Brevet FR2810296A3 — publié le 20011221

FR 2810296 A3 20011221 FR 0007759 A 20000616 LA PROPULSION CYCLONALE FONCTIONNEMENT DE L'HELICOPTERE Par la rotation rapide de ses pales inclinées légèrement, l'hélicoptère crée sous celles-ci une surpression d'air (excès d'air) et au-dessus une dépression (manque d'air). La surpression tente de combler la dépression en propulsant les pales, de même que la dépression attire la surpression en les soulevant. Ce système présente de nombreux inconvénients dont le principal est la possibilité pour l'air propulsé sous les pales de s'échapper en remontant entre deux pales au lieu d'en soulever une : je présume que le phénomène aura tendance à s'accentuer avec l'augmentation de la vitesse de rotation des pales et donc de la surpression sous celles-ci, ce qui expliquerait la faible vitesse de pointe (environ 250 km/h) des meilleurs hélicoptères actuels. En outre, la carlingue représente un poids mort qu'il sera plus ou moins difficile de tirer en fonction de son encombrement et de sa masse. C'est pourquoi il est Indispensable de construire des hélicoptères ultra-légers. L'HELICOPTERE A FONCTIONS SEPAREES Supposons qu'afin d'éviter les deux inconvénients cités plus haut, nous séparions les deux fonctions de l'hélicoptère (dépression - surpression) par l'appareil tout entier. Nous aurions alors une "soucoupe volante" avec au-dessus une dépression importante créée par des résistances électriques, un champ magnétique puissant ou la brûlure d'un corps solide, liquide ou gazeux (magnésium, pétrole, propane, etc...) servant à échauffer considérablement l'air, causant ainsi sa dilatation (et donc une dépression par manque d'air local) et en dessous une surpression causée artificiellement par des jets d'air comprimé, celui-ci se trouvant en réserve dans la soucoupe. Comme pour les pales de l'hélicoptère et les ailes des oiseaux, l'air en surpression en dessous de l'appareil le projettera vers le haut (réciproquement, la dépression au-dessus attirera la surpression en dessous en même temps que l'appareil lui- même). Afin de limiter au maximum la perte de puissance due au passage de l'air sur le pourtour du vaisseau circulaire, on s'arrangera pour que le bas soit incurvé légèrement, et, pour avoir le meilleur aérodynamisme possible dans le sens du vol, on fera le haut le plus arrondi possible. L'appareil fonctionnerait donc comme un ouragan ou un cyclone maîtrisé . le phénomène s'appellerait "propulsion cyclonale". RENDEMENT COMPARE DE L'HELICOPTERE ET DE LA SOUCOUPE Si je considère que l'hélicoptère peut monter approximativement deux fois moins vite qu'il ne tomberait si ses pales ne fonctionnaient plus, son rendement est de un demi-g (g étant la valeur de l'attraction terrestre). Or, pour obtenir ce demi-g d'accélération utilisable, il aura fallu que l'hélicoptère produise une force de 1,5 g pour compenser en outre la pesanteur. Si par contre nous donnions à notre soucoupe une meilleure dépression et surpression (cela étant rendu possible par la séparation des fonctions), nous obtiendrions une poussée et une traction beaucoup plus efficaces. Si nous supposons celles-ci égales à 3 g, l'appareil aurait un rendement deux fois meilleur que l'hélicoptère (66,66 % au lieu de 33,33 %) sans tenir compte du faible rendement du moteur de l'hélicoptère et en ne comptant donc que la nécessité de vaincre la pesanteur (à 5 g, le rendement serait même de 80 % !). Nous voyons donc que nous avons tout intérêt à augmenter au maximum la puissance de la soucoupe : elle consommera d'autant moins. Ce système permettra en outre de supprimer le poids mort que représente la carlingue de l'hélicoptère, puisque la soucoupe sera projetée tout entière (et non seulement tirée par des pales). II conviendra donc d'utiliser l'appareil avec la puissance la plus grande possible (supportable par les passagers) pour en obtenir le meilleur rendement. A la suite d'une poussée, la soucoupe se trouvera donc à quelques mètres au-dessus du sol ou de son point de départ, mais aura amassé pratiquement instantanément une énergie cinétique importante - et proportionnelle à son poids - qui lui permettra de continuer sur son élan (sans plus rien consommer) dans la direction choisie quelques dizaines ou centaines de mètres complémentaires. On laissera toutefois subsister une certaine ionisation de l'air au-dessus de l'appareil pour supprimer le bang sonique et diminuer la résistance de l'air. Contrairement à l'hélicoptère, la soucoupe sera donc construite de manière à être la plus lourde possible (pourvu qu'on dispose de la fusion contrôlée), la seule limite étant qu'elle doit rester maniable - ne pas retomber trop vite - et ne pas trop consommer lorsqu'elle fait du surplace à haute altitude. (Elle aura, pour des raisons de stabilité évidentes, son centre de gravité au milieu et le plus bas possible). II sera par conséquent plus économique de la faire fonctionner par impulsions successives plutôt qu'en continu, dans la mesure du possible. DISPOSITION A L'INTERIEUR DE LA SOUCOUPE Etant donnée la nécessité de mettre le centre de gravité le plus bas possible, je proposerais de mettre la réserve d'air comprimé dans le bas avec au milieu (éventuellement au-dessus) la génératrice fabriquant l'électricité nécessaire à la propulsion et pouvant également être utilisée à l'arrêt ou en vol (en se contentant de compenser la pesanteur par un mouvement de yoyo) pour remplir le(s) réservoir(s) d'air comprimé. L'appareil aurait également au centre sans doute plusieurs condensateurs servant à fournir instantanément l'énergie importante nécessaire à la formation de la dépression et qui seraient déchargés à chaque impulsion et rechargés par la génératrice fonctionnant en continu (sauf s'il s'agit d'un processus cyclique comme par exemple la fusion contrôlée). Les passagers seraient donc dans une couronne ou au centre sur le haut de l'appareil (là où le poids doit être le moins élevé possible), protégés par des amortisseurs contre les accélérations rapides et par des isolants thermiques (et éventuellement magnétiques) contre ce qui crée la dépression. II appartiendra au pilote (ou éventuellement à l'ordinateur de bord) de doser la durée d'éjection du gaz en fonction de l'importance de la dépression (donnée) et de l'état de remplissage (variable) du compresseur et en rapport avec la résistance des passagers (âge, etc...). Pour imprimer à la soucoupe une direction différente de la verticale, il suffira de soulever un côté de l'appareil en déviant légèrement les jets de gaz par rapport à son axe, en ayant donc la dépression au-dessus, et, en dessous, par exemple trois jets de gaz symétriquement placés à mi-chemin entre le centre et le pourtour (formant un triangle équilatéral) ou plus près du centre si cela est possible sans altérer la stabilité de l'appareil. Mais la rotation rapide de la coque (ou sa rotation lente si elle est assez massive) permettra de donner une stabilité bien meilleure au vaisseau (comme pour une toupie). En ce cas, un important jet de gaz suffira et pourra être placé directement au centre : il sera par conséquent nettement moins puissant que dans l'autre cas (et la forme du bas de la soucoupe devra être moins incurvée), car les pertes de gaz seront beaucoup moins importantes, mais la consommation électrique sera augmentée. II sera également nécessaire de compenser la tendance de l'axe de l'appareil à tourner dans le sens inverse de la rotation de la coque en utilisant, comme pour l'hélicoptère, un léger jet de gaz régulier dans le bon sens également sous l'appareil (dont l'arrêt ou l'augmentation de débit momentanée permettra au pilote d'avoir un autre champ de vision) car ainsi, contrairement à l'hélicoptère, il ne sera pas entièrement perdu pour la propulsion. De même, l'échappement éventuel se fera vers le haut pour en récupérer la chaleur afin d'augmenter l'importance de la dépression. Le vaisseau aurait un certain nombre de pieds (placés sous son axe pour le modèle rotatif) permettant avant tout de protéger les organes propulsif(s) et éventuellement stabilisateur contre une altération éventuelle lors de l'atterrissage, quelle que soit la nature du terrain. UTILISATION DE LA SOUCOUPE L'appareil fonctionnerait également sous l'eau (pourvu qu'il soit étanche) mais en ce cas en continu afin d'éviter la formation d'un mur d'eau devant lui ou bien à faible vitesse en n'utilisant que le(s) jet(s) d'air comprimé (comme pour se stabiliser à basse altitude). II pourrait également fonctionner en dehors de l'atmosphère avec uniquement le(s) jet(s) de gaz pour accélérer et pour changer de direction (par réaction). Pour ralentir la soucoupe afin d'éviter un échauffement excessif en rentrant dans l'atmosphère (ici encore, le modèle rotatif est supérieur car il réduit au minimum l'échauffement en le répartissant sur une plus grande surface), il suffira de la laisser se retourner avec l'attraction de la planète - ou de faire demi-tour avec les jets de gaz -, la forme incurvée servira à ralentir considérablement l'engin, et si cela ne suffisait toujours pas, il serait encore possible de créer une petite surpression et dépression pour aider. Pour freiner en cas de danger, on pourra faire demi-tour en déviant au maximum le(s) jet(s) de gaz et ensuite accélérer - ou continuer d'accélérer - dans l'autre sens. En protégeant les occupants contre la radioactivité, on permettra de remplir les réservoirs d'air comprimé avec l'air de n'importe quelle planète, même invivable, ce qui explique que la découverte de traces de radioactivité ait été faite sur certains lieux d'atterrissage d'OVNI (mais pas sur tous). La nécessité de faire régulièrement le plein d'air explique que la plupart des observations soient faites à haute altitude, les OVNI ne venant généralement pas dans notre atmosphère pour nous voir, comme nous pourrions le penser, mais tout simplement de la même manière que nous nous arrêtons à une pompe au cours d'un long voyage en auto, par pure nécessité. Si la soucoupe est frappée par la foudre lorsque ses réservoirs d'air sont pleins, l'explosion inévitable consécutive à la dilatation imprévue du gaz sous forte pression est parfois mortelle malgré la stratégie du pilote de maintenir l'appareil à tout moment le plus près possible du sol tout en vidant au maximum les réservoirs surchauffés (le mystère de Roswell - Etats-Unis - en est un bel exemple). RENDEMENT COMPARE DE LA SOUCOUPE LEGERE OU LOURDE Considérons tout d'abord une soucoupe d'un poids minimum. Pour avoir une accélération donnée, il lui faudra produire une surpression "x" et une dépression "x' ". Supposons maintenant un appareil beaucoup plus lourd ayant à peu près les mêmes performances pour une puissance deux fois plus élevée (2x et 2x'). La différence de puissance se transformant en énergie cinétique, il sera possible d'utiliser cette dernière pour faire fonctionner l'appareil par impulsions successives plutôt qu'en continu. S'il est possible de créer la surpression par exemple pendant deux secondes puis de la supprimer pendant six autres (la dépression allumée sans interruption pour éviter les pertes aérodynamiques) avant de recommencer le cycle, la soucoupe consommerait deux fois plus d'électricité mais la moitié de gaz : elle aurait donc une autonomie doublée. Autrement dit, plus le vaisseau sera lourd, plus il consommera d'électricité et moins il consommera de gaz. Certains de nos étranges visiteurs disposant indubitablement de plusieurs millénaires d'avance technologique peuvent se permettre la meilleure solution, le choix du poids et du fonctionnement dépendant en fait de la technologie disponible. INDICATIONS PRATIQUES POUR L'INGENIEUR Pour nos soucoupes de la première génération, je suggérerais d'essayer de trouver les solutions les plus simples. Si nous utilisons un revêtement supérieur remplaçable d'orthosilicate de magnésium pour créer la dépression (comme celui qui a été arraché partiellement d'une petite soucoupe à la mitrailleuse près , de Washington), nous pouvons être sûrs qu'en tout cas il produira une force d'aspiration suffisante, qui sera néanmoins moins importante sur une autre planète où il y aurait moins d'oxygène (ce qui explique pourquoi certains extraterrestres ont eu des problèmes d'incendie dans notre atmosphère). A partir d'une protubérance centrale, on étendrait une couche de neige carbonique sur toute la surface supérieure pour arrêter la dépression, mais on pourrait aussi plonger dans une rivière proche, s'il y en a une. Nous pourrions faire des modèles rotatifs et statiques à fonctionnement continu étant donc les plus légers possible, mais avec une couche de plomb sur la surface inférieure pour obtenir une bonne stabilité. Le remplissage des compresseurs et l'éventuelle rotation de la coque seraient obtenus en utilisant l'électricité produite par une petite génératrice au mazout complémentaire. Je pense que nous ne devrions utiliser qu'un énorme réservoir d'air comprimé car il résisterait beaucoup mieux à un échauffement local : la limite serait reculée, mais malheureusement s'il ne pouvait pas supporter la pression du gaz, n'importe quelle explosion serait mortelle. Idéalement, le sol de la carlingue devrait résister à l'éventuelle explosion du compresseur et protéger les occupants contre l'échauffement qui s'ensuit. Le compresseur devrait être extrêmement résistant et isolé au mieux de l'enveloppe extérieure. La carlingue devrait aussi être séparée du revêtement supérieur pour protéger les voyageurs contre la chaleur créée par l'appareil et celle causée par le freinage de la rentrée dans ratmosphère ou la foudre. AVANTAGES POUR LA FABRICATION DE LA SOUCOUPE Le principal intérêt de la propulsion cyclonale réside dans le fait que la soucoupe volante crée autour d'elle un coussin d'air sans cesse renouvelé lors du fonctionnement ininterrompu qui lui permet de supprimer les pertes par frottement de l'appareil contre l'air environnant, ce que ni les fusées, ni les avions à réaction les plus perfectionnés ne peuvent faire. Au contraire, plus il vont vite et plus l'air est comprimé devant eux, plus le vide s'accroît derrière et plus ils sont propulsés à l'envers et donc freinés du fait de la propulsion cyclonale! La soucoupe ne devant pas être la plus légère possible (la partie inférieure devant en tout cas être lourde), le problème principal lié à l'aviation actuelle n'existera plus elle pourra être fabriquée à la chaîne, même par des robots et son prix de revient sera relativement bas, contrairement à celui de nos hélicoptères et avions, à cause de l'importante main d'oeuvre nécessaire à l'obtention de leur légèreté indispensable. En outre, elle pourra utiliser comme moteur aussi bien une génératrice au mazout, un appareil à fusion contrôlée ou un brûleur de magnésium (n'importe quoi qui puisse échauffer suffisamment l'air) et ne sera donc pas dépendante d'une seule énergie de base. Elle allie la maniabilité de l'hélicoptère, la puissance de la fusée et la discrétion des sous-marins à une consommation énergétique et à un prix de revient raisonnables tout en étant silencieuse. REVENDICATIONS 1 - Procédé de propulsion d'une soucoupe volante à la manière d'un cyclone caractérisé par l'emploi d'air comprime créant de l'air en surpression au-dessous - b - projetant vaisseau dans la direction opposée et par l'utilisation d' brûleur de magnésium pour chauffer l'air au-dessus afin de créer une dépression - a - qui l'aspire. 2 - Procédé selon la revendication 1 caractérisé par remplacement du brûleur de magnésium par n'importe quel autre système de production de chaleur.