Brevet FR2818603A1 — publié le 20020628

La présente invention concerne une direction assistée électrique. On connaît, comme premier exemple de direction assistée pour chariot élévateur à fourche, une direction assistée dans laquelle des roues arrière placées à l'arrière du corps du chariot sont utilisées comme roues directrices, et un mécanisme de direction qui commande les roues directrices et fait tourner celles-ci afin que le véhicule lui-même tourne, et un volant placé à l'avant du corps principal du véhicule sont couplés par un mécanisme de transmission de couple à chaîne ou constitué d'un arbre. Dans une telle direction assistée, le couple de rotation du volant est détecté par un capteur de couple placé à la partie d'extrémité arrière du mécanisme de transmission de couple, et les roues direc- trices arrière sont commandées par un moteur de direction, le mécanisme de direction étant piloté d'après la valeur détectée par le capteur de couple. On connaît, comme second exemple de direction assistée classique pour chariot élévateur à fourche, une direction assistée qui comprend, comme l'indique le diagramme synop- tique de la figure 5, un capteur 11 de vitesse destiné à détecter la vitesse de manoeuvre du volant, c'est-à-dire sa vitesse de rotation, un capteur 12 de vitesse réelle de direction destiné à détecter une vitesse réelle de manoeuvre qui est une vitesse réelle de rotation par un mécanisme de direction, un microordinateur 13 qui est un organe de commande qui calcule une vitesse cible de manoeuvre qui est une vitesse cible de rotation pour le mécanisme de direction et qui compare la vitesse réelle de direction détectée par le capteur 12 à la vitesse cible calculée pour déterminer un écart, et un dispositif 15 de pilotage de moteur qui pilote un moteur de direction 14 placé dans le mécanisme de direction en fonction de l'écart ainsi calculé. On connaît aussi, comme troisième exemple de direction assistée pour chariot élévateur à fourche, une direction assistée qui comporte, comme l'indique le diagramme synop- tique de la figure 6, un capteur 111 d'angle de manoeuvre destiné à détecter l'angle de manoeuvre du volant, qui est son angle de rotation, un capteur 112 d'angle réel de direction qui détecte un angle réel de manoeuvre qui correspond à la vitesse réelle de rotation par un mécanisme de direction ou "angle de direction" du volant, un micro- ordinateur 113 qui est un organe de commande qui calcule un angle cible de manoeuvre qui est l'angle cible de rotation du mécanisme de direction d'après l'angle de manoeuvre détecté par le capteur de détection d'angle de manoeuvre et qui compare l'angle réel de direction détecté par le capteur d'angle réel 112 à l'angle cible ainsi calculé, pour le calcul d'un écart, et un moteur, et un dispositif de pilo- tage 115 qui pilote un moteur de direction 114 du mécanisme de direction d'après l'écart ainsi calculé. En outre, l'angle de manoeuvre de direction qui est l'angle de rota- tion est calculé en fonction du nombre de tours du volant, et il existe une relation proportionnelle établie entre le nombre de tours et l'angle de manoeuvre telle que le nombre de tours augmente lorsque l'angle de manoeuvre augmente. Cependant, dans la direction assistée du premier exemple, comme le volant et le mécanisme de direction sont couplés mécaniquement, le changement du rapport de vitesse de rotation entre les deux organes n'est pas facile. En outre, dans la direction assistée du second exemple classique, la vitesse cible de direction du mécanisme de direction est calculée uniquement d'après un simple rapport à la vitesse de manoeuvre et, en réalité, le rapport de vitesse de rotation entre le volant et le mécanisme de direction a une valeur fixe. Ainsi, dans les véhicules qui sont en général des chariots élévateurs à fourche, comme il est important de garder une bonne stabilité du véhicule en ligne droite en empêchant celui-ci de suivre un trajet sinueux lorsqu'il se déplace à grande vitesse, il est courant que le rapport établi entre la vitesse cible de direction du mécanisme de direction et la vitesse de manoeuvre ait une valeur fixe obtenue par utilisation de la stabilité du véhicule en ligne droite lorsqu'il se déplace à grande vitesse comme référence, et la vitesse cible de direction du mécanisme de direction est calculée par multiplication du rapport ainsi établi par la vitesse de manoeuvre. Dans les chariots élévateurs à fourche utilisés comme véhicules de chargement qui diffèrent essentiellement de ceux qui sont utilisés pour le déplacement cependant, il est impératif, lors du chargement et du déchargement de marchan- dises, qu'ils soient utilisés à faible vitesse si bien que les chariots sont constamment commandés en marche avant et en marche arrière de façon répétée et le volant doit souvent être tourné alors que le véhicule est presque fixe, ou en position dite stationnaire. Tant que le rapport fixe établi d'après la stabilité du déplacement du véhicule à grande vitesse en ligne droite est utilisé comme référence, la vitesse de rotation ou de manoeuvre du volant doit être augmentée même si la vitesse cible du mécanisme de direction est relativement faible, et un problème se pose car l'opérateur s'épuise rapidement à la manoeuvre de ce chariot ou risque de subir une blessure musculaire. En outre, dans la direction assistée du troisième exemple, l'angle cible du mécanisme de direction n'est cal- culé que d'après un simple rapport déterminé pour l'angle de manoeuvre et, en réalité, le rapport d'angle de rotation du volant et du mécanisme de direction est déterminé à une valeur fixe. Ainsi, dans les véhicules que sont en général les chariots élévateurs à fourche, comme il est important de garder une bonne stabilité du déplacement en ligne droite du véhicule en empêchant le déplacement sinueux lorsqu'il roule à grande vitesse, il est courant que le rapport réglé entre l'angle cible du mécanisme de direction et l'angle de manoeuvre ait une valeur fixe déterminée par utilisation comme référence de la stabilité de déplacement du véhicule en ligne droite à grande vitesse, et l'angle cible du mécanisme de direction est calculé par multiplication du rapport déterminé par la vitesse de manoeuvre. Il faut noter que, dans les chariots élévateurs à fourche, il est courant que le nombre de tours du volant par rapport à la plage totale du mécanisme de direction soit de 5 à 8 tours. Dans le cas des chariots élévateurs utilisés comme véhicules de chargement, qui sont différents de ceux qui sont mis au point essentiellement pour les déplacements, il est impératif de les utiliser pour le chargement et le déchargement des marchandises alors qu'ils roulent à faible vitesse, si bien que ces chariots sont utilisés alternati- vement de façon répétée et le volant doit souvent être tourné alors que le véhicule est presque fixe, à un état de "position stationnaire". Tant que le rapport est établi en fonction de la stabilité du déplacement du véhicule à grande vitesse en ligne droite, le nombre de tours du volant doit être élevé pour que l'angle de direction soit aussi augmenté, malgré le fait que l'angle cible du mécanisme de direction est relativement petit si bien qu'un problème se pose car l'opérateur s'épuise rapidement à la manoeuvre du chariot ou risque de subir une blessure musculaire. L'invention a été réalisée pour supprimer les incon- vénients des exemples classiques. L'invention a pour objet une direction assistée dans laquelle un rapport établi entre la vitesse cible de direc- tion d'un mécanisme de direction et la vitesse d'une roue directrice est variable, et l'opérateur ne risque pas de s'épuiser à la manoeuvre du véhicule et ne risque pas de subir de blessures musculaires. L'invention a aussi pour objet une direction assistée dans laquelle le rapport de l'angle cible de direction du mécanisme de direction et de l'angle de direction d'une roue directrice et établi à une valeur variable, et l'opérateur ne risque pas de s'épuiser à la manoeuvre du véhicule ou de subir une blessure musculaire. Ainsi, dans un premier aspect, l'invention concerne une direction assistée qui comprend un détecteur de vitesse de déplacement d'un véhicule, un détecteur de vitesse de manoeuvre du volant qui représente la vitesse de rotation du volant, un organe de commande destiné à calculer une vitesse cible de direction qui est une vitesse cible de rotation du mécanisme de direction qui dépend de la vitesse de manoeuvre détectée, l'organe de commande étant destiné à comparer une vitesse réelle de direction qui est une vitesse réelle de rotation du mécanisme de direction à la vitesse cible de direction pour le calcul d'un écart, et un dispositif de pilotage du mécanisme de direction d'après l'écart calculé, et dans laquelle l'organe de commande change le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre afin qu'il augmente ou diminue suivant la vitesse de déplacement du véhicule. Plus précisément, dans cette direction assistée, comme le rapport de la vitesse cible de direction et de la vitesse de manoeuvre est modifié afin qu'il soit accru ou réduit d'après la vitesse de déplacement du véhicule, sous la commande de l'organe de commande, le rapport choisi convient à la vitesse de déplacement du véhicule. En outre, la vitesse cible du mécanisme de direction qui correspond à la vitesse de manoeuvre du volant est calculée d'après la vitesse de déplacement du véhicule, et, d'après l'écart cal- culé par comparaison de la vitesse cible ainsi calculée à la vitesse réelle de direction, le véhicule peut fonctionner à la vitesse de manoeuvre du volant qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule ou à une vitesse conve- nable de rotation. Dans un second aspect, l'invention concerne une direc- tion assistée selon le premier aspect, dans laquelle l'organe de commande accroît le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, et réduit ce rapport lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse. Dans la direction assistée ayant l'organe de commande comprenant la configuration précédente, le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre aug- mente lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, par exemple lors du chargement ou du déchargement de marchan- dises, alors que le rapport de la vitesse cible de direction et de la vitesse de manoeuvre diminue lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, sans chargement de marchandises sur le véhicule. En conséquence, la vitesse de rotation du volant est plus petite que dans l'exemple classique uniquement lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse ou lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est faible. Dans un troisième aspect, l'invention concerne une direction assistée qui comprend un détecteur de la vitesse de déplacement d'un véhicule, un détecteur d'angle de manoeuvre d'un volant qui est un angle de rotation du volant, un détecteur d'angle réel de direction qui est l'angle réel de rotation d'un mécanisme de direction, un organe de commande destiné à calculer un angle cible de direction qui est un angle cible de rotation du mécanisme de direction qui dépend de l'angle de manoeuvre détecté, l'organe de commande étant destiné à comparer l'angle cible de direction calculé à l'angle réel de direction détecté pour le calcul d'un écart, et un dispositif de pilotage du mécanisme de direction en fonction de l'écart calculé, et dans laquelle l'organe de commande change le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre afin qu'il augmente ou diminue en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Plus précisément, dans cette direction assistée, comme le rapport de l'angle cible de direction et de l'angle de manoeuvre est modifié afin qu'il augmente ou diminue d'après la vitesse de déplacement du véhicule, sous la commande de l'organe de commande, le rapport sélectionné convient à la vitesse de déplacement du véhicule. En outre, l'angle cible de direction du mécanisme de direction qui correspond à l'angle de manoeuvre du volant est calculé en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, et l'écart est calculé par comparaison de l'angle cible ainsi calculé à l'angle réel de direction et le véhicule peut fonctionner de la manière nécessaire à l'angle de manoeuvre du volant qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule ou à un nombre convenable de tours. Dans un quatrième aspect, l'invention concerne une direction assistée de ce type dans laquelle l'organe de commande est destiné à augmenter le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, et à réduire ce rapport lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse. Dans la direction assistée ayant l'organe de commande ainsi réalisé, le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre augmente lorsque le véhicule roule à faible vitesse, par exemple lors du chargement ou du déchar- gement de marchandises, alors que le rapport de l'angle cible à l'angle de manoeuvre diminue lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, sans chargement de marchandises sur le véhicule. En conséquence, le nombre de tours du volant doit être plus petit que dans l'exemple classique uniquement lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse ou la vitesse du véhicule est lente, et il est donc possible de réduire l'angle de direction. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique de la configuration d'une direction assistée dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est un graphique représentant la relation entre la vitesse de rotation du volant qui varie avec la vitesse de déplacement du véhicule et une vitesse cible de direction, dans le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 3 est un diagramme synoptique d'une direction assistée dans un second mode de réalisation de l'invention; la figure 4 est un graphique représentant la relation entre l'angle de rotation du volant qui varie avec la vitesse de déplacement du véhicule et l'angle cible de direction, dans un second mode de réalisation de l'inven- tion; la figure 5 est un diagramme synoptique d'une direction assistée correspondant au second exemple classique; et la figure 6 est un diagramme synoptique correspondant à la configuration d'une direction assistée selon le troi- sième exemple classique. Premier mode de réalisation La figure 1 est un diagramme synoptique indiquant la configuration d'une direction assistée dans le premier mode de réalisation de l'invention, et la figure 2 est un graphique permettant la description de la relation entre la vitesse de rotation du volant, qui change avec la vitesse de déplacement du véhicule, et une vitesse cible de direction. Il faut noter que, étant donné que la configuration de la direction assistée du premier mode de réalisation est essen- tiellement la même que celle du second exemple classique, représenté sur la figure 5, des références numériques identiques sont données aux éléments ou parties qui sont analogues aux éléments ou parties décrits en référence à la figure 5 ou qui leur correspondent. Une direction assistée, dans le premier mode de réali- sation de l'invention comporte, comme l'indique le diagramme synoptique de la figure 1, un capteur 1 de vitesse de véhicule qui est un détecteur de vitesse de déplacement du véhicule, un capteur 11 de vitesse de manoeuvre qui détecte la vitesse de manoeuvre du volant qui est la vitesse de rotation du volant, un capteur de vitesse réelle 12 de direction qui est un dispositif de détection de la vitesse réelle de rotation assurée par un mécanisme de direction, un microordinateur 2 qui constitue le dispositif de commande destiné à calculer une vitesse cible de direction qui est une vitesse cible de rotation du mécanisme de direction d'après la vitesse de manoeuvre détectée et à comparer la vitesse cible de direction ainsi calculée à la vitesse réelle de direction ainsi détectée pour calculer un écart, et un dispositif 15 de pilotage de moteur qui pilote le moteur 14 de direction placé dans le mécanisme de direction d'après l'écart ainsi calculé. En outre, en général, le capteur 1 de vitesse du véhicule, le capteur 11 de vitesse de manoeuvre et le capteur 12 de direction réelle utilisés dans la direction assistée sont chacun sous forme d'un codeur rotatif ou analogue. En outre, dans ce premier mode de réalisation, bien que la direction assistée comprenne le capteur de vitesse réelle de direction 12, le capteur de vitesse réelle de direction 12 n'est pas obligatoirement présent lorsqu'un moteur de direction à aimant permanent à courant continu est utilisé comme moteur de direction 14, car la vitesse réelle de rotation du mécanisme de direction peut être calculée d'après les valeurs de la tension et de l'intensité à appliquer. Le microordinateur 12 a une configuration qui lui permet de modifier le rapport de la vitesse cible de direction et de la vitesse de manoeuvre afin que le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre augmente par rapport à la valeur fixée pour une vitesse intermédiaire de déplacement du véhicule, lorsqu'il roule à faible vitesse, alors que le rapport de la vitesse cible à la vitesse de manoeuvre diminue au-dessous de sa valeur pour une vitesse intermédiaire de déplacement du véhicule lorsque le véhicule roule à grande vitesse. Ainsi, le micro- ordinateur 2 comporte une base de données telle qu'indiquée sur le schéma de la figure 2 qui est une base de données présentant une relation entre la vitesse de rotation du volant et la vitesse cible de rotation qui change avec la vitesse de déplacement du véhicule, et un rapport est lu dans cette base de données et donne une vitesse cible de direction de l'ordre de +25 /s à la suite du calcul lorsque la vitesse de rotation du volant, pendant que le véhicule roule à vitesse élevée, est égale à 1 tr/s, alors que le rapport lu dans la base de données donne une vitesse cible de direction de l'ordre de +41 /s lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, même si la vitesse de rotation du volant est de 1 tr/s. En conséquence, dans la direction assistée selon l'invention, le microordinateur 12 modifie automatiquement et de façon convenable le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre pour qu'il augmente ou diminue en fonction de la vitesse de déplacement du véhi- cule, et la vitesse cible du mécanisme de direction qui correspond à la vitesse du volant est calculée en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, si bien que le rapport sélectionné convient à la vitesse de déplacement du véhicule. Dans ce microordinateur 2, comme un écart est calculé après comparaison entre la vitesse cible de direc- tion et la vitesse réelle de direction, le véhicule peut fonctionner avec la vitesse de rotation du volant qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule ou à une vitesse convenable de manoeuvre. En conséquence, dans la direction assistée ayant l'organe de commande décrit précédemment, par rapport à la valeur déterminée pour une vitesse intermédiaire de dépla- cement du véhicule qui est établie comme rapport de réfé- rence lors du transport de marchandises, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, par exemple pendant le charge- ment ou le déchargement de marchandises, le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre augmente par rapport à la valeur pour la vitesse intermé- diaire et au contraire, lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, lorsqu'il se déplace sans charge, le rapport de la vitesse cible à la vitesse de manoeuvre diminue au- dessous du rapport pour la vitesse intermédiaire du déplace- ment du véhicule. En conséquence, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse ou lorsque sa vitesse est faible, il suffit d'une faible vitesse de rotation du volant. On décrit maintenant le fonctionnement de la direction assistée dans le premier mode de réalisation de l'invention. Lorsque le véhicule tourne dans un sens ou tourne de façon répétée dans les deux sens, le volant est d'abord tourné par l'opérateur et une vitesse de manoeuvre correspondant à la vitesse de rotation est détectée par le capteur 11 de vitesse de manoeuvre. Une vitesse de manoeuvre est ainsi détectée et le microordinateur 12 calcule un rapport corres- pondant à la vitesse de déplacement du véhicule détectée par le capteur 1 de vitesse du véhicule et calcule une vitesse cible pour le mécanisme de direction, par multiplication du rapport ainsi calculé par la vitesse de manoeuvre. Le microordinateur 12 compare alors la vitesse cible de direc- tion ainsi calculée à la vitesse réelle de direction détectée par le capteur 12 de la vitesse réelle de direction pour calculer un écart et indique l'écart ainsi calculé au dispositif 15 de pilotage de moteur. En conséquence, le dispositif 15 pilote le moteur de direction 14 d'après l'écart ainsi calculé par le micro- ordinateur 12 afin que l'écart soit ramené à une valeur nulle. Le dispositif 15 de pilotage du moteur continue à piloter le moteur 14 jusqu'à ce que la vitesse réelle du mécanisme de direction détectée par le capteur 12 de vitesse réelle de direction devienne égale à la vitesse cible et, en conséquence, la vitesse cible de direction est atteinte. Dans ce premier mode de réalisation, le rapport de la vitesse de direction et de la vitesse de rotation du volant est déterminé à trois niveaux, élevé, intermédiaire et faible, mais le rapport n'est pas limité à trois niveaux et peut varier de façon continue en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. En outre, il est bien évident que le moteur de direction 14 peut être un moteur fonctionnant en courant continu ou alternatif. De plus, bien qu'on ait décrit le premier mode de réalisation dans le cas o le véhicule qui comprend la direction assistée est un chariot élévateur à fourche, le véhicule comprenant la direction assistée n'est pas obligatoirement un tel chariot, car la direction assistée ayant la construction précédente peut être disposée sur d'autres véhicules que les chariots élévateurs à fourche. Second mode de réalisation La figure 3 est un diagramme synoptique représentant la configuration d'une direction assistée dans le second mode de réalisation de l'invention, et la figure 4 est un graphique indiquant la relation entre le nombre de tours du volant et l'angle cible de direction, le nombre de tours variant avec la vitesse de déplacement du véhicule. Comme la configuration de cette direction assistée du second mode de réalisation est essentiellement la même que celle de la figure 6, on a utilisé des références numériques identiques pour désigner des éléments ou parties analogues à ceux de la figure 3. Une direction assistée, dans le second mode de réali- sation de l'invention, comprend, comme l'indique le dia- gramme synoptique de la figure 3, un capteur 101 de vitesse de véhicule qui est un détecteur de vitesse de déplacement du véhicule, un capteur 111 d'angle de manoeuvre qui détecte l'angle de manoeuvre du volant correspondant à l'angle de rotation du volant, un capteur 112 qui est un dispositif de détection de l'angle réel de direction qui détecte l'angle réel de rotation assuré par le mécanisme de direction, un microordinateur 102 qui est un organe de commande qui calcule un angle cible de direction qui est l'angle cible de rotation du mécanisme de direction d'après l'angle de manoeuvre ainsi détecté et destiné à comparer l'angle cible de direction ainsi calculé à l'angle réel de direction détecté pour le calcul d'un écart, et un dispositif 115 de pilotage d'un moteur de direction 114 placé dans le mécanisme de direction d'après l'écart ainsi calculé. En outre, l'angle de direction du volant qui correspond à son angle de rotation est calculé d'après le nombre de tours du volant, il existe une relation établie de propor- tionnalité entre le nombre de tours et l'angle de manoeuvre, le nombre de tours augmentant lorsque l'angle de manoeuvre augmente. En outre, le capteur 101 de vitesse du véhicule et le capteur 111 de vitesse de manoeuvre et le capteur 112 de direction qui sont utilisés dans la direction assistée sont chacun formés par exemple d'un codeur rotatif. Le microordinateur 112 a une configuration permettant le changement du rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre afin que ce rapport augmente au-delà d'un rapport établi pour une vitesse intermédiaire lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, alors que le rapport est réduit au-dessous de la valeur pour la vitesse intermédiaire lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse. Ainsi, le microordinateur 102 comporte une base de données telle que représentée par le graphique de la figure 4, c'est-à-dire présentant une relation entre le nombre de tours du volant et l'angle cible qui change avec la vitesse de déplacement du véhicule, et un rapport est lu dans la base de données et donne l'angle cible de direction d'envi- ron 50 à la suite du calcul lorsque le nombre de tours du volant est égal à 2 lors du déplacement à grande vitesse alors que le rapport lu donne un angle de 80 environ pour une rotation de deux tours lorsque la vitesse de déplacement est faible. En conséquence, dans la direction assistée selon l'invention, le microordinateur 102 change automatiquement et de façon convenable le rapport de l'angle cible de direc- tion à l'angle de manoeuvre afin qu'il augmente ou diminue en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, et l'angle cible du mécanisme de direction qui correspond à l'angle de la roue directrice est calculé d'après la vitesse de déplacement du véhicule grace à la sélection du rapport convenant à la vitesse de déplacement. Dans ce microordi- nateur 102, en fonction de l'écart calculé par comparaison de l'angle cible et de l'angle réel de direction, le véhicule est manoeuvré d'après l'angle de rotation du volant d'une manière qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule, avec un nombre convenable de tours du volant. En conséquence, dans la direction assistée ayant l'organe de commande du type précité, lorsque le rapport correspondant à une vitesse intermédiaire de déplacement du véhicule avec transport de marchandises est utilisé comme rapport de référence, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, par exemple pendant le chargement ou le déchargement de marchandises, ce rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre augmente au-delà du rapport réglé pour la vitesse intermédiaire et au contraire, lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse sansmarchandises, le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre diminue au-dessous de la valeur déterminée pour la vitesse intermédiaire de déplacement du véhicule. En conse- quence, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse ou lorsque sa vitesse est faible, le nombre de tours du volant peut être petit, et l'angle de manoeuvre du volant peut être réduit. On décrit maintenant le fonctionnement de la direction assistée selon l'invention. Lorsque le véhicule tourne dans un sens ou tourne de façon répétée dans les deux sens, le volant est tourné par l'opérateur et l'angle de manoeuvre correspondant à l'angle de rotation est détecté par le capteur 111 de vitesse de manoeuvre. L'angle de manoeuvre est détecté et le microordinateur 102 calcule le rapport d'une manière qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule détectée par le capteur 101 de vitesse du véhicule et calcule un angle cible du mécanisme de direction par multiplication du rapport par l'angle détecté de manoeuvre. Le microordinateur 102 compare alors l'angle cible de direction calculé à l'angle réel de direction détecté par le capteur 112 et calcule un écart, et il transmet cet écart au dispositif 115 de pilotage de moteur. En conséquence, le dispositif 115 pilote le moteur de direction 114 d'après l'écart donné par le microordinateur 112 de manière que l'écart se rapproche de zéro. Le dispo- sitif 115 de pilotage continue à piloter le moteur de direction 114 jusqu'à ce que l'angle réel du mécanisme de direction détecté par le capteur 112 devienne égal à l'angle cible de direction si bien que l'angle cible de direction est atteint. Dans le second mode de réalisation, bien que le rapport de l'angle de direction au nombre de tours du volant soit réglé à trois niveaux, élevé, intermédiaire et faible, l'invention n'est pas limitée à ces trois niveaux car le rapport peut varier de façon continue d'après la vitesse de déplacement du véhicule. Bien entendu, le moteur de direc- tion 114 peut être d'un type alternatif ou continu quel- conque. En outre, bien qu'on ait décrit le second mode de réalisation en référence à un chariot élévateur à fourche comprenant la direction assistée selon l'invention, le véhi- cule comprenant la direction assistée n'est pas obliga- toirement un chariot élévateur à fourche, car la direction assistée ayant la construction précitée peut être utilisée avec d'autres types de véhicules que les chariots élévateurs à fourche. Comme décrit précédemment, dans la direction assistée selon le premier aspect de l'invention, comme la variation du rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre augmente ou diminue d'après la vitesse de déplace- ment du véhicule sous la commande de l'organe de commande, la vitesse cible du mécanisme de direction correspondant à la vitesse de manoeuvre est calculée par prise en consi- dération de la vitesse de déplacement du véhicule, et un écart est calculé après comparaison de la vitesse cible de direction et de la vitesse réelle de direction et le véhicule fonctionne avec une vitesse de rotation du volant qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule ou à une vitesse convenable de manoeuvre. Ainsi, dans la direction assistée selon le second aspect de l'invention, lorsque l'organe de commande est tel que, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre augmente, lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre diminue, le rapport de la vitesse cible à la vitesse de manoeuvre augmente lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse par exemple lors du chargement ou du déchargement de marchandises alors que le rapport diminue lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, par exemple sans charge. En conséquence, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, la vitesse de rotation du volant peut être réduite. Ainsi, dans la direction assistée comprenant l'organe de commande selon l'invention, puisque le rapport de la vitesse cible du mécanisme de direction à la vitesse de manoeuvre du volant est variable, la vitesse de rotation du volant, qui doit être manoeuvré de façon répétée dans les deux sens lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, peut être réduite par rapport aux exemples classiques, si bien que l'opérateur ne risque pas de se fatiguer exces- sivement lors de l'utilisation du véhicule et ne risque pas de subir de blessure musculaire. En outre, la vitesse de rotation du volant qui convient à l'obtention d'une bonne stabilité du véhicule en ligne droite sans trajet sinueux à grande vitesse peut aussi être obtenue simultanément. En conséquence, grâce à l'invention, on peut obtenir un avan- tage important puisque le véhicule fonctionne de manière stable sans être affecté par les différentes vitesses de déplacement du véhicule. Comme décrit précédemment, dans la direction assistée du troisième mode de réalisation, comme la variation du rap- port de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre augmente ou diminue d'après la vitesse de déplacement du véhicule sous la commande de l'organe de commande, l'angle cible du mécanisme de direction correspondant à l'angle de manoeuvre est calculé par prise en considération de la vitesse de déplacement du véhicule, si bien que l'écart est calculé après comparaison entre l'angle cible de direction et l'angle réel de direction, et le véhicule peut fonction- ner avec un angle de rotation du volant qui correspond à la vitesse de déplacement du véhicule ou un nombre de tours convenables. Ainsi, dans la direction assistée du quatrième aspect de l'invention, lorsque l'organe de commande est tel que, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre est accru alors que, lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, le rapport de l'angle cible par rapport à l'angle de manoeuvre diminue, le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre augmente lorsque le véhi- cule se déplace à faible vitesse, par exemple lors du char- gement et du déchargement de manoeuvre, alors que le rapport de l'angle cible à l'angle de manoeuvre diminue lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, par exemple lors du déplacement sans charge. En conséquence, lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, le nombre de tours du volant peut être petit et il est donc possible de réduire l'angle de direction. Dans la direction assistée ayant l'organe de commande décrit selon l'invention, comme le rapport de l'angle cible de direction du mécanisme de direction à l'angle de manoeuvre du volant est variable, le nombre de tours du volant nécessaire pour la rotation du véhicule de façon répétée dans les deux sens lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse peut être réduit à une valeur plus faible que dans les exemples classiques, et l'opérateur ne risque pas de se fatiguer excessivement ou de présenter une blessure musculaire. De plus, le nombre de tours du volant convenant à la conservation de la stabilité du véhicule en ligne droite sans trajet sinueux aux vitesses élevées peut être obtenu simultanément. En conséquence, l'invention donne un avantage puisque le véhicule peut rouler de manière stable sans être affecté par les différences de vitesse de déplacement du véhicule. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux directions assistées qui viennent d'être décrites uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Direction assistée, caractérisée en ce qu'elle comprend: un détecteur (1, 101) de vitesse de déplacement d'un véhicule, un détecteur (11, 111) de vitesse de manoeuvre du volant qui représente la vitesse de rotation du volant, un organe (2, 102) de commande destiné à calculer une vitesse cible de direction qui est une vitesse cible de rotation du mécanisme de direction qui dépend de la vitesse de manoeuvre détectée, l'organe (2, 102) de commande étant destiné à comparer une vitesse réelle de direction qui est une vitesse réelle de rotation du mécanisme de direction à la vitesse cible de direction pour le calcul d'un écart, et un dispositif (15, 115) de pilotage du mécanisme de direction d'après l'écart calculé, et en ce que l'organe (2, 102) de commande change le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre afin qu'il augmente ou diminue suivant la vitesse de déplacement du véhicule. 2. Direction assistée selon la revendication 1, carac- térisée en ce que l'organe (2, 102) de commande accroît le rapport de la vitesse cible de direction à la vitesse de manoeuvre lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse, et réduit ce rapport lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse. 3. Direction assistée selon la revendication 1, carac- térisée en ce qu'elle comprend un détecteur de la vitesse réelle de direction qui est la vitesse réelle de rotation du mécanisme de direction. 4. Direction assistée, caractérisée en ce qu'elle comprend: un détecteur (1, 101) de vitesse de déplacement d'un véhicule, un détecteur (11, 111) d'angle de manoeuvre d'un volant qui est un angle de rotation du volant, un détecteur d'angle réel de direction qui est l'angle réel de rotation d'un mécanisme de direction, un organe (2, 102) de commande destiné à calculer un angle cible de direction qui est un angle cible de rotation du mécanisme de direction qui dépend de l'angle de manoeuvre détecté, l'organe (2, 102) de commande étant destiné à comparer l'angle cible de direction calculé à l'angle réel de direction détecté pour le calcul d'un écart, et un dispositif (15, 115) de pilotage du mécanisme de direction en fonction de l'écart calculé, et en ce que l'organe (2, 102) de commande change le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre afin qu'il augmente ou diminue en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. 5. Direction assistée selon la revendication 4, carac- térisée en ce que l'organe (2, 102) de commande augmente le rapport de l'angle cible de direction à l'angle de manoeuvre lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse et diminue ce rapport lorsque le véhicule se déplace à vitesse élevée.