Brevet FR2819867A1 — publié le 20020726

La présente invention concerne un procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé d'un véhi- cule, selon lequel une courbe caractéristique de l'embrayage est adaptée au moyen d'une unité électronique de gestion de l'embrayage (EKM). Dans la technique automobile on connaît les embrayages automatisés, qui permettent globalement une automatisation de la chaîne motrice d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile. Il est également connu d'utiliser de tels embrayages dans une boîte de vitesses automatique. En particulier un processus de couplage lors d'un processus de changement de vitesse désiré est automatisé par l'unité électronique de gestion (EKM) de l'embrayage. Avec le procédé connu, on peut adapter la courbe caractéristique de l'embrayage. Par conséquent on peut modifier de façon appropriée la courbe caractéristique de l'embrayage automatisé, par exemple sur la base d'influences possibles. Cependant, dans le cas du procédé connu, l'adaptation est axée sur l'obtention d'un point de fonction stationnaire prédéterminé. Par exemple, ce point de fonctionnement peut être présenté lors de l'actionnement du frein de fonctionnement et un frein de parcage, lors de l'engagement de la première vitesse dans l'état de ralenti. En fonction des habitudes du conducteur du véhicule, ce point de fonctionnement stationnaire apparaît éventuellement extrêmement rarement. L'invention a pour but de créer un procédé pour commander et/ou régler une boîte de vitesses à embrayage automatisé, qui est améliorée d'une manière supplémentaire notamment en ce qui concerne les possibilités d'adaptation. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé d'un véhicule, selon lequel une courbe caractéristique de l'embrayage est adaptée au moyen d'une unité électronique de gestion de l'embrayage, caractérisé en ce que l'adaptation est exécutée en au moins un point approprié de fonctionnement. Par conséquent, dans le cas du procédé selon l'invention l'adaptation est exécutée en des points de fonctionnement appropriés. Par exemple il est possible que lors de chaque processus de démarrage de commutation, la courbe caractéristique de l'embrayage soit adaptée et qu'ensuite la dépendance vis-à-vis d'une condition de fonctionnement apparaissant éventuellement rarement, soit évitée lors du procédé selon l'invention. Naturellement, l'adaptation peut être également exécutée pour d'autres points de fonctionnement quelconques. Par conséquent, l'adaptation est globalement améliorée lors du procédé selon l'invention. Selon une variante de réalisation avantageuse de l'invention il peut être prévu que l'adaptation soit exécutée dans le cas du procédé selon l'invention, avec un modèle approprié. Par conséquent, on peut effectuer une adaptation, basée sur un modèle, de courbes caractéristiques de l'embrayage. Il est possible que sur la base d'un modèle de la courbe caractéristique d'embrayage, on puisse cependant exécuter également une adaptation du point de détection, et également du coefficient de frottement et/ou de la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage. En principe, cette adaptation peut s'effectuer lors de chaque processus de glissement de l'embrayage. Il est également possible de prévoir des limitations appropriées de l'adaptation pour des conditions déterminées de fonctionnement ou des points de fonctionnement déterminés. Par exemple, peu après le démarrage du moteur, la fiabilité de la transmission par exemple du cylindre du couple moteur peut être limitée. Ici il peut être avantageux de supprimer par exemple temporairement l'adaptation prévue. Conformément à une variante de réalisation de l'invention il peut être prévu que dans le cas d'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage, on prenne en compte au moins une grandeur d'entrée. De préférence l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage est assistée principalement par des signaux prédéterminés, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur, le couple moteur effectif et/ou la position de l'actionneur d'embrayage. Naturellement on peut également imaginer de prendre en compte d'autres signaux de grandeurs d'entrée. Conformément à une variante de réalisation avantageuse de l'invention, on peut prévoir que, lors de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage on utilise au moins un bloc de retardement. De préférence, on peut utiliser des blocs de retardement, par exemple dans le cas des grandeurs d'entrée que sont la vitesse de rotation du moteur, le couple moteur et/ou la position de l'actionneur d'embrayage. A l'aide de ces blocs de retardement on peut compenser un décalage temporel possible entre les signaux, qui peut résulter par exemple de la détection des signaux et/ou de la transmission des signaux, de telle sorte qu'à la sortie des blocs de retardement, les signaux respectifs des grandeurs d'entrée correspondent physiquement au même instant. Dans une autre variante de réalisation de l'invention il est prévu qu'un algorithme d'adaptation approprié soit intégré lors de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage. Tout d'abord, sans l'algorithme d'adaptation on peut estimer le couple d'embrayage à partir de la position respective de l'actionneur d'embrayage, à l'aide d'un modèle de courbe caractéristique. Ce couple d'embrayage détermine, conjointement avec le couple moteur, une accélération du moteur à combustion interne. A partir de là on peut calculer la vitesse de rotation prédite du moteur. A partir de l'écart entre la vitesse de rotation mesurée et la vitesse de rota- tion prédite du moteur, on peut en tirer les conclusions, lors du fonctionnement de conduite, en ce qui concerne la qualité des données du modèle ainsi que l'information concernant l'adaptation aux valeurs correctes du point de vue physique. A cet effet, il est particulièrement avantageux d'utiliser un algorithme d'adaptation. L'algorithme d'adaptation peut réaliser, en fonction du point de fonctionnement respectif ou de l'état de conduite respectif, une adaptation des signaux et/ou des paramètres. Par exemple comme point de fonctionnement, on peut considérer un embrayage patinant comme condition de base pour une structure appropriée de modèle. Dans le cas d'utilisation d'un algorithme d'adaptation il est particulièrement avantageux de prévoir par exemple un terme de correction lors de l'accélération du moteur. Par exemple ceci peut être prévu sur la base du principe de l'observateur d'état, pour éviter des écarts entre les valeurs du modèle et les valeurs réelles. En outre, en ce qui concerne l'algorithme d'adaptation, on peut également prévoir un terme de correction de couple. Ce terme de correction de couple sert à prendre en compte une erreur qui est constante ou qui varie par exemple lentement dans le temps, dans le signal du couple. De telles erreurs, qui sont dues à des incertitudes dans la détermination du couple moteur et/ou de couples d'utilisations inconnus, comme par exemple un générateur, un compresseur de climatisation ou analogue, peuvent habituellement être identifiés très bien comme un couple de ralenti différent de zéro lorsque l'embrayage est ouvert. D'autre part, dans le cas de l'algorithme d'adaptation, on peut prévoir un terme de correction dans le trajet de l'actionneur de l'embrayage. Ce terme de correction est équivalent à ce qu'on appelle l'adaptation du point d'attaque ou du point de détection. Il est également possible d'utiliser dans l'algorithme d'adaptation un paramètre de courbes caracté- ristiques (paramètre KL). Il peut s'agir d'un vecteur de signal, qui est utilisé pour l'adaptation du coefficient de frottement de l'embrayage. Sous l'effet de l'adaptation par exemple de plusieurs points appropriés de courbes caractéristiques, on peut obtenir des effets similaires, comme par exemple l'adaptation du coefficient de frottement à plusieurs étages. Conformément à une variante de réalisation de l'invention on peut prévoir que pour la conception de l'algorithme d'adaptation on utilise différents modèles. Par exemple on peut utiliser une identification de paramètres de préférence non linéaires. Naturellement il est également possible d'utiliser ce qu'on appelle un filtre de Kalman étendu (EKF). En outre on peut également imaginer d'utiliser ce qu'on appelle des méthodes de la logique neuronale floue lors de la lecture de l'algorithme d'adaptation. Naturellement on peut également utiliser d'autres possibilités d'agencements appropriés. Par exemple, on peut également utiliser une combinaison appropriée des possibilités de conception déjà indiquées. Il est particulièrement avantageux que, lors de la conception de l'algorithme d'adaptation, l'état actuel de déplacement ou le point de fonctionnement soit pris en compte de façon appropriée, étant donné qu'en raison des conditions marginales physiques, la différence entre la vitesse de rotation du moteur mesurée et la vitesse de rotation du moteur prédite agit une fois d'une manière plus conséquente sur une grandeur d'adaptation et ensuite, d'une manière plus conséquente, sur une grandeur d'adaptation. Par exemple, lorsque l'embrayage est ouvert, le terme de correction de couple et, lorsque l'embrayage est légèrement enclenché, par exemple au début du démarrage ou lors du rampement, le terme de correction de couple peuvent être adaptés. Alors les paramètres des courbes caractéristiques peuvent être adaptés de façon prépondérante pour des couples d'embrayage supérieurs. Conformément à une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention on peut prévoir que lors de l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage, une seconde adaptation est superposée à une première adaptation. En particulier une adaptation exécutée du coefficient de frottement et/ou du point de détection peut être prévue en tant que première adaptation A, lors de laquelle par exemple au moyen de l'évaluation d'un équilibre dynamique des couples au niveau de l'embrayage, un écart possible est déterminé pour les couples appliqués, une adaptation du coefficient de frottement s'effectue en fonction de l'écart. A cette première adaptation peut être superposée une seconde adaptation, lors de laquelle de préférence la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage est évaluée. En effet par exemple la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage peut différer de tolérances de fabrication et/ou du vieillissement de l'embrayage, par exemple par positionnement de la suspension, la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage peut s'écarter d'une forme de courbe caractéristique moyenne déterminée par avance. Lors de l'adaptation décrite jusqu'alors, on calcule des valeurs de correction, qui doivent être associées à une position déterminée de courbes caractéristiques ou à une gamme de courbes caractéristiques. Par conséquent la forme de la courbe caractéristique d'embrayage peut être déterminée en fonction de phases d'adaptation suffisantes. Des variations rapides du coefficient de frottement ne peuvent pas être éventuellement détectées. Il est nécessaire d'exécuter des adaptations pour tous les points de fonctionnement, afin que la modification globale de la variation globale du coefficient de frottement soit détectée sur la totalité de la courbe caractéristique de l'embrayage. Dans le cas du type décrit alors de l'adaptation, il est particulièrement avantageux de prendre en compte aussi bien des variations rapides du coefficient de frottement que d'indiquer une possibilité de déterminer de façon répétée la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage. Lors de cette adaptation, on vérifie notamment si pendant une phase de glissement, une partie importante de la courbe caractéristique de l'embrayage est parcourue par le couple demandé du côté de l'unité de commande, afin de pouvoir obtenir des informations suffisantes concernant la forme de la courbe caractéristique. Pendant cette phase de glissement, l'équilibre dynamique est évalué au niveau de l'embrayage en rapport avec le couple moteur, la composante d'accélération et/ou le couple d'embrayage réglé à quelques points de courbes caractéristiques, préalablement fixés. Grâce à une observation des couples différentiels aux différents points ou emplacement de la courbe caractéristique de l'embrayage on peut en conclure ensuite à la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage. Il est alors possible de prendre en compte, en plus des coefficients de frottement mis en oeuvre jusqu'alors, une courbe caractéristique supplémentaire de l'embrayage de correction, qui détecte les écarts de la courbe caractéristique réelle de l'embrayage de la courbe caractéristique nominale de l'embrayage. Cette possibilité décrite de superposition d'adaptation sera décrite plus loin à titre d'exemple au moyen de schémas correspondants. Naturellement on peut également prévoir d'autres cycles d'exécution appropriés lors de l'adaptation du procédé selon l'invention. Dans une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention, on peut prévoir que l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage est exécutée par exemple lors de la phase de glissement de l'embrayage et par exemple est exécutée de préférence pendant le découplage pour le changement de vitesse, lors de ce qu'on appelle la tendance d'emballement du moteur, de préférence pendant le débrayage pour le changement de vitesse. Lors de cette possibilité d'adaptation, une comparaison entre les couples d'embrayage appliqués, qui résulte du couple moteur et de l'accélération de rotation du moteur, et la courbe caractéristique de l'embrayage mémorisée dans l'unité de commande est exécutée, et par conséquent une adaptation avantageusement simple de la courbe caractéristique de l'embrayage peut être obtenue. A cet effet on peut évaluer par exemple l'équilibre du couple moteur au niveau de l'embrayage et on part du fait que l'erreur, qui apparaît, est provoquée uniquement par un désaccord de la courbe caractéristique de l'embrayage. Au niveau de l'embrayage, on obtient l'équilibre suivant des couples : JMot * (ù~mot/dt = MMot-MKup avec JMot = accélération du moteur dWot/dt = accélération angulaire du moteur MMot = couple moteur Mkup = moment de couplage de l'embrayage. Cette relation est satisfaite pour les couples et accélérations, qui agissent dans le système réel. Dans l'hypothèse où le couple d'embrayage appliqué au système réel peut être calculé à partir du couple d'embrayage utilisé lors de la commande de l'embrayage et à partir d'un couple erroné, on a MKup, commande = MKup + DMKup AM = MKup, commande (MMot-JMot * dmwMot/dt) avec Mkup, commande = couple d'embrayage de l'unité de commande DM = couple erroné. Par conséquent, à partir du couple moteur respec- tivement présent, de l'accélération de rotation du moteur et du couple moteur déterminé dans l'unité de commande, on peut déterminer une erreur dans le couple d'embrayage. En fonction de cette erreur, on peut corriger la courbe caractéristique de l'embrayage, mémorisée dans l'unité de commande de l'embrayage. La correction de la courbe caractéristique de l'embrayage peut s'effectuer par exemple au moyen d'une adaptation des grandeurs qui décrivent la courbe caractéristique de l'embrayage, comme par exemple le coefficient de frottement, le point de détection ou des grandeurs similaires. Dans le cas de couples d'embrayage suffisamment élevés, pour les grandeurs et les paramètres décrivant la courbe caractéristique de l'embrayage, on peut réaliser une adaptation du coefficient de frottement. Conformément aux équations données ci-dessus, par exemple dans le cas d'un couple erroné positif on réduit le coefficient de frottement et par exemple dans le cas d'un couple erroné négatif, on augmente le coefficient de frottement. Par exemple un couple du vilebrequin, qui correspond au couple moteur corrigé d'une composante de couple dynamique, peut être égal à environ 50 Nm, et un couple d'embrayage calculé dans l'unité de commande, peut être égal à environ 30 Nm. Il en résulte un couple erroné de-20 Nm, c'est-à-dire que l'embrayage transmet un couple de 50 Nm et non le couple de 30 Nm, calculé dans l'unité de commande, ce qui doit accroître le coefficient de frottement. Ces indications sont données uniquement à titre d'exemples et peuvent être complétées à volonté. En outre on peut également imaginer que par exemple les paramètres pour la description de la courbe caractéristique de l'embrayage peuvent être corrigés. A cet effet on peut utiliser un tableau ou une relation fonctionnelle entre le signal de commande du système d'actionnement de l'embrayage et le couple d'embrayage. Dans le cadre de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage il est judicieux que les correc- tions des paramètres et grandeurs, descriptives soient exécutées de façon incrémentale. Cela signifie que l'erreur de couple calculée n'est pas réduite en une étape de correction. Par conséquent la stabilité de l'ensemble du système peut être fortement accrue étant donné que par conséquent seules de faibles réactions sont présentes, au sens d'un couplage par réaction lors d'une régulation. Naturellement, on peut également effectuer d'autres corrections appropriées dans le procédé selon l'invention. Conformément à une autre variante de réalisation de l'invention, on peut prévoir qu'à la place de l'évaluation directe du couple lors de l'adaptation pour la correction de la courbe caractéristique d'embrayage on utilise un procédé à intégration. A partir des signaux de couple existants on peut déterminer, au moyen d'une intégration, la vitesse de rotation du moteur de manière à déterminer une vitesse de rotation modèle du moteur conformément à la relation suivante avec @~Mot, modèle = vitesse de rotation modèle du moteur. L'adaptation peut être réalisée dans le cas de la courbe caractéristique de l'embrayage de telle sorte qu'une comparaison entre la vitesse de rotation modèle du moteur forme et la vitesse de rotation effectivement présente du moteur constitue la procédure de base. Lorsqu'après l'évaluation de la relation indiquée ci-dessus, des écarts apparaissent entre la vitesse de rotation respective du moteur et la vitesse de rotation modèle du moteur, sur la base des écarts on peut modifier de façon appropriée la courbe caractéristique de l'embrayage ou les grandeurs ou paramètres descriptifs, comme par exemple le coefficient de frottement, le point de détection ou analogue. Par exemple un couple moteur prédictif et une vitesse de rotation du moteur peuvent être inférieurs à la vitesse de rotation du modèle, et par conséquent le couple d'embrayage effectif appliqué est supérieur au couple d'embrayage utilisé dans l'unité de commande, ce qui a pour effet que le coefficient de frottement doit être accru. De même dans le cas du procédé à intégration, les modifications de la courbe caractéristique de l'embrayage peuvent être exécutées pour éviter des couplages par réaction dans le sens d'une régulation de préférence de façon incrémentale. Par conséquent on peut éviter des problèmes de stabilité dans le cas du procédé selon l'invention. Naturellement on peut également imaginer d'autres possibilités de modifications. Dans une autre variante de mise en oeuvre avantageuse de l'invention, on peut prévoir que notamment lors de la première mise en service de l'embrayage ou de la boîte de vitesses, on réalise une adaptation en plusieurs étapes du coefficient de frottement sur des valeurs d'appui prédéterminées du coefficient de frottement. Il est possible que dans le cas d'une adaptation en plusieurs étapes du coefficient de frottement, les valeurs d'appui du coefficient de frottement soient adaptées de préférence dans la zone de couples d'embrayage élevés. Conformément à une variante de réalisation de l'invention, il est particulièrement avantageux que les modifications ou les adaptations des valeurs d'appui du coefficient de frottement soient transmises dans le cas de couples élevés d'embrayage, à d'autres valeurs d'appui sélectionnées du coefficient de frottement. Ceci peut être prévu pendant et/ou après un cycle de pleine charge. Cette adaptation peut être utilisée de préférence lors de la première mise en service de l'embrayage ou de la boîte de vitesses et par exemple peut être activée ou désactivée au moyen de prédéterminations externes conjointement avec l'accélération d'adaptation, qui permet des incréments plus grands d'adaptation. Naturellement l'adaptation peut être également adaptée à des valeurs d'appui du coefficient de frottement, qui par exemple ne sont pas situées dans la zone de couples élevés d'embrayage. Lors de la transmission de la variation ou de l'adaptation des zones d'appui de coefficients de frottement, on peut sélectionner n'importe quelle valeur d'appui du coefficient de frottement. Une partie prépondérante de l'écart entre la courbe caractéristique préinitialisée de l'embrayage et la courbe caractéristique effective de l'embrayage est constituée par un décalage qui est le même pour toutes les valeurs d'appui du coefficient de frottement. Les écarts de formes interviennent comparativement à cela uniquement pour une faible partie. Sous l'effet de la transmission du résultat d'adaptation dans le cas d'un cycle de déplacement choisi, le décalage peut être approximativement compensé pour toutes les valeurs d'appui du coefficient de frottement. Avec le procédé selon l'invention, lors de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage on peut éviter avantageusement des commutations ou changements de vitesse inconfortables lors du déplacement normal ultérieur, lors de l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage par transmission de la modification des valeurs d'appui du coefficient de frottement à d'autres valeurs d'appui du coefficient de frottement lors d'un cycle de déplacement, lors de la première mise en service. D'autre part, avec le procédé selon l'invention, on peut éviter de fausser des valeurs d'appui du coefficient de frottement déjà adaptées. Par conséquent, à l'aide du procédé selon l'invention, on peut en conclure d'une manière précoce un réglage d'accord précis de la courbe caractéristique de l'embrayage lors du déplacement ultérieur, étant donné que pour l'essentiel seule encore la forme caractéristique de l'embrayage doit être adaptée de façon correspondante. Le procédé selon l'invention peut être utilisé en principe comme cela a été décrit dans l'unité électronique de gestion de l'embrayage (EKM) ainsi que dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée (ASG). En outre on peut également imaginer que le procédé selon l'invention puisse être utilisé dans des boîtes de vitesses dites CVT, c'est- à-dire des boîtes de vitesses à commande progressive. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ciaprès prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente un schéma-bloc d'un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention avec une adaptation, assistée par un modèle, de la courbe caractéristique de l'embrayage ; - la figure 2 représente un organigramme d'un autre mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention comportant une adaptation superposée de la courbe caractéristique de l'embrayage ; - la figure 3 représente un organigramme d'un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention conformément à la figure 1 ; et - la figure 4 représente une vue schématique d'un équilibre de couple au niveau d'un embrayage. La figure 1 représente un schéma-bloc d'une adaptation, assistée par un modèle, de la courbe caractéristique de l'embrayage. Comme grandeurs d'entrée on prévoit la vitesse de rotation nmot du moteur, le couple moteur MMot, la position XKupp de l'actionneur de l'embrayage et l'état de conduite ou le point de fonctionnement respectif. L'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage est basée de façon primaire sur les grandeurs d'entrée indiquées précédemment ou leurs signaux. A l'aide de blocs de retardement, on compense un décalage temporel possible entre les signaux respectifs des grandeurs d'entrée, de sorte que tous les signaux correspondent physiquement au même intervalle de temps à la sortie des blocs de retardement. Le décalage temporel possible entre les signaux peut apparaître par exemple lors de la détection de signaux et/ou lors de la transmission de signaux. Dans le cas de la vitesse de rotation nmot du moteur, le bloc de retardement Ttn est prévu pour la vitesse de rotation nmot du moteur, dans le cas du couple moteur effectif MMot, le bloc de retardement TtM est prévu pour le couple effectif MMot du moteur, et le bloc de retardement Ttl est prévu pour la position XKupp de l'actionneur de l'embrayage. D'autre part lors de l'adaptation, assistée par le modèle, de la courbe caractéristique de l'embrayage, un algorithme d'adaptation approprié et un modèle prédéterminé de courbes caractéristiques sont intégrés. Sans tenir compte de l'algorithme d'adaptation et de ces signaux de sortie, on obtient le principe de fonctionnement suivant : Dans le couple d'embrayage MKUPP est estimé au moyen du modèle de courbe caractéristique à partir de la position Xkupp de l'actionneur d'embrayage. L'accélération du moteur à combustion interne ou l'inertie Jmot est déterminée à partir du couple d'embrayage MKUPP et du couple moteur MMot. A partir de là, on peut calculer la vitesse de rotation prédite n'mot du moteur. A partir de l'écart de la différence de la vitesse de rotation mesurée nmot du moteur et de la vitesse de rotation n'mot prédite du moteur, on peut alors obtenir dans le fonctionnement de conduite, des conclusions concernant la qualité des données de modèle ainsi que l'information concernant l'adaptation aux valeurs correctes du point de vue physique. A cet effet, on utilise l'algorithme d'adaptation, qui, en fonction de l'état respectif de fonctionne- ment, par exemple l'embrayage glissant, est présent en tant qu'hypothèse pour la structure de modèle représentée sur la figure 1, qui exécute l'adaptation de signaux ou de paramètres en fonction de l'état de conduite respectif, par exemple de l'embrayage glissant en tant que condition nécessaire pour la structure de modèle représentée sur la figure 1. A cet effet un terme de correction pour l'accélération du moteur est prévu en tant que premier signal de sortie de l'algorithme d'adaptation. Ce terme de correction est utilisé selon le principe d'un observateur d'état, de manière à éviter un écart entre le modèle et la réalité. D'autre part il est prévu comme second signal de sortie un terme de correction de couple AMmot dans le cas de l'algorithme d'adaptation. Ce terme Ammos est utilisé pour prendre en compte une erreur constante ou qui varie lentement du signal de couple MMot. De telles erreurs, qui sont dues par exemple à des incertitudes lors de la détermination du couple moteur ou de couples d'utilisation inconnus, comme par exemple le générateur ou compresseur de l'installation de climatisation, peuvent être de façon typique, lorsque l'embrayage est ouvert, très bien identifiées en tant que couple de ralenti différent de zéro. En outre comme troisième signal de sortie de l'algorithme d'adaptation on prévoir un terme de correction ATap du trajet de la course de l'actionneur d'embrayage. Ce terme ATap est équivalent à ce qu'on appelle une adaptation du point d'attaque ou du point de détection. Comme quatrième signal de sortie on prévoit ce qu'on appelle un paramètre KL (paramètre de courbe caractéristique), dans le cas de l'algorithme d'adaptation. Ce vecteur de signal sert à adapter le coefficient de frotte- ment de l'embrayage. Sous l'effet de l'adaptation de plusieurs points de courbes caractéristiques prédéterminées, on peut obtenir des effets similaires, comme l'adaptation du coefficient de frottement à plusieurs étages. Pour la conception de l'algorithme d'adaptation, on dispose de différents procédés. Par exemple, on peut utiliser une identification de paramètres non linéaires, un filtre Kalman étendu (EKF), un procédé de logique floue neuronale ou analogue. En principe, lors de la conception de l'algorithme d'adaptation, on peut prendre en compte d'une manière intensive l'état de conduite actuel, étant donné qu'en raison des conditions marginales physiques, l'écart tiré de la différence n,, t-n'mot devrait agir sur un et d'une part sur une grandeur d'adaptation et ensuite d'une manière plus conséquente sur une autre grandeur d'adaptation. Ainsi par exemple le terme AMmot de correction du couple dans le cas où l'embrayage est ouvert et le terme de correction de la course de correction ATap de l'actionneur d'embrayage peuvent être adaptés de façon primaire lorsque l'embrayage est légèrement enclenché, tandis que les paramètres KL doivent être adaptés de façon prépondérante au couple d'embrayage plus élevé. Sur la figure 2, on décrit à titre d'exemple un organigramme indiquant la manière dont une adaptation à une courbe caractéristique d'embrayage de correction de forme peut être établie. L'organigramme commence avec l'enclenchement après un changement de vitesse ou au démarrage, par le pas 1. Lors du pas 2 du mode préféré du procédé selon l'invention, il faut déterminer un seuil de couple d'embrayage immédiatement suivant pour l'évaluation de l'équilibre dynamique de l'embrayage. Ensuite intervient le pas 3, lors duquel une détermination est faite pour savoir si le couple d'embraya- ge est égal ou non à la valeur de seuil du couple d'embrayage. Si la réponse est oui, la procédure passe au pas 4. Lors du pas 4, l'erreur actuelle du couple d'embrayage et le coefficient de frottement sont mémorisés. Ensuite intervient le pas 5, lors duquel une détermination est faite pour savoir si toutes les points de mesure sont traités. Si la réponse est non, la procédure revient au pas 2. Si la réponse est oui, la procédure passe au pas 6, lors duquel une détermination est faite pour savoir si l'embrayage est ouvert (position neutre). Lorsque l'embrayage est ouvert, la procédure passe au pas 7. Lorsque l'embrayage n'est pas ouvert, la procédure est terminée. Lors du pas 7, une valeur moyenne est déterminée à partir de tous les écarts de couple mesurés. Ensuite la procédure passe au pas 8, lors de laquelle les écarts de tous les écarts de couple par rapport à la valeur moyenne sont déterminés. Ensuite la procédure passe au pas 9, lors duquel la valeur de mesure est déterminée avec l'écart maximum par rapport à la valeur moyenne. Enfin intervient le pas 10, lors duquel la courbe caractéristique de la correction de forme est corrigée à l'emplacement au niveau duquel l'erreur du couple d'embrayage par rapport à la valeur moyenne est maximale. Ensuite la procédure s'achève. La figure 3 représente un autre organigramme d'un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Lors du pas 1, on est en présence d'une position réelle du régulateur. Lors du pas 2, un moment de l'embrayage nominal est déterminé à partir de la courbe caractéristique avec la position actuelle du régulateur. Ensuite intervient le pas 3, lors duquel le couple d'embrayage nominal déterminé est corrigé avec le coefficient de frottement global. Ensuite intervient le pas 4, lors duquel le couple d'embrayage nominal est corrigé avec une valeur de correction à partir de la courbe caractéristique de correction de formes. Ensuite intervient l'étape 5, lors de laquelle un couple actuel d'embrayage est délivré. Le procédé indiqué précédemment peut être également exécuté de façon inverse, c'est-à-dire qu'une position de consigne pour l'organe de réglage peut être déterminée, à partir d'un couple d'embrayage de consigne prédéterminé. Sur la figure 4, on a représenté schématiquement les couples qui agissent au niveau de l'embrayage. Le couple d'embrayage MKup, le couple moteur MMot, l'accélération angulaire du moteur domot/dt et l'accélération JMot du moteur sont indiqués sur la figure 4. A partir de ces grandeurs, on détermine l'équilibre des couples au niveau de l'embrayage, au moyen de l'équation suivante : JMot * dm. Mot/dt = MMot-MKup Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépen- dantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander et/ou régler un embra- yage automatisé d'un véhicule, selon lequel une courbe caractéristique de l'embrayage est adaptée au moyen d'une unité électronique de gestion de l'embrayage (EKM), caractérisé en ce que l'adaptation est exécutée en au moins un point approprié de fonctionnement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'adaptation est exécutée en des points de fonctionnement quelconques. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'adaptation est exécutée lors de chaque opération de démarrage et/ou lors de chaque opération de commutation. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'adaptation est exécutée avec un modèle approprié. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins un point de détection est adapté au modèle. 6. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'au moins un coefficient de frottement est adapté au modèle. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans le cas du modèle, au moins la forme de la courbe caractéristique de l'embrayage est adaptée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lors de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage, au moins une grandeur d'entrée est prise en compte. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans le cas de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage on utilise en tant que grandeur d'entrée la vitesse de rotation du moteur (MMot), le couple moteur effectif (MMot) et/ou le position (Xkupp) de l'actionneur de l'embrayage. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que lors de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage, au moins un bloc de retardement (T) est utilisé pour compenser un décalage temporel possible lors de la détection de signaux des grandeurs d'entrée et/ou lors de la transmission de signaux des grandeurs d'entrée. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lors de l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage, un algorithme d'adaptation est utilisé pour l'adaptation de signaux et/ou de paramètres en fonction du point de fonctionnement respectif. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on utilise au moins un terme de correction dans le cas de l'algorithme d'adaptation A. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que dans le cas de l'algorithme d'adaptation A on utilise un terme de correction dans le cas de l'accélération (Jmot) du moteur, ce qui permet d'éviter un divergence entre la valeur du modèle et la valeur réelle. 14. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que dans le cas de l'algorithme d'adaptation, on utilise un terme de correction de couple (AMmot) pour prendre en compte une erreur dans le signal du couple moteur (MMot). 15. Procédé selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que dans le cas de l'algorithme d'adaptation on utilise un terme de correction (tap) lors de la course de l'actionneur de l'embrayage. 16. Procédé selon l'une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que dans le cas de l'algorithme d'adaptation, on utilise au moins un paramètre de courbe caractéristique (paramètre KL) pour l'adaptation du coeffi- cient de frottement au niveau de l'embrayage. 17. Procédé selon la revendication 16, caracté- risé en ce qu'on utilise un vecteur de signal en tant que paramètre KL. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 17, caractérisé en ce que lors de la conception de l'algorithme d'adaptation on utilise une identification de paramètre. 19. Procédé selon l'une des revendications 11 à 18, caractérisé en ce que lors de la conception de l'algorithme d'adaptation on utilise un filtre de Kalman étendu (EKF). 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 19, caractérisé en ce que lors de la conception de l'algorithme d'adaptation, on utilise un procédé approprié de logique neuronale floue. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 20, caractérisé en ce que lors de la conception de l'algorithme d'adaptation, on prend en compte au moins un point de fonctionnement ou un état de déplacement. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que lors de l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage, on superpose une seconde adaptation à une première adaptation. 23. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que lors de la première adaptation, on adapte au moins le coefficient de frottement de manière à déterminer un écart pour les couples appliqués à l'embrayage, par évaluation de l'équilibre dynamique au niveau de l'embrayage et qu'on adapte de façon appropriée le coefficient de frottement en fonction de l'écart. 24. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 22 et 23, caractérisé en ce que lors de la seconde adaptation, on évalue au moins la forme de la courbe caractéristique. 25. Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce que lors de la seconde adaptation, moyennant l'évaluation de couples différentiels au niveau de points de fonctionnement prédéterminés de la courbe caractéristique d'embrayage, on détermine une forme de la courbe caractéristique de l'embrayage et que pour le coefficient de frottement qui intervient, on établit une courbe de caractéristiques de correction supplémentaire, qui détecte les écarts de la courbe caractéristique réelle par rapport à la courbe caractéristique nominale de l'embrayage. 26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que l'adaptation de la courbe caractéristique de l'embrayage s'effectue de telle sorte que pendant une phase de glissement, une comparaison entre le couple d'embrayage calculé à partir du couple moteur et de l'accélération de rotation du moteur, et une courbe caractéristique mémorisée dans l'embrayage. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que l'équilibre du couple au niveau de l'embrayage est représenté par la relation suivante : avec JMot = accélération du moteur dû) ot/dt = accélération angulaire du moteur MMot = couple moteur MKup = moment de couplage de l'embrayage. 28. Procédé selon l'une des revendications 26 et 27, caractérisé en ce qu'un couple d'embrayage utilisé lors de la commande et un couple erroné sont calculés au moyen des relations suivantes : avec MKup, commande = couple d'embrayage de l'unité de commande AM = couple erroné. 29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'une courbe caractéristique mémorisée d'embra- yage est corrigée par le couple erroné déterminé. 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce que la correction de la courbe caractéristique d'embrayage mémorisée est obtenue par adaptation des grandeurs décrivant la courbe caractéristique d'embrayage, telle que le coefficient de frottement et/ou le point de détection. 31. Procédé selon la revendication 30, caractérisé en ce que dans le cas d'un couple erroné positif, on réduit le coefficient de frottement et que dans le cas d'un couple erroné négatif, on augmente le coefficient de frottement. 32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 29 à 31, caractérisé en ce que la correction de la courbe caractéristique mémorisée de l'embrayage est obtenue par adaptation d'au moins un paramètre qui décrit la courbe caractéristique d'embrayage. 33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé en ce que l'adaptation des paramètres est exécutée de façon incrémentale. 34. Procédé selon l'une des revendications 26 à 28, caractérisé en ce que pour l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage on utilise un procédé intégral. 35. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'une vitesse de rotation de moteur modèle est déterminée par intégration à partir des signaux de couple présents, par la relation suivante : avec @~Mot, modèle = vitesse de rotation modèle du moteur. 36. Procédé selon la revendication 35, caracté- risé en ce que lors de l'adaptation, on exécute une comparaison de la vitesse de rotation modèle du moteur à la vitesse de rotation réelle effective, la courbe caractéristique d'embrayage et/ou les grandeurs descriptives telles que le coefficient de frottement et/ou le point de détection étant modifiées de façon appropriée au moyen d'écarts enregistrés. 37. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce que l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage et/ou des grandeurs descriptives est exécutée de manière à éviter des réactions. 38. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 37, caractérisé en ce que notamment lors de la première mise en service de l'embrayage automatisé, une adaptation à plusieurs échelons du coefficient de frottement en des valeurs d'appui prédéterminées du coefficient de frottement est exécutée. 39. Procédé selon la revendication 38, caractérisé en ce que lors de l'adaptation du coefficient de frottement, les points d'appui pour le coefficient de frottement sont adaptés dans la gamme de couples d'embrayage élevés. 40. Procédé selon la revendication 38, caractérisé en ce que les modifications des valeurs d'appui du coefficient de frottement sont transmises dans la gamme de couples élevés d'embrayage à d'autres valeurs d'appui du coefficient de frottement pendant et/ou après un cycle à pleine charge. LEGENDES DES FIGURES Figure 1 : a. Modèle de courbe caractéristique b. Paramètre KL c. Algorithme d'adaptation d. Etat de conduite Figure 2 : 1. Déclenchement après changement de vitesse ou démarrage 2. Détermination du seuil immédiatement suivant du couple d'embrayage pour l'évaluation de l'équilibre dynamique au niveau de l'embrayage 3. Couple d'embrayage égal au seuil du couple pour la mesure 4. Mémorisation d'erreurs actuelles du couple d'embrayage et mémorisation du coefficient de frottement 5. Tous les points de mesure ont-ils été traités ? 6. Embrayage ouvert (neutre) 7. Détermination de la valeur moyenne de tous les écarts mesurés du couple 8. Détermination d'écarts de tous les écarts de couple par rapport à la valeur moyenne 9. Détermination de la valeur de mesure présentant l'écart maximum par rapport à la valeur moyenne 10. Correction de la courbe caractéristique de correction de forme à l'emplacement présentant l'écart maximum entre l'erreur du couple d'embrayage et la valeur moyenne. Sur cette figure remplacer YA par OUI et NEIN par NON. Figure 3 : 1. Position actuelle du régulateur 2. Détermination d'un couple nominal d'embrayage à partir de la courbe caractéristique avec la position actuelle du régulateur 3. Correction du couple d'embrayage nominal avec un coefficient de frottement global 4. Correction du couple d'embrayage nominal avec la valeur de correction tiré de la courbe caractéristique de correction de forme 5. Moment de couple actuel Figure 4 : Pas de légendes.