Brevet FR2810282A1 — publié le 20011221

La présente invention concerne un système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile. Ce système ajuste automatiquement l'inclinaison d'un axe optique de phares d'après l'inclinaison d'un véhicule en direction longitudinale (appelée "angle de tangage" dans la suite) dans le sens qui compense la variation correspondante de l'angle de tangage. Plus précisément, le système de correction automatique d'angle de site ajuste automa tiquement l'axe optique d'un phare essentiellement d'après l'angle de tangage du véhicule. Un phare de ce type a par exemple une structure dans laquelle un réflecteur, dans lequel est insérée la source lumineuse, est fixé à un corps de phare destiné à être incliné par rapport à un axe horizontal d'inclinaison, et l'axe optique du réflecteur (phare) peut être incliné par rapport à l'axe horizontal d'inclinaison par un organe de manoeuvre. Le système de correction automatique d'angle de site connu est réalisé par transmission au véhicule des signaux de détection transmis par un dispositif de détection d'angle de tangage, un capteur de vitesse, une partie de commande du pilotage de l'organe de manoeuvre et des éléments analogues, et il ajuste le phare afin que son axe optique (réflecteur) se trouve toujours à un état prédéterminé par rapport à une surface de route. Cependant, les systèmes de correction automatique d'angle de site connus sont réalisés afin qu'ils exécutent la correction d'angle de site en temps réel dès un chang ement d'attitude du véhicule dû à l'accélération ou à la décélération pendant un déplacement et à un changement de la charge, par exemple lors du chargement et du déchargement de bagages à l'arrêt, de l'entrée et de la sortie de personnes du véhicule et analogues, indépendamment du roulement ou de l'arrêt du véhicule. En conséquence, l'organe de manoeuvre travaille très fréquemment, et augmente donc la consommation d'énergie, et en outre, les éléments constituants du mécanisme d'entraînement, tels que le moteur, les pignons, etc. doivent avoir une grande durabilité, si bien que leur coût est élevé. En conséquence, pour la réalisation d'un système de correction automatique d'angle de site qui puisse être utilisé pendant longtemps d'une manière peu coûteuse par réduction de la fréquence de pilotage de l'organe de manoeuvre, on a proposé un système 3e correction automatique d'angle de site qui commande le pilotage de l'organe de manoeuvre à intervalles prédéterminés (par exemple de 10 s) à l'arrêt et qui commande le pilotage de l'organe de manoeuvre en cours de roulement du véhicule seulement lorsque celui-ci est à un état de roulement stable (demande publiée de brevet japonais Kokai n 2 000-85 458). Comme plusieurs changements d'attitude du véhicule en stationnement peuvent être collectés pour une seule commande de pilotage de l'organe de manoeuvre, la durabilité de cet organe peut être accrue. Cependant, dans le système de correction automatique d'angle de site proposé, si l'attitude du véhicule change juste après le pilotage de l'organe de manoeuvre (immé diatement après le réglage de l'angle de site), le pilotage suivant de l'organe de manoeuvre n'est effectué qu'après 10 s si bien que le conducteur peut ressentir le retard introduit. Ainsi, comme il n'existe aucune relation entre le moment auquel l'attitude du véhicule change, parce que des personnes montent dans le véhicule ou en sortent, parce que des bagages sont chargés ou déchargés, etc., et le moment de la manoeuvre de l'organe de manoeuvre (intervalle de 10 s), ce réglage d'angle de site donne une sensation particulière désagréable au conducteur. En outre, les données d'angle de tangage utilisées pour le pilotage de l'organe de manoeuvre sont des données d'angle de tangage de moyenne mobile sur une période de 1 s par exemple (données d'angle de tangage moyen sur 1 s). En conséquence, comme l'attitude du véhicule change très rarement sur cette moyenne d'une seconde, l'organe de manoeuvre est commandé pour les données d'angle moyen de tangage sur 1 s, qui reflète le changement de cette moyenne, et l'organe de manoeuvre est commandé après 10 s d'après ces données d'angle moyen de tangage sur 1 s, qui reflètent tous les changements d'attitude du véhicule, et la correction d'axe optique est réalisée. Dans ce cas, l'organe de manoeuvre est commandé (l'angle de site est réglé) deux fois par changement d'attitude du véhicule, si bien que la durabilité de l'organe de manoeuvre est réduite. L'invention a été réalisée pour la solution des problèmes précités posés par la technique antérieure, et elle concerne un système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile qui peut être utilisé de façon peu coûteuse pendant longtemps par réduction de la fréquence de pilotage des organes de manoeuvre, et qui ne donne pas une sensation désagréable au conducteur. Un système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile selon l'invention comprend des phares dont l'axe optique est incliné verticalement par rapport à une carrosserie de véhicule par pilotage d'un organe de manoeuvre, un dispositif de commande du pilotage d'organes de manoeuvre, un dispositif de détection de vitesse du véhicule, un dispositif de détection d'angle de tangage placé à l'un au moins des côtés gauche et droit de l'une au moins des suspensions des roues avant et des roues arrière, pour la détection d'un angle de tangage du véhicule, et une partie de mémoire destinée à conserver des données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, dans lequel le dispositif de commande calcule des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile pendant un temps de mesure prédéterminé en fonction de l'angle de tangage détecté par le dispositif de détection d'angle de tangage, puis mémorise les données dans la partie de mémoire, et commande aussi le pilotage des organes de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile afin que les axes optiques des phares soient toujours mis à un état incliné prédé terminé par rapport à une surface de route lorsque le véhicule est arrêté ou se déplace, et dans lequel le dispositif de commande calcule les don nées d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant plusieurs temps différents de mesure en fonction des angles de tangage détectés par le dispositif de détection d'angle de tangage, puis mémorise les données d'angle de tangage dans la partie de mémoire, distingue les états d'arrêt et de déplacement du véhicule d'après le signal de sortie du dispositif de détection de vitesse, commande le pilotage des organes de manoeuvre à l'état d'arrêt d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant que le véhicule a une attitude stable, cette attitude stable étant à un état inférieur à une valeur de référence qui dure pendant au moins un temps prédéterminé et qui est maintenue après que la différence entre des données respectives d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectées pendant plusieurs temps différents de mesure a augmenté pour dépasser la valeur de référence, et commande le pilotage des organes de manoeuvre à l'état de roulement d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectée à un état de déplacement stable du véhicule, l'état de déplacement stable du véhicule étant un état qui correspond à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée et à une accélération inférieure à une seconde valeur prédéterminée et qui est poursuivi et maintenu pendant un temps prédéterminé. Dans un autre mode de réalisation, un système de correction automatique d'angle de site de phares d'automo bile selon l'invention comprend des phares dont l'axe optique est incliné verticalement par rapport à une carros serie de véhicule par pilotage d'un organe de manoeuvre, un dispositif de commande du pilotage d'organes de manoeuvre, un dispositif de détection d'angle de tangage placé à l'un au moins des côtés gauche et droit de l'une au moins des suspensions des roues avant et des roues arrière, pour la détection d'un angle de tangage du véhicule, et une partie de mémoire destinée à conserver des données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, dans lequel le dispositif de commande calcule des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile pendant un temps de mesure prédéterminé en fonction de l'angle de tangage détecté par le dispositif de détection d'angle de tangage, puis mémorise les données dans la partie de mémoire, et commande aussi le pilotage des organes de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile afin que les axes optiques des phares soient toujours mis à un état incliné prédé terminé par rapport à une surface de route lorsque le véhicule est arrêté ou se déplace, et dans lequel le dispositif de commande calcule des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant plusieurs temps différents de mesure d'après les angles de tangage détectés par le dispositif de détection d'angle de tangage, et mémorise les données d'angle de tangage dans la partie de mémoire et assure le pilotage des organes de manoeuvre à la fois aux états d'arrêt et de roulement du véhicule d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectées pour une attitude stable du véhicule, cette attitude stable du véhicule étant un état dans lequel l'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile est inférieur à une valeur de référence et se poursuit pendant au moins un temps prédéterminé, et il est maintenu après que la différence entre les données respec tives d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant plusieurs temps différents de mesure a augmenté pour dépasser la valeur de référence. L'invention concerne la correction d'angle de site d'un phare (correction d'axe optique) d'après des données d'angle de tangage du véhicule à l'arrêt. Les données d'angle de tangage collectées à l'arrêt du véhicule sont plus précises que celles qui sont collectées lorsque le véhicule se déplace, car elles sont moins affectées par des facteurs perturbateurs au moment de la détection. Comme le pilotage des organes de manoeuvre est commandé d'après ces données précises d'angle de tangage, une correction précise d'angle de site peut être réalisée automatiquement de manière correspondante. La commande du pilotage des organes de manoeuvre à l'arrêt du véhicule est limitée lorsque l'attitude du véhi cule est stabilisée après qu'elle a changé, si bien que la fréquence de fonctionnement des organes de manoeuvre est petite. La consommation d'énergie peut être réduite et l'usure des éléments constituants du mécanisme d'entraîne ment peut être réduite. En outre, comme les organes de manoeuvre sont commandés (réglés) lorsque l'attitude du véhicule qui a changé s'est stabilisée, l'inconvénient de la technique antérieure disparaît puisque les organes de manoeuvre ne sont pas commandés deux fois à chaque chan gement d'attitude du véhicule. En outre, comme les organes de manoeuvre sont commandés ou réglés dès que l'attitude modifiée du véhicule s'est stabilisée, une sensation de manoeuvre retardée, observée dans la technique antérieure, n'apparaît pas et le conducteur ne ressent pas une sensation étrange. En outre, l'opération de réglage d'angle de site (correction d'axe optique) pendant le roulement est limitée parce que l'état de déplacement stable correspond à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée et à une accélération inférieure à une seconde valeur prédéterminée qui se prolongent pendant un temps prédéterminé. En outre, cette correction d'angle de site, exécutée d'après les données d'angle de tangage détectées à un état d'arrêt du véhicule en position non convenable, par exemple lorsque le véhicule est arrêté sur une route en pente ou est arrêté à cheval sur un trottoir ou analogue, peut être corrigée convenablement par exécution de cette correction d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile à cet état stable de déplacement (les données sont proches des données d'angle de tangage collectées à l'arrêt du véhicule). Dans un autre mode de réalisation, la correction d'angle de site pendant le roulement est limitée au cas d'une attitude stable qui s'est stabilisée après un chan gement d'attitude du véhicule, comme lors de la commande de pilotage des organes de manoeuvre à l'arrêt du véhicule. En outre, la correction d'angle de site qui a été réalisée d'après des données d'angle de tangage détectées à un état non convenable du véhicule, par exemple lorsque le véhicule est arrêté sur une route en pente ou est à cheval sur une bordure de trottoir ou analogue, peut être corrigée conve nablement par correction d'angle de site exécutée d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pour une attitude stable du véhicule. En outre, lorsque les conditions prédéterminées stables de roulement ont été observées pendant le roulement (pendant l'étape de roulement stable, la vitesse dépasse une valeur prédéterminée, l'accélération est inférieure à une seconde valeur prédéterminée et cet état se poursuit pendant un temps prédéterminé), la correction d'angle de site par pilotage des organes de manoeuvre est exécutée. Cependant, même si les conditions prédéterminées de l'état du roulement stable sont remplies lors du déplacement, il arrive que les données d'angle de tangage ne puissent pas être détectées de façon convenable, par exemple en virage ou lors d'une conduite en slalom ou sur une route irrégulière, etc. En d'autres termes, puisque l'influence des forces de virage et de l'irrégularité de la surface de la route apparaît dans les données détectées d'angle de tangage lorsque le véhicule est en virage, en slalom ou sur une route très irrégulière, les données d'angle de tangage détectées sont très diffé rentes de celles d'un état de roulement stable, obtenues lorsqu'aucune force de virage n'est appliquée, lorsque la surface de route est régulière, etc. Ainsi, comme les condi tions de roulement stable sont remplies dans ces états de roulement qui sont normalement rejetés parce que considérés comme instables, il est possible que la correction d'angle de site soit réalisée d'après les données d'angle de tangage non convenables. En conséquence, comme la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre (réglage d'angle de site) n'est réalisée pendant l'état des roulements que lorsque les conditions observées sont analogues à celles qui sont obtenues à l'arrêt du véhicule (état dans lequel une valeur est inférieure à une valeur de référence pendant un temps prédéterminé après que la différence entre les différentes données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile a dépassé une valeur de référence), une correction erronée automatique peut être évitée en toute sécurité. Une caractéristique du système de correction automa tique d'angle de site de phares d'automobile selon l'inven tion est qu'une première commande de pilotage des organes de manoeuvre par un dispositif de commande détermine une attitude stable du véhicule lorsque la différence entre plusieurs données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est inférieure à la valeur de référence et se pour suit pendant un temps prédéterminé, indépendamment de l'état dans lequel la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile à des temps diffé rents de mesure augmente pour dépasser la valeur de réfé rence, puis commande le pilotage des organes de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectées pour un état du véhicule à attitude stable lorsque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pour une attitude stable du véhicule et les données d'angle de tangage utilisées pour la commande précédente de pilotage d'organes de manoeuvre dépasse une valeur prédéterminée. Une caractéristique d'une suspension du véhicule est qu'il arrive que la suspension ne présente pas d'allongement ou de contraction lorsqu'une charge statique appliquée au véhicule à l'arrêt est faible. Dans ce cas, le changement d'attitude du véhicule peut normalement être détecté puisque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile dépasse la valeur de référence, lorsque des personnes montent dans le véhicule ou en sortent à un arrêt. Néanmoins, il existe une situation dans laquelle le changement d'attitude du véhicule ne peut pas être détecté car la suspension n'a pas changé. La suspension est alors rétablie à la course qui équivaut à la charge statique après l'allongement et la contraction répétés de la suspension au cours du roulement du véhicule, si bien que l'attitude du véhicule est modifiée. Cependant, l'attitude du véhicule n'est pas modifiée à l'arrêt après l'état de roulement, mais est changée à l'état de roulement. Ainsi, il n'existe pas de situation permettant la suppression de cette condition dans laquelle la différence entre les données d'angle de tangage sous forme à moyenne mobile dépasse la valeur de référence, à moins qu'un nouveau changement d'attitude du véhicule ne soit pas provoqué après l'arrêt au cours duquel l'attitude du véhicule correspondait à un état stable. Ainsi, bien que l'attitude du véhicule soit changée en réponse à une petite charge statique appliquée avant déplacement, ce changement d'attitude du véhicule ne peut pas être détecté et il est donc possible que la correction d'angle de site ne soit pas réalisée. Pour cette raison, dans le cas où la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre doit être exécutée la première fois après l'arrêt du véhicule, la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre est exécutée pour l'ajustement de l'axe optique en fonction de la caractéristique précitée de la suspension si un écart de l'axe optique est détecté, même lorsque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile ne dépasse pas la valeur de référence (le changement d'attitude du véhicule ne peut pas être détecté), si bien que le comportement irrationnel dû à la caractéristique de la suspension peut être corrigé. En outre, l'écart de l'axe optique est déterminé lorsque la différence entre les données d'angle de tangage à ce moment et les données d'angle de tangage utilisées pour la commande précédente de pilotage de l'organe de manoeuvre dépassent une valeur prédéterminée. Dans ce cas, si la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre est exécutée jusqu'à ce que la différence dépasse la valeur de référence qui est supérieure à l'angle de tangage qui équivaut à la largeur du phénomène d'hystérésis des circuits de pilotage d'organes de manoeuvre des phares droit et gauche, le problème de correction de l'angle de site d'un seul phare peut être résolu. Dans ce cas, les données d'angle de tangage utilisées dans la commande de pilotage des organes de manoeuvre, exécutées pour la première fois après l'arrêt du véhicule, peuvent aussi être utilisées comme données précédentes de commande, comparées pour la détection de l'écart de l'axe optique lors de la commande du pilotage des organes de manoeuvre exécutée ensuite à l'arrêt du véhicule. Une autre caractéristique du système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile peut être que, lorsqu'il apparaît un nouvel état stable de l'attitude du véhicule, qui est un état inférieur à la valeur de réfé rence, qui se poursuit pendant au moins un temps prédéter miné et qui est obtenu pendant le fonctionnement des organes de manoeuvre après que la différence entre les différentes données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile a dépassé la valeur de référence, le dispositif de commande assure la commande du pilotage des organes de manoeuvre d'après les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile lorsque ces nouvelles données pro voquent un pilotage dans le même sens des organes de manoeuvre. Le dispositif de commande assure la commande du pilotage des organes de manoeuvre d'après les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile seulement après la fin du pilotage des organes de manoeuvre lorsque les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile provoquent un pilotage dans l'autre sens des organes de manoeuvre. Si l'organe de manoeuvre est piloté en sens opposé au sens actuel de pilotage, l'organe de manoeuvre est piloté en sens opposé contre la force d'inertie antagoniste, et une détérioration peut être provoquée dans l'organe de manoeuvre. En conséquence, l'organe de manoeuvre est piloté à la position cible qui correspond à l'amplitude actuelle de commande (données d'angle moyen de tangage), et l'organe de manoeuvre est piloté à la position correspondant à la nou velle amplitude de commande (données d'angle moyen de tangage). Cependant, dans le cas où l'organe de manoeuvre qui est en cours de pilotage est piloté plus loin dans le même sens, si la position cible est changée à une position qui correspond à la nouvelle amplitude de commande (données d'angle moyen de tangage), aucun problème, tel qu'une détérioration de l'organe de manoeuvre, etc., ne se pose. En outre, le temps total correspondant de pilotage de l'organe de manoeuvre peut être réduit, de même que le temps nécessaire à l'ajustement de l'axe optique. Une autre caractéristique du système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile est que le pilotage des organes de manoeuvre par le dispositif de commande à l'attitude stable du véhicule peut être exécuté d'après les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile, détectées pendant un plus long temps de mesure, parmi plusieurs données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile détectées pendant plusieurs temps différents de mesure. I1 existe des facteurs de perturbation instantanée, tels qu'un défaut d'uniformité de la surface de la route pendant le roulement du véhicule, un déplacement du conduc teur ou d'un passager dans la cabine à l'arrêt du véhicule, etc. Comme les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile correspondant au plus long temps de mesure contiennent un grand nombre de données d'angle de tangage utilisées pour la formation de la moyenne, ces données sont moins affectées par les perturbations instantanées et ont une fiabilité élevée. Au contraire, les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile dérivée sur un court temps de mesure sont facilement affectées par les pertur bations, contrairement aux données dérivées d'un plus long temps de mesure, et ont donc une moins bonne fiabilité sur l'amplitude de commande. I1 est donc préférable que les don nées d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile ayant le plus long temps de mesure, qui sont le moins influencées par les perturbations, soient utilisées comme données de commande de pilotage des organes de manoeuvre. Une autre caractéristique du système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile de l'invention peut être le fait que les données d'angle de tangage utilisées pour le pilotage des organes de manoeuvre sont formées avec deux types de données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile ayant des temps différents de mesure. La partie de mémoire conserve deux types de données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile ayant des temps de mesure différents, et le dispositif de commande calcule simplement la différence entre ces données et la compare à une valeur de référence. Les configurations du dispositif de commande et de la partie de mémoire sont alors simplifiées par rapport au cas du traitement de données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile d'au moins trois types. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente la configuration générale d'un système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile dans un premier mode de réalisation de l'inven tion ; les figures 2 (a) , 2 (b) et 2 (c) représentent la configu ration d'une partie de mémoire représentée sur la figure 1 ; la figure 3 est un graphique représentant le compor tement variable des données originales d'angle de tangage, des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile, et de la différence entre les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile pour un changement de charge statique appliquée au véhicule ; la figure 4 est un graphique représentant un changement de données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne dans le cas d'une période TS et d'une période TL et la différence entre ces données ; la figure 5(a) est un schéma représentant un phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare gauche, avec une valeur de référence utilisée pour le pilotage de l'organe de manoeuvre ; la figure 5(b) est un schéma représentant le phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare 3 avec une valeur de référence utilisée pour le pilotage de l'organe de manoeuvre ; la figure 6 est un ordinogramme illustrant le fonctionnement d'une unité centrale de traitement formant une partie de commande du système ;, et la figure 7 est un ordinogramme d'une unité centrale de traitement exécutant une partie de commande d'un système de correction automatique d'angle de site de phares d'auto mobile dans un second mode de réalisation de l'invention. Les figures 1 à 6 correspondent à un premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, la référence 1 (1L, 1R) désigne une paire de phares droit et gauche de même structure (la référence 1L désigne le phare gauche et la référence 1R le phare droit du véhicule). Une glace avant 4 est placée dans la partie d'ouverture avant d'un corps 2 de lampe pour la formation d'une chambre S. Dans cette chambre S, un réflecteur parabolique 5, dans lequel est insérée une ampoule 6 formant une source lumineuse, est supporté et peut s'incliner par rapport à un axe horizontal 7 d'inclinaison (perpendiculaire au plan de la figure 1), et l'inclinaison peut être ajustée par des organes de manoeuvre 17 (17L, 17R). Ces organes de manoeuvre sont des moteurs à courant continu 10 (10L, 10R) qui comportent un corps principal d'organe de manoeuvre et un organe 18 (18L, 18R) de pilotage des moteurs à courant continu 10 (10L, 10R). Le système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile comprend les organes de manoeuvre 17 destinés à ajuster l'inclinaison verticale des axes optiques L des phares droit et gauche 1 simultanément, un interrup teur 11 d'éclairage des phares 1, un capteur de vitesse 12 qui détecte la vitesse du véhicule, un capteur 14 de hauteur faisant partie du dispositif de détection d'angle de tangage du véhicule, et une unité centrale de traitement 16. Cette unité centrale 16 joue le rôle d'une unité de commande qui détermine la mise en fonctionnement ou non des phares, qui détermine les états de roulement ou d'arrêt du véhicule d'après un signal du capteur 12 de vitesse, qui calcule une accélération, qui calcule les données d'angle de tangage du véhicule d'après le signal du capteur 14 de hauteur, et qui transmet un signal de commande aux organes 18 pour le pilotage des moteurs 10 d'après les données d'angle de tan gage lorsque l'attitude du véhicule est changée. Une partie 20 de mémoire contient des données d'angle de tangage du véhicule calculées par l'unité centrale 16. Une minuterie 26 de contrôle de poursuite d'attitude stable détecte une durée d'attitude stable du véhicule à l'arrêt et une minuterie 28 détecte une durée d'attitude stable du véhicule en roule ment. L'unité centrale 16, lorsqu'elle reçoit le signal du capteur 12 de vitesse, détermine d'après ce signal si le véhicule est à l'arrêt ou en roulement. Elle commande le pilotage de l'organe 17 de manoeuvre (moteur 10) afin qu'il s'arrête lorsque l'attitude devient stable après avoir changé, avec commande du pilotage de l'organe de manoeuvre 17 (moteur 10) une seule fois à l'état de roulement lorsque des conditions prédéterminées de roulement stable sont remplies. En outre, l'unité centrale 16, lorsqu'elle reçoit le signal du capteur de hauteur 14, calcule l'inclinaison en direction longitudinale du véhicule (angle de tangage) d'après ce signal qui équivaut à l'amplitude de changement de la suspension. Dans le véhicule représenté dans ce mode de réalisation, un premier système capteur est utilisé et comporte le capteur de hauteur 14, uniquement pour la sus pension de la roue arrière droite, et l'angle de tangage du véhicule peut être déduit de l'amplitude du changement de hauteur détecté par le capteur de hauteur 14. L'unité centrale 16 transmet alors un signal à l'organe 18 de pilotage de moteur afin que les axes optiques L s'inclinent d'une quantité prédéterminée dans le sens qui compense l'angle de tangage détecté. Dans ce cas, un autre système capteur peut être utilisé, dans lequel le capteur de hauteur est placé uniquement sur la suspension de la roue avant droite, ou le capteur de hauteur est placé uniquement sur la suspension de la roue avant gauche ou de la roue arrière gauche. En outre, un système à deux capteurs peut être utilisé, le capteur de hauteur étant placé sur la suspension d'une roue avant droite ou gauche et d'une roue arrière respec tivement. Dans ce cas, l'inclinaison en direction longitudi nale du véhicule 0 (angle de tangage) est calculée d'après la relation tg0 = h/D, le signal de sortie du capteur de hauteur de la roue avant étant H1, celui du capteur de hauteur de la roue arrière étant H2, la différence entre les deux signaux étant h (= Hl - H2), et l'empattement étant égal à D. En outre, la partie 20 de mémoire conserve les données d'angle de tangage détectées par le capteur 14 de hauteur et calculées par l'unité centrale 16. Comme l'indique la figure 2(a), dans la partie 20A de mémorisation de la partie 20 de mémoire, dix éléments de données D1 à D10 obtenus par échan tillonnage à intervalles de 100 ms pendant 1 s sont mémo risés, et des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur 1 s, obtenues par formation de la moyenne des données D1 à D10, sont mémorisées. La figure 2 (b) représente une partie 20B de mémorisation de la partie de mémoire 20 dans laquelle trente éléments de données D1 à D20 obtenus par échantillonnage à intervalles de 100 ms pendant 3 s sont mémorisés, et des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur 3 s, obtenues par formation de la moyenne des données D1 à D30, sont mémorisées. Les parties de mémo risation 20A et 20B sont réalisées afin qu'elles reçoivent de nouvelles données toutes les 100 ms et abandonnent les données les plus anciennes (les nouvelles données sont écrites successivement sur les anciennes données). En outre, comme l'indique la figure 2 (c) , la partie 20 de mémoire a une partie 20G. de mémorisation de données précédentes, destinée à conserver les données d'angle de tangage (données sous forme d'une moyenne sur 3 s) utilisées pour la commande de l'organe de manoeuvre 17 (moteur 10) . Les données précédentes 01 qui ont été mémorisées dans la partie 20G subissent l'écriture de nouvelles données d'angle de tangage 02 utilisées pour la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre 17 (moteur 10) chaque fois que la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre 17 est à nouveau exécutée. L'unité centrale 16 détermine aussi le moment où l'interrupteur d'allumage 11 est fermé ou ouvert et transmet un signal aux organes 18 de pilotage des moteurs 10 lorsque l'interrupteur 11 d'allumage est fermé. A l' état d' arrêt, l'unité centrale 16 commande le pilo tage de l'organe de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur 3 s pour l'attitude stable du véhicule lorsque l'état inférieur à la valeur de référence se poursuit au moins pendant un temps prédé terminé, pour indiquer l'attitude stable du véhicule lorsque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur 1 s et les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur 3 s a augmenté pour dépasser la valeur de référence. La figure 3 est un graphique représentant les compor tements au changement des données originales d'angle de tangage, des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur 1 s et sous forme de la moyenne sur 3 s, et de la différence entre les données d'angle de tangage sous forme des moyennes sur 1 s et sur 3 s, pour un changement de charge statique appliquée à un véhicule, lorsque deux per sonnes montent dans le véhicule à l'arrêt. Les abscisses indiquent le temps, en secondes, et les ordonnées l'angle de tangage du véhicule, en degrés. Sur la figure 3, la réfé rence Ao désigne la caractéristique de changement (en trait plein) des données originales d'angle de tangage détectées, la référence A1 désigne, en trait mixte à un point, la caractéristique de changement des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur 1 s, la référence A3, sous forme d'un trait mixte à trois points, la caractéristique de changement des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur 3 s, et la référence A3 - A1 la caractéristique en trait plein de changement de la différence entre les données d'angle de tangage sous forme des moyennes sur 1 s et sur 3 s. La référence 8a désigne une valeur de référence (valeur de seuil) utilisée pour déterminer si l'attitude du véhicule a changé ou non et est utilisée pour déterminer si l'attitude du véhicule est stable ou non. Sur la figure 3, les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 1 s A1 et les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s A3 représentent une caractéristique à gradin au temps t1, t2, lors de l'entrée d'une personne dans le véhicule. Dans les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile Al, A3, comme l'influence du changement de l'attitude du véhicule apparait plus lentement lorsque le temps de formation de la moyenne mobile s'allonge (3 s > 1 s), le changement d'attitude (pente du graphique) par unité de temps devient plus progressif. Les données originales d'angle de tangage Ao deviennent constantes juste après l'entrée d'une personne dans l'auto mobile (voir Po P1 Pl" et Pl" P2). Les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 1 s A1 deviennent constantes lorsqu'une seconde s'écoule après l'entrée d'une personne dans le véhicule (voir P.-P, ' -Pl" et Pl" -P2' -P2") . Les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s A3 deviennent constantes lorsque 3 s se sont écoulées après l'entrée d'une personne (voir Po-Pl"). En outre, la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile Al et A3 change et dépasse une valeur de référence (valeur de seuil) juste après l'entrée d'une personne, et prend une valeur constante (0 ) lorsque 3 s se sont écoulées après la fin de l'entrée d'une personne, comme dans le cas des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s A3. En d'autres termes, on note que, comme la différence JA3 - All entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 1 s Al et les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s A3 dépasse la valeur de référence 6a, l'attitude du véhicule est modifiée. Ensuite, on peut noter que, étant donné que la différence J A3 - Al) entre les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile est réduite à une valeur inférieure à 9a, c'est-à-dire J A, - A, j A3 - A1 1 Ensuite, on utilise, comme valeur de référence Ga pour la détermination du changement de l'attitude du véhicule, une valeur de référence 8a = DA(TL - TS) /TL peut être établie, l'amplitude de changement détecté d'attitude étant 46, le temps long de formation de la moyenne mobile étant TL et le temps court de formation de la moyenne mobile étant TS. La figure 4 est un graphique représentant un changement des données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TS, des données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TL et de la différence entre ces données. Ainsi, la figure 4 est un graphique représentant le changement des données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TS, des données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TL et de leur différence. Sur la figure 4 la droite Ao est une caractéristique de données originales d'angle de tangage, la droite Ats une caractéristique de données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TS, la droite Atl une caractéristique de données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TL et la droite lAts - Atll une caractéristique correspondant à la diffé rence entre les données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TS et les données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TL. Sur la figure 4, comme la pente de la droite Ats est donnée par AA/TS et la pente de la droite Atl est donnée par AA/TL, la différence lAts - Atll entre les données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TS et les données d'angle de tangage de moyenne sur le temps TL devient DAT/TS - AOT/Tl. Cette différence est maximale lorsque T = Ts et la valeur maximale est donnée par A TS(TL - TS)/TS TL = 4A(TL - TS)/TL. Ainsi, la valeur de référence 8a peut être réglée à une valeur inférieure à la valeur maximale 06(TL - TS)/TL. Ensuite, dans le mode de réalisation considéré, l'amplitude du changement détecté d'attitude du véhicule est réglée à 0,1 , le temps TL est réglé à 3 s, le temps TS est réglé à 1 s et la valeur de référence AA est réglée à 0,067 . En outre, un temps prédéterminé t (temps de contrôle de continuation) destiné à déterminer si l'attitude du véhicule est stabilisée ou non peut être réglé arbitrairement entre 3 et 6 s. Ainsi, pour que le nombre de pilotages de l'organe de manoeuvre soit réduit, le temps pendant lequel plusieurs commandes d'attitude peuvent être collectées dans une opération est avantageusement déterminé. En outre, un temps supérieur au temps nécessaire pour monter dans le véhicule ou en descendre et pour charger ou décharger un bagage est souhaitable. En outre, pour que le conducteur n'ait pas une sensation étrange, il est souhai table que ce temps soit aussi court que possible. Compte tenu des considérations qui précèdent, dans ce mode de réalisation, un temps de 4 s est utilisé comme temps prédé terminé (temps de contrôle de continuation) pour déterminer un changement d'attitude du véhicule. Comme décrit précédemment, l'unité centrale 16 déter mine que l'attitude du véhicule a changé lorsque la diffé rence JA3 - A1i entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 1 s Al et les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s A3 dépasse la valeur de référence 9a. L'unité centrale détermine alors que l'attitude a été stable lorsque cette différence IA3 - A1i entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile A3 et A,. est réduite à une valeur inférieure à Oa (JA3 - A1i A3 - Al l entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile A3 et A1 dépasse la valeur de référence 6a, puis commande le pilotage de l'organe de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s A3 à l'état d'attitude stable du véhicule lorsque l'axe optique présente un écart à ce moment. En d'autres termes, dans les caractéristiques des suspensions des véhicules, il arrive qu'une suspension ne s'allonge pas ou ne se contracte pas lorsque la charge statique appliquée au véhicule à l'arrêt est faible. Dans ce cas, normalement, le changement d'attitude peut être détecté puisque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile dépassent la valeur de réfé rence puisqu'une personne monte ou descend à l'arrêt, indépendamment du fait que le changement d'attitude du véhicule ne peut pas être détecté puisque la suspension n'a pas changé. La suspension est alors rétablie à la course équivalant à la charge statique après l'allongement et la contraction de la suspension de façon répétée lors du roulement du véhicule, si bien que l'attitude du véhicule est changée. Cependant, l'attitude du véhicule n'est pas changée (modifiée) à l'arrêt après le déplacement, mais pendant le déplacement. Ainsi, rien ne permet de déterminer si la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile dépasse la valeur de référence si aucun nouveau changement d'attitude du véhicule n'est provo qué après l'arrêt lorsque l'attitude du véhicule est stable. Ainsi, bien que l'attitude du véhicule soit changée par la petite charge statique appliquée avant le roulement, ce changement d'attitude ne peut pas être détecté et il est donc possible que la correction d'angle de site ne soit pas effectuée. Pour cette raison, dans le cas où la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre est exécutée pour la première fois après l'arrêt du véhicule, cette commande est exécutée pour l'ajustement de l'axe optique par rapport à la caractéristique de la suspension lorsqu'un écart de l'axe optique est détecté, même lorsque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile ne dépasse pas la valeur de référence (le changement d'attitude du véhicule ne peut pas être détecté), si bien que le problème posé par la caractéristique de la suspension peut être résolu. En outre, l'écart de l'axe optique est déterminé d'après la différence entre les données d'angle de tangage à ce moment et les données utilisées pour la commande précé dente du pilotage de l'organe de manoeuvre lorsqu'elle dépasse une valeur prédéterminée. Dans ce cas, si la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre est exécutée lorsqu'une telle différence dépasse la valeur de référence qui est supérieure à l'angle de tangage correspondant à la largeur du phénomène d'hystérésis des circuits de pilotage d'organes de manoeuvre des phares droit et gauche, le problème selon lequel un seul phare est corrigé peut être évité. En d'autres termes, l'unité centrale 16 pilote les organes de manoeuvre 17L, 17R lorsque la différence entre les données d'angle de tangage calculées d'après le signal du capteur de hauteur 14 et les données d'angle de tangage utilisées pour la commande précédente de pilotage de l'organe de manoeuvre dépasse la valeur prédéterminée de référence qui est supérieure à l'angle de tangage équivalant à la largeur du phénomène d'hystérésis des circuits de pilotage d'organe de manoeuvre de deux phares droit et gauche 1A, 1L, mais elle ne pilote pas les organes de manoeuvre 17L, 17R lorsque cette différence est inférieure à la valeur prédéterminée de référence. on décrit maintenant le fonctionnement de cette unité centrale 16 en référence aux figures 5 (a) et 5 (b) . La figure 5(a) est un schéma représentant le phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare gauche et la valeur de référence utilisée pour le pilotage de l'organe de manoeuvre. La figure 5(b) est un schéma représentant le phénomène d'hystérésis du circuit de pilotage de l'organe de manoeuvre du phare droit et la valeur de référence utilisée pour le pilotage de cet organe de manoeuvre. Les phénomènes d'hystérésis HL1, HL2 sont présents dans le circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare gauche et les phénomènes d'hystérésis HR1, HR2 sont présents dans le circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare droit. Un angle prédéterminé de tangage de référence 00 supérieur à l'angle équivalant au phénomène d'hystérésis HL1 (HL2), HR1 (HR2) des circuits de pilotage d'organes de manoeuvre droit et gauche est réglé précédemment dans l'unité centrale 16 comme valeur de référence utilisée pour le pilotage de l'organe de manoeuvre. Sur les figures 5(a) et 5(b), H0/2 désigne la largeur du phénomène d'hystérésis équivalant à l'angle de tangage de référence 00, avec H0/2 > HL1 et H0/2 > HR1 (HR2). Ensuite, l'unité centrale 16 calcule les données 92 d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur 3 s d'après le nouvel angle de tangage détecté par le capteur de hauteur 14, puis compare ces données 02 aux données 01 utilisées précédemment pour la commande de l'organe de manoeuvre, et détermine si la différence 102 - 011 est supérieure à cet angle prédéterminé de référence 00. Ensuite, l'unité centrale 16 commande les organes de manoeuvre (moteur 10L, 10R) simultanément lorsque la différence dépasse cet angle de tangage prédéterminé de référence (10, - 0,1 > (),,) , mais elle ne commande pas les deux organes lorsque la différence est inférieure à l'angle de tangage prédéterminé de référence. Ainsi, il n'existe jamais une. situation dans laquelle l'un des phares gauche et droit est réglé mais pas l'autre. Ainsi, les deux phares gauche et droit 1L, 1R sont réglés en même temps. Lorsque les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile accélèrent le pilotage de l'organe de manoeuvre dans le même sens lorsque le véhicule a une nouvelle attitude stable, la valeur de référence Oa se maintient pendant un temps prédéterminé supérieur ou égal à 4 s après que la différence JA3 - A,J entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile a dépassé la valeur de référence 8a (0,067 ) par fonctionnement de l'organe de manoeuvre, l'unité centrale 16 commande le pilo tage de l'organe de manoeuvre d'après les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile. Au contraire, lorsque les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile ramènent le pilotage de l'ordinateur dans l'autre sens, l'unité centrale 16 commande l'organe de manoeuvre d'après les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile après la fin du pilotage de l'organe de manoeuvre. Plus précisément, dans le cas où l'organe de manoeuvre est piloté en sens opposé au sens actuel de pilotage, il est entraîné en sens opposé contre la force d'inertie et peut subir une détérioration. En conséquence, l'organe de manoeuvre n'est piloté (réglé) que lorsqu'il a atteint la position cible correspondant à l'amplitude actuelle de commande (données d'angle de tangage moyen), et l'organe de manoeuvre est ensuite piloté vers la position correspondant à la nouvelle amplitude de commande. Au contraire, dans le cas où l'organe de manoeuvre est piloté dans le sens dans lequel il est déjà piloté, si la position cible est changée vers une position correspondant à de nouvelles données moyennes d'angle de tangage, aucun problème ne se pose, par exemple de détérioration de l'organe de manoeuvre, et, en outre, le temps total de pilotage de l'organe de manoeuvre peut être réduit de manière correspondante si bien que le temps d'ajustement de l'axe optique peut être réduit. En conséquence, la position cible qui correspond à l'amplitude actuelle de commande (données d'angle moyen de tangage) change vers la position correspondant à la nouvelle ampli tude de commande. Comme décrit précédemment, si l'attitude du véhicule change à l'arrêt, l'unité centrale 16 commande le pilotage du moteur 10 d'après les dernières données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s. Dans ce cas, la correction d'angle de site (correction d'axe optique) est exécutée d'après les données d'angle de tangage détectées à un état non convenable d'arrêt du véhicule, comme dans le cas où celui-ci est arrêté sur une route en pente ou à cheval sur une bordure de trottoir ou analogue. En consé quence, l'unité centrale 16 peut corriger un tel réglage erroné par commande du pilotage du moteur 10 uniquement d'après les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s détectées pendant le roulement stable, étant donné que le véhicule roule de manière stable. Dans ce cas, si les données d'angle de tangage à l'arrêt du véhicule sont convenables (le véhicule n'est pas arrêté de manière non naturelle, par exemple sur une route en pente ou à cheval sur une bordure de trottoir, etc.), les données d'angle de tangage obtenues dans les conditions de roulement stable sont pratiquement égales à celles qui sont obtenues à l'arrêt du véhicule. En conséquence, la position de l'axe optique est soumise à la correction d'angle de site d'après les données d'angle de tangage pendant le roulement stable et déterminée comme étant presque la position déterminée par la dernière correction d'angle de site réalisée à l'arrêt du véhicule. En outre, pour qu'une perturbation pendant le dépla cement puisse être rejetée, l'unité centrale 16 assure le pilotage du moteur 10 uniquement lorsque la vitesse dépasse une valeur de référence et l'accélération est inférieure à une autre valeur de référence, et lorsque cet état s'est maintenu pendant un temps prédéterminé au moins (état de déplacement stable). Par exemple, le véhicule ne peut pas être conduit à une vitesse supérieure à 30 km/h sur une route irrégulière, par exemple non revêtue, qui a de nombreux éléments qui pro voquent des perturbations, et il convient que l'accélération soit limitée à moins de 0,78 m/sI afin que les conditions d'accélération et de décélération brutales qui provoquent des changements d'attitude du véhicule soient éliminées. Ainsi, un état dans lequel la vitesse dépasse 30 km/h et l'accélération est inférieure à 0,78 m/s2, se poursuivant pendant au moins 3 s, est sélectionné comme condition déter minant un état de roulement stable. Si l'angle de tangage du véhicule n'est calculé que lorsque ces conditions sont remplies, la détection des valeurs anormales brutales peut être évitée et l'unité centrale 15 n'est pratiquement pas affectée par ces influences. Comme l'unité centrale 16 contrôle le nombre donné par la minuterie 28 de détection de temps de roulement stable qui est lancée au moment où l'état de vitesse supérieure à 30 km/h et d'accélération inférieure à 0,78 m/sI est détecté, elle peut détecter si l'état de roulement stable s'est poursuivi pendant au moins 3 s. En outre, l'organe 17 de manoeuvre a une fonction de sécurité (circuit) qui maintient la position actuelle de pilotage lors de la réception d'un signal anormal. I1 est possible, si le bruit électromagnétique qui se superpose aux signaux transmis à l'organe de manoeuvre est petit, que le circuit de sécurité ne fonctionne pas et que l'organe 17 de manoeuvre soit commandé de façon imprévue par ce bruit électromagnétique. En conséquence, lorsque l'unité centrale 16 ne doit pas piloter l'organe de manoeuvre 17, ce dernier met en fonctionnement positif le circuit de sécurité par mise du signal de sortie de l'organe de manoeuvre 17 à 0 V, si bien qu'un pilotage imprévu de l'organe 17 de manoeuvre par le bruit électromagnétique ou analogue peut être évité. On décrit maintenant la commande du pilotage du moteur 10 par l'unité centrale 16 en référence à l'organigramme de la figure 6. D'abord, aux pas 102, 104, la vitesse et l'accélération sont calculées d'après le signal de sortie du capteur 12 et de vitesse. Aux pas 106, 108, les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 1 s et sur 3 s sont calculées d'après le signal de sortie du capteur de vitesse 14 respectivement et conservées dans la partie de mémoire 20. Ensuite, au pas 110, le fait que l'interrupteur d'allu mage 11 commande ou non le fonctionnement des phares est déterminé. Dans le cas positif (les phares sont mis en fonctionnement), le traitement passe au pas 120. Dans le cas négatif au contraire, un drapeau de correction de roulement est baissé au pas 112, un premier drapeau est levé au pas 114 et un drapeau de changement de hauteur est baissé au pas 116. Ensuite, le traitement revient au pas 102. Le drapeau de correction de roulement est levé lorsqu'un état stable de roulement a été obtenu pendant le roulement du véhicule. Le premier drapeau est levé pour déterminer si la commande est la première après l'arrêt du véhicule. Le drapeau de changement de hauteur est levé lorsque l'attitude du véhicule change à l'arrêt de celui-ci. Le pas 120 détermine, d'après le signal de sortie du capteur 12 de vitesse, si le véhicule roule ou non. En cas de réponse négative, c'est-à-dire lorsque le véhicule est arrêté au pas 120, le drapeau de correction de roulement est baissé au pas 121 s'il est levé et le traitement passe au pas 122 qui détermine si le premier drapeau est levé ou non. En cas de réponse négative au pas 122, c'est-à-dire lorsque le premier drapeau n'est pas levé ou que la commande n'est pas la première commande après l'arrêt, le traitement passe au pas 123 qui détermine si le drapeau de changement de hauteur est levé. En cas de réponse positive au pas 123, c'est-à-dire si le drapeau de changement de hauteur est levé ou l'attitude du véhicule a changé, le traitement passe au pas 124 qui détermine si la différence JA3 - A1i entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est inférieure à la valeur de référence 6a. Ensuite, le traite ment passe au pas 125 en cas de réponse positive, c'est-à- dire si la différence est inférieure à 8a, et passe au pas 150 dans le cas contraire, c'est-à-dire si la différence dépasse Oa. Au pas 125, le fait que la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est inférieure à la valeur de référence 1 A3 - A,_ l Au contraire, lorsque le pas 123 donne une réponse négative, c'est-à-dire lorsque le drapeau de changement de hauteur n'est pas levé et l'attitude du véhicule n'a pas changé, le traitement passe au pas 128 qui détermine si la différence JA3 - A1l entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile dépasse la valeur de référence 8a ou non. En cas de réponse positive, c'est-à-dire si le changement d'attitude correspond à la référence, le drapeau de changement de hauteur est levé au pas 129. Le traitement passe au pas 150. Au contraire, en cas de réponse négative, c'est-à-dire si le changement d'attitude ne correspond pas à la référence au pas 128, le traitement passe au pas 150 sans passage au pas 129. Au contraire, lorsque le pas 122 donne une réponse positive, c'est-à-dire si le premier drapeau est levé et la commande est la première après l'arrêt du véhicule, le pas 134 détermine si la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est inférieure à la valeur de référence indépendamment de la décision sur le fait que le drapeau de changement de hauteur est levé. Lorsque le pas 134 donne une réponse positive, c'est-à-dire la différence est inférieure à 9a, le traitement passe au pas 135 qui détermine si l'état dans lequel la différence des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est inférieure à la valeur de référence 6a est poursuivi pendant un temps prédéterminé (par exemple 4 s). Lorsque le pas 135 donne une réponse positive, le premier drapeau est baissé au pas 136 et les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s de la partie 20 de mémoire sont sélectionnées au pas 137. Ensuite, le traitement passe au pas 140. Au contraire, lorsque le pas 134 donne une réponse négative, c'est-à-dire si la différence dépasse 6a et le pas 135 donne une réponse négative, c'est-à-dire si l'état où la différence est inférieure à Ga n'est pas poursuivi pendant 4 s, le traitement passe pas au pas 150. La séquence d'étapes commençant au pas 140 est une séquence de commande de pilotage de l'organe de manoeuvre, étant donné que les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile utilisées pour la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre sont supérieures à la valeur de réfé rence qui dépasse l'angle de tangage équivalant à la largeur d'hystérésis des circuits de pilotage des phares gauche et droit. La séquence 140 de commande assure aussi la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre en fonction des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile lorsque des nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile provoquent une accélération du pilotage de même sens de l'organe de manoeuvre, alors que la commande du pilotage d'organe de manoeuvre vers les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est mise en attente jusqu'à la fin du pilotage de l'organe de manoeuvre lorsque les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile ramènent le pilotage de l'organe de manoeuvre en sens opposé. Plus précisément, le pas 142 détermine si la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s et les données d'angle de tangage utilisées dans la commande précédente de pilotage (correction d'angle de site) de l'organe de manoeuvre (données d'angle de tan gage sous forme de moyenne mobile sur 3 s conservées dans la partie de mémorisation des données précédentes 20G de la partie de mémoire 20) dépasse la valeur de référence. Lorsque le pas 142 donne une réponse positive, c'est-à-dire lorsque la différence dépasse la valeur de référence, un drapeau d'autorisation de l'opération est levé au pas 143 et le traitement passe au pas 144. Au contraire, lorsque le pas 142 a une réponse négative, c'est-à-dire lorsque la diffé rence est inférieure à la valeur de référence, le traitement passe directement au pas 144 et passe en dérivation par rapport au pas 143. Le pas 144 détermine si l'organe de manoeuvre fonc tionne ou non. Lorsque la réponse est positive (l'organe de manoeuvre fonctionne), le pas 145 détermine si la position cible de l'organe de manoeuvre qui correspond aux données sélectionnées d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s est dans le même sens que le pilotage de l'organe de manoeuvre en cours. Lorsque la réponse est négative au pas 145 (la position cible de l'organe de manoeuvre qui correspond aux données sélectionnées d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s a un sens opposé au sens de pilotage actuel de l'organe de manoeuvre), un drapeau d'attente est levé au pas 146 et le traitement passe au pas 144. Au contraire, si le pas 145 donne une réponse positive (la position cible de l'organe de manoeuvre correspond aux données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s choisies dans le même sens de commande du pilotage de l'organe de manoeuvre), le traite ment passe directement au pas 150, sans passer par le pas 146. Lorsque la réponse est négative, c'est-à-dire si l'organe de manoeuvre ne fonctionne pas, au pas 144, le traitement passe au pas 150. Le pas 150 détermine si le drapeau d'autorisation d'opération est levé ou non. Lorsque la réponse est positive, c'est-à-dire lorsque le drapeau est levé, le pas 151 détermine si le drapeau d'attente est levé. Lorsque le pas 151 donne une réponse négative, c'est-à-dire que le drapeau d'attente est baissé, le traitement passe au pas 152 auquel le pilotage de l'organe de manoeuvre est commandé d'après les données sélectionnées d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s et ces données sélectionnées d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s utilisées pour la commande sont conservées dans la partie de mémoire 20G sous forme des données précédentes de commande. Ensuite, le traitement passe au pas 133. Au contraire, lorsque le pas 151 donne une réponse positive, c'est-à-dire si le drapeau d'attente est. levé, le traitement passe directement au pas 153 sans passer au pas 152. Ensuite, le pas 153 détermine si l'opération de commande de l'organe de manoeuvre est terminée. Lorsque la réponse est positive, le traitement passe au pas 154 auquel le drapeau d'attente est levé. Lorsque le pas 154 a une réponse positive, le drapeau d'attente, qui est levé, est baissé au pas 155 et le traitement revient au pas 102. Au contraire, lorsque le pas 154 donne une réponse négative parce que le drapeau d'attente n'est pas levé, le drapeau d'autorisation d'opé ration est baissé au pas 156 et le signal de sortie de l'organe de manoeuvre est réglé à 0 V au pas 157 et le traitement revient au pas 102. En outre, lorsque le pas 150 donne une réponse négative indiquant que le drapeau d'auto risation n'est pas levé ou lorsque le pas 153 donne une réponse négative indiquant que l'opération de commande de l'organe de manoeuvre est terminée, le traitement revient directement au pas 102. En outre, si le pas 120 donne une réponse positive indiquant que le véhicule se déplace, le traitement passe au pas 160 qui détermine si un drapeau de correction de roulement est levé ou non (la correction de l'axe optique, c'est-à-dire de l'angle de site, est exécutée pendant le roulement) . Lorsque la réponse est négative indiquant que le drapeau de correction de roulement n'est pas levé, c'est-à- dire que la correction d'angle de site n'est pas réalisée pendant le roulement, le pas 161 détermine si la vitesse du véhicule dépasse la valeur de référence de 30 km/h. Lorsque le pas 162 donne une réponse positive indiquant que la vitesse dépasse 30 km/h, le fait que l'accélération est inférieure à la valeur de référence de 0,78 m/s2 est déter miné. Lorsque la réponse du pas 162 est positive, c'est-à- dire lorsque l'accélération est inférieure à 0,78 m/s2, le traitement passe au pas 163 qui détermine si l'état correspondant à une vitesse supérieure à 30 km/h et une accélération inférieure à 0,78 m/sI a duré un temps prédé terminé de 3 s. Si le pas 163 donne une réponse positive, c'est-à-dire que l'état a duré 3 s, le drapeau de correction de roulement est levé au pas 164, et les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s conservées dans la partie de mémoire 20 sont sélectionnées au pas 165. Le premier drapeau est alors levé au pas 166, le drapeau de changement de hauteur est baissé au pas 167, et le traite ment passe à la séquence de commande 140. En outre, lorsque le pas 160 donne une réponse positive parce que le drapeau de correction de roulement est levé, c'est-à-dire que la correction de l'angle de site est exécu tée pendant le roulement, ou lorsque le pas 161 donne une réponse négative indiquant que la vitesse est inférieure à 30 km/h ou lorsque le pas 162 donne une réponse négative indiquant que l'accélération dépasse 0,78 m/sz ou lorsque le pas 163 donne une réponse négative indiquant que l'état n'a pas duré 3 s, le traitement passe directement au pas 160, sans jamais passer par la séquence de commande 140. Dans le mode de réalisation précité de la figure 6, si la commande est la première commande de pilotage de l'organe de manoeuvre après l'arrêt du véhicule, le traitement passe à la séquence de commande 140 par utilisation des pas 122, puis 134, 135, 136, 137 entre le pas 122 et la séquence de commande 140 et ne prend pas en compte la condition selon laquelle la différence J A, - Al l entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile dépasse la valeur de référence Oa (ne décide pas si un changement d'attitude s'est produit) . I1 n'est pas toujours nécessaire que ces étapes 122 et 134 à 137 soient utilisées. La figure 7 est un ordinogramme illustrant la commande exécutée par l'unité centrale de traitement dans le système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile dans un second mode d'exécution. Dans le premier mode d'exécution, l'unité centrale 16 prend ses décisions d'après le signal de sortie du capteur de vitesse 12 indiquant si le véhicule est à l'arrêt ou en déplacement. A l'arrêt du véhicule, l'unité centrale 16 commande le pilotage de l'organe de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s à cette attitude stable du véhicule lorsque l'état pendant lequel la valeur de référence 8a dure un temps prédéterminé (par exemple 4 s) peut être maintenue après que la différence JA3 - A1l entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile a dépassé la valeur de réfé rence Oa. Pendant le roulement, l'unité de commande 16 commande le pilotage d'organe de manoeuvre lorsque les conditions de roulement stable, telles qu'une vitesse supérieure à 30 km/h et une accélération inférieure à 0,78 m/s qui ont été maintenues pendant au moins 3 s, sont remplies. Au contraire, dans le second mode de réalisation, à l'état d'arrêt du véhicule ou à l'état de roulement, l'unité centrale 16 commande le pilotage de l'organe de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s pour cette attitude stable du véhicule lorsque l'attitude stable, dans laquelle la valeur de référence Oa est maintenue pendant au moins 4 s, est conservée après que la différence J A, - Al l entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile a dépassé à la valeur de référence 8a. Dans ce second mode de réalisation, comme le pilotage de l'organe de manoeuvre est assuré sans discrimination entre l'état d'arrêt et l'état de roulement du véhicule, le capteur 12 de vitesse peut être superflu, et la configu ration est donc simplifiée. En outre, dans le premier mode de réalisation, même si les conditions prédéterminées de roulement stable sont remplies pendant le déplacement du véhicule, il arrive que des données convenables d'angle de tangage ne soient pas détectées, par exemple lorsque le véhicule est en virage, en slalom ou en déplacement sur une route irrégulière ou analogue. En d'autres termes, comme l'influence des forces de roulement et celle du défaut de régularité de la surface de la route apparaissent sur les données détectées d'angle de tangage lorsque le véhicule est en virage, en slalom ou en déplacement sur une route irrégulière, les données d'angle de tangage détectées sont nettement différentes à celles d'un état de roulement stable, par exemple en l'absence de force de virage, par déplacement sur une sur face régulière, etc. En conséquence, comme les conditions de roulement stable sont remplies dans ces états de roulement qui sont normalement rejetés comme états instables de roule ment, il est possible que la correction d'angle de site ou d'axe optique soit réalisée d'après des données non conve nables d'angle de tangage. Cependant, dans ce mode de réalisation, puisque la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre (correction d'angle de site) est exécutée pendant le déplacement du véhicule uniquement lorsque les conditions observées sont semblables à celles de l'arrêt du véhicule (l'état inférieur à la valeur de référence Oa dure un temps prédéterminé après que la différence IA, - A,.j entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile a dépassé la valeur de référence Oa), la correction automatique erronée de l'angle de site due à un déplacement en virage ou en slalom du véhicule ou sur une route irrégulière, peut être évitée en toute sécurité. Le traitement réalisé dans le second mode d'exécution illustré par la figure 7 ne comprend pas les pas 102, 104, 112, 114 et 120, les pas 160 à 167, les pas 121 et 122 et les pas 134 à 137 de l'ordinogramme du premier mode d'exécution illustré par la figure 6. Comme les autres pas sont les mêmes que sur l'ordinogramme du premier mode d'exécution, on ne les décrit pas à nouveau, et on utilise les mêmes références sur les figures 6 et 7. En outre, dans les deux modes d'exécution, il a été déterminé que l'attitude du véhicule a changé lorsque la différence entre des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile de deux types (données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 1 s et données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile sur 3 s) dépasse la valeur de référence. Cependant, le changement d'attitude du véhicule peut être déterminé lorsque des différences entre des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile d'au moins trois types dépassent des valeurs respectives de référence. En outre, dans les modes de réalisation précités, la correction automatique d'angle de site dans le cas d'un phare à réflecteur mobile dans lequel le réflecteur 5 est placé dans le corps 2 de lampe fixé à la carrosserie du véhicule peut être décrite. L'invention s'applique également à la correction automatique d'angle de site d'un phare du type à déplacement de l'unité dans lequel l'unité comprenant le corps de phare et le réflecteur est montée sur la carrosserie pour subir une inclinaison. Comme décrit précédemment, dans le système de correc tion automatique d'angle de site de phares d'automobile, si l'attitude du véhicule change à l'arrêt du véhicule ou pendant son roulement, la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre, c'est-à-dire la correction d'angle de site, est exécutée un court temps constant après le changement de l'attitude du véhicule. En conséquence, la fréquence de fonctionnement de l'organe de manoeuvre peut être réduite, la durabilité de l'organe de manoeuvre peut être garantie de manière correspondante, et le conducteur ne ressent pas une sensation désagréable. En outre, comme la correction automatique d'angle de site est réalisée d'après les données d'angle de tangage convenables à l'état de déplacement, une correction erronée d'angle de site à l'arrêt du véhicule peut être convena blement compensée pendant l'état de roulement, et la sécu rité de conduite du conducteur et des autres automobiles peut être assurée. En outre, dans le système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile, la correction automatique d'angle de site dans des conditions anormales, par exemple lorsque le véhicule est en virage ou en slalom ou se déplace sur une route irrégulière ou analogue, peut être évitée, et la correction automatique d'après les angles convenables d'angle de tangage peut aussi être exécutée lors du déplacement du véhicule. En conséquence, une correction erronée d'angle de site à l'arrêt peut être convenablement compensée lors du déplacement, et la sécurité de conduite du conducteur et des autres véhicules peut être assurée. Dans le cas où la suspension reprend l'état convenable pendant le déplacement du véhicule après qu'un changement d'attitude du véhicule n'a pas été détecté puisque la sus pension n'a pas fonctionné suffisamment, l'organe de manoeuvre peut être piloté lorsque l'écart de l'axe optique est vérifié sans détection d'un changement d'attitude du véhicule par la première commande après l'arrêt du véhicule. En conséquence, une correction automatique rapide de l'angle de site est réalisée, et la sécurité de conduite du conduc teur et des autres véhicules peut être assurée. Lorsque la nouvelle amplitude de commande a un sens opposé au sens de pilotage de l'organe de manoeuvre au moment considéré, l'organe de manoeuvre est piloté avec la nouvelle amplitude de commande après qu'il a été piloté avec l'amplitude actuelle de commande. En conséquence, l'organe de manoeuvre n'est pas détérioré et sa durée est prolongée. Au contraire, si la nouvelle amplitude de commande est dans le même sens que le pilotage actuel de l'organe de manoeuvre, celui-ci est piloté d'après la nouvelle amplitude de commande. Le temps total de pilotage d'organe de manoeuvre peut donc être réduit de manière correspondante, et le temps nécessaire pour l'ajustement de l'axe optique peut aussi être réduit. Le pilotage de l'organe de manoeuvre est commandé d'après des données d'angle de tangage qui ne sont prati quement pas affectées par des perturbations. La correction automatique d'angle de site peut donc être convenable. Le pilotage de l'organe de manoeuvre est assuré par utilisation de la différence entre des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile de deux types. En conséquence, la configuration du dispositif de commande devient simple et le système de correction automatique d'angle de site peut être réalisé sous une forme peu coiîteuse. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux systèmes et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATION 1. Système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des phares (1) dont l'axe optique est incliné verti calement par rapport à une carrosserie de véhicule par pilotage d'un organe (17) de manoeuvre, un dispositif (16) de commande du pilotage d'organes (17) de manoeuvre, un dispositif (12) de détection de vitesse du véhicule, un dispositif (14) de détection d'angle de tangage placé à l'un au moins des côtés gauche et droit de l'une au moins des suspensions des roues avant et des roues arrière, pour la détection d'un angle de tangage du véhicule, et une partie de mémoire (20) destinée à conserver des données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage, dans lequel le dispositif (16) de commande calcule des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile pendant un temps de mesure prédéterminé en fonction de l'angle de tangage détecté par le dispositif (14) de détec tion d'angle de tangage, puis mémorise les données dans la partie de mémoire (20), et commande aussi le pilotage des organes (17) de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile afin que les axes optiques des phares (1) soient toujours mis à un état incliné prédéterminé par rapport à une surface de route lorsque le véhicule est arrêté ou se déplace, et dans lequel le dispositif (16) de commande calcule les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant plusieurs temps différents de mesure en fonction des angles de tangage détectés par le dispositif (14) de détec tion d'angle de tangage, puis mémorise les données d'angle de tangage dans la partie de mémoire (20), distingue les états d'arrêt et de déplacement du véhicule d'après le signal de sortie du dispositif (12) de détection de vitesse, commande le pilotage des organes (17) de manoeuvre à l'état d'arrêt d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant que le véhicule a une attitude stable, cette attitude stable étant à un état inférieur à une valeur de référence qui dure pendant au moins un temps prédéterminé et qui est maintenue après que la différence entre des données respectives d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectées pendant plusieurs temps différents de mesure a augmenté pour dépasser la valeur de référence, et commande le pilotage des organes (17) de manoeuvre à l'état de roulement d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectée à un état de déplacement stable du véhicule, l'état de déplace ment stable du véhicule étant un état qui correspond à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée et à une accélération inférieure à une seconde valeur prédéterminée et qui est poursuivi et maintenu pendant un temps prédé terminé. 2. Système de correction automatique d'angle de site de phares d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des phares (1) dont l'axe optique est incliné verti calement par rapport à une carrosserie de véhicule par pilotage d'un organe (17) de manoeuvre, un dispositif (16) de commande du pilotage d'organes (17) de manoeuvre, un dispositif (14) de détection d'angle de tangage placé à l'un au moins des côtés gauche et droit de l'une au moins des suspensions des roues avant et des roues arrière, pour la détection d'un angle de tangage du véhicule, et une partie de mémoire (20) destinée à conserver des données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage, dans lequel le dispositif (16) de commande calcule des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile pendant un temps de mesure prédéterminé en fonction de l'angle de tangage détecté par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage, puis mémorise les données dans la partie de mémoire (20), et commande aussi le pilotage des organes (17) de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile afin que les axes optiques des phares (1) soient toujours mis à un état incliné prédéterminé par rapport à une surface de route lorsque le véhicule est arrêté ou se déplace, et dans lequel le dispositif (16) de commande calcule des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant plusieurs temps différents de mesure d'après les angles de tangage détectés par le dispositif (14) de détec tion d'angle de tangage, et mémorise les données d'angle de tangage dans la partie de mémoire (20) et assure le pilotage des organes (17) de manoeuvre à la fois aux états d'arrêt et de roulement du véhicule d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectées pour une attitude stable du véhicule, cette attitude stable du véhicule étant un état dans lequel l'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile est inférieur à une valeur de référence et se poursuit pendant au moins un temps prédé terminé, et il est maintenu après que la différence entre les données respectives d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pendant plusieurs temps différents de mesure a augmenté pour dépasser la valeur de référence. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'une première commande de pilotage des organes (17) de manoeuvre par un dispositif (16) de commande détermine une attitude stable du véhicule lorsque la diffé rence entre plusieurs données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile est inférieure à la valeur de référence et se poursuit pendant un temps prédéterminé, indépendamment de l'état dans lequel la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile à des temps différents de mesure augmente pour dépasser la valeur de référence, puis commande le pilotage des organes (17) de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile collectées pour un état du véhicule à attitude stable lorsque la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pour une attitude stable du véhicule et les données d'angle de tan gage utilisées pour la commande précédente de pilotage d'organes (17) de manoeuvre dépasse une valeur prédéter minée. 4. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, lorsqu'il apparaît un nouvel état stable de l'attitude du véhicule, qui est un état inférieur à la valeur de référence, qui se poursuit pendant au moins un temps prédéterminé et qui est obtenu pendant le fonc tionnement des organes (17) de manoeuvre après que la différence entre les différentes données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile a dépassé la valeur de référence, le dispositif (16) de commande assure la commande du pilotage des organes (17) de manoeuvre d'après les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile lorsque ces nouvelles données provoquent un pilotage dans le même sens des organes (17) de manoeuvre, alors que le dispositif (16) de commande assure la commande du pilotage des organes (17) de manoeuvre d'après les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile seulement après la fin du pilotage des organes (17) de manoeuvre lorsque les nouvelles données d'angle de tangage sous forme de la moyenne mobile pro voquent un pilotage dans l'autre sens des organes (17) de manoeuvre. 5. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le pilotage des organes (17) de manoeuvre par le dispositif (16) de commande à l'attitude stable du véhicule peut être exécuté d'après les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne mobile, détec tées pendant un plus long temps de mesure, parmi plusieurs données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile détectées pendant plusieurs temps différents de mesure. 6. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les données d'angle de tangage utili sées pour le pilotage des organes (17) de manoeuvre sont formées avec deux types de données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile ayant des temps différents de mesure. 7. Procédé de correction d'angle de site d'un phare d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend le calcul de données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile d'après des données détectées d'angle de tangage pendant plusieurs intervalles différents prédéter minés de mesure, la mémorisation des données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile dans une mémoire (20), la discrimination d'un état d'arrêt et d'un état de déplacement d'un véhicule, la commande du pilotage de l'organe (17) de manoeuvre afin que le phare soit incliné à un état prédéterminé d'inclinaison par rapport à une surface de route lorsque le véhicule est arrêté, d'après les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile collectées lorsque le véhicule a une attitude stable, cette attitude stable étant obtenue lorsqu'un état inférieur à une valeur de référence est maintenu pendant au moins un temps prédéterminé et est maintenu après que la différence entre les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile respectives pendant plusieurs temps différents de mesure a augmenté au-delà de la valeur de référence, et la commande du pilotage d'un organe (17) de manoeuvre afin qu'il incline le phare à un état prédéterminé d'inclinaison par rapport à une surface de route lorsque le véhicule se déplace, d'après les données d'angle de tangage sous forme de moyenne mobile collectées à un état stable de déplacement du véhicule, l'état stable de déplacement du véhicule étant un état dans lequel la vitesse dépasse une première valeur prédéterminée et l'accélération est infé rieure à une seconde valeur prédéterminée et qui est maintenu pendant un temps prédéterminé.