Brevet FR2819300A1 — publié le 20020712

Description: La présente invention concerne une installation d'embrayage multiple, le cas échéant une installation d'embrayage double montée dans une ligne de transmission d'un5 véhicule automobile entre une unité motrice et une boîte de vitesses, l'installation d'embrayage ayant un premier dispo- sitif d'embrayage associé à un premier axe d'entrée de la boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage associé au second axe d'entrée de la boîte de vitesses, pour la10 transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses. On connaît une telle installation d'embrayage par exemple selon le document EP 0 931 951 Al. Cette installation d'embrayage sert à relier l'unité motrice d'un véhicule auto- mobile à une boîte de vitesses à plusieurs rapports par l'intermédiaire de deux embrayages à friction à commande de préférence automatique; chacun des deux embrayages à fric- tion comporte un système de débrayage, de sorte que les deux embrayages à friction peuvent être embrayés ou débrayés indé- pendamment l'un de l'autre. Un disque d'embrayage de l'un des deux embrayages à friction est monté solidairement en rota- tion sur un axe central d'entrée de boîte de vitesses, alors qu'un disque d'embrayage de l'autre embrayage à friction est monté solidairement en rotation sur un second axe d'entrée de boîte de vitesses, en forme d'axe creux entourant l'axe d'entrée, central. L'embrayage double connu est monté avec une plaque de pression fixe de l'un des embrayages à friction sur le volant d'inertie du moteur à combustion interne. Le montage de l'embrayage double sur une ligne de transmission correspond ainsi très largement au montage habituel (simple) des embrayages à friction dans la ligne de transmission. Les installations à embrayage double (en abrégé embrayage double) du type défini ci-dessus ont été considé- rées récemment comme très intéressantes; de tels embrayages se composent généralement de deux embrayages à sec ou humi- des, qui sont commutés en alternance le cas échéant avec des zones de chevauchement. En particulier en liaison avec des boîtes de vitesses à plusieurs rapports, de tels embrayages permettent de commuter entre chaque fois deux rapports de la boîte de vitesses sans couper la ligne de transmission de force. Les installations à embrayage double offrent en principe la possibilité de solliciter en commun les deux em- brayages dans des situations particulièrement difficiles en particulier pour les démarrages usuels dans le sport automo- bile. Pour cela, on peut d'une part enfoncer la pédale d'accélérateur le cas échéant jusqu'à sa butée tout en blo-10 quant le véhicule en appliquant la force de freinage maximale, jusqu'à ce que l'embrayage ait atteint son point de transmission optimum. Si au moment o l'on atteint le point de transmission optimum, on supprime le frein, le véhicule est démarré à son accélération maximale. De telles opérations15 de démarrage sont envisageables également pour des véhicules automobiles ayant une motorisation relativement faible, c'est-à-dire non pas seulement dans les conditions de démar- rage extrêmes du sport automobile, par exemple pour démarrer au niveau d'un obstacle. Les opérations de démarrage du type décrit ci- dessus conduisent apparemment à un patinage élevé avec un dé- gagement de chaleur important correspondant. Se pose alors le problème de l'évacuation de la chaleur de la zone de l'embrayage de friction servant d'embrayage de démarrage. De plus, cela se traduit par une usure relativement importante de l'embrayage à friction. Un chauffage des embrayages à friction se traduit en outre par des variations de coeffi- cient de friction des embrayages, ce qui peut détériorer si- gnificativement la commande du débrayage des deux embrayages à friction et ainsi les deux embrayages à friction l'un par rapport à l'autre. Comme des imprécisions ou des variations dues à la température peuvent conduire à un désaccord de fonctionnement des deux embrayages à friction, si bien que les axes d'entraînement de la boîte de vitesses sont sollici- tés lors d'une opération de commutation à un rapport de cou- ple non prévu, cela peut se traduire par des commutations en charge dans la boîte de commutation. La synchronisation dans la boîte de commutation peut ainsi être sollicitée de manière excessive, si bien que dans le cas le plus défavorable, on aura endommagé la boîte de commutation jusqu'à sa destruc- tion, indépendamment des inconvénients existant dans tous les cas et concernant le rendement. Globalement les défauts5 d'accord liés à la chaleur entre les deux embrayages à fric- tion ne permettent pas une transmission de couple sans diffi- culté lors des opérations de commutation dans une boîte de vitesses, commutée sans interruption de la ligne de force et sans secousses de commutation.10 Une autre difficulté dans une installation d'embrayage double est celle des opérations de démarrage qui se font soit en pente en permettant d'éviter que le véhicule ne recule, soit qui servent aux manoeuvres de rangement à la vitesse la plus faible que possible, par exemple pour posi- tionner de manière précise un véhicule dans un emplacement de parking. Les états de fonctionnement concerné sont appelés dans les cercles spécialisés par les mots clés " Hillholder " et " mouvement de rampage ". Les deux opérations de démarrage ont en commun que l'embrayage à friction servant d'embrayage20 de démarrage fonctionne en partie sans actionnement de la pé- dale d'accélérateur, de manière prolongée avec du patinage. Même si dans de telles opérations de démarrage, les couples à transmettre de situent très largement en dessous des condi- tions de fonctionnement décrites ci-dessus et qui se produi- sent principalement dans le sport automobile, on peut néanmoins avoir une forte élévation de température de l'embrayage à friction concerné ou même des deux embrayages à friction, se traduisant par les difficultés évoquées précé- demment. Des stratégies de commutation et des comporte- ments de commutation ont été proposés pour les boîtes de vi- tesses à embrayage double, reposant sur le réglage précis du patinage d'embrayage (DE 196 31 983 CI) en générant de ma- nière correspondante de la chaleur de friction. Suivant le mode de conduite, on ne peut exclure des problèmes de sur- chauffe de nature décrite ci-dessus. Le risque d'une forte élévation de température existe non seulement dans les embrayages à friction à sec mais également dans les embrayages à friction dits humides, le cas échéant sous la forme d'embrayages à lamelles et qui fonctionnent sous l'effet d'un liquide de fonctionnement vis- queux tel qu'un liquide hydraulique. Comme exemple de ce5 type, on a une boîte de vitesses alternées connue selon le document DE 198 00 490 Ai, comportant deux embrayages à la- melles dont l'un est prévu pour la marche avant, l'autre pour la marche arrière. Le document DE 198 00 490 A1 est principa- lement concerné par le refroidissement des deux embrayages à lamelles, de manière suffisante en utilisant un liquide de fonctionnement visqueux. Malgré le refroidissement par un li- quide, même dans le cas des embrayages à lamelles, la sur- chauffe des embrayages à friction représente un problème considérable, car le liquide de fonctionnement qui traverse usuellement les rainures de la garniture ou des moyens analo- gues pour évacuer la chaleur, ne peut passer en quantité quelconque entre les lamelles, car d'une part un trop fort passage de liquide dans les rainures des revêtements de fric- tion ou analogues engendrerait une pression antagoniste entre les surfaces de friction de deux lamelles voisines et rédui- rait ainsi la capacité de transmission de couple des embraya- ges à friction (avec une montée correspondante du patinage et de la chaleur supplémentaire de frottement ainsi dégagée, ac- centuant encore la difficulté de la surchauffe) et parce qu'en outre le liquide de fonctionnement serait surchauffé par son passage entre les lamelles et serait ainsi détruit. Une surchauffe des embrayages à lamelles peut conduire à ce qu'au débrayage, les surfaces de friction ne se séparent plus complètement et que l'embrayage qui est supposé débrayé transmet néanmoins encore des couples, ce qui fait que des couples de traînée, considérables arrivent dans la boîte de vitesses commutable associée. Dans le cas de l'application des embrayages à lamelles à une installation d'embrayage multiple notamment d'une installation à embrayage double du type défini ci-dessus, on pourrait de nouveau avoir des commutations dans la boîte de vitesses commutable, en charge avec sollicitation excessive correspondante de la syn- chronisation dans la boîte de vitesses à commutation. Une occasion pour traiter le problème de sur- chauffe au niveau des embrayages à friction en cas de condi- tions de fonctionnement défavorables, par exemple en cas de problème de démarrage d'un véhicule automobile, consiste à prévoir un élément de démarrage en plus du premier et du se- cond dispositif d'embrayage sous la forme d'un embrayage hy- draulique ou d'un embrayage hydrodynamique comprenant un circuit hydrodynamique avec un rotor de pompe, un rotor de turbine ainsi que le cas échéant une couronne directrice. L'élément d'entraînement peut être branché en parallèle de l'un des deux embrayages à friction pour qu'indépendamment de l'état d'embrayage, cet embrayage à friction puisse agir sur un axe d'entrée commun de la boîte de vitesses. Une installa- tion d'embrayage intégrant deux embrayages à lamelles et un tel élément de démarrage est décrite dans le document DE 199 46 857.5 de la demanderesse, déposé le 30.09.1999. Dans le cadre des essais faits par la demande- resse en liaison avec des installations d'embrayage double, il a été constaté de manière générale que dans le cas d'embrayages humides, il subsistait des problèmes d'étan- chéité et de pertes de puissance. On a en outre constaté que sur la base des concepts connus depuis lors, les conditions limites concernant l'encombrement axial et radial disponible ne pouvaient pas être respectées ou ne l'être que difficile- ment. Dans le cas d'embrayages actionnés par des pistons in- tégrés dans l'installation d'embrayage, le cas échéant des embrayages à membrane, le montage des chambres à piston asso- ciées au piston présentait des problèmes délicats. La présente invention se propose de résoudre au moins l'un des problèmes évoqués ci-dessus. Dans le cadre des problèmes discutés en liaison avec la chaleur de friction dégagée dans les installations d'embrayage, selon une première caractéristique de l'inven- tion, dans une installation d'embrayage multiple, le cas échéant installation d'embrayage double montée dans une ligne d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité mo- trice et une boîte de vitesses, l'installation d'embrayage ayant un premier dispositif d'embrayage associé à un premier axe d'entrée de la boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage associé au second axe d'entrée de la boîte de vi- tesses, pour la transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, le premier et le second dispositifs d'embrayage sont des dispositifs d'embrayage à lamelles, et le dispositif a un nombre de lamelles plus grand que l'autre dispositif. Le but de cette solution est d'augmenter la capa- cité calorifique disponible globalement pour un dispositif d'embrayage à lamelles en prévoyant plusieurs lamelles ser- vant d'accumulateurs provisoires de chaleur. De manière préférentielle, l'un des dispositifs d'embrayage à lamelles présente un rayon de friction efficace significativement plus grand que l'autre dispositif d'embrayage à lamelles, car ainsi les lamelles de plus grand rayon de friction efficace présentent une masse plus grande que celles de rayon de friction efficace plus petit (à dimen- sions comparables dans la direction radiale, c'est-à-dire à distance comparable du rayon extérieur et du rayon intérieur pour des lamelles). Comme les deux moyens à savoir l'augmentation du nombre de lamelles et le rayon de friction efficace plus grand, rapporté à une grandeur d'entrée de référence, condui- sent par exemple pour une pression d'actionnement de réfé- rence à une capacité de transmission de couple plus importante (par exemple un couple transmissible maximal im- portant), il est particulièrement avantageux d'utiliser ce dispositif d'embrayage à lamelles comme embrayage de démar- rage. La pression surfacique réduite qui en résulte au niveau des surfaces de friction réduit l'usure produite pendant le démarrage en patinage. Comme développement préférentiel, on prévoit des moyens pour rapprocher la capacité de transmission de couple des deux dispositifs d'embrayage au moins par rapport à l'intensité de la prise en friction des lamelles pour les deux dispositifs avec une même grandeur d'entrée de réfé- rence, le cas échéant une pression d'actionnement de réfé- rence. Cela permet sur la base des mêmes grandeurs d'entrée, d'assurer que les deux dispositifs d'embrayage pré- sentent au moins sensiblement la même capacité de transmis- sion de couple, c'est-à-dire que sensiblement pour cette même grandeur d'entrée (par exemple une pression hydraulique maxi- male prédéterminée par un seuil de pression hydraulique) ils permettent de transmettre le même couple. Dans le cas d'un actionnement hydraulique des dispositifs d'embrayage à lamel- les dans le sens d'un embrayage, les deux dispositifs10 d'embrayage peuvent être commandés de la même manière à par- tir d'une relation identique entre le couple à transmettre ou transmis et la pression hydraulique, et on peut utiliser par exemple pour les deux dispositifs d'embrayage à lamelles, un régulateur de pression commun ou un moyen analogue en combi- naison avec une simple soupape de commutation. Suivant une autre caractéristique avantageuse, les dispositifs d'embrayage ont chacun un piston d'actionnement délimitant une chambre de pression pour ac- tionner, de préférence embrayer, le dispositif d'embrayage à l'aide d'un fluide sous pression, notamment du liquide hy- draulique. Pour adapter la capacité de transmission de cou- ple dans les dispositifs d'embrayage, il est prévu dans ce contexte que le piston d'actionnement du dispositif d'embrayage à lamelles de plus petit rayon de friction effi- cace présente une surface d'application de pression efficace exposée au fluide sous pression d'au moins un dispositif d'actionnement d'embrayage, plus grande que le piston d'actionnement du dispositif d'embrayage à lamelles de plus grand rayon de friction efficace, ou/et que le piston d'actionnement du dispositif d'embrayage à lamelles de plus petit nombre de lamelles, présente une surface d'application de pression efficace exposée au fluide sous pression au moins pour actionner le dispositif d'embrayage, plus grande que le piston d'actionnement du dispositif d'embrayage à lamelles ayant un plus grand nombre de lamelles. Les caractéristiques évoquées ci-dessus d'une installation d'embrayage multiple ou d'une ligne de transmis- sion peuvent se combiner avantageusement. D'autres caracté- ristiques indépendantes de l'invention apparaîtront à l'homme du métier à la lecture de la description et des figures. La présente invention concerne en outre une ligne de transmission d'un véhicule automobile ayant une installa- tion d'embrayage telle que définie ci-dessus montée entre une unité motrice et une boîte de vitesses. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide de différents exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés, dans lesquels: * la figure 1 est une vue en coupe partielle d'un embrayage double installé dans la ligne de transmission d'un véhi- cule automobile, entre une boîte de vitesses et une unité motrice, cet embrayage double comportant deux embrayages à lamelles, * les figures 2 à 14 sont des variantes de l'embrayage dou- ble de la figure 1. La figure 1 montre un embrayage double installé dans une ligne de transmission 10 entre une unité d'entraî- nement ou unité motrice et une boîte de vitesses. L'unité d'entraînement qui est par exemple un moteur à combustion in- terne n'est représentée à la figure 1 que par son axe de sor- tie 14, le cas échéant le vilebrequin, avec un couplage à un amortisseur d'oscillations de torsion non représenté, servant d'extrémité de couplage 16. La boîte de vitesses est repré- sentée à la figure 1 par un segment du boîtier de la boîte de vitesses 20 délimitant une cloche 18 et par deux axes primai- res (axes d'entrée) de boîte de vitesses 22, 24; ces deux axes sont creux; l'axe d'entrée 22 est essentiellement coaxial à l'axe d'entrée 24 qu'il traverse. A l'intérieur de l'axe d'entrée 22 se trouve un axe d'entrée de pompe relié à une pompe à huile non représentée à la figure 1, située du côté de la boîte de vitesses comme cela sera détaillé. L'embrayage double 12 est placé dans une cloche de transmission 18; l'intérieur de la cloche est fermé en direction de l'unité d'entraînement par un couvercle 28 pres- sé dans l'ouverture du boîtier formant la cloche ou/et bloqué dans celuici par un anneau élastique 30. Comme l'exemple de réalisation de la figure 1, l'embrayage double comporte des embrayages à friction, humides, par exemple des embrayages à membrane. De manière générale pour réaliser une liaison étan- che entre le couvercle 28 et le boîtier d'embrayage formé par5 la cloche de transmission 18, on utilise par exemple un joint torique ou un autre joint. La figure 1 montre un joint 32 ayant deux lèvres d'étanchéité. L'entrée de l'embrayage double 12 est constituée par un moyeu d'embrayage 34 constitué de deux segments annu- laires 36, 38 fixés l'un par rapport à l'autre pour des rai- sons qui seront données ultérieurement. Le moyeu d'embrayage 34 traverse une ouverture centrale du couvercle 28 en direc- tion de l'unité d'entraînement; il est couplé par une den- ture extérieure 42 à l'amortisseur d'oscillations de torsion, non représenté, ce qui permet une transmission de couple en- tre l'extrémité de couplage 16 du vilebrequin 14 et le moyeu d'embrayage 34. Si l'on veut supprimer de manière générale l'amortisseur d'oscillations de torsion ou le supprimer à cet endroit de la ligne de transmission, on peut coupler directe- ment le moyeu de couplage 34 à l'extrémité de couplage 16. L'axe d'entraînement 26 de la pompe comporte à son extrémité éloignée de la boîte de vitesses, une denture extérieure 44 engrenant avec une denture intérieure 46 du segment annulaire 36 du moyeu d'embrayage 34 pour que l'axe d'entraînement 26 de la pompe tourne avec le moyeu d'embrayage 34 et entraîne ainsi la pompe à huile lorsque le moyeu d'embrayage 34 tourne; il s'agit en général de l'unité d'entraînement et dans certaines situations de fonctionnement éventuellement de la boîte de vitesses grâce au embrayage double (par exemple dans une situation de fonctionnement caractérisée par le mot clé " frein-moteur "). Le couvercle 28 s'étend radialement entre un seg- ment de la paroi périphérique de la cloche 18, annulaire, dé- limitant une cavité radiale 50 de la cloche 18 du boîtier et le segment annulaire 38 du moyeu 34; il est avantageux de prévoir un dispositif d'étanchéité et/ou un palier de rota- tion 54 entre une zone de paroi 52 radialement intérieure du couvercle 28 et le moyeu 34 en particulier le segment annu- laire 38 en particulier si comme dans l'exemple de réalisa- tion représenté, le couvercle 28 est fixé à la cloche 18 du boîtier et ne tourne pas avec l'embrayage double 12. L'étanchéité entre le couvercle et le moyeu est notamment né- cessaire si comme dans l'exemple de réalisation, il s'agit des dispositifs d'embrayage d'un embrayage double avec des embrayages humides. On garantit une grande sécurité de fonc- tionnement même dans le cas d'oscillations et de vibrations, si le dispositif d'étanchéité ou/et le dispositif de palier10 54 sont montés axialement sur le couvercle 28 ou/et sont fixés au moyeu d'embrayage 34, par exemple par un segment d'extrémité du bord du couvercle 52, recourbé radialement vers l'intérieur comme cela apparaît à la figure 1. Une tôle de support 60 est montée solidairement en rotation sur le segment annulaire 38 du moyeu 34; cette tôle de support transmet le couple entre le moyeu 34 et un support extérieur de lamelles 62 d'un premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. Le support extérieur de lamelles 62 s'étend en direction de la boîte de vitesses et radiale- ment vers l'intérieur, vers une partie annulaire 66 portant solidairement en rotation le support extérieur de lamelles; il est monté à rotation à l'aide d'un dispositif de palier axial et radial 68 sur les deux axes d'entrée 22, 24 de boîte de vitesses pour soutenir à la fois les efforts radiaux et axiaux appliqués aux axes d'entrée de boîte de vitesses. Le dispositif de palier axial et radial 68 permet une rotation relative entre d'une part la partie annulaire 66 et d'autre part à la fois l'axe d'entrée de boîte de vitesses 22 et l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24. La structure et le fonctionnement du dispositif de palier axial et radial seront détaillés ultérieurement. La partie annulaire 66 porte axialement, plus en direction de l'unité d'entraînement, un support extérieur de lamelles 70 d'un second dispositif d'embrayage à lamelles 72, monté solidairement en rotation; son paquet de lamelles 74 est entouré de manière annulaire par le paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles. Les deux sup- ports extérieurs de lamelles 62, 70 sont, comme cela est déjà indiqué, reliés solidairement en rotation par la partie annu- laire 66 et ils coopèrent en commun pour la transmission du couple, par la tôle de support 60 en prise de transmission de couple par une liaison de forme avec la denture extérieure du support extérieur à lamelles 62, pour le moyeu d'embrayage 34; ils sont ainsi reliés par l'amortisseur d'oscillations de torsion non représenté, au vilebrequin 14 de l'unité mo- trice. Par rapport au chemin normal du couple allant de l'unité motrice à la boîte de vitesses, les supports exté- rieurs de lamelles 62, 70 servent chaque fois de côtés d'entrée pour le dispositif d'embrayage à lamelles 64, 72. Une partie de moyeu 80 d'un support intérieur de lamelles 82 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 est montée solidairement en rotation sur l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une denture trapé- zoïdale ou d'un moyen analogue. De façon correspondante, l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24, radialement extérieur porte par l'intermédiaire d'une denture conique ou d'un moyen analogue, une partie de moyeu 84 d'un support intérieur de lamelles 86 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 par une liaison solidaire en rotation. Par rapport au chemin de passage normal du couple entre l'unité motrice en direc- tion de la boîte de vitesses, les supports intérieurs de la- melles 82, 86 constituent le côté de sortie du premier et du deuxième dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72. On se reportera une nouvelle fois au palier axial et radial de la partie annulaire 66 sur les axes d'entrée de boîte de vitesses 22, 24. Pour le montage radial de la partie annulaire 66, on utilise deux groupes de paliers radiaux 90, 92 montés entre l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24 radia- lement extérieur et la partie annulaire 66. Le montage axial de la partie annulaire 66 se fait du point de vue de l'appui en direction de l'unité motrice, par la partie de moyeu 84, avec un palier axial 94, la partie de moyeu 80 et un anneau élastique 96 bloquant axialement la partie de moyen 80 contre l'axe d'entrée intérieur 22 de la boîte de vitesses. La par- tie annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 est montée par un palier axial 68 et un palier radial 100 sur la partie de moyeu 80. Du côté de la boîte de vitesses, la partie de moyeu est portée axialement par le palier axial 94 au niveau de son segment d'extrémité de l'axe d'entrée de boîte de vites- ses 24, radialement extérieur. La partie de moyeu 84 peut5 être retenue directement sur l'axe d'entrée 24 contre une bu- tée annulaire ou un moyen analogue ou par un anneau élastique particulier en direction de la boîte de vitesses. Comme la partie de moyeu 84 et la partie annulaire 66 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre, on peut prévoir un palier axial entre ces deux composants dans la mesure o le palier 92 n'a pas de fonction de palier axial et de palier radial. Pour cette dernière fonction, on se reportera à l'exemple de réa- lisation de la figure 1. On obtient des avantages importants, si dans l'exemple de réalisation représenté, les segments des sup- ports extérieurs de lamelles 62, 70 s'étendant dans la direc- tion radiale, sont prévus sur un côté axial d'un plan radial s'étendant vers l'axe A de l'embrayage double 12 et que les segments des supports intérieurs de lamelles 82, 86 qui s'étendent dans la direction radiale pour les deux disposi- tifs d'embrayage à lamelles sont prévus sur l'autre côté axial de ce plan radial. Cela permet une construction parti- culièrement compacte notamment si, comme dans l'exemple de réalisation représenté, les supports de lamelles d'une sorte (supports extérieurs de lamelles ou supports intérieurs de lamelles; dans l'exemple de réalisation, ce sont les sup- ports extérieurs de lamelles) sont reliés solidairement en rotation et servent chaque fois de côtés d'entrée pour le dispositif d'embrayage à lamelles concerné, pour le flux des forces entre l'unité motrice et la boîte de vitesses. L'embrayage double 12 intègre les pistons d'actionnement des dispositifs d'embrayage à lamelles, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, pour actionner les dispositifs d'embrayage à lamelles dans le sens de l'embrayage. Un premier piston d'actionnement 110 associé au dispositif d'embrayage à lamelles 64 est monté axialement en- tre le segment du support extérieur de lamelles 62 s'étendant radialement et appartenant au premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 et le segment du support extérieur de lamelles s'étendant radialement, et appartenant au second disposi- tif d'embrayage à lamelles 72, en étant coulissant axialement sur les deux supports extérieurs de lamelles et sur la partie annulaire 66 avecinterposition de joints 112, 114, 116; une chambre de pression 118 est délimitée entre le support exté- rieur de lamelles 62 et le piston d'actionnement 110 ainsi qu'une chambre 120 de compensation de la pression engendrée par la force centrifuge est délimitée entre le piston d'actionnement 110 et le support extérieur de lamelles 70. La chambre de pression 118 est reliée par un canal de liquide sous pression 122 réalisé dans la partie annulaire 66, avec une alimentation de liquide sous pression; dans le cas pré- sent, il s'agit de la pompe à huile; cette liaison est re- liée à l'installation de commande de pression, le cas échéant une vanne de commande; le canal de liquide sous pression 122 est relié par l'intermédiaire d'un manchon de raccordement, le cas échéant solidaire de la boîte de vitesses et recevant la partie annulaire 66. Il convient de remarquer ici que la partie annu- laire 66, peut être réalisée en fait en deux parties pour fa- ciliter sa fabrication notamment pour la réalisation du canal de liquide sous pression 122 ainsi que d'un autre canal de liquide sous pression, avec deux segments de partie annulaire en forme de manchons engagés l'un dans l'autre comme cela est indiqué à la figure 1. Un piston d'actionnement 130 associé au second dispositif d'embrayage à lamelles 72 est monté axialement en- tre le support extérieur de lamelles 70 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 et une partie de paroi 132, s'étendant essentiellement radialement, monté solidaire en rotation et de manière étanche sur une zone d'extrémité axiale, éloignée de la boîte de vitesses et appartenant à la partie annulaire 66, en étant guidée de manière étanche par des joints 134, 136, 138 sur le support extérieur de lamelles , sur la partie de paroi 132 et sur la partie annulaire * 66; une chambre de pression 140 est réalisée entre le sup- port extérieur de lamelles 70 et le piston d'actionnement 130. Une chambre de compensation de la pression engendrée par la force centrifuge 142 est réalisée entre le piston d'actionnement 130 et la partie de paroi 132. La chambre de pression 140 est reliée par un au- tre canal de liquide sous pression 144 (déjà décrit), de ma- nière appropriée, comme la chambre de pression 118, à une installation de commande de pression. A l'aide de la ou des installations de commande de pression, on peut appliquer sé- lectivement une pression au niveau des deux chambres de pres- sion 118 et 140 (le cas échéant également simultanément) par la source de liquide sous pression (ici il s'agit de la pompe à huile) pour actionner le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 et/ou le second dispositif d'embrayage à lamelles 72 dans le sens de l'embrayage. Pour le rappel, c'est-à-dire pour le débrayage, on utilise les ressorts membranes 146, 148 dont celui 148 associé au piston d'actionnement 130, est logé dans la chambre de compensation 142 de la pression engendrée par la force centrifuge. Les chambres de pression 118, 140 sont complète- ment remplies de fluide sous pression (ici du liquide hydrau- lique) pendant les situations de fonctionnement normales de l'embrayage double 12; l'état d'actionnement des dispositifs d'embrayage à lamelles dépend de la pression du fluide hy- draulique appliquée par les chambres de pression. Mais comme les supports extérieurs de lamelles 62, 70 ainsi que la par- tie annulaire 66 et le piston d'actionnement 110, 130 et la partie de paroi 132 tournent avec l'axe d'embrayage 14 pen- dant le déplacement, même en l'absence de pression appliquée par les chambres de pression 118, 140, du côté de l'installation de commande de pression, il y aura des augmen- tations de pression engendrées par les forces centrifuges dans les chambres de pression, et qui au moins aux vitesses de rotation importantes, produisent un embrayage non voulu ou du moins le patinage des dispositifs d'embrayage à lamelles. Pour cette raison, les chambres de compensation de pression , 142 reçoivent un liquide de compensation de pression et dans ces chambres, il y aura de façon correspondante des aug- mentations de pression rendues nécessaires par la force cen- trifuge et permettant de compenser les augmentations de pres- sion engendrées par la force centrifuge. On pourrait envisager de remplir les chambres de compensation de pression 120, 142 engendrées par la force centrifuge, en permanence avec un liquide de compensation de pression par exemple de l'huile, en prévoyant le cas échéant une compensation volumique pour recevoir le liquide de com- pensation de pression refoulé pendant la commande du piston d'actionnement. Dans le mode de réalisation représenté à la10 figure 1, les chambres de compensation 120, 142 de la pres- sion engendrée par la force centrifuge sont remplies chacune seulement en liquide de compensation de pression lors de la mise en route de la ligne de transmission et cela en liaison avec l'apport de fluide de refroidissement; dans l'exemple de réalisation représenté, il s'agit en particulier d'huile de refroidissement alimentant les dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72 par un canal annulaire 150 réalisé entre la partie annulaire 66 et l'axe d'entrée extérieur 24 de la boîte de vitesses, ainsi que les paliers 90, 92 perméables à l'huile de refroidissement. L'huile de refroidissement s'écoule d'un branchement du côté de la boîte de vitesses en- tre la partie annulaire et l'axe d'entrée 24 de la boîte de vitesses, en direction de l'unité motrice, à travers les pa- liers 90 et 92, puis en s'écoulant sous la forme d'un flux partiel entre le segment d'extrémité de la partie annulaire 66, éloignée de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 84; le liquide sort radialement en direction du paquet de lamelles 74 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72; du fait des passages dans le support intérieur de lamelles 86, l'huile arrive au niveau des lamelles, passe entre les lamelles du paquet de lamelles 74 ou à travers les rainures de la garniture de friction et les lamelles pour s'échapper radialement à l'extérieur; l'huile traverse les passages du support extérieur de lamelles 70 et ceux du support intérieur de lamelles 82 au niveau du paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64, passe entre les lamel- les de ce paquet ou les rainures des garnitures ou analogues, pour traverser les lamelles et sortir, puis passer par des orifices d'échappement et revenir dans le support extérieur de lamelles 62 pour s'écouler radialement vers l'extérieur. L'alimentation en huile de refroidissement entre la partie annulaire 66 et l'axe d'entrée 24 de la boîte de vitesses est également reliée aux chambres de compensation de pression , 142 et cela grâce à des perçages radiaux 152, 154 dans la partie annulaire 66. Comme lorsque l'unité motrice est à l'arrêt, l'huile de refroidissement servant de liquide de compensation de pression s'échappe des chambres de compensa- tion de pression 120, 142 à cause de l'absence de forces cen- trifuges, ces chambres sont de nouveau remplies pendant le fonctionnement de la ligne de transmission (du véhicule). Comme la surface d'application de la pression du piston d'actionnement 130, associée à la chambre de pression 140 est inférieure et s'étend moins radialement vers l'extérieur que la surface d'application de pression du pis- ton 130 associée à la chambre de compensation 142, on a réa- lisé dans la partie de paroi 132 au moins un orifice de limitation de remplissage 156 qui règle un niveau de remplis- sage radial maximum résultant de la compensation nécessaire de la force centrifuge pour la chambre de compensation de pression 142. Lorsqu'on atteint le niveau de remplissage maximum, l'huile ayant traversé le perçage 154 s'échappe par l'orifice de limitation de niveau de remplissage 156 et re- joint le flux d'huile de refroidissement sortant radialement entre la partie annulaire 66 et la partie de moyeu 84. Dans le cas du piston 110, les surfaces d'application de la pres- sion du piston associées à la chambre de pression 118 et à la chambre de compensation de pression 120 sont de mêmes dimen- sions et s'étendent dans la même zone radiale, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un moyen de limitation de ni- veau de remplissage pour la chambre de compensation de pres- sion 120. Pour être complet, il convient de remarquer qu'en fonctionnement, il y a notamment d'autres chemins de circula- tion de l'huile de refroidissement. Ainsi, l'axe d'entrée 24 de la boîte de vitesses comporte au moins un perçage radial par lequel ainsi que par un canal annulaire entre les deux axes d'entrée de la boîte de vitesses, passe un autre flux partiel d'huile de refroidissement; il se divise en deux flux partiels dont l'un sort radialement entre les deux parties de moyeu 80, 84 (à travers le palier axial 94) et5 l'autre entre la zone d'extrémité de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses 22, du côté opposé à celui de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 80 ainsi qu'entre cette partie de moyeu 84 et le segment annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 (à travers les paliers 98 et 100) pour s'échapper radiale- ment à l'extérieur. Comme l'huile de refroidissement qui s'échappe radialement à l'extérieur pourrait s'accumuler au voisinage d'un segment radialement à l'extérieur du piston d'action- nement 110 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64, et qu'au moins à des vitesses de rotation importantes, le mouvement d'embrayage de ce piston risquerait d'être empêché par les forces centrifuges engendrées par les vitesses de ro- tation élevées, le piston 110 comporte au moins un orifice de compensation de pression 162 permettant le passage de l'huile de refroidissement d'un côté du piston à l'autre. On évite ainsi une accumulation d'huile de refroidissement des deux côtés du piston avec une compensation liée à la force centri- fuge, des pressions exercées sur le piston. On évite de plus que d'autres forces engendrées par la coopération de l'huile de refroidissement et du piston, empêchent les mouvements axiaux nécessaires du piston. Il s'agit par exemple des for- ces hydrodynamiques ainsi que de l'aspiration et du blocage du piston sur le support extérieur de lamelles 62. Il est également possible de prévoir au moins un orifice de sortie d'huile de refroidissement dans la zone ra- dialement extérieure, et s'étendant dans la direction radiale du support extérieur de lamelles 62 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. Un tel orifice de sortie d'huile est indiqué en traits interrompus sous la référence 164. Pour réaliser néanmoins un passage suffisant d'huile dans le pa- quet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à la- melles 64 avec du liquide de refroidissement (huile de refroidissement), on peut prévoir un élément de guidage de l'huile de refroidissement (appelé de manière générale élé- ment de guidage de liquide de refroidissement). La figure 1 montre en traits interrompus qu'une lamelle d'extrémité 166 voisine du paquet de lamelles 76 peut comporter un segment de5 guidage d'huile de refroidissement 168 pour que la lamelle d'extrémité 166 serve elle-même d'élément de guidage de l'huile de refroidissement. Pour simplifier la réalisation de l'installation de commande de pression pour l'actionnement des deux disposi- tifs d'embrayage à lamelles, l'exemple de réalisation de la figure 1 prévoit de compenser au moins partiellement une ap- titude moindre pour transmettre le couple, du dispositif d'embrayage à lamelles 72 radialement intérieur, rapportée à une pression d'actionnement donnée en soi, par comparaison avec d'autres dispositifs d'embrayage 64 (cette capacité ré- duite est liée à un rayon de friction effectif, moindre que celui du dispositif d'embrayage radialement extérieur 64) pour assurer une compensation au moins partielle. Dans ces conditions, la surface d'application de la pression du piston 130 associée à la chambre de pression 140 est supérieure à la surface d'application de pression sur le piston 110 et asso- ciée à la chambre de pression 118; ainsi, pour une même pression du liquide hydraulique dans les chambres de pres- sion, le piston 130 sera soumis à une force axiale plus im- portante que le piston 110. Par un échelonnement radial des joints équipant le piston, en particulier également un chevauchement axial d'au moins certains joints, on réalise une bonne utilisation du volume d'encombrement disponible. Pour les paquets de lamelles 74, 76, on peut prendre des mesures évitant le risque de surchauffe en plus de l'alimentation déjà décrite en huile de refroidissement et la réalisation d'orifices de passage d'huile représentée seu- lement de manière schématique à la figure 1, dans les sup- ports de lamelles. Ainsi, il est avantageux qu'au moins certaines des lamelles servent d'accumulateurs de chaleur in- termédiaires, qui offrent une possibilité d'évacuation de la chaleur engendrée par le fonctionnement en patinage, par l'intermédiaire du fluide de refroidissement (ici l'huile de refroidissement) ou par conductivité thermique, par de l'air passant momentanément sur les supports de lamelles, pour stocker la chaleur de manière intermédiaire et la restituer ultérieurement, par exemple lorsque l'embrayage à lamelles, est débrayé. Le second dispositif d'embrayage à lamelles, ra- dialement intérieur, sans garnitures de friction c'est-à-dire sans lamelles portant la garniture de friction, est plus épais que les éléments de support de lamelles des lamelles portant les garnitures de friction, pour avoir pour les lamelles sans friction, un volume de matière comparativement plus important avec une capacité thermique d'importance cor- respondante. Ces lamelles doivent être réalisées en une ma- tière ayant une capacité thermique significative, par exemple15 en acier. Les lamelles de support de la garniture de friction ne peuvent stocker de manière intermédiaire que peu de cha- leur si l'on utilise les revêtements de garniture usuels comme par exemple du papier, car le papier a une mauvaise conductivité thermique. La capacité calorifique des éléments de support portant les garnitures de friction peut également être utili- sée comme accumulateur de chaleur si à la place de matériaux de revêtement à faible conductivité thermique, on utilise des matériaux de revêtement à forte conductivité thermique. On envisage l'utilisation de garnitures de friction en matière frittée ayant une conductivité thermique relativement élevée. La difficulté de l'utilisation de garnitures frittées est toutefois le profil dégressif du coefficient de friction i en fonction de la vitesse de rotation de patinage (vitesse de rotation relative AN entre les surfaces en friction), de sorte que l'on a dg/dAN cient de friction est gênante dans la mesure o celle-ci ris- que de favoriser l'autoexcitation d'oscillations dans la ligne de transmission ou qu'elle ne peut pas amortir de tel- les oscillations. C'est pourquoi, il est avantageux que le paquet de lamelles comporte des lamelles avec des garnitures de friction en matière frittée et des lamelles avec des gar- nitures de friction en une autre matière ayant un coefficient de friction progressif en fonction de la vitesse de rotation de patinage (dp/dAN>0); on obtient ainsi pour l'ensemble du paquet de lamelles, une courbe de friction progressive en fonction de la vitesse de rotation de patinage ou du moins une courbe sensiblement neutre pour le coefficient de fric- tion en fonction de la vitesse de rotation de patinage (d4/dAN = 0); dans ces conditions on ne favorise pas l'autoexcitation des oscillations dans la ligne de transmis- sion ou de préférence on amortit les oscillations de rotation dans la ligne de transmission (du fait de la courbe progres- sive, significative du coefficient de friction en fonction de la vitesse de rotation de patinage). On suppose ici que dans l'exemple de réalisation de la figure 1, le paquet de lamelles 74 du dispositif d'embrayage à lamelles 60, radialement à l'intérieur, ne com- porte pas de garnitures frittées, mais que le dispositif d'embrayage à lamelles 64, radialement à l'extérieur, est utilisé de préférence comme embrayage de démarrage permettant de fonctionner avec un patinage correspondant. Il s'agit ici de l'utilisation du dispositif d'embrayage à lamelles, radia- lement extérieur comme embrayage de démarrage, si bien que du fait du rayon de friction efficace, plus important, ce dispo- sitif d'embrayage à lamelles peut s'utiliser avantageusement avec des forces d'actionnement plus faibles (pour la même ca- pacité de transmission de couple); ainsi, la pression de surface par rapport au second dispositif d'embrayage à lamel- les peut être réduite. Cela est accentué si les lamelles du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ont une hauteur radiale sensiblement plus grande que celle du second disposi- tif d'embrayage à lamelles 72. Le cas échéant, on peut égale- ment utiliser pour le paquet de lamelles 74 du dispositif d'embrayage à lamelles 72 radialement intérieur (second dis- positif) des garnitures de friction en matière frittée de préférence comme indiqué en combinaison avec des garnitures de friction d'une autre matière telle que du papier. Alors que pour le paquet de lamelles 74 du dispo- sitif d'embrayage à lamelles 72 radialement intérieur, toutes les lamelles intérieures portent une garniture de friction et toutes les lamelles extérieures sont sans garnitures, de sorte que les lamelles d'extrémité délimitant axialement le paquet de lamelles sont des lamelles extérieures, c'est-à- dire des lamelles sans garnitures et pour le premier paquet5 de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à friction 64, les lamelles intérieures sont des lamelles sans friction et les lamelles extérieures y compris les lamelles d'extrémité 166, 170 sont des lamelles à garnitures de fric- tion. Au moins les lamelles d'extrémité 166, 168 selon une réalisation préférentielle, ont des éléments de garniture beaucoup plus épais que les éléments de support de garniture des autres lamelles extérieures et sont munis de revêtements en matière frittée pour permettre d'utiliser les éléments de support de garniture présentant un volume relativement impor15 tant pour les deux lamelles d'extrémité comme accumulateurs intermédiaires de chaleur. Comme pour le paquet de lamelles 74, les lamelles sans revêtement sont axialement plus épais- ses que celles portant un revêtement de friction (à l'exception des lamelles d'extrémité) pour fournir une capa- cité calorifique relativement importante permettant le stock- age provisoire de chaleur. Les lamelles extérieures, situées axialement à l'intérieur devraient au moins en partie avoir des garnitures de friction en une autre matière à profil de friction progressif, pour que l'ensemble du paquet de lamel- les donne au moins approximativement, une courbe neutre en fonction de la vitesse de rotation de patinage. D'autres détails de l'embrayage double 12 selon l'exemple de réalisation décrit apparaissent facilement aux spécialistes, à la lecture de la figure 1. Ainsi, le perçage axial du segment annulaire 36 du moyeu d'embrayage 34 dans lequel se trouve la denture intérieure 46 pour l'axe d'entraînement de la pompe, est fermé de manière étanche à l'huile par un bouchon 180 installé de manière ferme. La tôle de support 60 est bloquée axialement sur le support extérieur de lamelles 62 par deux bagues de fixation 172, 174; la ba- gue de fixation 172 soutient axialement la lamelle d'extrémité 170. Une bague de fixation correspondante est également prévue pour soutenir le paquet de lamelles 74 du support de lamelles extérieur 70. Pour la réalisation des lamelles extérieures du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 comme lamelles portant une garniture, il convient de remarquer qu'en liaison avec l'association des lamelles extérieures au côté d'entrée de l'installation d'embrayage, on obtient une meilleure ven- tilation du paquet de lamelles 76 si les garnitures de fric- tion (cela est usuel) comportent des rainures dans la10 garniture ou autres passages de liquide, permettant le pas- sage de liquide dans le paquet de lamelles même lorsque les lamelles sont en prise. Comme le c8té d'entrée tourne avec l'unité motrice ou l'extrémité 16 de l'unité motrice qui fonctionne, même si le dispositif d'embrayage est débrayé, du fait des rainures périphériques réalisées dans la garniture de friction ou des passages périphériques de liquide, on a une sorte d'effet de transfert assurant un meilleur passage de liquide à travers le paquet de lamelles. A la différence de la vue de la figure 1, on pourrait également réaliser le second dispositif d'embrayage à lamelles de façon correspon- dante, c'est-à-dire réaliser les lamelles extérieures comme des lamelles portant la garniture de friction. D'autres exemples de réalisation d'installations d'embrayage à disques multiples seront décrits ci-après à l'aide des figures 2 à 14 et en particulier une installation d'embrayage double selon l'invention sera décrite dans ses différents aspects. Comme les exemples de réalisation des fi- gures 2 à 14 correspondent par leur structure de base à l'exemple de réalisation de la figure 1 et que les vues des figures 2 à 14 sont parfaitement compréhensibles sur la base de la description détaillée ci-dessus de l'exemple de réali- sation de la figure 1, cette description ne sera pas reprise dans tous ses détails pour les exemples de réalisation des figures 2 à 14. On se reportera ainsi aux descriptions ci- dessus de l'exemple de réalisation de la figure 1, la trans- position aux exemples de réalisation des figures 2 à 14 étant très largement possible sans difficulté. Pour les exemples de réalisation des figures 2-14, on a utilisé les mêmes signes de référence que pour l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans la mesure o les embrayages doubles des exemples de réalisation des figures 2 à 14 correspondent à l'exemple de réalisation de la figure 1, pour simplifier la présentation, les figures 2 à 14 ne comptent pas toutes les références nu- mériques de la figure 1. Un aspect important pour les installations d'embrayage à embrayage humide est celui de l'étanchéité de la chambre d'embrayage en liaison avec la fixation du couver- cle 28 dans l'ouverture du boîtier d'embrayage 20. Dans les exemples de réalisation des figures 3, 6, 7, le couvercle 28 a un surdimensionnement radial et il est pressé dans l'ouverture du segment 20 formant le boîtier d'embrayage. Comme le cas échéant, on peut avoir des creux et des ondulations dans le couvercle, il est prévu un joint d'étanchéité 32 assurant l'étanchéité du boîtier d'embrayage. Le joint d'étanchéité a en outre pour fonction d'amortir d'éventuelles oscillations avec des mouvements axiaux rela- tifs entre le couvercle 28 et le boîtier d'embrayage. Le joint d'étanchéité qui peut également être un joint torique, peut être monté sur le couvercle ou/et sur le boîtier; dans ce cas on prévoit une rainure annulaire dans le boîtier (voir figure 7b) ou une rainure annulaire dans un segment du bord du couvercle 28 (voir figure 7a) pour un joint torique. Pour augmenter l'efficacité de l'étanchéité, à la place d'un joint torique, on peut juxtaposer deux ou plusieurs joints tori- ques. Une autre possibilité consiste à utiliser un joint to- rique ayant deux ou plusieurs lèvres d'étanchéité (voir figures 1 et 14). Pour satisfaire des exigences strictes relatives à l'étanchéité, on envisage les solutions appliquées aux exemples des figures 2, 6, 8, 9, 10, 11, 12. Pour quelques uns de ces exemples de réalisation (voir les figures 2 et 11) avant le montage du couvercle 28, on place un joint en caout- chouc ou en matière plastique ou en variante on injecte un élément annulaire d'étanchéité. L'élément d'étanchéité ainsi réalisé porte la référence 200. En montant le couvercle, on pince cet élément élastique, c'est-à-dire l'anneau de caout- chouc ou de matière plastique ou l'élément d'étanchéité in- jecté, entre le couvercle 28 et le boîtier 20 par un serrage axial. En liaison avec le joint d'étanchéité 32, on réalise une étanchéité double. Fréquemment, on renonce également au joint d'étanchéité 32, car l'élément d'étanchéité pincé axia- lement assure un effet d'étanchéité très poussé. La fixation axiale est réalisée de façon analogue à l'exemple de réalisa- tion de la figure 1 par un anneau élastique 30 si les forces de serrage agissant entre le couvercle 28 et le boîtier 20 ne suffisent pas. Une variante à celle de l'anneau élastique est réalisée dans l'exemple de la figure 5. A la place de l'anneau élastique, il est prévu ici une tôle de fixation 210, annulaire, par exemple fixée à l'aide de vis 212 au boî- tier d'embrayage 20. A la place d'une tôle de fixation 210, annulaire, on peut également prévoir plusieurs segments de tôle de fixation. Une telle fixation du couvercle 28 est éga- lement prévue dans l'exemple de réalisation de la figure 8. A la place d'une tôle de fixation annulaire ou de plusieurs segments de tôle de fixation, on pourrait également utiliser des vis logées dans le bottier d'embrayage, avec des têtes de vis ou des éléments interposés (tels que des rondelles ou des ressorts) qui dépassent une fois les vis serrées, de la zone radiale du couvercle 28. Une étanchéité remarquable de la chambre d'embrayage est réalisée par les solutions données à titre d'exemple aux figures 9 et 10. Dans ces exemples de réalisa- tion, après le montage du couvercle 28, on injecte une masse d'étanchéité 205 par exemple une mousse étanche 205 (en va- riante: un élastomère ou un moyen analogue) dans la zone d'étanchéité entre le couvercle 28 et le boîtier 20. Cette mousse 205 (ou de manière générale cette masse d'étanchéité 205) peut en outre assurer la fonction d'une fixation axiale du couvercle 28 (cela permet alors de renoncer éventuellement à l'anneau élastique 30 de l'exemple de réalisation de la fi- gure 9. De plus, la mousse 205 peut amortir les oscillations engendrées par les mouvements relatifs axiaux et/ou radiaux entre le couvercle 28 et le boîtier 20. Pour traiter d'éventuelles fuites résiduelles, par exemple si l'on ne souhaite utiliser qu'un dispositif d'étanchéité particulièrement simple par exemple seulement un joint torique, alors selon l'exemple de la figure 6, on peut5 prévoir un moyen de collecte d'huile sous la forme d'une gou- lotte 220 dans le boîtier d'embrayage 20. Il suffit que la goulotte 220soit prévue dans la zone inférieure du boîtier d'embrayage sans qu'elle soit nécessairement périphérique. La goulotte 220 peut être reliée à un réservoir collecteur. Le cas échéant, il suffit également que la goulotte soit vidée par une sortie, périodiquement au cours des opérations usuel- les d'entretien. Un autre point dont il faut assurer l'étanchéité dans le cas d'un ou plusieurs dispositifs d'embrayage humi- des, se trouve radialement à l'intérieur, entre le côté d'entrée (moyeu 34) de l'installation d'embrayage et le cou- vercle 28. Comme le couvercle 28 est fixe et que le moyeu 34 tourne lorsque l'unité motrice fonctionne, il faut prévoir un dispositif d'étanchéité 54 d'efficacité appropriée, ne pré- sentant pas d'usure excessive et résistant à la rotation du moyeu 34 par rapport au couvercle 28, ce dispositif d'étanchéité peut, le cas échéant, assurer en outre une fonc- tion de palier. Comme dans l'exemple de réalisation de la fi- gure 1, dans ceux des figures 3, 9, 14, on a une fixation axiale du dispositif d'étanchéité 54 réalisée par un segment recourbé du bord du couvercle ou un " rebord " (figure 3, fi- gure 14) ou un serrage de matière au niveau du bord du cou- vercle (figure 9). Dans la zone du " rebord ", le couvercle 28 peut être fendu. Ailleurs, au moins une partie du couver- cle doit être fermée dans la zone radiale du dispositif d'étanchéité 54, pour éviter autant que possible les fuites. Un aspect important est celui du montage de l'installation d'embrayage dans la ligne de transmission. L'installation d'embrayage est montée de préférence axiale- ment et radialement sur les axes d'entrée 22, 24 de la boîte de vitesses et non pas sur le corps de la boîte de vitesses ou tout au plus de façon secondaire (par exemple par l'intermédiaire du couvercle 28 ou/et de manchons recevant la partie annulaire 66). De cette manière, les tolérances que doivent respecter la boîte de vitesses au niveau de la cloche 18 et l'installation d'embrayage (embrayage double 12) seront moins strictes. On peut de préférence envisager des paliers servant à la fois de palier axial et de palier radial. On se reportera aux paliers 68 des exemples de réalisation des fi- gures 1, 3 et 11. Les paliers axiaux et radiaux qui selon leur réalisation sont appelés le cas échéant paliers com- pacts, peuvent être perméables au liquide de refroidissement qui est ici de l'huile de refroidissement et permettre ainsi l'alimentation avantageuse d'huile d'une part entre la partie annulaire 66 et d'autre part entre les axes d'entrée 22, 24 de la boîte de vitesses. Une autre caractéristique concerne le guidage des pistons d'actionnement 110, 130. Comme cela a déjà été décrit en liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1, le piston d'actionnement 110 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 comportant le paquet de lamelles 76 radialement extérieur, est guidé en coulissement à la fois sur le premier support extérieur 62 de lamelles et sur le second support ex- térieur 70 de lamelles. Ce double guidage prévu à la fois sur le premier et sur le second support extérieur de lamelles est particulièrement intéressant, si le piston d'actionnement agit sur le paquet de lamelles 76 comme dans les exemples de réalisation présentés ici, avec un segment 230 (figure 2) ayant un bras de levier en saillie par rapport à la zone ra- diale de la première chambre de pression 118 sur une distance radiale relativement grande; ainsi le bras de levier effi- cace est relativement long. Les forces antagonistes du paquet de lamelles, exercées par le " bras de levier " 230 sur le piston d'actionnement 110 peuvent ainsi être déviées en toute sécurité dans les supports extérieurs de lamelles sans défor- mer le piston d'actionnement 110, ce qui risquerait de provo- quer un autoblocage. De telles déformations sont moins à craindre pour le second piston d'actionnement 130, si comme dans les exemples de réalisation présentés ici, le segment du piston d'actionnement 130 dépassant le second paquet de la- melles 74, est moins en saillie dans la direction radiale et qu'il n'y a pas de ce fait " d'amplification de force " si- gnificative par un bras de levier effectif. On réalise un guidage supplémentaire au guidage du premier piston d'action- nement 110 sur le second support extérieur de lamelles 70,5 pour le second piston d'actionnement 130 de la même manière par l'intermédiaire du joint 136 sur la partie de paroi 132 (voir figure 1). Une caractéristique importante est celle de l'étanchéité des chambres de pression et des chambres de com- * pensation de pression. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la chambre de compensation de pression 142 présente une réalisation particulièrement intéressante de l'élément d'étanchéité 136. Cet élément d'étanchéité portant ici la ré- férence 136' est un élément d'étanchéité bombé appliqué par dessus le bord radial extérieur de la partie de tôle formant la paroi 132 ou injecté sur ce bord. Cette réalisation de l'élément d'étanchéité 136' particulièrement intéressante pour le montage fait que cet élément d'étanchéité ne se dé- place pas avec le piston d'actionnement 130 puisque cet élé- ment 136' est fixé axialement sur le bord de la partie de paroi 132. L'élément d'étanchéité 136' de la figure 2 peut avoir une dimension axiale telle que lorsque le second dispo- sitif d'embrayage 72 est embrayé, cet élément s'applique con- tre le segment correspondant du second piston d'actionnement et agit comme un élément à ressort assistant l'ouverture du second dispositif d'embrayage à lamelles 72, c'est-à-dire assurant la précontrainte du piston d'actionnement 130 en di- rection de sa position de débrayage. Le joint d'étanchéité 114 qui agit entre le second support extérieur de lamelles 70 et le premier piston d'actionnement 110 peut être réalisé de manière correspondante pour que le mouvement de débrayage du premier piston d'actionnement 110 soit soutenu par le joint 114. Le mouvement de débrayage du second piston d'action- nement 130 peut être soutenu en variante ou en complément par la partie de paroi 132 déformable élastiquement. En soutenant les mouvements de débrayage du piston d'actionnement, on ob- tient que les dispositifs d'embrayage à lamelles répondent plus rapidement dans le sens du débrayage que s'ils ne com- portaient que des ressorts à membrane 146, 148 (figure 1). Dans le cas de la figure 2, les deux ressorts à membrane sont placés dans la chambre de compensation de pression 120, 1425 respective. Des variantes de la réalisation des éléments d'étanchéité, des éléments annulaires qui s'étendent essen- tiellement dans la direction axiale, sont représentées aux figures 7c, 7d qui laissent apparaître des variantes de réa- lisation de l'embrayage double 12 dans la zone portant la ré- férence x à la figure 7a. Selon les variantes de réalisation représentées à la figure 7c, les supports extérieurs de lamelles 62 (ou/et - en variante/complément - dans les pistons 110), on a usiné des rainures annulaires 240; ces rainures forment avec la surface associée de l'autre partie respective (piston ou sup- port extérieur de lamelles) un joint en labyrinthe. Cela per- met de supprimer les éléments d'étanchéité en matière plastique, en caoutchouc ou en matières analogues. Cela est notamment avantageux dans la mesure o les deux parties du joint qui coopèrent dans le sens de l'étanchéité ont le même coefficient de dilatation thermique. Ainsi, en cas de varia- tions ou d'oscillations de température, il n'y aura pas de modification importante du frottement entre les deux parties du joint ou pas de détérioration significative de l'effet d'étanchéité, risquant d'aboutir à des fuites. Une autre possibilité de réalisation des joints est donnée à la figure 7d. A la place du joint d'étanchéité 112 qui en section s'étend principalement dans la direction axiale (figure 7a), la figure 7d montre un joint d'étanchéité 112' dont la section s'étend principalement dans la direction radiale, et qui est placé dans une déformation 250 du premier piston d'actionnement 110. L'élément d'étanchéité 112' agit contre une surface périphérique intérieure du premier support extérieur de lamelles 62 à la manière d'une raclette. L'élément d'étanchéité 112' est serré entre la surface péri- phérique intérieure du support extérieur de lamelles 62 et le fond de la déformation 250 du piston d'actionnement 110 pour qu'à l'état débrayé du premier dispositif d'embrayage à la- melles 64, on obtienne la forme bombée pour l'élément d'étanchéité 112' comme cela est représenté à la figure 7d. Lorsqu'on embraye le premier dispositif d'embrayage à lamel- les, cela se traduit par une détente et un allongement (dans le sens de la section) de l'élément d'étanchéité 112'. L'élément d'étanchéité 112' dans la situation de la figure 7d est ainsi tel que le piston d'actionnement 110 se trouve dans sa position de fin de course correspondant au débrayage du dispositif d'embrayage à lamelles, en étant sollicité pour une étanchéité maximale. De façon correspondante, dans la réalisation en variante de celle de la figure 7d, l'élément d'étanchéité concerné, lors de l'embrayage du dispositif, est sollicité pour une prise d'étanchéité maximale. Pour cela, à la place de l'élément d'étanchéité 112', on peut utiliser un élément d'étanchéité 112" comme celui présenté à la figure 7d pour le placer dans la déformation 250; à l'état détendu non encore représenté, cet élément d'étanchéité est bombé de ma- nière opposée à l'élément d'étanchéité 112'. De cette ma- nière, l'élément d'étanchéité 112" est sollicité par la pression régnant dans la chambre de pression 118 et par le mouvement axial du piston d'actionnement 110 dans le sens d'un engagement avec une " extension " croissante et ainsi une sollicitation croissante dans le sens de l'étanchéité. Un état tendu, allongé, de l'élément d'étanchéité 112" est re- présenté à la figure 7d comme autre extension et sera atteint au cours du mouvement d'embrayage du premier piston d'actionnement 110 le cas échéant seulement lorsque celui-ci atteint sa position de fin de course axiale d'embrayage et peut résulter avant tout de l'action de la pression régnant dans la chambre de pression 118 sur l'élément d'étanchéité 112"; cette pression applique de façon complémentaire l'élément d'étanchéité dans la cavité 250. On réalise ainsi une étanchéité particulièrement efficace de la chambre de pression 118 et cela surtout à l'état embrayé ou au cours de la manoeuvre d'embrayage du dispositif d'embrayage à lamelles 64 correspondant. Il est extrêmement intéressant de prévoir un effet d'étanchéité maximum lorsque le piston d'action- nement se trouve dans sa position de fin de course d'embrayage, c'est-àdire lorsque le paquet de lamelles 76 est comprimé au maximum et qu'il règne une pression maximale dans la chambre de pression 118. En particulier dans cette5 situation de fonctionnement, il faut à tout prix éviter une fuite. Un autre avantage de la variante de réalisation représentée à la figure 7d correspondant à la zone x de la figure 7a (la même remarque s'applique aux autres joints as- sociés au piston d'actionnement) est l'économie surtout d'encombrement axial, car une rainure réalisée dans un côté suffit et le creux de la rainure peut se trouver dans un seg- ment dirigé radialement du piston d'actionnement 110 (ou en variante du support extérieur de lamelles). Cela permet d'avoir des épaisseurs de paroi faibles. La rainure qui cor- respond à cette déformation peut se fabriquer de manière sim- ple, par exemple par roulage. Le type et la nature du montage du piston d'actionnement et en particulier des joints qui lui sont as- sociés ont une influence sur l'encombrement axial et radial nécessaire. Un paramètre important dans ce contexte est celui des angles a1, 52, a3 représentés à la figure 5; dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 5, ces angles correspondent respectivement à environ 55 pour (a1), environ 450 pour (a2) et environ 25 pour (a3). Les angles a1, a2, a3 sont les angles entre une horizontale parallèle à l'axe A et les droites coupant les joints 114, 136, les joints 112, 134 et les joints 116, 138. On a constaté qu'une disposition des joints dans une plage angulaire correspondant à un angle a1, a2, a3 de l'ordre de 10 à 70 était avantageuse du point de vue de la compacité de l'embrayage double 12. Les angles al et a2 sont particulièrement importants pour cela. La figure 5 montre de manière évidente qu'il n'est pas nécessaire d'avoir des joints correspondants de même diamètre ou de même rayon. Bien plus, du fait de la compacité, il peut être extrêmement avantageux de placer ces joints à des diamètres ou des rayons différents (à la figure 1, on a les rayons r1 et r2 pour les joints 116 et 138). Cela permet en particulier de rendre la surface efficace du premier piston d'actionnement 110 infé- rieure à la surface efficace du second piston d'actionnement , pour adapter entre elles les pressions d'actionnement dans les chambres de pression 118, 140. La raison est qu'en général les deux dispositifs d'embrayage doivent transmettre le même couple, mais le second dispositif d'embrayage à la- melles, du fait de son rayon de friction moyen plus petit pour son paquet de lamelles 74 que celui du paquet de lamelle 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64, nécessite pour cela une pression d'application plus grande. Une autre possibilité pour le second piston d'actionnement 130 est de prévoir une surface de pression effective, plus grande, expo- sée au liquide sous pression dans la chambre de pression que celle agissant sur le premier piston d'actionnement 110 selon la figure 13. En complément, on se reportera également au mode de réalisation de l'exemple de la figure 1. Indépendamment du détail de réalisation de l'installation d'embrayage, il est important dans des dispo- sitifs d'embrayage humides, d'éviter les effets gênants du fluide de refroidissement en particulier de l'huile de re- froidissement ou d'un liquide analogue ainsi utilisés. En liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1, les ef- fets gênants de la pression de l'huile engendrée par la force centrifuge peuvent se réduire grâce à des ouvertures (telles que des perçages) dans les supports de lamelles ou/et les pistons d'actionnement. On peut ainsi éviter en particulier la déformation des supports de lamelles, qui pourraient con- duire à un blocage ou une détérioration du mouvement du pis- ton. En liaison avec les ouvertures 162, 164 du piston 110 et du support extérieur de lamelles 62 (voir figure 11), il est particulièrement intéressant de réaliser la lamelle d'extrémité 166, voisine comme élément de guidage avec un segment de guidage 168 pour assurer un débit volumique suffi- sant à travers le paquet de lamelles 116 malgré le risque de fuite de l'huile de refroidissement à travers les orifices 162 et 164. Un orifice de passage 160 correspondant selon l'exemple de réalisation de la figure 11 est prévu en plus dans la tôle de support 60. Les orifices 162, 164 et 260 sont désignés à la figure 11, globalement comme des moyens de ré- duction 262 de la pression engendrée par la force centrifuge du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. Dans l'exemple de réalisation de la figure 13, le premier support extérieur de lamelles 62 et le premier piston d'actionnement 110 sont réalisés de manière particulière du point de vue des orifices de sortie d'huile de refroidisse- ment 162, 164, pour d'une part gagner de la place axiale au niveau du support extérieur de lamelles 72 du second disposi- tif d'embrayage à lamelles (dispositif intérieur) et d'autre part, le cas échéant, avoir un blocage en rotation évitant toute rotation du premier piston d'actionnement 110 par rap- port au support extérieur de lamelles 62. Pour cela, le pre- mier support extérieur de lamelles 62 et le premier piston d'actionnement 110 ont des cavités partielles alternées dans la direction périphérique, de sorte que les endroits non dé- gagés du piston d'actionnement 110 viennent dans les endroits dégagés du support extérieur de lamelles 62 et qu'inversement les endroits non dégagés du support extérieur de lamelles 62 viennent dans les endroits dégagés du piston d'actionnement 110. Prévoir un tel blocage en rotation est intéressant dans la mesure o il permet d'éviter toute sollicitation supplé- mentaire des joints entre le support extérieur de lamelles 62 et le piston d'actionnement 110 par des microrotations liées aux irrégularités du moteur. Pour ce blocage en rotation, il faut que le piston d'actionnement 110 et le support extérieur de lamelles 62 pénètrent également l'un dans l'autre lorsque le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 est à l'état embrayé alors que par ailleurs, cet engagement ne serait pas nécessaire. Pour la compensation de la pression engendrée par la force centrifuge dans les chambres de compensation de pression, au niveau du piston d'actionnement lui-même, dans les exemples de réalisation des figures 2 à 14, la chambre de pression associée à l'un des pistons d'actionnement et la chambre de compensation de pression associée à ce piston d'actionnement correspondent chaque fois à la même zone ra- diale, de sorte que le moyen de limitation de niveau de rem- plissage sous la forme d'un orifice de limitation de niveau de remplissage 156 de la chambre de compensation de pression 142 de l'exemple de réalisation de la figure 1 n'est pas né- cessaire. De manière générale, pour l'équilibrage des forces centrifuges appliquées au piston, il n'est pas indispensable que les joints des chambres de pression possèdent le même rayon et qu'il faille des joints pour les chambres de compen- sation de pression. Il importe surtout que la différence de pression engendrée par la force centrifuge entre d'une part la chambre de pression et d'autre part la chambre de compen- sation de pression, ne dépasse pas une valeur maximale et ait de préférence tendance à s'annuler. La différence de pression dépend non seulement du diamètre extérieur des chambres de pression défini par les joints radiaux extérieurs, mais éga- lement du diamètre intérieur des chambres de pression défini par les joints radiaux intérieurs; on peut ainsi agir sur cette différence. Le cas échéant, on peut prévoir en outre les moyens déjà évoqués de limitation du niveau de remplis- sage. Un élément important est le traitement de la puissance perdue dans l'installation d'embrayage multiple et le cas échéant l'installation d'embrayage double, dans des situations de fonctionnement avec prise par frottement d'un dispositif d'embrayage respectif, en particulier dans le cas o le dispositif d'embrayage patine. Pour cela, il est extrê- mement intéressant que les dispositifs d'embrayage soient réalisés par des dispositifs d'embrayage à lamelles humides, comme cela est le cas dans les exemples de réalisation des figures 1 à 14. Pour un rinçage efficace des paquets de la- melles 74, 76 et ainsi une évacuation efficace de la chaleur engendrée par la friction, les supports de lamelles compor- tent de préférence des orifices de passage associés à chaque paquet de lamelles et portent globalement la référence 270 aux figures 3 et 4. Dans le cas des paquets de lamelles ayant des lamelles métalliques sans revêtement (en général des la- melles en acier) et des lamelles portant un revêtement, les orifices de passage 270 sont prévus de préférence pour que le liquide de refroidissement (ici l'huile de refroidissement) passe directement sur les lamelles en acier au moins lorsque le dispositif d'embrayage à lamelles concerné est à l'état embrayé. Cela s'applique en particulier si les revêtements de friction sont des matières isolantes telles que du papier,5 car alors pratiquement toute la capacité calorifique du pa- quet de lamelles est constituée par les lamelles en acier. Il n'est pas nécessaire que les orifices de pas- sage 270 de chaque support intérieur de lamelles 82, 86 et les orifices de passage du support de lamelles extérieur 62, 70 soient directement en regard ou soient alignés. Au con- traire, il est intéressant d'avoir un décalage axial des ori- fices de passage les uns par rapport aux autres pour allonger le chemin de circulation d'huile de refroidissement entre le support intérieur de lamelles et le support extérieur de la- melles, pour que l'huile séjourne plus longtemps au niveau du paquet de lamelles et dispose de plus de temps pour prendre de la chaleur des lamelles en acier et de l'intervalle de ci- saillement entre les lamelles mises en prise de frottement les unes avec les autres.20 Dans ce contexte, il faut remarquer qu'il est particulièrement avantageux que l'huile qui passe dans les paquets de lamelles agisse dans le sens du dégagement sur les lamelles et favorise ainsi un débrayage rapide du dispositif d'embrayage à lamelles correspondant. Grâce à une disposition correspondante des orifices de passage 270 et grâce à une possibilité d'évacuation de l'huile de la zone du paquet de lamelles en direction du piston d'actionnement (en liaison avec une réduction ou une suppression d'une sortie axiale de l'huile de cette zone du paquet de lamelles, dans la direc- tion opposée vers la tôle de support 60) on a une circulation d'huile efficace entre d'une part le paquet de lamelles et d'autre part le segment annulaire s'étendant axialement du support extérieur de lamelles 62, 70 ou/et du support inté- rieur de lamelles (82, 86) exerçant un effet de traînée sur les lamelles. Une grande partie de la puissance perdue est créée au démarrage du dispositif d'embrayage utilisé comme embrayage de démarrage. Il faut veiller pour cela que le dis- positif d'embrayage servant d'embrayage de démarrage soit re- froidi d'une manière particulièrement efficace. Si comme cela est prévu de manière préférentielle, le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ayant un paquet de lamelles exté-5 rieur 76 fonctionne comme embrayage de démarrage, il est in- téressant qu'une partie importante du débit volumique d'huile passe sur le dispositif d'embrayage intérieur 72. Pour cela, comme le montrent les figures 4 et 11, le second support intérieur de lamelles 86 peut comporter des orifices de passage 280 pour permettre un flux d'huile sur le paquet de lamelles 74, radialement vers l'extérieur vers le paquet de lamelles 76. Le support intérieur de lamelles 82 du dispositif extérieur d'embrayage à lamelles 64 sert de ma- nière préférentielle comme tôle de guidage du flux d'huile, de sorte qu'au moins une partie importante de l'huile qui traverse ces orifices de passage 280 atteigne les orifices de passage 270 prévus sur le paquet de lamelles 76 du support intérieur de lamelles 82. Dans ce contexte, la réalisation de la lamelle d'extrémité 166 avec un segment de guidage 168 est particulièrement intéressante, car cette réalisation assure que l'huile qui traverse les orifices de passage 270 du sup- port intérieur de lamelles 280 passe au moins principalement à travers ces orifices de passage et balaie le paquet de la- melles 76. Par exemple, pour mieux maîtriser la chaleur dé- gagée par friction au moment du démarrage ou du patinage, on peut augmenter la capacité calorifique du dispositif d'embrayage concerné notamment du premier dispositif d'embrayage 64 grâce à différents moyens. Ainsi, il est pos- sible pour ce dispositif d'embrayage appelé ici premier dis- positif d'embrayage radialement extérieur, d'augmenter le nombre de lamelles par rapport à celui des lamelles de l'autre dispositif d'embrayage. Ainsi, dans les exemples des figures 2, 11 et 12, le premier dispositif d'embrayage (dis- positif extérieur) 64 comporte plus de lamelles que le dispo- sitif d'embrayage intérieur (second dispositif d'embrayage) 72. On a constaté que les avantages liés à la plus grande ca- pacité calorifique du paquet de lamelles 76 justifiaient la plus grande quantité de matière impliquée par le nombre dif- férent de lamelles, pour fabriquer les lamelles des deux dis- positifs d'embrayage. Une autre possibilité est de réaliser au moins certains revêtements de friction en une matière con-5 ductrice de la chaleur. Par exemple, on peut utiliser les re- vêtements frittés évoqués en liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans les exemples de réalisation des figures 3 à 10 et 13, les lamelles radialement extérieu- res portant le revêtement (lamelles d'extrémité), c'est-à-10 dire les lamelles radialement extérieures, comportent des re- vêtements de friction en matière frittée. Du fait de la con- ductivité thermique élevée des revêtements frittés, on peut avantageusement utiliser ces lamelles d'extrémité pour stock- er la puissance perdue notamment celle perdue au démarrage.15 Pour avoir une capacité calorifique particulièrement élevée, on réalise ces lamelles d'extrémité avec une épaisseur axiale relativement importante. On se reportera aux explications données à propos de l'exemple de réalisation de la figure 1. Une autre possibilité pour augmenter la capacité calorifique disponible est d'utiliser la tôle de support 60 comme surface de frottement du paquet de lamelles comme cela est le cas dans les exemples de réalisation des figures 2, 11 et 12. La tôle de support 60 présente une masse beaucoup plus importante que celle des différentes lamelles et ainsi une capacité calorifique beaucoup plus importante, ce qui lui permet d'accumuler provisoirement une quantité de chaleur de friction plus importante. La tôle de support présente en ou- tre une grande surface qui peut venir en contact avec l'huile de refroidissement, ce qui permet d'évacuer efficacement la chaleur provisoirement stockée dans l'huile de refroidisse- ment vers la tôle de support 60. Une différence entre l'exemple de réalisation de la figure 11 et celui de la figure 12 est que la lamelle la plus à droite portant un revêtement dans le paquet de lamel- les 76 (par exemple une lamelle à revêtement de papier) dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 12 est plus courte dans la direction radiale (vers la direction radiale intérieure) que dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 11. La raison de ce moyen est qu'une pression de sur- face irrégulière des lamelles portant un revêtement peut créer des difficultés par exemple conduire à la scission du revêtement. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la fi- gure 11, on peut craindre une pression surfacique irrégulière de la lamelle extérieure portant un revêtement qui se trouve au voisinage immédiat de la tôle de support 60, car la sur- face de friction de la tôle de support associée à la lamelle rejoint une zone de surface transitoire, arrondie dans laquelle la lamelle n'est plus suffisamment soutenue dans la direction axiale. Il est évident que l'on pourrait également augmenter la surface de friction de la tôle de support dans ses dimensions radiales pour que la lamelle voisine soit par- tout soutenue régulièrement. Mais cela entraînerait un plus grand encombrement radial. Contrairement à cela, on choisit de préférence la solution de la figure 12. Dans ce cas, la lamelle extérieure qui peut être mise en prise de frottement avec la surface de friction de la tôle de support 60 et qui est directement voisine de cette tôle de support 60, est ra- dialement plus courte, c'est-à-dire qu'elle présente un rayon intérieur plus petit que les autres lamelles extérieures et qu'ainsi il y a un rayon de friction moyen plus petit que ce- lui des autres lamelles extérieures. La dimension radiale de cette lamelle extérieure est définie en fonction de la dimen- sion radiale de la surface de friction de la tôle de support , de telle sorte que la surface de friction de la tôle de support 60 soit essentiellement plane dans la zone radiale de la lamelle extérieure. Les autres lamelles portant un revête- ment (lamelles extérieures) peuvent avoir une dimension ra- diale plus grande que la lamelle portant le revêtement et qui est directement voisine de la tôle de support 60 (lamelle ex- térieure), car la lamelle intérieure, axialement la plus à l'extérieur, et qui est voisine, (lamelle en acier) assure une pression surfacique régulière même sur des surfaces de friction importantes. Pour régulariser la pression surfacique, on peut également avoir d'autres lamelles portant des revêtements dans le paquet de lamelles et qui se distinguent par leur rayon de friction moyen, c'est-à-dire que dans le cas des la- melles extérieures, on a des rayons intérieurs différents. Pour cela, dans les lamelles en acier, sans revêtement, on peut utiliser intentionnellement une déformation des lamelles en acier par des profils de température, à effet opposé, liés à la chaleur. Il est en outre possible de régler intention- nellement par des profils de température correspondants, des déformations thermiques des lamelles en acier, qui compensent les déformations thermiques d'autres lamelles en acier, de sorte que globalement, on aura une pression surfacique régu- larisée. La question des revêtements de friction en des matières différentes dans un paquet de lamelles a déjà été évoquée en liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1, pour réaliser ainsi le profil de friction entre un profil progressif, un profil neutre et un profil dégressif. De ma- nière préférentielle, on aura un profil progressif du coeffi- cient de friction ou au moins un profil neutre pour s'opposer à l'établissement d'oscillations de torsion dans la ligne de transmission et qu'ainsi des oscillations de torsion ne cons- tituent pas de difficulté, par exemple parce que des moyens particuliers ont été pris pour amortir ou supprimer les os- cillations de torsion. Il est ainsi parfaitement envisageable de réaliser toutes les garnitures de friction d'un paquet de lamelles en une matière frittée pour que toutes les lamelles portant une garniture de friction soient disponibles grâce à leur capacité calorifique comme moyen de stockage intermé- diaire de chaleur. Il a déjà été évoqué dans les exemples de réali- sation des figures 2 à 12, que les deux ressorts à membrane 146, 148 (voir figure 2) sont prévus dans les chambres de compensation de pression respectives (120 ou 142) de manière à bien utiliser le volume disponible. Selon l'exemple de réa- lisation de la figure 12, le support extérieur de lamelles 70 présente radialement à l'extérieur du ressort à membrane 146, un gradin de hauteur (b) servant de butée de fin de course pour le piston d'actionnement 110. La hauteur (b) du gradin est définie en fonction de l'épaisseur du ressort à membrane 146 pour éviter une flexion du ressort à membrane dans la di- rection opposée à celle de la figure 12 par le piston d'actionnement 110 qui se déplace vers la droite. Ainsi, il n'est pas nécessaire d'avoir une surface d'appui plane pour le ressort à membrane 46 sur le support intérieur à lamelles , de sorte que ce support 70 peut avoir une forme de sec- tion intéressante du point de vue de la réduction au minimum de l'encombrement nécessaire. Dans tous les exemples de réalisation des figures 1 à 14, l'installation d'embrayage est couplée par le moyeu d'embrayage 34 sur l'unité motrice de la ligne d'entraînement et cela de préférence par l'intermédiaire d'un amortisseur d'oscillations de torsion comme celui représenté à titre d'exemple à la figure 13. En outre, dans tous les exemples de réalisation des figures 1 à 14, on a prévu un axe d'entraînement de pompe 26 comme axe radial le plus à l'intérieur et celui-ci est couplé par une denture au moyeu d'embrayage 34. On se reportera à cet effet aux explications données dans l'exemple de réalisation de la figure 1. Pour des raisons de fabrication, le moyeu est de préférence réalisé en deux parties (les segments annulaires 36, 38 du moyeu de la figure 1). Dans les exemples de réali- sation des figures 2, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, le moyeu 34 est réalisé en deux parties, de façon correspondante alors que dans le cas des exemples de réalisation des figures 3, 4, 6, 7, on a un moyeu 34 en une seule partie. Pour des raisons de fabrication, il est en outre avantageux que le moyeu soit en forme de pièce annulaire ou- verte vers l'unité motrice pour que la denture intérieure du moyeu, associée à l'axe d'entraînement de la pompe 26 puisse se dégager facilement. L'ouverture du moyeu peut être fermée avantageusement par un élément d'étanchéité tel qu'un bouchon d'étanchéité 180 comme le montre la figure 1. Le bouchon d'étanchéité 180 peut être centré par la denture intérieure du moyeu 34 et être soudé au moyeu. Une autre solution est celle de l'exemple de réalisation de la figure 8. Dans ce cas, à la place d'un bouchon d'étanchéité ou d'un moyen ana- logue, on a une pièce en tôle 290, d'obturation, prévue sur le moyeu 34 de préférence soudée sur le segment annulaire 36 du moyeu; cette pièce en tôle présente sur un segment de bride, la denture extérieure 42 associée à l'amortisseur d'oscillations de torsion (non représenté). La pièce de tôle d'obturation 290 peut avoir une section en forme de bouchon, permettant de centrer cette pièce en tôle 290 sur le moyeu 34. En variante ou en plus, la pièce en tôle 290 peut avoir un segment en forme de bouchon servant au centrage réciproque de l'axe d'entrée du moteur et celui de la boîte de vitesses.10 Une telle fonction peut également être assurée par le moyeu de couplage 34. Dans l'exemple de réalisation de la figure 5, le moyeu 34 est réalisé sans ouverture dans la zone de la denture intérieure. Il convient également de remarquer qu'en liaison avec l'élément d'étanchéité 136' ainsi qu'avec le passage à travers les lamelles par l'huile de refroidissement, il est avantageux de pouvoir renforcer l'action de débrayage du dis- positif correspondant d'embrayage à lamelles, par exemple si le dispositif concerné fonctionne avec un patinage régulé. On pourrait également avoir d'autres composants de l'instal- lation d'embrayage agissant dans ce sens, par exemple la par- tie de paroi 132 qui limite la seconde chambre de compensa- tion de pression 142, et qui peut servir comme élément de ressort précontraint dans le sens du débrayage pour le piston d'actionnement correspondant comme cela a déjà été évoqué ci- dessus. D'autres détails de l'embrayage double 12 selon les différents exemples de réalisation et notamment des dif- férences entre les divers embrayages doubles apparaissent sans difficulté pour l'homme du métier dans les différentes figures. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Installation d'embrayage multiple, le cas échéant instal- lation d'embrayage double (12) montée dans une ligne d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité mo- trice et une boîte de vitesses, l'installation d'embrayage (12) ayant un premier dispositif d'embrayage (64) associé à un premier axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage (72) associé au second axe d'entrée (24) de la boîte de vitesses, pour la transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, caractérisée en ce que le premier et le second dispositifs d'embrayage (64, 72) sont des dispositifs d'embrayage à lamelles, et le dispositif (64) a un nombre de lamelles plus grand que l'autre dispositif (72). ) Installation d'embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'un des dispositifs d'embrayage à lamelles (64) présente un rayon de friction efficace significativement plus grand que l'autre dispositif d'embrayage à lamelles (72). 3 ) Installation d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le dispositif d'embrayage à lamelles (64) ayant le plus grand rayon de friction efficace est l'embrayage de démarrage. ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisée par des moyens pour rapprocher la capacité de transmission de couple des deux dispositifs d'embrayage au moins par rapport à l'intensité de la prise en friction des lamelles (74, 76) pour les deux dispositifs (64, 72) avec une même grandeur d'entrée de référence, le cas échéant une pression d'actionnement de référence. ) Installation d'embrayage selon la revendication 4, caractérisée en ce que les dispositifs d'embrayage (64, 72) ont chacun un piston d'actionnement (110, 130) délimitant une chambre de pression (118, 140) pour actionner, de préférence embrayer, le dispo- sitif d'embrayage (64, 72) à l'aide d'un fluide sous pres- sion, notamment du liquide hydraulique. 6 ) Installation d'embrayage selon la revendication 5, caractérisée en ce que le piston d'actionnement (130) du dispositif d'embrayage à lamelles (72) de plus petit rayon de friction efficace pré- sente une surface d'application de pression efficace exposée au fluide sous pression d'au moins un dispositif d'actionnement d'embrayage (72), plus grande que le piston d'actionnement (110) du dispositif d'embrayage à lamelles (64) de plus grand rayon de friction efficace. ) Installation d'embrayage selon l'une quelconque des re- vendications 5 ou 6, caractérisée en ce que le piston d'actionnement (130) du dispositif d'embrayage à lamelles (72) de plus petit nombre de lamelles, présente une surface d'application de pression efficace exposée au fluide sous pression au moins pour actionner le dispositif d'embrayage (72), plus grande que le piston d'actionnement (110) du dispositif d'embrayage à lamelles (64) ayant un plus grand nombre de lamelles.