Brevet FR2813360A1 — publié le 20020301

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour actualiser une position de référence déposée dans un dispositif de commande électronique et déterminant un organe de réglage d'un dispositif de réglage d'embrayage. Les embrayages automatiques sont de plus en plus utilisés non seulement en raison du confort supplémentaire qu'ils permettent d'obtenir mais également en raison des gains éventuels en matière de consommation dans les véhicules automobiles. La Figure 4 montre à titre d'exemple un schéma fonctionnel d'un mécanisme d'entraînement d'un véhicule automobile équipé d'un embrayage. automatique. Selon la Figure 4, le mécanisme d'entraînement d'un véhicule automobile comprend un moteur à combustion interne 2, un embrayage 4 et une boîte de vitesse 6 à partir de laquelle un arbre moteur 8 conduit à des roues motrices non représentées. La boîte de vitesse 6 est par exemple une boîte de vitesse à commande manuelle automatisée ou une boîte de vitesse à enroulement avec des disques à cônes dont le rapport est modifiable progressivement. Pour actionner la boîte de vitesse 6 ou changer de vitesse, il est prévu un dispositif de réglage 9 qui peut être commandé par l'intermédiaire d'un appareil de commande 14, à partir d'un dispositif de sélection et à l'aide d'un levier sélecteur 12. II va de soi que le dispositif de sélection peut être également réalisé autrement, par exemple sous forme de levier de vitesse classique (levier coulissant en H) ou de levier avec des positions à touche ( +, -) pour passer à la vitesse supérieure ou inférieure. L'embrayage 4 est par exemple un embrayage à friction présentant un dispositif d'actionnement 16 commandé par un système hydraulique, électrique (moteur électrique), électrohydraulique ou d'une autre façon. Les capteurs intégrés dans le mécanisme d'entraînement, tels un capteur de pression 18 pour enregistrer la pression d'admission du moteur 2, un capteur du nombre de tours 20 pour enregistrer le nombre de tours nm du vilebrequin du moteur, un capteur 22 pour enregistrer la position a d'une pédale d'accélérateur 24, un capteur 26 pour enregistrer la position du levier sélecteur 12 et un autre capteur du nombre de tours 28 pour enregistrer le nombre de tours de l'arbre moteur 2, sont reliés aux entrées de l'appareil de commande 14. Dans l'appareil de commande 14 qui comprend un microprocesseur avec des mémoires correspondantes 29, sont déposés des champs caractéristiques respectivement des programmes qui permettent de commander des acteurs tels un organe de réglage de charge 30 pour régler la charge du moteur 2, le dispositif d'actionnement 16 de l'embrayage 4 ainsi que le dispositif de réglage 9 de la boîte de vitesse 6. Les acteurs individuels peuvent être montés de façon à ce que leur position soit connue directement dans l'appareil de commande 14, par exemple pour les moteurs pas à pas ou bien des capteurs de position peuvent être prévus en plus. Le montage et le fonctionnement du dispositif prévu sont en eux- mêmes connus et pour cette raison, ne sont pas expliqués en détail. En fonction de la demande de vitesse communiquée par la pédale d'accélération 24 et de la demande d'un programme de vitesse ou d'une direction de marche communiquée par le levier sélecteur 12, l'organe de réglage de charge 30, le dispositif d'actionnement 16 et le dispositif de réglage 9 sont actionnés de façon coordonnée en fonction des signaux délivrés par les capteurs de façon à rendre la marche du véhicule confortable. Pour la commande de l'embrayage 4 par exemple, il est stocké, dans une mémoire de l'appareil de commande 14, une courbe caractéristique qui détermine une position de consigne réglée par le dispositif d'actionnement 16 et destinée à l'embrayage 4 respectivement à un organe de réglage de l'embrayage 4 en fonction d'un couple devant être respectivement transmis par l'embrayage 4. Pour des raisons de qualité de réglage, d'usure de l'embrayage et de consommation d'énergie du dispositif d'actionnement, le couple d'embrayage respectivement transmissible doit être limité à ce qui est absolument nécessaire. Le couple nécessaire devant être transmis résulte de la demande de vitesse respectivement de la position de la pédale d'accélération 24 et par exemple, de la charge du moteur à combustion interne 2 enregistrée par le capteur 18 et, le cas échéant, d'autres paramètres de fonctionnement tels que le nombre de tours du moteur 2, etc. La courbe caractéristique déposée dans l'appareil de commande 14 et spécifiant le déplacement de consigne d'un organe de réglage déplacé par le dispositif d'actionnement 16 en fonction du couple calculé et devant être transmis, a un rôle déterminant pour un démarrage confortable et un déroulement confortable des passages de vitesse. La courbe caractéristique varie au cours de la durée de vie de l'embrayage ; elle est actualisée respectivement réajustée, par exemple en fonction de l'usure lors de la survenance de conditions de fonctionnement prédéterminées, par exemple, en cas de glissement pour un couple moteur prédéterminé, de fermeture ou d'ouverture complète de l'embrayage etc. La Figure 5 montre en détail un mode de réalisation du dispositif d'actionnement 16. Dans un cylindre 36 rempli d'un fluide hydraulique, il est prévu un piston 38 dont la tige 40 présente une denture extérieure qui s'engrène avec une denture intérieure d'une roue dentée 41 qui s'engrène à son tour avec la denture extérieure d'un pignon d'un moteur électrique 42 contrôlé par ('appareil de commande 14 (Figure 4). Le moteur électrique peut être un moteur habituel de commande de vitesses qui est commandé par exemple à l'aide d'un signal de modulations d'impulsion en largeur (PWM). Le cylindre 36 présente un alésage de ventilation d'air 44 qui est relié à un réservoir de compensation (non montré) par un conduit 45. Du compartiment de pression 46 du cylindre part un conduit 48 qui mène à un cylindre de commande 50 de l'embrayage dans lequel fonctionne un piston de commande 52 qui, par l'intermédiaire de sa tige, est relié au levier de débrayage 54 - formant un organe de réglage - de l'embrayage. La position A qui est désignée en général comme position zéro de l'embrayage à ventilation d'air, est la position qui lorsqu'elle est dépassée vers la droite par le piston 38 selon la Figure 4, a pour effet la formation de pression dans le compartiment de pression 46 pour la commande de l'embrayage. Pour déterminer la position, il est prévu par exemple sur la roue dentée 41, un capteur de position 32 incrémentiel dont la structure est connue, qui compte les dents de la roue dentée 41 passant devant lui et donne des impulsions correspondantes à l'appareil de commande 14. Le nombre de ces impulsions est une mesure directe du déplacement du levier de débrayage 54, au moins tant que le piston 38 se trouve à droite de l'alésage de ventilation d'air 44. En particulier lors de l'utilisation de capteurs de position incrémentiels ou de capteurs de déplacement, il survient le problème de la perte de la position actuelle de l'élément dont la position doit être enregistrée. Cette position actuelle n'est présente que si le comptage correspondant à une position de référence et déterminé par le capteur de position est stocké dans la mémoire 29 de l'appareil de commande 14 et si le nombre des incréments respectivement des impulsions qui permet la distinction entre la position actuelle et la position de référence, est connu. Aussi bien la position de référence que le comptage qui permet de distinguer la position actuelle de la position de référence, peuvent être perdus sous l'effet des influences les plus diverses. La perte de la position actuelle qui n'est alors plus connue, peut aboutir à ce que le dispositif d'actionnement amène un élément de commande contre une butée sous l'effet d'une alimentation complète en énergie, ce qui peut conduire directement à la panne du système, à une durée de vie réduite ou à d'autres erreurs de fonctionnement. La présente invention a pour objet de créer un procédé respective- ment un système du type décrit au début qui permette de manière simple et sûre, d'actualiser une position de référence afin que la position de l'organe de réglage qui est importante pour la commande de l'embrayage, soit connue de la façon la plus sûre possible. Cet objet est résolu par les caractéristiques selon lesquelles, à la suite d'une demande d'actualisation, des paramètres d'état du mécanisme d'entraînement dans lequel se trouve l'embrayage, sont déterminés et l'actualisation a lieu en fonction des paramètres d'état. Ce procédé permet une grande flexibilité lors de l'actualisation si bien qu'après une perte d'information sur la position, la position peut être réenregistrée rapidement et précisément. Le procédé selon la présente invention se fonde en particulier sur l'idée visant à déterminer le sens de compensation respectivement d'actualisation par d'autres signaux qui sont déclenchés par le conducteur, dans les situations dans lesquelles le sens éventuel de la commande de l'organe de réglage pour l'actualisation respectivement la compensation d'une position de référence n'est pas clair, par exemple en cas d'embrayage rampant, ou si cela n'est pas possible, à maintenir 1â position actuelle. La présente invention peut être utilisée largement pour toutes sortes de commandes d'embrayage automatiques dans lesquelles la position d'un organe de réglage doit être connue. La présente invention peut être utilisée de manière particulièrement avantageuse pour des commandes d'embrayage dans lesquelles un capteur de déplacement incrémentiel est présent. La présente invention est expliquée ci-après, avec de plus amples détails, à l'aide des Figures données à titre d'exemple. Les Figures montrent Figures 1 à 3 : un organigramme permettant d'expliquer la présente invention, Figure 4 : le schéma fonctionnel déjà expliqué d'un mécanisme d'entraînement d'un véhicule automobile avec embrayage automatique et Figure 5 : un mode de réalisation déjà expliqué d'un dispositif d'actionnement. Dans un embrayage, il est prévu en principe deux positions de réfé- rence d'un organe de commande, à savoir une première position de référence dans laquelle l'embrayage est entièrement fermée et une seconde position de référence dans laquelle l'embrayage est entièrement ouvert. Ces positions sont définies par exemple par des butées ou par le fait que la force de commande permettant d'ajuster l'organe de réglage - dans le mode de réalisation, le levier de débrayage 54 - est modifiée de manière soudaine. Des informations sur la position identifiée par rapport à une position de référence ou sur la position absolue d'un organe de réglage peuvent être "perdues" quand la position X.-i précédant le comptage d'un incrément oX n'est plus correcte puisque la position actuelle X. est respectivement déterminée par la dernière position et le déplacement d'un incrément. Une telle perte de données ou une telle erreur survient de façon typique en cas de réinitialisation, le système pouvant alors se trouver dans n'importe quel état, par exemple à la suite de sous-tensions (en général, les réinitialisations ne peuvent pas être déclenchées par des erreurs de durée de fonctionnement de programmes), - par une transformation ou une modification des conditions mécaniques, ou - par des problèmes liés au traitement informatique des données. Comme une perte de la dernière position de l'organe de réglage ne peut pas être exclue, le système doit être en mesure d'actualiser respectivement de compenser l'information sur la position tandis qu'une position de référence est lancée, comparée avec les valeurs stockées en mémoire et que les valeurs stockées en mémoire sont éventuellement corrigées. Cette opération doit être réalisée discrètement, sans perte de confort pour les occupants du véhicule et si possible dans toute situation de marche. Une actualisation respectivement une compensation doit avoir lieu régulièrement dans le cas - d'un démarrage du système, - d'une réinitialisation, de valeurs improbables, par exemple quand un glissement de l'embrayage est constaté alors que la courbe caractéristique du couple mise en mémoire n'admet pas de rampement au point de fonctionnement ou qu'un autre point de fonctionnement imprévisible de l'embrayage est détecté, de la survenance inattendue d'une résistance mécanique ou pour le contrôle régulier des valeurs mises en mémoire. Une actualisation de l'information sur le déplacement a lieu par exemple de la manière suivante. Dès qu'une actualisation s'avère nécessaire, l'unité motrice, dans le mode de la réalisation de la Figure 5, le moteur électrique, n'est plus commandée â partir de l'appareil de commande 14 en fonction d'un réglage de la situation ou de la position mais au contraire en fonction de la tension. La détection d'une position de référence (embrayage entièrement fermé ou tout à fait ouvert) a lieu par exemple par une montée soudaine de courant à la suite d'une augmentation soudaine de puissance ou par une chute soudaine de courant à la suite d'une diminution soudaine de puissance. Le tableau suivant présente des situations typiques de marche associées respectivement à certains paramètres d'état du mécanisme d'entraînement qui sont enregistrés par les capteurs montrés sur la Figure 4. La situation de marche est déterminée indépendamment de la position de commande respectivement de la position de déplacement de l'embrayage ; à cette occasion, il est important de connaître la vitesse respectivement enclenchée conformément à la situation de marche indiquée. Dans le tableau, l'état F signifie un "mode logiciel" respectif de l'embrayage, c'est à dire un programme qui commande l'embrayage. Il va de soi que, dans les limites d'un mode, diverses situations de marche peuvent survenir, ce qui explique les désignations multiples de la colonne 2. Les états F mentionnés ont la signification suivante 8 : marche normale 7 : rampement (démarrage) 6 : remorquage 5 : débrayage pour un changement de vitesse 4 : point mort 3 : ventilation d'air au point mort 2 : allumage "coupé" et arrêt. "+" dans les colonnes 3 et 4 signifie respectivement qu'une actualisation est possible immédiatement, "0" qu'une actualisation est possible dans certaines conditions et "-" qu'une actualisation est impossible. Comme le montre le tableau, les états 3 à 6 permettent une actualisation respectivement une compensation instantanée de façon à ce que l'embrayage soit ouvert et qu'en même temps, la position de référence entièrement ouverte soit actualisée. Les états 2, 3, 4 et 8 permettent une actualisation instantanée dans le sens de fermeture de l'embrayage. Par ventilation d'air, on entend une opération durant laquelle, selon la Figure 5, le piston 38 est déplacé vers la gauche au-delà de l'alésage de ventilation d'air pour être ensuite redéplacé vers la droite jusqu'à ce qu'il dépasse l'alésage de ventilation d'air. Le rampement permet une compensation des volumes du système hydraulique. Habituellement, l'embrayage est en même temps complètement fermé puisqu'une force ne peut être appliquée sur le levier de débrayage (Figure 5) à partir du piston 38 que si le piston 38 dépasse l'alésage de ventilation d'air 44 à partir de la gauche. Comme le montre le tableau, une actualisation peut être effectuée immédiatement dans la plupart des situations de marche par démarrage de l'une des deux positions de référence. Des modes de réalisation des stratégies d'actualisation sont expliqués ci-après 1. COMPORTEMENT EN CAS D'ACTUALISATION DEMANDÉE ET DE RAMPEMENT Lors du rampement et lors du démarrage, il faut prendre en considération la demande du conducteur pour des raisons de sécurité. Des situations critiques du point de vue de la sécurité sont cités ci-après à titre d'exemple - Lors du démarrage, le conducteur freine parce que des enfants sont sur la route mais l'embrayage est fermé et le véhicule fait un "bond" vers l'avant. - Lors du démarrage en montagne, le conducteur accélère mais l'embrayage est ouvert et le véhicule recule. Pour éviter ces situations critiques, en cas d'embrayage rampant, aucune actualisation ni compensation n'a lieu tant qu'aucune demande du conducteur précisant le sens de la compensation, ne peut être détectée. La demande du conducteur peut être communiquée par actionnement de la pédale de frein (ouvrir l'embrayage) ou de la pédale d'accélération (fermer l'embrayage). La Figure 1 montre un organigramme. Si à l'étape 60, une actualisation ou une compensation est demandée, il est vérifié tout d'abord à l'étape 62 si l'embrayage rampe. Si tel est le cas, il est vérifié à l'étape 64 si le frein est actionné. Si tel est le cas, le système décide que l'embrayage est ouvert à l'étape 66, à la suite de quoi à l'étape 72 a lieu une compensation de position tandis que la position de référence entièrement ouverte est lancée. Si à l'étape 62, il est déterminé qu'il n'y pas de rampement, l'embrayage est ouvert à l'étape 66 si l'une des situations pertinentes du tableau cité précédemment se présente et la compensation de position a lieu à l'étape 72. Si, à l'étape 64, il est constaté que le frein n'est pas actionné, il est vérifié à l'étape 68 quelle est la force exercée sur la pédale d'accélération. Si elle est actionnée de façon suffisante, l'embrayage est fermé à l'étape 70 et la position de référence fermée est lancée à l'étape 72. Si, à l'étape 68, il est constaté que la valeur de la pédale est insuffisante, le système retourne à l'étape 62. II va de soi que lors de la fermeture de l'embrayage par une simple commande de tension du moteur 42, le gradient du nombre de tours du moteur du véhicule 2 doit être pris en considération pour éviter que le moteur ne cale. 2. RÉFÉRENCE GROSSIÈRE DE LA POSITION Pendant la phase de rampement, il est appliqué au couple d'embra- yage MKupp, la formule suivante MKupp = MMot - 1 dVo/dt, Mme étant le couple moteur enregistrable par les capteurs, ] le couple d'inertie du moteur et dco/dt, la modification temporelle de sa vitesse angulaire. Dans l'appareil de commande 14, la position de consigne de l'organe de commande respectivement le déplacement théorique de l'embrayage sont calculés à partir du couple d'embrayage de consigne. En même temps, la courbe caractéristique du couple avec les paramètres d'ajustement (coefficient de friction, point de contact) est adaptée pendant la durée de vie. La connaissance de ces paramètres permet de calculer de cette façon la position actuelle à partir du couple d'embrayage actuel. Cette position peut être utilisée comme valeur d'initialisation sur la base de laquelle l'embrayage est fermé dans la stratégie normale de commande. Les conditions sont montrées sur la Figure 2. À l'étape 80 a lieu la demande d'actualisation respectivement de compensation. Si cependant, l'embrayage se trouve dans un état de rampement, le couple d'embrayage est déterminé à l'étape 82 comme expliqué précédemment et la position d'embrayage est déterminée à l'aide de la courbe caractéristique du couple mise en mémoire. Cette position d'embrayage peut être utilisée comme valeur grossière de référence pour la commande ultérieure de l'actionnement de l'embrayage. Par exemple, il est possible de déterminer à l'étape 84 si le rampement diminue. Si tel est le cas, il survient à l'étape 86 une actualisation sous l'effet par exemple de la commande de tension du moteur électrique 42. Si tel n'est pas le cas, l'embrayage peut continuer à être actionné en maintenant la stratégie normale de commande (étape 88). Si, à l'étape 80, la présence d'un rampement n'est pas constatée, le système va directement à l'étape 86. À la fin de l'étape 88, le système saute à l'étape 84. 3. ACTUALISATION RÉGULIÈRE AU POINT MORT Pour connaître la position de la façon la plus sûre possible, il est nécessaire de procéder à une vérification régulière. C'est pourquoi, dans certaines situations, une actualisation peut être déclenchée sous forme de routine, cette actualisation devant avoir lieu de façon à passer inaperçue pour le conducteur. La situation est particulièrement bien appropriée lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le moteur en marche et le point mort enclenché. Dans cet état, l'embrayage peut être complètement fermé ou également ouvert si bien que sa plage d'action totale peut être parcourue et que les deux positions de référence peuvent être actualisées. Après une actualisation, le point de contact doit être déplacé le cas échéant. Des adaptations doivent être déplacées ou ajustées en conséquence. 4. ACTUALISATION RÉGULIÈRE LORS DE LA MARCHE L'état 8 constitue une autre possibilité d'actualisation (voir tableau). Normalement, l'embrayage n'est pas fermé entièrement mais uniquement dans des limites suffisantes pour que le couple d'embrayage transmissible soit légèrement supérieur au couple moteur (poursuite des couples). L'avantage est que le temps requis pour ouvrir l'embrayage est réduit. Pour l'actualisation, l'embrayage est actionné dans le sens de fermeture. Pour la compensation des volumes sous forme de routine dans la transmission hydraulique (ventilation d'air), l'embrayage est également entièrement fermé de telle sorte que l'actualisation de la position de fermeture peut avoir lieu en même temps qu'une opération de ventilation d'air. On peut également concevoir une stratégie dans laquelle, si la position est connue de manière certaine, l'embrayage est amené le plus rapidement possible à proximité de sa position de fermeture et la position de fermeture est actualisée ensuite sous l'effet du réglage de tension. Lors de la fermeture complète de l'embrayage, l'actualisation comme également la compensation des volumes (ventilation d'air) peut respectivement avoir lieu. 5. ACTUALISATION GROSSIÈRE POUR UN EMBRAYAGE FERMÉ PAR SERRAGE Dans un système dont la butée ne peut pas être détectée de façon exactement reproductible (par exemple, dans le cas d'un embrayage fermé par serrage), une actualisation grossière peut avoir lieu dans ce sens. Si une butée se trouve dans cette direction dans les limites de l'imprécision connue, on suppose que la position actuelle est connue pour ainsi dire de manière sûre et que l'ancienne position continue à être considérée comme valide. À des fins de sécurité, l'alimentation du moteur en énergie peut être limitée à proximité des positions terminales jusqu'à ce qu'une compensation exacte respectivement une actualisation exacte puisse être effectuée. Si aucune actualisation n'a été effectuée ou si la butée se trouve hors des limites valides de l'imprécision, la position indiquée par le capteur de déplacement incrémentiel est prescrite comme position actuelle. L'actualisation a lieu dès qu'elle est possible. L'organigramme selon la Figure 4 illustre les conditions. À l'étape 90, il est demandé une actualisation dans le sens de la fermeture de l'embrayage. À l'étape 92 a lieu une fermeture sous l'effet de la tension. À l'étape 94, la rencontre d'une butée est détectée. À l'étape 96, il est vérifié si la position de la butée détectée se distingue de la position de référence stockée en mémoire, de plus d'une valeur de seuil. Si tel est le cas, à l'étape 98, la position détectée à l'étape 94 est stockée en mémoire comme nouvelle position de référence. À l'étape 100, la compensation grossière est terminée, cependant une compensation précise dans les plus brefs délais est demandée. Si, à l'étape 96, l'écart est inférieur à la valeur de seuil, la position n'est pas actualisée à l'étape 102, cependant une compensation exacte est demandée le plus rapidement possible. 6. ACTUALISATION EN FONCTION DE LA CONFIANCE Si la position n'est pas connue de manière certaine, lors de la prochaine situation possible, par exemple pendant la marche normale, une actualisation a lieu dans le sens de la fermeture de l'embrayage ou au point mort dans le sens de l'ouverture de l'embrayage. En cas d'incertitude, la puissance à laquelle le moteur électrique est excité, peut être limitée. Les revendications remises lors de la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention de la protection ultérieure du brevet. Le demandeur se réserve le droit de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristique divulguée jusqu'à présent uniquement dans la description et/ou les Figures. Les références utilisées dans les sous-revendications renvoient à l'autre mode de réalisation de l'objet de la revendication principale par le biais des caractéristiques de la sous-revendication respective ; il ne doit pas être compris comme une renonciation à l'obtention d'une protection objective indépendante pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendi- cations citées en référence. Comme, du point de vue de l'état de la technique, les objets des sous- revendications peuvent former, à la date de priorité, des inventions propres et indépendantes, le demandeur se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. En outre, ils peuvent comporter également des inventions indépendantes qui présentent un mode de réalisation indépendant des objets des sous-revendications précédentes. Les modes de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de la présente invention. Au contraire, dans le cadre de la présente divulgation, de multiples changements et modifications sont possibles, en particulier des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux qui, pour l'homme de l'art, en considération de l'objet à résoudre, - par exemple - par combinaison ou modification des éléments individuels peuvent être extraits en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale, les modes de réalisation et les revendications et illustrés sur les Figures et qui, par des caractéristiques combinables conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou conséquences d'étapes de procédé même si elles concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé pour actualiser une position de référence stockée dans un dispositif de commande électronique et concernant un organe de réglage d'un dispositif de réglage d'embrayage (4) qui fait partie du mécanisme d'entraînement d'un véhicule et comporte une unité de commande actionnée par le dispositif de commande et destinée à actionner l'organe de réglage, procédé dans lequel l'organe de réglage est actionné pour actualiser la position de référence, dans lequel l'atteinte de la position de référence est détectée par le fait qu'un paramètre varie de manière prédéterminée, et dans lequel une valeur correspondant à la position de référence actuelle atteinte est mémorisée en tant que position de référence actualisée, caractérisé en ce que, à la suite d'une demande d'actualisation, des paramètres d'état du mécanisme d'entraînement dans lequel se trouve l'embrayage, sont déterminés et en ce que l'actualisation a lieu en fonction des paramètres d'état. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure du déplacement de la commande de l'organe de réglage a lieu de façon incrémentielle. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une première position de référence correspond à l'embrayage fermé et une seconde position de référence à l'embrayage ouvert (4) et en ce que, dans le cas d'un embrayage rampant, une position de référence n'est lancée qu'en fonction de la présence de paramètres de situation prédéterminés, définis et correspondant aux intentions d'un opérateur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une position de consigne de l'organe de réglage est déterminée par le couple transmis à un moment par l'embrayage et par une courbe caractéristique de couple mémorisée dans le dispositif de commande et en ce qu'elle est prise comme base de commande ultérieure de l'embrayage, en tant que position effective actuelle. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des actualisations ont lieu lorsque le véhicule est à l'arrêt, au point mort et avec le moteur en marche. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, dans le cas d'une détection imprécise d'une position de référence, cette position de référence est lancée et une actualisation n'a lieu que si la position de référence détectée se distingue de celle mémorisée jusqu'à présent de plus d'une valeur de seuil prédéterminée. 7. Dispositif pour actualiser une position de référence stockée dans un dispositif de commande électronique et concernant un organe de réglage d'un dispositif de réglage d'embrayage qui fait partie du mécanisme d'entraînement d'un véhicule et comporte une unité de commande 42 actionnée par le dispositif de commande et destinée à actionner l'organe de réglage, un dispositif de mesure de déplacement 32 fonctionnant par incrément et destiné à l'enregistrement du déplacement parcouru par l'organe de réglage, un dispositif pour l'enregistrement de l'atteinte d'une position de référence de l'organe de réglage et la mémorisation du signal de sortie correspondant du dispositif de mesure de déplacement incrémentiel comme position de référence ainsi que des capteurs pour l'enregistrement de paramètres d'état du mécanisme d'entraînement, caractérisé en ce que, à la suite d'une demande d'actualisation d'une position de référence, le dispositif de commande lance une actualisation en fonction des paramètres d'état du mécanisme d'entraînement.