Brevet FR2818934A1 — publié le 20020705

i La présente invention se rapporte à un système de transmission pour un véhicule automobile qui convient pour une transmission de puissance entre une source d'entraînement (ou de puissance), comme un moteur à combustion interne et une transmission, comme une transmission automatique. En général, dans un véhicule automobile équipé d'une transmission automatique, un dispositif d'accouplement à fluide, comme un convertisseur de couple, a été utilisé comme système de transmission. Un tel convertisseur de couple, comme décrit ci-dessus, est exemplifié dans un livre technique japonais intitulé "mécanique automobile" (publié par Kabushiki Kaisha Sankaido le 20 novembre, 1980). Un embrayage est bien connu comme autre système de transmission. Un système d'embrayage automatique a été proposé qui met en ou hors prise automatiquement son embrayage selon ce qui est nécessaire en vue d'une facilité de fonctionnement. Il s'agit d'un embrayage automatique o un embrayage monodisque à sec a été utilisé. Cependant, il y a une perte de puissance dans le convertisseur de couple en raison d'une mise en oeuvre d'une transmission de puissance par un fluide, et la consommation de combustible se détériore par conséquent. D'autre part, la perte de puissance dans le cas du système de transmission du type à embrayage ne se produit pas facilement, mais il est difficile d'effectuer une transmission à vitesse réduite et à couple élevé, qui est un mérite du convertisseur de couple. Un objet de la présente invention est la réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile dont l'efficacité de transmission de couple est supérieure, avec une consommation de combustible inférieure à celle du convertisseur de couple. Cet objet est atteint conformément à l'invention par la réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile qui comprend un engrenage planétaire comprenant une couronne dentée fixée à un boîtier, l'engrenage planétaire étant interposé entre un essieu moteur par lequel un couple est transmis d'une source de puissance du véhicule et un essieu de sortie par lequel le couple transmis est émis; un premier embrayage interposé entre un support de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur; un deuxième embrayage interposé entre le support de l'engrenage planétaire et l'essieu de sortie; et un troisième embrayage interposé entre une roue solaire de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur. L'invention concerne également un procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile qui consiste à interposer un engrenage planétaire entre un essieu moteur dans lequel un couple est transmis d'une source de puissance du véhicule et un essieu de sortie par lequel le couple transmis est émis, l'engrenage planétaire comprenant une couronne dentée fixée à un boîtier, à interposer un premier embrayage entre un support de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur; à interposer un deuxième embrayage entre le support de l'engrenage planétaire et l'essieu de sortie; et à interposer un troisième embrayage entre une roue solaire de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique représentant une structure d'une unité formant générateur/moteur MGU à laquelle un système de transmission selon un premier mode de réalisation préféré en accord avec la présente invention est applicable; - la figure 2 est une vue d'ensemble schématique du système de transmission dans le premier mode de réalisation préféré représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une vue en section transversale du système de transmission dans le premier mode de réalisation préféré représenté sur les figures 1 et 2; - la figure 4 est une vue d'explication en élévation représentant une partie essentielle du système de transmission représenté sur les figures 1 à 3; - les figures 5A et 5B sont des vues explicatives représentant les fonctionnements et la même structure dans la partie essentielle du système de transmission représenté sur les figures 1 à 4; - la figure 6 est un schéma de rapport d'engrenage dans le premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 5B; - la figure 7 est un tracé caractéristique représentant une caractéristique de transmission de couple à une première came de commande d'un premier embrayage du système de transmission dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 6; et - les figures 8A et 8B sont des vues explicatives représentant des fonctionnements et la même structure d'une partie essentielle du système de transmission dans un deuxième mode de réalisation préféré en accord avec la présente invention. On se reporte ci-après aux dessins pour faciliter la compréhension de la présente invention. Une unité formant générateur/moteur MGU à laquelle un système de transmission selon un premier mode de réalisation préféré en accord avec la présente invention est applicable, est installée dans une transmission TM, telle que représentée sur la figure 2, c'est-à-dire à mi- chemin d'un trajet de transmission de puissance entre un moteur EG et une portion de mécanisme avant-arrière 91 de la transmission TM, en d'autres termes, est installée à une position à laquelle un convertisseur de couple utilisé dans une transmission automatique généralement disponible est disposé. Sur la figure 2, la référence numérique 92 indique une portion de mécanisme de transmission. Le mécanisme de transmission 92 et la portion de mécanisme avant-arrière 91 constituent la transmission automatique. La portion de mécanisme avant-arrière 91 et le mécanisme de transmission 92 peuvent être constitués par une transmission manuelle ou CVT (transmission continuellement variable). La CVT est exemplifiée par un brevet US No. 6 184 603 accordé le 6 Février, 2001 (ce document faisant partie de la technique à laquelle on peut se référer). La figure 3 est une vue en section transversale de la portion de moitié supérieure de l'unité formant générateur/moteur MGU dans le premier mode de réalisation en accord avec la présente invention. Il faut noter qu'étant donné qu'une portion de moitié inférieure de l'unité formant générateur/moteur MSU est exactement la même que la portion de moitié supérieure, la portion de moitié inférieure est omise sur la figure 3. L'unité formant générateur/moteur MGU comprend: un boîtier d'unité UH relié à un boîtier bloc (non représenté) du moteur EG ou de la transmission TM; un essieu d'entrée 1 (ou soi-disant essieu (arbre) moteur) relié à un essieu de sortie (non représenté) du moteur EG; un essieu de sortie 2 relié à un essieu d'entrée (non représenté) de la transmission TM; un engrenage planétaire 3 pour exécuter une transmission de couple entre l'essieu moteur 2 et l'essieu d'entrée 1; un générateur/moteur MG pour effectuer une alimentation et réception de puissance électrique entre des éléments rotatifs liés à l'engrenage planétaire 3; un premier embrayage A-C/L, un deuxième embrayage B-C/L et un troisième embrayage C-C/L constituant trois embrayages à disques multiples du type en bain d'huile, comme cela sera décrit ultérieurement. Alors qu'une extrémité de l'essieu d'entrée 1 est reliée à l'essieu de sortie du moteur (non représenté), son autre extrémité est reliée à un essieu central 6 par un dispositif d'absorption de vibrations 5. Le dispositif d'absorption de vibrations 5 comprend: une plaque élastique 51 absorbant les vibrations d'une grande rigidité dans sa direction de rotation et d'une rigidité réduite dans sa direction de flexion; et une plaque d'amortissement 52 d'une rigidité réduite dans sa direction de rotation et d'une rigidité élevée dans sa direction de flexion. Les portions de bord d'extrémité périphériques extérieures des deux plaques 51 et 52 sont intégralement couplées ensemble. De plus, une portion périphérique interne de la plaque élastique 51 est couplée à l'autre extrémité de l'essieu d'entrée 1, une portion périphérique interne de la plaque élastique 51 étant couplée à l'autre extrémité de l'essieu d'entrée 1. Une portion périphérique interne de la plaque d'amortissement 52 est couplée à un essieu central 6 du premier embrayage A-C/L. Par conséquent, lorsque le couple est entré dans l'essieu d'entrée 1 depuis l'essieu de sortie du moteur EG, le couple de sortie du moteur est transmis à l'essieu central 6 séquentiellement par une plaque élastique 51 et une plaque d'amortissement 52. A ce moment, à la fois les vibrations de flexion et les vibrations de torsion sont absorbées par la plaque élastique 51 et la plaque d'amortissement 52. La plaque d'amortissement 52 peut être constituée par un amortisseur de torsion bien connu. La plaque d'amortissement 52 comprend une plaque externe et une plaque interne qui sont déplaçables relativement dans la direction de rotation avec un corps principal d'amortisseur semblable à un ressort pour absorber le mouvement de torsion interposé entre les plaques externe et interne, décrites ci-dessus. Lorsque la périphérie externe de la plaque externe est reliée à la périphérie externe de la plaque élastique 51, la périphérie interne de la plaque interne est couplée à l'essieu central 6. La plaque externe et la plaque interne sont déplacées l'une relativement à l'autre dans la direction de rotation par une élasticité du corps principal d'amortisseur semblable à un ressort. L'engrenage planétaire 3 comprend une roue solaire 31, un support 32 et une couronne dentée 33. La couronne dentée 33 est attachée fixement à une périphérie interne d'un boîtier d'unité UH. Chaque portion axiale 6 et 12a du premier corps rotatif 11 et du deuxième corps rotatif 12 est coaxiale à l'essieu d'entrée 1 et à l'essieu de sortie 2, mais un diamètre extérieur de chaque portion axiale 6 et 12a diffère. La roue solaire 31 est fixée à une périphérie extérieure de la portion axiale 12a du deuxième corps rotatif 12. Le premier corps rotatif 11 comprend un essieu central 11f (connecté à l'essieu central indiqué par la référence numérique 6 sur la figure 3) à sa portion centrale axiale et un trou d'insertion llg ménagé à une portion d'extrémité gauche du trou central 11f est prévu pour l'essieu central 6. D'autre part, l'arbre d'insertion 2a installé dans le trou d'insertion llb est prévu sur une portion d'extrémité droite de l'essieu central 11f (comme on le voit sur la figure 3). Le premier corps rotatif 11 est construit de façon à permettre la rotation relative de l'essieu central 6 et de l'essieu de sortie 2. Le premier corps rotatif 11 tourne ensemble avec un support 32 avec un disque (plaque en forme de disque) 11j couplé intégralement à la portion d'extrémité droite de l'essieu central 11f (comme on le voit sur la figure 3) et est couplé au support 32. Un premier embrayage A-C/L est interposé entre le premier corps rotatif 11 apte à tourner intégralement avec le support 32 et l'essieu central 6. Le premier embrayage A-C/L comprend: un carter d'embrayage lla ayant un corps cylindrique sensiblement en forme de cloche et qui est couplé à une portion d'extrémité gauche représentée sur la figure 3 à l'essieu central 6 du premier corps rotatif 11; un premier embrayage à disques multiples 1CL possédant des disques d'embrayage internes lld et des disques d'embrayage externes 1le agencés alternativement et axialement dans des cannelures llla et lllb et couplés à celles-ci, ces cannelures 11la et lllb étant formées sur la surface périphérique externe de l'essieu central 6, à savoir sur l'essieu d'entrée 1 et une surface périphérique interne du carter d'embrayage lla; et un élément de pression 11p. Lorsque les disques d'embrayage internes et externes lld et lle sont pressés l'un contre l'autre par l'élément de pression llp, une transmission du couple entre l'essieu central 6, c'est-à-dire l'essieu d'entrée 1 et le support 32 est effectuée. Cette opération de pression exercée par l'élément de pression 11p est exécutée par un premier solénoïde électromagnétique 7 et une première came de commande 8. Le premier solénoïde électromagnétique 7 est supporté sur une plaque en forme de disque 61 installée à une extrémité du boîtier d'unité UH. L'essieu central 6 est supporté par des paliers 62 et 63 sur les périphéries internes de la plaque en forme de disque 61 et le premier solénoïde électromagnétique 7. La première came de commande 8 sert à développer une pression dans une direction axiale de l'essieu d'entrée 1, c'est-à-dire l'essieu central 6 selon un couple d'entrée dans celui-ci. La première came de commande 8 comprend une première bague 8a qui est apte à tourner ensemble avec un essieu central 6 dans un état de support flottant sur un élément circulaire 80, l'huile intervenant entre l'élément circulaire 80 fixé sur une périphérie externe de l'essieu central 6 et une première bague 8a elle-même, le mouvement axial de la première bague 8a étant limité; une seconde bague 8b qui est supportée dans l'état de support flottant sur un élément circulaire 80 fixé à l'essieu central 6 et qui est apte à être déplacé dans sa direction axiale; un rouleau de poussée 8e installé sur la première bague 8a; une rainure de came 8d ménagée sur une surface opposée du rouleau de poussée 8e. Lorsque le couple dans la direction de rotation relative est développé entre la première bague 8a et la seconde bague 8b, le rouleau de poussée 8e est déplacé et roule sur une surface inclinée de la rainure de came 8d. Par conséquent, la première bague 8a et la seconde bague 8b sont écartées de force l'une de l'autre dans la direction axiale. Le couple développé entre la première bague 8a et la seconde bague 8b est amplifié par un facteur de multiplication (puissance additionnelle) selon un gradient de la surface inclinée de la rainure de came 8d de telle sorte que la puissance supplémentaire peut être transformée en pression dans la direction axiale. Le rouleau de poussée 8e est réalisé en une forme cylindrique et est installé sur une portion périphérique interne de la première bague 8a. Comme représenté sur la figure 4, une partie du rouleau de poussée 8e est logée dans une rainure de logement 8m ménagée radialement sur une surface d'extrémité de la première bague 8a, comme représenté sur les figures 5A et 5B qui sont des vues en section transversale coupées le long d'une ligne S5-S5 sur la figure 4. Une partie du rouleau de poussée 8e fait saillie de trous 8n ménagés dans un disque de retenue en forme de plaque 8c qui est amené en contact avec la surface d'extrémité de la première bague 8a, et leurs portions de bord périphériques externes sont mises en prise avec les bords périphériques des trous 8n de manière à empêcher que celui-ci tombe de la première bague 8a. D'autre part, la rainure de came 8d et la portion plate 8h sont formées alternativement sur la seconde bague 8b. Sur la figure 4, le mot HUILE indique l'huile qui sert à ce que la deuxième bague 8b se trouve dans un état flottant. La seconde bague 8b est sollicitée dans une direction dans laquelle elle est amenée en contact avec la première bague 8a, comme représenté sur la figure 5A, avec une force de ressort Fsp d'un ressort de rappel en forme de ressort à lame, comme dispositif de sollicitation, interposé entre la seconde bague 8b et l'élément circulaire 80. La figure 5A représente un état dans lequel les première et seconde bagues 8a et 8b indiquent des états de position initiaux auxquels les première et seconde bagues 8a et 8b ne tournent pas l'une par rapport à l'autre. La figure 5B représente un état o les première et seconde bagues 8a et 8b tournent l'une relativement à l'autre à partir de l'état initial de la figure 5A. Lorsque les première et seconde bagues 8a et 8b tournent l'une relativement à l'autre, comme représenté sur la figure 5B, la rainure de came 8d de la deuxième bague 8b est déplacée sur le rouleau de poussée 8e de telle sorte qu'un déplacement relatif sh se développe, comme représenté sur la figure 5B, et une opération de came par laquelle une pression (force de propulsion) Fp est développée. En revenant à la figure 3, la seconde bague 8b est orientée vers l'élément de pression llp. Des tiges d'actionnement 9 sont interposées entre la seconde bague 8b et l'élément de pression 11p. Lorsque la seconde bague 8b est déplacée dans la direction axiale, les tiges de fonctionnement 9 interviennent pour exercer une pression sur l'élément de pression llp. On note qu'il y a plusieurs tiges de fonctionnement 9 et qu'elles sont disposées dans la direction axiale, en passant à travers une plaque en forme de disque 64a, et des billes 9a sont fixées aux deux extrémités des tiges d'actionnement 9. Des cannelures 8h et 61C sont formées sur une surface périphérique externe de la première bague 8a et une surface périphérique interne d'un élément cylindrique 61b qui est fixé intégralement au disque (plaque en forme de disque) 61 qui est opposé à la surface périphérique externe de la première bague 8a. Plusieurs feuilles de disques d'embrayage miniatures 8f et 8g sont alignées dans les cannelures respectives 8h et 61C pour pouvoir venir en prise les unes avec les autres. A une position adjacente à un disque d'embrayage miniature 8g, un induit 7a qui est destiné à être attiré par le premier solénoïde électromagnétique 7 est supporté d'une manière mobile dans la direction axiale sur l'élément cylindrique 64b. Ainsi, lorsque le premier solénoïde électromagnétique 7 reçoit la puissance (est excité) et que l'induit 7a est attiré à celui-ci, les disques d'embrayage miniatures 8f et 8g (un soi-disant embrayage pilote) viennent étroitement en contact l'un avec l'autre sous une pression de façon que la rotation de la première bague 8a soit limitée. Ainsi, un couple dans la direction de rotation des première et seconde bagues 8a et 8b est développé entre les première et seconde bagues 8a et 8b. La première came de commande 8 exécute ainsi une opération de came telle que décrite ci-dessus de telle sorte qu'une pression dans la direction axiale est développée sur la seconde bague 8b. L'élément de pression 11p est ensuite soumis à la pression des tiges d'actionnement 9 de telle sorte que les disques d'embrayage lld et 1le décrits ci-dessus sont embrayés. Un rapport de force de multiplication (puissance supplémentaire) de la pression Fp développée en accord avec une force d'attraction du premier solénoïde électromagnétique 7 dans la première came de commande 8 peut être exprimé de la manière suivante: rapport de force de multiplication (puissance supplémentaire) = (pression Fp)/(force d'attraction par le premier solénoïde électromagnétique 7) = (rapport de transmission de couple)/(couple de friction par le premier solénoïde électromagnétique 7). De plus, une caractéristique de transmission de couple à la première came de commande 8 est représentée sur la figure 7. Il faut noter que bien que le rouleau de poussée 8e soit réalisé en une forme cylindrique, un élément sphérique peut être utilisé à la place du rouleau de poussée 8e et la même rainure de came que la rainure de came 8e peut être ménagée sur la première bague 8a. Dans ce cas alternatif, lorsque le couple est entré dans la direction de rotation relative des deux bagues de came 8a et 8b, l'élément sphérique subit la pression des rainures de came 8d de telle sorte que la même action que dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus peut être atteinte. On note également qu'à la place des billes 9a interposées entre les deux extrémités des tiges d'actionnement 9, un rouleau de poussée tel que décrit ci-dessus peut être utilisé. On décrira maintenant le deuxième embrayage B-C/L en se reportant essentiellement à la figure 3. Le deuxième embrayage B-C/L est interposé entre le premier corps rotatif 11 et l'essieu de sortie 2. Un premier élément cylindrique 22 d'une forme cylindrique configurée en cloche est installé intégralement sur une périphérie externe de l'essieu de sortie 2, et une cannelure 22c est formée sur la périphérie externe du premier élément cylindrique 22. D'autre part, un deuxième élément cylindrique 11k est disposé sur la périphérie externe du disque (plaque en forme de disque) hhj, et une cannelure lim est formée sur le deuxième élément cylindrique 11k pour être orientée vers la cannelure 22c. Plusieurs feuilles de disques d'embrayage internes 22a et de disques d'embrayage externes 22b sont en prise avec chacune des cannelures 22c et llm pour constituer un deuxième embrayage à disques multiples 2CL. Un couplage du deuxième embrayage à disques multiples 2CL est exécuté par la deuxième came de commande 13 et le deuxième solénoïde électromagnétique 14. La deuxième came de commande 13 présente une première bague 13a, une seconde bague 13b et un rouleau de poussée 13c, de la même manière que la première came de commande 8 décrite ci-dessus. La première bague 13a est supportée d'une manière flottante sur la périphérie externe du deuxième élément cylindrique 11k de manière à permettre la rotation relative. Le rouleau de poussée 13c est monté sur la première bague 13a. En outre, un disque d'embrayage miniature 13d et un induit 13f sont installés intégralement sur la première bague 13a. Un autre disque d'embrayage miniature 13g est supporté sur l'unité de boîtier UH de manière à être orienté vers le disque d'embrayage miniature correspondant 13d. Ces embrayages miniatures 13d et 13g servent d'embrayage pilote. De plus, une rainure de came 13h est ménagée sur la seconde bague 13b à une position orientée vers le rouleau de poussée 13c. La seconde bague 13b est agencée de façon à permettre qu'une pression soit exercée sur le disque d'embrayage interne 22a à une surface d'extrémité du côté gauche, en regardant la figure 3. Ainsi, lorsque de l'énergie est fournie au second solénoïde électromagnétique 14 pour développer la force d'attraction à celui-ci, la deuxième came de commande 13 est actionnée pour déplacer la première bague 13a vers la droite, en regardant la figure 3, de telle sorte que les disques d'embrayage miniatures 13d et 13g sont mis en prise et qu'un couple est développé dans la direction de rotation sur les première et seconde bagues respectives 13a et 13b. Ensuite, la rainure de came 13h est déplacée de façon à passer sur le rouleau de poussée 13c pour réaliser une fonction d'amplification suffisante pour produire une force de fonctionnement dans la direction axiale. Ainsi, la seconde bague 13b est pressée contre le disque d'embrayage interne 22a de telle sorte que le deuxième embrayage B-C/L, c'est-à-dire le deuxième embrayage à disques multiples 2CL peut être embrayé. On décrira maintenant le troisième embrayage C-C/L en se reportant essentiellement à la figure 3. Le troisième embrayage C-C/L est disposé dans une direction de diamètre extérieur du premier embrayage A-C/L coaxialement avec le premier embrayage A-C/L. Le troisième embrayage C-C/L est interposé entre la roue solaire 31 et l'axe central 6. C'est-à-dire, un troisième corps rotatif 64 est installé intégralement à l'essieu central 6 et comprend une plaque en forme de disque 64a et un corps cylindrique 64b couplé à une extrémité périphérique externe de la plaque 64a. Une cannelure 64c est réalisée sur une périphérie externe du corps cylindrique 64b du troisième corps rotatif 64. Une cannelure 12c est également formée sur une périphérie interne de l'élément cylindrique 12d du deuxième corps rotatif 12 installé intégralement sur la roue solaire 31. Un disque d'embrayage interne 15a et un disque d'embrayage externe 15b sont installés d'une manière mobile sur ces cannelures 64c et 12c pour pouvoir se déplacer dans la direction axiale de l'essieu central 6 pour constituer un troisième embrayage à disques multiples 3CL. Le troisième embrayage à disques multiples 3CL est embrayé par la troisième came de commande 16 et le troisième solénoïde électromagnétique 17. La troisième came de commande 16 comprend une première bague 16a, une seconde bague 16b, un rouleau de poussée 16c et des disques d'embrayage miniatures 16d et 16d (l'embrayage pilote) de la même manière que la première came de commande 8 décrite ci-dessus. Lorsque de l'énergie est fournie au troisième solénoïde électromagnétique 17 pour produire la force d'attraction, un induit 17a est déplacé dans la direction axiale pour embrayer les disques miniatures 16d et 16d. La troisième came de commande 16 est actionnée pour réaliser la fonction d'amplification afin de développer la force d'actionnement dans la direction axiale. Ensuite, la seconde bague 16b exerce une pression sur le disque d'embrayage interne 15a pour embrayer le troisième embrayage C-C/L (troisième embrayage à disques multiples 3CL). Le générateur/moteur MG décrit ci- dessus présente un rotor 71 et un stator 72. Le rotor 71 est fixé sur une surface périphérique externe de l'élément cylindrique 12d du deuxième corps rotatif 12. Le stator 72 est fixé sur la périphérie interne du boîtier d'unité UH de façon à être orienté vers la périphérie extérieure du rotor 71. Ainsi, lorsque le stator 72 reçoit de l'énergie, un couple de rotation est fourni au rotor 71. Lorsque le rotor 71 tourne, un courant induit est développé sur le stator 72 pour produire l'énergie électrique. Comme représenté sur la figure 2, les fonctionnements des embrayages respectifs A-C/L, B-C/L et C-C/L sont commandés par une unité de commande d'embrayage 93. De plus, le fonctionnement de l'unité formant générateur/moteur MGU est commandé par une unité de commande de générateur/moteur 94. L'unité de commande de générateur/moteur 94 est reliée à l'unité formant générateur/moteur MGU par un onduleur 95. L'onduleur 95 est connecté à une batterie 96. On note qu'un dispositif de commande défini dans les revendications correspond à chacune de l'unité de commande d'embrayage 93 et de l'unité de commande de générateur/moteur 94. En outre, la figure 1 est une vue schématique de l'unité formant générateur/moteur MGU. On décrira maintenant en détail le fonctionnement de l'unité formant générateur/moteur MGU représentée sur les figures 1 à 3. Démarrage du moteur Lorsque le moteur EG est démarré, le premier embrayage A-C/L est embrayé, les deuxième et troisième embrayages B-C/L et C-C/L étant relâchés, et l'unité formant générateur/moteur MGU est entraînée comme moteur. Ainsi, une force d'entraînement du générateur/moteur MG est entrée dans la roue solaire 31, et la force d'entraînement est ensuite transmise à l'essieu d'entrée 1 depuis le support 32 par le premier corps rotatif 11et le premier embrage A-C/L pour démarrer le moteur EG. Dans ce cas, la couronne dentée 33 est fixée au boîtier d'unité UH de telle sorte que la force d'entraînement est réduite en vitesse au support 32, comme représenté par le diagramme du rapport d'engrenage de la figure 6, mais le couple du générateur/moteur MG est augmenté au support 32 et transmis au moteur EG. Il faut noter qu'un rapport de réduction de vitesse (Ns/Nc) peut être exprimé dans ce cas de la manière suivante: Ns/Nc = (ns + nr) /ns. Dans cette équation, ns indique le nombre de dents de la roue solaire 31, et nr indique le nombre de dents de la couronne dentée 33. Dans ce mode de réalisation, Ns/Nr est réglé à 1/3 (Ns/Nr = 1/3). Par conséquent, le couple d'entraînement requis pour faire démarrer le moteur EG dans le générateur/moteur MG peut être diminué, comparé au cas o le rapport de réduction de vitesse ne peut pas être obtenu, et la taille du générateur/moteur MG peut être miniaturisée. C'est-à-dire, dans le premier mode de réalisation du système de transmission, on essaye d'installer l'unité formant générateur/moteur MGU dans un espace limité o le convertisseur de couple est installé généralement dans la transmission automatique. A cause de cela, on cherche à ce que, bien que le générateur/moteur MG soit agencé à l'extérieur du corps rotatif, toute la structure du générateur/moteur soit aussi compacte que possible. Dans une structure telle que décrite ci-dessus, la réduction de vitesse du couple d'entraînement requis du générateur/moteur MG est très efficace pour rendre compacte l'unité formant générateur/moteur MGU. Démarrage du véhicule et roulement lent Lorsque le véhicule démarre, après le démarrage du moteur EG, et lorsque le véhicule se trouve à l'état de roulement lent pour faire avancer progressivement le véhicule vers l'avant ou vers l'arrière, sans que l'accélérateur du véhicule soit enfoncé, les deuxième et troisième embrayages B-C/L et C-C/L sont embrayés, et seulement le premier embrayage A-C/L est relâché par l'unité de commande de générateur/moteur 94. De ce fait, la force d'entraînement du moteur EG est entrée dans la roue solaire 31 à partir de l'essieu d'entrée 1 par le troisième embrayage CC/L et le deuxième corps rotatif 12, et sa force d'entraînement est transmise à l'essieu de sortie 2 à partir du support 32 par le deuxième embrayage B-C/L. Dans ce cas, le couple d'entraînement entré dans la roue solaire 31 est réduit en vitesse et est émis du support 32, comme représenté dans le diagramme du rapport d'engrenage de la figure 6 pour augmenter le couple d'entraînement. Ainsi, le démarrage du véhicule peut avoir lieu en douceur. Le roulement lent peut également être effectué régulièrement. C'est-à-dire, sans introduire un mouvement de coulissement sur la surface de friction produisant de la chaleur dans l'un quelconque des embrayages, un démarrage et roulement lent en douceur avec un couple d'entraînement augmenté peuvent être atteints. De plus, étant donné que la réduction de vitesse recherchée dans l'engrenage planétaire 3 peut être atteinte, dans le cas o le deuxième embrayage B-C/L est embrayé uniquement pour faire fonctionner le générateur/moteur MG comme moteur pendant le démarrage du véhicule, le couple d'entraînement du générateur/moteur MG est entré dans la roue solaire 31, est réduit en vitesse à celle-ci et est transmis à l'essieu de sortie 2 depuis le support 32. Ainsi, le démarrage du véhicule et le roulement lent peuvent être effectués seulement par la force d'entraînement du générateur/moteur MG. De ce fait, même lorsqu'une charge suffisante est produite dans la batterie 96, il est possible d'améliorer la consommation de combustible en exécutant le démarrage du véhicule et le roulement lent par le générateur/moteur MG décrit ci-dessus. Roulement à régime permanent et accélération du véhicule Après le démarrage du véhicule, tel que décrit ci- dessus, l'unité de commande de générateur/moteur 94 est activée pour embrayer les premier et deuxième embrayages A-C/L et B-C/L et pour relâcher le troisième embrayage C-C/L, le moteur EG étant entraîné. De ce fait, la force d'entraînement du moteur EG est transmise à l'essieu de sortie 2 à partir de l'essieu d'entrée 1 par l'essieu central 6 (11f), le premier embrayage A-C/L, le premier corps rotatif 11 et le deuxième embrayage B-C/L. Dans ce cas, étant donné que le couple du moteur est directement transmis à l'essieu de sortie 2, le rapport de réduction de vitesse indique 1:1. Ralentissement et régénération Dans le cas o une régénération de puissance est exécutée pendant un ralentissement du véhicule, le moteur EG est arrêté, et l'unité de commande de générateur/moteur 94 est actionnée pour embrayer le deuxième embrayage B-C/L seulement et pour relâcher les premier et troisième embrayages A-C/L et C-C/L. Ainsi, le couple transmis à l'essieu de sortie 2 à partir des roues motrices du véhicule est transmis au support 32 et sa vitesse est augmentée à celui- ci et transmis à la roue solaire 31. Ensuite, le rotor 71 est entraîné en rotation par une multiplication de vitesse (augmentation de vitesse, trois fois) ensemble avec le deuxième corps rotatif 12, et le rotor 71 sert à charger le générateur/moteur MG. De cette manière, le générateur/moteur MG est multiplié par trois fois, est entraîné en rotation et est chargé. Ainsi, une grande efficacité de charge peut être atteinte. De plus, pendant la régénération de la puissance pendant que le véhicule ralentit, la capacité de charge de la batterie 96 est tellement élevée que la quantité de charge est plus élevée que ce qui est requis. Dans ce cas, le moteur EG étant entraîné vers la gauche, le premier embrayage A-C/L est également embrayé en plus du deuxième embrayage B-C/L. De ce fait, une partie du couple entré dans le premier corps rotatif 11 depuis l'essieu de sortie 2 est entrée directement par le premier embrayage A-C/L pour effectuer un freinage du moteur. Tenue en côte Lorsque le véhicule est maintenu à une vitesse de zéro (0 km/h) sur une pente ascendante sur laquelle le véhicule roule, le premier embrayage A-C/L est relâché, et les deuxième et troisième embrayages B-C/L et C-C/L sont embrayés de la même manière que décrit dans le cas du démarrage et du roulement lent du véhicule. De plus, la réduction de vitesse du couple d'entraînement est effectuée et est émise à l'engrenage planétaire 3. En même temps, selon sa nécessité, le générateur/moteur MG est entraîné selon une quantité prédéterminée comme moteur pour transformer le couple d'entrée en énergie électrique. Ensuite, une telle génération de circulation d'énergie peut être effectuée qu'une partie de l'énergie de sortie du moteur EG soit collectée dans la batterie 96. Or, la sortie du moteur peut être commandée de façon que la vitesse du véhicule devient zéro sans l'entraînement du générateur/moteur MG. Lorsque le générateur/moteur est entraîné comme moteur, l'addition de la sortie du générateur/moteur MG à la sortie du moteur peut être exécutée pour l'essieu de sortie 2. Comme décrit ci-dessus, dans le premier mode de réalisation préféré du système de transmission, sans utiliser le convertisseur de couple décrit ci-dessus, la transmission du couple est effectuée en utilisant l'engrenage planétaire 3 et trois embrayages à disques multiples respectifs A-C/L, B-C/L et C-C/L. Une meilleure efficacité de transmission de couple peut donc être atteinte, avec une consommation de combustible plus réduite que celle du convertisseur de couple. De plus, étant donné que l'engrenage planétaire 8 est prévu pour réaliser la réduction de vitesse et pour exécuter la transmission du couple bien que le système de transmission utilise l'engrenage planétaire 3 et chacun des premier, deuxième et troisième embrayages A-C/L, B-C/L et C-C/L, il devient possible d'émettre une puissance à vitesse réduite et à couple élevé sans l'utilisation d'un dispositif pour faire coulisser l'embrayage impliquant une production de chaleur. Il est donc possible d'atteindre le démarrage du véhicule, un roulement lent et une tenue en côte dans le système de transmission dans le premier mode de réalisation du véhicule automobile. En outre, bien que le moteur EG soit démarré avec le générateur/moteur MG, le couple du générateur/moteur MG peut être transmis au moteur EG, l'augmentation du couple étant effectuée à l'engrenage planétaire pendant le démarrage du véhicule. Par conséquent, le générateur/moteur MG peut être miniaturisé. En particulier, dans le cas du premier mode de réalisation, le générateur/moteur MG est fixé sur la périphérie externe du deuxième corps rotatif 12 de telle sorte qu'une dimension axiale de l'ensemble de l'unité formant générateur/moteur MGU peut être supprimée. Bien que, lorsqu'il est nécessaire dans cette structure de développer un grand couple de sortie comme générateur/moteur MG, il en résulte une grande dimension du profil et une grande taille et une augmentation du poids, ces inconvénients peuvent être évités dans le système de transmission selon la présente invention. De plus, étant donné que le premier embrayage A-C/L et le troisième embrayage C-C/L sont disposés coaxialement dans la direction du diamètre extérieur, l'augmentation de la dimension axiale est supprimée de telle sorte qu'une structure compacte peut être atteinte. Par conséquent, le montage dans le véhicule sera facilité. Les figures 8A et 8B représentent une partie essentielle du système de transmission selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention, c'est-à-dire une partie essentielle de la première came de commande indiquée en 208 dans le second mode de réalisation. Les rouleaux de poussée 208c et 208d sont retenus sur la première bague 208a et la seconde bague 208b respectives par des éléments de retenue 208e et 208f, respectivement. Ainsi, lorsque les deux bagues 208a et 208b tournent l'une relativement à l'autre, les surfaces des deux rouleaux de poussée 208c et 208d sont amenées en contact étroit l'une avec l'autre, comme une surface de came. De ce fait, comme représenté sur la figure 8B, un déplacement relatif sh se produit dans la direction axiale pour développer la pression F. Dans le second mode de réalisation, un déplacement axial devient plus grand que le déplacement en rotation de la première came de commande 208. Par conséquent, une caractéristique de réponse plus élevée peut être atteinte dans le second mode de réalisation. On note que la structure de la première came de commande 208 décrite dans le second mode de réalisation peut être appliquée à la deuxième came de commande 13 et à la troisième came de commande 16 décrites dans le premier mode de réalisation. On note également que l'autre structure dans le second mode de réalisation est la même que celle du premier mode de réalisation et que par conséquent, elle ne sera pas décrite en détail. Le contenu entier de la demande de brevet Japonais No. 2000-400854 (déposée au Japon le 28 Décembre, 2000) fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite cidessus en se reportant aux premier et second modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée à ceux-ci. Des modifications et des variations des modes de réalisation décrits ci-dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à la lumière des enseignements ci- dessus. Par exemple, dans les premier et second modes de réalisation, le système de transmission est applicable à la transmission du couple entre le moteur EG et la transmission TM dans le véhicule automobile. Cependant, le système de transmission selon la présente invention est applicable à la transmission du couple dans un équipement industriel autre que le véhicule automobile. REVENDICATIONS 1. Système de transmission pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un engrenage planétaire (3) comprenant une couronne dentée (33) fixée à un boîtier, l'engrenage planétaire étant interposé entre un essieu moteur (1) dans lequel un couple est transmis d'une source d'énergie du véhicule et un essieu de sortie (2) par lequel le couple transmis est sorti; un premier embrayage (A-C/L) interposé entre un support (32) de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur; un deuxième embrayage (B-C/L) interposé entre le support de l'engrenage planétaire et l'essieu de sortie; et un troisième embrayage (C-C/L) interposé entre une roue solaire de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur. 2. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de puissance est un moteur à combustion interne, et en ce que l'essieu moteur (1) reçoit le couple du moteur, et l'essieu de sortie (2) transmet le couple à une transmission automatique du véhicule. 3. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des premier, deuxième et troisième embrayages comprend un embrayage à disques multiples; une seconde bague (8b) jointe à l'embrayage à disques multiples et apte à exercer une pression sur l'embrayage à disques multiples; une première bague (8a) apte à être déplacée relativement à la seconde bague (8b) dans une direction de rotation de celle-ci; une came de commande (8) interposée entre les première et seconde bagues pour émettre une puissance supplémentaire dans une direction axiale de celle-ci conjointement avec un déplacement relatif des première et seconde bagues pour déplacer axialement la seconde bague relativement à la première bague en exerçant ainsi une pression sur et en embrayant l'embrayage à disques multiples correspondant; et un embrayage pilote, lors de la réception d'une force d'attraction produite par un solénoïde électromagnétique (7) pour amener la première bague (8a) à être une butée de rotation. 4. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce qu'il comprend un générateur/moteur (MG) installé dans le boîtier et comprenant un stator (72) et un rotor (71), une alimentation et réception d'énergie étant réalisée entre le stator du générateur/moteur et le rotor de celui-ci, le rotor (71) étant interposé entre la roue solaire (31) et le troisième embrayage et étant fixé sur un corps de rotation tournant ensemble avec la roue solaire, et le stator étant supporté sur le boîtier et étant opposé au rotor. 5. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de commande (93, 94) pour commuter entre un embrayage et un relâchement de chacun du premier embrayage (A-C/L), du deuxième embrayage (B-C/L) et du troisième embrayage (C-C/L) et pour commuter une fonction du générateur/moteur entre un générateur d'énergie et un moteur, et en ce que le dispositif de commande exécute une commande de démarrage de telle sorte que lorsque la source d'énergie est démarrée pour être entraînée, le dispositif de commande fonctionne pour embrayer seulement le premier embrayage et pour faire fonctionner le générateur/moteur comme moteur. 6. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (93, 94) fonctionne pour exécuter une commande d'augmentation de couple de telle sorte que pendant que les deuxième et troisième embrayages sont embrayés, le premier embrayage est relâché, par quoi un démarrage du véhicule, un roulement très lent et une tenue en côte peuvent être exécutés. 7. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande exécute en outre une commande stable de telle sorte que pendant que les premier et deuxième embrayages sont embrayés, le troisième embrayage est relâché par quoi un couple d'entraînement de la source d'énergie à l'essieu de sortie est transmis selon un rapport de 1:1. 8. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (93, 94) exécute en outre une commande de régénération pendant un ralentissement du véhicule de telle sorte que, lorsque seulement le deuxième embrayage est embrayé, le dispositif de commande est actionné pour faire fonctionner le générateur/moteur comme générateur d'énergie, par quoi un couple de roues motrices pendant un ralentissement du véhicule est régénéré par le générateur/moteur. 9. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande exécute en outre une deuxième commande de génération pendant un ralentissement du véhicule de telle sorte que, le premier et le deuxième embrayage étant embrayés, le troisième embrayage est relâché et le dispositif de commande est actionné pour faire fonctionner le générateur/moteur comme générateur d'énergie par quoi une régénération de puissance est exécutée pendant qu'un freinage de source d'énergie est effectué. 10. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (93, 94) exécute en outre une commande de tenue en côte de telle sorte que le dispositif de commande est actionné pour faire fonctionner le générateur/moteur soit comme générateur d'énergie soit comme moteur selon ce qui est nécessaire tandis que les deuxième et troisième embrayages sont embrayés, et le premier embrayage est relâché, par quoi sous l'effet de la commande de tenue en côte, la source d'énergie étant entraînée, un arrêt du véhicule peut se produire sur une pente ascendante sur laquelle le véhicule roule. 11. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier embrayage comprend: un carter d'embrayage cylindrique sensiblement en forme de cloche couplé à l'essieu central d'un premier corps rotatif tournant intégralement avec le support; un premier embrayage a disques multiples comprenant des disques d'embrayage internes et externes disposés alternativement et couplés à des cannelures (111a, lllb) formées sur la périphérie externe de l'essieu central (6) qui est un essieu d'entrée du système de transmission et une surface périphérique interne du carter d'embrayage; et un élément de pression et en ce que, lorsque les disques d'embrayage interne et externe sont soumis à la pression de l'élément de pression, une transmission de couple est exécutée entre l'essieu central (6) et le support (32). 12. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que le deuxième embrayage comprend: un premier élément cylindrique d'une forme cylindrique en cloche installé intégralement sur une périphérie extérieure de l'essieu de sortie (2), une première cannelure (111a) formée sur une périphérie externe du premier élément cylindrique de la forme cylindrique en cloche installée intégralement sur une périphérie externe d'une portion de disque du premier corps rotatif; une deuxième cannelure (11lb) formée sur une périphérie interne du deuxième élément cylindrique de façon à être opposée à la première cannelure; et un deuxième embrayage à disques multiples comprenant des disques d'embrayage internes et des disques d'embrayage externes en prise à la fois avec les première et deuxième cannelures. 13. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que le troisième embrayage est disposé coaxialement avec le premier embrayage dans une direction de diamètre externe du premier embrayage et comprend un troisième corps rotatif installé intégralement sur l'essieu central et comprenant une plaque en forme de disque et une plaque cylindrique couplée à un bord périphérique externe de la plaque en forme de disque; une troisième cannelure formée sur une périphérie externe de la plaque cylindrique du troisième corps rotatif; une quatrième cannelure formée sur une périphérie interne d'un troisième élément cylindrique installé sur une périphérie externe d'un deuxième corps rotatif installé intégralement sur la roue solaire; et un troisième embrayage à disques multiples comprenant des disques d'embrayage internes et des disques d'embrayage externes interposés entre les troisième et quatrième cannelures et aptes à être déplacés dans la direction axiale de l'essieu central. 14. Système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que la came de commande de chacun des premier embrayage, deuxième embrayage, et troisième embrayage comprend: un rouleau de poussée (8e) fixé à la première bague (8a), la première bague étant apte à tourner conjointement avec un essieu central (6) dans un état de support flottant sur un élément circulaire, avec de l'huile intervenant entre l'élément circulaire fixé sur une périphérie externe de l'essieu central et la première bague elle-même, et un mouvement axial de la première bague étant limité; et une rainure de came (8d) formée sur une surface opposée du rouleau de poussée (8e), et en ce que, lorsqu'un couple dans une direction de rotation relative est produit entre la première bague (8a) et la seconde bague (8b), la seconde bague est supportée sur l'élément circulaire dans un état de support flottant et est apte à se déplacer dans la direction axiale de l'essieu central (6), le rouleau de poussée roule sur une surface inclinée de la rainure de came (8d) de telle sorte que le couple développé entre les première et seconde bagues est amplifié par un facteur de multiplication en accord avec un gradient de la surface inclinée de la rainure de came (8d) et est transformé en une pression dans la direction axiale de l'essieu central. 15. Procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il consiste à interposer un engrenage planétaire (3) entre un essieu moteur (1) dans lequel un couple est transmis d'une source d'énergie du véhicule et un essieu de sortie (2) par lequel le couple transmis est émis, l'engrenage planétaire comprenant une couronne dentée (33) fixée à un boîtier: à interposer une premier embrayage entre un support (32) de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur; à interposer un deuxième embrayage entre le support de l'engrenage planétaire et l'essieu de sortie; et à interposer un troisième embrayage entre une roue solaire (31) de l'engrenage planétaire et l'essieu moteur. 16. Procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 15, caractérisé en ce que la source de puissance est un moteur à combustion interne, et l'essieu de sortie (2) émet le couple vers une transmission automatique du véhicule et comprenant en outre l'installation d'un générateur/moteur dans le boîtier, le générateur/moteur comprenant un stator et un rotor, une alimentation et une réception d'énergie étant réalisées entre le stator du générateur/moteur et le rotor de celui-ci, le rotor étant interposé entre la roue solaire (31) et le troisième embrayage et étant fixé sur un corps rotatif (11) tournant ensemble avec la roue solaire, et le stator étant supporté sur le boîtier et étant opposé au rotor. 17. Procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à exécuter une commande de démarrage de telle sorte que lorsque le moteur est démarré pour être entraîné, seulement le premier embrayage est embrayé et le générateur/moteur fonctionne comme moteur. 18. Procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à exécuter une commande d'augmentation de couple de telle sorte que pendant que le deuxième et le troisième embrayage sont embrayés, le premier embrayage est relâché, par quoi un démarrage du véhicule, un roulement lent et une tenue en côte peuvent être exécutés, et à exécuter une commande stable de telle sorte que, pendant que le premier et le deuxième embrayage sont embrayés, le troisième embrayage est relâché, par quoi un couple d'entraînement du moteur à l'essieu de sortie (2) est transmis selon un rapport de 1:1. 19. Procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à exécuter une commande de régénération pendant un ralentissement du véhicule de telle sorte que, seulement le deuxième embrayage étant embrayé, le générateur/moteur est amené à fonctionner comme générateur d'énergie, par quoi un couple de roues motrices pendant le ralentissement du véhicule est régénéré par le générateur/moteur; et à exécuter une deuxième commande de génération pendant le ralentissement du véhicule de façon à embrayer à la fois le premier et le deuxième embrayage et à relâcher le troisième embrayage, et à faire fonctionner le générateur/moteur comme générateur d'énergie, par quoi une régénération est exécutée pendant qu'un freinage du moteur est effectué. 20. Procédé de réalisation d'un système de transmission pour un véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à exécuter une commande de tenue en côte de telle sorte que le générateur/moteur fonctionne soit comme générateur d'énergie soit comme moteur selon ce qui est nécessaire tout en embrayant à la fois le deuxième et le troisième embrayage et en relâchant le premier embrayage par quoi sous l'effet de la commande de la tenue en côte, avec le moteur entraîné, un arrêt du véhicule peut avoir lieu sur une pente ascendante sur laquelle le véhicule roule.