Brevet FR2813107A1 — publié le 20020222

La présente invention concerne une transmission différentielle pour que les vitesses de rotation de ses deux entrées déterminent de manière positive et continue le sens et la vitesse de rotation de sa sortie. Pour les moteurs thermiques à essence et Diesel, les progrès en matière de réduction de la consommation et des émissions toxiques passent essentiellement par l'utilisation d'une plage principale de régime réduite et optimisée en rendement lors de l'étude. Les boîtes de vitesses automatiques et robotisées, équipées d'un environnement de gestion relativement lourd et complexe, améliorent le confort de conduite en supprimant la commande des vitesses; mais le moteur thermique est utilisé de la même manière que lorsqu'il s'agit d'une boîte de vitesse à commande manuelle, et seule la qualité de la programmation peut favoriser, dans certaines conditions et beaucoup trop rarement, l'utilisation de la plage principale de régime pour réduire la consommation et les émissions toxiques. Les transmissions à variation continue, équipées également d'un environnement de gestion relativement lourd et complexe, améliorent aussi le confort de conduite; la programmation peut favoriser l'utilisation de la plage principale de régime du moteur thermique pour également réduire la consommation et les émissions toxiques, mais ce type de transmission est limité à des véhicules automobiles de puissance relativement peu élevée, car le couple moteur est transmis par adhérence. Les véhicules automobiles hybrides, réalisés sur une base de véhicule automobile classique, utilisent un système électrique autonome pour optimiser et limiter le fonctionnement du moteur thermique pour réduire la consommation et les émissions toxiques; l'énergie électrique produite par la motorisation hybride, lors de certaines phases de fonctionnement, et par le système électrique, lors des ralentissements du véhicule automobile, est stokée dans une batterie d'accumulateurs et utilisée par le système électrique pour, selon la demande, soutenir le moteur thermique ou assurer de courts trajets en "électrique pue'; mais ces véhicules automobiles hybrides sont jugés coûteux, lourds, inutilement complexes et inadaptés aux fortes puissances. La transmission différentielle selon l'invention peut favoriser la réduction de la consommation et des émissions toxiques lorsque la programmation des régimes de la motorisation thermique est établie pour utiliser le plus souvent possible la plage principale de régime réduite et optimisée en rendement lors de l'étude, comme elle peut tout aussi bien favoriser les performances du véhicule automobile lorsque la programmation des régimes de la motorisation thermique est établie pour utiliser les régimes élevés optimisés pour la puissance lors de l'étude. Le véhicule automobile équipé d'une telle transmission différentielle n'est pas plus lourd que s'il était équipé d'une boîte de vitesses manuelle, et la qualité de gestion des régimes de la motorisation thermique est tout à fait comparable à celle imposée par les boites de vitesses automatiques et robotisées. Selon des modes particuliers de réalisation, la transmission différentielle selon l'invention utilise un train épicycloïdal planétaire réalisé autour de deux engrenages parallèles; les pignons des deux engrenages parallèles tournent deux par deux autour d'un même axe; les deux pignons indépendants alignés sur le premier axe sont les deux planétaires, et les deux pignons liés en rotation sur le deuxième axe forment un satellite double pour définir le porte satellite. Le train épicycloïdal planétaire ainsi composé possède deux planétaires et un porte satellite, et la transmission différentielle utilise les deux planétaires comme éléments d'entrée et le porte satellite comme élément de sortie. La transmission différentielle peut, selon une première caractéristique, associer de manière positive deux entraînements quelconques, et selon une deuxième caractéristique, les déplacements angulaires de ses deux entrées, qui tournent toujours dans le même sens, déterminent le sens et le déplacement angulaire de sa sortie. Elle fonctionne comme un simple réducteur lorsque le rapport des déplacements angulaires de ses deux entrées est constant; alors qu'elle utilise les variations du rapport des déplacements angulaires de ses deux entrées pour produire de manière continue des déplacements angulaires en sortie suivant les deux sens de rotation; et le point instable entre les deux sens de rotation en sortie correspond toujours au même rapport entre les déplacements angulaires de ses deux entrées. Cette façon d'utiliser les variations du rapport des déplacements angulaires de ses deux entrées permet à cette transmission différentielle d'utiliser une motorisation thermique sur une plage de régime réduite pour entraîner un véhicule automobile suivant une plage de vitesse relativement importante. Le fait que les deux sens de rotation soient possibles pour la sortie de la transmission différentielle indique, que lorsqu'un fort rapport de réduction est recherché, la gestion du rapport des déplacements angulaires des deux entraînements doit être suffisamment précise pour produire à coup sûr le sens de rotation souhaité. Les dessins annexés illustrent l'invention -La figure 01, représente la transmission différentielle. - La figure 02 et la figure 03 sont deux graphiques qui représentent l'influence du rapport des déplacements angulaires entre les deux entrées de la transmission différentielle sur le sens et la vitesse de rotation de la sortie. - La figure 04, la figure 05, et la figure 06 représentent trois variantes de la transmission différentielle. - La figure 07 représente un premier complément de la transmission différentielle pour utiliser deux entraînements côte à côte. - La figure 08 représente un deuxième complément de la transmission différentielle pour qu'avec l'aide d'un système électronique de gestion, l'utilisation d'un variateur de vitesse mécanique permette un seul entraînement. - La figure 09 représente un troisième complément de la transmission différentielle pour qu'avec l'aide d'un système électronique de gestion, l'utilisation d'un moteur/frein électrique et d'un système électrique autonome permette un seul entraînement. En référence à ces dessins -.La figure 01 représente la transmission différentielle réalisée autour d'un train épicycloïdal planétaire composé de deux engrenages parallèles dont les pignons tournent deux par deux autour d'un même axe; un premier engrenage parallèle associe le planétaire à denture extérieure P1 et le pignon à denture intérieure S1; un deuxième engrenage parallèle associe le planétaire à denture extérieure P2 et le pignon à denture intérieure S2; le planétaire P1 et le planétaire P2 indépendants tournent autour d'un même axe de rotation; le pignon à denture intérieure S1 et le pignon à denture intérieure S2 sont liés en rotation pour former un satellite double et définir le porte satellite S, qui est équilibré dynamiquement par la masse M. P1 : nombre de dents du planétaire P1. P1 : déplacement angulaire du planétaire P1. P2: nombre de dents du planétaire P2. P2,: déplacement angulaire du planétaire P2. S1 : nombre de dents du satellite S1. S2: nombre de dents du satellite S2. S : déplacement angulaire du porte satellite S. Pour les pignons, le même repère représente non souligné le nombre de dents et souligné son déplacement angulaire. Avec un même module pour tous les pignons, les deux planétaires P1 et P2 doivent avoir un nombre différent de dents pour assurer le fonctionnement du train épicycloïdal planétaire, et la règle de montage à respecter est SI -P1=S2-P2. La formule de Willis (P2 - S ) / (P1 - S ) _ + ( P1xS2) / ( P2xS1 ) permet d'établir la relation des déplacements angulaires entre la sortie S et l'association des entrées P1 et P2 de la transmission différentielle de la figure 01 suivant S = + [ (P2xS1 ) I (P2xS1 - P1xS2) P2 ] - [ (P1xS2) I (P2xS1 - P1xS2) P1 ]. A titre d'exemple non limitatif, avec P1 = 18 dents. S1 = 30 dents. P2 = 36 dents. S2 = 48 dents. S=+[5P2]-[4P1 ]. -La figure 02 représente, pour la transmission différentielle de la figure 01, ce qu'un rapport constant entre les déplacements angulaires de ses deux entrées P1 et P2 produit comme sens et déplacement angulaire pour sa sortie S. Les déplacements angulaires de la sortie S se produisent dans le même sens que ceux du planétaire P1 et du planétaire P2, avec entre eux un rapport constant. - La figure 03 représente; pour la transmission différentielle de la figure 01, ce que la variation du rapport entre les déplacements angulaires de ses deux entrées P1 et P2 produit comme sens et déplacement angulaire pour sa sortie S. Les déplacements angulaires du planétaire P1 et du planétaire P2 se produisent toujours dans le même sens; et les déplacements angulaires du planétaire P1 sont constants pour faciliter la lecture du graphique. Deux situations sont remarquables - Pour la ligne 1) la sortie S ne tourne pas, ce qui signifie : qu'un certain rapport entre les déplacements angulaires du planétaire P1 et du planétaire P2 produit un point instable entre les deux sens de rotation possibles pour la sortie S, et que le plus fort rapport de réduction pour la transmission différentielle sera déterminé par la précision de la gestion du rapport des déplacements angulaires des deux entraînements. - Pour la ligne 2) le planétaire P1, le planétaire P2, et la sortie S tournent tous dans le même sens et avec un même déplacement angulaire, ce qui signifie qu'un même déplacement angulaire pour le planétaire P1 et pour le planétaire P2 produit le même sens et le même déplacement angulaire pour la sortie S, et que toute la transmission différentielle tourne alors d'un seul bloc sans mouvement interne avec un rendement optimum. - La figure 04 représente une première variante de la transmission différentielle réalisée autour d'un train épicycloïdal planétaire composé de deux engrenages parallèles dont les pignons tournent deux par deux autour d'un même axe; un premier engrenage parallèle associe le planétaire à denture extérieure P1 et le pignon à denture intérieure S1; un deuxième engrenage parallèle associe le planétaire à denture intérieure P2 et le pignon à denture extérieure S2; le planétaire P1 et le planétaire P2 indépendants tournent autour d'un même axe de rotation; le pignon à denture intérieure S1 et le pignon à denture extérieure S2 sont liés en rotation pour former un satellite double et définir le porte satellite S, qui est équilibré dynamiquement par la masse M. P1 : nombre de dents du planétaire P1. P1 : déplacement angulaire du planétaire P1. P2: nombre de dents du planétaire P2. P2: déplacement angulaire du planétaire P2. S1 : nombre de dents du satellite S1. S2: nombre de dents du satellite S2. S : déplacement angulaire du porte satellite S. Pour les pignons, le même repère représente non souligné le nombre de dents et souligné son déplacement angulaire. Avec un même module pour tous les pignons, les deux planétaires P1 et P2 doivent avoir un nombre différent de dents pour assurer le fonctionnement du train épicycloïdal planétaire, et la règle de montage à respecter est S1 - P1 = P2 - S2. La formule de Willis (P2 - S) / (P1 - S) _ + ( P1xS2) / ( P2xS1) permet d'établir la relation des déplacements angulaires entre la sortie S et l'association des entrées P1 et P2 de la transmission différentielle de la figure 04 suivant S = + [ ( P2xS 1 ) / ( P2xS 1 - P 1 xS2 ) P2 ] - [ ( P 1 xS2) / ( P2xS 1 - P 1 xS2 ) P 1 ]. A titre d'exemple non limitatif, avec P1 = 18 dents. S1 = 30 dents. P2 = 48 dents. S2 = 36 dents. S=+[20/11 P2]-[9/11 P1 ]. -La figure 05 représente une deuxième variante de la transmission différentielle réalisée autour d'un train épicycloïdal planétaire composé de deux engrenages parallèles dont les pignons tournent deux par deux autour d'un même axe; un premier engrenage parallèle associe le planétaire à denture extérieure P1 et le pignon à denture extérieure S1; un deuxième engrenage parallèle associe le planétaire à denture extérieure P2 et le pignon à denture extérieure S2; le planétaire P1 et le planétaire P2 indépendants tournent autour d'un même axe de rotation; le pignon à denture extérieure S1 et le pignon à denture extérieure S2 sont liés en rotation pour former un satellite double et définir le porte satellite S, qui est équilibré dynamiquement par la masse M. P1 : nombre de dents du planétaire P1. P1 : déplacement angulaire du planétaire P1. P2: nombre de dents du planétaire P2. P2: déplacement angulaire du planétaire P2. S1 : nombre de dents du satellite S1. S2: nombre de dents du satellite S2. S : déplacement angulaire du porte satellite S. Pour les pignons, le même repère représente non souligné le nombre de dents et souligné son déplacement angulaire. Avec un même module pour tous les pignons, les deux planétaires P1 et P2 doivent avoir un nombre différent de dents pour assurer le fonctionnement du train épicycloïdal planétaire, et la règle de montage à respecter est P1 +S1 = P2+S2. La formule de Willis ( E2 - S ) / ( P1 - S ) _ + ( P1xS2) / ( P2xS1 ) permet d'établir la relation des déplacements angulaires entre la sortie S et l'association des entrées P1 et P2 de la transmission différentielle de la figure 05 suivant S = + [ ( P2xS1 ) / (P2xS1 - P1xS2 ) E2 ] - [ (P1xS2) / ( P2xS1 - P1xS2 ) P1 ]. A titre d'exemple non limitatif, avec P1 = 18 dents. S1 = 24 dents. P2 = 24 dents. S2 = 18 dents. S=+[16/7 P2]-[9/7 P1 ]. Remarque Le train épicycloïdal planétaire de la figure 05 peut utiliser plusieurs satellites rigoureusement identiques, et le porte satellite S est alors équilibré dynamiquement sans masse M. La règle de montage à respecter: P1 + S1 = P2 + S2, devient V / Q [ ( P1xS2 - P2xS1 ) / S1 ou S2 ] = nombre entier, avec Q : nombre de satellites doubles, et V: nombre entier non multiple de Q. -La figure 06 représente une troisième variante de la transmission différentielle réalisée autour d'un train épicycloïdal planétaire composé de deux engrenages parallèles dont les pignons tournent deux par deux autour d'un même axe; un premier engrenage parallèle associe le planétaire à denture intérieure P1 et le pignon à denture extérieure S1; un deuxième engrenage parallèle associe le planétaire à denture intérieure P2 et le pignon à denture extérieure S2; le planétaire P1 et le planétaire P2 indépendants tournent autour d'un même axe de rotation; le pignon à denture extérieure S1 et le pignon à denture extérieure S2 sont liés en rotation pour former un satellite double et définir le porte satellite S, qui est équilibré dynamiquement par la masse M. P1 : nombre de dents du planétaire P1. P1 : déplacement angulaire du planétaire P1. P2: nombre de dents du planétaire P2. P2,: déplacement angulaire du planétaire P2. S1 : nombre de dents du satellite S1. S2: nombre de dents du satellite S2. S : déplacement angulaire du porte satellite S. Pour les pignons, le même repère représente non souligné le nombre de dents et souligné son déplacement angulaire. Avec un même module pour tous les pignons, les deux planétaires P1 et P2 doivent avoir un nombre différent de dents pour assurer le fonctionnement du train épicycloïdal planétaire, et la règle de montage à respecter est P1 -S1 = P2-S2. La formule de Willis ( E2 - S ) / ( P1 - S) _ + ( P1xS2 ) / ( P2xS1 ) permet d'établir la relation des déplacements angulaires entre la sortie S et l'association des entrées P1 et P2 de la transmission différentielle de la figure 06 suivant S = + ( ( P2xS 1 ) / ( P2xS 1 - P 1 xS2 ) P2 ] - [ ( P 1 xS2) / ( P2xS 1 - P 1 xS2 ) P 1 ] . A titre d'exemple non limitatif, avec P1 = 26 dents. S1 = 18 dents. P2 = 32 dents. S2 = 24 dents. S=+[ 13 P1 ]-[ 12 P2 ]. -La figure 07 représente un premier complément de la transmission différentielle TD telle que représentée figure 01 pour utiliser deux entraînements côte à côte. Une transmission TE et un embrayage/crabot E/C sont intercalés entre l'entraînement E2 et l'entrée P2 de la transmission différentielle TD. La transmission TE autorise - Le montage des entraînements E1 et E2 côte à côte. - La modification du rapport de participation en couple des deux entraînements E1 et E2 établi par la transmission différentielle TD. - La modification de la relation liant les déplacements angulaires des entraînements E1 et E2 à la sortie S de la transmission différentielle TD. L'embrayage/crabot E/C autorise - Le point mort. - La mise en route des entraînements E1 et E2 sans faire tourner la sortie S de la transmission différentielle TD. - La mise en adéquation des régimes des entraînements E1 et E2 lorsque avant la mise en mouvement de la transmission différentielle TD se fait le choix du sens de rotation de sa sortie S. Selon un premier exemple non limitatif, un véhicule automobile équipé de la transmission différentielle TD associe deux moteurs thermiques E1 et E2 de forte puissance. Le seul moment ou l'entraînement des moteurs n'est pas direct se produit lors de la mise en mouvement du véhicule automobile, et ce pour une durée extrêmement courte - Dans un premier temps, l'embrayage/crabot E/C permet, ouvert, la mise en route des moteurs thermiques E1 et E2. Pour produire à coup sûr le sens de la marche souhaité, les régimes des moteurs thermiques E1 et E2 s'établissent de manière à ce que le rapport entre eux soit suffisamment éloigné du rapport qui détermine le point instable entre les deux sens de rotation possibles de la sortie S de la transmission différentielle TD. - Dans un deuxième temps, l'embrayage/crabot E/C joue son rôle d'embrayage pour amener l'entrée P2 de la transmission différentielle TD à tourner au même régime que le moteur E2, ce qui produit la mise en mouvement du véhicule automobile. - Dans un troisième temps, lorsque l'entrée P2 de la transmission différentielle TD tourne au même régime que le moteur E2, l'embrayage/crabot E/C joue son rôle de crabot pour que le fort couple du moteur thermique E2 ne passe plus par l'embrayage. La transmission différentielle transmet alors le couple des deux moteurs thermiques E1 et E2 sans glissement et sans la moindre interruption de transmission; et la programmation des régimes des moteurs thermiques E1 et E2 produit les déplacements du véhicule automobile suivant la demande du conducteur. Lors de l'arrêt du véhicule automobile, l'intervention de l'embrayage/crabot E/C se fait suivant la procédure inverse : le crabot s'ouvre, puis l'embrayage réduit progressivement son influence sur la liaison entre le moteur E2 et l'entrée P2 de la transmission différentielle TD. Les deux moteurs thermiques E1 et E2 peuvent être équipés chacun d'un alterno- démarreur, ou d'un turbocompresseur à géométrie variable, ou des deux : alterno- démarreur plus turbocompresseur à géométrie variable, pour optimiser de manière permanente leur participation en couple pour entraîner la transmission différentielle TD; les alterno-démarreurs rendant par ailleur les services habituels. Selon un deuxième exemple non limitatif, qui reprend le premier exemple non limitatif ci-dessus, entre chacun des moteurs thermiques E1 et E2 et les entrées P1 et P2 de la transmission différentielle TD, un moteur électrique est intercalé et un embrayage/crabot peut séparer ou accoupler les moteurs électriques et les moteurs thermiques. L'entraînement de la transmission différentielle TD peut alors se faire par l'association des moteurs thermiques E1 et E2 et des moteurs électriques ou par les moteurs électriques seuls en "électrique pur". Selon un troisième exemple non limitatif, le moteur thermique E1, qui est en liaison directe avec l'entrée P1 de la transmission différentielle TD, entraîne également un alternateur pour fournir en courant un moteur électrique E2 en liaison directe avec l'entrée P2 de la transmission différentielle TD. Tout comme la transmission différentielle représentée figure 01, les trois variantes de la transmission différentielle représentées figures 04, 05 et 06 peuvent être complétées par deux entraînements E1 et E2, une transmission TE, et un embrayage/crabot E/C, avec tous les exemples de définition des entraînements E1 et E2 ci-dessus décrits; toutes ces applications, non illustrées par un dessin, sont revendiquées au titre de l'invention. - La figure 08 représente un deuxième complément de la transmission différentielle TD telle que représentée figure 01 pour qu'avec l'aide d'un système électronique de gestion, l'utilisation d'un variateur de vitesse mécanique permette un seul entraînement. Une transmission à division de puissance utilise : une liaison directe entre l'entraînement E et le planétaire P1, et une liaison à travers un embrayage EM et un variateur de vitesse mécanique W entre l'entraînement E et le planétaire P2. L'intervention du variateur de vitesse mécanique W détermine le sens et la vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD en tenant compte du régime de l'entraînement E. L'embrayage EM permet - Le point mort. - La mise en route de l'entraînement E. - La mise en conformité du variateur de vitesse mécanique W en fonction du sens de rotation choisi pour la sortie S de la transmission différentielle TD. - La phase de mise en mouvement de la sortie S de la transmission différentielle TD. A titre d'exemple non limitatif: Un véhicule automobile équipé de la transmission représentée figure 08 utilise un moteur thermique E et un système électronique de gestion. En fonction du régime du moteur thermique E, et en transmettant moins de la moitié du couple, le variateur de vitesse mécanique VV détermine par une faible variation de vitesse de rotation le sens et une forte variation de vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD, pour favoriser l'utilisation de la plage principale de régime réduite et optimisée du moteur thermique E. Avec la définition de la transmission différentielle TD de la figure 01 P1 = 18 dents. S 1 = 30 dents. P2 = 36 dents. S2 = 48 dents. S=+[5P2]-[4P1 (ouE)]. - Lorsque l'intervention du variateur de vitesse mécanique VV fait tourner le planétaire P2 à 4/5 de la vitesse de rotation de l'entraînement E S = 0, et la sortie S de la transmission différentielle TD ne tourne pas. - Lorsque l'intervention du variateur de vitesse mécanique VV fait tourner le planétaire P2 à la même vitesse de rotation que l'entraînement E S = E, et la sortie S de la transmission différentielle TD tourne à la même vitesse de rotation que l'entraînement E. - Lorsque l'intervention du variateur de vitesse mécanique VV fait tourner le planétaire P2 à 3/5 de la vitesse de rotation de l'entraînement E S = - E, et la sortie S de la transmission différentielle TD tourne à la même vitesse de rotation que l'entraînement E, mais en sens inverse. Tout comme la transmission différentielle représentée figure 01, les trois variantes de la transmission différentielle représentées figures 04, 05 et 06 peuvent être complétées par un entraînement E, une transmission à division de puissance, un embrayage EM et un variateur de vitesse mécanique VV; toutes ces applications, non illustrées par un dessin, sont revendiquées au titre de l'invention. - La figure 09 représente un troisième complément de la transmission différentielle TD telle que représentée figure 01 pour qu'avec l'aide d'un système électronique de gestion, l'utilisation d'un moteur/frein électrique et d'un système électrique autonome permette un seul entraînement. La liaison est directe entre l'entraînement E et le planétaire P1, et un embrayage/crabot E/C, un moteur/frein électrique M/F, et un train épicycloïdal TE sont intercalés entre l'entraînement E et le planétaire P2. Le porte satellites SE du train épicycloïdal TE est en liaison directe avec l'entraînement E et l'entrée P1 de la transmission différentielle TD; la couronne CE du train épicycloïdai TE est en liaison directe avec l'entrée P2 de la transmission différentielle TD; et le planétaire PE est en liaison directe avec le moteur/frein électrique M/F. L'embrayage/crabot E/C s'intercale entre l'entraînement E et le moteur/frein électrique MIF. L'intervention du moteur/frein électrique M/F détermine le sens et la vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD en tenant compte du régime de l'entraînement E. Non activé le moteur/frein électrique MF permet - Le point mort. - La mise en route de l'entraînement E. L'entraînement E tourne toujours dans le même sens, et le fonctionnement du moteur/frein électrique M/F comme frein ou moteur influence le sens et la vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD - Lorsque le moteur/frein électrique M/F freine, en fonctionnant comme une génératrice, il détermine la vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD en la faisant tourner dans le même sens de rotation que l'entraînement E. A partir du moment ou le rotor du moteur/frein électrique M/F et l'entraînement E tournent à la même vitesse de rotation, l'embrayage/crabot E/C peut les réunir pour faire tourner la sortie S de la transmission différentielle TD au même régime que l'entraînement E, ainsi toute la transmission tourne sans mouvement interne. Le moteur/frein électrique M/F change alors de fonction pour participer, uniquement en cas de besoin, comme moteur ou comme frein et au même régime que l'entraînement E et que la sortie S de la transmission différentielle TD, ce qui améliore le rendement de l'ensemble. - Lorsque le moteur/frein électrique M/F entraîne, en fonctionnant comme un moteur, il détermine la vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD en la faisant tourner dans le sens opposé au sens de rotation de l'entraînement E. A titre d'exemple non limitatif. Un véhicule automobile est équipé de la transmission représentée figure 09, d'un moteur thermique E, d'une batterie d'accumulateurs adaptée, et d'un système électronique de gestion. La marche avant utilise, pour remplacer la phase embrayage de mise en mouvement et produire les vitesses inférieurs du véhicule automobile, le moteur thermique E, le plus souvent possible sur sa plage principale de régime réduite et optimisée, et le moteur/frein électrique M/F en tant que frein; le moteur/frein électrique M/F fonctionne alors comme une génératrice, ce qui permet de transformer une partie du couple du moteur thermique E en courant pour recharger la batterie d'accumulateurs. Lorsque le système électronique de gestion juge que le moteur thermique E est capable d'entraîner seul le véhicule automobile sur les vitesses supérieures, il établit ce moment en faisant tourner le moteur thermique E à la même vitesse de rotation que la sortie S de la transmission différentielle TD; et l'embrayage/crabot E/C peut alors établir une liaison directe entre le moteur thermique E et le moteur/frein électrique M/F car ils tournent tous les deux au même régime. Une fois la liaison directe établie entre le moteur thermique E et le moteur/frein électrique M/F, le moteur/frein électrique M/F change de fonction pour partiper, uniquement selon les besoins, comme moteur ou comme frein et au même régime que le moteur thermique E et que la sortie S. La marche arrière utilise le moteur thermique E et le moteur/frein électrique M/F comme moteur. Le système électronique de gestion gère la charge de la batterie d'accumulateurs et l'utilise pour faire fonctionner le moteur/frein électrique M/F et pour alimenter tous les accessoires électriques qui deviennent de plus en plus nombreux sur les véhicules automobiles modernes, car ils présentent l'avantage de consommer de l'énergie uniquement lorsqu'ils fonctionnent. Les déplacements angulaires autour du train épicycloïdal TE s'établissent suivant P2=+[CE+PE/CEE]-[PE/CEMIF],avec: E = régime de l'entraînement E, et MF = régime du moteur/frein électrique M/F. Avec la définition de la transmission différentielle TD de la figure 01 P1 = 18 dents. S 1 = 30 dents. P2 = 36 dents. S2 = 48 dents. S=+[5P2]-[4P1 (ouE)]. Avec la définition du train épicycloïdal TE PE = 24 dents. SE = 24 dents. CE = 72 dents. P2=+[4/3E]-[1/3M/F]. Ce qui donne comme relation entre la sortie S de la transmission différentielle TD et l'association entraînement E et moteur/frein électrique MIF S=+[8/3E]-[5/3MF]. MF = 8 / 5 E donne, en fonction du régime de l'entraînement E, la vitesse de rotation du moteur/frein électrique M/F lorsqu'il n'est pas activé et que la vitesse de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD est nulle. Lorsque le moteur/frein électrique MIF freine pour diminuer sa vitesse de rotation, qui est communiquée par l'entraînement E, il fait tourner la sortie S de la transmission différentielle TD; et à partir du moment ou le moteur/frein électrique M/F se freine au point de tonner au même régime de rotation que l'entraînement E, l'embrayage/crabot E/C peut les réunir, et S=E. Lorsque le moteur/frein électrique M/F fonctionne comme moteur pour accentuer son régime pour tourner à MF = 9 / 5 E, la sortie S de la transmission différentielle TD tourne suivant S = - 113 E, dans le sens opposé à celui de l'entraînement E. - Une variante non illustrée du troisième complément de la transmission différentielle TD représentée figure 09 utilise un moteur électrique après la sortie S de la transmission différentielle TD. Lorsque le véhicule automobile est utilisé en marche avant sur les vitesses inférieures, le moteur/frein électrique MIF freine pour assurer le fonctionnement de la transmission différentielle; il transforme alors pendant une durée de temps qui peut être importante une partie non négligeable du couple du moteur thermique E en courant, ce qui réduit d'autant le couple moteur qui entraîne le véhicule automobile. Et le moteur électrique, placé après la sortie S de la transmission différentielle TD, est chargé d'améliorer, en particulier lors de ces marches avant sur les vitesses inférieures et lorsque le besoin s'en fait ressentir, le couple moteur qui entraîne le véhicule automobile, en utilisant le surplus d'énergie électrique stoké dans la batterie d'accumulateurs. Tout comme la transmission différentielle représentée figure 01, les trois variantes de la transmission différentielle représentées figures 04, 05 et 06 peuvent être complétées par un entraînement E, un moteur/frein électrique MIF, un train épicycloïdal TE, un embrayage/crabot E/C, et un moteur électrique après la sortie S; toutes ces applications, non illustrées par un dessin, sont revendiquées au titre de l'invention. Selon un quatrième complément non illustré de la transmission différentielle TD telle que représentée figure 01 et des trois variantes représentées figures 04, 05 et 06; toutes ces transmissions différentielles, utilisées seules ou avec les compléments représentés figures 07, 08 et 09, sont complétées par un inverseur de sens de rotation après la sortie S, pour limiter l'écart entre les déplacements angulaires des deux entrées pour produire le sens de rotation de la sortie S de la transmission différentielle TD inverse de celui de ses deux entrées. La transmission différentielle selon l'invention est particulièrement destinée à équiper un véhicule automobile à motorisation thermique pour limiter la consommation et les émissions toxiques ou pour favoriser les performances. REVENDICATIONS 1) Transmission différentielle avec deux entrées et une sortie caractérisée par le fait que deux entraînements quelconques, dont l'un au moins est capable d'une vitesse de rotation variable, entraînent toujours ses deux entrées dans le même sens et de manière positive pour déterminer de manière continue le sens et la vitesse de rotation de sa sortie, avec un point instable entre les deux sens de rotation. 2) Transmission différentielle selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle utilise un train épicycloïdal planétaire qui associe deux engrenages parallèles dont les pignons tournent deux par deux autour d'un même axe; les deux pignons indépendants alignés sur le premier axe sont les deux planétaires, et les deux pignons liés en rotation sur le deuxième axe forment un satellite double pour définir le porte satellite. 3) Transmission différentielle selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisée en ce que les deux entrées se font par les deux planétaires et la sortie se fait par le porte satellite. 4) Transmission différentielle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce qu'avec un même module de denture, les deux planétaires doivent avoir un nombre différent de dents pour assurer le fonctionnement. 5) Transmission différentielle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que le porte satellite doit être équilibré dynamiquement en rotation. 6) Transmission différentielle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce qu'un inverseur de sens de rotation monté après la sortie limite le rapport entre les vitesses de rotation de ses deux entrées pour obtenir la rotation en sens inverse de sa sortie. 7) Transmission différentielle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que la disposition de ses deux entraînements et les compléments de transmission nécessaires pour assurer les liaisons entre les entraînements et ses deux entrées ne modifient en rien son principe. 8) Transmission différentielle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce qu'elle utilise un seul entraînement lorsqu'elle est complétée par une transmission à division de puissance, un variateur de vitesse mécanique, un embrayage, et un système électronique de gestion, pour fournir en sortie les deux sens de rotation sous la forme d'une variation de vitesse continue 9) Transmission différentielle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce qu'elle utilise un seul entraînement lorsqu'elle est complétée par un train épicycloïdal, un moteur/frein électrique, et un système électronique de gestion, pour founir en sortie les deux sens de rotation sous la forme d'une variation de vitesse continue; et une sortie sous la forme d'une liaison directe est assurée par un embrayage/crabot.