Brevet FR2818693A1 — publié le 20020628

"Véhicule automobile comportant un moteur muni d'actionneurs de soupapes commandés sélectivement" L'invention concerne un véhicule automobile à moteur thermique. L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile à moteur thermique, du type dans lequel le moteur comporte au moins deux cylindres et entraîne au moins une roue du véhicule, du type dans lequel les soupapes d'admission et d'échappement des cylindres du moteur sont mues par des actionneurs individuels commandés, du type dans lequel un circuit de freinage de ladite roue du véhicule comporte au moins un servomoteur d'assistance de freinage à dépression dont au moins une chambre est reliée à une tubulure d'admission du moteur en aval d'un papillon d'alimentation de la tubulure d'admission, et du type qui comporte des moyens de pilotage de l'ouverture du papillon d'alimentation pour fournir une dépression adéquate à l'intérieur de la chambre du servomoteur. On connaît de nombreux exemples de véhicules automobiles de ce type, connus sous le nom de véhicules à moteur "camless". De manière connue, un tel véhicule comporte une unité de contrôle de freinage qui comporte les moyens de pilotage de l'ouverture du papillon d'alimentation. Lorsque le véhicule roule en accélérant, le papillon est généralement ouvert pour alimenter la tubulure d'admission en air, et lorsque le véhicule roule en décélérant, consécutivement au relâchement d'une pédale d'accélérateur du véhicule et/ou à l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule, le papillon est refermé de manière à maintenir un niveau optimum de dépression adéquat dans la chambre du servomoteur d'assistance de freinage Par ailleurs, il est connu de commander les actionneurs des soupapes de tous les cylindres du véhicule selon un mode de fonctionnement en frein moteur consécutivement au relâchement d'une pédale d'accélérateur du véhicule. Dans cette dernière configuration, les soupapes d'admission des cylindres sont toujours fermées. Les soupapes d'échappement des cylindres peuvent être commandées selon une séquence dite"de frein moteur à compression"selon laquelle elles sont fermées lorsque chaque piston atteint sa position de point mort bas, et selon laquelle sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort haut. En variante, les soupapes d'échappement des cylindres peuvent être commandées selon une séquence dite"de frein moteur à dépression"selon laquelle elles sont fermées lorsque chaque piston atteint sa position de point mort haut, et selon laquelle sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort bas. L'inconvénient d'une telle configuration est qu'elle est sensiblement incompatible avec une demande de freinage initiée par l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule En effet, en cas de freinage demandé, les soupapes d'admission ne peuvent être fermées, car dans ce cas la tubulure d'admission ne pourrait pas être soumise à une dépression suffisante, ce qui risquerait d'empêcher le maintien d'un niveau de dépression optimal dans la chambre du servomoteur. Par conséquent, un tel véhicule est nécessairement dépourvu de frein moteur lorsqu'un freinage est demandé. Une solution connue consiste à faire néanmoins fonctionner les actionneurs des soupapes du véhicule selon une séquence de frein moteur et à pallier le manque de dépression dans la chambre du servomoteur en la reliant à une pompe à dépression qui est déclenchée dès lors que le niveau de dépression est insuffisant dans chambre du servomoteur. Cette solution présente l'inconvénient de nécessiter l'implantation de ladite pompe à dépression et d'un capteur de dépression dans la chambre du servomoteur. A ce titre, cette solution s'avère techniquement complexe, encombrante, et surtout onéreuse. Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose un véhicule du type décrit précédemment, qui permet de bénéficier naturellement d'un frein moteur tout en maintenant un niveau optimum de dépression dans la chambre du servomoteur. Dans ce but, l'invention propose un véhicule du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande des actionneurs et des moyens de pilotage de l'ouverture du papillon qui sont susceptibles de fonctionner suivant un mode déterminé selon lequel : - ils commandent les actionneurs des soupapes d'admission et d'échappement d'au moins un cylindre du moteur selon une séquence déterminée dite de frein moteur pour fournir un couple de ralentissement à au moins une roue du véhicule, - ils commandent les actionneurs des soupapes d'admission et d'échappement du (des) cylindre (s) restant (s) selon une séquence conventionnelle de fonctionnement à quatre temps pour fournir une dépression adéquate dans la tubulure d'admission et à l'intérieur de la chambre du servomoteur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - les moyens de commande sont susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé en réponse au relâchement d'une pédale d'accélérateur du véhicule, - les moyens de commande sont susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé en réponse à l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule, - les moyens de commande comportent des moyens de détermination du nombre de cylindres dont ils sont susceptibles de commander les actionneurs selon la séquence déterminée de frein moteur, - le nombre d'actionneurs de cylindres commandés selon la séquence de frein moteur déterminée est fonction de la dépression qui règne dans la chambre du servomoteur, - selon la séquence déterminée de frein moteur, les soupapes d'admission sont toujours fermées, - selon la séquence déterminée de frein moteur, les soupapes d'échappement d'un cylindre déterminé sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort bas, et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort haut, - selon la séquence déterminée de frein moteur, les soupapes d'échappement d'un cylindre déterminé sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort haut, et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort bas, - la séquence déterminée de frein moteur comporte de manière cyclique : . au moins une sous-séquence conventionnelle de fonctionnement à quatre temps, + au moins une sous-séquence, dite de frein moteur pur, au cours de laquelle les soupapes d'amission d'un cylindre déterminé sont toujours fermées et au cours de laquelle : . les soupapes d'échappement de ce cylindre sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort haut et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort bas, ou bien . les soupapes d'échappement de ce cylindre sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort bas et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort haut. la séquence déterminée de frein moteur intervient dès lorsque le régime du moteur est supérieur à une valeur de seuil déterminée, - les actionneurs sont des actionneurs électromagnétiques. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1 à 3 sont des vues schématiques d'un moteur d'un véhicule et d'un servomoteur associé représentés selon trois positions du papillon d'admission ; et - les figures 4 et 5 sont des diagrammes schématiques représentant deux variantes de commande des actionneurs des soupapes d'un moteur selon l'invention. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. On a représenté sur les figures 1 à 3 un moteur thermique 10 d'un véhicule automobile (non représenté) réalisé conformément à l'invention. De manière connue, le moteur comporte au moins deux cylindres. Notamment, tel que représenté aux figures 1 à 3, le moteur est un moteur à quatre cylindres 12,14, 16,18, agencés en ligne, mais cette configuration n'est pas limitative de l'invention. Le moteur 10 est destiné à entraîner au moins une roue du véhicule par l'intermédiaire d'une transmission (non représentées). De manière connue, les soupapes d'admission 20,22, 24, 26 et d'échappement 28,30, 32, et 34 respectives des cylindres 12,14, 16,18 du moteur sont mues par des actionneurs individuels commandés. En particulier, les soupapes d'admission 20,22, 24,26 sont mues par des actionneurs associés 36,38, 40, et 42 et les soupapes d'échappement 28,30, 32, et 34 sont mues par des actionneurs associés 44,46, 48, et 50. De préférence, les actionneurs 36,38, 40,42, 44,46, 48, et 50 sont des actionneurs électromagnétiques, mais cette configuration n'est pas limitative de l'invention. De manière connue, le véhicule comporte un circuit de freinage de ladite roue (non représentée) qui comporte au moins un servomoteur 52 d'assistance de freinage à dépression dont au moins une chambre 54 est reliée à une tubulure 56 d'admission du moteur en aval d'un papillon 58 d'alimentation de la tubulure d'admission. Le servomoteur 52 est commandé par une pédale de frein 51. Le véhicule comporte aussi des moyens de pilotage (non représentés) de l'ouverture du papillon 58 d'alimentation qui sont destinés à fournir une dépression adéquate à l'intérieur de la chambre 54 du servomoteur 52. Conformément à l'invention, le véhicule comporte des moyens de commande des actionneurs 36,38, 40,42, 44,46, 48, et 50 et des moyens de pilotage de l'ouverture du papillon 58 qui sont susceptibles de fonctionner suivant un mode déterminé selon lequel : its commandent les actionneurs des soupapes d'admission et d'échappement d'au moins un cylindre du moteur 10 selon une séquence déterminée SFM14, SFM18 dite de frein moteur pour fournir un couple de ralentissement à au moins une roue du véhicule, - ils commandent les actionneurs des soupapes d'admission et d'échappement du (des) cylindre (s) restant (s) selon une séquence conventionnelle S4T12, S4T18 de fonctionnement à quatre temps pour fournir une dépression adéquate dans la tubulure d'admission 56 et à l'intérieur de la chambre 54 du servomoteur. Ainsi, dans le mode déterminé, au moins un des cylindres 12,14, 16 ou 18 fournit, par l'intermédiaire de pistons 13,15, 17, et 19 associés reliés au vilebrequin 60, un couple de ralentissement, dit de"frein moteur"à la roue du véhicule, tandis que le ou les cylindres restants permettent l'établissement d'une dépression à l'intérieur de la tubulure d'admission 56, ce qui permet par conséquent de maintenir une dépression optimale à l'intérieur de la chambre 54 du servomoteur 52 pour fournir, le cas échéant, un effort de freinage sur la roue. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens de commande sont susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé en réponse au relâchement d'une pédale d'accélérateur (non représentée) du véhicule. De la sorte, les moyens de commande permettent l'établissement d'un couple"de frein moteur"à la roue dès que le conducteur relâche la pédale d'accélérateur du véhicule. Cette configuration ne préjuge pas de l'actionnement ultérieur de la pédale de frein 51 par le conducteur du véhicule. En effet, de manière courante, comme le conducteur du véhicule relâche la pédale d'accélérateur du véhicule avant d'actionner la pédale de frein du véhicule, le couple"de frein moteur"est déjà établi à la roue au moment où le conducteur actionne la pédale de frein du véhicule. Toutefois, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens de commande sont aussi susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé en réponse à l'actionnement de la pédale de frein 51 du véhicule. Cette configuration a pour but de garantir l'établissement du couple de frein moteur dans le cas où le conducteur effectuerait une mauvaise manipulation et appuierait sur la pédale d'accélérateur en même temps qu'il appuierait sur la pédale 51 de frein. Dans un mode de réalisation en variante, il est possible d'envisager que les moyens de commande soient susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé uniquement en réponse à l'actionnement d'une pédale de frein 51 du véhicule. En effet, en l'absence d'effort exercé sur la pédale de frein 51, la dépression qui règne dans la chambre 54 du servomoteur 52 est stable et ne nécessite pas d'être réalimentée. Dans cette configuration, c'est seulement dans le cas où la pédale de frein 51 est actionnée, et donc lorsque la dépression risque de s'épuiser à l'intérieur de la chambre 54 du servomoteur 52 que les moyens de commande commandent les actionneurs d'un nombre déterminé de cylindres du moteur 10 de manière qu'une dépression règne dans la tubulure d'admission 56 du moteur 10. Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, les moyens de commande comportent des moyens de détermination du nombre de cylindres dont ils sont susceptibles de commander les actionneurs selon la séquence déterminée SFM14, SFM18 de frein moteur. Cette configuration permet de fournir à la roue du véhicule un frein moteur maximal tout en garantissant une dépression optimale au sein de la tubulure d'admission 56 et par conséquent une dépression optimale au sein de la chambre 54 du servomoteur 52. De préférence, le nombre d'actionneurs de cylindres commandés selon la séquence de frein moteur SFM14, SFM18 déterminée est fonction de la dépression qui règne dans la chambre 54 du servomoteur 52. Le véhicule peut par exemple peut comporter un capteur de dépression, agencé à l'intérieur de la chambre 54 du servomoteur 52, qui émet une information à l'intention des moyens de commande pour que ceux-ci déterminent le nombre adéquat d'actionneurs des cylindres qui doivent continuer à fonctionner selon une séquence conventonnelle S4T12, S4T16 de fonctionnement à quatre temps afin de maintenir une dépression optimale dans la chambre 54 du servomoteur. Par ailleurs, dans cette configuration, les moyens de commande sont susceptibles de commander les moyens de pilotage de l'ouverture du papillon 58 suivant différentes positions, comme représenté aux figures 1 à 3. La figure 1 représente, par exemple, une configuration de fermeture du papillon 58. Cette configuration correspond à un cas selon lequel le conducteur a relâché la pédale d'accélérateur et actionne la pédale 51 de frein, notamment pour que le véhicule effectue un freinage d'urgence à une vitesse élevée. Dans ce cas, les moyens de commande commandent aux moyens de pilotage de fermer le papillon 58 de manière que la dépression fournie par ceux des cylindres dont les actionneurs fonctionnent suivant la séquence conventionnelle S4T12, S4T16 de fonctionnement à quatre temps fournisse une dépression maximale propre à garantir l'établissement d'un couple de freinage maximal à la roue. A titre d'exemple, une telle dépression est de l'ordre de 800 millibars. La figure 2 représente, par exemple, une configuration d'ouverture intermédiaire du papillon 58. Cette configuration correspond à un cas selon lequel le conducteur a seulement relâché la pédale d'accélérateur, par exemple pour que le véhicule ralentisse sans freiner. Dans ce cas, le les moyens de commande commandent aux moyens de pilotage de fermer partiellement le papillon 58 de manière que la dépression fournie par ceux des cylindres dont les actionneurs fonctionnent suivant la séquence conventionnelle S4T12, S4T16 de fonctionnement à quatre temps fournisse une dépression suffisante pour qu'un freinage ultérieur puisse être effectué, le papillon 58 étant alors ultérieurement refermé comme représenté à la figure 1. Cette configuration permet de réduire considérablement le temps d'établissement, dans la chambre 54 du servomoteur 52, de la dépression maximale de 800 millibars requise pour un freinage d'urgence. A titre d'exemple, la dépression qui règne dans la chambre 54 du servomoteur 52 selon cette position d'ouverture intermédiaire du papillon 58 est de l'ordre de 400 à 500 millibars. A titre de comparaison, La figure 3 représente, par exemple, une configuration de pleine ouverture du papillon 58. Cette configuration correspond à un cas selon lequel le conducteur actionne la pédale d'accélérateur sans actionner la pédale de frein 51, par exemple pour que le véhicule roule normalement. Dans ce cas, le moyens de commande ne commandent pas les moyens de pilotage du papillon, et, tous les actionneurs fonctionnant normalement suivant une séquence de fonctionnement à quatre temps, la dépression qui règne dans la chambre 54 du servomoteur 52 résulte seulement de la réserve de dépression accumulée précédemment dans la chambre 54. Conformément à l'invention, deux variantes du mode de fonctionnement déterminé peuvent être envisagées. On a représenté aux figures 4 et 5 des états"ouvert"ou "fermé"des actionneurs 36,38, 40, et 42 des soupapes d'admission et des actionneurs 44,46, 48,50 des soupapes d'échappement des cylindres 12,14, 16,18. L'état"ouvert"ou fermé"de chaque actionneur correspond respectivement à l'ouverture ou à la fermeture de chaque soupape associée. Les états"ouvert"ou"fermé"sont mis en position relativement aux positions de point mort haut PMH13, PMH17, PMH19 et PMH15, qui coïncident respectivement avec les positions de point mort bas PMB15, PMB13, PMH17 et PMH19 des pistons 13,15, 17, et 19 suivant un cycle conventionnel de rotation du vilebrequin d'un moteur à quatre cylindres. Selon une première variante qui est représentée aux figure 4 et 5, les soupapes d'admission associées au actionneurs 38 et 42 des cylindres 14 et 18 qui fonctionnent selon la séquence SFM14, SFM18 déterminée de frein moteur sont toujours fermées. De manière connue, les positions de point mort haut des pistons 13 et 19 et les positions de point mort bas des pistons 15 et 17 interviennent pour un même premier angle de rotation du vilebrequin 60. De même, les positions de point mort bas des pistons 13 et 19 et les positions de point mort haut des pistons 15 et 17 interviennent pour un même deuxième angle de rotation du vilebrequin 60. Selon un premier mode réalisation de la première variante qui est représentée à la figure 4, les actionneurs qui fonctionnent selon la séquence déterminée SFM14, SFM18 de frein moteur sont"fermés"lorsque le piston du cylindre associé atteint sa position de point mort bas, et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort haut. Ainsi, comme l'illustre la figure 4, au cours de la séquence SFM14, l'actionneur 46 du cylindre 14 est"fermé"lorsque le piston 15 du cylindre 14 atteint sa position de point mort bas PMB15 et est"ouvert"au plus tard lorsque le piston 15 du cylindre 14 atteint sa position de point mort haut PMH15. De même, au cours de la séquence SFM18, l'actionneur 50 du cylindre 18 est"fermé"lorsque le piston 19 du cylindre 18 atteint sa position de point mort bas PMB19 et est"ouvert"au plus tard lorsque le piston 19 du cylindre 18 atteint sa position de point mort haut PMH19. Sur la figure 4, on a représenté les fermetures des actionneurs 46 et 50 comme intervenant exactement lorsque les pistons associés 15 et 19 atteignent leurs positions respectives de point mort haut PMH15 et PMH19, mais il sera compris que la fermeture peut intervenir avant, c'est à dire que l'ouverture de l'actionneur 46 peut par exemple intervenir entre la position PMB15 et la position PMH15 et que, de même, l'ouverture de l'actionneur 50 peut par exemple intervenir entre la position PMB19 et la position PMH19. Cette configuration permet de moduler le couple de frein moteur exercé. Selon ce premier mode de réalisation, la séquence SFM14, SFM18 déterminée est dite"de frein moteur par compression"car le couple de frein moteur exercé sur le vilebrequin 60 est obtenu par compression des gaz dans les cylindres considérés. Selon un second mode de réalisation de la première variante qui est représentée à la figure 5, les actionneurs qui fonctionnent selon la séquence déterminée SFM14, SFM18 de frein moteur sont fermées lorsque le piston du cylindre associé atteint sa position de point mort haut, et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort bas. Ainsi, comme l'illustre la figure 5, au cours de la séquence SFM14, l'actionneur 46 du cylindre 14 est"fermé"lorsque le piston 15 du cylindre 14 atteint sa position de point mort haut PMH15 et est"ouvert"au plus tard lorsque le piston 15 du cylindre 14 atteint sa position de point mort bas PMB15. De même, au cours de la séquence SFM18, l'actionneur 50 du cylindre 18 est"fermé"lorsque le piston 19 du cylindre 18 atteint sa position de point mort haut PMH19 et est"ouvert"au plus tard lorsque le piston 19 du cylindre 18 atteint sa position de point mort bas PMB19. Sur la figure 5, on a représenté les fermetures des actionneurs 46 et 50 comme intervenant exactement lorsque les pistons associés 15 et 19 atteignent leurs positions respectives de point mort bas PMB15 et PMB19, mais il sera compris que la fermeture peut intervenir avant, c'est à dire que l'ouverture de l'actionneur 46 peut par exemple intervenir entre la position PMH15 et la position PMB15 et que, de même, l'ouverture de l'actionneur 50 peut par exemple intervenir entre la position PMH19 et la position PMB19. Cette configuration permet de moduler le couple de frein moteur exercé. Selon ce second mode de réalisation, la séquence déterminée SFM14, SFM18, est dite"de frein moteur par dépression"car le couple de frein moteur exercé sur le vilebrequin 60 est obtenu par détente des gaz dans les cylindres considérés. Selon une seconde variante (non représentée) de l'invention la séquence déterminée de frein moteur comporte de manière cyclique : - au moins une sous-séquence conventionnelle de fonctionnement à quatre temps, qui est analogue aux séquences, de commande S4T12, S4T16 des actionneurs 36,44, 40 et 48 qui ont été représentées aux figures 4 et 5 ; - au moins une sous-séquence, dite de frein moteur"pur", qui est analogue aux séquences de commande SFM14, SFM18 de commande des actionneurs 38,46, 42 et 50 qui ont été représentées à la figure 4 ou à la figure 5. La seconde variante comporte donc deux modes de réalisation de la sous-séquence de frein moteur pur. Dans les deux modes de réalisation de la sous séquence de frein moteur pur, les soupapes d'admission du cylindre concerné sont toujours fermées. Dans le premier mode de réalisation de la sous séquence de frein moteur pur, les soupapes d'échappement de ce cylindre sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort haut et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort bas. La sous séquence est dite de"frein moteur pur par compression", car le couple de frein moteur exercé sur le vilebrequin 60 est obtenu par compression des gaz dans les cylindres considérés. Inversement, dans le second mode de réalisation de la sous séquence de frein moteur pur, les soupapes d'échappement de ce cylindre sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort bas et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort haut. La sous séquence est dite de"frein moteur pur par dépression", car le couple de frein moteur exercé sur le vilebrequin 60 est obtenu par détente des gaz dans les cylindres considérés. Pratiquement, cette seconde variante du mode de frein moteur consiste donc à commander les actionneurs des soupapes d'admission et d'échappement d'au moins un cylindre du moteur selon une succession de sous-séquences de frein moteur pur, au cours desquelles les actionneurs du cylindre sont commandés d'une façon analogue à celle selon laquelle sont commandés les actionneurs 38,46, 42 et 50 au cours des séquences SFM14 et SFM18 précédemment décrites, et de sous-séquences de fonctionnement normal à quatre temps. Bien entendu, le nombre de sous-séquences de fonctionnement normal à quatre temps qui sont insérées entre deux sous-séquences de frein moteur peut être variable et notamment fonction de la dépression qui est requise dans la tubulure d'admission 54 du moteur. Par ailleurs, de préférence, cette séquence déterminée de frein moteur intervient dès lors le régime du moteur est supérieur à une valeur de seuil déterminée, c'est à dire notamment pour des régimes élevés de rotation du moteur, ceci afin d'éviter une détérioration du moteur 10 et une décélération trop brutale du véhicule. L'invention permet donc avantageusement de réaliser un véhicule bénéficiant à la fois des avantages d'un moteur dit "camtess"et d'un circuit de freinage conventionnel. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile à moteur thermique, du type dans lequel le moteur (10) comporte au moins deux cylindres (12,14, 16,18) et entraîne au moins une roue du véhicule, du type dans lequel les soupapes d'admission (20,22, 24,26) et d'échappement (28,30, 32,34) des cylindres (12,14, 16,18) du moteur sont mues par des actionneurs individuels (36,38, 40,42, 44,46, 48,50) commandés, du type dans lequel un circuit de freinage de ladite roue du véhicule comporte au moins un servomoteur (52) d'assistance de freinage à dépression dont au moins une chambre (54) est reliée à une tubulure d'admission (56) du moteur en aval d'un papillon (58) d'alimentation de la tubulure d'admission, et du type qui comporte des moyens de pilotage de l'ouverture du papillon (58) d'alimentation pour fournir une dépression adéquate à l'intérieur de la chambre (54) du servomoteur (52), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande des actionneurs (36,38, 40,42, 44,46, 48,50) et des moyens de pilotage de l'ouverture du papillon (58) qui sont susceptibles de fonctionner suivant un mode déterminé selon lequel : - ils commandent les actionneurs (38,42, 46,50) des soupapes d'admission (22, 26) et d'échappement (30,34) d'au moins un cylindre (14,18) du moteur (10) selon une séquence (SFM14, SFM18) déterminée dite de frein moteur pour fournir un couple de ralentissement à au moins une roue du véhicule, - ils commandent les actionneurs (36,44, 40,48) des soupapes d'admission (20,24) et d'échappement (28,32) du (des) cylindre (s) (12,16) restant (s) selon une séquence (S4T12, S4T16) conventionnelle de fonctionnement à quatre temps pour fournir une dépression adéquate dans la tubulure d'admission (56) et à l'intérieur de la chambre (54) du servomoteur (52). 2. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de commande sont susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé en réponse au relâchement d'une pédale d'accélérateur du véhicule. 3. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande sont susceptibles de fonctionner suivant le mode déterminé en réponse à l'actionnement d'une pédale de frein (51) du véhicule. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande comportent des moyens de détermination du nombre de cylindres dont ils sont susceptibles de commander les actionneurs selon la séquence déterminée (SFM14, SFM18) de frein moteur. 5. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le nombre d'actionneurs de cylindres commandés selon la séquence de frein moteur (SFM14, SFM18) déterminée est fonction de la dépression qui règne dans la chambre (54) du servomoteur (52). 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, selon la séquence déterminée (SFM14, SFM18) de frein moteur, les soupapes d'admission (38,42) sont toujours fermées. 7. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, selon la séquence déterminée (SFM14, SFM18) de frein moteur, les soupapes d'échappement (46,50) d'un cylindre (14,18) déterminé sont fermées lorsque le piston (15,19) de ce cylindre (14,18) atteint sa position (PMB15, PMB19) de point mort bas, et sont ouvertes au plus tard quand le piston (15,19) atteint sa position (PMH15, PMH19) de point mort haut. 8. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que, selon la séquence déterminée (SFM14, SFM18) de frein moteur, les soupapes d'échappement (46,50) d'un cylindre (14,18) déterminé sont fermées lorsque le piston (15,19) de ce cylindre (14,18) atteint sa position (PMH15, PMH19) de point mort haut, et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position (PMB15, PMB19) de point mort bas. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la séquence déterminée de frein moteur comporte de manière cyclique : - au moins une sous-séquence conventionnelle de fonctionnement à quatre temps, - au moins une sous-séquence, dite de frein moteur pur, au cours de laquelle les soupapes d'amission d'un cylindre déterminé sont toujours fermées et au cours de laquelle : . les soupapes d'échappement de ce cylindre sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort haut et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort bas, ou bien 'tes soupapes d'échappement de ce cylindre sont fermées lorsque le piston de ce cylindre atteint sa position de point mort bas et sont ouvertes au plus tard quand le piston atteint sa position de point mort haut. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la séquence déterminée de frein moteur intervient dès lorsque le régime du moteur (10) est supérieur à une valeur de seuil déterminée. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les actionneurs (36,38, 40, 42,44, 46,48, 50) sont des actionneurs électromagnétiques.