Brevet FR2813098A1 — publié le 20020222

DISPOSITIF POUR DETECTER UN MAUVAIS FONCTIONNEMENT DU SYSTEME D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR La présente invention se rapporte à un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement d'un système d'échappement d'un moteur. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement dans un filtre à particules ou un passage EGR. On connaît un moteur diesel muni d'un filtre à particules diesel (DPF) disposé dans un système d'échappement de celui-ci, pour piéger des matières particulaires (PM), incluant la suie ou le carburant non brûlé, par exemple, dans celui-ci. Toutefois, le DPF subit des vibrations dues au fonctionnement du moteur et reçoit une grande quantité de chaleur provenant des gaz d'échappement, de même qu'une contrainte thermique cyclique due au moteur étant alternativement et de manière répétée mis en fonctionnement et arrêté. Il s'ensuit qu'un mauvais fonctionnement, incluant la rupture, la craquelure, la déchirure ou analogues peut survenir dans le DPF. Spécifiquement, dans le cas o le DPF comprend un élément filtrant ou une feuille de grillage métallique enroulée en un corps cylindrique, une partie centrale de l'élément filtrant peut dépasser longitudinalement de ses extrémités, et de ce fait être rompue. Dans le cas o le DPF comprend un élément filtrant en céramique, des craquelures peuvent être formées dans le filtre. Lorsque le mauvais fonctionnement survient dans le DPF, les matières particulaires circulent vers l'atmosphère sans être piégées. Le mauvais fonctionnement du DPF ne procure pas de détérioration importante de la performance du moteur, telle que la sortie de puissance du moteur et l'accélération. Ainsi, le conducteur du véhicule peut ne pas être au courant du mauvais fonctionnement dans le DPF. En conséquence, le DPF continue de mal fonctionner, et de ce fait l'écoulement des matières particulaires dans l'atmosphère continue. Afin de résoudre le problème, la publication de brevet japonais non examinée n 8-121150 décrit un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement du DPF, dans lequel un capteur de niveau sonore est disposé dans le système d'échappement en aval du DPF, et le DPF est jugé être détérioré lorsque le niveau sonore détecté est supérieur à un seuil. Toutefois, le dispositif mentionné ci-dessus nécessite le capteur de niveau sonore et des circuits de traitement des signaux provenant du capteur de niveau sonore seulement pour une détection d'un mauvais fonctionnement dans le DPF. Ceci complique la structure du dispositif et augmente le coût du dispositif. De plus, diverses sortes de sons ou bruits sont générées lors du fonctionnement du moteur, et ainsi de tels bruits peuvent empêcher une détection correcte d'un mauvais fonctionnement. Par ailleurs, on connaît un moteur diesel muni d'un passage EGR (recirculation des gaz d'échappement) raccordant les systèmes d'échappement et d'admission du moteur l'un à l'autre, et une soupape EGR disposée dans le passage EGR pour commander une quantité de gaz EGR circulant à travers le passage EGR, dans lequel le rapport EGR est détecté, et une ouverture de la soupape EGR est commandée par rétroaction pour rendre le rapport EGR égal à un rapport EGR cible sur la base du rapport EGR détecté, le rapport EGR cible étant prédéterminé sur la base d'une condition de fonctionnement du moteur. Un but de l'invention est de proposer un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement dans un système d'échappement d'un moteur, qui est capable de détecter correctement et facilement le mauvais fonctionnement et sans équipement particulier quelconque tel qu'un capteur de niveau sonore. Conformément à un aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement du système d'échappement d'un moteur, dans lequel le moteur est muni d'un passage EGR raccordant le système d'échappement et un système d'admission du moteur l'un à l'autre, et d'une soupape EGR disposée dans le passage EGR pour commander une quantité de gaz EGR circulant à travers le passage EGR, et dans lequel le dispositif comprend un moyen destiné à détecter un rapport EGR, et un moyen de commande destiné à commander par rétroaction une ouverture de la soupape EGR pour rendre le rapport EGR égal à un rapport EGR cible, sur la base du rapport EGR détecté, le rapport EGR cible étant prédéterminé sur la base d'une condition de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend de plus un moyen de détection destiné à détecter une ouverture réelle de la soupape EGR lorsque la commande par rétroaction de l'ouverture de la soupape EGR est en cours, un moyen d'obtention destiné à obtenir une ouverture de référence, l'ouverture de référence étant une ouverture de la soupape EGR requise pour rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible, le système d'échappement étant dans une condition de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le système d'échappement est normal, et un moyen de jugement destiné à juger si un mauvais fonctionnement est survenu dans le système d'échappement en comparant l'ouverture réelle de la soupape EGR à l'ouverture de référence. Conformément à un autre aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement d'un filtre à particules disposé dans un système d'échappement d'un moteur, dans lequel le moteur est muni d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement comportant une turbine disposée dans le système d'échappement et un compresseur disposé dans un système d'admission du moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend un moyen destiné à détecter une température réelle des gaz d'admission lorsque le turbocompresseur est en fonctionnement, un moyen d'obtention destiné à obtenir une température de référence, la température de référence étant une température des gaz d'admission obtenue avec le filtre dans une position de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le filtre est normal, et un moyen de jugement destiné à juger si un mauvais fonctionnement est survenu dans le filtre en comparant la température réelle des gaz d'admission à la température de référence. La présente invention peut être mieux comprise à partir de la description des modes de réalisation préférés de l'invention telle qu'énoncée ci-dessous lue en liaison avec les dessins annexés. Sur les dessins: La figure 1 montre une vue générale d'un moteur diesel; La figure 2 montre un organigramme destiné à exécuter une commande par rétroaction d'une soupape EGR; La figure 3 montre un organigramme destiné à exécuter la détection d'un mauvais fonctionnement d'un DPF sur la base de la comparaison d'une ouverture d'une soupape EGR; La figure 4 montre un organigramme destiné à exécuter la détection d'un mauvais fonctionnement d'un conduit EGR sur la base de la comparaison d'une ouverture d'une soupape EGR; La figure 5 montre un organigramme destiné à exécuter la correction d'une ouverture de référence; La figure 6 montre un organigramme destiné à exécuter la détection d'un mauvais fonctionnement d'un refroidisseur EGR sur la base de la comparaison d'une efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR; La figure 7 montre une vue simplifiée d'un moteur diesel pour expliquer les paramètres; et La figure 8 montre un organigramme destiné à exécuter la détection d'un mauvais fonctionnement dans un DPF sur la base de la comparaison d'une température des gaz d'admission. La figure 1 montre la présente invention appliquée à un moteur diesel pour un véhicule, bien que la présente invention puisse également être appliquée à un moteur du type à allumage par bougie ou à un moteur pour une autre utilisation. En se référant à la figure 1, la référence numérique 1 désigne un corps de moteur diesel comportant quatre cylindres la. Chaque cylindre la est raccordé à un réservoir d'équilibre 2 via un embranchement correspondant 3. Le réservoir d'équilibre 2 est raccordé à un orifice de sortie d'un compresseur 4a d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement (ou un turbocompresseur) 4 via un conduit d'admission 5 et un refroidisseur d'air de suralimentation 6. Le refroidisseur d'air de suralimentation 6 est destiné à refroidir l'air frais évacué du compresseur 4a et est, par exemple, du type à refroidissement par air ou par eau. Un orifice d'entrée du compresseur 4a est raccordé à un filtre à air (non représenté) via un conduit d'aspiration d'admission 7. Un papillon des gaz d'admission 8 est disposé dans le conduit d'admission 5 afin de diminuer la quantité d'air frais circulant à travers le conduit d'admission 5, et est entraîné par un actionneur 8a du type, par exemple, électromagnétique ou à vide, en réponse aux signaux provenant d'une unité électronique de commande de moteur (ECU) 30. L'ouverture du papillon des gaz d'admission 8 est commandée pour être égale à une ouverture cible dépendant de la condition de fonctionnement du moteur. Dans le présent premier mode de réalisation, le papillon des gaz d'admission 8 est adapté pour augmenter une quantité de gaz EGR lorsque la vitesse du moteur est basse, par exemple. Chaque cylindre la, par ailleurs, est également raccordé à un orifice d'entrée d'une turbine d'échappement 4b du turbocompresseur 4 pour entraîner le compresseur 4a, via un collecteur d'échappement 9. Un orifice de sortie de la turbine 4b est raccordé, via un conduit d'échappement 11, à un catalyseur de purification d'échappement 10 du type, par exemple, catalyseur à trois voies. Le catalyseur est raccordé à son tour à un filtre à particules diesel (DPF) 12 comprenant un élément filtrant composé par exemple d'un grillage métallique (tissu métallique) ou d'un matériau poreux tel qu'une céramique destiné à piéger les matières particulaires (PM) contenues dans les gaz d'échappement. Un catalyseur supplémentaire peut être prévu en aval du DPF 12. Un papillon des gaz d'échappement 13 est disposé dans le conduit d'échappement 11 pour diminuer la quantité des gaz d'échappement circulant à travers le conduit d'échappement 11, et est entraîné par un actionneur 13a du type, par exemple, électromagnétique ou à vide, en réponse aux signaux provenant de l'ECU 30. Dans le premier mode de réalisation, le papillon des gaz d'échappement 13 est adapté pour augmenter une température des gaz d'échappement lorsque le DPF 12 doit être refroidi ou lorsque le moteur est dans une opération de réchauffement. Chaque cylindre la est muni d'un injecteur de carburant 14 destiné à injecter le carburant directement dans le cylindre. Les injecteurs de carburant 14 sont raccordés à une pompe à carburant 15 d'un type à débit variable, via une rampe commune 16 afin d'y stocker le carburant sous pression. En se référant à nouveau à la figure 1, le réservoir d'équilibre 2 et le collecteur d'échappement 9 sont raccordés l'un à l'autre via un conduit EGR (recirculation des gaz d'échappement) 17. Une soupape EGR 18 est disposée dans le conduit EGR 17 pour commander une quantité de gaz EGR circulant à travers le conduit EGR 17, et est entraînée par un actionneur du type, par exemple, électromagnétique incluant un moteur pas à pas, en réponse aux signaux provenant de l'ECU 30. Le conduit EGR 17 inclut un refroidisseur EGR 19 destiné à refroidir les gaz EGR. Le refroidisseur EGR 19 et du type à refroidissement par eau, dont l'eau de refroidissement est commune au système de refroidissement du moteur. En variante, le refroidisseur EGR 19 peut être du type à refroidissement par air, ou l'eau de refroidissement peut être pour sa propre utilisation. Le refroidisseur EGR 19 comporte un tuyau EGR raccordé au conduit EGR 17 à travers lequel les gaz EGR circulent et autour duquel l'eau de refroidissement circule. Le refroidisseur EGR 19 supprime la détérioration du rendement par unité de volume du moteur en raison des gaz EGR étant à une température élevée, et permet qu'une grande quantité de gaz EGR soit délivrée au moteur. Un fonctionnement du refroidisseur EGR 19 est commandé en réponse aux signaux provenant de l'ECU 30. Lorsque le turbocompresseur 4 est en fonctionnement, l'air frais aspiré dans le conduit d'aspiration d'admission 7 est compressé par le compresseur 4a, et est refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 6. Lorsque l'alimentation en gaz EGR est en fonctionnement, l'air frais est ensuite mélangé aux gaz EGR au niveau du réservoir d'équilibre 2, puis est délivré au moteur conjointement avec les gaz EGR. Par la suite, le mélange des gaz incluant l'air frais et les gaz EGR sera appelé gaz d'admission. L'ECU 30 est composée d'un ordinateur numérique incluant une ROM (mémoire morte) 32, une RAM (mémoire vive) 33, une CPU (unité centrale) 34 et une B-RAM (mémoire vive de secours) 35, un accès d'entrée 36 et un accès de sortie 37 interconnectés l'un à l'autre via un bus bidirectionnel 31. Le capteur de quantité d'air ou débitmètre 38, générant des tensions représentant le débit massique d'air frais, est disposé dans le conduit d'aspiration d'admission 7, et peut être du type à fil chaud. Un capteur de température 39, générant des tensions représentant une température d'air frais avant d'entrer dans le compresseur 4a, est également disposé dans le conduit d'aspiration d'admission 7. Un capteur de pression 40, générant des tensions représentant la pression dans le réservoir d'équilibre 2, est disposé dans le réservoir d'équilibre 2, et un capteur de température 41, générant des tensions représentant une température des gaz d'admission dans le réservoir d'équilibre 2, est également disposé dans le réservoir d'équilibre 2. Un capteur de température 42 générant des tensions représentant une température des gaz d'échappement évacués de la turbine 4b, est disposé dans un tuyau d'échappement 20. La soupape EGR 18 est munie d'un capteur d'ouverture 43 générant des tensions représentant une ouverture de celle-ci. Un capteur d'enfoncement 44 générant des tensions représentant un enfoncement de la pédale d'accélérateur (non représentée), est fixé à la pédale d'accélérateur. Le corps du moteur 1 est muni d'un capteur de température 45 générant des tensions représentant une température de l'eau de refroidissement du moteur ou du refroidisseur EGR 19. Les tensions de sortie des capteurs 38 à 45 sont délivrées en entrée à l'accès d'entrée 36 via des convertisseurs A/N 46. Un capteur de vitesse du moteur 47 générant des impulsions représentant une vitesse de moteur, et un capteur de vitesse du véhicule 48 générant des impulsions représentant une vitesse du véhicule sont également connectés à l'accès d'entrée 36. L'accès de sortie 37 est connecté, via un circuit d'attaque correspondant 50, aux actionneurs du papillon des gaz d'admission 8, du papillon des gaz d'échappement 13, et de la soupape EGR 18, aux injecteurs de carburant 14, à la pompe à carburant 15 et au refroidisseur EGR 19. L'accès de sortie 37 est également connecté à une alarme 49 via un circuit d'attaque correspondant 50. L'alarme 49 peut être une lampe électrique ou un avertisseur sonore, et est destinée à informer le conducteur du véhicule de l'apparition d'un mauvais fonctionnement dans le système d'échappement lorsqu'il est détecté. Il conviendra de noter que l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 peut être obtenue en utilisant un nombre d'étapes dans le cas o la soupape EGR 18 comprend un moteur pas à pas comme actionneur, ou un facteur de marche dans le cas o la soupape EGR 18 est formée par une soupape de commande de service, ou la puissance requise pour entraîner la soupape EGR 18. En conséquence, le capteur d'ouverture 43 pourrait être omis de ces variantes. Dans le moteur représenté sur la figure 1, le moteur est commandé par rétroaction pour rendre sa vitesse de ralenti égale à une vitesse prédéterminée, une vitesse cible, sur la base de la vitesse de ralenti détectée. De plus, la soupape EGR 18 est commandée par rétroaction pour rendre le rapport EGR égal à un rapport EGR cible qui dépend de la condition de fonctionnement du moteur, lorsqu'une condition EGR est établie, o le rapport EGR est un rapport d'une quantité de gaz EGR à celle des gaz d'admission. L'alimentation des gaz EGR supprime la génération des oxydes d'azote (NOx) , et généralement, une quantité de NOx généré diminue à mesure que la quantité des gaz EGR délivrés au moteur augmente. Toutefois, si la quantité des gaz EGR devient excessive, une quantité d'oxygène dans le cylindre diminue et la combustion peut être détériorée. Ceci peut augmenter la quantité de matières particulaires et/ou générer de la fumée dans un moteur diesel. En conséquence, le rapport EGR cible est prédéterminé pour maximiser la suppression de génération de NOX, tout en évitant la détérioration de la combustion et l'augmentation de la quantité de matières particulaires, et le rapport EGR est commandé pour être égal au rapport EGR cible. Spécifiquement, un volume des gaz d'admission, c'est- à-dire une somme des volumes d'air frais et de gaz EGR délivrés au moteur, est maintenu à une valeur pratiquement constante qui dépend de la condition de fonctionnement du moteur. En conséquence, dans une condition de fonctionnement de moteur constante, l'augmentation de la quantité des gaz EGR en augmentant l'ouverture de la soupape EGR 18 réduit la quantité d'air frais et ainsi augmente le rapport EGR, alors que la réduction de la quantité des gaz EGR en réduisant l'ouverture de la soupape EGR 18 augmente la quantité d'air frais et ainsi réduit le rapport EGR. Ainsi, la quantité d'air frais représente le rapport EGR. En conséquence, dans le premier mode de réalisation, une quantité cible d'air frais, qui est une quantité d'air frais nécessaire pour rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible, est préalablement obtenue, par expérience, sur la base de la condition de fonctionnement du moteur. Ensuite, le fonctionnement de la soupape EGR 18 est commandé par rétroaction pour rendre la quantité d'air frais (débit massique) détectée par le débitmètre massique 38 égale à la quantité cible d'air frais. En conséquence, le rapport EGR est rendu égal au rapport EGR cible. La quantité cible d'air frais est mémorisée dans la ROM 32 comme une fonction de la quantité de carburant devant être injecté par l'injecteur de carburant 14 ou l'enfoncement de 1l la pédale d'accélérateur qui représente une charge du moteur et la vitesse du moteur. La figure 2 représente un sous-programme destiné à commander par rétroaction la soupape EGR 18. Le sous- programme est exécuté par interruption à chaque intervalle de temps prédéterminé. En se référant à la figure 2, à l'étape 60, on juge si la condition EGR est établie. Dans un exemple, la condition EGR est jugée être établie lorsque la température de l'eau de refroidissement du moteur est supérieure à un seuil, et lorsqu'une période de temps durant laquelle le moteur est continuellement en fonctionnement est supérieure à un seuil, et lorsque l'enfoncement de la pédale d'accélérateur augmentée. Si la condition EGR n'est pas établie, la soupape EGR 18 est fermée et l'alimentation des gaz EGR vers le moteur est arrêtée. Lorsque la condition EGR n'est pas jugée être établie, le sous-programme se termine. A l'opposé, lorsque la condition EGR est jugée être établie, le sousprogramme avance à l'étape 61, o la vitesse du moteur N, la quantité d'air frais Gn et de la quantité de carburant Qf sont lues. La quantité de carburant Qf a été calculée par un autre sous-programme destiné à obtenir la quantité de carburant (non représenté). A l'étape suivante 62, la quantité cible d'air frais TGn est calculée sur la base de la vitesse du moteur N et la quantité de carburant Qf. A l'étape suivante 63, il est jugé si un écart de la quantité d'air frais détecté par rapport à la quantité cible (Gn-TGn) est supérieur à une constante positive a. Lorsque l'écart (Gn-TGn) est jugé supérieur à la constante a, le sous-programme va à l'étape 64, o une ouverture cible TVEG de la soupape EGR 18 est augmentée d'une valeur dV. Ensuite, le sousprogramme va à l'étape 67. A l'opposé, lorsque l'écart (Gn-TGn) n'est pas supérieur à la constante a, le sous-programme va à l'étape , o il est jugé si l'écart (Gn-TGn) est inférieur à une constante négative -a. Lorsque l'écart (Gn-TGn) n'est pas inférieur à la constante -a, le sous-programme va à l'étape 67, en maintenant l'ouverture cible TVEG. Lorsque l'écart (Gn-TGn) est inférieur à la constante -a, le sous-programme va à l'étape 66, o l'ouverture cible TVEG de la soupape EGR 18 est réduite de la valeur dV. Ensuite, le sous- programme va à l'étape 67. Il conviendra de noter que la valeur a est une valeur relativement petite destinée à éviter la fluctuation de l'ouverture de la soupape EGR 18, et peut être toute valeur à cette fin. La valeur dV peut être constante ou variable en fonction de l'écart (Gn-TGn). A l'étape 67, la soupape EGR 18 est entraînée pour rendre son ouverture égale à l'ouverture cible TVEG. Le premier mode de réalisation sera expliqué plus en détail. Brièvement, le premier mode de réalisation se rapporte à la détection d'un mauvais fonctionnement du DPF 12, avec la commande par rétroaction de la soupape EGR 18. La commande par rétroaction de la soupape EGR 18 maintient la quantité d'air frais à sa quantité cible, et ainsi le rapport EGR au rapport EGR cible. A ce moment, l'ouverture de la soupape EGR 18 est maintenue à une certaine ouverture en fonction de la condition de fonctionnement du moteur. Toutefois, si un mauvais fonctionnement survient dans le DPF 12, tel qu'une rupture ou une fissure, l'ouverture de la soupape EGR 18 dévie par rapport à la certaine ouverture. Spécifiquement, le mauvais fonctionnement du DPF 12 réduit une chute de pression au niveau du DPF 12 de manière remarquable et ainsi, abaisse la contre-pression du moteur. Ceci réduira la différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie du conduit EGR 17, qui réduira à son tour la quantité de gaz EGR circulant à travers le conduit EGR 17 et augmentera la quantité d'air frais. Finalement, ceci réduira le rapport EGR. Dans cette condition, la commande par rétroaction augmente l'ouverture de la soupape EGR 18 pour maintenir le rapport EGR égal au rapport EGR cible. En conséquence, lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le DPF 12, l'ouverture de la soupape EGR 18 devient nécessairement supérieure à une ouverture lorsque le DPF 12 est normal. En d'autres termes, si une ouverture de référence se réfère à une ouverture de la soupape EGR 18 nécessaire pour rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible avec le DPF 12 étant dans une condition de référence, la condition de référence incluant une condition dans laquelle le DPF 12 est normal, l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est maintenue à l'ouverture de référence lorsque le DPF 12 est normal, et devient supérieure à l'ouverture de référence lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le DPF 12. Dans le premier mode de réalisation, l'ouverture de référence est au préalable obtenue sur la base de la condition de fonctionnement du moteur, telle que la vitesse de fonctionnement du moteur N et la quantité de carburant Qf, par expérience, et est mémorisée dans la ROM 32 à l'avance comme une fonction de N et de Qf. Ensuite, l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est détectée et est comparée avec l'ouverture de référence dont la condition de fonctionnement du moteur est la même qu'une condition de fonctionnement du moteur, à l'ouverture réelle détectée. Lorsque l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est supérieure à l'ouverture de référence correspondante, il est jugé qu'un mauvais fonctionnement est apparu dans le DPF 12. Sinon, le DPF 12 est jugé être normal. Bien qu'une ouverture de la soupape EGR 18 nécessaire pour rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible avec le DPF 12 étant normal puisse varier en fonction d'une quantité de matières particulaires piégées sur le DPF 12, l'ouverture de référence peut être toute ouverture pour autant qu'elle rende le rapport EGR égal au rapport EGR cible et qu'elle soit obtenue avec le DPF 12 normal. Toutefois, dans le premier mode de réalisation, l'ouverture de référence est une ouverture avec un nouveau DPF 12, c'est-à-dire, le DPF 12 étant normal et la quantité de matières particulaires piégées étant pratiquement nulle. En d'autres termes, la condition de référence est une condition dans laquelle le DPF 12 est nouveau. L'ouverture de référence avec le DPF 12 étant nouveau est maximale parmi celles avec le DPF 12 normal, et ainsi délivre un jugement correct d'un mauvais fonctionnement. La figure 3 montre un sous-programme pour une détection d'un mauvais fonctionnement du DPF 12. Ce sous- programme est exécuté par interruption chaque intervalle de temps prédéterminé. En se référant à la figure 3, à l'étape 70, il est jugé si un indicateur XF1, qui représente l'apparition d'un mauvais fonctionnement du DPF 12 et qui a été initialisé pour être remis à zéro (XF1=0), est remis à zéro. Lorsque l'indicateur XF1 est remis à zéro, le sous-programme va à l'étape 71, o il est jugé si la commande par rétroaction de la soupape EGR 18 est en cours. Si la commande par rétroaction est arrêtée, le sous- programme se termine. Si la commande par rétroaction est en cours, le sous-programme va à l'étape 72, o la vitesse du moteur N, la quantité de carburant Qf et l'ouverture réelle de la soupape EGR VEG sont lues. A l'étape suivante 73, l'ouverture de référence RVEG est calculée sur la base de la vitesse du moteur N et de la quantité de carburant Qf. A l'étape suivante 74, il est jugé si un écart de l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 par rapport à l'ouverture de référence (VEG-RVEG) est supérieur à une constante positive b. Lorsque l'écart (VEG-RVEG) est jugé supérieur à la constante b, le sous-programme va à l'étape , o l'indicateur XF1 est établi (XF1=1). Lorsque l'indicateur XF1 est établi, l'alarme 49 est activée. Il conviendra de noter que la constante b est une valeur relativement petite destinée à éviter un mauvais jugement dû aux tolérances de l'équipement tel que les capteurs ou les valves, ou aux conditions environnementales telles que la température et la pression atmosphériques. A l'opposé, lorsque l'écart (VEG-RVEG) n'est pas supérieur à la constante b, le sous-programme se termine et l'indicateur XF1 est gardé pour être remis à zéro. Lorsque l'indicateur XF1 a été établi à l'étape 70, le sous-programme se termine. L'indicateur XF1 sera renvoyé pour être remis à zéro manuellement lorsque le DPF 12 est réparé ou changé. Il conviendra de noter, dans le premier mode de réalisation, que l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est comparée à l'ouverture deréférence. En variante, l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 peut être comparée à une ouverture différente de l'ouverture de référence mentionnée ci-dessus, mais déterminée sur la base de l'ouverture de référence. Ensuite, le deuxième mode de réalisation conformément à la présente invention sera expliqué. Le deuxième mode de réalisation se rapporte à une détection d'un mauvais fonctionnement du conduit EGR 17, en particulier du refroidisseur EGR 19, avec la commande par rétroaction de la soupape EGR 18. Dans le moteur diesel représenté sur la figure 1, l'orifice d'entrée du conduit EGR 17 est disposé en amont du DPF 12, et ainsi les gaz EGR circulant à travers le conduit EGR 17 peuvent contenir des matières particulaires. Ainsi, le conduit EGR 17 peut être encrassé à cause des matières particulaires qui adhèrent et s'accumulent sur la surface interne du conduit EGR 17. En particulier, le tuyau EGR du refroidisseur EGR 19 comporte habituellement une section transversale inférieure à celle du conduit EGR 17. De plus, le carbone gazeux ou le carburant contenu dans les gaz EGR est refroidi et liquéfié tout en circulant dans le tuyau EGR du refroidisseur EGR 19. En conséquence, le tuyau EGR du refroidisseur EGR 19 peut s'encrasser facilement. L'encrassement du conduit EGR 17 incluant le refroidisseur EGR 19 réduit la quantité de gaz EGR délivrés au moteur et ainsi détériore la suppression de la génération de NOx par les gaz EGR. De même, lorsque le conduit EGR 17 se déforme pour réduire la section transversale de celui-ci, ou lorsque les gaz EGR fuient du conduit EGR 17, la quantité de gaz EGR est réduite. En conséquence, dans le deuxième mode de réalisation, un mauvais fonctionnement du conduit EGR 17 comme on l'a mentionné ci-dessus est détecté. Une explication détaillée de ceci suit. Lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le conduit EGR 17, la quantité de gaz EGR est réduite, ce qui augmente la quantité d'air frais. A ce moment, comme dans le premier mode de réalisation, la commande par rétroaction de la soupape EGR 18 augmente l'ouverture de la soupape EGR 18 pour éviter la réduction du rapport EGR. En conséquence, lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le conduit EGR 17, l'ouverture de la soupape EGR 18 devient nécessairement plus grande qu'une ouverture avec un conduit EGR 17 normal. En d'autres termes, si une ouverture de référence se réfère à une ouverture de la soupape EGR 18 nécessitant de rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible avec le conduit EGR 17 normal, l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est maintenue à l'ouverture de référence lorsque le conduit EGR 17 et normal, et devient supérieure à l'ouverture de référence lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le conduit EGR 17. Alors que l'ouverture de référence pouvait être obtenue au préalable pour diverses conditions de fonctionnement de moteur, seule l'ouverture de référence, avec la condition de fonctionnement du moteur étant dans des conditions de fonctionnement de référence, est obtenue au préalable dans le deuxième mode de réalisation. Ensuite, l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est détectée lorsque la condition de fonctionnement du moteur est dans la condition de fonctionnement de référence, et est comparée à l'ouverture de référence. Lorsque l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 est supérieure à l'ouverture de référence correspondante, il est jugé qu'un mauvais fonctionnement est survenu dans le conduit EGR 17. Sinon, le conduit EGR 17 est jugé être normal. La condition de fonctionnement de référence peut être toute condition de fonctionnement quelconque. Toutefois, si le moteur est une condition de vitesse élevée ou à une condition de fonctionnement en charge élevée, la pression de retour devient relativement élevée et ainsi une réduction de la quantité de gaz EGR peut être faible, même si un mauvais fonctionnement est survenu dans le conduit EGR 17. Ceci empêche une détection correcte du mauvais fonctionnement. En conséquence, la condition de fonctionnement de référence est de préférence une condition de fonctionnement à faible vitesse o la vitesse du moteur est inférieure à un seuil, ou une condition de fonctionnement à faible charge o la charge du moteur est inférieure à un seuil. C'est également de préférence une condition de fonctionnement constante. En conséquence, dans le deuxième mode de réalisation, la condition de fonctionnement de référence est une condition de ralenti constant après que l'opération de réchauffement ait été achevée. En d'autres termes, l'ouverture de référence RVEGI est une ouverture de la soupape EGR 18 nécessaire pour rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible, le conduit EGR 17 étant normal et le moteur étant en fonctionnement ralenti constant. Ceci est obtenu au préalable par expérience et est mémorisé à l'avance dans la ROM 32. La figure 4 montre un sous-programme pour la détection d'un mauvais fonctionnement dans le conduit EGR 17. Ce sous-programme est exécuté par interruption chaque intervalle de temps prédétermine. En se référant à la figure 4, à l'étape 80, il est jugé si un indicateur XF2, qui représente l'apparition d'un mauvais fonctionnement dans le conduit EGR 17 et qui a été initialisé pour être remis à zéro (XF2=0), a été remis à zéro. Lorsque l'indicateur XF2 a été établi, le sous- programme se termine. Lorsque l'indicateur XF2 est remis à zéro, le sousprogramme va à l'étape 81, o il est jugé si la commande par rétroaction de la soupape EGR 18 est en cours. Si la commande par rétroaction est arrêtée, le sous- programme se termine. Si la commande par rétroaction est en cours, le sous-programme va à l'étape 82, o il est jugé si le moteur est en fonctionnement ralenti constant. Si le moteur n'est pas en fonctionnement ralenti constant, le sous-programme se termine. Si le moteur est en fonctionnement ralenti constant, le sous-programme va à l'étape 83, o l'ouverture réelle de la soupape EGR VEG et l'ouverture de référence RVEGI sont lues. A l'étape suivante 84, il est jugé si un écart de l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 par rapport l'ouverture de référence (VEG-RVEGI) est supérieur à une constante positive c. Lorsque l'écart (VEG-RVEGI) est jugé supérieur à la constante c, le sous-programme va à l'étape o l'indicateur XF2 est établi (XF2=1). Lorsque l'indicateur XF2 est établi, l'alarme 49 est activée. Il conviendra de noter que la constante c est une valeur relativement petite comme la constante b du deuxième mode de réalisation. A l'opposé, lorsque l'écart (VEG-RVEGI) n'est pas supérieur à la constante c, le sous-programme se termine et l'indicateur XF2 est gardé pour être remis à zéro. Comme dans l'étape 82 sur la figure 4, il est jugé si la condition de fonctionnement du moteur est dans la condition de fonctionnement de référence. Dans ce cas, le jugement peut être exécuté sur la base d'au moins une donnée parmi la vitesse du moteur, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la quantité de carburant, la température de l'eau de refroidissement du moteur, l'ouverture du papillon des gaz d'admission 8, l'ouverture du papillon des gaz d'échappement 13, un jugement si le DPF 12 s'encrasse et un jugement si le DPF 12 n'est pas en fonctionnement de refroidissement. De plus, elle peut être exécutée en considérant les conditions des dispositifs auxiliaires tels qu'un compresseur pour un climatiseur et une pompe pour une direction assistée. On expliquera ensuite le troisième mode de réalisation conformément à la présente invention comme une variante du deuxième mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, l'ouverture de référence RVEGI est obtenue et mémorisée dans la ROM 32 à l'avance. Toutefois, le dispositif EGR incluant le conduit EGR 17, la soupape EGR 18 et le refroidisseur EGR 19 peut inclure des irrégularités, et ainsi l'ouverture de référence initiale préalablement obtenue peut ne pas être une valeur correcte pour un dispositif EGR particulier. En conséquence, dans le troisième mode de réalisation, l'ouverture de référence initiale est corrigée sur la base de l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 obtenue par la commande par rétroaction de celle-ci, avec le nouveau dispositif EGR. Spécifiquement, lorsque le dispositif EGR est nouveau, c'est-à-dire que le véhicule lui-même est nouveau ou que le dispositif EGR est remplacé par un nouveau, un coefficient de correction KC est calculé. Le coefficient de correction KC est une valeur moyenne d'un écart de l'ouverture réelle de la soupape EGR 18 par rapport à l'ouverture de référence initiale (VEG-RVEGI) sur des périodes de temps prédéterminées. Ensuite, l'ouverture de référence initiale est corrigée en utilisant le coefficient de correction KC (RVEGI=RVEGI+KC). En conséquence, une détection correcte d'un mauvais fonctionnement est assurée. La figure 5 montre un sous-programme pour une correction de l'ouverture de référence RVEGI. Ce sous- programme est exécuté par interruption chaque intervalle de temps prédéterminé. En se référant à la figure 5, à l'étape 90, il est jugé si un indicateur XC, qui représente un achèvement d'une correction de l'ouverture de référence RVEGI et qui a été initialisé pour être remis à zéro (XC=0), a été remis à zéro. Lorsque l'indicateur XC a été établi, le sous- programme se termine. Lorsque l'indicateur XC est remis à zéro, le sousprogramme va à l'étape 91, o il est jugé si la commande par rétroaction de la soupape EGR 18 est en cours. Si la commande par rétroaction est arrêtée, le sous- programme se termine. Si la commande par rétroaction est en cours, le sous-programme va à l'étape 92 o il est jugé si le moteur est en fonctionnement ralenti constant. Si le moteur n'est pas en fonctionnement ralenti constant, le sous-programme se termine. Si le moteur est en fonctionnement ralenti constant, le sous-programme va à l'étape 93, o un compteur i, qui représente le nombre d'exécutions du présent sousprogramme, est incrémenté de un. A l'étape suivante 94, l'ouverture réelle détectée VEG de la soupape EGR 18 et l'ouverture de référence initiale RVEGI sont lues. A l'étape suivante 95, le ième écart D (i) est calculé (D(i)=VEG-RVEGI). A l'étape suivante 96, il est jugé si le compteur i est égal à une constante n. Si le compteur i n'est pas égal à la constante n, le sous- programme se termine. Si i=n, le sous-programme va à l'étape 97 o le coefficient de correction KC est calculé (KC=(D(1)+... +D(n))/n). A l'étape suivante 98, l'ouverture de référence est corrigée par KC (RVEGI=RVEGI+KC). A l'étape suivante 99, l'ouverture de référence corrigée RVEGI est mémorisée dans la RAM 33. A l'étape suivante 100, l'indicateur XC est établi. Après l'achèvement de la correction, une détection d'un mauvais fonctionnement dans le conduit EGR 17 est exécutée en utilisant l'ouverture de référence corrigée RVEGI. L'indicateur XC est remis à zéro manuellement lorsque le dispositif EGR est remplacé par un nouveau. Il conviendra de noter que l'ouverture de référence corrigée RVEGI est une valeur moyenne de l'ouverture réelle de la soupape EGR 18, et peut ainsi être obtenue même sans l'ouverture de référence initiale. Toutefois, l'ouverture de référence initiale est mémorisée à l'avance dans la ROM 32 pour une détection d'un mauvais fonctionnement avant que la correction ne soit achevée. Dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, le rapport EGR est commandé en commandant la soupape EGR 18 seulement. Dans ce cas, lorsque la soupape EGR 18 est pleinement ouverte, la quantité de gaz EGR ou le rapport EGR ne peut pas être augmenté. Ceci peut empêcher le rapport EGR réel d'être égal au rapport EGR cible. En conséquence, lorsque la soupape EGR 18 est pleinement ouverte, le papillon des gaz d'admission 8 peut être commandé par rétroaction pour rendre le rapport EGR réel égal au rapport EGR cible. Dans ce cas, une deuxième ouverture de référence, qui est une ouverture nécessaire pour que le papillon des gaz d'admission 8 rende le rapport EGR réel égal au rapport EGR cible avec le DPF 12 ou le conduit EGR 17 normal, est prédéterminée. Ensuite, l'ouverture réelle du papillon des gaz d'admission 8 est détectée, et elle est comparée à la deuxième ouverture de référence. Si l'ouverture réelle du papillon des gaz d'admission 8 est inférieure à la deuxième ouverture de référence, il peut être jugé qu'un mauvais fonctionnement est survenu dans le DPF 12 ou le conduit EGR 17. L'ouverture inférieure du papillon des gaz d'admission 8 réduit la quantité d'air frais et augmente la quantité des gaz EGR. On expliquera ensuite le quatrième mode de réalisation conformément à la présente invention. Le quatrième mode de réalisation se rapporte à la détection d'un mauvais fonctionnement du refroidisseur EGR 19, sans la commande par rétroaction de la soupape EGR 18. Dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, la commande par rétroaction de la soupape EGR 18 est nécessaire pour la détection d'un mauvais fonctionnement. Ainsi, il peut exister un cas o la détection ne peut pas être exécutée pendant l'arrêt de la commande par rétroaction, tel que le fonctionnement en charge élevée du moteur. En conséquence, dans le quatrième mode de réalisation, la détection du mauvais fonctionnement est exécutée sur la base de l'efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR 19. Spécifiquement, lorsque le refroidisseur EGR 19 est normal ou n'est pas encrassé, une efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR 19 est maintenue à une certaine efficacité en fonction de la condition de fonctionnement du moteur. Toutefois, lorsque des matières particulaires adhèrent à la surface interne du tuyau EGR du refroidisseur EGR 19 et ainsi lorsque le refroidisseur EGR 19 est encrassé, la zone de surface de contact entre les gaz EGR circulant à travers le tuyau EGR et l'eau de refroidissement est réduite. Ceci abaisse l'efficacité d'échange de chaleur du refroidisseur EGR 19 et abaisse de ce fait l'efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR 19. De plus, l'encrassement du refroidisseur EGR 19 peut augmenter la pression dans le tuyau EGR et ainsi, peut augmenter la température des gaz EGR. En d'autres termes, si une efficacité de référence se réfère à une efficacité du refroidisseur EGR 19 obtenue lorsque le refroidisseur EGR 19 est normal, l'efficacité réelle du refroidisseur EGR 19 est maintenue à l'efficacité de référence lorsque le refroidisseur EGR 19 est normal, et devient inférieur à l'efficacité de référence lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le refroidisseur EGR 19. Dans le quatrième mode de réalisation, l'efficacité de référence avec le refroidisseur EGR 19 normal et la condition de fonctionnement du moteur dans la condition de fonctionnement de référence, est obtenue au préalable, et elle est mémorisée à l'avance dans la ROM 32. Ensuite, l'efficacité de refroidissement réelle du refroidisseur EGR 19 est détectée lorsque la condition de fonctionnement du moteur est dans la condition de fonctionnement de référence et elle est comparée à l'efficacité de référence. Lorsque l'efficacité de refroidissement réelle du refroidisseur EGR 19 est inférieure à l'efficacité de référence, il est jugé qu'un mauvais fonctionnement est survenu dans le refroidisseur EGR 19. Sinon, le refroidisseur EGR 19 est jugé normal. La figure 6 montre un sous-programme pour la détection d'un encrassement du refroidisseur EGR 19. Ce sous- programme est exécuté par interruption chaque intervalle de temps prédéterminé. En se référant à la figure 6, à l'étape 110, il est jugé si un indicateur XF3, qui représente l'apparition d'un encrassement du refroidisseur EGR 19 et qui a été initialisé pour être remis à zéro (XF3=0), a été remis à zéro. Lorsque l'indicateur XF3 a été établi, le sous- programme se termine. Lorsque l'indicateur XF3 est remis à zéro, le sousprogramme va à l'étape 111, o il est jugé si le refroidisseur EGR 19 est en fonctionnement. Le refroidisseur EGR 19 est en fonctionnement lorsque la température de l'eau de refroidissement du moteur est supérieure à un seuil, la vitesse du moteur est supérieure à un seuil, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est supérieur à un seuil et la température des gaz d'échappement détectée par le capteur de température 42 est supérieure à un seuil, par exemple. Lorsque le refroidisseur EGR 19 n'est pas en fonctionnement, le sous- programme se termine. Lorsque le refroidisseur EGR 19 est en fonctionnement, le sous-programme va à l'étape 112, o il est jugé si le moteur est dans la condition de fonctionnement de référence qui est prédéterminée. Si le moteur n'est pas dans la condition de fonctionnement de référence, le sous-programme se termine. Si le moteur est dans la condition de fonctionnement de référence, le sous- programme va à l'étape 113, o l'efficacité de refroidissement réelle du refroidisseur EGR EFFCL est calculée. A l'étape suivante 114, l'efficacité de référence REFF est lue. A l'étape suivante 115, il est jugé si un écart de l'efficacité de refroidissement réelle du refroidisseur EGR 19 par rapport à l'efficacité de référence (REFF-EFFCL) est supérieur à une constante positive d. Lorsque l'écart (REFF-EFFCL) est jugé être supérieur à la constante d, le sous-programme va à l'étape 116, o l'indicateur XF3 est établi (XF3=1). Lorsque l'indicateur XF3 est établi, l'alarme 49 est activée. A l'opposé, lorsque l'écart (REFF- EFFCL) n'est pas supérieur à la constante d, le sous- programme se termine et l'indicateur XF3 est gardé pour être remis à zéro. Ensuite, le calcul de l'efficacité de refroidissement réelle EFFCL du refroidisseur EGR 19 est expliqué en se référant à la figure 7. L'efficacité de refroidissement EFFCL est calculée en utilisant l'équation suivante: EFFCL=(TEGI-TEGO) / (TEGI-THW)... (1) Ici, TEGI représente une température des gaz EGR circulant dans le refroidisseur EGR 19 ou avant d'être refroidis par le refroidisseur EGR 19, ou des gaz d'échappement circulant dans la turbine d'échappement 4b ou avant d'être dilatés par la turbine d'échappement 4b. TEGO représente une température des gaz EGR évacués du refroidisseur EGR 19 ou après avoir été refroidis par le refroidisseur EGR 19. THW représente une température de l'eau de refroidissement circulant dans le refroidisseur EGR et qui est détectée par le capteur 45. La température des gaz EGR entrants TEGI est calculée ou estimée sur la base de la température des gaz d'échappement évacués de la turbine d'échappement 4b et de l'énergie thermique consommée dans la turbine d'échappement 4b. Spécifiquement, TEGI est calculé en utilisant l'équation théorique suivante pour la turbine d'échappement 4b. ETB=(TEGITEXA)/(TEGI(1-l/(PEXB/PIG)0,248)... (2) Ici, ETB représente une efficacité de la turbine d'échappement 4b. TEXA représente une température des gaz d'échappement circulant à travers le tuyau d'échappement 20 ou après avoir été dilatés par la turbine d'échappement 4b. PEXB représente une pression des gaz d'échappement au niveau du collecteur d'échappement 9 ou avant d'avoir été dilatés par la turbine d'échappement 4b. PIG représente une pression des gaz d'admission ou du mélange des gaz de l'air frais et des gaz EGR au niveau du réservoir d'équilibre 2. L'efficacité de la turbine ETB qui est une valeur spécifique pour la turbine d'échappement 4b est obtenue au préalable, par expérience, et est mémorisée dans la ROM 32. La pression PIG et la température TEXA sont détectées par les capteurs correspondants 40, 42. La pression PEXB est calculée sur la base de la pression PIG et de la quantité d'air frais Gn. En conséquence, la température des gaz EGR entrants TEGI est calculée en utilisant l'équation (2). Par ailleurs, la température des gaz EGR évacués TEGO est calculée ou estimée sur la base du rapport EGR, de la température de l'air frais évacué du refroidisseur d'air de suralimentation 6 et de la température des gaz d'admission. Spécifiquement, TEGO est calculé en utilisant l'équation suivante. TIG=RAPPORT TEGO+(1-RAPPORT)TFAO... (3) Ici, TIG représente une température des gaz d'admission au niveau du réservoir d'équilibre 2. RAPPORT représente un rapport EGR. TFAO représente une température de l'air frais évacué du refroidisseur d'air de suralimentation 6 ou après avoir été refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 6, ou avant d'avoir été mélangé aux gaz EGR. La température des gaz d'admission TIG est détectée par le capteur 41. Le rapport EGR RAPPORT est calculé sur la base de GALL représentant une quantité totale des gaz d'admission délivrés au moteur, et la quantité d'air frais Gn (RAPPORT=(GALL-Gn)/GALL). La quantité totale GALL est calculée sur la base de la pression des gaz d'admission PIG et de l'efficacité de remplissage du moteur, qui est calculée sur la base de la vitesse du moteur N. La quantité d'air frais Gn est détectée par le capteur 38. L'efficacité de remplissage peut être obtenue au préalable et mémorisée dans la ROM 32. La température TFAO de l'air frais après avoir été refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 6 est calculée sur la base de l'efficacité de refroidissement EIC du refroidisseur d'air de suralimentation 6, et de la température TFAI de l'air frais avant d'avoir été refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 6 ou après avoir été compressé par le compresseur 4a. L'efficacité du refroidissement d'air de suralimentation EIC est calculée sur la base de la vitesse du véhicule V détectée par le capteur 48, et de la quantité d'air frais Gn. La température TFAI de l'air frais avant refroidissement est calculée en utilisant l'équation théorique suivante pour le compresseur 4a. ECMP=TF((PFAI/PIG)0,286-1)/(TFAI-TF)... (4) Ici, ECMP représente une efficacité du compresseur 4a. TF représente une température de l'air frais circulant dans le compresseur 4a ou avant d'être compressé par le compresseur 4a. PFAI représente une pression de l'air frais circulant dans le refroidisseur d'air de suralimentation 6 ou avant d'être refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 6 ou après avoir été compressé par le compresseur 4a. L'efficacité du compresseur ECMP qui est une valeur spécifique pour le compresseur 4a, est calculée sur la base de la quantité d'air frais Gn et de la pression d'air frais PFAI. La température d'air frais TF et la pression des gaz d'admission PIG sont détectées par les capteurs correspondants 39, 40. La pression d'air frais PFAI est calculée en soustrayant une perte de pression du refroidisseur d'air de suralimentation 6 de la pression des gaz d'admission PIG. En conséquence, la température TFAI de l'air frais avant refroidissement est calculée en utilisant *l'équation (4). En conséquence, la température TFAO de l'air frais après refroidissement est calculée sur la base de l'efficacité du refroidisseur d'air de suralimentation EIC et de la température TFAI de l'air frais avant refroidissement. En conséquence, la température des gaz EGR évacués TEGO est calculée en utilisant l'équation (2). En conséquence, l'efficacité réelle EFFCL du refroidisseur EGR 19 est calculée en utilisant l'équation (1). En variante, un capteur ou plus peut être prévu pour détecter les pressions et températures mentionnées cidessus PFAI, PEXB, TFAI, TFAO, TEGI et TEGO. De plus, la température des gaz EGR entrants TEGI peut être estimée sur la base de la quantité d'air frais, de la température de l'eau de refroidissement, de la quantité de carburant et de l'efficacité cyclique du moteur. La température des gaz EGR évacués TEGO peut être estimée comme suit. Tout d'abord, la température TIG est supposée. Ensuite, une TEGO supposée est calculée en utilisant la pression TIG, l'efficacité de remplissage, la température TFAO et la TIG supposée, et la température TIG est calculée en utilisant la TEGO supposée. Le calcul est répété jusqu'à ce TIG calculée en utilisant la TEGO supposée soit égale à la TIG supposée. On expliquera ensuite le cinquième mode de réalisation conformément à la présente invention. Le cinquième mode de réalisation se rapporte à la détection d'un mauvais fonctionnement du DPF sans la commande par rétroaction de la soupape EGR 18. Comme on l'a indiqué précédemment, si le DPF 12 est rompu, la pression au niveau de l'orifice de sortie de la turbine d'échappement 4b chute. Ceci augmente l'énergie d'échappement donnée à la turbine 4b, et augmente ainsi la pression au niveau de l'orifice de sortie du compresseur 4. Ceci, à son tour, augmente la température de l'air frais au niveau de l'orifice de sortie du compresseur 4a, et la température des gaz d'admission TIG. En conséquence, lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le DPF 12, la température des gaz d'admission TIG devient nécessairement supérieure à une température avec le DPF 12 normal. A ce moment, la température des gaz d'admission TIG deviendra supérieure, même en considérant le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 6 et/ou le mélange avec les gaz EGR à température élevée. En d'autres termes, si une température de référence se réfère à une température des gaz d'admission obtenue avec le DPF 12 dans une condition de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le filtre est normal, la température réelle des gaz d'admission est maintenue à la température de référence lorsque le DPF 12 est normal, et devient supérieure à la température de référence lorsqu'un mauvais fonctionnement survient dans le DPF 12. Il conviendra de noter que dans le cas o le DPF 12 est disposé en amont de la turbine d'échappement 4b, la température des gaz d'admission augmente également lorsque le DPF 12 est rompu puisque la pression au niveau de l'orifice d'entrée de la turbine 4b augmente à ce moment. Dans le cinquième mode de réalisation, la température de référence est au préalable obtenue sur la base de la condition de fonctionnement du moteur, telle que la vitesse du moteur N, la quantité de carburant Qf, et la quantité d'air frais Gn, par expérience, et est mémorisée à l'avance dans la ROM 32 comme une fonction de N, Qf et Gn. Ensuite, la température réelle des gaz d'admission est détectée, et est comparée à la température de référence dont une condition de fonctionnement du moteur est la même qu'une condition de fonctionnement de moteur à la température réelle détectée. Lorsque la température réelle des gaz d'admission est supérieure à la température de référence correspondante, il est jugé qu'un mauvais fonctionnement est survenu dans le DPF 12. Sinon, le DPF 12 est jugé être normal. Le changement de la quantité d'air frais Gn dû, par exemple, au changement de l'ouverture du papillon des gaz d'admission 8 changera letravail du compresseur 4a, et changera ainsi la température des gaz d'admission. En conséquence, la température de référence dans le cinquième mode de réalisation est prédéterminée comme une fonction de la quantité d'air frais Gn. Toutefois, il conviendra de noter que pendant la commande par rétroaction de la soupape EGR 18, la quantité d'air frais Gn dépend de la vitesse du moteur N et de la quantité de carburant Qf, comme on l'a mentionné précédemment. La figure 8 montre un sous-programme pour la détection d'un mauvais fonctionnement dans le DPF 12. Ce sous- programme est exécuté par interruption chaque intervalle de temps prédéterminé. En se référant à la figure 8, à l'étape 120, il est jugé si un indicateur XF1 est remis à zéro. Si l'indicateur XF1 est établi, le sous-programme se termine. Lorsque l'indicateur XF1 est remis à zéro, le sous-programme va à l'étape 121 o il est jugé si la condition de fonctionnement du moteur est constante. Lorsque l'une quelconque parmi la vitesse du moteur N, la quantité de carburant Qf et la quantité d'air frais Gn change d'une valeur prédéterminée par rapport à celle du dernier cycle de traitement, la condition de fonctionnement du moteur n'est pas jugée être constante et le sous-programme se termine. Sinon, la condition de fonctionnement du moteur est jugée être constante et le sous-programme va à l'étape 122, o la vitesse du moteur N, la quantité de carburant Qf, la quantité d'air frais Gn et la température réelle des gaz d'admission TIG sont lues. A l'étape suivante 123, la température de référence RTIG est calculée sur la base de la vitesse du moteur N, de la quantité de carburant Qf et de la quantité d'air frais Gn. A l'étape suivante 124, il est jugé si un écart de la température réelle des gaz d'admission par rapport à la température de référence (TIG-RTIG) est supérieur à une constante e. Lorsque l'écart (TIG-RTIG) est inférieur à la température de référence, le sous-programme se termine. Lorsque l'écart (TIG-RTIG) est supérieur à la température de référence, le sous-programme va à l'étape 125 o l'indicateur XF1 est établi. Il conviendra de noter que la constante e est une valeur relativement petite comme la constante b dans le deuxième mode de réalisation. La température des gaz d'admission TIG et la température de référence peuvent varier selon la température atmosphérique. En conséquence, elles devraient être corrigées sur la base de la température atmosphérique. Lorsque le DPF 12 est rompu, la vitesse de turbine de la turbine d'échappement 4b et/ou la pression des gaz d'admission augmenteront également. Ainsi, une détection d'un mauvais fonctionnement dans le DPF 12 peut être exécutée en comparant la vitesse de turbine ou la pression des gaz d'admission à la valeur de référence correspondante avec le DPF 12 normal. De plus, le turbocompresseur 4 est muni de manière caractéristique d'une soupape de décharge qui est habituellement fermée et s'ouvre pour faire communiquer l'amont et l'aval de la turbine d'échappement 4b mutuellement lorsque la pression de l'air frais comprimé par le compresseur 4a augmente jusqu'à un seuil. La soupape de décharge devrait s'ouvrir lorsque le DPF 12 est rompu et ainsi, la détection d'un mauvais fonctionnement dans le DPF 12 peut être exécutée selon si la soupape de décharge s'ouvre. En variante, lorsque le DPF 12 s'encrasse, la quantité de gaz d'échappement circulant vers la turbine d'échappement 4b est réduite. Ceci réduit la vitesse de la turbine d'échappement et abaisse la température des gaz d'admission. Ainsi, on peut juger que le DPF 12 s'est encrassé lorsque la température des gaz d'admission est inférieure à une température de référence. Dans ce cas, la température de référence peut être une température des gaz d'admission obtenue avec le DPF 12 normal et la quantité de matières particulaires piégées étant la quantité maximale possible. La quantité maximale possible peut être un seuil pour lancer l'opération de rétablissement du DPF 12. Conformément à la présente invention, il est possible de proposer un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement dans un système d'échappement d'un moteur qui est capable de détecter correctement et facilement le mauvais fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement dans un filtre à particules (12) disposé dans un système d'échappement (9) d'un moteur, dans lequel le moteur est muni d'un turbocompresseur (4) entraîné par les gaz d'échappement comportant une turbine (4b) disposée dans le système d'échappement et un compresseur (4a) disposé dans un système d'admission du moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend un moyen (42) destiné à détecter une température réelle des gaz d'admission lorsque le turbocompresseur (4) est en fonctionnement, un moyen d'obtention (36) destiné à obtenir une température de référence, la température de référence étant une température des gaz d'admission obtenue avec le filtre dans une condition de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le filtre est normal, et un moyen de jugement (30) destiné à juger si un mauvais fonctionnement est survenu dans le filtre (12) en comparant la température réelle des gaz d'admission à la température de référence. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de jugement (30) juge qu'un mauvais fonctionnement est survenu dans le filtre (12) lorsque la température réelle des gaz d'admission est supérieure ou inférieure à la température de référence. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la condition de référence est une condition dans laquelle le filtre (12) est nouveau. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température de référence est prédéterminée sur la base de la condition de fonctionnement du moteur, et en ce que la température réelle -des gaz d'admission est comparée à la température de référence dont la condition de fonctionnement du moteur est la même que celle de la température réelle de gaz d'admission détectée. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'obtention (36) obtient la température réelle des gaz d'admission lorsque la condition de fonctionnement du moteur est dans une condition de fonctionnement de référence, et en ce que le moyen de jugement (30) juge si un mauvais fonctionnement est survenu dans le filtre (12) en comparant la température réelle des gaz d'admission à la température de référence, la température de référence étant une température de gaz d'admission obtenue avec le filtre (12) dans la condition de référence et la condition de fonctionnement du moteur dans la condition de fonctionnement de référence. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la condition de fonctionnement de référence est une condition dans laquelle le moteur est dans une condition de fonctionnement à faible vitesse ou à faible charge. 7. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel un refroidisseur EGR (19) est disposé dans le passage EGR (17) pour refroidir les gaz EGR circulant à travers celui-ci, caractérisé en ce que le dispositif comprend de plus un moyen (45) destiné à obtenir une efficacité de refroidissement réelle du refroidisseur EGR, un moyen destiné à obtenir une efficacité de référence, qui est une efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR obtenue avec le refroidisseur EGR dans la condition de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le refroidisseur EGR (19) est normal, et un moyen destiné à juger si un mauvais fonctionnement est survenu dans le refroidisseur EGR (19) en comparant l'efficacité de refroidissement réelle à l'efficacité de référence.