Brevet FR2820369A1 — publié le 20020809

Véhicule automobile équipé d'un système de climatisation et procédé de commande d'un tel système. La présente invention a pour objet un véhicule automobile à moteur thermique équipé d'un système de climatisation et un procédé de commande d'un tel système de climatisation lorsque le véhicule est en situation de freinage récupératif. Dans un véhicule automobile à moteur thermique, on utilise généralement une unité électronique de commande d'alimentation en carburant en fonction de la position de l'accélérateur. L'unité électronique de commande d'alimentation en carburant est capable d'agir pour couper l'injection de carburant lorsque l'accélérateur est complètement relâché (pied levé) si certaines conditions sont remplies, telles que par exemple la température de l'eau de refroidissement, le rapport de transmission engagé, etc. Dans le cas où ces conditions ne sont pas remplies, l'alimentation en carburant du moteur thermique est généralement maintenue à un niveau minimal. Quand l'accélérateur est relâché, la décélération du véhicule automobile est due à diverses pertes, telles que pertes aérodynamiques, résistance au roulement, frein moteur, etc., ainsi que, le cas échéant, à la puissance dissipée dans le dispositif de freinage, la puissance mécanique prélevée par l'alternateur et les éventuels accessoires dont le véhicule est équipé, tels qu'en particulier le système de climatisation de l'habitacle. Pendant la phase de décélération du véhicule, lorsque l'accélérateur est relâché, la puissance mécanique prélevée par les équipements dont le véhicule est muni, tels que l'alternateur ou le compresseur du système de climatisation, n'entraîne pas de consommation de carburant. Il est alors judicieux d'augmenter durant la phase de décélération, la puissance prélevée par ces équipements afin de récupérer la plus grande partie possible de l'énergie cinétique du véhicule automobile. Cette réutilisation de l'énergie cinétique entraîne une diminution de la consommation de carburant et des émissions de gaz polluants par le moteur thermique du véhicule automobile. On appelle communément un tel fonctionnement en phase de décélération, une situation de"freinage récupératif". La demande de brevet européen EP-O 640 503 décrit un dispositif conçu pour un véhicule automobile à motorisation électrique, dans lequel le moteur de traction fonctionne en générateur pendant les phases de décélération du véhicule. La puissance électrique ainsi générée est stockée en priorité dans les batteries d'accumulateur équipant le véhicule automobile. Le dispositif comporte des moyens de détection d'une limite supérieure de la puissance récupérée, la puissance excédentaire étant utilisée pour augmenter la puissance du système de climatisation de l'habitacle, augmentant ainsi le froid ou la chaleur générée par le système électrique de conditionnement d'air utilisé. Un tel dispositif est uniquement adapté à des véhicules à motorisation électrique ou à motorisation hybride, dans lesquels on dispose de générateurs puissants et d'accumulateurs électriques pouvant accepter de fortes puissances. De plus, le dispositif est essentiellement adapté à des véhicules dans lesquels le compresseur de climatisation est électrique. Par ailleurs, le rendement de récupération est faible en ce qui concerne la puissance supplémentaire récupérée par le compresseur de climatisation, étant donné que l'énergie cinétique du véhicule est tout d'abord transformée en énergie électrique par le générateur pour être à nouveau transformée en énergie mécanique par le moteur du compresseur. Le brevet US-A-5 899 828 décrit, quant à lui, un dispositif de commande pour un véhicule à motorisation hybride dans lequel la puissance générée par l'alternateur est augmentée pendant les phases de décélération, la puissance supplémentaire récupérée étant stockée dans un accumulateur électrique. Là encore, il s'agit essentiellement d'une application destinée à une motorisation hybride dans laquelle on dispose d'un générateur puissant et d'un accumulateur électrique capable d'accepter de fortes puissances. Une utilisation dans un véhicule conventionnel équipé d'un moteur thermique nécessiterait des modifications importantes de l'alternateur et de la batterie d'accumulateur. La présente invention a pour objet un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique dont le système de climatisation comporte un compresseur mécanique entraîné par le moteur thermique, par exemple par l'intermédiaire d'une courroie, et qui comporte des moyens permettant de réduire la consommation en carburant du véhicule tout en évitant d'affecter d'une manière trop sensible les performances d'accélération et de vitesse du véhicule. L'invention a également pour objet un tel véhicule, dans lequel les brusques variations de couple dues au compresseur sont réduites, ce qui améliore le confort de conduite. En variante, l'invention a également pour objet de permettre une récupération d'énergie, uniquement en cas d'activation de la pédale de frein du véhicule automobile. Le véhicule automobile à moteur thermique selon l'invention, comporte une unité électronique de commande d'alimentation en carburant en fonction de la position d'un accélérateur et est équipé d'un système de climatisation de l'habitacle du véhicule, pouvant être activé par un moyen d'activation manuel et piloté par une unité électronique de commande de climatisation. Le système de climatisation comprend un conduit de traitement d'air à l'intérieur duquel sont disposés un ventilateur et un échangeur thermique. L'échangeur thermique est monté dans un circuit de circulation d'un fluide réfrigérant comprenant un compresseur entrainé par le moteur thermique et équipé d'un moyen de commande de compresseur. Le circuit de circulation du fluide réfrigérant comprend en outre un accumulateur thermique monté dans le conduit de traitement d'air et une électrovanne d'aiguillage capable d'aiguiller le fluide réfrigérant prioritairement vers l'échangeur thermique ou vers l'accumulateur thermique en fonction d'un signal de l'unité électronique de commande de climatisation, émis lorsque l'accélérateur est en position relâchée. Le fonctionnement du compresseur est également, dans ce cas, modifié par le moyen de commande de compresseur. Le froid ainsi stocké dans l'accumulateur thermique pendant les phases de freinage récupératif, peut être utilisé pour les besoins de climatisation de l'habitacle du véhicule lorsque le véhicule n'est plus en phase de freinage récupératif. La durée de fonctionnement du compresseur en dehors des phases de freinage récupératif se trouve ainsi réduite, ce qui entraîne une réduction de la consommation de carburant. La position de l'accélérateur peut être détectée par tout moyen approprié tel que par exemple, un capteur de position d'accélérateur ou un capteur de position du papillon des gaz. Le moyen de commande de compresseur peut être un embrayage ou, en variante, un dispositif de variation de la cylindrée du compresseur. Dans un autre mode de réalisation, le véhicule automobile à moteur thermique selon l'invention est équipé d'un dispositif de pilotage des soupapes et des moyens sont en outre prévus pour maintenir ouvertes les soupapes lorsque l'accélérateur est en position relâchée. L'accroissement de la décélération dû à l'augmentation de la puissance absorbée par le compresseur se trouve donc partiellement compensé par la diminution du frein moteur due à l'ouverture des soupapes. Dans un autre mode de réalisation, le véhicule automobile à moteur thermique selon l'invention est équipé d'un système de freinage à commande indépendante de la position d'une pédale de frein, piloté par une unité électronique de commande de freinage coopérant avec un capteur de position de la pédale de frein. Des moyens sont alors avantageusement prévus pour agir prioritairement sur le compresseur en fonction de la puissance de freinage souhaitée correspondant à la position de la pédale de frein. Un tel système de freinage qui permet de commander les étriers des freins indépendamment de la position de la pédale de frein peut être du type électro-hydraulique ou électro-mécanique. En cas d'action sur la pédale de frein, on vérifie tout d'abord l'état du compresseur de climatisation. Si le compresseur est en fonctionnement pour les besoins de la climatisation, on augmente en priorité la cylindrée du compresseur et on n'actionne les étriers des freins que si le freinage obtenu par l'augmentation de puissance absorbée par le compresseur n'est pas suffisant. L'échangeur thermique et l'accumulateur thermique peuvent être montés en série dans le conduit de traitement d'air ou, en variante, être montés en parallèle dans deux branchements du conduit de traitement d'air, des clapets commandés étant alors prévus pour orienter l'air vers l'un ou l'autre de ces branchements. Le procédé de commande de l'invention s'applique à un système de climatisation de véhicule automobile à moteur thermique. Le système de climatisation comprend un conduit de traitement d'air à l'intérieur duquel sont disposés un ventilateur et un échangeur thermique. L'échangeur thermique est monté dans un circuit de circulation d'un fluide réfrigérant comprenant un compresseur entrainé par le moteur thermique. Selon l'invention, le circuit de circulation du fluide réfrigérant comprend en outre un accumulateur thermique monté dans le conduit de traitement d'air et le fluide réfrigérant est dirigé prioritairement vers l'accumulateur thermique lorsque le véhicule est en situation de freinage récupératif, le fonctionnement du compresseur étant modifié de façon à réduire la consommation du véhicule. Dans un mode de fonctionnement avantageux, on agit en outre sur le pilotage des soupapes du moteur thermique de façon à maintenir ouvertes les soupapes lorsqu'une position relâchée de l'accélérateur a été détectée. Dans un autre mode de fonctionnement également avantageux, on agit en outre prioritairement sur le compresseur en fonction de la puissance de freinage souhaitée correspondant à la position de la pédale de frein. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement les principaux éléments utilisés dans un premier mode de réalisation de la présente invention ; - la figure 2 illustre schématiquement la logique de fonctionnement du premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 illustre schématiquement la logique de fonctionnement d'un deuxième mode de réalisation ; - la figure 4 illustre schématiquement les principaux éléments utilisés dans un troisième mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 5 illustre schématiquement la logique de fonctionnement du troisième mode de réalisation. Tel qu'illustré sur la figure 1, le véhicule automobile selon l'invention comporte un moteur thermique 1 et une unité électronique de commande 2 reliée au moteur thermique 1 et capable de commander l'alimentation en carburant en fonction de la position de l'accélérateur du véhicule détectée par un capteur de position d'accélérateur, non illustré sur la figure, et émettant un signal par la connexion 3. L'unité de commande électronique 2, qui sera appelée dans la suite de la description "UCE moteur"est dotée de moyens permettant de couper l'injection de carburant ou de la maintenir à un niveau minimal en fonction du signal reçu par la connexion 3 correspondant à la position pied levé de la pédale d'accélérateur et pouvant également tenir compte de la température de l'eau de refroidissement du moteur thermique 1, de la vitesse de rotation du moteur 1, etc. Une unité électronique de commande 4 est utilisée pour piloter le système de climatisation de l'habitacle du véhicule. Dans la présente description, on appellera cette unité électronique de commande 4,"UCE climatisation". L'UCE climatisation 4 reçoit par la connexion 5 des signaux de commande de climatisation provenant du bloc de commande 6. Le système de climatisation équipant le véhicule comprend notamment un compresseur 7 à cylindre fixe entraîné par un arbre 7a relié au moteur thermique 1 par l'intermédiaire d'un embrayage 8 à commande électrique recevant des signaux de commande électrique de l'UCE climatisation 4 par la connexion 9. Le système de climatisation comprend encore un conduit 10 de traitement d'air représenté très schématiquement sur la figure 1, à l'intérieur duquel sont disposés un ventilateur 11, un échangeur thermique 12 et un accumulateur thermique 13. Le ventilateur 11 est entraîné par un moteur électrique, non représenté, commandé par des signaux émis par l'UCE climatisation 4 par l'intermédiaire de la connexion 14. L'accumulateur thermique 13 a pour fonction de stocker du froid, par exemple grâce à la solidification d'eau comportant un additif approprié. L'échangeur thermique 12 est monté dans la boucle froide du circuit 18 de circulation de fluide réfrigérant comportant également le compresseur 7. Le fluide réfrigérant, comprimé par le compresseur 7, est évaporé dans l'échangeur thermique 12 afin de produire du froid. L'échangeur thermique est monté dans une branche 15 du circuit de circulation de fluide réfrigérant. Une branche parallèle 16 contient l'accumulateur thermique 13 dans lequel le fluide réfrigérant est également évaporé et le froid généré est stocké. Une électrovanne d'aiguillage 17 commandée par un signal émanant de l'UCE climatisation 4 et transmis par la connexion 18, permet de diriger le flux de fluide réfrigérant provenant du compresseur 7, soit vers l'échangeur thermique 12, soit vers l'accumulateur thermique 13. Le reste du circuit 18 de circulation du fluide réfrigérant n'est pas représenté sur la figure. Bien que l'échangeur thermique 12 et l'accumulateur thermique 13 soient constitués, dans l'exemple illustré sur la figure 1, par deux organes distincts, on pourrait parfaitement imaginer de les réaliser sous la forme d'une seul et même organe comportant des passages différents disposés de manière appropriée. L'air extérieur, dont le flux est représenté par la flèche 20, est mis en mouvement par le ventilateur 11 et s'écoule dans le conduit 10 en traversant successivement l'accumulateur thermique 13 et l'échangeur thermique 12 disposés dans cet ordre ou, dans une variante, dans l'ordre inverse. Dans l'exemple illustré sur la figure 1, l'échangeur thermique 12 et l'accumulateur thermique 13 sont disposés en série dans un conduit de traitement d'air 10 unique. Il est donc nécessaire d'augmenter la puissance du ventilateur 11 par rapport à un système de climatisation ne comportant pas l'accumulateur thermique 13, ceci afin de compenser la perte de charge supplémentaire introduite par l'accumulateur thermique 13. Dans un autre mode de réalisation, l'échangeur thermique 12 et l'accumulateur thermique 13 peuvent être montés en parallèle dans deux branches du conduit de traitement d'air, des clapets commandés étant alors prévus pour orienter l'air vers l'un ou l'autre de ces branchements. Un capteur de température 21 est placé dans le flux d'air refroidi à l'intérieur du conduit 10, en aval de l'échangeur thermique 12 et de l'accumulateur thermique 13, de façon à mesurer la température de l'air refroidi envoyé dans l'habitacle, symbolisé par la flèche 22. Le capteur de température 21 est relié à l'UCE climatisation 4 par le branchement 23. En se reportant à la figure 2, on va maintenant décrire le fonctionnement de l'invention dans ce mode de réalisation. L'UCE climatisation 4 scrute en permanence les ordres d'activation et d'arrêt de la climatisation entrés par le conducteur dans le bloc de commande 6. L'UCE climatisation 4 met la variable logique ACTCLIM à la valeur 1 quand le conducteur active la climatisation et à la valeur 0 quand il l'arrête. L'UCE moteur 2 scrute en permanence les situations de freinage récupératif, c'est-à-dire les situations dans lesquelles l'UCE moteur 2 coupe l'injection de carburant ou la maintient à un niveau minimal. A cette fin, l'UCE moteur 2 exploite des signaux, comme la position"pied levé"de la pédale d'accélérateur, la température de l'eau de refroidissement du moteur, la vitesse de rotation du moteur, etc., tous ces signaux étant amenés par le branchement 3 sur l'UCE moteur 2. L'UCE moteur 2 signale la situation de freinage récupératif à l'UCE climatisation 4, en lui transmettant par le branchement 24 (figure 1) une variable logique FRECUP après l'avoir mise à 1. L'UCE moteur 2 signale également la fin de la situation de freinage récupératif à l'UCE climatisation 4, en lui transmettant la variable logique FRECUP par le branchement 24, après l'avoir mise à 0. La logique de fonctionnement prévoit également la mise à 0 d'une variable logique REFRIACU par l'UCE climatisation 2 durant son initialisation, au moment de la mise sous tension. La valeur 0 de cette variable indique que l'état de l'électrovanne d'aiguillage 17 correspond à l'envoi du fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12 par la canalisation 15. La valeur 1 indique que l'état de l'électrovanne d'aiguillage 17 correspond à l'envoi du fluide réfrigérant vers l'accumulateur thermique 13 par la canalisation 16. L'algorithme de la logique de fonctionnement implantée dans l'UCE de climatisation 4 est expliqué ci-après en référence à la figure 2. Seule la logique concernée par l'invention, y compris la commande du compresseur 7, est décrite ici. Le reste de la logique implantée dans le calculateur de climatisation, non représenté, n'est pas décrit. Sur la figure 2, les différentes étapes de l'algorithme sont indiquées par des chiffres entourés d'un cercle. Les différentes étapes sont les suivantes : - Etape 1 : On teste la variable ACTCLIM. Si sa valeur est à 1, ce qui signifie que la climatisation a été activée par le conducteur, aller à l'étape 2. Sinon, aller à l'étape 2bis. - Etape 2 : Si le fonctionnement du compresseur est nécessaire pour assurer la climatisation, placer la variable logique COMPRACT à la valeur 1. Sinon, placer la variable COMPRACT à la valeur 0. Aller à l'étape 3. - Etape 2bis : Commander l'électrovanne d'aiguillage 17, de façon à diriger le fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12. Mettre la variable REFRIACU à la valeur 0. Aller à l'étape 1. - Etape 3 : Tester la variable FRECUP. Si sa valeur est 1, ce qui signifie une situation de freinage récupératif, aller à l'étape 5. Sinon, aller à l'étape 4. - Etape 4 : Le véhicule n'est pas en situation de freinage récupératif. Si la variable COMPRACT est à 1, aller à l'étape 10. Sinon, aller à l'étape 1 Obis. - Etape 5 : Le véhicule est en situation de freinage récupératif. Si la variable COMPRACT est à 1, aller à l'étape 6. Sinon, aller à l'étape 7. - Etape 6 : Si la variable REFRIACU est à 1, aller à l'étape 8. Sinon, aller à l'étape 8bis. - Etape 7 : Si la variable REFRIACU est à 1, aller à l'étape 8bis. Sinon, aller à l'étape 9. - Etape 8 : Il convient d'envoyer le fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12 afin de fournir de l'air froid à l'habitacle du véhicule, alors que le fluide réfrigérant est actuellement dirigé vers l'accumulateur thermique 13. Alimenter l'embrayage 8 du compresseur 7 de façon à mettre le compresseur 7 en route et commander l'électrovanne d'aiguillage 17 afin de diriger le fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12. Mettre la variable REFRIACU à 0. Aller à l'étape 1. - Etape 8bis : Il convient de fournir de l'air froid à l'habitacle et le fluide réfrigérant est déjà envoyé sur l'échangeur thermique 12. Alimenter l'embrayage 8 du compresseur 7. Aller à l'étape 1. - Etape 9 : Il n'est pas nécessaire de fournir de l'air froid à l'habitacle du véhicule et il est donc possible de récupérer de l'énergie dans l'accumulateur thermique 13. Alimenter l'embrayage 8 du compresseur 7 et commander l'électrovanne d'aiguillage 17 pour diriger le fluide réfrigérant vers l'accumulateur thermique 13. Remettre la variable REFRIACU à 1. Aller à l'étape 1. - Etape 10 : Le soufflage d'air climatisé est mis en route par action sur le ventilateur 11. La température mesurée par le capteur de température d'air 21 est lue et chargée dans la variable TEMPAIR. Aller à l'étape 11. - Etape 1Obis : Arrêter l'alimentation de l'embrayage 8 du compresseur 7. Aller à l'étape 1. - Etape 11 : Si la variable TEMPAIR est inférieure à un seuil de température prédéterminé représenté par la variable SEUILTEMP, aller à l'étape 12bis. Sinon, aller à l'étape 12. La variable SEUILTEMP est un seuil de température déterminé par l'UCE climatisation 4. Si la température de l'air soufflé dans l'habitacle, telle que mesurée par le capteur 21, est inférieure à ce seuil, cela signifie que le froid stocké dans l'accumulateur thermique 13 suffit pour refroidir l'air et qu'il n'est pas nécessaire d'actionner le compresseur 7. Dans le cas contraire, il faut actionner le compresseur 7. - Etape 12 : Si la variable REFRIACU est à 1, aller à l'étape 13. Sinon, aller à l'étape 14. - Etape 12bis : L'alimentation de l'embrayage 8 du compresseur 7 est arrêtée. Aller à l'étape 1. - Etape 13 : L'état de l'électrovanne d'aiguillage 17 correspond à l'envoi du fluide réfrigérant vers l'accumulateur thermique 13. Il faut donc diriger le fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12. L'électrovanne d'aiguillage 17 est commandée pour diriger le réfrigérant vers l'échangeur thermique 12. Alimenter l'embrayage 8 du compresseur 7. Placer la variable REFRIACU à 0. Aller à l'étape 1. - Etape 14 : Alimenter l'embrayage 8 du compresseur 7. Aller à l'étape 1. Dans le fonctionnement ainsi décrit, le compresseur 7 est systématiquement mis en marche dans une situation de freinage récupératif, c'est-à-dire lorsque l'accélérateur est totalement relâché, à la condition que la climatisation soit activée par le conducteur. De plus, si le fonctionnement du compresseur est déjà nécessaire pour le fonctionnement de la climatisation, alors le système de climatisation se trouve dans son mode normal de fonctionnement. Dans le cas contraire, on fait malgré tout fonctionner le compresseur, mais le fluide réfrigérant comprimé par le compresseur est dévié de son circuit habituel de façon à être évaporé dans l'accumulateur thermique 13 capable de stocker du froid. Le froid ainsi stocké est ensuite utilisé pour les besoins de climatisation du véhicule lorsque celui-ci ne se trouve plus en situation de freinage récupératif. Dans un deuxième mode de réalisation de l'invention, le compresseur de climatisation 7 comporte des moyens de variation de cylindrée (un tel compresseur est décrit dans la demande de brevet européen 0547 812). Lorsque le véhicule se trouve en situation de freinage récupératif, la cylindrée du compresseur 7 est augmentée afin de récupérer plus de puissance. Cela permet d'atteindre plus rapidement la température souhaitée dans l'habitacle du véhicule. Pour éviter que cette augmentation de puissance absorbée par le compresseur ne réduise la puissance disponible pour la traction du véhicule, l'augmentation de la cylindrée du compresseur 7 est annulée dès que le véhicule ne se trouve plus en situation de freinage récupératif. Si le véhicule se trouve en situation de freinage récupératif alors que la température souhaitée dans l'habitacle est déjà atteinte, le fluide réfrigérant comprimé par le compresseur est dévié de son circuit habituel de façon à être évaporé dans l'accumulateur thermique. Comme précédemment, le froid ainsi stocké est utilisé pour les besoins de climatisation du véhicule quand celui-ci ne se trouve plus en situation de freinage récupératif. La figure 3 illustre les différentes étapes de l'algorithme mis en oeuvre dans le deuxième mode de réalisation. Cet algorithme est identique à celui illustré sur la figure 2, à l'exception de l'adjonction des deux étapes supplémentaires 3a et 3b. L'étape 3 consiste à tester la variable FRECUP comme précédemment. Si sa valeur est 1, ce qui signifie une situation de freinage récupératif, on va à l'étape 3a, sinon à l'étape 3b. Les étapes 3a et 3b se déroulent de la façon suivante : - Etape 3a : L'UCE climatisation 4 agit sur la commande de cylindrée du compresseur 7 de façon à rendre cette cylindrée maximale. Aller à l'étape 5. - Etape 3b : La cylindrée du compresseur 7 est la cylindrée normale déterminée par l'UCE climatisation 4 en fonction des besoins de climatisation de l'habitacle du véhicule. Aller à l'étape 4. L'accroissement de la décélération du véhicule dû à l'augmentation de la puissance absorbée par le compresseur équivaut à une augmentation du frein-moteur. Dans certaines situations, cette augmentation de la décélération peut gêner le conducteur et l'amener à réaccélérer. Pour éviter cet inconvénient, il est possible, dans une variante du deuxième mode de réalisation, de compenser l'augmentation de la puissance absorbée par le compresseur en réduisant le frein-moteur. A cet effet, on peut par exemple envisager de maintenir toutes les soupapes du moteur ouvertes dès que l'injection de carburant est coupée par l'UCE moteur 2. Cela se fait à l'étape 3a déjà illustrée sur la figure 3. L'UCE moteur 2 est également capable, à l'étape 3b, de remettre en fonction la commande normale des soupapes. Le moteur dispose alors à cet effet d'un dispositif de type connu permettant de piloter les soupapes. Un troisième mode de réalisation de l'invention est adapté au cas d'un compresseur de climatisation 7 à cylindrée variable, et au cas d'un véhicule équipé d'un système de freinage permettant de commander les étriers des freins indépendamment de la position de la pédale de frein, par exemple au moyen d'un système de freinage électrohydraulique ou électromécanique. Dans le cas d'un freinage électrohydraulique, le circuit hydraulique de freinage est maintenu, mais la pression appliquée à chaque étrier est commandée par un calculateur et la pression hydraulique est générée par un groupe électropompe. Dans un système de freinage électromécanique, le circuit hydraulique est supprimé et les étriers sont équipés d'actionneurs électromécaniques. En cas d'appui sur la pédale de frein, deux situations peuvent se présenter : Dans une première situation, le compresseur est déjà en fonctionnement pour les besoins de la climatisation de l'habitacle du véhicule. Dans ce cas, on augmente en priorité la cylindrée du compresseur et on n'actionne les étriers que si le freinage obtenu par l'augmentation de la puissance absorbée par le compresseur n'est pas suffisant. Le freinage effectué par les étriers vient en complément du freinage provoqué par la puissance absorbée par le compresseur. La décision d'actionner ou non les étriers de freinage, est prise en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein. Dès que le fonctionnement du compresseur n'est plus nécessaire pour la climatisation de l'habitacle, le fluide réfrigérant comprimé par le compresseur est dévié de son circuit habituel de façon à être évaporé dans l'accumulateur thermique précédemment mentionné. Le froid ainsi stocké est utilisé comme précédemment pour les besoins de la climatisation de l'habitacle lorsque le véhicule n'est plus en situation de freinage récupératif. Dans une deuxième situation, au contraire, le compresseur n'est pas en fonctionnement lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein. On met tout d'abord le compresseur en route en réglant sa cylindrée de façon à tenir compte de la puissance de freinage souhaitée. Cette puissance est déterminée par une interprétation convenable d'un signal correspondant à l'enfoncement de la pédale de frein. Les étriers de freinage ne sont actionnés que si le freinage obtenu par le fonctionnement du compresseur n'est pas suffisant. Le freinage effectué par les étriers vient en complément de celui résultant de la puissance absorbée par le compresseur. La décision d'actionner ou non les étriers est prise en fonction de la position de la pédale de frein. Le fluide réfrigérant comprimé par le compresseur est dévié de son circuit habituel de façon à être évaporé dans l'accumulateur thermique comme précédemment. Un exemple de mise en oeuvre du troisième mode de réalisation est illustré schématiquement sur les figures 4 et 5, sur lesquelles les mêmes éléments et les mêmes étapes portent les mêmes références que sur les figures précédentes. On retrouve ainsi sur la figure 4 le compresseur de climatisation 7 qui comporte des moyens permettant de faire varier sa cylindrée. Le véhicule est ici équipé d'un système de freinage qui permet de commander les étriers des freins de façon indépendante de la position de la pédale de frein, par exemple par des moyens électrohydrauliques ou électromécaniques. Une unité de commande électronique du système de freinage référencée 25 et appelée dans la suite de la description"UCE freinage", est connectée par une liaison électrique 26 à la pédale de frein 27. La liaison 26 permet à l'UCE freinage 25 de connaître la position d'enfoncement de la pédale de frein 27. L'UCE freinage 25 est en outre connectée à l'UCE climatisation 4 par deux liaisons électriques 28,29 dirigées en sens inverse. La liaison 28 permet à l'UCE freinage 25 de transmettre à l'UCE climatisation 4 la puissance mécanique de freinage demandée, référencée PFREDEM, calculée en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein 27. La valeur nulle de cette variable correspond à la position relâchée de la pédale de frein. La deuxième liaison 29 permet à l'UCE climatisation 4 de transmettre à l'UCE freinage 25 la valeur de la puissance de freinage qui peut être apportée par la climatisation, valeur référencée PFRECLIM. La valeur nulle de cette variable correspond à l'état désactivé de la climatisation commandée par le conducteur par le bloc de commande 6. L'UCE climatisation 4 est connectée par des liaisons électriques 30,31 à des capteurs 32,33 qui détectent respectivement la position débrayée de la transmission du véhicule et la position point mort de la boîte de vitesses dont le véhicule est équipé et qui n'est pas représentée sur la figure. L'UCE freinage 25 est en outre connecté par la liaison 34 à des moyens 35 de génération de la puissance de freinage, qui peuvent être constitués par exemple par une pompe hydraulique entraînée par un moteur électrique. Ces moyens 35 sont en outre connectés par la liaison 36 à un dispositif 37 de commande des étriers de frein qui peut être constitué par une ou plusieurs électrovannes agissant par la connexion 38 sur les étriers du dispositif de freinage du véhicule. Les autres éléments du dispositif représentés sur la figure 4 sont identiques à ceux déjà représentés sur la figure 1. On notera que l'UCE moteur 2 représentée sur la figure 1 n'est pas utilisée dans le dispositif de l'invention correspondant au troisième mode de réalisation illustré sur la figure 4. La logique de fonctionnement du dispositif illustrée sur la figure 4 est représentée schématiquement sur la figure 5. L'UCE climatisation 4 scrute en permanence les ordres d'activation et d'arrêt de la climatisation entrés par le conducteur dans le bloc de commande 6. L'UCE climatisation 4 met la variable logique ACTCLIM à la valeur 1 quand le conducteur active la climatisation et à la valeur 0 quand il l'arrête. De même, l'UCE climatisation scrute les signaux transmis par le capteur 32"moteur débrayé"et par le capteur 33"boîte de vitesses au point mort". En cas de détection de l'état débrayé du moteur ou de l'état point mort de la boîte de vitesses, l'UCE climatisation 4 met la variable logique INHIB à 1. Dans le cas contraire, cette variable est mise à 0. L'UCE freinage 25 scrute en permanence le signal de position de la pédale de frein 27. Elle calcule la puissance mécanique de freinage demandée, soit PFREDEM, en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein. Pour ce calcul, l'UCE freinage 25 peut exploiter par exemple une loi prédéfinie ou une cartographie enregistrée en mémoire. La valeur PFREDEM est transmise par l'UCE freinage 25 à l'UCE climatisation 4 par la connexion 28. La logique de fonctionnement prévoit également la mise à 0 de la variable logique REFRIACU par l'UCE climatisation 4 durant son initialisation à la mise sous tension. La valeur 0 de cette variable indique que l'état de l'électrovanne d'aiguillage 17 correspond à l'envoi du fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12. La valeur 1 indique au contraire que l'état de l'électrovanne d'aiguillage 17 correspond à l'envoi du fluide réfrigérant vers l'accumulateur thermique 13. L'algorithme de la logique de fonctionnement implanté dans l'UCE climatisation 4 et l'UCE freinage 25 est expliqué ci-après en référence à la figure 5. Seule la logique concernée par l'invention est décrite ici, le reste de la logique implantée dans l'UCE climatisation 4 et l'UCE freinage 25 n'étant pas décrit. Sur la figure 5, les différentes étapes de l'algorithme sont indiquées par des chiffres entourés d'un cercle. Les différentes étapes sont les suivantes : - Etape 1 : L'UCE climatisation 4 teste la variable ACTCLIM. Si sa valeur est à 1, ce qui signifie que la climatisation a été activée par le conducteur, aller à l'étape 2. Sinon, aller à l'étape 2bis. - Etape 2 : Si le fonctionnement du compresseur est nécessaire pour assurer la climatisation, l'UCE climatisation 4 place la variable logique COMPRACT à la valeur 1. Sinon, placer la variable COMPRACT à la valeur 0. Aller à l'étape 3. - Etape 2bis : L'UCE climatisation 4 commande l'électrovanne d'aiguillage 17 de façon à diriger le réfrigérant vers l'échangeur thermique 12. Mettre la variable REFRIACU à la valeur 0. Mettre la variable PFRECLIM à la valeur 0 et transmettre cette variable PFRECLIM à l'UCE freinage 25 par la connexion 29. Aller à l'étape 1. - Etape 3 : L'UCE climatisation 4 teste la variable PFREDEM. Si la valeur de cette variable est différente de 0, ce qui signifie que la pédale de frein est enfoncée, aller à l'étape 3a. Sinon, aller à l'étape 3b. - Etape 3a : L'UCE climatisation 4 teste la variable INHIB. Si cette variable est égale à 1, aller à l'étape 3b. Sinon, aller à l'étape 5. - Etape 3b : Adopter la cylindrée normale pour le compresseur 7, cette cylindrée étant déterminée par l'UCE climatisation 4 en prenant en compte les besoins de climatisation de l'habitacle du véhicule. Aller à l'étape 4. - Etape 4 : La pédale de frein n'est pas sollicitée. L'UCE climatisation 4 place la variable PFRECLIM à la valeur 0. La valeur PFRECLIM est transmise à l'UCE freinage 25 par la connexion 29. Aller à l'étape 4a. - Etape 4a : Si la variable COMPRACT est à la valeur 1, aller à l'étape 10. Sinon, aller à l'étape 10bis. - Etape 5 : La pédale de frein est enfoncée et le moteur est embrayé, la boîte de vitesses n'étant pas au point mort. Si la variable COMPRACT est à la valeur 1, aller à l'étape 6. Sinon aller à l'étape 7. - Etape 6 : Si la variable REFRIACU est à la valeur 1, aller à l'étape 8. Sinon, aller à l'étape 8bis. - Etape 7 : Si la variable REFRIACU est à la valeur 1, aller à l'étape 8bis. Sinon, aller à l'étape 9. - Etape 8 : Il convient d'envoyer le fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 12 afin de fournir de l'air froid à l'habitacle du véhicule, alors que le fluide réfrigérant est actuellement envoyé à l'accumulateur thermique 13. L'UCE climatisation 4 commande une augmentation de la cylindrée du compresseur de façon à augmenter le freinage généré par ce dernier, ce qui équivaut à une augmentation du frein-moteur. L'augmentation de la puissance de freinage appliquée par le compresseur 7 dont la valeur est chargée dans la variable PFRECLIM, reste dans tous les cas inférieure ou égale à la valeur de la variable PFREDEM. L'embrayage 8 du compresseur 7 est alimenté de façon à l'entraîner et on commande l'électrovanne d'aiguillage 17 afin de diriger le fluide réfrigérant vers l'échangeur thermique 13. La variable REFRIACU est mise à 0. La variable PFRECLIM est envoyée à l'UCE freinage 25 par la connexion 29, de sorte que les étriers du système de freinage sont commandés pour qu'y soit appliquée une puissance de freinage égale à PFREDEM-PFRECLIM. Aller à l'étape 1. - Etape 8bis : Le fluide réfrigérant est déjà envoyé à l'échangeur thermique 12. L'UCE climatisation 4 commande une augmentation de la cylindrée du compresseur 7, de façon à augmenter le freinage généré par ce dernier, ce qui équivaut à une augmentation du frein-moteur. L'augmentation de la puissance de freinage appliquée par le compresseur 7, dont la valeur est chargée dans la variable PFRECLIM, reste dans tous les cas inférieure ou égale à la valeur de la variable PFREDEM. L'embrayage 8 du compresseur 7 est alimenté. La variable PFRECLIM est envoyée à l'UCE freinage 25 qui commande ainsi les étriers du système de freinage de façon à leur appliquer une puissance de freinage égale à PFREDEM-PFRECLIM. Aller à l'étape 1. - Etape 9 : Il n'est pas nécessaire de fournir de l'air froid à l'habitacle du véhicule et il est donc possible de récupérer l'énergie dans l'accumulateur thermique 13. L'UCE climatisation 4 commande une augmentation de la cylindrée du compresseur 7, de façon à augmenter le freinage généré par ce dernier et équivalent à une augmentation du frein-moteur. L'augmentation de la puissance de freinage appliquée par le compresseur, dont la valeur est chargée dans la variable PFRECLIM, reste dans tous les cas inférieure ou égale à PFREDEM. L'embrayage 8 du compresseur 7 est alimenté et on commande l'électrovanne d'aiguillage 17 afin de diriger le fluide réfrigérant vers l'accumulateur thermique 13. La variable REFRIACU est mise à 1. La variable PFRECLIM est envoyée à l'UCE freinage 25 qui commande les étriers du système de freinage de façon à leur appliquer une puissance de freinage égale à PFREDEM-PFRECLIM. Aller à l'étape 1. Les étapes 10 à 14 sont identiques à celles de la logique de fonctionnement du premier mode de réalisation illustrée sur la figure 2. La présente invention permet de récupérer une partie de l'énergie cinétique du véhicule à travers le système de climatisation durant les phases de décélération lorsque l'accélérateur n'est pas actionné (pied levé). La réutilisation de l'énergie récupérée permet de réduire l'énergie consommée par le système de climatisation durant les phases de traction, et donc de réduire la consommation de carburant du véhicule. De plus, la réduction de la durée de fonctionnement du compresseur de climatisation a pour effet de réduire les périodes où la puissance disponible pour la traction est réduite en raison de la consommation du compresseur. Les performances d'accélération et de vitesse du véhicule se trouvent donc moins souvent dégradées. Le fait de mettre moins fréquemment en route le compresseur pendant les phases de traction, diminue les à-coups de couple dûs à la mise en route du compresseur et améliore ainsi le confort de conduite du véhicule. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile à moteur thermique comportant une unité électronique de commande (2) d'alimentation en carburant en fonction de la position d'un accélérateur, équipé d'un système de climatisation de l'habitacle du véhicule, pouvant être activé par un moyen d'activation manuel (6) et piloté par une unité électronique de commande (4) de climatisation, le système de climatisation comprenant un conduit (10) de traitement d'air à l'intérieur duquel sont disposés un ventilateur (11) et un échangeur thermique (12), l'échangeur thermique étant monté dans un circuit (18) de circulation d'un fluide réfrigérant comprenant un compresseur (7) entraîné par le moteur thermique (1) et équipé d'un moyen de commande (8) de compresseur, caractérisé par le fait que le circuit (18) de circulation du fluide réfrigérant comprend en outre un accumulateur thermique (13) monté dans le conduit de traitement d'air et une électrovanne d'aiguillage (17) capable de diriger le fluide réfrigérant prioritairement vers l'échangeur thermique (12) ou vers l'accumulateur thermique (13) en fonction d'un signal de l'unité électronique de commande (4) de climatisation émis lorsque l'accélérateur est en position relâchée, le fonctionnement du compresseur (7) étant également dans ce cas modifié par le moyen de commande (8) de compresseur. 2. Véhicule automobile à moteur thermique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la position de l'accélérateur est détectée par un capteur de position d'accélérateur ou un capteur de position du papillon des gaz. 3. Véhicule automobile à moteur thermique selon les revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le moyen de commande (8) de compresseur est un embrayage. 4. Véhicule automobile à moteur thermique selon les revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le moyen de commande de compresseur est un dispositif de variation de la cylindrée du compresseur. 5. Véhicule automobile à moteur thermique selon la revendication 4, équipé d'un dispositif de pilotage des soupapes, caractérisé par le fait que des moyens sont en outre prévus pour maintenir ouvertes les soupapes lorsque l'accélérateur est en position relâchée. 6. Véhicule automobile à moteur thermique selon la revendication 4, équipé d'un système de freinage à commande indépendante de la position d'une pédale de frein, piloté par une unité électronique de commande de freinage coopérant avec un capteur de position de la pédale de frein caractérisé par le fait que des moyens sont en outre prévus pour agir prioritairement sur le compresseur en fonction de la puissance de freinage souhaitée correspondant à la position de la pédale de frein. 7. Véhicule automobile à moteur thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'échangeur thermique (12) et l'accumulateur thermique (13) sont montés en série dans le conduit de traitement d'air. 8. Véhicule automobile à moteur thermique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que l'échangeur thermique et l'accumulateur thermique sont montés en parallèle dans deux branchements du conduit de traitement d'air, des clapets commandés étant prévus pour orienter l'air vres l'un ou l'autre de ces branchements. 9. Procédé de commande d'un système de climatisation d'un véhicule automobile à moteur thermique, le système de climatisation comprenant un conduit (10) de traitement d'air à l'intérieur duquel sont disposés un ventilateur (11) et un échangeur thermique (12), l'échangeur thermique étant monté dans un circuit de circulation d'un fluide réfrigérant comprenant un compresseur (7) entraîné par le moteur thermique (1), caractérisé par le fait que le circuit de circulation du fluide réfrigérant comprend en outre un accumulateur thermique (13) monté dans le conduit de traitement d'air et qu'on dirige le fluide réfrigérant prioritairement vers l'accumulateur thermique (13) lorsque le véhicule est en situation de freinage récupératif tout en modifiant le fonctionnement du compresseur (7) de façon à réduire la consommation du véhicule. 10. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu'on agit en outre sur le pilotage des soupapes du moteur thermique de façon à maintenir ouvertes les soupapes lorsqu'une position relâchée de l'accélérateur a été détectée. 11. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu'on agit en outre prioritairement sur le compresseur en fonction de la puissance de freinage souhaitée correspondant à la position de la pédale de frein.