Brevet FR2817311A1 — publié le 20020531

Véhicule motorisé L'invention concerne un dispositif pour déterminer une température d'un embrayage automatisé et/ou d'un boîte de vitesses automatisée d'un véhicule motorisé. Par le document DE 196 02 06 on a connu un dispositif pour le calcul d'une température d'un embrayage. Dans le cas de tels dispositifs, la température est déterminée au moyen de l'énergie apportée par le frottement de l'embrayage en situation de patinage et une température de l'embrayage en est déduite par le calcul. Ce dispositif ne peut toutefois déterminer la température que si le dispositif est en circuit et peut procéder à des calculs continus. Si par contre le dispositif est temporairement mis hors circuit, le comportement thermique ne peut être saisi que de façon imprécise après une remise en circuit du dispositif. Le but de la présente invention est de procéder à une détermination fiable de la température, en particulier pour des embrayages et/ou des boîtes de vitesses de véhicules motorisés, ceci devant s'obtenir sans détecteurs de température coûteux spécialement prévus pour cela. Dans le cas du dispositif précité, qui comporte un organe de commande qui, au moyen de valeurs du couple et de valeurs de la vitesse de rotation, calcule un apport d'énergie ou une énergie ou une puissance et, à partir de cela, détermine une température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses, ceci s'obtient par le fait que pour calculer la température il est en outre fait appel à la température d'un moteur d'entraînement ou d'un élément du moteur d'entraînement, comme par exemple la température du fluide de refroidissement ou la température de l'huile du moteur. Grâce au circuit de détection prévu dans un véhicule pour la surveillance du moteur du véhicule, comme par exemple la température du fluide de refroidissement et/ou la température de l'huile du moteur ou une autre température directe ou indirecte du moteur, on peut obtenir une amélioration de la détermination de la température de l'embrayage ou de la boîte de vitesses. Ceci peut s'obtenir par le moyen que ces valeurs de la température sont à disposition dans le véhicule et surveillent des températures de parties dont le comportement de la modification de température dans le temps est semblable au comportement, dans le temps, de l'embrayage ou de la boîte de vitesses, de sorte que sur la base du comportement dans le temps, saisi, de la température du moteur, on peut déterminer une modification de la température de l'embrayage. Il y est avantageux qu'il soit fait appel à la température d'un moteur d'entraînement ou d'un élément du moteur d'entraînement lors de l'initialisation de la détermination de la température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses. Ceci est avantageux car, au début de la détermination de la température, par exemple après une mise en circuit de l'allumage du véhicule et après une mise en circuit ou une initialisation ainsi prescrite du dispositif conforme à l'invention, on peut, de la température actuelle du moteur ou d'une température qui en dérive pour l'embrayage de la boîte de vitesses, déduire une valeur initiale judicieuse de la température. Il est également intéressant de faire appel à la température d'un moteur d'entraînement ou d'un élément du moteur d'entraînement pour déterminer une valeur initiale pour la détermination de la température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses. Selon une autre idée inventive il est intéressant que la température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses Tbdv-nouv soit déterminée, après une initialisation du dispositif, selon : (Temb-nOUV-Temb-bas) = (TM-nouv-TM-bas)/ (TM-haut-TM-bas) * (Temb-anc-Temb-bas) avec : Temb-nouv = nouvelle température à déterminer de l'embrayage ou de la boîte de vitesses ; Temb-bas = valeur inférieure de la température de l'embrayage ou de la température de la boîte de vitesses pour le calcul, par exemple 0 C ; Tu nous = nouvelle température déterminée du moteur, comme par exemple température du fluide de refroidissement ; Tu bas = valeur inférieure de la température du moteur pour le calcul, comme par exemple 0 C ; Tu haut = valeur supérieure de la température du moteur pour le calcul, comme par exemple 300 C ; Temb-anc == température de l'embrayage ou de la boîte de vitesses mémorisée en dernier lieu dans la dernière phase d'exploitation. Selon une autre idée conforme à l'invention il est également avantageux que la température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses Tbdv-nouv soit déterminée, après une initialisation du dispositif, selon : (Temb-nOUV-Temb-bas) = (TM-nouv-TM-bas)/ (TM-anc-TM-bas) * (Temb-anc-Temb-bas) avec : Temb-nouv = nouvelle température à déterminer de l'embrayage ou de la boîte de vitesses ; Temb bas = valeur inférieure de la température de l'embrayage ou de la température de la boîte de vitesses pour le calcul, par exemple 0 C ; TM-nouv = nouvelle température déterminée du moteur, comme par exemple température du fluide de refroidissement ; TM-bas = valeur inférieure de la température du moteur pour le calcul, comme par exemple 0 C ; Tu ans = température du moteur mémorisée en dernier lieu dans la dernière phase d'exploitation ; Temb-anc = température de l'embrayage ou de la boîte de vitesses mémorisée en dernier lieu dans la dernière phase d'exploitation. Il est intéressant qu'à l'aide de la température du moteur ou d'une température d'un élément du moteur d'entraînement, comme par exemple la température du fluide de refroidissement ou la température de l'huile du moteur, la durée de mise hors circuit de l'allumage du véhicule soit déterminée par le fait que la température du moteur, ou la température de l'élément, mesurée après la remise en circuit de l'allumage du véhicule, est comparée avec une température du moteur, ou une température de l'élément, mémorisée avant la mise en circuit de l'allumage du véhicule et qu'à l'aide de ces deux valeurs, la durée de mise hors circuit de l'allumage du véhicule est déterminée au moyen d'un tableau et/ou d'un calcul mathématique Selon une autre idée conforme à l'invention, dans le cas d'un véhicule motorisé comportant un embrayage automatisé avec un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par un organe de commande à mémoire pour la manoeuvre automatisée de l'embrayage, il est avantageux qu'une valeur, employée par l'organe de commande, du coefficient de frottement RW soit adaptée, par l'organe de commande, au coefficient de frottement physique effectivement existant de l'embrayage. Il y est intéressant que le coefficient de frottement employé par l'organe de commande pour la commande soit modifié en fonction de la température de l'embrayage et/ou de la vitesse de modification de la température de l'embrayage. Il est également avantageux que la modification maximale par heure de la valeur du coefficient de frottement employé par l'organe de commande soit limitée. En outre il est avantageux que la limitation de la température de l'embrayage et/ou de la vitesse de modification de la température de l'embrayage puisse être choisie. On explique ci-dessous à titre d'exemple l'invention à l'aide d'exemples de réalisation représentés sur les figures. La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule à moteur comportant un moteur d'entraînement 1 avec un embrayage 2 et une boîte de vitesses 3 sur la ligne d'entraînement. Sont en outre représentés un différentiel 4, des demi-arbres de roue 5 et des roues 6 entraînées par les demi-arbres de roue. Aux roues peuvent être associés des détecteurs de vitesse de rotation, non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Ces détecteurs de vitesse de rotation des roues servent à saisir ou calculer la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. En présence d'une erreur de détection ou en l'absence de ces signaux, on peut, du côté de l'organe de commande, passer en exploitation d'urgence. En présence de tous les signaux réguliers, on a l'exploitation normale. Les détecteurs de vitesse de rotation peuvent également appartenir fonctionnellement à d'autres organes électroniques, comme par exemple un système anti-blocage (ABS). Au moins une vitesse du véhicule et/ou une vitesse de rotation de la boîte de vitesses peut être déterminée à partir d'au moins une vitesse de rotation de roue, au moyen d'un organe de commande 7. L'organe d'entraînement 1 peut également être réalisé sous forme d'entraînement hybride comme par exemple moteur électrique, volant avec roue libre et moteur à combustion interne. L'embrayage 2 est réalisé sous forme d'un embrayage à friction étant précisé qu'il peut également être par exemple réalisé sous forme d'un embrayage à poudre magnétique, d'un embrayage à lamelles ou d'un convertisseur de couple avec embrayage de pontage du convertisseur ou également sous forme d'un autre embrayage. L'embrayage à friction peut également être conçu sous forme d'un embrayage auto-correcteur à rattrapage d'usure. Le dispositif de manoeuvre automatique d'une boîte de vitesses 3 comporte un organe de commande 7 et un actionneur 8 qui peut être commandé par l'organe de commande 7. De même l'organe de commande 7 peut commander un actionneur 11 pour la commande automatique de l'embrayage 2. Sur la figure 1 on peut voir un organe de commande 7 et un actionneur 8 représenté schématiquement. L'organe de commande 7 peut être conçu sous forme d'organe de commande intégré qui assure la commande de la régulation par exemple de l'embrayage et de la boîte de vitesses. En outre un circuit électronique de moteur peut également être intégré dans l'organe de commande. De même la commande de l'embrayage et de la boîte de vitesses, ou des actionneurs 7, 11 de manoeuvre de l'embrayage et de la boîte de vitesses peut être assurée par des organes de commande différents. Il est également possible que les organes de commande de l'embrayage, de la boîte de vitesses et/ou du circuit de commande du moteur soient disposés de façon distincte et communiquent l'un avec l'autre par des lignes de données et/ou de signaux. En outre les organes de commande ou les organes électroniques sont en liaison par signaux avec des détecteurs qui transmettent à l'organe de commande ou aux organes de commande les paramètres d'exploitation du point d'exploitation actuel. Il est également possible que l'organe de commande reçoive toutes les informations nécessaires par l'intermédiaire de lignes de données ou d'un bus de données, comme par exemple un bus de réseau de site CAN. L'organe de commande 7 est équipé d'un ordinateur pour pouvoir recevoir, traiter, mémoriser, appeler et transmettre les signaux et les grandeurs de système qui arrivent. En outre l'organe de commande génère des grandeurs de commande et/ou des signaux pour la commande des actionneurs de manoeuvre ainsi que pour transmission à d'autres organes électroniques. L'embrayage 2 est monté sur un volant 2a ou lui est relié. Le volant peut être réalisé sous forme d'un volant monobloc ou d'un volant divisé comportant une masse primaire et une masse secondaire, et dans ce cas entre les masses individuelles du volant, comme par exemple entre la masse primaire et la masse secondaire, est disposé un dispositif d'amortissement des vibrations de torsion. En outre une couronne dentée de démarreur 2b peut être disposée sur le volant. L'embrayage présente un disque d'embrayage 2c comportant des garnitures de friction et un plateau de pression 2d ainsi qu'un couvercle d'embrayage 2e et un ressort à disques 2f. L'embrayage auto-correcteur présente en outre des moyens qui permettent une reprise de réglage et un rattrapage d'usure, étant précisé qu'il y a un détecteur, comme un détecteur de force de parcours ou un détecteur d'angle de rotation, qui détecte une situation dans laquelle une reprise de réglage est nécessaire par suite par exemple de l'usure et automatiquement exécutée lors de cette détection. L'embrayage est manoeuvré au moyen d'un organe de débrayage 9, comportant par exemple une portée de débrayage 10. L'organe de commande 7 commande l'actionneur 11 qui exécute la manoeuvre de l'embrayage. La manoeuvre de l'organe de débrayage peut se faire par voie électromotorisée, électro-hydraulique, comme par exemple sous l'action d'un fluide sous pression, comme un fluide hydraulique, ou au moyen d'un autre mécanisme de manoeuvre. L'organe de débrayage 9 comportant la portée de débrayage 10 peut être conçu sous forme d'un organe de débrayage central disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et l'embrayage peut être embrayé et débrayé par exemple par intervention des languettes du ressort à disque de l'embrayage. Mais l'organe de débrayage peut également être réalisé sous forme d'un organe de débrayage mécanique qui manoeuvre, contraint ou dessert une portée d'organe de débrayage ou un élément comparable. L'actionneur 8 manoeuvre, en particulier avec son élément de sortie ou de manoeuvre, dont il y a au moins un, ou avec plusieurs éléments de sortie ou de manoeuvre, la boîte de vitesses 3 pour passer une vitesse et/ou pour la sélectionner. La commande de passage de la vitesse et/ou de sélection dépend du type de boîte de vitesses. Il faut en particulier examiner le cas des boîtes de vitesses à arbre central dans le cas desquelles un processus de passage de vitesse ou de sélection de vitesse se fait au moyen d'une manoeuvre axiale ou d'une manoeuvre en direction périphérique de l'arbre central de la boîte de vitesses ou inversement. Par exemple, au moyen d'un élément de manoeuvre, l'actionneur assure la manoeuvre de l'arbre central de la boîte de vitesses selon la direction axiale et, au moyen d'un autre élément de manoeuvre, il assure la manoeuvre de l'arbre selon la direction périphérique. Le passage de la vitesse peut s'y faire selon la direction périphérique et la manoeuvre de sélection, selon la direction axiale ou inversement. Il faut en outre examiner le cas des boîtes de vitesses à deux arbres, dans le cas desquelles il y a chaque fois un arbre pour passer la vitesse et un arbre pour sélectionner le rapport de vitesses, les deux arbres étant manoeuvres selon la direction périphérique pour exécuter un processus de passage de vitesse ou un processus de sélection. Il faut également examiner le cas des boîtes de vitesses à tringles de passage des vitesses dans le cas desquelles les tringles de passage des vitesses sont manoeuvrées selon la direction axiale pour passer sur un rapport de vitesse avec un processus de passage de vitesse, un processus de sélection se faisant par le choix de la tringle manoeuvrée. Les arbres ou les tringles de boîte de vitesses représentent des éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses ou bien les arbres manoeuvrent ces éléments à l'intérieur de la boîte de vitesses lors d'une manoeuvre. Pour engager, désengager ou changer une vitesse ou un rapport de vitesse, l'actionneur 8 manoeuvre, directement ou indirectement, des éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses tels qu'un arbre central de boîte de vitesses, des arbres ou des tringles de boîte de vitesses ou autres éléments de changement de vitesse. L'organe de commande 7 est relié à l'actionneur 8 par l'intermédiaire de la liaison pour signaux 12 de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de détection ou des signaux d'état d'exploitation puissent être échangés, transmis ou appelés. On dispose en outre de la liaison pour signaux 13 et 14 par l'intermédiaire de laquelle l'organe de commande est au moins temporairement en liaison pour signaux avec d'autres détecteurs ou organes électroniques. Ces autres organes électroniques peuvent par exemple être le circuit électronique du moteur, le circuit électronique du système anti-blocage ou un circuit électronique de régulation anti-patinage. D'autres détecteurs peuvent être des détecteurs qui caractérisent ou détectent généralement l'état d'exploitation du véhicule, comme par exemple des détecteurs de la vitesse de rotation du moteur ou des roues, des détecteurs de position du papillon des gaz, des détecteurs de position de la pédale d'accélérateur ou autres détecteurs. La liaison par signaux 15 réalise une liaison avec un bus de données, comme par exemple un bus CAN, par l'intermédiaire duquel on peut disposer des données des systèmes du véhicule ou d'autres organes électroniques, puisque généralement les organes électroniques sont mis en réseau les uns avec les autres par des ordinateurs. Une boîte de vitesses automatisée peut faire l'objet d'un changement de vitesses initié par le conducteur du véhicule en ce sens qu'au moyen de, par exemple, un levier de vitesse, un bouton poussoir ou un autre dispositif 40 de sélection d'une vitesse, il émet un signal pour monter ou descendre la vitesse. Pourrait également être émis en outre un signal pour la sélection de la vitesse à engager ensuite. De façon correspondante on peut également, au moyen d'un levier de vitesse électronique, disposer d'un signal indiquant dans quelle vitesse il faut engager la boîte de vitesses. Dans un autre programme concernant la boîte de vitesses, on peut sélectionner une manoeuvre automatique de la boîte de vitesses de façon que la sélection de la vitesse à passer actuellement se fasse en fonction des paramètres d'exploitation et qu'un processus de changement de vitesse soit éventuellement opéré automatiquement. Mais une boîte de vitesses automatique peut également, au moyen par exemple de valeurs caractéristiques, de lignes de caractéristiques ou de champs de caractéristiques et sur la base de signaux de détecteurs pour certains points prédéterminés, procéder automatiquement à un changement de vitesse sans que le conducteur doive provoquer ce changement de vitesse. En outre on peut par exemple passer en position neutre N dans laquelle il n'y a aucune liaison d'entraînement entre l'entrée et la sortie de la boîte de vitesses. On peut en outre sélectionner une position de parc P dans laquelle est réalisé un verrouillage de parc. Cette position de parc peut également être automatiquement sélectionnée par exemple lorsque l'on retire la clé de contact 51 hors de la serrure de contact et que l'état de marche du véhicule le permet. Mentionnons par exemple le fait de retirer la clé de contact alors que le véhicule est à grande vitesse, dans cette situation le verrouillage de parc ne doit pas s'opérer automatiquement. On peut également placer l'organe de sélection de la boîte de vitesses, comme le levier de vitesse ou le levier de sélection 40, en position M, comme sélection manuelle de la vitesse par le conducteur, en position D, comme passage automatique des vitesses pour la marche du véhicule, en position P, comme verrouillage de parc et/ou en position N, comme position neutre. En outre on peut opérer un changement de vitesse manuel par exemple au moyen d'un levier de vitesse. Dans le cas d'un embrayage automatique avec boîte de vitesses à manoeuvre manuelle, il faut faire passer manuellement le levier de vitesse dans chacune des positions correspondant aux différentes vitesses. De préférence le véhicule est équipé d'une pédale d'accélérateur 23, ou levier de charge, électronique, la pédale d'accélérateur 23 commandant un détecteur 24 au moyen duquel le circuit électronique 20 du moteur commande ou régule par exemple l'arrivée de carburant, l'instant d'allumage, l'instant d'injection ou la position du papillon des gaz par l'intermédiaire de la ligne pour signaux 21 du moteur 1. La pédale d'accélérateur électronique 23 avec détecteur 24 est reliée avec le circuit électronique 20 du moteur par l'intermédiaire de la ligne pour signaux 25. Le circuit électronique 20 du moteur est relié avec l'organe de commande 7 par l'intermédiaire de la ligne pour signaux 22. En outre un circuit électronique 30 de commande de la boîte de vitesses peut également être relié par signaux avec les organes 7 et 20. Une commande électromotorisée du papillon des gaz est intéressante dans ce but, la position du papillon des gaz étant commandée au moyen du circuit électronique du moteur. Dans de tels systèmes une liaison mécanique directe avec la pédale d'accélérateur n'est plus nécessaire ni intéressante. Le véhicule dispose en outre d'un dispositif 50 de démarrage du moteur qui, en partant d'une tentative de démarrage du moteur de la part du conducteur, par exemple en manoeuvrant la clé de contact 51 dans la serrure de contact, commande un circuit électronique de moteur et un démarreur pour démarrer le moteur. L'organe de commande de l'embrayage automatisée ou de la boîte de vitesses automatisée présente un processeur qui traite des signaux. Il présente également une mémoire dans laquelle des données peuvent être mémorisées puis appelées à nouveau. La température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses peut avantageusement être déterminée par le moyen que par exemple la température du fluide de refroidissement ou de l'huile du moteur ou une autre température est mémorisée lors de la mise hors circuit de l'allumage du véhicule par le conducteur, avant la mise hors circuit automatisée de l'organe de commande. Lors de la remise en circuit de l'organe de commande, la valeur de la température est alors comparée avec la valeur, que l'on a à cet instant, de la température correspondante, étant précisé qu'alors, à partir de la valeur avant la mise hors circuit Tanc et de la valeur après la remise en circuit Tnouv, la durée de mise hors circuit Thors peut être déterminée au moyen d'un modèle de la température selon une formule où un tableau : Thors = f ( anc, nouv) Pour améliorer la précision de la détermination de la durée de mise hors circuit on peut en outre faire appel à la température extérieure Texts on a alors : Thors = f (Tanc, Tnouv, Text) Au moyen de la durée de mise hors circuit, la température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses peut être déterminée, par exemple à l'aide de la température à l'instant de la mise hors circuit de l'appareil de commande, mémorisée dans une mémoire, et de la durée de mise hors circuit et d'un modèle de température approprié. En ce qui concerne le modèle de température on renvoie au document DE 19602006 dont le contenu appartient expressément à l'exposé de la présente demande. La détermination de la température de l'embrayage est avantageuse en ce qui concerne les valeurs caractéristiques de l'embrayage car ces valeurs sont en partie fonction de la température. Par exemple le coefficient de frottement d'un embrayage se modifie en fonction de la température de l'embrayage. C'est ainsi qu'à basse température le coefficient de frottement est plutôt élevé et décroît si la température croît. Ceci signifie que, pour une même position d'embrayage du mécanisme d'embrayage, le couple que peut transmettre le mécanisme d'embrayage décroît, puisque ce couple est fonction de la position d'embrayage et du coefficient de frottement. Mais lorsque le coefficient de frottement d'un embrayage qui patine décroît du fait d'un accroissement de la température, l'apport d'énergie devient plus important puisque l'embrayage patine davantage du fait de la diminution du coefficient de frottement et que la température monte davantage. Il est avantageux que le coefficient de frottement RWcde de l'embrayage, qui s'emploie à l'intérieur du circuit de commande, soit adapté au coefficient de frottement physique RWph effectivement présent. Il est particulièrement avantageux que ceci se fasse de façon que le coefficient de frottement R W cde employé par le circuit de commande comme fonction de la température de l'embrayage soit ajusté ou adapté. Ceci peut se faire par le moyen qu'est utilisé un coefficient de frottement calculé à nouveau RWnouv = RWanc + f (Temb), ceci pouvant se faire à chaque cycle p est le d'horloge du processeur ou à intervalles plus grands. R W anc Y est le coefficient de frottement de l'intervalle de temps précédemment calculé et f (Temb) représente une fonction de la température de l'embrayage, cette fonction pouvant être une fonction linéaire ou une autre fonction. Il peut également être avantageux que l'incrément maximal de la modification maximale autorisée du coefficient de frottement R W cde soit une fonction de la température Tomb, de façon qu'à chaque pas on puisse faire varier la modification maximale avec la température. Ceci peut par exemple se faire par le fait que : incrément maximal = K* Temb Ceci peut également par exemple se faire par le fait que incrément maximal = A + K * dTemb/dt, de façon que la modification maximale autorisée du coefficient de frottement par intervalle de temps soit fonction de la vitesse de modification de la température. A et K y sont des paramètres additifs ou multiplicatifs qui peuvent chaque fois s'adapter au véhicule et à l'embrayage utilisé. Les deux adaptations peuvent également se combiner. Le paramètre additif A est intéressant dans le cas de la formule précédente car de ce fait sont également possibles des adaptations lorsque la température est stable et que donc dTemb/dt est nul. Du fait que, en cas de charge thermique d'un embrayage peuvent survenir des modifications à long terme des garnitures de friction, il est intéressant, selon une autre idée, de poursuivre l'adaptation de façon qu'elle reste également active lorsque la température a pris à nouveau une valeur normale. Cette adaptation peut s'appuyer sur la modification du paramètre A. Selon une autre idée inventive il peut être intéressant que la modification autorisée du coefficient de frottement de RWcde soit limitée en fonction de la température de l'embrayage ou du gradient de la température dTemb/dt de l'embrayage. Il peut par exemple être prévu que la modification du coefficient de frottement ? RW par pas d'adaptation puisse se définir comme suit : dTemb/dt > 0 : valeur limite négative 0 : 0 Les valeurs limites peuvent y être spécifiquement choisies pour le véhicule ou pour l'embrayage afin que l'adaptation se déroule avec des pas de valeur intéressante. En présence d'un coefficient de frottement, employé par le circuit de commande, trop élevé par rapport au coefficient de frottement physique, l'adaptation peut également se reconnaître et s'exécuter par le fait que par exemple lors d'un processus de démarrage, du fait du coefficient de frottement trop élevé employé dans le circuit de commande, c'est une vitesse de rotation du moteur trop élevée qui se prescrit, par rapport au cas où le coefficient de frottement RWcde est sensiblement comparable au coefficient de frottement physique. Cette vitesse de rotation trop élevée du moteur peut se détecter et, par une modification du coefficient de frottement employé par le circuit de commande, la position de l'embrayage se modifie pour que le couple fourni puisse être transmis par l'embrayage. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Les objets de ces sous-revendications forment toutefois également des inventions autonomes qui présentent une réalisation indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas limitée à l'exemple (aux exemples) de réalisation de la description. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande d'un embrayage automatisé (2) avec un organe de manoeuvre (7,11), pouvant être commandé par un organe de commande (7) à mémoire pour la manoeuvre automatisée de l'embrayage, caractérisé par le fait qu'une valeur, employée par l'organe de commande (7), du coefficient de frottement RW est adaptée, par l'organe de commande, au coefficient de frottement physique effectivement existant de l'embrayage. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le coefficient de frottement employé par l'organe de commande pour la commande est modifié en fonction de la température de l'embrayage (2) et/ou de la vitesse de modification de la température de l'embrayage. 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que la modification maximale par heure de la valeur du coefficient de frottement employé par l'organe de commande est limitée. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la limitation de la température de l'embrayage et/ou de la vitesse de modification de la température de l'embrayage peut être choisie. 5 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour calculer une température d'un embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule motorisé, un organe de commande (7) calcule, au moyen de valeurs du couple et de valeurs de la vitesse de rotation, un apport d'énergie ou une puissance et, à partir de cela, détermine une température de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses, et que, pour calculer la température, il est en outre fait appel à la température d'un moteur d'entraînement (1) ou d'un élément du moteur d'entraînement, comme par exemple la température du fluide de refroidissement ou la température de l'huile du moteur. 6 Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il est fait appel à la température d'un moteur d'entraînement ou d'un élément du moteur d'entraînement lors de l'initialisation de la détermination de la température de l'embrayage (2) et/ou de la boîte de vitesses (3). 7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'il est fait appel à la température d'un moteur d'entraînement ou d'un élément du moteur d'entraînement pour déterminer une valeur initiale pour la détermination de la température de l'embrayage (2) et/ou de la boîte de vitesses (3). 8 Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la température de l'embrayage (2) et/ou de la boîte de vitesses (3) Tbdv-nouv est déterminée, après une initialisation du dispositif, selon : (Temb-nOUV-Temb-bas) = (TM~nouv - TM~bas)/(TM~haut - TM~bas) * (Temb-anc-Temb-bas) avec : Temb-nouv = nouvelle température à déterminer de l'embrayage ou de la boîte de vitesses ; Temb-bas = valeur inférieure de la température de l'embrayage ou de la température de la boîte de vitesses pour le calcul, par exemple 0 C ; TM~nouv = nouvelle température déterminée du moteur, comme par exemple température du fluide de refroidissement ; TM~bas = valeur inférieure de la température du moteur pour le calcul, comme par exemple 0 C ; TM-haut = valeur supérieure de la température du moteur pour le calcul, comme par exemple 300 C ; Temb-anc = température de l'embrayage ou de la boîte de vitesses mémorisée en dernier lieu dans la dernière phase d'exploitation. 9 Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la température de l'embrayage (2) et/ou de la boîte de vitesses (3) Tbdv-nouv est déterminée, après une initialisation du dispositif, selon : (Temb-nOUV-Temb-bas) = (TM-nouv-TM-bas)/ (TM-anc-TM-bas) * (Temb-anc-Temb-bas) avec : Temb-nouv = nouvelle température à déterminer de l'embrayage ou de la boîte de vitesses ; Temb-bas = valeur inférieure de la température de l'embrayage ou de la température de la boîte de vitesses pour le calcul, par exemple 0 C ; Tu nous = nouvelle température déterminée du moteur, comme par exemple température du fluide de refroidissement ; Tu bas = valeur inférieure de la température du moteur pour le calcul, comme par exemple 0 C ; Tu ans = température du moteur mémorisée en dernier lieu dans la dernière phase d'exploitation ; Temb-anc = température de l'embrayage ou de la boîte de vitesses mémorisée en dernier lieu dans la dernière phase d'exploitation. 10 Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'à l'aide de la température du moteur ou d'une température d'un élément du moteur d'entraînement, comme par exemple la température du fluide de refroidissement ou la température de l'huile du moteur, la durée de mise hors circuit de l'allumage du véhicule est déterminée par le fait que la température du moteur, ou la température de l'élément, mesurée après la remise en circuit de l'allumage du véhicule, est comparée avec une température du moteur, ou une température de l'élément, mémorisée avant la mise en circuit de l'allumage du véhicule et qu'à l'aide de ces deux valeurs, la durée de mise hors circuit de l'allumage du véhicule est déterminée au moyen d'un tableau et/ou d'un calcul mathématique. 11 Véhicule automobile comportant un embrayage automatisé commandé conformément au procédé selon l'une des revendications 1 à 10.