Brevet FR2820795A1 — publié le 20020816

céramique (CMC). 1 2820795 AMORTISSEUR DE VIBRATIONS A CONTROLE PNEUMATIQUE s La présente invention se rapporte d'une manière générale à des amortisseurs de vibrations à fixer à un organe à équiper d'amortisseurs pour amortir des vibrations de l'organe à équiper, et plus particulièrement à un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique qui présente une structure nouvelle et qui est capable de réguler ses 0 caractéristiques d'amortissement de vibrations en utilisant une pression pneumatique, de sorte que l'amortisseur de vibrations assure un effet d'amortissement des vibrations correspondant à la vibration à amortir. On connait un amortisseur dynamique du type passif pour servir de moyen pour amortir les vibrations excitées dans un organe à équiper qui est susceptible d'étre mis en vibrations, tel que la caisse d'un véhicule automobile. L'amortisseur dynamique de type passif comprend généralement un organe de montage à fixer à l'organe à équiper, et un organe de masse relié élastiquement via un organe support élastique, de sorte que l' organe de masse soit supporté élastiquement par l' organe de montage. Récemment, on a proposé des amortisseurs de vibrations de type actif actionné pneumatiquement, afin d'obtenir un effet d'amortissement amélioré. Un exemple connu d'un tel amortisseur de vibrations actif actionné pnenmatiquement est décrit dans JP-A-10-169705' dans lequel est formée une chambre pneumatique active pour appliquer une force oscillante à l'organe de masse à partir d'une variation de la pression pnenmatique dans la chambre pneumatique active, de sorte que l'organe de masse soit mis en oscillation positivement pour générer une force oscillante qui agit sur l'organe à équiper pour décaler ou amortir activement les vibrations excitées dans l'organe à équiper. Comme cela est bien connu dans l'art antérieur, l'organe de masse et l'organe élastique de support constituent un système de vibration unique qui sert comme système secondaire de vibration par rapport à l'organe à équiper utilisé comme système primaire de vibration. Afm d' obtenir un excellent effet d' amortissement des vibrations, ces amortisseurs classiques de type passif et de type actif peuvent avantageusement utiliser la résonance de leur système de vibration constitué par l'organe de masse et par l'organe de support élastique. Pour cette raison, il est souhaitable d'accorder la fréquence naturelle du système de vibration à une bande de fréquence de vibrations à amortir. Cependant, de tels amortisseurs de vibrations classiques de type passif et de type actif peuvent souffrir d'un problème intrinsèque. En fait, comme la fréquence \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 fëvrer 2002 1/31 naturelle du système de vibration constituée par l'organe de masse et par l'organe de support élastique est déterminée de façon fixe par la masse de l'organe de masse et par une constante élastique de l'organe de support élastique, la fréquence naturelle du système de vibration est susceptible de s'écarter de la bande de fréquence de la vibration à amortir, lorsque la vibration à amortir varie. Ainsi, les amortisseurs classiques de vibrations ne présentent pas un excellent effet par rapport aux vibrations présentant une pluralité de bandes de fréquence ou s'étendant sur une large gamme de fréquences. En conséquence, un objet de l'invention consiste à proposer un amortisseur de vibrations qui présente une structure nouvelle et qui soit capable de contrôler ces caractéristiques d' amortissement de vibrations et d' assurer un excellent effet d'amortissement des vibrations par rapport aux vibrations présentant une pluralité de bandes de fréquence ou sur une large gamme de fréquences. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un amortisseur de vibrations qui soit de structure simple et de taille compacte, et qui élimine la nécessité d'assembler un organe d'actionnement spécifique à l'intérieur. Ces objets peuvent être obtenus en correspondance aux modes de réalisation de l'invention suivants, qui sont affectés chacun d'un numéro d'ordre et qui peuvent être reliés les uns aux autres, en combinaison d'éléments ou de caractéristiques techniques de l'invention. On comprendra que la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation suivants ou aux combinaisons suivantes de caractéristiques techniques, mais peut être autrement reconnue à partir du principe de la présente invention qui est décrit dans la description qui suit ou qui appara^t sur les dessins, ou qui peuvent étre évidents à l'homme de l' art à la lumière de la divulgation dans la description complète et les dessins. PREMIER MODE DE REALISATION L'invention concerne un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique pour amortir les vibrations d'un organe à équiper formant un système primaire de vibration, l'amortisseur de vibrations comprenant: (a) un organe de montage apte à être fixé à l'organe à équiper; (b) un organe de masse disposé à distance de l'organe de montage et déplaçable par rapport à l'organe de montage; (c) un connecteur élastique fixé à l'organe de montage et l'organe de masse pour relier élastiquement l'organe de masse à l'organe de montage, de sorte que le connecteur élastique et l'organe de masse coopèrent pour former un système secondaire de vibration; (d) une chambre pnenmatique active partiellement définie par le connecteur élastique et isolée d'une zone extérieure; (e) un passage pneumatique relié à ladite chambre pneumatique active pour réguler la pression pneumatique dans ladite chambre \\HIRSCH4\VOLi\DACIYLO\19200\19289FR.doc 8 fevri" 2002 - V31 pnenmatique active par rapport à ladite surface extérieure, et (f) un système de régulation de pression statique susceptible de fonctionner pour réguler de façon sensiblement statique la pression pnenmatique dans la chambre pneumatique active via le passage pneumatique, de façon à induire une déformation élastique sensiblement statique du connecteur élastique pour modifier la caractéristique élastique du connecteur élastique. Dans l'amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique construit selon ce mode de réalisation de l'invention, la pression pneumatique dans la chambre pnenmatique active est modifiée de façon statique, de façon à modifier la lo caractéristique élastique du connocteur élastique. Ceci permet de modifier la fréquence naturelle d'un système de vibration de l'amortisseur de vibrations qui est constitué par l'organe de masse comme un composant de masse et le connecteur élastique comme un composant élastique, et qui sert de système secondaire de vibration. Décrit en détail, l'amortisseur de vibrations peut être agencé à titre d'exemple, de sorte que la quantité de déformation élastique statique du connecteur élastique diminue, lorsque la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active est rendue plus proche de la pression atmosphérique, d'o il résulte une caractéristique élastique molle du connecteur élastique. Ainsi, la fréquence naturelle du système de vibration de l'amortisseur de vibrations est accordée à une bande de basse fréquence, par exemple. En fait, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable de contrôler une pression pneumatique statique dans la chambre pneumatique active ou de travail, en permettant d'accorder ou de modifier la fréquence naturelle du système de vibration constituée par l'organe de - masse et le connecteur élastique, de façon à correspondre à une fréquence de 2s vibrations à amortir, même dans le cas o la fréquence de la vibration à amortir varie. Ainsi, l'amortisseur de vibrations de ce mode de réalisation de l'invention est capable d' assurer un excellent effet d' amortissement passif ou actif des vibrations, à l' aide d'une résonance du système de vibration de l' amortisseur de vibrations (c' est à-dire le système secondaire de vibration). En outre, la caractéristique élastique du connocteur élastique peut être modifée ou déterminée de façon appropriée en correspondance à une valeur de pression sensiblement statique appliquce à la chambre pneumatique active. Cet agencement permet de régler de façon appropriée la caractéristique élastique du connecteur élastique, de façon à correspondre à la variation de la fréquence de la vibration à amortir. Ainsi, l'amortisseur de vibrations selon le présent mode de réalisation de l' invention est capable d' assurer de façon effcace un excellent effet d' amortissement des vibrations par rapport aux vibrations d'entrée dans une pluralité de bandes de \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 février 2002 - 3/31 fréquence ou sur une large gamme de fréquences, du fait de l'effet de résonance du système de vibration constitué par l'organe de masse et le connecteur élastique. On comprendra que la phrase "déformation élastique sensiblement statique" du connecteur élastique est interprétée comme signifiant un état de la déformation élastique du connecteur élastique dans lequel le connocteur élastique est capable d'être maintenu dans une attitude sensiblement constante, pourvu qu'aucune variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active ne soit prise en compte, ce qui est obtenu au moyen d'un autre système, tel qu'un système de régulation de pression dynamique, qui sera décrit par 0 la suite. Par exemple, il existe un cas dans lequel le connecteur élastique subit une déformation élastique dont la quantité varie logèrement en continu, et la variation de la quantité de déformation élastique du connecteur élastique est suffisamment faible pour 8tre ignorce par rapport à la quantité de déplacement oscillant du connecteur élastique induite par l'application d'une charge vibratoire à l'amortisseur de vibrations ou par l' application d'une variation de pression pnenmatique dynamique active ou périodique à la chambre pneumatique active, au moyen du système de régulation de pression dynamique. Dans ce cas, une telle logère variation de la quantité de déformation élastique du connecteur élastique n'a pas besoin d'étre prise en compte, de sorte qu'on peut considérer que le connecteur élastique subit une déformation élastique sensiblement statique. En outre, le système de régulation de pression statique de l'amortisseur de vibrations de ce mode de réalisation de l' invention est capable d' amener le connecteur élastique à une variété d' états de sa déformation élastique sensiblement statique, y compris son état initial, en appliquant une pression pneumatique sensiblement statique de différents niveaux à la chambre pneumatique active. A cet égard, la pression pnenmatique sensiblement statique appliquée à la chambre pneumatique active comprend une variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique à une fréquence significativement élevée par comparaison à des fréquences de vibrations à amortir et avec les fréquences de la variation dynamique de pression pneumatique appliquces à la chambre pneumatique active, au moyen du système de régulation de pression dynamique. En fait si une telle variation dynamique de pression pnenmatique présentant la fréquence significativement élevée est appliquée à la chambre pnenmatique active, le connecteur élastique n' est pas capable d' étre élastiquement déformé en correspondance à la variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique induite dans la chambre pnenmatique active, d'o il résulte la déformation élastique sensiblement statique du connecteur élastique. Dans le cas o le système de régulation de pression statique est actionné pour appliquer la variation dynamique de pression pneumatique présentant la fréquence significativement élevée à la chambre \ULRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 3 février 2002 - 4/31 pnenmatique active, comme décrit ci-dessus, il est en outre possible de réguler le niveau de la pression pnenmatique sensiblement statique appliquée à la chambre pnenmatique active, en d'autres termes, la caractéristique élastique du connecteur élastique, en régulant de façon approprice le rapport d'excitation de la variation dynamique ou de pression pneumatique, par exemple. Selon le présent premier mode de réalisation de l'invention, la pression pnenmatique dans la chambre pneumatique active est régulée de façon sensiblement statique pour permettre la variation statique de la caractéristique élastique du connecteur élastique. Cette pression pneurnatique dans la chambre pneumatique 0 active peut être régulée de façon statique en exposant ou en reliant alternativement la chambre pneumatique active à l'atmosphère et une pression négative ou positive présentant une valeur constante donnce, ou en variante, en modifiant la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active parmi une pluralité de valeurs de pression différentes données ou parmi des valeurs de pression appropriées choisies à partir de valeurs de pression variant de façon continue. Le matériau pour le connocteur élastique utilisé dans l'amortisseur de vibrations de ce mode de réalisation de l'invention peut de préférence être choisi dans le groupe se composant de divers genres de matériaux connus parmi le caoutchouc, les élastomères, les matériaux composites se composant d'un matériau élastomère et d'une armature textile ou d'un matériau de résine synthétique. La forme, la taille et le matériau du connecteur élastique peuvent être déterminés au choix en prenant en compte une caractéristique demandée du connocteur élastique et les formes de l'organe de montage et de l'organe de masse. DEUXIEME MODE DE REALISATION L'invention a également pour objet un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique selon le premier mode de réalisation ci-dessus, dans lequel ledit système à régulation de pression statique est susceptible de fonctionner pour modifier de façon sensiblement statique ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique active en appliquant une pression pneumatique sensiblement statique présentant une valeur de pression choisie à partir d'une gamme prédéterminée en correspondance à la fréquence de ladite vibration à amortir, de sorte que la caractéristique élastique dudit connocteur élastique devienne plus dure lorsque la fréquence de ladite vibration à amortir devient plus élevée. Selon ce mode de réalisation de l'invention, une fréquence naturelle du système secondaire de vibration, c'est-à-dire le système de vibration de l'amortisseur de vibrations augmente lorsque la fréquence de vibrations à amortir augmente. Ainsi, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable d'assurer un \\HIRSCH4\VOLi\DACTYL019200H9289FR.doc - 8 févner2002 - 5/31 excellent effet d'amortissement actif ou passif de vibrations à l' aide de l'effet de résonance du système secondaire de vibration. TROISIEME MODE DE REALISATION s L'invention concerne aussi un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon le premier ou deuxième mode de réalisation indiqué cidessus, dans lequel ledit système à régulation de pression statique est susceptible de fonctionner pour appliquer à ladite chambre pneumatique active une pression pneumatique sensiblement statique dont la valeur est modifiée entre ou parmi des valeurs différentes prédéterminces de pression statique, en correspondance à une variation de la fréquence de ladite variation à amortir, de sorte que la caractéristique élastique dudit connocteur élastique soit modifiée progressivement. Dans l'amortisseur de vibrations construit selon ce mode de réalisation de l'invention, la fréquence naturelle du système de vibration peut être modifiée avec une grande précision de façon à suivre la variation de la fréquence de vibrations à amortir. Ainsi, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable d' assurer un effet élevé d'amortissement des vibrations, en utilisant effectivement la résonance de son système de vibration (c'est-à-dire le système secondaire de vibration). QUATRIEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION L'invention concerne aussi un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique selon l'un quelconque des premier à troisième modes de réalisation indiqués ci-dessus, qui comprend en outre au moins une partie en saillie de butée formée sur une surface intérieure de ladite chambre pneumatique active de sorte que ladite au moins une partie en saillie de butée fasse saillie depuis au moins l'un vers l'autre parmi ledit connocteur élastique et une partie de butée de ladite surface intérieure de ladite chambre pnenmatique active, ladite partie de butée étant opposée audit connecteur élastique, dans lequel amortisseur ledit système de régulation de pression statique est susceptible de fonctionner pour réguler ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique active, de sorte que ladite partie en saillie de butée soit mise en contact de butée avec ledit connecteur élastique ou avec ladite partie de butée de ladite surface intérieure opposée audit connecteur élastique pour appliquer une force de réduction audit connecteur élastique. Dans l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention, la au moins une partie en saillie de butée peut être alternativement placce dans deux états de fonctionnement, à savoir un état de butée o la saillie de butée est maintenue en contact de butée avec le connocteur élastique ou la partie de butée de la surface intérieure de la chambre \\HIRSCH4\VOLI\DACI YLO\19200\19289FR.doc - 8 livrier 2002 - 6/31 pnenmatique active, et un état de non butée o la saillie de butée est espacée du connecteur élastique ou de la partie de butée de la surface intérieure de la chambre pnenmatique active, de manière à assurer alternativement un état réduit ou un état non réduit du connecteur élastique, par exemple. Cet agencement permet de modifier s de façon importante et manifeste la caractéristique élastique du connecteur élastique avec une stabilité élevée. La saillie de butée peut être agencée de sorte que la saillie de butée soit mise en contact de butée avec le connecteur élastique ou la partie de butée de la surface intérieure de la chambre pnenmatique active avec une surface de contact qui 1 0 augmente progressivement avec l' augmentation de la quantité de déformation élastique du connecteur élastique. Cet agencement permet de modifier progressivement la caractéristique élastique du connecteur élastique, en augmentant progressivement la force de retenue à appliquer au connecteur élastique au moyen de la saillie de butée, par exemple. De préférence, la saillie de butée est disposée coaxialement ou concentriquement avec le connecteur élastique et s'étend en continu ou de manière discontinue à partir d'un axe cenhal élastique du connecteur élastique, de façon à prendre une conformation de forme glob ale annulaire. Ceci permet au connecteur élastique d'être élastiquement déformé avec une grande stabilité, lorsque la saillie de butée est maintenue dans un état de butée, de sorte que le connecteur élastique assure sa caractéristique élastique souhaitée avec une grande stabilité. CINOUIEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION L'invention concerne par ailleurs un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon l'un des premier à quatrième modes de réalisation indiqués ci dessus, dans lequel ledit organe de montage et ledit organe de masse sont opposés et espacés l'un de l'autre dans une direction d'entrée de vibration, dans laquelle ledit amortisseur de vibrations reçoit principalement une charge vibratoire à amortir, dans lequel ledit connecteur élastique comprend un corps élastique de connexion qui s'étend vers l'extérieur dudit organe de montage dans une direction perpendiculaire à ladite direction d'entrée de vibrations et qui est lié fermement à sa partie périphérique extérieure audit organe de masse, de sorte que ledit corps élastique de liaison subisse principalement une déformation de cisaillement à la suite d'un déplacement dudit organe de masse dans ladite direction d'entrce de vibration, et dans lequel ladite chambre pneumatique active est disposée entre une surface dudit 3s organe de masse et une surface dudit corps élastique de liaison qui est opposce à ladite surface dudit organe de masse dans ladite direction d'entrée de vibration. Dans l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention, le corps élastique de liaison est disposé dans l'amortisseur de vibrations avec son axe \\HIRSCH4\VOLI\DACTYLO\19200\1 9289rR.doc - 8 fëvn" 2002 - 7/31 8 2820795 élastique principal se conformant à la direction d'entrée de vibrations, dans laquelle la charge vibratoire à amortir est appliquée, de manière à augmenter le rapport élastique ou coefficient de raideur du corps élastique de liaison. Cet agencement permet une oscillation stable de l'organe de masse dans la direction d'entrée de s vibrations, de sorte que l'amortisseur de vibrations de ce mode de réalisation de l'invention assure un effet souhaité d'amortissement des vibrations avec une grande stabilité. SIXIEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION 0 L'invention concerne par ailleurs un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique selon l'un quelconque des premier à cinquième modes de réalisation indiqués ci-dessus, dans lequel ledit passage pnenmatique est formé à travers ledit organe de montage. Cet agencement permet de former de façon fixe le passage d'air pour appliquer une pression pneumatique appropriée à la chambre pneumatique active via l'organe de montage avec une structure simple et avec une utilisation efficace de l'organe de montage. SEPTIEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION L'invention concerne encore un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique selon l'un quelconque des premier à sixième modes de réalisation indiqués ci-dessus, dans lequel ledit amortisseur de vibrations constitue un amortisseur de vibrations pour un véhicule automobile, et la fréquence naturelle dadit système secondaire de vibration constitué par ledit connocteur élastique et ledit organe de masse est accordée à une bande de fréquence basse correspondant aux vibrations du moteur tournant au ralenti, lorsque ledit système de régulation de pression statique fonctionne pour appliquer la pression atmosphérique à ladite chambre pneumatique active et à une bande de fréquence élevoe correspondant à des bruits sourds, lorsque ledit système de régulation de pression statique fonctionne pour appliquer une pression pneumatique statique autre que ladite pression atmosphérique à ladite chambre pnenmatique active. L'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l 'invention est capable d' assurer d' excellents effets d'amortissement des vibrations par rapport à la fois aux vibrations de ralenti à amortir pendant un état de marche au ralenti du moteur du véhicule et aux bruits sourds à amortir pendant un état de roulage du véhicule. \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19259FR.doc- 8 f6Yrier2002 - 8/31 HUITEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION Un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon l'un quelconque des premier à septième modes de réalisation indiqués ci-dessus, comprenant en outre un système de régulation de pression dynamique qui est susceptible de fonctionner pour s appliquer à ladite chambre pneumatique active une variation dynamique ou périodique de pression pneumatique présentant une fréquence correspondant à la fréquence de ladite vibration à amortir, de façon à faire osciller activement ledit organe de masse. Dans l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention, on peut faire osciller l'organe de masse de façon active ou positive à la fréquence correspondant à la fréquence de la vibration à amortir, en modifiant dynamiquement la pression pneumatique dans la chambre pnenmatique active à la fréquence correspondant à la fréquence des vibrations à amortir. Il en résulte que le mouvement de l' oscillation de l'organe de masse agit pour décaler ou amortir positivement les vibrations à amortir et excitées dans l'organe à équiper. Ainsi, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable d' assurer effectivement un effet actif d' amortissement des vibrations par rapport aux vibrations à arnortir. On notera que l'amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon ce mode de réalisation de l'invention, est capable de modifier la fréquence naturelle de son système de vibration, y compris l'organe de masse (c'està-dire le système secondaire de vibration), de façon à correspondre à la fréquence de vibrations à amortir, en utilisant le système de régulation de pression statique. En fait, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable de générer effectivement le déplacement oscillant de l'organe de masse à une pluralité 2s de bandes de fréquence ou sur une large gamme de fréquences au moyen du système dynamique de régulation de pression, à l'aide de l'effet de résonance du système de vibration. Ainsi, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable d 'assurer l' effet actif d' amortissement des vibrations par rapport à la pluralité des bandes de fréquence ou sur une large gamme de fréquences. Le système de régulation de pression dynamique peut être réalisé effectivement en reliant alternativement la chambre pneumatique active à deux sources pneumatiques externes présentant des valeurs de pression différentes d'une fréquence correspondant à la fréquence de la vibration à amortir. De préférence, l'atmosphère est utilisée comme l'une des deux sources pneumatiques, en simplifiant ainsi la 3s structure du système dynamique de régulation de pression. \\HIRSCH4\VOLI\DACTYLO\1 9200\19289FR doc - 8 févner 2002 - 9/31 NEUVIEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION Un aspect de l'invention porte sur un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon le huitième mode de réalisation indiqué ci- dessus, dans lequel la variation dynamique de pression pneumatique générée par le système de régulation s de pression dynamique est appliquée à la chambre pneumatique active avec une variation de pression pneumatique sensiblement statique générce par le système de régulation de pression statique. Dans l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l' invention, on peut appliquer à la fois la variation dynamique de pression pneumatique et la variation de la pression pneumatique statique à la 0 chambre pnenmatique active via le même passage pneumatique, en simplifiant ainsi la structure d'un système de conduite comprenant le passage pneumatique. De préférence, les systèmes statiques et dynamiques de régulation de pression utilisés habituellement utilisent au moins une méme source pnenmatique, en simplifiant ainsi encore plus le système général de conduite d' air y compris les sources pneumatiques. DIXIEME MODE DE REALISATION DE L'INVENTION Selon encore un aspect, l'invention porte sur un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon le huitième ou neuvième mode de réalisation indiqué ci- dessus, dans lequel ledit système de régulation de pression dynamique comprend une première valve de commutation susceptible de fonctionner pour relier alternativement ladite chambre pneumatique active à une source de dépression et à l'atmosphère à une fréquence correspondant à la fréquencede ladite vibration à amortir, et un premier système de régulation de rapport d'excitation susceptible de fonctionner pour réguler un rapport d' excitation d'un signal de contrôle appliqué à ladite première valve de commutation en correspondance à ladite vibration à amortir, ledit premier système de régulation de rapport d'excitation modifiant le rapport de la durée de liaison de ladite chambre pneumatique active à ladite source de dépression, à une période d'opération de commutation de ladite première valve de commutation, de façon à réguler l' amplitude de ladite variation de pression pneumatique dynamique présentant ladite fréquence correspondant à ladite fréquence de ladite vibration à amortir, qui est appliquée à ladite chambre pneumatique active. L'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation de l'invention est capable d'appliquer à la chambre pneumatique active la variation dynamique ou périodique de pression pneumatique dont la fréquence et l' amplitude sont contrôlées facilement 3s et de façon sophistiquée, de façon à correspondre à la fréquence et à l'amplitude de la vibration à amortir. Ainsi, l'amortisseur de vibrations selon ce mode de réalisation est capable de présenter un effet encore amélioré d'amortissement actif des vibrations par rapport aux vibrations à amortir. \\HI RSCH4\VOL l \DACTYLO\1 9200\ 1 9289FR. doc - 8 feYri" 2002 -1 013 1 Selon une variante ledit système de régulation de pression statique comprend une deuxième valve de commutation susceptible de fonctionner pour alternativement ouvrir et fermer la comrnunication de ladite chambre pnenmatique active avec ladite atmosphère via ladite première valve de commutation à une fréquence relativement élevée, et un deuxième système de régulation de rapport d'excitation susceptible de fonctionner pour réguler le rapport de service d'un signal de contrôle appliqué à la deuxième valve de commutation, en correspondance à ladite fréquence de ladite vibration à amortir, ledit deuxième système de régulation de rapport d' excitation modifiant le rapport du temps d'ouverture à une période d'une opération de o commutation de ladite deuxième valve de commutation, de façon à réguler la valeur de la pression pnenmatique statique appliquée à ladite chambre pneumatique active. Selon encore un autre mode de réalisation de l' invention, l' amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique comprend en outre: un organe oscillant définissant partiellement ladite chambre pneumatique active sur l'une de ses faces opposées et une chambre pneumatique oscillante sur l'autre de ses faces opposées; et un système de régulation de pression dynamique qui est susceptible de fonctionner pour appliquer une variation de pression pnenmatique dynamique présentant une fréquence correspondant à la fréquence de ladite vibration à amortir à ladite chambre pneumatique oscillante via un passage pneumatique oscillant relié à ladite chambre pnenmatique oscillante. Les objets, caractéristiques et avantages de l'invention ainsi que d'autres, deviendront apparents à partir de la description suivante d'un mode de réalisation préféré, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels les numéros de référence identiques désignent des éléments identiques, et dans lesquels: 2s - la figure 1 est une vue en élévation en coupe axiale verticale d'un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique sous la forme d'un amortisseur actif de vibrations construit selon un premier mode de réalisation de l'invention, o l'amortisseur actif de vibrations est dans un état de fonctionnement; - la figure 2 est un graphique approprié pour expliquer un exemple d'un mode de contrôle de pression statique dans l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1; - la figure 3 est un graphique approprié pour expliquer un autre exemple d'un mode de contrôle de pression statique dans l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1; - la figure 4 est une vue en élévation en coupe verticale de l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1, dans laquelle l'amortisseur actif de vibrations est dans un autre état de fonctionnement; \\HIRSCH4\VOL I \DACTYLO\I 9200\1 9289FR.doc - 8 fevrier 2002 - I 1/31 - la figure 5 est une vue en élévation en coupe verticale de l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1, dans laquelle l'amortisseur actif de vibrations est encore dans un autre état de fonctionnement; - la figure 6 est un graphique approprié pour expliquer la relation entre la s pression négative statique dans une chambre pneumatique active et la fréquence de résonance d'un système de vibration dans l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1; - la figure 7 est un graphique approprié pour expliquer la relation entre la pression négative statique dans la chambre pneumatique active et la fréquence d'une lo force oscillante maximale dans l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1; - la figure 8 est un graphique approprié pour expliquer un exemple d'une façon de contrôler la caractéristique d' amortissement actif de l' amortisseur actif de vibrations de la figure 1; - la figure 9 est un graphique approprié pour expliquer un exemple d'une façon de contrôler la force oscillante de l'amortisseur actif de vibrations de la figure 1; - la figure 10 est une vue en élévation en coupe verticale d'un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique sous la forme d'un amortisseur passif de vibrations construit selon un deuxième mode de réalisation de l' invention, dans laquelle l'amortisseur passif de vibrations est dans l'un de ses états de fonctionnement; - la figure 11 est une vue en élévation en coupe verticale de l'amortisseur passif de vibrations de la figure 10, dans laquelle l'amortisseur passif de vibrations est dans l'autre de ses états de fonctionnement; - la figure 12 est un graphique approprié pour expliquer la relation entre la 2s pression négative statique dans une chambre pnenmatique active et la fréquence de résonance d'un système de vibration dans l'amortisseur passif de vibrations de la figure 10; et - la figure 13 est un graphique approprié pour expliquer la relation entre la pression négative statique dans la chambre pneumatique active lorsque l'amortisseur passif de vibrations est appliqué à un amortisseur actif de vibrations. En se référant tout d'abord à la figure 1, on a représenté schématiquement un amortisseur actif de vibrations 10 pour un véhicule automobile, qui est construit selon un premier mode de réalisation d'un amortisseur de vibrations à contrôle pneumatique selon l'invention, en même temps qu'un système d'actionnement utilisé pour actionner l'amortisseur actif de vibrations 10. L'amortisseur actif 10 de vibrations comprend un organe de montage 12 et un organe de masse 14, tous les deux réalisés en matériaux métalliques, et un connecteur élastique sous la forme d'un corps élastique de liaison 16 réalisé en un matériau élastomère. Le corps élastique de \\H IRSCH4\VOL l \DACTY LO\ 1 9200\ 1 9289FR. doc - 8 févner 2002 -1 2/3 1 liaison 16 est fixé à l'organe de montage et relie ce dernier à l'organe de masse 14, de sorte que l'organe de masse 14 soit élastiquement supporté par l'organe de montage 12 via le corps élastique de liaison 16. L'organe de montage 12 et l'organe de masse 14 sont déplaçables l'un par rapport à l'autre dans la direction verticale s comme on le voit à la figure 1, dans laquelle est appliquée une charge vibratoire primaire à amortir par le présent amortisseur actif de vibrations 10. Décrit de façon plus spécifique, l'organe de montage 12 comprend un organe de corps 18 et une plaque de fixation 20, qui sont tous les deux réalisés en matériau métalliques rigides tel que l'acier et fixés ensemble au moyen de vis ou de boulons. o L'organe de corps 18 est un organe réalisé en totalité en forme de coupe inversée à paroi épaisse. L'organe de corps 18 présente un profil conique et une cavité centrale 22 ouverte à sa surface de fond, comme on le voit à la figure 1. L'organe de corps 18 comporte en outre un raccord tubulaire 26 qui est formé monobloc au niveau de la partie centrale de la paroi supérieure 24 de l'organe de corps 18, de façon à s'étendre vers le bas le long de l'axe central de l'organe de corps 18. Ce raccord 26 présente un alésage dont l'extrémité supérieure axiale est ouverte sur la surface supérieure de la paroi supérieure 24, de manière à servir de passage d' air ou passage pneumatique 28. La plaque de fixation 20 est un organe en forme générale annulaire de plaque qui comprend une partie centrale annulaire de plaque 32 et une pluralité de parties de plaque de fixation 34 formées monobloc sur des parties circonférentielles respectives de la circonférence extérieure de la partie centrale annulaire de plaque 32, de façon à s'étendre radialement vers l'extérieur. La plaque de fixation 20 est fixée fermement à l'organe de corps 18 avec sa partie centrale annulaire de plaque 32 superposée sur la surface de fond de l'organe de corps 18 et fixée à cette surface de fond au moyen d'une pluralité de vis 30, de sorte que la plaque de fixation 20 s'étende dans une direction radiale perpendiculaire à l'axe central de l'organe de corps 18. Chacune des parties de plaque de fixation 34 est replice axialement vers le bas au niveau de sa partie radialement intermédiaire, comme on le voit à la figure 1, de sorte que la partie de plaque de fixation 34 fasse saillie axialement vers le bas à partir de la partie centrale annulaire de plaque 32 d'une distance axiale donnée. Les parties de plaque de fixation 34 sont superposées à un organe à équiper excitant les vibrations à amortir, à savoir un organe vibratoire 36 du véhicule, telles que la caisse de véhicule dans le présent mode de réalisation, et elles sont fixées à l'organe vibratoire 36 par l'intermédiaire de vis de fixation 40 s'étendant à travers des trous de fixation 3c formés à travers les parties de plaque de fixation respectives 34. En fait, l'organe de montage 12 est fixé fermement à l'organe vibratoire 36 par sa plaque de fixation 20 fixce par des vis à l'organe vibratoire 36 comme décrit ci-dessus. \\HIRSCH4\VOLI \DACTYLO\19200\1 9289FR.doc - 8 fevner 2002 - 13/31 La partie centrale annulaire de plaque 32 de la plaque de fixation 20 présente un trou central traversant 41. Comme on le voit à la figure 1, la présence du trou central traversant 41 permet à un conduit d'air extérieur 43 de s'étendre à travers la cavité centrale 22 de l'organe de corps 18 et de communiquer avec le raccord 26 faisant saillie de la paroi supérieure 24 de l'organe de corps 18. Par ailleurs, l'organe de masse 14 est constitué en totalité par un organe de bloc de forme générale circulaire ou un organe de plaque de forme générale circulaire à paroi épaisse, et est réalisé en un matériau relativement dense tel que l'acier. L'organe de masse 14 présente un diamètre qui est beaucoup plus grand que les o diamètres extérieurs de l'organe de corps 18 et de la plaque de fixation 20 de l' organe de montage 1 2. L' organe de masse 1 4 est disposé coaxialement à l'organe de montage 12 avec un espacement radial approprié entre eux et en position horizontale. La surface supérieure 42 de l'organe de masse 14 est réalisée plate, tandis que la surface inférieure de l'organe de masse 14 présente une partie de butée sous la forme d'une cavité de grand diamètre 44 présentant une forme générale creuse inversée de mortier à piler. De façon plus spécifque, la cavité 44 de grand diamètre présente une surface intérieure qui s'étend radialement vers l'extérieur à partir de sa partie de fond vers sa partie d'extrémité ouverte. En outre, la pente de la surface intérieure de la cavité 44 de grand diamètre par rapport à l'axe central de l'organe de masse 14 varie dans la direction axiale, de sorte que la surface intérieure fasse saillie légèrement vers l'intérieur au niveau de sa partie axialement intermédiaire comme représenté à la figure 1. La cavité de grand diamètre 44 constitue à sa partie d'extrémité ouverte circonférentielle extérieure une saillie annulaire de butée 45 faisant saillie vers le 2s corps élastique de liaison 16. Cette saillie annulaire de butée 45 est mise en contact de butée avec le corps élastique de liaison 16, lorsqu'une chambre pneumatique active 64 est exposée à une pression négative donnce, qui sera décrite par la suite, de manière à appliquer une force de limitation au corps élastique de liaison 16. L'organe de masse 14 présente une entaille de fixation 48 formée sur sa partie périphérique axialement inférieure et s'étendant dans sa direction circonférentielle sur toute sa circonférence, comme on le voit à la figure 1. L'entaille de fixation 48 est disposée radialement à l'extérieur de la cavité de grand diamètre 44, de façon à être adjacente à la partie d'extrémité ouverte de la cavité de grand diamètre 44. Le corps élastique de liaison 16 est disposé entre l'organe de montage 12 et 3s l'organe de masse 14 qui sont disposés coaxialement l'un avec l'autre avec l'espacement axial donné entre eux. Le corps élastique de liaison 16 présente dans sa totalité une forme générale de plaque annulaire à paroi épaisse. Le corps élastique de liaison 16 est également disposé coaxialement avec l'organe de montage 12 et à \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 fevrier 2002 - 14/31 l'organe de masse 14, de façon à s'étendre radialement vers l'extérieur. L'épaisseur de paroi de l'organe élastique de liaison 16 diminue progressivement avec l'augmentation de la distance radiale à partir de son ase central. Le corps élastique de liaison 16 s'étend radialement vers l'extérieur avec une légère pente par rapport à son axe central, de sorte que le corps élastique de liaison 16 s'étend radialement vers l'extérieur et axialement vers le haut à son état libre, lorsqu'aucune force ou charge n'est appliquée au corps élastique de liaison 16. Dans cet agencement, le corps élastique de liaison 16 présente un centre élastique qui s'étend dans sa direction diamétrale tout en étant légèrement incliné 0 axialement vers le haut par rapport à son axe central. Le corps élastique de liaison 16 ainsi formé est fixé à sa surface circonférentielle intérieure à une surface circonférentielle extérieure conique 52 de l'organe de corps 18 de l'organe de montage 12, au cours du processus de vulcanisation d'un matériau élastomère ou à base de caoutchouc pour former le corps élastique de liaison 16. Ainsi, le corps élastique de liaison 16 s'étend radialement vers l'extérieur à partir de l'organe de corps 18. En outre, le corps élastique de liaison 16 est fixé à sa surface circonférentielle extérieure à une bague métallique de liaison 54 présentant une forme cylindrique ou annulaire de grand diamètre et disposé radialement à l'extérieur du corps élastique de liaison 16, dans le processus de vulcanisation indiqué ci-dessus. On notera que la surface circonférentielle extérieure du corps élastique de liaison 16 est fixée fermement à la bague de liaison 54 sur toute sa longueur axiale, et que la bague de liaison 54 présente une surface circonférentielle intérieure 56 dont le diamètre diminue progressivement dans la direction axiale vers le haut, de sorte que la surface circonférentielle intérieure 56 s'étende de façon généralement parallèle à la surface circonférentielle conique extérieure 52 de l'organe de corps 18 avec un espacement radial donné entre eux. La bague de liaison 54 présente une partie d'extrémité axialement supérieure qui fait saillie axialement vers le haut d'une distance axiale donnée à partir du corps élastique de liaison 16, comme on le voit à la figure 1. Cette partie d'extrémité axialement supérieure de la bague de liaison 54 est montée sur l'entaille de fixation 48 de l'organe de masse 14 dans les directions axiale et radiale de l'organe de masse 14. L'organe de masse 14 comporte une pluralité de trous traversants 58 formés sur des parties circonférentielles extérieures respectives et s'étendant dans sa direction axiale pour recevoir respectivement des vis de liaison 62. Par ailleurs, la bague de liaison 54 comporte une pluralité de trous borgnes 60 ouverts à leur face d'extrémité supérieure et formés sur des parties circonférentielles respectives correspondant aux trous traversants 58 de l'organe de masse 14. Des vis de liaison 62 s'étendant à travers les trous traversants respectifs 58 sont vissées respectivement dans les trous \\HIRSCH4\VOL I \DACTYLO\ 19200\ 1 9289FR. doc - 8 feviier 2002 - 15/31 bornes 60 à extrémité en pointe, de sorte que l'organe de masse 14 et la bague de liaison 54 soient liées fermement l'une à l'autre par des vis. Lorsque l'organe de masse 14 et la bague de liaison 54 sont fixés ensemble comme décrit ci-dessus, l'organe de montage 12, l'organe de masse 14 et le corps s élastique de liaison 16 sont disposés coaxialement l'un avec l'autre, alors que l'organe de montage 12 et l'organe de masse 14 sont reliés élastiquement l'un à l'autre via le corps élastique de liaison 16. Comme le corps élastique de liaison 16 s'étend d'une façon globalement perpendiculaire à un axe central de ces organes 12, 14, 16 s'étendant parallèlement à la direction d'entrce de vibrations, le corps o élastique de liaison 16 subit une déformation de cisaillement au cours de l'oscillation de l'organe de masse 14. Dans cet état, l'organe élastique de liaison 16 ferme de façon étanche aux fluides l'ouverture de la cavité de grand diamètre 44 formée dans la surface inférieure de l'organe de masse 14, de manière à former une chambre pnenmatique active fermée 64 définie par et entre l'organe de masse 14 et le corps élastique de liaison 16. Dans un état initial de l'amortisseur actif de vibrations 10, comme représenté à la figure 1, o le corps élastique de liaison 16 reçoit uniquement une charge ou un poids statique de l'organe de masse 14, la chambre pnenmatique active 64 s'étend sensiblement sur la totalité de la surface de la cavité de grand diamètre 44 et une partie centrale de la surface supérieure du corps élastique de liaison 16 qui est opposée à la cavité de grand diamètre 44 dans la direction axiale. A cause de la forme de la cavité de grand diamètre 44, la chambre pneumatique active 64 présente une dimension axiale (c'est-à-dire une dimension verticale comme on le voit à la figure 1) qui est maximale au niveau de sa partie radialement centrale et qui diminue progressivement avec l' augmentation de la distance radiale à partir de sa 2s partie centrale radialement. La chambre pneumatique active 64 est maintenue en communication de fluide avec le passage pneumatique 28 dont une extrémité opposée est ouverte sur la surface supérieure de la paroi supérieure 24 de l'organe de corps 18 de l'organe de montage 12. En conséquence, une pression pneumatique appropriée appliquce à travers la conduite extérieure d' air 43 est introduite dans la chambre pneumatique active via le passage pneumatique 28. En méme temps, une partie de butée en saillie sous la forme d'une saillie élastique 66 est fixée à une surface circonférentielle extérieure de la surface supérieure de la paroi supérieure 24 de l'organe de corps 18. En fait, la saillie 3s élastique 66 est disposée autour de l'ouverture du passage pneumatique 28 sur la surface supérieure de la paroi supérieure 24. Cette partie en saillie élastique 66 est mise en contact de butée avec l'organe de masse 14, de manière à limiter élastiquement la quantité de déplacement de l'organe de masse 14 vers l'organe de \\EflRSCH41VOL I \DACTYLO\ 19200\1 9289FR. doc - 8 févner 2002 - 16/31 montage 12. En outre, une saillie élastique d'arrêt 68 est fixce à la face d'extrémité axialement inférieure de la bague de liaison 54, qui est fxée par des vis à l'organe de masse 14. La saillie d'arrét 68 est mise en contact de butée avec l'organe vibratoire 36, de manière à limiter élastiquement la quantité de déplacement de l'organe de masse 14 vers l'organe vibratoire 36 dans la direction axiale (c'est-à-dire la direction verticale comme on le voit à la figure 1). Dans le présent mode de réalisation, la saillie élastique 66 et la saillie élastique d'arrêt 68 sont formoes monobloc avec le corps élastique de liaison 16. Ainsi, l'amortisseur actif de vibration 10 construit comme décrit cidessus est lo installé sur l'organe vibratoire 36 de sorte qu'un axe central commun de l'organe de montage 12, de l'organe de masse 14 et du corps élastique de liaison 16 s'étendent dans la direction verticale, comme on le voit à la fgure 1. Lorsque l'amortisseur actif de vibration 10 est installé sur l'organe vibratoire 36, comme décrit ci-dessus, le raccord 26 qui est maintenu en liaison de fluide avec la chambre pneumatique active 64, est relié à une première valve de commutation sous la forme d'une valve de régulation de pression dynamique (D-VSV) 72 via le conduit extérieur 43. Dans le présent mode de réalisation, la valve de régulation de pression dynamique (D-VSV) 72 peut se composer d'une valve de commutation à trois orifices (trois voies) actionnée par solénode, du type à tiroir ou rotatif. La valve de régulation de pression dynamique (D-VSV) 72 présente une position de dépression pour relier la chambre pneumatique active 64 à une source de dépression 74 via un premier conduit de branchement 78, et une position atmosphérique pour relier la chambre pneumatique active 64 à l'atmosphère via un deuxième conduit de branchement 80. En outre, une deuxième valve de commutation sous la forme d'une valve 70 de régulation de pression statique (C-VSD) est disposée sur une partie du deuxième conduit de brarichement 80, de sorte que le deuxième conduit de branchement 80 soit relié à l'atmosphère via la valve de régulation de pression statique (C-VSV) 70. Dans le présent mode de réalisation, la valve 70 de régulation de pression statique (C-VSV) peut se composer d'une valve de commutation à deux orifices (2 voies) actionnce par solénoïde du type à tiroir ou rotatif. La source de dépression 74 peut être constituée en utilisant la pression négative disponible à partir d'un système d'admission d'air dans un moteur à combustion interne du véhicule, par exemple. A cet égard, un accumulateur approprié peut être utilisé pour accumuler la pression négative disponible à partir du système 3s d' admission d'air, de manière à fournir la pression négative avec une valeur de pression stabilisoe. Les opérations de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique et de la valve 70 de régulation de pression statique sont contrôlées de \\HIRSCH4\VOL I \DACIYLO\ 1 9200\ 1 92 39FR.doc - 8 février 2002 -1 7/31 façon adéquate respectivement par un circuit 82 d' excitation D-VSV en tant que premier système de régulation de rapport d'excitation et par un circuit 84 d' excitation C-VSV en tant que deuxième système de régulation de rapport d' excitation, de sorte que la pression pneumatique dans la chambre pneumatique s active 64 soit contrôlée en correspondance à la vibration à amortir. De façon plus spécifique, le circuit 82 d' excitation D-VSV et le circuit 84 d' excitation C-VSV sont aptes à recevoir au moins l'un parmi les signaux de sortie qui sont en relation combinée avec l'état vibratoire du véhicule, tel qu'un signal d'impulsion d'allumage de moteur à combustion, un signal de vitesse de roulage, un signal de vitesse de o rotation de moteur à combustion, un signal d'accélération. A partir du (des) signal (aux) de commande reçu(s), le circuit 82 d'excitation D-VSV et le circuit 84 d' excitation C-VSV émettent alors des signaux de commande sous la forme de courants d'excitation vers la valve 72 de régulation de pression dynamique et la valve 70 de régulation de pression statique, de façon à actionner de façon appropriée les valves respectives 72, 70. Décrit en détails, le circuit 82 d' excitation D-VSV reçoit le signal d'impulsion d'allumage de moteur à combustion comme signal de réLérence, et le signal de vitesse de rotation du moteur comme signal de compensation, par exemple. Le circuit 82 d'excitation D-VSV génère vers la valve 72 de régulation de pression dynamique un signal d' excitation qui est obtenu à partir d'un programme de calcul mis en mémoire ou qui est sélectionné à partir d'une carte de données prédéterminée, à partir du signal d' impulsion d' allumage de moteur à combustion et du signal de vitesse de rotation du moteur. En fait, le signal d' excitation généré à partir du circuit 82 d' excitation D-VSV et appliqué à la valve 72 de régulation de pression s dynamique présente une fréquence sensiblement égale à celle du signal d'impulsion d'allumage de moteur à combustion et une phase réglée par rapport au signal d' impulsion d' allumage de moteur, de façon à correspondre à la vitesse du moteur à combustion. Lors de l' application du courant d' excitation vers la valve 72 de régulation de la pression dynamique, cette dernière est alternativement placée dans la position de dépression indiquée ci-dessus et dans la position atmosphérique à une fréquence qui est sensiblement égale à celle du signal d'impulsion d'allumage du moteur à combustion et avec une phase correspondant à celle de la vitesse du moteur à combustion. Il en résulte que la pression d'air dans la chambre pneumatique active 64 est modifiée dynamiquement en correspondance avec l'état de fonctionnement du 3s moteur à combustion, et que l'organe de masse 14 est mis en oscillation de façon active ou positive, du fait de la déformation élastique du corps élastique de liaison 16, en générant ainsi une force oscillante souhaitée correspondant à la vibration à amortir. \\HIRSCH4\VOLI\DACTYLO\19200\19289FR doc - 8 février 2002 - 18/31 Cette force oscillante générée de façon active par l'amortisseur actif 10 de vibration agit sur l'organe vibratoire 36 de façon à décaler ou à atténuer les vibrations à amortir et qui sont excitées dans l'organe vibratoire 36. L'amortisseur actif de vibrations 10 assure ainsi un effet actif d'amortissement des vibrations par rapport à la vibration excitée dans l'organe vibratoire 36. Par ailleurs, le circuit 84 d'excitation C- VSV génère vers la valve 70 de régulation de pression statique un signal d' excitation qui est obtenu à partir de l' état de roulage du véhicule qui est sélectionné depuis l' état de roulage et l' état de marche au ralenti à partir du signal de vitesse du véhicule. La valve 70 de régulation de lo pression statique est actionnée en correspondance au signal d'excitation, de sorte que la pression d' air appliquée à partir du deuxième conduit de branchement 80 vers la chambre pnenmatique active 64 via la valve 72 de régulation de pression dynamique, est réglée de façon appropriée. Décrite en détails, la valve 70 de régulation de pression statique présente deux positions de fonctionnement, à savoir une position ouverte et une position fermée. Pendant que la valve 72 de régulation de pression dynamique est commutée entre les positions de dépression et les positions atmosphériques à une fréquence contrôlée correspondant à celle du signal d'impulsions d'allumage de moteur à combustion, la valve 70 de régulation de pression statique est commutée en continu sous le contrôle du circuit 84 d' excitation C-VSV entre les deux positions de fonctionnement, et en fait est alternativement ouverte et fermée à une fréquence qui est suffisamment supérieure à celle de la fréquence contrôlée de l'opération de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique. En même temps,l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique est en outre régulée en correspondance à un contrôle de rapport d' excitation (PVM) ou en variante, à un contrôle de fréquence (FM). Le contrôle décrit ci-dessus de l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique permet de sélectionner de façon souhaitée la valeur de la pression pneumatique appliquée depuis le deuxième conduit de branchement 80 vers la chambre pneumatique active 64 via la valve 72 de régulation de pression d,vnamique sur une gamme prédéterminée entre la valeur de la pression négative de la source de dépression 74 et la pression atmosphérique. Le graphique de la figure 2 établit la variation de la pression pneumatique appliquée à la chambre pneumatique active 64 via le deuxième conduit de branchement 80, lorsqu'on modifie le rapport temporel pendant lequel la valve 70 de régulation de pression statique est maintenue à l'état ouvert, c'est-à-dire est maintenue en communication avec l'atmosphère, à une période de l'opération de commutation de la valve de commutation (pourcentage d'excitation C-VSV) dans l'état o la valve 72 de régulation de pression dynamique est commutée à une \WRSCH4\VOLIIDACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 février 2002 - 19/31 fréquence constante. En fait, un réglage approprié du rapport d' excitation de la valve de pression statique perrnet de régler la pression de l'air appliquée à la chambre pneumatique active 64 via le deuxième conduit de branchement 80, et de régler la valeur de pression pneumatique moyenne de la variation de pression induite dans la s chambre pneumatique active 64 par l'opération de comrnutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique, c'est-à-dire la pression statique dans la chambre pneumatique active 64. Le graphique de la figure 3 montre qu'un réglage approprié de la fréquence de l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique o (fréquence d'excitation C-VSV) permet de même, de régler la pression statique appliquée à la chambre pneumatique active 64. Comme on le comprend des figures 2 et 3, si la valve 70 de régulation de pression statique est contrôlée avec le rapport d'excitation D1 ou à la fréquence d'excitation fl, elle permet à la chambre pneumatique active 64 d'avoir une pression pnenmatique moyenne PSv-l, qui est inférieure à la pression atmosphérique. Comme représenté à la figure 4, lorsque la chambre pnenmatique active 64 est exposée à la pression pnenmatique moyenne PSv-l, le volume de la chambre pnenmatique active 64 est rendu plus petit par comparaison avec le cas o la chambre pneumatique active 64 est exposée à l'atmosphère, comme représenté à la figure 1. I1 en résulte que le corps élastique de liaison 16 est partiellement réduit avec sa partie périphérique extérieure maintenue en contact avec la saillie de butée 45 de l'organe de masse 14, en rendant la fréquence naturelle du système de vibration se composant de l'organe de masse 14 et du corps élastique de liaison 16, plus élevée par comparaison avec le cas o la chambre pneumatique active 64 est exposée à 2s l'atmosphère, comme représenté à la figure 1. Par ailleurs, si la valve 70 de ré,rulation de pression statique est contrôlée avec le rapport d' excitation D2 ou avec la fréquence f2, cela conduit la chambre pnenmatique active 64 à avoir la pression pneumatique moyenne PSv-2 qui est inférieure à la pression pneumatique moyenne PSv-1 et à la pression atmosphérique. Comme représentée à la figure 5, lorsque la chambre pnenmatique active 64 est exposée à la pression pneumatique moyenne PSv-2, le -volume de la chambre pneumatique active 64 est rendu plus petit par comparaison avec le cas o la chambre pneumatique active 64 est exposée à la pression moyenne PSv-l, comme représenté à la figure 4, et le cas o la chambre pneumatique active 64 est exposce à 3s l'atmosphère, comme représenté à la figure 1. Il en résulte que le corps élastique de liaison 16 est partiellement réduit avec sa partie périphérique extérieure plus large qui est maintenue en contact avec l'organe de masse 14, en rendant la fréquence naturelle du système de vibration se composant de l'organe de masse 14 et du corps \UlIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 février 2002 - 20/31 élastique de liaison 16 plus élevée par comparaison avec le cas o la chambre pneumatique active 64 est exposée à la pression pneumatique moyenne PSv-l, comme représenté à la fgure 4. En fait, l'amortisseur actif de vibrations 10 est capable de régler la valeur de la pression statique dans la chambre pneumatique active 64 en contrôlant le rapport ou la fréquence d'excitation de l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique, tout en faisant osciller positivement l'organe de masse 14 en contrôlant l'opération de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique. En conséquence, l'amortisseur de vibrations 10 actif est capable de o modifier de façon appropriée la fréquence naturelle ou de résonance de son système vibratoire (c'est-à-dire le système de vibration secondaire) comme représenté à la figure 6. Ceci permet de régler de façon fine ou d'accorder la fréquence de résonance du système de vibration de l'amortisseur actif de vibrations 10, de façon à correspondre à la fréquence de la variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique dans la chambre pnenmatique active 64 induite par l'opération de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique, par exemple. Dans ce cas, comme représenté aux figures 7 et 8, l'amortisseur actif de vibrations 10 permet d'obtenir une oscillation souhaitée de l'organe de masse 14 avec le rendement le plus élevé, en assurant un effet d'amortissement des vibrations actif souhaité avec une efficacité élevée. Comme on le comprend du graphique de la figure 8, l'amortisseur actif de vibrations 10 peut étre actionné comme suit, à titre d'exemple. Lorsque le véhicule est dans l'état de marche au ralenti du moteur, l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique est contrôlée avec le rapport d'excitation D1 ou avec la fréquence d'excitation fl, de sorte que la fréquence de résonance du système vibratoire de l'amortisseur de vibrations actif 10 soit accordée à la fréquence de vibrations de marche au ralenti Fa. Dans cet état, la valve 72 de régulation de pression dynamique est commutée en continu entre ses positions de dépression et atmosphérique, à la fréquence Fa de marche au ralenti, de façon à induire une variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active 64 à la fréquence Fa de la marche au ralenti du moteur. Ainsi, l'amortisseur actif de vibrations 10 assure un excellent effet d'amortissement des vibrations par rapport aux vibrations de marche au ralenti excitées dans le corps vibratoire 36. Par ailleurs, lorsque le véhicule est dans un état de roulage, l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique est contrôlée avec le rapport d'excitation D2 ou la fréquence d' excitation f2, de sorte que la fréquence de résonance du système vibratoire de l'amortisseur actif de vibrations 10 soit accordée à une fréquence Fb de bruit sourd. Dans cet état, la valve 72 de régulation \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 février 2002 - 21/31 22 2820795 de pression dynamique est commutée en continu enke des positions de dépression et atmosphérique à la fréquence du bruit sourd Fb, de façon à induire une variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique dans la chambre pnenmatique active 64 à la fréquence de bruit sourd Fb. Ainsi, l'amortisseur actif de vibrations 10 assure un excellent effet d'amortissement des vibrations par rapport au bruit sourd excité dans le corps vibratoire 36. Comme représenté à la figure 9, l'amortisseur actif de vibrations 10 est également capable de réguler la valeur ou l' amplitude de la force oscillante générée par l'oscillation de l'organe de masse 14, en contrôlant le rapport d'excitation de 0 l'opération de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique (c'est-à-dire le rapport de la durée de liaison de la chambre pnenmatique active 64 à ladite source de dépression 74, à une période de l'opération de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique), par exemple. Ceci permet de régler la force oscillante générée par l'amortisseur actif de vibrations 10 en régulant de façon appropriée le rapport d'excitation de l'opération de commutation de la valve 72 de régulation de pression dynamique en correspondance à l'amplitude de la vibration excitée dans l'organe vibratoire 36, ce qui a pour résultat un effet encore amélioré d'amortissement des vibrations de l'amortisseur actif de vibrations 10. Comme on le comprend de la description qui précède, la valve 70 de régulation de pression statique et le circuit 84 d' excitation C-VSV coopèrent pour constituer un système statique de régulation de pression, tandis que la valve 72 de régulation de pression dynamique et le circuit 82 d' excitation D-VSV coopèrent pour constituer un système de régulation de pression dynamique, dans le présent mode de réalisation. En se référant ensuite à la figure 10, on y a représenté un amortisseur passif de vibrations 90 construit selon un deuxième mode de réalisation d'un amortisseur de vibrations à contrôle pnenmatique selon l'invention, avec un système d'excitation utilisé pour exciter l'amortisseur passif 90 de vibrations. Les mémes numéros de référence que ceux utilisés dans le premier mode de réalisation seront utilisés dans ce deuxième mode de réalisation, afin d' identifier les éléments fonctionnellement correspondants ou structurellement similaires qui ne seront pas décrits en détails afin d'éviter une redondance de la description. Dans l'amortisseur passif de vibrations 90, la surface inférieure de l'organe de masse 14 présente un profil correspondant à celui de la surface extérieure du corps élastique de liaison 16 qui est opposée à la surface inférieure de l'organe de masse 14 3s dans la direction d'entrée de vibrations avec un espacement axial donné. Le raccord 26 est maintenu en communication avec une valve 92 de régulation de pression statique via le conduit pneumatique extérieur 43. Cette valve 92 de régulation de pression statique peut se composer d'une valve de commutation à trois \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.dr)c - 8 février 2002 - 22/31 orifices (trois voies) actionnée par solénoïde, du type à tiroir ou rotatif, et elle est susceptible de relier alternativement la chambre pnenmatique active 64 à la chambre de dépression 74 et à l'atmosphère. Décrite en détails, la valve 92 à régulation de pression statique présente une position de dépression pour relier la chambre s pneumatique active 64 à la source de dépression 74 via le conduit pneumatique extérieur 43, et une position atmosphérique pour relier la chambre pnenmatique active 64 à l'atmosphère via un conduit pneumatique extérieur 43. Cette valve 94 de régulation de pression statique est actionnée sous le contrôle d'un circuit 92 d' excitation VSV. Dans ce mode de réalisation, la valve 92 de régulation de pression lo statique et le circuit 94 d'excitation VSV coopèrent pour constituer un système de régulation de pression statique. Avec la valve 92 de régulation de pression statique placée dans sa position atmosphérique pour exposer la chambre pneumatique active 64 à 1'atmosphère, l'organe de masse 14 est espacé du corps élastique de liaison 16 sensiblement sur la totalité de la zone de sa surface inférieure, comme représenté à la figure 10, de sorte que la chambre pneumatique active 64 présente un volume relativement grand. Par ailleurs, avec la valve 92 de régulation de pression statique placée dans sa position de dépression pour exposer la chambre pnenmatique active 64 à la source de dépression 74, l'organe de masse 14 et le corps élastique de liaison 16 sont superposés l'un sur l'autre, comme représenté à la figure 11, de sorte que la chambre pnenmatique active 64 est définie par un faible intervalle formé entre l'organe de masse 14 et le corps élastique de liaison 16 à leurs parties circonférentielles extérieures. En se référant au graphique de la figure 12, lorsque la chambre pnenmatique 64 est reliée à la source de dépression 74 présentant une valeur de pression négative PS 2s 1, la surface inférieure de l'organe de masse 14 est maintenue en contact de butée à sa partie centrale avec la saillie élastique 66, de sorte que l'organe de masse 14 soit directement supporté élastiquement par l'organe de montage 12 via la saillie élastique 66 fixce à la surface supérieure de l'organe de montage 12. Dans cet état, la fréquence naturelle ou de résonance fl du système vibratoire constitué par l'organe de masse 14 et le corps élastique de liaison 16 est rendue supérieure à la fréquence naturelle ou de résonance fO du système vibratoire dans l'état o la chambre pneumatique active 64 est relice à l'atmosphère. Pour les caractéristiques indiquées ci-dessus de l'amortisseur passif de vibrations 90, ce dernier peut être accordé de sorte que le système de vibration se 3s composant de l'organe de masse 14 et du corps élastique de liaison 16 présente la fréquence naturelle fO correspondant à la fréquence de vibrations du moteur tournant au ralenti avec la chambre pneumatique active 64 reliée à l'atmosphère et présente la fréquence naturelle fl correspondant à la fréquence du bruit sourd avec la chambre \\HIRSCH4\VOLI\DACTYLO\19200\19289FR doc - 8 févner 2002 - 23/31 pneumatique active 64 reliée à la source de dépression 74, à titre d'exemple. En fonctionnement, la valve 92 de régulation de pression statique est contrôlée pour être placce dans sa position atmosphérique pour relier la chambre pneumatique active 64 à l'atmosphère lorsque le véhicule est dans l'état de marche au ralenti du moteur, et pour être placé dans sa position de dépression reliée à la chambre pneumatique active 64 à la source de dépression 74 lorsque le véhicule est dans l'état de roulage. Ainsi, l'amortisseur passif de vibrations 90 est capable d'assurer un excellent effet d'amortissement passif par rapport à la fois aux vibrations du moteur tournant au ralenti et au bruit sourd excités dans l'organe vibratoire 36 (par exemple la caisse o d'un véhicule) pendant l'état de marche au ralenti du moteur et l'état respectif de roulage du véhicule, à l'aide de l'effet de résonance de son système de vibration constituant le deuxième système de vibration. Alors que la présente invention a été décrite dans ses modes de réalisation préférés, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation représentés, mais peut être réalisée autrement. Dans le deuxième mode de réalisation représenté, le principe de la présente invention est appliqué à un exemple d'un amortisseur de vibrations du type passif sous la forme de l'amortisseur de vibrations passif 90. L'amortisseur de vibrations passif 90 peut être modifié autrement. Par exemple, l'amortisseur passif de vibrations 90 peut utiliser une valve de régulation de pression dynamique susceptible de fonctionner pour relier alternativement la chambre pnenmatique active 64 à l'atmosphère et à la source de pression 74 à une fréquence correspondant à celle de la vibration à amortir, à la place de la valve de régulation de pression statique, et un dispositif de régulation de pression pour réguler la pression négative dans la source 2s de dépression 74. Dans cet agencement, l'amortisseur passif de vibrations 90 peut constituer un exemple d'un amortisseur de vibrations de type actif similaire à l'amortisseur de vibrations actif 10 du premier mode de réalisation. En fait, l'amortisseur passif de vibrations modifié 90' est capable de modifier la fréquence de la force oscillante maximale générée par la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active 64, en correspondance à la valeur de la pression pnenwatique statique appliquée à la chambre pneumatique active 64, comme représenté sur le graphique de la figure 13. Comme l'amortisseur actif de vibrations 10 du premier mode de réalisation, l'amortisseur passif de vibrations modifé 90' est capable d' assurer un effet souhaité d' amortisseur actif des 3s vibrations par rapport à une pluralité de bandes de fréquence de vibrations. Si l'amortisseur passif de vibrations modifié 90' est utilisé en tant qu'amortisseur de vibrations de type actif selon la présente invention, l'organe de masse 14 est formé avec une rainure de communication 96 ouverte à sa surface inférieure et s'étendant \WRSCH4\VOLl\DACTYLO\9200\19289FR.doc - 3 féner 2002 - 24/31 en continu entre sa partie centrale et sa partie périphérique, comme indiqué par la ligne en traits mixtes à deux points dans l'organe de masse 14 de la fgure 11. La présence de la rainure de communication 96 assure la génération de la variation périodique de la pression pnenmatique dans la chambre pneumatique active 64, même lorsque l'organe de masse 14 et le corps élastique de liaison 16 sont maintenus en contact l'un avec l'autre. Si l'amortisseur de vibrations passif modifié 90' est utilisé en tant qu'amortisseur de vibrations de type actif de la présente invention, une valeur statique de pression pneumatique dans la chambre pneumatique active 64 peut 0 éventuellement être contrôlée en correspondance au contrôle PVM ou au contrôle de fréquence d'une autre valve de régulation de pression dynamique actionnée à une fréquence plus élevée pendant que la valve de régulation de pression dynamique est actionnée à une fréquence contrôlée correspondant à la fréquence de la vibration à amortir. Dans l'amortisseur actif de vibrations 10 selon le premier mode de réalisation, la valve 70 de régulation de pression statique est reliée à la partie du deuxième conduit de branchement 80 pour relier la valve de régulation de pression 72 à l'atmosphère. Il peut être susceptible de relier la valve 70 de régulation de pression statique à une partie d'un premier conduit de branchement 78 pour relier la valve 72 de régulation de pression dynamique à la source de dépression 74. Cet agencement peut bénéficier des mêmes avantages que le premier mode de réalisation, à savoir la valeur moyenne de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active 64 peut être régulée en contrôlant l'opération de commutation de la valve 70 de régulation de pression statique en correspondance au contrôle de rapport d' excitation 2s ou au contrôle de fréquence d' excitation. Les modes de réalisation illustrés représentent l'utilisation de l'atmosphère et d'une source de dépression disponible sur tout véhicule à moteur muni d'un moteur à combustion interne, comme sources de pression pnenmatique nécessaires. La présente invention peut être réalisce en utilisant au moins deux sources de pression pnenmatique dont les valeurs de pression sont différentes l'une de l'autre. On peut utiliser par exemple une pression positive dont la valeur de pression est supérieure à la pression atmosphérique. Le mode de contrôle de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active 64 n'est pas particulièrement limité aux détails du mode de réalisation illustré. Par exemple, l'amortisseur actif de vibrations 10 illustré peut en outre comprendre un capteur de pression pour mesurer la pression pneumatique dans la chambre pneumatique active 64 et un capteur d'accélération pour mesurer la quantité de force oscillante qui agit sur l'organe vibratoire 36 ou l'état de vibration excité dans \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 février 2002 - 25/31 l'organe vibratoire 36 ou d'autres capteurs disponibles, de sorte que l'amortisseur actif de vibrations 10 soit capable de réguler la force oscillante générée par l' oscillation de l'organe de masse 1 4 dans un mode de contrôle à rétroaction, en utilisant des signaux de contrôle générés depuis ces capteurs. Alors que la variation dynamique ou périodique de la pression pneumatique présentant une fréquence correspondant à la fréquence de la vibration à amortir est appliquce à la chambre pneumatique active 64 dans l'amortisseur actif de vibrations du premier mode de réalisation, il est possible de former une autre chambre pnenmatique pour induire la variation dynamique de pression pneumatique. Par 0 exemple, l'amortisseur actif de vibrations 10 peut être modifié pour avoir un organe mobile définissant partiellement la chambre pneumatique active sur l'une de ses faces opposées, et une chambre oscillante sur son autre face. La variation dynamique contrôlée de la pression pneumatique est appliquée à la chambre oscillante via un passage pnenmatique oscillant ouvert dans la chambre pneumatique oscillante, de sorte que l'organe de masse soit mis en oscillation à une fréquence correspondant à la fréquence de la vibration à amortir. Bien que les amortisseurs de vibrations à contrôle pnenmatique sous la forme d'amortisseurs de vibrations actif et passif pour des véhicules automobiles aient été décrits ci-dessus à titre d'exemple, on doit comprendre que le principe de la présente invention est également applicable à d'autres amortisseurs de vibrations qui ne sont pas utilisés pour les véhicules automobiles mais pour d'autres dispositifs. On comprendra également que la présente invention peut être mise en _uvre avec divers autres changements, modifications et perfectionnements qui peuvent apparâître à l 'homme de l ' art, sans sortir de l ' esprit et de la portée de l 'invention. \\HIRSCH4\VOLI\DACTYLO\19200\ 1 9289rR doc - 8 Févrler 2002 - 26/31 REVENDICATIONS 1. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique pour amortir les vibrations d'un organe à équiper (36) forment un système primaire de s vibration, amortisseur qui comprend: un organe de montage (12) apte à étre fixé à 1'organe à équiper; un organe de masse (14) disposé à distance dudit organe de montage et déplaçable par rapport audit organe de montage; un connecteur élastique (16) fixé audit organe de montage et audit organe de 0 masse pour relier élastiquement ledit organe de masse audit organe de montage de sorte que ledit connocteur élastique et ledit organe de masse coopèrent pour former un système secondaire de vibration; une chambre pneumatique active (64) partiellement définie par ledit connecteur élastique et isolée d'une zone extérieure; un passage pneumatique (28) relié à ladite chambre pneumatique active pour réguler la pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique active de ladite surface extérieure, et un système (70, 84, 92, 94) de régulation de pression statique susceptible de fonctionner pour réguler de façon sensiblement statique ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique active via ledit passage pneumatique, de façon à induire une déformation élastique sensiblement statique dudit connecteur élastique pour modifier la caractéristique élastique dudit connecteur élastique. 2. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique selon la 2s revendication 1, dans lequel ledit système (70, 84, 92, 94) à régulation de pression statique est susceptible de fonctionner pour modifier de façon sensiblement statique ladite pression pneumatique dans ladite chambre pnenmatique active (64) en appliquant une pression pneumatique sensiblement statique présentant une valeur de pression choisie à partir d'une gamme prédétermince en correspondance à la fréquence de ladite vibration à amortir, de sorte que la caractéristique élastique dudit connocteur élastique devienne plus dure lorsque la fréquence de ladite vibration à amortir devient plus élevée. 3. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit système (70, 84, 92, 94) à régulation de pression statique est susceptible de fonctionner pour appliquer à ladite chambre pnenmatique active (64) une pression pneumatique sensiblement statique dont la valeur est modif1ée entre ou parmi des valeurs différentes prédéterminées de pression \\HIRSCH4\VOLl\DACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 fevrier 2002 - 27/31 statique, en correspondance à une variation de la fréquence de ladite variation à amortir, de sorte que la caractéristique élastique dudit connecteur élastique soit modifiée progressivement. 4. Amortisseur de vibrations (1O, 90) à contrôle pneumatique selon l'une quelcouque des revendications 1 à 3, qui comprend en outre au moins une partie en saillie de butée formoe sur une surface intérieure de ladite chambre pneumatique active (64) de sorte que ladite au moins une partie en saillie de butée (45, 66) face saillie depuis au moins l'un vers l'autre parmi ledit connecteur élastique et une partie o de butée (44) de ladite surface intérieure de ladite chambre pneumatique active, ladite partie de butée étant opposée audit connecteur élastique, dans lequel amortisseur ledit système(70, 84, 92, 94) de régulation de pression statique est susceptible de fonctionner pour réguler ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique active, de sorte que ladite partie en saillie de butée soit mise en contact de butée avec ledit connecteur élastique ou avec ladite partie de butée de ladite surface intérieure opposée audit connocteur élastique pour appliquer une force de réduction audit connocteur élastique. 5. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit organe de montage (12) et ledit organe de masse (14) sont opposés et espacés l'un de l'autre dans une direction d'entrée de vibration, dans laquelle ledit amortisseur de vibrations reçoit principalement une charge vibratoire à amortir, dans lequel ledit connecteur élastique comprend un corps élastique de connexion (16) qui s'étend vers l'extérieur dudit organe de montage dans une direction perpendiculaire à ladite direction d'entrée de vibrations et qui est lié fermement à sa partie périphérique extérieure audit organe de masse, de sorte que ledit corps élastique de liaison subisse principalement une déformation de cisaillement à la suite d'un déplacement dudit organe de masse dans ladite direction d'entrce de vibration, et dans lequel ladite chambre pneumatique active (64) est disposée entre une surface dudit organe de masse et une surface dudit corps élastique de liaison qui est opposée à ladite surface dudit organe de masse dans ladite direction d'enhée de vibration. 6. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique selon l'une quelcouque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit passage pneumatique (28) est formé à travers ledit organe de montage (12). 7. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit amortisseur de vibrations \\HIRSCH4\VOLI IDACTYLO\19200\19289FR.doc - 8 février 2002 - 28131 constitue un amortisseur de vibrations pour un véhicule automobile, et la fréquence naturelle dudit système secondaire de vibration constitué par ledit connecteur élastique (16) et ledit organe de masse (14) est accordée à une bande de fréquence basse correspondant aux vibrations du moteur tournant au ralenti, lorsque ledit s système (7O, 84, 92, 94) de régulation de pression statique fonctionne pour appliquer la pression atmosphérique à ladite chambre pneumatique active (64) et à une bande de fréquence élevée correspondant à des bruits sourds, lorsque ledit système de régulation de pression statique fonctionne pour appliquer une pression pneumatique statique autre que ladite pression atmosphérique à ladite chambre pneumatique o active. 8. Amortisseur de vibrations (10) à contr81e pneumatique selon l'une quelcouque des revendications 1 à 7, comprenant en outre un système (72, 82) de régulation de pression dynamique qui est susceptible de fonctionner pour appliquer à ladite chambre pneumatique active une variation dynamique de pression pnenmatique présentant une fréquence correspondant à la fréquence de ladite vibration à amortir, de façon à faire osciller activement ledit organe de masse (12). 9. Amortisseur de vibrations (10) à contrôle pneumatique selon la revendication 8, dans lequel ladite variation dynamique de pression pneumatique générce par ledit système (72, 82) de régulation de pression dynamique est appliquée à ladite chambre pneumatique active (64) avec une variation de pression pneumatique sensiblement statique générée par ledit système (70, 84) de régulation de pression statique. 2s 10. Amortisseur de vibrations (10) à contrôle pneumatique selon la revendication 8 ou 9, dans lequel ledit système (72, 82) de régulation de pression dynamique comprend une première valve de commutation (72) susceptible de fonctionner pour relier alternativement ladite chambre pneumatique active à une source de dépression (74) et à l'atmosphère à une fréquence correspondant à la fréquence de ladite vibration à amortir, et un premier système (82) de régulation de rapport d'excitation susceptible de fonctionner pour réguler un rapport d'excitation d'un signal de contrôle appliqué à ladite première valve de commutation en correspondance à ladite vibration à amortir, ledit premier système de régulation de 3s rapport d'excitation modifiant le rapport de la durée de liaison de ladite chambre pneumatique active à ladite source de dépression, à une période d'opération de commutation de ladite première valve de commutation, de façon à réguler l' amplitude de ladite variation de pression pneumatique dynamique présentant ladite \\EIIRSCH4\VOLHDACTYLO\19200\19289FR.doc - 5 février 2002 - 29/31 fréquence correspondant à ladite fréquence de ladite vibration à amortir, qui est appliquée à ladite chambre pneumatique active. 11. Amortisseur de vibrations (10) à contrôle pneumatique selon la s revendication 10, dans lequel ledit système (70, 84) de régulation de pression statique comprend une deuxième valve de commutation (70) susceptible de fonctionner pour alternativement ouvrir et fermer la communication de ladite chambre pnenmatique active avec ladite atmosphère via ladite première valve de commutation à une fréquence relativement élevoe, et un deuxième système (84) de lo régulation de rapport d'excitation susceptible de fonctionner pour réguler le rapport de service d'un signal de contrôle appliqué à la deuxième valve de commutation, en correspondance à ladite fréquence de ladite vibration à amortir, ledit deuxième système de régulation de rapport d'excitation modifiant le rapport du temps d'ouverture à une période d'une opération de commutation de ladite deuxième valve de commutation, de façon à réguler la valeur de la pression pneumatique statique appliquée à ladite chambre pneumatique active (64). 12. Amortisseur de vibrations (10, 90) à contrôle pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, qui comprend en outre: un organe oscillant définissant partiellement ladite chambre pneumatique active (64) sur l'une de ses faces opposées et une chambre pneumatique oscillante sur l'autre de ses faces opposées; et un système de régulation de pression dynamique qui est susceptible de fonctionner pour appliquer une variation de pression pneumatique dynamique présentant une fréquence correspondant à la fréquence de ladite vibration à amortir à 2s ladite chambre pneumatique oscillante via un passage pneumatique oscillant (28) relié à ladite charnbre pneumatique oscillante.