Brevet FR2819466A1 — publié le 20020719

La présente invention concerne une installation de régula- tion de couple de freinage d'un véhicule comprenant: - des moyens de récupération de l'énergie de freinage, qui génèrent un premier couple qui ne peut pas dépasser un premier couple de freinage maximum, et - une installation d'un freinage mécanique qui génère un second couple de freinage. L'invention concerne également un procédé de régulation du couple de freinage d'un tel véhicule ainsi que les circuits de régulation de la force de freinage d'un véhicule équipé de moyens de récupération de l'énergie de freinage. Etat de la technique Les véhicules équipés de moyens de récupération de la force de freinage peuvent transformer l'énergie cinétique d'un premier couple de i5 freinage en énergie électrique. Cette énergie électrique peut par exemple se stocker dans un accumulateur. Mais il existe un premier couple de frei- nage maximum que l'on ne peut dépasser et qui dépend, par exemple, de l'état de charge de l'accumulateur. Si le premier couple de freinage que peut générer au maximum le moyen de récupération de l'énergie de frei- nage n'est pas suffisant, on active en outre une installation de freinage habituelle, mécanique ou hydraulique qui génère un second couple de freinage dont l'amplitude dépend, par exemple, de la force appliquée à la pédale de frein. L'inconvénient de cette solution est que pour générer le couple de freinage global, la force nécessaire d'actionnement de la pédale de frein varie en fonction du premier couple de freinage maximum actuel qui est fourni par les moyens de récupération de l'énergie de freinage. Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces incon- vénients et concerne à cet effet une installation de régulation du couple de freinage, caractérisée en ce que la régulation de couple de freinage reçoit un couple de freinage de consigne, et régule le premier couple de freinage et/ou le second couple de freinage pour asservir le couple de freinage réel détecté par des capteurs sur le couple de freinage de consigne. Ainsi, grâce au procédé de l'invention on génère un couple de freinage réel dé- pendant d'une valeur de freinage de consigne sans que le premier couple de freinage maximum actuel ne soit perceptible par le conducteur. Les capteurs comportent de préférence des capteurs de force de roues. L'utilisation de tels capteurs offre l'avantage de créer un signal de réaction qui correspond aux forces agissant effectivement sur une roue. Dans ce contexte, il est particulièrement avantageux que les capteurs détectent le couple de freinage réel effectivement transmis par les roues à la chaussée car, dans ce cas, par exemple tous les défauts exis- tant dans le système de freinage sont intégrés dans le résultat de la régu- lation. Le couple de freinage de consigne dépend de préférence de la position d'un élément d'actionnement des freins et /ou d'une force io exercée sur cet élément. Si l'élément d'actionnement des freins est la pé- dale des freins, on garantit de cette manière, qu'indépendamment du premier couple de freinage maximum généré actuellement, pour une même position de la pédale ou de la force appliquée à la pédale, on aura toujours le même couple de freinage réel. Suivant le type de véhicule, l'élément d'actionnement des freins est par exemple une poignée de frein à main. Dans un mode de réalisation de l'installation de régulation du couple de freinage selon l'invention, il est prévu de ne réguler que le second couple de freinage, celui créé par l'installation de freinage mécani- que. En particulier dans ce cas, pour le premier couple de frei- nage créé par les moyens de récupération de l'énergie de freinage, on a la relation suivante: ME = min {MS, MEMAX} et pour le second couple de freinage, on a la relation suivante: MM = MS - MI. Comme indiqué, dans ces relations, ME désigne le premier couple de freinage généré par les moyens de récupération de l'énergie de freinage, MS le couple de freinage de consigne, MEMAX le premier couple de freinage maximum actuel, MM le second couple de freinage généré par l'installation de freinage mécanique et MIle couple de freinage réel détecté par les capteurs. Dans ce mode de réalisation de la régulation du couple de freinage selon l'invention, on freine aussi longtemps à l'aide des moyens de récupération de l'énergie de freinage que le permet la valeur actuelle du premier couple de freinage, maximum. Si le premier couple de freinage généré par les moyens de récupération de l'énergie de freinage ne devait pas agir sur une roue ou d'une manière insuffisante, pour une raison quelconque, cela est compensé par le second couple de freinage fourni par l'installation de freinage mécanique. De plus, le second couple de freinage est utilisé pour générer les couples de freinage réel qui sont supérieurs au premier couple de freinage maximum actuel. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on régule seulement le premier couple de freinage fourni par les moyens de récupé- ration de l'énergie de freinage. En particulier, dans ce cas, on divise le premier couple de freinage en une première composante de couple de freinage et une se- conde composante de couple de freinage, et on prévoit un couple de ré- serve, présélectionné par lequel on règle la plage de régulation pour avoir, pour ce couple de freinage de réserve la relation suivante MVOR pour le premier couple de freinage, la relation ME = MEG + MED, pour la première composante de couple de freinage, la relation MEG = min {MS, MEMAX - MVOR}, pour la seconde composante du couple de freinage, la relation MED = MS - MI, et pour le second couple de freinage, la relation MM = max {MS - MEMAX, O}. Dans ces expressions, MVOR désigne le couple de réserve, MEMAX le premier couple de freinage maximum actuel, ME le premier couple de freinage généré par les moyens de récupération de l'énergie de freinage, MEG une première composante du premier couple de freinage, MED une seconde composante du premier couple de freinage, MS le cou- ple de freinage de consigne et MIle couple de freinage réel détecté par les capteurs. Dans ce mode de réalisation, on asservit la seconde composante du premier couple de freinage sur le couple de freinage de consigne. L'installation de freinage mécanique est activée dans ce cas seulement si le couple de freinage de consigne est supérieur au premier couple de frei- nage maximum actuel que peuvent générer les moyens de récupération de l'énergie de freinage. Les moyens de récupération de l'énergie de freinage sont en général constitués par une machine électrique fonctionnant comme géné- ratrice. L'énergie créée par la machine électrique peut, par exemple, être stockée au moins en partie dans un accumulateur pour de nouveau être utilisée ensuite. On peut en outre prévoir de faire fonctionner la machine électrique également comme moteur. Par exemple, en relation avec des véhicules hybrides, ce moteur peut participer à l'entraînement du véhi- cule. On peut également envisager d'utiliser le moteur comme démarreur. Dans certains modes de réalisation de l'installation de ré- gulation du couple de freinage selon l'invention, on peut influencer le cou- ple de freinage de consigne par une installation de régulation subordonnée. Une telle installation de régulation peut être par exemple le système anti-blocage, le système anti-patinage, ou n'importe quel système améliorant la stabilité de conduite. Ainsi, le procédé selon l'invention comprend: - des installations de récupération de l'énergie de freinage pouvant géné- rer un premier couple de freinage qui ne peut dépasser un premier cou- ple de freinage maximum, et - une installation de freinage mécanique qui peut générer un second cou- ple de freinage, et est caractérisé par les étapes suivantes a) on saisit un couple de freinage de consigne, b) on utilise des capteurs pour saisir le couple de freinage réel, c) on régule le premier couple de freinage et/ou le second couple de frei- nage pour asservir le couple de freinage réel sur le couple de freinage de consigne. Le procédé permet de créer un couple de freinage réel indé- pendant du couple de freinage de consigne sans que le premier couple de freinage maximum actuel se répercute de manière perceptible par le con- ducteur. Selon le procédé de l'invention, l'étape b) comprend notam- ment la détection de la force des roues. Cela permet de tenir compte des défauts dans le système de freinage ou des déviations liées à l'usure pour l'effet de freinage dans la régulation. Dans ce contexte, il est particulièrement avantageux que l'étape b) consiste à détecter, comme couple de freinage réel, le couple transmis par les roues à la chaussée. Cela permet, par exemple, de conti- nuer à tenir compte des caractéristiques de la chaussée. L'étape a) comprend la saisie de la position d'un élément d'actionnement de freins et/ou la force exercée sur celui-ci. Comme élé- ment d'actionnement des freins, on peut utiliser ici par exemple la pédale de frein ou la poignée de frein à main et on améliore le confort d'utilisation du véhicule en ce que, par exemple, pour une certaine force de la pédale de frein, on génère toujours le même couple de freinage réel, indépen- damment du premier couple de freinage maximum actuel que peuvent gé- nérer les moyens de récupération de l'énergie de freinage. Selon un mode de réalisation du procédé de l'invention, on régule seulement le second couple de freinage. En particulier dans ce cas, l'étape c) comprend les étapes partielles suivantes: ci) on détermine le premier couple de freinage selon la relation: ME = min {MS, MEMAX), c2) on détermine le second couple de freinage selon la relation: MM = MS - MI. Dans ces relations, comme déjà indiqué, ME est le premier couple de freinage, MS le couple de freinage de consigne, MEMAX le pre- l5 mier couple de freinage maximum actuel, MM le second couple de freinage et MIle couple de freinage réel. Selon un second mode de réalisation du procédé de l'invention, on régule seulement le premier couple de freinage. En particulier, dans ce cas, l'étape c) comprend les étapes partielles suivantes: c3) on fixe un couple de réserve pour régler la plage de régulation pour avoir la relation suivante: MVOR c4) on détermine une premier composante de couple de freinage du pre- mier couple selon la relation: MEG = min {MS, MEMAX - MVOR}, c5) on détermine une seconde composante de couple de freinage du pre- mier couple de freinage (ME) selon la relation MED = MS - MI, c6) on détermine le second couple de freinage selon la relation: MM = max {MS - MEMAX, 0}. Dans ces relations, et comme indiqué, MVOR est le couple de réserve, MEG la première composante du premier couple de freinage, MED la seconde composante du premier couple de freinage, ME le premier couple de freinage, MS le couple de freinage de consigne, MEMAX le pre- mier couple de freinage maximum actuel, MM le second couple de freinage et MIle couple de freinage réel. Dans ce contexte, le procédé selon l'invention prévoit éga- lement que les moyens de récupération de l'énergie de freinage soient for- més par une machine électrique fonctionnant comme génératrice alimentant, par exemple, un accumulateur. Dans ce cas également, la machine électrique peut fonc- tionner comme moteur, par exemple comme moteur d'un véhicule hybride ou comme démarreur. Selon l'étape a), le couple de freinage de consigne est in- fluencé dans certains états de fonctionnement du véhicule par une ins- 1o tallation de régulation subordonnée. Cette installation de régulation principale peut également être constituée ici par un système anti-blocage, un système de régulation anti-patinage à l'entraînement ou un système de régulation servant au contrôle de la stabilité du véhicule. L'invention concerne également des circuits de régulation de la force de freinage d'un véhicule comportant des moyens de récupéra- tion de l'énergie de freinage. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le cir- cuit comprend au moins les entrées et sorties de signaux suivantes: - une première entrée de signal pour appliquer un premier signal d'entrée correspondant au couple de freinage de consigne, - une seconde entrée de signal pour fournir un second signal d'entrée qui correspond au couple de freinage maximum que peuvent générer au maximum les moyens de récupération de l'énergie de freinage, - une troisième entrée de signal fournissant un troisième signal d'entrée correspondant à un couple réel saisi, - une première sortie de signal qui, pour émettre un premier signal de sortie fixe le premier couple de freinage généré par les moyens de récu- pération de l'énergie de freinage, - une seconde sortie de signal pour émettre un second signal de sortie fixant le second couple de freinage que doit fournir un système mécani- que de freinage, et le circuit définit le premier signal de sortie pour avoir la relation suivante pour le premier couple de freinage, à savoir: ME = min {MS, MEMAX}. et le second signal de sortie pour avoir le second couple de freinage: MM = MS - MI. Dans ces relations et comme déjà indiqué, ME est le pre- mier couple de freinage, MS le couple de freinage de consigne, MEMAX le premier couple de freinage maximum actuel, MM le second couple de frei- nage et MIle couple de freinage réel. Dans un second mode de réalisation de l'invention, le cir- cuit présente les mêmes entrées et sorties de signaux que dans le premier mode de réalisation. Dans ce second mode de réalisation de l'invention, le circuit travaille avec un couple de réserve qui fixe la plage de régulation. Si MVOR est le couple de réserve, MEMAX le premier couple de freinage maximum actuel, ME le premier couple de freinage, MEG une première composante du premier couple de freinage, MED une seconde composante i0 du premier couple de freinage, MS un couple de freinage de consigne, MI un couple de freinage réel et MM un second couple de freinage, et si on a la relation MVOR circuit définit le premier signal de sortie SME pour avoir les relations sui- vantes pour une première composante de couple MEG et une seconde composante de couple MED correspondant au premier couple de freinage ME: ME = MEG + MED, c'est-à-dire: MEG = rmin {MS, MEMAX - MVOR} et MED = MS - MI, et définit le second signal de sortie SM pour avoir, pour le second couple MM, la relation suivante: MM = max {MS - MEMAX, 0}. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un mode de réalisation représenté dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'une installation de régulation du couple de freinage selon l'invention, - la figure 2 montre un premier mode de réalisation d'un circuit selon l'invention appliqué à l'installation de régulation du couple de freinage de la figure 1, - la figure 3 montre un second mode de réalisation d'un circuit selon l'invention pour l'installation de régulation du couple de freinage selon la figure 1. Discussion des exemples de réalisation La figure 1 montre un schéma par bloc d'un mode de réali- sation d'une installation de régulation du couple de freinage selon l'invention. Selon la figure 1, un bloc de circuit 103, par exemple constitué par un circuit selon l'invention, comporte une première entrée de signal 104 recevant un premier signal d'entrée SMS correspondant à un couple de freinage de consigne MS. Le bloc 103 comporte également une seconde entrée de signal 105 recevant un second signal d'entrée SMEMAX qui cor- respond à un maximum du couple de freinage MEMAX créé par les moyens de récupération de l'énergie de freinage. Une troisième entrée de signal 106 du bloc 103 sert à fournir un troisième signal d'entrée SMI qui correspond au couple de freinage réel détecté MI. Le bloc 103 comporte une première sortie de signal 107 émettant un premier signal de sortie SME qui fixe le premier couple de freinage ME que doivent développer les lo moyens de récupération de l'énergie de freinage 109. Enfin, le bloc 103 comporte une seconde sortie de signal 108 pour émettre un second signal de sortie SMM qui fixe un second couple de freinage MM que doit créer un système de freinage mécanique 110. Un bloc 102 fournit le signal SMEMAX indiquant le premier couple de freinage maximum actuel MEMAX. La hauteur de ce premier couple de freinage maximum MEMAX peut dépendre, par exemple, de l'état de charge d'un accumulateur ali- menté par un générateur faisant partie des moyens de récupération de l'énergie de freinage 109. Un bloc 101 fournit au bloc 103, le signal SMS indiquant le couple de freinage de consigne MS. Le couple de freinage de consigne MS peut se déterminer par exemple suivant la position d'une pé- dale ou la force d'actionnement de la pédale; des installations de régula- tion subordonnées peuvent également influencer le couple de freinage de consigne MS. La première sortie de signal 107 du bloc 103 est reliée à un bloc 109 qui forme le moyen de récupération de l'énergie de freinage. Le bloc 109 fournit le signal SMEMAX à la seconde entrée de signal 105 du bloc 103. La première sortie de signal 107 applique au bloc 109 le signal SME qui fixe le premier couple de freinage ME que doi- vent fournir les moyens de récupération de l'énergie de freinage 109. A la seconde sortie de signal 108 du bloc 103 est relié un bloc 110 qui consti- tue le système de freinage mécanique. La seconde sortie de signal 108 fournit au système de freinage mécanique 110 un signal SMM qui fixe le second couple de freinage que doit fournir le système de freinage mécani- que 110. A la fois le premier couple de freinage ME, fourni par les moyens de récupération de l'énergie de freinage 109, et le second couple de frei- nage MM, fourni par le système de freinage mécanique 110, agissent sur une ou plusieurs roues schématisées par le bloc 111. Un système de cap- teurs 112 est relié de manière appropriée aux roues 111 pour détecter le couple de freinage réel MI. Le signal SMI correspondant à ce couple de freinage réel MI est appliqué à la troisième entrée de signal 106 du bloc 103 par les capteurs 112. La description des figures 2 et 3 correspond à deux varian- tes de régulation appliquées à la régulation de couple de freinage de la fi- gure 1. La figure 2 montre un schéma par bloc d'un premier mode de réalisation du circuit selon l'invention. Le circuit 103 comporte les en- trées de signaux 104, 105, 106 déjà décrites ainsi que les sorties de si- gnaux 107, 108 également déjà décrites. Le circuit de la figure 2 génère le 0 premier signal de sortie SME avec un bloc 120 valable pour le premier couple de freinage ME: ME = min {MS, MEMAX}. Le second signal de sortie SMM est défini par un bloc 130 pour donner le second couple de freinage MM MM = MS -MI. Dans le circuit de la figure 2, il est ainsi prévu de réguler le couple de freinage MM fourni par l'installation de freinage mécanique 110. On cherche ainsi à exprimer tout d'abord simplement que le couple de freinage de consigne MS est appliqué uniquement par les moyens de récu- pération de l'énergie de freinage. Puis, le couple réel MI est détecté par les capteurs et on vérifie si le couple de freinage réel MI correspond au couple de freinage de consigne MS. Si le couple de freinage réel MI est trop faible, on fournit, par le second couple de freinage MM, le couple de freinage qui fait défaut, le second couple MM étant fourni par le système de freinage mécanique ou hydraulique 110. La figure 3 montre un second mode de réalisation du circuit de l'invention. Le circuit 103 comporte également les entrées de signaux 104, 105, 106 déjà décrites ainsi que les sorties de signaux 107, 108. Se- lon le circuit de la figure 3, le premier signal de sortie SME se compose de deux signaux générés par un bloc de calcul 140 et un autre bloc de calcul 150. Le premier signal de sortie SME est défini pour avoir, pour une pre- mière composante de couple de freinage MEG et pour un second couple de freinage MED, le premier couple de freinage total ME, c'est-à-dire ME = MEG + MED, avec: MEG = min {MS, MEMAX - MVOR} et MED = MS - MI. Un bloc de calcul 160 définit le second signal de sortie SMS de façon à obtenir le second couple de freinage MM suivant: MM = max {MS - MEMAX, O}. Le circuit selon la figure 3 règle également une composante du premier couple de freinage ME. Les circuits représentés aux figures 2 et 3 peuvent être réa- lisés par des moyens et des composants de circuits appropriés compre- nant par exemple des circuits logiques, des microprocesseurs, des mémoires ou des moyens de ce type. ll REVENDICATIONS 1 ) Installation de régulation de couple de freinage d'un véhicule compre- nant: - des moyens de récupération de l'énergie de freinage (109), qui génèrent un premier couple (ME) qui ne peut pas dépasser un premier couple de freinage maximum (MEMAX), et - une installation d'un freinage mécanique (110) qui génère un second couple de freinage (MM), caractérisée en ce que o10 la régulation de couple de freinage reçoit un couple de freinage de consi- gne (MS), et régule le premier couple de freinage (ME) et/ou le second couple de freinage (MM) pour asservir le couple de freinage réel (MI) dé- tecté par des capteurs (112) sur le couple de freinage de consigne (MS). 2 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 2, caractérisée en ce que les capteurs (112) comportent des capteurs de forces de roues. 3 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que les capteurs (112) détectent le couple réel (MI) transmis par les roues (1 1 1) à la chaussée. 4 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le couple de freinage de consigne (MS) dépend de la position d'un élément d'actionnement de frein et/ou d'une force exercée sur celui-ci. ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que seulement le second couple de freinage (MM) est régulé. 6 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que pour le premier couple de freinage (ME) on a la relation suivante ME = min {MS, MEMAX} et pour le second couple de freinage (MM), on a la relation suivante: MM = MS - MI. 7 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce qu' on ne régule que le premier couple de freinage (ME). 8 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce qu' on divise le premier couple de freinage (ME) en une première composante de couple de freinage (MEG) et une seconde composante de couple de frei- nage (MED), et on prévoit un couple de réserve, présélectionné (MVOR) par lequel on règle la plage de régulation pour avoir, pour ce couple de frei- nage de réserve (MVOR) la relation suivante: MVOR pour le premier couple de freinage (ME), la relation ME = MEG + MED, pour la première composante de couple de freinage (MEG), la relation: MEG = min {MS, MEMAX - MVOR}, pour la seconde composante du couple de freinage (MED), la relation: MED = MS - MI, et pour le second couple de freinage (MM), la relation MM = max {MS - MEMAX, 0}. 9 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que les moyens de récupération de l'énergie de freinage (109) sont formés par une machine électrique fonctionnant comme génératrice. ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que la machine électrique fonctionne également comme moteur. 11 ) Installation de régulation du couple de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le couple de freinage de consigne (MS) est influencé par une installation de régulation subordonnée. 12 ) Procédé de régulation du couple de freinage d'un véhicule compre- nant: - des installations de récupération de l'énergie de freinage (109) pouvant générer un premier couple de freinage (ME) qui ne peut dépasser un premier couple de freinage maximum (MEMAX), et - une installation de freinage mécanique (110) qui peut générer un se- cond couple de freinage (MM), caractérisé par les étapes suivantes a) on saisit un couple de freinage de consigne (MS), b) on utilise des capteurs (112) pour saisir le couple de freinage réel (MI), c) on régule le premier couple de freinage (ME) et/ou le second couple de freinage (MM) pour asservir le couple de freinage réel (MI) sur le couple de freinage de consigne (MS). 13 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape b) comprend la détection des forces des roues. 14 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape b) comprend la saisie comme couple de freinage réel (MI) le couple transmis par les roues à la chaussée. ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape a) comprend la saisie de la position d'un élément d'actionnement de freins et/ou la force exercée sur celui-ci. 16 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on ne régule que le second couple de freinage (MM). 17 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape c) comprend les étapes partielles suivantes: cl) on détermine le premier couple de freinage (ME) selon la relation ME = min {MS, MEMAX}, c2) on détermine le second couple de freinage (MM) selon la relation: MM = MS- MI. 18 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on régule seulement le premier couple de freinage (ME). 19 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape c) comprend les étapes partielles suivantes c3) on fixe un couple de réserve (MVOR) pour régler la plage de régulation pour avoir la relation suivante: MVOR c4) on détermine un premier composant de couple de freinage (MEG) du premier couple (ME) selon la relation: MEG = min {MS, MEMAX - MVOR}, c5) on détermine une seconde composante de couple de freinage (MED) du premier couple de freinage (ME) selon la relation: MED = MS - MI, c6) on détermine le second couple de freinage (MM) selon la relation: MM = max {MS - MEMAX, 0}. 20 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de récupération de l'énergie de freinage (109) sont formés par une machine électrique fonctionnant comme génératrice. 21 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la machine électrique fonctionne également comme moteur. 22 ) Procédé de régulation du couple de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que selon l'étape a), le couple de freinage de consigne (MS) est influencé dans certains états de fonctionnement du véhicule par une installation de ré- gulation subordonnée. 23 ) Circuit de régulation du couple de freinage d'un véhicule comprenant des moyens de récupération de la force de freinage (109), caractérisé en ce que le circuit comprend au moins les entrées et sorties de signaux suivantes: - une première entrée de signal (104) pour appliquer un premier signal d'entrée (SMS) correspondant au couple de freinage de consigne, - une seconde entrée de signal (105) pour fournir un second signal d'entrée (SMEMAX) qui correspond au couple de freinage maximum (MEMAX) que peuvent générer au maximum les moyens de récupération de l'énergie de freinage (109), - une troisième entrée de signal (106) fournissant un troisième signal d'entrée correspondant à un couple réel (MI) saisi, - une première sortie de signal (107) qui, pour émettre un premier signal de sortie (SME) fixe le premier couple de freinage (ME) généré par les moyens de récupération de l'énergie de freinage (109), - une seconde sortie de signal (108) pour émettre un second signal de sortie (SME) fixant le second couple de freinage (MM) que doit fournir un système mécanique de freinage (110), et le circuit définit le premier signal de sortie (SME) pour avoir la relation suivante pour le premier couple de freinage (ME), à savoir: ME = min {MS, MEMAX}. et le second signal de sortie (SMM) pour avoir le second couple de freinage (MM): MM = MS - MI. 24 ) Circuit de régulation du couple de freinage d'un véhicule équipé de moyens de récupération de l'énergie de freinage (109), caractérisé en ce que le circuit comporte au moins les entrées et les sorties de signaux suivan- tes - une première entrée de signal (104) pour recevoir un premier signal d'entrée (SMS) correspondant à un premier couple de freinage de consi- gne (MS), - une seconde entrée de signal (109) pour fournir un second signal d'entrée (SMEMAX) qui correspond au couple de freinage maximum (MEMAX) que peuvent générer les moyens de récupération de l'énergie de freinage (109), - une troisième entrée de signal (106) pour appliquer un troisième signal d'entrée correspondant au couple de freinage réel saisi (MI), - une première sortie de signal (107) pour émettre un premier signal de sortie (SME) qui fixe un premier couple (ME) que doivent générer les moyens de récupération de l'énergie de freinage (109), - une seconde sortie de signal (108) émettant un second signal de sortie (SMM) qui fixe un second couple de freinage (MM) que doit générer un système de freinage mécanique (110), un couple de réserve présélectionné (MVOR) étant prévu pour régler la plage de régulation et pour ce couple de réserve (MVOR) on a la relation: MVOR MED= MS - MI, et définit le second signal de sortie (SM) pour avoir, pour le second couple (MM), la relation suivante: MM = max {MS - MEMAX, 0}.