Brevet FR2813836A1 — publié le 20020315

Procédé et dispositif de commande de freinage La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, voitures particulières, véhicules de transport en commun, véhicules de transport de marchandises, engins spéciaux, agricoles, de manutention, de travaux, etc. Les freins de parking automatiques pour véhicules permettent un gain de place et un confort d'utilisation plus élevé pour le conducteur. On connaît par le document JP-A-7 144 623, un frein de parking qui assure le serrage des roues de façon automatique, si le mode d'arrêt est commandé, si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prescrite, et si un freinage est en cours. L'invention propose d'améliorer les freins de parking automatiques. L'invention propose de nouvelles prestations accroissant la sécurité d'utilisation du véhicule. Le procédé de commande, selon un aspect l'invention, est destiné à un moyen de freinage d'un véhicule. L'actionnement d'une palette de commande par le conducteur étant détecté par deux capteurs, si les signaux issus desdits capteurs sont discordants, le freinage est appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à une première valeur prédéterminée P1 et le freinage n'est pas appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la première valeur prédéterminée Pl. Avantageusement, l'actionnement de la palette de commande étant interrompu, le freinage est maintenu si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à une deuxième valeur prédéterminée P2 et le freinage est interrompu si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la deuxième valeur prédéterminée P2. Dans un mode de réalisation de l'invention, la deuxième valeur prédéterminée P2 est supérieure à la première valeur prédéterminée P1. Dans un mode de réalisation de l'invention, on interrompt le freinage en actionnant la palette de commande et un bouton de desserrage. Dans un mode de réalisation de l'invention, on interrompt le freinage en actionnant la palette de commande puis un bouton de desserrage. De préférence, on interrompt le freinage en actionnant la palette de commande puis un bouton de desserrage tout en maintenant la palette de commande. De préférence, le bouton de desserrage est libéré mécaniquement par l'actionnement de la palette de commande. Avantageusement, le freinage est interrompu à réception de signaux concordants provenant des capteurs d'actionnement de la palette de commande et d'un signal provenant du capteur d'actionnement du bouton de desserrage. L'invention concerne également un dispositif de commande d'un moyen de freinage d'un véhicule comprenant une palette de commande apte à être actionnée par le conducteur, deux capteurs de l'actionnement de la palette de commande, et une unité de traitement de l'information de façon que si les signaux issus desdits capteurs sont discordants, le freinage est appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à une première valeur prédéterminée P1 et le freinage n'est pas appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la première valeur prédéterminée Pl. L'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des moyens de code programme pour mettre en oeuvre les étapes du procédé, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention concerne également un support capable d'être lu par un dispositif de lecture de moyens de code programme qui s'y trouvent stockés et qui sont aptes à la mise en oeuvre des étapes du procédé, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. On assure ainsi un freinage adapté à la situation instantanée du véhicule, auquel s'il se déplace on applique un freinage destiné à le ralentir sans risque d'influence néfaste sur sa tenue de route et s'il est à l'arrêt on applique un freinage destiné à le bloquer pour éviter tout déplacement intempestif. De plus, le freinage peut être maintenu par défaut ou relâché par défaut selon la vitesse du véhicule. La présente invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'un frein automatique; - la figure 2 est une vue schématique d'une palette de commande d'un frein automatique; les figures 3 à 5 sont des vues de la palette de la figure 2 dans différentes positions; - la figure 6 est un organigramme d'étapes de procédé selon un aspect de l'invention; et - la figure 7 est un organigramme d'étapes de procédé selon un aspect de l'invention. Comme on peut le voir sur la figure 1, un véhicule référencé 1 dans son ensemble est pourvu de deux roues avant 2, dont une seule est visible, équipées de freins et de deux roues arrière 3, 4 équipées de freins 5, d'un groupe motopropulseur commandé par un calculateur 6 et, de façon optionnelle, d'un système antiblocage de freins 7 relié à quatre capteurs de paramètres de rotation, chacun associé à une roue avant 2 ou arrière 4. Dans l'habitacle du véhicule, est prévu au moins un ensemble de commande de freinage de parking 8. Le véhicule 1 comprend, en outre, un dispositif de commande de freinage se présentant sous la forme d'un boîtier 9 pourvu d'une unité de calcul, du genre à processeur, de moyens mémoire, d'un programme de commande et d'actionneurs 10 agissant sur des câbles 1 et 12 aptes à commander mécaniquement le serrage des freins arrière 5 dédié aux roues arrière 4. L'ensemble de commande de freinage 8 est relié au boîtier 9. Le calculateur 6 du groupe motopropulseur est également relié au boîtier 9 pour lui fournir une information relative à un état de marche ou d'arrêt dudit groupe motopropulseur. L'ensemble des éléments consommateurs d'énergie électrique est relié une batterie 13. L'échange d'information entre les différents éléments est assuré par un bus de communication 14, par exemple de type CAN. L'ensemble de commande de freinage 8 est illustré plus en détail sur les figures 2 à 5 et comprend un panneau 15 qui fait partie de la planche de bord du véhicule 1, dans lequel sont montés une palette 16 du genre apte à être saisie par le conducteur par son bord inférieur 16a pour être tirée en direction du conducteur, et un bouton 17 apte à être poussé à l'opposé du conducteur. Au centre du bouton 17 est prévue une source lumineuse 18, par exemple une diode électroluminescente. Le bouton 17 est disposé sensiblement au milieu et dans une partie supérieure de la palette 16. Le déplacement de la palette 16 par le conducteur est détecté par deux capteurs, non représentés, qui peuvent se présenter sous la forme de commutateurs électriques qui présentent une tige d'actionnement apte à coopérer avec une rampe, non représentée, de la palette 16, le déplacement de la rampe provoquant le déplacement de la tige et l'ouverture ou la fermeture d'un circuit électrique. Pour plus de sécurité, on pourra prévoir que l'un des commutateurs est de type analogique, tandis que l'autre est de type numérique. Le mouvement d'enfoncement du bouton 17 est également détecté par un capteur, non représenté, pouvant être un commutateur de type numérique. Le fonctionnement du dispositif de freinage est le suivant. Au repos, voir figure 2, la palette 16 et le bouton 17 sont sensiblement dans le plan du panneau 15. Lorsque la palette est tirée, voir figure 3, les deux commutateurs associés émettent un signal qui est reçu par le boîtier 9. Lorsque le conducteur relâche la palette, celle-ci revient dans sa position initiale. Si, au retour, dans la position initiale de la palette 16, un freinage est déclenché, alors la source lumineuse 18 est activée, voir figure 4. Le conducteur sait ainsi que le frein est serré. Le desserrage ou relâchement du frein s'effectue, voir figure 5, en tirant d'abord sur la palette 16, puis en poussant le bouton 17 tout en maintenant la palette 16 en position tirée. On peut alors relâcher la palette 16 et le bouton 17. Le bouton 17 est pourvu d'un verrou mécanique qui empêche son enfoncement si la palette 16 est au repos et l'autorise lorsqu'elle est en position tirée. On oblige ainsi l'utilisateur à une double action, ce qui réduit le risque qu'un enfant ne provoque un desserrage de frein à l'insu du conducteur et réduit également le risque d'un desserrage par inadvertance. La course de la palette 16 pourra être de l'ordre de 10 mm, tandis que la course du bouton 17 pourra être de l'ordre de 4 mm. De plus, pour accroître encore la sécurité de fonctionnement, lorsque le véhicule est déjà à l'arrêt ou quasiment arrêté, le boîtier 9 commande le serrage des freins dès que l'un des deux commutateurs de la palette 16 lui envoie un signal de serrage, ce qui constitue donc une priorité au serrage. Au contraire, lorsque le véhicule est en mouvement, priorité est accordée au desserrage et le boîtier 9 n'envoie d'ordre de serrage aux actionneurs 10 que lorsqu'il a reçu une information de serrage concordante des deux commutateurs de la palette 16. Une fois le freinage activé, par exemple dans la situation illustrée sur la figure 4, le desserrage n'est autorisé par le boîtier 9 qu'après réception des signaux en provenance des trois commutateurs, à savoir les deux commutateurs de la palette 16 indiquant que celle-ci a été tirée et du commutateur du bouton 17 indiquant que celui-ci a été poussé. Ainsi, même en cas de rupture du verrou mécanique du bouton 17, le seul fait d'enfoncer celui-ci ne provoquerait pas un desserrage. En d'autres termes, lorsque le véhicule est à l'arrêt, frein de parking serré, priorité est accordée au maintien à l'état serré dudit frein de parking. Enfin, lorsque le véhicule est en mouvement et que le conducteur tire sur la palette 16, le boîtier 9 commande le serrage des freins de parking par les actionneurs 10, mais provoque l'interruption du serrage dès le relâchement de la palette 16. On retourne donc dans la situation illustrée sur la figure 2. En d'autres termes, si le conducteur actionne en roulant la palette 16, le serrage des freins de parking sera temporaire et interrompu dès le retour de la palette 16 dans sa position de repos. Pour augmenter encore la sécurité de fonctionnement, on peut prévoir qu'un commutateur de type analogique associé à la palette 16 soit alimenté en permanence, y compris lorsque le véhicule est à l'arrêt, contact coupé. Le frein de parking automatique offre un grand confort d'utilisation au conducteur qui n'a plus besoin de s'en occuper. Le frein de parking se serre automatiquement lorsque le conducteur quitte le véhicule et se desserre automatiquement quand il démarre. En cas de démarrage en côte, il suffit d'une impulsion sur la commande manuelle de l'ensemble de commande de freinage pour immobiliser le véhicule dans la pente. Ensuite, le frein se desserre automatiquement quand le véhicule a suffisamment de motricité. Un capteur d'inclinaison peut permettre de doser le serrage en fonction de la pente. Le boîtier 9 permet de gérer différentes situations: - un mode veille avec surveillance et correction du serrage quand le contact du véhicule est coupé, - un mode serrage automatique dès la coupure du moteur, - un mode frein sécurisé avec interdiction de desserrage après le verrouillage de la direction, -un mode desserrage automatique quand la motricité est suffisante, - un mode freinage résiduel avec antiblocage de roues simplifié, - un mode optionnel avec une étape de configuration permettant de neutraliser la fonction serrage automatique dans des circonstances particulières, par exemple en cas de grand froid. Une commande de secours peut également être prévue pour permettre le desserrage même en cas de panne du frein de parking automatique. Le desserrage qui est prioritaire en cas de déplacement du véhicule à une vitesse supérieure à un seuil prédéterminé, peut également être sujet à une condition d'activation de la pédale d'accélérateur et à une condition d'engagement d'un rapport de vitesse. Le dispositif de commande de freinage fonctionne, comme illustré sur la figure 6. Soit Sa une variable qui vaut 0 si le commutateur est inactif et 1 si le commutateur est activé. Soit Ss une variable qui vaut O si le commutateur est inactif et 1 si le commutateur est activé. Soit V1 une variable qui vaut 0 si la vitesse est inférieure du véhicule est inférieure à une première valeur prédéterminée P1, par exemple inférieure ou égale à 1 km/h. Soit V2 une variable qui vaut O si la vitesse est inférieure du véhicule est inférieure à une deuxième valeur prédéterminée P2, par exemple égale à 10 km/h. Soit F une variable de commande de l'activation du freinage. Si F = O, le freinage n'est pas appliqué. Si F = 1, le freinage est appliqué. A partir d'un état F = 0, on effectue un premier test sur la variable Sa. Si Sa vaut 1, on effectue un deuxième test sur la variable Ss Si Ss vaut 1, on commande F = 1 et on effectue un troisième test sur la variable V2. Si V2 vaut 1, on commande F = 0 et on recommence le premier test. Si Sa vaut O, on effectue un quatrième test sur la variable Ss Si Ss vaut 0, on commande F = O et on arrête l'algorithme. Si Ss vaut 1, on effectue un cinquième test sur la variable V1. Si V1 vaut 1, on commande F = 0 et on arrête l'algorithme. Si V1 vaut O, on commande F = 1 et on passe au troisième test sur la variable V2. Si Ss vaut O, on effectue le cinquième test sur la variable V1. Le relâchement du freinage fonctionne, comme illustré sur la figure 7. Soit Sd une variable qui vaut 0 si le commutateur est inactif et 1 si le commutateur est activé. A partir d'un état: F = 1, on effectue un sixième test sur la variable Sa. Si Sa vaut 1, on effectue un septième test sur la variable Ss Si Ss vaut 1, on effectue un huitième test sur la variable Sd. Si Sd vaut 1, on commande F = 0 et on arrête l'algorithme. Si Sa vaut O, on maintient l'état F = 1. Si Sd vaut 0, on maintient l'état F = 1. Si Sd vaut 0, on maintient l'état F - 1. On peut alors recommencer l'algorithme de relâchement du freinage. La présente invention permet d'augmenter de façon considérable la sécurité de fonctionnement d'un frein de parking automatique en réduisant le risque d'application d'un effort de freinage due à une erreur de fonctionnement et susceptible d'être dangereux en surprenant le conducteur. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moyen de freinage d'un véhicule, dans lequel, l'actionnement d'une palette de commande par le conducteur étant détecté par deux capteurs, si les signaux issus desdits capteurs sont discordants, le freinage est appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à une première valeur prédéterminée P1 et le freinage n'est pas appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la première valeur prédéterminée P1. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel l'actionnement de la palette de commande étant interrompu, le freinage est maintenu si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à une deuxième valeur prédéterminée P2 et le freinage est interrompu si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la deuxième valeur prédéterminée P2. 3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la deuxième valeur prédéterminée P2 est supérieure à la première valeur prédéterminée Pl. 4. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on interrompt le freinage en actionnant la palette de commande et un bouton de desserrage. 5. Procédé de commande selon la revendication 4, dans lequel on interrompt le freinage en actionnant la palette de commande puis un bouton de desserrage. 6. Procédé de commande selon la revendication 5, dans lequel on interrompt le freinage en actionnant la palette de commande puis un bouton de desserrage tout en maintenant la palette de commande. 7. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le bouton de desserrage est libéré mécaniquement par l'actionnement de la palette de commande. 8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel le freinage est interrompu à réception de signaux concordants provenant des capteurs d'actionnement de la palette de commande et d'un signal provenant du o10 capteur d'actionnement du bouton de desserrage. 9. Dispositif de commande d'un moyen de freinage d'un véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend une palette (16) de commande apte à être actionnée par le conducteur, deux capteurs de l'actionnement de la palette de commande, et une unité de traitement de l'information de façon que si les signaux issus desdits capteurs sont discordants, le freinage est appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à une première valeur prédéterminée Pl et le freinage n'est pas appliqué si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la première valeur prédéterminée P1.