Brevet FR2812845A1 — publié le 20020215

La présente invention concerne un système à phares pour véhicule destiné à la commande des faisceaux émis par les phares. Les phares classiques habituels de véhicule ne peuvent pas éclairer suffisamment les surfaces de route en avant d'un véhicule lorsque celui-ci est conduit sur des routes de montagne, tourne à un carrefour, etc. car les directions d'émission de faisceaux sont fixes. A cet égard, le document JP-A-8-192 674 décrit un sys- tème à phares pour véhicule destiné à améliorer la visibilité lorsque le véhicule tourne à un carrefour et analogue, par direction de l'émission des faisceaux vers une surface de route devant le véhicule dans la direction de virage, lorsqu'un indicateur de changement de direction est commandé ou lorsque le volant est tourné. Dans le système à phares pour véhicule du document précité cependant, le problème suivant se pose. Bien que la vitesse réelle du véhicule (vitesse au moment considéré) soit prise en considération lors du calcul de la position de ce véhicule à un moment ultérieur, la variation de vitesse du véhicule due à la configuration de la route devant le véhicule n'est pas prise en compte. Plus précisément, lorsque la route parcourue devant le véhicule est en virage, la vitesse a tendance à être plus faible qu'en ligne droite. De plus, la vitesse du véhicule sur une route à virages serrés a tendance à être plus faible que sur une route à virages relativement larges. En conséquence, lorsque la position d'arrivée du véhicule est estimée avec la vitesse réelle du véhicule comme référence, la position réelle d'arrivée du véhicule peut beaucoup différer de la valeur estimée. Une telle erreur de la position d'arrivée du véhicule considéré rend impossible un éclairage suffisant de la surface de la route devant le véhicule. L'invention a pour objet, compte tenu de la situation précédente, la mise à disposition d'un système à phares pour véhicule destiné à commander les faisceaux des phares par estimation précise de la position d'arrivée du véhicule à un moment prédéterminé ultérieur, cette position d'arrivée étant utilisée comme position cible pour la commande des faisceaux. A cet effet, la position d'arrivée du véhicule est estimée d'après une vitesse souhaitable du véhicule qui correspond au rayon de courbure de la route parcourue devant le véhicule obtenue par calcul du rayon de courbure de la route. Un système à phares pour véhicule selon l'invention comprend des phares destinés à émettre des faisceaux en avant d'un véhicule, et un dispositif de commande de faisceaux destiné à commander les faisceaux émis par les phares, un dispositif de détection de configuration de route destiné à détecter une configuration de route devant le véhicule, et un dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule un temps prédéterminé plus tard, le dispositif de commande de faisceaux exécute la commande du faisceau par utilisation de la position d'arrivée du véhicule comme position cible, et le dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule calcule le rayon de courbure de la route parcourue devant le véhicule d'après les résultats détectés par le dispositif (16) de détection de configuration de route pour estimer la position d'arrivée du véhicule d'après une vitesse souhaitable (Vi) du véhicule qui correspond au rayon de courbure ainsi calculé. Le "dispositif de commande de faisceaux" n'est pas limité à un type particulier car il peut s'appliquer à tout dispositif convenable de commande variable, par exemple de la direction du faisceau émis par chaque phare, de la plage d'émission du faisceau émis par les phares, et de la quantité de lumière émise, ou toute combinaison de ces paramètres. Le "dispositif de détection de configuration de route" n'est pas limité à une détection particulière, car il peut s'agir de n'importe quel dispositif, par exemple une unité de navigation ou une caméra à détecteur CCD qui peut détecter la configuration de la route en avant du véhicule. La "vitesse souhaitable du véhicule" est une vitesse du véhicule à laquelle le véhicule est conduit en virage en toute sécurité et de façon agréable, et elle est préréglée d'après le rayon de courbure de la route parcourue. L'expression "d'après la vitesse souhaitable du véhicule" indique que cette vitesse souhaitable est utilisée comme paramètre lors de l'estimation de la position d'arrivée du véhicule, mais néanmoins la vitesse réelle du véhicule (c'est-à-dire la vitesse du véhicule au moment actuel), qui diffère de la vitesse souhaitable du véhicule, peut aussi être utilisée comme paramètre. Comme décrit précédemment, le système à phares pour véhicule est destiné à assurer une commande de faisceaux à l'aide de la position d'arrivée du véhicule pour la détermination préalable d'un temps ultérieur correspondant à une position cible, ce temps prédéterminé étant estimé par le dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule. Cependant, le dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule est aussi destiné à calculer le rayon de courbure de la route parcourue devant le véhicule d'après les résultats détectés par le dispositif de détection de configuration de route, et aussi à estimer la position d'arrivée du véhicule d'après la vitesse souhaitable du véhicule correspondant au rayon de courbure ainsi calculé. L'effet suivant peut donc être obtenu. Plus précisément, lorsque la position d'arrivée du véhicule est estimée uniquement d'après la vitesse réelle du véhicule comme référence, la position réelle d'arrivée du véhicule peut beaucoup différer de la valeur estimée suivant la configuration de la route devant le véhicule. Cependant, pourvu que la position d'arrivée du véhicule soit estimée d'après la vitesse souhaitable du véhicule correspondant au rayon de courbure calculé de la route parcourue devant le véhicule, la position d'arrivée du véhicule peut être estimée avec précision par utilisation de la variation probable de vitesse du véhicule dans le futur proche. Dans le système à phares pour véhicule ayant cette disposition et destiné à assurer la commande des faisceaux des phares selon l'invention, on peut estimer avec précision la position d'arrivée du véhicule à un temps prédéterminé ultérieur, correspondant à la position cible pour la commande des faisceaux, si bien que la surface de la route devant le véhicule est suffisamment éclairée. Le "temps prédéterminé" n'est pas spécifiquement limité mais il est de préférence compris entre 1,5 et 3,5 s et, de façon plus avantageuse, entre 2 et 3 s (par exemple 2,5 s) afin que la surface de la route devant le véhicule soit suffisamment éclairée. Le "temps prédéterminé" peut être réglé à une valeur fixe et il peut aussi être soumis à une correction d'augmen- tation-réduction suivant la différence entre la vitesse souhaitable et la vitesse réelle du véhicule. Grâce à l'adoption de cette dernière caractéristique, la précision estimée de la position d'arrivée du véhicule ne peut pas être réduite lorsque la vitesse souhaitable du véhicule n'est pas observée sur la route devant le véhicule. La position d' arrivée du véhicule est déplacée vers une position plus éloignée que la position estimée lorsque la vitesse réelle dépasse la vitesse souhaitable du véhicule. Une correction par augmentation-réduction est de préférence réalisée alors afin que le temps prédéterminé soit plus court lorsque la vitesse réelle du véhicule dépasse la vitesse souhaitable du véhicule. Le rayon de virage de la courbe réelle parcourue peut souvent avoir différentes valeurs lorsque la route parcourue devant le véhicule est une route tournant à droite et lorsque la route est une route tournant à gauche. En conséquence, la position d'arrivée du véhicule est de préférence estimée par détermination du temps prédéterminé à des valeurs différentes selon que la route devant le véhicule tourne à droite ou à gauche. Plus précisément, le temps prédéterminé sur une route tournant à droite peut être réglé à une valeur plus grande que la valeur déterminée pour une route tournant à gauche dans le cas d'une circulation à gauche. De même, le temps prédéterminé d'une route tournant à gauche peut être réglé à une valeur plus grande que celle qui est utilisée pour une route tournant à droite dans le cas d'une circulation à droite. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 est un diagramme synoptique général d'un système à phares pour véhicule dans un premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est une vue en plan des distributions d'intensité lumineuse des faisceaux émis par les phares dans le premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 3 est une vue en plan de route utile pour indiquer un exemple spécifique de mode de commande d'après la configuration de la route dans le premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 4 est une vue en plan de route représentant un exemple spécifique de mode de commande au carrefour dans le premier mode de réalisation de l'invention ; les figures 5(a) à 5(c) sont des vues en plan de routes, utiles pour la description d'un premier exemple spécifique d'un mode correspondant à l'angle de virage dans le premier mode de réalisation de l'invention ; les figures 6(a) à 6(c) sont des vues en plan de routes, utiles pour la description d'un second exemple spécifique d'un mode correspondant à l'angle de virage dans le premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 7 est un ordinogramme illustrant la commande des faisceaux réalisée dans le premier mode de réalisation ; les figures 8(a) et 8(b) sont des vues en plan représentant les résultats de premières simulations réalisées pour l'examen de la position cible de commande des faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route pour l'apprentissage du nombre de secondes depuis le temps actuel, qui est optimal pour la détermination du temps d'arrivée du véhicule considéré ; les figures 9(a) et 9(b) sont des vues en plan représentant les résultats de secondes simulations ; les figures 10 (a) et 10 (b) sont des vues en plan représentant les résultats de troisièmes simulations ; les figures 11(a) et 11(b) sont des vues en plan représentant les résultats de quatrièmes simulations ; les figures 12 (a) et 12 (b) sont des vues en plan représentant les résultats de cinquièmes simulations ; les figures 13 (a) et 13 (b) sont des vues en plan représentant les résultats de sixièmes simulations ; les figures 14 (a) et 14 (b) sont des vues en plan représentant les résultats de septièmes simulations ; les figures 15 (a) et 15 (b) sont des vues en plan représentant les résultats de huitièmes simulations ; et la figure 16 est un ordinogramme illustrant la commande des faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route. La figure 1 est un diagramme synoptique général d'un système à phares pour véhicule dans un premier mode de réalisation de l'invention. Comme l'indique la figure 1, le système à phares pour véhicule comprend une unité 10 à phares, une unité 12 de colonne, une unité 14 de commande de stabilité du véhicule VSC, et une unité 16 de navigation (dispositif de détection de configuration de route), ces unités étant connectées par un réseau intérieur 18. L'unité à phares 10 comprend deux phares latéraux 20L et 20R et une unité électronique de commande de faisceaux 22 (dispositif de commande de faisceaux) destinée à commander les faisceaux de ces phares latéraux 20L et 20R. Chacun des phares latéraux 20L et 20R comporte un phare 24 et une lampe de virage 26. Le phare 24 est placé à la partie d'extrémité avant du véhicule 2. La lampe de virage 26 est adjacente au phare 24 et à l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule 2. Chaque phare 24 assure l'émission d'un faisceau vers l'avant du véhicule 2 avec une distribution P d'intensité lumineuse (distribution de faisceau de croisement) telle que l'émission des faisceaux est réalisée par la lumière réfléchie par un réflecteur 28 qui peut pivoter bilatéralement. Comme l'indique la figure 2, chaque direction d'émission de faisceaux peut varier bilatéralement jusqu'à la position de distribution P d'intensité lumineuse, indi- quée en traits mixtes à deux points, correspondant à un angle prédéterminé a (par exemple a = 20 ) autour de la direction vers l'avant de la distribution P indiquée en trait plein, correspondant à la direction d'avance en ligne droite du véhicule 2. Pour que cette disposition soit obtenue, chacun des réflecteurs 28 qui peut pivoter bilaté- ralement pivote lorsqu'un organe de manoeuvre 30 est piloté. L'organe de manoeuvre 30 est piloté sous la commande de l'unité de commande de faisceaux 22 par l'intermédiaire d'un organe de pilotage 32. D'autre part, la direction d'émission du faisceau de chaque lampe de virage 26 est fixée à un angle prédéterminé pour la formation d'une distribution d'intensité lumineuse Pc telle qu'indiquée sur la figure 2. Par exemple, la direction d'émission des faisceaux peut être fixée à un angle de 451 par rapport à la direction d'avance du véhicule. En outre, la lampe de virage 26 est raccordée à l'unité de commande de faisceaux 22 par un circuit gradateur 34 (par exemple par modulation par impulsions de largeur variable) et l'organe de pilotage 32, si bien que l'intensité du faisceau de la lampe de virage 26 peut être rendue variable. Plus précisément, comme l'indique la figure 2, bien que chaque distribution de l'intensité lumineuse Pc soit large, comme indiqué en trait plein, lorsque l'intensité des faisceaux est maximale, cette distribution Pc se rétrécit progressivement, comme indiqué en traits mixtes à deux points, lorsque l'intensité diminue par gradation. L'unité de colonne 12 est placée dans une colonne de direction et elle comporte un interrupteur 40 de phares, un interrupteur 42 d'indicateur de changement de direction, un capteur 44 d'angle de direction (dispositif de détection d'angle de direction), et une unité électronique de commande de colonne ECU 46. L'interrupteur de phares 40 est utilisé pour commander les phares 24 et pour commuter les faisceaux (faisceaux de route et de croisement). L'interrupteur 42 d'indicateur de changement de direction commande par tout ou rien les indicateurs de changement de direction des deux côtés. Le capteur 44 d'angle de direction est utilisé pour détecter l'angle de direction (angle de virage) du véhicule 2 et pour détecter l'angle de direction d'après l'angle de rotation du volant. En outre, l'unité de commande de colonne 46 est utilisée pour collecter des signaux de l'interrupteur 40 de phares, de l'interrupteur 42 d'indicateur de changement de direction et du capteur 44 d'angle de direction. Après collecte des signaux, l'unité de commande 46 transmet les signaux au réseau intérieur 18. L'unité VSC 14 comporte un capteur 50 de vitesse de véhicule, un capteur de vitesse de lacet (non représenté) et une unité électronique de commande VSC 52. Cette unité 52 est destinée à empêcher le patinage et à accroître la sécurité de déplacement lorsque le véhicule 2 est conduit en courbe, l'unité de commande VSC recevant le signal détecté par chacun des capteurs de vitesse de lacet et de vitesse du véhicule 50. Dans une variante, le signal détecté par le capteur 44 d'angle de direction peut être utilisé à la place de celui qui est détecté par le capteur de vitesse de lacet. L'unité 16 de navigation comporte une unité électronique de commande 60 de navigation, un disque CD-ROM 62 destiné à contenir des données de carte routière, un récepteur GPS 64, un capteur gyrométrique 66 (capteur de direction), et une unité d'affichage 68. L'unité de commande 60 de l'unité de navigation 16 reçoit des données de chacun des capteurs incorporés à l'unité 16 de navigation et reçoit les données de vitesse du véhicule obtenues du capteur 50 de l'unité VSC 14. En outre, l'unité 60 de navigation reçoit aussi des données de l'interrupteur 42 d'indicateur de changement de direction et des données de capteur 44 d'angle de direction, ces données étant reçues de l'unité de commande 46 de colonne par le réseau intérieur. La position du véhicule, son rayon de virage, sa position d'arrivée à un moment ultérieur prédéterminé et analogues sont obtenus par traitement de données dans l'unité de commande 60 et sont transmis au réseau intérieur 18. L'unité électronique de commande 22 qui commande les faisceaux (appartenant à l'unité à phares 10) collecte les informations nécessaires par l'intermédiaire du réseau 18 depuis l'unité de colonne 12, l'unité VSC 14 et l'unité de navigation 16, si bien qu'elle peut commander les faisceaux des phares latéraux 20L et 20R en mode de commande adapté aux conditions de déplacement du véhicule 2. Le mode de commande comprend un mode correspondant à la configuration de la route et un mode correspondant à l'angle de virage. Dans le mode correspondant à la configuration de la route, la commande des faisceaux est réalisée d'après des données de configuration de la route vers l'avant obtenues de l'unité de navigation 16. Dans le mode correspondant à l'angle de virage, la commande des faisceaux est réalisée d'après les données d'angle de direction (données d'angle de virage) provenant du capteur 44 d'angle de direction. Le mode correspondant à la configuration de la route comprend en outre un mode de commande d'après la configuration de la route et un mode de commande au carrefour. Dans le mode de commande d'après la configuration de la route, l'émission des faisceaux est réalisée afin qu'elle soit adaptée au parcours correspondant à la configuration de la route. Dans le mode de commande au carrefour, l'émission des faisceaux est réalisée afin qu'elle soit adaptée au déplacement en courbe au carrefour. Lorsque le véhicule 2 est conduit d'après la configuration de la route parcourue, en mode de commande d'après la configuration de la route, la commande des faisceaux est réalisée d'après une position atteinte par le véhicule 2 à un moment ultérieur prédéterminé (par exemple 2,5 s plus tard) comme position cible. La commande des faisceaux est réalisée par inclinaison des réflecteurs 28 bilatéralement par rapport à la direction d'avance rectiligne du véhicule 2 afin que la direction d'émission des faisceaux varie convenablement. La figure 3 est une vue en plan de la route indiquant un exemple particulier de mode de commande d'après la configuration de la route. Dans cet exemple particulier, on suppose qu'un véhicule 2 qui se déplace sur une route rectiligne A à 50 km/h commence à suivre une route sinueuse après avoir parcouru un trajet en ligne droite sans tourner à gauche ou à droite au carrefour J1. Sur la figure 3, la référence TP1 devant le véhicule 2 désigne une position (c'est-à-dire une position cible pour la commande des faisceaux) qui doit être atteinte 2,5 s plus tard par le véhicule 2. Initialement, une distribution P d'intensité lumineuse est dirigée devant le véhicule 2 parce que la position cible TP1 est directement devant le véhicule 2 sur une route rectiligne. La distribution P d'intensité lumineuse s'écarte alors vers la gauche ou vers la droite par rapport à la direction d'avance en ligne droite du véhicule 2 sur une route courbe. Ainsi, la distribution P d'intensité lumineuse s'écarte des deux côtés par rapport à la direction d'avance en ligne droite du véhicule 2, comme indiqué par le trait mixte à deux points. La distribution P d'intensité lumineuse est une distribution synthétique résultant de l'utilisation des deux phares latéraux 24. D'autre part, en mode de commande au carrefour, lorsque le véhicule 2 tourne nettement à un carrefour devant lui, la visibilité dans la direction de déplacement du véhicule 2 est accrue par direction des émissions des faisceaux dans la direction de virage avant que le véhicule 2 n'arrive au carrefour. La commande des faisceaux, dans ce mode de commande au carrefour, est réalisée avec une position qui doit être atteinte par le véhicule 2 un temps prédéterminé ultérieurement (par exemple 2,5 s plus tard) comme position cible. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule 2 tourne au carrefour, la commande des faisceaux est réalisée à un moment où le véhicule 2 s'est approché à une certaine distance du carrefour. La commande des faisceaux est réalisée essentiellement par basculement bilatéral des réflecteurs 28 par rapport à la direction en ligne droite du véhicule 2 pour que l'émission soit dirigée dans le sens du virage. Lorsque l'émission des faisceaux dirigés vers la position cible ne peut pas être réalisée de façon satisfaisante par simple pivotement des phares 24 cependant, la lampe de virage 26 placée du côté de virage du véhicule 2 est mise en fonctionnement. A ce moment, l'intensité du faisceau de la lampe de virage 26 est accrue progressivement lorsque la différence entre l'angle maximal a de pivotement du réflecteur 28 et l'angle de la position cible augmente. La figure 4 est une vue en plan d'une route correspondant à un exemple spécifique du mode de commande au carrefour. Dans cet exemple particulier, on suppose que le véhicule 2 qui roule sur la route A à 30 km/h tourne à gauche au carrefour suivant il, pénètre sur la route B puis tourne à droite au carrefour suivant J2 vers la route C. Comme l'indique la figure 4, lorsque le véhicule 2 est dans une position très éloignée du côté gauche de la route A au carrefour J, la commande des faisceaux est réalisée en mode de commande d'après la configuration de la route. En outre, ce mode de commande d'après la configuration de la route est commuté au mode de commande au carrefour lorsque l'indicateur de changement de direction est manoeuvré alors que le véhicule 2 est à une certaine distance du carrefour J1. Sur la figure 4, le point TP2 indiqué devant le véhicule 2 désigne une position destinée à être atteinte par le véhicule 2,5 s plus tard (c'est-à-dire une position cible pour la commande des faisceaux) en mode de commande au carrefour. Initialement, la distribution P d'intensité lumineuse est dirigée devant le véhicule 2 car la position cible TP2 se trouve juste devant le véhicule 2 lorsque celui-ci est à gauche du carrefour J1 et est séparé de celui-ci par une certaine distance. Lorsque la position cible TP2 se trouve sur une ligne de virage à gauche (indiquée par un trait mixte sur la figure 4) au carrefour il, lorsque le véhicule 2 se rapproche du carrefour il, la distribution P d'intensité lumineuse s'écarte aussi vers la gauche par rapport à la direction d'avance du véhicule 2 comme indiqué par le trait mixte à deux points. Ainsi, la position cible TP2 s'écarte vers la gauche le long de la ligne de virage à gauche au carrefour il, et la distribution P d'intensité lumineuse change aussi vers la gauche. Lorsque la direction de la position cible TP2 dépasse l'angle maximal de pivotement a du réflecteur 28 cependant, la direction de la distribution P d'intensité lumineuse ne peut plus suivre la position cible TP2. En conséquence, la lampe gauche de virage 26 fonctionne et forme une distribution Pc d'intensité lumineuse et éclaire une région tournée vers la gauche. Bien que l'intensité du faisceau de cette lampe 26 soit faible initialement, elle augmente progressivement lorsque la différence entre l'angle maximal de pivotement a (du réflecteur 28) et l'angle de la position cible TP2 augmente. La commande des faisceaux est aussi réalisée lorsque le véhicule 2 tourne à droite au carrefour suivant J2. Cependant, comme le rayon de virage R de la courbe de virage à droite, au carrefour J2, est plus grand que le rayon de virage à gauche, l'émission des faisceaux vers la position cible T2 devient insuffisante lorsque l'intensité de la lampe de virage est seulement augmentée progressivement, car la différence entre l'angle maximal de pivotement a du réflecteur 28 et l'angle de la position cible T2 augmente. En conséquence, dans ce cas, l'intensité des faisceaux est réglée à la valeur maximale dès que la lampe de virage 26 est mise en fonctionnement. Lorsque le véhicule 2 tourne en réalité au carrefour, après avoir atteint le carrefour il ou J2, la commande des faisceaux n'est pas réalisée en mode de commande au carrefour mais en mode correspondant à l'angle de virage. Le mode correspondant à l'angle de virage est un mode de commande utilisé dans l'hypothèse où le véhicule 2 tourne en réalité ; cependant, ce mode est aussi utilisé pour compléter le mode de commande d'après la configuration de la route et le mode de commande au carrefour. Dans le mode correspondant à l'angle de virage, les réflecteurs 28 tournent dans le sens de virage du véhicule 2 d'après l'angle de direction lorsqu'un changement de direction est effectué. Simultanément, la lampe de virage 26 placée du côté de virage du véhicule 2 est mise en fonctionnement. A ce moment, les angles d'inclinaison des réflecteurs 28 et l'intensité du faisceau de la lampe de virage 26 sont accrus progressivement lorsque l'angle de rotation augmente. Lorsque le mode de commande au carrefour est commuté au mode correspondant à l'angle de virage, la commande d'émission des faisceaux est réalisée par le mode correspondant à l'angle de virage pour empêcher une discontinuité de l'émission des faisceaux, c'est-à-dire pour empêcher que la distribution P d'intensité lumineuse du phare 24 et la distribution Pc d'intensité lumineuse Pc de la lampe de virage 26 ne varient brutalement. Les figures 5 et 6 sont des vues en plan de routes indiquant des exemples particuliers du mode correspondant à l'angle de virage. Sur la figure 5, on suppose que le véhicule 2 tourne vers la gauche au virage il et, sur la figure 6, on suppose que le véhicule 2 tourne à droite au virage J2. Comme l'indiquent ces figures, les conditions d'émission des faisceaux en mode de commande au carrefour sont suivies jusqu'à ce que l'angle de direction soit maximal. L'angle de direction est maximal lors de la rotation du volant dans le sens positif lorsque le véhicule 2 tourne aux carrefours J1 et J2, si bien que l'angle de pivotement du réflecteur 28 et l'intensité du faisceau de la lampe de virage 26 gardent la valeur maximale. Ainsi, les angles de déflexion latérale de la distribution P d'intensité lumineuse et l'amplitude de la distribution Pc d'intensité lumineuse sont maximaux. Lorsque l'angle de direction est réduit par réduction de l'angle de direction, l'angle de pivotement du réflecteur 28 et l'intensité du faisceau de la lampe de virage 26 sont progressivement réduits. On décrit maintenant une commande des faisceaux effectuée par le système à phares pour véhicule dans ce mode de réalisation de l'invention en référence à l'ordinogramme de la figure 7. D'abord, l'unité 16 de navigation est mise en fonctionnement et des données de carte routière sont lues sur le disque CD-ROM 62 pour la mémorisation des données de carte routière dans l'unité électronique de commande 60 de navigation (pas S1). Ensuite, les données de déplacement du véhicule, par exemple les données de vitesse du véhicule provenant du capteur 50, les données de direction provenant du capteur 44 d'angle de direction, et les données d'état de fonctionnement d'indicateur de changement de direction de l'interrupteur 42, sont lues (pas S2). En outre, une adaptation des cartes routières est exécutée dans l'unité électronique de commande 60 de navigation d'après les données de position provenant du récepteur GPS 64, des données de direction du capteur gyromé- trique 66 et des données de carte routière (pas S3). Lorsque l'adaptation des cartes routières n'est pas établie, c'est-à-dire lorsque la position actuelle du véhicule 2 ne peut pas être reconnue, l'unité électronique 22 de commande de faisceaux effectue la commande de faisceaux des phares latéraux 20L et 20R en mode correspondant à l'angle de virage dans l'hypothèse où le véhicule 2 ne se trouve pas sur la route (pas S14). Lorsque l'adaptation des cartes routières est établie d'autre part, l'unité électronique 22 de commande des faisceaux suppose que le véhicule 2 se trouve sur la route et compare la vitesse réelle VS du véhicule (vitesse actuelle) à une vitesse primaire de consigne V1 du véhicule (vitesse prédéterminée V1 = 20 km/h par exemple) (pas S4). Lorsque VS changement de voie ou de trajectoire est souvent effectué lors du déplacement du véhicule à faible vitesse, si bien qu'il est difficile d'estimer la trajectoire dans l'unité de navigation 16. Lorsque d'autre part VS > V1, la reconnaissance de la configuration de la route devant le véhicule 2 nécessaire pour la commande des faisceaux est cherchée en mode correspondant à la configuration de la route (pas S5). En d'autres termes, une détermination de la position actuelle du véhicule 2, de la nature de la route sur laquelle se déplace le véhicule 2, du nombre de voies; des positions des carrefours (noeuds) existant sur la route parcourue, du nombre de routes d'intersection (liaisons) aux carrefours respectifs et analogues, est exécutée dans l'unité 16 de navigation. Le temps T nécessaire pour que le véhicule 2 atteigne le carrefour suivant sur la route parcourue depuis sa position actuelle est calculé (pas S6). Ce calcul repose sur des données de configuration de route devant le véhicule 2 et des données de vitesse réelle du véhicule VS. Ensuite, une décision indique si le temps T d'arrivée est inférieur à un temps prédéterminé T1. Par exemple, le temps Tl est réglé à une valeur convenable dans une plage comprise entre 2,5 et 3,5 s (pas S7). La raison pour laquelle le temps T1 est réglé entre 2,5 et 3,5 s dans ce cas est que le fonctionnement de l'indicateur de changement de direction est commandé pendant cette plage de temps avant le début de la réduction de vitesse lorsque la trajectoire change au carrefour. Lorsque le temps d'arrivée T est tel que T z T1, la commande des faisceaux est réalisée en mode de commande suivant la configuration de la route, car il est raisonnable de prévoir que le véhicule 2 continuera à se déplacer sur la route ayant la configuration suivie actuellement (pas S16). Lorsque la vitesse réelle VS du véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée secondaire V2 (par exemple V2 = 40 km/h) supérieure à la vitesse prédéterminée primaire du véhicule V1 (c'est-à-dire que la réponse est négative au pas S13), la commande des faisceaux est réalisée dans le mode correspondant à l'angle de virage car la probabilité de changement de voie ou analogue est relativement grande (pas S14). Lorsque le temps d'arrivée T est tel que T Comme l'indique le tableau 1, le rayon de virage R est déterminé par lecture d'une valeur établie d'après les natures des routes parcourues et des routes du carrefour, d'après une table de valeurs numériques destinée à être utilisée pour le virage à droite (tableau 1-1) et pour le virage à gauche (tableau 1-2). Tableau 1-1 Rayon de virage R (m) lors du virage à droite à un carrefour rectangulaire Route sécante Voie rapide Voie rapide Route à quatre à deux départevoies voies mentale, etc. Voie rapide à 16 11 7 quatre voies Route parcou- Voie rapide à 14 9 5 rue deux voies Route départe- 12 6 5 mentale, etc. Tableau 1-2 Rayon de virage R (m) lors du virage à gauche à un carrefour rectangulaire Route sécante Voie rapide Voie rapide Route à quatre à deux départevoies voies mentale, etc. Voie rapide à 9 7 7 quatre voies Route Voie rapide à 7 5 5 parcou- deux voies rue Route départe- 5 5 5 mentale, etc. Comme l'indique clairement le tableau 1, le rayon de virage R lors du virage à droite a souvent une valeur plus grande que celle qui est déterminée lors du virage à gauche, dans le cas de la circulation à gauche. Lorsque le carrefour n'est pas rectangulaire, la valeur lue dans la table de valeurs numériques est corrigée pour la détermination du rayon de virage R. Plus précisément, le rayon de virage R augmente lorsque la direction au carrefour forme un angle obtus avec la route parcourue. De même, le rayon de virage est réduit lorsque la direction de parcours au carrefour forme un angle aigu avec la route parcourue. Ainsi, le rayon de virage R est déterminé avant calcul de la vitesse marginale de virage Vc à laquelle le véhicule 2 peut en réalité décrire une courbe avec un rayon de virage R (pas S10). Le calcul de la vitesse marginale de virage Vc est réalisé d'après la théorie suivante de conception linéaire de route adoptée dans le domaine de la gestion de la circulation i étant le gradient d'un côté et f le coefficient de patinage latéral (glissement) d'après la théorie de conception linéaire de route. Lorsque i = 0 et f = 0,25, la relation entre le rayon de virage R et la vitesse marginale de virage Vc est telle qu'indiquée par le tableau 2. Tableau 2 Valeurs calculées (km/h) de la vitesse marginale de virage Vc pour le calcul de circulation Rayon de virage R 5 6 7 8 Vitesse marginale de virage 12,59 13,80 14,91 15,93 Rayon de virage R 9 10 12,5 15 Vitesse marginale de virage 16,90 j 17,81 j 19,92 21,82 En outre, une vérification détermine si la vitesse réelle du véhicule VS peut être réduite à la vitesse marginale de virage Vc avant que le véhicule 2 n'atteigne le carrefour ou non (pas S11). On utilise pour la vérification une discrimination portant sur la distance comprise entre le véhicule 2 et le carrefour, le degré de réduction calculé d'après la vitesse réelle du véhicule VS, et le coefficient de frottement de la surface de la route. Habituellement, lorsque la distance au carrefour est déterminée, une position de référence du côté du carrefour est établie de préférence comme point d'entrée. Le point d'entrée est la position indiquée par la référence Pj sur les figures 4 à 6, la position de référence étant celle à laquelle commence la rotation du volant. Cependant, la position de référence peut ne pas s'écarter autant du point d'entrée Pj même lorsque la position de référence est réglée à une position qui résulte de la détermination d'une distance équivalant au rayon de virage R par rapport au centre du carrefour. Lorsque la vitesse VS du véhicule ne peut pas être réduite à la vitesse marginale de virage Vc ou à une valeur inférieure (c'est-à-dire que le pas S11 donne une réponse négative), l'unité électronique de commande 22 suppose que l'indicateur de changement de direction a été manoeuvré de façon erronée ou que simplement il s'agit d'un changement de voie, et effectue la commande de faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route (pas S14), empêchant ainsi une rotation des émissions de faisceaux dans la direction de manoeuvre de l'indicateur de changement de direction. D'autre part, lorsque la vitesse réelle VS du véhicule peut être réduite à la vitesse marginale de virage Vc ou en dessous (c'est-à-dire lorsque le pas S11 donne une réponse positive), une détermination indique si le véhicule a pénétré au carrefour ou non (pas S12). Cette décision repose sur la détermination du fait que le temps d'arrivée T au carrefour est tel que T s 0 ou non. Lorsque le véhicule n'a pas pénétré dans le carrefour, la commande des faisceaux est réalisée en mode de commande au carrefour (pas S15), et lorsque le véhicule a pénétré dans le carrefour, la commande des faisceaux est réalisée en mode correspondant à l'angle de virage (pas S14). Dans ce mode de réalisation de l'invention, la commande des faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route est réalisée avec la position d'arrivée du véhicule au temps prédéterminé t comme position cible TP1. La sélection du temps prédéterminé t à une valeur de 2,5 s est indiquée à titre d'exemple, parce qu'il est clair d'après les résultats des simulations, décrits dans la suite, que la position cible TPl à laquelle la surface de la route devant le véhicule peut être éclairée le plus efficacement par la distribution P d'intensité lumineuse, formée par le phare 24 dans les conditions de déplacement du véhicule correspondant à la configuration de la route, est la position atteinte par le véhicule 2,5 s plus tard. Lorsque la position d'arrivée du véhicule 2,5 s plus tard est estimée uniquement en référence à la vitesse du véhicule (vitesse réelle VS du véhicule) à ce moment, la position réelle d'arrivée du véhicule peut beaucoup différer d'après la configuration de la route devant le véhicule, si bien que la position cible TP1 s'écarte de la position prédéterminée. Dans l'unité électronique de commande 60 de navigation de ce mode de réalisation, un rayon de courbure Ro de la route parcourue devant le véhicule est calculé en fonction des résultats détectés de configuration de route devant le véhicule, et la position d'arrivée du véhicule 2,5 s plus tard est estimée d'après une vitesse souhaitable du véhicule Vi qui correspond au rayon de courbure Ro ainsi calculé. En conséquence, la position d'arrivée du véhicule 2,5 s plus tard est estimée avec précision compte tenu de la variation de vitesse du véhicule qui peut se produire dans un proche avenir, si bien que la surface de la route devant le véhicule est suffisamment éclairée. La vitesse souhaitable Vi du véhicule peut être calculée par utilisation du rayon de courbure Ro à la place du rayon de virage R et par utilisation de la vitesse souhaitable du véhicule Vi à la place de la vitesse marginale de virage Vc selon la théorie de la conception linéaire des routes, si bien qu'une table de valeurs numériques représentant la relation entre la vitesse souhaitable Vi du véhicule et le rayon de courbure Ro peut être obtenue comme indiqué dans le tableau 3. Tableau 3 Vitesse Glissement Rayon de courbure Ro (m) souhaitable du latéral f véhicule Vi Gradient Gradient Gradient d'un côté d'un côté d'un côté i = 6 9b i = 8 ô i = 10 ô 120 0,10 710 630 566 100 0,11 463 414 375 80 0,12 280 252 299 60 0,13 149 135 123 50 0,14 99 89 82 40 0,15 60 55 50 30 0,25 34 31 28 20 0,25 15 14 13 Bien que la vitesse souhaitable du véhicule Vi obtenue d'après la table de valeurs numériques soit une vitesse marginale de virage correspondant au rayon de courbure Ro (c'est-à-dire une vitesse maximale du véhicule à laquelle celui-ci est conduit en toute sécurité et de façon agréable en virage), on peut prévoir en réalité que le véhicule n'est pas conduit uniquement à la vitesse souhaitable Vi ou à une vitesse inférieure, mais aussi à la vitesse souhaitable Vi ou à une vitesse supérieure. Lorsque le véhicule tourne à une vitesse différente de la vitesse souhaitable Vi, la position d'arrivée du véhicule peut différer de la valeur estimée, et la position cible TP1 peut s'écarter de la position prédéterminée. En conséquence, dans ce mode de réalisation de l' invention, le temps prédéterminé t est soumis à une correction par augmentation- réduction d'après la différence entre la vitesse souhaitable Vi et la vitesse réelle VS du véhicule. Bien que la vitesse souhaitable Vi ne soit pas observée, une réduction de la précision d'estimation de la position d'arrivée du véhicule est évitée. La position d'arrivée du véhicule est décalée vers une position plus éloignée que la position estimée lorsque la vitesse réelle VS du véhicule est plus grande que la vitesse souhaitable Vi. Ainsi, la correction d' augmentation- réduction est réalisée afin que le temps prédéterminé t soit inférieur à 2,5 s lorsque la vitesse réelle VS devient supérieure à la vitesse souhaitable Vi. Par ailleurs, le rayon de courbure Ro, utilisé lorsque la vitesse souhaitable Vi est établie, est obtenu comme rayon d'une partie de la courbe de la route parcourue devant le véhicule par calcul de la courbe avec utilisation de la position actuelle du véhicule comme référence. Le calcul de la courbe de la route est réalisé par application des données de position (comprenant la latitude et la longitude) concernant un noeud de la route parcourue, à une spline ou une courbe analogue. Une section calculée comprend deux noeuds en avant de la position du véhicule et un noeud déjà dépassé. A ce moment, il est préférable d'utiliser es données de noeud comprises entre 200 m vers l'avant et environ 5 s vers l'avant. Bien que le rayon de courbure Ro ainsi obtenu soit destiné à la courbe d'une route représentant la courbe parcourue, la route parcourue a en réalité une largeur et, comme l'indique la figure 3 par exemple, la courbe de la route forme l'axe central de la route parcourue ayant deux voies de circulation (une voie de chaque côté) . En conséquence, dans ce mode de réalisation de l'invention, dans une circulation à gauche, le rayon de courbure R de la ligne de virage du véhicule 2 a une valeur plus grande que le rayon de courbure Ro sur une route tournant à droite, alors que le rayon de virage R a une valeur plus petite que le rayon de courbure Ro sur une route tournant à gauche. Dans ce mode de réalisation de l'invention, la correction est réalisée afin qu'elle réduise le temps prédéterminé t de 2,5 s sur une route tournant à gauche, alors que la correction augmente le temps prédéterminé t de 2,5 s sur une route tournant à droite. Une décision relative au fait que la route tourne à droite ou à gauche est prise selon que le produit du vecteur direction, détecté par le capteur gyrométrique, dans la direction de déplacement du véhicule, et du vecteur calculé de direction en un point de la courbe de la route est positif ou négatif. Les figures 8 à 15 sont des vues en plan représentant les résultats de simulations exécutées pour l'examen de la position cible TP1 de commande des faisceaux dans le mode de commande d'après la configuration de la route, pour que le nombre de secondes qui doit s'écouler depuis le temps actuel puisse être optimal pour le réglage du temps d'arrivée du véhicule par apprentissage. Ces figures se réfèrent toutes au cas où le véhicule 2 se déplace sur une route sinueuse après avoir parcouru une route rectiligne. Les figures 8 à 11 correspondent à des cas dans lesquels le rayon de virage R de la courbe de virage (indiquée en traits mixtes) est tel que R = 30 m. Les figures 12 à 15 correspondent à des cas dans lesquels le rayon de virage R de la courbe de virage (indiquée en traits mixtes) est tel que R = 60 m. Les figures 8 et 9 représentent les conditions d'émission des faisceaux résultant de la présence ou de l'absence de la commande des faisceaux et représentent la différence de position cible TPl de commande des faisceaux lorsque le véhicule est conduit suivant une ligne ayant un rayon de virage R de 30 m à une vitesse souhaitable du véhicule de 30 km/h, la figure 8(a) correspondant à l'absence de commande des faisceaux (la direction d'émission des faisceaux est fixée vers l'avant du véhicule), et les figures 8(b), 9(a) et 9(b) correspondant respectivement à des cas dans lesquels les positions d'émission sont réglées à des positions d'arrivée du véhicule 1,5, 2,5 et 3,5 s plus tard. Comme l'indiquent clairement ces figures, la plus grande partie de la distribution P d'intensité lumineuse formée par l'émission des faisceaux est en dehors de la route parcourue dans le cas d'une route courbe en l'absence de commande des faisceaux. D'autre part, la partie de distribution P d'intensité lumineuse qui s'écarte de la route parcourue a tendance à diminuer, même sur une route courbe, lorsque les positions d'émission sont réglées aux positions d'arrivée du véhicule 1,5, 2,5 et 3,5 s plus tard. Comme il est possible d'observer suffisamment la surface de la route grâce non seulement à l'augmentation du rendement d'émission avec la plus petite quantité de distribution d'intensité lumineuse P déviée mais aussi à cause du meilleur rendement d'éclairage de la route, la sécurité de déplacement peut être accrue. Une évaluation par comparaison du rendement d'éclairage de la route donne les résultats suivants 2,5 s plus tard - 3,5 s plus tard > 1,5 s plus tard sans commande de faisceaux. Les figures 10 et 11 représentent les conditions d'émission des faisceaux lorsque le véhicule est conduit suivant une ligne de virage ayant un rayon de virage de 30 m, et à 1,5 fois la vitesse souhaitable de 45 km/h. Les figures sont analogues aux figures 8 et 9. Une évaluation par comparaison du rendement d'éclairage de la route donne les résultats suivants dans ce cas 2,5 s plus tard > 1,5 s plus tard > 3,5 s plus tard sans commande des faisceaux. Les figures 12 et 13 représentent les conditions d'émission des faisceaux lorsque le véhicule est conduit le long d'une ligne de virage ayant un rayon de virage R de 60 m et à une vitesse souhaitable du véhicule de 40 km/h. Ces figures sont analogues aux figures 8 et 9. Une évaluation par comparaison du rendement d'éclairage de la route indique dans ce cas les résultats suivants 2,5 s plus tard = 3,5 s plus tard > 1,5 s plus tard sans commande des faisceaux. Les figures 14 et 15 représentent les conditions d'émission des faisceaux lorsque le véhicule est conduit le long d'une ligne de virage ayant un rayon de virage R de 60 m, et 1,5 fois la vitesse souhaitable du véhicule de 60 km/h. Ces figures sont analogues aux figures 8 et 9. Une évaluation par comparaison du rendement d'éclairage de la route donne dans ce cas les résultats suivants 2,5 s plus tard - 1,5 s plus tard > 3,5 s plus tard sans commande de faisceaux. Les résultats des simulations ont montré qu'il était optimal de régler la position cible TP1 de commande des faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route à la position d'arrivée du véhicule 2 ou 3 s plus tard et notamment 2,5 s plus tard environ par rapport au temps actuel. Lorsque la vitesse réelle VS du véhicule 2 dépasse la vitesse souhaitable Vi, le temps d'arrivée est de préférence réglé à une valeur inférieure à 2,5 s. La figure 16 est un ordinogramme illustrant la commande des faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route. D'abord, la courbe de la route parcourue devant le véhicule est calculée (pas S1) avec la position actuelle du véhicule comme référence. Le rayon de courbure Ro de la route parcourue devant le véhicule est calculé (pas S2) d'après les résultats calculés. Ensuite, la vitesse souhaitable Vi du véhicule est calculée d'après le rayon de courbure Ro (pas S3). Ainsi, la vitesse souhaitable Vi est lue dans la table de valeurs numériques (tableau 3) indiquant la relation entre la vitesse souhaitable Vi et le rayon de courbure Ro. La vitesse souhaitable Vi est calculée pour sa comparaison à la vitesse réelle VS du véhicule (pas S4). A la suite de la comparaison, lorsque VS s Vi, le temps prédéterminé t est réglé à t = 2,5 s (pas S5). D'autre part, si VS > Vi, le temps prédéterminé t est réglé à une valeur inférieure à t = 2,5 s (pas S6). Plus précisément, lorsque Vi 1, 5 Vi, le temps prédéterminé est réglé à t = 1,5 s. Ensuite, une décision détermine si la route parcourue par le véhicule est une route qui tourne à droite ou à gauche ou une route rectiligne (pas S7). Lorsque la route parcourue tourne à droite, une correction est réalisée pour l'allongement du temps prédéterminé t (pas S9). Lorsque la route parcourue tourne à gauche, la correction raccourcit le temps prédéterminé t. Lorsque la route parcourue est rectiligne, aucune correction n'est apportée au temps prédéterminé t. Le temps d'arrivée du véhicule sur la courbe parcourue est calculé d'après le temps prédéterminé t ainsi obtenu, la vitesse réelle VS du véhicule et la vitesse souhaitable Vi du véhicule sur la route parcourue devant le véhicule (pas S10). En outre, un angle de pivotement du réflecteur est calculé d'après le temps d'arrivée du véhicule à la position cible TP1 (S11) et, après pivotement du réflecteur 28 par l'organe de manoeuvre 30 en fonction des résultats calculés (pas S12), la première étape (pas S1) est exécutée à nouveau. Comme décrit en détail, dans ce mode de réalisation de l'invention, le système à phares pour véhicule est tel que l'unité électronique de commande des faisceaux 22 qui commande les faisceaux émis par les phares latéraux 20L et 20R, en mode de commande d'après la configuration de la route, effectue la commande des faisceaux au moment actuel d'après la position d'arrivée du véhicule au temps prédéterminé t plus tard à la position cible TP1. En outre, l'unité électronique 22 de commande de faisceaux calcule aussi le rayon de courbure de la route parcourue devant le véhicule d'après les données provenant de l'unité de navigation 16, et estime la position d'arrivée du véhicule d'après la vitesse souhaitable Vi qui correspond au rayon de courbure Ro. On peut ainsi obtenir l'effet suivant. Lorsque la position d'arrivée du véhicule est estimée uniquement d'après la vitesse du véhicule au moment actuel (vitesse réelle du véhicule VS) comme référence, la position réelle d'arrivée du véhicule peut beaucoup différer de la valeur estimée d'après la configuration de la route devant le véhicule. Cependant, si la position d'arrivée du véhicule est estimée d'après la vitesse souhaitable Vi du véhicule qui correspond au rayon de courbure calculé Ro de la route parcourue devant le véhicule, la position d'arrivée du véhicule peut être estimée avec précision par prise en considération de la variation de la vitesse du véhicule qui doit se produire probablement dans le proche avenir. Dans le système à phares pour véhicule ayant cette disposition pour l'exécution de la commande des faisceaux des phares dans ce mode de réalisation de l'invention, la position d'arrivée du véhicule un temps prédéterminé plus tard, utilisée comme position cible pour la commande des faisceaux, peut ainsi être estimée avec précision si bien que la surface de la route devant le véhicule est suffisamment éclairée. En particulier, dans ce mode de réalisation de l' invention, les résultats de simulations ont montré qu'il était optimal que, lorsque le véhicule tourne à la vitesse souhaitable Vi, la position cible TP1 de commande des faisceaux en mode de commande d'après la configuration de la route soit réglée à une position d'arrivée du véhicule 2,5 s après le moment actuel. En conséquence, le temps prédéterminé t est réglé à 2,5 s, et la surface de la route devant le véhicule peut être éclairée avec un rendement élevé. Comme la position d'arrivée du véhicule est décalée vers une position plus éloignée que la position estimée lorsque la vitesse réelle VS du véhicule 2 dépasse la vitesse souhaitable Vi, une correction est apportée afin que le temps prédéterminé t soit raccourci lorsque la vitesse réelle VS dépasse la vitesse souhaitable Vi. De cette manière, on peut éviter une réduction de précision d'estimation de la position d'arrivée du véhicule, bien que la vitesse souhaitable Vi ne soit pas observée sur la route parcourue devant le véhicule. Dans ce mode de réalisation de l'invention, une correction est réalisée afin que le temps prédéterminé t soit prolongé dans le cas d'une route tournant à droite, lorsque le rayon de virage R de la ligne de virage devient plus grand que le rayon de courbure Ro de la route parcourue par le véhicule dans un système de conduite à gauche. En outre, une correction raccourcit le temps prédéterminé t dans le cas d'une route tournant à gauche. En conséquence, la précision d'estimation de la position d'arrivée du véhicule peut encore être accrue. De plus, bien que la position de l'arrivée du véhicule soit estimée d'après la vitesse souhaitable Vi du véhicule lorsque la commande des faisceaux est réalisée en mode de commande d'après la configuration de la route, la position de l'arrivée du véhicule peut aussi être estimée d'après la vitesse marginale de virage Vc lorsque la commande des faisceaux est réalisée en mode de commande au carrefour. I1 est ainsi possible d'augmenter la précision de la position cible TP2 pour la commande des faisceaux en mode de commande au carrefour. On a décrit le cas dans lequel la distribution P d'intensité lumineuse formée par les émissions des faisceaux des phares 24 pour chacun des phares latéraux 20L et 20R était une distribution d'intensité lumineuse de faisceaux de croisement. Cependant, un effet analogue à celui qu'on a décrit dans le mode de réalisation précité de l'invention peut être obtenu lorsque la commande des faisceaux, analogue à celle du mode de réalisation précité, est réalisée avec une distribution d'intensité lumineuse de faisceaux de route, dans une opération de commutation de faisceaux. On a décrit le cas dans lequel le réflecteur 28 de chacun des phares latéraux 20L et 20R ayant un phare 24 peut pivoter latéralement, et la lampe de virage 26 permet une gradation. Cependant, toute construction de lampe autre que celle-ci peut être adoptée. Lorsqu'on utilise un arrangement qui comprend un phare 24 dont la plage d'émission de faisceaux peut être modifiée et une lampe de virage 26 dont la direction d'émission de faisceaux peut être modifiée, lorsqu'on utilise une lampe autre que le phare 24 et la lampe de virage 26, ou lorsqu'on utilise le phare 24, un feu antibrouillard et analogue, on peut encore obtenir un effet analogue à celui qu'on a décrit pour le mode de réalisation précité. Bien que l'unité 16 de navigation soit utilisée comme dispositif de détection de la configuration de la route devant le véhicule, on peut aussi utiliser une unité de traitement d'images ayant une caméra CCD. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux systèmes qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système à phares pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des phares (20L, 20R) destinés à émettre des faisceaux en avant d'un véhicule, et un dispositif (22) de commande de faisceaux destiné à commander les faisceaux émis par les phares, un dispositif (16) de détection de configuration de route destiné à détecter une configuration de route devant le véhicule, et un dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule un temps prédéterminé plus tard, en ce que le dispositif (22) de commande de faisceaux exécute la commande du faisceau par utilisation de la position d'arrivée du véhicule comme position cible, et en ce que le dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule calcule le rayon de courbure de la route parcourue devant le véhicule d'après les résultats détectés par le dispositif (16) de détection de configuration de route pour estimer la position d'arrivée du véhicule d'après une vitesse souhaitable (Vi) du véhicule qui correspond au rayon de courbure ainsi calculé. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le temps prédéterminé est réglé à une valeur comprise entre 1,5 et 3,5 s. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif d'estimation de la position d'arrivée du véhicule compare la vitesse souhaitable (Vi) et la vitesse réelle (VS) du véhicule afin d'assurer une correction du temps prédéterminé par augmentation ou réduction d'après la différence entre la vitesse souhaitable (Vi) et la vitesse réelle (VS) du véhicule. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la correction par augmentation ou réduction est effectuée afin que le temps prédéterminé soit raccourci lorsque la vitesse réelle (VS) du véhicule est supérieure à la vitesse souhaitable (Vi) du véhicule. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'esti- mation de la position d'arrivée du véhicule estime la posi- tion d'arrivée du véhicule par réglage du temps prédéterminé à des valeurs différentes selon que la route tourne à droite ou à gauche devant le véhicule. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le temps prédéterminé pour la route tournant à droite a une valeur plus grande que la valeur utilisée pour une route tournant à gauche dans le cas d'une conduite à gauche, et le temps prédéterminé pour une route tournant à gauche est réglé à une valeur plus grande que pour une route tournant à droite dans le cas d'une conduite à droite. 7. Système à phares pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des phares (20L, 20R) destinés à émettre des faisceaux en avant d'un véhicule, et une unité électronique (22) de commande de faisceaux destinée à commander les faisceaux émis par les phares, une unité (16) de détection de configuration de route comprenant un système de positionnement global GPS (64), un capteur gyrométrique (66), et un disque CD-ROM (62), un capteur de vitesse du véhicule, et une unité électronique (60) de commande de navigation connectée à l'unité (16) de détection de configuration de route, à l'unité électronique (22) de commande de faisceaux et au capteur de vitesse du véhicule, l'unité électronique (60) de commande de navigation étant programmée pour estimer la position d'arrivée du véhicule un temps prédéterminé plus tard, l'unité électronique (22) de commande de faisceaux étant programmée pour commander les faisceaux en fonction de la position d'arrivée comme position cible reçue de l'unité électronique (60) de commande de navigation, et l'unité électronique (60) de commande de navigation étant programmée pour calculer le rayon de courbure de la route parcourue devant le véhicule d'après des signaux transmis par l'unité (16) de détection de configuration de route pour estimer la position d'arrivée du véhicule d'après une vitesse souhaitable (Vi) du véhicule qui correspond au rayon de courbure ainsi calculé.