Brevet FR2811263A1 — publié le 20020111

APPAREIL ET PROCEDE POUR SUIVRE UNE CONDITION DE PNEUMATIQUE ANORMALE La présente invention concerne la détection d'une condition de pneumatique et, plus particulièrement, un appareil et un procédé pour suivre la durée d'une condition de pneumatique anormale dans un sys- tème de détection de condition de pneumatique. On a développé de nombreux systèmes de surveillance de pres- sion de pneumatique dans le but de détecter le moment auquel la pres- sion d'air dans un pneumatique tombe au-dessous d'une valeur de pres- sion de seuil. Un système comprend de façon caractéristique un mano-contact, une source d'énergie interne et une liaison de communica- tion. Le mano-contact fournit une information de pression de pneumatique à un récepteur central par l'intermédiaire de la liaison de communication. La liaison de communication peut être une liaison par fil ou sans fil. Il est apparu un besoin croissant de systèmes de surveillance de pression de pneumatique, du fait de l'utilisation de pneumatiques à "roulage à plat" dans des véhicules. Des pneumatiques à "roulage à plat" permettent à un conducteur de parcourir une longue distance après une perte importante de pression d'air dans un pneumatique de véhicule. Des exemples de systèmes de surveillance de condition de pneumatique qui entretiennent une information liée à une condition de pneumatique détectée sont décrits dans les brevets des E.U.A. suivants: n 5 825 286, n 5 754 965, n 5 559 484, n 5 731 754, n 5 581 464, et n 4 186 377. Un aspect de la présente invention procure un appareil pour suivre une condition anormale d'un pneumatique de véhicule. L'appareil comprend un récepteur qui reçoit un message de données contenant des données indiquant une condition du pneumatique de véhicule. Une unité 2 2811263 de commande est connectée au récepteur et réagit au message de don- nées reçu par le récepteur. L'unité de commande comprend un compteur qui a une valeur indiquant une durée d'une condition de pneumatique anormale. L'unité de commande ajuste la valeur du compteur en fonction du contenu du message de données reçu. Un autre aspect de la présente invention procure un appareil pour suivre une condition anormale d'un pneumatique de véhicule. L'appa- reil comprend un récepteur pour recevoir un message de. données qui contient des données indiquant un mode de fonctionnement du module d'émetteur associé au pneumatique de véhicule. Le message de données contient également des données indiquant une condition du pneumatique de véhicule associé. Une unité de commande est connectée au récepteur pour déterminer un mode de fonctionnement du module d'émetteur, sur la base du message de données. L'unité de commande comprend un comp- teur ayant une valeur indiquant une durée d'une condition anormale pour le pneumatique de véhicule associé. En réponse à la réception d'un mes- sage de données indiquant la condition de pneumatique anormale, I'unité de commande ajuste la valeur du compteur sur la base des données de mode de fonctionnement du message de donnée. Encore un autre aspect de la présente invention procure un système pour suivre une condition anormale d'un pneumatique de véhi- cule. Le système comprend un module d'émetteur ayant un capteur de condition de pneumatique pour détecter une condition du pneumatique de véhicule associé, et un émetteur pour émettre un message de données ayant une caractéristique indiquant la condition détectée. Un récepteur distant du module d'émetteur reçoit le message de données. Une unité de commande est connectée au récepteur et réagit au message de données reçu par le récepteur. L'unité de commande comprend un compteur ayant une valeur indiquant une durée d'une condition de pneumatique anormale. L'unité de commande ajuste la valeur du compteur en fonction du contenu du message de données. Un autre aspect encore de la présente invention procure un pro- cédé pour suivre une condition de pneumatique anormale dans un sys- tème de surveillance de condition de pneumatique. Le procédé comprend la réception d'un signal ayant un message de données indiquant une con- 3 2811263 dition d'un pneumatique de véhicule associé. Le procédé comprend en outre l'étape consistant à compter des valeurs indiquant une durée d'une condition de pneumatique anormale du pneumatique de véhicule associé, et à ajuster la valeur de comptage en fonction du contenu du message de données reçu. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la des- cription se réfère aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de sur- veillance de condition de pneumatique conforme à la présente invention; La figure 2 est un schéma synoptique détaillé d'un module de capteur du système de la figure 1, conforme à la présente invention; La figure 3 est une représentation d'un message de données; La figure 4 est un organigramme illustrant le fonctionnement interne de l'unité de commande de la figure 1, conformément à un exem- ple de mode de réalisation de la présente invention et Les figures 5A et 5B se combinent pour illustrer un organi- gramme pour le fonctionnement interne de l'unité de commande de la fi- gure 1, conformément à un autre exemple de mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 illustre schématique un véhicule 10 équipé d'un système de surveillance de condition de pneumatique 12 conforme à la présente invention. Le système 12 comprend une multiplicité de modules de capteur/émetteur de condition de pneumatique 14, 16 et 18 pour dé- tecter une ou plusieurs conditions de pneumatiques de véhicule associés, portant respectivement les références 20, 22 et 24. Il y a un module as- socié à chaque pneumatique du véhicule, y compris un ou plusieurs pneumatiques de secours du véhicule 10. Chaque module 14, 16, 18 a une structure similaire. Par consé- quent, pour abréger, seul le module 14 est décrit en détail, en notant que les autres ont une structure similaire. Le module 14 comprend une ali- mentation 26 qui fournit de l'énergie électrique à divers composants de circuit du module. En particulier, l'alimentation 26 est connectée électri- quement à un détecteur de mouvement 32, une unité de commande, telle 4 2811263 qu'un circuit intégré spécifique à une application (ou ASIC) 38, et un émetteur radiofréquence (RF) 44. Le détecteur de mouvement 32 applique à son circuit ASIC 38 un signal de mouvement ayant une caractéristique ou un état électrique qui indique un mouvement de son pneumatique de véhicule 20. Le circuit ASIC 38 a une multiplicité de modes de fonction- nement sous la dépendance du signal de mouvement provenant du dé- tecteur de mouvement 32. Le circuit ASIC 38 commande à son tour le fonctionnement du module 14 conformément à son mode de fonctionne- ment présent. Comme décrit ci-dessous de façon plus détaillée, le circuit ASIC 38 comprend un ou plusieurs capteurs fonctionnant de façon à détecter une ou plusieurs conditions respectives de son pneumatique de véhicule , et/ou des paramètres de fonctionnement du module lui-même. Les capteurs produisent des signaux de capteurs indiquant la condition qu'ils détectent. Le circuit ASIC 38 traite les signaux de capteurs pour détermi- ner des données de condition de pneumatique et/ou une information de diagnostic de module désirées. Le circuit ASIC 38 fournit les données de condition de pneumatique et/ou l'information de diagnostic à son émetteur 44 correspondant. Sous la commande de son circuit ASIC 38, I'émetteur 44 applique à une antenne 50 un signal de message de données codé in- diquant les données reçues à partir du circuit ASIC. On peut utiliser une technique de codage de n'importe quel type pour acheminer des données numériques à partir de chaque module de condition de pneumatique 14, 16, 18, ceci incluant par exemple la modulation par déplacement de fré- quence (FSK), la modulation par déplacement de phase binaire (BPSK), le codage par largeur d'impulsion, la modulation par déplacement de phase différentielle (DPSK), ou la modulation par changement d'amplitude (ASK). L'antenne 50 émet ou diffuse le message de données codé sous la forme d'un signal RF à travers l'espace libre, indiqué en 51. Le message de données peut inclure par exemple une indication de la condition de pneumatique, une information de diagnostic pour son module associé, un code d'identification ("ID") du module, et un code d'identification de pneumatique indiquant l'emplacement du module par rapport au véhicule, etc. Chaque emplacement de pneumatique du véhicule aura un code d'identification associé. 2811263 Le signal RF 51 est reçu à une antenne 60 d'un module de ré- cepteur 62. Le module de récepteur 62 comprend une unité de commande 64 ayant un circuit ou une fonctionnalité qui détecte et décode ou démo- dule les signaux reçus. Selon une variante, le module de récepteur 62 peut comprendre des circuits de récepteur et de décodeur discrets con- nectés entre l'antenne 60 et l'unité de commande 64. L'unité de commande 64 est de préférence un micro-contrôleur ou microordinateur configuré pour recevoir les signaux de données de condition de pneumatique, décoder et traiter les signaux reçus, et fournir une indication de l'information de condition de pneumatique reçue. Par exemple, l'unité de commande 64 est connectée électriquement à un haut- parleur 66 pour fournir une indication audible, par exemple un signal d'avertissement, au moment approprié, sur la base de l'information conte- nue dans les messages de données de condition de pneumatique et/ou de diagnostic. Selon une variante, ou en plus du haut-parleur 66, I'unité de commande 64 est connectée à un dispositif de visualisation 68 qui fournit une indication visuelle de l'information de condition de pneumatique et/ou de diagnostic qui est reçue. Le dispositif de visualisation 68 peut être par exemple un dispositif de visualisation à diodes électroluminescentes ou à cristal liquide de configuration connue, pour visualiser l'identification de pneumatique et une information de condition de pneumatique détaillée (par exemple des caractères alphanumériques) pour chaque pneumatique du véhicule, conformément à ce que détecte chacun des modules de con- dition de pneumatique 14, 16, 18. Le dispositif de visualisation 68 pourrait également visualiser une information de diagnostic de module. L'unité de commande 64, le dispositif de visualisation 68 asso- cié et le haut-parleur 66 sont alimentés par une alimentation 70. L'ali- mentation peut être la sortie d'un régulateur de tension connecté à une batterie du véhicule, comme lorsque le module de récepteur 62 est monté à l'intérieur du véhicule 10. Selon une variante, le module de récepteur 62 peut être alimenté par une alimentation interne. On envisage également que le module de récepteur 62 puisse être un système autonome fourni par un équipementier de véhicule, ou puisse être un dispositif portable, tenu à la main ou "breloque" qu'un occupant du véhicule ou une autre personne peut porter pour obtenir une indication audible et/ou visuelle de la 6 2811263 condition de pneumatique et/ou de l'information de diagnostic. Bien que, conformément à un exemple de mode de réalisation de la présente invention, la liaison de communication entre les modules 14, 16 et 18 et le récepteur 62 soit décrite comme étant une liaison RF, on pourrait utiliser d'autres liaisons de communication sans fil, comme une liaison électromagnétique ou optique. La figure 2 illustre un schéma synoptique détaillé du module de capteur de condition de pneumatique 14 de la figure 1, conforme à un exemple de mode de réalisation de la présente invention. Des numéros de référence identiques désignent des éléments du module 14 identifiés pré- cédemment en relation avec la figure 1. Le module de capteur 14, par exemple, est intégré dans un seul boîtier, fonctionnant comme une unité autonome, pour l'utilisation avec le pneumatique de véhicule associé (par exemple 20 sur la figure 1). Le module de capteur 14 comprend des composants de capteur qui fonctionnent de façon à détecter diverses conditions de pneumatique du véhicule et/ou à obtenir une information de diagnostic du module 14. Conformément à un exemple de mode de réalisation de la présente inven- tion, les conditions de pneumatique détectées comprennent la pression et la température du pneumatique, et l'information de diagnostic comprend la tension de la batterie. On notera que l'information de diagnostic pourrait également inclure une information concernant le caractère opérationnel des capteurs eux-mêmes. On envisage également que d'autres paramè- tres du pneumatique et/ou du module puissent également être surveillés conformément à la présente invention. L'émetteur 44 du module 14 diffuse un signal de message de données indiquant les paramètres détectés, par exemple sous un format de données série, et l'information de diagnostic, pour la réception par le récepteur central (par exemple 62 sur la figure 1). Les expressions " condition de pneumatique", "capteur de con- dition de pneumatique" et des termes et expressions associés, utilisés ici, y compris dans les revendications annexées, englobent à la fois des con- ditions détectées (par exemple la pression, la température) d'un pneuma- tique de véhicule, et l'information de diagnostic (par exemple la tension de batterie) du module de condition de pneumatique associé au pneuma- tique de véhicule. En retournant à la figure 2, on note que, comme indiqué ci- dessus, le détecteur de mouvement 32 détecte un mouvement de pneu- matique du véhicule associé (par exemple 20 sur la figure 1), par exemple en réponse à une rotation du pneumatique ou une vibration de celui-ci. De façon spécifique, le détecteur de mouvement 32 est connecté à une unité de commande 72 du circuit ASIC 38 par l'intermédiaire d'une connexion 74. Le détecteur de mouvement 32 applique un signal à l'unité de com- mande 72 en réponse au mouvement détecté. A titre d'exemple, le détecteur de mouvement 32 se présente sous la forme d'un interrupteur centrifuge ouvert au repos qui se ferme au moment o le pneumatique de véhicule 20 associé tourne à une vitesse angulaire prédéterminée. L'interrupteur centrifuge se ferme lorsque le pneumatique associé tourne à une vitesse angulaire correspondant au moins à une vitesse de véhicule prédéterminée, telle qu'environ 16 km/h, ou plus. Lorsque l'interrupteur centrifuge est fermé, il applique un signal de mouvement à l'unité de commande 72, tel qu'un signal logique HAUT à une tension prédéterminée. Le signal de mouvement à l'état logique HAUT indique que le pneumatique de véhicule associé (par exemple 20 de la figure 1) tourne à une vitesse angulaire correspondant au moins à la vi- tesse de véhicule prédéterminée. D'autre part, lorsque l'interrupteur cen- trifuge est ouvert, comme pour des vitesses du véhicule inférieures à en- viron 16 km/h, un signal de mouvement à l'état logique BAS, d'une tension prédéterminée, par exemple zéro volt, est appliqué à l'unité de commande 72 d'une manière connue, comme en connectant cette entrée de l'unité de commande à la masse en 74, par l'intermédiaire d'une charge résistive. Le signal de mouvement à l'état logique BAS indique soit l'absence de mouvement du véhicule, soit un mouvement à une vitesse inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée. L'unité de commande 72 peut être par exemple un microcontrô- leur, un microprocesseur, un automate, des composants discrets, un autre circuit ASIC, ou une combinaison quelconque de ceux-ci. L'unité de com- mande 72 commande le fonctionnement du module 14. La fonction de l'unité de commande 72 pourrait être mise en oeuvre par matériel et/ou logiciel. L'unité de commande 72 fixe un mode ou un état de fonctionne- 8 2811263 ment du module 14 en réponse au signal de mouvement reçu par la con- nexion 74. Le mode de fonctionnement peut également être établi sous la dépendance d'autres critères, comme une ou plusieurs des conditions de pneumatique détectées. Par exemple, I'unité de commande 72 suit l'état de diverses conditions de drapeaux qui varient sur la base de paramètres surveillés, comme la pression, la température, la tension de batterie et le mouvement du pneumatique de véhicule associé. L'unité de commande 72 commande des transitions entre des modes de fonctionnement conformé- ment à la valeur particulière de chacune des conditions de drapeaux. L'unité de commande 72 commande également les caractéristiques tem- porelles de mesures de condition de pneumatique et les caractéristiques temporelles d'émission de message de données conformément à son mode de fonctionnement, qui est basé sur de telles conditions de dra- peaux. L'unité de commande 72 a une sortie 75 connectée à un inter- rupteur de commande 76 pour commander l'activation d'autres compo- sants du module de capteur 14. En particulier, l'interrupteur de commande 76 a une entrée connectée électriquement à l'alimentation 26, par exem- ple par l'intermédiaire d'un filtre et/ou d'un régulateur de tension appro- prié (non représenté). L'interrupteur 76 a également une sortie connectée à divers composants de circuit se trouvant à l'intérieur du circuit ASIC 38. Conformément à la présente invention, les composants de circuit pour- raient être placés à l'extérieur du circuit ASIC 38. Bien que, pour abréger, un seul interrupteur 76 soit illustré dans une configuration dans laquelle il connecte tous les composants internes à l'alimentation 26, selon une variante l'unité de commande 72 pourrait commander chacun des composants au moyen d'interrupteurs séparés, ou d'une matrice de commutation appropriée. De tels interrupteurs peuvent être placés à l'extérieur de l'unité de commande 72, comme représenté avec l'interrupteur 76 sur la figure 2. Selon une variante, un ou plusieurs de ces interrupteurs pourraient être intégrés dans le cadre de l'unité de commande 72, de façon à fournir de l'énergie électrique désirée à des composants sélectionnés. Tous les capteurs peuvent être incorporés dans le circuit ASIC 38, comme représenté dans l'exemple de la figure 2, ou bien certains sé- 9 2811263 lectionnés des capteurs peuvent être placés à l'intérieur du circuit ASIC. Le circuit ASIC 38 comprend un capteur de pression 78 fonctionnant de façon à détecter la pression du pneumatique de véhicule associé (par exemple 20 sur la figure 1). Le capteur de pression 78 est connecté à I'interrupteur 76 et applique à une entrée d'un circuit multiplexeur 82 un signal de pression de pneumatique 80 indiquant la pression de pneumati- que détectée. En particulier, le capteur de pression 78 fournit le signal de pression de pneumatique 80 lorsqu'il est activé par l'interrupteur de com- mande 76. Le capteur de pression 78 peut par exemple être un dispositif de détection de pression analogique, tel qu'un pont de Wheatstone. Le capteur de pression 78 fournit un signal ayant une caractéristique électri- que (par exemple une tension différentielle) indiquant une pression rela- tive absolue détectée par le capteur 78. Le capteur 78 est capable de détecter la pression à l'intérieur d'une plage allant par exemple d'environ 50 kPa à environ 640 kPa, sur une large gamme de température. Un capteur de température 84 fait également partie du circuit ASIC 38 et est connecté à l'interrupteur 76 et à une entrée du circuit mul- tiplexeur 82. Le capteur de température 84 applique au circuit multi- plexeur 82 un signal 86 ayant une caractéristique électrique indiquant la température détectée du pneumatique de véhicule associé. L'unité de commande 72 commande le fonctionnement du capteur de température 84 par l'activation de l'interrupteur de commande 76. Un capteur de tension de batterie 88 est connecté électrique- ment entre l'alimentation interne 26 et une entrée du circuit multiplexeur 82. Le capteur de tension 82 échantillonne la tension de l'alimentation 26 au moment o l'unité de commande 72 active l'interrupteur de commande 76. Le capteur de tension 88 applique au circuit multiplexeur 82 un signal de tension de batterie 90 ayant une caractéristique électrique indiquant la tension détectée. La valeur du signal de tension de batterie 90 après cha- que diffusion fournit une bonne indication de l'énergie électrique disponi- ble dans l'alimentation 26. Le circuit multiplexeur 82 reçoit donc des signaux d'entrée pa- rallèles 80, 86 et 90 provenant des composants de détection respectifs 78, 84 et 88. A son tour, le circuit multiplexeur 82 produit un signal de sortie série multiplexé 92, indiquant les paramètres détectés provenant de 1 0 2811263 chacun des capteurs 78, 84 et 88. L'unité de commande 72 pourrait éga- lement être connectée au circuit multiplexeur 82 pour commander davan- tage la fonction de multiplexage de celui-ci. Le signal de données multi- plexé 92 est appliqué à un convertisseur analogique-numérique ("A/N") 94. Le convertisseur A/N 94 applique un signal de sortie numérisé 96 à une fonction d'étalonnage 98. Selon une variante, les signaux provenant des capteurs 78, 84 et 88 pourraient être numérisés avant d'être fournis au circuit multiplexeur 82, et le circuit multiplexeur 82 serait un multi- plexeur numérique. La fonction d'étalonnage 98, qui peut être réalisée par matériel et/ou logiciel, a une configuration prévue pour démultiplexer le signal de données numérisé 96 qui est reçu à partir du convertisseur A/N 94, et pour étalonner les données pour les présenter sous une format lisible pour l'unité de commande 72. Par exemple, la fonction d'étalonnage 98 peut comprendre une multiplicité de courbes de pression, de courbes de température et/ou de tables à partir desquelles des valeurs de tempéra- ture et de pression étalonnées sont déterminées sur la base de l'informa- tion contenue dans le signal de données numérisé 96. La table et les courbes sont établies à partir de données empiriques sur des plages étendues de température et de pression pour les capteurs de pression et de température 78 et 84 particuliers qui sont utilisés. La fonction d'éta- lonnage 98 comprend également une table pour convertir le signal de ten- sion numérisé 90 en une valeur de tension étalonnée, sous un format nu- mérique utilisable pour l'unité de commande 72. La fonction d'étalonnage 98 applique un signal de sortie étalon- né 10 à une autre entrée de l'unité de commande 72. Le signal 100 a une caractéristique ou une valeur indiquant chacun des paramètres détectés, par exemple la pression, la température et la tension de batterie. L'unité de commande 72 reçoit un signal de données étalonné 100 et enregistre dans une mémoire appropriée (non représentée) certaines au moins des données reçues. La mémoire peut être interne ou externe à l'unité de commande 72. L'unité de commande 72 est également programmée avec un code d'identification (ID) spécifique pour le module 14 et, facultativement, elle peut comprendre un code d'identification de pneumatique. Le code 1 1 2811263 d'identification d'émetteur est fixé au cours de la fabrication et est utilisé pendant des émissions pour indiquer l'emplacement du pneumatique. Le code d'identification de pneumatique peut par exemple être fixé en usine ou par un technicien qui installe le module, pour indiquer l'emplacement du pneumatique et du module par rapport au véhicule. L'unité de commande 72 est connectée électriquement à l'émetteur RF 44 pour commander des émissions du message de données par l'antenne 50 associée. La diffusion du signal de message de données a lieu à des instants sélectionnés sur la base du mode de fonctionnement particulier du circuit ASIC 38. Comme mentionné ci-dessus, I'unité de commande 72 détermine le mode de fonctionnement du circuit ASIC 38 à la fois en réponse au signal de mouvement reçu sur la connexion 74, et/ou en réponse aux paramètres détectés indiqués par le signal de sortie étalonné 100. L'unité de commande 72 a un premier mode de fonctionnement, qu'on appelle ci-après le mode de fonctionnement normal, en réponse au fait que le signal de mouvement indique au moins une vitesse de rotation prédéterminée du pneumatique de véhicule associé, c'est-à-dire que l'in- terrupteur centrifuge 32 est fermé lorsque le véhicule est en marche. Dans le mode de fonctionnement normal, par exemple, I'unité de com- mande 72 commande l'interrupteur 76 pour effectuer une activation pério- dique des capteurs de condition de pneumatique 78, 84 et du capteur de diagnostic 88, ainsi que des autres composants de circuit 82, 94 et 98 du circuit ASIC 38. Par conséquent, les capteurs 78 et 84 détectent périodi- quement la condition du pneumatique de véhicule associé, à une cadence prédéterminée, comme environ une fois toutes les quatre à dix secondes. Le capteur de diagnostic 88 effectue une détection périodique de façon similaire, à cette même cadence. De plus, dans le mode de fonctionnement normal, I'unité de commande 72 commande l'émetteur RF 44 pour diffuser le signal de mes- sage de données. La diffusion de chaque signal de message de données a lieu par intermittence à des intervalles de temps aléatoires, comme par exemple dans une plage comprise entre environ trois à environ huit mi- nutes. La précision des cadences d'émission variera conformément à la précision de l'horloge se trouvant dans l'unité de commande 72 du module de condition de pneumatique 14. Dans tous les cas, une cadence moyenne des émissions dans le mode normal peut habituellement être déterminée de façon qu'une représentation raisonnable de la fréquence des émissions puisse être déterminée dans le récepteur (par exemple 62 sur la figure 1). Dans cet exemple de mode de réalisation (figure 2), la cadence d'émission moyenne dans le mode normal est d'environ une fois toutes les cinq minutes. Lorsque l'interrupteur centrifuge 32 est ouvert, ce qui indique une rotation du pneumatique de véhicule à une vitesse angulaire corres- pondant à moins d'une vitesse de véhicule prédéterminée, I'unité de commande 72 commande le module de capteur 14 pour qu'il fonctionne dans un second mode de fonctionnement, différent du premier. Le second mode de fonctionnement est appelé un mode de sommeil. Dans le mode de sommeil, I'unité de commande 72 commande I'interrupteur 76 pour activer chacun des capteurs de condition de pneu- matique 78, 84 et le capteur de diagnostic 88 de façon à détecter leur pa- ramètre respectif à une cadence périodique qui est notablement inférieure à la cadence à laquelle des conditions de pneumatique correspondantes sont détectées dans le mode de fonctionnement normal. La cadence de détection dans le mode de sommeil dépend également de la précision de la fonction d'horloge du module de condition de pneumatique 14. Par exemple, dans le mode de sommeil, les capteurs 78, 84 et 88 sont com- mandés pour détecter leurs conditions associées à un intervalle de répé- tition allant d'environ dix minutes jusqu'à une valeur aussi élevée qu'envi- ron quarante-cinq minutes. Cependant, au lieu d'effectuer la diffusion par intermittence à des intervalles de temps aléatoires, comme dans le mode de fonctionne- ment normal, le signal de données de condition de pneumatique est diffu- sé dans le mode de sommeil seulement après la détermination du fait qu'une ou plusieurs des conditions de pneumatique ou de diagnostic dé- tectées sont inférieures à un seuil prédéterminé associé. Par exemple, dans le mode de sommeil, I'unité de commande 72 commande l'émetteur 44 pour diffuser le signal de données de condition de pneumatique seu- lement après avoir déterminé tout d'abord que la pression de pneumatique détectée est inférieure à un seuil prédéterminé, tel qu'environ 220 kPa. Selon une variante, la diffusion pourrait être basée sur une détermination du fait que la température détectée est égale ou supérieure à un certain niveau prédéterminé, ou que la tension de batterie détectée est inférieure à un seuil de tension. En supposant, pour les besoins de l'explication, que la pression détectée soit inférieure au seuil de pression, I'unité de commande 72 commande l'émetteur 44 pour émettre à une cadence approximativement égale à celle à laquelle la pression est détectée, par exemple à un inter- valle allant d'environ dix minutes à environ quarante-cinq minutes. Pour simplifier l'explication, on supposera que la cadence d'émission moyenne dans le mode de sommeil est d'environ une fois toutes les quinze minutes. Le mode de sommeil contribue à économiser l'énergie de l'ali- * mentation interne 26 lorsque le véhicule est parqué ou est dans une autre condition dans laquelle il n'est pas utilisé. Le mode de sommeil procure encore avantageusement des mesures relativement fréquentes de la con- dition de pneumatique, de façon qu'en cas de détermination de l'appari- tion d'une condition de pression de pneumatique basse, par exemple, cette information soit fournie au conducteur au moment du démarrage du véhicule, sous la forme d'une information d'état à la fermeture du contact d'allumage. Les diffusions restreintes dans le mode de sommeil contri- buent en outre à réduire le brouillage avec d'autres liaisons de communi- cation RF du véhicule, comme un système d'entrée par télécommande sans clé, qui sont activées de façon caractéristique lorsque le véhicule est à l'arrêt. D'autres modes de fonctionnement peuvent également être utilisés pour commander la fréquence de mesures de paramètres, ainsi que d'émission des signaux de message de données. A titre d'exemple, la figure 3 illustre un exemple fonctionnel d'un paquet de données 130 émis par l'émetteur 44 sous la commande du mo- dule 14. De façon caractéristique, plusieurs paquets de données forment chaque message de données et différents paquets de données peuvent contenir différents aspects d'information de condition de pneumatique ou de diagnostic. Chaque paquet de données 130 est formé par une multipli- cité de bits de données qui contiennent des données sélectionnées. Dans cet exemple, en partant du côté gauche de la figure 3, le paquet de don- nées 130 comprend une impulsion de début suivie par un préambule qui contient une information de synchronisation pour le paquet de données. Ensuite, le paquet de données contient une information de paramètres de données étalonnées indiquant un ou plusieurs des paramètres détectés, comprenant la température, la tension de batterie, et/ou la pression. L'information de paramètres de données contient également des données indiquant le type de données étalonnées qui sont indiquées dans le pa- quet de données. Ensuite, le paquet de données 130 contient des données cor- respondant au code d'identification d'émetteur et facultativement au code d'identification de position de pneumatique. Par exemple, le code d'iden- tification de position de pneumatique peut comprendre trois bits, tandis que le code d'identification d'émetteur peut comprendre 19 bits. A la suite de l'information de code d'identification, le paquet de données 130 com- prend des bits de données indiquant le mode de fonctionnement présent du module de pneumatique (par exemple le mode normal ou le mode de sommeil). De plus, des bits de données sont incorporés pour indiquer l'information de condition de pneumatique détectée. L'information de con- dition de pneumatique peut indiquer par exemple la température, par exemple en signalant si la température détectée est normale, invalide, une température basse, ou une température élevée. L'information de con- dition de pneumatique pourrait également indiquer si la pression de pneumatique est supérieure ou inférieure à un seuil prédéterminé, tel qu'un état d'alerte de pression. Des bits d'erreur peuvent également être incorporés pour indiquer une condition de batterie basse ou d'autres er- reurs internes détectées par l'unité de commande dans le module de capteur. Un code de contrôle par redondance cyclique (CRC) des données précédentes est également incorporé dans le paquet de données 130 pour la détection d'erreur. Connaissant la structure précédente décrite ci-dessus, on ap- préciera le mieux le fonctionnement du système de surveillance de condi- tion de pneumatique en se référant aux organigrammes représentés sur les figures 4, 5A et 5B. Ces organigrammes représentent une série d'éta- pes fonctionnelles accomplies de façon interne dans l'unité de commande 64 du module de récepteur 62. En particulier, les étapes représentées il- lustrent des exemples de modes de réalisation concernant la manière se- ;2811263 Ion laquelle diverses conditions de pneumatique anormales sont sur- veillées. Bien que le fonctionnement soit illustré sous la forme d'une série d'étapes sur les figures 4-5B, ce fonctionnement pourrait se dérouler sous la dépendance d'états, en réponse à la détection de diverses conditions de drapeaux dans des données reçues. De plus, bien que l'exemple de mode de réalisation décrive de telles étapes comme étant accomplies par logiciel dans un micro-ordinateur, les étapes mises en oeuvre dans l'unité de commande 64 pourraient être mises en oeuvre par matériel ou par une combinaison de matériel et de logiciel. En se référant à la figure 4, on note que le processus de suivi de condition de pneumatique commence à l'étape 200 à laquelle des con- ditions de drapeaux sont fixées à leurs valeurs de départ et des paramè- tres appropriés sont initialisés. Le processus passe à l'étape 210 à laquelle un compteur d'erreur en marche ("RUN_ERR_CNT") est initialisé, c'est-à-dire restauré à une valeur de départ telle que zéro. Le compteur d'erreur en marche suit la durée d'une condition de pneumatique anormale détectée pour un module de condition de pneumatique de l'un associé des pneumatiques du véhicule, pendant que le module de condition de pneu- matique associé est dans le mode de fonctionnement normal. A partir de l'étape 210, le processus passe à l'étape 212 à laquelle un compteur d'erreur totale ("TOTERR_CNT") est initialisé. Le compteur d'erreur totale suit la durée totale de la condition de pneumati- que anormale, incluant à la fois le mode de fonctionnement de sommeil et le mode de fonctionnement normal. Le processus passe ensuite à l'étape 214. A l'étape 214, une détermination est faite pour juger si un mes- sage de données est reçu. Si la détermination à l'étape 214 est négative, ce qui indique qu'aucun message n'est reçu, le processus retourne sim- plement en boucle à l'étape 214 pour attendre la réception d'un message de données. Si un message de données est reçu, le processus passe à l'étape 216 à laquelle le message de données reçu est décodé. Comme mentionné ci-dessus, le message de données contient une indication concernant le mode de fonctionnement du module de con- dition de pneumatique qui a émis le message de données. Le message de données contient également une indication de la condition de pneumati- que détectée par le capteur de condition de pneumatique (par exemple 78, 84) et une information de diagnostic détectée par un capteur de diag- nostic (par exemple 88). Le message de données contient également de *préférence une indication, telle qu'une condition de drapeau d'erreur d'état, signalant si l'une quelconque des conditions de pneumatique dé- tectée est anormale en relation avec un seuil correspondant. Par exem- ple, l'étape de décodage comprend la démodulation et la conversion du signal reçu en un signal numérique utilisable, comme sous la forme du format de paquet de données représenté sur la figure 3. Ceci permet à I'unité de commande (par exemple 64 dans le module de récepteur 62 re- présenté sur la figure 1) d'extraire et d'évaluer l'information contenue dans le message de données. A partir de l'étape 216 (figure 4), le processus passe à l'étape 218 à laquelle une détermination est effectuée pour juger si une condition de pneumatique ou de diagnostic anormale existe. Comme mentionné ci- dessus, cette détermination peut être basée sur la détection d'un état VRAI dans un drapeau de condition de pneumatique anormale du mes- sage de données. Selon une variante, les données de condition de pneu- matique, comme la température ou la pression, ou une condition de diag- nostic telle que la tension de batterie, peuvent être évaluées et compa- rées avec des valeurs de seuil associées enregistrées dans la mémoire du module de récepteur. Si le contenu du message de données n'indique pas qu'une condition de pneumatique anormale existe, le processus retourne à l'étape 210. Si la détermination à l'étape 218 est affirmative, ce qui in- dique que le contenu du message de données indique qu'une condition de pneumatique anormale existe, le processus passe à l'étape 220. A l'étape 220, le mode de fonctionnement du module de condi- tion de pneumatique est déterminé à partir du message de données. Dans cet exemple de mode de réalisation, il y a deux modes de fonctionnement, c'est-à-dire le mode de fonctionnement normal et le mode de fonctionne- ment de sommeil. Les données de mode de fonctionnement du message de données sont fixées dans le module de condition de pneumatique (par exemple 14 sur la figure 2) sur la base du signal provenant du détecteur de mouvement (par exemple 32 sur la figure 2). Les données de mode de fonctionnement permettent au récepteur de déterminer et, conformément 17 2811263 à un aspect de la présente invention, de suivre l'information indiquant si le véhicule est en marche lorsque le message de données est émis. D'au- tres modes de fonctionnement, en plus des modes de fonctionnement normal et de sommeil, pourraient également être utilisés conformément à la présente invention. Si le message de données indique que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement de sommeil, le pro- cessus passe à l'étape 222. A l'étape 222, le compteur d'erreur totale (TOT_ERR_CNT) associé au pneumatique identifié comme ayant l'erreur, est incrémenté. Chaque pneumatique aura son propre compteur d'erreur totale. A titre d'exemple, le compteur d'erreur totale peut être incrémenté d'une quantité de 3X, en désignant par X une valeur de compteur présé- lectionnée, et la constante 3 étant sélectionnée sur la base d'un rapport entre la cadence d'émission moyenne dans le mode de sommeil et la ca- dence d'émission moyenne dans le mode normal. A partir de l'étape 222, le processus retourne à l'étape 214 pour recevoir un autre message de données provenant de l'un quelconque des modules de condition de pneumatique. Si, à l'étape 220, I'unité de commande du module de récepteur détermine à partir du message de données que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement normal, le processus passe à l'étape 224. A l'étape 224, le compteur d'erreur en marche (RUN_ERR_CNT) associé au pneumatique identifié comme ayant l'erreur est incrémenté. Par exemple, le compteur d'erreur en marche peut être incrémenté d'une quantité X, le terme X ayant la même valeur que le terme X envisagé en relation avec l'étape 222. Par exemple, X = 1. A par- tir de l'étape 224, le processus passe à l'étape 226. A l'étape 226, le compteur d'erreur totale (TOT_ERR CNT) est incrémenté pour indiquer une durée écoulée totale de l'existence d'une condition d'erreur quelcon- que, qu'il s'agisse d'un pneumatique ou d'un diagnostic, pour ce véhicule. Dans cet exemple, le compteur d'erreur totale est également incrémenté de la quantité X. Par conséquent, le compteur d'erreur totale est incrémenté de quantités différentes (par exemple X ou 3X) selon que le message de données indique que le module de condition de pneumati- que est dans le mode de fonctionnement de sommeil ou dans le mode de fonctionnement normal. De façon similaire, le compteur d'erreur en mar- che est incrémenté seulement lorsque les données de mode de fonction- nement du message de données indiquent que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement normal, et une condi- tion de pneumatique anormale a été détectée. Par conséquent, le comp- teur d'erreur en marche fournit une représentation de la durée d'une con- dition de pneumatique anormale, ou avec une erreur de diagnostic, pen- dant que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement normal. Ainsi, le compteur d'erreur en marche indique pendant combien de temps le véhicule est conduit avec la condition de pneumatique anormale ou avec une erreur de diagnostic. A partir de l'étape 226, le processus retourne à l'étape 214. Aussi longtemps qu'une condition de pneumatique anormale existe, chaque message de données reçu à partir du module de condition de pneumatique agit comme une impulsion d'horloge qui incrémente un compteur d'erreur correspondant dans le récepteur à distance. Les don- nées de mode de fonctionnement contenues dans le message de données indiquent une quantité de laquelle le compteur d'erreur totale sera incré- menté. La quantité d'incrémentation est sélectionnée par exemple sur la base des cadences d'émission moyennes relatives de l'émetteur dans chacun des modes. Les données de mode de fonctionnement indiquent également si le compteur d'erreur en marche sera incrémenté ou non. La durée d'une condition de pneumatique anormale est détermi- née à partir de chacune des valeurs de compteur. Cette détermination est effectuée par exemple en corrélant chaque valeur de compteur avec une valeur de temps qui correspond à la cadence d'émission moyenne du mo- dule de condition de pneumatique dans le mode normal. Dans l'exemple de mode de réalisation décrit ci-dessus, la cadence d'émission moyenne dans le mode de fonctionnement normal est de 5 minutes et la valeur moyenne pour l'émission dans le mode de fonctionnement de sommeil pendant une condition de pneumatique anormale est d'environ 15 minutes. Par conséquent, dans cet exemple, chaque valeur de compteur X (par exemple 1) correspond à environ 5 minutes. Les figures 5A et 5B illustrent un autre exemple de mode de réalisation du processus de suivi de pneumatique et de diagnostic. Cet exemple de mode de réalisation illustre certaines valeurs de compteur spécifiques que peut utiliser le module de réception 62, conformément à la présente invention. Le processus commence à l'étape 240 (figure 5A) à laquelle des conditions de drapeaux sont fixées à des valeurs de départ appropriées, et d'autres paramètres sont initialisés. Le processus passe à l'étape 242 à laquelle des compteurs d'alerte de pression (PA_COUNT et PA_COUNT_NORM) sont initialisés à leurs valeurs de départ, telles que zéro. Le processus passe à l'étape 244 à laquelle les compteurs d'alerte de température (TA_COUNT et TA_COUNTNORM) sont initiali- sés à leurs valeurs de départ. Le processus passe ensuite à l'étape 246 à laquelle d'autres compteurs d'erreur (ERRCOUNT et ERR_COUNT_ NORM) sont également initialisés à leurs valeurs de départ. A partir de l'étape 246, le processus passe à l'étape 248. A l'étape 248, on effectue une détermination pour juger si un message de données a été reçu au récepteur du module de récepteur (62 sur la figure 1). Si aucun message de données n'est reçu, le processus reste dans une boucle (c'est-à-dire qu'il répète l'étape 248) dans laquelle il attend un message de données provenant de l'un de ses modules de condition de pneumatique associés (par exemple 14, 16, 18 de la figure 1). Si le module de récepteur 62 reçoit un message de données, le pro- cessus passe à l'étape 250. A l'étape 250, le message de données reçu est décodé de façon appropriée, par exemple dans l'unité de commande (par exemple 64 sur la figure 1). Ceci comprend par exemple la modulation du signal RF reçu à partir de l'un de ses modules de condition de pneumatique associés, et la conversion de ce signal en données numériques appropriées, par exemple avec le format de données illustré sur la figure 3. Le processus passe en- suite à l'étape 252. A l'étape 252, une détermination est effectuée pour juger si un état de drapeau d'alerte de température (TEMP_ALERT_FLAG) est VRAI. Cette détermination peut être faite au module de condition de pneumati- que 14 et émise dans le message de données sous la forme d'un drapeau d'alerte de température. Selon une variante, la détermination peut être faite au module de récepteur 62 en déterminant si une valeur de tempé- 2811263 rature qui est fournie par les données de condition de pneumatique dé- passe une valeur de seuil de température enregistrée dans la mémoire du module de récepteur 62. Si la détermination à l'étape 252 est négative, le processus passe à l'étape 253. A l'étape 253, les compteurs d'alerte de température (TA_COUNT et TACOUNT_NORM) sont initialisés ou restaurés à leur valeur initiale fixée à l'étape 244. A partir de l'étape 253, le processus passe à l'étape 254 (figure 5B). D'autre part, si la détermination à l'étape 252 (figure 5A) est affirmative, ce qui indique que le message de données contient des données indiquant que la température détectée d'un pneu- matique associé dépasse un seuil de température, le processus passe à l'étape 255 à laquelle un signal d'avertissement est produit. A l'étape 256, on détermine le mode de fonctionnement du mo- dule de condition de pneumatique. Cette détermination est effectuée sur la base de données de mode de fonctionnement contenues dans le mes- sage de données reçu. Si les données de mode de fonctionnement indi- quent un mode de fonctionnement de sommeil, le processus passe à l'étape 258. A l'étape 258, le compteur d'alerte de température (TA_COUNT) est incrémenté. Dans cet exemple, le compteur d'alerte de température est incrémenté d'une quantité égale à 3X. Comme indiqué en relation avec la figure 4, la valeur de X est basée sur le rapport entre les cadences d'émission moyennes pendant les modes de fonctionnement normal et de sommeil. A partir de l'étape 258, le processus passe à l'étape 254 (figure 5B). Si, à l'étape 256 (figure 5A), on détermine que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement normal, le processus passe à l'étape 260. A l'étape 260, le compteur d'alerte de température de mode normal (TA_COUNT_NORM) est incrémenté. Dans cet exemple, le compteur d'alerte de température de mode normal est in- crémenté d'une quantité X. De cette manière, chaque incrément du compteur d'alerte de température de mode normal correspond à la durée de la période moyenne d'émissions par le module de condition de pneu- matique dans le mode de fonctionnement normal (par exemple environ 5 minutes). A partir de l'étape 260, le processus passe à l'étape 262 à laquelle le compteur d'alerte de température (TA_COUNT) est incrémenté d'une quantité X. De cette manière, le module de récepteur est capable de suivre la durée de conditions de température anormales dans un pneumatique de véhicule associé, en fonction du contenu du message de données. Le processus passe ensuite à l'étape 254 (figure 5B). A l'étape 254, on détermine si l'état du drapeau d'alerte de pression (PRES_ALERT_FLAG) est VRAI. Cette détermination est effec- tuée sur la base de données contenues dans le message de données re- çu. Par exemple, le module de condition de pneumatique peut émettre le message de données ayant des données de drapeau d'alerte de pression indiquant si le module de condition de pneumatique a détecté une condi- tion de pression anormale du pneumatique de véhicule associé. Selon une variante, le module de récepteur peut déterminer que les données de pression de pneumatique contenues dans le message de données indi- quent une valeur de pression qui est inférieure ou supérieure à une valeur de pression prédéterminée. Si la détermination à l'étape 254 est négative, ce qui indique que le drapeau d'alerte de pression est à l'état FAUX, le processus passe à l'étape 263. A l'étape 263, les compteurs d'alerte de pression (PA_COUNT et PA_COUNTNORM) sont initialisés ou restaurés à des valeurs initiales fixées à l'étape 212. A partir de l'étape 263, le processus avance jusqu'à l'étape 264. Si à l'étape 254 on détermine que le drapeau d'alerte de pres- sion est à l'état VRAI, le processus passe à l'étape 266. A l'étape 266, le mode de fonctionnement du module de condition de pneumatique est dé- terminé sur la base du message de données reçu. En réponse à la déter- mination du fait que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement de sommeil, le processus passe à l'étape 268. A l'étape 268, le compteur d'alerte de pression (PA_COUNT) est incrémenté, par exemple d'une quantité 3X. A partir de l'étape 268, le processus passe à l'étape 264. D'autre part, en réponse à la détermina- tion (étape 266) du fait que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement normal, le processus passe à l'étape 270. A l'étape 270, le compteur d'alerte de pression de mode normal (PA_COUNTNORM) est incrémenté, par exemple d'une quantité X. A partir de l'étape 270, le processus passe à l'étape 272 à laquelle le compteur d'alerte de pression (PA_COUNT) est également incrémenté de la quantité X. De cette manière, le module de récepteur peut suivre la du- rée d'une condition de pression anormale d'un pneumatique de véhicule associé, pendant le mode de fonctionnement normal (par exemple en utili- sant PA_COUNT_NORM), et la durée d'une condition de pression de pneumatique anormale, de façon plus générale (par exemple en utilisant PA_COUNT). Ainsi, le compteur d'alerte de pression de mode normal fournit une indication de la durée pendant laquelle une condition de pres- sion anormale existe pendant que le véhicule est en marche. A partir de l'étape 272, le processus passe à l'étape 264. A l'étape 264, on détermine si un état de drapeau d'autre erreur (OTHER_ERROR_FLAG) est VRAI. A titre d'exemple, un tel état de dra- peau peut représenter une apparition d'une condition de batterie basse dans un module de condition de pneumatique associé, le fait qu'un mo- dule de condition de pneumatique subit un niveau de vibration excessif, comme à cause d'un mauvais équilibrage, ou d'autres conditions qui pour- raient être détectées par le module (par exemple 14, 16, 18 de la figure 1). Dans le cas o la détermination à l'étape 264 est négative, ce qui in- dique que l'état du drapeau d'autre erreur est FAUX, le processus passe à I'étape 274 à laquelle les compteurs d'erreur (ERR_COUNT et ERR_ COUNTNORM) sont initialisés. A partie de l'étape 274, le processus re- tourne à l'étape 248 (figure 5A). Dans le cas o la détermination à l'étape 264 (figure 5B) est affirmative, ce qui indique que l'état du drapeau d'autre erreur est VRAI, le processus passe à l'étape 278. A l'étape 278, le mode de fonctionne- ment du module de condition de pneumatique est déterminé à partir du contenu du message de données reçu. En réponse à la détermination du fait que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement de sommeil, le processus passe à l'étape 280. A l'étape 280, la valeur du compteur d'erreur (ERR_COUNT) est incrémentée, par exemple d'une quantité 3X. A partir de l'étape 280, le processus retourne à l'étape 248 (figure 5A) pour attendre la réception d'un message de don- nées suivant. En réponse à la détermination du fait que le module de condition de pneumatique est dans le mode de fonctionnement normal à l'étape 278 (figure 5B), le processus passe à l'étape 282. A l'étape 282, le compteur d'erreur de mode normal (ERRCOUNTNORM) est incrémenté, par exemple d'une valeur X. Le processus passe ensuite à l'étape 284 à laquelle le compteur d'erreur (ERR_COUNT) est également incrémenté d'une quantité X. Ainsi, le récepteur est capable de suivre la durée de telles autres conditions anormales détectées dans un module de condition de pneumatique associé, en incrémentant des compteurs d'erreur sur la base du contenu du message de données reçu. A partir de l'étape 284, le processus retourne à l'étape 248 (figure 5A) pour recevoir un autre mes- sage de données à partir d'un module d'émetteur associé. Les exemples de processus représentés sur la figure 4 et les figures 5A et 5B illustrent deux modes de réalisation, conformes à la pré- sente invention, pour suivre la durée de conditions de pneumatique anor- males sélectionnées. Ceci est accompli par le fait que l'unité de com- mande 64 du module de récepteur 62 ajuste la valeur de compteurs ap- propriés en fonction du contenu d'un message de données reçu, qui est émispar un module de condition de pneumatique 14, 16, 18. Dans chaque exemple de situation décrit ci-dessus, le message de données reçu 130 agit comme une impulsion d'horloge pour chaque compteur. Ainsi, s'il existe une condition de pneumatique anormale correspondante, un mes- sage de données reçu incrémente un ou plusieurs compteurs d'une quan- tité sélectionnée. Conformément à l'exemple de mode de réalisation des figures 4, 5A et 5B, chaque compteur est incrémenté d'une quantité qui varie en fonction des données de mode de fonctionnement et des données de condition de pneumatique qui sont contenues dans le message de données reçu. Ceci permet en outre au module de récepteur de suivre effica- cement la durée de diverses conditions de pneumatique anormales d'un pneumatique de véhicule associé et de diagnostics de module, pendant le mode normal. De cette manière, chaque compteur de mode normal fournit une représentation de la durée pendant laquelle une condition de pression anormale existe pendant que le véhicule est en marche. D'après la description de l'invention présentée ci-dessus, l'homme de l'art percevra des améliorations, des changements et des mo- difications. Par exemple, la quantité de laquelle chaque compteur doit 24 2811263 être incrémenté dépendra de la forme de réalisation particulière qui est utilisée pour le système. De tels changements, améliorations et modifica- tions à la portée de l'homme de l'art entrent dans le cadre des revendica- tions annexées. REVENDICATIONS 1. Appareil (12) pour suivre une condition anormale d'un pneu- matique de véhicule associé (20, 22, 24), caractérisé en ce qu'il com- prend: un récepteur (62) qui reçoit un message de données ayant des données indiquant une condition d'un pneumatique d'un véhicule (20, 22, 24); et une unité de commande (64) connectée au récepteur (62) et réa- gissant au message de données reçu par le récepteur (62), cette unité de commande (64) comprenant un compteur ayant une valeur indiquant une durée d'une condition de pneumatique anormale du pneumatique de véhi- cule (20, 22, 24), et cette unité de commande (64) ajustant la valeur du compteur en fonction du contenu du message de données reçu par le ré- cepteur (62). 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le message de données contient des données indiquant un mode de fonc- tionnement d'un module d'émetteur (14, 16, 18) associé au pneumatique de véhicule, I'unité de commande (64) ajustant la valeur du compteur d'une quantité liée fonctionnellement aux données de mode de fonction- nement du message de données. 3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le module d'émetteur (14, 16, 18) a au moins deux modes de fonctionne- ment, et l'unité de commande (64) ajuste la valeur du compteur d'une première quantité lorsque les données de mode de fonctionnement indi- quent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans un premier des deux modes de fonctionnement, au moins. 4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de commande (64) comprend un moyen pour ajuster la valeur du compteur d'une seconde quantité, qui est différente de la première quan- tité, lorsque les données de mode de fonctionnement indiquent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans un second des deux modes de fonctionnement, au moins. 5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première quantité a une valeur supérieure à zéro et la seconde quantité est zéro. 6. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que I'unité de commande (64) incrémente la valeur du compteur seulement lorsque les données de mode de fonctionnement ont une valeur indiquant que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonc- tionnement parmi les deux modes de fonctionnement, au moins, la valeur du compteur indiquant la durée de la condition de pneumatique anormale pendant le premier mode de fonctionnement parmi les deux modes de fonctionnement, au moins. 7. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un message de données est émis par le module d'émetteur (14, 16, 18) plus souvent lorsque le module est dans le premier mode de fonctionnement que lorsqu'il est dans un second mode de fonctionnement, I'unité de commande (64) comprenant un moyen pour incrémenter la valeur du compteur seulement lorsque les données de mode de fonctionnement in- diquent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement, grâce à quoi la valeur du compteur indique la durée d'une condition de pneumatique anormale pendant que le module d'émet- teur (14, 16, 18) de pneumatique est dans le premier mode de fonction- nement. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est une condition de pression anor- maie du pneumatique de véhicule (20, 22, 24), la valeur du compteur fournissant une indication de la durée de la condition de pression anor- male du pneumatique de véhicule pendant que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement. 9. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est une condition de température anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24), la valeur du compteur fournissant une indication de la durée de la condition de température anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) pendant que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement. 10. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est l'une au moins d'une condition de pression anormale et d'une condition de température anormale du pneu- matique de véhicule (20, 22, 24), le compteur comprenant en outre une valeur de comptage indiquant la durée de l'au moins une condition parmi une condition de pression anormale et une condition de température 27 2811263 anormale. 11. Appareil (12) pour suivre une condition anormale d'un pneumatique de véhicule (20, 22, 24), caractérisé en ce qu'il comprend: un récepteur (62) pour recevoir un message de données qui contient des données indiquant une condition de fonctionnement d'un module d'émet- teur (14, 16, 18) associé à un pneumatique de véhicule (20, 22, 24), ce message de données contenant également des données indiquant une condition du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé; et une unité de commande (64) connectée au récepteur (62) pour déterminer un mode de fonctionnement du module d'émetteur (14, 16, 18) à partir du message de données, cette unité de commande (64) comprenant un compteur ayant une valeur indiquant une durée d'une condition anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, et en réponse à la réception d'un mes- sage de données ayant des données de condition de pneumatique indi- quant la condition de pneumatique anormale, I'unité de commande ajuste la valeur du compteur sur la base des données de mode de fonctionne- ment du message de données. 12. Appareil selon la revendication 11, dans un système de sur- veillance de condition de pneumatique, caractérisé en ce que le module d'émetteur (14, 16, 18) peut être monté dans le pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, le module d'émetteur (14, 16, 18) fonctionnant de façon à émettre le message de données à une cadence liée fonctionnel- lement à une condition détectée du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé. 13. Appareil selon la revendication 12, dans lequel le module d'émetteur (14, 16, 18) a au moins deux modes de fonctionnement, ca- ractérisé en ce que l'unité de commande (64) ajuste la valeur du compteur d'une première quantité lorsque les données de mode de fonctionnement indiquent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans un premier des deux modes de fonctionnement, au moins, et ajuste la valeur du compteur d'une seconde quantité, qui est différente de la première quantité, lorsque les données de mode de fonctionnement indiquent que le module d'émet- teur (14, 16, 18) est dans un second des deux modes de fonctionnement, au moins. 14. Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que la première quantité est supérieure à zéro et la seconde quantité est égale à zéro. 15. Appareil selon la revendication 13, dans lequel le module d'émetteur (14, 16, 18) émet le message de données plus fréquemment lorsque le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement que lorsqu'il est dans le second mode de fonctionnement, caractérisé en ce que l'unité de commande (64) ajuste la valeur du compteur seulement si le message de données indique que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement et les données de condition de pneumatique du message de données indiquent une condition de pneumatique anormale, de façon que la valeur du compteur indique la durée d'une condition de pneumatique anormale pen- dant que le module d'émetteur (14, 16, 18) de pneumatique est dans le premier mode de fonctionnement. 16. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est une condition de pression de pneumatique anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24), et la va- leur du compteur fournit une indication de la durée de la condition de pression anormale. 17. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est une condition de température anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24), et la valeur du comp- teur fournit une indication de la durée de la condition de température anormale. 18. Système pour suivre une condition anormale d'un pneumati- que de véhicule (20, 22, 24), caractérisé en ce qu'il comprend: un module d'émetteur (14, 16, 18) ayant un capteur de condition de pneumatique (78, 84, 88) pour détecter une condition d'au moins un élément parmi un pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé et le module d'émetteur (14, 16, 18), le module d'émetteur comprenant un émetteur (44) pour émettre un message de données indiquant la condition détectée; un récepteur (62) distant du module d'émetteur (14, 16, 18) pour recevoir le message de données; et une unité de commande (64) connectée au récepteur (62) et réagissant au message de données reçu par le récepteur (62), cette unité de commande (64) comprenant un compteur ayant une valeur qui indique une durée d'une condition anormale, l'unité de commande (64) ajustant la valeur du compteur en fonction du contenu du message de données. 19. Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que le module d'émetteur (14, 16, 18) a au moins deux modes de fonctionne- ment, le message de données contenant des données de mode de fonctionnement indiquant le mode de fonctionnement du module d'émetteur (14, 16, 18), et l'unité de commande (64) ajustant la valeur du compteur d'une première quantité lorsque les données de mode de fonctionnement indiquent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans un premier des deux modes de fonctionnement, au moins. 20. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que le capteur de condition de pneumatique est un capteur de pression (78) destiné à détecter une condition de pression du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, le message de données ayant des données de pres- sion indiquant une condition de pression du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, et le compteur ayant une valeur de comptage de pression indiquant la durée d'une condition de pression anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé. 21. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que le capteur de condition de pneumatique est un capteur de température (84) destiné à détecter la température du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, le message de données ayant des données de température indi- quant une condition de température du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, et le compteur ayant une valeur de comptage de température indiquant la durée d'une condition de température anormale du pneumati- que de véhicule (20, 22, 24) associé. 22. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18), chacun de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18) étant placé sur un pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, chacun de la multi- plicité de modules d'émetteur (14, 16, 18) comprenant un capteur de con- dition de pneumatique (78, 84, 88) pour détecter une condition d'au moins un élément parmi un pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé et l'un associé de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18), chacun de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18) comprenant un émetteur 2811263 3O (44) pour émettre un message de données ayant des données indiquant la condition détectée par l'un respectif des capteurs de condition de pneu- matique (78, 84, 88), le récepteur (62) recevant des messages de don- nées émis par chacun de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18) , I'unité de commande (64) comprenant un compteur pour la multipli- cité de modules d'émetteur (14, 16, 18), chacun de ces compteurs ayant une valeur indiquant une durée d'une condition anormale détectée à la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18), et l'unité de commande (64) ajustant la valeur de chaque compteur associé parmi les compteurs précités, en fonction du contenu du message de données reçu à partir de chaque module respectif associé de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18). 23. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que le message de données provenant de chacun de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18) contient des données indiquant un mode de fonc- tionnement du module d'émetteur (14, 16, 18) respectif, et l'unité de commande (64) ajuste la valeur de chaque compteur associé parmi les compteurs précités sur la base des données de mode de fonctionnement du message de données reçu à partir de chaque module respectif associé de la multiplicité de modules d'émetteur (14, 16, 18). 24. Système pour suivre une condition anormale d'un pneumati- que de véhicule (20, 22, 24), caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (14, 16, 18) pour détecter une condition d'un pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé et pour émettre un message de données indiquant cette condition; un moyen (62) pour recevoir le message de données; et un moyen (64) réagissant au message de données reçu de façon à ajuster une valeur de compteur en fonction du contenu du message de données, cette valeur de compteur indiquant une durée d'une condition de pneuma- tique anormale. 25. Procédé pour suivre une condition de pneumatique anormale dans un système de surveillance de condition de pneumatique (12), ca- ractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: on reçoit un signal ayant un message de données indiquant une condition d'un pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé; on compte une valeur indiquant une du- rée d'une condition de pneumatique anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé; et on ajuste la valeur comptée en fonction du conte- nu du message de données reçu. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à déterminer si le message de don- nées reçu indique une apparition d'une condition de pneumatique anor- male, et en ce que l'étape d'ajustement de la valeur comptée est effec- tuée en réponse à la détermination de l'existence de la condition de pneumatique anormale. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que le message de données contient des données indiquant un mode de fonc- tionnement d'un module d'émetteur (14, 16, 18) associé au pneumatique de véhicule (20, 22, 24), et en ce que l'étape d'ajustement de la valeur comptée est basée sur les données de mode de fonctionnement du mes- sage de données. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que le module d'émetteur (14, 16, 18) a au moins deux modes de fonctionne- ment, l'étape d'ajustement comprend en outre l'ajustement de la valeur du compteur d'une première quantité lorsque les données de mode de fonc- tionnement indiquent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans un premier des deux modes de fonctionnement, au moins, et l'ajustement de la valeur du compteur d'une seconde quantité, qui est différente de la première quantité, lorsque les données de mode de fonctionnement indi- quent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans un second des deux modes de fonctionnement, au moins. 29. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que les données de mode de fonctionnement indiquent dans lequel d'au moins deux modes de fonctionnement le module d'émetteur (14, 16, 18) fonc- tionne, et l'étape d'ajustement comprend en outre l'ajustement de la va- leur du compteur seulement lorsque les données de mode de fonctionne- ment indiquent que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement, de façon que la valeur du compteur indique la durée d'une condition de pneumatique anormale pendant que le module d'émetteur (14, 16, 18) de pneumatique est dans le premier mode de fonctionnement. 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est une condition de pression anor- male du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, et l'étape d'ajus- tement a lieu sous l'effet de la réception d'un message de données ayant des données de condition de pneumatique indiquant une condition de pression anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, grâce à quoi la valeur comptée indique la durée d'une condition de pres- sion anormale pendant que le module d'émetteur (14, 16, 18) est dans le premier mode de fonctionnement. 31. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce que la condition de pneumatique anormale est une condition de température anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, et dans lequel l'étape d'ajustement de la valeur comptée a lieu sous l'effet de la récep- tion d'un message de données ayant des données de condition de pneu- matique indiquant une condition de température anormale du pneumatique de véhicule (20, 22, 24) associé, grâce à quoi la valeur comptée indique la durée de la condition de température anormale pendant que le module d'émetteur (20, 22, 24) de pneumatique est dans le premier mode de fonctionnement.