Brevet FR2819083A1 — publié le 20020705

L'invention concerne les dispositifs embarqués d'enregistrement de paramètres de bord pour véhicule. Il pourra s'agir de tout type de véhicule, qu'il soit aérien (par exemple avion, hélicoptère), maritime ou terrestre (train, automobile, camions, etc...). Dans les avions, ces dispositifs comprennent les fameuses boîtes noires qui d'ailleurs sont de couleur orange pour faciliter leur repérage visuel en vue de leur récupération après un accident. Plus précisément, en France, la réglementation de l'Aviation civile exige l'installation d'un système d'enregistrement des paramètres pour tout aéronef transportant plus de neuf passagers. Des réglementations analogues existent dans de nombreux autres pays et à l'échelle internationale. Un tel dispositif comporte au minimum : - un boîtier d'acquisition de paramètres de bord (Flight Data Acquisition Unit, ou FDAU) ; - un boîtier enregistreur de paramètres (Solid State Flight Digital Recorder ou SSFDR). C'est la première boîte noire qui est prévue pour ne pas être consultable couramment ; et - un boîtier enregistreur de phonie en cabine (Solid State Cockpit Voice Recorder ou SSCVR), également appelé deuxième boîte noire . Le plus souvent, il est en outre prévu un boîtier d'enregistrement de paramètres à seules fins de maintenance après le vol (Aircraft Condition Monitoring System ou ACMS). Un tel dispositif, en dépit des avantages qu'il procure, présente quelques inconvénients. Tout d'abord, il arrive parfois que, en cas d'accident, les conditions soient telles que l'enregistreur ne soit pas retrouvé, par exemple lorsque l'avion est immergé à grande profondeur. Et la récupération des boîtes noires exige en général des moyens très importants et beaucoup de temps. Il arrive aussi que l'enregistreur, bien que récupéré, soit inexploitable et illisible du fait qu'il a été endommagé, par exemple lors d'une explosion en altitude. Et ce, bien que les enregistreurs soient prévus pour résister à des conditions sévères (de tenue au feu, aux chocs, à l'immersion, à l'écrasement, etc....). Par ailleurs, à partir d'un volume total donné de l'enregistreur, la résistance attendue de l'enregistreur oblige en contrepartie les concepteurs à réduire le volume utile et notamment la capacité de la mémoire. Un compromis est donc réalisé entre la tenue aux conditions d'environnement et le nombre ou la quantité des données pouvant être enregistrées. Toutefois, ce compromis ne pourra pas perdurer sur les mêmes bases. En effet, la réglementation exige dès maintenant une tenue au feu plus longue. (On passe ainsi de 30 minutes à 1 heure). Parallèlement, il faudra pouvoir envisager de munir les enregistreurs d'une batterie autonome leur permettant de poursuivre l'enregistrement des données après l'accident. De plus, on en viendra sous peu à augmenter le nombre de paramètres à acquérir. On exigera une meilleure qualité du son enregistré. Enfin, il sera un jour envisagé d'enregistrer des images vidéo de la planche de bord et de l'extérieur de l'avion (notamment moteurs et train d'atterrissage), ce qui demandera une mémoire de très grande capacité. Un but de l'invention est de fournir un dispositif d'enregistrement de paramètres qui puisse facilement présenter une très grande capacité d'enregistrement en n'intégrant pas obligatoirement des moyens de protection aux conditions de crash tout en facilitant le recueil des données après un accident. En vue de la réalisation de ce but, on prévoit selon l'invention un dispositif embarqué d'enregistrement de paramètres de bord pour véhicule, comprenant un enregistreur de paramètres apte à être reçu dans un logement, et des moyens aptes à larguer l'enregistreur hors du logement. Ainsi, le dispositif étant prévu pour être largué, typiquement avant l'accident, il pourra être prévu pour résister à des conditions d'environnement relativement peu sévères par comparaison avec un dispositif destiné à demeurer à bord. En contrepartie, le volume utile interne du dispositif pourra être augmenté dans une très large mesure, par exemple pour loger une batterie autonome et/ou une mémoire de grande capacité. Par ailleurs, après largage, le dispositif sera récupérable et exploitable plus facilement que s'il demeure à bord du véhicule et est susceptible d'y subir un choc important, une explosion, ou une immersion profonde. Ce dispositif résout donc à la fois de très nombreux problèmes (récupération, coût de conception, volume de mémoire, etc....). L'invention offre ainsi une solution alternative ou complémentaire aux dispositifs actuels de sauvegarde des données en cas de crash en faisant en sorte que les mémoires ne soient plus soumises aux conditions d'environnement extrêmes liées au crash grâce au largage préalable. Il sera avantageux d'utiliser concurremment au sein du même véhicule un dispositif d'enregistrement classique et le dispositif de l'invention pour accroître la probabilité de récupérer les données après un accident. De façon avantageuse, le dispositif selon l'invention sera donc prévu en surplus du dispositif classique ayant vocation de demeurer à bord. On pourvoit donc le véhicule avec des boîtes noires susceptibles d'avoir des sorts respectifs différents (largage ou présence à bord) en cas d'accident du véhicule. Le dispositif selon l'invention pourra en outre présenter au moins l'une des caractéristiques suivantes : - il comprend une unité de commande apte à commander le largage en réponse à au moins un événement prédéterminé ; - les moyens pour larguer l'enregistreur comprennent des moyens pour éjecter l'enregistreur ; - le dispositif comprend des moyens pour limiter la vitesse de chute de l'enregistreur après largage ; et - le dispositif comprend des moyens pour assurer la flottaison de l'enregistreur. Avantageusement, le dispositif comprend des moyens pour émettre un signal radio. Ainsi, par exemple lorsque des conditions correspondant à une menace d'incident ou d'accident sont détectées, calculées, ou signalées, le dispositif déclenche l'émission du signal. Les paramètres de bord peuvent ainsi être recueillis hors du véhicule, par exemple à bord d'un autre véhicule ou dans une station au sol. L'obtention de ces paramètres est donc facilitée. De plus, leur analyse peut débuter dans les plus brefs délais en vue d'enquêter sur les causes de l'incident ou de l'accident. Et il devient moins important de concevoir le dispositif de façon qu'il puisse résister à des conditions sévères. En retour, les différents organes du dispositif (mémoires, ...) peuvent occuper plus d'espace et être plus performants. Le dispositif selon l'invention pourra en outre présenter au moins l'une des caractéristiques suivantes : - les moyens d'émission sont aptes à émettre le signal en continu ; - le signal représente des paramètres enregistrés par l'enregistreur ; - le signal est agencé pour permettre la localisation de l'enregistreur ; - l'enregistreur est apte à émettre le signal avant largage en réponse à au moins un événement prédéterminé ; - l'enregistreur est apte à émettre le signal après largage, de préférence automatiquement ; - il comprend des moyens pour disposer les moyens d'émission dans une gamme de positions prédéterminées favorables à l'émission lorsque l'enregistreur repose sur le sol ; - il comprend une unité de commande apte à commander l'émission en réponse à au moins un événement prédéterminé ; et - l'unité de commande fait partie de l'enregistreur. On prévoit également selon l'invention un ensemble pour l'enregistrement de paramètres de bord pour véhicule, comprenant un dispositif embarqué selon l'invention. Avantageusement, l'ensemble comprend un détecteur embarqué relié à l'unité de commande et apte à détecter au moins une des situations suivantes : - une immersion du véhicule ; - le fait qu'une température de bord dépasse un seuil prédéterminé ; - le fait qu'une décélération du véhicule dépasse un seuil prédéterminé ; et - le fait qu'une altitude du véhicule par rapport au sol franchit un seuil prédéterminé. Avantageusement, l'ensemble comprend un organe de commande embarqué relié à l'unité de commande et agencé pour être actionnable par un occupant du véhicule. Avantageusement, l'ensemble comprend un récepteur radio apte à recevoir une commande émise par un élément indépendant du véhicule et à la transmettre à l'unité de commande. Par exemple, l'élément est une station au sol. Avantageusement, l'ensemble comprend un organe de commande destiné à faire partie de la station et apte à être actionné par un occupant de la station. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante de trois modes préférés de réalisation donnés à titres d'exemples non limitatifs. Aux dessins annexés : - la figure 1 est un organigramme représentant un ensemble selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue en élévation de l'enregistreur incorporé à l'ensemble de la figure 1 et illustre sa coopération avec des éléments extérieurs ; - la figure 3 est un organigramme illustrant la commande de l'enregistreur de la figure 2 ; et - les figures 4 et 5 sont des organigrammes analogues à la figure 1 et illustrant des deuxième et troisième modes de réalisation de l'invention. On a illustré aux figures 1 à 3 le premier mode de réalisation d'un ensemble 2 selon l'invention pour la gestion, la transmission et l'enregistrement de données de bord, associé à un aéronef tel qu'un avion. Un élément essentiel de cet ensemble 2 est l'enregistreur transmetteur de données de bord éjectable 4 formant une des boîtes noires. Avant de décrire la structure et les fonctions de cet enregistreur, on va énumérer les éléments avec lesquels il peut interagir et dont la plupart sont connus en eux-mêmes. L'ensemble 2 comprend un enregistreur sonore de cockpit 6 (Cockpit Voice Recorder ou CVR), enregistrant notamment les voix dans la cabine de pilotage. L'ensemble 2 comprend des organes 8,10 recevant des paramètres de bord tels que altitude, vitesse, températures, action des commandes, etc., paramètres qui sont en pratique en très grand nombre comme le sait l'homme du métier. L'un de ces organes est une unité d'acquisition de données de vol 8 (Flight Data Acquisition Unit ou FDAU). Cette unité, jouant le rôle d'un concentrateur de données, est reliée à un enregistreur de vol numérique à l'état solide 12 (Solid State Flight Digital Recorder) pour échanger des données avec ce dernier. C'est l'une des boîtes noires . L'autre organe 10 est le système de surveillance des conditions à bord de l'avion (Aircraft Condition Monitoring System ou ACMS) utilisé pour la maintenance. Il est connecté de façon connue en soi à un enregistreur à accès rapide 14 (Quick Access Recorder ou QAR/DAR). L'ensemble 2 comprend également un élément 16 connu sous l'appelation ACARS (Aircraft Communication Adressing Report System). Ce dernier est en liaison radio avec le sol par satellite ou liaison VHF directe. L'ensemble 2 comprend également des caméras vidéos 18, par exemple au nombre de deux, dont l'une filme la cabine de pilotage avec le cockpit et l'autre filme l'extérieur de l'avion. Cette dernière est par exemple disposée à l'arrière de l'avion pour avoir dans son champ de vision les trains d'atterrissage et les moteurs. Les caméras envoient leurs images à l'enregistreur 4. L'enregistreur 4 reçoit en outre, tout comme le CVR 6, des données audio rendant compte de l'environnement sonore dans la cabine de pilotage à partir de microphones 20. L'enregistreur reçoit également des données concernant le trafic aérien (Air Trafic Control ou ATC). Parmi ces éléments, sont déjà connus en eux-mêmes le FDAU 8, l'ACMS 10, le QAR 14, l'ACARS 16, le CVR 6 et le SSFDR 12. En référence à la figure 2, l'enregistreur 4 comprend ici un boîtier 22 de forme générale cylindrique à section droite circulaire, reçu dans un logement 24 de même forme ménagé dans la carlingue. L'enregistreur 4 demeure contigu à une face extérieure 26 du fuselage. A l'intérieur du boîtier 22, l'enregistreur comporte différents organes, agencés par exemple sous la forme de galettes cylindriques superposées : - une unité centrale 28 associée à des moyens d'acquisition ; - des mémoires 30 ; - des accumulateurs 32 pouvant alimenter l'enregistreur de façon autonôme en courant électrique pendant une période prédéterminée ; - des moyens 34 d'émission et réception de signaux radio ; - un compartiment 35 comprenant des moyens pour ralentir la chute de l'enregistreur tels qu'un parachute, ainsi qu'un dispositif de flottaison (par exemple comprenant une enceinte gonflable). Ces éléments se succèdent depuis l'intérieur vers l'extérieur du logement. Le boîtier 22 est obturé par une antenne 36 s'étendant à l'extérieur de la carlingue, en saillie de la face 26 et connectée aux moyens d'émission-réception 34. A l'extrémité interne du logement 24, l'enregistreur 4 comporte des moyens de largage comprenant ici un éjecteur 38 s'étendant entre le fond du logement 24 et l'extrémité du boîtier 22. L'enregistreur est connecté aux autres éléments de l'ensemble 2 à travers le fond du logement et une ouverture centrale 40 de l'éjecteur 38. L'éjecteur est par exemple un éjecteur à air apte à propulser l'enregistreur 4 hors du logement 24 pour l'envoyer à grande distance de l'avion. L'enregistreur pourra être éjecté au moyen d'une capsule d'air comprimé de l'éjecteur. Dans une autre version, l'éjecteur comprendra par exemple un dispositif apte à générer en quelques centièmes de secondes une grande quantité de gaz en vue d'éjecter le boîtier, analogue à ceux que l'on trouve dans les dispositifs à coussin gonflable de véhicule automobile. L'unité centrale 28 comprend un gestionnaire d'événements qui analyse de multiples informations provenant notamment des différents éléments précités de l'ensemble 2 et décide selon les cas de déclencher (ou de ne pas déclencher) le largage de l'enregistreur. Ainsi l'éjecteur 38 est susceptible d'être commandé par l'unité centrale 28 lorsque l'enregistreur est en présence d'un événement prédéterminé. Les informations reçues par le gestionnaire d'événement 28 pourront avoir différentes origines et différentes causes, c'est-à-dire représenter différents événements. Ainsi, une information pourra être reçue par le gestionnaire à partir d'un organe tel que l'ACMS ou L'SCARS lorsqu'un paramètre de vol franchit un seuil prédéterminé. Ce sera le cas par exemple lorsque l'altitude réelle de l'avion par rapport au sol passe au-dessous d'un seuil prédéterminé (par exemple 200 m ou 100 m). Cette fonction mettra par exemple en oeuvre un système de détection de proximité avec le sol ou Ground Proximity Warning System (GPWS). De même, ce paramètre pourra être la température d'une partie de l'avion qui dépasse un seuil prédéterminé, ce qui dans certains cas correspond à la détection d'une explosion ou d'un incendie. Ce paramètre pourra être une décélération de l'avion qui dépasse un seuil prédéterminé, révélant ainsi que l'avion est en situation de choc contre un obstacle. Sachant qu'un avion de ligne requiert environ une demi seconde pour se plier (s'écraser) lors d'un choc frontal, par exemple contre une montagne, la détection de la décélération brutale laisse le temps nécessaire à l'éjection de l'enregistreur. A cet égard, on positionnera de préférence l'enregistreur à l'arrière du fuselage, au-dessous pour une éjection vers le bas ou au-dessus pour une éjection vers le haut. Bien entendu, on pourra envisager que l'éjection est déclenchée à la suite de l'évolution d'autres paramètres de bord. En référence à la figure 3, l'ensemble 2 pourra comprendre des capteurs ou détecteurs 44 aptes à envoyer un signal en direction du gestionnaire d'événements 28. Il pourra s'agir par exemple d'un capteur d'immersion ou encore d'un capteur d'incendie. Un organe de commande 46 pourra être prévu à bord, qui permet à un membre d'équipage ou à un passager de commander l'éjection de l'enregistreur par action sur cet organe, par l'intermédiaire du gestionnaire d'événements. Dans les cas qui précèdent, la transmission de l'information jusqu'au gestionnaire d'événements 28 et/ou la transmission de la commande d'éjection à partir de ce dernier jusqu'à l'éjecteur 38 pourra se faire par courant électrique ou par ondes radio. On peut aussi prévoir que l'éjection puisse avoir lieu, par l'intermédiaire du gestionnaire d'événements, sous l'effet d'une commande représentée par un signal 42 et déclenchée depuis une station 43 indépendante de l'avion, par exemple depuis le sol ou un autre avion. La commande est alors transmise par des moyens radio adaptés et met en oeuvre une liaison téléphone, satellite 49, etc... Le gestionnaire d'événements de l'enregistreur, susceptible de recevoir ces différentes informations, évalue lui-même la situation selon certains modèles prédéterminés déclenche l'éjection dans certains cas seulement. Plus précisément, certains événements (par exemple l'actionnement de la commande de bord 46) engendreront obligatoirement de sa part l'ordre d'éjection. D'autres événements seront d'abord évalués en comparaison avec certains modèles avant que le gestionnaire ne décide l'éjection. On voit donc que l'enregistreur 4 est éjectable sur un ordre élaboré soit manuellement par un membre de l'équipage soit automatiquement par un calculateur de bord relié à des capteurs de détection de conditions critiques comme chocs avant crash, température, immersion,... soit à distance par radio. Plus précisément, les événements prédéterminés signalés au gestionnaire d'événements et susceptible d'engendrer par son intermédiaire l'éjection de l'enregistreur pourront être de multiples origines, parmi lesquelles : - une commande manuelle 46 mise à disposition des membres d'équipage ; - une commande contenue dans un signal radio 42 reçu directement par l'enregistreur, transmis depuis une station au sol 43 et éventuellement relayée par des moyens complémentaires 49 faisant partie d'un réseau de télécommunication ; - une commande reçue par L'SCARS ou tout autre moyen de télécommunication installé à bord du véhicule ; et - des informations relatives à des paramètres de bord transmises à l'enregistreur par des équipements de bord tels que l'ACMS, l'altimètre, etc. ou par des capteurs spécifiques. Après éjection, l'unité centrale 28 déclenche l'ouverture du parachute 35 et, si nécessaire ou bien d'office, le déclenchement du dispositif de flottaison. Le système d'éjection permettra d'extraire très rapidement l'enregistreur quelques secondes avant l'impact au sol ou en mer de l'aéronef et avant que l'enregistreur ne subisse des dommages liés à l'impact, et ne soit soumis aux conditions extrêmement sévères apparaissant après l'accident (choc violent, feu, immersion dans l'eau de mer, kérosène...). La vitesse de descente de l'enregistreur 4 étant limitée par le parachute, il fera un atterrissage ou un amerrissage en douceur pour éviter la détérioration des éléments internes (mémoire, calculateur...). L'enregistreur aura de préférence une configuration, en particulier une répartition de masse et une disposition de l'antenne, faisant en sorte que, lors de l'impact de l'enregistreur sur le sol et de préférence aussi durant la chute préalable, l'antenne est orientée vers le haut et de préférence occupe une position parmi une gamme de positions en partie supérieure de l'enregistreur. Il s'agit de favoriser au maximum la probabilité pour l'enregistreur d'atterrir de sorte que l'antenne demeure opérationnelle. Par exemple, on fera en sorte que l'antenne s'étende en partie supérieure si l'enregistreur se trouve dans l'eau ou dans la boue. Ce afin de favoriser la possibilité de transmettre des signaux radio comme on va le voir dans la suite. En effet, comme illustré à la figure 2, l'enregistreur 4 est prévu pour émettre, de préférence en continu, des signaux radio 45 pendant plusieurs heures après son éjection. Ces signaux peuvent être de natures différentes suivant leurs fonctions. Ainsi, l'enregistreur peut émettre un signal de balise facilitant la localisation de l'enregistreur après l'accident. Par exemple, l'enregistreur, une fois éjecté, sera apte à permettre un positionnement par GPS (Global Positioning System ou système global de localisation). Il peut aussi émettre un signal transmettant les données de toutes natures enregistrées dans le l'enregistreur 4, afin que ces données puissent commencer à être collectées et analysées avant même la récupération de l'enregistreur. Ces signaux 45 seront émis vers une station au sol 43 pouvant être une station de ré-émission en direction d'un relais tel qu'un satellite 49 et participant à un réseau de couverture mondiale. Ainsi, l'ensemble selon l'invention fera de préférence partie d'un système plus complet comprenant des éléments au sol tels que : - station 43 de réception de données ; - station d'interface vers le réseau de télécommunication publique ; - station de décryptage et d'analyse des données incident/accident ; et - station d'assistance aux avions en vol. Par ailleurs, indépendamment du largage de l'enregistreur 4, on prévoit aussi que l'enregistreur est apte à émettre, de préférence en continu, un signal radio tel que le signal 45 précité, en réponse à un événement prédéterminé et sur décision du gestionnaire d'événements 28. De préférence, ce signal est émis dès la détection d'une anomalie ou d'un incident et avant que ne soit déclenchée l'éjection. Le signal peut même être émis dans le cas d'un incident mineur concernant la cabine passager sans rapport avec la sécurité de l'avion (par exemple une panne d'écran vidéo sur un siège de passager). Ce signal transmet vers la station de réception au sol 43 un flux continu comprenant les données en cours d'enregistrement et/ou déjà enregistrées par l'enregistreur. Cette émission, grâce aux moyens d'émission réception 34 et à l'antenne 36, a lieu par exemple sur décision d'un calculateur de bord capable de détecter que l'aéronef est dans une situation critique qui pourrait mener à un incident majeur ou à un accident dans un cas extrême. L'émission peut aussi être déclenchée après réception d'une information analogue à celle qui sert à déclencher l'éjection et générée par une cause du même type (commande par un membre de l'équipage, franchissement de seuil par un paramètre de bord, détection par un capteur, etc. ). En particulier, un calculateur de détection d'événement critique (CDEC) peut déclencher la transmission des données de l'enregistreur. L'enregistreur sera ainsi capable de communiquer avec la station de réception 43 la plus proche. Le message sera par exemple ensuite retransmis vers un réseau de satellites 49 basse altitude assurant une couverture mondiale permettant d'acheminer les données vers leur destination finale. De plus, en cas de non-communication avec la station au sol, le gestionnaire d'événements pourra utiliser un ou plusieurs des émetteurs/récepteurs radiofréquence (VHF ou SATCOM) installés à bord de l'aéronef pour transmettre les données relatives à l'accident ou aux moments précédant celui-ci. La transmission des données pourra avoir plusieurs modes de déclenchement : - elle pourra avoir lieu automatiquement en fonction de la phase de vol en cours. Par exemple, la transmission aura lieu d'office durant le décollage, l'approche et l'atterrissage ; - elle pourra être déclenchée lors d'un dépassement de seuil : dépassement des limites d'un moteur, turbulences, vitesse, tangage, roulis, etc. ; et/ou - elle pourra avoir lieu dans des conditions d'alarmes critiques affichées sur les écrans de visualisation des alarmes. Il s'agira par exemple d'un feu modéré, d'une panne hydraulique ou d'une panne de génération électrique. La transmission des données sera composée de fichiers séquentiels, contenant les paramètres accident à partir du TO, TO+1 sec, TO+2 sec, etc... et les données avant l'événement TO-1 sec, TO-2 sec, etc... pour permettre l'analyse de la situation de l'avion avant l'apparition d'un événement critique. Ainsi, de préférence, la transmission incorporera des données représentatives de la situation de l'avion avant l'incident, c'est-à-dire avant le déclenchement de la transmission, afin de mieux comprendre les causes de l'incident. Les paramètres transmis par l'enregistreur, notamment en préalable à un éventuel largage, pourront être des paramètres enregistrés dans l'enregistreur ou en cours d'enregistrement dans celui-ci En cas de panne de la génération électrique à bord de l'avion et/ou après éjection, l'accumulateur 32 permettra de poursuivre la transmission des données pendant plusieurs heures. Finalement, la récupération de l'enregistreur lui-même permettra de recueillir les données qui n'auraient pas (ou pas encore) été transmises par radio. Dans ce mode de réalisation, pour des raisons réglementaires, le système proposé ne modifie en rien le dispositif actuel d'enregistrement des données. Il vient en complément du système réglementaire. La capacité de la mémoire de masse 30 intégrée dans l'enregistreur 4 sera suffisante pour permettre d'enregistrer des données supplémentaires telles que la phonie, la vidéo cockpit ou la vidéo externe. Ces données sont complémentaires aux données accidents réglementaires et permettront des investigations plus approfondies par les autorités chargées de découvrir les causes de l'accident. Compte tenu de la capacité de la mémoire nécessaire pour l'enregistrement de la vidéo cockpit, il ne sera pas possible de transmettre ces images par la liaison téléphone numérique compte tenu du débit de la liaison. Cependant, des évolutions futures permettront de réaliser l'émission des images par liaison numérique radio fréquence. Avantageusement, l'enregistreur aura une mémoire suffisante pour enregistrer : - des données au format ACMS/DAR ; - des images vidéo (cockpit ou extérieur) ; et - des données des liaisons ATN. On voit donc que l'enregistreur est capable de transmettre par tout moyen radio fréquence les données enregistrées, et ce qu'il soit en fonctionnement normal à bord de l'avion, ou après éjection, sur un ordre élaboré soit manuellement par un membre de l'équipage, soit automatiquement par un calculateur de bord (gestionnaire d'événements) relié à des capteurs de détection de conditions critiques comme chocs avant crash, température, immersion, etc., soit à distance par radio. La figure 4 illustre un deuxième mode de réalisation de l'ensemble selon l'invention dans lequel l'enregistreur 4 précité est intégré à un ensemble d'enregistrement du type de celui qui devrait être généralisé à moyen terme, et intégrant notamment un enregistreur combiné 50 de type EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder) en parallèle et en redondance avec l'enregistreur 4. Cet ensemble prévoit l'enregistrement de données par l'enregistreur 4 et l'EAFR 50, et notamment des données audio et vidéo. Toutes les fonctionnalités de l'enregistreur 4 sont inchangées, en particulier les déclenchements de l'éjection et de la transmission radiofréquence. La figure 5 illustre un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel l'enregistreur 4 est intégré à un ensemble de bord dont l'architecture met en oeuvre un boîtier concentrateur 52 de type IDMS (Integrated Data Management Systeme), connu en soi, communiquant avec l'enregistreur par une liaison Ethernet. On voit que l'invention, en raison de l'éjection et/ou de l'émission des données, permet de réduire le volume occupé par les moyens de protection de la mémoire et en retour d'augmenter sa capacité. L'invention présente donc un nouveau concept d'enregistreur d'incident et d'accident pour les aéronefs, permettant de s'affranchir des difficultés de réalisation associées aux normes d'environnement sévères imposées aux enregistreurs CVFDR, SSFDR ou DFDR. L'invention permet de s'affranchir des difficultés de tenue de l'enregistreur aux normes crash des réglementations. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. On pourra prévoir que le logement est défini dans le boîtier du dispositif d'enregistrement, l'enregistreur proprement dit ne constituant qu'une partie de ce dernier apte à être éjectée du boîtier. Le largage pourra être limité au largage de la mémoire du dispositif d'enregistrement. Le largage pourra consister seulement à supprimer la retenue de l'enregistreur 4 dans son logement de sorte que l'enregistreur sort de son logement et s'éloigne de l'avion par gravité, ce qui suppose que le logement soit ouvert vers le bas. L'invention pourra être appliquée à tout autre type d'aéronef, à un navire ou encore à un ensemble routier ou ferroviaire, moyennant des adaptations éventuelles aux contraintes spécifiques de ces véhicules. REVENDICATIONS 1. Dispositif embarqué d'enregistrement de paramètres de bord pour véhicule, comprenant un enregistreur de paramètres (4) apte à être reçu dans un logement (24), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (38) aptes à larguer l'enregistreur (4) hors du logement. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de commande (28) apte à commander le largage en réponse à au moins un événement prédéterminé. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les moyens (38) pour larguer l'enregistreur (4) comprennent des moyens pour éjecter l'enregistreur. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens (35) pour limiter la vitesse de chute de l'enregistreur (4) après largage. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens (35) pour assurer la flottaison de l'enregistreur (4). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens (34,36) pour émettre un signal radio (45). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens d'émission (34,36) sont aptes à émettre le signal (45) en continu. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce le signal (45) représente des paramètres enregistrés par l'enregistreur (4). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendication 6 à 8, caractérisé en ce que le signal (45) est agencé pour permettre la localisation de l'enregistreur (4). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que l'enregistreur (4) est apte à émettre le signal (45) avant largage en réponse à au moins un événement prédéterminé. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que l'enregistreur est apte à émettre le signal (45) après largage, de préférence automatiquement. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (35) pour disposer les moyens d'émission (34,36) dans une gamme de positions prédéterminées favorables à l'émission lorsque l'enregistreur repose sur le sol. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de commande (28) apte à commander l'émission en réponse à au moins un événement prédéterminé. 14. Dispositif selon la revendication 2 ou 13, caractérisé en ce que l'unité de commande (28) fait partie de l'enregistreur. 15. Ensemble (2) pour l'enregistrement de paramètres de bord pour véhicule, comprenant un dispositif embarqué conforme à l'une des revendications 1 à 14. 16. Ensemble selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur embarqué (44) apte à détecter au moins une des situations suivantes : - une immersion du véhicule ; - le fait qu'une température de bord dépasse un seuil prédéterminé ; - le fait qu'une décélération du véhicule dépasse un seuil prédéterminé ; et - le fait qu'une altitude du véhicule par rapport au sol franchit un seuil prédéterminé. 17. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 15 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de commande embarqué (46) agencé pour être actionnable par un occupant du véhicule. 18. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend un récepteur radio (36) apte à recevoir une commande émise par un élément (43) indépendant du véhicule. 19. Ensemble selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'élément (43) est une station au sol. 20. Ensemble selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de commande destiné à faire partie de la station (43) et apte à être actionné par un occupant de la station.