnement de base correspondant à un couple d'embrayage important. Cette procédure participe également à ce que notamment dans la plage des faibles couples d'embrayage on a une association exacte avec une grande précision entre la position d'actionnement et le couple d'embrayage pour éviter notamment des à-coups d'embrayage lors de la fermeture de l'embrayage. Cette caractéristique de l'invention repose sur les considérations développées ci-dessus selon lesquelles avant tout dans la plage des faibles couples à transmettre c'est-à-dire pour les faibles cou- ples d'embrayage, on aura un fort décalage lié à la vitesse de rotation si bien qu'en utilisant la procédure de l'invention, on arrive à une compen- sation correspondante et à une plus grande précision. Par exemple selon l'invention on corrige les valeurs de posi- tion d'actionnement de base associées à un couple d'embrayage situé au- dessus de l'axe du couple d'embrayage, essentiellement avec le même coefficient de correction dépendant de la vitesse de rotation et on corrige plus fortement les valeurs de position d'actionnement de base correspondant à des couples d'embrayage voisins ou inférieurs au seuil du couple d'embrayage, en fonction croissante de la distance entre le couple d'embrayage respectif et le seuil du couple d'embrayage que pour les va- leurs d'actionnement de base associées au couple d'embrayage supérieur au seuil du couple d'embrayage. Le seuil du couple d'embrayage peut se situer dans une plage de 10 à 20 % du couple d'embrayage maximum. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an- nexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'entraînement com- prenant un embrayage à friction automatique et une boîte de vitesses appliquant le procédé de l'invention, - la figure 2 montre un diagramme représentant la relation entre la di- minution de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction et ainsi la relation entre un couple de traînée à la sortie de l'embrayage à friction et la température régnant dans la boîte de vitesses, - la figure 3 montre un diagramme représentant la relation entre la posi- tion d'actionnement de l'embrayage représentée par la course du cylin- dre récepteur et le couple transmis par l'embrayage représenté par le couple d'embrayage ainsi qu'une première procédure selon l'invention pour corriger cette relation, Il - la figure 3 est une vue correspondant à celle de la figure 4 montrant une variante du procédé pour la correction de la relation entre la posi- tion d'actionnement et le couple d'embrayage, - la figure 5 montre un diagramme correspondant à la figure 2 donnant s une variante du procédé de l'invention, - la figure 6 est une autre vue correspondant à la figure 3 montrant une autre variante de correction de la relation entre la position d'actionnement et le couple d'embrayage, - la figure 7 montre la relation entre la température de la boîte de vites- ses et le décalage de la position d'actionnement correspondant à la transmission du couple de traînée rapportée à la température normali- sée de 20 C, - la figure 8 montre la relation entre la vitesse de rotation du moteur et le décalage de la position d'actionnement produite en fonction de la vi- tesse de rotation du moteur, correspondant à la transmission du cou- ple de traînée, - la figure 9 montre la relation entre la position d'actionnement repré- sentée par la course du cylindre récepteur et le couple d'entraînement associé pour différentes phases pour la correction de cette relation se- Ion différentes grandeurs d'influence. La figure 1 montre schématiquement un système d'entraînement 10 selon l'invention ou les composants principaux de ce- lui-ci. Le système d'entraînement 10 comprend un embrayage à friction automatique 12 par exemple avec un accumulateur de force 14 réalisé sous la forme d'un diaphragme. Cet accumulateur de force 14 peut solli- citer un plateau de pression pour serrer un disque d'embrayage 1 1 placé entre le plateau de pression et un volant moteur non représenté, par coo- pération par friction entre le plateau de pression et le volant moteur pour l'entraîner en rotation et transmettre par l'arbre d'entrée 13 de la boîte de vitesses, le couple moteur reçu de l'unité motrice non représentée, au moins en partie vers la boîte de vitesses 15. A partir de l'arbre de sortie 17 de la boîte de vitesses on entraîne les roues. L'embrayage à friction 12 comporte en outre un actionneur 16 qui actionne l'embrayage à friction 12 pour embrayer ou débrayer. L'actionneur 16 comprend un cylindre récepteur 18 recevant en coulisse- ment un piston 20. Le piston 20 agit sur une tige de manoeuvre 22 et ainsi sur l'embrayage à friction 12 ou l'accumulateur de force 14 de celui-ci. Le cylindre récepteur 18 reçoit par exemple par l'intermédiaire d'une vanne de commutation 30, du fluide hydraulique sous pression venant d'une source de fluide hydraulique 26 ou encore le fluide hydraulique sous pression du cylindre récepteur 18 peut être éva- cué à travers le dispositif de vanne 30 en retour dans le réservoir de fluide hydraulique 28. Le dispositif de vanne 30 est commandé par un dispositif de commande 32 pour que le positionnement d'actionnement d'embrayage exigé suivant la situation de conduite, permet de modifier par l'alimentation ou l'évacuation de fluide hydraulique avec le vérin capteur 18, de déplacer la tige de manoeuvre 20 et ainsi la position de l'accumulateur de force 14. Il est clair que le cylindre récepteur 18 peut également recevoir du fluide hydraulique d'un cylindre générateur com- mandé par un moteur d'actionneur ou un moyen analogue. De même l'embrayage à friction 12 peut être constitué par un actionneur à moteur électrique total. Il est toutefois important pour sa présente invention, que l'actionneur 16 quelle que soit sa forme de réalisation, soit équipé d'un capteur 34 qui détecte sa position d'actionnement instantanée; dans l'exemple représenté il s'agit de la position d'actionnement de la tige d'actionnement 22 ou de l'accumulateur de force 14. Pour cela le dispositif capteur 34 peut comporter par exemple un potentiomètre 38 avec un contact 36 qui, comme l'indique schématiquement la figure 1, fournit un signal d'actionnement correspondant à la position d'actionnement ins- tantanée de la tige d'actionnement 22; ce signal est par exemple sous la forme d'un signal de tension fourni au dispositif de commande 32. En particulier lors de l'exécution d'opérations de régulation, on peut utiliser ce signal pour le comparer à une position de consigne pour commander de manière correspondante le dispositif de vanne 30 ou de manière générale l'actionneur 16. De tels systèmes d'entraînement 10 comportent en général un dispositif capteur 40 conçu pour détecter la vitesse de rotation à l'entrée de l'embrayage à friction 12 c'est-à-dire par exemple la vitesse de rotation d'un arbre d'entraînement, tel que le vilebrequin et de transmettre un signal correspondant au dispositif de commande 32. La vitesse de ro- tation à la sortie de l'embrayage à friction 12, en général la vitesse de ro- tation de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 13 est détectée par un dispositif de capteur 42 pour fournir un signal correspondant au dispositif de commande 32. Les dispositifs de capteurs 34, 40, 42 ne sont repré- sentés que symboliquement pour des dispositifs de capteurs fournissant des signaux liés selon une relation connue à la position d'actionnement de l'embrayage à friction 12, à la vitesse de rotation de l'entrée de l'embrayage 12 et à la vitesse de rotation de la sortie de l'embrayage à friction 12. Dans de tels embrayages à friction 12, le couple transmis ou à transmettre, et qui sera désigné ci-après par l'expression " couple d'embrayage ", varie en fonction de la position d'actionnement de la tige d'actionnement 22, c'est-à-dire en fonction de la commande de l'actionneur 16 entreprise par le dispositif de commande 32. Il existe no- tamment dans l'ensemble de la plage des positions d'actionnement, plu- sieurs positions caractéristiques qui seront décrites ci-après. Ainsi à la figure 1, la flèche EK représente une position que le palpeur 36 prendra lorsque l'embrayage à friction 12 sera dans sa position complètement em- brayée, permettant de transmettre le couple d'embrayage maximum. La position d'embrayage EK peut se définir de manière simple et très précise en ce que finalement l'actionneur 16 est mis par une commande appro- priée dans une position dans laquelle l'accumulateur de force 14 est dé- tendu au maximum et permet ainsi une sollicitation maximale du plateau de pression. Cela peut s'obtenir par exemple en reliant la conduite de fluide 24 au réservoir de fluide 28 par le dispositif de vanne 30 pour que l'accumulateur de force 14 puisse déplacer la tige d'actionnement 22 et ainsi le piston 20 aussi loin que possible en direction de la position d'embrayage EK. Finalement, il s'agit d'un état pris par le système global pendant le mouvement normal, sans patinage de l'embrayage. Une autre grandeur caractéristique est la position débrayée AK. Il s'agit finalement d'une position d'actionnement dans laquelle en sollicitant l'accumulateur de force 14 au maximum possible ou suivant une amplitude importante, l'embrayage à friction 12 ne peut transmettre aucun couple. La position débrayée AK peut se déterminer par exemple du fait que l'actionneur 16 est commandé pour solliciter au maximum l'accumulateur de force 14. Entre la position d'actionnement AK, complè- tement débrayée qui ainsi ne permet de transmettre aucun couple et la position d'actionnement EK complètement embrayée permettant de transmettre le couple maximum, il y a une position d'actionnement GW qui représente le point zéro de couple évoqué ci-dessus. Lorsque l'embrayage à friction 12 est commandé pour passer de la position dé- brayée AK à la position embrayée EK, jusqu'à ce que l'on atteigne le point zéro du couple GW, l'embrayage à friction 12 ne transmet pas de couple ou pratiquement pas de couple. Ce n'est que lorsqu'on atteint le point zéro de couple GW que par la pression du plateau de pression contre le disque d'embrayage que l'on crée une coopération par friction permettant de transmettre un couple entre le plateau de pression ou le volant moteur et le disque d'embrayage, c'est-à-dire qu'un couple sera transmis entre le côté d'entrée et le côté de sortie de l'embrayage à friction 12. Si ce dépla- * cement se poursuit pour l'embrayage à friction en direction de la position embrayée, le couple d'embrayage augmente avec pour conséquence que pour le rapport de vitesses passé dans la boîte de vitesses 15, le véhicule équipé d'un tel système d'entraînement commence à se déplacer. Dans de tels systèmes, le point zéro du couple est une grandeur caractéristique car dans la plage de réglage entre la position dé- brayée AK et le point zéro de couple GW, par le dispositif de commande 32 on commande l'actionneur 16 dans le sens d'une opération de commande pour que lors de l'opération d'embrayage, l'embrayage à friction 12 passe aussi rapidement que possible dans un état permettant de transmettre un couple. Lorsqu'on atteint ou dépasse le point zéro de couple GW, on com- mence une procédure de régulation selon laquelle par comparaison du si- gnal d'actionnement fourni par le capteur 34 avec une grandeur de consigne correspondante, qui change de manière prévue en fonction du temps, l'embrayage à friction 12 passera en position embrayée EK. Cette procédure suppose toutefois que l'on connaisse de manière précise le point zéro de couple GW car sinon, un mouvement trop rapide de l'embrayage à friction 12 passant sur le point zéro de couple GW, créerait un choc d'embrayage ou encore si la procédure de régulation se mettait en oeuvre trop tôt, il y aurait un retard à la fermeture de l'embrayage. Les diverses positions d'actionnement de l'embrayage à friction 12 c'est-à-dire la position embrayée EK, le point zéro de couple GW et aussi la position débrayée AK ne sont pas des grandeurs invarian- tes dans le fonctionnement effectif. Il existe différentes grandeurs d'influence qui déplacent ces positions. Alors que pour la position em- brayée EK ou la position débrayée AK, la relation entre le signal fourni par le dispositif de capteur 34 et la position respective telle que décrite ci- dessus peut se déterminer relativement facilement dans le fonctionnement réel, le signal fourni par le capteur et représentant le point zéro de couple est délicat. En particulier si l'embrayage est à l'état débrayé c'est-à-dire dans la position débrayée AK, il est difficile de constater ou se situe effec- tivement dans les conditions de fonctionnement actuelles, le point zéro de couple GW. Une autre grandeur d'influence importante qui influence les opérations d'actionnement à effectuer est le couple de traînée à la sortie de l'embrayage à friction 12. Ce couple de traînée est une grandeur engen- drée principalement par les forces de frottement existant dans le chemin de transmission du couple entre le dispositif d'embrayage 12 et la boîte de vitesses 15 c'est-à-dire le moment d'inertie concerné par ce chemin de transmission de couple. Ce moment d'inertie intègre le disque d'embrayage 11 et tous les composants solidaires de ce chemin de trans- mission du couple comme par exemple l'arbre d'entrée 13 de la boîte de vitesses et les composants reliés solidairement à cet arbre d'entrée 13. En référence aux figures 2 et 3 on décrira ci-après une pro- cédure pour déterminer ou corriger la position du point zéro de couple en tenant compte du couple de traînée existant dans un tel système d'entramement 10 à la sortie de l'embrayage à friction 12. Selon la figure 3, la courbe (a) représente de manière qua- litative et approximative, la relation existant dans un embrayage à friction entre la position d'actionnement représentée par exemple par la course du cylindre récepteur et saisie par le dispositif capteur 34 et le couple d'embrayage transmis par l'embrayage à friction 12. De telles courbes peuvent se déterminer par exemple pour certains types d'embrayage mais on ne prend pas en compte que pour chaque tel embrayage à friction du fait de conditions de friction différentes liées à des tolérances de fabrica- tion différentes, on aura effectivement une courbe légèrement différente de la courbe (a). Comme déjà indiqué ci-dessus, la position embrayée EK peut se déterminer de manière très simple par exemple si dans le disposi- tif de commande 32 on mémorise la courbe (a) comme fonction ou comme faisceau de points sous-tendant la courbe; cette courbe (a) peut tout d'abord être décalée de sorte que son maximum c'est-à-dire la valeur du couple d'embrayage en position embrayée, pour laquelle le dispositif de capteur 34 détecte la course du cylindre récepteur, se situe effectivement au point EK. Pour adapter la courbe (a) aux conditions de friction exis- tant effectivement pour un certain embrayage à friction 12, on procède selon une première procédure de l'invention: l'unité motrice tournant au ralenti et la boîte de vitesses 15 étant en position neutre, on commande tout d'abord l'actionneur 16 par le dispositif de commande 32 pour que l'embrayage à friction 12 soit en position débrayée AK; cela signifie que le dispositif capteur 34 émettra une valeur correspondante. Partant de cette position, on actionne l'embrayage à friction 12 en direction de la position embrayée EK et cela jusqu'à ce que la sortie de l'embrayage à friction 12 (cela signifie dans la zone de l'arbre d'entrée 13 de la boîte de vitesses) on aura une vitesse de rotation prédéterminée, inférieure à la vitesse de rota- tion du côté de l'entrée de l'embrayage à friction 12. L'actionneur 16 est commandé pour que la sortie de l'embrayage à friction 12 reste réglée sur cette vitesse de rotation prédéterminée. Cela est le cas selon la figure 2 dans l'intervalle de temps compris entre 0 et environ 0,2 secondes. A envi- ron 0,2 secondes le dispositif de commande 32 envoie un ordre à l'actionneur 16 pour que celui-ci se déplace spontanément vers la position débrayée comme cela est indiqué par la courbe (b) à la figure 2, pour que finalement, spontanément il se produise un débrayage de la transmission du couple entre l'entrée et la sortie de l'embrayage à friction 12. Comme maintenant les composants qui tournent à la sortie de l'embrayage à fric- tion 12, c'est-à-dire principalement le disque d'embrayage 11 et l'arbre d'entrée 13 de la boîte de vitesses ne sont plus entraînés en rotation, leur vitesse de rotation chutera par exemple selon la courbe (c) (figure 2). Après environ 1,2 secondes, c'est-à-dire après un intervalle d'amortissement d'environ 1 seconde, la vitesse de rotation de la sortie de l'embrayage de friction 12 aura chuté à 0. La position d'actionnement réglée dans l'intervalle allant jusqu'à environ 0,2 secondes et pour laquelle la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction 12 est maintenue dans une plage de l'ordre de 500 t/min., est détectée avant l'ouverture spontanée de l'embrayage à friction 12 pour être mémorisée comme position d'actionnement de syn- chronisme de rotation BD, cette position d'actionnement apparaît égale- ment à la figure 3. En utilisant le gradient (d) existant au début de la courbe d'amortissement (c) c'est-à-dire au passage de la position d'actionnement de synchronisme de rotation BD dans la position débrayée AK, pour la courbe d'atténuation (c) en fonction du temps, à la sortie de l'embrayage à friction 12, c'est-à-dire d'une tangente (d) et à partir du moment d'inertie connu, existant à la sortie de l'embrayage à friction 12 pour les compo- sants qui tournent, on peut, par une combinaison multiplicative de ces deux grandeurs, calculer le couple de traînée Ms à la sortie. Ce couple de traînée est le couple qu'il faut transmettre entre l'entrée et la sortie de l'embrayage à friction 12 pour mettre en mouvement la sortie de l'embrayage à friction c'est-à-dire principalement le disque d'embrayage 1 1 et l'arbre d'entrée 13 de la boîte de vitesses en tenant compte de leur mo- ment d'inertie et des conditions de friction existantes. En fermant l'embrayage jusqu'à atteindre finalement le couple de traînée Ms, on investit l'ensemble de l'énergie de rotation dans l'entraînement en rotation de la sortie de l'embrayage à friction 12. Ce n'est que lorsqu'on dépasse le couple de traînée Ms que l'on dispose finalement de l'énergie ou du couple moteur qui sera transmis aux autres parties en aval de la ligne de trans- mission. Le couple de traînée calculé avec le moment d'inertie et le gradient (d) est toutefois le couple d'embrayage qui pour la position d'actionnement de synchronisme BD entre le côté d'entrée et le côté de sortie de l'embrayage à friction 12 aura été transmis. Pour déterminer de manière exacte ou corriger la relation (a) représentée à la figure 3, on procède selon l'invention en déterminant sur la courbe (a) normalisée ou décalée en fonction de la position d'embrayage EK, la valeur de la position d'actionnement ou de la course du cylindre récepteur associé au couple de traînée Ms calculé comme décrit ci- dessus; cette valeur porte la référence Bz à la figure 3. Comme indiqué ci- dessus, finalement, dans l'embrayage à friction 12 mesuré ou examiné de manière pratique, la valeur dans la courbe (a) qui correspond au couple de traînée Ms et qui devrait exister pour la position d'actionnement à identité de vitesse de rotation BD, représente finalement la différence entre la posi- tion d'actionnement à l'identité des vitesses de rotation et la position d'actionnement Bz lue sur la courbe (a), on a finalement un coefficient de correction (e) représentant le couple de traînée pratique de l'embrayage à friction 12 examiné. Selon une première procédure de l'invention, on dé- place alors la valeur connue de la position d'actionnement de l'embrayage pour la courbe (a), qui correspond au point zéro de couple, c'est-à-dire la valeur GW rapportée à la course du cylindre récepteur, selon le coefficient de correction (e); on obtient ainsi une valeur corrigée GW' du point zéro de couple. Ce point zéro de couple GW' représente finalement la position d'actionnement qui est particulièrement critique pour l'exécution des opé- rations d'embrayage c'est-à-dire le passage d'une procédure de commande à une procédure de régulation et pour éviter les à-coups d'embrayage ou des temporisations inutiles. En fonction du point zéro de couple GW' ainsi corrigé et de la valeur connue en soi de la position embrayée EK on peut traiter par les mathématiques, la courbe (a) par exemple reproduite comme fonction ou comme faisceau de points ou encore sous la forme d'un tableau; ainsi on obtient une relation corrigée (a') entre les deux po- sitions d'actionnement GW' et EK, dont le tracé qualitatif résulte finale- ment du tracé qualitatif de la courbe (a) mais adapté toutefois aux caractéristiques effectives de construction notamment celles liées aux frictions de l'embrayage à friction 12 ainsi mesurées. Une variante de cette procédure reposant sur les mêmes considérations selon la présente invention sera décrite ci-après en réfé- rence à la figure 4. La figure 4 montre également la courbe ou la relation (a) qui correspond à la valeur connue en soi de la position d'embrayage EK et donne ainsi la valeur GW du point zéro de couple. Dans cette variante du procédé de l'invention, on procède comme le montre la figure 5. L'embrayage à friction 12 partant de la posi- tion débrayée AK est actionné dans le sens de l'embrayage et cela à une vitesse d'actionnement prédéterminée, essentiellement constante. A partir du dépassement du point zéro du couple, la sortie de l'embrayage à fric- tion 12 peut transmettre un couple qui est perceptible en ce que la vitesse de rotation à la sortie (qui correspond finalement à la vitesse de rotation d'entrée) varie selon une courbe (f). On poursuit cette opération de ferme- ture de l'embrayage à friction 12 jusqu'à ce que la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction 12 atteigne un seuil Ms prédéterminé. Ce seuil Ms est également inférieur à la vitesse de rotation à laquelle tourne l'unité motrice dans cette situation c'est-à-dire principalement la vitesse de rotation de ralenti. Lorsqu'on atteint cette vitesse de rotation seuil Ns, prédéterminée, l'embrayage à friction 12 sera de nouveau actionné avec une vitesse d'actionnement très élevée, en direction de la position de dé- brayage AK. On prendra comme position d'actionnement de référence Bs la position d'actionnement existant à l'instant t2 auquel on atteint la vi- tesse de rotation seuil Ns; cette valeur sera mémorisée. A partir de la vitesse de rotation de la courbe croissante (f) et de la courbe décroissante (c) de la vitesse de rotation, on peut calculer un couple d'embrayage transmis par l'embrayage à friction 12 dans la po- sition d'actionnement de référence BR. Pour cela, à l'extrémité de la courbe croissante de vitesse de rotation (f), c'est-à-dire dans la zone dans laquelle cette courbe se rapproche de l'instant t2, on détermine le gradient de cette augmentation. Cela signifie qu'on définit le gradient (g) de la courbe à la figure 5. De manière correspondante, on détermine également pour la di- minution de vitesse de rotation (c) le gradient au niveau du début de cette diminution de vitesse de rotation c'est-à-dire au niveau de l'instant t2. Dans ce cas également on détermine finalement le gradient ou la pente de la ligne (d). A partir du moment d'inertie connu du côté de sortie de l'embrayage et les deux gradients on peut déterminer un couple d'embrayage de référence KR associé à la position d'actionnement de réfé- rence BR selon l'équation suivante: KR = (Moment d'inertie à la sortie de l'embrayage à friction) (Gradient de l'augmentation de vitesse de rotation - gradient de la diminution de la vi- tesse de rotation). Comme dans la procédure décrite ci-dessus, on connaît de nouveau une certaine position d'actionnement à savoir la position d'actionnement de référence BR et le couple d'embrayage transmis par l'embrayage à friction 12 pour cette position d'actionnement BR, à savoir le couple d'embrayage de référence KR. A partir de ce couple d'embrayage de référence KR, connu, dans la courbe (a), déjà normalisée pour la position d'embrayage EK, courbe qui correspond par exemple à une relation fonc- tionnelle, ou à un faisceau de point ou un tableau, déterminer une valeur de position d'actionnement Bz associée. La différence entre une position d'actionnement Bz et une position d'actionnement de référence BR repro- duite également à la figure 4 par la distance (e), représente finalement le coefficient de correction suivant lequel on déplace le point zéro de couple GW connu selon la courbe (a) pour obtenir le point zéro de couple GW', corrigé. On connaît alors les deux points d'extrémité GW' et EK de la courbe (a') du couple d'embrayage; on peut déterminer son tracé par exemple mathématiquement à partir du tracé de la courbe (a). La procédure selon l'invention décrite en relation aux figu- res 2 à 5 pour déterminer une position d'actionnement prédéfinie à savoir la position d'actionnement GW' correspondant au point zéro de couple, conduit à une relation corrigée entre la position d'actionnement et le cou- ple d'embrayage; il est maintenant possible pour une position d'actionnement quelconque, en faisant des essais consignés dans un ta- bleau ou en exploitant une relation fonctionnelle, d'obtenir le couple d'embrayage présent. De plus, notamment, pour les opérations d'embrayage on évitera les secousses à l'embrayage car pour chaque em- brayage à friction on pourra définir directement la position du point zéro de couple GW'. On reconnaît aux figures 3 et 4 que la distance existant entre la valeur d'actionnement connue BD ou BR et la valeur de la position s d'actionnement Bz associée au couple d'embrayage, utilise une valeur de correction pour la relation représentant la position d'actionnement et le couple d'embrayage pour qu'au point zéro de couple GW, on aura un dé- calage correspondant à cette correction. Comme pour tous les autres points de la relation ou de la courbe (a) on effectue une correction réduite pour passer finalement à la courbe (a'); au niveau de la position d'actionnement connue BD ou BR dans la relation corrigée (a') on n'aura pas exactement le couple d'embrayage associé. Bien plus dans le cas re- présenté, on aura un regroupement du couple d'embrayage associé à la position d'actionnement respectivement connue BD ou BR selon la relation corrigée (a') par le couple d'embrayage Ms ou KR déterminé ou mesuré. Mais la différence est tellement faible qu'elles seront absorbées par les im- précisions des mesures. Pour effectuer toutefois la correction au passage de la relation connue (a) à la relation corrigée (a') pour que dans la relation corrigée (a') les positions d'actionnement, connues BD ou BR correspondent exactement à la valeur du couple d'embrayage déterminée, on peut procé- der comme cela sera décrit ci-après en relation avec la figure 6. Il est re- marqué que la figure 6 correspond à une variante de la procédure des figures 4 et 5. Il est clair que la procédure représentée à la figure 6 peut également se transposer à la procédure de la figure 3 et dans ce cas, on utilisera le couple de traînée Ms à la place du couple d'embrayage de réfé- rence KR. Le procédé selon l'invention représenté à la figure 6 suppose en principe tout d'abord qu'à chaque paire de valeurs de la position d'actionnement et de l'élément d'embrayage correspondant pour la relation (a), représentée par les valeurs (X, Y), on associe une nouvelle paire de valeurs dans la relation corrigée (a') représentée par les valeurs (X', Y) . Dans ces conditions, pour le passage de la relation (a) à la relation (a') on procède de la manière suivante: pour la paire de valeurs pour laquelle la valeur Y correspond au couple d'embrayage de référence KR, on fait un dé- calage de la valeur X associée de la position d'actionnement, exactement de la différence obtenue (e) entre les positions d'actionnement Bz et BR. Cela peut par exemple se faire en ce qu'au passage de la paire de valeurs (X, Y) à la paire de valeurs (X', Y) on détermine la valeur corrigée X en ap- pliquant l'équation suivante: X = X + [(BR-Bz) - ((EK-X):(EK-Bz))]. Pour le calcul on choisit X dans l'intervalle (GW, EK). On voit que le terme (BR-Bz) correspond à la valeur (e) et ainsi le terme sui- vant indique uniquement le coefficient suivant lequel la différence (e) est appliquée aux valeurs d'actionnement respectives. On reconnaît notam- ment que dans le cas de la valeur de la position d'actionnement Bz, la dif- férence (e) est multipliée par le facteur 1 si bien qu'à la valeur correspondante Y, c'est-à-dire au couple d'embrayage de référence KR, dans la relation corrigée (a') on attribue exactement la position d'actionnement de référence BR décalée par rapport à la position d'actionnement Bz de la différence (e). Une conséquence est que dans la zone du point zéro de couple GW, on aura un décalage (e') augmenté d'autant. Cette procédure décrite en relation à la figure 6 peut s'appliquer avant tout si le couple d'embrayage de référence KR est relati- vement grand ce qui induit une différence de dimension correspondante entre les valeurs (e) et (e'). Il est également à remarquer que la formule donnée ci- dessus pour calculer le passage entre une paire de valeurs respectives (X, Y et une paire de valeurs corrigées (X', Y) peut également s'utiliser dans la procédure décrite en relation aux figures 3 et 4. Dans ce cas, dans la for- mule le premier terme est donné par (BD,R-Bz) et le coefficient de normali- sation est donné par ((EK-X):(EL-GW)). Il est également à remarquer que la procédure décrite ci- dessus peut évidemment se répéter de manière périodique ou à des inter- valles de fonctionnement donnés, par exemple chaque fois que le véhicule est mis en route. Dans les procédures décrites ci-dessus, on garantit ainsi une relation corrigée entre la position d'actionnement de l'embrayage et le couple d'embrayage transmis par l'embrayage, relation pour laquelle une position d'actionnement GW existe pour un certain embrayage à friction et dans cette position on ne transmet pas de couple ou pratiquement pas de couple. En fonctionnement réel, on peut utiliser cette relation corrigée (a') ou le point zéro de couple GW' corrigé pour qu'à l'exécution d'opérations d'embrayage, on dispose de la plus grande sécurité possible permettant d'éviter les à-coups d'embrayage. Cela signifie que déjà en phase d'embrayage, lorsque le couple transmis par l'embrayage est situé dans une plage comprise entre la valeur zéro et le couple de traînée Ms, c'està-dire dans une plage de couple d'embrayage dans laquelle finale- ment la ligne de transmission en aval ne transmet pas encore de couple d'entraînement, on peut éviter un embrayage trop poussé et trop rapide qui provoquerait une accélération brutale à la sortie de l'embrayage à fric- tion. Comme avant tout aux températures élevées comme cela sera pré- senté ci-après, le couple de traînée à la sortie de l'embrayage à friction est inférieur à la valeur aux faibles températures, on dispose ainsi d'une très grande sécurité au prix toutefois de ce qu'avant tout aux faibles tempéra- tures, lors de l'embrayage, le passage entre la phase de commande et la phase de régulation se met en oeuvre en fait trop prématurément. En par- ticulier dans les systèmes dans lesquels les influences liées à la tempéra- ture ne peuvent être prises en compte, la procédure décrite ci-dessus n'offre toutefois pas la plus grande sécurité possible. On décrira ci-après en référence aux figures 2, 7, 8, 9, une variante de procédure qui utilise principalement le fait que le couple de traînée existant à la sortie de l'embrayage est relativement faible et pour réaliser une procédure d'embrayage aussi rapide que possible pour un même confort de roulement, on peut fermer très rapidement l'embrayage en partant de la position débrayée AK jusqu'au couple de traînée; ainsi ce n'est qu'en dépassant le couple de traînée, c'est-à-dire lorsqu'on atteint l'état dans lequel on transmet le couple d'entraînement à la ligne de transmission, que l'on passe en phase de régulation. Ainsi dans ce cas on accepte que pour un passage relativement rapide du point zéro de couple, lié à la commande, à la sortie de l'embrayage de friction il faut accélérer différents composants ce qui toutefois ne sera pas perceptible le cas échéant dans le véhicule suivant la construction réelle de tels systèmes d'entraînement. Néanmoins, grâce au passage aussi rapide que possible de l'embrayage dans l'état dans lequel on dispose effectivement d'un cou- ple de rotation à transmettre à la ligne de transmission, on fera passer le véhicule très rapidement dans l'état de fonctionnement souhaité. De plus, il n'est pas nécessaire de déterminer exactement le point zéro du couple. On voit à la figure 2 que pour différentes températures de fonctionnement, par exemple les températures de l'huile de la boîte de vi- tesses, on aura différentes courbes d'amortissement c, h, i après lesquel- les, par la commande correspondante on mettra le dispositif d'actionnement 16 dans un état dans lequel la vitesse de rotation à la sor- tie de la boîte de vitesses, c'est-à-dire la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage sera une valeur constante de l'ordre de 500 t/min. On recon- naît notamment qu'aux faibles températures de la boîte de vitesses après l'ouverture de l'embrayage 12, on aura une chute relativement rapide alors qu'aux températures élevées, le temps après lequel la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage sera tombée à une valeur de l'ordre de 0 est beau- coup plus long. Cela est principalement dû au fait du frottement des pa- liers et du changement de la viscosité des lubrifiants en fonction de la température si bien que le couple de traînée à la sortie de la boîte de vites- ses diminue avec la température. Enfin, pour chaque température dans la plage initiale des courbes d'amortissement c, h, i, respectives, à l'aide des tangentes d, j, h. on peut avoir un gradient et en multipliant celuici avec le moment d'inertie à la sortie de l'embrayage à friction 12 on pourra dé- terminer le couple de traînée correspondant. Dans la procédure décrite ci- après, il n'est pas nécessaire de connaître précisément le couple de traînée c'est-à-dire la valeur du couple de traînée. Bien plus, on observe qu'avec la variation de température, la position d'actionnement de synchronisme (BD à la figure 3), varie en fonction de la température; cela signifie que la po- sition d'actionnement associée chaque fois à une certaine température, comme le montre la figure 2, par une commande correspondante de l'actionneur 16, fait que la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction 12 reste la même et ne change plus. Selon l'invention, on procède tout d'abord en détectant pour plusieurs telles températures de boîte de vitesses chaque fois la position d'actionnement de synchronisme ce qui signifie finalement que pour tou- tes ces températures on détecte la position d'actionnement de l'embrayage à friction 12 pour laquelle le couple de traînée à la sortie de l'embrayage à friction est transmis par l'intermédiaire de cet embrayage à friction 12. Finalement on crée une relation entre la température de la boîte de vites- ses et la position d'actionnement de synchronisme qui s'établit pour les différentes températures de la boîte de vitesses. Cette relation fonction- nelle ou ce faisceau de valeurs de mesure peut alors être normalisé pour qu'à une température normalisée, prédéterminée TN qui peut par exemple correspondre à 20 C, la valeur associée de la position d'actionnement de synchronisme constitue la référence; cela signifie que pour les autres températures on détermine l'intensité suivant laquelle, rapportée à la va- leur pour la température de normalisation TN, la position d'actionnement de synchronisme change. Une telle relation est représentée à la figure 7. On voit que pour la température normalisée TN égale à 20 C, la variation relative donnée en pourcentage (cette variation relative est donnée en pourcentage de la course totale du cylindre récepteur) se situe à 0 % et pour les températures plus élevées elle se déplace en direction de la posi- tion de débrayage AK; cela signifie en définitive que déjà à un instant as- sez tôt, c'est-à-dire pour une coopération de friction moins forte entre l'entrée et la sortie de l'embrayage à friction 12, le couple de traînée sera transmis car finalement le couple de traînée chute lorsque les températu- res augmentent. Une telle relation entre la température et la position d'actionnement de synchronisme ou la variation relative de cette position rapportée à une valeur existant à la température de normalisation TN, peut se déterminer de manière expérimentale pour un certain type d'embrayage à friction et être mémorisée comme relation fonctionnelle c'est-à-dire comme un faisceau de point ou un tableau un moyen analogue dans le dispositif de commande 32. Pour un système d'entraînement réel dans lequel équipé d'un embrayage à friction de ce type, on effectue alors une opération de mesure pour déterminer la position d'actionnement de synchronisme pour n'importe quelle température. On suppose par exemple que l'opération de mesure est faite à 80 C et que la position d'actionnement de synchronisme associée, détectée par le dispositif de capteur 34 se situe à 40 % de la course globale du cylindre récepteur; il faut alors adapter cette valeur me- surée à la température de 80 C de la position d'actionnement de synchro- nisme et s'adapter à la courbe normalisée I à 20 C selon la figure 7. Pour cela, à l'aide de la courbe I on extrait la déviation de la position d'actionnement de synchronisme à 80 C par rapport à la valeur existant à la température normalisée TN et qui dans le cas présent se situe par exemple à environ -5 %. En retranchant de la valeur détectée à 80 C c'est- à-dire de 40 % de la course du cylindre récepteur, on obtient alors une valeur mesurée normalisée pour un embrayage à friction spécial égale- ment normalisé à 20 C et qui se situe maintenant à 45 %. La valeur de la position embrayée EK peut de nouveau être détectée comme décrit ci-dessus; pour cela on met l'embrayage en posi- tion complètement embrayée qui peut se situer dans ce cas à 95 %. On détermine ainsi une plage des valeurs de la course du cylindre récepteur comprise entre 45 % et 95 % de la course totale disponible, comme plage des valeurs dans laquelle varie le couple d'entraînement transmis par l'embrayage. On remarque qu'à la figure 9 le couple d'entraînement com- mence à 0 c'est-à-dire lorsqu'on atteint la position d'actionnement de syn- s chronisme; le couple de traînée est déjà transmis par l'embrayage et le couple transmis à la ligne de transmission est toujours égal à 0. Ce n'est qu'en dépassant la position d'actionnement de synchronisme c'est-à- dire en dépassant la course de 45 % du cylindre récepteur (à la température de C pour la boîte de vitesses) que l'on transmet un couple d'entraînement différent de 0 par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 12 à la ligne de transmission. Ce couple total transmis à cet instant se compose ainsi du couple de traînée (qui compense finalement les pertes par friction à la sor- tie de l'embrayage) et le couple d'entraînement utilisé pour l'entraînement du véhicule. On remarque que le couple tracé à la figure 9 pourrait éga- lement être mesuré par rapport à la valeur 0 du couple, absolu. Mais dans ce cas on associerait pas la valeur 0 à 45 % de la course du cylindre cap- teur mais la valeur du couple de traînée à 20 C. Il apparaît ainsi claire- ment que l'échelle portée sur l'axe Y peut être quelconque. La relation qualitative entre la course du cylindre capteur c'est-à-dire la position d'actionnement et le couple transmis par l'embrayage ne change pas de ce fait. De manière correspondante, dans les différents diagrammes, à la place d'indications en pourcentages on pourrait également utiliser des va- leurs absolues, par exemple à l'aide d'incréments de course d'actionnement ou de valeurs pratiques de couple à transmettre par l'embrayage à friction. Cela ne change rien non plus à la relation qualita- tive utilisée selon la présente invention. Entre les deux valeurs connues de la position d'actionnement de synchronisme et la position embrayée EK, on peut comme cela a été décrit ci-dessus établir un tracé qualitatif qui représente alors la position d'actionnement selon le couple d'entraînement disponible. Dans ce cas également on peut déterminer la courbe (m) par extension ou compression d'une relation qualitative, connue. Pour tenir compte du décalage de la valeur de la position d'actionnement de synchronisme lié à la température, on détermine la température de la boîte de vitesses pendant le fonctionnement et à l'aide cette température de boîte de vitesses ainsi obtenue, et à partir de la rela- tion comme celle donnée par exemple à la figure 7, on détermine dans quelle mesure se déplace la position d'actionnement de synchronisme. Si l'on est par exemple de nouveau à la température de 80 C, cela signifie un décalage de la position d'actionnement de synchronisme de -5 % car comme déjà indiqué, une température plus élevée correspond à un meilleur graissage et ainsi à une réduction des pertes au niveau des pa- liers. Pour la courbe (m) établie à 20 C cela signifie que la position d'actionnement de synchronisme présentée dans cette courbe et corres- pondant à une valeur de 45 % de la course du cylindre récepteur, sera diminuée de 5 % pour la correction à 80 C; on aura ainsi un décalage de la valeur du couple d'entraînement égale à 0 associée à la valeur de 45 % de la course du cylindre récepteur qui passera à 40 %. On pourrait par exemple procéder à un allongement de la courbe (m) pour que comme le tracé qualitatif elle s'étend entre les valeurs de 40 % et 95 %. Finalement on pourrait ainsi établir une relation entre la position d'actionnement et le couple d'entraînement associé, disponible, adapté pendant le déplacement du véhicule, aux conditions de températu- res existantes instantanément, et ainsi au couple de traînée modifié par la température. A partir d'une telle relation, on peut commander l'installation d'actionnement 16 notamment pour effectuer des opérations * d'embrayage, pour que l'embrayage à friction 12 passe relativement rapi- dement à la position d'actionnement de synchronisme (la position pour laquelle on transmet un couple d'embrayage correspondant au couple de traînée mais pas encore de couple pour la ligne de transmission). Lors- qu'on atteint cette position d'actionnement de synchronisme corrigée en fonction de la température, on peut passer dans la procédure de régula- tion. Cela permet une opération d'embrayage relativement rapide pour un confort relativement poussé. Selon une autre caractéristique de l'invention, avec une telle correction on tient compte non seulement de la variation du couple de traînée liée à la température, mais on peut en outre tenir compte de ce que non seulement la température influence la position d'actionnement et le couple d'entraînement associé mais également la vitesse de rotation à l'entrée de l'embrayage à friction. On a ainsi constaté une relation globale dépendant de la vitesse de rotation entre la position d'actionnement et le couple transmis par l'embrayage au couple d'entraînement et que cette position se déplace en fonction de la vitesse de rotation. Ainsi en fonction croissante de la vitesse de rotation on a un déplacement vers les valeurs réduites de la position d'actionnement. Cela est représenté à la figure 9 par le passage de la courbe (m) à la courbe (n). Ainsi on peut déterminer par exemple par des essais techniques, la relation entre la vitesse de rota- tion à l'entrée de l'embrayage à friction 12 et la position d'actionnement pour avoir finalement le décalage représentant le passage à la courbe (n) en s'appuyant sur une telle relation comme indiqué à la figure 9. La courbe (n), décalée associée à une certaine vitesse de rotation constitue alors si l'on effectue en plus une telle correction dépendant de la vitesse de rotation, la base de départ pour la correction de température décrite pré- cédemment. On a en outre constaté que ce décalage lié à la vitesse de rotation et qui est pratiquement de même importance pour toutes les va- leurs du couple d'entraînement n'existe dans cette forme que pour une partie du spectre du couple d'entraînement. On a constaté en particulier que pour des couples d'entraînement très petits c'est-à-dire dans la plage qui fait suite au couple de traînée, on a un décalage plus important que dans la plage des forts couples d'entraînement. Une relation B entre le dé- calage de la position d'actionnement de synchronisme et de la vitesse de rotation à l'entrée de l'embrayage à friction 12 c'est-à-dire la vitesse de rotation de l'unité motrice est représentée à la figure 8. On voit que sensi- blement jusqu'à une vitesse de rotation de 1000 t/min., il n'y a pratique- ment pas de changement; mais à mesure que la vitesse de rotation augmente, on a un décalage significatif vers les petites valeurs. La correc- tion à effectuer selon la présente invention contient ainsi une composante de correction de température qui se déduit de la figure 7 et une compo- sante de correction de vitesse de rotation qui se déduit de la relation de la figure 8. Ces deux composantes de correction sont prises en compte de manière additive c'est-à-dire on les ajoutant pour obtenir la correction globale; celle-ci correspond alors au décalage de la position d'actionnement de synchronisme tenant compte de l'action de la tempé- rature et de la vitesse de rotation à l'entrée de l'embrayage à friction 12. On a en outre constaté qu'uniquement dans la plage com- prise entre 10 % ou au maximum 20 % du couple d'entraînement ou d'embrayage disponible, on a une telle déviation du décalage de la vitesse de rotation alors que pour toutes les autres valeurs de couple, on a prati- quement le même décalage. Egalement la variation de la position d'actionnement de synchronisme entraînée par la température influence la position ou le tracé de la courbe (m) ou de la courbe (n) uniquement pour l'essentiel dans la plage des petits couples d'entraînement selon une autre caractéristique de la présente invention, on effectue une correction en te- nant compte des deux composantes de correction évoquées ci-dessus, uniquement pour les faibles valeurs du couple d'entrainement dans une plage allant jusqu'à 10 % ou 20 % du couple maximum transmissible par l'embrayage ou du couple d'entraînement maximum disponible. Cela peut par exemple se faire en ce que pour la valeur 0 du couple d'entraînement, on effectue un décalage de la position d'actionnement en synchronisme ou de la valeur associée, selon l'expression de correction obtenue; à l'aide d'un autre coefficient d'adaptation on diminue cette expression de la cor- rection à mesure que le couple d'entraînement augmente jusqu'à finale- ment arriver à une correction 0 par exemple pour une valeur de 10 % du couple d'entraînement. Le procédé décrit en relation aux figures 2 et 7 - 9 peut ain- si s'adapter pendant le mouvement du véhicule à la situation de conduite instantanée et aux paramètres de fonctionnement existants en effectuant une correction de la relation entre la position d'actionnement et le couple transmis par l'embrayage. Un aspect important de cette procédure est que la plage de couple entre 0 et le couple de traînée est une plage qui peut le cas échéant être négligée du point de vue du risque d'à-coups d'embrayage si bien que cette plage peut être parcourue relativement rapidement. La procédure de régulation proprement dite de la position d'embrayage s'effectue alors finalement seulement au-dessus du couple de traînée ou à partir de celui-ci, c'est-à-dire à partir d'une plage pour laquelle on a un couple d'entraînement différent de 0 à la sortie de l'embrayage à friction. Il convient également de remarquer que par exemple dans le diagramme de la figure 9, la valeur 0 du couple d'entraînement corres- pond au couple de traînée et les valeurs en pourcentage du couple d'entraînement selon la figure 9 sont finalement additionnées au couple de traînée pour déterminer le couple total transmis par l'embrayage. Il est également à remarquer que la correction décrite ci- dessus pour tenir compte de la vitesse de rotation notamment dans la plage des faibles couples peut également se faire indépendamment de la correction liée à la température. C'est ainsi que par exemple en se repor- tant au procédé décrit à l'aide des figures 2 à 6, si l'on détermine le tracé corrigé de la relation ou la valeur corrigée du point zéro de couple GW', on peut effectuer la correction dépendante de la vitesse de rotation de la ma- nière décrite ci-dessus de sorte que pour les valeurs relativement élevées du couple d'entraînement, on aura pratiquement une translation de la courbe corrigée (a') alors que notamment dans la plage du point zéro de couple GW' on aura une correction de vitesse de rotation augmentée selon la relation de la figure 8. REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour déterminer une position d'actionnement prédéterminée d'un embrayage à friction automatique d'un système d'entraînement (10) comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses (15) mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique (12), caractérisé par les opérations suivantes: a) lorsque la boîte de vitesses (15) est en position neutre et l'unité mo- trice tournant essentiellement à vitesse constante de préférence au ralenti, on détermine une position d'actionnement de référence (BD, BR) et un couple d'embrayage de référence (Ms, KR) transmis par l'embrayage de friction (12) pour la position d'actionnement de réfé- rence (BD, BR), b) en fonction de la position d'actionnement de référence (BD, BR) et du couple d'embrayage de référence (Ms, KR), on corrige le couple d'embrayage transmis par l'embrayage à friction (12) en fonction de la relation (a) représentant la position d'actionnement/couple d'embrayage correspondant à la position d'actionnement de l'embrayage de façon que le couple d'embrayage de référence (Ms, KR) se situe près ou au niveau de la position d'actionnement de réfé- rence (BD, BR). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape (b) on détermine une différence (e) entre la position d'actionnement de référence (BD, BR) et une position d'actionnement d'embrayage (Bz), différence qui est associée au couple d'embrayage de référence (Ms, KR) dans la relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement, et en outre, à partir de la différence (e) on corrige la valeur de la position d'actionnement qui correspond à la relation (a) couple/position d'actionnement d'une position d'actionnement/intervention de l'embrayage (GW). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape (b) on corrige la relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement par au moins une extension ou une compression locale de façon que le couple d'embrayage de référence (Ms, KD) se trouve à la posi- tion d'actionnement de référence (BD, BR). 4 ) Procédé de détermination d'une position d'actionnement prédéfinie d'un embrayage à friction automatique d'un système d'entraînement (10) comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses (15) mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique (12), caractérisé par les étapes suivantes: g) la boite de vitesses (15) étant en position neutre et l'unité motrice tournant essentiellement à vitesse constante de préférence au ra- lenti, on actionne l'embrayage à friction (12) partant d'une position d'actionnement de débrayage (AK) pour laquelle pratiquement aucun couple n'est transmis par l'embrayage à friction (12), en procédant dans le sens de l'embrayage jusqu'à ce qu'à la sortie de l'embrayage (12) du côté de la boite de vitesses, on a une vitesse de rotation es- sentiellement constante, inférieure à la vitesse de rotation de l'unité motrice, h) on détecte la position d'actionnement de l'embrayage (BD) pour laquelle dans l'étape (a) on maintient essentiellement constante la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction (12), comme position d'actionnement de synchronisme (BD), i) on déplace l'embrayage à friction (12) dans la direction du débrayage vers une position d'actionnement (AK) dans laquelle pratiquement aucun couple n'est transmis par l'embrayage à friction (12), j) on détermine une grandeur d'amortissement caractéristique d'une chute de vitesse de rotation (c) produite dans l'étape (c) à la sortie de l'embrayage à friction (12), k) à partir de la grandeur d'amortissement, on détermine un couple de traînée (Ms) de la sortie de l'embrayage à friction (12), 1) à partir de la position d'actionnement de synchronisme (BD) détectée dans l'étape (b) et du couple de traînée (Ms) obtenu dans l'étape (e), on détermine une position d'actionnement d'embrayage (GW') pour laquelle, partant d'une position d'actionnement de débrayage (AK), pour laquelle l'embrayage à friction (12) ne transmet pas de couple, l'embrayage à friction (12) commence à transmettre un couple, comme position d'actionnement prédéfinie (GW). ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans l'étape (f): fi) on détermine une différence (e) entre la position d'actionnement de synchronisme (BD) détectée dans l'étape (b) et une position d'actionnement d'embrayage (Bz) qui est associée au couple de traî- née (Ms) obtenu dans l'étape (e), dans une relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement représentant le couple trans- mis par l'embrayage à friction (12) en fonction de la position d'actionnement de l'embrayage, f2) en fonction de la différence (e) obtenue dans l'étape (fi), on corrige la valeur de la position d'actionnement correspondant à la position d'actionnement de l'embrayage (GW) dans la relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement, pour obtenir une position d'actionnement prédéterminée (GW). 6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' en fonction de la position d'actionnement de synchronisme (BD) et du cou- ple de tramînée (Ms) on corrige une relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement qui représente le couple transmis par l'embrayage de fric- tion (12) en fonction de la position d'actionnement de l'embrayage de façon à se trouver avec le couple de traînée (Ms) à la position d'actionnement de synchronisme (BD). 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans l'étape (d) on détermine comme grandeur caractéristique d'amor- tissement, le gradient de la courbe d'amortissement (c) en fonction du temps de la vitesse de rotation. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que comme grandeur caractéristique on détermine le gradient dans la plage du début de la courbe d'atténuation (c). 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que dans l'étape (d), comme grandeur d'amortissement caractéristique, on dé- termine une variation de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction (12) pendant un intervalle de temps d'amortissement divisée par la durée de cet intervalle de temps d'amortissement. ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'intervalle de durée d'amortissement est principalement un intervalle de temps commençant au début de la chute de vitesse de rotation (c) jusqu'à ce que l'on atteigne une vitesse de rotation de l'ordre de 0. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que dans l'étape (e) on détermine le couple de traînée (Ms) en fonction du pro- duit de la grandeur d'amortissement et du moment d'inertie à la sortie de l'embrayage à friction (12). 12 ) Procédé pour déterminer une position d'actionnement prédéfinie d'un embrayage à friction automatique (12) d'un système d'entraînement (10) comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses (15) liée en trans- mission de couple à l'unité motrice par un embrayage à friction automati- que (12), caractérisé en ce que t) la boîte de vitesses (15) étant en position neutre et l'unité motrice tournant à une vitesse de rotation essentiellement constante de préférence au ralenti, on actionne l'embrayage à friction (12) à partir d'une position d'actionnement de débrayage (AK) pour laquelle l'embrayage à friction (12) ne transmet pratiquement aucun couple, en agissant dans la direction d'embrayage, avec une vitesse d'actionnement essentiellement constante, jusqu'à ce qu'au niveau de la sortie de l'embrayage à friction (12) du côté de la boîte de vites- ses on recueille une vitesse de rotation prédéterminée (Ms) inférieure à la vitesse de rotation de l'unité motrice, g) on détecte la position d'actionnement de l'embrayage (BR) pour laquelle, dans l'étape (a), on obtient la vitesse de rotation prédéfinie (Ms) à la sortie de l'embrayage à friction (12) comme position d'actionnement de référence (BR), h) on actionne l'embrayage à friction (12) dans le sens du débrayage vers une position d'actionnement (AK) dans laquelle pratiquement aucun couple n'est transmis par l'embrayage à friction (12), i) on détermine le couple d'embrayage (KR) transmis par l'embrayage à friction (12) dans la position d'actionnement de référence (BR) comme couple d'embrayage de référence (KR), j) en fonction du couple d'embrayage de référence (KR) et de la position d'actionnement de référence (BR), on détermine comme position d'actionnement prédéterminée (GW'), une position d'actionnement d'embrayage (GW') pour laquelle, partant d'une position d'actionnement débrayée (AK) dans laquelle l'embrayage à friction (12) ne transmet pas de couple, l'embrayage (12) commence à transmettre un couple. 13 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on détermine une différence (e) entre la position d'actionnement de réfé- rence (KR) et une position d'actionnement d'embrayage (Bz) associée au couple d'embrayage de référence (KR) dans une relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement représentant le couple transmis par l'embrayage à friction (12) en fonction de la position d'actionnement de l'embrayage, et à partir de la différence (e) ainsi obtenue on corrige la valeur de la posi- tion d'actionnement qui correspond dans la relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement à une position d'actionnement d'accrochage de l'embrayage (GW) pour obtenir la position d'actionnement prédéterminée (GW'). 14 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on corrige le couple transmis par l'embrayage de friction (12) en fonction de la relation (a) couple d'embrayage/position d'actionnement représen- tant la position d'actionnement de l'embrayage de façon à ce qu'il corres- ponde au couple d'embrayage de référence (KR) pour la position d'actionnement de référence (BR). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que dans l'étape (d) on détermine le couple d'embrayage de référence (KR) à partir du gradient de la montée de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction (12) avant d'atteindre la vitesse de rotation prédéfi- nie (Ns) et du gradient de la chute de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage à friction (12) après avoir atteint la vitesse de rotation prédé- finie (Ns). 16 ) Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que dans l'étape (d) on définit le couple d'embrayage de référence (KR) selon l'équation suivante: KR= FM' (Gradient de la montée de la vitesse de rotation Gradient de la chute de la vitesse de rotation), relation dans laquelle FM représente un facteur définissant le moment d'inertie à la sortie de l'embrayage à friction (12). 17 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la sortie de l'embrayage à friction (12) comporte un dispositif à disque d'embrayage (11) et tous les composants couplés solidairement en rotation en celui-ci comme l'arbre d'entrée (13) de la boîte de vitesses. 18 ) Procédé pour déterminer une position d'actionnement prédefinie d'un embrayage à friction automatique (12) dans un système d'entraînement (10) comprenant une unité motrice et une boîte de vitesses (15) mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique (12), selon lequel, à partir d'une position d'actionnement de synchronisme, me- surée, pour l'embrayage à friction (12), obtenue à une température mesu- rée antérieurement, la boîte de vitesses (15) étant en position neutre et l'unité motrice tournant essentiellement à vitesse constante notamment au ralenti, à la sortie de l'embrayage à friction (12) du côté de la boîte de vitesses, on règle une vitesse de rotation essentiellement constante infé- rieure à la vitesse de rotation de l'unité motrice et selon une relation posi- tion d'actionnement de synchronisme/température qui représente la relation entre la position d'actionnement de synchronisme et la tempéra- ture régnant à la sortie, on détermine comme position d'actionnement prédéterminée, une position d'actionnement de synchronisme, théorique pour la température du côté de la sortie. 19 ) Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu' on forme la relation positon d'actionnement de synchronisme/température en déterminant chaque fois les positions d'actionnement de synchronisme associées à plusieurs températures différentes. 20 ) Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que pour former la relation position d'actionnement de synchro- nisme/température, en outre pour toutes les températures on traite les valeurs des positions d'actionnement de synchronisme associées, de préfé- rence en les décalant pour qu'à une température normalisée prédétermi- née (TN), une valeur de correction de la position d'actionnement de synchronisme prenne une valeur prédéterminée de préférence 0 pour que toutes les températures, les valeurs traitées des positions d'actionnement de synchronisme associées, représentent les valeurs de correction rap- portées à la température normalisée, et on déplace la position d'actionnement de synchronisme, mesurée en fonction de la valeur de correction associée à la température mesurée pour obtenir une position d'actionnement de synchronisme, mesurée, normali- sée, rapportée à la température normalisée (TN) et pour la température présente, on corrige la position d'actionnement de synchronisme mesurée, normalisée en fonction de la valeur de correction associée à la présente température pour obtenir la position d'actionnement prédéterminée. 21 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé en ce qu' on détecte la température à la sortie de l'embrayage à friction en fonction de la température de la boîte de vitesses. 22 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 18 à 21, caractérisé en ce qu' on détermine la position d'actionnement de synchronisme théorique, en outre en s'appuyant sur une relation (P) position d'actionnement de syn- chronisme/vitesse de rotation représentant la relation entre la position d'actionnement de synchronisme et la vitesse de rotation de préférence la vitesse de rotation de l'unité motrice. 23 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 18 à 22, caractérisé par un terme correctif pour la position d'actionnement de synchronisme te- nant compte de la dépendance en température et/ou de la vitesse de rota- tion, pour corriger une relation (m; n) couple/position d'actionnement, au moins dans la plage du couple correspondant, faisant suite au couple as- socié à la position d'actionnement prédéterminée dans la direction d'embrayage. 24 ) Procédé pour déterminer plusieurs positions d'actionnement, d'un embrayage à friction automatique dans un système d'entraînement com- prenant une unité motrice et une boîte de vitesses (15) mise en liaison de transmission de couple avec l'unité motrice par un embrayage à friction automatique (12), caractérisé en ce que pour au moins une partie des positions d'actionnement, on corrige une valeur de position d'actionnement de base à laquelle est associée une va- leur de couple d'embrayage en fonction de la vitesse de rotation à l'entrée de l'embrayage de préférence la vitesse de rotation de l'unité motrice, et on corrige plus fortement les valeurs d'actionnement de base qui cor- respondent à un couple d'embrayage faible que les valeurs d'actionnement de base correspondant à un couple d'embrayage important. ) Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce qu' on corrige les valeurs de position d'actionnement de base associées à un couple d'embrayage situé au-dessus de l'axe du couple d'embrayage, es- sentiellement avec le même coefficient de correction dépendant de la vi- tesse de rotation et on corrige plus fortement les valeurs de position d'actionnement de base correspondant à des couples d'embrayage voisins ou inférieurs au seuil du couple d'embrayage, en fonction croissante de la distance entre le couple d'embrayage respectif et le seuil du couple d'embrayage que pour les va- leurs d'actionnement de base associées au couple d'embrayage supérieur au seuil du couple d'embrayage. 26 ) Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que le seuil du couple d'embrayage correspond à une plage de 10 %-20 % du couple d'embrayage maximum. TRADUCTION DES FIGURES Figure 2 I vitesse de rotation régulée de la boîte de vitesses 2 position de régulation 3 embrayage 4 position débrayée position embrayée 6 Tboîte de vitesse 7 vitesse de rotation de la boîte de vitesses Figure 3 1 couple d'embrayage 2 course du cylindre récepteur Figure 4 Idem figure 3 Figure 5 vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses 1 course du cylindre récepteur Figure 6 course du cylindre récepteur 21 couple d'embrayage Figure 7 16 variation de la position d'actionnement de synchronisme (pourcen- tage de la course) 17 température de la boite de vitesses C Figure 8 16 Idem figure 7 16 vitesse de rotation du moteur (T/min) Figure 9 couple d'entraînement 31 course du cylindre récepteur (%)