Brevet FR2813564A1 — publié le 20020308

L'invention concerne un véhicule automobile, dont la chaîne motrice comprend notamment un embrayage, qui peut être enclenché et désenclen- ché d'une manière automatisée, et une boîte de vitesses, dans laquelle les étages de démultiplication peuvent être changés d'une manière automatisée. En raison du degré élevé d'automatisation, de tels véhicules automobiles sont très complexes, ce qui entraîne une dépense élevée correspondante lorsque l'on prend en compte par exemple la sécurité et le confort. jusqu'alors, des efforts les plus divers ont été entrepris pour satisfaire à ces exigences, mais il subsiste la nécessité d'apporter des améliorations notamment en ce qui concerne la sécurité et le confort. Le problème à la base de la présente invention est de développer un véhicule automobile indiqué plus haut de manière que la sécurité concernant l'utilisation, le fonctionnement et/ou le dépannage soit améliorée, que le confort de conduite et de commande soit accru et/ou que les émissions de substances nocives soient réduites. Un aspect de ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un arbre d'entrée et un arbre de sortie et un second dispositif d'actionnement, caractérisé en ce que la boîte de vitesses comporte une multiplicité de groupes de pignons formant des étages de démultiplication et qui sont formés respectivement par un pignon de vitesse relié rigidement à un arbre et par un pignon fou pouvant être relié à un arbre, qu'il est prévu un dispositif de commande et que les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière commandée par le dispositif de commande. Le dispositif de commande servant à commander les premier et second dispositifs d'actionnement peut être également réalisé sous la forme de deux unités de commande séparées ou d'unités de commande comportant des parties séparées, les unités de commande ou les parties des unités de commande étant alors reliées entre elles pour l'échange de données. Un aspect du problème dans le véhicule automobile du type indiqué plus haut peut être résolu dans un véhicule du type indiqué plus haut comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple, te( qu'un embrayage comportant un premier dispositif d'actionne- ment, pour réaliser l'enclenchement et le désenclenchement de l'embrayage, une boite de vitesses telle qu'une boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de démultiplication et comportant un second dispositif d'actionnement et qui comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande jusqu'à ce que deux étages de démultiplication puissent être actionnés au moyen du même élément de commutation, que pour l'exécution d'un changement de rapport de démultiplication un déplacement de commutation et éventuellement un déplacement de sélection d'un élément d'actionnement sont nécessaires, et un changement du rapport de démultiplication inclut les étapes comprenant - le dégagement de l'ancien rapport de démultiplication, - éventuellement la sélection d'un nouvel élément de commutation, - l'engagement du nouvel étage de démultiplication, caractérisé en ce qu'un désengagement d'un ancien rapport de démultiplication et un engagement d'un nouvel étage de démultiplication pouvant être actionné au moyen du même élément de commutation, sont exécutés au moins sans une composante notable de déplacement de sélection. Dans un exemple de réalisation particulièrement avantageux, il est prévu que le désengagement d'un étage ancien de démultiplication et l'engagement d'un élément de commutation d'un nouvel étage de démultiplication pouvant être actionné au moyen du même élément de commutation sont exécutés sans que l'élément d'actionnement passe entre-temps par la position neutre. L'élément d'actionnement reste ainsi en prise avec l'élément de commutation pendant l'ensemble du processus de commutation. La liaison par formes complémentaires/la liaison de force entre l'élément d'actionnement et l'élément de commutation est établie par exemple directement ou moyennant l'interposition d'un élément de transmission tel qu'une fourche de commutation de sorte que sous l'expression "élément de commutation", il faut comprendre qu'il s'agit également d'un groupe de fonctions à partir d'un manchon coulissant et d'une fourche de commutation - éventuellement également d'autres organes de transmission. Selon un autre aspect de l'invention il est prévu dans un véhicule automobile comportant un dispositif de transmission de couple comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un second dispositif d'actionnement, qui possède une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande et des changements d'étage de démultiplication s'effectuent conformément à des courbes caractéristiques mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande, que pendant une phase de commutation de mode de fonctionnement du moteur d'entraînement, le premier dispositif d'actionnement et/ou le second dispositif d'actionnement n'est pas commandé, de sorte que pendant la phase de commutation, aucun changement d'étage de démultiplication n'est exécuté et/ou l'embrayage n'est pas actionné. Dans un exemple de réalisation particulièrement avantageux, à cet effet une partie du dispositif de commande, qui est associée au moteur d'entraînement peut être agencée par exemple pour la commande de l'allumage, des soupapes, de l'injection, du réglage du papillon des gaz ou de la valeur 1, cette partie du dispositif de commande pouvant être agencée sous la forme d'un dispositif de commande autonome et étant reliée, pour l'échange de données, à une partie du dispositif de commande, qui est associée à la boîte de vitesses, et à cette partie du dispositif de commande associée à la boîte de vitesses est transmise l'information concernant la commutation appliquée du mode de fonctionnement du moteur d'entraînement, auquel cas de façon appropriée les informations sont transmises par intervalles entre les parties du dispositif de commande, et les informations concernant la commutation appliquée du mode de fonction- nement du moteur d'entraînement sont transmises pendant au moins un intervalle de transmission avant le déclenchement de la commutation. Avantageusement, l'information concernant la commutation appliquée du module de fonctionnement du moteur d'entraînement est transmise, dans l'exemple de réalisation, pendant 1 ms à l s et notamment pendant 10 à 50 ms, avant le déclenchement de la commutation, cette durée pouvant également varier en fonction de l'intervalle de transmission, dans un autre exemple de réalisation. Un autre aspect du problème de l'invention est résolu dans un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un second dispositif d'actionnement, qui possède une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande et des changements d'étages de démultiplication sont réalisés conformément à des courbes caractéristiques, et dans lequel au moins un premier ensemble de courbes caractéristiques, qui comprend au moins une courbe caractéristique, est mémorisé de façon fixe dans une mémoire associée au dispositif de commande et qu'au moins un second ensemble de courbes caractéristiques, comprenant au moins une courbe caractéristique, est adapté, d'une manière adaptative, sur la base d'un bref délai ou d'un délai important, caractérisé en ce que le conducteur a la possibilité de choisir entre l'utilisation du premier ensemble ou du second ensemble de courbes caractéristiques. Dans un exemple de réalisation préféré de l'invention, il est particulièrement qu'au moins une courbe caractéristique du second ensemble soit transférée dans le premier ensemble. Un ensemble adapté de façon adaptative de courbes caractéristiques peut être transféré dans la mémoire et on peut à nouveau appeler cet ensemble de courbes caractéristiques, le modifier, effectuer un enregistrement en surinscription sur cet ensemble ou bien l'effacer. Avantageusement, la au moins une courbe caractéristique ne peut être effacée que lorsqu'elle n'est pas active, c'est-à-dire lorsque précisément aucune commande n'est réalisée conformément à cette courbe caractéristique. II peut être approprié d'effacer une courbe caractéristique dans le cas où aucune commande n'est réalisée conformément à cette courbe caractéristique pendant un long intervalle de temps ou bien dans le cas où la place de mémoire est nécessaire pour la mémorisation d'une autre courbe caractéristique. II est en outre avantageux qu'à la place de la au moins une courbe caractéristique, après l'effacement de cette dernière, il apparaisse une autre courbe caractéristique mémorisée dans la mémoire, de sorte que des courbes caractéristiques nécessaires en permanence sont disponibles pour la commande. Un autre aspect de ce problème est résolu dans un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un second dispositif d'actionnement, qui comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement pouvant être commandés de façon automatisée, d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, conformément à des courbes caractéristiques, d'une manière correspondant au moins à un programme de déplacement, caractérisé en ce que lors d'une prédétermination pour la sélection d'un étage de démultiplication on essaie d'engager cet étage de démultiplication et dans le cas de non-disponibilité, on engage un étage de démultiplication de remplacement. Un étage de démultiplication peut ne pas être disponible par exemple en raison d'un défaut mécanique de l'embrayage de commutation du doigt de commutation, de la fourche de commutation ou d'un autre élément participant à un changement d'étage de démultiplication ou par exemple également en raison d'un défaut dans le système de détection, qui permet l'identification de la position de tels éléments, ou du dispositif de commande. Avantageusement, à titre de remplacement l'étage de démultiplication immédiatement supérieur est engagé dans le cas où l'étage de démultipli- cation actuellement engagé et l'étage de démultiplication maximum, et dans l'exemple de réalisation préféré, à titre de remplacement, l'étage de démultiplication immédiatement inférieur est engagé et dans le cas où l'étage de démultiplication actuellement engagé est une marche arrière, à titre de remplacement le neutre est engagé. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, l'étage de démultiplication engagé à titre de remplacement reste engagé jusqu'à ce que, conformément au programme de déplacement, un étage de démultiplication autre qu'un étage de démultiplication non disponible doit être engagé. De façon appropriée, dans le cas d'une nouvelle prédétermination pour la sélection d'un étage de démultiplication non disponible antérieurement, il est souhaitable à nouveau d'engager cet étage de démultiplication dans ta mesure où on a déjà quitté l'étage de remplacement. Dans ce contexte il est judicieux de ne plus entreprendre aucune tentative d'engagement d'un rapport après un nombre déterminé de tentatives d'engagement non couronnées de succès pour l'étage de démultiplication considéré. Un autre aspect du problème est résolu dans un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un deuxième dispositif d'actionnement, qui comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée, d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, et le dispositif de commande peut agir pour commander le moteur d'entraînement, caractérisé en ce que pendant un changement de démultiplication, un couple moteur déterminé et/ou un gradient de couple déterminé sont requis par le dispositif de commande. Dans un exemple de réalisation préféré de l'invention, le couple requis est réglé à une valeur qui est supérieure au couple minimum (couple de rampement) du moteur d'entraînement. II peut s'agir d'un couple égal à zéro, mais également d'un couple qui n'est pas nul, mais qui est supérieur au couple de rampement. Avantageusement, le couple moteur requis est réglé en fonction d'au moins un paramètre, et dans l'exemple de réalisation préféré on utilise comme paramètre par exemple un programme de déplacement, une position du levier de charge, un rapport de consigne, un rapport réel, un type de conducteur et/ou un degré de sportivité. 11 est particulièrement approprié que le couple réglé diminue lorsque la position du levier de charge augmente et/ou que le gradient du couple diminue en valeur absolue, ce qui a pour effet que le couple diminue moins fortement pendant le changement de l'étage de démultiplication. Dans le cas d'un conducteur sportif ou bien dans le cas d'une adaptation judicieuse, avantageusement le couple moteur réglé est comparativement élevé et/ou le gradient de couple est comparativement faible en valeur absolue, et ici également une diminution moins brusque du couple est obtenue pendant le changement de l'étage de démultiplication. En outre selon un autre aspect de l'invention il est prévu un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un second dispositif d'actionnement, qui possède une multiplicité de rapports de démultiplication, un dispositif de commande et des roues auxquelles sont associés des capteurs de la vitesse de rotation, et dans lequel un patinage des roues est identifiable et les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, caractérisé en ce que même dans le cas d'un patinage de roues, des changements du rapport de démultiplication sont exécutés conformément à la vitesse effective du véhicule. En particulier une roue du véhicule, qui patine, ne conduit également pas à un changement précoce d'étage de démultiplication. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, il est très avantageux que la vitesse du véhicule soit déterminée de façon standard, c'est-à-dire lorsque les roues ne patinent pas, à partir du signal du capteur de la vitesse de rotation de roue, qui signale la vitesse maximale, alors que dans un état dans lequel les roues patinent, la vitesse du véhicule est déterminée à partir de la dernière vitesse valable du véhicule ou à partir du signal d'un capteur de la vitesse de rotation d'une roue qui n'est pas motrice, de sorte que la vitesse déterminée du véhicule correspond alors également à la vitesse effective. Le problème à la base de l'invention est en outre résolu par le fait que dans un véhicule automobile, dont la boîte de vitesses comprend notamment un étage de marche arrière, un engagement d'un étage de marche arrière s'effectue uniquement lorsque la différence entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie est au moins approximativement nulle. À cet effet il est approprié d'attendre un certain temps de marche de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, avant l'engagement d'un étage de marche arrière et en fonction d'au moins un paramètre, et le paramètre est une différence initiale entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie et/ou une température de la boîte de vitesses. Dans un exemple de réalisation préféré de l'invention, dans le cas d'une température de la boîte de vitesses comprise entre 40 C et 200 C et notamment entre 80 C et 120 C pour chaque différence de 1000 mn-1 entre les vitesses de rotation, on attend l'écoulement d'un temps d'inertie inférieur à 10 s et notamment compris entre 0,5 s et 2 s. Dans un autre exemple de réalisation, dans lequel l'influence desdits facteurs est différente ou dans lequel d'autres facteurs influent sur la durée de démarrage, il est appropriée de choisir la durée de démarrage en fonction des paramètres alors prédominants de manière qu'une différence entre les vitesses de rotation soit également atteinte à partir d'une valeur au moins approximativement nulle, et ce avec une sécurité suffisante. Un autre aspect du problème est résolu dans un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses comportant un second dispositif d'actionnement, et comportant une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, la commande du second dispositif d'actionnement s'effectuant d'une manière automatisée, en étant déclenchée par le dispositif de commande, dans un état de fonctionnement automatique ou bien s'effectuant, dans un type de fonctionnement manuel, au moyen d'une action du conducteur au niveau du dispositif de commande, caractérisé en ce qu'éventuellement un changement s'effectue de façon automatique pour passer dans le mode de fonctionnement automatique. De façon appropriée, le mode de fonctionnement automatique, sur lequel s'effectue une commutation automatique, est un type de fonctionnement d'urgence, dans lequel la fréquence de commutation est réduite et/ou le nombre des étages de démultiplication disponibles est limité. Un changement dans le type de fonctionnement automatisé s'effectue avantageusement, dans un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, lors de la défaillance ou de la présence d'un défaut dans un ou plusieurs composants. Les solutions indiquées précédemment de différents aspects du problème à la base de l'invention et différentes formes de réalisation fournissent le succès désiré, notamment selon la combinaison présente, mais également chacune pour elles. Conformément à une autre idée à la base de l'invention il est proposé, en liaison notamment avec la boîte de vitesses du véhicule, de prévoir un moteur électrique, dont le rotor peut être relié par exemple à une masse d'inertie pouvant tourner librement, qui la plupart du temps peut être avantageusement isolée à l'aide d'au moins un embrayage vis-à-vis d'une unité d'entraînement, telle qu'un moteur à combustion interne, et vis-à-vis d'une unité menée, telle qu'un arbre mené, pour l'utilisation de la masse d'inertie, ou bien forme cette masse d'inertie de sorte qu'avec ces dispositifs, il est possible d'avoir des entraînements hybrides. Conformément à une forme de réalisation de cette idée de l'invention, la boîte de vitesses permet une utilisation globale du moteur électrique par exemple en tant qu'unité de démarrage par le moteur à combustion interne, générateur de courant, dispositif d'entraînement partiel, dispositif d'entraînement complet et unité pour convertir une énergie cinétique en une énergie électrique, ou en une énergie de rotation cinétique moyennant l'utilisation du rotor en tant que masse d'inertie dans le cas de processus de décélération du véhicule alors que le moteur à combustion interne est déjà couplé (récupération). D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la Figure 1 représente schématiquement et à titre d'exemple un véhicule comportant un dispositif de transmission de couple actionné d'une manière automatisée et une boîte de vitesses pouvant être actionnée de façon automatisée ; - la Figure 2 représente un organigramme pour la réduction de la durée de commutation ; - la Figure 3 représente un organigramme destiné à empêcher une commutation lors d'un changement de mode de fonctionnement du moteur d'entraînement ; - la Figure 4 est un diagramme pour la mémorisation de courbes caractéristiques de commutation adaptées ; - la Figure 5 représente un diagramme pour la sélection d'un rapport de remplacement, dans le cas où le rapport de consigne ne peut pas être engagé ; - la Figure 6a représente un diagramme pour la commande du moteur d'entraînement pendant des phases d'interruption de la force de traction ; - la Figure 6b représente des courbes caractéristiques de couples de réglage d'un champ de courbes caractéristiques pour différentes positions du levier de charge en fonction du rapport de consigne ; - la Figure 7 représente un organigramme pour empêcher le passage à une vitesse plus élevée lorsque des roues patinent ; et - la Figure 8 représente un schéma d'une stratégie pour engager une marche arrière avec une décélération en marche par inertie. La Figure 1 représente schématiquement et à titre d'exemple un véhicule 1 comportant un dispositif de transmission de couple 4 et une boîte de vitesses 6. Le dispositif de transmission de couple 4 est disposé présente- ment dans le flux de force entre un moteur d'entraînement 2 et une boîte de vitesses 6 ; de façon appropriée entre le moteur d'entraînement 2 et le dispositif de transmission de couple 4 est disposée une masse d'inertie divisée, dont les masses partielles peuvent tourner l'une par rapport à l'autre moyennant le montage intercalé d'un dispositif amortisseur à ressort, ce qui a pour effet que pour l'essentiel notamment les caractéristiques techniques d'oscillations de la chaîne motrice sont améliorées. De préférence le dispositif est combiné à un dispositif d'amortissement servant à absorber et compenser des à-coups de rotation ou un dispositif pour compenser des à-coups de rotation et un dispositif réduisant les à-coups de rotation ou un dispositif servant à amortir des vibrations, tels qu'ils sont décrits notamment dans les publications DE OS 34 18 67l, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712 du déposant. Le véhicule l est entraîné par un moteur d'entraînement 2, qui est représenté dans le cas présent sous la forme d'un moteur à combustion tel qu'un moteur à essence ou un moteur diesel ; dans un autre exemple de réalisation, le dispositif d'entraînement peut être également réalisé au moyen d'un dispositif d'entraînement hybride, à savoir par moteur électrique ou par moteur hydraulique. Dans l'exemple de réalisation représenté, le dispositif de transmission de couple 4 est un embrayage à friction, au moyen duquel le moteur d'entraînement 2 peut être séparé de la boîte de vitesses 6 notamment pour le démarrage ou pour l'exécution de processus de commutation. Un couple plus ou moins élevé est transmis au moyen d'un enclenchement ou d'un désenclenchement croissant de l'embrayage, et à cet effet une plaque de serrage et un plateau de pression sont déplacés axialement l'un par rapport à l'autre et entraînent plus ou moins un disque de friction intercalé. Le dispositif de transmission de couple 4 agencé sous la forme d'un embrayage est avantageusement du type à réglage automatique de jeu ou rattrapage d'usure, c'est-à-dire que l'usure des garnitures de friction est compensée de sorte qu'une force de désenclenchement faible et constante est garantie. De préférence, l'invention est combinée à un embrayage à friction du type décrit notamment dans les demandes DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 et DE OS 43 06 505 du déposant. Les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées au moyen d'un arbre 8 par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Aux roues motrices ou entraînées 12 sont associés des capteurs de vitesse de rotation 60, 61 et éventuellement également seul un capteur de rotation 60, 61 est prévu, de tels capteurs délivrant respectivement un signal correspondant à la vitesse de rotation des roues 12 ; en outre ou à titre de variante, un capteur 52 est prévu en un autre emplacement approprié dans la chaîne motrice, par exemple sur l'arbre 8, pour déterminer la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses peut être déterminée à l'aide d'un autre capteur ou bien, comme dans l'exemple de réalisation précédent, être déterminée à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, et par exemple on peut déterminer le rapport de démultiplication réglé dans la boîte de vitesses. Un actionnement de l'embrayage à friction 4, qui est avantageusement comprimé, mais dans un autre exemple de réalisation peut être également avantageusement placé en traction, s'effectue dans le cas présent à l'aide d'un dispositif d'actionne- ment 46, tel qu'un actionneur de l'embrayage. Pour l'actionnement de la boîte de vitesses 6, il est prévu un dispositif d'actionnement qui comprend deux actionneurs 48 et 50, l'un des actionneurs exécutant un actionnement de sélection et l'autre un actionnement de commutation. L'actionneur de couplage 46 et/ou les actionneurs 48, 50 de la boîte de vitesses sont agencés sous la forme de moteurs électriques à courant continu, et dans un autre exemple de réalisation, en particulier lorsque des forces intenses d'actionnement sont requises, il peut être également très avantageux de prévoir un système hydraulique pour l'actionnement. La commande de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 s'effectue à l'aide d'un dispositif de commande 44, qui forme de façon appropriée avec l'actionneur 46 de l'embrayage, une unité de construction et, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également avantageux d'installer cette unité en un autre emplacement dans le véhicule. L'actionnement de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 peut s'effectuer d'une manière automatisée dans un type de fonctionnement automatique au moyen du dispositif de commande 44, ou bien dans un mode de fonctionnement manuel au moyen d'une entrée du conducteur d'un dispositif de contrôle de sélection de démultiplication 60, comme par exemple le levier de changement de vitesse, l'entrée étant détectée à l'aide d'un capteur 61. Dans le type de fonctionnement automatique, des changements d'étages de démultiplication sont exécutés au moyen d'une commande correspondante des actionneurs 46, 48 et 50 conformément à des courbes caractéristiques, qui sont mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande 14. II est prévu une multiplicité de programmes de déplacement fixés par au moins une courbe caractéristiques et entre lesquels le conducteur peut effectuer une sélection, comme par exemple un programme de conduite sportive, dans lequel le moteur d'entraînement 2 fonctionne d'une manière optimisée du point de vue puissance, un programme de conduite à l'économie, dans lequel le moteur d'entraînement 2 fonctionne d'une manière optimisée en fonction de la consommation, ou bien un programme d'hiver, dans lequel le véhicule automobile 1 fonctionne d'une manière optimisée sur la base de la sécurité de déplacement ; en outre, dans l'exemple de réalisation décrit, des courbes caractéristiques peuvent être adaptées, d'une manière adaptative, par exemple au comportement du conducteur et/ou à d'autres conditions marginales telles que le frottement sur la chaussée, la température extérieure, etc. Un dispositif de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 en influant sur l'envoi du mélange ou la composition du mélange, et sur la Figure comme élément représentatif on a représenté un papillon des gaz 22, dont l'angle d'ouverture est détecté à l'aide d'un capteur d'angle 20 et dont le signal est délivré au dispositif de commande 18. Dans d'autres formes de réalisation de la régulation du moteur d'entraînement, le dispositif de commande 18 dispose, dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion, d'un signal correspondant, sur la base duquel la combustion du mélange et/ou le volume envoyé peut être déterminé. Avantageusement, on utilise également le signal d'une sonde lambda présente. En outre dans le présent exemple de réalisation le dispositif de commande 18 reçoit un signal d'un levier de charge 14 actionné par le conducteur et dont la position est détectée à l'aide d'un capteur 16, un signal concernant une vitesse de rotation du moteur, qui est produit par un capteur de vitesse de rotation 28 qui est associé à l'arbre mené du moteur, un signal d'un capteur 26 de la position dans la tubulure d'aspiration ainsi qu'un signal d'un capteur 24 de la température de l'eau de refroidissement. Les dispositifs de commande 18 et 44 peuvent être disposés dans des parties séparées du point de vue construction et/ou du point de vue fonctionnel, et sont reliés entre eux de façon avantageuse par exemple à l'aide d'un bus CAN 54 ou à l'aide d'une autre liaison électrique pour un échange réciproque de données. Cependant, il peut être également avantageux de réunir les parties du dispositif de commande, notamment parce qu'une association des fonctions n'est plus possible de façon nette et qu'une coopération est nécessaire. En particulier pendant des phases déterminées du changement des étages de démultiplication, le dispositif de commande 44 peut commander la vitesse de rotation et/ou le couple du moteur d'entraînement 2. Aussi bien l'action- neur 46 de l'embrayage que les actionneurs 48 et 50 de la boîte de vitesses produisent des signaux, à partir desquels on peut au moins obtenir une position de l'actionneur, qui est envoyée au dispositif de commande 44. La détermination de la position s'effectue dans le cas présent à l'intérieur de l'actionneur, et à cet effet on utilise un générateur incrémental qui détermine la position de l'actionneur par rapport à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation, il peut cependant être également approprié de disposer le générateur à l'extérieur de l'actionneur et/ou de prévoir une détermination absolue de la position par exemple à l'aide d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur est par conséquent très importante en ce qui concerne l'actionneur de l'embrayage étant donné que de ce fait le point d'attaque de l'embrayage 4 peut être associé à une course déterminée d'enclenchement et par conséquent à une position de l'actionneur. Avantageusement le point d'attaque de l'embrayage 4 lors de la mise en service et pendant le fonctionnement est déterminé à nouveau de façon répétée, notamment en fonction de paramètres tels que l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, etc. Une détermination des positions de la boîte de vitesses est importante en liaison avec la détermination du rapport de démultiplication engagé. En outre le dispositif de commande 44 reçoit des signaux de la part de capteurs 62 et 63 des vitesses de rotation des roues non motrices 65 et 66. Pour la détermination d'une vitesse du véhicule, il peut être judicieux d'utiliser la valeur moyenne des capteurs 62, 63 et 60, 61 des vitesses de rotation pour compenser des différences entre les vitesses de rotation par exemple dans le cas du franchissement d'une courbe. À l'aide des signaux des vitesses de rotation, on peut déterminer la vitesse du véhicule et en outre également exécuter une identification d'un glissement ou d'un patinage. Sur la Figure, on a représenté des liaisons de sortie du dispositif de commande sous la forme de lignes en trait plein. Les liaisons d'entrée sont représentées par des ligne en trait mixte. La liaison des capteurs 61, 62 et 63 avec le dispositif de commande est simplement indiquée. La Figure 2 représente schématiquement et à titre d'exemple un organigramme 200 pour réduire le temps de commutation. Dans des boîtes de vitesses automatisées une opération de changement de vitesse ou de commutation entre deux vitesses ou rapport s'effectue de telle sorte que, dans le cas d'un changement de vitesse, un ancien rapport de démultiplication A est désenclenché, par le fait que l'actionneur de commutation désenclenche le manchon coulissant associé de l'embrayage de commutation, que le manchon se rapproche de la zone du neutre, et par le fait que lorsque le manchon coulissant correspondant à l'ancien rapport A est dégagé, l'actionneur de sélection exécute un actionnement correspondant, l'embrayage de commutation du nouveau rapport B est sélectionné au moyen d'un déplacement de l'actionneur de sélection et que finalement la nouvelle vitesse B est engagée à l'aide de l'actionneur de commutation, par le fait que l'embrayage de commutation associé est enclenché. Dans le cas où le rapport A et le rapport B sont situés dans la même voie de commutation, c'est-à-dire sont actionnés par le même manchon coulissant, il n'est pas nécessaire de se rapprocher temporairement de la zone du neutre ou bien de sélectionner un nouvel embrayage de commutation et par conséquent on peut se passer au moins dans une large mesure, et d'une manière avantageuse complètement, d'un déplacement de sélection. Dans l'organigramme 200 on a montré de quelle manière lors d'un changement 201 entre deux rapports A et B, on détermine tout d'abord, en 202, si les deux rapports A et B sont associés au même embrayage de commutation. Si ce n'est pas le cas, en 209, après désenclenchement de l'ancien rapport A, en 203, l'entraînement de sélection pour se rapprocher de la zone du neutre (de la voie de commutation de sélection est actionné, en 204, puis la nouvelle voie de commutation (le nouvel embrayage de commutation) est sélectionné, en 205, et ensuite le rapport de consigne B est engagé, en 206. Dans le cas où les rapports A et B sont associés au même embrayage de commutation, en 210, après le désenclenchement de l'ancien rapport A 207, il se produit un engagement direct du nouveau rapport B, en 208, de sorte que la durée de commutation est réduite conformément au déplacement de sélection intermédiaire, qui n'est alors pas exécuté. En référence à la Figure 3, on y voit représenté schématiquement et à titre d'exemple un organigramme 300 pour empêcher une commutation dans le cas d'un changement de mode de fonctionnement du moteur d'entraînement 2. Les moteurs d'entraînement, notamment des moteurs à combustion interne, peuvent comporter une pluralité de modes de fonctionnement ; par exemple un moteur à essence à injection directe comporte, en dehors d'un mode de fonctionnement, dans lequel il fonctionne avec X = 1, au moins un autre mode de fonctionnement, comme par exemple un mode de démarrage à froid pour une émission à froid améliorée, un mode dans lequel il fonctionne pour augmenter la puissance avec un mélange plus grand pour X 1. La jonction entre différents modes de fonctionnement du moteur doit s'effectuer d'une manière confortable et d'une manière optimale concernant la réduction d'émission des substances nocives, et à cet effet il est avantageux que, pendant une telle transition, aucun accès supplémentaire au moteur ne soit nécessaire en raison de conditions variables au niveau de l'embrayage 4 ou de la boîte de vitesses 6 et qu'il apparaisse ainsi une perturbation du mode de fonctionnement à un instant ultérieur et ce pendant seulement un bref intervalle de temps, et l'embrayage doit par conséquent rester fermé et aucun changement de rapport ne doit être exécuté. À cet effet l'unité 44 de commande de la boîte de vitesses et de l'embrayage doit recevoir en temps opportun une information concernant un changement en cours du mode de fonctionnement du moteur 2. Dans le présent exemple de réalisation, la communication entre l'unité 18 de commande du moteur et l'unité 44 de commande de la boîte de vitesses et de l'embrayage s'effectue de façon cadencée de sorte qu'ici il est très avantageux qu'une information concernant un changement en cours de fonctionnement du moteur 2 soit transmise au moins une cadence de transmission avant le déclenchement de ce mode. Un changement de rapport requis peut alors être supprimé et être exécuté seulement après un changement effectué du mode de fonctionnement du moteur 2, avec un léger retard ; la cadence de transmission entre l'unité 10 de commande du moteur et l'unité 44 de commande de la boîte de vitesses ou des embrayages est égale à environ 30 ms dans le présent exemple de réalisation. La représentation dans le diagramme 300 montre que, comme dans le cas d'un changement en cours du mode de fonctionnement du moteur, voir le bloc 301, un bit d'empêchement de commutation est positionné, lors du pas 302. Une fois le changement de mode de fonctionnement exécuté, voir le pas 303, le bit d'empêchement de commutation est effacé, pas 304. Dans le cas d'une demande de commutation, voir le bloc 305, le bit d'empêchement de commutation est contrôlé par l'unité 44 de commande de la boîte de vitesses ou de l'embrayage, voir le bloc 306, et dans le cas où il est positionné, voir la branche 307, la commutation n'est pas exécutée, pas 308, et lorsque le bit empêchant la commutation n'est pas positionné, voir le pas 309, la commutation est exécutée, pas 310, et le processus de commutation est terminé, voir le bloc 311. Dans le cas présent l'empêchement décrit de commutation est limité dans le temps, et la limitation dans le temps peut se déplacer dans une zone comprise entre zéro et quelques secondes. En outre après un changement exécuté du mode de fonctionnement, un tel empêchement de commutation peut être empêché, pendant un certain temps, sur la base d'un changement en cours du mode de fonctionnement du moteur d'entraînement pendant un certain temps, de préférence dans une durée allant de zéro jusqu'à quelques secondes ou quelques minutes, de sorte que l'unité 44 de commande de la boîte de vitesses ou de l'embrayage est protégée vis-à-vis d'un signal d'empêchement de commutation oscillant. Dans le mode de fonctionnement manuel de la boîte de vitesses, lors du changement de démultiplication dans lequel des changements de démultiplication sont exécutés d'une manière déclenchée par le conducteur, l'empêchement décrit de commutation n'est avantageusement pas actif ; de même la fonction d'empêchement de commutation peut être désactivée dans un type de fonctionnement automatique de la boîte de vitesses. La Figure 4 représente schématiquement et à titre d'exemple un diagramme 300 pour mémoriser des courbes caractéristiques de commutation adaptées. Dans le cas de boîtes de vitesses automatisées du type considéré, des commutations s'effectuent conformément à des courbes caractéristiques, conformément à des programmes de conduite, qui sont mémorisés dans une mémoire. En fonction de la multiplicité de paramètres, tels que la vitesse de rotation du moteur, la position du levier de charge, le mode de fonctionnement du moteur ou de la boîte de vitesses, etc., on sélectionne des courbes caractéristiques, dans lesquelles les instants de commutation et également les processus de commutation (ouverture de l'embrayage, commutation, fermeture de l'embrayage - déroulement dans le temps, couple) sont fixés. D'une part des courbes caractéristiques peuvent être sélectionnées de façon automatique dans le type de fonctionnement automatique au moyen de l'unité de commande 44, et d'autre part le conducteur lui-même a la possibilité de déterminer quelles courbes caractéristiques doivent être utilisées. Dans le diagramme 400 sur la Figure 4, on a représenté schématiquement à titre d'exemple un premier ensemble 403 et un deuxième ensemble 404 de telles courbes caractéristiques, chaque ensemble comprenant au moins une courbe caractéristique. En outre dans le présent exemple de réalisation, le conducteur peut sélectionner, voir le bloc 402, également un autre ensemble adaptable de courbes caractéristiques, dans lequel les courbes caractéristiques peuvent être adaptées par exemple au comportement du conducteur. Dans le présent exemple de réalisation, les premier et second ensembles de courbes caractéristiques sont mémorisés de façon fixe dans une mémoire associée au dispositif de commande 44 ; le conducteur a la possibilité de mémoriser également un ensemble, adaptable de façon adaptative, de courbes caractéristiques en tant qu'autres programmes de conduite dans la mémoire, de sorte qu'il peut s'y référer ensuite. Éventuellement, il peut être également très approprié que plusieurs ensembles de courbes caractéristiques, adaptées de façon adaptative, puissent être mémorisés dans la mémoire. Avantageusement à tout moment le conducteur peut modifier un ensemble de courbes caractéristiques adaptées de façon adaptative, qui est mémorisé par le conducteur, ou peut modifier un enregistrement en surinscription sur cet ensemble. Cependant il est avantageusement possible que lorsqu'il n'est pas actif ; à la place d'un programme de conduite mémorisé, il apparaît alors un autre programme de conduite fixe ou adaptée, de telle sorte qu'une sélection du programme effacé ne conduit pas à des instants de commutation et à des processus de commutation non valables et par conséquent dangereux. En outre il peut être très avantageux, dans un exemple de variante de réalisation, de donner la priorité à des courbes caractéristiques par exemple en fonction de la fréquence de leur utilisation dans ce sens que des courbes caractéristiques, qui sont utilisées rarement ou ne sont pas utilisées pendant un certain temps, reçoivent une priorité faible par rapport à la mémorisation et par conséquent sont effacées ou sont destinées à être effacées ou peuvent être effacées aisément, et des courbes caractéristiques, qui sont utilisées fréquemment ou ont été utilisées il y a peu de temps reçoivent une priorité élevée en rapport avec la mémorisation, c'est-à-dire sont difficilement effaçables ou ne sont pas effaçables. Dans un exempte de réalisation, avantageusement on peut également mémoriser plusieurs ensembles de courbes caractéristiques qui comprennent au moins une courbe caractéristique, effectuer un enregistrement en surinscription sur cet ensemble et effacer cet ensemble ; ici en particulier la possibilité de l'affectation de priorités est avantageuse pour effacer la courbe caractéristique possédant la priorité la plus faible ou effectuer un enregistrement en surinscription sur cette courbe - lorsqu'une courbe caractéristique doit être effacée ou qu'il faut réaliser un enregistrement en surinscription sur cette courbe. La Figure 5 représente schématiquement à titre d'exemple un organigramme 500 pour la sélection d'un rapport de remplacement, dans le cas où le rapport de consigne ne peut pas être engagé. Un défaut temporaire ou permanent dans la boîte de vitesses ou dans la section cinématique du dispositif d'entraînement de sélection ou du dispositif d'entraînement de commutation ou dans le dispositif d'entraînement de sélection de commutation lui-même peut conduire au fait qu'un rapport demandé ne puisse pas être engagé. C'est pourquoi dans le cas d'une demande de commutation 501, l'unité de commande 44 vérifie, avant d'exécuter la commutation, si le rapport de consigne est disponible, voir le bloc 502. Si c'est le cas, la commutation est exécutée, voir le bloc 503. Sinon - indépendamment du rapport qui est le rapport de consigne, voir les blocs 504 et 506 - un rapport de remplacement est engagé. Si le rapport de consigne est le rapport le plus élevé, le rapport immédiatement inférieur est engagé à titre de remplacement, voir le bloc 505, et si le rapport de consigne est le rapport de marche arrière, la commutation s'effectue à titre de remplacement sur le neutre, bloc 507, alors que dans tous les autres cas, le rapport de remplacement est le rapport immédiatement supérieur, voir bloc 508, et si par conséquent par exemple le 3-ëme rapport n'est pas disponible, le 4-éme rapport est engagé à titre de remplacement. Étant donné que le défaut peut être temporaire, lors d'une nouvelle prédétermination d'un rapport non disponible, une tentative est à nouveau exécutée pour insérer ce rapport. Dans ces conditions, il est judicieux de n'exécuter aucune tentatives d'engagement, après un nombre déterminé de tentatives d'engagement non réussies. Par exemple, après une, deux, trois ou quatre ou éventuellement un plus grand nombre de tentatives d'engagement d'un étage de démultiplication, on peut exclure d'autres tentatives d'engagement de cet étage de démultiplication. Après des essais non réussis d'engagement, conformément à une variante de réalisation, on peut également exécuter un contrôle de disponibilité, indépendamment d'une tentative renouvelée, de façon avantageuse d'une manière répétée pendant des intervalles de temps déterminés, de sorte qu'un étage de démultiplication, qui a été bloqué, peut être à nouveau libéré ou bien un compteur peut être ramené à l'état initial pour des tentatives non réussies d'engagement. Sur les Figures 6a et 6b, on indique schématiquement et à titre d'exemple de quelle manière le moteur d'entraînement 2 peut être commandé pendant la phase d'interruption de la force de traction, qui apparaît lors d'une commutation. Dans le cas de boîtes de vitesses automatisées, pendant une interruption de la force de traction qui apparaît lors d'un processus de commutation, le couple du moteur d'entraînement est réduit à sa vitesse minimale (moment de rampement). Une fois la commutation réalisée, lorsque l'embrayage 4 est à nouveau fermé et que par conséquent le flux de force est rétabli, il est avantageux conformément à des aspects de confort et de puissance, qu'en fonction de la multiplicité de grandeurs de paramètres, on dispose d'un couple défini (couple de réglage) ; par exemple le couple de réglage peut être réglé en fonction de la position du levier de charge, du rapport de consigne, du rapport réel ou du type de conduite, et le couple de réglage augmentant lorsque la position du levier de charge augmente, de manière à fournir une diminution plus lente de la vitesse de rotation du moteur, et conjointement avec le rapport de consigne, on peut former un champ de caractéristique, qui constitue la base pour la valeur du couple de réglage. Pour différents programmes de déplacement, comme par exemple un programme de marche à l'économie, qui est optimisé du point de vue consommation, un programme de conduite sportive optimisé du point de vue puissance ou un programme de conduite optimisé du point de vue de la sécurité, pour des chaussées uniformes, il est prévu des champs correspondants de courbes caractéristiques permettant de régler le couple de réglage ; en outre, avantageusement une dépendance vis- à-vis du type de fonctionnement de la boîte de vitesses - automatique ou manuelle est prévue. Étant donné que dans un programme de conduite sportive, on peut partir du fait que le conducteur, qui tend à avoir une conduite sportive ressent comme souhaitable une diminution plus lente de la vitesse de rotation du moteur pendant l'opération de commutation, ici par exemple le couple de réglage devient plus faible - la réduction n'est par conséquent pas si élevée - comme dans le cas d'un programme de marche à l'économie. Par exemple, sur la Figure 6B, on a représenté des courbes caractéristiques du couple de réglage d'un champ de caractéristiques pour différentes positions du levier de charge en fonction du rapport de consigne, le couple de réglage indique le couple dont le couple moteur est réduit pendant la phase d'interruption de la force de traction. Dans le cas d'une position du levier de charge à 0 %, ce qui correspond au fait que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, le couple moteur est par conséquent réduit d'une valeur relativement élevée, alors que dans le cas d'une position du levier de charge à 100 %, qui correspond à l'enfoncement complet de la pédale d'accélérateur, une réduction très faible du couple moteur est réalisée. Dans les courbes caractéristiques on peut en outre voir que pour des rapports de consigne plus élevés, il se produit pour l'essentiel une réduction plus faible du couple que dans le cas de rapports de consigne plus faibles, et en particulier une multiplicité de paramètres, par exemple un écartement entre les différents étages de démultiplication, sont déterminants. La Figure 6a représente schématiquement un organigramme pour la commande du moteur d'entraînement pendant des phases d'interruption de la force de traction, par exemple dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée avec un type de fonctionnement manuel ou automatisé et un programme de marche à l'économie ou un programme de conduite sportive. Au début d'une commutation, voir le bloc 601, la grandeur intermédiaire z est positionnée sur une certaine valeur de prédétermination, pas 602, dont le couple moteur est réduit pendant une période d'interruption de la force de traction. Ensuite, lors du pas 603, une mémorisation intermédiaire est exécutée dans x, le rapport de consigne actuel, et dans y, la position actuelle du levier de charge. Indépendamment du fait que le programme de conduite sportive est activé ou non, voir le bloc 604, une nouvelle valeur z est lue à partir d'un champ de caractéristiques pour le programme de conduite sportive, voir le bloc 605, ou pour le programme de conduite à l'économie, voir le bloc 606, valeur dont est réduit le couple moteur, les champs de caractéristiques correspondant au champ de caractéristiques pris pour base pour les courbes caractéristiques sur la Figure 6b. En outre en fonction du type de fonctionnement réglé de la boîte de vitesses, voir le bloc 607, dans le mode de fonctionnement manuel éventuellement la valeur z est accrue de façon supplémentaire, lors du pas 608 - c'est-à-dire que le couple moteur est plus fortement réduit - ou bien dans le type de fonctionnement automatique, la valeur est prélevée directement comme à partir du champ de caractéristiques et est utilisée pour la réduction du couple moteur, voir le pas 609. Lors du passage à une vitesse supérieure par exemple, la vitesse de rotation du moteur devrait être supérieure à la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses à la fin du processus de commutation, étant donné que de ce fait le moteur peut être amené particulièrement rapidement à la vitesse de rotation synchrone, sous l'effet d'un tel couplage. En dehors de la commande du couple de réglage, qui est représentée sur l'organigramme de la Figure 6a, dans une variante de l'exemple de réalisation, il peut être également avantageux que le couple de réglage soit commandé de façon adaptative, par le fait qu'une différence entre la vitesse de rotation effective du moteur et la vitesse de consigne désirée du moteur est déterminée et cette différence déterminée est introduite dans la valeur du couple de réglage, qui doit être réglé ensuite. Dans un autre exemple de réalisation, avantageusement la vitesse de rotation du moteur est réglée pendant l'interruption de la force de traction, par le fait que pour la commande du moteur est prédéterminé un couple de réglage, qui est fixé par la différence de réglage entre la valeur de rotation de consigne et une vitesse de rotation réelle du moteur ; la vitesse de rotation de consigne est avantageusement supérieure, d'une valeur définie, à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. De façon appropriée, la vitesse est linéaire avec un comportement proportionnel et intégral ou un comportement proportionnel, intégral et différentiel, et dans un autre exemple de réalisation, il est préférable d'utiliser une dépendance non linéaire, comme par exemple une régulation en deux points. Sur la Figure 7, on a représenté schématiquement à titre d'exemple un organigramme 700 pour l'empêchement du passage à une vitesse plus élevée, dans le cas où des roues patinent. On suppose qu'un patinage des roues est présent, ceci étant indiqué par exemple sur la base d'une comparaison des vitesses de rotation d'au moins une roue motrice et d'une roue non motrice ou bien au moyen d'une détermination de gradient des allures de la vitesse de rotation. Comme cela est indiqué, dans l'exemple de réalisation une détermination de la vitesse du véhicule est exécutée dans un état normal, voir le bloc 701, sur la base du signal maximum connu de la vitesse de rotation, des vitesses de rotation Na des roues motrices et Nna des roues non motrices étant reçues. Ce procédé de détermination de la vitesse sera désigné ci-après comme étant la stratégie du maximum. La vitesse de rotation Na des roues motrices est détectée dans le présent exemple de réalisation par un capteur de la vitesse de rotation 52 monté sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et dans un autre exemple de réalisation avantageusement des capteurs 60 et 61 de la vitesse de rotation sont montés en supplément ou à titre de variante sur les roues 12 elles- mêmes étant donné qu'un capteur de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses peut délivrer seulement une valeur moyenne pour différentes vitesses de rotation des roues 12. Une corrélation des vitesses de rotation Na et Nna pendant un certain temps, voir le bloc 706, par exemple dans la gamme de quelques millisecondes à quelques secondes, notamment entre 700 ms et 1,2 s dans une certaine gamme de tolérances atteignant jusqu'à 150 mn-1, et notamment atteignant jusqu'à 50 mn-1 conformément à une vitesse du véhicule d'environ 5 km/h, voir le bloc 707, une commutation est effectuée lors du pas 703 pour passer dans un état "identification nette d'un patinage" - conformément à une commutation libre, pour s'écarter de la stratégie du maximum - qui se caractérise par le fait qu'à partir de cet état, il est également possible de s'écarter de la stratégie du maximum pour déterminer la vitesse, et que dans le cas du critère Na > Nna, dans un état où les roues patinent, voir le bloc 705, une détermination de la vitesse du véhicule s'effectue alors à partir de la plus grande des vitesses de rotation des roues non motrices 65, 66, en tenant compte de la dernière vitesse déterminée, voir le bloc 702. Cette dépendance vis-à-vis de la vitesse du véhicule déterminée en dernier lieu est particulièrement important étant donné qu'un écart par rapport à la stratégie du maximum pour déterminer la vitesse représente un risque du point de vue sécurité, que l'on peut combattre de cette manière par le fait que la vitesse déterminée ne doit ainsi pas tomber au-dessous de la vitesse déterminée auparavant, pour être identifiée comme valable, et on prend en compte un certain intervalle de temps à partir du dernier signal de vitesse valable, ce qui permet d'éviter des rétrogradations inadmissibles. Grâce à la détermination décrite de la vitesse du véhicule à partir de la vitesse de rotation Nna des roues non motrices, le passage à une vitesse supérieure est empêché en raison du fait que les roues motrices - qui patinent - tournent plus rapidement, et le passage à des vitesses plus élevées ne se produit pas en raison d'autres paramètres, comme par exemple la position du levier de charge. Lorsque la vitesse de rotation des roues motrices 12 est à nouveau égale ou inférieure à la vitesse de rotation des roues non motrices 65, 66 ou dans le cas de la présence de conditions d'interruption comme par exemple une erreur d'un signal, une remise à l'état initial de l'appareil de commande, un frein actionné ou une condition de temps correspondante, voir le bloc 704, le fonctionnement revient à l'état normal avec détermination de la vitesse conformément à la stratégie du maximum, bloc 701. De même un retour à l'état normal à partir de l'état "identification nette d'un patinage", voir le bloc 703, s'effectue dans la condition Na > Nna, bloc 707, de sorte qu'alors aucun écart par rapport à la stratégie du maximum n'est possible directement. La Figure 8 représente schématiquement à titre d'exemple un schéma 800 d'une stratégie pour insérer l'engagement d'une marche arrière, avec un retard d'inertie. En particulier d'une marche arrière non synchronisée, il est important que lors de l'engagement du rapport, il existe une égalité entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Étant donné que la marche arrière est activée en général à l'arrêt, ceci requiert que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses soit au moins presque arrêté. Après l'ouverture de l'embrayage de démarrage, il peut se produire une poursuite de la rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, qui est freinée uniquement par les pertes présentes dans la boîte de vitesses. C'est pourquoi la température de la boîte de vitesses ou la différence entre les vitesses de rotation de départ de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie de la boite de vitesses a une grande influence, une température plus élevée de la boite de vitesses et/ou une différence initiale plus élevée entre les vitesses de rotation des arbres entraînant une durée plus longue de marche par inertie, qui éventuellement est importante. Lorsqu'une demande de commutation est réalisée pour l'engagement de la marche arrière, voir le bloc 601 - indépendamment de paramètres déterminés, comme par exemple la différence initiale an entre les vitesses de rotation ou la température Tceu de la boîte de vitesses, voir les blocs 804 et 805 - il faut attendre un certain temps de marche par inertie at, voir le bloc 802, avant qu'il existe une identité au moins approximative entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, avant que lors du pas 805, la marche arrière soit engagée. Le temps d'attente est égal, dans l'exemple de réalisation, pour 1000 mn-1, à environ 1 s pour une température de la boîte de vitesses de 100 C, la température de la boîte de vitesses étant déterminée au moyen d'un modèle de température, tandis que la dernière vitesse de rotation est déterminée à partir du couple de frottement au niveau de l'embrayage ou bien au moyen de la vitesse du véhicule pour le rapport engagé. Étant donné qu'en particulier dans le cas de la marche arrière il peut se produire ce qu'on appelle des "blocages", lors desquels une dent est appliquée contre une dent et qu'il existe aucune différence entre les vitesses de rotation ou il existe seulement une très faible différence entre les vitesses de rotation, si on essaie avantageusement à plusieurs reprises d'engager la marche arrière, dans l'exemple de réalisation, des tentatives sont exécutées, alors que dans un autre exemple de réalisation, il peut être avantageux d'effectuer plus de deux tentatives, par exemple d'effectuer trois, quatre, cinq ou six tentatives. Une autre idée de l'invention concerne la sélection d'étages de démultiplication dans un véhicule décrit comportant une boîte de vitesses pouvant être actionnée de façon automatisée, dans une situation d'urgence. Dans un exemple de réalisation basé sur cette idée de l'invention, dans le cas où un fonctionnement normal de déplacement ne peut pas être maintenu, une commutation est exécutée notamment depuis le mode de fonctionnement M pour passer à un mode de fonctionnement d'urgence automatique DNodauf, dans lequel une sélection d'un étage de démultiplication comme également dans le mode de fonctionnement automatique D, s'effectue d'une manière automatisée en étant déclenché par le dispositif de commande, à cette différence près que dans DNodauf, on dispose seulement d'un nombre limité d'étages de démultiplication. Avantageusement une limitation aux vitesses 1, 2 et à la marche arrière est exécutée, ce qui a pour effet que d'une part, en raison de la vitesse de déplacement optimisée, on obtient un accroissement de la sécurité et que d'autre part la nécessité d'aller à un atelier est signalée de ce fait d'une façon nette au conducteur. Une telle situation, dans laquelle un fonctionnement normal de déplacement ne peut pas être maintenu, peut être déclenchée par exemple par la défaillance ou la détection d'une erreur de capteurs ou de signaux, tels que des signaux de l'unité de commande du moteur, des signaux des vitesses de rotation de roues ou des signaux du levier de sélection, ou bien par une charge thermique inadmissible du système ou de différents composants tels que des organes de réglage, du système électronique de commande, de l'embrayage, du système de débrayage ou de la boîte de vitesses. La température est déterminée à l'aide de capteurs de température ou à l'aide d'un modèle de température. Dans le cas où dans le mode de fonctionnement manuel M le conducteur surcharge le système au moyen de demandes fréquentes de changement de rapport, dans un autre exemple de réalisation assurément tous les étages de démultiplication sont disponibles dans le type de fonctionnement de source DNoeauf, mais la fréquence de commutations est avantageusement réduite, et éventuellement il se produit également une commande des organes de réglage, qui diffère du fonctionnement normal, de sorte qu'une surcharge est évitée. Conformément à une autre idée de l'invention il est proposé de prévoir, en liaison avec la boîte de vitesses du présent véhicule, un moteur électrique, dont le rotor comportant par exemple une masse d'inertie pouvant tourner librement, peut être isolé avantageusement par l'intermédiaire d'au moins un embrayage, vis-à-vis de l'unité d'entrée ainsi que du moteur à combustion interne et de l'arbre mené pour l'utilisation de l'inertie, ou forme cette masse d'inertie, de sorte que des entraînements hydrauliques sont possibles avec ces dispositifs. Conformément à cette forme de réalisation, la boîte de vitesses permet l'utilisation conséquente du moteur électrique par exemple en tant qu'unité formant démarreur pour le moteur à combustion interne, un générateur de courant, un dispositif d'entraînement partiel, un dispositif d'entraînement complet ainsi qu'en tant qu'unité de conversion d'une énergie cinétique en une énergie électrique ou en une énergie de rotation cinétique, moyennant l'utilisation du rotor en tant que masse d'inertie, dans le cas de processus de décélération du véhicule, lorsque le moteur à combustion interne est découplé (récupération). Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Étant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques com- binables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un arbre d'entrée et un arbre de sortie et un second dispositif d'actionnement, caractérisé en ce que la boîte de vitesses comporte une multiplicité de groupes de pignons formant des étages de démultiplication et qui sont formés respectivement par un pignon de vitesse relié rigidement à un arbre et par un pignon fou pouvant être relié à un arbre, qu'il est prévu un dispositif de commande et que les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière commandée par le dispositif de commande. 2. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement et qui comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande jusqu'à ce que deux étages de démultiplication puissent être actionnés au moyen du même élément de commutation, que pour l'exécution d'un changement de rapport de démultiplication un déplacement de commutation et éventuellement un déplacement de sélection d'un élément d'actionnement sont nécessaires, et un changement du rapport de démultiplication inclut les étapes comprenant - le dégagement de l'ancien rapport de démultiplication, - éventuellement la sélection d'un nouvel élément de commutation, - l'engagement du nouvel étage de démultiplication, caractérisé en ce qu'un désengagement d'un ancien rapport de démultiplication et un engagement d'un nouvel étage de démultiplication pouvant être actionné au moyen du même élément de commutation, sont exécutés au moins sans une composante notable de déplacement de sélection. 3. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le désengagement d'un étage ancien de démultiplication et l'engagement d'un élément de commutation d'un nouvel étage de démultiplication pouvant être actionné au moyen du même élément de commutation sont exécutés sans que l'élément d'actionnement passe entre- temps par la position neutre. 4. Véhicule automobile comportant un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement, qui possède une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande et des changements d'étage de démultiplication s'effectuent conformément à des courbes caractéristiques mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande, caractérisé en ce que pendant une phase de commutation de mode de fonctionnement du moteur d'entraînement, le premier dispositif d'actionnement et/ou le second dispositif d'actionnement n'est (ne sont pas) pas commandé(s). 5. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 4, caractérisé en ce qu'une partie du dispositif de commande, qui est associée au moteur d'entraînement (2), transmet à une partie du dispositif de commande, associée à la boîte de vitesses (6), une information concernant une commutation appliquée de mode de fonctionnement du moteur d'entraînement. 6. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que la transmission d'informations entre les parties du dispositif de commande s'effectue par intervalles. 7. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'information concernant une commutation appliquée de mode de fonctionnement du moteur d'entraînement est transmise pendant au moins un intervalle de transmission avant le déclenchement de la commutation. 8. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'information concernant une commutation appliquée du mode de fonctionnement du moteur d'entraînement est transmise pendant 1 ms à 1 s, notamment pendant 10 à 50 ms, avant le déclenchement de la commutation. 9. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement, qui possède une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande et des changements d'étages de démultiplication sont réalisés conformément à des courbes caractéristiques, et dans lequel au moins un premier ensemble de courbes caractéristiques, qui comprend au moins une courbe caractéristique, est mémorisé de façon fixe dans une mémoire associée au dispositif de commande et qu'au moins un second ensemble de courbes caractéristiques, comprenant au moins une courbe caractéristique, est adapté, d'une manière adaptative, sur la base d'un bref délai ou d'un délai important, caractérisé en ce que le conducteur a la possibilité de choisir entre l'utilisation du premier ensemble ou du second ensemble de courbes caractéristiques. 10. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu'au moins une courbe caractéristique du second ensemble peut être transférée dans au moins le premier ensemble. 11. Véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on peut modifier la au moins une courbe caractéristique transférée, qu'on peut réaliser une inscription en superposition sur cette courbe ou qu'on peut l'effacer. 12. Véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que la au moins une courbe caractéristique peut être effacée uniquement lorsqu'elle n'est pas active. 13. Véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'à la place de la au moins une courbe caractéristique apparaît, après l'effacement de cette courbe, au moins une autre courbe caractéristique mémorisée dans la mémoire. 14. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement, qui comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement pouvant être commandés de façon automatisée, d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, conformément à des courbes caractéristiques, d'une manière correspondant au moins à un programme de déplacement, caractérisé en ce que lors d'une prédétermination pour la sélection d'un étage de démultiplication on essaie d'engager cet étage de démultiplication et dans le cas de non-disponibilité, on engage un étage de démultiplication de remplacement. 15. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'on engage, à titre de remplacement, l'étage de démultiplication immédiatement supérieur. 16. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que - dans le cas où l'étage de démultiplication actuellement engagé est l'étage de démultiplication le plus élevé - on engage à titre de remplacement l'étage de démultiplication immédiatement inférieur. 17. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que - dans le cas où l'étage de démultiplication actuellement engagé est un rapport de marche arrière - on passe à titre de remplacement à la position neutre. 18. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 ou 14 à 17, caractérisé en ce que l'étage de démultiplication engagé à titre de remplacement reste engagé jusqu'à ce que, conformément au programme de déplacement, un étage de démultiplication autre qu'un étage de démultiplication non disponible doit être engagé. 19. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 ou 14 à 18, caractérisé en ce que dans le cas d'une nouvelle prédétermination pour la sélection d'un étage de démultiplication non disponible antérieurement, il est souhaitable à nouveau d'engager cet étage de démultiplication dans la mesure où on a déjà quitté l'étage de remplacement. 20. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission (4) comportant un premier dispositif d'actionne- ment, une boîte de vitesses (6) comportant un deuxième dispositif d'actionnement, qui comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, et dans lequel les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée, d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, et le dispositif de commande peut agir pour commander le moteur d'entraînement, caractérisé en ce que pendant un changement de démultiplication, un couple moteur déterminé et/ou un gradient de couple déterminé sont requis par le dispositif de commande. 21. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 20, caractérisé en ce que le couple moteur requis est supérieur au couple minimum (couple de rampement) du moteur d'entraînement (2). 22. Véhicule automobile selon la revendication 21, caractérisé en ce que le couple moteur requis dépend au moins d'un paramètre. 23. Véhicule automobile selon la revendication 22, caractérisé en ce que le au moins un paramètre est un programme de déplacement, une position (14) du levier de charge, un rapport de consigne, un rapport réel, un type de conducteur et/ou un degré de sportivité. 24. Véhicule automobile selon la revendication 23, caractérisé en ce que le couple moteur requis augmente lorsque la position (14) du levier de charge augmente et/ou que le gradient de couple diminue en valeur absolue. 25. Véhicule automobile selon la revendication 23, caractérisé en ce que le couple moteur requis dans le cas d'un conducteur sportif ou dans le cas d'une adaptation appropriée est comparativement élevé et/ou le gradient de couple est comparativement faible en valeur absolue. 26. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement, qui possède une multiplicité de rapports de démultiplication, un dispositif de commande et des roues auxquelles sont associés des capteurs de la vitesse de rotation, et dans lequel un patinage des roues est identifiable et les premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, caractérisé en ce que même dans le cas d'un patinage de roues, des changements du rapport de démultiplication sont exécutés conformément à la vitesse effective du véhicule. 27. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 26, caractérisé en ce que la vitesse du véhicule est déterminée d'une manière standard à partir du signal du capteur (60,61) de la vitesse de rotation de la roue (12), qui signale la vitesse maximale. 28. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 26 et 27, caractérisé en ce que la vitesse du véhicule dans un état où les roues patinent, est déterminée à partir de la dernière vitesse valable du véhicule et/ou à partir du signal d'un capteur (63) de la vitesse de rotation d'une roue non entraînée (65). 29. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement, et comportant un arbre d'entrée, un arbre de sortie ainsi qu'une multiplicité d'étages de démultiplication - comprenant également un étage de marche arrière -, et un dispositif de commande, et dans lequel tes premier et second dispositifs d'actionnement peuvent être commandés de façon automatisée d'une manière déclenchée par le dispositif de commande, caractérisé en ce que l'engagement d'un étage de marche arrière s'effectue uniquement lorsque ta différence des vitesses de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie est au moins approximativement nulle. 30. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 29, caractérisé en ce qu'avant l'engagement d'un étage de marche arrière, on attend l'écoulement d'un certain temps d'inertie, en fonction d'au moins un paramètre. 31. Véhicule automobile selon la revendication 30, caractérisé en ce que le au moins un paramètre est une différence initiale entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie et/ou une température de la boîte de vitesses. 32. Véhicule automobile selon la revendication 31, caractérisé en ce que dans le cas d'une température de fa boîte de vitesses comprise entre 40 C et 200 C et notamment entre 80 C et 120 C pour chaque différence de 1000 mn-1 entre les vitesses de rotation, on attend l'écoulement d'un temps d'inertie inférieur â 10 s et notamment compris entre 0,5 s et 2 s. 33. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement, un dispositif de transmission de couple (4) comportant un premier dispositif d'actionnement, une boîte de vitesses (6) comportant un second dispositif d'actionnement, et comportant une multiplicité d'étages de démultiplication, et un dispositif de commande, la commande du second dispositif d'actionnement s'effectuant d'une manière automatisée, en étant déclenchée par le dispositif de commande, dans un état de fonctionnement automatique ou bien s'effectuant, dans un type de fonctionnement manuel, au moyen d'une action du conducteur au niveau du dispositif de commande, caractérisé en ce qu'éventuellement un changement s'effectue de façon automatique pour passer dans le mode de fonctionnement automatique. 34. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 ou 33, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement automatique, sur lequel s'effectue une commutation automatique, est un type de fonctionnement d'urgence. 35. Véhicule automobile selon la revendication 34, caractérisé en ce que dans le type de fonctionnement d'urgence, la fréquence de commutation est réduite et/ou le nombre des étages de démultiplication disponibles est limité. 36. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 33, caractérisé en ce que dans le cas d'une défaillance ou d'un état défectueux d'un ou de plusieurs composants, le fonctionnement est commuté sur le type de fonctionnement automatique.