Brevet FR2816721A1 — publié le 20020517

Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif de com- mande des opérations de fonctionnement notamment d'un véhicule selon lequel un capteur est relié par une unité de liaison par un système de bus à au moins une unité de commande pour commander les opérations de fonctionnement, cette unité ayant également une unité de liaison et des informations de capteur sont utilisées par l'unité de commande, l'unité de commande enregistrant les informations de capteur à des instants de syn- chronisation prédéterminés et/ou les traitant. Les capteurs équipant les véhicules, notamment les cap- teurs placés dans la tubulure des gaz d'échappement comme les sondes lambda et les débitmètres massiques à film chaud sont actuellement reliés fréquemment par l'intermédiaire d'un faisceau de câbles à un appareil de commande notamment à l'appareil de commande du moteur. Les circuits correspondant aux signaux et aux alimentations en tension sont disponi- bles. Toutefois, dans l'article: Heintz et Zabler " Einsatzmôglichkeiten und Zukunftschancen intelligenter Sensoren im Kraftfahrzeug " BOSCH Technische Berichte 1990, Heft 52, pages 30 à 41, qui correspond à la version allemande de l'exposé fait à la conférence SAE à Détroit en mars 1989, on présente un ensemble de capteur intelligent, combiné par un bus. Dans les concepts de véhicules on effectue de multi- ples mesures de grandeurs demandées par les systèmes électroniques équipant un véhicule automobile. Par l'adjonction de composants électro- niques, on munit les capteurs correspondants pour leur faire faire un prétraitement de signal et on les rend compatibles avec le bus, c'est-àdire on les rend plusieurs fois utilisables. Cela crée un concept de bus pour lequel les capteurs intelligents sont reliés à des circuits électroniques lo- caux et au moins à un appareil de commande. Pour coupler des capteurs à un appareil de commande à l'aide d'un système de bus, notamment d'un système de bus CAN, il faut notamment dans des applications critiques en temps réel, par exemple pour des capteurs de la tubulure des gaz d'échappement en liaison avec l'appareil de commande du moteur, respecter de multiples conditions de temps. Comme base pour déterminer de telles conditions de temps, on connaît selon le document DE 39 27 967 A1, par exemple un compteur électronique avec un circuit de comptage et un diviseur de fréquence en amont du circuit de comptage. Cette horloge angulaire se caractérise en ce que le diviseur de fréquence réglable exploite une fréquence constante, de préférence appliquée à sa première entrée, en lui appliquant un coefficient dont la grandeur est déterminée librement par un signal de rapport de vi- tesses fourni à des instants de temps quelconques à une seconde entrée du diviseur de fréquence; le coefficient qui détermine le rapport de fré- quence conserve sa valeur instantanée jusqu'à ce que l'application d'un signal de rapport de vitesses différent du signal de rapport de vitesses pré- cédent, il se produit une modification. La présente invention a pour objet, à l'aide de moyens de synchronisation, notamment d'horloges angulaires connues selon l'état de la technique, de réaliser une synchronisation optimale ou optimisée des capteurs avec l'unité de commande ou l'appareil de commande. Avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'unité de commande et le capteur déterminent les instants de synchronisation indépendamment l'une de l'autre par chaque fois un moyen de synchronisation, avec une anticipation pour que les informations de capteur soient disponibles pour être enregistrées et/ou être traitées à l'instant de la synchronisation par l'unité de commande. De façon avantageuse, le moyen de synchronisation respec- tif est un compteur électronique avec un circuit de comptage et un divi- seur de fréquence en amont, notamment une horloge angulaire. L'utilisation d'un moyen de synchronisation respectif, no- tamment d'une horloge angulaire chaque fois dans l'unité de commande et dans au moins un capteur, permet avantageusement un gain de temps vis-à-vis des informations du capteur à transmettre vers l'unité de com- mande car les capteurs peuvent lancer et terminer d'eux-mêmes des me- sures puisqu'ils utilisent leur propre base de temps. De façon avantageuse, comme hypothèse de base pour pré- senter un bus de capteur notamment pour la tubulure des gaz d'échappement, on réalise une synchronisation des capteurs et de l'unité de commande pour que les informations des capteurs soient transmises à l'unité de commande ou soient présentes dans l'unité de commande lors- que celle-ci doit enregistrer et/ou traiter des informations de commande. Pour cela les points de synchronisation respectifs sont déterminés avec une anticipation par les moyens de synchronisation correspondants et cette anticipation tient compte de tolérances de transmission, de toléran- ces de traitement et autres conditions de temps et d'angles de façon que les informations de capteur soient disponibles pour l'unité de commande à l'instant de synchronisation. On peut ainsi éviter un nombre inutile de signaux à trans- mettre par le système de bus et réduire ainsi la charge du bus. Contrairement aux applications dans lesquelles on utilise un signal de synchronisation de programme pur, et dans lesquelles un grand nombre de messages de priorité plus élevée peuvent retarder la transmission des simples déclenchements de programme, de sorte que les conditions relatives au temps de transmission ne sont plus satisfaites, l'utilisation de moyens de synchronisation respectifs, notamment d'horloges angulaires, offre l'avantage de réaliser une synchronisation de l'appareil de commande et des capteurs avec une grande fiabilité et sans retard vis-à-vis des conditions relatives au temps de transmission tout en assurant l'actualité élevée des informations de capteur par rapport au si- gnal de déclenchement de programme. Si le capteur contient avantageusement une unité de trai- tement qui assure le prétraitement des informations de capteur, on adapte avantageusement l'anticipation en fonction du temps nécessaire au pré- traitement des informations de capteur. Ainsi, l'anticipation peut être variable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement lié au déroulement du fonction- nement, notamment le régime du moteur, la vitesse de rotation des roues ou la vitesse linéaire, etc..., cette anticipation étant prédéterminée et/ou adaptée. De manière avantageuse, on tient compte de l'influence sur la dynamique de certains paramètres associés à des opérations de fonction- nement notamment le régime du moteur. De manière avantageuse, le moyen de synchronisation du capteur transmet une première grandeur déterminant l'instant de syn- chronisation à l'unité de commande et cette unité de commande compare cette grandeur à une seconde grandeur du moyen de synchronisation de l'unité de commande pour déterminer l'instant de synchronisation pour en déduire une grandeur de correction qui synchronise les moyens de syn- chronisation. De manière avantageuse, on prédéfinit et/ou on adapte l'anticipation suivant au moins l'un des éléments d'influence: - temps de transfert d'une unité de traitement de l'unité de commande vers l'unité de liaison, temps de transfert et d'attente jusqu'à la fin d'un message de bus déjà transmis par le système de bus jusqu'à la transmission de l'information de capteur ou de la première grandeur ou de la grandeur de correction, temps de transmission de la première grandeur et/ou de la grandeur de correction et/ou de l'information de capteur par le système de bus, - le temps de transfert de l'unité de liaison du capteur vers l'unité de traitement, l0 - le temps de traitement jusqu'à la fin du traitement des informations de capteur par l'unité de traitement dans le capteur et/ou - une durée de transmission des informations de capteur et/ou les pre- mières grandeurs du capteur vers l'unité de commande qui comprend le temps de transmission par l'unité de traitement vers l'unité de liai- son du capteur et le temps de transmission de l'unité de liaison du capteur par le système de bus jusqu'à l'unité de liaison de l'unité de commande ainsi que le temps de transfert de l'unité de liaison de l'unité de commande jusqu'à l'unité de traitement de l'unité de com- mande. De manière avantageuse, l'anticipation est définie soit sous la forme d'une grandeur de temps, c'est-à-dire d'une anticipation de temps, soit sous la forme d'une grandeur angulaire, c'est-à-dire d'une an- ticipation angulaire. La première et la seconde grandeur ainsi que les grandeurs de correction peuvent représenter une grandeur de temps ou une grandeur angulaire. On peut convertir l'une dans l'autre l'anticipation de temps et l'anticipation angulaire. Ces conversions ou transformations de l'anticipation de temps en une anticipation angulaire et inversement, en tenant compte de la vitesse angulaire, offrent l'avantage que les paramè- tres de fonctionnement, notamment le régime du moteur, ne sont à calcu- ler qu'à l'instant de synchronisation car l'angle effectif, notamment l'angle du vilebrequin, existe par exemple dans l'appareil de commande du mo- teur et permet ainsi de définir l'instant de synchronisation en fonction de cette informations angulaire. En utilisant des moyens de synchronisation séparés dans le capteur et dans l'unité de commande, on peut éviter avantageusement une ligne de circuit supplémentaire, coûteuse, entre l'unité de commande et le capteur. Selon un développement avantageux, les informations de capteur et les grandeurs pour déterminer le signal de correction ainsi que les grandeurs de correction elles-mêmes sont échangées par une liaison sans fil entre l'unité de liaison d'au moins un capteur et l'unité de liaison de l'unité de commande; dans cette réalisation avantageuse, les unités de liaison sont des unités d'émission et de réception d'un système de bus sans ligne, notamment un système de bus radio. Cela permet avantageu- sement une économie importante de lignes de liaison. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un système de bus pour des capteurs (1 à n) et un appareil de commande ou une unité de commande reliée par l'intermédiaire d'un système de bus, l'unité de commande et les cap- teurs comportant des moyens de synchronisation, - la figure 2 montre un chronogramme d'un échange d'informations en- tre l'unité de commande, notamment un appareil de commande de moteur et un capteur, notamment un capteur ou sonde lambda et/ou un débitmètre massique d'air à film chaud, avec des tolérances de temps, notamment dans une tubulure de gaz d'échappement et le contexte qui en résulte. - La figure 3 montre la courbe de la dynamique de la grandeur de fonc- tionnement " régime du moteur " en fonction du temps, - la figure 4 montre la conversion entre le temps et l'angle en tenant compte des influences de la dynamique, - la figure 5 montre une évolution possible pour la réalisation de l'horloge angulaire rapportée à l'ensemble du système de bus de cap- teurs, le capteur et l'unité de commande ayant une horloge angulaire comme moyen de synchronisation, - la figure 6 composée des figures 6a et 6b montre deux développements avantageux du dispositif selon l'invention avec une transmission de si- gnaux et d'informations sans liaison par câble entre l'unité de com- mande et les capteurs. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre un dispositif avec un bus de capteurs comprenant une unité de commande 100, notamment un appareil de commande de moteur et un bus de système 101 notamment un bus CAN. Les deux lignes représentées pour le bus de système 101 servent à pré- senter les informations de niveau haut et de niveau bas dans le cadre d'une transmission numérique de données. L'unité de commande est re- liée au bus 101 par une unité de liaison 106. De même les capteurs 102- 105 sont reliés par des unités de liaison 107-110 au système de bus 101. Le capteur 101 est par exemple un premier capteur à sonde lambda et le capteur 2 un second capteur à sonde lambda, appartenant à une régula- tion lambda sélective par cylindre; les valeurs lambda pour chaque seg- ment rapporté à l'angle de vilebrequin sont traitées séparément et sont transmises au plus tard dans le segment suivant à la commande de mo- teur. Le capteur 3 est par exemple un débitmètre massique d'air à film chaud HFM. Son signal de charge est appliqué à un instant donné par rapport à l'instant de synchronisation c'est-à-dire à un instant prédé- terminé ou selon un angle notamment un angle de vilebrequin; à ce mo- ment à chaque temps du cycle de fonctionnement on lance le calcul de l'allumage et/ou de l'injection pour l'enregistrer dans l'appareil de com- mande du moteur et/ou le traiter, et permettre de déterminer l'allumage et/ou l'injection dans chaque cylindre. D'autres capteurs en option sont par exemple représentés par le capteur (n), 105 représentant un capteur d'oxydes d'azote NOx. Les capteurs 102-105 sont en outre reliés à la tension d'alimentation Uv ainsi qu'à la masse G. Les conditions de transmission du signal HFM et des informations de segment pour la régulation lambda sélective par cylindre, par le signal de déclenchement de programme à partir de l'appareil de commande de moteur sont à transmettre aux cap- teurs respectifs. Un segment représente l'angle ou la durée entre deux instants de synchronisation. Un segment dans le cadre de l'angle de vile- brequin se calcule comme quotient de l'angle de 720 par le nombre de cylindres. La régulation lambda sélective par cylindre et la détermina- tion du signal de charge à l'aide du débitmètre massique d'air à film chaud se réalise sous la forme d'un segment par exemple dans la commande du moteur. Pour éviter une utilisation critique du bus du système 101 no- tamment du bus CAN, on peut préexploiter ou prétraiter les informations du capteur, sur place c'est-à-dire dans une unité de traitement prévue dans le capteur. Ce prétraitement, par exemple la formation d'une valeur moyenne; la transmission correspondante des informations du capteur notamment de la valeur moyenne doivent se faire à temps pour que par exemple, à l'instant de la synchronisation, on puisse calculer l'injection et/ou l'allumage pour le temps suivant du cycle. Les références 111-115 correspondent à des moyens de synchronisation notamment des horloges angulaires. Ces moyens de syn- chronisation peuvent être réalisés à la fois sous forme de programmes ou sous forme de circuit. De plus, pour les moyens de synchronisation 1 1 - on utilisera comme exemple de réalisation particulier la notion d'horloge angulaire. Si les conditions relatives au temps de transmission d'un message de synchronisation ne peuvent plus être satisfaites par exemple par un programme, on utilise une horloge angulaire. Or, pour la com- mande des opérations de fonctionnement en liaison avec le vilebrequin, comme par exemple dans le cas d'un bus de capteurs pour la tubulure des gaz d'échappement, une horloge angulaire définit un vilebrequin virtuel dans des capteurs correspondants; cela signifie que pour des angles dé- terminés du vilebrequin (par exemple à des instants de synchronisation) les capteurs peuvent lancer et terminer par eux-mêmes, les mesures. Dans les mêmes conditions, des anticipations fixes notamment des antici- pations de temps et/ou d'angle, rapportées par exemple à instant de syn- chronisation peuvent ainsi être réalisées; pour cela à chaque instant de synchronisation actuel ou chaque angle de synchronisation, on convertit l'anticipation de temps de l'instant de synchronisation suivant, en une anticipation d'angle. Ainsi selon l'invention, on tient compte des influences de la dynamique du régime (vitesse de rotation). L'horloge angulaire offre les avantages suivants: - des différences plus faibles par rapport à l'angle virtuel effectif du vile- brequin si bien que les points de synchronisation rapportés à un angle de vilebrequin défini au préalable peuvent être définis d'eux-mêmes di- rectement dans les capteurs, - des économies liées à une ligne de déclenchement de circuit supplé- mentaire car une telle horloge angulaire peut remplacer une ligne de déclenchement de circuit grâce à sa précision, - une plus grande précision que par exemple un déclenchement effectué par un programme car dans le cas d'un signal de déclenchement par un programme les messages de priorité plus élevée peuvent retarder la transmission c'est-à-dire que l'on risque une arrivée retardée du signal de déclenchement de programme. L'horloge angulaire tient déjà compte de la transmission retardée dans le temps des informations d'angle et de vitesse de rotation pour se régler. La transmission d'informations et de signaux est représen- tée à la figure 2 dans le cas d'un bus de capteurs; dans cette transmis- sion on tient compte des tolérances qui se produisent. La situation de la figure 2 est donnée à titre d'exemple pour une régulation lambda, sélective par cylindre avec un débitmètre massique d'air à film chaud dans le cas d'un bus de capteurs installé dans la tubulure d'échappement. Pour une régulation lambda sélective par cylindre, il faut associer les valeurs de mesure lambda au segment respectif (ici le segment est simple) c'est-à-dire qu'il faut définir le début et la fin de la fenêtre de mesure par les points ou instants de synchronisation tl, t2 ou t2, t3 pour le segment suivant. Pour la détection des valeurs lambda on peut envisager à titre d'exemple les variantes suivantes: Par segment, on mesure deux valeurs lambda; ces valeurs sont transmises sans être exploitées à l'unité de commande, notamment à l'appareil de commande du moteur. Les valeurs lambda peuvent être sai- sies dans une trame de temps ou fenêtre de temps fixe, par exemple une milliseconde ou à des points angulaires prédéterminés par l'horloge an- gulaire. Lorsqu'on utilise des capteurs intelligents, c'est-à-dire des cap- teurs comportant des unités de traitement, on peut faire un traitement ou une exploitation préalables par exemple on peut former une valeur moyenne directement dans le capteur. Ces valeurs lambda, préparées par avance, par exemple les valeurs moyennes sont alors transmises notamment dans le cadre d'une interface physique, par le bus du système, à l'unité de commande. L'interface physique a l'avantage de permettre d'ajouter simplement des capteurs, notamment pour des transmissions sans câble qui seront pré- sentées ultérieurement, ou encore ils peuvent être extraits de l'ensemble ou être échangés. Lors du traitement des valeurs lambda ou des valeurs moyennes, on peut de nouveau envisager des variantes par exemple celles formées de la valeur moyenne des valeurs lambda mesurées à l'intérieur de la première moitié de chaque segment et/ou celles formées des valeurs moyennes des valeurs lambda mesurées à l'intérieur de la seconde moitié d'un segment. Ces deux valeurs moyennes, séparées pour la première et la seconde moitié d'un segment peuvent alors être transmises à l'unité de commande. La figure 2 montre les conditions concernant la synchroni- sation. Aux instants de synchronisation SP c'est-à-dire tl, t2, t3, il faut une information de synchronisation avec une tolérance correspondante Ats, par exemple pour la sonde lambda continue LSU. Les points de syn- chronisation SP caractérisent le point d'un instant de départ et celui de l'instant final des segments c'est-à-dire ici SI1 pour lequel on effectue une régulation lambda sélective par cylindre. Pour les points de synchronisation on a chaque fois une fe- nêtre de tolérance TSP1, TSP2, TSP3, de dimension Ats. Ces tolérances prédéterminées par les temps de transmission de traitement et/ou d'attente doivent être respectées par l'horloge angulaire. Pour la condition de transmission du signal HFM (HFM: débitmètre massique d'air à film chaud) on doit tenir compte ici d'une an- ticipation de temps pour que le signal HFM transmis à l'appareil de com- mande arrive à temps, au point de synchronisation, dans la mémoire de l'unité de commande. L'instant tv2 est déterminé par le capteur en con- vertissant l'instant tl, l'anticipation de temps en une anticipation d'angle c'est-à-dire qu'à la valeur angulaire Kwwv2, on déclenche la requête de transmission du signal HFM. La valeur d'angle Kwwv2 est déterminée sui- vant les informations de vitesse de rotation à l'instant tl c'est-à-dire que pour des dynamiques de vitesse de rotation on peut avoir des dispersions de l'anticipation de temps (tolérance pour la requête du signal HFM, TAS 1). L'anticipation selon l'invention, notamment l'anticipation de temps ou celle d'angle est alors prévue pour que les informations de cap- teurs puissent être enregistrées ou traitées déjà au moment de synchroni- sation respectif, notamment aux instants t2 et t3 pour être disponibles pour l'installation de commande. Dans le cas de l'exemple du débitmètre massique d'air à film chaud HFM, on prévoit ainsi une anticipation Atv = t2 - tv2; par laquelle on tient compte des temps de transmission, d'attente et/ou de traitement, pour avoir le signal de charge dès l'instant de synchronisation par exemple t2 ou t3. Ces instants résultent des transmissions comme par exem- ple la requête de transmission de capteurs AS transmise par l'unité de commande au capteur par exemple par le bus CAN ou encore la fin de la préexploitation ou du prétraitement de l'information dans le capteur, par exemple l'information de la valeur moyenne des valeurs de mesure à partir du dernier segment ainsi que la transmission en retour des signaux de capteurs préexploités, à l'unité de commande notamment l'appareil de commande du moteur. Pour la requête de transmission de données du dé- bitmètre massique d'air à film chaud AS, il est prévu une tolérance Ata qui donne la fenêtre de tolérance TAS 1 ou TAS2. Les temps de transmission ou de traitement ci-dessus sont très fortement entachés de tolérances. En tenant compte des fenêtres d'anticipation de temps TV1 et TV2 c'est-à-dire les intervalles (t2 - tv2) et (t3 - tv3), les instants de début et de fin du segment, ici S2 par comparai- son à t2 et t3 se décalent par rapport aux instants antérieurs tv2 et tv3. Ce segment présenté à titre d'exemple pour le débitmètre massique d'air à film chaud se situe ainsi entre tv2 et tv3 c'est-à-dire que les signaux de synchronisation sont générés à ces instants par les horloges angulaires dans les capteurs pour que l'information de capteur soit alors disponible à l'instant de synchronisation dans l'unité de commande. L'anticipation de temps, prédéterminée Atv par exemple TV1 ou TV2 est alors prévue pour qu'à l'intérieur de la fenêtre de temps TV1 ou TV2, la transmission en re- tour de l'information du capteur notamment l'information du capteur pré- traitée puisse se produire. Ainsi les informations de capteurs les plus actuelles sont disponibles à l'instant de synchronisation t2 et t3 propre- ment dit, pour être enregistrées et traitées par l'unité de commande de sorte que les calculs n'auront à être effectués de manière synchronisée qu'une seule fois ce qui permet d'économiser des moyens de calcul déjà à ce niveau. Selon un développement avantageux, pour le choix de la condition notamment de l'anticipation angulaire ou de l'anticipation de temps TV1, TV2 on tient compte des grandeurs de fonctionnement corres- pondant à l'influence dynamique notamment du régime du moteur c'est-à- dire de sa dynamique. Cela est par exemple le cas si la vitesse de rotation du moteur (régime) augmente avec la charge maximale ou si la vitesse de rotation du moteur diminue fortement. Les instants tv2 et tv3 sont par exemple copiés dans le plan angulaire comme cela sera explicité ultérieurement. L'influence dynamique sur le temps du segment pour un gradient positif du régime sera toujours prise en compte de sorte que no- tamment au faible régime, on aura une réduction significative de la durée d'origine du segment c'est-à-dire de la durée du segment sans influence dynamique, contrairement à la durée du segment par suite d'une dynami- que de vitesse de rotation. Pour s'opposer à cette réduction de l1 l'anticipation efficace pour une dynamique de vitesse de rotation positive, élevée, et pour s'opposer aux vitesses de rotation faibles du moteur, on modifie l'anticipation (figure 3), selon l'invention, en fonction des paramè- tres de fonctionnement dynamique notamment du régime du moteur. Cette anticipation notamment l'anticipation de temps peut également être modifiée en dépassant une dynamique de vitesse de rotation du moteur par exemple une valeur de seuil. La figure 3 montre la vitesse de rotation du moteur Nmot en fonction de l'anticipation de durée Atv dans le cadre d'une courbe dynami- que D. Il faut pour cela tenir compte d'une anticipation de temps limite Atvg. Les anticipations de durée inférieures à Atvg peuvent le cas échéant ne plus être assurées dans le cadre des considérations de tolérances ci- dessus, pour l'actualité des informations des capteurs à l'instant de syn- chronisation respectif. A cette anticipation de temps limite correspond une vitesse de rotation limite Ng. Pour des vitesses de rotation (régime) supérieures à cette vitesse de rotation limite Ng, on tient constante l'anticipation de temps pour les raisons ci-dessus à Atvg. Pour des vitesses de rotation infé- rieures à la vitesse de rotation limite Ng, on peut adapter cette anticipa- tion ou cette anticipation de temps Atv pour s'opposer à la réduction de l'anticipation de temps efficace aux faibles régimes du moteur c'est-àdire pour une période plus réduite. Pour tenir compte de l'influence de la dynamique et pour copier les points d'anticipation tv2 et tv3 sur le plan angulaire, la figure 4 montre une comparaison des courbes d'angle de vilebrequin (Kww en fonction du temps t) pour des vitesses de rotation (régime) constantes du moteur dKwwl et pour une accélération de moteur dKww2. En tenant compte de la dynamique de la vitesse de rotation, le point de synchronisa- tion t2 se décale vers le point dynamique t2D vers la gauche. On tient ain- si compte de ce qu'à l'instant d'origine tv2, pour la condition relative àla requête de transmission du message du capteur ou de l'information du capteur c'est-à-dire du signal de requête AS on se situe à droite de t2D; en présence d'une dynamique de régime du moteur, le message du cap- teur sera seulement demandé lorsque le point de synchronisation actuel t2D sera déjà terminé. Le signal de requête est intéressant dans la mesure o d'une part il est très compliqué de réaliser une concordance très exacte, ininterrompue de toutes les horloges angulaires et si d'autre part on peut également demander une information en dehors d'une trame fixe. Si l'anticipation de temps Atv2 à l'instant tl est convertie en tenant compte de la vitesse angulaire à tl en une anticipation angulaire AKww2, on pourra démarrer la requête de transmission à l'instant tv2D, c'est-àdire à l'instant de condition en tenant compte de la dynamique, on peut démarrer lorsqu'on atteint l'angle de vilebrequin Kwwv2 dans le cadre de la condition relative. De cette manière, la requête de transmission du message du capteur se fera toujours antérieurement, dans le temps, avant d'atteindre l'instant de synchronisation. Dans ce cas, il s'agit de la durée Atv2D précédant l'instant de synchronisation t2D. A la figure 4, tl corres- pond à l'angle du vilebrequin Kwwl. Le segment considéré à la figure 4 pour l'angle du vilebrequin, c'est-à-dire le segment Sw, est ainsi compris entre Kwwl et Kww2. Par la conversion en un angle, notamment l'angle de vile- * brequin, on a l'avantage que le paramètre de fonctionnement, ici le régime du moteur, n'aura à être calculé qu'à l'instant de la synchronisation. Cela est fondé en ce que l'angle de vilebrequin actuel existe de toute façon dans l'appareil de commande du moteur; cela signifie que lorsqu'on atteint l'angle Kwwv2, on peut demander la transmission du message au capteur. En limitant le calcul du régime du moteur aux instants de synchronisa- tion, on économise une puissance de calcul considérable ainsi qu'un temps de calcul dans l'appareil de commande du moteur. Dans la suite de la dynamique de la vitesse de rotation, l'anticipation de temps Atv2 diminue à l'anticipation de temps Atv2D, 2s c'est-à-dire l'anticipation de temps sous l'influence dynamique. Les durées de conversion selon les explications données à la figure 2 doivent tous les cas se situer dans la nouvelle anticipation de temps Atv2D. La figure 4 montre dKwwl, la fonction modifiant l'angle de vilebrequin pour un ré- gime moteur constant; dKww2 représente la fonction de modification de l'angle du vilebrequin pour l'accélération du moteur. La figure 5 montre un déroulement possible pour la réalisa- tion de l'horloge angulaire. Ce déroulement repose sur le fait que chaque module de réception, c'est-à-dire chaque capteur, possède sa propre hor- loge angulaire; le module d'émetteur, c'est-à-dire l'unité de commande, possède également une horloge angulaire idéale. Le trait foncé continu 500 représente la courbe angulaire du vilebrequin effectif. Les courbes en trait interrompu 501a, 50 lb, 501c montrent le tracé de l'horloge angulaire idéale dans l'unité de commande. A l'instant tl l'angle du vilebrequin réel et l'horloge angulaire idéale correspondant à Kww (tl) sont identiques. Partant de l'information de vitesse de rotation à l'instant t l, l'angle de l'horloge idéale augmente jusqu'à l'instant t2 pour atteindre Kwwi (t2) ; cela correspond à l'intersection de la tangente à la courbe 500 à l'instant t l avec la courbe à l'instant t2. Si à l'instant t2 la tangente 501a est de nouveau déplacée sur l'angle de vilebrequin effectif correspondant à la courbe 500 (cela est représenté par la courbe en trait interrompu502a), on obtient, rapportée à l'instant tl, une déviation de vilebrequin A2 corres- pondant à Kww (tl) - Kwwe (tl), ce qui correspond à la valeur extrapolaire en retour de l'horloge angulaire. On corrige les deux horloges angulaires de l'angle correspondant à A2, c'est-à-dire l'horloge angulaire idéale de l'unité de commande et l'horloge angulaire du capteur (représentées par les tracés 503a, 503b, 503c). L'horloge angulaire effective et l'horloge angulaire idéale peuvent par exemple différer l'une de l'autre par suite de fréquences de quartz différentes ou de caractéristiques différentes et c'est pourquoi il faut alors une telle correction. Aux instants t2, t3, t4, etc..., on transmet toujours par décalage des tangentes respectives 501lb, 501c, etc... selon 502b, 502c, etc..., l'angle de correction comme grandeur de correction et la vitesse angulaire actuelle respective du vilebrequin suivant la pente respective de la tangente selon un message de réglage. Pour tenir compte d'une transmission retardée des messa- ges de réglage servant à régler l'horloge angulaire (par exemple si des mes- sages CAN de priorité plus élevée doivent être transmis), le réglage de l'horloge angulaire idéale ne sera fait que lorsque le module de réception, c'est-à-dire le capteur, aura reçu le message de réglage, par exemple par un accusé de réception du message CAN. Dans des états de temps, défi- nis, le module de réception envoie son état angulaire rapporté aux ins- tants d'accusé de réception aux modules d'émetteurs, c'est-à-dire à l'unité de commande; l'unité de commande peut déterminer des déviations de cadence par rapport à l'horloge angulaire idéale et l'horloge angulaire du capteur. A l'instant t3, le module de réception, c'est-à-dire le capteur, re- çoit une valeur de correction d'angle A3 qui contient à la fois la déviation de l'horloge angulaire idéale à l'instant t3 et la déviation de l'horloge an- gulaire idéale et de l'horloge angulaire de capteur à l'instant t2. Dans le cas d'un développement avantageux de la présente invention, il est prévu une liaison sans conducteur entre les capteurs et l'unité de commande, notamment dans le cadre d'un système de bus ra- dio. Selon l'invention, avec un système de bus on prévoit ainsi une trans- mission de type bidirectionnel entre au moins deux participants qui suit des règles fixes, c'est-à-dire un protocole de bus. Le système de bus repré- sente une transmission à la fois liée à des câbles ou une transmission sans câble selon l'invention. Une transmission par bus sans câble peut être par exemple avantageuse dans une zone défavorable pour la pose de câbles comme par exemple dans la tubulure d'échappement. On supprime ainsi des liaisons par câbles supplémentaires par exemple également un système de bus avec des lignes si bien que l'on économise du poids et des coûts supplémentaires. De plus, cela permet un équipement en seconde monte, plus souple des capteurs par rapport à une interface physique d'un système de bus lié à des conducteurs. La figure 6, qui se compose des figures 6a et 6b, montre à titre d'exemple deux possibilités choisies de couplage de capteurs et d'unités de commande comme ici par un système de bus sans conducteur, par exemple un bus radio ou encore dans le domaine infrarouge, suivant la longueur d'onde de la fréquence de l'onde électromagnétique. Selon la figure 6a, les capteurs 1-n, c'est-à-dire 120-5, par exemple des capteurs de sonde X, un capteur HFM ou NOX sont reliés à une électronique d'exploitation centrale 602 par des unités de liaison du côté des capteurs 607-610 et des unités de liaison 603-606 du côté de l'électronique d'exploitation. Cette électronique d'exploitation 602 comporte un compo- sant d'émission et un composant de réception 601. L'unité de commande, notamment dans l'appareil de commande de moteur 100, loge également un tel composant d'émission et de réception 600. Cela permet une trans- mission de données sans câble entre l'électronique centrale, c'est-à-dire l'électronique d'exploitation 602 et le côté capteur et l'unité de commande 100. Dans cet exemple, les capteurs 102-105 sont des capteurs classiques, par exemple reliés par un faisceau de conducteurs à quatre lignes avec l'électronique d'exploitation. De même, comme indiqué ci- dessus, on peut coupler un système de bus lié à des conducteur ou encore coupler les capteurs sans liaison par conducteur à l'électronique d'exploitation et/ou l'électronique d'émission et de réception. Dans le cas de la transmission de données sans conducteur, on peut avoir une trans- mission radio, une transmission optique ou une transmission de données sans conducteur, quelconque, du point de vue de la longueur d'onde et de la fréquence. Le module d'émission et de réception 600, du côté de l'appareil de commande, peut être logé directement sur ou dans l'appareil de commande. Une liaison de conducteur entre l'appareil de commande et le module de réception d'émetteur 600 est également envisageable. Au ni- veau de l'électronique d'exploitation centrale 602, on a un prétraitement ou une pré-exploitation des signaux de capteurs mesurés par les capteurs 1-n ou 102-105. Dans le cadre de l'invention, l'électronique centrale peut servir par exemple à exploiter les capteurs de la tubulure des gaz d'échappement. A la figure 6b, tous les capteurs l-n, c'est-à-dire 102105, disposent de leur électronique d'exploitation 602a, 602b, 602c, 602d, pro- pre, y compris un module d'émission et de réception 601a, 601b, 601c et 601d. L'électronique d'exploitation ou l'émetteur et le récepteur local of- frent l'avantage d'une compensation du capteur par exemple à la fin de la bande ou d'un diagnostic à l'emplacement. L'émetteur peut décider si pos- sible du fait de fréquences différentes ou d'autres différences, pour éviter les collisions du fonctionnement en émetteur et en récepteur des différents capteurs ou de l'unité de commande. Un protocole de bus correspondant peut assurer la même fonction. Les dispositifs tels que présentés pour la transmission de données sans conducteur utilisent le mécanisme de syn- chronisation présenté ci-dessus. Traduction de la figure 5 1 vilebrequin 2 horloge angulaire idéale dans le module émetteur 3 horloge angulaire avec une déviation de cadence importante dans le module récepteur 4 horloge angulaire extrapolée en retour différences angulaires An REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande des opérations de fonctionnement notamment d'un véhicule selon lequel un capteur est relié par une unité de liaison par un système de bus à au moins une unité de commande pour commander les opérations de fonctionnement, cette unité ayant également une unité de liaison et des informations de capteur sont utilisées par l'unité de commande, l'unité de commande enregistrant les informations de capteur à des instants de synchronisation prédéterminés et/ou les traitant, caractérisé en ce que l'unité de commande et le capteur déterminent les instants de synchroni- sation indépendamment l'une de l'autre par chaque fois un moyen de syn- chronisation, avec une anticipation pour que les informations de capteur soient disponibles pour être enregistrées et/ou être traitées à l'instant de la synchronisation par l'unité de commande. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caracterise en ce que le moyen de synchronisation respectif est un compteur électronique avec un circuit de comptage et un diviseur de fréquence en amont, notamment une horloge angulaire. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caracterise en ce que le moyen de synchronisation du capteur transmet une première grandeur pour déterminer l'instant de synchronisation à l'unité de commande et celle-ci compare la première grandeur à une seconde grandeur du moyen de synchronisation de l'unité de commande pour déterminer l'instant de synchronisation et établir à partir de là une grandeur de correction, le moyen de synchronisation étant synchronisé par la grandeur de correc- tion. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur effectue un prétraitement des informations de capteur, le con- tenu étant adapté au temps nécessaire en fonction du prétraitement des informations de capteur. ) Procédé selon la revendication 1, caracterise en ce que l'anticipation est variable en fonction d'au moins un paramètre de fonc- tionnement provenant des opérations de fonctionnement, peut être pré- déterminé et/ou adapté notamment en fonction de la vitesse de rotation du moteur. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce qu' on prédétermine et/ou on adapte l'anticipation en fonction d'au moins l'une des influences suivantes: - temps de transmission d'une unité de traitement de l'unité de com- mande à une autre unité de traitement, - un temps de transmission d'un message bus déjà à transmettre, - un temps de transmission de la première grandeur et/ou de la gran- deur de correction par le système de bus, - un temps de transmission de l'unité de liaison du capteur vers l'unité de traitement, - un temps de traitement jusqu'à la fin du traitement des informations de capteur par l'unité de traitement dans le capteur et/ou - un temps de transmission des informations de capteur à partir du capteur vers l'unité de commande. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine et/ou on convertit l'anticipation sous la forme d'une gran- deur de temps comme anticipation de temps ou sous la forme d'une gran- deur angulaire comme anticipation angulaire. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la transmission entre le capteur et l'unité de commande se fait sans fil entre l'unité de liaison du capteur et l'unité de liaison de l'unité de com- mande, les unités de liaison étant réalisées comme des unités émettrices et réceptrices. 9 ) Dispositif de commande des opérations de fonctionnement notamment d'un véhicule, selon lequel au moins un capteur est relié à une unité de liaison par un système de bus à au moins une unité de commande qui as- sure la commande du fonctionnement et le cas échéant comporte une unité de liaison, et transmettent des informations de capteur vers l'unité de commande, l'unité de commande enregistre les informations de capteur à des instants de synchronisation prédéterminés et/ou les traite, caractérisé en ce que dans l'unité de commande et dans le capteur il y a des moyens de syn- chronisation qui déterminent les instants de synchronisation indépen- damment l'un de l'autre avec une anticipation de façon que les informations de capteur soient enregistrées pour l'unité de commande à l'instant de synchronisation et/ou puissent être traitées. ) Dispositif selon la revendication 9, caracterise en ce que le moyen de synchronisation respectif est un compteur électronique avec un circuit de comptage et un diviseur de fréquence en amont, notamment une horloge angulaire. 11 ) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les unités de liaison sont réalisées sous la forme d'unités d'émission et de réception et la transmission se fait sans conducteur, notamment par un système de bus radio. 12 ) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' il est appliqué à une tubulure de gaz d'échappement d'un véhicule auto- mobile et au moins un capteur est un capteur lambda ou correspond à un débitmètre massique d'air à film chaud et l'unité de commande est une unité de commande de moteur.