Brevet FR2819473A1 — publié le 20020719

La présente invention concerne un dispositif de commande d'un dispositif de direction assistée électrique servant à assister l'opération de direction d'un conducteur du véhicule, au moyen d'un moteur électrique connecté à un système de direction, et plus spécifiquement concerne l'amélioration des performances de la commande de direction assistée lorsqu'un véhicule circule sur une surface d'une chaussée avec un faible coefficient de frottement, par correction d'un couple de la force de réaction, qui est basé sur la force de réaction d'un système de direction dans un dispositif de direction assistée électrique, qui produit un couple de force de réaction conformément à un angle de braquage du système de direction. De façon classique, on connaît un dispositif de direction assistée, dans lequel un moteur électrique est raccordé au système de braquage pour convertir un angle de braquage appliqué à un volant de direction par un conducteur-du véhicule en un angle de braquage de roues sur la chaussée de sorte que la force de braquage produite par un conducteur du véhicule peut être réduite par addition d'une force d'entraînement de ce moteur électrique au système de direction. La figure 24, annexée à la présente demande, représente un exemple typique d'un tel dispositif de direction assistée électrique. Le dispositif de direction assistée électrique représentée sur la figure 24 comporte un pignon 4 qui est couplé à un arbre de direction 2 qui est relié d'un seul tenant à un volant de direction 1, par l'intermédiaire d'un arbre de raccordement 3 comportant des joints universels 3a et 3b, un mécanisme 9 de production de la force manuelle de braquage, constitué par un mécanisme à crémaillère et pignon constitué par une crémaillère 8 qui peut engrener avec le pignon 4 pour se déplacer en va-et-vient dans la direction de la largeur du véhicule et dont les deux extrémités sont couplées à des bras d'essieu 7, dont (seulement l'un d'entre eux est représenté sur la figure 24) sur les roues avant droite et gauche 6, 6 par l'intermédiaire de barres d'accouplement 5, 5, d'un moteur électrique 10 qui est monté coaxialement sur et est connecté à l'arbre de crémaillère 8 pour l'obtention d'une force de direction assistée afin de réduire la force de braquage produite par ce mécanisme 9 de production d'une force de braquage manuelle, des moyens 11 de détection de la force de braquage pour agir sur le pignon 4 et détecter une force de braquage manuelle d'un conducteur du véhicule, des moyens 12 de détection de l'angle de braquage pour détecter un angle de rotation du volant de direction 1 et des moyens de commande 13 pour commander un signal de sortie du moteur électrique 10 sur la base d'une valeur de détection TP des moyens 11 de détection de la force de braquage et une valeur de détection 0 des moyens 12 de détection de l'angle de braquage. Comme cela est représenté sur la figure 25, annexée à la présente demande, les moyens de commande 13 comportent des moyens 14 de production d'une valeur de consigne de sortie pour régler une valeur de couple de consigne qui doit être produite par le moteur électrique 10 et délivrer la valeur du couple de consigne et des moyens d'activation du moteur électrique pour activer et commander le moteur électrique 10 sur la base de la valeur de couple de consigne délivrée par ces moyens 14 de production de la valeur de consigne de sortie. Les moyens de commande 13 commandent par conséquent une force de direction assistée, le moteur électrique amenant les moyens de commande 13 à produire cette force d'assistance sur la base du signal de sortie TP des moyens 11 de détection de la force de braquage. Par ailleurs, dans le dispositif de direction assistée électrique mentionné ci-dessus de type classique, dans le cas du braquage sur une surface de chaussée possédant un faible coefficient de frottement, tel qu'une route sur laquelle est accumulée de la neige, il se pose un problème consistant en ce que la force de braquage tend à devenir excessive en raison d'une faible force de réaction de la surface de la chaussée, ce qui conduit à la sensation d'une incongruité pour le conducteur du véhicule. La demande de brevet japonais mise à l'inspection publique N Sho 6474168 décrit un dispositif de direction assistée, qui est configuré de telle sorte qu'une résistance de rotation peut être appliquée à un volant de direction dans des conditions de fonctionnement prédéterminées, en tant que dispositif pour pallier un tel inconvénient, c'est-à-dire la tendance qu'à le conducteur du véhicule à tourner excessivement le volant 1 sur une route glissante. Cependant la résistance à la rotation du volant de direction s'oppose également à la rotation du volant lorsqu'il revient dans sa position neutre. Ceci pourrait entraîner un inconvénient important pour le conducteur du véhicule. Cependant, étant donné que cette technique commande la résistance de rotation, qui est ajoutée au système de direction en fonction par exemple d'un coefficient de frottement de la surface de la chaussée, la résistance est également ajoutée à l'opération de retour du volant de direction dans sa position neutre. En outre la demande de brevet japonais publiée N Hei 9-58506, décrit un dispositif de commande de direction assistée électrique, qui commande une puissance de sortie d'un moteur électrique servant à délivrer une puissance, qui est ajoutée à un système de braquage manuel, sur la base d'une valeur de la force de braquage devant être ajoutée au système de direction manuelle par un conducteur du véhicule, et une valeur maximale admissible de l'angle de braquage du système de braquage manuel, qui est basé sur un coefficient de frottement d'une surface de la chaussée. Cependant, étant donné que cette technique commande un couple de sortie du moteur électrique pour réduire une force d'assistance fournie par le moteur électrique pour accroître la force de réaction de braquage lorsque l'angle de braquage du système de direction manuelle se rapproche de l'angle de braquage limite (valeur maximale admissible de l'angle de braquage, le conducteur du véhicule est confronté à un problème en ce qu'il ressent une surface de chaussée glissante et en outre tend à tourner de façon excessive le volant de direction sur la surface de la chaussée glissante. En outre, bien qu'il soit nécessaire de détecter un coefficient de frottement d'une surface de chaussée, les roues de gauche et de droite possèdent souvent des coefficients de frottement différents d'une surface de la chaussée, par exemple dans le cas o de la neige subsiste uniquement sur les bords de la chaussée. En outre il est difficile de détecter de façon précise un coefficient de frottement d'une surface de la chaussée étant donné qu'il varie à chaque instant. La présente invention a été mise au point pour résoudre les problèmes indiqués précédemment et un but de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de direction assistée électrique, qui puisse appliquer une force de réaction de braquage d'une intensité appropriée à un volant de direction en fonction de conditions de fonctionnement. Un dispositif de commande de direction assistée électrique pour commander un couple superposé d'une force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, comporte une unité de détection du couple d'une force de réaction pour détecter un couple d'une force de réaction d'un système de direction, une unité de calcul du couple superposé de la force de réaction pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et une unité de commande pour commander le gain de manière que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction est élevé, et que ledit couple superposé de la force de réaction est accru lorsque ladite force de réaction est faible. Dans le dispositif de commande de la direction assistée électrique selon la présente invention, il est en outre prévu un capteur de l'angle de braquage servant à détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation à partir d'une position neutre, d'un volant de direction, ladite unité de détection du couple de la force de réaction est un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour détecter un couple d'une force de réaction d'un système de direction, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un angle de braquage détecté par ledit capteur de l'angle de braquage par un gain pour calculer un couple superposé d'une force de réaction dans la direction de retour dudit volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est faible. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique selon la présente invention, il est en outre prévu un capteur de l'angle de braquage servant à détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation à partir d'une position neutre d'un volant de direction, ladite unité de détection du couple de la force de réaction est une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, pour détecter un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée sur laquelle un véhicule se déplace, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un angle de braquage détecté par ledit capteur de l'angle de braquage par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans le sens de retour dudit volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est faible. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique selon l'invention, il est en outre prévu une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée pour détecter un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée sur laquelle un véhicule circule, ladite unité de détection du couple de la force de réaction est un capteur de couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour détecter le couple de la force de réaction d'un système de direction, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, détecté par ladite unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans le sens de retour d'un volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est faible. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique selon la présente invention, ladite unité de détection de la force de réaction est une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée servant à détecter un couple de force de réaction de la surface de la chaussée, sur laquelle le véhicule circule, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, détectée par ladite unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, par un gain pour le calcul du couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé, et ledit couple superposé de la force de réaction est accru lorsque ledit couple de réaction de la surface de la chaussée est faible. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique indiqué en premier lieu, il est en outre prévu un capteur de grandeur d'état pour détecter une grandeur d'état de l'une quelconque des grandeurs: angle de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule, ladite unité de détection du couple de la force de réaction est un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction servant à détecter un couple de la force de réaction d'un système de direction, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie une grandeur d'état constituée par l'une quelconque des grandeurs: vitesse de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule détectée par ledit capteur de la grandeur d'état, par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé, et ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'une force de réaction dudit système de direction est faible. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique selon la présente invention, il est en outre prévu un capteur de grandeur d'état pour détecter une grandeur d'état faisant partie de l'une quelconque des grandeurs: vitesse de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule, ladite unité de détection du couple de la force de réaction est une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée servant à détecter un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée, sur laquelle un véhicule circule, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie une - grandeur d'état faisant partie de l'une quelconque des grandeurs: angle de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule, détectée par ledit capteur de grandeur d'état, par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsque ledit couple de la - force de réaction de la surface de la chaussée est faible. Dans le dispositif de commande de direction -s assistée électrique selon la présente invention, il est en outre prévu un capteur de l'angle de braquage pour détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation d'un volant de direction à partir d'une position neutre; un détecteur de courant du moteur pour détecter un courant du moteur devant être envoyé à un moteur électrique pour la direction assistée connectée à un système de direction assistée, et un capteur du couple de braquage pour détecter un couple au moment o un conducteur du véhicule actionne un volant de direction, et ladite unité de détection du couple de la force de réaction est constituée par une unité de calcul du couple de la force de réaction d'un arbre de direction, servant à estimer un couple de la force de réaction d'un système de direction à partir d'un courant du moteur détecté par ledit détecteur de courant du moteur et d'un couple de braquage détecté par ledit capteur du couple de braquage, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un angle de braquage détecté par ledit capteur de l'angle de braquage par un gain, pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et ladite unité de commande commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est faible. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique selon la présente invention, le couple Ttran de la force de réaction dudit système de direction est calculé conformément à l'expression suivante Ttran = Thdl + Tassist - J.dw/dt Thdl étant un couple de braquage, Tassist étant un couple d'assistance fourni par un moteur et J.dw/dt étant un moment d'inertie du moteur. Dans le dispositif de commande de direction assistée électrique selon l'invention, ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est calculé par soustraction d'un couple de frottement du système de direction, d'un couple de la force de réaction dudit système de direction. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un dessin schématique d'un dispositif de commande de direction assistée électrique selon la présente invention; - la figure 2 est un schéma-bloc représentant une configuration fonctionnelle d'une unité de commande électronique selon une première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 3 représente un organigramme montrant les opérations d'une unité de compensation de couple de retour selon la première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 4 est un diagramme sous la forme d'une carte représentant une relation entre une force de réaction d'un arbre de direction et un gain dans la première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 5A représente une relation entre l'angle du volant de direction et un couple de la force de réaction de l'arbre de direction dans la première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 5B représente une relation entre un angle de volant de direction et un couple de la force de réaction de l'aube de direction du type conventionnel; - la figure 6A représente une relation entre un angle du volant de direction et un couple de la force de réaction de l'arbre de direction sur une surface de chaussée glissante dans la première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 6B représente une relation entre l'angle du volant de direction et un couple de la force de réaction de l'arbre de direction sur une surface de chaussée glissante dans la première forme de réalisation du type classique; - la figure 7 est un schéma-bloc représentant une configuration fonctionnelle d'une unité de commande électronique conformément à une seconde forme de réalisation de la présente invention; - la figure 8 représente un organigramme montrant des opérations d'une unité de compensation du couple de retour de la seconde forme de réalisation de la présente invention; - la figure 9 est un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une unité de commande électronique conformément à une troisième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 10 est un organigramme illustrant des opérations d'une unité de compensation du couple de retour de la- troisième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 11 est un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une unité de commande électronique selon une quatrième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 12 est un organigramme illustrant des opérations d'une unité de compensation de retour de la quatrième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 13 est un schéma-bloc représentant une configuration fonctionnelle d'une unité de commande électronique conformément à une cinquième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 14 est un organigramme représentant des opérations d'une unité de compensation du couple de retour de la cinquième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 15 est un graphique montrant la réponse d'un angle du volant de direction dans la cinquième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 16 est un graphique représentant la réponse dans le temps d'une vitesse de lacet dans le cinquième mode de mise en oeuvre de la présente invention; - la figure 17 est un graphique représentant la réponse dans le temps d'un couple de retour du volant de direction dans la cinquième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 18 est un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une unité centrale électronique dans une sixième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 19 est un organigramme montrant une partie d'opérations d'une unité de compensation du couple de retour de la sixième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 20 est un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une unité électronique centrale conformément à une septième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 21 est un organigramme illustrant une partie des opérations de l'unité de compensation du couple de retour du septième mode de ralisation de la présente invention; - la figure 22 est un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une unité centrale électronique conformément à une huitième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 23 représente un organigramme illustrant une partie des opérations d'une unité de compensation de couple de retour de la huitième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 24, dont il a déjà été fait mention, représente une configuration schématique d'un dispositif de commande classique d'une direction assistée électrique; et - la figure 25, dont il a déjà été fait mention, représente une configuration fonctionnelle de moyens de commande servant à commander un moteur électrique dans le dispositif de commande classique d'une direction assistée électrique. On va décrire ci-après des formes de réalisation de la présente invention en référence aux dessins annexes. La figure 1 représente une configuration schématique d'un dispositif de commande d'une direction assistée électrique conforme à la présente invention. Le dispositif de commande de direction assistée électrique représenté sur la figure 1 exécute des fonctions principales de mesure d'un couple de braquage Thdl appliqué au système de direction par un capteur de couple 103 lors- qu'un conducteur de véhicule tourne un volant de direction 101, d'entraînement d'un moteur électrique 105 à produire un couple d'assistance Tassist conformément à-la mesure du couple de braquage. En outre, le dispositif de commande de la direction assistée électrique peut être équipé d'un capteur 107 de l'angle du volant de direction pour détecter un angle de rotation (angle du volant de direction) du volant de direction 101 et un capteur de rotation (non représenté) pour détecter un angle de rotation (angle du moteur) ou une vitesse de rotation (vitesse angulaire du moteur) d'un moteur électrique 105 (qui peut être différentiée pour l'obtention d'une accélération angulaire du moteur) pour envoyer des signaux de sortie des capteurs dans une unité de commande électronique (ECU) 111. En outre un courant envoyé au moteur électrique 105 (signal de détection de courant) et une tension appliquée entre les bornes du moteur (signal de détection de tension) sont également captés dans l'unité ECU pour l'obtention d'une meilleure sensation de conduite et d'une stabilité de conduite. Du point de vue dynamique, la somme du couple de braquage Thdl et du couple d'assistance Tassist amène le système de braquage à tourner à l'encontre d'une force de réaction du système de direction (désigné ciaprès comme étant le couple de la force de réaction de l'arbre de direction) Ttran. Lorsqu'on fait tourner le volant de direction 101, une force d'inertie J.dw/dt du moteur électrique 105 agit également et par conséquent on a l'expression suivante: Ttran = Thdl + Tassist - J.dw/dt. En ce qui concerne le couple d'assistance Tassist fourni par le moteur électrique 105, on établit l'expres- sion suivante: Tassist = Ggear.Kt.Imtr Ici Ggear est un rapport du pignon de décélération pour la transmission d'un couple d'assistance par le moteur électrique 105 à l'arbre de direction 101, Kt est un coefficient de couple et Imtr est un courant (courant du moteur) circulant dans le moteur électrique 105. En outre, le couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction est la somme d'un couple Talign de la force de réaction de la surface de la chaussée qui représente une force de réaction provenant de la surface de la chaussée sur laquelle un véhicule circule, et un couple de frottement Tfric situé à l'intérieur du mécanisme de direction. Le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est minimum lorsque le véhicule se déplace en ligne droite. Il augmente proportionnellement à l'angle du volant de direction jusqu'à ce que le volant de direction atteigne un angle prédéterminé, et une fois que l'angle du volant de direction dépasse l'angle prédéterminé, il diminue graduellement lorsque l'angle du volant de direction augmente. D'autre part le couple de friction a une amplitude constante et possède une caractéristique telle que son signe change en fonction d'une direction dans laquelle le volant de direction est tourné. C'est pourquoi, le couple de la force de réaction de l'arbre de direction augmente lorsque le volant de direction est tourné, et diminue lorsque le volant de direction effectue son retour même si l'angle de braquage est le même. Dans le cas de cette forme de réalisation, un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction est réglé de manière à être variable, ce qui a pour effet que le couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est grand et est augmenté lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible. L'unité ECU 111 calcule une valeur de consigne du courant envoyé au moteur électrique 105 (valeur de consigne du courant du moteur) à partir du signal de chaque capteur mentionné précédemment et commande le courant de telle sorte qu'un courant réel traversant le moteur électrique 105 coïncide avec cette valeur de consigne du courant du moteur. C'est pourquoi le moteur électrique 105 génère un couple prédéterminé que l'on trouve en multipliant la valeur de courant Imtr par la constante de couple Kt et le rapport d'engrenages Ggear, et assiste un couple produit par le braquage réalisé par un conducteur du véhicule. La figure 2 représente un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une unité ECU 111 conformément à la première forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, la partie entouréepar des lignes en traits mixtes formés de tirets et de points alternés est une partie servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. Comme cela est représenté sur la figure 2, l'unité ECU 111 comporte une unité 101 de commande du couple de braquage, un compensateur de couple de retour 123, un compensateur d'amortissement 125, un compensateur d'inertie 127, un détecteur 129 de la vitesse du véhicule, dans lequel un signal de la vitesse du véhicule provenant d'un capteur non représenté de la vitesse du véhicule est introduit pour détecter une vitesse du véhicule, un détecteur 131 du couple de braquage, dans lequel un signal du couple de braquage délivré par le capteur de couple 103 est introduit, un détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction dans lequel un signal du couple de la force de réaction de l'arbre de direction est introduit, un détecteur 135 de l'angle du volant de direction dans lequel un angle du volant de direction est introduit à partir du capteur 107 du volant de direction (angle de rotation à partir d'une position neutre du volant de direction), un détecteur 137 de la vitesse du moteur, dans lequel un signal de détection de tension et un signal de détection de courant sont introduits à partir du moteur électrique 105 pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique 105, et un détecteur 139 de l'accélération du moteur pour calculer l'accélération de la rotation du moteur électrique 105 à partir d'un signal de sortie du détecteur 137 de la vitesse du moteur. Les signaux de détection de la vitesse du véhicule sont introduits dans ces dispositifs de commande et compensateurs, et des paramètres de commande sont modifiés sur la base des signaux entrés de détection de la vitesse du véhicule. En outre, un signal de sortie du dispositif 121 de commande du couple de direction est envoyé à un additionneur 141, dans lequel les signaux de sortie du compensateur de couple de retour 123, du compensateur d'amortissement 125 et du compensateur d'inertie 127 sont ajoutés au signal de sortie du dispositif 121 de commande du couple de braquage pour calculer une valeur de consigne de courant. Cette valeur de consigne de courant est envoyée à un soustracteur 143, dans lequel un signal de sortie (valeur de courant du moteur) d'un détecteur 147 de courant du moteur servant à détecter un courant circulant dans le moteur électrique 105, est soustrait de la valeur de consigne de courant, et la différence des valeurs est envoyée à un étage de commande 145 du moteur. L'étage de commande 145 du moteur commande un courant d'alimentation envoyé au moteur électrique 105 sur la base d'un signal de sortie délivré par le soustracteur 143. Ici, étant donné qu'un nouvel élément est le compensateur 123 du couple de rappel conformément à la présente invention, le compensateur 123 du couple de rappel sera décrit ci-après de façon détaillée. Les opérations du compensateur 123 du couple de rappel sont décrites plus loin sur la base d'un organigramme de la figure 3. Tout d'abord un couple de braquage détecté Thdl est lu et mémorisé dans une mémoire (pas Si), un signal de vitesse du moteur est lu et est mémorisé dans la mémoire (pas S2), un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est lu et est mémorisé dans la mémoire (pas S3) et un angle de braquage Ohdl est lu et mémorisé dans la mémoire (pas S4). Ensuite, le signal de vitesse du moteur est différentié pour le calcul d'un signal d'accélération du moteur (pas S5), un courant de base de consigne Ibase est calculé sur la base du couple de braquage Thdl (pas S6), un courant d'amortissement Idamp est calculé (pas S7) et un courant de compensation d'iner- tie Iiner est calculé (pas S8). Ensuite un gain F/B de l'angle de braquage est déterminé en fonction d'un diagramme en forme de carte (un diagramme relationnel basé sur la force de réaction de l'arbre de direction et sur un gain) comme représenté sur la figure 4 à partir d'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction (pas S9). Le gain F/B de l'angle de braquage est faible lorsqu'on tourne un volant de direction et est élevé lorsqu'on ramène le volant de direction vers sa position d'origine. L'angle de braquage Ohdl est multiplié par le gain F/B de l'angle de braquage et par le couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour trouver un courant de retour Itire du volant de direction (pas S10). Le courant de retour Itire du volant de direction est ajouté au courant de consigne de base Ibase pour calculer un courant de consigne Iref (pas S1l). Le courant Itire de retour du volant de direction agit en tant que couple superposé de la force de réaction. Conformément à cette première forme de réalisation, un gain pour le calcul du couple superposé de la force de réaction est réglé de manière à être variable, ce qui a pour effet qu'il devient possible de réduire le couple superposé de la force de réaction lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est élevé et d'augmenter le couple superposé de la force de réaction lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible. Par conséquent, comme cela est représenté sur la figure 5A, une distance de retour d'un volant de direction peut être améliorée sans qu'il faille choisir inutilement élevée la force de réaction de l'arbre de direction après la compensation, à laquelle est ajouté le couple superposé de la force de réaction, par rapport au cas o un gain est constant (figure 5B). En outre, sur une surface de chaussée glissante, si un gain est constant, une réduction de la force de réaction de la surface de la chaussée est difficile à observer lorsqu'on tourne graduellement le volant de direction (figure 6B). Cependant, étant donné que le conducteur d'un véhicule peut essentiellement ressentir une sensation de glissement en réalisant un gain pour le calcul d'un couple dans la direction de retour du volant, de manière qu'il soit variable (figure 6A), la tendance du conducteur du véhicule à braquer excessivement le véhicule sur une chaussée glissante peut être empêchée. La figure 7 représente un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une seconde forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, la partie entourée par des lignes en traits mixtes formés d'une alternance de points et de tirets est une partie servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. Dans le compensateur 123 du couple de retour, l'angle du volant de direction détecté par le détecteur 135 de l'angle du volant de direction est multiplié par un gain, pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction, qui est délivré à l'additionneur 141 pour le calcul d'une somme de signaux de sortie de dispositifs de commande/compensateurs. Dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment, à cet instant le gain est modifié conformément à un signal de sortie du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. Dans cette seconde forme de réalisation, le gain est modifié sous la présence d'un signal de sortie d'une force d'un détecteur 149 du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée. Les autres pas sont entièrement identiques à ceux représentés dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment. Des opérations de cette seconde forme de réalisation vont être décrites sur la base d'un organigramme de la figure 8. Dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment, un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est lu et mémorisé dans une mémoire lors du pas S3 de l'organigramme de la figure 3 et un gain F/B de l'angle de braquage est modifié en fonction d'un signal de sortie du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'angle de braquage lors du pas S9. Comme cela est représenté sur la figure 8, dans ce second mode de mise en oeuvre, après qu'un signal de vitesse du moteur ait été lu et mémorisé dans une mémoire lors du pas S2, un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est lu et mémorisé en mémoire lors du pas S12, un gain F/B de l'angle de braquage est modifié sur la base d'un signal de sortie du détecteur 149 du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée lors du pas S9A après le pas S8 et un angle de braquage Ohdl est multiplié par le gain F/B de l'angle de braquage et par le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée lors du pas S10 pour l'obtention d'un courant Itire de retour du volant de direction. Les autres pas de cette seconde forme de réalisation sont entièrement identiques à ceux de la première forme de réalisation mentionnée précédemment. Dans cette seconde forme de réalisation, on peut s'attendre à obtenir les mêmes effets que ceux décrits dans la première forme de réalisation mentionnée ci-dessus. En outre, étant donné que -par exempLe une cellule de charge est prévue dans une crémaillère du mécanisme à pignon et crémaillère, si un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est mesuré directement, il suffit de configurer l'unité ECU pour qu'elle modifie un gain sur la base du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée plutôt qu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction, comme indiqué dans cette seconde forme de réalisation. La figure 9 représente un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une troisième forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, la partie entourée par des lignes en trait mixte formées de tirets et de points alternés est une partie servant à calculer une valeur de consigne du courant devant être affectée au moteur électrique 105. Dans cette forme de réalisation, le détecteur 149 du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée servant à détecter le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est prévu à la place du détecteur 135 de l'angle du volant de direction de la première forme de réalisation mentionnée plus haut. Dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment, l'angle du volant de direction est multiplié par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction. Dans cette troisième forme de réalisation, un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est multiplié par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction. C'est-à-dire qu'après le pas S2, un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est lu et est mémorisé dans une mémoire lors du pas S12, un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est lu et est mémorisé dans la mémoire à la suite du pas S13, un gain F/B de l'angle de braquage est déterminé en fonction d'un diagramme de carte tel. que représenté sur la figure 4 à partir du couple de la force de réaction de l'arbre de direction lors du pas S9, puis le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée fourni par le détecteur 149 du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est multiplié par un gain pour le calcul d'un couple superposé lors du pas SO10B. Ce couple superposé de la force de réaction est envoyé à l'additionneur 141 qui calcule une somme des signaux de sortie des dispositifs de commande/compensateurs. Dans cette troisième forme de réalisation, les autres pas sont entièrement identiques à ceux de la première forme de réalisation mentionnée précédemment et un gain est modifié en fonction d'un signal de sortie du détecteur 133 du couple de force de réaction de l'arbre de direction. Un gain F/B du couple de la force de réaction de surface est faible lorsqu'on fait tourner un volant et est élevé lors- qu'on ramène le volant de direction dans sa position initiale. Conformément à cette troisième forme de réalisation, même si un angle du volant de direction n'est pas détecté, si un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible, un couple superposé de la force de réaction, qui est essentiellement proportionnel à un angle de braquage d'un volant de direction peut être produit et si la force de réaction de l'arbre de braquage est élevée, le couple superposé de la force de réaction peut être réduit. La figure 11 est un schéma-bloc représentant une configuration fonctionnelle d'une quatrième forme de réalisation de la présente invention. Sur la figure, les parties entourées par des traits mixtes formés de successions d'un tiret et d'un point, sont des parties servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. Dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment, un angle du volant de direction est multiplié par un gain, pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction. Dans cette quatrième forme de réalisa- tion, une vitesse de lacet est multipliée par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction, qui est envoyé à l'additionneur 141 qui calcule une somme de signaux de sortie de dispositifs de commande/compensa- teurs. Dans cette quatrième forme de réalisation, les autres pas sont entièrement identiques à ceux de la première forme de réalisation mentionnée précédemment, et un gain est modifié en fonction d'un signal de sortie du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. On va décrire des opérations de cette quatrième forme de réalisation sur la base d'un organigramme de la figure 12. Dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment, un angle du volant de direction est multiplié par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction. Dans cette quatrième forme de réalisation, après le pas S2, la vitesse de lacet y est lue et est mémorisée dans une mémoire lors du pas S14, et la vitesse de lacet y est multipliée par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction lors du pas S1OC. Les autres pas sont entièrement identiques à ceux de la première forme de réalisation mentionnée précédemment, et un gain est modifié conformément à un signal de sortie du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. Un gain F/B de la vitesse de lacet est faible lorsqu'on braque le volant de direction et est élevée lorsqu'on ramène le volant de direction vers sa position de départ. En outre, l'unité ECU 111 peut être configurée de manière à non pas multiplier la vitesse de lacet y, mais multiplier par un gain une accélération latérale ou un angle de glissement latéral, qui est une grandeur d'état d'un véhicule autre que la vitesse de lacet Y. Dans le cas de cette quatrième forme de réalisation, un couple superposé de la force de réaction est formé en tant que produit d'une vitesse de lacet et d'un gain, ce qui a pour effet qu'un couple superposé de la force de réaction selon un comportement du véhicule peut être produit. Il en résulte que dans un tel cas dans lequel un véhicule est sur le point de déraper, si un angle de lacet a une valeur élevée en dépit d'un faible angle de volant de direction, étant donné qu'un couple superposé intense de la force de réaction peut être produit, le conducteur du véhicule peut aisément exécuter une opération de contre-braquage pour empêcher un dérapage. La figure 13 représente un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une cinquième forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, la partie entourée par des lignes en traits mixtes formés de suites de tirets et de points alternés, est une partie servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. Dans cette cinquième forme de réalisation, une vitesse de lacet détectée dans la quatrième forme de réalisation mentionnée précédemment et dans la compensation de phase appliquée, est multipliée par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction, qui est délivré à l'additionneur 141 et calcule une somme de signaux de sortie des contrôleurs de dispositifs de commande/compensateurs. Dans cette quatrième forme de réalisation, les autres étapes sont totalement identiques à celles de la quatrième forme de réalisation mentionnée précédemment, et un gain est modifié conformément à un signal de sortie du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. On va décrire les opérations de cette cinquième forme de réalisation sur la base d'un organigramme de la figure 14. Dans la cinquième forme de réalisation représentée précédemment, une compensation de phase est appliquée à une vitesse de lacet y détectée dans la quatrième forme de réalisation mentionnée précédemment, d'une manière décrite plus loin lors du pas S15 à la suite du pas S8, et à l'angle de lacet y, auquel une compensation de phase est appliquée (yp), est multipliée par un gain, ce qui permet de trouver un couple superposé de la force de réaction lors du pas S10D après le pas S9. Les autres pas sont complètement identiques à ceux de la quatrième forme de réalisation mentionnée précédemment, et un gain est modifié en fonction d'un signal de sortie du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. Un gain F/B de l'angle de lacet est faible lorsqu'on fait tourner le volant de direction et est élevé lorsque l'on fait retourner le volant de direction vers sa position initiale. En outre l'unité électronique ECU 111 peut être configurée de manière non pas à multiplier l'angle de lacet, mais à multiplier par un gain une accélération latérale ou un angle de glissement latéral À, qui est une grandeur d'état d'un véhicule autre que l'angle de lacet. La compensation de phase est calculée conformément à un calcul indiqué ciaprès. (Référence: Kabaya Kogyo Kabushiki Kaisha: "Operability and operational stability of an automobile", Sankaido, p. 175 (1996)). Dans le cas de la compensation de phase d'une vitesse de lacet: une fonction de transfert d'un angle du volant de direction en une vitesse de lacet est représentée par l'expression suivante. [expression 1] 1 1 KfKrI G80.(s) = - (mKfIfs + D(s) n V D(s) est représenté par l'expression suivante. [expression 2] D(s) = Ims2 + {(Kf + Kr)I + (KfI2f + KrI2r)m}s V KfKrI2 + (1 + AV2) V2 Ici, m: poids d'un véhicule I: moment d'inertie autour de l'axe z passant par le centre de gravité d'un véhicule L: base de roue (1=lf+lr) If,Ir: distances horizontales entre les essieux avant et arrière et le centre de gravité Ff, Fr: forces de braquage appliquées aux roues avant et arrière en appui sur la chaussée Kf, Kr: puissances de braquage des roues avant et arrière situées sur la chaussée n: rapport de l'engrenage de direction V: vitesse du véhicule e: angle de braquage d'un volant de direction y: vitesse de lacet s: opérateur de Laplace A: facteur de stabilité A est représenté par l'expression suivante. [expression 3] m KfIf - KrIr A = - _ _ I2 KfKr La fonction de transfert mentionnée précédemment faisant passer d'un angle du volant de direction à une vitesse de lacet peut être représentée de façon simple par l'expression suivante. [expression 4] als + a0 G80(s) =- b2s2 + bls + b0 Une fonction de transfert faisant passer d'une vitesse de lacet à un angle du volant de direction peut être représentée par l'expression suivante sur la base de la fonction de transfert mentionnée précédemment. [expression 5] b2s2 + bls + b0 G0 Y(s) = als + a0 Etant donné que la compensation de phase n'est pas réalisable au moyen de l'expression cidessus telle quelle, la compensation de phase LPF telle qu'indiquée cidessous lui est ajoutée: [expression 6] do F(s) = Cis + co Enfin la compensation de phase LPF mentionnée précédemment est ajoutée à la fonction de transfert faisant passer de la vitesse de lacet à l'angle de la roue du volant de direction, ce qui permet de réaliser la compensation de phase au moyen d'une fonction de transfert comme décrit ci-dessous. [expression 7] f2s2 + f1s + f0 G(s) = F(s)G80(s) = e2s2 + els + e0 En numérisant l'expression ci-dessus selon un procédé bien connu, on réalise la compensation de phase au moyen d'un micro-ordinateur comme représenté par l'expres- sion suivante. [expression 8] q2z2 +qlz + qO G(z) = P2z2 + P1Z + P0 Dans le cas d'une compensation de phase d'une accélération latérale: Une fonction de transfert faisant passer d'un angle du volant de direction à une valeur G latérale est représentée par l'expression suivante. [expression 9] 1 1 KfKrIIr Ggo(s) = (IKfs2 + s + KfKrI) D(s) n V Une fonction de transfert faisant passer de l'angle de lacet à l'angle du volant de direction peut être représentée par l'expression suivante basée sur la fonction de transfert mentionnée précédemment. [expression 10] b2s2 + bls + b0 Gg0(s) = a2s2 + als + a0 En numérisant l'expression ci-dessus au moyen d'un procédé bien connu, la fonction de transfert prend la même forme que la fonction de transfert dans le cas dans le cas de la compensation de phase d'une vitesse de lacet. Dans le cas de la compensation de phase d'un angle de glissement latéral: Une fonction de transfert faisant passer d'un angle du volant de direction à un angle de glissement latéral peut être représentée par l'expression suivante. La fonction de transfert prend la même forme que la fonction de transfert dans le cas de la compensation de phase d'une vitesse de lacet. [expression 11] 1 1 IKf KfKrIIr GP3 (s) = - - ( -s + - mKfIf) D(s) n V V2 Dans le cas de cette cinquième forme de réalisation, une vitesse de lacet possède une caractéristique de retard de phase avec une constante de temps retardée de plus de 1 Hz par rapport à un angle du volant de direction. Par consequent si on actionne rapidement le volant de direction, étant donné qu'une phase d'un couple superposé de la force de réaction est légèrement retardée par rapport à un angle du volant de direction, un conducteur du véhicule peut ressentir une sensation d'incongruité. Pour empêcher ceci, une vitesse de lacet, pour laquelle une phase est avancée par un compensateur de phase équivalent à une fonction inverse de la fonction de transfert d'un angle d'une vitesse de lacet par rapport à l'angle du volant de direction, est multipliée par un gain. De cette manière, si un comportement du véhicule est stable, la même impression de braquage que celle obtenue dans le cas o un angle du volant de direction est multiplié par un gain, peut être obtenue. En outre par exemple si un véhicule tourne sur une chaussée ayant un faible coefficient d'adhérence g comme représenté sur la figure 16 sous l'actionnement d'un volant de direction comme représenté sur la figure 15, la vitesse de lacet est plus élevée que dans le cas o le véhicule se déplace normalement sur une chaussée ayant un coefficient d'adhérence g élevé ou analogue. Il en résulte que, étant donné qu'un courant Itire de retour du volant de direction est accru, c'est-à-dire qu'un couple superposé de la force de réaction est également plus élevé (voir figure 17) dans le cas du rapport F/B de la vitesse de lacet que dans le cas du rapport F/B de l'angle de braquage, on peut également aisément exécuter un contre-braquage lorsque le véhicule commence à déraper. La figure 18 est un schéma-bloc représentant une configuration fonctionnelle d'une sixième forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, la partie entourée par une ligne formée de tirets est une partie servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. Cette sixième forme de réalisation est entièrement identique à la première forme de réalisation mentionnée précédemment hormis qu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé à partir d'une sortie du détecteur de couple de braquage 131, et à partir d'un signal de sortie du détecteur 137 du courant du moteur, pour détecter un courant du moteur électrique 105 devant être alors utilisé. On va décrire des opérations de cette sixième forme de réalisation sur la base d'un organigramme représenté sur la figure 19. Cet organigramme représente de façon spécifique l'opération "un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est lu et mémorisé dans la mémoire" du pas S3 de la figure 3 dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment. Tout d'abord un couple de braquage Thdl est lu et est mémorisé dans une mémoire lors du pas S31 et un signal de sortie Tassist du détecteur 147 du courant du moteur servant à détecter un courant du moteur électrique 105 est lu et mémorisé dans la mémoire lors du pas S32. Ensuite, un couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé à partir du couple de braquage Thdl et à partir du signal de sortie Tassist du détecteur 147 de courant du moteur lors du pas S33, et le couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction ainsi estimé est mémorisé dans la mémoire lors du pas S34. Si un moment d'inertie du moteur électrique 105 n'est pas spécifiquement élevé, en général le couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction compense le couple de braquage Thdl et le couple d'assistance Tassist fourni par le moteur électrique 105 dans la relation indiquée par l'expression suivante. Ttran = thdl + Tassist Dans cette expression, le couple de braquage Thdl est toujours mesuré et est connu dans le domaine de la direction assistée électrique. En outre la relation de l'expression suivante est établie pour le couple d'assistance Tassist par le moteur électrique 105. Tassist = Ggear.Kt.Imtr Dans le cas de cette sixième forme de réalisation, il devient inutile d'ajouter un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. Les autres effets sont entièrement identiques à ceux obtenus dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment. La figure 20 est un schéma-bloc montrant une configuration fonctionnelle d'une septième forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure la partie entourée par une ligne formée de tirets est une partie servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. Cette septième forme de réalisation est entièrement identique à la sixième forme de réalisation mentionnée précédemment hormis qu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé moyennant l'utilisation d'un signal de sortie du détecteur 139 de l'accélération du moteur pour la détection d'une accélération de rotation du moteur électrique 105 en plus d'un signal de sortie du détecteur de couple de direction 131 et d'un signal de sortie d'un détecteur 147 du courant du moteur pour détecter un courant du moteur électrique 105. On va décrire des opérations de cette septième forme de réalisation sur la base de l'organigramme de la figure 21. Cet organigramme représente spécifiquement l'opération "un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est lu et est mémorisé dans la mémoire" du pas S3 de la figure 3, dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment. Dans la sixième forme de réalisation mentionnée précédemment, un coupleTtran de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé à partir d'un couple de direction Thdl et d'un signal de sortie Tassist du détecteur 147 du courant du moteur. Dans sa septième forme de réalisation, le couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé à partir d'une accélération de rotation du moteur électrique 105 en plus du couple de braquage Thdl et du signal de sortie Tassist. Les autres pas sont entièrement identiques à ceux indiqués dans la sixième forme de réalisation mentionnée précédemment. C'est-à-dire que dans cette septième forme de réalisation, à la suite du pas S32, une accélération du moteur est lue à partir du détecteur 139 de l'accélération du moteur et est mémorisée dans la mémoire lors du pas S35. Ensuite, un couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé à partir d'un couple de braquage Thdl, d'un signal de sortie Tassist du détecteur 147 du courant du moteur et d'un signal de sortie du détecteur 139 de l'accélération du moteur lors du pas S33A, et le couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction ainsi estimé est mémorisé dans la mémoire lors du pas S34. Le couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction équilibre le couple de braquage Thdl, le couple d'assistance Tassist fourni par le moteur électrique 105 et un couple d'inertie J.dw/dt du moteur électrique 105 dans la relation indiquée par l'expression suivante. Ttran = Thdl + Tassist - J.dw/dt Dans cette expression, le couple de braquage Thdl est toujours mesuré et connu dans la direction assistée électrique. En outre, comme mentionné précédemment,- la relation de l'expression suivante est établie pour le couple d'assistance Tassist fourni par le moteur électrique 105. Tassist = Ggear.Kt.Imtr Des actions et effets de cette septième forme de réalisation sont identiques à ceux indiqués dans la sixième forme de réalisation mentionnée précédemment. La figure 22 est un schéma-bloc représentant une configuration fonctionnelle d'une huitième forme de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, la partie entourée par une ligne formée de tirets est une partie servant à calculer une valeur de consigne d'un courant devant être appliqué au moteur électrique 105. La huitième forme de réalisation est entièrement identique à la troisième forme de réalisation mentionnée précédemment hormis qu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé moyennant l'utilisation d'un signal de sortie du détecteur d'accélération 139 de l'accélération du moteur, en plus d'un signal de sortie du détecteur 131 du couple de braquage et d'un signal de sortie du détecteur 147 du courant du moteur et qu'un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est estimé à partir d'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction, et un gain est modifié conformément à un signal de sortie du trajet du détecteur 133 du couple de la force de réaction de l'arbre de direction. Les autres principes et effets sont entièrement identiques à ceux du paragraphe des effets conformément à la revendication 6. On va décrire des opérations avec cette huitième forme de réalisation sur la base d'un organigramme représenté sur la figure 23. Cet organigramme représente spécifiquement l'opération "un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est lu et est mémorisé dans la mémoire" du pas S3 et l'opération "un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est lu et mémorisé dans la mémoire" du pas S2 de la figure 10 dans la troisième forme de réalisation mentionnée précédemment. C'est-à-dire que des opérations allant du pas S31 au pas S34, lors desquelles un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est estimé sont identiques à celles de la septième forme de réalisation mentionnée précédemment. Alors, lors du pas S35, une force de réaction de surface de la chaussée est estimée à partir du couple estimé de la force de réaction de l'arbre de direction. Les autres pas sont entièrement identiques à ceux de la troisième forme de réalisation. Une force Talign de réaction de la surface de la chaussée est obtenue par soustraction d'un terme de frottement Tfrp.sgn(w), du couple Ttran de la force de réaction de l'arbre de direction et est représentée par l'expression suivante. Talign = Ttran - Tfrp.sgn(0) Dans le cas de cette huitième forme de réalisation, il devient inutile d'équiper un nouveau capteur par exemple d'une cellule de charge disposée dans une crémaillère d'un mécanisme à crémaillère et pignon. Les autres effets sont totalement identiques à ceux indiqués dans la troisième forme de réalisation mentionnée précédemment. Comme cela a été décrit précédemment, le dispositif de commande de la direction assistée électrique conformément à la présente invention est équipé d'un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour détecter un couple de la force de réaction d'un système de direction, une unité de calcul du couple superposé de la force de réaction pour multiplier un angle de braquage détecté par le capteur de l'angle de braquage par un gain servant à calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour du volant de direction, et une unité de commande servant à commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction du système de direction est élevé et que le couple superposé de la force de réaction est accru lorsqu'une force de réaction du système de direction est faible. Par conséquent il devient possible de réduire le couple superposé de la force de réaction lorsqu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est élevé et d'augmenter le couple superposé de la force de réaction lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible, en rendant variable le gain pour le calcul de la variable du couple superposé de la force de réaction, ce qui a pour effet qu'une distance de retour d'un volant de direction peut être améliorée sans rendre inutilement élevée une force de réaction de l'arbre de direction après compensation, auquel est ajouté le couple superposé de la force de réaction, par rapport au cas dans lequel un gain est constant. En outre, sur une surface de chaussée glissante, si le gain est constant, la diminution d'une force de réaction de la surface de la chaussée est difficile à voir lorsqu'on fait tourner graduellement le volant de direction. Cependant étant donné qu'un conducteur du véhicule peut aisément détecter l'impression de glissement, en rendant variable un gain pour le calcul d'un couple dans la direction de retour du volant de direction la tendance du conducteur du véhicule à faire tourner excessivement les roues du véhicule sur une chaussée glissante peut être empêchée. En outre, le dispositif de commande de la direction assistée électrique conformément à la présente invention est pourvu d'un capteur de l'angle de braquage pour détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation à partir d'une position neutre du volant de direction, une unité de détermination du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée pour déterminer un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée, sur laquelle le véhicule circule, une partie de calcul du couple superposé de la force de réaction pour multiplier un angle de braquage détecté par le capteur de l'angle de braquage par un gain de manière à calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et une unité de commande pour commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé et que le couple superposé de la force de réaction augmente lorsque le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est faible. C'est pourquoi il devient possible de réduire un couple superposé de la force de réaction lorsqu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible en réglant variable un gain pour le calcul du couple superposé de la force de réaction, ce qui a pour effet qu'une distance de retour d'un volant de direction peut être améliorée sans rendre inutilement élevée une force de réaction de l'arbre de direction après compensation, à laquelle est ajouté le couple superposé de la force de réaction, par rapport au cas o un gain est constant. En outre, sur une surface de chaussée glissante, si un gain est constant, une réduction d'une force de réaction de la surface de la chaussée est difficilement visible lorsqu'on fait tourner graduellement le volant de direction. Cependant, étant donné qu'un conducteur du véhicule peut aisément détecter une sensation de glissement en réglant variable un gain pour calculer un couple dans la direction de retour du volant de direction, la tendance, qu'a le conducteur du véhicule, à tourner excessivement le volant de direction sur une chaussée glissante peut être empêchée. En outre, un couple superposé de la force de réaction est réalisé sous la forme-d'un produit d'un angle de braquage et d'un gain, ce qui a pour effet qu'on peut générer un couple superposé d'une force de réaction, qui est sensiblement proportionnel à un angle de braquage d'un volant de direction si un couple d'une force de réaction de l'arbre de direction est faible, et pour régler à une faible valeur un couple superposé de la force de réaction si la force de réaction de l'arbre de direction est intense sans détection d'un angle du volant de direction. En outre, le dispositif de commande de la direction assistée électrique conformément à la présente invention est équipé d'un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour détecter un couple de la force de réaction d'un système de direction, une unité de détermination du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée pour déterminer un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée sur laquelle le véhicule se déplace, une partie de calcul du couple superposé de la force de réaction pour multiplier une force de réaction de la surface de la chaussée déterminée par l'unité de détermination du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour du volant de direction; et une unité de commande pour commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque le couple de la force de réaction d'un système de direction est élevé et que le couple superposé de la force de réaction est accru lorsque le couple de la force de réaction d'un système de direction est faible. De ce fait il devient possible de réduire un couple superposé de la force de réaction, lorsqu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est élevé, et augmenter le couple superposé de la force de réaction lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible, en rendant variable un gain pour le calcul du couple superposé de la force de réaction, ce qui a pour effet qu'une distance de retour d'un volant de direction peut être améliorée sans qu'il soit donné une valeur inutilement élevée à la force de réaction de l'arbre de direction après compensation, à laquelle est ajouté le couple de la force de réaction superposé, par rapport au cas o un gain est constant. En outre, sur une surface de chaussée glissante, si un gain est constant, la réduction de la force de réaction de la surface de la chaussée est difficile à voir lorsqu'on fait tourner graduellement le volant de direction. Cependant, étant donné qu'un conducteur du véhicule peut aisément détecter la sensation de glissement en réglant à une valeur variable le gain pour le calcul d'un couple dans la direction de retour du volant de direction, la tendance qu'a le conducteur du véhicule à tourner de façon excessive le volant de direction sur une chaussée glissante peut être empêchée. En outre par exemple une cellule de charge est prévue pour une crémaillère d'un mécanisme à pignon et crémaillère et par conséquent dans le cas o un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est mesuré directement, un gain est modifié sur la base d'un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, plutôt qu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction. En outre, le dispositif de commande de direction électrique assistée conforme à la présente invention comporte une unité de détermination du couple de la force de réaction de la surface de chaussée pour déterminer un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée, sur laquelle un véhicule circule, une partie de calcul du couple superposé de la force de réaction pour multiplier un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée déterminé par l'unité de détermination du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et une unité de commande pour commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction diminue lorsque le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé, et le couple superposé de la force de réaction augmente lorsque le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est faible. Par conséquent il devient possible de réduire un couple superposé de la force de réaction lorsqu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est élevé et augmente le couple superposé de la force de réaction lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible, en réglant à une valeur variable un gain pour calculer le couple superposé de la force de réaction, ce qui a pour effet qu'une distance de retour d'un volant de direction peut être améliorée sans rendre inutilement élevée une force de réaction de l'arbre de direction après compensation, à laquelle est ajouté le couple superposé de la force de réaction, par rapport au cas o le gain est constant. En outre, sur une surface de chaussée glissante, si le gain est constant, une réduction de la force de réaction de la surface de la chaussée est difficile à voir lorsqu'on fait tourner graduellement le volant de direction. Cependant étant donné qu'un conducteur du véhicule peut aisément avoir la sensation de glissement en réglant variable un gain pour le calcul d'un couple dans la direction de retour du volant de direction, la tendance du conducteur du véhicule à tourner excessivement le volant de direction sur une route glissante peut être empêchée. En outre par exemple une cellule de charge est prévue pour une crémaillère dans un mécanisme à crémaillère et pignon et par conséquent, dans le cas o un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est mesuré directement, un gain peut être modifié sur la base du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée plutôt que sur la base d'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction. En outre, le dispositif de commande de la direction assistée électrique conformément à la présente invention est équipé d'un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction servant à détecter un couple de la force de réaction d'un système de direction, un capteur d'une grandeur d'état pour détecter une grandeur d'état de l'une quelconque de la vitesse de lacet, de l'accélération latérale et de l'angle de glissement latéral d'un véhicule, l'unité de calcul de couple superposé de la force de réaction pour multiplier une grandeur d'état parmi les grandeurs formées par la vitesse de lacet, l'accéléra- tion latérale et l'angle de glissement latéral, d'un véhicule, détectés par le détecteur de la grandeur d'état, par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction; et une unité de commande pour commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque le couple de la force de réaction d'un système de direction est élevé et que le couple superposé de la force de réaction augmente lorsque le couple de la force de réaction d'un système de direction est faible. Par conséquent, un couple superposé de la force de réaction est réglé en tant que produit d'une grandeur d'état de l'une de la vitesse de lacet, de l'accélération latérale et de l'angle de glissement latéral et du gain, ce qui permet d'obtenir un couple superposé de la force de réaction conformément à un comportement du véhicule, et un couple superposé approprié de la force de réaction peut être appliqué même si une relation entre l'angle du volant de direction et le comportement du véhicule diffère de celle obtenue à l'instant du fonctionnement normal dans le cas o l'état du véhicule est instable ou analogue. En- outre, le dispositif de commande de la direction assistée électrique conformément à la présente invention comporte un capteur d''une grandeur d'état servant à détecter une grandeur d'état de l'une de la vitesse de lacet, de l'accélération latérale et de l'angle de glissement latéral d'un véhicule, une unité de détermination du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée pour déterminer un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée sur laquelle un véhicule circule, une unité de calcul du couple superposé de la force de réaction pour multiplier par un gain une grandeur d'état de l'une quelconque de la vitesse de lacet, de l'accélération latérale et de l'angle de glissement latéral d'un véhicule, détectée par le capteur de la grandeur d'état, pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et une unité de commande pour commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé, et le couple superposé de la force de réaction augmente lorsque le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est faible. Par conséquent un couple superposé de la force de réaction est réglé en tant que produit d'une grandeur d'état de l'une de la vitesse de lacet, l'accélé- ration latérale et l'angle de glissement latérale et le gain, ce qui a pour effet qu'un couple superposé de la force de réaction conformément à un comportement du véhicule peut être produit et un couple superposé de la force de réaction peut être appliqué même si la relation entre un angle du volant de direction et le comportement du véhicule sont différents de ceux présents à l'instant du fonctionnement normal, dans le cas o l'état du véhicule est instable et analogue. En outre, le dispositif de commande de la direction assistée électrique conformément à la présente invention comporte un capteur de l'angle de braquage servant à détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation à partir d'une position neutre d'un volant de direction, un détecteur du courant du moteur pour détecter un courant du moteur devant être envoyé à un moteur électrique pour la direction assistée connecté à un système de direction, un capteur du couple de direction pour détecter un couple au moment o un conducteur du véhicule actionne un volant de direction, une unité de calcul du couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour estimer un couple de la force de réaction d'un système de direction à partir d'un courant du moteur détecté par le détecteur de courant du moteur, et d'un couple de direction détecté par le capteur du couple de braquage, une unité de calcul du couple superposé de la force de réaction pour multiplier un angle de braquage détecté par. le capteur de l'angle de braquage par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et une unité de commande pour commander le gain de telle sorte que le couple superposé de la force de réaction diminue lorsque le couple de la force de réaction d'un système de direction est élevé, et le couple superposé de la force de réaction augmente lorsque le couple de la force de réaction d'un système de direction est faible. De ce fait il devient possible de réduire un couple superposé de la force de réaction lorsqu'un couple de la force de réaction de l'arbre de direction est élevé et d'augmenter le couple superposé de la force de réaction lorsque le couple de la force de réaction de l'arbre de direction est faible, en rendant variable le gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction, ce qui a pour effet qu'une distance de retour du volant de direction peut être améliorée sans rendre inutilement élevée une force de réaction de l'arbre de direction après une compensation, à laquelle est ajouté le couple superposé de la force de réaction, par rapport au cas o le gain est constant. En outre, sur une surface de chaussée glissante, si un gain est constant, une réduction de la force de réaction de la surface de la chaussée est difficilement visible lorsqu'on fait tourner graduellement le volant de direction. Cependant, étant donné que le conducteur du véhicule peut aisément recevoir une sensation de glissement, en rendant variable le gain pour le calcul du couple dans la direction de retour du volant de direction, la tendance du. conducteur du véhicule à faire tourner de façon excessive le volant de direction sur une chaussée glissante peut être empêchée. En outre un couple superposé de la force de réaction est réalisé sous la forme d'un produit d'un angle de braquage par un gain, ce qui permet de générer un couple superposé de la force de réaction qui est sensiblement proportionnel à un angle de braquage d'un volant de direction, si une force de réaction de l'arbre de braquage est faible et de manière à régler à une faible valeur le couple superposé de la force de réaction, si la force de réaction de l'arbre de direction est intense, sans détection d'un angle du volant de direction. En outre, un couple Ttran de la force de réaction du système de direction est calculé au moyen de l'expres- sion suivante Ttran = Thdl + Tassist - J.dw/dt Ici Thdl est un couple de braquage, Tassist est un couple d'assistance produit par un moteur et J. dw/dt est un couple d'inertie du moteur. D'une manière générale, étant donné qu'une valeur de friction Tfrp est connue en particulier, il est possible de compenser le couple Ttran de la force de réaction uniquement si on trouve un sens de rotation du moteur électrique. Etant donné que le sens de rotation du moteur électrique est trouvé à partir du moteur électrique et à partir d'une valeur estimée d'une tension contre- électromotrice, on peut compenser le couple Ttran de la force de réaction. En outre, dans ce cas, il devient également inutile de prévoir un nouveau capteur par exemple une cellule de charge disposée dans une crémaillère d'un * mécanisme à crémaillère et pignon. En outre, étant donné que le couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est trouvé par soustraction d'un couple de friction du système de direction à partir d'un couple de la force de réaction du système de direction, il devient inutile de mesurer réellement un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, et par conséquent il devient inutile de prévoir un capteur du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée. Par conséquent on voit qu'il est prévu un dispositif de commande de direction assistée électrique. Un spécialiste de la technique notera que la présente invention peut être mise en oeuvre au moyen d'autres formes de réalisation que les formes de réalisation préférées qui sont représentées à titre d'illustration et sans aucun caractère limitatif. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de direction assistée électrique pour commander un couple superposé d'une force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction (101), caractérisé en ce qu'il comporte une unité (131) de détection du couple d'une force de réaction pour détecter un couple d'une force de réaction d'un système de direction, une unité de calcul du couple superposé de la force de réaction pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et une unité de commande (111) pour commander ledit gain de manière que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction est élevé, et que ledit couple superposé de la force de réaction est accru lorsque ladite force de réaction est faible. 2. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (107, 135) de l'angle de braquage servant à détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation à partir d'une position neutre, d'un volant de direction, que ladite unité (133) de détection du couple de la force de réaction est un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour détecter un couple d'une force de réaction d'un système de direction, que ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un angle de braquage détecté par ledit capteur de l'angle de braquage par un gain pour calculer un couple superposé d'une force de réaction dans la direction de retour dudit volant de direction, et que ladite unité de commande (11) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est faible. 3. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (107, 135) de l'angle de braquage servant à détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation à partir d'une position neutre d'un volant de direction, que ladite unité (133) de détection du couple de la force de réaction est une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, pour détecter un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée sur laquelle un véhicule se déplace, que ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un angle de braquage détecté par ledit capteur de l'angle de braquage par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans le sens de retour dudit volant de direction, et que ladite unité de commande (111) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est faible. 4. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une unité (133) de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée pour détecter un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée sur laquelle un véhicule circule, que ladite unité (133) de détection du couple de la force de réaction est un capteur de couple de la force de réaction de l'arbre de direction pour détecter le couple de la force de réaction d'un système de direction, que ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, détecté par ladite unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, par un gain pour calculer un couple superposé de la force de réaction dans le sens de retour d'un volant de direction, et que ladite unité de commande (111) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est faible. 5. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité (133) de détection de la force de réaction est une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée servant à détecter un couple de force de réaction de la surface de la chaussée, sur laquelle le véhicule circule, ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, détectée par ladite unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée, par un gain pour le calcul du couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et que ladite unité de commande (111) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé, et ledit couple superposé de la force de réaction est accru lorsque ledit couple de réaction de la surface de la chaussée est faible. 6. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur de grandeur d'état pour détecter une grandeur d'état de l'une quelconque des grandeurs: angle de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule, que ladite unité (123) de détection du couple de la force de réaction est un capteur du couple de la force de réaction de l'arbre de direction servant à détecter un couple de la force de réaction d'un système de direction, que ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie une grandeur d'état constituée par l'une quelconque des grandeurs: vitesse de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule détectée par ledit capteur de la grandeur d'état, par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et ladite unité de commande (111) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé, et ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'une force de réaction dudit système de direction est faible. 7. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'outre un capteur de grandeur d'état pour détecter une grandeur d'état faisant partie de l'une quelconque des grandeurs: vitesse de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral d'un véhicule, que ladite unité (131) de détection du couple de la force de réaction est une unité de détection du couple de la force de réaction de la surface de la chaussée servant à détecter un couple de la force de réaction d'une surface de la chaussée, sur laquelle un véhicule circule, que ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie une grandeur d'état faisant partie de l'une quelconque des grandeurs: angle de lacet, accélération latérale et angle de glissement latéral, d'un véhicule, détectée par ledit capteur de grandeur d'état, par un gain pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et que ladite unité de commande (111) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsque ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est faible. 8. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un capteur (135) de l'angle de braquage pour détecter un angle de braquage représentant un angle de rotation d'un volant de direction à partir d'une position neutre; un détecteur (147) du courant du moteur pour détecter un courant du moteur devant être envoyé à un moteur électrique pour la direction assistée connectée à un système de direction assistée, et un capteur (131) du couple de braquage pour détecter un couple au moment o un conducteur du véhicule actionne un volant de direction, et que ladite unité (133) de détection du couple de la force de réaction est constituée par une unité de calcul du couple de la force de réaction d'un arbre de direction, servant à estimer un couple de la force de réaction d'un système de direction à partir d'un courant du moteur détecté par ledit détecteur de courant du moteur et d'un couple de braquage détecté par ledit capteur du couple de braquage, que ladite unité de calcul du couple superposé de la force de réaction multiplie un angle de braquage détecté par ledit capteur de l'angle de braquage par un gain, pour le calcul d'un couple superposé de la force de réaction dans la direction de retour d'un volant de direction, et que ladite unité de commande (111) commande ledit gain de telle sorte que ledit couple superposé de la force de réaction est réduit lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est élevé et que ledit couple superposé de la force de réaction est augmenté lorsqu'un couple de la force de réaction dudit système de direction est faible. 9. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon la revendication 8, caractérisé en ce que le couple Ttran de la force de réaction dudit système de direction est calculé conformément à l'expression suivante Ttran = Thdl + Tassist - J.dw/dt Thdl étant un couple de braquage, Tassist étant un couple d'assistance fourni par un moteur et J.dw/dt étant un moment d'inertie du moteur. 10. Dispositif de commande de direction assistée électrique selon l'une quelconque des revendications 3 à 5 ou 7, caractérisé en ce que ledit couple de la force de réaction de la surface de la chaussée est calculé par soustraction d'un couple de frottement dudit système de direction, d'un couple de la force de réaction dudit système de direction.