Brevet FR2810583A1 — publié le 20011228

MODULE DE DETECTION DE CONDITION DE PNEUMATIQUE ET PROCEDE POUR COMMANDER SON FONCTIONNEMENT La présente invention concerne la surveillance d'une condition d'un pneumatique de véhicule, et plus particulièrement un dispositif et un procédé pour commander le fonctionnement d'un module de condition de pneumatique qui surveille une condition d'un pneumatique de véhicule. De nombreux systèmes de surveillance de pression de pneu- matique ont été développés dans le but de détecter la condition dans laquelle la pression d'air à l'intérieur d'un pneumatique tombe audessous d'une valeur de pression de seuil. Un système représentatif comprend un mano-contact, une source d'énergie interne, et une liaison de communi- cation. Le mano-contact fournit une information de pression de pneumati- que à un récepteur central par l'intermédiaire de la liaison de communi- cation. La liaison de communication peut être une liaison par fil ou sans fil. Il y a eu une demande croissante concernant des systèmes de surveillance de pression de pneumatique, du fait de l'utilisation de pneu- matiques à "roulage à plat" dans des véhicules. Des pneumatiques à "roulage à plat" permettent à un conducteur de parcourir une distance considérable après une perte importante de pression d'air dans un pneu- matique de véhicule. Des exemples de systèmes de surveillance de pression de pneumatique sont décrits dans le brevet des E.U.A. n 5 285 189, le bre- vet des E.U.A. n 4 311 985 et le brevet des E.U.A. n 5 061 917. Un aspect de la présente invention procure un module de cap- teur de condition de pneumatique qui comprend un capteur de condition de pneumatique fonctionnant de façon à détecter une condition d'un pneumatique de véhicule et à fournir un signal de condition de pneumati- que ayant une caractéristique indiquant cette condition. Un détecteur de mouvement fonctionne de façon à détecter un mouvement du pneumatique de véhicule associé et à produire un signal de mouvement ayant une ca- ractéristique indiquant le mouvement du pneumatique de véhicule. Un émetteur fonctionne de façon à émettre un signal d'émetteur de pneuma- tique ayant une caractéristique basée sur le signal de condition de pneu- matique. Une unité de commande est connectée au détecteur de mouve- ment, à l'émetteur et au capteur de condition de pneumatique. L'unité de commande passe d'un premier mode de fonctionnement à un second mode de fonctionnement temporaire sous l'effet de la détermination, à partir du signal de mouvement, d'un changement dans le mouvement du pneumatique à partir d'une première valeur de mouvement de pneumati- que jusqu'à une valeur qui est inférieure à la première valeur. Lorsque l'unité de commande est dans le second mode de fonctionnement, elle commande le capteur de condition de pneumatique pour détecter la con- dition du pneumatique à une cadence qui est pratiquement la même ca- dence que lorsque l'unité de commande est dans le premier mode de fonctionnement. De plus, lorsqu'elle est dans le second mode de fonc- tionnement, l'unité de commande commande l'émetteur de façon à émet- tre le signal d'émetteur de pneumatique en réponse à la détermination du fait que la condition de pneumatique détectée présente une relation pré- sélectionnée par rapport à un seuil de condition de pneumatique. Un autre aspect de la présente invention procure un module de capteur de condition de pneumatique pour un pneumatique de véhicule qui comprend un capteur de condition de pneumatique fonctionnant de façon à détecter une condition de pneumatique d'un pneumatique de véhi- cule associé et à produire un signal de condition de pneumatique ayant une caractéristique représentative de cette condition. Un détecteur de mouvement fonctionne de façon à détecter un mouvement du pneumatique de véhicule associé et à produire un signal de mouvement représentatif de celui-ci. Un émetteur fonctionne de façon à émettre un signal d'émet- teur de pneumatique ayant une caractéristique basée sur le signal de condition de pneumatique. Une unité de commande est connectée au dé- tecteur de mouvement, à l'émetteur et au capteur de condition de pneu- matique. L'unité de commande fonctionne dans un mode normal en ré- ponse au signal de mouvement indiquant au moins une première valeur de mouvement du pneumatique. L'unité de commande fonctionne dans un mode de transition pendant une certaine durée en réponse à la détermi- nation, à partir du signal de mouvement, d'un changement dans le mou- vement du pneumatique à partir d'au moins la première valeur de mouvement du pneumatique jusqu'à une valeur inférieure à la première valeur de mouvement du pneumatique. L'unité de commande fonctionne dans un mode de sommeil qui apparaît après le mode de transition, aussi long- temps que le signal de mouvement indique une valeur inférieure à la pre- mière valeur de mouvement du pneumatique. L'unité de commande com- mande le capteur de condition de pneumatique et l'émetteur de pneumati- que conformément au mode dans lequel l'unité de commande fonctionne au moment présent. Encore un autre aspect de la présente invention procure un mo- dule de capteur de condition de pneumatique pour un pneumatique de vé- hicule. Le module comprend un capteur de condition de pneumatique fonctionnant de façon à détecter une condition de pneumatique d'un pneumatique de véhicule associé et à produire un signal de condition de pneumatique ayant une caractéristique représentative de cette condition. Un détecteur de mouvement fonctionne de façon à détecter un mouvement du pneumatique de véhicule associé et à produire un signal de mouve- ment indiquant un mouvement du pneumatique de véhicule associé. Un émetteur fonctionne de façon à émettre un signal d'émetteur de pneuma- tique ayant une caractéristique basée sur le signal de condition de pneu- matique. Une unité de commande est connectée au détecteur de mouve- ment, à l'émetteur et au capteur de condition de pneumatique. L'unité de commande passe d'un premier mode de fonctionnement à un second mode de fonctionnement temporaire en réponse à la détermination d'un changement dans le mouvement du pneumatique, à partir d'une première valeur de mouvement du pneumatique jusqu'à une valeur qui est infé- rieure à la première valeur. L'unité de commande fonctionne dans un troi- sième mode de fonctionnement après le second mode de fonctionnement, aussi longtemps que le signal de mouvement indique un mouvement du pneumatique inférieur à la première valeur. Lorsque l'unité de commande est dans le second mode de fonctionnement, elle commande le capteur de condition de pneumatique de façon à détecter la condition du pneumati- que à une cadence qui est plus élevée que lorsque l'unité de commande est dans le troisième mode de fonctionnement. Encore un autre aspect de la présente invention procure un pro- cédé de commande du fonctionnement du module de condition de pneu- matique. Le procédé comprend les étapes consistant à détecter le mou- vement d'un pneumatique de véhicule et à produire un signal basé sur le mouvement du pneumatique détecté. Un premier mode est mis en oeuvre lorsque le signal indique au moins une première valeur de mouvement du pneumatique. Le procédé passe du premier mode à un second mode sous l'effet du signal indiquant que le mouvement du pneumatique a changé à partir d'au moins la première valeur jusqu'à une valeur inférieure à la première valeur. Le second mode est mis en oeuvre pendant une durée prédéterminée, à condition que le signal indique une valeur inférieure à la première valeur de mouvement du pneumatique. Le procédé passe du se- cond mode à un troisième mode après la durée prédéterminée, aussi longtemps que le signal indique une valeur inférieure à la première valeur de mouvement du pneumatique. Le troisième mode est mis en oeuvre aussi longtemps que le signal indique une valeur inférieure à la première valeur de mouvement du pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La suite de la description se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de sur- veillance de condition de pneumatique conforme à la présente invention; La figure 2 est un schéma synoptique détaillé d'une partie d'un module de capteur du système de la figure 1, conforme à la présente in- vention; La figure 3 est un organigramme illustrant le fonctionnement du module de capteur de la figure 2 conformément à la présente invention; La figure 4 est un organigramme illustrant le fonctionnement du module de capteur de la figure 2 dans un premier mode; La figure 5 est un organigramme illustrant le fonctionnement du module de capteur de la figure 2 dans un second mode; La figure 6 est un organigramme illustrant le fonctionnement du module de capteur de la figure 2 dans un troisième mode; La figure 7 est un organigramme illustrant le fonctionnement du module de capteur de la figure 2 dans un quatrième mode; et La figure 8 est un diagramme d'états illustrant le fonctionnement du module de capteur de la figure 2 conformément à la présente inven- tion. La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 10 équipé d'un système de surveillance de condition de pneumatique 12 conforme à la présente invention. Le système 12 comprend une multiplicité de modules de capteur/émetteur de condition de pneumatique 14, 16 et 18, pour dé- tecter une ou plusieurs conditions de pneumatiques de véhicule respectifs , 22 et 24 associés. Il y a un module associé à chaque pneumatique de véhicule, y compris un ou plusieurs pneumatiques de secours du véhicule 10. Bien que ces modules 14, 16 et 18 soient représentés, on notera que chaque module a une structure similaire. Pour abréger, on décrira en dé- tail un seul module 14. Le module 14 comprend une alimentation interne 26 qui fournit de l'énergie électrique à divers composants de circuit du module 14. En particulier, I'alimentation 26 est connectée électriquement à un détecteur de mouvement 32, à une unité de commande telle qu'un circuit intégré spécifique (ou ASIC) 38, et à un émetteur radiofréquence (RF) 44. Le détecteur de mouvement 32 fournit à un circuit intégré ASIC 38 un signal de mouvement ayant une caractéristique ou un état électrique qui indique un mouvement du pneumatique de véhicule 20 associé. L'ASIC 38 a une multiplicité de modes de fonctionnement sous la dépendance du signal de mouvement provenant de son détecteur de mouvement 32 associé. A son tour, I'ASIC 38 commande le fonctionnement de son module 14 associé conformément au mode de fonctionnement présent de son module. Comme on le décrira ci-dessous de façon plus détaillée, I'ASIC 38 comprend un ou plusieurs capteurs fonctionnant de façon à détecter une ou plusieurs conditions respectives de son pneumatique de véhicule associé, et/ou des paramètres de fonctionnement du module 14 asso- cié lui-même. Les capteurs produisent des signaux de capteur indiquant la condition qu'ils détectent. L'ASIC 38 traite les signaux de capteur pour déterminer des données de condition de pneumatique et/ou une informa- tion de diagnostic désirées du pneumatique du véhicule. L'ASIC 38 fournit les données de condition de pneumatique et/ou l'information de diagnostic à son émetteur 44. Sous la commande de l'ASIC 38, l'émetteur 44 applique à une antenne 50 un signal de message de données codé indiquant les données reçues par l'ASIC. On peut utiliser n'importe quelle technique de codage pour acheminer les données numériques provenant du module de condi- tion de pneumatique 14, comprenant par exemple la modulation par chan- gement de fréquence (FSK), la modulation par changement de phase bi- naire (BPSK), le codage par largeur d'impulsions, la modulation par chan- gement de phase différentielle (DPSK) et la modulation par changement d'amplitude (ASK). L'antenne 50 émet ou diffuse le message de données codé sous la forme d'un signal RF se propageant dans l'espace libre, comme indiqué en 51. Le message de données peut par exemple contenir une indication de condition de pneumatique, une information de diagnostic pour le module associé, un code d'identification (ID) du module, un code d'identification de pneumatique indiquant l'emplacement du module dans le véhicule, etc. Le signal RF 51 est reçu à une antenne 60 d'un module de ré- cepteur 62. Le module de récepteur 62 comprend une unité de commande 64 et des circuits et/ou un logiciel appropriés pour démoduler et décoder les signaux reçus. L'unité de commande 64 peut contenir elle-même les circuits qui démodulent et décodent les signaux RF. Selon une variante, de tels circuits peuvent être extérieurs à l'unité de commande 64, en étant par exemple connectés entre l'antenne 60 et l'unité de commande. L'unité de commande 64 est de préférence un micro-contrôleur ou un microordinateur configuré pour recevoir les signaux de données de condition de pneumatique et pour démoduler et décoder les signaux re- çus. L'unité de commande 64 traite les signaux décodés et fournit une indication de l'information de condition de pneumatique reçue. Par exem- ple, l'unité de commande 64 est connectée électriquement à un haut- parleur 66 pour fournir une indication audible, par exemple un signal d'avertissement, au moment approprié, sur la base de l'information conte- nue dans les messages de données. Selon une variante, ou en plus du hautparleur 66, I'unité de commande 64 est connectée à un dispositif de visualisation 68 qui fournit une indication visuelle de la condition de pneumatique et de l'information de diagnostic reçues. Le dispositif de vi- sualisation 68 peut par exemple être un dispositif de visualisation à diode électroluminescente ou à cristal liquide d'une configuration connue, pour visualiser une information de condition de pneumatique détaillée (par exemple des caractères alphanumériques) pour chaque pneumatique du véhicule, telle qu'elle est détectée par chacun des modules de condition de pneumatique 14, 16, 18. L'unité de commande 64, le dispositif de visualisation 68 asso- cié et le haut-parleur 66 sont alimentés par une alimentation 70. L'ali- mentation peut être un régulateur de tension connecté à une batterie du véhicule, comme lorsque le module de récepteur 62 est monté à l'intérieur du véhicule 10. Selon une variante, le module de récepteur 62 pourrait être alimenté par une alimentation interne. On envisage également que le module de récepteur 62 puisse être un dispositif portable tenu à la main, du genre "breloque", qu'un occupant du véhicule ou une autre personne peut porter pour obtenir une indication audible et/ou visuelle de la condi- tion de pneumatique, et/ou une information de diagnostic. Bien que, conformément à un mode de réalisation de la pré- sente invention constituant un exemple, la liaison de communication entre le module 14 et le récepteur 62 ait été décrite comme étant une liaison RF, d'autres liaisons de communication sans fil, par exemple électroma- gnétiques ou optiques, pourraient être utilisées conformément à la pré- sente invention. La figure 2 illustre une représentation plus détaillée du module de capteur de condition 14 de la figure 1, conforme à un mode de réalisa- tion de la présente invention constituant un exemple. Des numéros de référence identiques désignent des éléments du module 14 identifiés pré- cédemment en relation avec la figure 1. A titre d'exemple, le module de capteur 14 est intégré dans un seul boîtier, fonctionnant comme une unité autonome pour l'utilisation avec le pneumatique de véhicule 20 associé (figure 1). Le module de capteur 14 (figure 2) comprend des composants de capteur qui fonctionnent de façon à détecter diverses conditions du pneumatique de véhicule, et/ou à obtenir une information de diagnostic du module 14. Conformément à un mode de réalisation de la présente inven- tion constituant un exemple, les conditions de pneumatique détectées comprennent la pression et la température du pneumatique, et l'informa- tion de diagnostic comprend la tension de la batterie. On envisage également que d'autres paramètres du pneumatique et/ou du module puissent également être surveillés conformément à la présente invention. L'émet- teur 44 du module 14 diffuse un signal de message de données indiquant les paramètres détectés, par exemple en un format de données série, pour la réception par le récepteur central (par exemple 62 sur la figure 1). Telles qu'elles sont utilisées ici, y compris dans les revendica- tions annexées, les expressions "condition de pneumatique", "capteur de condition de pneumatique" et les termes et expressions associés sont pri- ses dans un sens qui englobe à la fois des conditions détectées (par exemple la pression, la température) d'un pneumatique de véhicule et une information de diagnostic (par exemple la tension de batterie) du module de condition de pneumatique associé au pneumatique du véhicule. En retournant à la figure 2, on note que, comme indiqué ci- dessus, le détecteur de mouvement 32 détecte un mouvement de pneu- matique du véhicule associé (c'est-à-dire 20 sur la figure 1), par exemple sous l'effet d'une rotation ou d'une vibration de celui-ci. De façon spécifi- que, le détecteur de mouvement 32 est connecté à une unité de com- mande 72 de l'ASIC 38 par l'intermédiaire d'une connexion 74. Le détec- teur de mouvement 32 applique un signal à l'unité de commande 72 en réponse au mouvement détecté. A titre d'exemple, le détecteur de mouvement 32 se présente sous la forme d'un interrupteur centrifuge ouvert au repos qui se ferme lorsque le pneumatique de véhicule 20 associé tourne à une vitesse an- gulaire prédéterminée. L'interrupteur centrifuge est fermé lorsque le pneumatique associé tourne à une vitesse angulaire correspondant au moins à une vitesse prédéterminée du véhicule, telle qu'environ 16 km/h ou plus. Lorsque l'interrupteur centrifuge est fermé, il applique un signal de mouvement à l'unité de commande 72, tel qu'un signal de niveau logi- que HAUT à une tension prédéterminée. Le signal de mouvement au ni- veau logique HAUT indique que le pneumatique de véhicule associé (par exemple 20 sur la figure 1) tourne à une vitesse angulaire correspondant au moins à la vitesse de véhicule prédéterminée. D'autre part, lorsque l'interrupteur centrifuge est ouvert, comme pour des vitesses du véhicule inférieures à environ 16 km/h, un signal de mouvement de niveau logique BAS est appliqué à l'unité de commande 72 avec une tension prédéterminée, par exemple zéro volt. Le signal de mouvement de niveau logique BAS indique l'absence de mouvement du véhicule ou un mouvement à une vitesse inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée. L'unité de commande 72 peut être par exemple un micro- contrôleur, un microprocesseur, un automate, des composants discrets, un autre ASIC, ou une combinaison de ceux-ci. La fonction de l'unité de commande 72 pourrait être réalisée par matériel et/ou logiciel. L'unité de commande 72 commande le fonctionnement du module 14. L'unité de commande 72 fixe un mode ou un état de fonctionne- ment du module 14 en réponse au signal de mouvement reçu par la con- nexion 74. Le mode de fonctionnement peut également être fonction d'autres critères, comme une ou plusieurs des conditions de pneumatique détectées. Par exemple, I'unité de commande 72 suit l'état de diverses conditions de drapeaux qui varient en fonction de paramètres surveillés, tels que la pression, la température, la tension de la batterie et le mou- vement du pneumatique de véhicule associé. L'unité de commande 72 passe d'un mode de fonctionnement à un autre conformément à la valeur particulière de chacune des conditions de drapeaux. L'unité de commande 72 commande également les caractéristiques temporelles de mesures de conditions de pneumatique et les caractéristiques temporelles de trans- mission de messages de données conformément à son mode de fonction- nement. L'unité de commande 72 a une sortie 75 connectée à un inter- rupteur de commande 76 pour commander l'activation d'autres compo- sants du module de capteur 14. En particulier, l'interrupteur de commande 76 a une entrée connectée électriquement à l'alimentation 26, par exem- ple par l'intermédiaire d'un filtre et/ou d'un régulateur de tension appro- prié (non représenté). L'interrupteur 76 a également une sortie connectée à divers composants de circuit de mesure et de traitement se trouvant à I'intérieur de l'ASIC 38. Conformément à la présente invention, ces com- posants de circuit de mesure et de traitement pourraient être placés à l'extérieur de l'AS IC 38. Bien que, pour abréger, un seul interrupteur 76 soit illustré dans une configuration dans laquelle il connecte tous les composants internes à l'alimentation 26, I'unité de commande 68 pourrait, à la place, comman- der l'alimentation de chacun des composants par l'intermédiaire d'inter- rupteurs séparés ou d'une matrice de commutation appropriée. De tels interrupteurs peuvent être placés à l'extérieur de l'unité de commande 72, comme représenté avec l'interrupteur 76 sur la figure 2. Selon une va- riante, un ou plusieurs de ces interrupteurs pourraient être intégrés dans l'unité de commande 72 de façon à appliquer l'énergie électrique désirée à des composants sélectionnés. L'ASIC 38 comprend un capteur de pression 78 fonctionnant de façon à détecter la pression du pneumatique de véhicule associé (par exemple 20 sur la figure 1). Le capteur de pression 78 est connecté à l'interrupteur 76 et fournit à une entrée d'un circuit multiplexeur 82 un si- gnal de pression de pneumatique 80 indiquant la pression de pneumatique détectée. En particulier, le capteur de pression 78 fournit le signal de pression de pneumatique 80 lorsqu'il est activé par l'interrupteur de com- mande 76. Le capteur de pression 78 peut par exemple un dispositif de détection de pression analogique, tel qu'un pont de Wheatstone. Le cap- teur de pression 78 fournit un signal ayant une caractéristique électrique (par exemple une tension différentielle) indiquant une pression relative absolue détectée par le capteur 78. Le capteur de pression 78 est capable de détecter la pression dans une plage s'étendant par exemple d'environ kPa à environ 640 kPa, sur une plage de température étendue. Un capteur de température 84 est connecté à l'interrupteur 76 et à une entrée du circuit multiplexeur 82. Le capteur de température 84 fournit au circuit multiplexeur 82 un signal 86 ayant une caractéristique électrique indiquant la température détectée du pneumatique de véhicule associé. Le capteur de température 84 est représenté comme étant incor- poré à l'ASIC 38. Selon une variante, le capteur de température 84 pour- rait être extérieur à l'ASIC 38. L'unité de commande 72 commande l'acti- vation du capteur de température 84 en utilisant l'interrupteur de com- mande 76. Un capteur de tension de batterie 88 est connecté électrique- ment à l'alimentation 26 et à une entrée du circuit multiplexeur 82. Le capteur de tension 88 surveille la tension de l'alimentation 26 lorsque l'unité de commande 72 active l'interrupteur de commande 76. Le capteur de tension 88 fournit au circuit multiplexeur 82 un signal de tension de batterie 90 ayant une caractéristique électrique indiquant la tension dé- tectée de l'alimentation 26. La valeur du signal de tension de batterie 90 après chaque diffusion fournit une indication de l'énergie électrique dis- ponible à partir de l'alimentation 26. Le circuit multiplexeur 82 reçoit donc des signaux d'entrée pa- rallèles 80, 86 et 90 à partir des composants de détection respectifs 78, 84 et 88. A son tour, le circuit multiplexeur 82 fournit un signal de sortie série multiplexé 92, indiquant les paramètres détectés provenant de cha- cun des capteurs 78, 84 et 88. L'unité de commande 72 pourrait égale- ment être connectée au circuit multiplexeur 82 pour commander davan- tage la fonction de multiplexage de celui-ci. Le signal de données multi- plexées 92 est appliqué à un convertisseur analogique-numérique ("A/N") 94. Le convertisseur A/N 94 fournit un signal de sortie numérisé 96 à une fonction d'étalonnage 98. Selon une variante, les signaux provenant des capteurs 78, 84 et 88 pourraient être numérisés avant d'être fournis à un circuit multiplexeur numérique, auquel cas le circuit multiplexeur fournirait en sortie des signaux numériques indiquant les valeurs détectées. La fonction d'étalonnage 98, qui peut être réalisée par matériel et/ou logiciel, est configurée de façon à démultiplexer le signal de don- nées numérisé 96 reçu à partir du convertisseur A/N 94, et à étalonner les données pour les présenter sous un format lisible pour l'unité de com- mande 72. Par exemple, la fonction d'étalonnage 98 pourrait comprendre une multiplicité de courbes de pression, de courbes de température et/ou de tables à partir desquelles des valeurs étalonnées de température et.de pression sont déterminées sur la base de l'information contenue dans le signal de données numérisé 96. La table et les courbes sont établies à partir de données empiriques sur une plage étendue de température et de pression pour les capteurs de pression et de température 78 et 84 parti- culiers qui sont utilisés. La fonction d'étalonnage 98 comprend également une table pour convertir le signal de tension numérisé en une valeur de tension étalonnée, en un format numérique utilisable. La fonction d'étalonnage 98 fournit un signal de sortie étalonné à une autre entrée de l'unité de commande 72. Le signal 100 a une caractéristique ou une valeur indiquant chacun des paramètres détectés, par exemple la pression, la température et l'énergie restante de la batterie. L'unité de commande 72 reçoit le signal de données étalonné 100 et enregistre dans une mémoire 73 appropriée certaines au moins des don- nées reçues. L'unité de commande 72 est également programmée avec un code d'identification (ID) spécifique pour l'émetteur 44 du module 14 et, facultativement, un code d'identification de pneumatique. Le code d'iden- tification d'émetteur est fixé au cours de la fabrication. Le code d'identifi- cation de pneumatique peut par exemple être fixé en usine ou par un technicien qui installe le module, en utilisant un dispositif de saisie de données approprié, pour indiquer l'emplacement du pneumatique associé au module 14 par rapport au véhicule, par exemple avant côté passager, arrière côté passager, pneumatique de secours, etc. L'unité de commande 72 est connectée électriquement à l'émetteur RF 44 pour commander des émission du message de données par l'antenne 50 associée. La diffusion du signal de message de données a lieu à des instants sélectionnés qui dépendent du mode de fonctionne- ment particulier de l'ASIC 38. Comme mentionné ci-dessus, I'unité de commande 72 détermine le mode de fonctionnement de l'ASIC 38 à la fois en réponse au signal de mouvement reçu sur la connexion 74, et/ou en réponse aux paramètres détectés indiqués par le signal de sortie étalonné , c'est-à-dire les valeurs des paramètres détectés. L'unité de commande 72 a un premier mode de fonctionnement, qu'on appelle ci-après le mode de fonctionnement normal, lorsque le si- gnal de mouvement indique au moins une vitesse de rotation prédétermi- née du pneumatique de véhicule associé, c'est-à-dire que l'interrupteur centrifuge 32 est fermé lorsque le véhicule est conduit à une vitesse mi- nimale prédéterminée. Dans le mode de fonctionnement normal, par exemple, I'unité de commande 72 commande l'interrupteur 76 pour effec- tuer une activation périodique des capteurs de condition de pneumatique 78, 84 et 88, ainsi que des autres composants de circuit 82, 94 et 98 de * I'ASIC. Par conséquent, les capteurs 78, 84 et 88 détectent périodique- ment la condition du pneumatique de véhicule associé et l'information de diagnostic de système à une cadence prédéterminée, comme environ une fois toutes les quatre à dix secondes. De plus, dans le mode de fonctionnement normal, I'unité de commande 72 commande l'émetteur RF 44 pour diffuser le signal de mes- sage de données. La diffusion du signal de message de données a lieu par exemple de façon intermittente à des intervalles de temps aléatoires, tels que des intervalles compris dans une fenêtre temporelle variable d'environ trois à environ huit minutes. La précision des cadences d'émis- sion variera conformément à la précision de l'horloge se trouvant dans l'unité de commande 72 du module de condition de pneumatique 14. L'unité de commande 72 fonctionne dans un mode de pré- sommeil ou de transition sous l'effet de la détection du fait que la vitesse de rotation du pneumatique tombe au-dessous du seuil minimal. Ceci est accompli par l'interrupteur centrifuge 32 indiquant un changement d'une condition fermée à une condition ouverte. Comme indiqué ci-dessus, ceci se produit lorsque le pneumatique du véhicule tourne à une vitesse an- gulaire correspondant à moins d'une vitesse de véhicule prédéterminée, comme moins de 16 km/h. Le mode de pré-sommeil est maintenu pendant une durée prédéterminée, comme d'environ 10-25 minutes. On pourrait également utiliser d'autres durées. Dans le mode de pré-sommeil, I'unité de commande 72 com- mande les capteurs de position de pneumatique (par exemple 78, 84 et 88) pour détecter leurs paramètres respectifs. Dans le mode de réalisa- tion de la présente invention constituant un exemple, I'unité de commande 72 active les capteurs pour détecter leurs paramètres correspondants pratiquement à la même cadence que lorsque l'unité de commande 72 fonctionne dans le mode normal. On peut également utiliser une cadence différente, qui peut être supérieure ou inférieure à la cadence de détec- tion dans le mode normal. Cependant, au lieu de commander l'émetteur 44 pour émettre périodiquement, comme dans le mode normal, de telles émissions sont effectuées en réponse à la présence d'une ou de plusieurs conditions de pneumatique détectées prédéterminées. On rappelle que les "conditions de pneumatique" incluent également des diagnostics de mo- dule, détectés par le capteur 88. A titre d'exemple, lorsque l'unité de commande 72 est dans le mode de pré-sommeil, elle commande l'émetteur 44 pour émettre en ré- ponse à une détermination du fait que la pression de pneumatique détec- tée présente une relation prédéterminée vis-à-vis d'un seuil de pression. Ceci peut comprendre le fait que la pression détectée est inférieure à une valeur de seuil de pression basse ou que la pression détectée est supé- rieure à une valeur de seuil de pression haute. Selon une variante, ou en plus, I'unité de commande 72 peut effectuer l'émission du signal de mes- sage de données en réponse à la détermination d'un changement de pression. Le changement déterminé dans la pression du pneumatique peut être mesuré entre la pression du pneumatique détectée au moment pré- sent et une valeur de pression du pneumatique de référence. La valeur de pression de référence peut être une valeur de pression prédéterminée en- registrée, ou une valeur de pression contenue dans un signal de message de données émis précédemment. Après l'écoulement d'une durée prédéterminée dans le mode de pré-sommeil, I'unité de commande 72 commande le module de capteur 14 pour qu'il entre dans un troisième mode de fonctionnement qu'on appelle ici un mode de sommeil. L'unité de commande 72 fonctionne dans le mode de sommeil aussi longtemps que le signal 74 continue à indiquer l'ab- sence de rotation du pneumatique à une vitesse angulaire supérieure au seuil minimal, c'est-à-dire que l'interrupteur 32 reste ouvert du fait que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée (par exem- ple 26 km/h). Le mode de sommeil vient seulement à la suite de l'exis- tence du mode de pré-sommeil. Dans le mode de sommeil, I'unité de commande 72 commande l'interrupteur 76 pour activer chacun des capteurs de condition de pneu- matique 78, 84 et 88 (le capteur de diagnostic) de façon à détecter leurs paramètres respectifs à une cadence périodique qui est notablement plus lente que la cadence à laquelle des conditions de pneumatique corres- pondantes sont détectées dans le mode de fonctionnement normal ou dans le mode de pré-sommeil. La cadence de détection dans le mode de sommeil dépend également de la précision de la fonction d'horloge du module de condition de pneumatique 14. Par exemple, dans le mode de sommeil, les capteurs 78, 84 et 88 sont commandés de façon à détecter les conditions de pneumatique depuis environ une fois toutes les dix mi- nutes jusqu'à environ une fois toutes les quarante-cinq minutes. Le signal de données de conditions de pneumatique est diffusé dans le mode de sommeil seulement après la détermination du fait qu'une ou plusieurs des conditions de pneumatique détectées ont une relation prédéterminée par rapport à un seuil correspondant. Par exemple, dans le mode de sommeil, I'unité de commande 72 commande l'émetteur 44 pour diffuser le signal de données de conditions de pneumatique seulement après avoir tout d'abord déterminé que la pression de pneumatique dé- tectée est inférieure à un seuil prédéterminé, tel qu'environ 220 kPa. Se- lon une variante, la diffusion pourrait être effectuée en réponse à la dé- termination du fait que la température détectée est supérieure ou égale à une certaine valeur prédéterminée, ou que la tension de batterie détectée est inférieure à une valeur de seuil de tension. En supposant, dans un but d'explication, que la pression détectée soit inférieure au seuil de pres- sion, l'unité de commande 72 commande l'émetteur 44 de façon à émettre à une cadence approximativement identique à celle à laquelle la pression est détectée. Le mode de sommeil contribue à économiser l'énergie de l'ali- mentation interne 26 lorsque le véhicule est parqué ou est dans une autre condition dans laquelle il n'est pas utilisé. Le mode de sommeil procure encore avantageusement des mesures relativement fréquentes de la con- dition du pneumatique, de façon qu'en cas de détermination de l'appari- tion d'une condition de pression basse du pneumatique, par exemple, cette information soit fournie au conducteur au moment du démarrage du véhicule, sous la forme d'une information d'état à la fermeture du contact d'allumage. Les diffusions restreintes dans le mode de sommeil contri- buent en outre à réduire le brouillage avec d'autres liaisons de communi- cation RF du véhicule, comme un système d'entrée par télécommande sans clé. Des émissions d'entrée par télécommande sans clé ont lieu de façon caractéristique lorsque le véhicule est à l'arrêt. On pourrait égale- ment utiliser d'autres modes de fonctionnement pour commander la fré- quence de mesures de paramètres, ainsi que la fréquence d'émission des signaux de message de données. Compte tenu de ce qui précède, on appréciera mieux le fonc- tionnement du système, conformément à la présente invention, en se réfé- rant aux figures 3 - 8. Les figures 3 - 8 illustrent un processus de fonc- tionnement interne du module 14. En se référant à la figure 3, on note que le processus de com- mande du module 14 commence à l'étape 110 à laquelle le module 14 est mis sous tension et tous les registres sont mis à zéro, les paramètres sont initialisés et les conditions de drapeaux sont fixées à des valeurs de départ appropriées. Le processus passe à l'étape 112 à laquelle le signal de mouvement provenant du détecteur de mouvement 32 est lu. Le processus passe ensuite à l'étape 114 à laquelle la condition du pneumatique est détectée, ceci incluant la pression du pneumatique, la température et/ou la tension de la batterie. Comme indiqué ci-dessus, ce- ci est accompli par l'unité de commande 72 en activant l'interrupteur de commande 76 pour fournir de l'énergie électrique au capteur de pression 78, au capteur de température 84, au capteur de tension 88 et à d'autres composants de circuit de l'ASIC 38. L'information de pression de pneu- matique détectée est fournie sous la forme du signal de pression 80, I'in- formation de température est fournie sous la forme du signal de tempé- rature 86 et l'information de tension de batterie est fournie sous la forme du signal 90. Le multiplexeur 82 passe pas à pas par chacun des signaux d'entrée en séquence, sous la dépendance d'un temporisateur interne ou sous la commande de l'unité de commande 72. A partir de l'étape 114, le processus passe à l'étape 116 à laquelle on détermine si le signal de mouvement indique au moins une valeur prédéterminée de mouvement du pneumatique. Comme indiqué ci- dessus en relation avec la figure 2, par exemple, le détecteur de mouve- ment 32 est formé par un interrupteur centrifuge ouvert au repos qui se ferme lorsque le pneumatique associé du véhicule tourne à une vitesse angulaire correspondant à une vitesse du véhicule supérieure à un seuil prédéterminé, comme environ 16 km/h. Lorsque l'interrupteur centrifuge 32 est ouvert, ce qui indique que le véhicule se déplace à une vitesse in- férieure à ce seuil prédéterminé, le processus passe à l'étape 118. A l'étape 118, une autre détermination est faite pour déterminer si la représentation étalonnée de la pression de pneumatique détectée (basée par exemple sur le signal de pression 80) est supérieure à une pression de seuil P1 prédéterminée. La pression de seuil P1 est sélection- née de façon à fournir une valeur de pression nominale, comme environ 220 kPa, qui indique que le module de capteur de pneumatique 14 a été exposé à un environnement sous pression, c'est-à-dire monté à l'intérieur d'un pneumatique de véhicule gonflé. Si on détermine à l'étape 118 que la pression détectée n'est pas supérieure à la pression de seuil P1 pendant au moins une durée prédé- terminée, le processus retourne à l'étape 112. Ceci indique un mode de stockage qui est utile pour le transport et/ou le stockage de modules non installés. Le module de capteur 14 fonctionne initialement dans le mode de stockage dans lequel le module est dormant, jusqu'à ce qu'une ou plu- sieurs conditions détectées occasionnent une transition vers un mode de fonctionnement différent. D'autre part, si la détermination à l'étape 118 est affirmative, ce qui indique que la pression détectée est supérieure à la pression de seuil P1 au moins pendant la durée prédéterminée, le processus passe à l'étape 120. A l'étape 120, le processus entre dans le mode de sommeil représenté sur la figure 4. En se référant à la figure 4, on note que le processus passe en- suite de l'étape 120 à l'étape 122 à laquelle un temporisateur appelé TEMPORISATEUR DETECTIONSOMMEIL est restauré. Le TEMPORISA- TEUR_DETECTIONSOMMEIL fournit un intervalle de temps, tel qu'envi- ron quinze minutes, pour commander une activation suivante des capteurs de condition de pneumatique 78, 84 et/ou 88 par l'unité de commande 72. Après la restauration du TEMPORISATEURDETECTION_ SOMMEIL, le processus passe ensuite à l'étape 124. A l'étape 124, I'unité de commande 72 détermine si la valeur étalonnée de la pression de pneumatique détectée est inférieure à une pression de seuil prédéterminée. Cette pression de seuil est de préfé- rence la même que la pression de seuil P1 de l'étape 118 de la figure 3, c'est-à-dire environ 220 kPa. Si on détermine que la valeur étalonnée de la pression de pneumatique détectée n'est pas inférieure à la pression de seuil P1, le processus passe à l'étape 126. A l'étape 126, on détermine si le temporisateur TEMPORISA- TEUR_DETECTION_SOMMEIL a expiré. Si on détermine que le tempori- sateur TEMPORISATEUR_DETECTION_SOMMEIL a expiré, le processus passe à l'étape 128. A l'étape 128, on détecte des paramètres de condi- tion de pneumatique (incluant des diagnostics). En particulier, l'unité de commande 72 active l'interrupteur 76 pour connecter électriquement le capteur de pression 78 à l'alimentation 26, de façon à obtenir une mesure de la pression de pneumatique présente. L'unité de commande 72 peut également activer l'interrupteur 76 pour faire fonctionner le capteur de température 84 et/ou le capteur de tension de batterie 88 à l'expiration du temporisateur TEMPORISATEUR DETECTION_SOMMEIL. Pour effectuer ceci, au lieu d'être un seul interrupteur, I'interrupteur 76 pourrait com- prendre une multiplicité d'interrupteurs pour connecter séparément l'ali- mentation 26 aux capteurs 78, 84 et 88. L'unité de commande 72 com- manderait individuellement les interrupteurs. Le processus retourne en- suite à l'étape 122. Si la détermination à l'étape 126 est négative, ce qui indique que le temporisateur TEMPORISATEURDETECTIONSOMMEIL n'a pas expiré, le processus passe à l'étape 130. A l'étape 130, on effectue une autre détermination pour déterminer si le signal de mouvement indique un mouvement du pneumatique de véhicule 20 associé. Ainsi, I'unité de commande 72 reçoit le signal de mouvement par l'intermédiaire de la con- nexion 74 et détermine si le signal de mouvement indique un mouvement du véhicule à une vitesse égale ou supérieure à une vitesse de véhicule prédéterminée, telle qu'environ 10 km/h. Dans le cas o le signal de mou- vement n'indique pas un tel mouvement du véhicule dépassant le seuil prédéterminé, le processus retourne à l'étape 126 et l'unité de commande reste dans le mode de sommeil. D'autre part, si la détermination à l'étape 130 est affirmative, c'est-à-dire que le signal de mouvement indique que le véhicule se dé- place à une vitesse égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédé- terminée, le processus passe à l'étape 132. A l'étape 132, I'unité de commande 72 commande l'émetteur 44 pour diffuser le signal de données de condition de pneumatique. Le signal de données de condition de pneumatique a une caractéristique indiquant par exemple une information de pression de pneumatique étalonnée, une information de température étalonnée, une indication du mode de fonctionnement présent, une infor- mation indiquant la condition de l'alimentation 26, une information d'iden- tification du module de capteur 14 (par exemple le code d'identification d'émetteur), ainsi qu'une information de détection d'erreur. Le processus passe ensuite à l'étape 134 à laquelle un tempori- sateur appelé TEMPORISATEURDIFFUSION est restauré. Le tempori- sateur TEMPORISATEUR DIFFUSION définit un intervalle de temps, tel qu'un intervalle aléatoire allant d'environ 3 à environ 7 minutes, qui com- mande la durée entre des diffusions successives du signal de données de condition de pneumatique par l'émetteur 44, dans le mode de fonctionne- ment normal. Le processus passe ensuite à l'étape 136 à laquelle le pro- cessus entre dans le mode de fonctionnement normal de la figure 5, décrit ci-dessous. En retournant à la figure 3, on note que si la détermination à l'étape 116 est affirmative, ce qui indique que le mouvement du véhicule est supérieur à la vitesse de seuil de véhicule prédéterminée, le proces- sus passe à l'étape 178. A l'étape 178, des données de condition de pneumatique sélectionnées sont diffusées. Le processus passe ensuite à l'étape 180 à laquelle le temporisateur TEMPORISATEUR_DIFFUSION est restauré. Le processus passe ensuite à l'étape 136 à laquelle le proces- sus entre dans le mode de fonctionnement normal de la figure 5. Les étapes de diffusion 132 et 178 et les étapes de restauration du TEMPORISATEURDIFFUSION 134 et 180 sont préalables à l'entrée dans le mode de fonctionnement normal à l'étape 136, mais ces étapes pourraient également être mises en oeuvre dans le cadre du mode de fonctionnement normal. La transition à partir du mode de stockage ou du mode de sommeil vers le mode de fonctionnement normal a lieu en ré- ponse au fait que l'unité de commande 72 détermine l'existence d'un mouvement du véhicule (c'est-à-dire que l'interrupteur centrifuge est fer- mé) pendant au moins une durée prédéterminée. Cette durée garantit que l'interrupteur est réellement passé d'une condition ouverte à une condition fermée. On retourne à l'étape 124 du mode de sommeil représenté sur la figure 4. Si la détermination à l'étape 124 est affirmative, ce qui indique que l'unité de commande 72 a déterminé que la pression de pneumatique détectée et étalonnée est inférieure à la pression de seuil P1, le proces- sus passe à l'étape 138. A l'étape 138, le processus entre dans un mode de fonctionnement d'alerte de pression, représenté sur la figure 6. Le mode d'alerte de pression est un sous-processus du processus principal dans lequel des données de condition de pneumatique sélectionnées sont diffusées d'une manière prédéfinie. En se référant à la figure 6, on note que le mode d'alerte de pression continue en passant à l'étape 140 à laquelle un COMPTEUR_ DIFFUSION est restauré. Le COMPTEURDIFFUSION définit le nombre de diffusions du signal de données de condition de pneumatique et/ou une durée pendant laquelle le signal de données de condition de pneumatique est diffusé. Par exemple, le signal de données de condition de pneumati- que est diffusé un nombre de fois prédéterminé défini par le COMPTEUR DIFFUSION, comme environ quatre fois, au cours d'un inter- valle d'environ une minute. Le processus passe à l'étape 142 à laquelle le signal de don- nées de condition de pneumatique est diffusé, comme décrit ci-dessus. Après diffusion du signal de données de condition de pneumatique, le processus passe ensuite à l'étape 144 à laquelle le COMPTEUR_ DIFFU- SION est incrémenté. Conformément à un choix de conception, le comp- teur pourrait également être configuré de façon à être décrémenté jusqu'à ce qu'une valeur de compteur minimale prédéterminée soit atteinte. Selon une variante, le COMPTEURDIFFUSION pourrait être réalisé sous la forme d'un temporisateur d'une durée prédéterminée. A partir de l'étape 144, le processus passe ensuite à l'étape 146 à laquelle on détermine si le COMPTEURDIFFUSION a atteint une valeur de comptage maximale (COMPTE_MAX). Si la détermination à l'étape 146 est négative, ce qui indique que le COMPTEURDIFFUSION n'a pas at- teint la valeur COMPTE_MAX, le processus passe à l'étape 148 à laquelle un retard prédéterminé, tel qu'au moins environ 15 secondes, est imposé avant la diffusion suivante du signal de données de condition de pneuma- tique pendant le mode d'alerte de pression. De cette manière, chaque diffusion dans le mode d'alerte de pression est espacée d'une durée in- troduite par le retard de l'étape 148. Le processus retourne ensuite à I'étape 142 pour une autre diffusion du signal de données de condition de pneumatique. Si la détermination à l'étape 146 est affirmative, ce qui indique que le COMPTEURDIFFUSION a atteint la valeur COMPTE MAX, le pro- cessus passe à l'étape 150. A l'étape 150, le processus retourne au mode de fonctionnement qui a appelé le sous-processus d'alerte de pression. Dans cet exemple, le processus passe à l'étape 126 du mode de sommeil (figure 4) pour déterminer si le temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTION_ SOMMEIL a expiré. La figure 5 illustre des caractéristiques de fonctionnement du module 24 pour le mode de fonctionnement normal. Comme mentionné ci- dessus, le mode de fonctionnement normal est actif lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la vitesse de seuil prédéterminée, par exemple 16 km/h. Le mode de fonctionnement normal commence à l'étape 136. De façon caractéristique, avant d'entrer dans le mode de fonction- nement normal, les données de condition de pneumatique sont diffusées (étapes 178, 132) et le TEMPORISATEURDIFFUSION est restauré (étapes 180, 134). Selon une variante, de telles étapes peuvent être ac- complies simultanément à l'entrée dans le mode de fonctionnement nor- mal, ou après celle-ci. Le processus passe à l'étape 153 à laquelle un temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTION_NORMALE est restauré. Le temporisa- teur TEMPORISATEUR_DETECTION_NORMALE est réalisé à l'intérieur de l'unité de commande 72 sous la forme d'un temporisateur d'une durée prédéterminée. L'unité de commande 72 commande l'activation des cap- teurs de condition de pneumatique 78, 84 et 88 pendant le mode de fonc- tionnement normal en réponse à l'expiration de ce temporisateur. L'expi- ration du temporisateur a lieu lorsque le temporisateur arrive à zéro en comptant en sens descendant à partir d'une certaine valeur initiale. Après avoir restauré le temporisateur TEMPORISATEUR_ DETECTION_NORMALE, le processus passe à l'étape 154. A l'étape 154, on détermine si un changement dans la pression de pneumatique détec- tée, indiqué par APRESSION, est supérieur ou un seuil de pression AP2 prédéterminé, tel qu'environ 15 kPa. En particulier, APRESSION est défini par l'expression: APression = [PRESSIONt- PRESSIONt.11 dans laquelle PRESSIONt est la mesure présente de la pression de pneumatique détectée, et PRESSIONt.1 est une valeur de référence égale à la dernière mesure de pression de pneumatique qui a été diffusée dans le signal de données de condition de pneumatique. La valeur PRESSIONt_1 est enregistrée dans une mémoire appropriée de l'unité de commande 72 après chaque diffusion. Par conséquent, à chaque diffusion du signal de données de condition de pneumatique, la valeur de référence PRESSIONt. est remplacée par la valeur de pression qui est diffusée. Si on détermine que le changement APRESSION est supérieur au seuil AP2, le processus passe à l'étape 138 à laquelle le processus entre dans le mode d'alerte de pression de la figure 6. L'entrée dans le mode d'alerte de pression a lieu, par exemple, après que l'unité de com- mande 72 a déterminé une différence d'au moins 15 - 20 kPa entre la me- sure de pression présente PRESSIONt et la mesure de pression de réfé- rence PRESSIONt_1. Selon une variante, comme mentionné ci-dessus, l'unité de commande pourrait entrer dans le mode d'alerte de pression au moment de la détermination du fait que la pression détectée présente une relation prédéterminée par rapport à un seuil de pression. Le mode d'alerte de pression est identique à ce qui a été décrit cidessus en relation avec le mode de sommeil (figure 4), à l'exception du fait qu'après avoir diffusé le signal de données de condition de pneumati- que le nombre maximal de fois (par exemple quatre), le processus re- tourne au mode de fonctionnement normal (figure 5). Ainsi, l'étape de re- tour 150 du mode d'alerte de pression (figure 6) ramène le processus à l'étape 156 du mode de fonctionnement normal. Lorsque la détection de l'étape 154 est négative, ce qui indique que le changement APRESSION n'est pas supérieur au seuil AP2, le pro- cessus passe également à l'étape 156. A l'étape 156, I'unité de com- mande 72 détermine si la valeur étalonnée de la température détectée (TEMP) est supérieure à un seuil de température (TEMP1), tel qu'environ C. Si la détermination de l'étape 156 est affirmative, ce qui indique que la température détectée TEMP est supérieure au seuil de température TEMP1, le processus passe à l'étape 158. A l'étape 158, le processus en- tre dans un mode ou un sous-processus d'alerte de température. Pour abréger, le mode d'alerte de température a été inclus dans la figure 5. Le mode d'alerte de température avance jusqu'à l'étape 160 à laquelle le signal de données de condition de pneumatique est diffusé. On effectue de préférence un nombre prédéterminé de diffusions dans le mode d'alerte de température, similaire au nombre de diffusions dans le mode d'alerte de pression de la figure 6. Après que des diffusions des données de condition de pneumatique ont été exécutées en un nombre égal au nombre prédéterminé (étape 160), le processus passe à l'étape 162 à laquelle un retard prédéterminé est imposé. Ce retard empêche de préférence seulement le retour au mode d'alerte de température (étape 158) pendant une durée au moins égale à la longueur du retard. Par con- séquent, d'autres caractéristiques opérationnelles du module restent en fonction pendant que ce retard (étape 162) est en cours d'exécution. Le processus passe à l'étape 164 du mode de fonctionnement normal pendant que le retard (étape 162) est appliqué pour le mode d'alerte de température. De plus, si la détermination de l'étape 156 est négative, ce qui indique que la valeur étalonnée de la température dé- tectée TEMP n'est pas supérieure au seuil de température TEMP1, le pro- cessus passe également à l'étape 164. A l'étape 164, I'unité de commande 72 détermine si le signal de mouvement indique un mouvement du véhicule à une vitesse égale ou su- périeure à une vitesse de véhicule prédéterminée. Si la détermination de l'étape 164 est négative, ce qui indique que le véhicule ne se déplace pas à une vitesse supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, le pro- cessus passe à l'étape 190. A l'étape 190, le processus entre dans un mode de pré-sommeil temporaire, qui est représenté sur la figure 7. Si la détermination à l'étape 164 est affirmative, ce qui indique que le véhicule continue à se déplacer à une vitesse égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, le processus passe à l'étape 166. A l'étape 166, on détermine si le temporisateur TEMPORISATEUR_ DETECTION_NORMALE a expiré. Lorsque le temporisateur TEMPORISA- TEUR_DETECTION_NORMALE expire, par exemple, I'unité de commande 72 commande le ou les interrupteurs de commande 76 pour fournir de l'énergie électrique aux capteurs 78, 84 et 88, pour mesurer des paramè- tres de condition de pneumatique et de diagnostic correspondants. Si la détermination de l'étape 166 est affirmative, ce qui indique l'expiration du temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTION_NORMALE, le processus passe à l'étape 168. A l'étape 168, les paramètres de condi- tion de pneumatique, comprenant la pression de pneumatique, la tempé- rature et/ou la tension de batterie, comme décrit ci-dessus, sont détectés. Le processus retourne ensuite à l'étape 153 à laquelle le temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTION_NORMALE est restauré. Par conséquent, chaque fois que le temporisateur de détection TEMPORISA- TEUR_DETECTIONNORMALE expire, l'unité de commande 72 commande les capteurs 78, 84 et 88 pour détecter la pression de pneumatique, la température et la tension de batterie. Si la détermination à l'étape 166 est négative, ce qui indique que le temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTION_NORMALE n'est pas encore arrivé à expiration, le processus passe à l'étape 172. A l'étape 172, une autre détermination est faite pour déterminer si le temporisateur TEMPORISATEUR_DIFFUSION a expiré. Dans le cas o le temporisateur * TEMPORISATEUR_DIFFUSION n'a pas encore expiré, le processus re- tourne à l'étape 166. Si le temporisateur TEMPORISATEUR_ DIFFUSION a expiré, le processus passe à l'étape 174. A l'étape 174, le signal de données de condition de pneumatique est diffusé, comme indiqué ci-dessus. Le processus passe ensuite à l'étape 176 à laquelle le temporisateur TEMPORISATEUR_DIFFUSION est restauré. Le temporisateur TEMPORISATEURDIFFUSION est de préfé- rence restauré à une valeur correspondant à une durée aléatoire à l'inté- rieur d'une fenêtre variable, comme entre environ trois et sept minutes. Ceci permet à l'émetteur 44 de diffuser de façon intermittente les signaux de données de condition de pneumatique à des intervalles de temps aléatoires pendant le mode de fonctionnement normal. Par conséquent, dans le mode de fonctionnement normal, le module de détection de pres- sion de pneumatique 14 effectue la diffusion du signal de données de condition de pneumatique chaque fois que le temporisateur TEMPORISATEUR_DIFFUSION expire, à moins que le processus entre dans un mode de fonctionnement différent avant l'expiration du tempori- sateur TEMPORISATEUR_DIFFUSION. Après la restauration du tempori- sateur TEMPORISATEURDIFFUSION (étape 176), le processus retourne à l'étape 166. La figure 7 illustre le fonctionnement du module de condition de pneumatique dans le mode de pré-sommeil. Le processus commence à l'étape 190 à laquelle on entre dans le mode de pré-sommeil. Comme mentionné cidessus, on entre dans le mode de pré-sommeil à partir du mode normal (figure 5) sous l'effet de la détermination, d'après le signal de mouvement, d'un changement dans le mouvement du véhicule à partir d'une valeur supérieure à un seuil prédéterminé (par exemple environ 16 kmlh), jusqu'à une valeur inférieure à ce seuil. Dans le mode de réalisa- tion constituant un exemple, décrit ci-dessus en relation avec la figure 2, ceci est accompli par le fait que l'interrupteur centrifuge est dans une condition ouverte pendant une durée prédéterminée, telle qu'environ 5 - secondes. Cette durée prend en considération un rebondissement quelconque de l'interrupteur. A partir de l'étape 190, le processus passe à l'étape 192 à laquelle un temporisateur de pré-sommeil est initialisé. Le temporisateur de présommeil fournit une indication de la durée pendant laquelle l'unité de commande est dans le mode de pré-sommeil. Le temporisateur de pré- sommeil est par exemple un compteur qui est incrémenté à chaque inter- valle de mesure. L'intervalle de mesure est maintenu pratiquement cons- tant, en étant par exemple basé sur le temporisateur TEMPORISATEUR_ DETECTIONNORMALE décrit ci-dessus. De cette manière, le compteur fournit une représentation relativement exacte de la durée pendant laquelle l'unité de commande fonctionne dans le mode de pré-sommeil. Le processus passe ensuite à l'étape 194. A l'étape 194, le temporisateur TEMPORISATEUR_DETEC- TION_NORMALE est restauré. Le temporisateur TEMPORISATEUR_ DETECTION_NORMALE est pratiquement identique à celui décrit ci- dessus en relation avec le mode normal de la figure 5. Brièvement, le temporisateur TEMPORISATEURDETECTIONNORMALE commande la fréquence à laquelle l'unité de commande active les capteurs de condition de pneumatique (par exemple 78, 84 et 88 de la figure 3). A partir de l'étape 194, le processus passe à l'étape 196. A l'étape 196, une détermination est effectuée pour déterminer si la condition de pression de pneumatique détectée a changé d'une va- leur prédéterminée ou présente une relation prédéterminée par rapport à un seuil. Dans ce mode de réalisation constituant un exemple, cette dé- termination comprend la détermination du fait qu'un changement dans la pression de pneumatique détectée, indiqué par APRESSION, est supé- rieur ou non à un seuil de pression prédéterminé, indiqué par AP2. La va- leur de AP2 est par exemple d'environ 15 à 20 kPa. Si cette détermination est affirmative, le processus passe à l'étape 138 à laquelle l'unité de commande entre dans le mode d'alerte de pression de la figure 6. Après l'accomplissement des étapes représentées sur la figure 6, le processus passe ensuite à l'étape 198 de la figure 7. Si la détermination à l'étape 196 est négative, le processus passe également à l'étape 198. A l'étape 198, une autre détermination est effectuée pour dé- terminer si le signal de mouvement indique au moins une valeur prédé- terminée de mouvement du pneumatique. Ceci est effectué, par exemple, en surveillant le détecteur de mouvement du module de condition de pneumatique, pour déterminer si le pneumatique de véhicule associé se déplace à une vitesse égale ou supérieure à une vitesse de véhicule pré- déterminée, telle qu'environ 16 km/h, comme détecté par l'interrupteur 32. Si la détermination à l'étape 198 est affirmative, ce qui indique un mou- vement du pneumatique au-dessus d'un certain seuil, le processus passe à l'étape 136 à laquelle l'unité de commande retourne au mode de fonc- tionnement normal de la figure 5. Par conséquent, I'unité de commande ne reste dans le mode de pré-sommeil que si le signal de mouvement in- dique moins d'une valeur prédéterminée de mouvement du pneumatique. De façon similaire, I'unité de commande fonctionne dans le mode normal si le signal de mouvement indique plus de la valeur prédéterminée de mouvement du pneumatique. Si la détermination à l'étape 198 est négative, le processus passe à l'étape 202. A l'étape 202, une autre détermination est effectuée pour déterminer si le temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTION_ NORMALE a expiré. Comme mentionné ci-dessus, le temporisateur TEMPORISATEUR_DETECTIONNORMALE commande l'intervalle de me- sure dans le mode de pré-sommeil, ainsi que dans le mode normal. Par conséquent, les conditions de pneumatique sont détectées pratiquement à la même cadence, qui peut être aléatoire à l'intérieur de périodes prédé- terminées, pendant que l'unité de commande fonctionne dans le mode normal et le mode de pré-sommeil. L'intervalle de mesure pour ces deux modes est par exemple dans une plage d'environ cinq à dix secondes. Dans le cas o le temporisateur TEMPORISATEUR_DETEC- TIONNORMALE a expiré, le processus passe à l'étape 204 à laquelle la condition du pneumatique est détectée. En se référant à la figure 2, on note que ceci peut comprendre la commande d'un ou de plusieurs inter- rupteurs 76 par l'unité de commande 72, pour activer un ou plusieurs des capteurs de condition de pneumatique 78, 84 et 88. Les signaux indiquant les conditions de pneumatique détectées sont fournis à l'unité de com- mande 72. En retournant à la figure 7, on note qu'à partir de l'étape 204, le processus retourne à l'étape 194 à laquelle le temporisateur TEMPORISATEUR DETECTION NORMALE est restauré. Si la détermination à l'étape 202 est négative, ce qui indique que le temporisateur TEMPORISATEUR DETECTION_NORMALE n'a pas encore expiré, le processus passe à l'étape 206. A l'étape 206, une dé- termination est effectuée pour déterminer si le temporisateur de pré- sommeil a expiré. Le temporisateur de pré-sommeil expire au bout d'une durée prédéterminée, telle qu'une durée dans une plage d'environ 15 à environ 25 minutes. Dans le cas o la détermination à l'étape 206 est négative, ce qui indique que le temporisateur de pré-sommeil n'a pas expiré, le pro- cessus retourne à l'étape 196. Si le temporisateur de pré-sommeil a expi- ré, le processus passe à l'étape 120, à laquelle l'unité de commande en- tre dans le mode de sommeil de la figure 4. A titre d'exemple, le temporisateur de pré-sommeil peut être réalisé sous la forme d'un compteur qui est incrémenté à chaque inter- valle de mesure, comme au moment de la restauration du temporisateur TEMPORISATEUR DETECTIONNORMALE (étape 194). Du fait que dans le mode de pré-sommeil et dans le mode normal, des mesures de condi- tion de pneumatique sont effectuées à une moyenne d'environ une fois toutes les 7 secondes, le compteur peut avoir une valeur maximale d'envi- ron 180. La valeur de compteur maximale est sélectionnée pour procurer une durée désirée (par exemple environ 15 à 25 minutes) au cours de laquelle l'unité de commande peut fonctionner continuellement dans le mode de pré-sommeil. Comme mentionné ci-dessus, le temps dans la période de mode de présommeil procure un mode de transition entre le mode normal et le mode de sommeil. Dans le mode de pré-sommeil, une ou plusieurs condi- tions de pneumatique sélectionnées sont détectées pratiquement à la même cadence que dans le mode normal. La cadence de détection de condition de pneumatique dans le mode de pré-sommeil est également très supérieure à celle dans le mode de sommeil. Cependant, dans le mode pré-sommeil, I'émetteur émet le signal de données de condition de pneumatique seulement en réponse à la dé- tection d'un changement prédéterminé dans la condition du pneumatique, comme un changement de pression par rapport à une condition de pneu- matique de référence. La condition de pneumatique de référence est ba- sée par exemple sur une pression de pneumatique détectée qui a été émise par l'émetteur au cours d'une émission précédente. Selon une va- riante, l'émission des données de condition de pneumatique pourrait être conditionnée par le fait que la pression de pneumatique détectée est su- périeure ou inférieure à un seuil de pression correspondant. A la lumière de ce qui précède, le mode de pré-sommeil procure une condition de fonctionnement temporaire du module de condition de pneumatique. Par exemple, ce mode procure une fenêtre temporelle dans laquelle un utilisateur a la possibilité de régler la pression des pneumati- ques dans chaque véhicule, pendant que le véhicule est à l'arrêt, comme à une station-service. Pendant cette fenêtre temporelle, le module conti- nue à détecter la pression du pneumatique pratiquement à la même ca- dence que lorsqu'il est dans le mode normal. En outre, en forçant au moins un changement prédéterminé de la pression du pneumatique pen- dant le mode de pré-sommeil, le module associé émettra aisément une mesure actuelle de la pression détectée. Ce mode peut avantageusement être utilisé dans des buts de programmation du module de récepteur, dans laquelle un utilisateur du véhicule agirait sur chaque module de con- dition de pneumatique du véhicule. En particulier, il serait possible d'agir sur chaque module de condition de pneumatique dans un ordre présélec- tionné, pour que chaque module émette un signal de message de données en réponse à des changements dans la pression de pneumatique détectée de chaque pneumatique associé. Bien que, pour simplifier l'explication, les processus des figures 3 - 7 aient été décrits comme se déroulant sous la forme d'une séquence d'étapes, des transitions entre des modes ou des états de fonctionnement peuvent se produire indépendamment de la fonction présente qui est en cours d'exécution dans le circuit intégré ASIC, comme conformément au diagramme d'états de la figure 8. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être ap- portées au dispositif et au procédés décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Module de capteur de condition de pneumatique pour un vé- hicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) fonctionnant de façon à détecter une condition d'un pneumatique (20, 22, 24) de véhicule, et à fournir un signal de condition de pneumatique (80, 86, 90) indiquant cette condition; un détecteur de mouvement (32) fonctionnant de façon à détecter le mouvement du pneumatique de véhicule associé et à fournir un signal de mouvement in- diquant le mouvement du pneumatique du véhicule; un émetteur (44) fonctionnant de façon à émettre un signal d'émetteur de pneumatique ayant une caractéristique basée sur le signal de condition de pneumati- que; et une unité de commande (72) connectée au détecteur de mouve- ment (32), à l'émetteur (44) et au capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88), cette unité de commande (72) commandant le capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) pour détecter la condition du pneumatique à une première cadence de détection pendant une durée ini- tiale au cours de laquelle le signal de mouvement indique un mouvement inférieur à une valeur prédéterminée de mouvement du pneumatique, et commandant l'émetteur (44) pendant la durée initiale de façon à émettre le signal d'émetteur de pneumatique sous la dépendance de la condition de pneumatique détectée, cette unité de commande (72) commandant le capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) après la durée initiale de façon à effectuer la détection à une seconde cadence de détection, qui est inférieure à la première cadence de détection, aussi longtemps que le signal de mouvement continue à indiquer un mouvement inférieur à la va- leur prédéterminée de mouvement du pneumatique. 2. Module selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (72) fonctionne dans un premier mode de fonctionnement en réponse au fait que le signal de mouvement indique au moins la valeur prédéterminée de mouvement du pneumatique, et lorsque l'unité de com- mande (72) fonctionne dans le premier mode de fonctionnement, elle commande le module de condition de pneumatique (14, 16, 18) de façon à effectuer la détection à une troisième cadence de détection qui est supé- rieure à la seconde cadence de détection. 3. Module selon la revendication 2, caractérisé en ce que les première et troisième cadences de détection sont approximativement égales. 4. Module selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (72) fonctionne dans un second mode de fonctionnement pendant la durée initiale et dans un troisième mode de fonctionnement après la durée prédéterminée, aussi longtemps que le signal de mouve- ment continue à indiquer moins de la première valeur de mouvement du pneumatique, l'unité de commande (72) commandant l'émetteur (44) de façon à émettre un signal d'émetteur de pneumatique dans chacun des second et troisième modes de fonctionnement, en réppnse à la détermi- nation du fait que la condition de pneumatique détectée présente une re- lation présélectionnée par rapport à un seuil de condition de pneumati- que. 5. Module selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans le second mode de fonctionnement, I'unité de commande (72) commande l'émetteur de façon à émettre le signal d'émetteur de pneumatique en ré- ponse à la détermination d'au moins un changement prédéterminé entre la condition de pneumatique détectée et une condition de pneumatique de référence. 6. Module selon la revendication 5, caractérisé en ce que la condition de pneumatique de référence correspond à une condition de pneumatique détectée qui était indiquée dans un signal d'émetteur de pneumatique émis précédemment. 7. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, ca- ractérisé en ce que la condition de pneumatique détectée est la pression de pneumatique et le signal de condition de pneumatique a une caracté- ristique indiquant la pression de pneumatiquedétectée. 8. Module de capteur de condition de pneumatique pour un pneumatique de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) fonctionnant de façon à détec- ter une condition de pneumatique d'un pneumatique (20, 22, 24) de véhi- cule associé, et à fournir un signal de condition de pneumatique ayant une caractéristique indiquant cette condition; un détecteur de mouvement (32) fonctionnant de façon à détecter un mouvement du pneumatique de véhicule associé et à fournir un signal de mouvement indiquant celui-ci; pneumatique ayant une caractéristique basée sur le signal de condition de pneumatique; et une unité de commande (72) connectée au détecteur de mouvement (32), à l'émetteur (44) et au capteur de condition de pneuma- tique (78, 84, 88), cette unité de commande (72) ayant un mode normal en réponse au fait que le signal de mouvement indique au moins une première valeur de mouvement du pneumatique, cette unité de commande (72) ayant un mode de transition temporaire en réponse à la détermina- tion, d'après le signal de mouvement, d'un changement dans le mouve- ment de pneumatique à partir d'au moins la première valeur de mouve- ment de pneumatique, jusqu'à une valeur inférieure à la première valeur de mouvement du pneumatique, cette unité de commande (72) ayant un mode de sommeil qui apparaît après le mode de transition, aussi long- temps que le signal de mouvement continue à indiquer moins de la pre- mière valeur de mouvement de pneumatique pendant une durée, et cette unité de commande (72) commandant le capteur de condition de pneuma- tique (78, 84, 88) et l'émetteur de pneumatique (44) de façon différente dans chaque mode. 9. Module selon la revendication 8, caractérisé en ce que lors- que l'unité de commande (72) est dans le mode de transition, elle com- prend des moyens pour commander l'émetteur (44) de façon à émettre le signal d'émetteur de pneumatique en réponse au fait que l'unité de com- mande (72) détermine que le signal de condition de pneumatique indique une condition de pneumatique détectée qui a une relation prédéterminée par rapport à un seuil de condition de pneumatique. 10. Module selon la revendication 9, caractérisé en ce que lors- que l'unité de commande (72) est dans le mode de transition, elle com- mande le capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) de façon à détecter la condition de pneumatique à une première cadence qui est ap- proximativement la même que lorsque l'unité de commande est dans le mode normal, l'unité de commande (72) commandant le capteur de condi- tion de pneumatique pour détecter la condition de pneumatique par inter- mittence lorsque l'unité de commande est dans le mode de sommeil, à une seconde cadence qui est inférieure à la première cadence. 11. Module selon la revendication 10, caractérisé en ce que la première cadence est une cadence aléatoire qui va d'une troisième ca- dence à une quatrième cadence, la seconde cadence étant inférieure à la troisième cadence. 12. Module selon la revendication 8, caractérisé en ce que lors- que l'unité de commande (72) est dans les modes de sommeil et de tran- sition, elle commande l'émetteur (44) pour effectuer l'émission du signal d'émetteur de pneumatique en réponse à la détermination d'au moins un changement prédéterminé entre la condition de pneumatique détectée et une condition de pneumatique de référence. 13. Module selon la revendication 12, caractérisé en ce que la condition de pneumatique de référence a une valeur qui correspond à une condition de pneumatique détectée qui était indiquée dans un signal d'émetteur de pneumatique émis précédemment. 14. Module de capteur de condition de pneumatique pour un pneumatique de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) fonctionnant de façon à détecter une condition d'un pneumatique (20, 22, 24) de véhicule associé, et à fournir un signal de condition de pneumatique (80, 86, 90) ayant une ca- ractéristique indiquant cette condition; un détecteur de mouvement (32) fonctionnant de façon à détecter un mouvement du pneumatique de véhi- cule associé et à fournir un signal de mouvement indiquant le mouvement du pneumatique de véhicule associé; un émetteur (44) fonctionnant de façon à émettre un signal d'émetteur de pneumatique ayant une caracté- ristique basée sur le signal de condition de pneumatique; et une unité de commande (72) connectée au détecteur de mouvement (32), à l'émetteur (44) et au capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88), cette unité de commande (72) accomplissant une transition d'un premier mode de fonctionnement vers un second mode de fonctionnement temporaire en réponse à la détermination, d'après le signal de mouvement, d'un chan- gement dans le mouvement de pneumatique à partir d'une première valeur de mouvement de pneumatique jusqu'à une valeur qui est inférieure à la première valeur de mouvement de pneumatique, cette unité de commande (72) fonctionnant dans un troisième mode de fonctionnement après le se- cond mode de fonctionnement, aussi longtemps que le signal de mouve- ment continue à indiquer une valeur de mouvement de pneumatique qui est inférieure à la première valeur, et lorsque l'unité de commande (72) est dans les premier et second modes de fonctionnement, elle commande le capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) de façon à détecter une condition de pneumatique à une cadence qui est supérieure à celle pendant le troisième mode de fonctionnement. 15. Module de condition de pneumatique selon la revendication 14, caractérisé en ce que lorsque l'unité de commande (72) est dans le second mode de fonctionnement, elle commande l'émetteur (44) de façon à émettre en réponse à la détermination du fait que la condition de pneu- matique détectée a une relation présélectionnée vis-à-vis d'un seuil de condition de pneumatique. 16. Module de condition de pneumatique selon la revendication 14, caractérisé en ce que lorsque l'unité de commande (72) est dans le second mode de fonctionnement, elle commande l'émetteur (44) de façon à émettre en réponse à la détermination d'au moins un changement pré- déterminé entre la condition de pneumatique détectée et une condition de pneumatique de référence qui était indiquée dans un signal d'émetteur de pneumatique émis précédemment. 17. Module de capteur de condition de pneumatique pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens (78, 84, 88) pour détecter une condition d'un pneumatique (20, 22, 24) de véhicule associé, et pour fournir un signal de condition de pneumatique ayant une caractéristique indiquant cette condition; des moyens (32) pour dé- tecter un mouvement du pneumatique de véhicule associé et pour fournir un signal de mouvement ayant une caractéristique indiquant un mouve- ment du pneumatique de véhicule associé; des moyens (44) pour émet- tre un signal d'émetteur de pneumatique ayant une caractéristique basée sur la condition de pneumatique détectée; et des moyens de commande (72) pour commander les moyens de détection de condition de pneumati- que (78, 84, 88) et les moyens d'émission (44) de signal d'émetteur de pneumatique en réponse au signal de mouvement, ces moyens de com- mande (72) fonctionnant dans un mode normal en réponse au fait que le signal de mouvement indique au moins une première valeur de mouve- ment de pneumatique, ces moyens de commande (72) fonctionnant dans un mode de transition temporaire en réponse à la détermination d'un changement dans le mouvement de pneumatique, à partir d'au moins la première valeur de mouvement de pneumatique jusqu'à une valeur infé- rieure à la première valeur de mouvement de pneumatique, ces moyens de commande (72) fonctionnant également dans un mode de sommeil après le mode de transition, aussi longtemps que le signal de mouvement continue à indiquer moins de la première valeur de mouvement de pneu- matique pendant une durée, et ces moyens de commande (72), lorsqu'ils sont dans les modes normal et de transition, commandant les moyens de détection (78, 84, 88) de façon à effectuer la détection à une cadence qui est supérieure à celle dans le mode de sommeil. 18. Procédé de commande du fonctionnement d'un module de condition de pneumatique (14, 16, 18), dans un module de condition de pneumatique qui peut être monté sur un pneumatique (20, 22, 24) de vé- hicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: on détecte un mouvement d'un pneumatique (20, 22, 24) de véhicule; on fournit un signal basé sur le mouvement de pneumatique détecté; on fonctionne dans un premier mode lorsque le signal indique au moins une première valeur de mouvement de véhicule; on passe du premier mode à un second mode en réponse au fait que le signal indique que le mouvement de pneumatique est passé d'au moins la première valeur à une valeur infé- rieure à la première valeur; on fonctionne dans le second mode pendant une durée initiale lorsque le signal indique moins de la première valeur de mouvement de pneumatique; on passe du second mode à un troisième mode après la durée prédéterminée, à condition que le signal indique moins de la première valeur de mouvement de pneumatique; on fonc- tionne dans le troisième mode aussi longtemps que le signal continue à indiquer moins de la première valeur de mouvement de pneumatique; et on détecte la condition de pneumatique à une cadence plus élevée dans les premier et second modes que dans le troisième mode. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'émission d'un signal d'émetteur de pneumatique indi- quant la condition de pneumatique détectée, sous la dépendance de la condition de pneumatique détectée. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, dans le second mode, le signal d'émetteur de pneumatique est émis en réponse à la détermination d'au moins un changement prédéterminé entre la condition de pneumatique détectée et une condition de pneumatique de référence. 21. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, dans le second mode, on émet le signal d'émetteur de pneumatique en réponse à la détermination du fait que la condition de pneumatique dé- tectée a une relation prédéterminée vis-à-vis d'un seuil de condition de pneumatique.