Brevet FR2814523A1 — publié le 20020329

La présente invention concerne un procédé pour modifier le confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique au moyen d'une intervention sur le paramètre de changement de vitesse influençant le confort du changement de vitesse sur la base de la saisie des paramètres de conduite influençant une situation de conduite actuelle et d'un programme de changement de vitesse choisi ou déterminé et paramétré au moyen d'un chiffre caractéristique, dans lequel les paramètres de changement de vitesse peuvent se modifier en fonction des paramètres de conduite, ainsi qu'un procédé pour modifier le confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique au moyen d'une intervention sur le paramètre de changement de vitesse influençant le confort du changement de vitesse sur la base de la saisie des paramètres de conduite influençant une situation de conduite actuelle et d'un programme de changement de vitesse choisi ou déterminé, dans lequel les paramètres de changement de vitesse peuvent se modifier en fonction des paramètres de conduite. L'invention concerne également un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'un circuit de commande d'une boîte de vitesses automatique, dans lequel le circuit de commande possède au moins un compteur d'erreurs qui peut être incrémenté et/ou décrémenté, qui est incrémenté lors de la survenance d'un état d'erreur et décrémenté lors de la disparition d'un état d'erreur et après lequel une action est déclenchée lorsqu'est atteinte une valeur de seuil sur le compteur d'erreurs. Des boîtes de vitesses pour véhicules à moteur sont déjà connues sous de nombreuses formes de réalisation. Sous le nom de boîte de vitesses, on a principalement compris jusqu'ici des boîtes de vitesses manuelles dans le cas desquelles le conducteur d'un véhicule à moteur équipé d'une telle boîte de vitesses opère à la main, au moyen du levier de vitesse, le processus de sélection du coulisseau de passage de la vitesse et de l'exécution du passage de la vitesse. À côté de ces boîtes de vitesses manoeuvrées à la main, on a également déjà connu entre temps des boîtes de vitesses automatiques dans le cas desquelles le processus de sélection et de passage de la vitesse sélectionnée se déroule par exemple au titre de la commande d'un programme par l'intermédiaire d'actionneurs prévus sur la boîte de vitesses. Lorsque l'on exécute un processus de changement de rapport de vitesse dans une telle boîte de vitesses automatique, on débraie tout d'abord le mécanisme d'embrayage sur la ligne de transmission du véhicule ainsi équipé, on désengage le rapport de vitesse engagé, on engage le nouveau rapport de vitesse visé puis on embraie à nouveau le mécanisme d'embrayage. Le processus de changement de vitesse doit s'y produire en fonction du désir du conducteur en ce qui concerne les différents instants de changement de vitesse et aussi en ce qui concerne le confort de changement de vitesse. Le désir du conducteur peut par exemple s'y déterminer en fonction de la position actuelle de la pédale d'accélérateur de sorte qu'il est possible de déterminer si le conducteur donne par exemple une faible accélération, s'il fait tourner le moteur à une vitesse de rotation constante ou si le conducteur transmet par exemple au moteur une demande de pleine charge. En outre, lors du processus de changement de vitesse, il faut également prendre en compte la situation de conduite respective comme par exemple une conduite en montagne ou une conduite dans laquelle c'est le moteur du véhicule qui est entraîné par le véhicule. Le conducteur s'attend à un processus de changement de vitesse conforme à son désir. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique on emploie, pour le circuit de commande du processus de changement de vitesse, des caractéristiques de montée des rapports de vitesse ainsi que des caractéristiques de descente des rapports de vitesse qui sont choisies par le circuit de commande de la boîte de vitesses automatique en fonction du programme de mode de conduite choisi par le conducteur, les caractéristiques des différents rapports de vitesse définissant un champ de caractéristiques. Avec le choix du programme du mode de conduite respectif, le conducteur d'un tel véhicule exerce une influence sur la question de savoir quel champ de caractéristiques de changement de vitesse ou quel programme de changement de vitesse va être employé. Dans le cas d'un véhicule à boîte de vitesses automatique, il est également nécessaire de tenir compte du désir du conducteur lors du processus de changement de vitesse. C'est ainsi qu'un tel véhicule peut par exemple comporter un programme sportif, c'est-à-dire un programme de mode de conduite dans le cas duquel le conducteur s'attend à des processus de changement de vitesse sportifs et donc plus rapides. Peut également être par exemple prévu un programme hiver dans le cas duquel, lors d'une conduite sur une chaussée enneigée, le processus de changement de vitesse se déroule au total en douceur, ceci se réalisant par exemple par une lente décroissance du couple du moteur avant le débrayage du mécanisme d'embrayage et par une croissance tout aussi lente du couple du moteur après achèvement du processus de changement de vitesse. En plus d'un autre programme de mode de conduite manuel, dans le cas duquel c'est le conducteur qui, en manoeuvrant un levier de vitesse disposé à l'intérieur du véhicule, déclenche le processus de changement de vitesse respectif, un tel véhicule peut également présenter un programme pour un mode de conduite particulièrement économique ou par exemple aussi un programme spécial pour la conduite en montagne. Cet exposé montre clairement qu'un tel véhicule peut être équipé d'une pluralité de programmes de mode de conduite ou de programmes de changement de vitesse qui soit peuvent être choisis par le conducteur lui-même, soit être adaptés par le circuit de commande de la boîte de vitesses, qui choisit alors lui-même par exemple après avoir reconnu une situation de conduite en montagne. En plus du paramètre, déjà mentionné, de la vitesse de décroissance du couple moteur avant le débrayage du mécanisme d'embrayage et de la vitesse de croissance à nouveau du couple moteur après le processus de changement de vitesse existe une pluralité d'autres paramètres qui influencent sensiblement le comportement au changement de la ligne de transmission lors du processus de changement de vitesse et donc le confort de changement de vitesse. On peut mentionner ici comme autre exemple la vitesse avec lequel le mécanisme d'embrayage débraie puis embraie après engagement du nouveau rapport de vitesse visé. Le circuit de commande, qui commande les actionneurs pour le processus de changement de vitesse, pour débrayer et embrayer le mécanisme d'embrayage et pour le moteur, doit tenir compte d'une pluralité de paramètres de conduite comme par exemple la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation du moteur, le couple moteur actuel, le rapport de vitesse actuellement engagé etc. et, à partir de cela, déterminer des paramètres de changement de vitesse comme par exemple la force et la vitesse de la manoeuvre effectuée dans la boîte de vitesses, la vitesse de la décroissance du couple moteur, la vitesse de débrayage du mécanisme d'embrayage et la vitesse avec laquelle le couple moteur croît à nouveau. En outre les paramètres de changement de vitesse déterminés ne peuvent pas prendre des valeurs quelconques, car la ligne de transmission du véhicule est un système capable de vibrer à des fréquences propres et donc par exemple le paramètre d'intervention sur le couple moteur ou le temps nécessaire pour le débrayage du mécanisme d'embrayage ne peuvent pas être pris de façon quelconque, car cela pourrait conduire à des résonances sur la ligne de transmission et donc à des vibrations saccadées du véhicule et donc à une diminution notable du confort de changement de vitesse et aussi éventuellement à des dommages sur la ligne de transmission. Du fait de la pluralité de programmes de mode de conduite ou de programmes de changement de vitesse possibles et des paramètres de conduite à y traiter, comme par exemple la course actuelle de la pédale d'accélérateur et le rapport de vitesse actuellement engagé, il en résulte un nombre très élevé de champs de caractéristiques qu'il faut optimiser dans le cadre de l'activité d'adaptation, c'est-à-dire qu'il faut adapter en ce qui concerne le paramètre de mode de conduite choisi pour déterminer les paramètres de changement de vitesse de façon à prendre en compte le comportement du moteur et le désir du conducteur. Dans chaque champ de caractéristiques de changement de vitesse il faudrait donc dégager des caractéristiques de changement de vitesse tout à fait spécifiques avec des paramètres de changement de vitesse spécifiques du véhicule pour les utiliser comme points de base. Du fait que le nombre des champs de caractéristique de changement de vitesse peut être supérieur à 15 dans le cas des boîtes de vitesses automatiques et qu'en présence d'adaptations auxquelles doit en outre procéder le circuit de commande de la boîte de vitesses, ce nombre peut être encore plus élevé, il faudrait déterminer de cette façon un nombre de points de base extrêmement élevé pour créer les caractéristiques de changement de vitesse et ces points de base devraient être traités par le circuit de commande de la boîte de vitesses pendant la marche du véhicule pour un véhicule ainsi équipé pour mettre en oeuvre des processus de changement de vitesse satisfaisant le désir du conducteur et la situation de conduite respective. Du fait qu'une telle adaptation devrait être entreprise en tenant compte de la spécificité du véhicule, ceci conduit à une dépense qui n'est plus supportable en ce qui concerne le temps nécessaire pour l'adaptation et donc son coût. L'invention a donc maintenant pour but de remédier aux inconvénients mentionnés, de créer un procédé moins coûteux de modification du confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique. Il faut également créer un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Il faut en outre créer un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'un circuit de commande d'une boîte de vitesses automatique. Pour atteindre ce but, l'invention propose que les paramètres de conduite soient saisis et que des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse soient déterminées comme fonction des paramètres de conduite et que le processus de changement de vitesse se produise avec les paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs minimale et maximale, ou que les paramètres de conduite soient saisis et qu'un chiffre caractéristique, fonction des paramètres de conduite saisis soit déterminé et que des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse soient déterminées comme fonction des paramètres de conduite et que le processus de changement de vitesse se produise avec les paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs minimale et maximale. Des formes de réalisation avantageuses en sont décrites ci-dessous. Pour la mise en oeuvre du procédé, l'invention crée un dispositif caractérisé par une unité centrale pour traiter les paramètres de conduite et le programme de changement de vitesse choisi ou déterminé et pour lire en mémoire des paramètres de changement de vitesse ainsi que pour lire en mémoire un chiffre caractéristique fonction du programme de changement de vitesse ou pour calculer le chiffre caractéristique à l'aide des paramètres de conduite et pour calculer les paramètres de changement de vitesse actuels sur la base des paramètres de conduite, des paramètres de changement de vitesse lus en mémoire et du chiffre caractéristique, et par le fait qu'à l'aide des paramètres de changement de vitesse calculés, le dispositif commande le débrayage du mécanisme d'embrayage et/ou le désengagement du rapport de vitesse engagé et/ou l'engagement du nouveau rapport de vitesse visé et/ou l'embrayage du mécanisme d'embrayage, et par un mécanisme pour saisir et/ou traiter des situations d'erreur, comportant un compteur d'erreurs qui peut être incrémenté en fonction de paramètres de conduite saisis, dans lequel après dépassement, par valeur supérieure, d'une valeur prédéterminée du compteur d'erreurs, une annonce de diagnostic est émise et/ou l'embrayage du mécanisme d'embrayage est interrompu jusqu'à ce que le compteur d'erreurs soit réinitialisé en fonction des paramètres d'erreurs. En outre, en ce qui concerne le procédé de surveillance de l'attitude fonctionnelle d'un circuit de commande d'une boîte de vitesses automatique, l'invention présente un procédé caractérisé par le fait que l'incrément et/ou le décrément est variable. D'autres formes de réalisation en sont décrites ci-dessous. L'invention crée donc un procédé pour modifier le confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique au moyen d'une intervention sur les paramètres de changement de vitesse influençant le confort du changement de vitesse et ceci sur la base de la saisie des paramètres de conduite influençant une situation de conduite actuelle et d'un programme de changement de vitesse choisi ou déterminé et paramétré au moyen d'un chiffre caractéristique, dans lequel les paramètres de changement de vitesse peuvent se modifier en fonction des paramètres de conduite, étant précisé que, selon le procédé, les paramètres de conduite sont saisis et que des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse sont déterminées comme fonction des paramètres de conduite et que le processus de changement de vitesse se produit avec les paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs minimale et maximale. L'invention part donc de la connaissance du fait que, dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, le processus de changement de vitesse est influencé par une pluralité de paramètres d'influence sous forme de paramètres de conduite qui dépendent de la situation de conduite actuelle du véhicule et/ou sont influencés par le conducteur du véhicule. Du fait de cette pluralité de paramètres de conduite, on devrait, pour pouvoir intervenir par le circuit de commande, disposer de paramètres de changement de vitesse influençant le confort de changement de vitesse qui devraient être déterminés, spécifiquement pour le véhicule, pour chacun des rapports de vitesse de la boîte de vitesses automatique pour mettre en oeuvre un processus de changement de vitesse consistant en soi. Les paramètres de conduite peuvent y être en détail la connaissance d'un virage de la route, le programme du mode de conduite, selon lequel la boîte de vitesses automatique doit engager les vitesses selon le désir du conducteur, une course de la pédale avec laquelle le conducteur exprime son désir en ce qui concerne le couple moteur que doit fournir le moteur du véhicule, le rapport de vitesse actuellement engagé, le fait de savoir si l'on est en présence d'une route de montagne, le fait de savoir si le conducteur désire un mode de changement de vitesse automatique ou un mode de changement de vitesse manuel et aussi une connaissance du type de conducteur consistant à savoir si, en ce qui concerne le conducteur, il s'agit d'un conducteur plutôt sportif ou d'un conducteur plutôt orienté vers son confort, ce qui par exemple peut se déterminer par une saisie de la course de la pédale d'accélérateur. Par ailleurs on peut mentionner comme paramètres de changement de vitesse par exemple la vitesse de débrayage avec laquelle le mécanisme d'embrayage débraie automatiquement avant le processus de changement de vitesse, pour éviter par exemple un saut brusque au débrayage, la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît avant le processus de changement de vitesse pour éviter un saut brusque de décroissance du couple, la vitesse et la force de manoeuvre des éléments de changement de vitesse internes à la boîte de vitesses lors du processus de synchronisation, la vitesse d'embrayage, c'est-à-dire la vitesse avec laquelle le mécanisme d'embrayage embraie à nouveau automatiquement après le processus de changement de vitesse, le gradient de décroissance du glissement au point de synchronisation et la vitesse de croissance à nouveau du couple moteur après le processus de changement de vitesse. Pour éviter une dépense qui deviendrait nécessairement énorme par ailleurs pour déterminer, spécifiquement pour le véhicule et pour le rapport de vitesse, les paramètres de changement de vitesse en fonction des paramètres de conduite, on prévoit selon l'invention, de saisir certains, ou une pluralité, des paramètres de conduite et de déterminer en fonction des paramètres de conduite des valeurs minimales et maximales, fonction d'un chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse, puis de procéder au processus de changement de vitesse avec des paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeurs intermédiaires entre les valeurs minimales et maximales. Au sens de cette demande, les valeurs auxquelles on fait appel pour le calcul de cette valeur intermédiaire et qui sont désignées comme minimale et maximale doivent également s'entendre, de façon généralisée, comme la première et la seconde valeurs. En fait il n'y a pas d'obligation que la première valeur soit minimale et que la seconde valeur soit maximale. Dans les exemples exposés ici, c'est le cas, pour permettre de mieux comprendre. Comme explication mentionnons explicitement ici comme exemple que comme paramètre de changement de vitesse on peut déterminer le temps nécessaire pour le débrayage au lieu de la vitesse de débrayage. Un temps nécessaire pour le débrayage possède des propriétés"minimale"et"maxi- male"exactement inverses en comparaison d'une vitesse de débrayage. Pour former la valeur intermédiaire conformément à l'invention, la pertinence effective de l'attribut minimal ou maximal n'est pas nécessaire. Est donc déterminé un chiffre caractéristique qui correspond à un programme de changement de vitesse choisi par le conducteur ou déterminé par le circuit de commande de la boîte de vitesses et, sur la base de ces chiffres caractéristiques sont chaque fois déterminées des valeurs minimale et maximale du paramètre de changement de vitesse en fonction des paramètres du mode de conduite saisis et, sur la base du chiffre caractéristique choisi ou déterminé, est déterminé un paramètre de changement de vitesse actuel sous forme de valeurs intermédiaires entre les valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse, paramètre actuel sur la base duquel s'effectue alors le processus de changement de vitesse. Selon l'invention, il suffit donc maintenant d'établir chaque fois, sous forme de champs de caractéristiques, les valeurs minimales et maximales, fonction des paramètres de conduite et du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse, des valeurs intermédiaires entre ces valeurs minimales et maximales étant alors, selon l'invention, déterminées pour le chiffre caractéristique chaque fois actuel. Disparaît ainsi la nécessité de créer une pluralité de champs de caractéristiques, fonction des paramètres de conduite, dont les lignes caractéristiques sont utilisées comme points de base pour accéder au circuit de commande de programmation du circuit de commande de la boîte de vitesses. Selon un autre point de vue, on propose selon l'invention, un procédé pour modifier le confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique au moyen d'une intervention sur le paramètre de changement de vitesse influençant le confort du changement de vitesse sur la base de la saisie des paramètres de conduite influençant une situation de conduite actuelle et d'un programme de changement de vitesse choisi ou déterminé, dans lequel les paramètres de changement de vitesse peuvent se modifier en fonction des paramètres de conduite, et les paramètres de conduite sont saisis et un chiffre caractéristique, fonction des paramètres de conduite saisis est déterminé et des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse sont déterminés comme fonction des paramètres de conduite et le processus de changement de vitesse se produit avec les paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs minimale et maximale. Par conséquent, selon ce point de vue, ce sont tout d'abord les paramètres du mode de conduite qui sont déterminés et un chiffre caractéris- tique actuel, fonction de ces paramètres du mode de conduite ainsi déterminés, qui est calculé. Sont calculées, en fonction des paramètres de conduite, des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse et, en fonction du chiffre caractéristique actuel calculé sont calculées les valeurs intermédiaires des paramètres de changement de vitesse sous forme de paramètres de changement de vitesse déterminés entre les valeurs minimales et maximales, de sorte que le processus de changement de vitesse peut alors s'effectuer sur la base des paramètres de changement de vitesse fonction du chiffre caractéristique actuel. Selon ce point de vue il suffit également de calculer sous forme de fonction des paramètres de conduite, des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique des paramètres de changement de vitesse et de les utiliser par exemple dans un circuit de commande de programmation, étant précisé qu'est alors calculé, en fonction de la situation de conduite respective c'est-à-dire en fonction des paramètres de conduite déterminés chaque fois, un chiffre caractéristique actuel sur la base duquel sont déterminés, en fonction des valeurs minimales et maximales des paramètres de changement de vitesses, sous forme de fonction des paramètres de conduite, des paramètres de changement de vitesse actuels sur la base desquels on peut alors procéder au processus de changement de vitesse. Disparaît donc également selon ce point de vue la nécessité d'utiliser dans le circuit de commande de programmation des champs de caractéristique de paramètres de changement de vitesse qui doivent être adaptés, c'est-à-dire optimisés, dans la phase d'interprétation du circuit de commande de la boîte de vitesses, en ce qui concerne chaque situation de conduite possible, c'est-à-dire chaque combinaison possible de paramètres de conduite, pour pouvoir procéder à des processus de changement de vitesse satisfaisant le désir respectif du conducteur ou la situation de conduite chaque fois actuelle. Par contre il suffit maintenant de calculer chaque fois les valeurs minimales et maximales des paramètres de change- ment de vitesse possibles sous forme de fonction des paramètres de conduite, de façon qu'alors puissent être calculées, en fonction des paramètres de conduite déterminés, sur la base du chiffre caractéristique actuellement saisi, des valeurs intermédiaires des paramètres de changement de vitesse sur la base desquelles s'exécute alors le processus de changement de vitesse pour pouvoir tenir compte du désir du conducteur et de la situation de conduite actuelle lors du processus de changement de vitesse. Selon une extension de l'invention on prévoit que les valeurs intermédiaires sont calculées, au moyen d'un interpolation, sous forme de valeurs entre les valeurs minimales et maximales. Le calcul des ces valeurs intermédiaires peut s'y faire sur la base d'une interpolation linéaire ou aussi d'une interpolation non linéaire. On peut également envisager, pour des situations de conduite ne se produisant que rarement, c'est-à-dire pour des paramètres de conduite qui n'apparaissent que dans peu de situations, de procéder à une extrapolation pour déterminer les paramètres de changement de vitesse actuels en fonction des valeurs intermédiaires minimales et maximales précédemment déterminées. Selon une extension du procédé conforme à l'invention, on y prévoit que, lors du processus de changement de vitesse sont exclus les paramètres de changement de vitesse qui, lors du processus de changement de vitesse excitent le véhicule en donnant des vibrations saccadées. Selon cette caractéristique, on tient compte de la connaissance du fait que la ligne de transmission d'un véhicule est un système sujet aux vibrations qui présente des fréquences propres dont les excitations pourraient conduire à des résonances sur la ligne de transmission avec la conséquence d'un processus de changement de vitesse qui exciterait le véhicule pour donner des vibrations saccadées, c'est-à-dire un processus de changement de vitesse qui serait ressenti par le conducteur comme inconfortable ou non harmonieux. En outre, du fait de l'excitation amenant à des vibrations saccadées, il y a également le risque d'endommager la ligne de transmission. Lors de la détermination des paramètres de changement de vitesse fonction de la situation de conduite actuelle ou du désir du conducteur, il faut donc en exclure les paramètres de changement de vitesse qui conduiraient à exciter le véhicule pour donner des vibrations saccadées. Selon un autre aspect de l'invention, le procédé conforme à l'invention se caractérise par le fait que les paramètres de changement de vitesse pour le début du processus de changement de vitesse et pour la fin du processus de changement de vitesse sont déterminés en fonction l'un de l'autre de façon que cela donne un processus de changement de vitesse consistant en soi. Selon un autre aspect de l'invention, on tient compte de la nécessité selon laquelle les paramètres de changement de vitesse à employer pour le début du processus de changement de vitesse et pour la fin du processus de changement de vitesse, comme par exemple la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît avant le changement de vitesse et la vitesse avec laquelle le couple moteur croît à nouveau après le changement de vitesse, doivent être adaptés l'un sur l'autre pour obtenir un processus de changement de vitesse consistant en soi qui soit ressenti par le conducteur du véhicule à boîte de vitesses automatique comme harmonieux ou s'accordant ensemble, ce qui est par exemple le cas lorsque la vitesse de décroissance du couple et la vitesse de croissance à nouveau du couple présente par exemple un rapport d'environ deux à un, c'est-à-dire que le temps nécessaire pour que le couple moteur croisse à nouveau après le processus de changement de vitesse dure à peu près deux fois plus longtemps que le temps nécessaire pour que le couple moteur décroisse avant le processus de changement de vitesse. Si par contre on était en présence d'un rapport entre la vitesse de décroissance et la vitesse de croissance du couple moteur s'écartant nettement l'une de l'autre, alors, dans le cas par exemple d'une décroissance très rapide du couple moteur puis d'une croissance à nouveau très lente du couple moteur, le conducteur du véhicule ressentirait la décroissance du couple comme sportive tandis que la croissance à nouveau du couple serait ressentie comme paresseuse, de sorte que cela ne donnerait pas un changement de vitesse consistant. À côté du rapport de la vitesse de décroissance et de la vitesse de croissance à nouveau du couple moteur comptent également, en ce qui con- cerne les paramètres de changement de vitesse influençant le comportement du changement, en particulier la vitesse et la force de la manoeuvre du changement de vitesse dans la boîte de vitesses. Selon l'invention on prévoit que, comme paramètre de conduite sont saisis des paramètres fonction du comportement actuel du conducteur et des paramètres fonction de l'état de conduite actuel du véhicule. On tient compte ainsi, pour déterminer les paramètres de changement de vitesse, aussi bien du désir du conducteur que de la situation de conduite, se présentant chaque fois effectivement, du véhicule. Pour déterminer les paramètres de changement de vitesse, l'invention fait donc usage d'une connaissance du conducteur et d'une connaissance de la situation de conduite. Y sont en particulier modifiés, en tant que paramètres de changement de vitesse, la vitesse de la décroissance du couple du moteur avant le changement de vitesse et/ou la vitesse du débrayage du mécanisme d'embrayage avant le changement de vitesse et/ou la vitesse et la force de la manoeuvre opérée sur la boîte de vitesses lors du processus de changement de vitesse et/ou la vitesse du réembrayage après changement de vitesse et/ou la vitesse de la croissance à nouveau du couple du moteur après changement de vitesse. Selon l'invention, on prévoit également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé, dans lequel le dispositif présente une unité centrale pour traiter les paramètres de conduite et le programme de changement de vitesse choisi ou déterminé et pour lire en mémoire des paramètres de changement de vitesse ainsi que pour lire en mémoire un chiffre caractéristique fonction du programme de changement de vitesse ou pour calculer le chiffre caractéristique à l'aide des paramètres de conduite et pour calculer les paramètres de changement de vitesse actuels sur la base des paramètres de conduite, des paramètres de changement de vitesse lus en mémoire et du chiffre caractéristique. L'unité centrale d'une part traite donc les paramètres de conduite actuels saisis et d'autre part détermine selon quel programme de mode de conduite ou quel programme de changement de vitesse se font actuellement les changements de vitesse dans la boîte de vitesses automatique. En outre l'unité centrale peut lire des valeurs de paramètres de changement de vitesse qui ont été déposées en mémoire et se trouvent en mémoire en tant que fonction des paramètres de conduite, sous forme de valeurs respectivement minimales et maximales. En outre l'unité centrale lit également en mémoire un chiffre caractéristique qui s'y trouve en tant que fonction du programme du mode de conduite ou du programme de changement de vitesse ou bien elle calcule le chiffre caractéristique à l'aide des paramètres de conduite actuels et elle calcule alors, sur la base des paramètres de conduite actuellement saisis et du chiffre caractéristique actuel, les paramètres de changement de vitesse qui sont employés pour le processus de changement de vitesse et qui correspondent donc aux paramètres de conduite actuels. Dans les paramètres de conduite on peut introduire le désir du conducteur et ceci par exemple sur la base de la course de la pédale d'accélérateur du véhicule. À l'aide des paramètres de changement de vitesse calculés, le dispositif commande alors le débrayage du mécanisme d'embrayage et/ou le désengagement du rapport de vitesse engagé et/ou l'engagement du nouveau rapport de vitesse visé et/ou l'embrayage du mécanisme d'embrayage, en ce qui concerne le temps chaque fois nécessaire pour cela et/ou la force d'entraînement et/ou le moment d'entraînement des actionneurs et/ou la vitesse opératoire des actionneurs et analogue. Selon une autre conception on prévoit que le dispositif possède un mécanisme pour saisir et/ou traiter des situations d'erreur, comportant un compteur d'erreurs qui peut être incrémenté en fonction de paramètres de conduite saisis, dans lequel après dépassement, par valeur supérieure, d'une valeur prédéterminée du compteur d'erreurs, une annonce de diagnostic est émise et/ou l'embrayage du mécanisme d'embrayage est interrompu jusqu'à ce que le compteur d'erreurs soit réinitialisé en fonction des paramètres d'erreurs. Le dispositif est donc également conçu pour saisir et traiter des situations d'erreur. Dans ce but le dispositif peut présenter un compteur d'erreurs qui peut s'incrémenter en fonction des paramètres de conduite saisis, c'est-à-dire peut gagner ou perdre un incrément en fonction de la situation de conduite. Peut également prendre différentes valeurs en fonction des paramètres de conduite saisis la valeur prescrite sur le compteur d'erreurs, après dépassement, par valeur supérieure, de laquelle une action peut être déclenchée comme par exemple l'émission d'une annonce de diagnostic ou une autre action de façon que l'embrayage du mécanisme d'embrayage ne soit plus autorisé jusqu'à ce que le compteur d'erreurs ait été réinitialisé. Une telle réinitialisation du compteur d'erreur est par exemple possible si, sur la base des paramètres de conduite actuels, il est déterminé que le véhicule est arrêté et qu'aucun rapport de vitesse n'est engagé. Pour augmenter la redondance du système il est également possible de prévoir deux unités centrales redondantes, telles qu'elles ont été précédemment décrites et se surveillant mutuellement. Selon l'invention, on prévoit également un procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'un circuit de commande d'une boîte de vitesses automatique, dans lequel le circuit de commande possède au moins un compteur d'erreurs qui peut être incrémenté et/ou décrémenté, qui est incrémenté lors de la survenance d'un état d'erreur et décrémenté lors de la disparition d'un état d'erreur et après lequel une action est déclenchée lorsqu'est atteinte une valeur de seuil sur le compteur d'erreurs, l'incrément et/ou le décrément étant variable. Du fait d'une telle incrémentation et/ou décrémentation variable en particulier du fait de l'état de conduite d'un véhicule comportant une boîte de vitesses automatique, on peut modifier le temps nécessaire pour atteindre la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs et déclencher l'action qui en résulte. C'est ainsi que par exemple une fois atteinte la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs peut s'effectuer une réinitialisation du circuit de commande. Ce procédé présente l'avantage que du fait du nouveau démarrage du circuit de commande on évite de maintenir le circuit de commande dans une action défectueuse ou dans une routine de sorte qu'un prolongement de cette action défectueuse est interrompu et que l'on obtient ainsi en même temps une auto-guérison du circuit de commande. La valeur de seuil sur le compteur d'erreurs peut également être modifiée en fonction de l'état de conduite du véhicule. C'est ainsi que par exemple la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs croît lorsque le véhicule marche et décroît lorsque le véhicule s'arrête. L'action qui suit le fait que soit atteinte la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs peut être variable en fonction de l'état de conduite du véhicule. C'est ainsi que pour éviter une éventuelle situation critique, il est prévu que lors de l'arrêt du véhicule avec un rapport de vitesse engagé, une manoeuvre de l'actionneur du mécanisme d'embrayage pour embrayer le mécanisme d'embrayage est interdite lorsqu'est atteinte la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs et qu'un embrayage du mécanisme d'embrayage n'est autorisé qu'après que le compteur d'erreurs soit décrémenté ou initialisé. Il peut y être avantageux ici que la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs décroisse si le véhicule est arrêté avec un rapport de vitesse engagé, de façon que la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs soit plus rapidement atteinte que par exemple lorsque le véhicule marche, du fait qu'une situation critique du véhicule, fonction de l'aptitude fonctionnelle du circuit de commande, comme par exemple un démarrage, ne peut pas se produire lorsque le véhicule marche, et que donc la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs qui rend nécessaire une action peut être atteinte plus tardivement. Enfin, selon l'invention, il est également prévu que le circuit de commande présente deux processeurs dont au moins l'un possède un compteur d'erreurs et que les deux processeurs se surveillent mutuellement. On explique en détail ci-dessous l'invention à l'aide du dessin : - La Figure 1 est une représentation d'un champ de caractéristiques connu pour expliquer la vitesse, spécifique du rapport de vitesse et fonction de la course de la pédale d'accélérateur, pour l'embrayage du mécanisme d'embrayage d'une boîte de vitesses automatique ; - La Figure 2 est une représentation pour expliquer un chiffre caracté- ristique en fonction du programme du mode de conduite choisi ou déterminé ; - Les Figures 3A, B, C sont chacune des représentations pour expliquer le procédé conforme à l'invention selon une forme de réalisation ; - Les Figures 4A, B sont chacune des représentations pour expliquer le procédé conforme à l'invention selon une autre forme de réalisation ; - La Figure 5 est une représentation pour expliquer les paramètres de changement de vitesse qui sont exclus ; - La Figure 6 est une représentation pour expliquer les paramètres de changement de vitesse d'un processus de changement de vitesse consistant ; - La Figure 7 est une représentation pour expliquer un processus de changement de vitesse de mode confort ; et - La Figure 8 est une représentation pour expliquer un processus de changement de vitesse de type sport. La Figure 1 du dessin représente un champ de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse dans le cas duquel, comme exemple d'un paramètre de changement de vitesse, la vitesse d'embrayage pour différents rapports de vitesse d'une boîte de vitesses automatique est portée en fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélérateur". Pour motif de visibilité, les caractéristiques concernant la vitesse d'embrayage en fonction de la course de la pédale d'accélérateur ne sont portées que pour trois rapports de vitesse. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique à cinq rapports, un tel champ de caractéristiques présente cinq caractéristiques. En ce qui concerne la vitesse d'embrayage il ne s'agit que d'un exem- ple d'un paramètre de changement de vitesse qui serait à déterminer spécifiquement pour le rapport de vitesse et spécifiquement pour le véhicule lors de la conception du circuit de commande de la boîte de vitesses automatique en fonction de la course de la pédale d'accélérateur également prise comme exemple d'un paramètre de conduite. Si le véhicule possède plusieurs programmes de changement de vitesse, alors il faut un champ de caractéristiques correspondant pour chaque programme de changement de vitesse et ceci en fonction des paramètres de conduite respectifs et/ou du désir de conducteur, avec une résolution du signal appropriée pour les valeurs d'entrée paramètre de conduite et/ou désir du conducteur. Il en résulte pour former les champs des caractéristiques un nombre de par exemple 28672 points de base qui seraient à déterminer lors de la conception du circuit de commande de la boîte de vitesses et à tester en essai, ce qui n'est pas réalisable ou seulement avec une dépense abusive. En l'absence du procédé et du dispositif conformes à l'invention, il faudrait donc déterminer, spécifiquement par rapport de vitesse et spécifiquement par véhicule, une pluralité de champs de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse de ce type en fonction d'une pluralité de paramètres de conduites. Le nombre de champs de caractéristiques augmenterait encore davantage si augmente encore le nombre programmes de changement de vitesse possibles selon lesquels le circuit de commande de la boîte de vitesses travaille lors du processus de changement de vitesses. Plus finement le circuit de commande de la boîte de vitesses doit travailler lors de la détermination des paramètres de changement de vitesse en fonction de la situation de conduite respective et/ou du désir du conducteur respectif, plus grand est le nombre des points de base qui sont à mettre en mémoire dans un espace fonctionnel pluridimensionnel et qui seraient donc à déterminer, spécifiquement pour le véhicule, lors de la conception du circuit de commande et qui ne peuvent donc plus être maniables pour une dépense supportable. La Figure 2 du dessin montre maintenant une représentation pour expliquer un chiffre caractéristique en fonction du programme de changement de vitesse choisi ou déterminé, selon lequel la boîte de vitesses automatique doit procéder à un changement de vitesse. Le programme de changement de vitesse en question peut y être choisi par le conducteur au moyen du levier de vitesse disposé à l'intérieur du véhicule ou bien il est choisi par le circuit de commande de la boîte de vitesses lui-même si ce circuit détermine par exemple, en fonction d'un patinage croissant sur les roues motrices, que le coefficient de frottement entre la surface de la chaussée et les roues motrices du véhicule diminue ou bien par exemple par suite d'une mesure de la température extérieure, par suite de la connaissance de montées et de descentes variant alternativement, et analogues. Cette représentation fait nettement apparaître que le programme de changement de vitesse respectivement choisi ou déterminé a une influence décisive sur les paramètres de changement de vitesse à employer par le circuit de commande de la boîte de vitesses lors du processus de changement de vitesse. Une caractéristique de la présente invention est alors de faire intervenir l'influence du programme du mode de conduite ou du programme de changement de vitesse, sous forme d'un chiffre caractéristique, dans la détermination des paramètres de changement de vitesse. Ce chiffre caractéristique est désigné ci-dessous sous le nom de cote sportive et peut se modifier pendant la marche du véhicule par suite d'une intervention active du conducteur ou d'une adaptation du circuit de commande de la boîte de vitesses. Il est avantageux que cette cote sportive soit une grandeur normée valant entre 0 % et 100 %. Cette cote sportive présente l'avantage qu'à la place d'une pluralité de champs de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse en fonction des paramètres de conduite respectifs, il suffit maintenant, pendant la conception du circuit de commande du changement de vitesses, de former un champ de caractéristiques de paramètres de changement de vitesses, fonction du paramètre de conduite, pour une cote sportive de 0 % et un autre champ de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse, fonction du même paramètre de conduite, pour une cote sportive de 100%, étant précisé qu'en fonction de la cote sportive respective, peuvent être calculées des valeurs intermédiaires entre cette valeur minimale pour une cote sportive de 0 % et la valeur maximale pour une cote sportive de 100%, sans qu'il soit nécessaire de déterminer, lors de la conception du circuit de commande de la boîte de vitesses, ces champs de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse avec un grand nombre de points de base. Par conséquent le circuit de commande de la boîte de vitesses peut calculer en temps réel, pendant la marche du véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, des valeurs intermédiaires, fonction du paramètre de conduite et fonction du désir du conducteur, des paramètres de changement de vitesse respectifs, par exemple par interpolation linéaire et procéder alors au processus de changement de vitesse sur la base de ces paramètres de changement de vitesse ainsi déterminés. Sur la Figure 3A, le paramètre du changement de vitesse"vitesse de décroissance du couple moteur avant le changement de vitesse"est porté en fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélérateur" pour une cote sportive de 0 %. Pour améliorer la visibilité de la représentation, on n'a représenté sur la Figure 3 les caractéristiques correspondantes du paramètre de changement de vitesse mentionné en fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélérateur" que pour trois rapports de la boîte de vitesses automatique. Comme on le voit sans autre mesures, la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît avant le changement de vitesse croît aussi bien en fonction de la demande de charge de la part du conducteur qu'en fonction du rapport de vitesse respectivement engagé. Sur le dessin, le Figure 3B montre une représentation semblable à celle de la Figure 3A mais pour une cote sportive de 100 %. Comme on peut le voir sans autre mesures à l'aide de la Figure 3B, les caractéristiques du paramètre de changement de vitesse"vitesse de la décroissance du couple moteur avant le changement de vitesse", rapportées en fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélérateur"présentent un gradient nettement plus élevé que dans le cas des caractéristiques de la Figure 3A. En d'autres termes, cela signifie que la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît avant le changement de vitesse pour une cote sportive de 100 % croît nettement plus fort avec une course croissante de la pédale d'accélérateur que c'est le cas pour les caractéristiques de la Figure 3A. En conclusion inverse, ceci signifie que pour une cote sportive de 100 %, le couple moteur décroît au total plus rapidement que pour une cote sportive de 0 % et que la vitesse de décroissance du couple moteur pour une course croissante de la pédale accélérateur et donc pour un couple moteur plus élevé demandé par le conducteur du véhicule, en comparaison de la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît selon la Figure 3A, croît nettement plus fortement, de sorte que les processus de changement de vitesse se réalisent nettement plus rapidement pour une cote sportive de 100 % que ce n'est le cas pour une cote sportive de 0 %. Le conducteur du véhicule peut influencer la cote sportive actuelle respective par la position de levier de vitesse ou bien par son mode de conduite dans le cas d'un circuit de commande de boîte de vitesses adaptatif qui reconnaît si le conducteur conduit régulièrement avec un couple moteur élevé ou plutôt avec un couple moteur moindre. Il est également possible que sur la base de différents paramètres de conduite actuels, ce soit le circuit de commande de la boîte de vitesses qui procède lui-même à une modification de la cote sportive de sorte qu'en fonction de la situation de conduite chaque fois actuelle et du désir du conducteur chaque fois actuel soit déterminée une cote sportive actuelle qui est calculée sous forme de valeur intermédiaire entre la cote sportive de 0 % et la cote sportive de tOO %. Le circuit de commande de la boîte de vitesses peut alors, en fonction de la cote sportive actuelle ainsi déterminée, déterminer sur la base des champs de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse, pour une cote sportive de 0 % et pour une cote sportive de 100 %, des paramètres de changement de vitesse qui correspondent à la cote sportive chaque fois actuelle. Les Figures 3A et 3B ne représentent chacune qu'un exemple d'un champ de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse en fonction d'un paramètre de conduite. Des champs de caractéristiques de paramètres de changement de vitesse analogues en fonction d'autres paramètres de conduite peuvent également être calculés pour une sportive de 0 % et une cote sportive de 100 %, de sorte que sur la base du désir du conducteur chaque fois actuel et de la situation de conduite chaque fois actuelle, d'autres paramètres de changement de vitesse actuels peuvent être calculés comme valeur intermédiaires entre les paramètres de changement de vitesse respectifs pour une cote sportive de 0 % et pour une cote sportive de 100 %, sans qu'il soit nécessaire que ces valeurs intermédiaires soient explicitement placées, en tant que points de base, dans les circuits de commande de la boîte de vitesses pour leur saisie par le circuit de commande de la boîte de vitesses. Pour expliciter l'invention, on se réfère à nouveau ci-dessous aux Figures précédemment discutées. La Figure 2 du dessin représente en ombré un champ de caractéristiques de changement de vitesse, choisi actuel ou un programme du mode de conduite qui correspond à une cote sportive actuelle. Une caractéristique correspondant à la cote sportive pour différents champs de caractéristiques de changement de vitesse est représentée sur la Figure 2 du dessin à l'aide d'une courbe. Une cote sportive y est calculée en fonction du désir du conducteur ou de la situation de conduite chaque fois actuelle lors d'une reconnaissance par le circuit de commande de la boîte de vitesses. Cette cote sportive actuelle se présente sous forme d'une valeur intermédiaire entre une cote sportive de 0 % et une cote sportive de 100 %. Dans une deuxième étape sont alors traités les deux champs de caractéristiques de la Figure 3A et de la Figure 3B pour le rapport de vitesse chaque fois actuel et pour la manoeuvre de la pédale d'accélérateur chaque fois actuelle, ce qui est représenté sur les Figures 3A et 3B par les cercles ombrés. Dans une troisième étape, en tenant compte de la cote sportive actuelle (carré ombré de la Figure 2 du dessin) et des deux valeurs des paramètres de changement de vitesse déterminées dans la seconde étape (cercles ombrés sur les Figures 3A et 3B), le paramètre de changement de vitesse actuel est déterminé en tenant compte de la cote sportive actuelle (Figure 3C). Le paramètre de changement de vitesse actuel ainsi déterminé (triangle ombré sur la Figure 3 C) est alors utilisé comme paramètre de changement de vitesse pour le processus de changement de vitesse actuel. Dans le cas de la situation représentée sur les Figures 2,3A et 3B, la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît avant le processus de changement de vitesse est donc calculée, selon la Figure 3C, sous forme de valeur intermédiaire entre la valeur minimale de la vitesse et la valeur maximale de la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît (selon les Figures 3A ou 3B). Selon une forme de réalisation du procédé conforme à l'invention, on peut également faire appel, pour déterminer le paramètre de changement de vitesse actuel, à une cote sportive fonction d'un paramètre de conduite. La Figure 4A du dessin montre une représentation de la cote sportive portée en fonction du paramètre de conduite "course de la pédale d'accélérateur"et ceci spécifiquement pour un rapport de vitesse, étant précisé que dans la représentation de la Figure 4A, à nouveau pour simplifier la représentation, seuls trois rapports de vitesse sont représentés avec les caractéristiques correspondant à la cote sportive. Ces caractéristiques définissent un champ de caractéristiques qui est calculé pour les différents programmes de conduite ou programmes de changement de vitesse du véhicule équipé de la boîte de vitesses automatique. Sur la base du champ de caractéristiques de changement de vitesse actuel ou du programme de conduite actuel qui peut être choisi par le conducteur du véhicule au moyen du levier de vitesse, ou qui est calculé par le circuit de commande de la boîte de vitesses en fonction de la situation de conduite respective, une cote sportive (carré ombré sur la Figure 4A) est choisie en fonction du rapport de vitesse actuel et du paramètre de conduite actuel (sur la Figure 4A c'est la valeur de la course de la pédale d'accélérateur). Sur la base de cette cote sportive ainsi actuellement déterminée, est alors calculé le paramètre de changement de vitesse actuel. La Figure 48 du dessin montre une représentation dans le cas de laquelle le paramètre de changement de vitesse"vitesse de décroissance du couple moteur avant le changement de vitesse"est porté, spécifiquement pour un rapport de vitesse en fonction de la cote sportive. La valeur du paramètre de changement de vitesse actuel, avec lequel le changement de vitesse est alors exécuté, s'obtint donc en fonction de la cote sportive actuelle sous forme de fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélération"et des rapports de vitesse engagés. Comme on le voit sans autres mesures à l'aide de la Figure 4A, dans le cas par exemple où c'est la seconde vitesse qui est actuellement engagée, et dans le cas où la pédale d'accélérateur n'est manoeuvrée que doucement, la cote sportive présente une valeur moindre que dans le cas où la pédale d'accélérateur est manoeuvrée brusquement avec une course correspon- dante élevée de cette pédale, de sorte que la vitesse avec laquelle le couple moteur décroît lorsque la pédale d'accélérateur n'est manoeuvrée que doucement, est nettement moindre que sa vitesse dans le cas où la pédale d'accélérateur est manoeuvrée brusquement avec une course importante correspondante de la pédale. Si maintenant, dans le cas où la pédale d'accélérateur n'est manoeuvrée que doucement, doit se produire un processus de changement de vitesse pour passer de seconde vitesse en troisième vitesse, alors le couple moteur avant le processus de changement de vitesse diminue, selon la Figure 48, plus lentement que dans le cas d'un processus de changement de vitesse avec une course importante de la pédale, de sorte que pour une course importante de la pédale d'accélérateur, le processus de changement de vitesse se déroule pour une cote sportive plus élevée, et donc plus sportivement et plus rapidement, que dans le cas d'un processus de changement de vitesse avec une pédale d'accélérateur manoeuvrée en douceur. La Figure 5 du dessin montre une représentation dans le cas de laquelle le paramètre de changement de vitesse"temps nécessaire pour le débrayage"est porté en fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélérateur". La représentation de la Figure 5 y montre une zone ombrée qui est désignée comme"zone de temps interdite", ce qui exprime que, selon le procédé conforme à l'invention, il est prévu qu'est exclu comme paramètre de changement de vitesse actuel un temps nécessaire pour le débrayage qui se situerait à l'intérieur de la zone de temps interdite. L'invention tient donc compte de la connaissance du fait que la ligne de transmission d'un véhicule à moteur est un système sujet à vibration avec des fréquences propres de sorte que des paramètres de changement de vitesse déterminés, comme par exemple une modification du couple fourni par le moteur en un temps déterminé et le temps à l'intérieur duquel débraie un embrayage embrayé, constituent des facteurs critiques qui peuvent exciter en résonances la ligne de transmission. Par contre des séquences temporelles qui se situent à l'extérieur de la zone interdite sont exemptes d'excitation et conduisent donc à un processus de changement de vitesse qui se déroule confortablement et sans endommager le matériel. À l'aide de la Figure 5 on peut voir en outre que cette zone temporelle interdite est une grandeur indépendante d'un ou de plusieurs paramètres de conduite et qu'elle est donc exclue lors de la détermination d'un paramètre de changement de vitesse actuel. C'est ainsi que la Figure 5 représente une caractéristique 1 du temps nécessaire pour le débrayage porté en fonction du paramètre de conduite"course de la pédale d'accélérateur", qui saute par-dessus la zone temporelle interdite et non, comme c'est le cas pour la caractéristique 2, passe à travers la zone temporelle interdite. Lors de la détermination du paramètre de changement de vitesse actuel (caractéristique 1), il est donc tenu compte de la zone temporelle interdite et un paramètre de changement de vitesse qui viendrait se situer dans la zone interdite est exclu. Selon l'invention, il est également prévu que les paramètres de changement de vitesse pour le début du processus de changement de vitesse et pour la fin du processus de changement de vitesse sont déterminés en fonction l'un de l'autre de façon que cela donne un processus de changement de vitesse consistant en soi. Pour expliquer cette caractéristique on se réfère à la Figure 6 du dessin. Celle-ci représente le paramètre de changement de vitesse"vitesse de décroissance du couple moteur avant le changement de vitesse"porté en fonction du paramètre de changement de vitesse"vitesse de la croissance à nouveau de couple moteur après le changement de vitesse". Chacun des deux paramètres de changement de vitesse mentionnés peut être mis en mémoire dans le circuit de commande de la boîte de vitesses en fonction d'un paramètre de conduite, comme par exemple la course de la pédale d'accélérateur. Avec les zones triangulaires ombrées on représente les zones des paramètres de changement de vitesse dont l'emploi pour le processus de changement de vitesse conduirait à des passages de vitesse inconsistants ou non harmonieux. Comme on peut le voir sans autres mesures, le rapport entre la vitesse de décroissance du couple moteur et celle de la croissance du couple moteur pour lequel un processus de changement de vitesse est ressenti comme non harmonieux ou inconsistant se situe à l'extérieur d'environ 2 : 1, de sorte donc que, pour un processus de changement de vitesse harmonieux ou consistant, le couple moteur avant le processus de changement de vitesse doit décroître à peu près à la vitesse double qu'il ne va croître à nouveau après le processus de changement de vitesse. C'est ainsi qu'un processus de changement de vitesse est apparu comme confortable pour une décroissance du couple moteur de 150 Nm/s et une croissance à nouveau du couple moteur de 80 Nm/s. Dans le cas d'un processus de changement de vitesse ressenti comme sportif, le couple moteur décroît à une vitesse de par exemple 310 Nm/s et, après le processus de changement de vitesse, croît à nouveau à une vitesse d'environ 170 Nm/s. Un exemple d'un changement de vitesse harmonieux pris entre ces eux zones peut donc par exemple se dérouler avec une décroissance du couple moteur de 220 Nm/s tandis qu'après le processus de changement de vitesse le couple moteur peut croître à nouveau à une vitesse d'environ 120 Nm/s. Dans le cas du triangle supérieur ombré de la Figure 6, un début du processus de changement de vitesse (au cours duquel le couple moteur décroît) serait donc ressenti par le conducteur du véhicule comme sportif tandis que la fin du processus de changement de vitesse (triangle inférieur ombré de la Figure 6) serait ressenti comme particulièrement paresseux. Une telle combinaison d'une décroissance sportive du couple moteur et d'une croissance à nouveau paresseuse du couple moteur serait ressentie par le conducteur comme ni consistante ni harmonieuse, de sorte que selon l'invention il est prévu que les paramètres de changement de vitesse pour le début du processus de changement de vitesse et pour la fin du processus de changement de vitesse sont déterminés en fonction l'un de l'autre de façon à donner un processus de changement de vitesse consistant en soi. Un champ à l'intérieur duquel un processus de changement de vitesse est ressenti comme harmonieux en fonction du paramètre de conduite "course de la pédale d'accélérateur" se situe dans la zone non ombrée de la Figure 6, entre les zones ombrées. Les Figures 7 et 8 montrent respectivement des représentations pour expliquer un processus de changement de vitesse de type confort ou un processus de changement de vitesse de type sportif. La Figure 7 y représente un processus de changement de vitesse avec la vitesse de rotation 3 du moteur et la vitesse de rotation 4 de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses portées en fonction du temps ou du couple effectif du moteur 5 et le couple maximal 6 que peut transmettre l'embrayage du véhicule est également porté en fonction du temps pour une cote sportive de 0 %. La Figure 8 du dessin montre une représentation analogue pour une cote sportive de 100 %. Comme cela résulte sans autres mesures d'une comparaison de la Figure 7 et de la Figure 8, le temps nécessaire pour le passage des vitesses (zone ombrée) pour une cote sportive de 0 % est supérieur à celui nécessaire pour une cote sportive de 100 %, de sorte que le processus de changement de vitesse pour une cote sportive de 100 % est nettement plus rapide que pour une cote sportive de 0 %. En outre, pour une cote sportive de 100 %, le couple moteur décroît plus rapidement avant le changement de vitesse que pour une cote sportive de 0 %. De façon correspondante, le couple moteur après le changement de vitesse croît à nouveau plus rapidement pour une cote sportive de 100 % que pour une cote sportive de 0 %. Des valeurs intermédiaires pour les paramètres de changement de vitesse peuvent être calculées comme valeurs entre les paramètres de changement de vitesse pour une cote sportive de 0 % et pour une cote sportive de 100 % sans qu'il soit nécessaire de déterminer pour cela des points de base explicites de caractéristiques lors de la conception du circuit de commande de programmation de la boîte de vitesses, mais elles sont calculées en temps réel en fonction du paramètre de conduite respectif. En ce qui concerne les caractéristiques de l'invention non expliquées plus en détail ci-dessus, on renvoie expressément pour le reste aux revendications. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé pour modifier le confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique au moyen d'une intervention sur le paramètre de changement de vitesse influençant le confort du changement de vitesse sur la base de la saisie des paramètres de conduite influençant une situation de conduite actuelle et d'un programme de changement de vitesse choisi ou déterminé et paramétré au moyen d'un chiffre caractéristique, dans lequel les paramètres de changement de vitesse peuvent se modifier en fonction des paramètres de conduite, caractérisé par le fait que les paramètres de conduite sont saisis et que des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse sont déterminées comme fonction des paramètres de conduite et que le processus de changement de vitesse se produit avec les paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs minimale et maximale. 2. Procédé pour modifier le confort de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique au moyen d'une intervention sur le paramètre de changement de vitesse influençant le confort du changement de vitesse sur la base de la saisie des paramètres de conduite influençant une situation de conduite actuelle et d'un programme de changement de vitesse choisi ou déterminé, dans lequel les paramètres de changement de vitesse peuvent se modifier en fonction des paramètres de conduite, caractérisé par le fait que les paramètres de conduite sont saisis et qu'un chiffre caractéristique, fonction des paramètres de conduite saisis est déterminé et que des valeurs minimales et maximales, fonction du chiffre caractéristique, des paramètres de changement de vitesse sont déterminées comme fonction des paramètres de conduite et que le processus de changement de vitesse se produit avec les paramètres de changement de vitesse qui sont calculés, en fonction du chiffre caractéristique actuel, sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs minimale et maximale. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les valeurs intermédiaires sont calculées, au moyen d'un interpolation, sous forme de valeurs entre les valeurs minimales et maximales. 4. Procédé en particulier selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que lors du processus de changement de vitesse sont exclus les paramètres de changement de vitesse qui, lors du processus de changement de vitesse excitent le véhicule en donnant des vibrations saccadées. 5. Procédé en particulier selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que les paramètres de changement de vitesse pour le début du processus de changement de vitesse et pour la fin du processus de changement de vitesse sont déterminés en fonction l'un de l'autre de façon que cela donne un processus de changement de vitesse consistant en soi. 6. Procédé, en particulier selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que comme paramètre de conduite sont saisis des paramètres fonction du comportement actuel du conducteur et des paramètres fonction de l'état de conduite actuel du véhicule. 7. Procédé, en particulier selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que sont en particulier modifiés, en tant que paramètres de changement de vitesse, la vitesse de la décroissance du couple du moteur avant le changement de vitesse et/ou la vitesse du débrayage du mécanisme d'embrayage avant le changement de vitesse et/ou la vitesse et la force de la manoeuvre opérée sur la boîte de vitesses lors du processus de changement de vitesse et/ou la vitesse du réembrayage après changement de vitesse et/ou la vitesse de la croissance à nouveau du couple du moteur après changement de vitesse. 8. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par une unité centrale pour traiter les paramètres de conduite et le programme de changement de vitesse choisi ou déterminé et pour lire en mémoire des paramètres de changement de vitesse ainsi que pour lire en mémoire un chiffre caractéristique fonction du programme de changement de vitesse ou pour calculer le chiffre caractéristique à l'aide des paramètres de conduite et pour calculer les paramètres de changement de vitesse actuels sur la base des paramètres de conduite, des paramètres de changement de vitesse lus en mémoire et du chiffre caractéristique. 9. Dispositif en particulier selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'à l'aide des paramètres de changement de vitesse calculés, le dispositif commande le débrayage du mécanisme d'embrayage et/ou le désengagement du rapport de vitesse engagé et/ou l'engagement du nouveau rapport de vitesse visé et/ou l'embrayage du mécanisme d'embrayage. 10. Dispositif en particulier selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par un mécanisme pour saisir et/ou traiter des situations d'erreur, comportant un compteur d'erreurs qui peut être incrémenté en fonction de paramètres de conduite saisis, dans lequel après dépassement, par valeur supérieure, d'une valeur prédéterminée du compteur d'erreurs, une annonce de diagnostic est émise et/ou l'embrayage du mécanisme d'embrayage est interrompu jusqu'à ce que le compteur d'erreurs soit réinitialisé en fonction des paramètres d'erreurs. 11. Procédé de surveillance de l'aptitude fonctionnelle d'un circuit de commande d'une boîte de vitesses automatique, dans lequel le circuit de commande possède au moins un compteur d'erreurs qui peut être incrémenté et/ou décrémenté, qui est incrémenté lors de la survenance d'un état d'erreur et décrémenté lors de la disparition d'un état d'erreur et après lequel une action est déclenchée lorsqu'est atteinte une valeur de seuil sur le compteur d'erreurs, caractérisé par le fait que l'incrément et/ou le décrément est variable. 12. Procédé en particulier selon la revendication 11, caractérisé par le fait que l'incrément et/ou le décrément est variable en fonction de l'état de conduite d'un véhicule à boîte de vitesses automatique. 13. Procédé en particulier selon la revendication 11 ou 12, caractérisé par le fait que la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs est variable en fonction de l'état de conduite du véhicule. 14. Procédé en particulier selon la revendication 11 à 13, caractérisé par le fait que l'action exercée lorsqu'est atteinte la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs est variable en fonction de l'état de conduite du véhicule. 15. Procédé en particulier selon la revendication 13 ou 14, carac- térisé par le fait que la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs croît lorsque le véhicule marche et décroît lorsque le véhicule s'arrête. 16. Procédé en particulier selon l'une des revendications 11 à 15, caractérisé par le fait que lors de l'arrêt du véhicule avec un rapport de vitesse engagé, une manoeuvre de l'actionneur du mécanisme d'embrayage pour embrayer le mécanisme d'embrayage est interdite lorsqu'est atteinte la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs et qu'un embrayage du mécanisme d'embrayage n'est autorisé qu'après que le compteur d'erreurs soit décrémenté ou initialisé. 17. Procédé en particulier selon la revendication 16, caractérisé par le fait que la valeur de seuil sur le compteur d'erreurs décroît lorsque le véhicule est arrêté avec un rapport de vitesse engagé. 18. Procédé en particulier selon l'une des revendications 11 à 15, caractérisé par le fait que le circuit de commande présente deux processeurs dont au moins l'un possède un compteur d'erreurs et que les deux processeurs se surveillent mutuellement.