Brevet FR2815990A1 — publié le 20020503

DISPOSITIF D'ARRET D'UNE PORTE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un dispositif d'arrêt d'une porte d'un véhicule, notamment d'un véhicule routier, ladite porte étant supportée par des éléments de carrosserie du véhicule. On connaît déjà des dispositifs d'arrêt du type tel que défini ci-dessus. Ils sont couramment utilisés dans le domaine de l'automobile pour retenir, avec une certaine force, les portes latérales de l'habitacle d'un véhicule dans une ou deux positions d'ouverture déterminées, prévues entre les positions extrêmes ouverte et fermée de la porte. Le dispositif d'arrêt comprend généralement un bras solidaire de la porte et pourvu d'un ou deux crans de retenue agencés pour coopérer avec au moins un galet prévu dans un boîtier solidaire des éléments de carrosserie, ce galet venant s'engager sélectivement dans ces crans pour retenir la porte entrouverte dans deux positions différentes. Les dispositifs d'arrêt de l'art antérieur, et en particulier celui décrit ci-dessus, présentent un inconvénient majeur. L'arrêt de la porte n'est possible que dans un nombre très réduit de positions d'ouverture. Dans le cas où l'ouverture de la porte est limitée par un obstacle, et afin également de laisser un espace suffisant au passager pour monter ou descendre du véhicule, le passager doit entrouvrir la porte dans une position située sur une plage angulaire restreinte. Si le dispositif d'arrêt ne possède pas un cran susceptible d'arrêter la porte sur cette plage d'utilisation particulière, la porte ne peut pas être arrêtée. De ce fait, il y a un risque d'endommager la porte eVou l'obstacle, tel qu'un autre véhicule. Par ailleurs, la manoeuvre de la porte, pour l'ouvrir ou la fermer complètement, nécessite un effort relativement important puisque le dispositif d'arrêt oppose une certaine résistance au passage de la porte dans ses positions d'arrêt. Le but de la présente invention est de pallier ces inconvénients en fournissant un dispositif original d'arrêt d'une porte d'un véhicule qui permet de retenir la porte dans une position d'ouverture quelconque, sans opposer de résistance lors de la manoeuvre de la porte. Ce but est atteint par un dispositif d'arrêt de porte du type tel que défini en préambule et caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier creux et un élément de retenue, l'un étant solidaire desdits éléments de carrosserie et l'autre étant solidaire de ladite porte, ledit boîtier délimitant une enceinte étanche, ledit élément de retenue étant disposé dans ladite enceinte de façon qu'il la divise hermétiquement en deux chambres, en ce qu'il comprend un fluide incompressible remplissant ladite enceinte et au moins un conduit de fluide mettant en communication lesdites chambres de fluide, et en ce qu'il comprend des moyens de régulation du débit de fluide dans ledit conduit de fluide, lesdits moyens de régulation étant agencés pour restreindre, dans au moins une position d'ouverture de la porte, le débit de fluide dans ledit conduit de fluide de façon que le fluide contenu dans les chambres génère sur ledit élément de retenue un effort prédéterminé résistant à son déplacement. Selon un premier mode de réalisation particulier, ladite enceinte est remplie d'un fluide incompressible magnéto-rhéologique, lesdits moyens de régulation comprenant des moyens pour générer un champ magnétique dans ledit fluide. Lesdits moyens pour générer un champ magnétique comporte de préférence au moins un fil électrique constituant une bobine d'induction. Lesdits moyens pour générer un champ magnétique peuvent être disposés au moins partiellement le long d'une partie dudit conduit de fluide. Selon un second mode de réalisation particulier, lesdits moyens de régulation comprennent au moins une électrovanne disposée dans ledit conduit de fluide. Ledit conduit de fluide peut être ménagé dans le boîtier mais peut aussi être ménagé à travers ledit élément de retenue. Le dispositif d'arrêt comprend de préférence un système d'asservissement agencé pour transmettre des signaux de commande auxdits moyens de régulation de débit. Ledit système d'asservissement peut comprendre des moyens de détection de position dudit élément de retenue dans ladite enceinte du boîtier et/ou des moyens de détection de mouvement dudit élément de retenue. Ces moyens de détection de mouvement dudit élément de retenue peuvent être agencés pour détecter, par exemple, une différence de pression entre les deux chambres de fluide. Dans le cas où le dispositif d'arrêt est associé à une porte supportée par des charnières liées auxdits éléments de carrosserie du véhicule et définissant un axe de pivotement de la porte, ce dispositif d'arrêt étant intégré dans une des charnières, ledit boîtier délimite avantageusement une enceinte dont la section transversale définit un secteur circulaire centré sur ledit axe de pivotement de la porte, ledit élément de retenue comportant de préférence un flasque s'étendant radialement à l'intérieur de ladite enceinte et agencé pour pivoter autour dudit axe de pivotement de la porte. Dans le cas où le dispositif d'arrêt est associé à une porte supportée par des charnières liées auxdits éléments de carrosserie du véhicule et définissant un axe de pivotement de la porte, ce dispositif d'arrêt étant dissocié desdites charnières, ledit boîtier délimite avantageusement une enceinte dont la section longitudinale définit sensiblement un rectangle, ledit élément de retenue comportant de préférence un piston s'étendant à l'intérieur de ladite enceinte et agencé pour se déplacer en translation. Le flasque ou le piston comporte de préférence au moins un joint périphérique en appui sur les parois de l'enceinte et agencé pour réaliser l'étanchéité entre les deux chambres de fluide. La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description suivante de différents modes de réalisation de dispositifs d'arrêt, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus, en coupe transversale, d'un dispositif d'arrêt de l'invention selon un premier mode de réalisation, - la figure 2 est une vue de dessus, en coupe transversale, d'une variante de réalisation du dispositif de la figure 1, - la figure 3 est une vue de dessus, en coupe transversale, d'une autre variante du dispositif de la figure 1, et - les figures 4 à 6 sont des vues similaires aux figures 1 à 3 du dispositif d'arrêt de l'invention selon un second mode de réalisation. En référence aux figures 1 à 3, le dispositif d'arrêt 10 selon l'invention équipe une porte d'un véhicule (non représentée), telle qu'une porte latérale de l'habitacle d'un véhicule automobile. La porte est équipée, de manière conventionnelle, de charnières associées à des éléments de carrosserie du véhicule. Ces charnières définissent un axe de pivotement 11 de la porte, laquelle peut pivoter entre une position extrême fermée et une position extrême ouverte. Le dispositif 10 est conçu pour retenir, avec une certaine force, la porte dans au moins une position d'ouverture, entre ses positions extrêmes ouverte et fermée. Ce dispositif d'arrêt 10 comprend principalement un boîtier creux 12 fixe, solidaire des éléments de carrosserie et qui délimite une enceinte étanche 13, et un élément de retenue 14 mobile, solidaire de la porte et disposé dans l'enceinte 13 du boîtier 12, de façon qu'il la divise hermétiquement en deux chambres 15g, 15d situées de part et d'autre de l'élément de retenue 14. L'enceinte 13 du boîtier 12 est remplie entièrement d'un fluide incompressible. Le dispositif d'arrêt 10 comprend un conduit de fluide 16 mettant en communication les deux chambres de fluide 15g, 15d. ! t comprend également des moyens 17 de régulation du débit de fluide dans le conduit de fluide 16. Ces moyens de régulation 17 sont agencés pour restreindre, dans la position d'ouverture de la porte, le débit de fluide dans le conduit de fluide 16 de façon que le fluide contenu dans les deux chambres 15g, 15d génère sur l'élément de retenue 14 un effort prédéterminé résistant au déplacement de cet élément de retenue 14 dans l'enceinte 13 du boîtier 12, et donc à la rotation de la porte autour de son axe de pivotement 11. Dans ce mode de réalisation, le boîtier 12, par exemple lié rigidement aux éléments de carrosserie, a une forme générale de tronçon de cylindre de façon que l'enceinte 13 est délimitée par deux parois latérales planes 18g, 18d s'étendant sensiblement radialement depuis l'axe de pivotement 11 de la porte et formant entre elles un angle, qui est au moins égal au débattement angulaire de la porte entre ses positions extrêmes fermée et ouverte, une paroi périphérique circulaire 18p centrée sur l'axe de pivotement 11 de la porte, une paroi inférieure et une paroi supérieure (non représentées). De ce fait, l'enceinte 13 a une section transversale qui définit un secteur circulaire centré sur l'axe de pivotement 11 de la porte. L'élément de retenue se présente sous la forme d'un flasque 14, par exemple lié rigidement à la porte, et monté pivotant autour de son axe de pivotement 11. Ce flasque 14 s'étend radialement à l'intérieur de l'enceinte 13 sensiblement depuis la jonction de ses deux parois latérales 18g, 18d jusqu'à sa paroi périphérique 18p. Cette jonction est formée par une paroi arrière 18a du boîtier 12, disposée adjacente à l'axe de pivotement 11 du flasque 14, du côté opposé à la paroi périphérique 18p par rapport à l'axe 11, et qui est coudée en arc de cercle centré sur cet axe 11. Le flasque 14 comporte un joint d'étanchéité 19 périphérique en appui sur les parois de l'enceinte 13 de façon à réaliser l'étanchéité entre les deux chambres de fluide gauche 15g et droite 15d. Les figures 4 à 6 illustrent un second mode de réalisation du dispositif d'arrêt 100 selon l'invention, adapté à une porte de véhicule pivotante par rapport aux éléments de carrosserie, comme dans l'exemple précédent, mais dans lequel le dispositif d'arrêt n'est pas intégré dans une des charnières. On retrouve les pièces qui composent le mode de réalisation décrit ci-dessus en référence aux figures 1 à 3, mais adaptées à un élément de retenue 140 mobile en translation à l'intérieur du boîtier 120, de manière similaire à un arrêt de porte à tirant. Dans ce second mode de réalisation, le boîtier 120, par exemple lié aux éléments de carrosserie a une forme par exemple cylindrique ou parallélépipédique, l'enceinte 130 étant délimitée par deux parois latérales 180g, 180d planes et parallèles, définissant les positions extrêmes fermée et ouverte de la porte, et une paroi périphérique 180p de section circulaire ou carrée. L'élément de retenue se présente sous la forme d'un piston 140 prolongé d'une tige 110, par exemple liée rigidement à la porte. Ce piston 140 s'étend parallèlement aux parois latérales 180g, 180d à l'intérieur de l'enceinte 130 de manière à se déplacer en translation par rapport au boîtier 120. Le piston 140 comporte un joint d'étanchéité 190 périphérique en appui sur les parois de l'enceinte 130 de façon à réaliser l'étanchéité entre les deux chambres de fluide gauche 150g et droite 150d. Dans les variantes de réalisation représentées par les figures 1, 3, 4 et 6, le conduit de fluide 16, 160, mettant en communication les deux chambres de fluide 15g, 15d, 150g, 150d séparées par le flasque 14 ou le piston 140, est ménagé dans le boîtier 12,120. A cet effet, le boîtier 12 comporte une seconde paroi périphérique 16p, 160p disposée à l'extérieur de l'enceinte 13,130, parallèlement à sa paroi périphérique 18p, de sorte que le conduit 16,160 est délimité radialement par ses deux parois périphériques 18p, 16p et 180p, 160p. Dans les figures 1 et 3, ce conduit a une forme circulaire et dans les figures 4 et 6, il a une forme linéaire. Le conduit 16,160 s'étend sur toute la longueur de la paroi périphérique 18p, 180p de l'enceinte 13,130 et débouche, à ses deux extrémités, respectivement dans les deux chambres de fluide 15g, 15d et 150g, 150d par des orifices 16g, 16d et 160g, 160d ménagés dans la paroi périphérique 18p, 180p adjacents aux deux parois latérales 18g, 18d et 180g, 180d de l'enceinte 13,130. Selon les variantes de réalisation représentées par les figures 2 et 5, le conduit de fluide est formé par un trou 16,160 ménagé à travers le flasque 14 ou le piston 140. Dans les deux variantes de réalisation représentées par les figures 1,2, 4 et 5, l'enceinte 13,130 est remplie d'un fluide incompressible dit"magnétorhéologique", connu en soi de l'homme du métier. Ce fluide magnétorhéologique est par exemple composé de particules micrométriques magnétisables en suspension dans une huile de synthèse. Le fluide voit sa viscosité augmenter sensiblement proportionnellement à l'intensité d'un champ magnétique auquel il est soumis. Ce phénomène s'explique par la magnétisation des micro particules qui se polarisent, s'alignent entre elles dans la direction du champ magnétique et forment une chaîne qui restreint le mouvement du fluide. De ce fait, le fluide a une viscosité relativement faible quand il n'est pas soumis à un champ magnétique et peut s'écouler facilement à travers le conduit de fluide 16, 160. Par contre, sous l'application d'un champ magnétique, il devient plus visqueux et s'écoule plus difficilement à travers ce conduit 16, 160. Dans ce cas, les moyens 17,170 de régulation du débit de fluide à travers le conduit 16,160 comprennent des moyens 20,200 pour générer un champ magnétique dans le fluide magnéto-rhéologique. Ces moyens 20,200 sont disposés au moins partiellement le long d'une partie du conduit de fluide 16,160 de manière à agir plus efficacement et directement sur la viscosité du fluide à l'intérieur du conduit 16,160. Ils comportent par exemple un fil électrique 21, 210 constituant une bobine d'induction. Dans les modes de réalisation des figures 1 et 4, la bobine 21,210 est fixe et est placée au milieu du conduit de fluide 16,160 dans le boîtier 12,120. Dans les variantes de réalisation des figures 2 et 5, la bobine d'induction 21,210 est mobile et est placée directement sur le flasque 14 ou le piston 140, autour de son trou transversal 16,160 formant le conduit de fluide entre les deux chambres 15g, 15d et 150g, 150d. Ainsi, si l'on veut que l'arrêt de la porte se place dans une position donnée, il suffit de générer, dans la position correspondante du flasque 14 ou du piston 140, un courant électrique ayant une intensité donnée dans la bobine 21, 210 de manière à produire un champ magnétique d'intensité déterminée dans le conduit 16,160, dans lequel le fluide devient plus visqueux, et ce proportionnellement à l'intensité du champ magnétique appliqué. Ceci a pour effet de restreindre le débit de fluide dans le conduit 16,160 de façon que le fluide contenu dans les deux chambres 15g, 15d et 150g, 150d génère sur le flasque de retenue 14 ou le piston 140 un effort prédéterminé résistant à son déplacement dans l'enceinte 13, 130 du boîtier 12, 120. Par conséquent, le couple de manoeuvre sur la porte est directement proportionnel à l'intensité du courant électrique qui traverse la bobine 21,210. Pour libérer ou autoriser le libre déplacement du flasque 14,140 dans l'enceinte 13,130, il suffit de couper l'alimentation de la bobine 21,210, ce qui permet de nouveau un écoulement aisé du fluide à travers le conduit 16, 160 et donc le libre déplacement du flasque 14 ou du piston 140 dans l'enceinte 13, 130. Le fluide utilisé dans l'enceinte 13,130 n'a pas nécessairement des propriétés magnéto-rhéologiques, mais peut être un fluide incompressible telle qu'une huile standard ou de l'eau. Dans ce cas, et en référence aux figures 3 et 6 qui représentent une autre variante du dispositif d'arrêt 10,100 de porte de l'invention, les moyens de régulation 17,170 du débit de fluide comprennent une électrovanne 22,220 disposée dans le conduit 16,160. Le fonctionnement de ce dispositif d'arrêt 10,100 est similaire à celui du dispositif décrit précédemment, comportant le fluide magnéto-rhéologique et la bobine d'induction 21,210, sauf que la régulation du débit dans le conduit 16,160 est directement réalisé en pilotant l'électrovanne 22,220. Le dispositif d'arrêt 10,100 comprend également un système d'asservissement agencé pour transmettre des signaux de commande aux moyens 17,170 de régulation de débit dans le conduit 16,160. Ce système comprend par exemple des moyens de détection de position, tel qu'un capteur de position (non représenté) monté au niveau de l'axe de pivotement 11 ou de la tige 110 et agencé pour détecter la position du flasque 14 ou du piston 140 dans l'enceinte 13, 130 du boîtier 12, 120. Il comprend également des moyens de détection de mouvement du flasque 14 ou du piston 140. Ces derniers moyens peuvent comporter deux capteurs de pression 23g, 23d montés respectivement sur l'une des parois latérales 18g, 18d de l'enceinte 13 ou un seul capteur de pression/dépression 230g monté sur l'une des parois latérales 180g de l'enceinte 130, et agencés pour détecter une différence de pression entre les deux chambres de fluide 15g, 15d et 150g, 150d de manière à détecter le déplacement du flasque 14 ou du piston 140. Nous allons décrire maintenant deux modes de fonctionnement préférés du dispositif d'arrêt 10 de l'invention en référence aux figures 1 à 3. Le premier mode de fonctionnement décrit est du type"à plusieurs positions d'arrêt", le second étant du type"à infinité de positions d'arrêt". Il est évident que ces modes de fonctionnement s'appliquent également au dispositif d'arrêt 100 de l'invention en référence aux figures 4 à 6. Dans le mode de fonctionnement à plusieurs positions d'arrêt, les capteurs de pression 23g, 23d ne sont pas indispensables. Des positions d'arrêt prédéfinies de la porte, par exemple au nombre de trois, sont mémorisées par le système d'asservissement, par exemple dans un calculateur. Le capteur de position indique quand le flasque 14, et donc la porte, se trouve dans l'une des trois positions d'arrêt souhaitées. Dans ce cas, le système d'asservissement transmet aux moyens de régulation de débit dans le conduit de fluide 16, c'est- à-dire soit à la bobine d'induction 21 dans le cas d'un fluide magnétorhéologique soit à l'électrovanne 22 dans le cas d'un fluide non magnétorhéologique, des signaux représentatifs d'un ordre de restriction déterminée de débit dans le conduit 16. Ceci a pour effet de bloquer avec une résistance déterminée, le pivotement du flasque 14 et donc de retenir la porte dans cette position angulaire avec un couple de retenue déterminé. Lorsque le capteur de position indique que la porte n'est plus dans cette position d'arrêt, suite à une sollicitation d'un utilisateur sur la porte avec un couple de manoeuvre supérieur au couple de retenue du fluide sur le flasque 14, le système d'asservissement transmet aux moyens 21,22 de régulation de débit des signaux représentatifs d'un ordre d'ouverture du conduit 16. Ceci a pour effet de libérer le flasque 14 et donc de permettre de nouveau une ouverture ou une fermeture aisée de la porte. Dans le mode de fonctionnement à une infinité de positions d'arrêt entre les deux positions extrêmes fermée et ouverte de la porte, le capteur de position du flasque 14 n'est pas nécessaire. Le système d'asservissement mesure en permanence au moyen des capteurs de pression 23g, 23d la différence de pression entre les deux chambres de fluide 15g, 15d de manière à détecter un déplacement du flasque 14. Quand la différence de pression est nulle ou inférieure à une valeur seuil prédéterminée, c'est-à-dire quand la porte ne pivote pas ou pivote très lentement, le système d'asservissement transmet aux moyens de régulation de débit dans le conduit de fluide 16, c'est-à-dire soit à la bobine d'induction 21 dans le cas d'un fluide magnéto-rhéologique soit à l'électrovanne 22 dans le cas d'un fluide non magnéto-rhéologique, des signaux représentatifs d'un ordre de restriction déterminée de débit dans le conduit 16. Ceci a pour effet de bloquer avec une résistance déterminée, le pivotement du flasque 14 et donc de retenir la porte dans une position angulaire d'arrêt quelconque avec un couple de retenue déterminé. Lorsque les capteurs de pression indiquent que la différence de pression est de nouveau supérieure à la valeur de seuil, c'est-à-dire quand la porte pivote de nouveau, suite à une sollicitation de l'utilisateur sur la porte avec un couple de manoeuvre supérieur au couple de retenue du fluide sur le flasque 14, le système d'asservissement transmet aux moyens 21,22 de régulation de débit des signaux représentatifs d'un ordre d'ouverture du conduit 16. Ceci a pour effet de libérer le flasque 14 et donc de permettre de nouveau une ouverture ou une fermeture aisée de la porte, sans aucune résistance tant que celle-ci est man uvrée par l'utilisateur. Dès que l'utilisateur relâche la porte et que celle-ci s'arrête dans une autre position d'ouverture quelconque, le dispositif d'arrêt 10 bloque de nouveau la porte dans cette position. Il apparaît clairement de cette description que l'invention permet d'atteindre les buts fixés. Dans le mode de fonctionnement à plusieurs positions d'arrêt, le dispositif peut être facilement et rapidement adapté à une configuration d'arrêt requise par le type de la porte et/ou du véhicule. Le nombre et la répartition des positions d'arrêt ainsi que le couple de retenue sur la porte dans chacune de ses positions d'arrêt, peuvent être définis ou modifiés rapidement en programmant différemment le calculateur du système d'asservissement, sans effectuer de modifications constructives, comme cela est nécessaire avec les dispositifs mécaniques à crans de l'art antérieur. En effet, les dispositifs d'arrêt à crans ont une configuration figée d'arrêt de porte, déterminée lors de leur conception. En outre, ces dispositifs à crans exercent sur la porte, à chaque passage de celle-ci dans l'une de ses positions d'arrêt, un couple résistant qui freine l'ouverture ou la fermeture de la porte, ce qui nécessite des efforts de manoeuvre importants. Dans le mode de fonctionnement à infinité de positions d'arrêt du dispositif d'arrêt de l'invention, la porte peut être arrêtée dans une position d'ouverture quelconque. De plus, le dispositif d'arrêt n'exerce aucun couple résistant sur la porte tant que celle-ci est manoeuvre, ce qui permet l'ouverture ou la fermeture complète de la porte sans aucune résistance. Ce mode de fonctionnement est tout à fait original. Le dispositif de l'invention est simple, d'un coût de production faible, relativement compact et offre des performances élevées. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ici mais s'étend à toute modification et variante évidente pour l'homme du métier. En particulier, l'élément de retenue 14,140 peut être solidaire des éléments de carrosserie du véhicule et le boîtier 12, 120 solidaire de la porte. Revendications 1. Dispositif d'arrêt (10, 100) d'une porte d'un véhicule, notamment d'un véhicule routier, ladite porte étant supportée par des éléments de carrosserie du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier creux (12,120) et un élément de retenue (14,140), l'un étant solidaire desdits éléments de carrosserie et l'autre étant solidaire de ladite porte, ledit boîtier (12,120) délimitant une enceinte étanche (13,130), ledit élément de retenue (14,140) étant disposé dans ladite enceinte (13,130) de façon qu'il la divise hermétiquement en deux chambres (15g, 15d, 150g, 150d), en ce qu'il comprend un fluide incompressible remplissant ladite enceinte (13,130) et au moins un conduit de fluide (16,160) mettant en communication lesdites chambres de fluide (15g, 15d, 150g, 150d), et en ce qu'il comprend des moyens (17,170) de régulation du débit de fluide dans ledit conduit de fluide (16,160), lesdits moyens de régulation (17,170) étant agencés pour restreindre, dans au moins une position d'ouverture de la porte, le débit de fluide dans ledit conduit de fluide (16,160) de façon que le fluide contenu dans les chambres (15g, 15d, 150g, 150d) génère sur ledit élément de retenue (14, 140) un effort prédéterminé résistant à son déplacement. 2. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite enceinte (13,130) est remplie d'un fluide incompressible magnéto-rhéologique, et en ce que lesdits moyens de régulation (17,170) comprennent des moyens (20,200) pour générer un champ magnétique dans ledit fluide. 3. Dispositif d'arrêt selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens (20,200) pour générer un champ magnétique comportent au moins un fil électrique constituant une bobine d'induction (21,210). 4. Dispositif d'arrêt selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens (20, 200) pour générer un champ magnétique sont disposés au moins partiellement le long d'une partie dudit conduit de fluide (16,160). 5. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation (17,170) comprennent au moins une électrovanne (22, 200) disposée dans ledit conduit de fluide (16,160). 6. Dispositif d'arrêt selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce que ledit conduit de fluide (16,160) est ménagé dans le boîtier (12,120). 7. Dispositif d'arrêt selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce que ledit conduit de fluide (16,160) est ménagé à travers ledit élément de retenue (14, 140). 8. Dispositif d'arrêt selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend un système d'asservissement agencé pour transmettre des signaux de commande auxdits moyens (17,170) de régulation de débit. 9. Dispositif d'arrêt selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit système d'asservissement comprend des moyens de détection de position dudit élément de retenue (14,140) dans ladite enceinte (13,130) du boîtier (12,120). 10. Dispositif d'arrêt selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit système d'asservissement comprend des moyens (23g, 23d, 230g) de détection de mouvement dudit élément de retenue (14,140). 11. Dispositif d'arrêt selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens (23g, 23d, 230g) de détection de mouvement dudit élément de retenue (14,140) sont agencés pour détecter une différence de pression entre les deux chambres de fluide (15g, 15d, 150g, 150d). 12. Dispositif d'arrêt (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes associé à une porte supportée par des charnières liées auxdits éléments de carrosserie du véhicule et définissant un axe de pivotement (11) de la porte, ce dispositif d'arrêt de porte étant intégré dans une des charnières, caractérisé en ce que ledit boîtier (12) délimite une enceinte (13) dont la section transversale définit un secteur circulaire centré sur ledit axe de pivotement (11) de la porte, et en ce que ledit élément de retenue comporte un flasque (14) s'étendant radialement à l'intérieur de ladite enceinte (13) et agencé pour pivoter autour dudit axe de pivotement (11) de la porte. 13. Dispositif d'arrêt (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 associé à une porte supportée par des charnières liées auxdits éléments de carrosserie du véhicule et définissant un axe de pivotement (11) de la porte, ce dispositif d'arrêt étant dissocié desdites charnières, caractérisé en ce que ledit boîtier (120) délimite une enceinte (130) dont la section longitudinale définit sensiblement un rectangle, et en ce que ledit élément de retenue comporte un piston (140) s'étendant à l'intérieur de ladite enceinte (13) et agencé pour se déplacer en translation. 14. Dispositif d'arrêt selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que ledit flasque (14) ou ledit piston (140) comporte au moins un joint (19) périphérique en appui sur les parois de l'enceinte (13,130) et agencé pour réaliser l'étanchéité entre les deux chambres de fluide (15g, 15d, 150g, 150d).