Brevet FR2814250A1 — publié le 20020322

La présente invention concerne un procédé pour apprendre au moins une position d'actionnement de référence à une installation d'actionnement, comportant au moins un actionneur pour commander un mouvement d'actionnement d'un organe d'actionnement entraîné, vers une position d'actionnement de référence correspondant à une position de fin de course de l'organe d'actionnement, position limitée par une butée. Selon le document DE-199 161 69 Al, on connaît une installation d'actionnement utilisée pour effectuer des opérations de commutation d'une boîte de vitesses. Cette installation d'actionnement comporte comme organe d'actionnement, un arbre de commutation coopérant avec les différents composants de la boîte de vitesses pour passer les rapports de vitesses ou les dégager par un déplacement correspondant de l'arbre de commutation. Par exemple l'engagement ou le dégagement des rapports de vitesses peuvent se faire par l'actionnement de deux dispositifs de synchronisation qui, lorsque l'arbre de commutation est déplacé, servent au couplage solidaire en rotation d'un pignon denté situé dans le chemin de transmission du couple de la boîte de vitesses vers un arbre de transmission ou pour coupler ce pignon denté. Comme, de manière générale, de telles boîtes de vitesses ont plusieurs rapports de vitesses, par exemple lorsqu'on passe successivement des vitesses en les montant, il faut parcourir le premier jusqu'au cinquième rapport de la boîte de vitesses selon un schéma de mouvement prédéterminé ou par une commande correspondante des actionneurs servant à mettre en oeuvre ces mouvements. Pour déplacer correctement l'arbre de commutation à l'aide des actionneurs, en général lors de l'assemblage d'un système de transmission comprenant une telle boîte de vitesses ou une telle installation d'actionnement, lors du premier parcours de la procédure de commutation, on effectue une opération d'apprentissage pour laquelle l'arbre de commutation est déplacé de façon à apprendre toutes les positions de fin de course possibles lorsqu'on parcourt une coulisse de commutation ; ces positions sont liées à la construction de la boîte de vitesses. Cela est notamment nécessaire car, du fait des tolérances de fabrication même très réduites, ces positions de fin de course peuvent être différentes pour les boîtes de vitesses de même type de construction et ne peuvent pas être enregistrées préalablement, par exemple dans la mémoire du dispositif de commande qui agit sur les actionneurs. Pour apprendre les positions de fin de course on entraîne l'actionneur de commande de façon à atteindre une telle position de fin de course et lorsqu'on atteint cette position de fin de course, on reconnaît qu'il n'est plus possible de continuer le mouvement de l'arbre de commutation dans la même direction, par exemple parce-qu'après avoir placé un certain rapport de vitesses, il n'est plus possible de continuer à déplacer la pièce à coulisser du dispositif de synchronisation. On a ainsi une butée pour l'arbre de commutation et cette butée ne coopère pas nécessairement, directement de manière physique avec l'arbre de commutation. Lorsqu'une telle position de fin de course est atteinte, à l'aide de capteurs de position qui se trouvent en général au niveau des actionneurs constitués par les moteurs électriques, on saisit la position d'actionnement instantanée et on les mémorise dans une mémoire sous la forme d'une position d'actionnement de référence correspondant à une certaine position de fin de course, par exemple au passage d'un rapport de vitesses ou encore au milieu d'un couloir de commutation entre deux positions de rapport de vitesses si la boîte de vitesses est limitée d'un côté. On rencontre de manière générale le problème suivant : lorsqu'on atteint la position de fin de course et que la butée agit, dans le chemin de transmission de la force entre les actionneurs et la butée, les élasticités ou les jeux de mouvement et les forces encore développées par l'actionneur lorsque la butée agit, créent des contraintes dans l'ensemble du système. Maintenant dans un état dans lequel l'arbre de commutation ne peut plus continuer à se déplacer et où tout autre mouvement d'entraînement d'actionneur n'est plus possible, en ayant donc détecté une position de fin de course, si cette position est par exemple détectée comme position d'actionnement de référence associée à un rapport de vitesses mis en oeuvre, alors cette position contient une erreur en ce que, du fait des élasticités, et aussi par exemple de légères déformations des pièces, finalement, l'actionneur en atteignant la position effective du rapport de vitesses se sera encore déplacé jusqu'à ce que les élasticités ou les jeux de mouvement ne permettent plus la poursuite du mouvement. En s'appuyant sur une position d'actionnement de référence ainsi détectée, lorsqu'ensuite on commute avec une commande correspondante des actionneurs, ceux-ci seront toujours entraînés au-delà des positions de fin de course existantes, si bien qu'en définitive le système arrivera toujours dans les positions de fin de course déformées, qui ne sont pas associées exactement par exemple aux positions de passage des rapports pour l'arbre de commutation. La présente invention a pour but de développer un procédé d'apprentissage d'au moins une position d'actionnement de référence dans une installation d'actionnement permettant de manière simple de détecter de façon exacte la position d'actionnement de référence. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes : a) on commande l'actionneur pour générer un mouvement d'actionnement de l'organe d'actionnement en direction d'une position de fin de course jusqu'à ce que la butée évite tout autre mouvement de l'organe d'actionnement, b) on commande l'actionneur pour générer une force d'entraînement os- cillante, c) on saisit la position d'actionnement de l'installation d'actionnement comme position d'actionnement de référence. La caractéristique principale de la présente invention est que non seulement l'actionneur est entraîné jusqu'à ce que l'organe d'actionnement se trouve dans une position de fin de course déterminée et qu'ensuite on détecte cette position ou la position correspondante de l'actionneur comme position d'actionnement de référence, mais que tout d'abord on génère un mouvement oscillant ou une force d'entraînement par l'actionneur. Ce mouvement oscillant ou vibrant de l'actionneur permet de libérer ou de détacher les contraintes par exemple induites par des effets d'autoblocage dans le chemin de transmission de force entre l'actionneur et la butée, notamment dans le chemin de transmission de force entre l'actionneur et l'organe d'actionnement ; ainsi le système passe de lui-même en position de détente, mais l'organe d'actionnement n'est pratiquement pas sorti de sa position d'actionnement prise préalablement. On se trouve alors dans une situation dans laquelle, d'une part l'organe d'actionnement occupe sa position de fin de course souhaitée, par exemple une position qui correspond à un certain passage de rapport de vitesses et d'autre part, entre l'actionneur et l'organe d'actionnement ou entre l'actionneur et la butée devenue active, il n'y aura pas de contrainte ou de déformation des différents composants assurant la transmission de la force. La position prise, par exemple la position d'entraînement de l'actionneur, peut alors se détecter et être considérée comme la position d'actionnement de référence associée à une certaine position de fin de course de l'organe d'actionnement. Lors de la mise en oeuvre suivante d'une telle installation, on peut utiliser cette position d'actionnement de référence et, lorsqu'on arrive dans cette position d'actionnement de référence, on est sûr que le système n'est pas en contrainte. Pour appliquer de manière simple le mouvement vibrant des secousses des libérations de l'actionneur, il est proposé un actionneur sous la forme d'un moteur électrique et dans l'étape b) on applique une tension alternative à un actionneur. Suivant une autre caractéristique avantageuse l'installation d'actionnement comporte au moins deux actionneurs, commandés pour agir simultanément et/ou de manière décalée dans le temps sur l'organe d'actionnement, chacun des actionneurs déplaçant l'organe d'actionnement jusqu'au moins à une position de fin de course limitée par une butée, et les étapes a) à c) peuvent être exécutées séparément par la commande des actionneurs, pour atteindre la position de fin de course de l'actionneur. Grâce à ce moyen, pour chaque position de fin de course que l'on atteint uniquement par la commande correspondante d'un seul actionneur, on apprend exactement la position d'actionnement de référence sans que celle-ci ne soit faussée par des mouvements d'actionnement en parallèle ou par des procédures d'apprentissage. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation d'une installation d'actionnement, représentée selon un schéma de principe dans l'unique figure annexée, qui montre l'exécution des opérations de commutation appliquées à une boîte de vitesses automatique. La figure montre une installation d'actionnement portant globalement la référence 10 permettant de commander, par exemple, les opérations de commutation d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Un axe de commutation portant globalement la référence 12 constitue la sortie de l'installation d'actionnement 10 ; comme cela sera détaillé ultérieurement ; cet axe effectue les opérations de changement de rapport de vitesses et, pour cela, il est déplacé linéairement dans la direction de l'axe longitudinal L et en rotation autour de son axe longitudinal comme l'indiquent les flèches Pl, P2. En exécutant le mouvement de coulissement dans la direction Pl ou le mouvement de rotation dans la direction P2, on peut, à l'aide de la partie en saillie 14 portée par l'arbre de commutation 12, commander les organes de la boîte de vitesses permettant de passer à un rapport de vitesses ou dégager un rapport de vitesses. Ces organes peuvent être des dispositifs de synchronisation coopérant avec des arbres prévus dans chaque boîte de vitesses ou des pignons dentés portés par ces arbres. Grâce à de tels dispositifs de synchronisation ou des moyens analogues, l'arbre de commutation 12 ou la partie en saillie 14 peuvent effectuer un mouvement le long d'une trajectoire ou le long de trajectoires portant globalement la référence 16 d'une coulisse de commutation. On voit qu'il y a des couloirs de commutation 18 entre chaque phase de rapport de vitesses et le mouvement le long d'un couloir de commutation permet de passer, par exemple, d'un premier rapport de vitesses à un second rapport de vitesses ou inversement. En positionnant l'arbre de commutation 12 dans une position correspondant à la position intermédiaire 20, entre les couloirs de commutation 18, après avoir effectué un mouvement de rotation on peut choisir les différents couloirs de commutation le long de la ligne de sélection de couloir 22. Cela signifie que par exemple, si le premier rapport est engagé, l'arbre de commutation 12 ou la partie en saillie 14 se trouvent dans une position associée au point 24 de la coulisse 16. L'arbre de commutation 12 ne peut être dégagé de cette position que par un mouvement linéaire dans la direction Pl. Un mouvement de rotation dans ce positionnement, par exemple en direction du troisième rapport de vitesses, n'est pas possible lorsque le premier rapport est engagé, le jeu de mouvements respectifs des éléments qui coopèrent lorsque le rapport est engagé n'étant pas pris en compte. Cela signifie que la réalisation de la boîte de vitesses elle-même interdit à l'arbre de commutation 12 ou à la partie en saillie 14 de se déplacer seulement selon un schéma de mouvement correspondant aux lignes 18-22 de la coulisse 16. Pour réaliser ce mouvement, l'installation d'actionnement 10 comprend un premier actionneur 26, par exemple un moteur électrique. Ce moteur électrique 26 entraîne un segment de pignon denté 30 tournant autour d'un axe 28. Ce segment de roue dentée 30 comporte une partie en saillie 32 excentrée par rapport à l'axe de rotation 28. L'arbre de commutation 12 comporte également une saillie d'articulation 34. Les deux saillies d'articulation 32,34 sont reliées l'une à l'autre par une bielle 36 ; les zones d'extrémité de la bielle 36 comportent chacune une coupelle d'articulation 38,40 constituant alors des liaisons articulées avec les saillies d'articulation 32,34. Il est à remarquer que l'on peut envisager n'importe quelle autre liaison articulée entre la bielle 36 et l'arbre de commutation 12 ou le segment de pignon denté 30. Le positionnement de la bielle 36 est tel que par rapport à son axe, son angle ss par rapport à l'arbre de commutation 12 ou à son axe L soit différent de 90 . On voit en outre que la saillie de couplage 34 relie la bielle 36 à l'arbre de commutation 12 de manière excentrée par rapport à l'axe L de l'arbre. Lorsque le premier actionneur 26 (le moteur électrique 26) est commandé, le mouvement de rotation/basculement du segment de pignon denté 30 ainsi commandé déplace la bielle 36 ; celle-ci agit sur la saillie de couplage 34 en traction/poussée. Par la coopération excentrée ainsi décrite de la saillie de couplage 34 avec la bielle 36 et ce en ayant un angle P différent de 90 , lorsque l'actionneur 26 est mis en oeuvre, il exerce une force sur la roue de commutation 12. En décomposant cette force EN ses composantes, on a une composante dans la direction Pl, c'est-à-dire parallèle à l'axe L de l'arbre de commutation 12 et une composante dans la direction périphérique rapportée à l'axe L. Le premier actionneur 26 (moteur électrique) a ainsi essentiellement pour fonction une commande correspondante par un dispositif de commande non représenté sur l'arbre de commutation 12 pour lui induire une force entraînant cet arbre à la fois en rotation et en translation dans ses paliers 42,44. L'installation d'actionnement 10 selon l'invention comporte en outre un second actionneur 46. Dans l'exemple représenté, cet actionneur est également un moteur électrique. L'arbre de sortie 48 du moteur électrique 46, réalisé sous la forme d'une roue à vis, s'engrène avec une roue dentée 50 et forme avec celle-ci une transmission 52 autobloquante. La roue dentée 50, qui peut également être constituée par un segment, est reliée solidairement au manchon 54. Ce manchon 54 est lui-même installé concentriquement et de façon à envelopper l'arbre de commutation 12. Le manchon 54 et la roue dentée 50 peuvent tourner autour de leur axe longitudinal L correspondant à l'arbre de commutation 12, en pouvant tourner autour de l'axe longitudinal L de l'arbre de commutation 12 mais non se déplacer dans la direction longitudinale L de cet arbre. Dans la zone du manchon 54, correspondant au segment de longueur, l'arbre de commutation 12 comporte un chemin de guidage 56 représenté de manière plus détaillée dans la figure au-dessus de l'arbre de commutation 12. La surface supérieure intérieure du manchon 24 comporte une saillie de guidage 58 pénétrant dans le chemin de guidage 56. Cette saillie de guidage 58 coopère avec le chemin de guidage 56 en effectuant, en définitive, un guidage forcé 60 qui, lorsque le moteur électrique 46 est excité, peut être actionnée par la transmission autoblo- quante 52, si bien que, comme cela sera détaillé ensuite, suivant la position du dispositif de guidage forcé 60 ou du manchon 54, on forcera différents mouvements de l'arbre de commutation 12 par la commande du moteur électrique 26. On voit que le chemin de guidage 56 comprend principalement 4 points 62,64, 66,68. Un segment de chemin 70 relie les deux points 62,64 ; un segment de chemin 72 relie les points 64,66 et un segment 74 relie les points 62,68. Un autre segment de chemin 76 relie les points 68,66. Les segments de chemin 70,72, 74 entre les points respectifs sont essentiellement rectilignes (la courbure de la surface de l'arbre de commutation 12 n'a pas été prise en compte alors que le segment de chemin 76 est courbé). Suivant l'opération de commutation effectuée, par une commande appropriée du moteur électrique 46 et par la rotation ainsi induite du manchon 54 autour de son axe longitudinal L, l'arbre de commutation 12 sélectionne le segment de chemin 70 ou le segment de chemin 74 pour forcer un mouvement d'actionnement défini de l'arbre de commutation 12. On suppose ici, à titre d'exemple que tout d'abord on se trouve dans le premier rapport de vitesses dans la boîte de vitesses. En passant le premier rapport de vitesses, l'arbre de commutation 12 ou la partie en saillie 14 sont positionnés comme dans la coulisse 16, dans la position portant la référence 24. Cela signifie que l'arbre de commutation 12 est, dans cet état représenté dans la figure, déplacé au maximum vers la gauche dans la direction Pl. Dans ce cas, la saillie de guidage 58 se trouve sur le segment de chemin 72. Si maintenant on veut commuter du premier rapport de vitesses au second rapport de vitesses, on commande tout d'abord le moteur électrique 46 du manchon 54 et cela de façon que la saillie de guidage 58 vienne au repos au point 64 du chemin de guidage 56. Lorsque ce positionnement est atteint, on coupe le moteur électrique 46 et du fait de l'effet autofreinant de la transmission 52, tout d'abord aucune force externe ne fait tourner le manchon 54 et ne risque de déplacer la saillie de guidage 58. Ci-après on décrira comment le moteur électrique 26 est commandé pour que, par une transmission appropriée de force par l'intermédiaire de la bielle 36, l'arbre de commutation 12 soit déplacé vers la droite (selon cette vue) pour forcer finalement un mouvement de coulissement de l'arbre de commutation 12 ou de la partie en saillie 14 associée au couloir de commutation 18. Un mouvement de rotation est bloqué, d'une part, grâce à l'effet déjà évoqué des différents composants de la boîte de vitesses et de la coulisse 16 ainsi formée et, d'autre part, grâce à la saillie de guidage 58 qui, elle, se déplace sur le segment de voie 70. Cela est important notamment lorsqu'on atteint la position neutre 20 car, dans cette position neutre, on n'évite pas en principe un mouvement d'échappement latéral, c'est-à-dire une rotation de l'arbre de commutation 12 par les différents composants de la boîte de vitesses. Le moteur électrique 26 est commandé jusqu'à ce que, finalement, la saillie de guidage 58 se trouve au point 62 et qu'ainsi, également, le second rapport est passé. Du fait de l'action d'autoblocage de la boîte de vitesses 52, en principe, notamment lors du passage des positions neutres 20, aucune force externe exercée sur l'arbre de commutation 10, notamment engendrée par une attaque en biais de la bielle 36 sur l'arbre de commutation 12, peut provoquer une rotation non voulue du manchon 54 et ainsi de la saillie de guidage 58. Cela signifie que l'effet d'autofreinage de la transmission 56 garantit tout d'abord que le dispositif de guidage forcé 60, lorsque celui-ci a été mis dans une certaine position de guidage forcé, reste dans cette position et force alors un mouvement de position défini de l'arbre de commutation 12 même si la coulisse 16, liée à la construction de la boîte de vitesses, n'assure pas de fonction de guidage. Si maintenant on veut commuter du second rapport au troisième rapport, on commande, de manière appropriée, le moteur électrique 46 pour tourner le manchon 54 pour que la saillie de guidage 58 n'arrive plus en appui contre le coin 68. Ensuite, en commandant le moteur électrique 26, on peut exercer une force sur l'arbre de commutation 12 pour, tout d'abord, déplacer celui-ci afin de réaliser un mouvement le long du couloir de commutation 18. Lorsqu'on arrive à la position neutre 20, le tracé courbe du segment de chemin 76 induit alors un coulissement linéaire de l'arbre de commutation 12 et la force d'actionnement générée par l'actionneur 26 qui présente une composante dans la direction périphérique, est alors transformée en un mouvement de rotation de l'arbre de commutation 12. Lorsqu'on est à la position neutre 20, entre les rapports de vitesses 3 et 4 de la coulisse de commutation 16, on force de nouveau un renvoi de la force d'actionnement de façon à forcer un mouvement de coulissement de l'arbre de commutation 12 ; la saillie de guidage 58 se rapproche alors du point 66. En atteignant le point 66, on se trouve éga- lement dans le troisième rapport de vitesses. En commutant en retour, du troisième au second rapport, on parcourt dans le sens inverse le segment de chemin 76, si bien que la saillie de guidage 58 passe du point 66 au point 68. Pour commuter du troisième au quatrième rapport, on précommande de nouveau le moteur électrique 46 pour tourner le manchon 54 pour que la saillie de guidage 58 se déplace du point 66 le long du segment de chemin 72 vers le point 64. Lorsqu'on commande ensuite le moteur électrique 26, la saillie de guidage 58 se déplace de nouveau le long du segment de chemin 70 qui force ainsi de nouveau un mouvement purement linéaire. La commutation du quatrième au cinquième rapport correspond finalement à la commutation du second au troisième rapport. S'il faut, par exemple, passer du second au quatrième rapport ou du premier au troisième ou au cinquième rapport, on commande tout d'abord le moteur électrique 46 pour que la saillie de guidage 58 du segment de chemin 70 se trouve soit au coin 62 soit au coin 64. Puis, en commandant le moteur électrique 26, on redéplace l'arbre de commutation 12 pour que la saillie de guidage 58 arrive en appui sensiblement au milieu de la longueur du segment de chemin 70. Cela correspond à la position neutre 20 de la coulisse 16. Puis, le moteur électrique 26 n'étant pas excité, on commande le moteur électrique 46 et celui-ci entraîne en rotation le manchon 54, par la saillie de guidage 58, on entraîne l'arbre de commutation 12. Suivant que l'on veut passer dans le couloir de commutation suivant ou le second couloir de commutation, on commande le moteur électrique 46 pendant un intervalle de temps prédéterminé pour générer un mouvement de rotation d'amplitude correspondante. Lorsqu'on se trouve dans le couloir de commutation souhaité, on commande de nouveau le moteur électrique 26 pour déplacer linéairement l'arbre de commutation 12 en coopérant avec la saillie de guidage 58 et le segment de chemin 70 et cela de façon que la saillie de guidage 58 se rapproche du sommet 62 ou du sommet 64. En procédant comme décrit ci-dessus, on peut passer tous les rapports de vitesses de la grille de la coulisse 16, notamment le rapport de marche arrière et par un moyen de blocage approprié on n'autorise le passage du rapport de marche arrière n'est possible que si, préalablement, le premier rapport a été passé. La réalisation de l'installation d'actionnement 10, présentée ci-dessus, permet différentes variantes. C'est ainsi que l'on peut, par exemple, modifier la succession des rapports dans la coulisse de commutation 16 ; on peut également modifier la configuration du chemin de gui- dage 56 notamment la réalisation du segment de trajet courbe 76, par exemple selon un profil ondulé. Il est également possible d'utiliser le mouvement linéaire pour la sélection des couloirs et le mouvement de rotation pour les passages ou les dégagements d'un rapport de vitesses. La figure montre en outre que les deux actionneurs ou moteurs électriques 26-46 sont associés chaque fois à des capteurs de position 80-82. Ces capteurs de position peuvent être conçus pour détecter la position d'entraînement ou d'actionnement instantané de chaque moteur électrique 26-46 ; cette saisie se fait soit par un incrément d'angle de rotation soit de manière relative ou encore de façon absolue. En effectuant les opérations de changement de rapport, après avoir par exemple démarré le moteur, on initialise l'ensemble du système et le positionnement instantané des moteurs électriques 26-46 est reconnu ; à partir des signaux fournis par les capteurs 80-82, on peut en déduire la position d'actionnement de l'ensemble du système à un instant donné ; ainsi les opérations de commande des deux moteurs électriques 26-46 peuvent être définies l'une par rapport à l'autre et, lorsqu'on atteint certains rapports de vitesses, on coupe les moteurs électriques. Pour utiliser les informations fournies par de tels capteurs, pour commander le mouvement de l'arbre de commutation 12, il faut après le montage d'un tel système, collecter tout d'abord les informations représentant la situation des positions de fin de course respectives. Ces positions de fin de course sont, par exemple, des positions de rapports de vitesses 1,2, 3,4, 5-R, facilement décelables dans la coulisse 16 et de même, la position neutre qui se trouve dans les couloirs de commutation 1-D et 5-R, car, par exemple, dans l'opération de commutation décrite ci-dessus, consistant à passer du quatrième au second rapport, même si le moteur électrique 26 est mis en route, pour passer du couloir de commutation 3-4 au couloir de commutation 1-2, au point mort 20 du couloir de commutation 1-2, on aura une butée de mouvement pour l'arbre de commutation 12 dans son mouvement de rotation. Si, par exemple, on veut une commande du moteur électrique 26, essentiellement sans butée et par le moteur électrique 46, il faut apprendre ces positions de fin de course. La commande peut alors suivre cet apprentissage et tenir compte des positions de fin de course. Selon l'invention, on développe cette procédure d'apprentissage pour garantir, par exemple, tout d'abord que la boîte de vitesses se trouve dans le premier rapport, c'est-à-dire que l'arbre de commutation 12 se trouve dans une position correspondant au point 24 de la coulisse 16 pour que les moteurs électriques 26-46 prennent également une position relative correspondante. Puis, partant de cette position, on effectue par exemple une commutation vers le second rapport de vitesses ; comme décrit précédemment, pour cela on commande le moteur électrique 26, le moteur 46 étant d'abord arrêté. La saillie de guidage 58 se déplace alors dans le segment de chemin 70. Le moteur électrique 26 est entraîné jusqu'à atteindre le second rapport dans la coulisse 16, c'est- à-dire que, par exemple, le dispositif de synchronisation du second rapport a fonctionné complètement et qu'il n'est plus possible de continuer à déplacer l'arbre de commutation 12. Cela peut se détecter par exemple en ce que, malgré l'alimentation électrique, le régime du moteur électrique 26 chute fortement. On recommande alors l'arrêt de l'entraînement du moteur électrique 26. Pour débloquer d'éventuelles déformations précontraintes du chemin de transmission de la force d'entraînement du moteur électrique 26 ou de la butée ou de l'arbre de commutation 12, engendrées par exemple par un mouvement de flexion ou d'échappement latéral, même léger, de la bielle 36, à l'aide du dispositif de commande, non représenté ici sur le moteur électrique 26, on applique une tension alternative de façon à exécuter un mouvement vibrant d'amplitude relativement faible mais sur des fréquences comparativement élevées. Ce mouvement vibratoire du moteur électrique libère alors les tensions existantes et l'effet d'autoblocage, de sorte que dans la ligne d'entraînement du moteur électrique 26 on aura un système essentiellement détendu. La position alors détectée par le capteur 80 peut servir de position d'actionnement de référence associée au second rapport de vitesses dans le système du moteur électrique 26 pour être enregistrée. Si, ensuite, on veut passer le second rapport, on peut de nouveau utiliser cette position d'actionnement de référence comme position de consigne et régler le positionnement sur cette position de consigne. De façon appropriée, on apprend également les positions de fin de course correspondant aux autres rapports de vitesses. Pour pouvoir apprendre également le mouvement de rotation limité de l'arbre de commutation 12 pour la sélection de couloir, on peut par exemple dans le couloir de commutation 1-2, après avoir appris les deux positions de fin de course, déplacer l'arbre de com- mutation 12 du premier rapport au second rapport de vitesses pour que son positionnement corresponde au positionnement neutre 20. La saillie de guidage 58 peut se trouver alors dans le segment de chemin 70 et cela sensiblement au milieu de celui-ci. Si, ensuite, le moteur électrique 26 est arrêté, on commande le moteur électrique 46 pour qu'il tente de faire tourner l'arbre de commutation 12 dans une direction opposée au sens de rotation permettant d'atteindre le couloir de commutation 3,4 ; on note alors une butée, à savoir une butée liée à la construction de la boîte de vitesses. Dans ce cas également, le moteur électrique 46 sera de nouveau commandé pour exercer une force oscillante pour desserrer les éventuelles contraintes et la position d'actionnement qui sera alors prise sera considérée comme étant la position neutre du couloir de commutation 1-2 ou de la position d'actionnement de référence. Cela permet de déterminer toutes les positions de fin de course qui se produisent pour le mouvement de l'arbre de commutation 12 aux extrémités des couloirs de commutation 1-2,3-4, 5-R ou dans les positions neutres des couloirs de commutation 1-D et 5-R. En fonction des positions de fin de course ainsi obtenues, on peut alors, chaque fois que l'arbre de commutation 12 se rapproche de l'une des positions de fin de course, arriver à un positionnement exact selon la procédure de régulation, position pour laquelle un certain rapport a été passé. Dans la variante de réalisation d'une installation d'actionnement 10 représentée à la figure, deux actionneurs agissent sur l'arbre de commutation 12 fonctionnant comme organe d'actionnement. Il est avantageux, dans ces conditions, d'apprendre ces différentes positions de fin de course d'une manière totalement indépendante, c'est-à-dire d'apprendre une position de fin de course dans laquelle on arrive en commandant un actionneur, l'autre actionneur n'étant pas commandé. Dans ces conditions, l'autre actionneur n'induit pas de tension supplémentaire qui pourrait constituer une autre source de défaut lors de la saisie de la position d'actionnement de référence. Le procédé, selon l'invention, peut également s'appliquer à des installations d'actionnement qui utilisent un seul actionneur ou encore à des installations d'actionnement ayant plus de deux actionneurs. En particulier, le procédé selon l'invention, peut également s'appliquer aux organes d'actionnement d'embrayage dans lesquels un seul actionneur déplace un organe de sortie, par exemple un poussoir d'actionnement ou une tige de piston d'un cylindre capteur étant mis en mouvement par une transmission. En particulier, le procédé, selon l'invention est avantageux dans de telles installations d'actionnement lorsque le couple ou le chemin de transmission de force assure entre un actionneur et l'organe correspondant, un effet autobloquant par exemple du fait d'une transmission autobloquante. Cette transmission autobloquante a en effet pour conséquence que lorsqu'on atteint une position de fin de course, une butée devient active et qu'ensuite on termine l'alimentation de l'actionneur, les tensions et les déformations qui se sont établies restent nécessairement conservées et cela même si les forces de rappel appliquées sont plus grandes que les forces de frottement du système. Dans ce cas, également, en créant des secousses selon l'invention à l'aide de l'actionneur respectif, on peut éliminer l'effet d'autoblocage et permettre au système de prendre un état sans contrainte. Dans les systèmes dans lesquels la boîte de vitesses ne présente pas un tel effet d'autoblocage, les forces de frottement existantes peuvent toutefois gêner le retour pour éliminer les tensions existantes, de sorte que là encore le procédé selon l'invention permet de détecter de manière exacte et essentiellement sans défaut, les positions d'actionnement de référence respectives. De plus, le procédé, selon la présente invention, est particulièrement important et avantageux si la saisie d'une position d'actionnement se fait chaque fois au niveau de l'actionneur de sorte que les contraintes ou déformations induites dans le chemin de transmission des forces ne peuvent pas se déterminer par des capteurs ou par des mesures. REVENDICATIONS 1 0) Procédé pour apprendre au moins une position d'actionnement de reife- rence à une installation d'actionnement (10), comportant au moins un actionneur (26-46) pour commander un mouvement d'actionnement d'un organe d'actionnement (12) entraîné, vers une position d'actionnement de référence correspondant à une position de fin de course de l'organe d'actionnement (12), position limitée par une butée, procédé caractérisé par les étapes suivantes : a) on commande l'actionneur (26-46) pour générer un mouvement d'actionnement de l'organe d'actionnement (12) en direction d'une po- sition de fin de course jusqu'à ce que la butée évite tout autre mouve- ment de l'organe d'actionnement (12), b) on commande l'actionneur (26-46) pour générer une force d'entraînement oscillante, c) on saisit la position d'actionnement de l'installation d'actionnement (10) comme position d'actionnement de référence. 2 ) Procédé pour apprendre selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur (26-46) est un actionneur à moteur électrique (26-46) et dans l'étape b) on applique une tension alternative à l'actionneur (26-46). 3 ) Procédé pour apprendre selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'installation d'actionnement (10) comporte au moins deux actionneurs (26-46), commandés pour agir simultanément et/ou de manière décalée dans le temps sur l'organe d'actionnement (12), chacun des actionneurs (26-46) déplaçant l'organe d'actionnement (12) jusqu'au moins à une position de fin de course limitée par une butée, et les étapes a) à c) peuvent être exécutées séparément par la commande des actionneurs (26-46), pour atteindre la position de fin de course de l'actionneur.