Brevet FR2819222A1 — publié le 20020712

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DE TRACTION DE VEHICULE La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de contrôle de traction pour réduire la quantité de glissement ou de patinage d'une roue motrice d'un véhicule automobile pendant le démarrage ou l'accélération du véhicule. On connaît une technique pour appliquer une force de freinage à une roue motrice d'un véhicule automobile, ou pour réduire la puissance de sortie du moteur du véhicule, pour réduire la tendance au patinage (ci-après désignée comme"la tendance au patinage à l'accélération") de la roue motrice pendant le démarrage ou l'accélération du véhicule, lorsque la tendance au patinage à l'accélération augmente, de sorte à empêcher la dégradation de la performance d'accélération du véhicule due au patinage à l'accélération de la roue motrice. JP-A-2 501 293 décrit un exemple d'une telle technique, dans laquelle un contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération est interrompue pour empêcher le moteur de caler, lorsque la vitesse de rotation du moteur a été abaissée en dessous d'une valeur de seuil prédéterminée. Un tel contrôle empêchant le moteur de caler compare la vitesse réelle ou instantanée du moteur avec la valeur de seuil prédéterminée empêchant le moteur de caler, et interrompt le contrôle de traction lorsque la vitesse réelle du moteur tombe en dessous de la valeur de seuil. La valeur de seuil empêchant le moteur de caler est généralement choisie de façon à être supérieure à une vitesse pour laquelle le moteur cale réellement. En conséquence, même après que la vitesse réelle du moteur a été abaissée jusqu'à la valeur de seuil prédéterminée empêchant le moteur de caler, le moteur continue à fonctionner pendant un certain temps sans caler. Cette durée pendant laquelle le moteur continue à fonctionner est plus longue lorsque la vitesse du moteur est réduite à un taux ou à une vitesse relativement faible que lorsque la vitesse du moteur est réduite à une vitesse relativement élevée. En conséquence, le contrôle empêchant le moteur de caler pour interrompre le contrôle de traction à l'instant où la vitesse réelle du moteur a été abaissée à la valeur de seuil empêchant le moteur de caler, peut provoquer un effet insuffisant du contrôle de traction pour réduire le patinage à l'accélération de la roue motrice, car le contrôle de traction est terminé ou interrompu à un instant plus avancé qu'il ne serait nécessaire. Si la valeur de seuil empêchant le moteur de caler est fixée à une valeur plus faible pour résoudre ce problème, il y a un risque que le contrôle empêchant le moteur de caler soit retardé lorsque la vitesse de rotation du moteur est réduite à un taux relativement élevé, en provoquant l'arrêt brutal ou"calage"du moteur. La présente invention a été réalisée pour résoudre le problème décrit ci-dessus. En conséquence, un premier objet de la présente invention est de proposer un dispositif de contrôle de traction de véhicule qui permette la réduction efficace de la tendance au patinage à l'accélération d'une roue motrice du véhicule, tout en empêchant le moteur du véhicule de caler avec une fiabilité élevée, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et du taux de variation de la vitesse du moteur. Un deuxième objet de l'invention est de proposer un procédé pour contrôler la traction d'un véhicule qui permette la réduction efficace du patinage à l'accélération d'une roue motrice du véhicule, tout en empêchant le moteur du véhicule de caler avec une fiabilité élevée, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et du taux de variation de la vitesse du moteur. Le premier objet indiqué ci-dessus est réalisé selon un aspect de l'invention par un dispositif de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération d'une roue motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens détectant le patinage pour détecter la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice ; des moyens de mesure de vitesse pour mesurer la vitesse de rotation du moteur du véhicule ; des moyens de contrôle de traction pour déclencher une opération de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération, lorsque la tendance au patinage à l'accélération mesurée par les moyens de mesure de patinage a dépassé un degré prédéterminé ; et - des moyens de restriction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction, en fonction de la vitesse de rotation du moteur mesurée par les moyens de mesure de vitesse et de l'état de variation de la vitesse du moteur. Une opération de restriction réalisée par les moyens de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction peut comporter une opération pour réduire le degré de réduction de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice, et une opération pour interrompre ou terminer l'opération de contrôle de traction. Les moyens de restriction sont agencés pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction, tout en prenant en compte non seulement la vitesse de rotation du moteur, mais également l'état de variation de la vitesse du moteur. En prenant en compte l'état de variation de la vitesse du moteur comme décrit ci-dessus, l'opération de contrôle de traction du dispositif de contrôle de traction peut être réduite de façon plus importante lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible, ou bien la réduction de l'opération de contrôle de traction peut être déclenchée à une valeur plus élevée de la vitesse de rotation du moteur lorsque la tendance à la diminution de la vitesse de rotation du moteur est relativement élevée que lorsque la tendance à la diminution est relativement faible. Le deuxième objet indiqué ci-dessus peut être obtenu selon un autre aspect de la présente invention qui propose un procédé de contrôle d'un dispositif de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération d'une roue motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant : - à détecter la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice pendant son accélération ; - à mesurer la vitesse de rotation du moteur du véhicule ; - à déclencher une opération de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération, lorsque la tendance mesurée au patinage à l'accélération a dépassé un degré prédéterminé ; et - à réduire l'opération de contrôle de traction en fonction de la vitesse de rotation mesurée du moteur et d'un taux de variation de la vitesse de rotation. Selon un autre mode de réalisation préféré du dispositif de contrôle de traction selon l'invention, les moyens de contrôle de traction comportent : - un organe d'actionnement des freins susceptible d'être actionné indépendamment de l'actionnement d'un organe d'actionnement des freins susceptible d'être actionné manuellement, pour générer une force de freinage à appliquer à la roue motrice pour la freiner ; et des moyens de contrôle de freinage pour contrôle l'organe d'actionnement des freins, de sorte que la force de freinage à générer par l'organe d'actionnement des freins soit contrôlée en fonction de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice, et dans lequel les moyens de restriction contrôlent les moyens de contrôle des freins, de sorte que la force de freinage à générer par ledit organe d'actionnement des freins sous le contrôle desdits moyens de contrôle des freins soit plus réduite lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la réduction relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la réduction relativement faible. L'invention a aussi pour objet un procédé dans lequel l'étape consistant à réduire l'opération de contrôle de traction comprend le contrôle d'une force de freinage à appliquer à la roue motrice (RR, RL) pour la freiner, de sorte que la force de freinage soit plus réduite lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. L'opération de contrôle de traction de ce procédé est de préférence mise en oeuvre par le dispositif décrit ci-dessus. Les moyens de contrôle de traction qui comportent l'organe d'actionnement des freins et les moyens de contrôle de freinage pour appliquer la force de freinage à la roue motrice, tels que décrits ci-dessus, et l'opération de contrôle de traction réalisé par ces moyens de contrôle de traction présente les avantages décrits ci-après. En fait, les moyens de restriction peuvent être agencés pour contrôler les moyens de contrôle de frein de sorte que la force de freinage soit rendue plus réduite lorsque la tendance à la diminution de la vitesse du moteur est relativement élevée que lorsque la tendance à la diminution est relativement faible. Cet agencement permet de continuer l'opération de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la réduction relativement faible, et réduit l'opération de contrôle de traction pour réduire la tendance à caler du moteur à un instant situé relativement tôt lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée. Selon un autre mode de réalisation préféré du dispositif de traction de la présente invention, les moyens de contrôle de traction comportent : - un actionneur de papillon des gaz pour actionner un papillon des gaz qui est susceptible de fonctionner pour réguler la quantité d'air d'admission à introduire dans le moteur à combustion ; et des moyens de contrôle de moteur pour commander l'actionneur de papillon des gaz pour contrôler le degré d'ouverture du papillon des gaz, en fonction de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice les moyens de restriction contrôlent les moyens de contrôle de moteur de sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz établi par l'actionneur de papillon des gaz sous le contrôle des moyens de contrôle du moteur soit plus grand lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la diminution relativement importante que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. Selon un autre mode de réalisation du procédé de contrôle d'un dispositif de contrôle de traction selon l'invention, le procédé est caractérisé en ce que l'étape consistant à réduire l'opération de contrôle de traction comprend le contrôle du degré d'ouverture d'un papillon des gaz du moteur, de sorte que le degré d'ouverture soit plus important lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. L'opération de contrôle de traction de ce procédé est de préférence mise en oeuvre par le dispositif décrit ci-dessus. Lorsque les moyens de contrôle de traction comprennent l'actionneur de papillon des gaz pour actionner le papillon des gaz et les moyens de contrôle de moteur pour contrôler l'actionneur de papillon des gaz, comme décrit ci-dessus, les moyens de réduction peuvent être agencés pour contrôler les moyens de contrôle de moteur, de sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz soit rendu plus important lorsque la tendance à la diminution de la vitesse du moteur est relativement élevée que lorsque la tendance à la diminution est relativement faible. Cet agencement du dispositif de contrôle de traction et le procédé de contrôle de traction correspondant à cet agencement permettent de continuer l'opération de contrôle de traction pour réduire la puissance de sortie du moteur afin de réduire la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible, et réduit l'opération de contrôle de traction pour réduire la tendance du moteur à caler, à un instant situé relativement tôt, lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée. Selon une autre forme préférée du dispositif de contrôle de traction selon l'invention, les moyens de restriction sont actionnés pour déclencher une opération de restriction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction à une première valeur prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur, lorsque la vitesse de rotation présente une tendance à la diminution relativement importante et à une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée lorsque la vitesse de fonctionnement présente une tendance à la diminution relativement faible. Lorsque les moyens de contrôle de traction comprennent l'actionneur de papillon des gaz pour actionner le papillon des gaz et les moyens de contrôle de moteur pour contrôler l'actionneur de papillon des gaz, comme décrit ci-dessus, les moyens de restriction peuvent être agencés pour contrôler les moyens de contrôle de moteur, de sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz soit rendu plus important que lorsque la tendance à la diminution de la vitesse du moteur est relativement élevée, que lorsque la tendance à la diminution est relativement faible. Cet agencement du dispositif de contrôle de traction et le procédé de contrôle de traction correspondant à cet agencement permettent de continuer l'opération de contrôle de traction pour réduire la puissance de sortie du moteur pour réduire la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible, et réduise l'opération de contrôle de traction pour réduire la tendance du moteur à caler, à un instant situé relativement tôt lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée. Selon un autre mode de réalisation, le procédé de contrôle d'un dispositif de contrôle de traction est caractérisé en ce que l'étape qui tend à réduire l'opération de contrôle de traction comprend le déclenchement d'une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction à une première valeur prédéterminée de la vitesse de rotation (ne) du moteur lorsque la vitesse de rotation présente une tendance à la diminution relativement élevée et une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée lorsque la vitesse de rotation présente une tendance à la diminution relativement faible. Les moyens de restriction du dispositif ci-dessus sont de préférence actionnés selon ce procédé. Par ailleurs, l'opération de restriction pour restreindre l'opération de contrôle de traction est de préférence mise en oeuvre avec le dispositif ci-dessus. Les moyens de restriction décrits ci-dessus sont considérés comme comprenant des moyens de contrôle d'initiation pour contrôler l'instant où l'opération de réduction de l'opération de contrôle de traction est déclenchée. Les moyens de contrôle d'initiation déclenchent l'opération de réduction à une valeur relativement élevée de la vitesse du moteur, c'est-à-dire à un instant qui est relativement tôt, lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée, de sorte que la tendance du moteur à caler peut être réduite à un instant qui est relativement tôt lorsque la tendance à la diminution de la vitesse du moteur est relativement élevée. En outre, les moyens de contrôle de déclenchement déclenchent l'opération de restriction à la deuxième valeur de la vitesse du moteur inférieure à la première valeur, lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible, de sorte que l'opération de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice peut être continuée pendant une durée relativement longue lorsque la tendance à la diminution de la vitesse du moteur est relativement faible. Dans le procédé de contrôle de traction selon l'invention, l'opération de restriction pour réduire l'opération de contrôle de traction est de préférence déclenchée par les moyens de contrôle de démarrage décrits cidessus. Selon encore un autre mode de réalisation préféré du dispositif de contrôle de traction selon la présente invention, les moyens de restriction sont actionnés pour déclencher une opération de restriction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction à une valeur de la vitesse de fonctionnement du moteur, laquelle valeur augmente avec l'augmentation de la tendance à diminuer de la vitesse de rotation pendant une diminution de la vitesse de rotation, lesdits moyens de restriction terminant l'opération de réduction à une valeur relativement faible de la vitesse de rotation du moteur à combustion, même lorsque la tendance à l'augmentation de la vitesse de rotation est relativement faible pendant une augmentation de la vitesse de fonctionnement. Selon un autre mode de réalisation préféré du dispositif de contrôle de traction les moyens de restriction ci-dessus sont actionnés avec un procédé dans lequel l'étape de réduction de l'opération de contrôle de traction comprend le déclenchement d'une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction à une valeur de la vitesse de rotation (ne) du moteur, laquelle valeur augmente avec l'augmentation de la tendance à la diminution de la vitesse de rotation pendant une diminution de la vitesse de rotation, et l'achèvement de l'opération de réduction pour une valeur relativement faible de la vitesse de rotation du moteur, même lorsque la tendance à l'augmentation de la vitesse de rotation est relativement faible pendant l'augmentation de la vitesse de rotation. Les moyens de réduction décrits ci-dessus sont considérés comme comprenant des moyens de contrôle d'initialisation pour contrôler l'instant où l'opération de réduction de l'opération de contrôle de traction est déclenchée, et des moyens de contrôle d'interruption pour contrôler l'instant où l'opération de réduction est interrompue ou terminée. Le dispositif de contrôle de traction comprenant ces moyens de contrôle de déclenchement et ces moyens de contrôle d'interruption, ainsi que le procédé de contrôle de traction dans lequel l'opération de réduction est déclenchée est interrompue ou terminée par ces moyens de contrôle de déclenchement et d'interruption, permettent la réduction efficace de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice, tout en empêchant le moteur de caler. Selon un autre mode de réalisation préféré du dispositif de contrôle de traction, les moyens de restriction terminent une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction, de sorte qu'une valeur de la vitesse de rotation du moteur à laquelle l'opération de réduction est terminée soit réduite lorsque la tendance à la diminution de la vitesse de rotation a été modifiée vers une tendance vers l'augmentation. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de restriction de ce dispositif interrompent une opération de réduction dans laquelle l'étape de réduction de l'opération de contrôle de traction comprend l'interruption de l'opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction de sorte que la vitesse de rotation (ne) du moteur pour laquelle l'opération de réduction est terminée ou interrompue soit réduite quand la tendance à la diminution de la vitesse de rotation (ne) a été modifiée vers une tendance à l'augmentation. Le dispositif de contrôle de traction comprenant les moyens de réduction décrits ci-dessus et le procédé de contrôle de traction dans lequel l'opération de réduction est terminée par ces moyens de réduction permettent la réduction efficace de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice, tout en empêchant le moteur de caler, car la vitesse de rotation du moteur pour laquelle l'opération de réduction est terminée est réduite lorsque la tendance à la réduction de la vitesse du moteur a été modifiée vers la tendance à l'augmentation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif de contrôle de traction, les moyens de réduction sont mis en oeuvre pour déclencher une opération de restriction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction à un instant qui est avancé avec la diminution de la vitesse de rotation du moteur pendant que la vitesse de rotation diminue, les moyens de réduction terminant l'opération de réduction de sorte que l'instant où l'opération de réduction est terminée soit avancé lorsqu'une tendance à la diminution de la vitesse de rotation est modifiée vers une tendance à l'augmentation. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens de restriction de ce dispositif sont actionnés par un procédé dans lequel l'étape de réduction de l'opération de contrôle de traction comprend le déclenchement d'une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction à un instant qui est avancé avec la diminution de la vitesse de rotation (ne) du moteur, pendant que la vitesse de rotation diminue, et l'achèvement de l'opération de réduction de sorte que l'instant pour lequel l'opération de réduction est terminé soit avancé lorsque la tendance à la diminution de la vitesse de rotation a été modifiée vers une tendance à l'augmentation. L'invention a également pour objet un dispositif de contrôle de traction comprenant en outre un organe d'actionnement des freins susceptible d'être actionné indépendamment de l'actionnement d'un organe d'actionnement des freins susceptible d'être actionné manuellement, pour générer une force de freinage à appliquer à la roue motrice (RR, RL) pour la freiner. Selon une variante, le dispositif de contrôle de traction comprend en outre : - un organe de contrôle de puissance de sortie du moteur pour contrôler la puissance de sortie du moteur. Le dispositif de contrôle de traction comprenant les moyens de réduction décrits ci-dessus et le procédé de contrôle de traction dans lequel l'opération de réduction est déclenché et terminé ou interrompu par ces moyens de réduction permettent une réduction efficace de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice, tout en empêchant le moteur de caler. Les objets, caractéristiques et avantages ci-dessus ainsi que d'autres et la signification technique et industrielle de cette invention seront mieux compris à la lecture de la description détaillée de divers modes de réalisation préférés de l'invention, faite en relation avec le dessin annexé dans lequel : - la figure 1 est une représentation schématique montrant un véhicule automobile à deux roues motrices et muni d'un dispositif de contrôle de traction qui peut être agencé selon divers modes de réalisation de l'invention ; la figure 2 est une vue représentant schématiquement un système de contrôle hydraulique pour actionner un système de freinage du véhicule ; la figure 3 est un schéma à blocs représentant l'agencement général du dispositif de contrôle de traction ; la figure 4 est un ordinogramme illustrant un sous-programme de contrôle de traction exécuté par le dispositif de contrôle de traction selon un premier mode de réalisation de l'invention pour contrôler le système de freinage ; la figure 5 est un tableau indiquant la façon de déterminer un mode souhaité de contrôle d'une pression hydraulique de freinage sur une roue motrice de véhicule, en fonction de la quantité de glissement AV de la roue motrice et de l'état de variation de la vitesse de la roue motrice, dans le premier mode de réalisation ; la figure 6 est un ordinogramme illustrant un contrôle empêchant le moteur de caler, mis en oeuvre à l'étape 200 sur l'ordinogramme de la figure 4 ; la figure 7 est un graphique indiquant la relation entre le taux de variation Dne de la vitesse du moteur Ne et un coefficient temporel t, utilisée dans le premier mode de réalisation ; la figure 8 est un graphique indiquant une autre relation entre le taux de variation Dne de la vitesse du moteur Ne et le coefficient temporel t, qui peut être utilisée dans le premier mode de réalisation de la figure 7 ; - la figure 9 est un graphique indiquant une autre relation entre le taux de variation Dne de la vitesse du moteur Ne et le coefficient temporel t, qui peut être utilisée dans le premier mode de réalisation à la place de la relation de la figure 7 ; - la figure 10 est un ordinogramme illustrant un contrôle empêchant le moteur de caler, selon un deuxième mode de réalisation, qui correspond à celui de l'étape 200 de l'ordinogramme de la figure 4, selon le premier mode de réalisation ; la figure 11 est un ordinogramme illustrant un contrôle de traction par contrôle un papillon des gaz, qui comporte un contrôle empêchant le moteur de caler, tel qu'appliqué au papillon des gaz selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 12 est un ordinogramme illustrant une façon de déterminer une valeur de compensation ss à l'étape 400 de l'ordinogramme de la figure 11, selon le troisième mode de réalisation ; la figure 13 est un graphique indiquant une relation entre le taux de variation Dne de la vitesse du moteur Ne et un coefficient y, qui est utilisée dans le troisième mode de réalisation ; la figure 14 est un graphique indiquant une autre relation entre le taux de variation Dne de la vitesse du moteur Ne et le coefficient y, qui peut être utilisée dans le troisième mode de réalisation, à la place de la relation de la figure 13 ; et la figure 15 est un graphique indiquant encore une autre relation entre le taux de variation Dne de la vitesse du moteur Ne et le coefficient y, qui peut être utilisée dans le troisième mode de réalisation, à la place de la relation de la figure 13. La présente invention va être décrite plus en détail dans la description qui suit et les dessins annexés, en termes de modes de réalisation préférés. En se référant tout d'abord à la figure 1, on a représenté schématiquement un système d'entraînement d'un véhicule automobile à deux roues motrices muni d'un dispositif de contrôle de traction, qui peut être agencé selon divers modes de réalisation de l'invention qui seront décrits. Alors que le véhicule automobile à deux roues motrices est un véhicule à moteur avant et à traction arrière dans cet exemple spécifique, le dispositif de contrôle de traction selon la présente invention est également applicable à d'autres configurations, par exemple à un véhicule automobile à moteur avant et à traction avant à deux roues motrices ou un véhicule automobile à quatre roues motrices. Le véhicule comporte un moteur 1, dont la puissance de sortie est transmise à un arbre de transmission 4 via une boîte de vitesses ou transmission 2. L'arbre de transmission 4 est relié à un arbre de roue arrière gauche 6RL et à un arbre de roue arrière droit 6RR via un engrenage différentiel SR. Le véhicule comporte une roue avant droite FR, une roue avant gauche FL, une roue arrière droite RR et une roue arrière gauche RL, qui sont munies d'organes de freinage respectifs 10. Chacun des organes de freinage 10 comprend un disque de frein 11 tournant avec la roue correspondante FR, FL, RR, RL, et un étrier 12 disposé pour s'étendre sur la partie périphérique du disque de frein 11. L'étrier 12 porte des garnitures de friction pour le contact de friction avec les surfaces opposées du disque de frein 11, et il est muni d'un cylindre de frein de roue 26 (représenté à la figure 2) comprenant un piston pour repousser les garnitures de friction contre les surfaces opposées du disque de frein 11. Un système d'admission du moteur 1 pour introduire de l'air d'admission dans le moteur est muni d'un papillon des gaz 7 susceptible d'être actionné pour régler la quantité d'air d'admission à introduire dans le moteur 1. Le papillon des gaz 7 est entraîné par un moteur 8 d'actionnement de papillon, de sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz 7 soit contrôlé à une valeur souhaitée. On notera que bien que le moteur 1 représenté sur le dessin utilise un mécanisme de papillon des gaz à contrôle électronique du type à papillon unique, le moteur 1 peut utiliser un mécanisme de papillon des gaz à contrôle électronique du type à deux papillons, qui peut comprendre un papillon aval et un papillon amont à contrôle électronique. Le papillon aval est relié fonctionnellement par un fil à une pédale d'accélérateur et est susceptible de fonctionner en synchronisme avec la pédale d'accélérateur. Le papillon des gaz amont à contrôle électronique est disposé à l'amont du papillon des gaz aval et est entraîné par un moteur pour modifier son degré d'ouverture. En se référant à la figure 2, on a représenté un système hydraulique de contrôle agencé pour actionner les organes de freinage 10 pour les roues individuelles FR, FL, RR et RL. Le système hydraulique de contrôle comporte un maître-cylindre 22 muni de deux chambres de pressurisation indépendante disposées en tandem l'une par rapport à l'autre, et une pédale de frein 2a qui est reliée mécaniquement aux pistons du maître-cylindre 22 et qui définissent partiellement les chambres de pressurisation respectives, de sorte qu'une force d'actionnement de la pédale de frein 2a soit transmise au piston pour faire générer par les chambres de pressurisation une pression hydraulique fonction de la force d'actionnement de la pédale de frein 20. La pression hydraulique générée dans chacune des chambres de pressurisation est appliquée à un organe 300 d'actionnement des freins via un passage de fluide 24, de sorte que la pression de fluide contrôlée par l'organe 300 d'actionnement des freins soit appliquée aux cylindres des freins de roues 26 de chaque organe de freinage 10 via les passages de fluide. L'organe 300 d'actionnement des freins comporte une pompe hydraulique susceptible d'être actionnée pour augmenter la pression hydraulique dans le cylindre de frein de roue 26, indépendamment de l'actionnement de la pédale de frein 20 par le conducteur du véhicule, et les valves de contrôle pour contrôler les écoulement de fluide via l'organe 300 d'actionnement des freins. En contrôlant ces valves de contrôle dans l'organe 300 d'actionnement des freins, la pression hydraulique dans le cylindre de frein de roue 26 de chaque organe de freinage 10 peut être augmentée, réduite ou maintenue à un niveau constant, indépendamment de l'actionnement de la pédale de frein 20. L'organe 300 d'actionnement des freins et le papillon des gaz 7 décrits cidessus sont contrôlés par un organe de contrôle 100. En se référant maintenant à la figure 3, on a représenté schématiquement un agencement général du dispositif de contrôle de traction comprenant l'organe de contrôle 100. Le dispositif de contrôle de traction qui est prévu pour chacune des roues FR, FL, RR et RL, comprend des capteurs de vitesse de roue 210 pour mesurer les vitesses de rotation des roues respectives FR, FL, RR, RL, un capteur d'accélération 220 pour mesurer la quantité d'actionnement ou d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 30 (représentée à la figure 1), des capteurs de pression 230 pour mesurer les pressions hydrauliques dans les cylindres de frein de roue 26 des organes de freinage respectifs 10, un capteur de vitesse de moteur 240 pour mesurer la vitesse de rotation du moteur 1, et un capteur de position de papillon des gaz 250 pour mesurer le degré d'ouverture du papillon des gaz 7. Les signaux de sortie de ces capteurs 210 à 250 sont appliqués à l'organe de contrôle 100 qui contrôle l'organe 300 d'actionnement des freins et le moteur 8 d'actionnement de papillon des gaz, à partir des signaux de sortie reçus. On va maintenant décrire le fonctionnement de l'organe de contrôle 100 selon un premier mode de réalisation de l'invention. L'organe de contrôle 100 qui sert comme partie principale du dispositif de contrôle de traction, est agencé pour activer l'organe de freinage 10 pour chaque roue arrière motrice RR, RL, présentant une tendance au patinage à l'accélération, pour appliquer une force de freinage à cette roue motrice en cours de patinage RR, RL, de manière à effectuer le contrôle de traction de la roue motrice en cours de patinage RR, RL. Ce contrôle de traction est effectué selon le sous-programme de contrôle de traction illustré sur l'ordinogramme de la figure 4. Alors que le contrôle de traction à effectuer pour l'une des deux roues motrices arrière RL, RR, sera décrit en référence à l'ordinogramme de la figure 4, le contrôle de traction pour l'autre roue arrière motrice est effectué de la même manière. Le sous-programme de contrôle de traction illustré dans l'ordinogramme de la figure 4 est déclenché à l'étape S102, pour lire les signaux de sortie des divers capteurs 210 à 250. Le programme passe ensuite à l'étape S104 pour obtenir la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question, à partir du signal de sortie du capteur correspondant 210 de vitesse de roue, et pour calculer une valeur moyenne des vitesses de rotation des roues avant entraînées de droite et de gauche FR, FL, qui est fixée comme une vitesse de rotation estimée Vf du véhicule. L'étape S 104 est suivie de l'étape S106 pour déterminer si une condition prédéterminée pour permettre l'activation de l'organe de freinage 10 pour la roue motrice en question pour effectuer le contrôle de traction est satisfaite ou non. Par exemple, cette condition prédéterminée est satisfaite quand le véhicule roule alors que la valeur moyenne des vitesses de rotation des roues entraînées n'est pas inférieure à un seuil prédéterminée. La détermination du fait que le véhicule roule est réalisée lorsque la pédale d'accélérateur 30 est actionnée alors que la pédale de frein 20 n'est pas actionnée. La condition prédéterminée utilisée à l'étape S106 peut comprendre la condition qu'une opération de contrôle autre que le contrôle du freinage pour le contrôle de traction est effectuée avant le contrôle de freinage. Si la condition prédéterminée n'est pas satisfaite, c'est-à-dire si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S106, un cycle d'exécution du présent sousprogramme de contrôle est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape Ski 06, le programme passe à l'étape Ski 08. L'étape 108 est prévue pour fixer une valeur de référence Vts utilisée pour déterminer si le contrôle de freinage pour activer le dispositif de freinage 10 doit être déclenché. Dans le présent mode de réalisation, la valeur de référence Vts est fixée pour être égale à (V/l-S)), à partir de la vitesse de roulage estimée du véhicule Vf obtenue à l'étape Ski 04 et d'un rapport de glissement prédéterminé de consigne S de la roue motrice. Ensuite, l'étape S110 est mise en oeuvre pour déterminer si un drapeau FI CONTROLE DE FREINAGE indiquant que le contrôle de freinage est en cours, est placé à"0". Lorsque ce drapeau FI est placé à"1", il indique que le contrôle de freinage a été réalisé. Comme le drapeau FI est remis à"0"lors de l'initialisation de l'organe de contrôle 100, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S 110 au cours du premier cycle d'exécution du présent sous-programme, et le programme passe à l'étape S 112. L'étape S112 est prévue pour déterminer si la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question est supérieure à une somme (V ; s+KI) de la référence Vts et d'une constante de déclenchement de contrôle de freinage KI ( > 0). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S112, ceci indique qu'une condition pour déclencher le contrôle de freinage n'est pas satisfaite. Dans ce cas, un cycle d'exécution du présent sous-programme est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S112, le programme passe à l'étape S114 pour placer le drapeau F1 à"1", pour indiquer que le contrôle de freinage a été déclenché. L'étape S114 est suivie par l'étape S116 dans laquelle une quantité de glissement AV de la roue motrice en question est fixée pour être égale à (Vr-Vf), à partir de la vitesse de rotation Vr de la roue motrice et de la vitesse de roulage estimée Vf du véhicule. Ensuite, le programme de contrôle passe à l'étape Ski 18. L'étape S 118 détermine l'état de variation de la vitesse de rotation de la roue arrière motrice RL, RR, en question. Par exemple, cette détermination est effectuée pour obtenir une valeur d'accélération de la roue motrice, à partir des valeurs de vitesse de rotation de la roue motrice en question lues à l'étape Ski 02 dans le présent cycle et le dernier cycle d'exécution du présent sous-programme de contrôle, et un intervalle de temps entre les instants de mise en oeuvre de ces deux cycles. Plus précisément, l'étape So 18 est prévue pour déterminer si la valeur d'accélération est une valeur positive (+), une valeur négative (-) ou une valeur sensible nulle (0). Si la valeur absolue de la valeur d'accélération obtenue est inférieure à une valeur faible prédéterminée, c'est-à-dire si la valeur de la vitesse de rotation de la roue motrice est dans un intervalle réduit, la valeur d'accélération est considérée comme restant sensiblement constante, et est considérée être sensiblement égale à zéro (0). La valeur d'accélération est considérée comme négative (-) si elle est inférieure à la limite inférieure de l'intervalle prédéterminé, et comme positive (+) si elle est supérieure à la limite supérieure. Ensuite, le programme de contrôle passe à l'étape S120 pour déterminer un mode de contrôle souhaité de la pression hydraulique de freinage à appliquer au cylindre de frein de roue 26 de l'organe de freinage 10 pour la roue arrière motrice en question, à partir de la quantité de glissement ou de patinage AV de cette roue motrice fixée à l'étape So 16 et de l'état de variation (+, 0, -) de la vitesse de rotation (c'est-à-dire une valeur d'accélération) de la roue motrice déterminée à l'étape So 18, et selon une relation prédéterminée entre la quantité de glissement AV et l'état de variation de la vitesse de la roue motrice, comme indiqué à la figure 5, à titre d'exemple. La relation prédéterminée de la figure 5 propose neuf combinaisons de la quantité de glissement AV et de l'état de variation de la vitesse de la roue motrice, qui correspondent aux modes respectifs souhaités de contrôle de pression hydraulique de freinage. Trois modes différents souhaités de contrôle de la pression hydraulique de freinage sont décrits en détails pour les trois états différents respectifs de variation (+, 0, -) de la vitesse de la roue motrice pour chacun des trois intervalles différents de la quantité de glissement AV de la roue motrice, qui consistent en un premier intervalle qui n'est pas inférieur à un seuil VI, en un deuxième intervalle qui n'est pas supérieur à un seuil V2, et à un troisième intervalle entre les seuils VI et V2. Lorsque la quantité de glissement AV est égale ou supérieure au seuil VI alors que la valeur d'accélération est positive (+), ou que la vitesse de la roue motrice augmente, par exemple, le mode de contrôle souhaité de la pression hydraulique de freinage pour la roue motrice est un mode"augmentation rapide"dans lequel la pression hydraulique de freinage augmente rapidement. L'étape S200 est ensuite mise en oeuvre pour effectuer un contrôle empêchant le moteur de caler et qui va être décrit en détail. L'étape S200 est suivie par l'étape S124 dans laquelle l'organe d'actionnement des freins 300 est contrôlé pour réguler la pression hydraulique de freinage à appliquer au cylindre de frein de roue 26 de l'organe de freinage 10 pour la roue motrice arrière en question, dans un mode de contrôle souhaité déterminé à l'étape S200. Si le drapeau FI CONTROLE DE FREINAGE est placé à"1"avec le contrôle de freinage déclenché à l'étape S 112, une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S 110 au cours du cycle suivant d'exécution du sous-programme de contrôle, de sorte que le programme passe à l'étape S126. L'étape 126 est prévue pour déterminer si la vitesse de rotation Vr de la roue arrière motrice en question est supérieure à une différence (Vts-K2) obtenue en soustrayant une constante prédéterminée de terminaison de contrôle de freinage K2 de la valeur de référence Vts. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S126, le programme passe à l'étape S116 et aux étapes suivantes, pour continuer le contrôle de freinage de façon à réduire la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice en question. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S128, ceci indique que la tendance au patinage à l'accélération est réduite à l'intérieur d'un intervalle souhaité, et le programme passe à l'étape S128 pour replacer le drapeau FI CONTROLE DE FREINAGE à"0", indiquant que le contrôle de freinage a été achevé. Ainsi, le sous-programme de contrôle de la figure 4 est exécuté de façon répétitive pour effectuer le contrôle de freinage pour réduire la tendance au glissement à l'accélération de la roue arrière motrice RL, RR en question. Le contrôle empêchant le moteur de caler qui est exécuté à l'étape S200 va être décrit en référence à l'ordinogramme de la figure 6, qui illustre un sous-programme de contrôle empêchant le moteur de caler. Ce sous-programme est déclenché à l'étape S202 pour lire la vitesse du moteur ne obtenue à l'étape Ski 02. Le programme passe ensuite à l'étape S203 pour calculer le taux de variation dne de la vitesse de moteur ne. Le taux de variation dne peut être calculé à partir de la différence entre les valeurs de vitesse de moteur ne lues dans le dernier et le présent cycles d'exécution du sous-programme de contrôle de la figure 4 et l'intervalle de temps entre les deux cycles. L'étape S204 est ensuite mise en oeuvre pour fixer, comme une valeur d'état de moteur NE, la somme de la vitesse de moteur ne et un produit (dne x t) du taux de variation dne et d'un coefficient temporel"t" (par exemple, une seconde). La valeur NE de l'état de moteur est ainsi déterminée à partir de la vitesse de moteur ne, du taux de variation dne de la vitesse du moteur ne et du coefficient temporel"t". Comme le taux de variation dne est une valeur négative pendant une diminution de la vitesse du moteur à combustion ne, la valeur NE d'état du moteur diminue avec la décroissance de la vitesse du moteur ne et avec l'augmentation du taux de décroissance de la vitesse du moteur ne. En conséquence, la tendance à caler du moteur 1 augmente avec la diminution de la valeur NE d'état du moteur. Ensuite, le programme passe à l'étape S206 pour déterminer si la valeur d'état de moteur NE fixée à l'étape S204 est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée NEI (par exemple, d'environ 1200 tours par minute). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S206, ceci indique que le moteur 1 n'a pas tendance à caler. Dans ce cas, un cycle d'exécution du sous-programme de la figure 6 est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S206, le programme passe à l'étape S208 pour déterminer si la valeur NE d'état de moteur est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée NE2 (par exemple d'environ 1000 t/min). Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S208, c'est-à-dire si la valeur d'état de moteur NE est égale ou inférieure à la valeur de seuil NEI et supérieure à la valeur de seuil NE2, ceci indique que le moteur 1 présente une tendance à caler. Avec la décision affirmative (OUI) obtenue à l'étape S208, le programme passe à l'étape S210 pour déterminer si la pression hydraulique de freinage P dans le cylindre de frein de roue 26 pour la roue motrice en question, qui a été lue à l'étape S102 à partir du signal de sortie du capteur de pression correspondant 230, est supérieure à une valeur de seuil Pth. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S210, c'est-à-dire si la pression hydraulique de freinage P dans le cylindre de frein de roue 26 en question est égale ou inférieure à la valeur de seuil Pth, ceci indique que la force de freinage appliquée à la roue motrice en question n'est pas assez importante pour provoquer une tendance excessivement élevée à caler le moteur, et qu'il serait mieux de continuer le contrôle de freinage pour le contrôle de traction de la roue motrice, plutôt que de réduire la force de freinage pour empêcher le moteur 1 de caler. Dans ce cas, un cycle d'exécution du sous-programme de contrôle du calage de moteur est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S210, c'est-à-dire si la pression hydraulique de freinage P dans le cylindre de frein de roue 26 est supérieure à la valeur de seuil Pth, d'autre part, ceci indique qu'une augmentation supplémentaire de la pression hydraulique de freinage P dans le cylindre de frein de roue 26 va provoquer une augmentation brutale de la tendance du moteur à caler. Dans ce cas, en conséquence, le programme de contrôle passe à l'étape S212 pour déterminer si le mode souhaité de contrôle de la pression hydraulique de freinage P fixé à l'étape S120 constitue l'un parmi le mode"augmentation rapide"indiqué cidessus et le mode"augmentation" (indiqué à la figure 5). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S212, un cycle d'exécution du présent sous-programme de contrôle est terminé, de sorte que la pression hydraulique de freinage est contrôlée en continu dans le mode fixé à l'étape S120. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S212, le programme de contrôle passe à l'étape S214 pour modifier le mode de contrôle de la pression hydraulique de freinage P à partir du mode fixé à l'étape S120 jusqu'à un mode"maintien" (indiqué à la figure 5), pour éviter une augmentation de la tendance du moteur à caler sans une augmentation complémentaire de la pression hydraulique de freinage P. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S208, c'est-à-dire si la valeur d'état de moteur NE fixée à l'étape S204 est égale ou inférieure à la valeur de seuil NE2, le programme de contrôle passe à l'étape S216 pour déterminer si la valeur d'état moteur NE est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée NE3 (par exemple d'environ 800 t/min). Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S216, c'est-à-dire si la valeur d'état de moteur NE est égale ou inférieure à la valeur de seuil NE2 et supérieure à la valeur de seuil NE3, ceci indique que le moteur 1 a tendance à caler. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S218. L'étape S218 est prévue pour déterminer si le mode de contrôle souhaité de la pression hydraulique de freinage P fixée à l'étape S120 est l'un parmi le mode "augmentation rapide"et le mode"augmentation". Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S218, c'est-à-dire si le mode de contrôle souhaité fixé à l'étape S120 est l'un parmi le mode"maintien", le mode"réduction"et le mode"réduction rapide" (indiqué à la figure 5), ceci indique que la pression hydraulique de freinage P est contrôlée de façon à réduire la tendance du moteur à caler. Dans ce cas, un cycle d'exécution du présent sous-programme est terminé, de sorte que la pression hydraulique de freinage est continuellement contrôlée dans le mode fixé à l'étape S120. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S218, c'est-à-dire si le mode de contrôle souhaité fixé à l'étape S120 est l'un parmi le mode"augmentation" et le mode"augmentation rapide", le programme de contrôle passe à l'étape S220 pour modifier le mode de contrôle vers un mode réduisant l'augmentation de pression efficace pour réduire le taux d'augmentation de la pression P. Par exemple, le mode de contrôle est modifié du mode"augmentation rapide"vers le mode"augmentation" normal, ou du mode"augmentation"normal vers un mode"augmentation lente" (non disponible à l'étape S 120). La pression hydraulique de freinage P est ainsi contrôlée à l'étape S220 dans le mode réduisant l'augmentation de pression, de sorte que la tendance du moteur à caler soit plus faible dans ce mode réduisant l'augmentation de pression que dans le mode fixé à l'étape S120. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S216, c'est-à-dire si la valeur d'état de moteur NE est égale ou inférieure à la valeur de seuil NE3, ceci indique que la valeur d'état de moteur NE fixée à partir de la vitesse de moteur ne, du taux de variation dne et du coefficient temporel"t"est considérablement réduite, et que le moteur 1 présente une tendance à caler extrêmement élevée. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S222, dans laquelle le mode de contrôle fixé à l'étape S120 est modifié vers le mode"réduction rapide", indépendamment du mode fixé à l'étape S120, de sorte que la force de freinage appliquée à la roue motrice arrière en question soit rapidement réduite pour éliminer en un temps plus court la tendance du moteur à caler. Ainsi, le contrôle de traction selon le sous-programme de contrôle de la figure 4 comprenant l'étape S200 pour effectuer le contrôle empêchant le moteur de caler selon le sous-programme de contrôle de la figure 6 permet la réduction efficace de la tendance au patinage à l'accélération de chaque roue arrière motrice RR, RL, tout en empêchant avec une fiabilité élevée le moteur 1 de caler. On notera que les valeurs de seuil NEI-NE3 utilisées dans le mode de réalisation illustré ne sont pas limitées aux valeurs spécifiques indiquées ci-dessus, mais peuvent être déterminées selon les besoins, pourvu qu'une relation NE1 > NE2 > NE3 soit satisfaite. Alors que la valeur d'état de moteur NE utilisée à l'étape S204 du mode de réalisation illustré est fixée pour être égale à (ne + dne x t), le coefficient temporel"t" ( > 0) peut être modifié avec le taux de modification dne, qui est une dérivée de la vitesse de moteur ne, comme indiqué sur le graphique de la figure 7. Dans ce cas dans lequel le coefficient temporel"t"augmente avec l'augmentation du taux de diminution de la vitesse de moteur ne, la valeur de l'état ou régime du moteur NE diminue avec l'augmentation du taux de diminution de la vitesse ne du moteur, tandis que le taux de variation dne est une valeur négative (c'est-à-dire pendant que la vitesse du moteur ne diminue). En conséquence, le contrôle empêchant le moteur de caler peut être déclenché à un instant situé relativement tôt pendant que le taux de variation dne est une valeur négative. Pendant que le taux de variation dne est une valeur positive, d'autre part, le coefficient temporel"t"augmente avec l'augmentation du taux de variation dne, de sorte que la valeur du régime ou état du moteur NE augmente avec la diminution du taux de variation dne. En conséquence, le contrôle empêchant le moteur de caler peut être terminé à un instant situé relativement tôt, même lorsque le taux d'augmentation dne de la vitesse de rotation du moteur ne est relativement faible, immédiatement après que la tendance à la diminution de la vitesse du moteur ne a été modifiée vers une tendance à l'augmentation. En variante, le coefficient temporel"t"peut être rendu plus important pendant que le taux de variation dne est une valeur positive, que lorsque le taux de variation dne est une valeur négative, comme indiqué sur le graphique de la figure 8. Cet agencement permet de terminer le contrôle empêchant le moteur de caler en un temps court après que la tendance à la diminution de la vitesse du moteur ne a été modifiée vers la tendance à l'augmentation. En outre, en variante, le coefficient temporel"t"peut être modifié pour augmenter avec une diminution de la vitesse du moteur ne, comme indiqué sur le graphique de la figure 9, de sorte que l'état de variation de la vitesse du moteur ne, lorsque la vitesse du moteur ne est relativement faible, peut être réfléchi sur la valeur du régime ou état du moteur NE à un niveau comparativement important. En conséquence, le contrôle empêchant le moteur de caler peut être déclenché à un instant situé relativement tôt, et peut être terminé en un temps court après que la tendance à la diminution de la vitesse du moteur a été modifiée vers la tendance à l'augmentation. En outre, le coefficient temporel"t"peut être déterminé à partir, à la fois, de la vitesse du moteur ne et de son taux de variation dne. Dans ce cas, le coefficient temporel"t"utilisé dans l'étape S204 peut être fixé pour (tl x t2), dans lequel"tl" représente le coefficient temporel"t"tel qu'obtenu selon la relation de la figure 7, tandis que"t2"représente le coefficient temporel"t"obtenu selon la relation de la figure 9. Dans le mode de réalisation qui a été décrit, la pression hydraulique de freinage P dans chaque cylindre de roue 26 est mesurée par le capteur de pression correspondant 230. Cependant, la pression hydraulique de freinage P dans le cylindre de freinage de roue 26 en question peut être estimée selon une opération d'estimation, à partir d'une valeur commandée d'ouverture de la valve de contrôle de pression appropriée, prévue dans l'organe 300 d'actionnement des freins. On va maintenant décrire un deuxième mode de réalisation de l'invention. Ce deuxième mode de réalisation est agencé pour mettre en oeuvre l'étape S200-2 de la figure 10, à la place de l'étape S200 de la figure 6, pour réaliser un sous-programme de contrôle empêchant le moteur de caler dans le sous-programme de contrôle de traction de la figure 4. Par d'autres aspects, le contrôle de traction de chaque roue motrice RL, RR, est le même que dans le premier mode de réalisation de la figure 4. Le sous-programme de contrôle empêchant le moteur de caler de la figure 10 est déclenché à l'étape S230 pour lire la vitesse de moteur ne obtenue à l'étape S102. L'étape S232 est ensuite mise en oeuvre pour déterminer si un drapeau F2 EMPECHER LE MOTEUR DE CALER est placé à"0". Lorsque ce drapeau F2 est placé à"1", ceci indique que le contrôle pour empêcher le moteur de caler est effectué. Comme le drapeau F2 est remis à"0"à l'initialisation de l'organe de contrôle 100, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S232 dans le premier cycle de réalisation du présent sous-programme, et le programme de contrôle passe à l'étape S234. L'étape S234 est prévue pour calculer le taux de variation (dérivée) dne de la vitesse du moteur ne. L'étape S234 est suivie par l'étape S236 pour déterminer si le taux de variation calculé dne est une valeur négative, c'est-à-dire si la vitesse du moteur ne a tendance à diminuer. Si la vitesse de rotation du moteur ne est maintenue constante ou présente une tendance à augmenter, c'est-à-dire si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S236, ceci indique que le moteur 1 n'a pas tendance à caler, et le programme de contrôle passe à l'étape S238 dans laquelle la pression hydraulique de freinage P est contrôlée dans le mode fixé à l'étape S 120. Un cycle d'exécution du présent sous-programme est alors terminé. Si la vitesse du moteur (ne) présente une tendance à diminuer, c'est-à-dire qu'une décision affirmative (OUI) est obtenue dans l'étape S236, le programme de contrôle passe à l'étape S240 pour déterminer si la valeur absolue du taux de variation dne obtenue dans l'étape S234 est supérieure à une valeur de seuil S 1 ( > 0), qui est une valeur relativement importante indicative d'un taux relativement élevé de diminution de la vitesse du moteur ne. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S240, c'est-à-dire si la valeur absolue du taux de variation dne est supérieure à la valeur de seuil SI, le programme de contrôle passe à l'étape S242 dans laquelle une valeur de seuil neth de la vitesse du moteur ne est fixée pour être une valeur comparativement élevée nel (par exemple d'environ 1300 t/min). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S240, c'est-à-dire si la valeur absolue du taux de variation dne est égale ou inférieure à la valeur de seuil SI, le programme de contrôle passe à l'étape S244 pour déterminer si la valeur absolue du taux de variation dne est supérieure à une valeur de seuil S2 (S 1 > S2 > 0), qui indique un taux intermédiaire de diminution de la vitesse du moteur ne. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S244, c'est-à-dire si la valeur absolue du taux de variation dne est supérieure à la valeur de seuil S2, le programme de contrôle passe à l'étape S246 dans laquelle une valeur de seuil neth de la vitesse du moteur ne est fixée pour être une valeur ne2 (par exemple 1100 t/min) inférieure à la valeur nel. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S244, c'est-à-dire si la valeur absolue du taux de variation dne est égale ou inférieure à la valeur de seuil S2, ceci indique que la vitesse du moteur ne diminue lentement. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S248 dans laquelle la valeur de seuil neth et la vitesse du moteur sont fixées à une valeur ne3 (par exemple 900 t/min) inférieure à la valeur ne2. Les étapes S242, S246 et S248 sont suivies par l'étape S250 pour déterminer si la vitesse du moteur ne lue à l'étape S230 est inférieure à la valeur de seuil neth fixée à l'étape S242, S246 ou S248. Si la vitesse du moteur ne est égale ou supérieure à la valeur de seuil neth, c'est-à-dire, si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S250, ceci indique que le taux de diminution de la vitesse du moteur ne n'est pas suffisamment élevé pour nécessiter le déclenchement du contrôle empêchant le moteur de caler. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S238 dans laquelle la pression hydraulique de freinage P est contrôlée dans le mode fixé à l'étape S120. Un cycle d'exécution du présent sous-programme est alors terminé. Si la vitesse du moteur ne est inférieure à la valeur de seuil neth, c'est-à-dire si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S250, le programme de contrôle passe à l'étape S252 pour passer le drapeau F2 à"1", pour indiquer que le contrôle pour empêcher le moteur de caler est effectué. L'étape S252 est suivie par l'étape S254 pour effectuer le contrôle pour empêcher le moteur de caler. Par exemple, ce contrôle pour empêcher le moteur de caler est apte à maintenir les modes"réduction"et"maintien"fixés à l'étape S 120, et pour modifier les modes"augmentation rapide"et"augmentation"fixés à l'étape S 120 vers un mode de limitation d'augmentation efficace pour réduire le taux d'augmentation de la pression hydraulique de freinage P, comme décrit ci-dessus. Dans le dernier cas, le mode"augmentation rapide"fixé à l'étape S120 est modifié vers le mode"augmentation", tandis que le mode"augmentation"fixé à l'étape S120 est modifié vers le mode"maintien". Du fait que le contrôle empêchant le moteur de caler comprend une modification du mode de contrôle de pression de freinage vers le mode de limitation d'augmentation, la pression hydraulique de freinage P est contrôlée de sorte que la tendance du moteur à caler est rendue plus faible que dans le cas où la pression P est contrôlée dans le mode fixé à l'étape S 120. Dans le cycle suivant d'exécution du sous-programme de contrôle pour empêcher le moteur de caler dans lequel le drapeau F2 est fixé à"1"avec le déclenchement du contrôle pour empêcher le moteur de caler, une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S232, et le programme de contrôle passe à l'étape S256. L'étape S256 est prévue pour déterminer si la vitesse du moteur ne est supérieure à la somme de la valeur de seuil neth fixée au déclenchement du contrôle pour empêcher le moteur de caler, et d'une valeur prédéterminée a. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S256, le programme de contrôle passe à l'étape S254 pour continuer le contrôle pour empêcher le moteur de caler. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S256, elle indique que la vitesse du moteur ne a augmenté à nouveau jusqu'à un niveau suffisamment élevé. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S258 pour remettre le drapeau F2 à"0", pour terminer le contrôle pour empêcher le moteur de caler. Ensuite, on va décrire un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans ce troisième mode de réalisation, l'organe de contrôle 100 est agencé pour effectuer un contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération de chacune des roues arrière motrice RL, RR, en réduisant la puissance de sortie du moteur 1 par réduction du degré d'ouverture du papillon des gaz 7, ainsi qu'en activant l'organe de freinage 10 correspondant. Le contrôle de traction comprenant le contrôle pour empêcher le moteur de caler, tel qu'appliqué au papillon des gaz 7, sera décrit en référence à l'ordinogramme de la figure 11. Un sous-programme de contrôle de traction illustré dans l'ordinogramme de la figure 11 est démarré par l'actionnement d'un interrupteur d'allumage prévu sur le véhicule automobile. Alors que le contrôle de traction à effectuer pour l'une des deux roues motrices arrière RR, RL sera décrit en référence à l'ordinogramme de la figure 11, le contrôle de traction pour l'autre roue arrière motrice est effectué de la même façon. Le sous-programme de contrôle de traction est déclenché à l'étape S302 pour lire les signaux de sortie des divers capteurs 210 à 250 représentés à la figure 3. L'étape S302 est suivie par l'étape S304 pour obtenir la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question à partir du signal de sortie du capteur 210 de vitesse de roue correspondant, et calcule la valeur moyenne des vitesses de rotation des roues avant remorquées de droite et de gauche FR, FL, qui est fixée comme la vitesse de roulage estimée Vf du véhicule. Ensuite, l'étape S305 est mise en oeuvre pour déterminer si une condition prédéterminée pour permettre le contrôle du papillon des gaz 7 pour le contrôle de traction de la roue motrice en question est satisfaite ou non. Cette condition, et la façon d'effectuer la détermination à l'étape S304, sont similaires à celles décrites ci- dessus par rapport à l'étape S106 de la figure 4. Si la condition prédéterminée n'est pas satisfaite, c'est-à-dire si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S306, un cycle d'exécution du présent sous-programme de contrôle est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S306, le programme de contrôle passe à l'étape S308. L'étape S308 est prévue pour placer une valeur de référence Vts utilisée pour déterminer si le contrôle du papillon des gaz pour contrôler le papillon des gaz 7 doit être déclenché. Dans le présent mode de réalisation, la valeur de référence Vts est fixée pour être égale à (V/ (1-S)), à partir de la vitesse de roulage estimée du véhicule Vf obtenue à l'étape S304 et d'un rapport de glissement prédéterminé de consigne S de la roue motrice. Ensuite, l'étape S310 est mise en oeuvre pour déterminer si un drapeau F3 CONTROLE DE PAPILLON DES GAZ indiquant que le contrôle du papillon des gaz est effectué, est placé à"0". Lorsque ce drapeau F3 est placé à"1", il indique que le contrôle du papillon des gaz est effectué. Comme le drapeau F3 est remis à"0"à l'initialisation de l'organe de contrôle 100, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S310 dans le premier cycle d'exécution du présent sous-programme, et le programme de contrôle passe à l'étape S312. L'étape S312 est prévue pour déterminer si la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question est supérieure à une somme (Vts + K3) de la référence Vts et d'une constante K3 ( > 0) de déclenchement de contrôle du papillon des gaz. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S312, ceci indique que la différence entre la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question et la vitesse de référence Vts n'est ni égale ni supérieure à la constante K3 de déclenchement du contrôle du papillon des gaz, et en conséquence, la condition pour déclencher le contrôle du papillon des gaz n'est pas satisfaite. Dans ce cas, un cycle d'exécution du présent sous-programme est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S312, le programme de contrôle passe à l'étape S314 pour placer le drapeau F3 à"l", pour indiquer que le contrôle du papillon des gaz a été déclenché. L'étape S314 est suivie par l'étape S316 dans laquelle le papillon des gaz 7 est initialement contrôlé pour réduire son degré d'ouverture afin de réduire la puissance de sortie du moteur 1. Si le papillon des gaz 7 est initialement contrôlé, c'est-à-dire si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S316, le programme de contrôle passe à l'étape S326 dans laquelle la valeur initiale d'un degré de consigne d'ouverture OT du papillon des gaz 7 est fixée en fonction de la vitesse du moteur ne mesurée lorsque le contrôle du papillon des gaz est déclenché. L'étape S322 est ensuite mise en oeuvre pour commander le moteur 8 d'actionnement du papillon des gaz pour qu'il soit actionné d'une quantité correspondante au degré d'ouverture de consigne OT du papillon des gaz 7 qui a été fixé à l'étape S326. Il en résulte que la puissance de sortie du moteur 1 est réduite du fait de la réduction de la quantité d'air d'admission introduite dans le moteur 1 via le papillon des gaz 7. Ensuite, le programme de contrôle passe à l'étape S234, dans laquelle le degré de consigne d'ouverture OT utilisé dans le présent cycle est mis en mémoire comme une dernière valeur 0 (n-1). Dans le cycle suivant d'exécution du sous-programme de contrôle de traction, les étapes S302 à S310 sont répétées de la même manière que décrit ci-dessus, mais le drapeau F3 est placé à"l", de sorte qu'une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S310, et le programme de contrôle passe à l'étape S328. L'étape S328 est prévue pour déterminer si la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question est inférieure à une différence (Vts-K4) qui est obtenue en soustrayant une constante K4 terminant le contrôle de papillon des gaz de la valeur de référence Vts. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S328, ceci indique que la vitesse de rotation Vr de la roue motrice n'a pas été suffisamment réduite pour le contrôle de traction de la roue motrice. Dans ce cas, le programme de contrôle revient à l'étape S316 pour continuer le contrôle de papillon des gaz pour réduire la puissance de sortie du moteur. Dans le deuxième cycle et les sites subséquents d'exécution du sousprogramme de contrôle de traction après le déclenchement du contrôle de papillon des gaz, une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S316, et le programme de contrôle passe à l'étape S318 dans laquelle une quantité de rétroaction AO utilisée pour augmenter le degré d'ouverture du papillon des gaz 7 à partir de la valeur initialement réduite est calculée selon l'équation suivante (1) : AO = A x { (Vts-Vr)/At} + B x (Vts-Vr) + C (1) dans laquelle"A", "B"et"C"représentent respectivement des coefficients de gains prédéterminés, tandis que"At"représente un intervalle de temps prédéterminé (période de calcul). L'étape S400 est ensuite mise en oeuvre pour déterminer une valeur de compensation ss par laquelle la quantité de rétroaction AO est compensée, afin de réduire la tendance du moteur à caler. La détermination de la valeur de compensation ss à l'étape S400 correspond au contrôle pour empêcher le moteur de caler à l'étape S200 de la figure 4 (figure 6) du premier mode de réalisation, et au contrôle pour empêcher le moteur de caler (étape S200-2) de la figure 10. La façon de déterminer la valeur de compensation ss à l'étape S400 est représentée sur l'ordinogramme de la figure 12. Le sous-programme de contrôle de la figure 12 est déclenché à l'étape S402 pour lire la vitesse du moteur ne obtenue à l'étape S302. Ensuite, le programme de contrôle passe à l'étape S304 pour fixer la valeur de régime moteur NE de la même façon que décrit ci-dessus par rapport à l'étape S204 de la figure 6, à savoir, pour obtenir l'évaluation du régime moteur NE en ajoutant le produit (dne x t) du taux de variation dne par le coefficient temporel"t" (par exemple une seconde) à la vitesse du moteur ne. L'étape S406 est ensuite mise en oeuvre pour déterminer si la valeur d'état ou de régime du moteur NE est inférieure à une valeur de seuil NE4 (par exemple d'environ 1200 t/min). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S406, elle indique que le moteur 1 n'a pas tendance à caler. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S408 pour rendre égale à zéro la valeur de compensation ss, et un cycle d'exécution du présent sous-programme est terminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S406, le programme de contrôle passe à l'étape S410 pour déterminer si la valeur du régime moteur NE est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée NE5 (par exemple d'environ 1000 t/min) qui est inférieure à la valeur de seuil NE4. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S410, c'est-à-dire si la valeur du régime moteur NE est inférieure à la valeur de seuil NE4 et est supérieure à la valeur de seuil NE5, ceci indique que lorsque la tendance du moteur à caler est relativement faible, la tendance augmente. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S412 pour fixer la valeur de compensation ss à une valeur relativement faible, ss 1 ( > 0). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S410, c'est-à-dire si la valeur du régime moteur NE est égale ou inférieure à la valeur de seuil NE5, le programme de contrôle passe à l'étape S414 pour déterminer si la valeur du régime moteur NE est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée NE6 (par exemple de 800 t/min) qui est inférieure à la valeur de seuil NE5. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S414, c'est-à-dire si la valeur du régime moteur NE est égale ou inférieure à la valeur de seuil NE5 et est supérieure à la valeur de seuil NE6, elle indique que le moteur 1 se trouve dans un degré intermédiaire de la tendance à caler. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S416 pour fixer la valeur de compensation ss à une valeur ss2 qui est supérieure à la valeur pl, et un cycle d'exécution du présent sous-programme est terminé. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S414, ceci indique que le moteur 1 présente une tendance élevée à caler. Dans ce cas, le programme de contrôle passe à l'étape S418 pour fixer la valeur de compensation P à une valeur ss3 qui est supérieure à la valeur ss2, et un cycle d'exécution de sous-programme est terminé. Ainsi, la valeur de compensation P est fixée de façon à augmenter en cas d'augmentation de la tendance du moteur à caler, à partir de la valeur de régime du moteur NE. Comme décrit ci-dessus, la tendance du moteur à caler augmente lorsque la valeur du régime de moteur NE diminue. En se référant à nouveau à l'ordinogramme de la figure 11, l'étape S320 est suivie par l'étape S400 qui est mise en oeuvre pour fixer la valeur de compensation ss comme décrit ci-dessus. A l'étape S320, le degré d'ouverture de consigne OT du papillon des gaz 7 est fixé ou calculé selon l'équation (2) suivante : OT = e (n-l) + A6 x At + (3 (2) dans laquelle"At"représente un intervalle de temps (période de calcul). Dans l'équation (2) ci-dessus, la valeur de compensation ss est utilisée pour augmenter la quantité de rétroaction AO qui est fixée pour augmenter le degré d'ouverture 6T du papillon des gaz 7 après que le degré d'ouverture OT a été réduit une fois. La quantité d'augmentation du degré d'ouverture OT augmente avec l'augmentation de la valeur de compensation ss. Ensuite, le programme de contrôle passe à l'étape S322 dans laquelle le moteur 8 d'actionnement du papillon des gaz est actionné en correspondance à l'angle d'ouverture de consigne OT fixé à l'étape S320, et à l'étape S324 dans laquelle l'angle d'ouverture de consigne OT utilisé dans le présent cycle est mis en mémoire comme la dernière valeur 0 (n-1). Au cours des cycles suivants et subséquents d'exécution du programme de contrôle dans lesquels les étapes S302 à S328 sont mises en oeuvre de façon répétée, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S328 lorsque la vitesse de rotation Vr de la roue motrice en question devient inférieure à la valeur de référence Vts moins la constante K4 terminant le contrôle du papillon des gaz. La décision affirmative (OUI) dans l'étape S328 indique que la vitesse de rotation Vr de la roue motrice a été suffisamment réduite par le contrôle du papillon des gaz. Dans ce cas, en conséquence, le programme de contrôle passe à l'étape S330 pour effectuer une opération d'achèvement du contrôle de papillon des gaz pour terminer le contrôle du papillon des gaz. Dans cette opération d'achèvement, l'angle d'ouverture du papillon des gaz 7 est progressivement ramené à la valeur originale avant le déclenchement du contrôle de traction (contrôle du papillon des gaz). Cette opération d'achèvement empêche une variation brutale de l'angle d'ouverture du papillon des gaz 7 en retour vers la valeur d'origine. L'étape S330 est suivie par l'étape S332 pour remettre le drapeau F3 à"0"et un cycle d'exécution de ce programme est terminé. En correspondance au contrôle de traction réalisé en contrôlant le papillon des gaz 7 comme décrit ci-dessus, la quantité de rétroaction AO est compensée par la valeur de compensation ss fixée à l'étape S400, de sorte que la quantité de rétroaction AO augmente avec l'augmentation de la tendance à caler du moteur 1. Il en résulte que l'angle d'ouverture de consigne 8T du papillon des gaz, tel qu'obtenu selon l'équation (2) ci-dessus augmente avec l'augmentation de la tendance du moteur à caler, de façon à réduire la quantité de réduction de la puissance de sortie du moteur pour le contrôle de traction de la roue motrice. On peut ainsi éviter, avec une grande fiabilité, au moteur de caler pendant le contrôle de traction, en contrôlant le papillon des gaz 7 tout en prenant en compte l'état de variation de la vitesse de rotation ne du moteur. Dans le sous-programme de contrôle selon l'ordinogramme de la figure 12, la valeur de compensation ss est fixée en fonction de la valeur du régime moteur NE qui est la somme de la vitesse de rotation du moteur ne et du produit du taux de variation dne par le coefficient temporel"t". Cependant, la valeur de compensation ss peut être remplacée par un coefficient de compensation y qui varie avec la valeur NE du régime moteur ou avec le taux de variation dne de la vitesse de rotation du moteur ne. Dans ce cas, l'équation suivante (3) est utilisée à l'étape S320 pour obtenir le degré d'ouverture de consigne du papillon des gaz 7 : OT =e (n-1) +AO xAt xy (3). Par exemple, le coefficient de compensation y est déterminé de façon à augmenter avec la diminution de la valeur NE du régime moteur. La quantité de rétroaction AO est multipliée par le coefficient de compensation y ainsi déterminé, de sorte que l'angle d'ouverture de consigne OT du papillon des gaz 7 tel qu'obtenu selon l'équation (3) ci-dessus augmente avec l'augmentation de la tendance du moteur à caler, de façon à réduire le degré de réduction de la puissance de sortie du moteur, de sorte à empêcher avec une grande fiabilité le moteur de caler. Le coefficient de compensation y peut être déterminé en fonction du taux de variation dne de la vitesse de rotation du moteur ne, comme indiqué sur le graphique de la figure 13, de sorte que le coefficient de compensation y augmente avec l'augmentation du taux de réduction de la vitesse du moteur ne, lorsque le taux de variation dne est une valeur négative. La quantité de rétroaction AO est augmentée en cas de diminution brutale de la vitesse ne du moteur, de sorte que la quantité d'augmentation de l'angle d'ouverture du papillon des gaz 7 augmente pour augmenter la puissance de sortie du moteur avec l'augmentation du taux de diminution de la vitesse de rotation ne du moteur. Lorsque le taux de variation dne est une valeur positive, d'autre part, le coefficient de compensation y augmente avec la diminution du taux de variation dne. Comme la quantité de rétroaction AO est fixée à une valeur plus importante, le contrôle pour empêcher le moteur de caler peut être terminé à un instant situé relativement tôt, même lorsque le taux d'augmentation dne de la vitesse du moteur ne est relativement faible, immédiatement après que la tendance à la diminution de la vitesse du moteur ne a été modifiée vers la tendance à l'augmentation. En variante, le coefficient de compensation y peut être déterminé de sorte que le coefficient de compensation y soit plus important lorsque le taux de variation dne est une valeur positive que lorsque le taux de variation dne est une valeur négative, comme indiqué sur le graphique de la figure 14. Dans ce cas, le contrôle pour empêcher le moteur de caler peut être terminé peu de temps après que la tendance à la diminution de la vitesse de rotation du moteur a été modifiée vers la tendance à l'augmentation. En outre, en variante, le coefficient de compensation y peut être déterminé en fonction de la vitesse de moteur ne, de sorte que le coefficient de compensation y augmente avec la diminution de la vitesse ne du moteur, comme indiqué sur le graphique de la figure 15. Comme la quantité de rétroaction AO est augmentée lorsque la vitesse du moteur ne est dans une gamme basse, le papillon des gaz 7 est ramené à une position d'ouverture plus importante, de sorte que la quantité d'augmentation de la puissance de sortie du moteur peut être augmentée avec la diminution de la vitesse du moteur ne. Le contrôle de papillon des gaz pour réduire la puissance de sortie du moteur peut être réalisé d'une manière autre que celle des étapes S400 à S320 à la figure 11. Par exemple, le contrôle du papillon des gaz peut être réalisé en retardant l'instant de déclenchement du contrôle du papillon des gaz pour réduire l'angle d'ouverture du papillon des gaz 7, tout en augmentant le rapport de glissement de consigne S utilisé à l'étape S308 ou bien la constante K3 de déclenchement du contrôle de papillon des gaz utilisée à l'étape S312 avec une diminution de la valeur du régime moteur NE. En variante, le contrôle de traction qui a été déclenché pour réduire le degré d'ouverture du papillon des gaz 7 peut être terminé à un instant fixé plus tôt en augmentant le rapport de glissement de consigne S utilisé à l'étape S308 ou les coefficients de gain A, B et C dans l'équation (2) ci-dessus utilisée à l'étape S318, ou en réduisant la constante K4 terminant le contrôle de papillon des gaz utilisée à l'étape S328, lorsque la valeur du régime moteur NE diminue. Cet agencement permet également la réduction du contrôle du papillon des gaz pour réduire la puissance de sortie du moteur pour le contrôle de traction. Le contrôle du papillon des gaz pour réduire la puissance de sortie du moteur peut être réduit d'une autre manière quelconque, par exemple en augmentant la valeur initiale du degré d'ouverture de consigne OT du papillon des gaz 7 fixé à l'étape S326 avec la diminution de la valeur du régime moteur NE, de sorte que la quantité de réduction du degré d'ouverture de consigne OT au déclenchement du contrôle de papillon des gaz pour réduire la puissance de sortie du moteur sont relativement réduites lorsque la valeur de régime moteur NE est relativement faible. Les modes de réalisation représentés du dispositif de contrôle de traction du véhicule selon la présente invention et qui ont été décrits comportent des moyens de réduction pour réduire le fonctionnement des moyens de contrôle de traction, tout en prenant en compte non seulement la vitesse de rotation du moteur mesurée par les moyens de mesure de vitesse, mais également l'état de variation de la vitesse du moteur. Le présent agencement permet un degré plus élevé de réduction du fonctionnement des moyens de contrôle de traction, lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée que lorsque la vitesse du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible, ou permet le déclenchement de la réduction du fonctionnement des moyens de contrôle de traction lorsque la vitesse du moteur est relativement élevée. En conséquence, le présent dispositif de contrôle de traction de véhicule est capable de réduire la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice du véhicule, tout en empêchant le moteur de caler pendant le contrôle de traction avec une grande fiabilité. Comme décrit ci-dessus, la valeur du régime moteur NE est déterminée (à l'étape S204) comme une somme de la vitesse (ne) du moteur et du produit du taux de variation (dne) de la vitesse du moteur (ne) par le coefficient temporel (t). Comme la tendance du moteur à caler augmente avec la diminution de la valeur du régime moteur NE, la valeur de consigne de la pression de freinage à appliquer à la roue motrice du véhicule pendant le contrôle de traction est réduite avec la diminution de la valeur du régime moteur NE. Cette façon de contrôler la pression de freinage empêche le moteur de caler tout en utilisant efficacement la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice. En résumé, l'invention comprend : Un procédé et un dispositif de contrôle de traction de véhicule, dans lesquels une valeur NE de régime moteur est déterminée comme la somme d'une vitesse de rotation de moteur ne et du produit du taux de variation dne de la vitesse du moteur par un coefficient temporel t, et la valeur du régime moteur ainsi déterminée est utilisée pour contrôler une valeur de consigne d'une pression de freinage à appliquer à une roue motrice RR, RL du véhicule pour un contrôle de traction ou une valeur de consigne du degré d'ouverture d'un papillon des gaz 7 qui a été actionné pour réduire la puissance de sortie de moteur pour le contrôle de traction, de sorte que la valeur de consigne de la pression de freinage diminue avec l'augmentation de la valeur du régime moteur NE, ou que la valeur de consigne du degré d'ouverture OT augmente avec la diminution de la valeur du régime moteur NE, comme la tendance du moteur à caler augmente avec la diminution de la valeur du régime moteur NE, de sorte que la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice puisse être réduite par le contrôle de traction, tout en empêchant le moteur de caler. Alors que les modes de réalisation préférés de la présente invention ont été décrits uniquement à des fins d'illustration, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation ou structures décrits, mais que la portée de l'invention s'étend à toutes les variantes et modifications aisément accessibles à l'homme de l'art, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération d'une roue motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (210) détectant le patinage pour détecter la tendance au patinage de l'accélération de la roue motrice (RR, RL) ; - des moyens (240) de mesure de vitesse pour mesurer la vitesse de rotation (ne) du moteur (1) du véhicule ; - des moyens (100) de contrôle de traction pour déclencher une opération de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération, lorsque la tendance au patinage à l'accélération mesurée par les moyens (210) de détection de patinage de glissement a dépassé un degré prédéterminé ; et - des moyens de restriction (100) pour réduire l'opération du contrôle de traction des moyens de contrôle de traction, en fonction de la vitesse (ne) de rotation du moteur mesurée par les moyens (240) de mesure de vitesse et de l'état de variation (dne) de la vitesse du moteur. 2. Dispositif de contrôle de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (100) de contrôle de traction comportent : un organe d'actionnement des freins (300) susceptible d'être actionné indépendamment de l'actionnement d'un organe (20) d'actionnement des freins susceptible d'être actionné manuellement, pour générer une force de freinage à appliquer à la roue motrice (RR, RL) pour la freiner ; et - des moyens (100) de contrôle de freinage pour contrôle l'organe d'actionnement des freins, de sorte que la force de freinage à générer par l'organe d'actionnement des freins soit contrôlée en fonction de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice (RR, RL), et dans lequel les moyens de restrictions (100) contrôlent le moyen de contrôle des freins, de sorte que la force de freinage à générer par ledit organe (300) d'actionnement des freins sous le contrôle desdits moyens de contrôle des freins soit plus réduite lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la réduction relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la réduction relativement faible. 3. Dispositif de contrôle de traction selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (100) de contrôle de traction comportent : un actionneur (8) de papillon des gaz pour actionner un papillon des gaz (7) qui est susceptible de fonctionner pour réguler la quantité d'air d'admission à introduire dans le moteur (1) ; et - des moyens (100) de contrôle de moteur pour commander l'actionneur (8) de papillon des gaz pour contrôler le degré d'ouverture du papillon des gaz (7), en fonction de la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice (RR, RL), - et dans lequel les moyens (100) de restriction contrôlent les moyens de contrôle de moteur de sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz (7) établi par l'actionneur (8) de papillon des gaz sous le contrôle des moyens de contrôle du moteur soit plus grand lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la diminution relativement importante que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. 4. Dispositif de contrôle de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (100) de restriction sont actionnés pour déclencher une opération de restriction pour réduire le fonctionnement du moyen de contrôle de traction à une première valeur prédéterminée de la vitesse de rotation (ne) du moteur lorsque la vitesse de rotation présente une tendance à la diminution relativement importante et a une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. 5. Dispositif de contrôle de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (100) de restriction sont actionnés pour déclencher une opération de restriction pour réduire le fonctionnement de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction d'une valeur de la vitesse de rotation (ne) du moteur, laquelle valeur augmente avec l'augmentation de la tendance à la diminution de la vitesse de rotation pendant une diminution de la vitesse de rotation, lesdits moyens de réduction terminant l'opération de réduction à une valeur relativement faible de la vitesse de rotation du moteur, même lorsque la tendance à l'augmentation de la vitesse de rotation est relativement faible pendant une augmentation de la vitesse de rotation. 6. Dispositif de contrôle de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (100) de restriction terminent une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction, de sorte qu'une valeur de la vitesse de rotation (ne) du moteur pour laquelle l'opération de réduction est terminée soit réduite lorsque la tendance à la diminution de la vitesse de rotation (ne) a été modifiée vers une tendance à l'augmentation. 7. Dispositif de contrôle de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (100) de restriction sont mis en oeuvre pour déclencher une opération de restriction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction à un instant qui est avancé avec une diminution de la vitesse de rotation (ne) du moteur pendant que la vitesse de rotation diminue, les moyens de réduction terminant l'opération de réduction de sorte que l'instant où l'opération de réduction est terminée soit avancé lorsqu'une tendance à la diminution de la vitesse de rotation est modifiée vers une tendance à l'augmentation. 8. Dispositif de contrôle de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - un organe d'actionnement des freins (300) susceptible d'être actionné indépendamment de l'actionnement d'un organe (20) d'actionnement des freins susceptible d'être actionné manuellement, pour générer une force de freinage à appliquer à la roue motrice (RR, RL) pour la freiner. 9. Dispositif de contrôle de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : un organe (100) de contrôle de puissance de sortie du moteur pour contrôler la puissance de sortie du moteur (1). 10. Procédé de contrôle de traction d'un dispositif de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération d'une roue motrice d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant : - à détecter la tendance au patinage à l'accélération de la roue motrice (RR, RL) pendant son accélération ; - à mesurer la vitesse de rotation (ne) du moteur du véhicule ; - à déclencher une opération de contrôle de traction pour réduire la tendance au patinage à l'accélération, lorsque la tendance mesurée au patinage à l'accélération a dépassé un degré prédéterminé ; et - à réduire l'opération de contrôle de traction en fonction de la vitesse de rotation (ne) mesurée du moteur et d'un taux de variation (dne) de la vitesse de rotation. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'étape consistant à réduire l'opération de contrôle de traction comprend le contrôle d'une force de freinage à appliquer à la roue motrice (RR, RL) pour la freiner, de sorte que la force de freinage soit plus réduite lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'étape consistant à réduire l'opération de contrôle de traction comprend le contrôle du degré d'ouverture d'un papillon des gaz (7) du moteur (1), de sorte que le degré d'ouverture soit plus important lorsque la vitesse de rotation (ne) du moteur présente une tendance à la diminution relativement élevée que lorsque la vitesse de rotation du moteur présente une tendance à la diminution relativement faible. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'étape qui tend à réduire l'opération de contrôle de traction comprend le déclenchement d'une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction à une première valeur prédéterminée de la vitesse de rotation (ne) du moteur lorsque la vitesse de rotation présente une tendance à la diminution relativement élevée et une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée lorsque la vitesse de rotation présente une tendance à la diminution relativement faible. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'étape de réduction de l'opération de contrôle de traction comprend le déclenchement d'une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction à une valeur de la vitesse de rotation (ne) du moteur, laquelle valeur augmente avec l'augmentation de la tendance à la diminution de la vitesse de rotation pendant une diminution de la vitesse de rotation, et l'achèvement de l'opération de réduction pour une valeur relativement faible de la vitesse de rotation du moteur, même lorsque la tendance à l'augmentation de la vitesse de rotation est relativement faible pendant l'augmentation de la vitesse de rotation. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'étape de réduction de l'opération de contrôle de traction comprend l'interruption de l'opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction de sorte que la vitesse de rotation (ne) du moteur pour laquelle l'opération de réduction est terminée ou interrompue soit réduite quand la tendance à la diminution de la vitesse de rotation (ne) a été modifiée vers une tendance à l'augmentation. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'étape de réduction de l'opération de contrôle de traction comprend le déclenchement d'une opération de réduction pour réduire l'opération de contrôle de traction des moyens de contrôle de traction à un instant qui est avancé avec la diminution de la vitesse de rotation (ne) du moteur, pendant que la vitesse de rotation diminue, et l'achèvement de l'opération de réduction de sorte que l'instant pour lequel l'opération de réduction est terminé soit avancé lorsque la tendance à la diminution de la vitesse de rotation a été modifiée vers une tendance à l'augmentation.