Brevet FR2820168A1 — publié le 20020802

Moteur à combustion interne à caractéristique de CO réglable L'invention concerne un moteur à combustion interne, en particulier pour un outillage portatif, guidé à la main, comme une scie à chaîne à moteur, une tronçonneuse, une débroussailleuse ou analogue, comportant une chambre de combustion qui est formée dans le cylindre du moteur et qui est limitée par un piston qui monte et baisse, et dans lequel le piston entraîne un vilebrequin porté, avec liberté de rotation relative, dans un carter de vilebrequin, dans le cas duquel au moteur à combustion interne est amené un mélange carburant-air qui est préparé dans le venturi d'un carburateur à membrane, dont la composante air arrive au venturi par un canal d'admission et dont la composante carburant arrive au venturi par un chemin de buse principale, dans lequel le chemin de buse principale dérive d'une chambre de régulation qui est remplie de carburant par l'intermédiaire d'une conduite de carburant et d'un clapet d'entrée et dans lequel le clapet d'entrée est commandé par une membrane de régulation limitant la chambre de régulation. Un moteur de ce type est connu à partir du document DE 199 00 445 Ai. Le mélange carburant-air est aspiré dans le carter de vilebrequin et envoyé dans la chambre de combustion par des canaux de transfert lors de la descente du piston. Pour réduire les pertes au balayage, les canaux de transfert situés près de l'échappement sont en particulier, par l'intermédiaire de clapets à membrane, reliès à des canaux d'air amenant de l'air pur, de sorte que le mélange riche est protégé à l'égard de l'échappement par de l'air exempt de carburant qui arrive à ce moment-là. Le moteur connu peut y être exploité sous forme de moteur à préparation de balayage pur ou également sous forme de moteur à laminage de la charge et montre un très bon comportement des gaz d'échappement pour une faible consommation de carburant. Du fait même du système, le mélange s'appauvrit à pleine charge et vitesse de rotation diminuant, puisque dans un état de fonctionnement de ce type une quantité d'air exempt de carburant plus que proportionnelle est aspirée par les canaux d'air du bypass. 2 2820168 Le moteur est affamé; son rendement diminue. L'invention a pour but de concevoir un moteur à combustion interne du type conforme au modèle de façon que même sous pleine charge et vitesse de rotation diminuant, une combustion complète soit garantie pour un rendement énergique. Selon l'invention, on atteint ce but par le fait que, pour l'adaptation, fonction de la vitesse de rotation, de la composition du mélange à pleine charge sont prévus des moyens pour modifier la proportion d'air et/ou la proportion de carburant à pleine charge, qu'est disposé un organe de commande qui est relié aux moyens et auquel est fourni, comme grandeur d'entrée, un paramètre d'exploitation, qui se modifie en fonction de la vitesse de rotation, du moteur à combustion interne, dans lequel les moyens sont, en fonction du signal de sortie de l'organe de commande, activés de façon qu'un lambda, à peu près régulier, s'obtient à pleine charge dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne sur la totalité de sa plage de vitesse de rotation. Pour adapter la composition du mélange fonction de la vitesse de rotation à pleine charge sont prévus des moyens pour modifier la proportion d'air et/ou la proportion de carburant à pleine charge. Dans ce but est disposé un organe de commande qui est relié aux moyens et auquel est amené, en tant que grandeur d'entrée, un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne qui se modifie en fonction de la vitesse de rotation. Les moyens sont activés en fonction du signal de sortie de l'organe de commande de façon qu'à pleine charge ce soit un lambda à peu près régulier, qui s'obtienne dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne sur toute sa plage de vitesse de rotation. La proportion de monoxyde de carbone a déterminer dans les gaz d'échappement constitue une caractéristique pour la valeur du lambda. Plus plate peut s'obtenir la caractéristique CO, plus constant est le lambda pour une vitesse de rotation qui décroît à pleine charge (figure 4) . Il est avantageux que la proportion de monoxyde de carbone se situe environ sur une plage entre 0,5 % et 11 %. Dans ce but le système enrichit le mélange carburant-air pour 3 2820168 décaler la caractéristique sur la plage inférieure de vitesse de rotation, un signal de pression dérivé du canal d'admission étant de préférence utilisé comme grandeur de commande. L'organe de commande, dont il est avantageux qu'il soit réalisé comme formateur de la pression moyenne ou comme formateur de la différence de pression, traite le signal de pression amené et met à disposition comme signal de sortie un signal de pression dérivé qui est à utiliser indirectement ou directement pour la commande des proportions du mélange. De cette façon le signal de pression dérivé peut, en tant que signal de sortie, intervenir indirectement ou directement sur la membrane de régulation du carburateur à membrane, la valeur du signal de pression étant réglable, pour obtenir le décalage désiré de la caractéristique CO. Le signal de sortie peut également s'utiliser pour commander un organe réglant qui commande un diaphragme modifiant la proportion d'air, le diaphragme étant de préférence un venturi de section réglable, par exemple le venturi situé dans le canal d'admission. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le signal de sortie de l'organe de commande peut être un débit massique d'air qui est amené au chemin de buse principale, entre la chambre de régulation et le venturi situé dans le canal d'admission. Le carburateur à membrane est réglé de façon qu'à pleine charge et vitesse de rotation élevée il mette à disposition la composition du mélange désirée. Si la vitesse de rotation diminue à pleine charge, le débit massique d'air est réduit par l'intermédiaire de l'organe de commande, de sorte qu'il en résulte une sortie de carburant plus importante et qu'il se fait donc un enrichissement du mélange pour compenser la quantité d'air plus que proportionnelle qui arrive par le canal d'air. D'autres caractéristiques de l'invention résultent des autres revendications, de la description et du dessin sur lequel sont représentés ci-dessous des exemples de réalisation de l'invention décrits en détail. 4 2820168 La figure 1 est une coupe schématique d'un moteur à deux temps à préparation de balayage, La figure 2 est une coupe selon la ligne II-II de la figure 1, La figure 3 représente schématiquement un diagramme pour une caractéristique du monoxyde de carbone en fonction de la vitesse de rotation à pleine charge, La figure 4 est un diagramme d'une caractéristique de CO désirée, La figure 5 est un dessin fonctionnel schématique du moteur à deux temps de la figure 1, La figure 6 est une représentation schématique de la pression pulsatoire dans le canal d'admission, La figure 6' est une représentation schématique de l'allure de la pression après un clapet monovoie, La figure 7 est une représentation schématique d'un dessin fonctionnel du moteur à combustion interne de la figure 1 à équipement modifié pour l'adaptation de la caractéristique CO, La figure 8 est un autre dessin fonctionnel schématique du moteur à combustion interne de la figure 1 avec une autre forme de réalisation d'un équipement pour adapter la caractéristique CO, La figure 9 est une coupe d'un carburateur à membrane avec un débit massique d'air débouchant sur le chemin de buse principale pour influencer la caractéristique CO. Le moteur à combustion interne représenté schématiquement sur les figures 1 et 2 est de préférence un moteur monocylindre qui travaille selon le principe à deux temps et qui peut fonctionner comme moteur à préparation de balayage ou comme moteur à laminage de la charge. Un moteur à deux temps de ce type peut avantageusement s'employer comme moteur d'entrainement dans un outillage portatif, guidé à la main, comme des scies à chaîne à moteur, des tronçonneuses, des débroussailleuses, des taille-haie ou analogues. La structure de base du moteur à combustion interne 1 est constituée d'un cylindre 2 et d'un carter de vilebrequin 4 ainsi que d'un piston 5 qui monte et baisse dans le cylindre 2. Le piston 5 limite dans le cylindre 2 une chambre de combustion 3 et, par l'intermédiaire d'une bielle 6, entraîne un arbre de vilebrequin 7 porté, avec liberté de rotation relative, dans le carter de vilebrequin 4. Les gaz d'échappement s'échappent de la chambre de combustion par un échappement 10. Le mélange carburant-air nécessaire pour le fonctionnement du moteur est préparé dans le venturi 31 d'un carburateur à membrane 8 et il est amené au carter de vilebrequin 4 par l'intermédiaire d'un canal d'admission 9 et d'une entrée 11. Dans l'exemple de réalisation, ce carter de vilebrequin est relié à la chambre de combustion par quatre canaux de transfert 12 et 15. Par rapport à un axe de symétrie 14, les lumières d'admission 13, 16, débouchant dans la chambre de combustion 3, des canaux de transfert 12, 15 se situent à peu près diamétralement opposées l'une à l'autre. Selon la direction périphérique du cylindre 2, les lumières d'admission 13 des canaux de transfert 12 se situent à peu près en face de l'échappement 10 tandis que les lumières d'admission 16 des canaux de transfert 15 se situent près de l'échappement. Au voisinage des lumières d'admission 16, les canaux de transfert 15 sont reliés, par l'intermédiaire d'un clapet à membrane 21, à un canal d'air extérieur 20 par l'intermédiaire duquel n'est amené au canal de transfert 15 qu'exclusivement de l'air exempt de carburant. Il peut être intéressant d'amener également de l'air exempt de carburant aux canaux de transfert 12 éloignés de l'échappement. Le piston 5 commande, de façon connue, l'échappement 10, l'admission 11 ainsi que les lumières d'admission 13 et 16 des canaux de transfert 12 et 15. Lors d'un mouvement ascendant du piston 5, tous les canaux débouchant dans la chambre de combustion sont obturés, tandis que l'admission 11 du carburateur à membrane 8 dans le carter de vilebrequin 4 est ouverte. Du fait que le piston 5 monte, il apparaît dans le carter de vilebrequin 4 une dépression qui 6 2820168 est compensée par une aspiration d'un mélange carburant-air par l'admission 11. Du fait que les canaux de transfert 12 et 15 sont ouverts en permanence en direction du carter de vilebrequin 4, la dépression qui apparaît dans le carter de vilebrequin 4 opère simultanément une aspiration d'air dans les canaux de transfert 15 proches de l'échappement par l'intermédiaire des canaux d'air 20 et des clapets à membrane 21 qui s'ouvrent par suite des rapports de pression. Après un processus d'admission c'est de l'air sensiblement pur qui se trouve dans les canaux de transfert 15. Après l'allumage, qui se fait au voisinage du point mort supérieur, du mélange comprimé se trouvant dans la chambre de combustion 3, le moteur 5 va repartir vers le bas en direction du carter de vilebrequin 4 par suite de la pression de l'explosion, étant précisé que - du fait de la position des lumières d'admission 13 et 16 - c'est tout d'abord l'échappement 10 qui s'ouvre et une partie des gaz d'échappement, qui sont sous pression, qui s'échappe. Lors de la poursuite du mouvement de descente du piston 5, les lumières d'admission 13 et 16 des canaux de transfert 12 et 15 s'ouvrent, étant précisé qu'alors c'est exclusivement le mélange carburant-air enrichi, aspiré dans le carter de vilebrequin 4 qui arrive par les canaux 12. Le volume d'air préparé dans les canaux de transfert 15 proches de l'échappement est refoulé par le mélange qui arrive dans la chambre de combustion 3 par les lumières d'admission 16. L'air qui pénètre dans le sens de la flèche 18 se présente comme un rideau protecteur devant l'échappement 10 de sorte que le mélange qui arrive dans le sens de la flèche 17 est empêché de partir dans l'échappement. Les pertes au balayage sont essentiellement formées par de l'air exempt de carburant. Comme représenté schématiquement sur la figure 3, la proportion de monoxyde de carbone CO dans les gaz d'échappement se modifie nettement en fonction de la vitesse de rotation n du moteur à combustion interne 1. C'est ainsi que, dans le cas d'un moteur à préparation du balayage selon la figure 1, on a une caractéristique CO qui décroît fortement pour les basses vitesses de rotation à pleine charge, ce qui conduit à un fort appauvrissement 7 2820168 du mélange puisque simultanément de l'air en quantité plus que proportionnelle est amené par le canal d'air de bypass 20. Le moteur présente une nette rupture de puissance. On souhaite, sur toute la plage de vitesse de rotation n du moteur à combustion interne une courbe CO plate, comme représenté sur la figure 4. Si l'on veut obtenir une courbe CO plate de ce type, il en résulte sur toute la plage de vitesse de rotation du moteur à combustion interne à pleine charge un lambda largement constant dans la chambre de combustion 3. Dans ce but sont prévus des moyens 19 (figure 5, 7, 8, 9) qui sont activés par un organe de commande 99 pour, à pleine charge, modifier la proportion d'air et/ou la proportion de carburant de façon à obtenir une courbe CO plate. A l'organe de commande - comme décrit en détail dans les exemples de réalisation ci-dessous - est fourni comme grandeur d'entrée un paramètre d'exploitation du moteur à combustion interne qui se modifie en fonction de la vitesse de rotation, de sorte que l'organe de commande peut former un signal de sortie qui active les moyens de façon que dans la chambre de combustion 3 du moteur à combustion interne 1, à pleine charge, on obtienne un lambda à peu près régulier sur toute sa plage de vitesse de rotation. Dans un premier exemple de réalisation selon la figure 5, le signal de sortie de l'organe de commande 99 intervient sur la membrane de régulation 28 du carburateur à membrane 8. La membrane de régulation 28 limite une chambre de régulation 22 qui est remplie de carburant et à laquelle du carburant est amené d'un réservoir de carburant 24, par une conduite de carburant 47 avec utilisation d'une pompe à carburant 27, par l'intermédiaire d'un clapet d'entrée 23. L'obturateur 25 y est commandé par un levier 26 actionné par la membrane de régulation 28. Le signal de sortie de l'organe de commande 99, qui se présente sous forme d'un signal de pression, intervient du côté sec de la membrane de régulation 28 d'une chambre de compensation 29. L'organe de commande 99 est constitué d'un premier chemin d'écoulement 40 entre la chambre de compensation 29 et la chambre propre 39 du filtre à air 30. Dans la chambre propre 39 règnent des 8 2820168 conditions de pression à peu près semblables à celles régnant dans le canal d'admission 9 et telles qu'elles sont représentées sur la figure 6. Sur le chemin d'écoulement 40 est disposé un clapet de non-retour 41 qui a la forme d'un clapet à bec de canard 42 et opère le relèvement de la valeur moyenne PM de la pression à la valeur P'M. A pleine charge et faible vitesse de rotation se présente la courbe pulsatoire 36, à amplitudes marquées représentées sur la figure 6, de sorte qu'en amont du clapet de non-retour 41 on a une valeur moyenne PM de la pression. En aval du clapet de non-retour 41 n'apparaissent que les pics de pression 36' de la figure 6' qui conduisent comme résultat à une valeur moyenne P'M de la pression qui est supérieure, de la valeur AP, à la valeur moyenne PM de la pression régnant dans la chambre propre 39. En présence de vitesses de rotation élevées, apparaît dans la chambre propre 39 une courbe de pulsation 37 qui impose une valeur moyenne 38 de la pression représentée en ponctué. En aval du clapet à bec de canard 42 seuls n'interviennent que de petits pics de pression 37' (figure 6'); les pics de pression 37' conduisent comme résultat à une valeur moyenne 38' de la pression qui est un peu supérieure à la valeur moyenne 38 de la pression de la courbe pulsatoire 37. Dans le cas de vitesses de rotation élevées, le faible décalage de la valeur moyenne n'a pas d'influence sur la demande en carburant tandis qu'à vitesse de rotation décroissante et courbe pulsatoire fortement marquée, le relèvement de la valeur moyenne de AP conduit à une demande en carburant accrue. Au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne, de l'air de combustion arrive par l'intermédiaire du filtre à air, étant précisé que, du fait des conditions de pression régnant dans le venturi 31, du carburant arrive dans le sens de la flèche 35 par la buse principale 32. Le mélange ainsi formé pénètre dans le carter de vilebrequin 4 par l'admission 11, étant précisé que, pour le circuit de commande, sont disposés au voisinage du venturi 31 un clapet d'étranglement 33 ainsi qu'un papillon des gaz 34. Le carburant qui s'écoule selon la direction de la flèche 35 9 2820168 donne, dans la chambre de régulation 22 une pression de régulation Pr qui opère une déviation de la membrane de régulation 28 et donc une ouverture du clapet d'entrée 23. Par la conduite de carburant 47, du carburant s'écoule hors du réservoir du carburant 24. Si, à pleine charge, la vitesse de rotation décroît, la valeur moyenne PM régnant dans la chambre propre 39 ou dans le canal d'admission 9 décroît, ce qui conduit à une moindre sortie de carburant. Etant donné que, du fait que l'organe de commande 99 est réalisé sous forme d'un formateur de pression moyenne, la valeur moyenne P'M de la pression croit, la membrane 28 est activée dans le sens d'une ouverture du clapet d'entrée 23 de sorte que davantage de carburant peut s'écouler et arriver par la buse principale 32. Le mélange qui arrive par l'admission 11 est plus riche, ce qui compense la quantité d'air plus importante arrivant par le bypass 20. La courbe du monoxyde de carbone CO se relève dans le sens de la flèche en direction de l'allure de la caractéristique CO', ce qui permet d'obtenir dans la chambre de combustion un indice d'excès d'air à peu près régulier. Pour adapter la valeur moyenne P'M de la pression qui apparaît dans la chambre de compensation 29 pour l'état de fonctionnement respectif, l'organe de commande 99 présente un second chemin d'écoulement 43 qui, en tant que bypass shunte le clapet de non-retour 41. Sur le chemin d'écoulement 43 est disposé un étranglement 44 de sorte qu'il se fait une adaptation, retardée dans le temps, de la valeur moyenne P'M de la pression à l'état de fonctionnement stationnaire respectif du moteur à combustion interne. La section 45 de l'étranglement est inférieure à la section d'écoulement 46 du clapet de non-retour 41. On préfère que la section d'étranglement 45 soit, d'un multiple, inférieure à la section d'écoulement 46. Dans l'exemple de réalisation de la figure 5 le clapet de non-retour 41 est prévu s'ouvrant en direction de la chambre de compensation 29; on obtient ainsi le relèvement de la courbe de monoxyde de carbone sous pleine charge et faible vitesse de rotation. Si le moteur à équiper présente une caractéristique CO non 2820168 corrigée, qui décroît en direction des vitesses de rotation élevées, on peut, en inversant le clapet de non-retour 41, obtenir une compensation correspondante sur les plages des vitesses de rotation élevées. L'exemple de réalisation de la figure 7 correspond dans sa structure de base à celui de la figure 5, de sorte que les mêmes repères sont employés pour les mêmes pièces. La chambre de compensation 29 est reliée, par l'intermédiaire du chemin d'écoulement 40, à la chambre propre 39 pour compenser l'encrassement du filtre, étant précisé qu'aucun moyen de commande n'est disposé sur le chemin d'écoulement 40. Dans le canal d'air 20 est - comme représenté sur la figure 7 - prévu, en correspondance avec le venturi 31 du canal d'admission 9, un venturi 31', étant précisé qu'en aval du venturi est disposé un clapet de commande 33' couplé en position avec le clapet d'étranglement. De la même façon, en amont du venturi est disposé dans le canal d'air 20 un papillon des gaz 34' qui est relié en position avec le papillon des gaz 34 du canal d'admission 9. Du venturi 31' dérive une conduite sous pression 48 qui débouche dans une chambre de compensation 29' qui est séparée de la chambre de régulation 22, remplie de carburant, par une membrane de régulation 28'. La membrane de régulation 28' est reliée au levier 26 pour commander le clapet d'entrée 23; il est avantageux que les deux membranes de régulation 28 et 28' forment une membrane de commande commune. Du fait de la présence du venturi 31' il se fait un étranglement du flux d'air pulsatoire, ce qui donne un glissement de la valeur moyenne de la pression au voisinage du venturi. Par la conduite sous pression 48, la valeur moyenne de la pression, ainsi décalée, intervient sur la chambre de compensation 21' de sorte que comme résultat on obtient le décalage de la courbe de monoxyde de carbone vers la courbe de CO' en fonction de la vitesse de rotation comme représenté sur la figure 3. Le venturi 31' y forme le formateur de la pression moyenne de l'organe de commande 99. L'exemple de réalisation de la figure 8 correspond dans sa 1 1 2820168 structure de principe à celui de la figure 5 de sorte que l'on emploie les mêmes repères pour les mêmes pièces. La chambre de compensation 29 du carburateur à membrane 8 est reliée, par l'intermédiaire du chemin d'écoulement 40, à la chambre propre 39 du filtre à air 30 pour garantir aussi bien une adaptation à la pression de l'air ambiant qu'une adaptation aux conditions de pression lorsque le filtre à air 30 se colmate. Aucun moyen de commande n'est prévu sur le chemin d'écoulement 40. Pour garantir une adaptation de la composition du mélange en fonction de la vitesse de rotation, sur l'exemple de réalisation de la figure 8, la proportion d'air est réglable, ce pour quoi le papillon des gaz 34 peut par exemple être déplacé ou le venturi 31 du canal d'admission 9 être réalisé sous forme d'un diaphragme à section d'écoulement variable. Pour la modification de la proportion d'air, ces moyens 19 sont activés par l'organe de commande 99 qui peut être réalisé sous forme d'un formateur de pression moyenne ou d'un formateur de différence de pression. A l'organe de commande 99 est amenée, par une conduite 49, la pression d'admission régnant près de l'admission et, par une conduite 50, la pression régnant dans le canal d'air. En fonction de la différence de pression régnante ou en fonction de la différence des valeurs moyennes de la pression, la section du venturi est modifiée de façon à obtenir un enrichissement du mélange pour compenser la proportion d'air, plus que proportionnelle, qui arrive par le canal d'air 20. Ici, du fait de la modification de la section du venturi, ce n'est pas le volume d'air qui arrive qui est modifié, mais la dépression d'admission qui est relevée en direction d'une demande de carburant plus importante. Au lieu de la disposition des moyens 19 dans le canal d'admission 9, on peut également utiliser dans le canal d'air 20 des moyens réglants pour modifier la section d'écoulement. On peut également y envisager de disposer dans le canal d'air 20 une girouette dont la grandeur de commande sert à modifier la proportion d'air ou de carburant dans le canal d'admission 9. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, il se fait une intervention sur la demande de carburant de façon telle que, aux 1 2 2820168 vitesses de rotation élevées, la demande en carburant provoquée par l'arrivée d'un flux massique d'air diminue, de façon à réduire le flux massique d'air aux faibles vitesses de rotation, ce qui permet d'obtenir un enrichissement du mélange pour compenser la proportion d'air plus que proportionnelle qui arrive. Comme représenté sur la figure 9, l'organe de commande 99 est à nouveau réalisé sous forme d'un formateur de valeur moyenne de la pression auquel on amène d'une part un signal de pression provenant du canal d'air 20 et d'autre part un signal de pression provenant du canal d'admission 9. Dans ce but sont prévues, en amont du venturi 31, sur la périphérie du canal d'admission 9, une pluralité d'ouvertures de prise 98 qui alimentent ensemble un canal annulaire 97 qui débouche sur le chemin de buse principale 32. L'étranglement 96 disposé dans l'organe de commande 99 est réglable pour obtenir que se rejoignent, correspondant au décalage souhaité de la caractéristique CO, le signal de pression provenant du canal d'air 20 et le signal de pression provenant du canal d'admission 9. Le flux massique d'air 95 peut déboucher sur le chemin de buse principale 33 en amont d'un étranglement 94, de préférence réglable, ou bien - comme indiqué en tireté - en aval de l'étranglement 94. Comme le montrent les différents exemples de réalisation, on peut, avec des moyens d'une simplicité surprenante, obtenir à pleine charge, dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à préparation du balayage ou à laminage de la charge, sur toute la plage de la vitesse de rotation, un indice d'excès d'air à peu près régulier, la proportion de monoxyde de carbone qui elle est à peu près proportionnelle à la valeur du lambda pouvant alors avantageusement se régler sur une plage entre 0,5 % et 11 %. 1 3 2820168 Revendications 01. Moteur à combustion interne, en particulier pour un outillage portatif, guidé à la main, comme une scie à chaîne à moteur, une tronçonneuse, une débroussailleuse ou analogue, comportant une chambre de combustion (3) qui est formée dans le cylindre (2) du moteur (1) et qui est limitée par un piston (5) qui monte et baisse, et dans lequel le piston (5) entraîne un vilebrequin (7) porté, avec liberté de rotation relative, dans un carter de vilebrequin (4), dans le cas duquel au moteur à combustion interne (1) est amené un mélange carburant-air qui est préparé dans le venturi (31) d'un carburateur à membrane, dont la composante air arrive au venturi (31) par un canal d'admission (9) et dont la composante carburant arrive au venturi (31) par un chemin de buse principale (32), dans lequel le chemin de buse principale (32) dérive d'une chambre de régulation (22) qui est remplie de carburant par l'intermédiaire d'une conduite de carburant (47) et d'un clapet d'entrée (23) et dans lequel le clapet d'entrée (23) est commandé par une membrane de régulation (28) limitant la chambre de régulation (22), caractérisé par le fait que pour l'adaptation, fonction de la vitesse de rotation, de la composition du mélange à pleine charge sont prévus des moyens (19) pour modifier la proportion d'air et/ou la proportion de carburant à pleine charge, qu'est disposé un organe de commande (99) qui est relié aux moyens (19) et auquel est fourni, comme grandeur d'entrée, un paramètre d'exploitation, qui se modifie en fonction de la vitesse de rotation, du moteur à combustion interne (1), dans lequel les moyens (19) sont, en fonction du signal de sortie de l'organe de commande (99), activés de façon qu'un lambda, sensiblement régulier, s'obtient à pleine charge dans la chambre de combustion (3) du moteur à combustion interne (1) sur la totalité de sa plage de vitesse de rotation (n). 14 2820168 02. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la valeur du lambda est choisie de façon qu'à pleine charge dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne (1) elle donne, sur sa plage de vitesse de rotation, une proportion de monoxyde de carbone d'environ 0,5 % à 11%. 03. Moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'à pleine charge le mélange carburant-air est enrichi sur la plage de vitesse de rotation inférieure. 04. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que comme grandeur d'entrée est utilisé un signal de pression d'un système, de préférence la pression régnant dans le canal d'admission (9), la pression du canal d'air (20) et/ou la pression régnant dans le filtre à air (30). 05. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que l'organe de commande (99) est réalisé sous forme de formateur de la pression moyenne ou formateur de la différence de pression. 06. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le signal de sortie de l'organe de commande (99) est un signal de pression qui intervient, indirectement ou directement, sur la membrane de régulation (28) du carburateur à membrane (8). 07. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le signal de sortie de l'organe de commande (99) commande un organe réglant qui règle un diaphragme qui modifie la proportion de l'air, le diaphragme étant de préférence un venturi (31) de section réglable. 08. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 5 2820168 1 à 7, caractérisé par le fait qu'à la chambre de combustion (3) du moteur à combustion interne (1) sont amenés, par l'intermédiaire du carburateur à membrane (8) un mélange contenant du carburant et, par l'intermédiaire d'un canal d'air (20), de l'air de combustion sensiblement exempt de carburant. 09. Moteur à combustion interne selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le signal de pression est la moyenne de la pression régnant dans le canal d'air (20) et de la pression régnant en une autre position de pression du système, de préférence la pression d'admission dans le canal d'admission (9). 10. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'en amont du carburateur à membrane (8) est monté un filtre à air (30) et que le signal de pression est prélevé dans la chambre propre (39) du filtre à air (30). 11. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que dans le canal d'air (20) est disposé un venturi (31') et que le signal de pression est prélevé au venturi. 12. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications l à il, caractérisé par le fait que le signal de sortie de l'organe de commande (99) est un débit massique d'air (95) qui est amené au chemin de buse principale (32), en particulier depuis le canal d'air (20) et depuis la portion du canal d'admission (9) allant de la tubulure d'admission au venturi (31). 13. Moteur à combustion interne selon la revendication 12, caractérisé par le fait que sur le chemin de buse principale (32) est disposé un étranglement (34), de préférence réglable et que le débit massique d'air (95) débouche en aval de l'étranglement (94).