Brevet FR2809196A1 — publié le 20011123

présente invention concerne un véhicule motorisé, notamment mais exclusivement, un engin agricole apte à rouler sur un terrain présentant des variations de déclivité ou des irrégularités de sorte que les points d'appui sur le sol dudit véhicule forment un plan moyen non horizontal. Généralement les engins agricoles du type tracteur comportent un châssis lequel sont montés les moyens d'entraînement dudit engin. Ceux-ci sont constitués d'un arbre transversal moteur, monté à l'arrière de l'engin, et aux extrémités duquel sont montées deux roues motrices. Les roues avant sont généralement montées libres en rotation sur un axe transversal. L'arbre moteur sur lequel sont montées les roues est solidaire du châssis. Par conséquent le plan moyen dudit châssis est parallèle au plan moyen défini par les points d'appui des roues sur le sol, et l'inclinaison du châssis par rapport au plan horizontal varie en fonction la déclivité ou des irrégularités du terrain sur lequel l'engin évolue. Au cours de l'utilisation des engins agricoles pour les sols relativement plats, l'outil qu'ils sont susceptibles de porter est maintenu sensiblement perpendiculaire à la surface du sol, ce qui n'entraîne aucune variation sensible du travail de l'outil par rapport au sol ou par rapport végétaux. En revanche, lorsque le terrain est accidenté, dans certains vignobles par exemple, l'engin motorisé subit la déclivité de sorte que plan moyen du châssis dudit engin est incliné par rapport au plan horizontal. Pour le travail de la vigne, par exemple, l'inclinaison de l'engin est susceptible de modifier la position de travail de l'outil qu'il porte, et par conséquent d'endommager la vigne dont les ceps et les supports qui les maintiennent sont toujours implantés verticalement. Un objet de la présente invention est de proposer un véhicule motorisé dont le châssis est maintenu dans un plan horizontal au cours de son déplacement malgré les variations de déclivité du terrain de sorte que l'outil solidaire du châssis conserve la même position par rapport aux végétaux sur lesquels il agit. Pour atteindre ce but, conformément à l'invention, le véhicule motorisé comporte un châssis présentant un axe longitudinal et un axe transversal et est muni de quatre roues dont les points d'appui sur le sol constituent un plan moyen au susceptible de former un angle avec le plan horizontal. Ledit véhicule comprend - des axes de roue indépendants les uns des autres, reliés mécaniquement audit châssis dont la position relative par rapport audit châssis est réglable selon un sensiblement perpendiculaire au plan moyen dudit châssis ; - des moyens de mesure aptes à mesurer l'angle que fait ledit plan moyen dudit châssis avec plan horizontal ; - des moyens de réglage aptes à modifier la position desdits axes de roue par rapport audit châssis ; et, - des moyens de contrôle aptes à actionner les moyens de réglage en fonction du résultat la mesure dudit angle que fait ledit plan moyen dudit châssis avec le plan horizontal pour régler la position desdits axes de roue par rapport audit châssis de façon que le plan moyen dudit châssis soit dans un plan horizontal, par quoi le plan moyen dudit châssis dudit véhicule motorisé conserve sa position horizontale lorsque ledit plan moyen au sol varie par rapport au plan horizontal. Ainsi, une caractéristique du véhicule motorisé, lorsqu'il évolue sur une surface dont la déclivité est variable, réside dans le maintien de son châssis dans la position horizontale. De façon générale, le châssis est maintenu dans une position horizontale bien que le plan moyen au sol défini par les points d'appui des roues forme avec le plan horizontal un angle qui varie avec l'avancement du véhicule. On comprend que le châssis est apte à être amené dans une position horizontale malgré la position non horizontale du plan moyen au sol puisque les axes des roues sont indépendants et que la distance qui les sépare du châssis peut être modulée. Pour ce faire, de façon avantageuse, le châssis comporte des moyens de guidage aptes à guider en translation sensiblement perpendiculairement audit châssis lesdits axes de roue. Ainsi, lorsque le véhicule aborde une surface dont la déclivité est différente de la précédente, le châssis s'écarte de sa position horizontale et la correction qui est apportée vise à éloigner les axes de roue du châssis pour les parties du châssis les plus basses et à rapprocher les axes de roue du châssis pour les parties du châssis les plus hautes. De façon avantageuse, les moyens de mesure aptes à mesurer l'angle que fait le plan moyen dudit châssis avec le plan horizontal sont constitues d'un inclinomètre fixé audit châssis de façon que l'axe transversal dudit inclinomètre coïncide avec l'axe transversal dudit châssis et que l'axe longitudinal dudit inclinomètre coïncide avec l'axe longitudinal dudit châssis, ledit inclinomètre fournissant un premier signal propor tionnel l'angle de l'axe transversal dudit inclinomètre avec le plan horizontal et un deuxième signal proportionnel à l'angle de l'axe longitudinal dudit inclinomètre avec le plan horizontal. comprend que deux axes sécants définissent un plan et que ce plan est horizontal si les deux axes qui le définissent sont horizontaux. Ainsi, l'inclinomètre, fixé sur le châssis, mesure indépendamment position angulaire de deux axes perpendiculaires entre eux par rapport plan horizontal et il est positionné de façon que les deux axes coïncident respectivement avec l'axe longitudinal et l'axe transversal du châssis. L'inclinomètre fournit des signaux proportionnels aux angles que font axes avec le plan horizontal, et les signaux sont transmis aux moyens de contrôle, ces derniers étant aptes à actionner les moyens de réglage. Avantageusement, les moyens de réglage comprennent des vérins hydrauliques reliant chaque axe de roue audit châssis et des moyens hydrauliques aptes à commander lesdits vérins hydrauliques. Ainsi, les vérins hydrauliques sont montés parallèlement auxdits moyens de guidage, de façon que le corps du vérin soit fixé sur le châssis et l'extrémité de la tige sur l'axe de roue. On comprend que l'axe de roue est actionnable selon l'axe des moyens de guidage par le vérin. Bien évidemment les vérins sont commandés par moyens hydrauliques comprenant notamment des conduites et des distributeurs. Préférentiellement les moyens de contrôle comprennent des moyens pour élaborer et fournir un signal auxdits moyens hydrauliques, représentatif de la position relative de chacune tiges de vérin par rapport à chacun des corps de vérin, en fonction dudit premier signal et dudit second signal. Comme on l'expliquera plus en détails dans la suite de la description, la position de la tige des vérins rapport au corps des vérins qui détermine la position du châssis est donnée par les moyens de contrôle qui fournissent un signal aux moyens hydrauliques, et notamment aux distributeurs, en fonction des signaux que les moyens de contrôle reçoivent de l'inclinomètre. Selon un mode préféré de réalisation, moyens de réglage latéraux sont reliés entre eux et les moyens de mesure mesurent l'angle que fait l'axe transversal dudit châssis avec le plan horizontal de façon que lesdits moyens de contrôle actionnent lesdits moyens de réglage en fonction dudit premier signal pour rétablir ledit chassis dans une position telle que ledit axe transversal dudit châssis soit dans un plan horizontal. En effet, dans certaines applications il est pas nécessaire d'avoir une correction de l'inclinaison du châssis selon axe longitudinal ; c'est notamment le cas lorsque l'inclinaison avant/arrière du véhicule n'affecte pas la position de travail de l'outil qu'il porte. Dans ce cas, seule la position angulaire relative de l'axe transversal prise en compte par les moyens de contrôle qui actionnent les moyens réglage de manière à rétablir uniquement la position droite/gauche du véhicule. Avantageusement, les vérins hydrauliques sont des vérins à double effet et à simple tige. Le double effet permet d'agir sur la tige aussi bien en extension qu'en compression, ce qui presente un avantage pour mise en oeuvre des moyens hydrauliques, comme on l'expliquera plus détails ci-après. En outre, de façon préférentielle, les moyens de guidage comprennent deux organes tubulaires solidaires dudit châssis dans lesquels deux tiges sont aptes à coulisser, l'extrémité desdites tiges étant reliée mécaniquement à l'axe de la roue. Cette caractéristique permet d'obtenir une liaison mécanique de l'axe de la roue et du chassis à un degré de liberté, parfaitement rigide. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en réference aux dessins annexés sur lesquels - la Figure 1 est une vue de côté schématique montrant le véhicule conforme à l'invention, - la Figure 2 est une vue arrière schématique montrant véhicule conforme à l'invention, ce dernier présentant un axe de roue droit plus éloigné du châssis que l'axe de roue gauche de façon à compenser la déclivité du sol, et, - la Figure 3 est une représentation schématique moyens hydrauliques, des moyens de mesure et des moyens de contrôle du véhicule conforme à l'invention. On se référera tout d'abord aux Figures 1 et 2 pour décrire les eléments mécaniques nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention. Sur la Figure 1 le véhicule est représenté selon son côté gauche, muni d'une roue avant gauche 10 et d'une roue arrière gauche 12. Le véhicule comporte un châssis 14 sur lequel sont fixés des moyens de guidage 16. Ces derniers, identiques à l'avant et à l'arrière, comprennent deux organes tubulaires 18 dont la première extrémité est solidaire du châssis 14 et dont la deuxième extrémité ouverte est apte à recevoir une tige 20 susceptible de coulisser dans l'organe tubulaire 18. Ainsi, les tiges sont guidées en translation selon un axe sensiblement perpendiculaire plan moyen du châssis 14. Les deux extrémité libres des tiges 20 sont reliées entre elles par des moyens 22 formant palier dans lesquels l'axe 24 de la roue 10 est monté à rotation. Ainsi, l'axe 24 de la roue 10 est apte à être entrainé en mouvement selon un axe parallèle aux organes tubulaires 18. Pour ce faire, les moyens de réglage de la position de l'axe 24 par rapport au châssis comprennent un vérin hydraulique 26 et des moyens hydrauliques aptes à le commander. Le vérin est à double effet de manière à commander aussi bien la rétraction que l'extension la tige simple. L'extrémité supérieure du corps du vérin 28 est reliée châssis 14 et l'extrémité de la tige 30. Ladite tige 30 coulissant dans le corps est reliée aux moyens formant palier 22. Ainsi, les moyens hydrauliques commandant l'extension ou la rétraction de la tige du vérin 26 actionnent en translation le palier 22 selon l'axe parallèle aux organes tubulaires 18. La mise en oeuvre d'un vérin à simple effet est également possible, puisque le poids du véhicule permet d'agir sur la rétraction de la tige, mais la réactivité du système est moins grande et la compensation de l'inclinaison retardée. La description faite ci-dessus pour les moyens de fixation de la roue 10 avant droite du véhicule vaut également pour les trois autres roues. comprend que le châssis 14 est susceptible d'être incliné par rapport plan moyen au sol défini par les points d'appui des roues, en modifiant position de la tige des vérins. Ainsi, dans le plan de la Figure 1 ' la tige du vérin commandant l'axe de la roue 10 est complètement rétractée et si la tige du vérin de l'axe de la roue 12 est en extension et que symétriquement la position des tiges de vérin est la même pour le côté droit, le plan moyen du châssis présente un angle avec le plan horizontal dont la pointe est située à l'avant du véhicule. En conséquence, lorsque le plan moyen de la surface au sol sur laquelle évolue le véhicule présente une pente dont la position haute est située vers l'avant du véhicule, ce dernier est susceptible de retrouver une position horizontale. Ainsi, lorsque la déclivité du terrain varie au cours de l'avancement du véhicule, il est possible de commander les vérins hydrauliques, avec des moyens décrits ci-après, pour rétablir le châssis dans une position horizontale. La position horizontale selon la Figure 1 concerne l'axe longitudinal du châssis. Cependant, les moyens de réglage permettent egalement, conformément à la Figure 2, de régler l'inclinaison du châssis rapport à son axe transversal. On retrouve sur la Figure 2 le véhicule en vue arriere sur une surface dont la pente est dirigée vers le côté droit du véhicule. Pour compenser la pente de façon à ce que l'axe transversal du chassis 14 soit dans un plan horizontal, la tige du vérin 26 de la roue 12 est retractée et la tige 26a de la roue 12a_ est en extension. Bien évidemment, les roues avant présentent des positions symétriques aux roues arrière de manière à ce que les quatre roues du véhicule soient en contact sur le On comprend que le plan moyen du châssis est dans une position horizontale si son axe longitudinal est dans un plan horizontal et si son transversal est dans un plan horizontal également. Par conséquent, contrôlant l'inclinaison de ces deux axes par rapport à l'horizontale et actionnant les vérins de façon à rétablir la position de ces deux axes dans un plan horizontal, le châssis garde sa position horizontale. Les moyens mis en oeuvre pour mesurer la position du châssis mesurent précisément, indépendamment, l'inclinaison des axes longitu dinal et transversal du châssis. On se référera maintenant à la Figure 3. On décrira les moyens permettant de mobiliser le châssis par rapport au plan horizontal, avant de décrire le fonctionnement du système. Les moyens de réglage aptes à modifier la position des axes de roue par rapport au châssis comprennent des vérins hydrauliques 26AVG, 26AVD, 26ARG, 26ARD, présentant au moins deux entrées : une de chaque côté du piston de manière à pouvoir agir en extension ou en compression. Le vérin 26ARG présente une entrée 40a débouchant dans sa chambre d'extension 42a_ et une sortie 44a_ sortant de la chambre d'extension 42a obturable par une électrovanne 46a_. L'entrée 40a comporte un distributeur de fluide 48_a apte à mettre la chambre 42_a sous pression de fluide. Le vérin 26ARG présente également une sortie 50a dans la chambre de rétraction 52a_. La sortie 50a est reliée par une conduite à l'entree 54b_ de la chambre de rétraction 56b du vérin 26AVD. La chambre d'extension 58b du verin 26AVD présente deux sorties, 60b et 62b_. La sortie 62b_ est reliée par conduite à l'entrée 64ç de la chambre d'extension 66ç du vérin 26ARD, laquelle conduite est obturable par une électrovanne 63. La chambre d'extension 66ç présente une entrée 68ç alimentée par un distributeur 70ç et une sortie 72ç obturable par une électrovanne 74c. La chambre de rétraction 76ç du vérin 26ARD présente une sortie 78ç reliée par une conduite à l'entrée 80d de la chambre de rétraction 82d du verin 26AVG. La chambre d'extension 84d du vérin 26AVG comporte une entrée 83d_ alimentée par un distributeur 86d et une entrée 88d_ reliée par une conduite à la sortie 60b_ du vérin 26AVD, ladite conduite présentant une électrovanne 87. La chambre d'extension 84d présente outre une sortie obturable par une électrovanne 90d. Les moyens de contrôle 92 comprennent des sorties aptes à transmettre des signaux commandant l'ouverture ou la fermeture des électrovannes et l'actionnement des distributeurs. Par ailleurs, les moyens de contrôle sont aptes à élaborer des signaux pour commander les moyens hydrauliques en fonction de signaux donnés par un inclinomètre 94. L'inclinomètre 94 est fixé sur le châssis du véhicule, de façon que son longitudinal coïncide avec l'axe longitudinal du châssis et que son axe transversal coïncide avec l'axe transversal du châssis. Par ailleurs, l'inclinomètre délivre un premier signal proportionnel à la position angulaire de son axe transversal avec le plan horizontal un deuxième signal proportionnel à la position angulaire de son longitudinal avec le plan horizontal. En conséquence, l'inclinomètre est fixé sur le châssis de façon que le milieu de l'échelle des mesures corresponde sensiblement à la position horizontale de l'axe transversal et de l'axe transversal. Selon un premier mode de réalisation, le châssis est maintenu dans une position horizontale au cours de l'avancement du véhicule. Ainsi, les axes longitudinal et transversal du châssis sont maintenus horizontalement. Selon ce premier mode de réalisation, dans un premier mode de mise en oeuvre, les corrections de stabilité du châssis sont effectuées séquentiellement pour chacun des axes longitudinal et transversal. Tout d'abord, les moyens de contrôle 92 corrigent la position du châssis par rapport à son axe transversal. En conséquence, les moyens de contrôle comparent la valeur du premier signal, donnée par l'inclinomètre 94, représentative de l'inclinaison de l'axe transversal du châssis par rapport à la valeur théorique représentative de la position horizontale. A titre d'exemple, on décrira le fonctionnement des moyens de correction, lorsque la pente est dirigée vers le côté gauche G et vers l'avant A de la Figure 3. L'inclinomètre fournit aux moyens de contrôle un signal représentatif de l'inclinaison du véhicule vers le côté gauche. Les moyens de contrôle corrigent cette inclinaison du châssis vers la gauche en commandant l'extension des tiges de vérin 26AVG et 26ARG. Pour ce faire les moyens de contrôle 92 commandent tout d'abord la fermeture des électrovannes 46a, 63, et 90d_ et l'ouverture des électrovannes 87 et Ensuite, les moyens de contrôle commandent le fonctionnement du distributeur 48a de façon à produire l'extension de la tige du vérin 26ARG. Cette extension comprime la chambre 52a dont le fluide qu'elle contient entre sous pression dans la chambre 56b_ qui a pour effet de rétracter la tige du vérin 26AVD. Cette rétraction induit la compression de la chambre 58b, dont le fluide elle contient entre à son tour sous pression dans la chambre 84d induisant l'extension de la tige du vérin 26AVG. Cette extension provoque à son tour la compression de la chambre 82d qui induit la rétraction de la tige du vérin 26ARD par l'intermédiaire du fluide de la chambre. La rétraction du vérin 26ARD provoque la sortie du fluide que chambre d'extension 66ç contient. Ainsi, les tiges des deux vérins gauches sont en extension et les tiges des deux vérins droits sont rétractées pour compenser l'inclinaison gauche du châssis. Bien évidemment, soit l'actionnement des vérins est proportionnel à la valeur de l'inclinaison donnée par l'inclinomètre en une seule opération, soit il est continu et il cesse dès que l'axe transversal a retrouvé sa position horizontale. Après que l'axe transversal a retrouvé sa position horizontale, les moyens de contrôle 92 commandent la correction de la position de l'axe longitudinal du châssis en fonction de la valeur du deuxième signal donné par l'inclinomètre 94. Dans l'exemple donné véhicule penche en avant, par conséquent la correction qui est donnée vise à mettre la tige des vérins 26AVG et 26AVD en extension. Pour ce faire, les électrovannes 90d, 87 et 74ç sont fermées et les électrovannes 63 et 46a sont ouvertes. Ensuite, le distributeur 86d commande l'extension de la tige du vérin 26AVG, qui entraîne la rétraction du vérin 26ARD entraînant l'extension du vérin 26AVD qui lui même induit la rétraction de la tige du vérin 26ARG. Ainsi, la tige des verins avant 26AVG et 26AVD est en extension tandis que la tige vérins arrière 26ARD et 26ARG est rétractée pour compenser la déclivité. cette façon, les moyens de contrôle corrigent alternativement avec fréquence déterminée la position relative des axes, longitudinal et transversal. Selon un deuxième mode de mise en oeuvre, toujours dans premier mode de réalisation, la correction de la position des axes transversal et longitudinal n'est plus réalisée séquentiellement mais simultanément. Ce type de correction nécessite un montage des moyens hydrauliques et des moyens de contrôle différent de celui de la Figure Ainsi, chaque vérin comporte un distributeur fournissant une quantité de fluide déterminée par rapport aux informations fournies par les moyens de contrôle en fonction des premier et deuxième signaux donnés par l'inclinometre. Selon un deuxième mode de réalisation, seule la position relative de l'axe transversale est considérée, et la correction intervient uniquement sur l'inclinaison de l'axe transversal du châssis. Cette configuration est suffisante dans les cas où la position l'outil de travail porté par le véhicule n'est pas affectée par la position horizontale de l'axe longitudinal du châssis. Dans ce cas, seule la valeur du premier signal donnée par l'inclinometre et représentative de l'inclinaison par rapport au plan horizontal de l'axe transversal du châssis est prise en compte par les moyens de contrôle. La régulation se fait de la même façon que pour la régulation de la position des deux axes selon le premier mode de mise en oeuvre hormis le fait qu'il n'y a plus qu'une séquence. A titre d'exemple on décrira le mode de fonctionnement des moyens de correction lorsque la pente est dirigée vers la droite selon la Figure 3. Dans cette configuration, la tige des vérins 26AVD et 26ARD est entraînée en extension et la tige des vérins 26AVG et 26ARG est rétractée. Pour ce faire les électrovannes 74ç, 63, 90d sont fermees et les électrovannes et 46a sont ouvertes. Ensuite, les moyens contrôle actionnent le distributeur 70ç qui entraîne la tige du vérin 26ARD en extension laquelle induit la rétraction de la tige du vérin 26AVG. Cette rétraction entraine à son tour l'extension de la tige du verin 26AVD induisant la rétraction de la tige du vérin 26ARG. Selon modes de réalisation décrits en référence à Figure 3, l'action sur vérins est réalisée consécutivement en diagonale de manière à respecter l'équilibre du véhicule. Cependant, on ne sortirait pas du cadre l'invention en mettant en oeuvre un autre schéma de fonctionnement conduisant au même résultat. REVENDICATIONS 1. Véhicule motorisé comportant un châssis présentant un axe longitudinal et un axe transversal et muni de quatre roues dont les points d'appui sur le sol constituent un plan moyen au sol susceptible de former un angle avec le plan horizontal, caractérisé ce qu'il comprend - des axes (24) de roue (10, 1 2, 12a) indépendants les uns des autres, reliés mécaniquement audit châssis (1 et dont la position relative par rapport audit châssis (14) est réglable selon un axe sensiblement perpendiculaire au plan moyen dudit châssis 4) ; - des moyens de mesure (94) aptes ' mesurer l'angle que fait ledit plan moyen dudit châssis (14) avec le plan horizontal ; - des moyens de réglage (26) aptes à modifier la position desdits axes (24) de roue par rapport audit châssis (14) ; et, - des moyens de contrôle (92) aptes à actionner les moyens de réglage (26) en fonction du résultat de la mesure dudit angle que fait ledit plan moyen dudit châssis (14) avec le plan horizontal pour régler la position desdits axes (24) de roue par rapport audit châssis (14) de façon que le plan moyen dudit châssis (14) soit dans un plan horizontal, par quoi le plan moyen dudit châssis (14) dudit véhicule motorisé conserve sa position horizontale lorsque ledit plan moyen au sol varie par rapport au plan horizontal. 2. Véhicule motorisé comportant un châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit châssis (14) comporte des moyens de guidage (16) aptes à guider translation sensiblement perpendiculairement audit châssis (14) lesdits axes (24) de roue. 3. Véhicule motorisé comportant un châssis selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce lesdits moyens de mesure (94) aptes à mesurer l'angle que fait le plan moyen dudit châssis (14) avec le plan horizontal sont constitués d'un inclinomètre fixé audit châssis (14) de façon que l'axe transversal dudit inclinomètre coïncide avec l'axe transversal dudit châssis (14) et que l'axe longitudinal dudit inclinomètre coïncide avec l'axe longitudinal dudit châssis (14), ledit inclinomètre fournissant un premier signal proportionnel à l'angle de l'axe transversal dudit inclinomètre avec le plan horizontal et un deuxième signal proportionnel à l'angle de l'axe longitudinal dudit inclinomètre avec le plan horizontal. 4. Vehicule motorisé comportant un châssis selon l'une quelconque revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de reglage (26) comprennent des vérins hydrauliques reliant chaque axe (24) de roue audit châssis (14) et des moyens hydrauliques aptes à commander lesdits vérins hydrauliques. 5. Vehicule motorisé comportant un châssis selon l'une quelconque revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (92) comprennent des moyens pour élaborer et fournir un signal auxdits moyens hydrauliques représentatif de la position relative de chacune des tiges de vérin par rapport à chacun des corps de vérin, en fonction dudit premier signal et dudit second signal. 6. Vehicule motorisé comportant un châssis selon l'une quelconque revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage latéraux sont reliés entre eux et en ce que lesdits moyens de mesure (94) mesurent l'angle que fait l'axe transversal dudit châssis (14) avec le plan horizontal de façon que lesdits moyens de contrôle (92) actionnent lesdits moyens de réglage (26) en fonction dudit premier signal pour rétablir ledit châssis (14) dans une position telle que ledit axe transversal dudit châssis (14) soit dans un plan horizontal. 7. Vehicule motorisé comportant un châssis selon revendication caractérisé en ce que lesdits vérins hydrauliques sont vérins à double effet et à simple tige. 8. Véhicule motorisé comportant un châssis selon revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage (16) comprennent deux organes tubulaires (18) solidaires dudit châssis (14) dans lesquels deux tiges (20) sont aptes à coulisser, l'extrémité desdites tiges étant reliées mécaniquement à l'axe (24) de la roue.