Brevet FR2811943A1 — publié le 20020125

La présente invention concerne un procédé pour réduire des oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un vé- hicule automobile selon lequel: - on saisit une variation du couple utile dans la ligne de transmission du véhicule, et - on détermine la période d'une oscillation d'alternance de charge provo- quée par la variation du couple utile. L'invention concerne également un dispositif pour réduire les oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile. La ligne de transmission d'un véhicule, dans les différents états de fonctionnement de celui-ci, doit transmettre des couples varia- bles. Une variation de l'état de fonctionnement du véhicule, par exemple une accélération nécessite une variation du couple moteur fourni par le moteur du véhicule. Comme la ligne de transmission du véhicule com- porte différentes masses et possède différentes élasticités, cette variation de couple ou encore la variation de charge de la ligne de transmission du véhicule génère des oscillations d'alternance ou de variation de charge. Les oscillations d'alternance de charge sont engendrées par la résonance en particulier à la fréquence propre la plus basse de l'ensemble du sys- tème. Cela est le cas lorsque l'embrayage est fermé pour toute la ligne de transmission allant du moteur du véhicule jusqu'aux roues motrices. Les oscillations d'alternance de charge se produisent de manière caractéristique dans des états de fonctionnement pour lesquels il y a un changement de couple à transmettre au couple moteur qui se pro- duit en un temps très court. Des états de fonctionnement caractéristiques sont par exemple l'alternance de charge lorsque l'embrayage est fermé et qu'il y a une variation brusque du couple lorsque se produit la synchroni- sation lors du démarrage ou de la commutation ou encore au moment du premier allumage lors du démarrage du moteur dans le cas d'un volant d'inertie à deux masses. L'état de la technique a considéré jusqu'à présent des solu- tions permettant d'éviter ou de réduire les oscillations d'alternance de charge. Selon une solution connue, on a une variation de charge particulièrement lente. Par unité de temps on maintient la variation de couple agissant sur la ligne de transmission en dessous d'une valeur pré- déterminée de sorte que l'amplitude de l'oscillation résultant de cette va- riation de couple reste faible et les éléments amortisseurs dans la ligne de transmission peuvent amortir suffisamment de telles oscillations. Mais cette solution a l'inconvénient que le véhicule réagit avec retard et qu'il y a des pertes considérables de dynamique. Le document DE 195 36 320 C2 propose pour y remédier, une variation par étape du couple. Pour cela on saisit une variation de couple souhaitée et on commande un actionneur pour modifier le couple utile de façon que cette variation de couple se produise en plusieurs éta- pes. La seconde étape se met en oeuvre de façon temporisée par rapport à la première étape de sorte que les différentes oscillations générées par la variation par étape du couple se compensent réciproquement par interfé- rence destructive. Dans ce procédé connu on rencontre toutefois la diffi- culté que la variation par étape du couple ne peut en général pas être commandée de manière très précise. La même remarque s'applique aux actionneurs d'embrayage qui commandent la courbe de transmission du couple. De tels systèmes ne sont en général pas disponibles ou ne le sont qu'au prix d'une mise de moyens constructifs particulièrement impor- tants. La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif permettant d'éviter ou de réduire les oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission. Ce problème est résolu par un procédé du type défini ci- dessus, caractérisé en ce qu'au début de la variation de couple utile, on applique au moins une impulsion de couple supplémentaire qui engendre une oscillation en opposition de phase à l'oscillation d'alternance de charge, la durée de l'impulsion de couple correspondant essentiellement à la moitié de la période de l'oscillation d'alternance de charge. Ce problème est également résolu par un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé par une installation pour générer une impul- sion de couple couplée à la ligne de transmission et une installation logi- que pour déclencher l'impulsion de couple lors d'un début d'alternance de charge qui commande l'impulsion de couple pour durer pendant la demi- période de l'alternance de charge et provoque une oscillation en opposition de phase à l'oscillation d'alternance de charge. L'invention concerne également un programme de com- mande et un dispositif de commande mettant en oeuvre ce programme ou ce procédé. Le procédé selon l'invention pour réduire les oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule permet de réduire efficacement ces oscillations d'alternance de charge sans perte dynamique dans le véhicule. Le couple utile peut être par exemple le cou- ple d'entraînement ou couple moteur généré par l'unité motrice comme par exemple le moteur thermique ou un moteur électrique. Le couple utile peut également être un couple de transmission généré par exemple par l'embrayage de la ligne de transmission du véhicule. L'amplitude de l'impulsion de couple se situe de préférence au niveau de la demi-amplitude du couple utile. Dans ce cas le procédé est conçu de manière optimale pour permettre une réduction particuliè- rement efficace des oscillations d'alternance de charge. L'impulsion de couple supplémentaire est de préférence dé- clenchée par une installation logique au début d'une alternance de charge. L'impulsion de couple supplémentaire peut être fournie par exemple par un moteur notamment un moteur électrique à commande ra- pide. Un tel moteur est par exemple le démarreur-générateur de la ligne de transmission du véhicule. Il est également possible de fournir l'impulsion de couple supplémentaire par le démarreur du véhicule. On évite ainsi des pièces supplémentaires et les coûts et le poids que cela entraînerait. Selon un développement de l'invention, l'impulsion de cou- ple supplémentaire est appuyée au carter du moteur ou à une masse tournant rapidement comme par exemple par l'intermédiaire d'une instal- lation de freinage. La masse tournant rapidement permet par exemple de stocker de l'énergie de freinage. De façon avantageuse pour commander l'impulsion de cou- ple, on utilise des informations de couple fournies par l'électronique du moteur. La commande de l'impulsion de couple peut se déduire par exem- ple également d'une variation de vitesse de rotation. Selon un développement préférentiel du procédé, l'impulsion de couple est appliquée au moteur du véhicule. Dans le cas d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses, on peut appliquer l'impulsion de couple au primaire ou au secondaire du moteur. En appli- quant l'impulsion de couple au primaire, l'impulsion de couple est parti- culièrement efficace; cela signifie que les éventuelles oscillations résiduelles sont plus faibles car l'impulsion agit plus près du couple dé- clenchant l'alternance de charge ou du couple moteur moyen. De manière avantageuse après une première impulsion de couple, par exemple avec une valeur négative, on applique une autre im- pulsion de couple par exemple avec une valeur positive. On améliore en- core plus la courbe d'alternance de charge. De manière préférentielle on applique l'impulsion de couple lors du démarrage ou d'un changement de rapport de vitesses, à l'instant de la synchronisation. L'impulsion de couple est appliquée de préférence à la pre- mière montée du couple utile ou du couple moteur, en opposition de phase avec celui-ci notamment lors du démarrage d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses. On peut également après une pre- mière impulsion de couple supplémentaire, appliquer une seconde impul- sion de couple supplémentaire; cette seconde impulsion de couple est appliquée par exemple en retard d'une période à l'oscillation d'alternance de couple par rapport à la première impulsion de couple. On peut égale- ment appliquer successivement trois impulsions de couple, l'impulsion de couple intermédiaire étant opposée aux deux autres impulsions de couple. On augmente ainsi encore plus l'efficacité de la réduction des oscillations. L'invention concerne également un dispositif pour réduire les oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant: - des moyens pour détecter une variation de couple utile dans la ligne de transmission du véhicule et, - des moyens pour déterminer la période d'une oscillation d'alternance de charge provoquée par une variation du couple utile, caractérisé par - une installation pour générer une impulsion de couple couplée à la li- gne de transmission, et - une installation logique pour déclencher l'impulsion de couple lors d'un début d'alternance de charge qui commande l'impulsion de couple pour durer pendant la demi-période de l'alternance de charge et provoque une oscillation en opposition de phase à l'oscillation d'alternance de charge. L'installation générant l'impulsion de couple est par exem- ple un moteur électrique couplé par exemple au moteur thermique. De manière préférentielle l'installation générant l'impulsion de couple est couplée au primaire et/ou au secondaire d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses. L'installation logique est conçue de préférence pour com- mander le procédé décrit ci-dessus. Selon une autre caractéristique, l'invention concerne un programme de commande pour réduire des oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, ce pro- gramme étant enregistré sur un support de données ou fourni par un ré- seau et se charge dans une installation de commande, ce programme comportant les étapes suivantes: - saisie d'un signal de couple utile dans la ligne de transmission du véhi- cule, - détermination de la durée de la période d'une oscillation d'alternance de charge provoquée par une variation du couple utile, caractérisé en ce que - on génère un signal de commande donnant une impulsion de couple dont la durée correspond essentiellement à la demipériode de l'oscillation d'alternance de charge et qui provoque une oscillation op- posée à l'oscillation d'alternance de charge. L'invention peut également se présenter sous la forme d'un programme d'ordinateur enregistré sur un support de données. De manière avantageuse, le programme de commande com- porte des étapes de programme pour l'exécution du procédé décrit ci- dessus. Selon une autre caractéristique l'invention concerne un dispositif de commande mettant en oeuvre le programme de commande défini ci-dessus ou des moyens de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'une ligne de transmission avec un embrayage fermé et un moteur sans volant d'inertie à deux masses, - les figures 2a, 2b représentent un schéma par blocs d'une ligne de transmission avec un embrayage fermé et un moteur équipé d'un vo- lant d'inertie à deux masses et un moteur électrique couplé au secon- daire (figure 2a) ou primaire (figure 2b), - les figures 3a, 3b sont des chronogrammes servant à décrire le com- portement de la vitesse de rotation et du couple dans l'état de fonction- nement " changement de charge " d'un moteur sans volant d'inertie à deux masses sans application du procédé de l'invention, - les figures 4a, 4b sont des diagrammes analogues à ceux des figures 3a, 3b dans le cas de l'application du procédé selon l'invention, - les figures 5a, 5b sont des chronogrammes servant à décrire le com- portement de la vitesse de rotation et du couple dans l'état de fonction- s nement " alternance de charge " d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses et d'un moteur électrique couplé au secondaire, sans application du procédé selon l'invention, - les figures 6a, 6b montrent des diagrammes analogues à ceux des figu- res 5a, 5b avec application du procédé selon l'invention, - les figures 7a, 7b montrent des diagrammes analogues à ceux des figu- res 5a, 6b avec application de deux impulsions de couple, - les figures 8a, 8b sont des diagrammes analogues à ceux des figures 6a, 6b avec un moteur électrique couplé au primaire, - la figure 9 montre un schéma par blocs d'une ligne de transmission pour l'état de fonctionnement " démarrage " ou " changement de rap- port de vitesses " d'un moteur sans volant d'inertie à deux masses, - les figures 10a, lob sont des schémas par blocs analogues à celui de la figure 9 mais pour un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux mas- ses et d'un moteur électrique couplé au secondaire (figure 10a) ou au primaire (figure 0lob). - Les figures 1 la, 1 lb montrent des chronogrammes servant à décrire le comportement de la vitesse de rotation et du couple pour l'état de fonctionnement " démarrage " ou " commutation de rapport de vites- ses " pour un moteur sans volant d'inertie à deux masses et sans ap- plication du procédé de l'invention, - les figures 12a, 12b montrent des diagrammes analogues à ceux des figures 1 la, 1 lb avec application du procédé selon l'invention, - les figures 13a, 13b sont des chronogrammes servant à décrire le com- portement de la vitesse de rotation et du couple pour l'état de fonction- nement " démarrage" ou " changement de rapport de vitesses " dans le cas d'un moteur à volant d'inertie à deux masses et d'un moteur élec- trique couplé au secondaire mais sans application du procédé de l'invention, - les figures 14a, 14b sont des diagrammes analogues à ceux des figures 13a, 13b avec application du procédé selon l'invention, - les figures 15a, 15b sont des diagrammes analogues à ceux des figures 14a, 14b avec un moteur électrique couplé du primaire, - les figures 16a, 16b représentent chacune un schéma par blocs d'une ligne de transmission pour l'état " démarrage du moteur " dans le cas d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses et d'un moteur électrique couplé au primaire (figure 16a) ou d'un moteur électrique couplé au secondaire (figure 16b), - les figures 17a, 17b sont des chronogrammes servant à décrire le fonc- tionnement du comportement de la vitesse de rotation et du couple pour l'état de fonctionnement " démarrage " dans le cas d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses et d'un moteur électrique couplé au primaire sans application du procédé selon l'invention, - les figures 18a, 18b sont des diagrammes analogues aux figures 17a, 17b avec toutefois l'application du procédé de l'invention, - les figures 19a, 19b sont des diagrammes analogues à ceux des figures l8a, 18b avec application de deux impulsions de couple, - les figures 20a, 20b sont des diagrammes analogues à ceux des figures l9a, 19b avec application de trois impulsions de couple, - les figures 2 la, 2 lb sont des diagrammes analogues à ceux des figures a, 20b avec couplage du moteur électrique sur le secondaire et appli- cation de deux impulsions de couple. Dans la description suivante des figures on utilisera les mêmes éléments pour des éléments identiques ou ayant la même fonction. La présente invention sera décrite ci-après dans l'état de fonctionnement correspondant à un changement de charge en se référant aux figures 1 à 8b. La figure 1 montre sous la forme d'un schéma par blocs, une ligne d'entraînement pour l'état de fonctionnement correspondant à un changement de charge c'est-à-dire lorsque l'embrayage est fermé. Un moteur 1 ou un moteur thermique est couplé à une boîte de vitesses 2 elle- même couplée aux roues 3 du véhicule 4 pour les entraîner. Entre le moteur 1 et la boîte de vitesses 2 on a un amortisseur d'oscillations de torsion 5 comme cela est connu de manière générale. Un moteur électri- que 6 permet d'appliquer à l'extérieur une impulsion de couple supplé- mentaire. Le moteur électrique 6 est couplé au moteur 1. La figure 2a montre un autre mode de réalisation de l'invention pour l'état de fonctionnement correspondant au changement de charge; il s'agit toutefois d'un moteur avec un volant d'inertie à deux masses. Il comporte un primaire 7a et un secondaire 7b. La boîte de vites- ses 2, les roues 3 et le véhicule 4 sont représentés sous la forme d'un schéma par blocs comme à la figure 1. Dans la ligne de transmission re- présentée ici, le moteur électrique 6 est couplé au secondaire 7b pour lui appliquer une impulsion de couple (couple impulsionnel). La figure 2b montre un autre mode de réalisation de l'invention pour une ligne de transmission comprenant un moteur avec un volant d'inertie à deux masses réalisé comme celui de la figure 2a; le mo- teur électrique 6 est couplé au primaire 7a. Les figures 3a, 3b montrent la vitesse de rotation du moteur et le couple lors du changement de charge dans une ligne de transmission comprenant un moteur sans volant d'inertie à deux masses (voir figure 1). Dans le cas présenté ici, on n'applique pas de couple impulsionnel supplémentaire. Le couple moteur moyen M augmente pour atteindre 100 Nm en moins de 0,2 s. Cela dé- clenche une oscillation de changement de charge qui se répercute sur le couple d'embrayage K et la vitesse de rotation du moteur N (régime). Les figures 4a, 4b montrent pour le même changement de charge, le comportement en vitesse de rotation et en couple toutefois lors de l'exécution du procédé selon l'invention. Pour cela, en même temps que l'on change le couple moteur M on applique une impulsion de couple I supplémentaire avec le moteur électrique 6 (figure 1). Cette impulsion de couple supplémentaire a pour valeur -50 Nm c'est-à-dire qu'elle est moitié moins grande que le couple moteur moyen M appliqué et de sens opposé. Cette impulsion de couple supplémentaire I a une durée correspondant à la moitié de la période de l'oscillation de changement de charge. Pour commander l'impulsion on utilise par exemple des informations de couple fournies par l'électronique du moteur. En variante on peut déduire la commande des impulsions de la variation de vitesse de rotation. La durée de la période de l'oscillation de changement de charge peut se déterminer par exemple à partir des données d'état du véhicule. Cela est par exemple décrit dans le document DE 195 36 320 C2 cité dans le préambule. La conséquence de cette impulsion de couple appliquée en supplément est une augmentation du couple d'embrayage K de façon con- tinue jusqu'à sa valeur maximale et la vitesse de rotation du moteur N ne contient plus d'oscillations. Les figures 5a, 5b représentent la vitesse de rotation et le couple d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses, dans l'état de fonctionnement correspondant à un changement de charge (figure 2a) mais sans impulsion de couple supplémentaire. Le couple moteur moyen M est représenté en trait interrompu; il augmente dans un temps très court pour atteindre 100 Nm. Dans ces conditions, le couple T dans l'amortisseur d'oscillations de torsion du volant d'inertie à deux masses et le couple G de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses subissent des oscilla- tions de changement de charge. Le couple moteur dynamique D excité à la fréquence d'allumage est très faible dans le diagramme car ce couple n'influence pas le changement de charge et par ailleurs les diagrammes seraient illisibles. Le moteur électrique 6 selon la figure 2a couplé au se- condaire du volant d'inertie à deux masses, ne transmet pas d'impulsion de couple supplémentaire dans cette situation. Les vitesses de rotation montrent à la fois pour la vitesse de rotation du primaire P que pour celles du secondaire S et la vitesse de rotation moyenne théorique (n) du moteur qu'il y a des oscillations d'alternance de charge considérables pour le cou- ple moteur dynamique. Les figures 6a et 6b montrent comment les oscillations d'alternance de charge du moteur équipé d'un volant d'inertie à deux mas- ses et du moteur électrique couplé sur le secondaire 7b selon la figure 2a peuvent être réduites par l'application d'une impulsion de couple. Au dé- but de l'alternance de charge ou lors de la variation du couple moteur moyen N, on applique l'impulsion de couple supplémentaire I qui est né- gative ou opposée au couple moteur moyen M et dont la durée est moitié de celle de la période de l'oscillation d'alternance de charge. Il apparaît que l'impulsion de couple supplémentaire I réduit fortement les oscilla- tions d'alternance de charge présentent dans la vitesse de rotation et dans le couple. Les figures 7a, 7b montrent comment on améliore encore plus la courbe de l'alternance de charge avec une seconde impulsion à couple positif. Pour cela on a également représenté le cas d'une opération d'alternance de charge d'un moteur à volant d'inertie à deux masses; le moteur électrique 6 est couplé au secondaire 7 (figure 2a). En même temps que commence la montée du couple moteur moyen M, le moteur électrique 6 applique une impulsion de couple Il, opposée (figure 2a); à la suite de la première impulsion de couple Il on applique une seconde im- pulsion de couple positive I2. Cela réduit encore plus les oscillations dé- crites ci-dessus de la vitesse de rotation et du couple. Les figures 8a, 8b montrent la courbe de la vitesse de rota- tion et du couple lors d'une alternance de charge dans un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses; le moteur électrique 6 est couplé au primaire 7a (figure 2b). L'amplitude de l'impulsion de couple I est infé- rieure à celle des figures 6b et 7b dans lesquelles l'impulsion de couple I a été appliquée au secondaire. Comme l'impulsion I selon la figure 8b est appliquée au primaire 7a, elle agit plus près du couple (couple moteur moyen M) déclenchant l'alternance de charge. Les oscillations résiduelles dans la vitesse de rotation et dans le couple sont inférieures à celles lors- que l'impulsion est appliquée par le secondaire 7b. Cela signifie que l'effet de l'impulsion de couple I selon ce mode de réalisation de l'invention est encore plus efficace. On se référera ci-après à l'état de fonctionnement " démarrage " ou " changement de rapport de vitesses ". Pour cela on se reportera aux figures 9-15b. La figure 9 montre sous la forme d'un schéma par blocs, une ligne d'entraînement comprenant un moteur sans volant d'inertie à deux masses dans l'état de fonctionnement " démarrage " ou " changement de rapport de vitesses ". Entre le moteur 1 et la boîte de vitesses 2 on a un disque d'embrayage 8 et un couple de transmission d'embrayage 9. L'amortisseur d'oscillations de torsion 5 fonctionne entre le disque 8 et la boîte de vitesses 2. Un moteur électrique 6 est couplé au moteur thermi- que 1. Les figues 1 la, 1 lb montrent la vitesse de rotation et le couple lors du démarrage. Le rapport de vitesses de rotation entre la vi- tesse de rotation et l'indice NGE à l'entrée de la boîte de vitesses et la vi- tesse de rotation NGA à la sortie de la boîte de vitesses selon la figure la correspond à la transmission dans le premier rapport de vitesses. Le dia- gramme de la figure I lb représente le couple moteur M, le couple d'embrayage K ainsi que le couple dans la boîte de vitesses Syn ou dans l'installation de synchronisation. Dans la zone de patinage après environ 1 seconde, le couple d'embrayage K est supérieur au couple moteur M ce qui se traduit par une charge appliquée au moteur. Cette charge appliquée au moteur avant la synchronisation augmente la variation brusque du couple pour le couple d'embrayage K moyen après la synchronisation. La varia- tion brusque du couple conduit aux oscillations en alternance de charge apparaissant dans la courbe de vitesse de rotation et dans la courbe du couple. Les figures 12a, 12b montrent comment l'application d'une impulsion de couple selon l'invention permet de réduire les oscillations d'alternance de charge. Pour cela on applique une impulsion I de durée moitié de celle de l'oscillation d'alternance de charge, à l'aide du moteur 1l électrique 6 (figure 9). L'impulsion I est appliquée à l'instant de synchroni- sation et supprime ainsi les oscillations d'alternance de charge. Comme l'impulsion I agit sur le moteur thermique 1, elle n'est transmise que de manière réduite à l'embrayage. Pour compenser cette réduction on aug- mente le niveau de l'impulsion I pour correspondre au niveau de l'embrayage à une impulsion efficace pour la moitié de la variation brus- que de couple au niveau de l'embrayage. En conséquence on a une réduc- tion significative des oscillations d'alternance de charge de la vitesse de rotation et du couple. Les figures 13, 13b montrent la vitesse de rotation et le couple dans la phase de démarrage, dans la ligne de transmission d'un volant d'inertie à deux masses; le moteur électrique 6 est couplé au se- condaire 7b. Un schéma par blocs correspondant de la ligne de transmis- sion est donné à la figure 10a. Entre le primaire 7a et le secondaire 7b on a un amortisseur d'oscillations de torsion 5; entre le secondaire 7b et le disque 8 on a le couple d'embrayage 9. Pour la vitesse de rotation et le couple représenté aux figu- res 13a, 13b, il n'y a pas d'impulsion de couple supplémentaire. A la figure 13b, en plus du couple moteur M, du couple d'embrayage K et du couple dans la boîte de vitesses Syn, on a représenté le couple de l'amortisseur de torsion dans le volant d'inertie à deux masses T. Le moment d'inertie qui définit l'amplitude de la variation de couple est la somme du moment d'inertie primaire et du moment d'inertie secondaire. Comme cette valeur est plus élevée dans le modèle de simulation utilisé ici que le moment d'inertie du moteur (comprenant le volant d'inertie et le plateau de pres- sion) dans le modèle de simulation sans volant d'inertie à deux masses, on arrive à une variation de couple plus élevée et ainsi à des oscillations plus intenses du couple d'alternance de charge. Les figures 14a, 14b montrent des oscillations d'alternance de charge fortement réduites par l'impulsion de couple I appliquée par le moteur électrique 6 couplé au secondaire 7b. (Figure 10a). La suppression desoscillations d'alternance de charge est particulièrement efficace car la variation brusque du couple et l'impulsion du couple attaque toutes deux le secondaire 7b. Les figures 15a, 15b montrent la courbe de vitesse de rota- tion et de couple d'un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses; le moteur électrique 6 est toutefois couplé au primaire 7a. Le schéma par blocs de ce mode de réalisation de l'invention est présenté pour l'état de fonctionnement " démarrage " ou " changement de rapport de vitesses " à la figure lob. Dans ce cas également, pour réduire les oscillations d'alternance de charge, on applique une impulsion de couple supplémen- taire (i) par le moteur électrique 6 couplé à la partie primaire 7a. La sup- pression des oscillations d'alternance de charge est toutefois ici moins efficace car le saut de couple et l'impulsion de couple agissent sur diffé- rents moments d'inertie. On décrira ci-après l'état " démarrage du moteur ". Pour cela on se reportera aux figures 16a-21 lb. * Dans le cas d'un moteur sans volant d'inertie à deux mas- ses, il n'y a pas dans cette situation, d'oscillation d'alternance de charge. La figure 16a montre le schéma par blocs de la ligne de transmission à l'état " démarrage du moteur " avec un moteur équipé d'un volant d'inertie à deux masses et un moteur électrique 6 couplé au pri- maire 7a. Le secondaire 7b est couplé à la boîte de vitesses 2. Entre le primaire 7a et le secondaire 7b se trouve l'amortisseur d'oscillation de tor- sion 5. Les figures 17a et 17b montrent le démarrage du moteur pour ce système de volant d'inertie à deux masses. La fréquence propre du sys- tème est juste au-dessus de la fréquence d'allumage pour la vitesse de rotation du démarreur. Déjà après le second allumage, on a quitté de ma- nière significative la plage de la fréquence propre. Lors du premier allu- mage, le moteur génère un couple moyen M et un couple dynamique MD plus élevé à la fréquence d'allumage. La fréquence propre est excitée avec la montée rapide du couple moteur moyen M et au maximum avec deux impulsions d'allumage. Ainsi il n'y a pas de résonance caractéristique qui pourrait être réduite d'une manière particulièrement efficace par une courbe de moteur commandée à la fréquence d'allumage. Les figures 18a, 18b montrent l'application du procédé se- lon l'invention à ce cas. En même temps que la première montée du cou- ple moteur M, une impulsion de couple I s'établit qui est opposée à la montée du couple moteur M. La durée de l'impulsion I correspond à la moitié de la période de la fréquence propre. L'impulsion de couple I est appliquée par le moteur électrique 6 au primaire 7a selon la figure 16a. Les oscillations de la courbe de vitesse de rotation et de couple sont ré- duites de manière significative. La vitesse de rotation et le couple selon les figures l9a, 1l9b correspondent très largement à celles des figures 18a, 18b mais dans ce cas on a deux impulsions de couple Il, I2 appliquées successivement. La seconde impulsion de couple I2 suit le début de la première impulsion de couple Il après une période de l'oscillation d'alternance de charge. Les os- cillations d'alternance de charge sont encore plus réduites pour la vitesse de rotation et le couple. Les courbes de vitesse de rotation et de couple présentées aux figures 20a, 20b montrent l'effet de trois impulsions de couple Il, I2, I3 sur les oscillations d'alternance de charge. Avec l'augmentation du cou- ple moteur moyen M commence la première impulsion de couple Il 1 de va- leur négative et sa durée correspond à une demi-période. Directement après la fin de cette première impulsion de couple Il on a une seconde impulsion de couple I2 de valeur positive. Directement à la suite de la se- conde impulsion de couple I2 on a la troisième impulsion de couple I3 qui a de nouveau une valeur négative. Les trois impulsions de couple Il, I2, I3 ont une durée égale à la moitié de la période de l'oscillation d'alternance de charge. Les oscillations d'alternance de charge sont réduites considéra- blement ce qui apparaît par exemple sur la vitesse de rotation S du secon- daire et sur le couple T appliqué à l'oscillateur de torsion; cela est particulièrement visible. Les figures 21a, 21lb montrent la réduction des oscillations d'alternance de charge par un moteur électrique couplé au secondaire 7b dans l'état " démarrage du moteur ". Le schéma par blocs correspondant est donné à la figure 16b. On applique la première impulsion de couple Il 1 au moment de la montée du couple moteur moyen M. La hauteur de l'impulsion correspond environ à la moitié de la hauteur de l'impulsion du couple moteur moyen M. La durée de l'impulsion correspond à une demi- période. Une période complète après l'application de la première impulsion de couple Il, on a une seconde impulsion de couple I2 dont la hauteur est exactement égale à celle de la première impulsion de couple et la durée correspond également à une demi-période de l'oscillation de torsion. A partir de la vitesse de rotation du primaire P, du secondaire S et de la vi- tesse de rotation moyenne (n) on a une réduction significative des oscilla- tions d'alternance de charge. En particulier l'amplitude de l'oscillation du couple T appliquée à l'amortisseur de torsion est réduite. Globalement, par l'application d'une impulsion de couple extérieure qui produit une oscillation en opposition de phase, l'invention permet une réduction significative de l'oscillation d'alternance de charge. L'ensemble du système n'effectue plus d'oscillations ou seulement de fai- bles oscillations après l'alternance de charge comme le montrent les mo- dèles de simulation représentés dans les figures. L'invention a été décrite dans le cas d'un embrayage fermé, avec une variation brusque de couple après la synchronisation au démarrage ou à la commutation d'un chan- gement de rapport ainsi que pour le premier allumage lors du démarrage du moteur dans le cas d'un système équipé d'un volant d'inertie à deux masses. A côté de ces exemples caractéristiques on peut également envi- sager d'autres états dans lesquels le procédé selon l'invention peut s'appliquer. L'application de l'impulsion de couple permet de réaliser no- tamment des systèmes sans mise en oeuvre de moyens importants, com- portant un moteur électrique qui peut se commander rapidement comme par exemple un démarreur dans le cas d'un générateur-démarreur. NOMENCLATURE I Moteur 2 Boîte de vitesses 3 Roues 4 Véhicule Amortisseur de torsion 6 Moteur électrique 7a Primaire 7b Secondaire 8 Disque d'embrayage 9 Couple d'embrayage à transmettre D Couple moteur dynamique G Couple appliqué à l'entrée de la boîte de vitesses I5 Impulsion de couple K Couple d'embrayage M Couple moteur MD Couple moteur dynamique n Vitesse de rotation moyenne fictive du moteur N Vitesse de rotation du moteur (régime) NGA Vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses NGE Vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses P Primaire S Secondaire Syn Couple dans la boîte de vitesses T Couple dans l'amortisseur de torsion. REVEND I CATIONS 1 ) Procédé pour réduire des oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile selon lequel: - on saisit une variation du couple utile dans la ligne de transmission du véhicule, et - on détermine la période d'une oscillation d'alternance de charge provo- quée par la variation du couple utile, caractérisé en ce qu' au début de la variation de couple utile, on applique au moins une impul- sion de couple supplémentaire qui engendre une oscillation en opposition de phase à l'oscillation d'alternance de charge, la durée de l'impulsion de couple correspondant essentiellement à la moi- tié de la période de l'oscillation d'alternance de charge. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amplitude de l'impulsion de couple est de l'ordre de la moitié de l'amplitude du couple utile. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'impulsion de couple supplémentaire est déclenchée par une installation logique lorsque commence l'alternance de charge. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'impulsion de couple supplémentaire est appliquée par un moteur no- tamment un moteur électrique à commande rapide. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'impulsion de couple supplémentaire est appliquée par le démarreur du véhicule. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'impulsion de couple supplémentaire s'applique au carter du moteur et/ou à une masse en rotation par l'intermédiaire d'une installation de freinage. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande l'impulsion de couple à l'aide d'informations de couple fournies par l'électronique du moteur. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande l'impulsion de couple à partir d'une variation de vitesse de rotation. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique l'impulsion de couple au moteur du véhicule. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique l'impulsion de couple au primaire et/ou au secondaire du moteur avec un volant d'inertie à deux masses. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique après la première impulsion de couple de valeur négative, une autre impulsion de couple de valeur positive. 12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise l'impulsion de couple à l'instant de synchronisation au démar- rage ou à un changement de rapport. 13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique l'impulsion de couple supplémentaire lors de la première montée du couple utile ou du couple moteur, en opposition à celui-ci no- tamment lors du démarrage d'un moteur à volant d'inertie à deux masses. 14 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique une seconde impulsion de couple supplémentaire seulement après la première impulsion de couple supplémentaire et cette seconde impulsion de couple est mise en oeuvre une période après la première im- pulsion de couple. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique successivement trois impulsions de couple, l'impulsion de couple médiane étant de sens opposé de celui des deux autres impulsions de couple. 16 ) Dispositif pour réduire les oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant: - des moyens pour détecter une variation de couple utile dans la ligne de transmission du véhicule et, - des moyens pour déterminer la période d'une oscillation d'alternance de charge provoquée par une variation du couple utile, caractérisé par - une installation (6) pour générer une impulsion de couple couplée à la ligne de transmission, et - une installation logique pour déclencher l'impulsion de couple lors d'un début d'alternance de charge qui commande l'impulsion de couple pour durer pendant la demi-période de l'alternance de charge et provoque une oscillation en opposition de phase à l'oscillation d'alternance de charge. 17 ) Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'installation (6) qui génère une impulsion de couple est un moteur électri- que relié au moteur thermique. 18 ) Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'installation (6) générant l'impulsion de couple est reliée au primaire (7a) et/ou secondaire (7b) du moteur comportant un volant d'inertie à deux masses. 19 ) Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'installation logique commande le procédé selon l'une des revendications 1 à 15. ) Programme de commande pour réduire des oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, ce pro- gramme étant enregistré sur un support de données ou fourni par un ré- seau et se charge dans une installation de commande, ce programme comportant les étapes suivantes: - saisie d'un signal de couple utile dans la ligne de transmission du véhi- cule, - détermination de la durée de la période d'une oscillation d'alternance de charge provoquée par une variation du couple utile, caractérisé en ce que - on génère un signal de commande donnant une impulsion de couple dont la durée correspond essentiellement à la demipériode de l'oscillation d'alternance de charge et qui provoque une oscillation op- posée à l'oscillation d'alternance de charge. 21 ) Programme de commande selon la revendication 20, caractérisé par des étapes de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 15. 22 ) Dispositif de commande pour réduire des oscillations d'alternance de charge dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, caractérisé par un programme de commande avec des moyens de code de programme pour l'exécution du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15.