Brevet FR2810603A1 — publié le 20011228

L'invention concerne un dispositif limiteur de force, en particulier pour un systeme raidisseur de ceinture de sécurité, comportant une unité à piston-et- cylindre avec un convertisseur d'énergie, qui a la forme d'un dispositif de blocage de piston, et un chariot mobile avec deux côtés opposés, lequel pourvu d'une déviation pour la sangle de ceinture et est relié, sur un côté, à l'unité à piston-et- cylindre. limiteurs de force sont mis en oeuvre en liaison avec ceintures de sécurité pour limiter, à une mesure déterminée, la force avec laquelle le passager est retenu par la ceinture lors d'un accident et pour empêcher ainsi le passager soit blessé par la ceinture. On connaît à cet effet des dispositifs qui réduisent l'énergie cinétique en libérant une certaine longueur de sangle à l'encontre d'une résistance. Le dispositif limiteur de force doit, à cet effet, être conçu de telle sorte que d'une part la force d'extraction de la sangle soit la plus faible possible afin que le passager ne soit pas blessé par 1a sangle, mais que la longueur de sangle fournie soit maintenue assez courte pour protéger de manière sûre le passager du contact avec des parties dures de l'habitacle du véhicule, par exemple avec volant. mise en oeuvre d'un tel dispositif limiteur de force est particulièrement judicieuse en combinaison avec un système raidisseur de ceinture. Puisque dans ce , lors d'un impact du véhicule, la ceinture est tout d'abord rentrée, et le mou de ceinture est éliminé afin que la sangle soit en appui le plus possible contre le passager avant que celui-ci ne soit mû vers l'avant, on peut, pendant le mouvement consécutif en avant du passager, fournir sans problème une certaine quantité de sangle sans courir le risque que le passager vienne exemple en contact avec le volant. On connait plusieurs méthodes de limitation de force. En liaison avec un raidisseur de ceinture, on utilise fréquemment un système de blocage de piston comportant un piston, dont le mouvement qui a aussi effectué raidissement, pour limiter la force au cours de l'extraction consécutive de la sangle. Ceci se produit par exemple par le fait que le piston est pourvu de billes se coincent avec la paroi latérale du cylindre, lorsque le piston est tiré de nouveau dans sa position initiale après le raidissement de ceinture par la sangle, qui entravent ainsi le mouvement du piston. Les forces qui doivent être surmontées pour déplacer le piston, sont relativement élevées, de l'ordre d'approximativement 10 kN. La force de réponse du limiteur de force doit cependant être choisie aussi élevée que limitation de force puisse remplir sa fonction, même cas d'impact dur. Si le seuil de réponse du limiteur de force était faible, on risquerait que la longueur la sangle fournie soit si grande que le passager vienne en collision avec des parties de l'habitacle du véhicule ou bien, si la longueur fournie est limitée, le passager se blesse, lors de l'impact, avec une énergie cinétique résiduelle trop élevée, dans la sangle qui est alors inflexible. Des dispositifs limiteurs de force, qui ne sont pas reliés à des systèmes raidisseurs ceintures, utilisent par exemple la déviation d'un ruban de métal via une arête, coutures de déchirement dans des boucles de sangle repliées ou une tôle d'arrachement. Tous dispositifs ont l'inconvénient commun de devoir limiter à un niveau relativement élevé la force agissant sur un passager pour pouvoir aussi exclure, en cas d'accident grave, que le passager ne soit pas blessé par la ceinture de sécurité. Il serait souhaitable d'étager la force de limitation de sorte que pour un accident relativement léger, le conducteur peut être amorti en douceur avec seulement force de réponse faible du limiteur de force, alors qu'en cas d'accident grave, une force élevée nécessaire pour fournir la sangle assure que le passager ne se blesse pas par l'impact dans la ceinture de sécurité. Dans tous les systèmes connus, il n'est possible d'étager judicieusement la limitation de force qu'au prix de travaux très importants. Pour cette raison, ces limiteurs de force ne peuvent pas réagir sélectivement aux différentes charges. L'objectif de l'invention est par conséquent de proposer un dispositif limiteur de force qui se déclenche à une charge même relativement faible, mais qui offre au passager une protection fiable même en cas de hautes sollicitations. Cet objectif est atteint par le fait qu'additionnellement au dispositif de blocage de piston, il est prévu au moins un autre convertisseur d'énergie qui est relié au chariot sur le côté opposé de celui-ci, et en ce que les convertisseurs d'énergie sont montés en série en fonction de leur effet. On peut, de cette manière, combiner de manière efficace l'un avec l'autre deux limiteurs de force indépendants. la présence d'un deuxième convertisseur d'énergie, on peut régler une réaction sélective à la charge. Le deuxième convertisseur d'énergie additionnel peut etre conçu de manière à répondre déjà à une charge faible. Si après avoir "consommé" le deuxième convertisseur d'énergie, l'énergie cinétique du passager n'est encore suffisamment réduite, le premier convertisseur d'énergie, c'est-à-dire le dispositif de blocage du piston, commence à travailler et assure une limitation de force à un niveau plus élevé. De cette manière, en cas d'accident léger, le passager est amorti en douceur par la ceinture, tandis qu'en cas d'accident grave, il est tout de même freiné sans être blessé, sans que la sangle fournie n'ait dépassé une longueur qui entraînerait un risque pour le passager, dû à l'impact contre des parties de l'habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, il est prévu que le deuxième convertisseur d'énergie soit intégré à la sangle. Cette solution peut être réalisée tout en utilisant peu de matériau et de place. Il est en particulier avantageux que le deuxième convertisseur d'énergie soit formé par des coutures de déchirement dans la sangle. Ceci constitue une solution simple et peu coûteuse pour réaliser un convertisseur d'énergie. Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif limiteur de force possède un boîtier et le deuxième convertisseur d'énergie est intégré dans ce boîtier. Puisque normalement, il y a de toute façon un boîtier protection contre la saleté ou les endommagements, on peut intégrer le deuxième convertisseur d'énergie dans ce boîtier sans avoir besoin de beaucoup plus place. Avantageusement, le deuxième convertisseur d'énergie est une tôle d'arrachement. Etant donné que comme le mécanisme à piston-et-cylindre, il s'agit aussi d'un mécanisme linéaire, on peut facilement l'intégrer dans le boîtier sans avoir besoin de beaucoup plus de place. Par le choix de matériau et d'épaisseur, on peut facilement régler le seuil de réponse du deuxième convertisseur d'énergie. Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, le deuxième convertisseur d'énergie est une bande métallique. Cette bande métallique qui est déviée sur un bord nécessite également peu de place, elle peut être intégré dans boîtier linéaire et elle est peu coûteuse à la fabrication. Par ailleurs, il est prévu selon l'invention de réaliser sur le boîtier une butée pour le chariot, laquelle empêche une poursuite du mouvement du chariot et conséquent de la fourniture de la sangle lorsque le deuxième convertisseur d'énergie et le dispositif de blocage de piston ont atteint une position maximum. Cette butée agit par l'intermédiaire du chariot directement sur la sangle de sorte que le câble de traction de l'unité à piston-et-cylindre est soulagé et ne doit donc pas être conçu pour des forces extrêmes. Le dispositif de déviation sur le chariot et la butée sur le boîtier même peuvent être conçus de manière simple pour des charges extrêmes. La butée n'intervient que lorsque la longueur maximale de fourniture de sangle est atteinte, et elle assure que le passager est retenu, même en cas d'accident extrêmement grave, avant de venir en contact avec des parties de l'habitacle du véhicule, par exemple avec le volant, et de se blesser. Selon un perfectionnement avantageux de l'invention, le chariot est relié par deux câbles de traction au dispositif de blocage du piston. Ceci assure une répartition uniforme de la charge sur le chariot et garantit un mouvement uniforme de celui-ci. Par ailleurs, les câbles de traction individuels peuvent ainsi être conçus plus faibles, ce qui réduit les coûts de fabrication cas de retenue, la limitation de force est produite avantageusement en plusieurs étapes, le deuxième convertisseur d'énergie formant l'étape la plus faible de limitation de force, le dispositif de blocage de piston l'étape force suivante, et la butée de boîtier pour le chariot l'étape la plus élevée. Ceci permet de realiser une limitation de force adaptée à la situation respective. cas d'impact faible, il se produit un amortissement relativement en douceur du passager tandis qu'en cas d'impact grave, le passager peut encore être amorti sans lésions, sans devoir fournir dangereusement beaucoup de sangle, cas de sollicitation extrême, ce sont le boîtier et le chariot qui portent la charge, et non pas le câble de traction du piston de sorte qu'il n'y a pas de risque que câble se rompe en cas de sollicitation extrême. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront au cours de la description qui suit des exemple de réalisation en rapport avec les dessins. Ceux- ci montrent - figure 1 a un dispositif limiteur de force selon l'invention, dans un premier mode de réalisation dans son état initial ; - figure 1 b le dispositif limiteur de force de la figure 1 a après le raidissement de la ceinture ; - figure 1c le dispositif limiteur de force de la figure la après la réponse du deuxième convertisseur d'énergie ; - figure 1 d le dispositif limiteur de force de la figure 1 a avec une longueur de sangle fournie au maximum ; - figure 2a un autre mode de réalisation d'un dispositif limiteur de force selon l'invention, dans la position initiale avant le raidissement de ceinture ; - figure 2b le dispositif limiteur de force de la figure 2a après le raidissement de ceinture ; - figure 2c le dispositif limiteur de force de la figure 2a après arrachement de la tôle d'arrachement ; - figure 2d le dispositif limiteur de force de la figure 2a avec une longueur de sangle fournie au maximum, - figure 3 un autre mode de réalisation d'un limiteur de force dans une vue en coupe ; - figure 4 une courbe caractéristique de force d'un dispositif limiteur de force selon l'invention. Dans la description qui suit des différents modes de réalisation de l'invention, les mêmes composants portent toujours les mêmes numéros de référence. Le premier mode de réalisation montré aux figures 1 a à 1 d d'un dispositif limiteur de force 10 selon l'invention comporte une unité à piston-et-cylindre 12 qui est aussi utilisée comme raidisseur de ceinture, avec un dispositif de blocage de piston 14 servant de premier convertisseur d'énergie. Ce dispositif de blocage de piston 14 a une structure connue. Des billes 16 sont agencées entre le piston 18 et la paroi 20 du cylindre 22, et lors mouvement à l'encontre de la direction du raidisseur, dans ce cas vers la gauche, elles sont serrées entre le piston 18 et la paroi 20 du cylindre 22 qu'elles déforment, l'énergie cinétique du passager du véhicule étant réduite. Le piston 18 de l'unité à piston-et cylindre 12 est relié à un chariot 28 par un ou plusieurs câbles de traction 24, l'intermédiaire d'une déviation 26. Le chariot 28 peut être guidé sur un rail. chariot 28 est pourvu d'une déviation 32 pour la sangle 34 qui est reliée, par l'intermédiaire d'une autre déviation 38 reliée de manière solidaire à un boîtier 36, ' un deuxième convertisseur d'énergie 40 intégré dans la sangle 28. Ce deuxième convertisseur d'énergie 40 est constitué par des boucles de sangle maintenues ensemble par des coutures de déchirement 42. L'autre extrémité du deuxième convertisseur d'énergie 40 fixée sur une fixation terminale 44 solidaire du boîtier. Le chariot 28 se déplace dans un plan en dessous des deux convertisseurs d'énergie. La figure la montre le dispositif limiteur de force 10 dans position initiale avant d'utiliser raidisseur de ceinture. Le piston 18 se trouve à une extrémité du cylindre 22 de l'unité à piston-et-cylindre 12 (dans ce cas à l'extrémité gauche) et le chariot 28 situé à l'extrémité opposée de son rail de guidage, à proximité d'une butée de boîtier 46. Après un impact du véhicule, lors d'un accident, une unité de déclenchement (non représentée) déclenche, en raison signaux de capteurs (non représentés) montés dans le véhicule, le raidissement de la sangle 34. Ceci se produit par exemple par l'amorçage d'un générateur de connu (non représenté) qui est en liaison avec l'unité à piston-et-cylindre 12, dont le gaz comprimé déplace le piston 18 dans le cylindre 22 en direction de flèche A vers la droite. Par le déplacement du piston 18, le chariot 28 fixé sur les câbles de traction 24 est tiré via la déviation 26 de câble de traction vers la gauche (flèche C), et la sangle 34 fixée sur le chariot 28 est rentrée en direction de la flèche B. En raison de la déviation 32 prévue sur le chariot, c'est la double longueur la sangle 34, qui a été parcourue par le chariot 28, qui est rentrée pendant le raidissement. Après l'étape de raidissement (figure lb), le piston 18 se trouve alors à l'extrémité droite du cylindre 22, et le chariot 28 à l'extrémité gauche de son rail de guidage. Le raidissement de ceinture est produit approximativement avec une force de 3 kN. La force agissant pendant le raidissement de ceinture sur le deuxième convertisseur d'énergie reste inférieure au seuil de déclenchement de ce convertisseur d'énergie, ce qui permet d'assurer que le raidissement de la ceinture ne soit pas empêché par le déclenchement anticipé du deuxième convertisseur d'énergie. A l'instant montré à la figure lb, le mou de sangle est rentré, et la sangle est appliquée de manière tendue sur le corps du passager du véhicule qui, en raison de son inertie, n'a pas encore commencé à se mouvoir vers l'avant. En raison de l'impact, le torse du passager commence maintenant à se mouvoir vers l'avant. Si la force avec laquelle le passager sollicite la sangle dépasse la valeur relativement faible d'approximativement 6 kN, les coutures de déchirement 42 dans la sangle 34 du deuxième convertisseur d'énergie 40 cèdent, et la sangle s'allonge d'une certaine distance Il (phase Al à la figure 4). Cet état représenté à la figure 1c. Si la force avec laquelle le passager tombe dans la sangle dépasse pas cette valeur d'approximativement 6 kN, le processus est terminé. La longueur 11 est indépendante de la longueur de la sangle rentrée lors du raidissement. Si l'impact était plus important et si les forces, avec lesquelles le passager sollicite la sangle, cette phase Al une fois terminée, ont encore une valeur relativement élevée, approximativement entre 9 et 12 kN, il se produit le cas est représenté aux figures I c et I d. Le deuxième limiteur de force 40 est "consommé", les coutures de déchirement sont toutes ouvertes, et la longueur Il de la sangle 34 est fournie. Le premier convertisseur d'énergie, le dispositif de blocage de piston 14, commence son activité. En raison de la sollicitation de la sangle par le passager, le piston est rétracté dans le cylindre 22 à l'encontre de la direction de raidissement (flèche A'), le chariot 28 se déplaçant en direction billes 16 du dispositif de blocage de piston sont ici pressées sur la partie antérieure 48 biseautée du piston 18 vers la paroi latérale 20 du cylindre 22 ou elles se coincent. Cette déformation mécanique absorbe l'énergie cinétique du passager. Puisque la force pour déplacer le piston 18 est transmise au piston 18 les câbles de traction 24, ceux-ci doivent résister à une sollicitation de 9 à Pour augmenter la sécurité ainsi que pour mieux guider le chariot, il est donc avantageux d'utiliser deux câbles de traction 24. Le mouvement du piston 18 de retour dans sa position initiale fournit, par déplacement du chariot 28, une longueur 12 de sangle pour amortir le passager sans blessures. Le mouvement vers l'avant du passager prend fin lorsque la force laquelle celui-ci sollicite la sangle, est inférieure à une valeur déterminée ou, au plus tard, lorsque le piston 18 a de nouveau atteint sa position initiale (figure la), comme indiqué par la phase AZ à la figure 4. La longueur 12 dépend de la longueur de sangle qui a été rentrée au raidissement préalable la ceinture. La force et la longueur 12 sont choisies telles que même lorsque la sangle est fournie au maximum, le passager ne peut se heurter à des parties véhicule. En particulier, il est judicieux d'adapter à un coussin à gaz éventuellement installé les forces et les courses du dispositif limiteur de force 10. Dans la position d'extrémité du dispositif limiteur de force (figure 1d), le piston 18 se trouve de nouveau dans sa position initiale, et le chariot est en appui à droite sur la butée 46 solidaire du boîtier. Puisque la sangle est appliquée directement sur le chariot via la déviation 32, les câbles de traction 24 n'ont plus besoin de porter de charge dès que les chariots 28 sont en appui la butée 46. On parvient ainsi de manière simple à ce que le dispositif limiteur de force puisse aussi résister à des sollicitations extrêmes par la sangle 34. Par la butée d'extrémité 46 montée sur le boîtier, on peut aisément atteindre la charge de 14,7 kN légalement prescrite. Cette phase est marquée par A3 à figure 4. Les figures 2a à 2d montrent un autre mode de réalisation d'un dispositif limiteur de force 100 selon l'invention. Celui-ci est formé par unité à piston- et-cylindre 12, qui est identique à celle qui est décrite dans le premier exemple de réalisation, de sorte qu'on n'entrera plus dans le détail de celle-ci, et par un deuxième convertisseur d'énergie 140. Ce deuxième convertisseur d'énergie 140 comprend une tôle d'arrachement 150, qui est fabriquée en un métal approprié ou en matière plastique, ainsi qu'un moyen d'application 152 peut être par exemple un goujon ou une goupille qui s'engage, dans la position initiale, par exemple dans un trou prévu dans la tôle d'arrachement, ainsi qu'une fixation 156 sur laquelle est agencé le moyen d'application 152. La fixation 156 est reliée avec une extrémité de la sangle 34. La sangle 34 passe par une déviation 158 solidaire du boîtier jusqu'à une déviation 32 sur le chariot 28 et, de là, pour finir dans l'habitacle du véhicule. Le chariot 28 peut être guidé par un rail (non représenté ici). Dans la position initiale représentée à la figure 2a, le chariot 28 se trouve à proximité de la déviation de sangle 158 solidaire du boïtier qui peut également assumer le rôle de la butée d'extrémité 46 du premier mode réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, le chariot 28 se déplace dans un plan entre l'unité à piston-et-cylindre 12 et le deuxième convertisseur d'énergie 140. L'agencement du chariot peut bien entendu être adapté aux exigences respectives. Le raidissement de la ceinture se fait comme pour le premier mode de réalisation. Après le raidissement (figure 2b), le piston 18 se trouve à l'extrémité de la course de raidissement, à l'extrémité droite du cylindre 22. Si suite à l'impact, le passager commence maintenant à se mouvoir vers l'avant, le moyen d'application 152 et tiré vers la droite en direction de la déviation 158,à une force relativement faible de 6 kN, le moyen d'application 152 déformant plastiquement la tôle d'arrachement 150 et convertissant ainsi le mouvement cinétique du passager. Une fois que le moyen d'application et, avec lui, le moyen de fixation 156 a parcouru la longueur 11, la butée 158 solidaire du boîtier retient le mouvement du moyen de fixation 156. La phase AI à figure 4 est ainsi terminée. Si l'impact était si violent qu'après la phase Al, le passager applique plus que la force FI sur la sangle 34, le dispositif de blocage de piston 12 commence à travailler en tant que convertisseur d'énergie additionnel. Comme on l'a exposé dans la description du premier mode de réalisation, on peut, grâce à une force relativement élevée dans la plage de 9 à 12 kN, fournir le maximum de longueur 12 de sangle (phase AZ à la figure 4). Le chariot 28 s'est alors de nouveau déplacé jusque dans sa position initiale et il vient en contact avec la butée 158 formée dans le boîtier du raidisseur, ce qui empêche qu'il continue de déplacer. Comme décrit dans le premier mode de réalisation, la force qui est exercée sur la sangle 34 est maintenant transmise directement à la butée 158 via la déviation 32 dans le chariot 28 de sorte que les câbles de traction 24 sont soulagés. Il est ainsi possible, comme montré dans la phase A3 de la figure 4, d'absorber avec des moyens simples une force terminale très élevée. La figure 3 montre un autre mode de réalisation d'un dispositif limiteur de force 200 selon l'invention, dans son état initial avant le raidissement de la ceinture. Ce dispositif limiteur de force aussi est composé par une unité à piston- et-cylindre 12 (comme décrit dans les deux premiers modes réalisation) ainsi que par un deuxième convertisseur d'énergie 240. Dans cette variante de réalisation, le deuxième convertisseur d'énergie 240 est constitué par une bande métallique 260 qui est guidée par l'intermédiaire d'une déviation 262 solidaire du boîtier. Dans ce cas aussi, le chariot 28 peut aussi être guidé un rail. Dans ce mode de réalisation, il est également prévu une butée d'extrémité 246 pour le chariot 28. Le fonctionnement de le dispositif limiteur de force est similaire à celui qui est décrit dans les modes de réalisation précédents. Après le raidissement de la ceinture, la bande métallique, qui est fixée à la sangle par des moyens appropriés 264, par exemple serrée ou cousue, est tout d'abord tirée avec une force relativement faible, via la déviation 262, et elle alors déformée. De cette manière, l'énergie cinétique du passager est réduite tandis qu'en même temps, le maximum de longueur 11 de la sangle 34 est fourni. L'opération est terminée, et le convertisseur d'énergie est "consommé" lorsque la butée 266 réalisée sur la bande métallique 260 stoppe le mouvement après la longueur Il de sangle est fourni. De préférence, la bande métallique 260 est guidée de telle manière qu'un mouvement sûr est garanti. Après que ce deuxième convertisseur d'énergie est pour ainsi dire "consommé", c'est le dispositif de blocage de piston 12 qui, en cas de besoin, entre en action, comme décrit pour les deux premiers modes de réalisation. Si celle-ci, en cas de force plus élevée, arrive aussi dans sa position terminale dans laquelle le chariot 28 se trouve de nouveau en contact avec la butée 246, au maximum après la longueur 12, il est évité que plus de sangle soit fournie, la charge terminale étant reprise par la butée 246 solidaire du boîtier. Les câbles de traction 24 sont soulagés dans cette position terminale. Les trois modes de réalisation ont en commun que le deuxième convertisseur d'énergie peut être adapté de manière simple à un niveau de force approprié, grâce à une conception appropriée des coutures de déchirement 42, de tôle d'arrachage 150 ou de la bande métallique 260. Dans le cas du premier mode de réalisation 10, la fourniture de la sangle 34 dans la phase AI de la figure 4 est indépendante de cette force après avoir dépassé un seuil de force FI déterminé puisque, après déchirement des coutures de déchirement 42, la longueur totale Il de sangle est fournie. Dans les modes de réalisation 100 et 200, la fourniture de la sangle 34 se termine dès que le niveau de force dans la phase AI, tombe en dessous du niveau FI. Dans tous les trois modes de réalisation, la fourniture de sangle 34 se termine dès que le niveau de force dans la phase A2 tombe en dessous du niveau F2. Dans tous les trois modes de réalisation, la fourniture de sangle se termine au plus tard lorsque le chariot 28 a atteint la butée 46, 1 246. Dans tous les trois modes de réalisation, les câbles de traction 24 doivent donc au plus absorber la force avec laquelle le dispositif de blocage de piston est tiré par le cylindre, ce qui correspond au niveau de force F2 à la figure 4. Les forces plus élevées agissant dans la phase A3 de la figure 4 sont portées par le boîtier 36 via le chariot 28 et la butée 46, 158, 246. Revendications 1. Dispositif limiteur de force, en particulier pour un système raidisseur de ceinture de sécurité, comportant une unité à piston-et-cylindre (12) avec un convertisseur d'énergie, qui a la forme d'un dispositif blocage de piston (14), et un chariot (28) mobile avec deux côtés opposés, lequel pourvu d'un moyen de déviation (32) pour la sangle (34) et est relié, sur un côté, à l'unité à piston-et-cylindre (12), caractérisé en ce qu'additionnellement au dispositif de blocage de piston (14), il est prévu au moins un autre convertisseur d'énergie (40; 140; 240) qui est relié au chariot (28) sur le côté opposé de celui-ci, et en ce que les convertisseurs d'énergie (14, 40; 140; 240) sont montés en série en fonction de leur effet. 2. Dispositif limiteur de force selon revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième convertisseur d'énergie (40) intégré à la sangle (34). 3. Dispositif limiteur de force selon revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième convertisseur d'énergie (40) formé par des coutures de déchirement (42) dans la sangle (34). 4. Dispositif limiteur de force selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif limiteur de force (100; 200) possède un boîtier (36) et en ce que le deuxième convertisseur d'énergie (120, 240) est disposé dans ce boîtier. 5. Dispositif limiteur de force selon l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisé en ce que le deuxième convertisseur d'énergie (140) est une tôle d'arrachement (l50). 6. Dispositif. limiteur de force selon l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisé en ce que le deuxième convertisseur d'énergie (240) est une bande métallique (260). 7. Dispositif limiteur de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un boîtier (36) sur lequel est réalisée une butée (46; 158; 246) pour le chariot (28), laquelle empêche une poursuite du mouvement de la sangle de ceinture (34) lorsque le deuxième convertisseur d'énergie (40, 140, 240) et le dispositif de blocage piston (14) ont atteint une position maximum. 8. Dispositif limiteur de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en que le chariot (28) est relié par deux câbles de traction (24) au dispositif de blocage piston (14). 9. Dispositif limiteur de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ce qu'en cas de retenue, la limitation de force est produite en plusieurs étapes, le deuxième convertisseur d'énergie (40; 140; 240) formant l'étape la plus faible de la limitation de force, le dispositif de blocage de piston (14) l'étape de force suivante, et la butée de boîtier (46; 158; 246) pour le chariot (28) l'étape la plus élevée.