Brevet FR2810616A1 — publié le 20011228

APPAREIL DE COMMANDE D'ATTITUDE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un appareil de commande d'attitude d'un véhicule avec pour effet que le comporte- ment d'un véhicule peut être stabilisé. Si un véhicule est entré dans un état de sous-virement ou dans un état de sur-virement, on cherche à stabiliser le comportement du véhicule en commandant les forces de frei- nage appliquées aux roues du véhicule. Toutefois, si l'angle de direction est excessivement accru afin d'éliminer un état de sous-virement, il devient alors difficile de maintenir une région linéaire lorsque l'angle de glissement latéral des roues du véhicule est proportionnel à la force de négociation de virage et ainsi même si les forces de freinage sont commandées de la ma- nière précédente, il n'est pas possible de stabiliser la tenue du véhicule. C'est un but de la présente invention de proposer un appareil de commande d'attitude d'un véhicule capable de résoudre le problème précédemment mentionné. L'appareil de commande d'attitude d'un véhicule en conformité avec la présente invention comprend: un élément d'actionnement; un organe de commande de direction entraî- né en conformité avec l'actionnement de l'élément d'actionnement; un mécanisme pour transmettre le déplace- ment de commande d'actionnement aux roues d'un véhicule d'une manière telle que l'angle de direction change en conformité avec son déplacement; un moyen pour déterminer une valeur d'indice de comportement correspondant aux chan- gements de comportement du véhicule sur la base des change- ments de l'angle de direction; un moyen pour déterminer la quantité d'actionnement de l'élément d'actionnement; un moyen pour déterminer une valeur d'indice de comportement cible correspondant à la quantité déterminée d'actionnement, sur la base d'une relation mémorisée entre la quantité d'actionnement et la valeur d'indice de compor- tement cible; un moyen pour déterminer si oui ou non le véhicule est dans un état de sous-virement; un moyen pour commander l'organe de commande de direction d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible, lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement; un moyen pour commander les forces de freinage au niveau des roues du véhicule d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible, lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement; et un moyen pour déterminer une valeur d'indice d'instabilité se corrélant au degré de sous-virement. Un premier aspect de la présente invention comprend, en outre: un moyen pour mémoriser une première relation prédéterminée entre la valeur d'indice de comportement, la valeur d'indice de comportement cible, la valeur d'indice d'instabilité et une valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction; un moyen pour déterminer la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction sur la base de la valeur d'indice de comportement détermi- née, la valeur d'indice de comportement cible déterminée, la valeur d'indice d'instabilité déterminée et la première relation mémorisée; un moyen pour mémoriser une seconde relation entre la valeur d'indice de comportement, la va- leur d'indice de comportement cible, la valeur d'indice d'instabilité et une valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage; et un moyen pour déterminer la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage sur la base de la valeur d'indice de comportement détermi- née, de la valeur d'indice de comportement cible détermi- née, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la seconde relation mémorisée; dans lequel la première re- lation est déterminée d'une manière telle que, à mesure que la grandeur de la valeur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction diminue et lors- que la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction devient égale à la valeur d'indice de comportement; la seconde relation est déterminée d'une manière telle qu'à mesure que la grandeur de la valeur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage augmente et lorsque la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage devient égale à la valeur d'indice de comportement, et lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, l'organe de commande de di- rection est commandé d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction à la place de la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible et les forces de freinage sont commandées d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage à la place de la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible. Un second aspect de la présente invention comprend: un moyen pour mémoriser une première relation prédéterminée entre la valeur d'indice de comportement, la valeur d'indice de comportement cible, la valeur d'indice d'instabilité et une valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction; un moyen pour déterminer la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la di- rection sur la base de la valeur d'indice de comportement déterminée, de la valeur d'indice de comportement cible dé- terminée, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la première relation mémorisée; un moyen pour mémoriser une seconde relation prédéterminée entre la valeur d'indice de comportement, la valeur d'indice de comportement cible, la valeur d'indice d'instabilité et une valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage; et un moyen pour déterminer la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage sur la base de la valeur d'indice de comportement déterminée, de la valeur d'indice de com- portement cible déterminée, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la seconde relation mémori- sée; dans lequel la première relation est déterminée d'une manière telle que, à mesure que la grandeur de la valeur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédé- terminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de com- portement cible corrigée pour la direction et la valeur d'indice de comportement diminue, et lorsque la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comporte- ment cible corrigée pour le freinage devient égale à la va- leur d'indice de comportement cible; et lorsque le véhi- cule est dans un état de sous-virement, l'organe de com- mande de direction est commandé d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction, à la place de la valeur d'indice de comportement cible, et les forces de freinage sont commandées d'une manière telle que la va- leur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage à la place de la valeur d'indice de comportement cible. En conformité avec chacun des aspects de la présente invention, lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement, l'organe de commande de direction et les forces de freinage au niveau des roues sont commandés d'une manière telle que l'écart entre la valeur d'indice de com- portement déterminée et la valeur d'indice de comportement cible pour le véhicule correspondant à la quantité d'actionnement de l'élément d'actionnement est réduit, sta- bilisant en conséquence le comportement du véhicule. En conformité avec le premier aspect de la présente invention, si le véhicule est dans l'état de sous-virement, alors l'organe de commande de direction est commandé d'une manière telle que l'écart entre la valeur d'indice de com- portement corrigée pour la direction, à la place de la va- leur d'indice de comportement et de la valeur d'indice de comportement cible est réduit et les forces de freinage sont commandées d'une manière telle que l'écart entre la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage, à la place de la valeur d'indice de comportement et la va- leur d'indice de comportement cible est réduit. A mesure que la grandeur du sous-virement augmente, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction diminue et l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour le frei- nage augmente. En conformité avec le second aspect de la présente in- vention, si le véhicule est dans l'état de sous-virement, alors l'organe de commande de direction est commandé d'une manière telle que l'écart entre la valeur d'indice de com- portement cible corrigée pour la direction, à la place de la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement est réduit et les forces de frei- nage sont commandées de manière telle que l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage à la place de la valeur d'indice de comportement cible et de la valeur d'indice de comportement est réduit. A mesure que la quantité de sous-virement augmente, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction et la valeur d'indice de comportement di- minue et l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage et la valeur d'indice de comportement augmente. En conséquence, en conformité avec les aspects de la présente invention, à mesure que le degré de sous-virement augmente, la quantité de commande de l'organe de commande de direction pour stabiliser le comportement du véhicule diminue et la quantité de commande des forces de freinage augmente. En conséquence, dans l'état de sous-virement, il est possible d'empêcher que l'angle de direction puisse augmenter excessivement et, ainsi, le comportement du véhi- cule peut être stabilisé. En outre, la force de freinage pour stabiliser le comportement du véhicule peut être ac- crue à mesure que le degré de sous-virement augmente, sans avoir à prévoir des dispositifs de commande complexes. Dans le premier aspect de la présente invention, de manière désirable, l'angle de glissement latéral de la roue de véhicule est déterminé comme la valeur d'indice d'instabilité; l'écart entre la valeur d'indice de compor- tement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction est pris comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral de la roue de véhicule est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée établie; et la valeur prédéterminée établie pour la grandeur de l'angle de glissement latéral de la roue de véhicule est établie à ou au-dessous de la valeur maximale de la gran- deur de l'angle de glissement latéral de la roue qui main- tient une région linéaire dans laquelle l'angle de glisse- ment latéral de la roue est proportionnel à la force de né- gociation de virage. Dans le second aspect de la présente invention, de ma- nière désirable, l'angle de glissement latéral de la roue de véhicule est déterminé comme la valeur d'indice d'instabilité; l'écart entre la valeur d'indice de compor- tement et la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction est pris comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral de la roue de véhicule est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée établie; et la valeur prédéterminée établie pour la grandeur de l'angle de glissement latéral de la roue de véhicule est établie à ou au-dessous de la valeur maximale de la gran- deur de l'angle de glissement latéral de la roue qui main- tient une région linéaire dans laquelle l'angle de glisse- ment latéral de la roue est proportionnel à la force de né- gociation de virage. En conséquence, il est possible d'empêcher que l'angle de direction puisse augmenter excessivement dans le cas de sous-virement et ainsi la région linéaire, dans laquelle l'angle de glissement latéral est proportionnel à la force de négociation de virage au niveau des roues, peut être maintenu et le comportement du véhicule peut être effecti- vement empêché de devenir instable dans la commande des forces de freinage. En outre, dans le premier aspect de la présente inven- tion, de manière désirable, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage est pris comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral de la roue du véhicule est égale à zéro. En outre, dans le second aspect de la présente inven- tion, de manière désirable, l'écart entre la valeur d'indice de comportement et la valeur d'indice de comporte- ment cible corrigée pour le freinage est pris comme zéro, la grandeur de l'angle de glissement latéral de la roue du véhicule est égale à zéro. En conséquence, il devient possible de stabiliser le comportement du véhicule en commandant simplement l'angle de direction, lorsque l'état de glissement latéral des roues se termine et ainsi des commandes non nécessaires peuvent être éliminées et les commandes peuvent être sim- plifiées. En conformité avec la présente invention, il est pos- sible de proposer un appareil de commande d'attitude d'un véhicule avec pour effet que la stabilisation du comporte- ment du véhicule peut être obtenue dans un véhicule qui est dans un état de sous-virement, en commandant tant l'angle de direction que les forces de freinage de manière inté- grée, sans avoir besoin de proposer un système de commande complexe. La figure 1 est un diagramme illustratif d'un appareil de commande d'attitude d'un véhicule en conformité avec le premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma synoptique sous forme de blocs de l'appareil de commande d'attitude d'un véhicule en conformité avec le premier mode de réalisation de la pré- sente invention; la figure 3 est un diagramme montrant un véhicule dans un état de tournant régulier; la figure 4(1) est un diagramme montrant un véhicule effectuant un glissement latéral dans un état de sur- virement; et la figure 4(2) est un diagramme montrant un véhicule effectuant un glissement latéral dans un état de sous-virement; la figure 5 est un diagramme montrant la relation en- tre l'angle de glissement de roue avant, la vitesse de la- cet corrigée pour l'angle de direction et la vitesse de la- cet corrigée pour le freinage, dans l'appareil de commande d'attitude d'un véhicule en conformité avec le premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est un diagramme montrant la relation en- tre l'angle de glissement latéral de la roue avant et la force de négociation de virage. La figure 7 est un organigramme montrant une procédure de commande dans un appareil de commande d'attitude d'un véhicule en conformité avec le premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 8 est un schéma synoptique sous forme de blocs de la commande de l'appareil de commande d'attitude d'un véhicule en conformité avec le second mode de réalisa- tion de la présente invention; la figure 9 est un diagramme montrant la relation en- tre l'angle de glissement de roue avant, la vitesse de la- cet corrigée pour l'angle de direction, et la vitesse de lacet corrigée pour le freinage, dans l'appareil de com- mande d'attitude de véhicule en conformité avec le second mode de réalisation de la présente invention; et la figure 10(1) est un diagramme montrant la variation au cours du temps de la vitesse de lacet, de la vitesse de lacet cible, de la vitesse de lacet corrigée pour l'angle de direction, de la vitesse de lacet corrigée pour le frei- nage et de la vitesse de véhicule dans le cas d'un véhicule se déplaçant muni de l'appareil de commande d'attitude en conformité avec le premier mode de réalisation de la pré- sente invention; la figure 10(2) est un diagramme montrant le changement au cours du temps de l'angle de direction et de la pression de cylindre des roues au niveau de la roue arrière droite dans ce cas; et la figure 10(3) est un dia- gramme montrant le changement au cours du temps de l'angle de glissement latéral de la roue avant dans ce cas. Un premier mode de réalisation de la présente inven- tion est décrit ici en se référant de la figure 1 à la fi- gure 7. L'appareil de commande d'attitude d'un véhicule d'un véhicule représenté à la figure 1 transmet le déplace- ment d'un organe de commande de direction M entraîné en conformité avec l'actionnement en rotation d'un volant (élément d'actionnement) 1, aux roues avant droite et gau- che d'un véhicule 4, d'une manière telle que l'angle de di- rection est changé via un mécanisme de direction 3, le vo- lant n'étant pas accouplé mécaniquement aux roues du véhi- cule 4. L'organe de commande de direction M peut être consti- tué d'un moteur électrique, tel qu'un moteur sans-balai ha- bituellement connu, par exemple. Le mécanisme de direction 3 comporte un mécanisme de conversion de déplacement pour convertir le mouvement rotationnel de l'arbre de sortie de l'organe de commande de direction M en un mouvement li- néaire d'une bielle de direction 7. Le mouvement de la bielle de direction 7 est transmis aux roues 4 du véhicule au moyen de barres d'accouplement 8 et de bras articulés 9. Il est possible d'utiliser un dispositif habituellement connu pour le mécanisme de direction 3 et, en conséquence, il n'y a pas de limitation à sa constitution, à condition que l'angle de direction puisse être changé par le déplace- ment de l'organe de commande de direction M; par exemple, il il peut être constitué au moyen d'un écrou qui est entraîné en rotation par l'arbre de sortie de l'organe de commande de direction M et d'un arbre fileté qui se visse dans l'écrou et est formé solidairement avec la bielle de direc- tion 7. Les roues du véhicule 4 sont établies en alignement des roues, avec pour effet, dans un état o l'organe de commande de direction M n'est pas entraîné, les roues du véhicule 4 peuvent être retournées à une position de direc- tion avant directe en raison du couple d'auto-alignement. Le volant 1 est couplé à un arbre rotatif 10 qui est supporté avec faculté de rotation sur la carrosserie du vé- hicule. Afin de produire une réaction opérationnelle re- quise lors de l'actionnement du volant 1, un organe de com- mande de force de réaction R est prévu pour appliquer un couple à l'arbre rotatif 10. Cet organe de commande R de force de réaction peut être constitué d'un moteur électri- que, tel qu'un moteur sans-balai, ayant un arbre de sortie qui est réuni à l'arbre rotatif 10, par exemple. Un élément élastique 30 pour appliquer une force élas- tique au volant 1 dans une direction retournant à la posi- tion de direction avant directe est prévu. Cet élément élastique 30 peut être constitué, par exemple, par un res- sort appliquant une force élastique à l'arbre rotatif 10. Lorsque l'organe de commande R de force de réaction précé- demment mentionnée n'applique pas de couple à l'arbre rota- tif 10, le volant 1 revient à la position avant directe, en raison de la force élastique précédemment mentionnée. Un capteur d'angle 11 est prévu pour détecter l'angle d'opération correspondant à l'angle de rotation de l'arbre rotatif 10, comme la quantité de manoeuvre du volant 1. En outre, un capteur de couple 12 est prévu pour détecter le couple d'opération du volant de direction 1. La direction de la direction peut être déterminé à partir du signal de couple détecté par le capteur de couple 12. Un capteur d'angle de direction 13 est prévu pour dé- tecter la quantité de déplacement de la bielle de direction 7 correspondant à l'angle de direction des roues du véhi- cule. Ce capteur d'angle de direction 13 peut être consti- tué d'un potentiomètre. Le capteur d'angle 11, le capteur de couple 12 et le capteur d'angle de direction 13 sont reliés à un dispositif de commande de système de direction 20 constitué d'un ordi- nateur. Ce dispositif de commande de système de direction 20 est également relié à un capteur de vitesse de lacet 16 pour détecter la vitesse de lacet du véhicule, un capteur de vitesse 14 pour détecter la vitesse du véhicule, un cap- teur d'accélération dans la direction longitudinale 15a pour détecter l'accélération du véhicule dans sa direction longitudinale et un capteur d'accélération latérale 15b pour détecter l'accélération latérale du véhicule. Dans ce mode de réalisation, la vitesse de lacet est prise comme valeur d'indice de comportement correspondant aux change- ments du comportement du véhicule sur la base des change- ments de l'angle de direction. Le dispositif de commande de système de direction 20 commande l'organe de commande de direction M précédemment mentionné et l'organe de commande de force de réaction R via des circuits d'attaque 22, 23. Un système de freinage pour freiner les roues avant et arrière, droite et gauche 4 du véhicule est également pré- vu. Le système de freinage génère une pression hydraulique de freinage correspondant à la pression du pied sur une pé- dale de freins 51, au moyen d'un maître cylindre 52. Cette pression hydraulique de freinage est amplifiée par une uni- té de commande hydraulique de freinage B et distribuée aux dispositifs de frein 54 au niveau des roues du véhicule respectives 4, ces dispositifs de frein 54 produisant une force de freinage sur les roues respectives 4. L'unité de commande de pression hydraulique de freinage B est relié à un dispositif de commande du système de conduite 60 consti- tué par un ordinateur. Ce dispositif de commande du système de conduite 60 est relié à des capteurs de pression de freinage 61 pour détecter individuellement les pressions des cylindres des roues Pfl, Pf2, Pri, Pr2, correspondant aux pressions hydrauliques de freinage respectives au niveau des roues du véhicule 4 et des capteurs de vitesse de roues 62 pour détecter individuellement les vitesses de rotation respectives des roues du véhicule 4. Le dispositif de com- mande du système de conduite 60 et le dispositif de com- mande du système de direction 20 précédemment mentionnés sont connectés d'une manière telle que les données peuvent être transmises entre ceux-ci. Le dispositif de commande du système de conduite 60 commande l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B d'une manière telle que la pression hydraulique de freinage peut être amplifiée et ensuite distribuée en conformité avec les vitesses de rota- tion des roues du véhicule 4 respectives comme détectées par les capteurs de vitesse de roues 62 et des valeurs de contre-réaction provenant des capteurs de pression de frei- nage 61. Il est en conséquence possible de commander les forces de freinage respectives au niveau des roues avant et arrière, droite et gauche 4, de manière individuelle. Même dans le cas o la pédale de freins 51 n'est pas actionnée, l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B est capable de générer une pression hydraulique de freinage au moyen d'une pompe incorporée, en conformité avec un si- gnal provenant du dispositif de commande du système de conduite 60. La figure 2 est un schéma synoptique sous forme de blocs illustratif de la structure de commande de l'appareil de commande d'attitude précédemment mentionnée. Les symbo- les utilisés dans ce schéma synoptique sous forme de blocs et la description suivante sont énoncés ci-dessous. Parmi les valeurs représentées par ces symboles, toute valeur ayant une direction correspondant aux directions gau- che/droite du véhicule est positive lorsqu'elle agit dans une direction des directions gauche/droite et négative lorsqu'elle agit dans son autre direction. En outre, toute valeur ayant une direction correspondant aux directions avant/arrière du véhicule est positive lorsqu'elle agit dans une direction des directions avant/arrière et négative lorsqu'elle agit dans son autre direction. 6h: angle d'actionnement 6: angle de direction 6*: angle de direction cible Th: couple opérationnel Th*:couple opérationnel cible Y: vitesse de lacet y*: vitesse de lacet cible ys: vitesse de lacet corrigée pour la direction yb: vitesse de lacet corrigée pour le freinage V: vitesse du véhicule 1, 2, 3, 4: vitesse de rotation des roues im*: courant d'attaque cible pour l'organe de com- mande de direction M ih*: courant d'attaque cible pour l'organe de com- mande d'opération R ie*: courant d'attaque cible pour l'organe de com- mande d'attaque de soupape d'étranglement E Pfl: pression du cylindre de roue avant gauche Pr2: pression de cylindre de roue avant droite Prl: pression du cylindre de roue arrière gauche Pr2: pression du cylindre de roue arrière droite AP1, AP2, AP3, AP4,: pression hydraulique de freinage d'ordre f: angle de glissement latéral de roues avant 3fmax:angle de glissement latéral de roues avant à la force latérale maximale Pr: angle de glissement latéral de roues arrière : angle de glissement latéral du véhicule d3/dt: vitesse angulaire de glissement latéral du vé- hicule L base de roues Lf: distance des roues avant au centre de gravité du véhicule Lr distance des roues arrière au centre de gravité du véhicule d: bande de roulement hg hauteur du centre de gravité du véhicule Gx: accélération longitudinale Gy: accélération latérale W: charge du pneu de chaque roue : coefficient de frottement entre le pneu et la sur- face de la route Fy force de négociation de virage Kfo: effort de négociation de la roue avant par roue lorsqu'il n'y a pas de freinage Kf: somme de l'effort de négociation de virage de roue avant lors du freinage Kf1: effort de négociation de virage de la roue avant gauche lors du freinage Kf2 effort de négociation de virage de la roue avant gauche lors du freinage Pf: pression de blocage de roues avant à une charge statique Pfl: pression du cylindre de roue avant gauche Pf2: pression du cylindre de roue avant droite. En outre, K1 est le gain de la vitesse de lacet cible y* par rapport à l'angle de direction 6h du volant de direc- tion 1. Le dispositif de commande de système de direction calcule la vitesse de lacet cible * sur la base de la relation mémorisée y* = K1.Sh et l'angle d'opération 6h comme détecté par le capteur d'angle de direction 11. En d'autres termes, le dispositif de commande de système de direction 20 mémorise le gain K1 représentant la relation prédéterminée entre l'angle d'opération 6h et la vitesse de lacet cible y* et il calcule la vitesse de lacet cible y* correspondant à l'angle d'opération détecté Ah sur la base de cette relation. K2 est le gain du couple opérationnel cible Th* par * rapport à l'angle d'opération 5h. Le couple opérationnel ci- ble Th* est calculé à partir de la relation Th* = K2.6h et de l'angle d'opération 8h comme détecté par le capteur d'angle 11. En d'autres termes, le dispositif de commande de système de direction mémorise le gain K2 représentant la relation prédéterminée entre le couple opérationnel cible Th* et l'angle d'opération 6h et il calcule le couple opéra- tionnel cible Th* sur la base de cette relation et de l'angle d'opération détecté 6h. Ce gain K2 est ajusté afin qu'une commande optimale soit effectuée. Il est également possible d'utiliser le couple opérationnel Th à la place de l'angle d'opération 6h, mémorisant une relation prédétermi- née entre le couple opérationnel cible Th* et le couple opérationnel Th et calculant le couple opérationnel cible Th* sur la base de cette relation et du couple opérationnel Th. F1 est une section de calcul dans le dispositif de commande du système de conduite 60 et il effectue un calcul pour juger si oui ou non le véhicule est dans un état de sous- virement, le calcul d'une valeur d'indice d'instabilité se corrélant au degré de sous-virement, le calcul de la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction et le calcul de la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage. Pour être plus précis, dans un véhicule 100 tournant à une vitesse du véhicule V comme indiqué par la flèche 40 à la figure 3, la relation entre l'accélération latérale Gy agissant dans la direction indiquée par la flèche 41 et la vitesse de lacet y agissant dans la direction indiquée par la flèche 42 est approchée par y = Gy/V, si le véhicule 100 est considéré comme tournant dans un état de tournant uni- forme ou régulier. Dans un véhicule 100 effectuant un glis- sement latéral dans un état de sous-virement comme illustré à la figure 4(1) ou dans un d'un véhicule 100 effectuant un glissement latéral dans un état de sous-virement comme il- lustré à la figure 4(2), l'angle formé entre l'axe central de la carrosserie du véhicule, comme indiqué par la ligne à un seul point passant dans la direction avant/arrière du véhicule 100 et la direction dans laquelle le véhicule 100 devrait se déplacer s'il n'y avait pas de glissement laté- ral, comme indiqué par la ligne en tirets interrompus est l'angle de glissement latéral 3 du véhicule. La vitesse de changement de cet angle de glissement latéral de véhicule 3, à savoir d3/dt, est approchée par (Gy/V-y) et ainsi l'angle de glissement latéral du véhicule P est donné ap- proximativement par l'intégrale de (Gy/V-y) par rapport au temps, comme cela est représenté dans l'équation (1) ci- dessous. P = f(dP/dt)dt = l(Gy/V-y)dt (1) Le dispositif de commande du système de conduite 60 mémorise la formule de calcul (1) donnant la relation entre l'angle de glissement latéral du véhicule P et les valeurs de Gy, V et y, qui correspondent à l'angle de glissement la- téral du véhicule p. Ce dispositif 60 détermine l'angle de glissement latéral du véhicule P en une série temporelle, sur la base de cette relation et des valeurs détectées de Gy, V et y. Lorsque la direction dans laquelle le conducteur ac- tionne le volant de direction 1 correspond à la direction tournante du véhicule, un état de sous-virement se produit si la vitesse de lacet déterminée y n'atteint pas la vitesse de lacet cible y*. En conséquence, lorsque la vitesse de la- cet y n'a pas atteint la vitesse de lacet cible y* et que l'angle de glissement latéral du véhicule déterminé P a changé de manière telle que la vitesse de lacet y se déplace à l'opposée de la vitesse de lacet cible y*, le dispositif de commande du système de conduite 60 juge que le véhicule est dans un état de sous-virement, tandis que si la vitesse de lacet y dépasse la vitesse de lacet cible y*, alors il juge que le véhicule est dans un état de sur-virement. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de commande du système de conduite 60 calcule les valeurs de 6.(y*-y) et 6.do/dt et juge si 6.(y*-y) est positif et si 6.dp/dt est po- sitif. Si 6.(y*-y) est positif et 6.dp/dt est positif, alors il juge que le véhicule 100 est dans un état de sous- virement, puisque la vitesse de lacet effective y agissant sur le véhicule 100 n'a pas atteint la vitesse de lacet ci- ble y* et la valeur absolue de l'angle de glissement latéral du véhicule 3 est en accélération. Alors que si 6.(y*-y) est négatif ou si 6. (y*-y) est positif et que 6.df/dt est néga- tif, alors le véhicule 100 est jugé être dans un état de sur-virement. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de commande du système de conduite 60 calcule l'angle de glis- sement latéral de roues avant Pf comme valeur d'indice d'instabilité correspondant au degré de sous-virement. Cet angle de glissement latéral de roues avant est calculé à partir de l'angle de glissement latéral de véhicule À, de la distance des roues avant au centre de gravité Lf, de la vitesse du véhicule V et de l'angle de direction de roues avant b, en conformité avec l'équation suivante (2). 1f = p + Lf.y/V-6 (2) Pour être plus précis, en plus de déterminer l'angle de glissement latéral du véhicule P mentionné précédemment comme une valeur correspondant à l'angle de glissement la- téral de roues avant pf dans le présent mode de réalisation, la vitesse de lacet y qui est la valeur d'indice de compor- tement, la vitesse du véhicule V et l'angle de direction 6 sont détectés. La formule de calcul (2) prédéterminée re- présentant la relation entre l'angle de glissement latéral des roues avant Pf et les valeurs de P, V, y et 8 qui correspondent à cet angle de glissement latéral de roues avant Of sont mémorisées dans le dispositif de commande du système de conduite 60. Ce dispositif 60 détermine l'angle de glissement latéral de roues avant Pf sur la base de cette relation et des valeurs correspondant à l'angle de glisse- ment latéral de roues avant Pf. L'angle de glissement latéral de roues arrière Pr peut être utilisé comme valeur d'indice d'instabilité à la place de l'angle de glissement latéral de roues avant Of, dans le- quel cas Ir est calculé à partir de l'angle de glissement latéral du véhicule P, de la distance de roues arrière au centre de gravité Lr, de la vitesse du véhicule V et de l'angle de direction de roues avant 8, en conformité avec l'équation (3) ci-dessous. Pf = D - Lr.7/V (3) Le dispositif de commande du système de conduite 60 mémorise une première relation prédéterminée entre la vi- tesse de lacet y, la vitesse de lacet cible y*, l'angle de glissement latéral de roues avant Pf et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction et il détermine la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction sur la base de la vi- tesse de lacet déterminée y, de la vitesse de lacet cible déterminée y*, de l'angle de glissement latéral de roues avant déterminé Pf et de cette première relation mémorisée. Cette première relation est définie de manière telle que l'écart entre la vitesse de lacet cible 7* et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction diminue à mesure que la grandeur Ipf l de l'angle de glissement latéral de roues avant Pf augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie et de manière telle que la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction devient égale à la vitesse de lacet y lorsque la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet Y sont égales. Dans le présent mode de réalisation, comme cela est illustré par l'équation (4) ci-dessous et à la figure 5, jusqu'à ce que la grandeur Ipfl de l'angle de glissement la- téral de roues avant Pf atteigne une valeur prédéterminée établie Pmax, la vitesse de lacet corrigée ys pour la direc- tion est traitée comme une fonction linéaire de l'angle de glissement latéral de roues avant Pf et si Ipfl est égal à ou supérieur à cette valeur prédéterminée établie Pmax, alors la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction est établie également à la vitesse de lacet cible y*. ys = 2 I f | (y*-y) /.max + 2y - 7* (4) Le dispositif de commande de système du conduite 60 mémorise une seconde relation prédéterminée entre la vi- tesse de lacet y, la vitesse de lacet cible y*, l'angle de glissement latéral de roues avant pf et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage et il détermine cette vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage sur la base de la vi- tesse de lacet déterminée y, de la vitesse de lacet cible déterminée y*, de l'angle de glissement latéral de roues avant déterminé pf et de la seconde relation mémorisée. Cette seconde relation est déterminée de manière telle que l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage augmente à mesure que la grandeur Ipfl de l'angle de glissement latéral de roues avant Pf augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie et que la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage de- vient égale à la vitesse de lacet y lorsque la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet y sont égales. Dans le présent mode de réalisation, comme cela est illustré par l'équation (5) ci-dessous et à la figure 5, jusqu'à ce que la grandeur ipfl de l'angle de glissement la- téral de roues avant Of atteigne une valeur prédéterminée établie Pmax, la vitesse de lacet corrigée yb pour le frei- nage est traitée comme une fonction linéaire de l'angle de glissement latéral de roues avant pf et si Ipf| est égal à ou supérieur à cette valeur prédéterminée établie Pmax, alors la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage est établie à (2y-y*). yb = 2 1 f} (y* -y)/max + 7y* (5) Cette valeur prédéterminée établie Pmax est établie à ou au-dessous de la valeur maximale de l'angle de glisse- ment latéral de roues avant qui maintient une région li- néaire dans laquelle l'angle de glissement latéral de roues avant 3 est proportionnel à la force de négociation de vi- rage et dans le présent mode de réalisation, elle est éta- blie à l'angle de glissement latéral de roues avant à une force latérale maximale. L'angle de glissement latéral de roues avant pf se corrèle avec le coefficient g de frotte- ment entre les pneus des roues avant et la surface de la route. Comme cela est représenté à la figure 6, l'angle de glissement latéral de roues avant Imax lorsque la force de négociation de virage Fy atteint une valeur Fy' corres- pondant à une force latérale maximale augmente à mesure que le coefficient p de frottement s'élève. Pfmax peut être dé- terminé sur la base de cette relation, par exemple, il peut être déterminé approximativement à partir de la charge du pneu W sur chaque roue du véhicule, du coefficient p de frottement entre la surface de la roue et les pneus et de la somme Kf de l'effort de négociation de virage des roues avant lors du freinage, en conformité avec l'équation sui- vante (6). Tan (3fmax) = 3p.W/Kf (6) Ici, la somme Kf de l'effort de négociation de virage de roues avant lors du freinage est la somme de l'effort de négociation de virage Kf1, Kf2 au niveau des roues avant droite et gauche lors du freinage, à savoir, KF1 + Kf2 = Kf. Les valeurs de l'effort de négociation de virage Kf1, Kf2 au niveau des roues avant gauche et droite lors du freinage sont données par les équations (7) et (8) ci-dessous. Kf1 = i.KfO. [{1 - (GX/2L + Gy/2d).h}2 - (Pfl/p.Pf) 2]/2 (7) Kf2 = p.Kfo. [{1 - (Gx/2L + Gy/2d).hg}2 - (Pf2/p.Pf) 2]1/2 (8) L'effort de négociation de virage des roues avant Kf0 par roue lors du freinage et la pression de blocage des roues avant Pf à une charge statique sont précédemment dé- terminés et mémorisés dans le dispositif de commande du système de conduite 60. Le coefficient p de frottement est déterminé préalablement. A titre d'exemple, une relation entre la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation des roues et le coefficient de frottement de la surface rou- tière est préalablement déterminé et mémorisé dans le dis- positif de commande du système de conduite 60 et le coeffi- cient de frottement p peut être déterminé à partir de cette relation mémorisée, de la vitesse du véhicule V comme dé- tectée par le capteur de vitesse 14 et des vitesses des roues 1l à co4 comme détectées par les vitesses de roues 62. Si la grandeur If[ de l'angle de glissement latéral de roues avant pf est égale ou supérieure à la valeur prédéter- minée établie Pmax, alors l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direc- tion est un minimum et, dans le présent mode de réalisa- tion, cet écart est pris comme zéro, en établissant des va- leurs mutuellement égales pour la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction et pour la vitesse de lacet cible y*. Si la grandeur If l de l'angle de glissement latéral des roues avant Of est égale à zéro, alors l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage est un minimum et, dans le présent mode de réalisation, cet écart est pris comme zéro. A la figure 2, G1 est la fonction de transfert de l'angle de direction cible 6* par rapport à l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet effective Y du véhicule 100. Lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous- virement, le dispositif de commande du système de direction 20 calcule un angle de direction cible 6* à partir de la re- lation mémorisée 6* = G1. (y*-y), la vitesse de lacet cible calculée y* et de la vitesse de lacet y comme détectées par le capteur de la vitesse de lacet 16. Si une commande pro- portionnelle et intégrale (proportionnelle et intégrale) est mise en oeuvre, par exemple, et que Ka est pris comme le gain, s comme opérateur laplacien et Ta comme constante de temps, alors la fonction de transfert G1 est donnée par Gi = Ka [1 + 1/(Ta.s)]. Le gain Ka et la constante de temps Ta sont ajustés d'une manière telle qu'une commande opti- male est exécutée. Si le véhicule est dans un état de sous-virement, alors le dispositif de commande de système de direction 20 calcule l'angle de direction cible y* sur la base de la fonction de transfert G1 en utilisant la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction à la place de la vitesse de lacet y. En d'autres termes, il calcule l'angle de direction cible 6* à partir de la direction 6* = G1. (y*-ys), de la vi- tesse de lacet cible calculée 7* et de la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction. Pour la sommation, le dispositif de commande du sys- tème de direction 20 mémorise une fonction de transfert G1 représentant une relation prédéterminée entre l'écart (y*-y) de la vitesse de lacet cible y* et de la vitesse de lacet y et de l'angle de direction cible 6* et sur la base de cette relation, il calcule un angle de direction cible 6* corres- pondant à l'écart (y*-y) lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement mais lorsque le véhicule est dans un état de sous-virement, il calcule un angle de direction cible 6* correspondant à l'écart (y*-ys). Dans le présent mode de réalisation, le gain Ka est pris comme une fonction de la vitesse du véhicule V et est établie de manière qu'il diminue à mesure que la vitesse du véhicule V augmente afin de maintenir la stabilité à des vitesses élevées. G2 est la fonction de transfert du courant d'attaque cible im* pour l'organe de commande de direction M par rap- port à l'écart entre l'angle de direction cible 6* et l'angle de direction 6. Le dispositif de commande de système de direction 20 calcule le courant d'attaque cible im* à partir de la relation im* = G2.(6*5-6), de l'angle de direc- tion cible calculé 6* et de l'angle de direction 6 détecté par le capteur d'angle de direction 13. Si une commande proportionnelle et intégrale est mise en oeuvre, par exem- ple, et que Kb est pris comme le gain, s comme l'opérateur laplacien et Tb comme la constante de temps, alors la fonc- tion de transfert G2 est donnée par G2 = Kb [1 + l/(Tb.s)]. Le gain Kb et la constante temps Tb sont ajustés d'une ma- nière telle qu'une commande optimale est exécutée. En d'autres termes, le dispositif de commande de système de direction 20 mémorise la fonction de transfert G2 représen- tant une relation prédéterminée entre le courant d'attaque cible im* et l'écart (6*-6) et sur la base de cette rela- tion, il calcule le courant d'attaque cible im* corres- pondant à l'écart calculé (6*-6). L'angle de direction 6 est amené à changer par l'opération de l'organe de commande de direction M en appliquant le courant d'attaque cible im* à celui-ci. En conséquence, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, le dispositif de commande de système de direction 20 commande l'organe de commande de direction d'une manière telle que la vitesse de lacet y suit la vitesse de lacet cible y* et lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, il commande l'organe de commande de direction M d'une manière telle que la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction, à la place de la vitesse de lacet y, suit la vitesse de lacet cible y*. G3 est la fonction de transfert du courant d'attaque cible ih* pour l'organe de commande de force de réaction R par rapport à l'écart entre le couple opérationnel cible Th* et le couple opérationnel Th. Le dispositif de commande de système de direction 20 calcule le courant d'attaque ci- ble ih* à partir de la relation mémorisée ih* = G3. (Th*- Th), de la valeur calculée pour le couple opérationnel ci- ble Th* et du couple opérationnel Th détecté par le capteur de couple 12. Si la commande proportionnelle et intégrale est mise en oeuvre, par exemple, et que Kc est pris comme le gain, s comme l'opérateur laplacien et Tc comme la cons- tante de temps, alors la fonction de transfert G3 est don- née par G3 = Kc[l + l/Tc.s)]. Le gain Kc et la constante de temps Tc sont ajustés de manière telle qu'une commande op- timale est exécutée. En d'autres termes, le dispositif de commande du système de conduite 20 mémorise la fonction de transfert G3 représentant une relation prédéterminée entre le courant d'attaque cible ih* et l'écart obtenu en sous- trayant le couple opérationnel détecté Th du couple opéra- tionnel cible Th* et sur la base de cette relation, il cal- cule le courant d'attaque cible ih* correspondant au couple opérationnel cible calculé Th* et au couple opérationnel détecté Th. L'organe de commande R est attaqué en conformi- té avec ce courant d'attaque cible ih*. F2 est une section de calcul dans le dispositif de commande du système de conduite 60. Lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement, il calcule les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 pour les roues avant et arrière, droite et gauche 4 du véhicule, d'une manière telle qu'à un moment de lacet, qui agit pour éliminer l'écart (y*-y) entre la vitesse de lacet cible y* calculée en conformité avec la quantité d'opération du vo- lant de direction 1 et la vitesse de lacet y, est produit par la commande de la force de freinage. Si le véhicule est dans un état de sous-virement, il calcule ensuite les pres- sions de freinage ordonné AP1, AP2, AP3, AP4 en utilisant la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage à la place de la vitesse de lacet y, d'une manière telle qu'à un moment de lacet, qui agit pour éliminer l'écart de vitesse de la- cet (y*-yb) entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage, est généré par la commande de la force de freinage. En d'autres termes, il calcule les pressions de freinage ordonnée respectives AP1, AP2, AP3, AP4 d'une manière telle que, lors de la généra- tion d'un moment de lacet pour amener le véhicule 100 à tourner vers la droite, la pression de freinage sur les roues droites est rendue plus grande que celles sur les roues gauches et lors de la génération d'un moment de lacet pour amener le véhicule 100 à tourner vers la gauche, la pression de freinage sur les roues gauches est rendue plus grande que celle sur les roues droites. Les pressions de freinage ordonnées respectives AP1, AP2, AP3, AP4 sont dé- terminées comme écarts à partir des pressions de cylindres des roues Pfl, Pf2, Prl, Pr2, détectées par les capteurs de pression de freinage 61. En d'autres termes, le dispositif de commande du système de conduite 60 mémorise une relation entre l'écart de vitesse de lacet, les pressions de frei- nage ordonnées respectives AP1, AP2, AP3, AP4 au niveau des roues du véhicule 4 et les vitesses des roues 1 à o4 au niveau des roues du véhicule 4 respectives et il calcule les pressions de freinage ordonné AP1, AP2, AP3, AP4 sur la base de cette relation mémorisée, des pressions des cylin- dres de roues Pfl1, Pf2, Pr1, Pr2, détectées par les capteurs de pression de freinage 61, des vitesses de roues 1l, o2, 3, o4 comme détectées par les capteurs de vitesse des roues 62 et, lorsqu'il n'existe pas de sousvirement, l'écart de vitesse de lacet (y*-y) ou lorsqu'il existe un état de sous-virement, l'écart de vitesse de lacet (y*-yb). L'unité de commande de freinage B amène les forces de frei- nage au niveau des roues respectives 4 à changer en confor- mité avec les pressions de freinage ordonné calculées AP1, AP2, AP3, AP4, commandant en conséquence les forces de freinage sur les roues respectives 4. De cette manière, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, le dispositif de commande du système de conduite 60 com- mande les forces de freinage sur les roues 4 d'une manière telle que la vitesse de lacet y suit la vitesse de lacet ci- ble y* et lorsque le véhicule est dans l'état de sous- virement, il commande les forces de freinage sur les roues 4 d'une manière telle que, à la vitesse de lacet y, la vi- tesse de lacet corrigée yb pour le freinage suit la vitesse de lacet cible y*. Une séquence de commande de la composition précédem- ment mentionnée est décrite ici en se référant à l'organigramme de la figure 7. Tout d'abord, les données détectées sont lues depuis les capteurs 11 à 16, 61, 62 (étape 1). Après quoi, le cou- rant d'attaque cible ih* pour l'organe de commande de force de réaction R est déterminé sur la base du gain K2 et de la fonction de transfert G3 (étape 2), et l'organe de commande de force de réaction R est commandé en appliquant ce cou- rant d'attaque cible ih* à celui-ci. Ensuite, la vitesse de lacet cible y* est déterminée sur la base du gain K1 (étape 3) Après quoi, il est jugé si oui ou non le véhicule est dans un état de sous-virement (étape 4) et s'il est dans l'état de sous-virement, alors la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage sont déterminées et mémorisées (étape 5). Si le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, alors l'angle de direction cible 5* est déterminé sur la base de la fonction de transfert G1, en conformité avec l'écart (y*- y) entre la vitesse de lacet cible 7* et la vitesse de lacet détectée y, tandis que si le véhicule est dans l'état de sous-virement, alors l'angle de direction cible 6* est dé- terminé sur la base de la fonction de transfert G1, en conformité avec l'écart (y*-ys) entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée déterminée ys pour la direction (étape 6). Le courant d'attaque cible im* pour l'organe de commande de direction M est déterminé sur la base de la fonction de transfert G2, d'une manière telle que l'écart obtenu en soustrayant l'angle de direction 6 de l'angle de direction cible 8* est égal à zéro (étape 7). Ce courant d'attaque cible im* est appliqué à l'organe de com- mande de direction M, qui est en conséquence commandé de façon à produire des changements de l'angle de direction. Les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 sur les roues respectives 4 sont déterminées d'une manière telle que, si le véhicule n'est pas dans l'état de sous- virement, alors un moment de lacet agissant pour réduire l'écart (y*-y) entre la vitesse de lacet cible y* et la vi- tesse de lacet détectée y est généré au moyen de la commande de force de freinage, tandis que si le véhicule est dans l'état de sous-virement, alors un moment de lacet agissant pour réduire l'écart (y*-yb) entre la vitesse de lacet cible 7* et la vitesse de lacet corrigée déterminée yb pour le freinage est produit au moyen de la commande de force de freinage (étape 8). L'unité de commande de freinage B est commandée de façon à faire varier les forces de freinage sur les roues 4 en conformité avec les pressions de frei- nage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4. Après quoi, il est jugé si oui ou non on doit terminer la séquence de commande (étape 9) et si la procédure ne doit pas être terminée, alors la séquence revient à l'étape 1. On peut juger que la séquence doit être terminée par, par exemple, le fait de juger si oui ou non le contact d'allumage du véhicule est active. Les figures 8 et 9 représentent un second mode de ré- alisation de la présente invention. Les parties qui sont les mêmes que dans le mode de réalisation précédent sont numérotées de manière similaire. La différence par rapport au premier mode de réalisation est qu'à la place de la sec- tion de calcul F1 dans le dispositif de commande du système de conduite 60, une section de calcul Fi' effectue le cal- cul pour juger si oui ou non le véhicule est dans un état de sousvirement, pour effectuer le calcul de l'angle de glissement latéral de roues avant pf comme valeur d'indice d'instabilité correspondant au degré de sous-virement, pour effectuer le calcul de la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction et pour effectuer le calcul de la vi- tesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage. Le juge- ment est de savoir si oui ou non le véhicule est dans un état de sous-virement et les calculs de l'angle de glisse- ment latéral de roues avant pf sont effectués de manière si- milaire au premier mode de réalisation. Le dispositif de commande du système de conduite 60 mémorise une première relation prédéterminée entre la vi- tesse de lacet y, la vitesse de lacet cible y*, l'angle de glissement latéral de roues avant pf et la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction et il détermine la vi- tesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction sur la base de cette première relation mémorisée. La première re- lation est établie de manière telle que l'écart entre la vitesse de lacet y et la vitesse de lacet cible corrigée 7ys* pour la direction diminue à mesure que la grandeur Ipf de l'angle de glissement latéral de roues avant Pf augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie et d'une manière telle que la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la di- rection est établie pour être égale à la vitesse de lacet cible y* lorsque la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet y sont égales. Dans le présent mode de réalisation, comme cela est représenté à l'équation (9) ci-dessous et à la figure 9, jusqu'à ce que la grandeur Ipfi de l'angle de glissement la- téral de roues avant 1f atteigne une valeur prédéterminée établie Imax, la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction est prise comme fonction linéaire de l'angle de glissement latéral de roues avant pf et lorsque Ipfl est égal à ou supérieur à la valeur prédéterminée établie max, alors la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la direc- * tion est établie pour être égale à la vitesse de lacet y. Ys* = -2 If| (y*-)/max + 27* - y (9) Le dispositif de commande du système de conduite 60 mémorise la relation entre la vitesse de lacet y, la vitesse de lacet cible y*, l'angle de glissement latéral de roues avant pf et la vitesse de lacet cible corrigée yb pour le freinage, comme seconde relation prédéterminée et détermine la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage sur la base de la vitesse de lacet déterminée y, de la vitesse de lacet cible y*, de l'angle de glissement latéral de roues avant déterminé 1f et de la seconde relation mémorisée. Cette seconde relation est déterminée d'une manière telle que l'écart entre la vitesse de lacet y et la vitesse de la- cet cible corrigée yb* pour le freinage augmente à mesure que la grandeur Ipfl de l'angle de glissement latéral de roues avant pf augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie, et d'une manière telle que la vitesse de lacet ci- ble corrigée yb* pour le freinage est établie pour être égale à la vitesse de lacet cible y* lorsque la vitesse de lacet cible 7* et la vitesse de lacet y sont égales. Dans le présent mode de réalisation, comme cela est représenté par l'équation (10) ci-dessous et par la figure 9, jusqu'à ce que la grandeur Ipfl de l'angle de glissement latéral de roues avant of atteigne une valeur prédéterminée établie Pmax, la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage est prise comme fonction linéaire de l'angle de glissement latéral de roues avant pf et si 1Pf | est égal à ou supérieur à la valeur prédéterminée établie max, alors la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage est prise comme (2y*-y). yb* = 2 I=f 1 (y*-y) /P.. + Y (10) De manière similaire au premier mode de réalisation, la valeur prédéterminée établie rmax aux équations (9) et (10) est établie à ou au-dessous de la valeur maximale de l'angle de glissement latéral de roues avant qui maintient une région linéaire dans lequel l'angle de glissement laté- ral de roues avant P est proportionnel à la force de négo- ciation de virage et, dans le présent mode de réalisation, elle est établie à l'angle de glissement latéral de roues avant à la force latérale maximale. Si la grandeur Ipfl de l'angle de glissement latéral de roues avant pf est égale à ou supérieure à la valeur prédé- terminée établie 1max, alors l'écart entre la vitesse de la- cet cible ys* pour la direction et la vitesse de lacet y est à un minimum, dans le présent mode de réalisation, cet écart est pris comme zéro en établissant la vitesse de la- cet cible corrigée 7s* pour la direction et la vitesse de lacet y à des valeurs égales. Si la grandeur Iffl de l'angle de glissement latéral de roues avant 1f est égale à zéro, alors l'écart entre la vi- tesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage et la vi- 32 2810616 tesse de lacet y est un minimum, dans le présent mode de ré- alisation, cet écart est pris comme zéro. Si le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, alors, de manière similaire au premier mode de réalisation, le dispositif de commande de système de direction 20 déter- mine l'angle de direction cible 6* à partir de la relation mémorisée 6* = G1. (y*-y) de la vitesse de lacet cible déter- minée y* et de la vitesse de lacet y détectée par les cap- teurs de vitesse de lacet 16. Si le véhicule est dans l'état de sousvirement, alors le dispositif de commande 20 utilise la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la di- rection à la place de la vitesse de lacet cible y* et déter- mine l'angle de direction cible 6* à partir de la relation 6* = Gl. (ys*-Y) de la vitesse de lacet cible corrigée déter- minée ys* pour la direction et de la vitesse de lacet détec- tée y. En d'autres termes, le dispositif de commande de sys- tème de direction 20 mémorise la fonction de transfert G1 représentant une relation prédéterminée entre l'angle de direction cible 6* et l'écart (y*-y) de la vitesse de lacet cible y* et de la vitesse de lacet y et sur la base de cette relation, il détermine un angle de direction cible 6* correspondant à l'écart (y*-y) lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, mais lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, il détermine l'angle de di- rection cible y* correspondant à l'écart (ys*-y). Un courant d'attaque cible im* déterminé sur la base de la fonction de transfert G2 est appliqué à l'organe de commande de direc- tion M, d'une manière telle que l'écart obtenu en sous- trayant l'angle de direction 6 de l'angle de direction cible 6* devient égal à zéro. En conséquence, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, le dispositif de commande de système de direction 20 commande l'organe de commande de direction M d'une manière telle que la vitesse de lacet y suit la vitesse de lacet cible y* et lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, il commande l'organe de commande de direction M d'une manière telle que la vitesse de lacet y suit la vitesse de lacet cible corrig- ée ys* pour la direction, à la place de la vitesse de lacet cible 7*. En outre, dans la section de calcul F2', le dispositif de commande du système de conduite 60 détermine les pres- sions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 pour les roues avant et arrière, droite et gauche 4 du véhicule, d'une manière telle que, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, l'écart (y*-y) entre la vitesse de lacet cible y* déterminée en conformité avec la quantité d'opération du volant de direction 1 et la vitesse de lacet y est éliminée, d'une manière telle similaire au premier mode de réalisation. Lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, le dispositif de commande du système de conduite 60 utilise la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage à la place de la vitesse de lacet cible y* et détermine les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 d'une manière telle que l'écart (yb*-y) entre la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage et la vitesse de lacet y est éliminé. En d'autres termes, les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 sur les roues respectives 4 sont déterminées d'une manière telle que, un moment de lacet, qui réduit ou annule de manière désirable l'écart (y*-y) dans l'état de non sous-virement et l'écart (yb*-y) dans l'état de sousvirement, est produit par la commande de la force de freinage appliquée aux roues 4. De ce fait, le dispositif de commande du système de conduite 60 mémorise une relation entre l'écart de vitesse de lacet, les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 au niveau des roues respectives 4 et les vitesses de rotation o1 à 4 des roues respectives 4 et il détermine les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 à partir de cette relation mémorisée, des pressions de cylin- dre de roues Pf1, Pf2, Pr1, Pr2 détectées par les capteurs de force de freinage 61, des vitesses de roues 1l, o2, 3, 4, détectées par les vitesses de roues 62 et, dans le cas de non sous-virement, l'écart de vitesse de lacet (y*-y) et dans le cas de sous virement, l'écart de vitesse de lacet (yb*-y). L'unité de commande de freinage B amène les forces de freinage sur les roues respectives 4 à changer en conformité avec les pressions de freinage ordonnées déter- minées AP1, AP2, AP3, AP4, commandant de ce fait les forces de freinage sur les roues respectives 4. De cette manière, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, le dispositif de commande du système de conduite 60 com- mande les forces de freinage sur les roues 4 d'une manière telle que la vitesse de lacet y suit la vitesse de lacet ci- ble y* et lorsque le véhicule est dans l'état de sous- virement, il commande des forces de freinage sur les roues 4 de manière telle que la vitesse de lacet y suit la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage, à la place de la vitesse de lacet cible y*. Les différences entre la séquence de commande pour le premier mode de réalisation illustré dans l'organigramme de la figure 7 et la séquence de commande pour le second mode de réalisation sont que, lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, une vitesse de lacet cible corrig- ée ys* pour la direction et une vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage sont déterminées et mémorisées à une étape 5, un angle de direction cible 5* est déterminé sur la base de la fonction de transfert G1 en conformité avec l'écart (ys*-y) entre la vitesse de lacet cible corrig- ée ys* pour la direction et la vitesse de lacet y à l'étape 6 et les pressions de freinage ordonnées AP1, AP2, AP3, AP4 pour les roues respectives 4 sont déterminées de manière telle qu'un moment de lacet pour réduire l'écart (yb*-y) en- tre la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage et la vitesse de lacet y est générée par la commande de force de freinage à l'étape 8. En dehors de ces différen- ces, la séquence est la même que dans le premier mode de réalisation. En conformité avec les modes de réalisation décrits ci-dessus, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement, l'organe de commande de direction M et les forces de freinage sur les roues sont commandés d'une ma- nière telle que l'écart entre la vitesse de lacet cible * du véhicule correspondant à la quantité d'opération de vo- lant de direction 1 et la vitesse de lacet détectée y du vé- hicule est réduit, stabilisant en conséquence le comporte- ment du véhicule. Dans le premier mode de réalisation, lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, l'organe de commande de direction M est commandé d'une ma- nière telle que l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction, à la place de la vitesse de lacet y, est réduit, et les forces de freinage sont commandées d'une manière telle que l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage, à la place de la vitesse de lacet y, est réduit. Si le degré de sous-virement augmente, alors l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vi- tesse de lacet corrigée ys pour la direction diminue, tandis que l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage augmente. En outre, dans le second mode de réalisation, si le véhicule est dans l'état de sous-virement, alors l'organe de commande de di- rection M est commandé d'une manière telle que l'écart en- tre la vitesse de lacet y et la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction, à la place de la vitesse de lacet cible y* est réduit et les forces de freinage sont commandées d'une manière telle que l'écart entre la vitesse de lacet y et la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage, à la place de la vitesse de lacet cible y* est ré- duit. A mesure que le degré de sous-virement augmente, l'écart entre la vitesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction et la vitesse de lacet y diminue, tandis que l'écart entre la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage et la vitesse de lacet y augmente. En conséquence, à mesure que le degré de sous-virement augmente, la quanti- té de commande de l'organe de commande de direction M pour stabiliser le comportement du véhicule diminue et la quan- tité de commande de la force de freinage augmente. Par suite, dans l'état de sous-virement, il est possible d'empêcher l'angle de direction de monter excessivement et ainsi le comportement du véhicule peut être stabilisé. De plus, la force de freinage pour stabiliser le comportement du véhicule peut être accrue à mesure que le degré de sous- virement s'élève, sans avoir à prévoir des commandes com- plexes. En outre, si la grandeur de l'angle de glissement latéral pf des roues 4 est égale ou supérieure à l'angle de glissement latéral de roues avant Imax à une force latérale maximale, alors dans le premier mode de réalisation, l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction est prise comme zéro et dans le second mode de réalisation, l'écart entre la vi- tesse de lacet cible corrigée ys* pour la direction et la vitesse de lacet y est pris comme zéro. De ce fait, l'angle de direction est empêché d'augmenter excessivement dans le cas de sous-virement et ainsi fait qu'il est possible de maintenir une région linéaire dans laquelle l'angle de glissement latéral pf est proportionnel aux forces de négo- ciation de virage au niveau des roues 4 et pour empêcher efficacement que le comportement du véhicule puisse devenir instable par la commande des forces de freinage. En outre, si la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues avant pf est égale à zéro, alors dans le premier mode de ré- alisation, l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage est pris comme zéro et dans le second mode de réalisation, l'écart entre la vitesse de lacet cible corrigée yb* pour le freinage et la vitesse de lacet gamme est pris comme zéro faisant de ce fait qu'il est possible de stabiliser simplement le compor- tement du véhicule en commandant l'angle de direction lors- que l'état de glissement latéral des roues 4 se termine et ainsi éliminant les commandes non nécessaires et simpli- fiant le système de commande. Un véhicule muni d'appareil de commande d'attitude en conformité avec le premier mode de réalisation a été conduit sur une route tournant à droite sur une surface routière recouverte de neige compacte et le cha.rgment tem- porel de la vitesse de lacet y, de la vitesse de lacet cible y*, de la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction, de la vitesse de lacet corrigée y pour le freinage, de la vi- tesse du véhicule V, de l'angle de direction 6, de la pres- sion de cylindre de la roue arrière droite Pr2 et de l'angle de glissement latéral de roues avant Pf a été mesuré. La figure 10(1) représente le changement temporel de la vitesse de lacet détectée y et de la vitesse du véhicule V par des lignes pleines, de la vitesse de lacet cible y* par des lignes à double tirets, de la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction par une ligne à simple tiret et de la vitesse de lacet corrigée pour le freinage par une ligne à tirets interrompus, la figure 10(2) représente le changement temporel de l'angle de direction 8 par une ligne pleine et de la pression du cylindre de roue arrière droite Pr2 par une ligne à un seul tiret et la figure 10(3) repré- sente le changement temporel de l'angle de glissement laté- ral de roues avant jf par une ligne pleine. Jusqu'au temps ta, la vitesse du véhicule est une constante de 8,33 m/s du temps ta au temps tb, elle accélère progressivement et dé- célère progressivement de nouveau à 8,33 m/s du temps tb au temps tc, elle demeure constante et à partir du temps tc, 3 8 2810616 elle accélère soudainement. En outre, l'angle de glissement latéral de roues avant pfmax à une force latéral maximale a été pris comme état de 0,384 rad. Jusqu'au temps ta, il a été jugé qu'il n'y avait pas d'état de sousvirement, et, en conséquence, l'organe de commande de direction M pour changer l'angle de direction 6 et la pression du cylindre de roues Pr2 sont commandés en conformité avec l'écart entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet y. Puisque cet écart (y*-y) est fai- ble, la pression de cylindre de roues Pr2 n'est pas modifiée et seul l'angle de direction 8 est changé. A partir du temps ta, il est jugé que l'on est dans un état de sous-virement et, en conséquence, l'organe de com- mande de direction M pour changer l'angle de direction 6 est commandé en conformité avec l'écart (y*-ys) entre la vitesse de lacet cible 7* et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direction et la pression de cylindre de roues Pr2 est com- mandée en conformité avec l'écart (y*-yb) entre la vitesse de lacet cible 7* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage. Du temps ta jusqu'au temps tb, l'angle de glissement latéral de roues avant pf est faible et, ainsi, le change- ment de l'angle de direction 8 correspondant à un écart (Y*- 7s) entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de la- cet corrigée ys pour la direction est important et aucune commande n'est appliquée à la pression de cylindre de roues Pr2 en conformité avec l'écart entre la vitesse de lacet ci- ble y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage. Au temps tb, l'angle de glissement latéral de roues avant pf atteint la moitié de l'angle de glissement latéral de roues avant pfmax à une force latérale maximale et ainsi, comme ce- la est représenté dans les formules (4) et (5) précédemment énoncées, la vitesse de lacet y est égale à la vitesse de 39 2810616 lacet corrigée ys pour la direction et à la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage. Entre le temps tb et le temps tc, il n'y a pas d'accélération et ainsi l'angle de direction 6 change diffi- cilement et aucune commande n'est appliquée à la pression de cylindre de roues Pr2. A partir du temps tc, l'angle de glissement latéral de roues avant pf devient égal à ou supérieur à l'angle de glissement latéral de roues avant pfmax à une force latérale maximale et, ainsi, la quantité de commande de la pression de cylindre de roues Pr2 en conformité avec l'écart (y*-yb) entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée yb pour le freinage augmente, tandis qu'aucune com- mande n'est appliquée à l'organe de commande de direction M en conformité avec l'écart (y*-ys) entre la vitesse de lacet cible y* et la vitesse de lacet corrigée ys pour la direc- tion. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation énoncés ci-dessus. Par exemple, l'accélération latérale peut être utilisée comme valeur d'indice de com- portement et l'angle de glissement latéral du véhicule peut être utilisé comme valeur d'indice d'instabilité. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande d'attitude de véhicule, carac- térisé en ce qu'il comprend: un élément d'actionnement (1); un organe de commande de direction (M) entraîné en conformité avec l'opération dudit élément d'actionnement (1); un mécanisme (3) pour transmettre le déplacement de l'organe de commande de direction (M) aux roues (4) d'un véhicule, d'une manière telle que l'angle de direction change en conformité avec son déplacement; un moyen (16) pour déterminer une valeur d'indice de comportement correspondant aux changements du comportement du véhicule sur la base des changements de l'angle de di- rection; un moyen (11) pour déterminer la quantité d'opération dudit élément d'actionnement (1); un moyen (20) pour déterminer une valeur d'indice de comportement cible correspondant à la quantité déterminée d'opération, sur la base d'une relation mémorisée entre une quantité d'opération et la valeur d'indice de comportement cible; un moyen (60) pour déterminer si oui ou non le véhi- cule est dans un état de sous-virement; un moyen (20) pour commander ledit organe de commande de direction (M) d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement ci- ble, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous- virement; un moyen (60) pour commander les forces de freinage au niveau des roues du véhicule (4) d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible, lorsque le véhicule n'est pas dans l'état de sous-virement; un moyen (60) pour déterminer une valeur d'indice d'instabilité se corrélant au degré de sous-virement; un moyen (60) pour mémoriser une première relation prédéterminée entre la valeur d'indice de comportement, la valeur d'indice de comportement cible, la valeur d'indice d'instabilité et une valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction; un moyen (60) pour déterminer ladite valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction sur la base de la valeur d'indice de comportement déterminée, de la valeur d'indice de comportement cible déterminée, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la première rela- tion mémorisée; un moyen (60) pour mémoriser une seconde relation pré- déterminée entre la valeur d'indice de comportement, la va- leur d'indice de comportement cible, la valeur d'indice d'instabilité et une valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage; et un moyen (60) pour déterminer la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage sur la base de la valeur d'indice de comportement déterminée, de la valeur d'indice de comportement cible déterminée, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la seconde relation mémorisée; dans lequel la première relation est déterminée d'une manière telle que, à mesure que la grandeur de la valeur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédé- terminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de com- portement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction diminue et lorsque la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comporte- 42 2810616 ment corrigée pour la direction devient égale à la valeur d'indice de comportement; la seconde relation déterminée d'une manière telle que telle qu'à mesure que la grandeur de la valeur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage augmente et lorsque la valeur d'indice de com- portement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage devient égale à la valeur d'indice de comporte- ment; et lorsque le véhicule est dans l'état de sous-virement, ledit organe de commande de direction (M) est commandé d'une manière telle que ladite valeur d'indice de comporte- ment corrigée pour la direction, à la place de ladite va- leur d'indice de comportement, suit ladite valeur d'indice de comportement cible et lesdites forces de freinage sont commandées d'une manière telle que ladite valeur d'indice de comportement pour le freinage, à la place de ladite va- leur d'indice de comportement, suit la valeur d'indice de comportement cible. 2. Appareil de commande d'attitude d'un véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'angle de glissement laté- ral des roues du véhicule est déterminé comme ladite valeur d'indice d'instabilité; l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour la direction est prise comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues du véhicule est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée établie; et la valeur prédéterminée établie pour la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues du véhicule est 43 2810616 établie à ou au-dessous de la valeur maximale de l'angle de glissement latéral des roues qui maintient une région li- néaire dans laquelle l'angle de glissement latéral des roues est proportionnel à la force de négociation du vi- rage. 3. Appareil de commande d'attitude d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement corrigée pour le freinage est prise comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues du véhicule est égale à zéro. 4. Appareil de commande d'attitude d'un véhicule, ca- ractérisé en ce qu'il comprend: un élément d'actionnement (1); un organe de commande de direction (M) attaqué en conformité avec l'opération dudit élément d'actionnement (1) un mécanisme (3) pour transmettre le déplacement de l'organe de commande de direction (M) aux roues (4) d'un véhicule, d'une manière telle que l'angle de direction change en conformité avec son déplacement; un moyen (16) pour déterminer une valeur d'indice de comportement correspondant au changement de comportement du véhicule sur la base des changements de l'angle de di- rection; un moyen (11) pour déterminer la quantité d'opé- ration dudit élément d'actionnement (1); un moyen (20) pour déterminer une valeur d'indice de comportement cible correspondant à la quantité déterminée d'opération, sur la base d'une relation mémorisée entre la quantité d'opération et la valeur d'indice de comportement cible; un moyen (60) pour déterminer si oui ou non le véhicule est dans un état de sous-virement; un moyen (20) pour commander ledit organe de com- mande de direction (M) d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de compor- tement cible, lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement; un moyen (60) pour commander les forces de frei- nage au niveau des roues du véhicule (4) d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible, lorsque le véhicule n'est pas dans un état de sous-virement; un moyen (60) pour déterminer une valeur d'indice d'instabilité se corrélant au degré de sous-virement; un moyen (60) pour mémoriser une première rela- tion prédéterminée entre la valeur d'indice de comporte- ment, la valeur d'indice de comportement cible, la valeur d'instabilité et la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction; un moyen (60) pour déterminer ladite valeur d'in- dice de comportement cible corrigée pour la direction sur la base de la valeur d'indice de comportement déterminée, de la valeur d'indice de comportement cible déterminée, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la pre- mière relation mémorisée; un moyen (60) pour déterminer ladite valeur d'in- dice de comportement cible corrigée pour le freinage sur la base de la valeur d'indice de comportement déterminée, de la valeur d'indice de comportement cible déterminée, de la valeur d'indice d'instabilité déterminée et de la seconde relation mémorisée; 2810616 dans lequel la première relation est déterminée d'une manière telle que, à mesure que la grandeur de la va- leur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction et la valeur d'indice de comportement diminue, et lorsque la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comporte- ment cible corrigée pour la direction devient égale à la valeur d'indice de comportement cible; la seconde relation est déterminée d'une manière telle que, à mesure que la grandeur de la valeur d'indice d'instabilité augmente jusqu'à une valeur prédéterminée établie, l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage et la valeur d'indice de comportement augmente, et lorsque la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement sont égales, la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage devient égale à la valeur d'in- dice de comportement cible; et lorsque le véhicule est dans l'état de sous- virement, ledit organe de commande de direction (M) est commandé d'une manière telle que ladite valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction, à la place de la valeur d'in- dice de comportement cible, et les forces de freinage sont commandées d'une manière telle que la valeur d'indice de comportement suit la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage, à la place de la valeur d'indice de comportement cible. 5. Appareil de commande attitude d'un véhicule selon la revendication 4, dans lequel l'angle de glissement latéral des roues d'un véhicule est déterminé comme ladite valeur d'in- dice d'instabilité; l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour la direction et la valeur d'indice de comportement est prise comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues d'un véhicule est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée établie; et la valeur prédéterminée établie pour la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues d'un véhicule est établie à ou au-dessous de la valeur maximale de la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues qui maintient une région linéaire dans laquelle l'angle de glissement latéral des roues est proportionnel à la force de négociation du virage. 6. Appareil de commande d'attitude d'un véhicule selon la revendication 5, dans lequel l'écart entre la valeur d'indice de comportement cible corrigée pour le freinage et la valeur d'indice de comportement est prise comme zéro, lorsque la grandeur de l'angle de glissement latéral des roues d'un véhicule est égale à zéro.