Brevet FR2816887A1 — publié le 20020524

Procédé et dispositif détecteur d'usure des pneumatiques ou bandes de roulement et surfaces ou zones d'usure analogues Secteur technique de l'invention : La présente invention concerne le secteur technique des véhicules automobiles et plus spécialement des dispositifs et procédés pour améliorer leur contrôle, et tout particulièrement le secteur technique de l'étude de tels dispositifs et procédés pour contrôler leurs pneumatiques et notamment le degré d'usure de ceux-ci. Le secteur technique de l'invention s'étend, comme le comprendra aisément l'homme de métier, à tout dispositif et procédé permettant de détecter et/ou contrôler l'usure de toute surface ou zone d'usure, provoquée par, en général, un frottement sur une autre surface ou zone dite de contact. Un exemple absolument non limitatif est représenté par des patins de glissement, des coussins ou paliers de frottement, des paliers de lubrification ou autres pièces d'usure en mécanique, et analogues. On comprendra aussi aisément que l'usure peut être provoquée par une autre phénomène, par exemple une attaque chimique du matériau constitutif de la zone d'usure, en employant par exemple dans un tel cas l'option magnétique qui sera décrite. Par simplicité, on entendra dans toute la présente demande, y compris les dessins et les revendications, par pneumatique non seulement les pneumatiques et plus généralement toutes les bandes de roulement analogues, mais aussi toutes les zones ou surfaces d'usure mentionnées ci-dessus, et par usure on entendra aussi bien l'usure de pneumatiques ou de bandes de roulement par rotation sur une surface de roulement, y compris sur une machine d'essai dite fouleuse", que l'usure par exemple par attaque chimique et toutes les options et variantes qui seront directement accessibles à l'homme de métier par simple analogie, et qu'il est bien évidemment impossible de rappeler entièrement à chaque mention. Lorsque cela sera nécessaire et/ou possible, la présente demande comprendra des vocables tels que surfaces (ou zones, etc.....) d'usure, mais sauf mention spécifique toute autre vocable plus spécifique comprendra toute les options et versions et adaptations ci-dessus, y compris dans les revendications. Art : On connaît certains dispositifs de marquage intégrés à la bande de roulement des pneumatiques, et qui soit disparaissent soit apparaissent lorsque l'usure de la bande de roulement devient rédhibitoire. De tels systèmes ne peuvent être consultés qu'à l'arrêt, et de manière manuelle ou visuelle, roue après roue. Sauf chez les conducteurs extrêmement consciencieux, ils ne présentent pas d'intérêt préventif. Par ailleurs, pour les flottes importantes de véhicules, par exemple les véhicules d'intervention d'Electricité de France, La Poste ou analogues, ou les flottes de véhicules de location, ou les poids lourds, on ne connaît pas de système permettant de contrôler rapidement et de manière fiable tous les pneumatiques de la flotte, ni de jouer un rôle préventif, et donc de permettre un bon suivi de la flotte ou un auto-diagnostic embarqué à destination du conducteur ou du garagiste et/ou à distance pour l'entité en charge de l'entretien du véhicule. Il existe donc un besoin important et reconnu pour un système qui permettrait de contrôler facilement, très rapidement, éventuellement en continu, le degré d'usure de chaque pneumatique de chaque véhicule d'une flotte, ou de poids lourds, ou de jouer un rôle préventif pour les conducteurs particuliers. Outre que l'on réduirait ainsi les risques d'accidents graves, un auto diagnostic limiterait fortement le temps d'immobilisation des véhicules d'une flotte et permettrait d'optimiser et de planifier le changement de leurs pneumatiques, ce qui représenterait un avantage considérable, voire capital pour les poids lourds. Objectif : L'objectif du dispositif et du procédé selon l'invention consiste à détecter le ou les pneumatiques (ou bande de roulement) ayant atteint la limite d'usure, et informer le conducteur et les systèmes et dispositifs de sécurité embarqués (antipatinage, antiblocage de frein ABS, contrôle de trajectoire) afin qu'ils prennent les décisions appropriées. Par pneumatique on entend dans toute la présente demande, y compris les revendications, et comme le comprendra aisément l'homme de métier, tout type de pneumatique ou bande de roulement de tout type de véhicule ou de tout type de matériel, équipement, pièce mécanique, etc.... ou plus généralement toute partie d'un objet en rotation et/ou en translation ou autre mouvement plus complexe, susceptible de subir une usure de surface au niveau de ladite partie, au niveau d'un contact avec la surface de contact sur laquelle il est en rotation ou autre mouvement, comme déjà indiqué plus haut. On comprendra à la lecture de ce qui va suivre que l'homme de métier n'aura aucune difficulté, à partir de la description et des exemples qui sont orientés de préférence sur les pneumatiques et bandes de roulement, à adapter l'invention pour toutes les autres applications suggérées ci-dessus, ou qui pourraient apparaître dans le futur du simple fait de l'évolution des technologies (par exemple, trains ou autres véhicules sur coussin comportant une surface d'usure, etc...) et qu'il est matériellement impossible de décrire toutes. Cette information peut également être fournie à l'ordinateur de bord dans le cadre du diagnostic maintenance ou transmis à des dispositifs extérieurs au véhicule (poste de péage, station à poste fixe, station d'entretien, centrale de gestion de flotte, et analogues). Le système doit naturellement rester le plus simple et le plus économique possible. Une difficulté de cette détection est qu'elle est de type lent, c'est-à-dire que le phénomène à mesurer évolue généralement très lentement (sauf incident) ce qui a pu décourager les chercheurs de progresser dans cette voie. Une autre difficulté est que le bruit de fond peut être trop important. Ceci aussi a pu dissuader les chercheurs. A cet égard, on notera que la zone de détection ne représente pas forcément tout le domaine d'utilisation (ex. : détection activée entre 40 et 60 km/h, h-plage de vitesse dans laquelle on passe systématiquement au moins deux fois par roulage et qui suffit donc à la détection-avec verrouillage en dehors de cette plage selon les applications). Domaine d'application : Tous véhicules à moteur ou non équipés de pneumatiques au sens large défini ci-dessus de bandes de roulement, surface d'usure par tout type d'usure, etc..... Ce dispositif peut également s'appliquer à d'autres domaines que les véhicules (ex. : machines industrielles,...) comme également décrit ci-dessus, et à tout type de mouvement (s) provoquant l'usure (rotation, translation, mouvements plus complexes, Par véhicule on entendra donc dans toute la présente demande, y compris les dessins et les revendications, non seulement les véhicules au sens propre, mais également tous les objets, machines, pièces mécaniques, etc...... dont certains ont été décrits ci dessus et dont d'autres, impossibles à décrire tous, seront immédiatement accessibles à l'homme de métier, comportant au moins une surface ou un zone d'usure au sens large également décrit ci-dessus. Pour être entièrement compris, nous indiquons, à titre d'exemple absolument non limitatif, qu'un vocable tels que pneumatique d'un véhicule comprendra automatiquement, y compris dans les revendications, d'autres réalisations telles qu'un patin de glissement monté sur un engin de chantier ou un patin ou une pièce de tête de rotor d'hélicoptère, ou un palier de lubrification d'un arbre d'hélice de navire, etc... etc.... Dans ce dernier cas, conducteur sera automatiquement compris par l'homme de métier par le mécanicien de salle des machines chargé de surveiller tout incident pouvant apparaître au niveau de l' arbre de couche du navire, comme par exemple une usure dépassant un certain seuil. Dans le cas de l'hélicoptère, il s'agirait évidemment soit du pilote, soit du mécanicien au sol chargé de la maintenance. Comme on le voit, l'homme de métier n'aura aucune difficulté à adapter immédiatement l'invention décrite ci-dessous en référence à des exemples plus précis. Résumé de l'invention : L'usure des pneumatiques est un phénomène inéluctable, mais éminemment variable en fonction de l'usage (conduite, circuit routier, réglages du véhicule). Lors d'incident, modification incidentelle des géométries de suspension, blocage des roues au freinage, voile d'un disque de frein,... l'usure peut être très fortement accélérée. D'autre part, l'usure excessive des pneumatiques peut avoir des conséquences graves sur le comportement du véhicule : aquaplaning, endommagement de la structure du pneumatique entraînant sa déchéance, modification du comportement routier. En outre la limite d'usure répond à une norme et une obligation légale et est donc passible d'entraîner une amende en cas de non respect ou la mise ne cause de la responsabilité du conducteur en cas d'accident. En synthèse, l'usure des pneumatiques est un phénomène inéluctable et à l'évolution imprévisible, mais ayant des conséquences importantes en terme de sécurité. Le dispositif et le procédé proposés selon l'invention permettent de détecter de telles déchéances avancées du pneumatique en incorporant dans celui-ci des témoins d'usure chargés d'émettre un signal acoustique caractéristique lorsque le pneumatique est usé jusqu'auxdits témoins. Ce dispositif ou ce procédé est complété par un dispositif électronique, qui détecte l'apparition du signal acoustique caractéristique de la limite d'usure admissible. En règle générale on pourra utiliser deux principes de détection : Les témoins s'usent et disparaissent totalement lorsque le niveau d'usure est atteint. On détecte alors leur absence par l'absence de leur signature caractéristique. Les témoins sont implantés en profondeur de façon à apparaître lorsque le niveau d'usure est atteint. On détecte alors leur apparition par l'apparition de leur signature caractéristique. Dans toute la présente demande, y compris les revendication, l'homme de métier comprendra que toute description d'un procédé rend immédiatement accessible la description du dispositif correspondant, sans qu'il soit nécessaire de dupliquer inutilement la description, ceci dans un but de clarté et de concision. Lorsque cela sera jugé nécessaire ou utile pour une meilleure compréhension, la description sera dupliquée. PROCEDE N. B. Il est rappelé (cf. ci-dessus) que la description du procédé ne sera pas inutilement dupliquée, ni dans la description suivante du dispositif", ni dans les revendications de dispositif)), sauf lorsque cela apparaîtra rigoureusement nécessaire à une lecture aisée. Ainsi, l'homme de métier comprendra que, par exemple, la description d'un procédé comportant une étape X sera réputée décrire automatiquement, mutatis mutandis, un dispositif (ou équipement etc....) comportant des moyens pour mettre en oeuvre l'étape X '. Lorsque la description sera plus précise, par exemple celle d'un procédé comportant la mise en oeuvre de capteurs Y dans une étape X, la description sera réputée décrire automatiquement un dispositif (ou équipement etc....) comportant des capteurs Y dans le contexte indiqué pour le procédé. Ceci vaudra aussi pour les revendications. Faute d'adopter cette disposition simplifiée, que tout homme de métier comprendra, la description et les revendications deviendraient ingérables. L'invention concerne de manière générale un procédé pour détecter les déchéances avancées d'un pneumatique (au sens largeidéfini cidessus), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et/ou autre mouvement au contact d'une surface dite de contact , ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc....) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend l'incorporation ou implantation dans celui-ci de témoins d'usure adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et/ou au voisinage de ladite surface de contact, un signal caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint. On comprendra par mis à jour ou les a fait disparaître , ainsi que apparaisse ou disparaisse , que ces deux extrêmes englobent dans toute la présente demande, sans qu'il soit utile de le répéter, y compris dans les revendications, tous les domaines d'apparition ou de disparition progressive des témoins et/ou du signal, le signal étant réputé apparaître ou étant réputé avoir disparu" lorsqu'un certain seuil est atteint. Lesdits témoins pourront être de nature quelconque, depuis des particules fines ou grossières, agglomérées ou non, jusqu'à des inserts de dimensions et géométries variées, et y compris des sculptures ou formes intégrées dans ou sur le pneumatique", le tout ainsi que toutes les variantes possibles qui seront accessibles à l'homme de métier, étant désigné dans toute la présente demande par témoins > . Par caractéristique et discriminable on entendra dans toute la présente demande, y compris les revendications, que les témoins d'usure sont adaptés pour produire un signal propre qui soit détectable dans la plage de détection des capteurs disposés à cet effet, et discriminables par rapport au bruit de fond et aux autres causes possibles de signal sonore, comme le bruit de roulement d'un véhicule, son bruit aérodynamique, éventuellement le signal acoustique émis par un caillou coincé dans la bande de roulement, et analogues. En d'autres termes, ceci signifie que l'on définira des témoins d'usure, au sens large ci-dessus, isolés ou en combinaisons, générant par exemple un signal de fréquence propre clairement identifiable, impossible à confondre avec la fréquence du châssis, du moyeu, du pneumatique, des fréquences parasites, etc.... Description détaillée de l'invention : Principe général : Selon un mode de réalisation préféré, on emploiera des témoins de type acoustique générant un signal acoustique)). A noter que de tels témoins acoustiques peuvent être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour. Selon un mode de réalisation non limitatif, les témoins acoustiques sont insérés dans la masse et/ou dans un sillon, rainure etc... ( rib ) de la bande de roulement du pneumatique (ou de toute zone ou surface d'usure ) à une profondeur adaptée de façon à entrer en contact avec le sol (ou toute surface de contact ) lorsque la limite d'usure est atteinte. Selon encore un mode de réalisation, lorsque le pneumatique est usé jusqu'aux témoins, ceux-ci martèlent le sol lors du roulage et génèrent donc un signal acoustique. Ce signal acoustique dépend du nombre de témoins entrant en contact avec le sol, mais aussi de leur position, de la vitesse du véhicule et des caractéristiques acoustiques des témoins insérés dans le pneumatique. "Ce signal est composé d'une fréquence de base (sélectionnée par l'homme de métier pour être spécifique et discriminable, comme expliqué plus haut) correspondant à la fréquence acoustique fa propre au témoin inséré dans le pneu et apparaît à chaque fois qu'un témoin entre en contact avec le sol. L'homme de métier comprendra que la fréquence propre du témoin à prendre en considération est la fréquence du témoin lorsqu'il est en position dans le pneumatique". Le signal fa est de plus modulé par une fonction ft qui dépend du nombre de témoins, de leur disposition ou implantations , mais aussi de la vitesse de rotation de la roue. Cette fonction ft est une fonction harmonique du tour de roue. Cette fréquence sera également prédéterminée pour être spécifique et discriminate et/ou pour apporter des informations complémentaires. On pourra notamment, comme précisé ci-dessous, combiner plusieurs séries de témoins positionnés transversalement par rapport à la bande de roulement , avec au moins un témoin par azimut de roue, chaque série correspondant à des azimuts de roue au moins partiellement différents. On obtiendra ainsi une caractéristique ft1, ft2, ft3 pour différentes séries de témoins, la série 1 correspondant aux azimuts a, b, c, d, la série 2 à des azimuts a (ou différent de a), e, f, g, h, i, etc.... On rappelle que l'azimut de roue est un angle qui repère la position angulaire alpha d'un point fixe d'une roue par rapport à une référence donnée. La référence 00 peut être par exemple en coïncidence avec un repère roue tel que la valve, ou pneu tel que le DOT qui est un repère bien connu marqué sur le pneu. Les autres azimuts sont déterminés par rotation autour de l'axe de la roue en partant de ce repère initial. dz Connaissant la géométrie d'implantation des témoins dans le pneumatique, et la vitesse de rotation de la roue (soit à partir de capteurs de mesure de vitesse roue qui peuvent être déjà présents sur le véhicule comme pour l'ABS, soit à partir de la mesure de la vitesse du véhicule), la fonction harmonique ft peut être aisément construite. La fonction fa est également connue par conception et intégration des témoins dans le pneumatique. Modulation d'amplitude fa : signal modulé ft : signal modulant On pourra voir en effet dans ce qui précède une analogie avec une modulation d'amplitude où fa serait en quelque sorte le signal modulé et ft le signal modulant. Selon un mode de réalisation non limitatif, le procédé est caractérisé en ce que, dans le cas d'une détection multi-niveaux, on pourra utiliser pour les différents niveaux des témoins disposant d'une signature acoustique fa propre à chaque niveau et/ou on pourra utiliser une implantation particulière des témoins correspondant à chaque niveau de détection (typage de ft pour chaque niveau d'usure). TRAITEMENT Selon un mode de réalisation non limitatif, le procédé comporte un traitement de signal en vue de l'extraction globale A) du signal utile S (t) et qui comporte les étapes suivantes : B) extraction du signal témoin et/ou C) extraction du signal d'implantation, et éventuellement des étapes d'améliorations complémentaires comme l'identification de la roue incriminée, et/ou l'optimisation du volume et du temps de calcul, et/ou un traitement de discrimination par rapport aux autres véhicules Evaluation de l'information usure instantanée . On trouvera ci-dessous la description détaillée de modes non limitatifs de tels traitements. Tout homme de métier du domaine des traitements de signaux sera à même de comprendre ce qui suit et d'en déduire des variantes, adaptations, améliorations, etc.... immédiatement accessibles, qui font également partie de l'invention. 1 Extraction du signal utile S (t) : Afin d'extraire le signal utile, on effectue les traitements suivants à partir du signal de base : L'extraction A) du signal utile comporte deux phases distinctes B) et/ ou C) qu'on pourra enchaîner dans un sens ou dans l'autre notamment pour réduire au plus tôt le volume de données à traiter. On pourra également n'effectuer qu'une seule des deux phases B) et/ ou C) afin de réduire le nombre d'opération à effectuer et donc simplifier le traitement. Cependant dans le mode général, on effectuera les deux étapes afin d'obtenir l'extraction la plus performante. Extraction du signal témoin On effectuera un filtrage numérique ou analogique visant à ne garder que les signaux correspondant à la (aux) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin inséré dans le pneu. En mode acoustique, on parlera de la fréquence acoustique propre du témoin inséré dans le pneu. Dans le cas où on dispose de plusieurs témoins correspondants chacun à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque type de témoin cette dernière opération calée à chaque fois sur la (les) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin considéré inséré dans le pneu. On appellera alors le signal extrait Si (t) On pourra ici faire une analogie avec une démodulation du signal de base par le signal notamment composé d'harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des capteurs. Cette étape utilisée en premier permet de réduire considérablement le volume de données à traiter par la suite. Extraction du signal d'implantation Le schéma d'implantation des témoins dans le pneumatique induit du fait de la rotation de la roue un signal"modulant"harmonique du tour de roue. dz On utilise donc cette propriété pour extraire du signal de base les signaux apparaissant à des fréquences harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des témoins qu'on cherche à détecter. On appellera Fi (t) le signal modulant correspondant à une roue et à un niveau d'usure, c'est à dire à une implantation. On pourra ici faire une analogie avec une démodulation du signal de base par le signal notamment composé d'harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des capteurs. Cette"démodulation"pourra dans un mode particulièrement intéressant être effectué à partir d'une corrélation entre le signal de base et le signal "modulant". Ce signal modulant étant successivement chacun des signaux Fi (t) correspondant à une roue (ou dans une variante simplificatrice à une partie ou l'ensemble des roues) et à un niveau d'usure à détecter et correspondant à une implantation. On pourra prendre par exemple pour la constitution des ces signaux modulant Fi (t) les signaux fournis par les capteurs vitesse roue de l'ABS qui seront alors modifiés en fonction des différentes implantations correspondant chacune à un niveau d'usure. Dans le cas où on ne disposerait pas de l'information ABS ou d'une information vitesse roue individuelle, on pourra prendre comme signal d'information vitesse afin de construire l'''information implantation"et avant de la corréler avec le signal de base, l'information vitesse véhicule présente aujourd'hui sur la quasi totalité des véhicules. Dans le cas où on dispose de plusieurs implantations correspondants chacune à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque implantation cette dernière opération calée à chaque fois sur le signal "modulant"correspondant à chaque implantation. Le résultat sera appelé Si (t) "On pourra, pour ces deux étapes, parler d'une sorte de démodulation d'amplitude à la fréquence du tour de roue ou à une fréquence multiple du tour de roue, le signal modulé ayant pour fréquence la fréquence de résonance acoustique du témoin inséré dans le pneu. Toutes ces options et variantes pourront être, comme le comprendra l'homme de métier, combinées entre elles de manières diverses, en fonction des applications. Améliorations complémentaires (éventuelles et éventuellement en combinaisons diverses) : Identification de la roue incriminée : En virage ou du fait d'un couple différent sur les essieux et même sur les roues, on peut considérer que chaque roue a sa vitesse propre. Ainsi, sur un temps suffisant la détermination de la roue est possible par un suivi de la phase du signal et une comparaison par rapport à chacune des vitesses roues. On pourra donc comparer successivement la phase du signal de base avec des signaux représentatifs de la vitesse de chacune des roues (on prendra dans un exemple tout à fait préféré pour ces derniers signaux les signaux de vitesse roue fournis par les capteurs ABUS). On pourra alors en déduire la ou les roue (s) ayant atteint le niveau d'usure. Dans un mode de réalisation intéressant, on pourra par exemple utiliser les techniques classiques de boucle à verrouillage de phase numérique ou analogique. Optimisation du volume et du temps de calcul : On peut pour réduire de façon considérable le volume de calcul à effectuer dans la phase dite d'extraction implantation en utilisant notamment la transformation d'Hadamard pour calculer la corrélation entre le signal de base et le signal d'implantation. Cette approche élimine les stockages des données et les opérations de multiplication ou addition trop complexes généralement, notamment pour les microcontrôleurs et en général pour tous les calculateurs coûteuses en temps de calcul. Dans un mode préféré permettant de simplifier et d'alléger encore l'extraction implantation, la transformation d'Hadamard sera appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase). Selon encore une possibilité, une fois la détection confirmée, on peut basculer en mode analyse de phase (économie de temps CPU), car on sait qu'au moins une des roues est usée, et l'on cherche alors à déterminer laquelle ou lesquelles sont usées par intercorrélation entre le signal acoustique et la roue scrutée (harmoniques de la roue). Ce basculement pouvant prendre fin par exemple après la coupure du contact du véhicule avec donc un retour en mode détection jusqu'à reconfirmation de la détection et rebasculement en mode analyse de phase etc... Discrimination de zones d'extraction : On remarquera également ici que l'extraction peut n'être effectuée uniquement que dans des domaines favorables à la mesure à condition que l'on se trouve suffisamment fréquemment dans ces domaines. En effet, l'usure d'un pneumatique est un phénomène qui se développe lentement et il est donc sans inconvénient de n'opérer que dans des conditions de détection favorables, à la seule condition que lesdites conditions soient choisies pour que le véhicule ait l'occasion de les traverser à des intervalles de temps suffisamment courts pour ne pas permettre, entre deux zones de détection favorables, une évolution dangereuse de l'usure du pneumatique ; selon un mode de réalisation tout à fait préféré de l'invention, on effectuera donc la détection d'usure dans des zones d'environnement favorables, c'est-à-dire dans des zones où les récepteurs et l'électronique ne seront pas perturbés par des phénomènes engendrant des bruits parasites encombrant, brouillant ou même saturant le système, tels que vitesse dépassant un certain seuil (au delà, bruits aérodynamiques trop élevés), pluie (en cas de pluie, bruits parasites très importants par les projections d'eau sur la carrosserie, le châssis, le récepteur, etc....), présence de gravillons (même conséquence), et autres situations qui apparaîtront facilement à l'homme de métier. Dans une plage favorable dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention fonctionnent et détectent l'usure. Dans une plage non favorable dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention restent en veille c'est-à-dire qu'ils ne prennent pas en compte les données reçues. Dès le retour dans une plage favorable, le procédé et le dispositif selon l'invention repassent en mode actif et considèrent à nouveau les données comme utilisables et le détecteur est à nouveau susceptible de changer d'état de détection. On pourra retenir par exemple retenir une plage de vitesse favorable, et : ou une durée longue de quelques secondes à quelques minutes. Par exemple : plage de vitesse 20-60 km/h et détection au bout d'une minute. Ainsi, à chaque démarrage, ou zone de ralentissement (péage, station service, conduite en ville etc....) la détection sera effectuée ; par contre, sur autoroute (entre les ralentissements ou arrêts) le système se mettra en veille (vitesse, par exemple de 130 km/h donc bruits aérodynamiques trop élevés). Même sur un très long trajet sur autoroute, il est évident que l'obligation de stopper ou ralentir sera imposée au conducteur à des intervalles de temps suffisamment courts pour que la détection après une plage défavorable se produise bien avant une dégradation importante du pneumatique. Selon une variante, on pourra préprogrammer l'électronique du système afin que, entrant dans une zone défavorable", elle enregistre et mémorise (après par exemple une temporisation de une minute) les caractéristiques moyennes du bruit parasite (intensité moyenne, fréquences moyennes, etc....) afin de pouvoir détecter des anomalies brusques ET répétées survenant par rapport à cette référence bruit parasite", et alerter le conducteur et éventuellement les autres systèmes embarqués. Ainsi, si dans une zone de pluie, et/ou à 110 km/h, un clou se plante dans le pneumatique, le système va être capable de détecter un changement brusque ET répété (à chaque tour de roue) des bruits parasites. On paramètrera le système pour que, en cas de variation brusque ( brusque = delta temps à pré-définir), notable (seuil à prédéfinir), et répétée d'au moins un des paramètres du bruit parasite, durant éventuellement une période minimale de 20 secondes ou une minute, le système déclenche une alarme conducteur cc STOP ou analogue. Par contre, si dans les mêmes conditions le pneumatique roule sur un clou, et ne fait que le projeter sur la carrosserie ou le châssis ou le passage de roue, le système enregistrera UNE anomalie sonore, choc sur la carrosserie, éventuellement deux ou trois si le clou rebondit une ou deux fois, mais certainement rien durant plus de quelques secondes : la période minimale et/ou le caractère répétitif n'étant pas reconnus, le système ne déclenchera pas d'alarme. Le domaine de scrutation peut aussi correspondre par exemple à une période dont le début est défini par le démarrage du véhicule. On pourra également, dans cet ordre d'idée, accélérer la durée de détection si la détection était déjà positive dans le trajet précédent. Discrimination par ar rappoert aux autres véhicules : Les véhicules ne roulant généralement pas strictement à la même vitesse et en particulier sur un temps long, on effectue la mesure sur un temps suffisamment long (quelques secondes à quelques minutes) pour éviter une confusion avec un véhicule identique qui roulerait à côté. Cette approche peut bien sûr être renforcée par une analyse de phase telle que celle évoquée précédemment dans la détection de la roue incriminée afin de distinguer les signaux provenant de ses propres roues de celles des autres véhicules... Comparaison-recalage spatial Selon un mode de réalisation tout à fait intéressant, le procédé selon l'invention comporte une étape de comparaisonrecalage spatial entre une roue avant et une roue arrière par exemple durant le calcul du facteur C (facteur de comparaison de la roue sous test à une roue de référence (ou normalisation du signal)). Le but de cette étape optionnelle mais extrêmement importante est d'effectuer une comparaison sur les deux roues dite iso-soi c'est-àdire que le coefficient C incorporant le recalage spatial (cf. ci-dessous) permet de s'affranchir avec précision des inégalités du sol, telles que bosse, rainure, etc.... L'utilisation de cette comparaison est basée sur la constatation que le train avant et le train arrière ne s'usent pas à la même vitesse et n'atteignent généralement pas le niveau d'usure en même temps. Cette comparaison peut permettre en particulier d'accroître la qualité de détection de la première des deux roues comparées qui atteint le niveau d'usure recherché. Ce point du procédé est une caractéristiques de mise en oeuvre qui peut être importante, afin d'en obtenir la meilleure efficacité, c'est-à-dire que cette étape n'est pas absolument obligatoire, mais sera dans de nombreux cas une condition pour le fonctionnement du dispositif en toutes conditions, notamment sol dégradé. Il est également important (en complément du recalage spatial) de noter que, selon un mode de réalisation préféré, on prend en compte des roues situées de préférence du même côté du véhicule. Par exemple : Dans le cas d'une roue avant sous test comparée à une roue arrière, la fonction sera : Si correspond à la roue avant Sj correspond à la roue arrière e empattement (ou l'écart entre les deux roues considérées). avec V = vitesse d'avancement du véhicule V étant par exemple calculé à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues. Dans le cas d'une comparaison à un ensemble de roues, on recalera spatialement chacune des roues avant de calculer le critère moyen Sj des roues de comparaison. Le calcul de la fonction Di sera alors le suivant : De telles variante peuvent aussi permettre d'affiner la gestion de l'usure des pneumatiques d'une flotte de véhicules, par exemple de poids lourds. 2 Evaluation de l'information usure instantanée Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que il comprend une étape d'évaluation de l'information usure instantanée. On calcule de préférence pour chacune des roues des valeurs D1 (t), D2 (t), D3 (t) et D4 (t). Cette énumération étant effectuée pour un véhicule de tourisme à quatre roues. Ces valeurs vont permettre un suivi de l'évolution de l'usure de chacune des roues. Ordre de grandeur : T1 : Quelques fractions de secondes à quelques dizaines de minutes Remarques : Dans la réalisation et afin de simplifier les calculs, on utilisera en lieu et place des intégrales des sommes glissantes des valeurs successives du signal utile Si (t) sur des nombres de termes correspondant sensiblement à la durée T1. On pourra remplacer la durée temporelle T1 par une longueur spatiale d'avancement du véhicule d1, qui pourra par exemple être évaluée en nombre de top z des signaux issus des codeurs ABSTM. Dans le cas d'une détection à plusieurs niveaux, on calculera une fonction Di (t) pour chaque Si (t). Si (t) étant le signal correspondant à un niveau d'usure et à une roue. On effectuera donc un nombre de calcul de valeur de Di (t) correspondant au nombre de roues scrutées multiplié par le nombre de niveaux de détection. On pourra bien sûr pour alléger les calculs ne disposer dans un premier temps que d'un calcul de Di (t) par niveau d'usure, cette valeur étant alors significative de l'atteinte du niveau d'usure i par au moins une des roues. Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses. 3 Extraction des informations finales Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que il comprend une étape d'extraction des informations finales selon laquelle les valeurs de Di (t) sont comparées chacune à des seuils individuels Sli. Remarque : Dans un but de simplification on pourra utiliser des valeurs de Sli identiques pour des roues du même essieu ou pour toute les roues du véhicule ou pour le même niveau de détection. Ces tests sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests. Lorsqu'un compteur Cpti franchit un seuil prédéterminé, alors on sait que la roue correspondante (ou les roues correspondantes) a atteint le seuil d'usure correspondant. Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses. Exemples non limitatifs de Procédés permettant d'améliorer la finesse de détection. Le procédé selon l'invention est aussi caractérisé en ce que il comprend éventuellement des étapes permettant d'améliorer la finesse de détection, telles que les suivantes : L'angle volant peut être utilisé pour invalider les mesures au delà d'un angle de braquage limite. Les résultats de mesure sont alors considérés comme inexistants pendant toute la durée du dépassement de l'angle limite, les compteurs Cpti restent alors inchangés ; et/ou La connaissance de l'angle volant peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité ; et/ou La connaissance de l'hygrométrie extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ; et/ou Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces et/ou La connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ; et/ou Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues ; et/ou Les seuils Sli peuvent également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule ; et/ou par la distance parcourue pendant la durée T1 et/ou le temps écoulé pendant le parcours de la distance d1. Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses. Auto-apprentissage : Les seuils Sli peuvent également être ajustés par auto apprentissage. On utilisera alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estimera que les pneumatiques ne sont pas usés. L'auto apprentissage peut être lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur) ; et/ou La période d'auto-apprentissage peut correspondre à une période spécifique : par exemple, on calera les seuils par rapport aux valeurs de Di (t) pendant une période après la première mise en service du véhicule ; et/ou L'auto-apprentissage peut dans une variante évoluée permettre d'établir notamment une fonction Sii = f (V) Avec V : vitesse du véhicule ; et/ou Dans une variante, l'auto apprentissage peut être mené en continu. La méthode retenu consistera à partir d'un état antérieur à apprendre le niveau du signal Di (t) lorsqu'un niveau d'usure a été atteint et à recaler les seuils Sli en conséquence ; et/ou L'auto apprentissage permet de s'affranchir des effets des différents types de pneus, qu'ils soient de marques ou types différents (par exemple pneus neige montés sur un seul essieu) ou de leur état. Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses. DISPOSITIF Ri-B-1 il est rappelé que ce qui a été dit pour le procédé vaut également, mutatis mutandis, pour le dispositif , comme indiqué plus haut, et ce y compris dans les revendications. L'invention concerne également un dispositif pour détecter les déchéances avancées d'un pneumatique (au sens large défini cidessus), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et/ou autre mouvement au contact d'une surface dite de contact , ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc....) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend des témoins d'usure incorporés ou implantés dans le pneumatique et adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et/ou au voisinage de ladite surface de contact, un signal acoustique caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint. Différents modes de réalisation Mode principal acoustique Dans ce mode, l'émission du signal d'usure est effectuée, par des témoins acoustiques comme décrit précédemment dont la fonction est d'émettre un son lors de leur contact avec le sol, lors de leur disparition ou apparition. La transmission est effectuée par voie aérienne (et probablement solidienne) La détection est effectuée à l'aide d'un ou plusieurs microphones (ou éventuellement des accéléromètres dont la sensibilité dans la plage de fréquence d'émission des témoins est bonne, ou autres capteurs actuels ou futurs capables d'assurer la même fonction). Modes secondaires 'Mode mécanique . Mode électromagnétique avec variante détecteur de métaux 'Mode optique Description du mode mécanique Le signal est ici constitué par des vibrations émises par des témoins mécaniques en matériau (identiques à ceux cités précédemment) plus dur que la bande de roulement du pneumatique et insérés dans celle-ci. Ces témoins apparaissent en surface du pneumatique lorsque le degré d'usure est correspondant au niveau de détection est atteint. Ils créent alors une variation de rayon du pneu localisée, donc des variations de vitesse angulaire du pneumatique, de la roue et du moyeu et des vibrations du pneumatique, de la roue, du moyeu et de la liaison sol. La détection est alors effectuée à l'aide préférentiellement des capteurs vitesse roue (par exemple ceux de l'ABS) ou de capteur accélérométrique ou de mesures d'effort ou de déplacement montés sur la roue, le moyeu, la liaison sol ou le châssis. Description du mode électromagnétique Le signal est ici constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'émission d'un champ magnétique ou électrique. Des témoins constitués de matériaux ferromagnétiques ou chargés en particules ferromagnétiques (notamment élastomères chargés) sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, leur signal s'affaiblissant progressivement jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme. On peut même dans une variante intéressante doper directement la bande de roulement (sur, ou à, une certaine profondeur correspondant au seuil de détection souhaité, par disparition ou, respectivement, apparition des particules ferromagnétiques) lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson. Le dopage après fabrication est également possible. Des capteurs de champ magnétique et/ou électrique sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile). On peut également rapprocher les capteurs de la bande de roulement, pour une meilleur détection, en positionnant le ou les capteurs sur un bras tel que décrit ci-dessous et en relation avec le dessin annexé, ce bras étant par exemple positionné dans le passage de roue, au dessus de la bande de roulement, et comportant selon la règle générale de l'invention, au moins un, de préférence trois capteurs, l'un positionné au regard de chaque flanc droit et gauche du pneumatique, afin de détecter précocement des déchéances dues par exemple à un pincement, et un troisième étant positionné sensiblement au regard du centre de la bande de roulement. Ce bras peut être de forme et de dimensions quelconques. Ce peut être une barre incorporant le ou les capteurs et positionné transversalement à la roue, ou bien une surface plane ou concave suivant le profil de roue, éventuellement assez large de manière à accepter soit des capteurs placés en quinconce ou autre disposition asymétrique (ce qui permet par exemple de faire varier l'azimut) soit différents types de capteurs correspondant soit aux trois modes décrits, soit à un seul mode mais de dimensions ou autres caractéristiques différentes, de manière à générer des fréquences fa propres différentes. Le traitement utilisé est alors identique à celui-ci détaillé précédemment, mais avec un traitement de l'information finale inversée (l'activation de l'alarme se faisant alors lorsque le compteur est inférieur à une valeur prédéfinie. La variante de réalisation selon laquelle l'alarme est émise en cas d'affaiblissement ou de disparition du signal procure l'avantage important en matière de sécurité d'avertir le conducteur en cas de pneus non équipés des témoins, mais aussi en cas de défaillance de l'émission ou des capteurs ou du système de traitement (dans ce dernier cas, il s'agit d'une fausse alarme, mais qui est préférable à une non-détection d'usure). Variante de mode magnétique électrique (détecteur de métaux) Dans une variante intéressante du mode magnétique-électrique, le témoin est constitué de particules métalliques (ou équivalent) insérées dans la bande de roulement et la détection est effectuée à l'aide de capteurs détecteur de métaux. Ces particules ou inserts métalliques sont alors insérés jusqu'à la profondeur d'usure déterminée, afin d'avoir totalement disparu lorsque le niveau d'usure est atteint. On pourra par ce procédé détecter également la présence de témoins en métal tels que décrits précédemment. Inversement, toujours selon le principe général de l'invention, on pourra détecter l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou dopés en surface. Le principe de détection est que le récepteur émet ou produit un champ électromagnétique qui est modifié par l'apparition ou la disparition des particules ou inserts métalliques (lesquels sont donc passifs), cette modification étant détectée par un capteur intégré au récepteur". Ceci est un exemple de récepteur complexe. Description du mode optique Le signal est ici constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'un signal lumineux contrastant avec le reste de bande de roulement. Des témoins constitués de matériaux de couleur claire (ou contrastant nettement avec le reste de la bande de roulement) tels que par exemple des élastomères colorés ou blanc ou réfléchissant la lumière tels que par exemple des éléments métalliques sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme. On peut même dans une variante intéressante doper directement la bande de roulement de matière réflechissante ou colorée lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson. Le dopage après fabrication est également possible. Des capteurs de lumière (par exemple des diodes) avec éventuellement un éclairage localisé (qui peut par exemple être effectué par des diodes électroluminescentes) sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ou dans un mode tout à fait préféré sur un bras comme décrit en exemple qui permet de se position en face et à proximité de la bande de roulement. Le traitement utilisé est alors identique à celui détaillé précédemment, . Il est à noter que l'abrasion régulière crée par la surface en contact avec le pneu nettoie en continue les témoins, les effets de salissure ou de pollution ne peuvent donc être que temporaires. Mode de réalisation préféré. acoustiques : Selon un mode de réalisation préféré, on emploiera des témoins de type acoustique générant un signal acoustique". A noter que de tels témoins acoustiques peuvent être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour. On peut aussi utiliser des combinaisons diverses de tels témoins. Le système ou dispositif comprend : Un émetteur acoustique inséré dans la masse et/ou dans une rainure ou rib du pneumatique et qui émet lorsque le pneumatique est usé. Lorsque le pneumatique atteint un niveau d'usure limite, des témoins d'usure acoustiques émettent un signal sonore en rentrant en contact avec le sol. Un récepteur dont la fonction principale consiste à détecter la présence du signal acoustique caractéristique de l'atteinte de la limite d'usure du pneumatique et dont la fonction secondaire consiste à identifier la ou les roues émettant ce signal. Par récepteur on entend dans toute la présente demande, y compris les revendications, un récepteur au sens large, c'est-à-dire comprenant au moins un capteur, et éventuellement au moins un support, comme par exemple un bras ou analogues, et éventuellement au moins un boîtier ou relais électronique ou calculateur central, et organes analogues, comme par exemple un émetteur de champ électro- magnétique couplé à un senseur de ce champ, dans l'option ci-dessus du détecteur de métaux". Description de l'émetteur Les éléments de l'émetteur sont insérés dans le pneumatique soit dès la fabrication, soit ultérieurement, comme déjà indiqué. L'émetteur acoustique est caractérisé en ce que il comprend : Partie active (fonction émission sonore lors du contact avec le sol ou la surface de contact))) : Ces éléments seront réalisés dans un matériau dur et seront (cf. FIG. 1) : simples : petit élément en céramique par exemple, et/ou mécaniques : fonctionnement par martèlement par exemple d'un élément mobile de type marteau M (au contact de la surface de contact) sur une base B ancrée dans le pneumatique ; de préférence monobloc : constitué d'un matériau plein et bruyant de type céramique ou creux et métallique (peu coûteux, efficacité) On pourra utiliser un ou plusieurs des matériaux suivants : Métaux et alliages (acier,...) Minéraux (verres, céramique,...) Composites, fibres de verre, composites céramiques Polymères ou élastomères (ex. : élastomères haut module par ex supérieur à 20 Mpa, résine formaldéhydes, bakélite) Plastiques ou thermoplastiques et analogues. Il comprend également une partie d'accrochage : Partie accrochage au reste du pneumatique : Base d'accrochage : L'accrochage, s'il est effectué dès la fabrication, sera de type griffes (ou forme analogues B anti-arrachement) noyées dans les pains de gomme P et/ou positionnés dans des rainures. Il sera de préférence plus long que large (meilleure résistance aux efforts longitudinaux). Les témoins pourront être enrobés d'un matériau intermédiaire en terme de dureté entre le témoin et le matériau du pneumatique. Ce matériau possédera de préférence trois fonctions ou au moins certaines d'entres elles : Créer un gradient progressif de dureté entre le matériau du pneumatique et du témoin afin de répartir plus favorablement les contraintes de cisaillement mécaniques. Servir de matériau adhérent intermédiaire entre le témoin et le matériau du pneumatique. Protéger le témoin des agressions extérieures (mécaniques ou chimiques) avant que cet enrobage ne soit enlevé par usure. L'accrochage sera effectué notamment : A l'aide de griffes ou formes analogues insérées dans les pains de gomme A l'aide de colle Par vulcanisation et adhésion des différentes interfaces lors de la cuisson du pneumatique ou ultérieurement lors de la mise en place des témoins. Dans une variante permettant d'améliorer la résistance aux efforts mécaniques d'arrachement qui s'expriment en majorité dans le sens longitudinal, la base d'accrochage sera plus longue que large (meilleure résistance aux efforts longitudinaux). Implantation Implantation des témoins dans le pneumatique (cf. FIG. 2 Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce que l'implantation des témoins T est effectuée transversalement en au moins, et de préférence en plusieurs endroits de la bande de roulement du pneumatique P (ou de manière générale de la surface ou zone d'usure considérée). Dans une variante préférentielle, on retiendra une implantation transversale en 3 endroits : un centré, un côté flanc intérieur, un côté flanc extérieur. Cette disposition est valable pour tous les modes de l'invention, pour les raisons indiquées plus haut, et notamment du fait que disposer un seul capteur central ouvrirait le risque de détecter trop tardivement une usure d'un flanc, par exemple en cas de pincement du train. Cette implantation pourra éventuellement prendre place en fonds de sillon ou de rainure de rib (figure 2A), et/ou à l'intérieur d'un pain de gomme (figure 2B). L'homme de métier comprendra que l'on pourra implanter les témoins de tous types utilisés selon l'invention, soit dans la masse du pneumatique soit dans un sillon, soit dans les deux types de positionnement, que l'on n'utilise que des témoins identiques ou que l'on utilise des combinaisons diverses de témoins (par exemple acoustiques dans un sillon et magnétiques dans la masse, et autres combinaisons diverses). On distinguera deux implantations : Implantation transversale : il s'agit du nombre et de la répartition des capteurs sur un azimut donné, par exemple 900. Comme indiqué cidessus, de préférence trois capteurs par azimut. Cette implantation transversale est répétée longitudinalement)) sur un certain nombre d'azimuts, dont le choix est adapté pour générer un signal, ou des groupes de signaux, caractéristiques et discriminables. Par exemple 90,120, 145,180, 270 pour une première série. Cette implantation longitudinale permettra de distinguer la signature des témoins d'une signature créée par exemple par des cailloux incrustés dans les sillons du pneu. Le nombre des témoins disposés longitudinalement sera élevé afin de palier à la perte ou à la destruction d'un ou plusieurs d'entre eux. Comme indiqué plus haut, on pourra prévoir plusieurs séries longitudinales, chacune étant définie : - par un ensemble d'azimuts et par la disposition, nombre, implantation transversale des témoins, éventuellement selon des implantations différentes selon les séries, l'ensemble formant une combinaison générant, pour chaque série, un signal spécifique et discriminable. Les témoins pouvant être identiques ou différents en nombre, implantation et nature, selon les séries, bien que dans un but d'accroître la discrimination entre les niveaux de détection, on puisse retenir un type de témoin par niveau, ou encore pour distinguer l'usure d'une zone particulière du pneu (par exemple usure épaule dissymétrique) on implante dans cette zone un type de témoin spécifique. Dans un souci d'efficacité, les témoins seront cependant, de préférence, les mêmes (de même nature) pour toutes les séries. Ces capteurs seront implantés de manière identique ou non selon les séries. L'extrémité haute du témoin arrivera lors du positionnement à une hauteur telle que ceux-ci entreront en contact avec le sol lorsque l'usure légale ou correspondant au niveau de détection souhaité sera atteinte.. Cette hauteur pourra être légèrement majorée afin de prévenir le conducteur avant que la limite d'usure ne soit atteinte. Le dispositif selon l'invention comporte, comme mode de réalisation préféré de détecteurs acoustiques, des microphones. Ceux ci sont implantés de préférence de la manière suivante. Implantation du ou des microphones Les microphones (ou tout capteur capable de capter le signal acoustique émis) pourront être implantés à raison d'un par roue scrutée ou par couple de roues jumelées, un par essieu ou un pour l'ensemble du véhicule, des solutions mixtes pouvant également être envisagées. Si on utilise un microphone (ou autre capteur) par roue l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de la liaison au sol (triangles, jambe de force ou moyeu,...) ou de la roue ou du pneu. Si on utilise un microphone (ou autre capteur) par essieu, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de l'essieu ou de la liaison sol dudit essieu. Si on utilise un microphone (ou autre capteur) pour l'ensemble du véhicule, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur tout élément s'y rattachant. Dans le cas de l'implantation châssis : Le microphone sera implanté dans ou sous le châssis du véhicule, sensiblement au milieu et à distance sensiblement équivalente des quatre roues. Il ne devra pas être trop proche du tunnel de passage de l'échappement et sera en retrait par rapport au plan du châssis afin d'être au mieux immunisé contre les bruits créés par l'échappement. Description du récepteur Le microphone Le microphone pourra éventuellement avoir une bande passante relativement étroite et centrée sur des fréquences acoustiques élevées correspondant à la fréquence propre du témoin d'usure inséré. Implantation : Le microphone sera implanté dans ou sous le châssis du véhicule, sensiblement au milieu et à distance sensiblement équivalente des quatre roues. Il ne devra pas être trop proche du tunnel de passage de l'échappement et sera en retrait par rapport au plan du châssis afin d'être au mieux immunisé contre les bruits créés par l'échappement. Ce microphone pourra éventuellement avoir une bande passante relativement étroite et centrée sur des fréquences acoustiques élevées correspondant à la fréquence propre du témoin d'usure inséré. L'électronique Le dispositif selon l'invention comporte un moyen de traitement électronique et des moyens de connexion à ce moyen de traitement électronique, qui pourra être un système dédié (un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8bits, 16 bits ou équivalent technique) ou être intégré dans un calculateur existant ou encore utiliser l'autoradio, le téléphone dédié au véhicule ou tout autre ensemble électronique actuel (ou futur) susceptible de comporter un microphone (ou tout autre capteur capable de remplir la même fonction) et possédant par conséquent une électronique adaptée à l'acquisition et éventuellement au traitement de signaux acoustiques. Dans le cas d'un calculateur dédié, celui-ci sera de préférence constitué d'un boîtier central est composé deux étages électroniques : . L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants L'étage numérique, articulé autour d'un calculateur et qui effectue l'ensemble des traitements. Le dispositif selon l'invention comporte des moyens adaptés au traitement de signal décrit ci dessus., accessibles à tout homme de métier du traitement de signal et/ou de l'électronique, notamment de l'électronique embarquée à bord de véhicules. L'invention concerne également un procédé de fabrication de pneumatiques équipés d'au moins un dispositif tel que décrit cidessus. L'implantation peut être réalisée dans un tel procédé : 'Dès fabrication : noyé dans pain de gomme si possible (difficultés de moulage avec certaines sculptures, azimutage pneu sur moule). 'Ultérieurement ou dès fabrication, implantation dans un rib, les griffes prenant de part et d'autre dans les pains. L'invention concerne également ! es véhicules (au sens large indiqué ci-dessus, c'est-à-dire véhicules, pièces mécaniques, etc....) équipés d'au moins un pneumatique (au sens large indiqué ci-dessus, c'est-à-dire pneumatique ou bande de roulement ou zone ou surface d'usure telle que palier, pièce mécanique en rotation ou autre mouvement, etc...) munis d'au moins un dispositif tel que décrit cidessus (y compris comme indiqués plus haut les dispositifs adaptés mutatis mutandis aux différentes applications). Détecteur de présence de chaînes à neige de clous ou dispositifs équivalents. Selon une variante d'application de l'invention dans le mode principal acoustique, celle ci propose un Détecteur de présence de chaînes neige et/ou de clous ou dispositif équivalent permettant d'accroître la mobilité. Objectif Détecter la présence de chaînes, de clous ou dispositifs équipant les pneumatiques ou les roues et permettant d'améliorer la mobilité des véhicules sur sol enneigé et/ou verglacés. Valoriser cette information au travers d'autres systèmes embarqués : (régulateur de vitesse, système de sécurité et d'aide à la conduite tels que les ABS, antipatinage et contrôle de trajectoire, ou encore amortisseurs pilotés) Disposer de cette information valorisable dans le cadre des projets articulés autour du concept de"route intelligente"tel que AIDA afin d'automatiser les messages d'obligation ou d'interdiction de ce type d'équipement en fonction du type de route emprunté, de la météo et de la législation. Conseiller le conducteur quant à l'opportunité d'utiliser chaînes neige, des pneus cloutés etc. en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, température...) effectué par l'ordinateur de bord pendant le roulage. Domaine d'application Tous véhicules à moteur ou non, équipés de pneumatiques ou de bandes de roulement, du type décrit précédemment sans limitation. Résumé La présence de chaînes neige, de pneus cloutés ou dispositif spéciaux équivalents satisfait à des impératifs de tenue de route en conditions difficiles, mais peut aussi perturber le fonctionnement de systèmes de sécurité et d'aide à la conduite tels que les antiblocages des freins, antipatinage, amortisseurs pilotés et contrôles de trajectoire etc... En outre, leur utilisation répond à une législation spécifique : autorisation ou interdiction, limitations d'utilisation. Le dispositif proposé détecte la présence ou l'absence de chaînes neige, de pneus cloutés ou dispositif équivalent sur le véhicule et permet ainsi d'optimiser le comportement des systèmes de sécurité et d'aide à la conduite, de conseiller le conducteur sur l'opportunité de monter des chaînes, d'aider le conducteur à respecter la législation particulière à ce type d'équipement. On désignera dans ce qui suit, par simplicité, par chaîne neige tout dispositif tel que les chaînes neiges, les pneus cloutés ou tout dispositif équivalent permettant de disposer d'une mobilité accrue en conditions précaires et de tout type connu ou futur. Avantages Optimiser le comportement des systèmes de sécurité et d'aide à la conduite en les informant de la présence de chaînes. . Conseiller le conducteur via l'ordinateur de bord quant à l'opportunité de mettre ou d'enlever ce type d'équipement en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, température...) effectué pendant le roulage. . Aider l'usager à respecter les conditions particulières liées à l'utilisation des chaînes neige et dispositifs équivalents. . Réduire l'endommagement des routes et des chaînes lié à la pratique d'une vitesse excessive ( > vitesse légale), 'Fournir un service supplémentaire aux usagers dans le cadre des projets de route intelligente ou communicante. Description Principe Lors du roulage d'un véhicule sur route, les chaînes ou dispositifs permettant d'améliorer la mobilité émettent généralement un signal acoustique tout à fait semblable (généralement en plus fort) au signal utilisé pour la détection des témoins d'usure en mode principale de détection acoustique. Cette signature acoustique est fonction de la géométrie et de la disposition des chaînes ou du dispositif utilisé (radiales, alvéolées, avec un nombre variable d'arceaux...). Le principe de détection est donc basé sur un effet général indépendant du type de dispositif utilisé : la génération d'une signature acoustique harmoniques du tour de roue et qui peut être détecté à l'aide d'un dispositif et/ou d'un procédé tout à fait analogue à celui décrit précédemment dans le mode principale du détecteur d'usure : mode acoustique. Dans une variante spécifique, les chaînes seront conçues pour émettre une signature vibratoire particulière (par exemple harmonique du tour de roue sur un ou des harmoniques comprises entre 1 et 64), la détection est alors effectuée préférentiellement sur les harmoniques générées ou suivant l'implantation retenue, comme précédemment dans le détecteur d'usure. Cependant, le premier critère cité ci-dessus peut généralement encore fonctionner dans ce dernier cas. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, et en se référant au dessin annexé sur lequel : ta figure 1, qui se compose des figures 1A et 1B, représente un exemple non limitatif de la morphologie des témoins T dont l'un est monobloc (figure 1A) et l'autre est constitué d'une base d'accrochage B, d'un guide g solidaire de cette base, et d'un marteau M coulissant sur le guide et qui va frapper la base pour générer un signal sonore. la figure 2, qui se compose des figures 2A et 2B, représente deux exemples non limitatifs d'implantation des témoins T dans le pneumatique (en trois endroits centré, flancs intérieur et extérieur, en fond de sillon ou rib", 2A) ou (en quatre endroits, dans la masse de la gomme, 2B). la figure 3 représente un schéma synoptique du traitement général du détecteur d'usure (en mode acoustique pour une roue et un niveau de détection) la figure 4 représente un mode non limitatif d'implantation d'un système selon l'invention sur un véhicule la figure 5 représente un mode non limitatif de positionnement des capteurs par rapport à une roue dudit véhicule la figure 6 représente un exemple non limitatif de placement de capteurs selon le schéma de la figure 5. Sur les figures, les mêmes références ont les mêmes significations, qui sont les suivantes : T témoin d'usure B base d'accrochage G guide M marteau P pneumatique RD roue dentée ABSTM capteur ABS CALC calculateurs tels que ABS Contrôle de stabilité Antipatinage VA voyant d'alerte CAC capteur acoustique central MO moyeu CE câblages électriques BCT boîtier de conditionnement et de traitement du détecteur d'usure des pneumatiques selon l'invention RV régulateur de vitesse 0 B ordinateur de bord SC support de capteurs C Capteurs EXEMPLES : Exemple de réalisation Véhicule de développement : Rover 75 Des témoins métalliques ont été insérés dans la bande de roulement de chaque pneumatique. Cette implantation a été effectuée à l'aide d'un seul type de témoin (en inox) à raison de deux jeux de 12 témoins répartis pour la première implantation (entaillement restant 2 mm) sur les azimuts pneu 00, 90 , 1800, 2700 à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) et pour la deuxième implantation (limite d'usure légale 1.6 mm) sur les azimuts pneu 0 , 450, 1800, 2250 à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) Le signal de base Sb est issu d'un microphone positionné sensiblement au milieu du châssis en retrait par rapport au sous bassement afin d'être protégé des projections et du bruit créé par la ligne d'échappement. On utilise pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch M. Les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABUS. Ce boîtier central est composé de deux étages électroniques : . L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants . L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 8 bits et qui effectue l'ensemble des traitements. Le dispositif n'est en mode actif que dans la plage de 20 à 60 km/h, en dehors de cette plage, les données sont considérées comme inexistantes et les valeur de compteurs et des signaux Si n'évolue pas. Dans la plage d'activation : Les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique. A partir de la description de l'implantation des témoins pour les deux niveaux d'usure retenus et des signaux vitesse roue fournis par les capteurs ABS, l'étage de traitement numérique calcule les signaux Fi (t) pour les deux niveaux d'usure retenus (2 mm et 1.6 mm) et pour chacune des roues, soit 8 signaux. L'étage d'entrée analogique filtre le signal de base Sb autour de la fréquence témoins : 3500 Hz (les témoins ont ici été pris identiques pour les deux niveaux d'usure). A l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase), il extrait le signal utile en procédant dans un pr Il intègre ensuite (sommation) les huit signaux Si (t) sur une durée de 2 s et extrait à l'aide de huit seuils Sli évolutifs en fonction de la vitesse et fixé par auto-apprentissage les valeur de compteurs (Cpti). L'information finale est affichée au tableau de bord à l'aide d'un pictogramme qui reste éteint en l'absence de détection, qui devient clignotant lorsqu'une détection de premier niveau (2 mm) a lieu, qui devient rouge fixe lorsqu'une détection deuxième niveau (1.6 mm) a eu lieu. Les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255. Si un des compteurs devient supérieur à 200, l'alarme (visuelle et sonore lors de l'allumage de l'alarme visuelle) correspondant à son niveau et à sa roue est déclenchée, elle ne se ré éteint que lorsque le compteur est repassé en dessous de 170. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode électroluminescente lors du changement d'état. Cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication d'usure et de la présence de pluie (détectée par un capteur additionnel pour essuie glace monté pour les besoins du développement). Différents modes de réalisation : Mode principal Dans ce mode, l'émission du signal d'usure est effectuée par des témoins acoustiques comme décrit précédemment dont la fonction est d'émettre un son lors de leur contact avec le sol. La transmission est effectuée par voie aérienne (et probablement solidienne) La détection est effectuée à l'aide d'un ou plusieurs microphones (ou éventuellement des accéléromètres dont la sensibilité dans la plage de fréquence d'émission des témoins est bonne). On peut également utiliser les trois modes secondaires décrits plus haut en détail. 'Mode mécanique 'Mode électromagnétique 'Mode optique En l'état actuel des technologies et des options des constructeurs, le mode acoustique semble être le mode préféré. Il est cependant très probable que, assez rapidement, au moins pour les véhicules dits haut de gamme)), le mode magnétique ou électro-magnétique devienne préféré. Exemples de montage de capteurs : Dans un mode tout à fait intéressant, les capteurs de mesure acoustique, électrique ou magnétiques peuvent être montés sur un support qui permet de les positionner en face de la bande de roulement. Ce support SC dans une variante préférée est fixé au moyeu M de roue R ou sur un élément de la liaison sol. Il est donc solidaire des mouvement de la roue et peut en particulier suivre les roues directrice en phase de braquage comme représenté sur le dessin (figure 5). Exemple de support SC à trois capteurs C visant respectivement l'épaule extérieure, le milieu et l'épaule intérieure de la bande de roulement du pneumatique, comme représenté sur le dessin (figure 6). AVANTAGES GENERAUX DE L'INVENTION Le coût de montage et de fabrication de la partie pneu et de la partie véhicule sont extrêmement bas Sa fiabilité et sa robustesse sont très élevées La transmission de l'information entre le pneumatique et le châssis du véhicule ne requiert pas de modification importante (équipement sur un véhicule neuf en cours de production ou en remplacement aisé) Le montage sur le véhicule est très simple. L'insertion des éléments émetteurs dans le pneumatique est simple et compatible avec le procédé de fabrication. Les éléments insérés dans le pneumatique ne perturbent ni son fonctionnement ni son intégrité. Le conducteur est automatiquement averti lorsque ses pneumatiques sont usés. Dans une variante plus performante, le système indique au conducteur la ou les roues ayant atteint la limite d'usure. L'ordinateur de bord, en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, présence de pluie,...) qu'il effectue en roulage conseille le conducteur sur la conduite à tenir (réduction de vitesse appropriée,...). Les systèmes de sécurité sont informés de l'usure de chacun des pneumatiques et intègrent cette information dans leur stratégie. Le diagnostic de maintenance effectué par l'ordinateur de bord intègre l'information usure de chacun des pneumatiques. Le régulateur de vitesse en fonction de l'état d'usure des pneumatiques et de la présence de pluie (information fournie par exemple par les capteurs de pluie utilisés pour les essuies glace) adapte la vitesse du véhicule afin d'éviter tout aquaplanage ou risque de perte d'adhérence. Le conducteur est automatiquement averti lorsque ses pneumatiques sont usés. Dans une variante plus performante, le système indique au conducteur la ou les roues ayant atteint la limite d'usure. L'ordinateur de bord, en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, présence de pluie,...) qu'il effectue en roulage conseille le conducteur sur la conduite à tenir (réduction de vitesse appropriée,...). Les systèmes de sécurité sont informés de l'usure de chacun des pneumatiques et intègrent cette information dans leur stratégie. Le diagnostic de maintenance effectué par l'ordinateur de bord intègre l'information usure de chacun des pneumatiques. L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres. REVENDICATIONS 1 Procédé pour détecter les déchéances avancées d'un pneumatique (au sens large défini), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et/ou autre mouvement au contact d'une surface dite de contact", ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc....) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend l'incorporation ou implantation dans la masse du pneumatique et/ou dans un sillon, rainure, ou rib , de témoins d'usure adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et/ou au voisinage de ladite surface de contact, un signal caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint, étant entendu que par mis à jour ou les a fait disparaître , ainsi que apparaisse ou disparaisse , on entend que ces deux extrêmes englobent tous les domaines d'apparition ou de disparition progressive des témoins et/ou du signal, le signal étant réputé apparaître ou étant réputé avoir disparu lorsqu'un certain seuil est atteint ; et étant entendu que par caractéristique et discriminable"on entendra que les témoins d'usure sont adaptés pour produire un signal propre qui soit détectable dans la plage de détection des capteurs disposés à cet effet, et discriminables par rapport à tout bruit de fond ou fréquence parasite. 2 Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits témoins sont choisis parmi : des particules fines ou grossières, agglomérées ou non, et des inserts de dimensions et géométries variées, y compris des sculptures ou formes intégrées dans ou sur le"pneumatique". 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le principe de détection est choisi parmi les suivants : 'Les témoins s'usent et disparaissent totalement lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur absence par l'absence de leur signature caractéristique. 'Les témoins sont implantés en profondeur de façon à apparaître lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur apparition par l'apparition de leur signature caractéristique ; . Dans les deux cas avec détection d'un seuil de signal prédéterminé (en croissance ou en décroissance) . Dans les deux cas avec la possibilité que ledit seuil soit atteint lorsque les témoins n'ont pas totalement disparu ou n'ont pas été totalement mis à jour. 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les différents modes de réalisation des témoins et de la détection sont les suivants : Mode principal acoustique zu Modes secondaires 'Mode mécanique 'Mode électromagnétique avec variante détecteur de métaux 'Mode optique 5 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que on emploiera des témoins de type acoustique générant un signal acoustique et en ce que de tels témoins acoustiques peuvent être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour, les témoins acoustiques étant insérés dans la masse ou dans un sillon, rainure etc... ( rib ) de la bande de roulement du pneumatique (ou de toute zone ou surface d'usure ) en surface ou à une profondeur adaptée de façon à entrer en contact avec le sol (ou toute surface de contact))) lorsque la limite d'usure est atteinte. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lorsque le pneumatique est usé jusqu'aux témoins, ceux-ci martèlent le sol lors du roulage et génèrent donc un signal acoustique, les témoins étant soit de type monobloc soit de type marteau mobile M martelant une base B implantée dans la gomme. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ce signal acoustique dépend du nombre de témoins entrant en contact avec le sol, mais aussi de leur position, de la vitesse du véhicule et des caractéristiques acoustiques des témoins insérés dans le pneumatique et en ce que ce signal est composé d'une fréquence de base (sélectionnée par l'homme de métier pour être spécifique et discriminable, par conception et intégration ou implantation des témoins dans le pneumatique) correspondant à la fréquence acoustique fa propre au témoin inséré dans le pneu et apparaît à chaque fois qu'un témoin entre en contact avec le sol, la fréquence propre du témoin à prendre en considération étant la fréquence du témoin lorsqu'il est en position dans le pneumatique . 8 Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que le signal fa est de plus modulé par une fonction ft qui dépend du nombre de témoins, de leur disposition ou implantation n mais aussi de la vitesse de rotation de la roue, cette fonction ft étant une fonction harmonique du tour de roue et étant également prédéterminée pour être spécifique et discriminable et/ou pour apporter des informations complémentaires. 9 Procédé selon la revendication 7 ou 8 caractérisé en ce que on pourra combiner plusieurs séries de témoins positionnés transversalement par rapport à la bande de roulement)), avec au moins un témoin par azimut de roue, chaque série correspondant à des azimuts de roue au moins partiellement différents, et on obtiendra ainsi une caractéristique ft1, ft2, ft3 pour différentes séries de témoins, la série 1 correspondant aux azimuts a, b, c, d, la série 2 à des azimuts a (ou différent de a), e, f, g, h, i, etc...., et en ce que, le procédé est caractérisé en ce que, dans le cas d'une détection multi-niveaux, on pourra utiliser pour les différents niveaux des témoins disposant d'une signature acoustique fa propre à chaque niveau et/ou on pourra utiliser une implantation particulière des témoins correspondant à chaque niveau de détection (typage de ft pour chaque niveau d'usure). 10 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que il comporte un traitement de signal en vue de l'extraction globale A) du signal utile S (t) et qui comporte les étapes suivantes : B) extraction du signal témoin et/ou C) extraction du signal d'implantation, et éventuellement des étapes d'améliorations complémentaires comme l'identification de la roue incriminée, et/ou l'optimisation du volume et du temps de calcul, et/ou un traitement de discrimination par rapport aux autres véhicules 11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que on effectue les étapes suivantes : 1 l'Extraction du signal utile S (t) : on effectue les traitements suivants à partir du signal de base : Extraction du signal témoin On effectue un filtrage numérique ou analogique visant à ne garder que les signaux correspondant à la (aux) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin inséré dans le pneumatique. Extraction du signal d'implantation - le schéma d'implantation des témoins dans le pneumatique induit du fait de la rotation de la roue un signal"modulant"harmonique du tour de roue et on utilise cette propriété pour extraire du signal de base les signaux apparaissant à des fréquences harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des témoins qu'on cherche à détecter, Fi (t) étant le signal modulant correspondant à une roue et à un niveau d'usure, c'est à dire à une implantation. 12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 1 0 caractérisé en ce que on effectue les étapes suivantes : 1 l'Extraction du signal utile S (t) : on effectue les traitements suivants à partir du signal de base : Extraction du signal témoin En mode acoustique, on utilisera la fréquence acoustique propre du témoin inséré dans le pneu. 13 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 1 0 caractérisé en ce que on effectue les étapes suivantes : 1 l'Extraction du signal utile S (t) : on effectue les traitements suivants à partir du signal de base : Extraction du signal témoin Dans le cas où on dispose de plusieurs témoins correspondants chacun à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque type de témoin cette dernière opération calée à chaque fois sur la (les) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin considéré inséré dans le pneumatique, le signal extrait étant alors Si (t). 14 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, ladite "démodulation"pourra être effectuée à partir d'une corrélation entre le signal de base et le signal"modulant", ce signal modulant étant successivement chacun des signaux Fi (t) correspondant à une roue (ou dans une variante simplificatrice à une partie ou l'ensemble des roues) et à un niveau d'usure à détecter et correspondant à une implantation. 14 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, on pourra prendre pour la constitution des ces signaux modulant Fi (t) les signaux fournis par les capteurs vitesse roue de l'ABS qui seront alors modifiés en fonction des différentes implantations correspondant chacune à un niveau d'usure. 14 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, et dans le cas où on ne disposerait pas de l'information ABS ou d'une information vitesse roue individuelle, on pourra prendre comme signal d'information vitesse afin de construire l'''information implantation"et avant de la corréler avec le signal de base, l'information vitesse véhicule présente sur le véhicule. 14 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, et dans le cas où on dispose de plusieurs implantations correspondants chacune à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque implantation cette dernière opération calée à chaque fois sur le signal "modulant"correspondant à chaque implantation, le résultat étant appelé Si (t). 18 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17 caractérisé en ce qu'li comporte des étapes d'améliorations complémentaires : Identification de la roue incriminée : En virage ou du fait d'un couple différent sur les essieux et même sur les roues, on considère que chaque roue a sa vitesse propre et, sur un temps suffisant, la détermination de la roue est possible par un suivi de la phase du signal et une comparaison par rapport à chacune des vitesses roues ; on compare donc successivement la phase du signal de base avec des signaux représentatifs de la vitesse de chacune des roues (on prend dans un exemple tout à fait préféré pour ces derniers signaux les signaux de vitesse roue fournis par les capteurs ABUS). on en déduit alors la ou les roue (s) ayant atteint le niveau d'usure. 19 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17 caractérisé en ce qu'on pourra utiliser les techniques classiques de boucle à verrouillage de phase numérique ou analogique. 20 Procédé selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'Optimisation du volume et du temps de calcul : On utilise la transformation d'Hadamard pour calculer la corrélation entre le signal de base et le signal d'implantation. 21 Procédé selon la revendication 20 caractérisé en ce que la transformation d'Hadamard sera appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase). 22 Procédé selon la revendication 20 caractérisé en ce que une fois la détection confirmée, on bascule en mode analyse de phase (économie de temps CPU), car on sait qu'au moins une des roues est usée, et l'on cherche alors à déterminer laquelle ou lesquelles sont usées par intercorrélation entre le signal acoustique et la roue scrutée (harmoniques de la roue), ce basculement pouvant prendre fin par exemple après la coupure du contact du véhicule avec donc un retour en mode détection jusqu'à reconfirmation de la détection et rebasculement en mode analyse de phase. 23 Procédé selon la revendication 20 caractérisé en ce que l'extraction est effectuée uniquement dans des domaines ou plages favorables à la mesure (c'est-à-dire des conditions ne générant pas un bruit parasite qui serait si important qu'il modifierait, fausserait ou saturerait le signal de détection) à condition que l'on se trouve suffisamment fréquemment dans ces domaines pour que l'évolution de l'usure du pneumatique n'ait pas le temps, entre deux plages favorables, d'atteindre un niveau dangereux : on pourra retenir une plage de vitesse favorable, et/ou une durée longue de quelques secondes à quelques minutes ; plage de vitesse 20-60 km/h et détection au bout d'une minute ; et/ou temps sec (pas de pluie) et/ou absence de gravillons et le domaine de scrutation peut correspondre à une période dont le début est défini par le démarrage du véhicule. 24 Procédé selon la revendication 23 caractérisé en ce qu'on accélére la durée de détection si la détection était déjà positive dans le trajet précédent. 25 Procédé selon la revendication 18 ou 19 caractérisé en ce qu'il comporte une Discrimination par rapport aux autres véhicules : les véhicules ne roulant généralement pas strictement à la même vitesse et en particulier sur un temps long, on effectue la mesure sur un temps suffisamment long (quelques secondes à quelques minutes) pour éviter une confusion avec un véhicule identique qui roulerait à côté ; cette approche étant renforcée par une analyse de phase telle que celle évoquée précédemment dans la détection de la roue incriminée afin de distinguer les signaux provenant de ses propres roues de celles des autres véhicule. 26 Procédé selon la revendication 18 ou 19 caractérisé en ce qu'il comporte une étape de comparaison-recalage spatial entre une roue avant et une roue arrière durant le calcul du facteur C (facteur de comparaison de la roue sous test à une roue de référence (ou normalisation du signal) * dans le cas d'une roue avant sous test comparée à une roue arrière, la fonction sera : Si correspond à la roue avant Sj correspond à la roue arrière e empattement (ou l'écart entre les deux roues considérées). avec V = vitesse d'avancement du véhicule V étant par exemple calculé à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues. dans le cas d'une comparaison à un ensemble de roues, on recalera spatialement chacune des roues avant de calculer le critère moyen Sj des roues de comparaison. le calcul de la fonction Di étant alors le suivant : 27 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 26 caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'évaluation de l'information usure instantanée. 28 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27 caractérisé en ce que on calcule pour chacune des roues des valeurs D1 (t), D2 (t), D3 (t) et D4 (t), cette énumération étant effectuée ici pour un véhicule de tourisme à quatre roues, et - ces valeurs permettent un suivi de l'évolution de l'usure de chacune des roues, Di f)-F'Si (x) dx Ordre de grandeur : T1 : Quelques fractions de secondes à quelques dizaines de minutes. 29 Procédé selon la revendication 28 caractérisé en ce que dans la réalisation et afin de simplifier les calculs, on utilisera en lieu et place des intégrales des sommes glissantes des valeurs successives du signal utile Si (t) sur des nombres de termes correspondant sensiblement à la durée T1. 30 Procédé selon la revendication 28 caractérisé en ce qu'on remplace la durée temporelle T1 par une longueur spatiale d'avancement du véhicule d1, qui pourra par exemple être évaluée en nombre de top, des signaux issus des codeurs ABUS. 31 Procédé selon la revendication 28 caractérisé en ce que dans le cas d'une détection à plusieurs niveaux, on calculera une fonction Di (t) pour chaque Si (t) ; Si (t) étant le signal correspondant à un niveau d'usure et à une roue et on effectuera donc un nombre de calcul de valeur de Di (t) correspondant au nombre de roues scrutées multiplié par le nombre de niveaux de détection ; - on pourra pour alléger les calculs ne disposer dans un premier temps que d'un calcul de Di (t) par niveau d'usure, cette valeur étant alors significative de l'atteinte du niveau d'usure i par au moins une des roues. 32 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisé en ce que il comprend une étape d'extraction des informations finales selon laquelle les valeurs de Di (t) sont comparées chacune à des seuils individuels Sli ; et éventuellement on pourra utiliser des valeurs de Sii identiques pour des roues du même essieu ou pour toute les roues du véhicule ou pour le même niveau de détection ; et éventuellement ces tests sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests (lorsqu'un compteur Cpti franchit un seuil prédéterminé, alors on sait que la roue correspondante (ou les roues correspondantes) a atteint le seuil d'usure correspondant). 33 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 32 caractérisé en ce qu'il comprend éventuellement des étapes permettant d'améliorer la finesse de détection, choisies parmi les suivantes : L'angle volant peut être utilisé pour invalider les mesures au delà d'un angle de braquage limite. Les résultats de mesure sont alors considérés comme inexistants pendant toute la durée du dépassement de l'angle limite, les compteurs Cpti restent alors inchangés ; - La connaissance de l'angle volant peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité ; La connaissance de l'hygrométrie extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sii ; Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces ; La connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ; Cette connaissance peut être obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues ; Les seuils Sli peuvent également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule ; par la distance parcourue pendant la durée T1 et/ou le temps écoulé pendant le parcours de la distance d1. 34 Procédé selon la revendication 33 caractérisé en ce que les seuils Sli peuvent également être ajustés par auto apprentissage, en utilisant alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estimera que les pneumatiques ne sont pas usés. 35-Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que l'auto apprentissage est lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur). 36 Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que la période d'auto-apprentissage correspond à une période spécifique : par exemple, on calera les seuils par rapport aux valeurs de Di (t) pendant une période après la première mise en service du véhicule. 37 Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que l'autoapprentissage permet d'établir notamment une fonction Sii = f (V) Avec V : vitesse du véhicule. 38 Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que l'auto apprentissage peut être mené en continu, la méthode retenue consistant à partir d'un état antérieur à apprendre le niveau du signal Di (t) lorsqu'un niveau d'usure a été atteint et à recaler les seuils Sli en conséquence. 39 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 38 caractérisé en ce qu'il comporte des Modes secondaires . Mode mécanique 'Mode électromagnétique avec variante détecteur de métaux Mode optique et en ce que : Dans le mode mécanique on détecte le signal constitué par des vibrations émises par des témoins mécaniques en matériau (identiques à ceux cités précédemment) plus dur que la bande de roulement du pneumatique et insérés dans celle-ci, qui apparaissent en surface du pneumatique lorsque le degré d'usure est correspondant au niveau de détection est atteint, et créent alors une variation de rayon du pneu localisée, donc des variations de vitesse angulaire du pneumatique, de la roue et du moyeu et des vibrations du pneumatique, de la roue, du moyeu et de la liaison sol ; la détection étant alors effectuée à l'aide préférentiellement des capteurs vitesse roue (par exemple ceux de l'ABS) ou de capteur accélérométrique ou de mesures d'effort ou de déplacement montés sur la roue, le moyeu, la liaison sol ou le châssis. 40 Procédé selon la revendication 39 caractérisé en ce que Dans le mode électromagnétique on détecte le signal constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence de témoins émettant un champ magnétique ou électrique, et des témoins constitués de matériaux ferromagnétiques ou chargés en particules ferromagnétiques (notamment élastomères chargés) sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, et on détecte leur signal s'affaiblissant progressivement jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, et on détecte leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ; et éventuellement on dope directement la bande de roulement (sur, ou à, une certaine profondeur correspondant au seuil de détection souhaité, par disparition ou, respectivement, apparition des particules ferromagnétiques) lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson (ou après fabrication) ;' te témoin est constitué de particules métalliques insérées dans la bande de roulement et la détection est effectuée à l'aide de capteurs détecteur de métaux, ces particules étant alors insérées jusqu'à la profondeur d'usure déterminée, afin d'avoir totalement disparu lorsque le niveau d'usure est atteint ; on détecte la présence de témoins en métal comme des inserts ; inversement, on détecte l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou dopés en surface. 41 Procédé selon la revendication 39 caractérisé en ce que Dans le mode optique on détecte le signal constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'un signal lumineux contrastant avec le reste de bande de roulement ; par des témoins constitués de matériaux de couleur claire (ou contrastant nettement avec le reste de la bande de roulement) tels que par exemple des élastomères colorés ou blanc ou réfléchissant la lumière tels que par exemple des éléments métalliques, qui sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la masse de la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ; on dope directement la bande de roulement de matière réfléchissante ou colorée lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson (ou dopage après fabrication) ; ta détection étant effectuée par des capteurs de lumière (par exemple des diodes) avec un éclairage localisé (qui peut être effectué par des diodes électroluminescentes) qui sont montés dans la liaison sol (de préférence sur ta jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ou dans un mode tout à fait préféré sur un bras comme décrit en exemple qui permet de se position en face et à proximité de la bande de roulement ; 42 Dispositif pour détecter les déchéances avancées d'un pneumatique" (au sens large défini), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et/ou autre mouvement au contact d'une surface dite cc de contact , ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc....) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend des témoins d'usure incorporés ou implantés dans le pneumatique et adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et/ou au voisinage de ladite surface de contact, un signal acoustique caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint ; étant entendu que par mis à jour ou les a fait disparaître", ainsi que apparaisse ou disparaisse , on entend que ces deux extrêmes englobent tous les domaines d'apparition ou de disparition progressive des témoins et/ou du signal, le signal étant réputé cc apparaître ou étant réputé avoir disparu)) lorsqu'un certain seuil est atteint ; et étant entendu que par caractéristique et discriminable on entendra que les témoins d'usure sont adaptés pour produire un signal propre qui soit détectable dans la plage de détection des capteurs disposés à cet effet, et discriminables par rapport à tout bruit de fond ou fréquence parasite. 43 Dispositif selon la revendication 42 caractérisé en ce que lesdits témoins sont choisis parmi : des particules fines ou grossières, agglomérées ou non, et des inserts de dimensions et géométries variées, y compris des sculptures ou formes intégrées dans ou sur le pneumatique)), des inserts, des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour. 44 Dispositif selon la revendication 42 ou 43 caractérisé en ce que on pourra utiliser deux principes de détection : 'Les témoins s'usent et disparaissent totalement lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur absence par l'absence de leur signature caractéristique. 'Les témoins sont implantés en profondeur de façon à apparaître lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur apparition par l'apparition de leur signature caractéristique ; . Dans les deux cas avec détection d'un seuil de signal prédéterminé (en croissance ou en décroissance) . Dans les deux cas avec la possibilité que ledit seuil soit atteint lorsque les témoins n'ont pas totalement disparu ou n'ont pas été totalement mis à jour. 45 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 44 caractérisé en ce que l'implantation est effectuée transversalement (c'est-àdire selon un azimut de roue donné) en au moins un, et de préférence en plusieurs endroits de la bande de roulement (ou de manière générale de ta surface ou zone d'usure considérée). 46 Dispositif selon la revendication 45 caractérisé en ce que on effectue une implantation transversale en 3 endroits : un centré, un côté flanc intérieur, un côté flanc extérieur, soit dans la masse de la gomme soit dans un sillon ou rainure ou rib du pneumatique, soit les deux. 47 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 46 caractérisé en ce que cette implantation transversale est répétée longitudinalement sur un certain nombre d'azimuts, dont le choix est adapté pour générer un signal, ou des groupes de signaux, caractéristiques et discriminables, par exemple 90,120, 145,180, 270"pour une première série et d'autres azimuts pour chaque autre série, certains azimuts pouvant être communs à plusieurs séries, notamment le premier azimut, et on pourra prévoir plusieurs séries longitudinales d'implantations de témoins, chacune étant définie : - par un ensemble d'azimuts et par la disposition, nombre, implantation transversale des témoins, éventuellement selon des implantations différentes selon les séries, - l'ensemble formant une combinaison générant, pour chaque série, un signal spécifique et discriminable. afin de permettre de distinguer la signature des témoins d'une signature créée par des fréquences parasites comme par exemple par des cailloux incrustés dans les sillons du pneumatique, te nombre des témoins disposés longitudinalement étant de préférence élevé afin de palier à la perte ou à la destruction d'un ou plusieurs d'entre eux, * les témoins pouvant être identiques ou différents en nombre, implantation et nature, selon les séries, bien que, dans un but d'accroître la discrimination entre les niveaux de détection, on puisse retenir un type de témoin par niveau, ou encore pour distinguer l'usure d'une zone particulière du pneu (par exemple usure épaule dissymétrique) on implante dans cette zone un type de témoin spécifique, les témoins étant de préférence les mêmes pour toutes les séries ; les témoins étant implantés de manière identique ou non selon les séries et éventuellement en combinaisons diverses ; l'extrémité haute du témoin arrivant lors du positionnement à une hauteur telle que ceux-ci entreront en contact avec le sol lorsque l'usure légale ou correspondant au niveau de détection souhaité sera atteinte ; cette hauteur pouvant être légèrement majorée afin de prévenir le conducteur avant que la limite d'usure ne soit atteinte. 48 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 47 caractérisé en ce que les capteurs de mesure acoustique, électrique ou magnétiques peuvent être montés sur un support qui permet de les positionner en face de la bande de roulement et ce support est fixé au moyeu de roue ou sur un élément de la liaison sol, est donc solidaire des mouvement de la roue et peut en particulier suivre les roues directrice en phase de braquage ; sur un support à trois capteurs placés respectivement au regard de l'épaule (ou flanc) extérieure, le milieu (ou centre, ou sensiblement le centre) et l'épaule (ou flanc) intérieure de la bande de roulement du pneumatique ; en rapprochant les capteurs de la bande de roulement, pour une meilleur détection, en positionnant le ou les capteurs sur un bras par exemple positionné dans le passage de roue, au dessus de la bande de roulement, et comportant au moins un, de préférence trois capteurs, l'un positionné au regard de chaque flanc droit et gauche (c'est-à-dire extérieur ou intérieur) du pneumatique, et un troisième étant positionné sensiblement au regard du centre de la bande de roulement ; ce bras pouvant être de forme et de dimensions quelconques, comme une barre incorporant le ou les capteurs et positionnée transversalement à la roue, ou bien une surface plane ou concave suivant le profil de roue, assez large de manière à accepter soit des capteurs placés en quinconce ou autre disposition asymétrique soit différents types de capteurs correspondant soit aux quatre modes décrits, soit à un seul mode mais de dimensions ou autres caractéristiques différentes, de manière à générer des fréquences fa propres différentes. 49 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 48 caractérisé en ce que les différents modes de réalisation des témoins et de la détection sont les suivants : Mode principal acoustique)) Modes secondaires 'Mode mécanique . Mode électromagnétique et variante détecteur de métaux 'Mode optique 50 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 49 caractérisé en ce que dans le Mode principal acoustique - l'émission du signal d'usure est effectuée par des témoins acoustiques dont la fonction est d'émettre un son ou signal acoustique lors de leur contact avec le sol, lors de leur disparition ou apparition, ta transmission est effectuée par voie aérienne (et probablement solidienne) ta détection est effectuée à l'aide d'un ou plusieurs microphones (ou éventuellement des accéléromètres dont la sensibilité dans la plage de fréquence d'émission des témoins est bonne, ou autres capteurs actuels ou futurs capables d'assurer la même fonction) ; 51 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 50 caractérisé en ce qu'il comprend un ou des émetteurs ou témoins acoustiques pouvant être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour. tes émetteurs ou témoins acoustiques étant insérés dans la masse et/ ou dans une rainure ou sillon ou rib)) du pneumatique ; au moins un récepteur" (au sens large, c'est-à-dire comprenant au moins un capteur, et éventuellement au moins un support, comme par exemple un bras ou analogues, et éventuellement au moins un boîtier ou relais électronique ou calculateur central, et organes analogues, comme un émetteur) dont la fonction principale consiste à détecter la présence du signal acoustique caractéristique de l'atteinte de la limite d'usure du pneumatique et dont la fonction secondaire consiste à identifier la ou les roues émettant ce signal. 52 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 51 caractérisé en ce que l'émetteur acoustique comprend une : Partie active (fonction émission sonore lors du contact avec le sol ou la surface de contact))) : ces éléments seront réalisés dans un matériau dur et seront simples : petit élément en céramique par exemple, mécaniques : fonctionnement par martèlement par exemple d'un élément mobile de type marteau M (au contact de la surface de contact) sur une base B ancrée dans le pneumatique ; monobloc : constitué d'un matériau plein et bruyant de type céramique ou creux et métallique (peu coûteux, efficacité) et on pourra utiliser un ou plusieurs des matériaux suivants : Métaux et alliages (acier,...) Minéraux (verres, céramique,...) Composites, fibres de verre, composites céramiques Polymères ou élastomères (ex. : élastomères haut module par ex supérieur à 20 Mpa, résine formaldéhydes, bakélite) Plastiques ou thermoplastiques et en ce qu'il comprend également une partie d'accrochage : Partie accrochage au reste du pneumatique : Base d'accrochage : de type griffes (ou forme analogues B anti-arrachement) noyées dans les pains de gomme et/ou positionnés dans des rainures, de préférence plus longue que large (meilleure résistance aux efforts longitudinaux). l'accrochage étant effectué : A l'aide de griffes ou formes analogues insérées dans les pains de gomme A l'aide de colle Par vulcanisation et adhésion des différentes interfaces lors de la cuisson du pneumatique ou ultérieurement lors de la mise en place des témoins. 53 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 52 caractérisé en ce que les témoins pourront être enrobés d'un matériau intermédiaire en terme de dureté entre le témoin et le matériau du pneumatique, matériau adapté afin qu'il possède de préférence trois fonctions et au moins certaines d'entres elles : Créer un gradient progressif de dureté entre le matériau du pneumatique et du témoin afin de répartir plus favorablement les contraintes de cisaillement mécaniques. = > Servir de matériau adhérent intermédiaire entre le témoin et le matériau du pneumatique. Protéger le témoin des agressions extérieures (mécaniques ou chimiques) avant que cet enrobage ne soit enlevé par usure. 54 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 53 caractérisé en ce que il comporte, comme mode de réalisation préféré de détecteurs acoustiques, des microphones, implantés de la manière suivante : Implantation du ou des microphones les microphones (capteur capable de capter le signal acoustique émis) pourront être implantés à raison d'un par roue scrutée ou par couple de roues jumelées, un par essieu ou un pour l'ensemble du véhicule, des solutions mixtes pouvant également être envisagées. Si on utilise un microphone par roue l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de la liaison au sol ou de la roue ou du pneu. Si on utilise un microphone par essieu, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de l'essieu ou de la liaison sol dudit essieu. Si on utilise un microphone pour l'ensemble du véhicule, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur tout élément s'y rattachant. et Dans le cas de l'implantation châssis : Le microphone sera implanté dans ou sous le châssis du véhicule, sensiblement au milieu et à distance sensiblement équivalente des quatre roues. Il ne devra pas être trop proche du tunnel de passage de l'échappement et sera en retrait par rapport au plan du châssis afin d'être au mieux immunisé contre les bruits créés par l'échappement. 55 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 54 caractérisé en ce que le microphone pourra avoir une bande passante relativement étroite et centrée sur des fréquences acoustiques élevées correspondant à la fréquence propre du témoin d'usure inséré. 56 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 55 caractérisé en ce que il utilise un mode mécanique le signal étant constitué par des vibrations émises par des témoins mécaniques en matériau (identiques à ceux cités précédemment) plus dur que la bande de roulement du pneumatique et insérés dans celle-ci ; la détection est effectuée à l'aide préférentiellement des capteurs vitesse roue (par exemple ceux de l'ABS) ou de capteurs accélérométrique ou de mesures d'effort ou de déplacement montés sur la roue, le moyeu, la liaison sol ou le châssis. 57 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 56 caractérisé en ce que il utilise un mode électromagnétique le signal étant constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'émission d'un champ magnétique ou électrique ; et le dispositif comprend à cet effet des témoins constitués de matériaux ferromagnétiques ou chargés en particules ferromagnétiques (notamment élastomères chargés) qui sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, leur signal s'affaiblissant progressivement jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ; la bande de roulement est dopée directement par de telles particules ou de tels matériaux (sur, ou à, une certaine profondeur correspondant au seuil de détection souhaité, par disparition ou, respectivement, apparition des particules ferromagnétiques) lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson, ou après fabrication ; des capteurs de champ magnétique et'ou électrique sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ; et en ce que, le témoin est constitué de particules métalliques insérées dans la bande de roulement et la détection est effectuée à l'aide de capteurs détecteurs de métaux, les particules ou inserts métalliques étant alors insérés jusqu'à la profondeur d'usure déterminée, afin d'avoir totalement disparu lorsque le niveau d'usure est atteint, et en ce que l'on pourra par ce procédé détecter également la présence de témoins en métal, ou inversement, on pourra détecter l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou dopés en surface, et en ce que le récepteur émet ou produit un champ électromagnétique qui est modifié par l'apparition ou la disparition des particules ou inserts métalliques (lesquels sont donc passifs), cette modification étant détectée par un capteur intégré au récepteur ; on rapproche les capteurs de la bande de roulement, pour une meilleur détection, en positionnant le ou les capteurs sur un bras tel que décrit dans les revendications précédentes, ce bras étant positionné dans le passage de roue, au dessus de la bande de roulement, et comportant au moins un, de préférence trois capteurs, l'un positionné au regard de chaque flanc droit et gauche du pneumatique ; ce bras pouvant être une barre incorporant le ou les capteurs et positionnée transversalement à la roue, ou bien une surface plane ou concave suivant le profil de roue, éventuellement assez large de manière à accepter soit des capteurs placés en quinconce ou autre disposition asymétrique (ce qui permet par exemple de faire varier l'azimut) soit différents types de capteurs correspondant soit aux trois modes décrits, soit à un seul mode mais de dimensions ou autres caractéristiques différentes, de manière à générer des fréquences fa propres différentes, et inversement on pourra détecter l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou dopés en surface. 58 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 57 caractérisé en ce que il utilise un mode optique le signal étant constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'un signal lumineux contrastant avec le reste de bande de roulement, par des témoins constitués de matériaux de couleur claire (ou contrastant nettement avec le reste de la bande de roulement) tels que par exemple des élastomères colorés ou blanc ou réfléchissant la lumière tels que par exemple des éléments métalliques qui sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ; et/ou ta bande de roulement est directement dopée de matière réflechissante ou colorée lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson (ou bien dopage après fabrication) ; et des capteurs de lumière (par exemple des diodes) avec éventuellement un éclairage localisé (qui peut par exemple être effectué par des diodes électroluminescentes) sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ou dans un mode tout à fait préféré sur un bras comme décrit dans les revendications précédentes, qui permet de se positionner en face et à proximité de la bande de roulement. 59 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 58 caractérisé en ce que il comporte des moyens adaptés au traitement de signal décrit dans les revendications précédentes ; notamment L'électronique te dispositif selon l'invention comporte un moyen de traitement électronique et des moyens de connexion à ce moyen de traitement électronique, qui pourra être un système dédié (un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8bits, 16 bits ou équivalent technique) ou être intégré dans un calculateur existant ou encore utiliser l'autoradio, le téléphone dédié au véhicule ou tout autre ensemble électronique actuel (ou futur) susceptible de comporter un microphone (ou tout autre capteur capable de remplir la même fonction) et possédant par conséquent une électronique adaptée à l'acquisition et éventuellement au traitement de signaux acoustiques, et dans le cas d'un calculateur dédié, celui-ci sera de préférence constitué d'un boîtier central qui est composé deux étages électroniques : L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants . L'étage numérique, articulé autour d'un calculateur et qui effectue l'ensemble des traitements. 60 Procédé de fabrication de pneumatiques caractérisé en ce que les pneumatiques sont équipés d'au moins un dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 59 L'implantation pouvant être réalisée dans un tel procédé : 'Dès fabrication : noyé dans pain de gomme si possible (difficultés de moulage avec certaines sculptures, azimutage pneu sur moule), 'Ultérieurement ou dès fabrication, implantation dans une rainure ou sillon ou rib", les griffes prenant de part et d'autre dans les pains. 61 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 59 employé comme détecteur de présence de chaînes à neige, de clous ou dispositifs équivalents, permettant d'accroître la mobilité, caractérisé en ce que il détecte la présence ou l'absence de chaînes neige, de pneus cloutés ou dispositifs équivalents par des moyens tels que décrits dans les revendications précédentes et détectant le signal acoustique émis par les chaînes, clous, ou dispositifs analogues ; cette signature acoustique étant fonction de la géométrie et de la disposition des chaînes, des clous, ou du dispositif utilisé (radiales, alvéolées, avec un nombre variable d'arceaux...), et détecte notamment la génération d'une signature acoustique harmoniques du tour de roue. 62 Chaînes, clous, et dispositifs analogues, caractérisés en ce que ils sont conçus pour émettre une signature vibratoire particulière (par exemple harmonique du tour de roue sur un ou des harmoniques comprises entre 1 et 64), la détection étant alors effectuée préférentiellement sur les harmoniques générées ou suivant l'implantation retenue, comme selon l'une quelconque des revendications 42 à 61. 63 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 59 caractérisé en ce que il est monté sur un Véhicule de développement : Rover 75 Et en ce que : des témoins métalliques ont été insérés dans la bande de roulement de chaque pneumatique ; cette implantation a été effectuée à l'aide d'un seul type de témoin (en inox) à raison de deux jeux de 12 témoins répartis pour la première implantation (entaillement restant 2 mm) sur les azimuts pneu 0 , 900, 1800, 270 à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) et pour la deuxième implantation (limite d'usure légale 1,6 mm) sur les azimuts pneu 00, 45 , 180 , 225 à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) ; le signal de base Sb est issu d'un microphone positionné sensiblement au milieu du châssis en retrait par rapport au sous bassement afin d'être protégé des projections et du bruit créé par la ligne d'échappement ; on utilise pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABSTM ; ce boîtier central est composé de deux étages électroniques : . L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants . L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 8 bits et qui effectue l'ensemble des traitements. le dispositif n'est en mode actif que dans la plage de 20 à 60 km/h, et en dehors de cette plage, les données sont considérées comme inexistantes et les valeurs de compteurs et des signaux Si n'évoluent pas ; Dans la plage d'activation : Les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique. A partir de la description de l'implantation des témoins pour les deux niveaux d'usure retenus et des signaux vitesse roue fournis par les capteurs ABS, l'étage de traitement numérique calcule les signaux Fi (t) pour les deux niveaux d'usure retenus (2 mm et 1.6 mm) et pour chacune des roues, soit 8 signaux. L'étage d'entrée analogique filtre le signal de base Sb autour de la fréquence témoins : 3500 Hz (les témoins ont ici été pris identiques pour les deux niveaux d'usure). A t'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase), il extrait le signal utile en procédant dans un premier temps. Il intègre ensuite (sommation) les huit signaux Si (t) sur une durée de 2 s et extrait à l'aide de huit seuils Sli évolutifs en fonction de la vitesse et fixé par auto-apprentissage les valeurs de compteurs (Cpti). L'information finale est affichée au tableau de bord à l'aide d'un pictogramme qui reste éteint en l'absence de détection, qui devient clignotant lorsqu'une détection de premier niveau (2 mm) a lieu, qui devient rouge fixe lorsqu'une détection deuxième niveau (1,6 mm) a eu lieu. * Les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255. Si un des compteurs devient supérieur à 200, l'alarme (visuelle et sonore lors de l'allumage de l'alarme visuelle) correspondant à son niveau et à sa roue est déclenchée, elle ne se ré-éteint que lorsque le compteur est repassé en dessous de 170. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode électroluminescente lors du changement d'état. Cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication d'usure et de la présence de pluie (détectée par un capteur additionnel pour essuie glace monté pour les besoins du développement). 64 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39 caractérisé en ce que il comporte une Discrimination de zones d'extraction selon laquelle on n'opère la détection que dans des conditions de détection favorables, à la seule condition que lesdites conditions soient choisies pour que le véhicule ait l'occasion de les traverser à des intervalles de temps suffisamment courts pour ne pas permettre, entre deux zones de détection favorables", une évolution dangereuse de l'usure du pneumatique, les zones d'environnement favorables , étant des zones où les récepteurs et l'électronique ne seront pas perturbées par des phénomènes engendrant des bruits parasites encombrant, bouillant ou même saturant le système, tels que vitesse dépassant un certain seuil (au delà, bruits aérodynamiques trop élevés), pluie (en cas de pluie, bruits parasites très importants par les projections d'eau sur la carrosserie, le châssis, le récepteur, etc....), présence de gravillons (même conséquence), et autres situations, et en ce que : dans une plage favorable dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention fonctionnent et détectent l'usure ; dans une plage non favorable dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention restent en veille)) c'est-à-dire qu'ils ne prennent pas en compte les données reçues ; - dès le retour dans une plage favorable, le procédé et le dispositif selon l'invention repassent en mode actif et considèrent à nouveau les données comme utilisables et le détecteur est à nouveau susceptible de changer d'état de détection, et en ce que on retiendra par exemple une plage de vitesse favorable, et/ou une durée longue de quelques secondes à quelques minutes, par exemple plage favorable de vitesse 20-60 km/h et détection au bout d'une minute, et/ou plage favorable de chaussée sèche, et/ou d'absence de gravillons, et analogues, et en ce que, on pourra préprogrammer l'électronique du système afin que, entrant dans une zone (défavorable)), elle enregistre et mémorise (après par exemple une temporisation de une minute) les caractéristiques moyennes du bruit parasite (intensité moyenne, fréquences moyennes, etc....) afin de pouvoir détecter des anomalies brusques (brusques = delta temps à pré-définir) ET répétées survenant par rapport à cette référence bruit parasite , durant éventuellement une période minimale pré-programmée de 20 secondes ou une minute et alerter le conducteur et éventuellement les autres systèmes embarqués ; te domaine de scrutation peut aussi correspondre par exemple à une période dont le début est défini par le démarrage du véhicule et on pourra également accélérer la durée de détection si la détection était déjà positive dans le trajet précédent. 65 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39 et 64 caracténsé en ce que il comporte une étape de cc comparaisonrecalage spatial entre une roue avant et une roue arrière par exemple durant le calcul du facteur C (facteur de comparaison de la roue sous test à une roue de référence (ou normalisation du signal)), afin d'effectuer une comparaison sur les deux roues dite iso-sol)) c'est-à-dire que le coefficient C incorporant le recalage spatial permet de s'affranchir avec précision des inégalités du sol, telles que bosse, rainure, etc.... et en ce que - en complément du recalage spatial on prend éventuellement en compte des roues situées de préférence du même côté du véhicule, - dans le cas d'une roue avant sous test comparée à une roue arrière, la fonction sera : Si correspond à la roue avant Sj correspond à la roue arrière e empattement (ou l'écart entre les deux roues considérées). avec V = vitesse d'avancement du véhicule V étant calculé à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues. - dans le cas d'une comparaison à un ensemble de roues, on recalera spatialement chacune des roues avant de calculer le critère moyen Sj des roues de comparaison. Le calcul de la fonction Di sera alors le suivant : 66 Véhicules (au sens large indiqué, c'est-à-dire véhicules, pièces mécaniques, etc....) caractérisés en ce que ils sont équipés d'au moins un pneumatique (au sens large indiqué ci-dessus, c'est-à-dire pneumatique ou bande de roulement ou zone ou surface d'usure telle que palier, pièce mécanique en rotation ou autre mouvement, etc...) muni d'au moins un dispositif tel que décrit ci-dessus (y compris comme indiqués plus haut les dispositifs adaptés mutatis mutandis aux différentes applications). 67 Applications des procédés et dispositifs selon l'une quelconque des revendications 1 à 59 à tous véhicules à moteur ou non équipés de pneumatiques munis de bandes de roulement, surface d'usure par tout type d'usure, y compris corrosion, attaque chimique, et à des machines industrielles, pièces, et à tout type de mouvement (s) provoquant l'usure (rotation, translation, mouvements plus complexes, et à un patin de glissement monté sur un engin de chantier ou un patin ou une pièce de tête de rotor d'hélicoptère, ou un palier de lubrification d'un arbre d'hélice ou arbre de couche de navire et analogues.