Brevet FR2819454A1 — publié le 20020719

L'invention concerne un procédé destiné à faire fonctionner un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement avec une commande de moteur d'entraînement, comprenant également un embrayage, un dispositif de commande d'embrayage qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage, de manière à ce que l'embrayage puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. En vue de pouvoir faire fonctionner correctement un tel embrayage automatisé, il est nécessaire que le dispositif de commande d'embrayage dispose d'une information concernant la position de début de transmission du couple, également désignée par point de prise, cette information pouvant par exemple être stockée en mémoire dans un dispositif de mémoire associé au dispositif de commande d'embrayage. Le fonctionnement de l'embrayage est d'autant plus satisfaisant que le point de prise mémorisé coïncide de manière plus précise avec le point de prise effectif ; dans le cas d'un écart trop important, un fonctionnement correct n'est plus garanti, de sorte qu'il peut arriver, dans certaines conditions, que le véhicule ne puisse plus être déplacé. Notamment lors de la première mise en service par exemple à l'usine ou en après-vente, la position de l'embrayage correspondant au début de la transmission du couple peut varier considérablement, par exemple en raison d'irrégularités de remplissage dans la partie hydraulique du dispositif d'actionnement de l'embrayage, de sorte qu'il en résulte un écart important entre le point de prise stocké en mémoire et le point de prise effectif. Dans cet état, il est toutefois souvent nécessaire de faire fonctionner l'embrayage, pour déplacer le véhicule, par exemple pour des travaux de reprise, ou d'un poste à un autre poste de travail. Sans mesures particulières et notamment en cas de manoeuvre inconsidérée de l'embrayage, ce qui arrive justement aisément dans le secteur de l'usine, l'embrayage est sollicité de manière excessive, et il n'est pas rare que cela entraîne son échauffement excessif jusqu'à détérioration permanente. Le but de l'invention consiste à fournir un procédé permettant de faire fonctionner l'embrayage pour déplacer le véhicule, également sans point de prise effectif de l'embrayage, connu de manière précise, c'est à dire également dans le cas d'un écart significatif entre le point de prise stocké en mémoire et le point de prise effectif. Par ailleurs, le but de l'invention consiste également à améliorer et à simplifier le procédé, ainsi qu'à fournir un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Conformément à l'invention, le but recherché est atteint pour un procédé du type de celui mentionné en introduction, le véhicule comportant en outre une mémoire qui est associée au dispositif de commande d'embrayage, et dans laquelle peut être stockée une information concernant la position de début de transmission du couple, grâce au fait qu'un fonctionnement au moins limité du véhicule automobile est possible même dans le cas d'une information manquante et/ou erronée concernant la position de début de transmission du couple ; selon un exemple de réalisation particulièrement préféré, pour permettre ce fonctionnement au moins limité, on commande aussi bien l'embrayage que le moteur d'entraînement. Selon l'exemple de réalisation préféré, on limite à une valeur prédéterminée, le couple du moteur d'entraînement et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement. D'après un développement avantageux, la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est limitée dans le temps. Selon un autre développement avantageux, la durée de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est déterminée par le glissement ou patinage de l'embrayage, la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement étant utilement supprimée lorsque le glissement ou patinage de l'embrayage est au moins approximativement nul. Par ailleurs, il s'avère particulièrement utile, qu'après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage soit déplacé dans une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage. Dans un autre exemple de réalisation, après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage est déplacé dans une position totalement débrayée dans laquelle aucun couple ne peut être transmis. Selon un autre exemple de réalisation très avantageux de l'invention, pour un véhicule automobile comportant une boite de vitesses à plusieurs rapports de boite, une commande de boite de vitesses qui est en liaison de transmission de signal avec le dispositif de commande d'embrayage, et un dispositif d'actionnement de boite de vitesses, qui peut être commandé de façon telle que dans la boite de vitesses puissent être établis des rapports de démultiplication, on rend active une inhibition de commande pour des rapports de boite déterminés. Il s'avère par exemple avantageux de limiter la possibilité de commande au rapport de boite présentant la plus grande démultiplication, de sorte que seule la première vitesse (première) de la boite peut être enclenchée. Par ailleurs, l'invention propose également un dispositif permettant la mise en oeuvre des procédés évoqués précédemment. Dans la suite, des exemples de réalisation de l'invention vont être décrits plus en détail au regard des dessins annexés, qui montrent : Fig. 1 de manière schématique et à titre d'exemple, un véhicule comprenant un embrayage à actionnement automatisé et un système de boite de vitesses à actionnement automatisé, et Fig. 2 un diagramme relatif à un actionnement de l'embrayage sans point de prise déterminé de manière précise. La figure 1 montre de manière schématique et à titre d'exemple, un véhicule 1 comprenant un embrayage 4 et un système de transmission ou de boite de vitesses 6. L'embrayage 4 est ici disposé dans le flux de transfert des efforts entre le moteur d'entraînement 2 et le dispositif de boite de vitesses 6 ; de manière avantageuse, entre le moteur d'entraînement 2 et l'embrayage 4 est disposé un volant d'inertie divisé, dont les masses partielles peuvent tourner relativement l'une par rapport à l'autre moyennant interposition d'un système de ressort et d'amortisseur, ce qui permet essentiellement d'améliorer les propriétés oscillatoires de la ligne de transmission. L'invention est de préférence combinée à un dispositif d'amortissement destiné à absorber ou égaliser des à-coups de rotation, ou un dispositif pour compenser des à-coups de rotation, ou un dispositif réduisant les à-coups de rotation, ou un dispositif pour amortir des oscillations, tel que décrit notamment dans les publications DE OS 34 18671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712 de la demanderesse. Le véhicule 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2, ici sous la forme d'un moteur à combustion interne tel que par exemple un moteur Diesel ou un moteur à allumage par étincelle ; dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut également s'effectuer au moyen d'un entraînement hybride, par moteur électrique ou par moteur hydraulique. Dans l'exemple de réalisation montré, l'embrayage 4 est un embrayage à friction au moyen duquel le moteur d'entraînement 2 peut être isolé ou séparé du dispositif de boite de vitesses 6, notamment pour le démarrage ou pour effectuer des opérations de changement de vitesses. Par un embrayage ou un débrayage croissant de l'embrayage, le couple transmis est plus ou moins important, et à cet effet, un plateau de pression et un plateau conjugué sont déplacés axialement l'un par rapport à l'autre et entraînent plus ou moins un disque de friction interposé entre-eux. L'embrayage 4 réalisé en tant qu'embrayage à friction, est de préférence à rattrapage automatique d'usure, c'est à dire que l'usure des garnitures de friction est compensée de manière à garantir une force de débrayage faible, constante. L'invention est de préférence combinée à un embrayage à friction tel qu'il est décrit notamment dans les documents DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 et DE OS 43 06 505 de la demanderesse. Au moyen d'un arbre 8, les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Aux roues 12 entraînées ou motrices sont associés des capteurs de vitesse de rotation 60, 61, un seul capteur de vitesse de rotation 60 ou 61 pouvant également être prévu, le cas échéant ; ces capteurs de vitesse de rotation transmettent chacun un signal correspondant à la vitesse de rotation des roues 12 ; en supplément ou en variante, un autre capteur 52 est prévu en un autre endroit approprié dans la ligne de transmission d'entraînement, par exemple sur l'arbre 8, en vue de déterminer la vitesse de rotation de sortie de la boite de vitesses. La vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses peut être déterminée à l'aide d'un autre capteur, ou bien peut être déterminée, comme dans le présent exemple de réalisation, à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, et il est ainsi possible de déterminer par exemple le rapport de démultiplication établi dans la boite de vitesses. Un actionnement de l'embrayage 4, qui avantageusement est du type à commande poussée, mais peut, dans un autre exemple de réalisation, également être du type à commande par traction, s'effectue ici au moyen du dispositif d'actionnement 46, tel qu'un actionneur d'embrayage. Pour l'actionnement de la boite de vitesses 6, il est prévu un dispositif d'actionnement comprenant deux actionneurs 48 et 50, l'un des actionneur effectuant une action de sélection et l'autre un actionnement d'enclenchement. L'actionneur d'embrayage 46 est réalisé sous forme de système électro-hydraulique, un mouvement d'embrayage ou de débrayage étant produit au moyen d'un entraînement électrique, par exemple au moyen d'un moteur électrique à courant continu, et étant transmis au système de débrayage, par l'intermédiaire d'une voie de transmission hydraulique. Les actionneurs 48,50 de la boite de vitesses sont réalisés sous forme d'entraînements électriques, par exemple sous forme de moteurs électriques à courant continu, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une cinématique, aux organes mobiles dans la boite de vitesses 6, actionnés pour établir le rapport de démultiplication. Dans un autre exemple de réalisation, notamment lorsqu'on exige des forces d'actionnement élevées, il peut également s'avérer très avantageux de prévoir un système hydraulique pour l'actionnement. La commande de l'embrayage 4 et de la boite de vitesses 6 s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif de commande 44, qui avantageusement forme avec l'actionneur d'embrayage 46, un module de construction, mais dans un autre exemple de réalisation il peut également s'avérer avantageux de placer ce dispositif de commande en un autre endroit du véhicule. L'actionnement de l'embrayage 4 et de la boite de vitesses 6 peut, dans un mode de fonctionnement automatique, s'effectuer de manière automatisée par le dispositif de commande 44, ou, dans un mode de fonctionnement manuel, s'effectuer par une saisie d'entrée du conducteur au moyen d'un dispositif d'entrée ou de saisie 70 pour le conducteur, tel qu'un levier de commande ou de sélection, la saisie étant détectée au moyen d'un capteur 71. Dans le mode de fonctionnement automatique, les changements de rapports de boite sont effectués par une commande appropriée des actionneurs 46,48 selon des courbes caractéristiques qui sont stockées dans une mémoire associée au dispositif de commande 44. L'on dispose de plusieurs programmes de marche définis par au moins une courbe caractéristique, parmi lesquels le conducteur peut effectuer son choix, par exemple un programme de marche sportif dans lequel on fait fonctionner le moteur d'entraînement 2 de manière optimisée en puissance, un programme économique dans lequel on fait fonctionner le moteur d'entraînement 2 de manière optimisée en consommation, ou un programme d'hiver dans lequel on fait fonctionner le véhicule 1 de manière optimisée sur le plan de la sécurité du comportement routier ; par ailleurs, dans l'exemple de réalisation décrit, des courbes caractéristiques peuvent être adaptées par apprentissage adaptatif, par exemple au comportement routier et/ou à d'autres conditions limites telles que le frottement par rapport à la chaussée, la température extérieure, etc.. Un dispositif de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 en influant sur l'amenée de mélange ou la composition de celui-ci, un papillon des gaz 22 étant montré de manière représentative à cet effet sur la figure ; l'angle d'ouverture du papillon des gaz est relevé par un capteur d'angle 20 dont le signal est fourni au dispositif de commande 18. Dans d'autres modes de réalisation de la régulation du moteur d'entraînement, on fournit au dispositif de commande 18, dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, un signal correspondant à l'aide duquel il est possible de déterminer la composition du mélange et/ou le volume d'alimentation ; on utilise également avantageusement le signal d'une sonde Lambda existante. Par ailleurs le dispositif de commande 18 dispose dans le présent exemple de réalisation d'un signal d'un levier de charge 14 actionné par le conducteur et dont la position est relevée par un capteur 16, d'un signal concernant la vitesse de rotation du moteur et produit par un capteur de vitesse de rotation 28 associé à l'arbre de sortie du moteur, d'un signal d'un capteur de pression de collecteur d'admission 26, ainsi que d'un signal d'un capteur de température d'eau de refroidissement 24. Les dispositifs de commande 18 et 44 peuvent être réalisés sous forme d'éléments partiels séparés sur le plan de la construction et/ou fonctionnel, mais sont alors avantageusement reliés mutuellement par exemple au moyen d'un bus CAN 54 ou d'une autre liaison électrique pour l'échange de données. Mais il peut toutefois s'avérer avantageux de regrouper les éléments des dispositifs de commande, notamment là où l'association des fonctions n'est pas toujours possible sans équivoque, et là ou une interaction est nécessaire. Le dispositif de commande 44 peut, notamment durant des phases déterminées du changement de rapports de boite, commander le moteur d'entraînement 2 quant à la vitesse de rotation et/ou au couple. Aussi bien l'actionneur d'embrayage 46 que les actionneurs de boite de vitesses 48 et 50 produisent des signaux, desquels peut être dérivée une position d'actionneur et qui sont à disposition du dispositif de commande 44. La détermination de position s'effectue ici à l'intérieur de l'actionneur, en utilisant un capteur incrémental qui détermine la position de l'actionneur par rapport à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation, il peut toutefois également s'avérer avantageux de disposer le capteur en-dehors de l'actionneur, et/ou de prévoir une détermination de position absolue, par exemple au moyen d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur est d'une grande importance en ce qui concerne l'actionneur d'embrayage, notamment du fait que cela permet d'affecter le point de prise de l'embrayage 4 à un déplacement d'embrayage déterminé et ainsi à une position d'actionneur. Le point de prise de l'embrayage 4 est avantageusement nouvellement déterminé lors de la mise en service et durant le fonctionnement, notamment en fonction de paramètres tels que l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, etc.. Une détermination des positions des actionneurs de la boite de vitesses, est importante dans l'optique de la détermination du rapport de démultiplication enclenché. Par ailleurs, le dispositif de commande 44 dispose de signaux de capteurs de vitesse de rotation 62 et 63 des roues non entraînées ou non motrices 65 et 66. Pour la détermination d'une vitesse du véhicule, il peut s'avérer intéressant de prendre en considération la valeur moyenne des capteurs de vitesse de rotation 62 et 63 et respectivement 60 et 61, pour compenser des différences de vitesse de rotation, essentiellement en déplacement en courbe. Au moyen des signaux de vitesse de rotation, il est possible de déterminer la vitesse du véhicule, et en outre, d'effectuer également une détection de patinage. Sur la figure, les liaisons de sortie des dispositifs de commande sont représentées en trait continu, et les liaisons d'entrée sont représentées en pointillés. La liaison des capteurs 61, 62 et 63 au dispositif de commande n'est esquissée que de manière succincte. La figure 2 montre un diagramme 200 concernant un actionnement d'embrayage sans point de prise déterminé de manière précise. La dénomination point de prise désigne ici une position de l'embrayage dans laquelle, durant une phase d'embrayage, débute la transmission du couple. Comme le début de la transmission du couple est une phase continue, il est possible de prendre en considération différents critères pour la détermination du point de prise, l'invention pouvant naturellement être utilisée de manière rationnelle dans chaque cas. Dans le cas du présent exemple de réalisation, on détermine le point de prise en embrayant de préférence lentement l'embrayage au moyen du dispositif d'actionnement d'embrayage, la vitesse de rotation du moteur d'entraînement chutant lorsque débute la transmission du couple, en exigeant ainsi une augmentation de couple ; la variation de couple se situe ici par exemple aux alentours de 3 Nm. La position de l'entraînement d'actionnement de l'embrayage à l'instant de la demande d'augmentation du couple du moteur d'entraînement, constitue alors une base pour la valeur du point de prise. A partir d'une situation dans laquelle le point de prise exact de l'embrayage 4 n'est pas connu du dispositif de commande d'embrayage, c'est à dire qu'il ne s'est pas encore produit d'adaptation, le départ se fait par 201. Une information concernant la position du point de prise, stockée dans un dispositif de mémoire associé au dispositif de commande d'embrayage, ne coïncide pas forcément avec la position du point de prise effectif. Dans le cas où la position du point de prise est inconnu, par exemple lors de la mise en service en usine ou lors d'une mise à jour de données en entretien, il est possible de stocker en remplacement, dans le dispositif de mémoire, une valeur qui correspond à une position expérimentale du point de prise, de façon à ne pas avoir un écart trop important entre le point de prise mémorisé et celui effectif ; en variante, il est également possible de stocker en mémoire une valeur quelconque, par exemple zéro. En raison de cette différence entre le point de prise mémorisé et celui effectif, il peut arriver dans cette situation, lors du fonctionnement de l'embrayage, qu'il se produise une entrée importante d'énergie dans l'embrayage 4, par exemple par une vitesse de rotation de glissement ou de patinage élevée. Dans l'étape 202 la commande de l'embrayage 4, avec une action simultanée sur le moteur, s'effectue au moyen du dispositif de commande du moteur de manière telle, que le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur soient limités en évitant ainsi des vitesses de rotation et/ou des couples de glissement ou de patinage élevés, et ainsi une entrée importante d'énergie. Il s'avère favorable de ne limiter le couple et/ou la vitesse de rotation, que jusqu'à ce que le glissement ou le patinage ait disparu. Ensuite, la limitation du couple du moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur peut à nouveau être supprimée, en ayant alors soin, dans l'étape 206, de vérifier que l'embrayage ne patine pas, ce qui est obtenu par exemple par une fermeture totale, et également, dans un autre exemple de réalisation, par une ouverture totale. Sur la figure, l'étape 205 représente une limitation du couple moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur qui est fonction du temps, mais il toutefois également possible de rendre la limitation dépendante d'un autre critère, par exemple du glissement ou patinage de l'embrayage. Il s'avère avantageux si, par ailleurs, une inhibition de commande est rendue active de façon telle que seule la première vitesse de boite (première) puisse être enclenchée (voir bloc 204). De cette manière, le fonctionnement est facilité dans la mesure où des changements de vitesses ne jouent pas de rôle. Le bloc 203 indique que la stratégie décrite peut être utilisée aussi bien seule qu'en combinaison avec d'autres stratégies, notamment des stratégies pour le démarrage dans le cas d'un point de prise effectif non connu de manière précise, tel que par exemple une fermeture de l'embrayage selon une rampe, en actionnant la pédale d'accélérateur. Le départ à l'étape 201 s'effectue, pour un exemple de réalisation préféré, par une activation explicite au moyen d'un ordre diagnostique, la stratégie pouvant rester active jusqu'à l'interruption de l'allumage. Selon un autre exemple de réalisation également préféré, il se produit une activation automatique lorsque la valeur pour le point de prise est fixée à une valeur de remplacement prédéterminée. Les revendications déposées avec la demande constituent des propositions de formulation, sans préjudice pour l'obtention d'une protection de brevet plus large. Le déposant se réserve le droit de revendiquer des combinaisons de caractéristiques qui jusqu'à présent n'ont été divulguées que par la description et/ou par les dessins. Les rattachements utilisés dans les revendications secondaires indiquent le développement de la configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire respectivement considérée ; ils ne doivent pas être interprétés comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante pour les caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Comme les objets de ces revendications secondaires, au regard de l'état de la technique le jour de la priorité, peuvent former des inventions individuelles et indépendantes, le déposant se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ils peuvent par ailleurs également englober des inventions indépendantes présentant une configuration indépendante des objets des revendications secondaires précédentes. L'invention ne se limite pas non plus à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui peuvent être déduits par l'homme de métier dans l'optique du but recherché, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes de procédé individuels décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement. REVENDICATIONS. 1. Procédé destiné à faire fonctionner un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement avec une commande de moteur d'entraînement, comprenant également un embrayage (4), un dispositif de commande d'embrayage (44) qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage (44), de manière à ce que l'embrayage (4) puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage. 2. Procédé destiné à faire fonctionner un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement (2) avec une commande de moteur d'entraînement, comprenant également un embrayage (4), un dispositif de commande d'embrayage (44) qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage (44), de manière à ce que l'embrayage (4) puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage, l'ensemble comprenant également une mémoire qui est associée au dispositif de commande d'embrayage (44), et dans laquelle peut être stockée une information concernant la position de début de transmission du couple, caractérisé en ce qu'un fonctionnement au moins limité du véhicule automobile est possible même dans le cas d'une information manquante et/ou erronée concernant la position de début de transmission du couple. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour permettre le fonctionnement au moins limité, on commande aussi bien l'embrayage (4) que le moteur d'entraînement (2). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on limite à une valeur prédéterminée, le couple du moteur d'entraînement et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est limitée dans le temps (205). 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la durée de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est déterminée par le glissement ou patinage de l'embrayage. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est supprimée lorsque le glissement ou patinage de l'embrayage est au moins approximativement nul. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage est déplacé (206) dans une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage. 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage est déplacé (206) dans une position totalement débrayée dans laquelle aucun couple ne peut être transmis. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour un véhicule automobile comportant une boite de vitesses (6) à plusieurs rapports de boite, une commande de boite de vitesses qui est en liaison de transmission de signal avec le dispositif de commande d'embrayage, et un dispositif d'actionnement de boite de vitesses (48,50), qui peut être commandé de façon telle que dans la boite de vitesses (6) puissent être établis des rapports de démultiplication, on rend active une inhibition de commande pour des rapports de boite déterminés. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que seul peut être établi (204) le rapport de boite présentant la plus grande démultiplication. 12. Dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes.