Brevet FR2818214A1 — publié le 20020621

L'invention concerne un dispositif d'identification de collision pour un véhicule, dans lequel au moins deux chambres de pression sont disposées dans des zones différentes ou dans des positions différentes dans des mêmes zones sur ou dans le véhicule. Un tel dispositif d'identification de collision selon l'état de la technique est connu par exemple d'après le brevet allemand DE 198 30 835 C2. Dans un dispositif formant capteur de pression est fixé au niveau de chaque partie intérieure des portières latérales. Chaque dispositif formant capteur de pression dans lequel peut être intégré un système électronique d'évaluation, est relié à un appareil central de commande qui, dans le cas d'une collision déclenche des moyens de retenue. Ce dispositif présente cependant l'inconvénient consistant en ce que d'une part pour l'évaluation il est nécessaire d'avoir une gamme dynamique comparativement étendue et que d'autre que pour chacune des portières à contrôler, il est nécessaire de prévoir un capteur de pression particulier. Ces deux exigences entraînent des coûts comparativement élevés. D'après le brevet européen EP 0 677 822 B1 il est connu, dans le cas d'un accident de la circulation, de détecter à l'aide d'un capteur l'accroissement de pression de l'air, qui apparaît dans des corps creux et est brusque et dans une large mesure adiabatique, et de transmettre la valeur de mesure à l'unité de commande pour déclencher un système de protection des passagers. Ainsi, une partie latérale dans une large mesurée fermée de la carrosserie du véhicule étant utilisée en tant que corps creux. De même dans le cas de ce dispositif, il est nécessaire de disposer d'une gamme dynamique comparativement étendue et le capteur particulier de pression de l'air doit être disposé dans chaque corps creux devant être contrôlé, ce qui a nouveau entraîne des coûts élevés. D'après le document DE-OS 19 44 289 on connaît un détecteur d'accident pour des véhicules automobiles. Des corps creux remplis par un milieu transmettant la pression et reliés entre eux sont disposés sur la barre extérieure de la carrosserie et sur d'autres parties de la carrosserie, qui se déforment dans le cas d'un accident. Lors d'un accident, l'accroissement de pression, qui apparaît sous l'effet de l'action extérieure, est envoyé au moyen du corps creux à un déclencheur, qui déclenche alors des dispositifs de protection vis-à-vis des conséquences de l'accident. Dans le cas de ce détecteur d'accident il n'est pas possible de localiser le point d'impact précis pour que lors d'une collision, des dispositions soient déclenchées de façon ciblée, par exemple uniquement certains moyens de retenus. En outre l'aménagement de tels corps creux n'est pas possible dans les véhicules actuels. L'invention a pour but d'agencer un dispositif d'identification de collision pour un véhicule du type indiqué plus haut de manière à éviter les coûts élevés entraînés par une gamme dynamique étendue et par plusieurs capteurs. Ce problème est résolu à l'aide d'un dispositif d'identifi-cation de collision pour un véhicule, dans lequel au moins deux chambres de pression sont disposées dans des zones différentes ou dans des positions différentes dans des mêmes zones sur ou dans le véhicule, caractérisé en ce que les au moins deux chambres de pression sont raccordées par couples respectivement à un capteur de pression différentielle par l'intermédiaire de canalisations de liaison. Ce dispositif présente l'avantage consistant en ce qu'en raison du nombre réduit de capteurs et de la résolution plus faible du convertisseur analogique/ numérique situé dans l'unité d'évaluation, il apparaît des coûts comparativement faibles, alors que simultanément un déclenchement fiable est garanti dans le cas d'une collision ou d'un crash. En outre, notamment dans le cas de l'utilisation de plusieurs chambres de pression, une collision ou un impact est localisé de façon précise et le déroulement associé dans le temps est analysé de façon précise pour le déclenchement de dispositions de protection d'une manière échelonnée ou selon une séquence judicieuse. Le dispositif d'identification de collision pour un véhicule est approprié notamment pour la détection rapide d'une collision latérale, mais également pour l'identification de l'exécution d'un tonneau, d'un retournement, d'une collision ou d'un choc dans la partie avant ou dans la partie arrière ou dans d'autres parties d'un véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, en ce qui concerne les chambres de pression il s'agit de corps creux dans une large mesure fermés du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, en ce qui concerne les corps creux dans une large mesure fermés, il s'agit de portières avant et de portières arrière du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, les chambres de pression sont intégrées dans la partie avant ou dans les pare-chocs du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, en ce qui concerne les cambres de pression il s'agit de zones de pression. Selon une autre caractéristique de l'invention, des structures en nid d'abeilles existantes du véhicule sont agencées sous la forme de zones de pression. Selon une autre caractéristique de l'invention, les portières avant ou les zones de pression, situées dans les parties avant, sont raccordées à un premier capteur de pression différentielle. Selon une autre caractéristique de l'invention, les portières avant ou les zones de pression situées dans les portières avant sont raccordées au premier capteur de pression différentielle et les portières arrière ou les zones de pression disposées dans les portières arrière sont raccordées à un second capteur de pression différentielle. Selon une autre caractéristique de l'invention, les portières de gauche ou les zones de pression situées dans les portières de gauche et les portières de droite ou les zones de pression situées dans les portières de droite forment respectivement une chambre de pression et les chambres de pression sont raccordées à un capteur de pression différentielle. Selon une autre caractéristique de l'invention, les canalisations de liaison sont réalisées en acier, en aluminium, en un autre matériau approprié, en une matière plastique appropriée ou en une céramique appropriée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les canalisations de liaison, il s'agit de liaisons en forme de tuyaux rigides ou flexibles possédant un diamètre approprié. Selon une autre caractéristique de l'invention, des canalisations, des tubes, des corps creux ou des profilés présents dans le véhicule sont utilisés à titre de protection ou en tant que parties des canalisations de liaison. Selon une autre caractéristique de l'invention, les chambres de pression et les canalisations de liaison contiennent, comme milieu, de l'air, un mélange approprié de gaz ou un liquide approprié. Selon une autre caractéristique de l'invention, les chambres de pression et les canalisations de liaison possèdent des formes différentes pour l'obtention de différents temps de propagation et/ou de caractéristiques différentes de signaux d'une variation de pression. Selon une autre caractéristique de l'invention, les chambres de pression et les canalisations de liaison possèdent des volumes différents pour l'obtention de différents temps de propagation et/ou de différentes caractéristiques de signaux d'une variation de pression. Selon une autre caractéristique de l'invention, les canalisations de liaison possèdent des longueurs différentes pour l'obtention de temps de propagation différents et/ou de caractéristiques différentes de signaux d'une variation de pression. Selon une autre caractéristique de l'invention, les capteurs de pression différentielle transmettre des signaux électriques à une unité d'évaluation (8). Selon une autre caractéristique de l'invention, les capteurs de pression différentielle sont intégrés dans l'unité d'évaluation. Selon une autre caractéristique de l'invention, d'autres capteurs reçoivent des signaux électriques à l'unité d'évaluation. Selon une autre caractéristique de l'invention, les signaux électriques du capteur de pression différentielle servent à décider si des systèmes de protection de passagers assis doivent être déclenchés, et les signaux électriques des autres capteurs sont utilisés pour un contrôle de vraisemblance. Selon une autre caractéristique de l'invention, les signaux électriques des autres capteurs servent à décider si les systèmes de protection de passagers doivent être déclenchés, et les signaux électriques du capteur de pression différentielle servent à exécuter un contrôle de vraisemblance. Selon une autre caractéristique de l'invention, en ce qui concerne les autres capteurs il s'agit d'enregistreurs d'accélération, de capteurs de pression ou de capteurs d'intrusion. Selon une autre caractéristique de l'invention, plusieurs chambres de pression se raccordent ou se chevauche. Selon une autre caractéristique de l'invention, d'autres chambres de pression sont disposées dans la zone du toit du véhicule. L'invention est utilisable pour localiser de façon précise un choc ou une collision, pour l'analyse précise du déroulement associé dans le temps et pour le déclenchement échelonné et accordé dans le temps, de systèmes de protection des passagers. L'invention est utilisable pour détecter un choc dans la zone du toit, l'exécution d'un tonneau ou un retournement du véhicule. L'invention est utilisable pour identifier une collision avec une personne ou un animal. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure la représente un premier exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant un capteur de pression différentielle pour un couple de chambres de pression disposées dans les parties avant d'un véhicule, et présentant une première possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance ; la figure lb représente un second exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant deux capteurs de pression différentielle pour deux couples de chambres de pression disposées dans les portières d'un véhicule, et présentant une première possibilité de contrôle supplémentaire de vraisemblance ; - la figure 2 représente un troisième exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant deux capteurs de pression différentielle pour deux couples de chambres de pression disposées dans les portières d'un véhicule, et présentant une première possibilité de contrôle supplémentaire de vraisemblance et avec un exemple d'agencement de canalisations de pression ; - la figure 3a représente le troisième exemple de réalisation de la figure 2, présentant une seconde possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance ; - la figure 3b représente le troisième exemple de réalisation de la figure 2, présentant une troisième possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance ; - la figure 3c représente le troisième exemple de réalisation de la figure 2, présentant une quatrième possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance ; - la figure 4 représente un quatrième exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant un capteur de pression différentielle pour un couple de chambre de pression disposé dans la partie avant et dans la partie arrière d'un véhicule ; - la figure 5 représente un cinquième exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant un capteur de pression différentielle pour un couple de chambres de pression disposées dans la partie avant d'un véhicule ; et la figure 6 représente un sixième exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant plusieurs capteurs de pression différentielle pour plusieurs couples de chambres de pression disposées dans différentes parties d'un véhicule. La figure la représente un premier exemple de réalisation comportant un capteur de pression différentielle pour un couple de chambre de pression disposées dans les portières avant d'un véhicule, et présentant une première possibilité de contrôle supplémentaire de vraisemblance. Ce premier exemple de réalisation entre l'application du dispositif selon l'invention à l'identification d'une collision latérale ou d'un choc latéral contre les portières avant d'un véhicule. Un capteur connu de pression différentielle 6 comportant deux entrées chargées par la pression et une sortie pour des signaux électriques pour le transmission à des unités aval de mesure ou d'évaluation est disposé en un emplacement central ou en un autre emplacement approprié d'un véhicule 1 et est relié par l'intermédiaire de canalisations de liaison 7.1 et 7.2 à deus chambres de pression 10 et 10'. Le véhicule 1 possède sur sa périphérie une partie avant 21, une partie arrière 22, une partie latérale gauche 24, une partie latérale droite 25, une partie de toit 26, un pare-chocs avant 23, un pare-chocs arrière 23', une portière avant gauche 2, une portière avant droite 3, une portière arrière gauche 4 et une portière arrière droite 5, un montant B de gauche 11 étant disposé entre les portières gauche 2 et 4, tandis qu'un montant B de droite 12 est disposé être les portières de droite 3 et 5. En ce qui concerne les chambres de pression 10 et 10', il s'agit, dans le cas présent, par exemple de la portière avant gauche 2 et de la portière avant droite 3 du véhicule, les portières avant 2 et 3 devant être agencées de façon appropriée de manière à être essentiellement résistantes à la pression, ce qui est obtenu par exemple à l'aide d'une feuille ou au moyen d'un habillage de portière essentiellement étanche à la pression (l'expression "essentiellement étanche à la pression"sera expliquée plus loin). En ce qui concerne les chambres de pression 10 et 10'il peut s'agir cependant également d'une partie, possédant par exemple un diamètre accru, des canalisations de liaison 7.1 ou 7.2, ou bien d'autres récipients déformables appropriés, ce qu'on appelle des"zones de pression"comportant un raccord pour la canalisation de liaison associée 7. 1 ou 7. 2 et qui sont logés par exemple dans les portières 3,4 ou 5. De même comme chambres de pression 10 et 10'il convient d'utiliser également des structures dans une large mesure fermées, par exemple des structures en nid d'abeilles ou de structures d'un autre type dans la zone de formation de la carrosserie du véhicule 1. Le capteur de pression différentielle 6 est relié à la portière avant gauche 2 par l'intermédiaire d'une canalisation de liaison 7.1 étanche à la pression et à la portière avant droite 3 par l'intermédiaire d'une deuxième canalisation de liaison 7.2 étanche à la pression. Avantageusement le capteur de pression différentielle 6 est disposé à proximité directe de l'unité d'évaluation associée 8, et un capteur de pression différentielle 6 et une unité d'évaluation 8 sont logés dans le même boîtier ; de préférence le capteur de pression différentielle 6 est intégré dans l'unité d'évaluation 8. De même éventuellement un capteur d'accélération 9 est en outre contenu dans l'unité d'évaluation 8 pour le contrôle de vraisemblance (ceci sera encore décrit plus loin de façon détaillée). Dans le cas du présent exemple de réalisation, la portière avant gauche 2 et la portière avant droite 3 ou des zones de pression situées dans les portières avant 2, 3sont utilisées en tant que chambres de pression 10 et 10', qui sont raccordées au capteur de pression différentielle 6 par l'intermédiaire des canalisations de liaison 7.1 et 7.2 étanche à la pression, qui sont utilisées en tant que lignes de transmission de signaux. En ce qui concerne les canalisations de liaison étanches à la pression 7.1 et 7.2 il s'agit de liaisons étanches à la pression, rigides ou flexibles, de préférence en formes de tuyaux, ayant un diamètre approprié, constitué par exemple en acier, en aluminium, en un autre métal approprié, en une matière plastique appropriée ou en une céramique appropriée, qui contiennent comme milieu de l'air, un mélange approprié de gaz ou un liquide approprié, comme les chambres de pression 10 et 10'. Pour modifier sciemment les temps de propagation de variations de pression, par exemple pour réaliser l'équilibrage de temps de propagation, pour obtenir de façon ciblée des temps de propagation différents ou bien pour influencer d'une manière ciblée sur la caractéristique de l'allure en pression, les canalisations de liaison 7.1 et 7.2 et/ou les chambres de pression 10 et 10'sont éventuellement réalisées avec des formes différentes et/ou avec des volumes différents, c'est-à-dire avec des longueurs différentes et/ou des diamètres différents. Pour une transmission de signaux depuis les chambres de pression 10, 10' (portières avant 2,3) au capteur de pression différentielle 6, il est également possible d'utiliser des canalisations, des tubes, des cavités ou des profilés, qui sont présents dans le véhicule 1, en tant que partie de la ligne de transmission de signaux. De même on pourrait avantageusement utiliser conjointement des unités de profilés ou des canaux pour câbles existants, pour protéger les canalisations de liaison 7.1 et 7.2. En ce qui concerne les chambres de pression 10, 10' et les canalisations de liaison 7.1 et 7.2, qui y sont reliées, il ne s'agit pas d'un système fermé absolument étanche à la pression, mais des dispositions sont prises d'une manière ciblée pour réaliser une compensation de pression de sorte que dans toutes la parties constitutives du système, de sorte que la même pression, qui correspond à la pression ambiante, règne dans toutes les parties constitutives du système système. Par exemple, des éléments de compensation de pression, qui sont imperméables à l'eau et à la saleté et sont réalisés en des matériaux appropriés, comme par exemple un matériau connu sous la désignation commerciale"Gore-Tex", sont insérés dans les chambres de pression 10, 10'et par conséquent la non d'étanchéité voulue est établie pour la compensation de pression. Par conséquent sous les expressions"étanche à la pression","essentiellement étanche à la pression"ou analogues, il faut comprendre qu'il ne s'agit pas, dans ce contexte, d'une étanchéité absolue à la pression. Dans le fonctionnement normal de déplacement, les deux portières avant 2 et 3 et par conséquent la chambre de pression 10 et 10'sont pratiquement soumises en permanence à la même pression ambiante absolue, de sorte que la différence de pression entre la portière avant gauche et la portière avant droite 3 est nulle. Cela signifie que lors de la mesure et de l'évaluation de cette pression différentielle à l'aide du capteur de pression 6 et de l'unité d'évaluation 8, on ne doit pas tenir compte de la pression ambiante absolue et que par conséquent pour le capteur de pression différentielle 6 et l'unité d'évaluation 8, une gamme dynamique comparativement plus faible est suffisante, ou la came dynamique existante doit être mieux utilisée. Lorsque, dans le cas d'un accident, par exemple la portière avant gauche 2 (ou la portière avant droite 3) est enfoncée, la pression dans la chambre de pression concernée 10 ou 10'augmente plus rapidement. Cet accroissement de pression est envoyé par l'intermédiaire de la canalisation de liaison 7.1 ou 7.2 au capteur de pression différentielle 6, qui pour sa part transmet à l'unité d'évaluation 9 un signal électrique qui correspond à la grandeur de la variation de pression. Dans l'unité d'évaluation 9, le signal électrique, qui est délivré par le capteur de pression différentielle 6, est comparé de façon connue à des valeurs de seuil réglées de façon fixe, variables ou adaptatives qui, dans le cas où il existe un risque pour les passages du véhicule, des dispositifs sont activés pour les protéger. La figure lb représente un second exemple de réalisation du dispositif selon l'invention, comportant deux capteurs de pression différentielle pour deux couples de chambres de pression disposées dans les portières d'un véhicule. Ce second exemple de réalisation représente l'application du dispositif selon l'invention pour l'identification d'une collision latérale ou d'un choc latéral sur les portières d'un véhicule et représente une extension de l'exemple de réalisation décrit en référence à la figure la dans lequel il existe en plus du contrôle des portières avant 2 et 3 également un contrôle des portières arrière 4 et 5. Comme cela a déjà été décrit dans l'exemple de réalisation de la figure la, le capteur de pression différentielle 6 est relié par l'intermédiaire des canalisations de liaison 7.1 et 7.2 aux portières avant 2 et 3 du véhicule 1, qui sont utilisés comme chambres de pression 10 et 10'. De façon analogue, un second capteur de pression différentielle 13 est relié à d'autres chambres de pression 10 et 10'par l'intermédiaire de canalisation de liaison 7.3 et 7.4 et dans ce cas les portières arrière 4 et 5 sont utilisées comme chambres de pression différentielle 10 et 10'pour le capteur de pression différentielle 13. Pour la disposition et l'agencement des chambres de pression 10, 10'pour le capteur de pression différentielle 13 et les canalisations de liaison 7.3 et 7.4, ce qui a déjà été décrit est également valable. L'avantage de cet exemple par rapport à celui de la figure la réside dans le fait qu'en outre la différence de pression régnant entre les portières arrière 4 et 5 est contrôlée par le second capteur de pression différentielle 13. Le capteur de différentielle 13, qui est associé aux portières arrière 4 et 5, délivre, de même que le capteur de pression différentielle 6 associé aux portières avant 2 et 3, dans le cas où il apparaît une variation de la pression différentielle entre les portières arrière 4 et 5, un signal électrique qui correspond à la grandeur de la variation de pression, à l'unité d'évaluation 8 de sorte que l'unité d'évaluation 8, qui contient en outre un enregistreur d'accélération 9 éventuellement pour le contrôle de vraisemblance, doit traiter en supplément les signaux provenant du second capteur de pression différentielle 13. Les autres processus dans l'unité d'évaluation 8 dans le cas d'une modification de la pression différentielle entre les portières avant 2 et 3 et/ou les portières arrière 4 et 5 se déroulent de la même manière que les processus déjà décrits du premier exemple de réalisation. Avantageusement également dans cet exemple de réalisation, les capteurs de pression différentielle 6 et 13 sont disposés à proximité directe de l'unité d'évaluation associée 8, et les capteurs de pression différentielle 6,13 et l'unité d'évaluation 8 sont logés dans le même boîtier ; de préférence les capteurs de pression différentielle 6,13 sont intégrés dans l'unité d'évaluation 8. La figure 2 représente, comme troisième exemple de réalisation, une autre utilisation possible du dispositif selon l'invention pour l'identification d'une collision latérale ou d'un choc latéral contre les portières d'un véhicule, avec un capteur de pression différentielle pour deux couples de chambres de pression logées dans les portières d'un véhicule, avec la première possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance et avec un exemple d'agencement de canalisation de pression. Dans cet exemple, la portière avant gauche 2 et la portière arrière gauche 4 sont raccordées sous la forme d'un couple, respectivement par l'intermédiaire de la canalisation de liaison 7.1 et de la canalisation de liaison 7. 3 à une entrée du capteur de pression différentielle 6 ; la portière avant droite 3 et la portière arrière droite 5 sont également raccordées, sous la forme d'un couple, respectivement par l'intermédiaire de la canalisation de liaison 7.2 et de la canalisation de liaison 7.4, à l'autre entrée du capteur de pression différentielle 6.3. Comme dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure lb, les quatre portières 2,3, 4 et 5 sont contrôlées, mais à la différence de l'exemple de réalisation de la figure lb ceci s'effectue uniquement avec un capteur de pression différentielle 6 étant donné que les portières de gauche 2 et 4 et les portières de droite 3 et 5 sont raccordées conjointement respectivement à des chambres de pression respectives 10 et 10'. A cet effet, les canalisations de liaison 7.1 et 7.3 des portières de gauche 2 et 4 et les canalisations de liaison 7.2 et 7.4 des portières de droite 3 et 5 sont raccordées respectivement conjointement à une entrée du capteur de pression différentielle 6, par le fait que par exemple le capteur de pression différentiel 6 dispose de deux entrées doubles, ou bien dans lequel par exemple, comme cela est représenté, respectivement deux canalisations de liaison 7.1, 7.3 et 7.2, 7.4 devant être raccordées en commun, sont reliées aux entrées d'une partie de couplage ou de liaison 14, et la sortie commune de la partie de couplage ou de liaison 14 est reliée à une entrée du capteur de pression différentielle 6. En outre, dans la totalité ou dans quelques-unes des canalisations de liaison 7.1, 7.2, 7.3 et 7.4, on peut monter des clapets antiretour 15 afin qu'un accroissement de pression ne puissent se propager que dans une direction et ce uniquement jusqu'au capteur de pression différentielle 6. La réduction de la pression s'effectue à nouveau, du côté du capteur de pression différentielle 6, au moyen d'un défaut d'étanchéité défini. Dans les exemples de réalisation des figures la, lb et 2, on utilise une première possibilité de contrôle supplémentaire de vraisemblance. Un accroissement de pression identifié par le capteur de pression différentielle 6 ou 13 est transmis en tant que signal électrique à l'unité d'exploitation 8, dans l'une des chambres de pression 10, 10'est contrôlée la vraisemblance d'un signal pour déterminer si le véhicule 1 se trouve effectivement dans une situation dangereuse pour les passagers du véhicule (accident, collision), ou si l'accroissement de pression a été provoqué par un autre phénomène, non dangereux pour les passagers du véhicule (fermeture des portières, heurt contre des portières, fonctionnement erroné du capteur de pression différentielle). La décision indiquant si des systèmes de protection des passages doivent être déclenchés, doit être par conséquent prises, dans ce cas, à partir du capteur de pression différentielle 6 ou 13. Cette première possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance consiste à disposer dans l'unité d'évaluation 8 un enregistreur supplémentaire d'accélération 9, qui mesure l'accélération et notamment l'accélération transversale (transversalement par rapport à la direction de déplacement) du véhicule 1. Dans l'unité d'évaluation 8, les signaux du capteur de pression différentielle 6 ou 13 et les signaux de l'enregistreur d'accélération 9 sont évalués séparément et les résultats sont séparés ensuite entre eux. Un dispositif pour la protection des passages du véhicule est déclenché uniquement lorsque les deux évènements indiquent un risque pour les passagers assis, et par conséquent un système de déclenchement activé par le capteur de pression 6 ou 13, le système de protection des passagers est actionné à partir de l'enregistreur d'accélération 9. Par exemple, un accroissement de pression rapide dans l'une des portières 2, 3, 4 ou 5 agencées sous la forme de chambres de pression 10, 10'avec une variation brusque de la direction d'avance et par conséquent une accélération transversale élevée du véhicule 1 doit intervenir pour le déclenchement de systèmes de protection des passagers. Aucun déclenchement ne se produit si dans le cas de la détection d'un accroissement de pression supérieur à la valeur de seuil, qui est déclenché par exemple par un choc d'un véhicule qui se gare, sans qu'une accélération transversale correspondante du véhicule 1 soit mesurée. La figure 3a représente le troisième exemple de réalisation de la figure 2 comportant une seconde possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance. La seconde possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance consiste à disposer le capteur de pression différentielle 6 et l'unité d'évaluation 8 séparément l'un de l'autre. A cet effet le capteur de pression différentielle 6 logé, en tant que dispositif central d'assistance 16, en un emplacement approprié pour le passage des conducteurs de liaison 7.1 à 7.4, tandis que l'unité d'évaluation 8 est disposée avec le transmetteur d'accélération 9 en un emplacement dans le véhicule 1, qui est approprié pour le transmetteur d'accélérateur 9. Ceci a des raisons pratique étant donné que l'emplacement approprié pour l'enregistreur d'accélération 9 n'est pas toujours le même que l'emplacement approprié pour le capteur de pression différentielle 6 et en outre la place pour l'unité d'évaluation 8 n'est pas présente partout. L'unité d'évaluation 8 et le dispositif central d'assistance 16 sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'une liaison électrique 20.1. Cependant il est également possible de ne pas équiper l'unité d'évaluation 8 d'un capteur pour le capteur de vraisemblance, mais de disposer un capteur de vraisemblance 17 dans le dispositif central d'assistance 16. En ce qui concerne le capteur de vraisemblance 17, il peut s'agir à nouveau d'un enregistreur d'accélération, mais par exemple également d'un capteur de bruit, qui envoie des bruits, qui apparaissent, en tant que signaux électriques, par l'intermédiaire d'une liaison électrique 20.1, à l'unité d'évaluation 8, qui comporte ces signaux à des signatures typiques et mémorisées de bruits d'accident ou de collision. Une troisième possibilité, qui cependant est moins avantageuse du point de vue du coût, consiste à disposer aussi bien dans l'unité d'évaluation 8 que dans le dispositif central d'assistance 16, un capteur pour le capteur de vraisemblance, et qu'en ce qui concerne des capteurs pour le contrôle de vraisemblance, il peut s'agir de capteurs identiques ou de types différents. Cette possibilité est judicieuse lorsque ces capteurs servent en supplément en plus du contrôle de vraisemblance, dans un autre but et par conséquent sont utilisés de façons multiples. La figure 3b représente le troisième exemple de réalisation de la figure 2, présentant une troisième possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance. Dans cette forme de réalisation, comme dans l'exemple de la figure 2, l'unité d'évaluation 8 est reliée au capteur de pression différentielle 6 et à un enregistreur d'accélération 9 pour le contrôle de vraisemblance, au même emplacement dans le véhicule 1 et de préférence également dans le même boîtier. Pour le contrôle de vraisemblance (ou pour d'autres raisons), il peut être avantageux de disposer d'autres capteurs dans le véhicule 1. Dans le cas de cette troisième possibilité de contrôle de vraisemblance, deux dispositifs d'assistance 18 et 19 dont chacun desquels est intégré un enregistreur d'accélération, sont disposés dans le montant B de gauche 11 et dans le montant B de droite 12, et sont reliés à l'unité d'évaluation 8 par l'intermédiaire de lignes électriques 20.2 et 20.3. Cette solution est appropriée lorsque les enregistreurs d'accélération contenus dans les dispositifs d'assistance 18 et 19 sont utilisés conjointement dans d'autres buts et par conséquent doivent être disposés dans une zone protégée. Les montants B 11 et 12 agencés de façon stable sont par conséquent appropriés d'une manière optimale. Dans ce dispositif, on peut obtenir un déclenchement plus rapide de systèmes de protection de passager installés en aval lorsque-contrairement aux exemples de réalisation précédents-la décision de savoir si des systèmes de protection pour les passagers doivent être déclenchés, est prise par les dispositifs d'assistance 18 et 19 et que le contrôle de vraisemblance est exécuté par le capteur de pression différentielle 6 monté d'une manière centrale. Il peut être également avantageux de disposer les dispositifs d'assistance 18 et 19 dans les portières, par exemple dans les portières avant 2 et 3, et de les raccorder à l'unité d'évaluation 8 par l'intermédiaire de liaisons électriques 20.1 et 20.3, comme cela est représenté sur la figure 3c avec le troisième exemple de réalisation de la figure 2 et avec une quatrième possibilité d'un contrôle supplémentaire de vraisemblance. De préférence dans ce cas des capteurs de pression et également des détecteurs d'intrusion sont intégrés dans les dispositifs d'assistance 18 et 19, auquel cas l'unité d'évaluation 8 peut contenir l'enregistreur d'accélération 9 en tant qu'autre capteur. Comme capteur d'intrusion, on utilise par exemple une feuille piézoélectrique agencée de façon correspondante, que l'on colle sur le côté intérieur d'une portière 2-5. De même dans le cas de cet exemple de réalisation, le contrôle de vraisemblance pour le déclenchement plus rapide de systèmes de protection des passagers peut être modifié, de telle sorte que la décision concernant le déclenchement de systèmes de protection des passages est prise par les dispositifs d'assistance 18 et 19 et que le capteur de pression différentielle 6, disposé en position centrale, sert uniquement à réaliser le contrôle de vraisemblance. La figure 4 représente un quatrième exemple de réalisation du dispositif selon l'invention, comportant un capteur de pression différentielle pour une partie avant et une partie arrière pour un couple de chambres de pression, disposées dans la partie avant et dans la partie arrière d'un véhicule et servant à identifier une collision ou un choc dans la partie avant ou dans la partie arrière. Dans cette réalisation, des chambres de pression 10 et 10'sont disposées dans la partie avant 21 et dans la partie arrière 22 du véhicule 1 et sont reliées au capteur de pression différentiel 6 par l'intermédiaire de canalisations de liaison 7.5 et 7.6 étanches à la pression. Dans ce cas les chambres de pression 10 et 10'sont agencées sous la forme d'éléments de déformation étanches à la pression, et ce à nouveau en tant que partie des canalisations de liaison 7.5 et 7.6 ou en tant que zone séparée sous pression, par exemple sont intégrées en tant que pare-chocs 23, 23'ou sont intégrées dans les parechocs 23, 23', avec respectivement un raccord pour les canalisations de liaison 7.5 et 7.6. En particulier la chambre de pression 10 dans la partie avant 21 est conformée de telle sorte qu'un choc ou une collision en oblique vers l'avant est détecté. La figure 5 représente un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention comportant un capteur de pression différentielle pour un couple de chambres de pression disposées dans la partie avant d'un véhicule, pour l'identification d'une collision avec une personne ou un animal. Dans cet exemple de réalisation, deux chambres de pression 10 et 10'sont disposées dans la partie avant 21 du véhicule 1 et sont raccordés à un capteur de pression différentiel 6 par l'intermédiaire de canalisations de liaison 7.1 et 7.2. Comme par exemple dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure la, le capteur de pression différentiel 6 est situé à proximité de l'unité d'évaluation 8, qui contient avantageusement un transmetteur d'accélération 9 pour le contrôle de vraisemblance. D'autres chambres de pression 10, 10' peuvent être disposées dans les portières 2-4 du véhicule 1, comme le montrent d'autres exemples de réalisation, et être raccordés respectivement par couples à un capteur de pression différentielle 6. Comme cela est également représenté dans d'autres exemples de réalisation, d'autres capteurs pour le contrôle de vraisemblance peuvent être fixés dans l'unité d'évaluation 8, dans les portières 2-4 ou dans les montants B 11, 12. Les deux chambres de pression 10 et 10'sont disposées dans ce cas à proximité directe l'une de l'autre et dans la partie avant 21, et ce dans des positions de la partie avant 21, dan lesquelles dans le cas d'une collision frontale, par exemple avec des piétons et avec des motocyclistes, on peut s'attendre à un choc contre la carrosserie du véhicule 1. De telles positions peuvent être par exemple le capot moteur ou le capot du coffre à bagages du véhicule 1, la partie avant ou le pare-chocs avant 23. Pour pouvoir identifier le choc d'un piéton ou d'un motocycliste, on utilise en tant que chambres de pression 10, 10'l'une des zones de pression aisément déformable et réalisée par exemple en Une matière thermoplastique. Dans le cas d'un choc, un algorithme, qui est mis en oeuvre dans l'unité d'évaluation 8, évalue l'intensité, l'allure et le signe de la différence de pression qui apparaît, de manière à déclencher de façon ciblée les dispositifs de protection vis-à-vis du corps intervenant dans la collision. La figure 6 représente un sixième exemple de réalisation du dispositif selon l'invention mais comportant plusieurs capteurs de pression différentielle pour plusieurs couples de chambres de pression dans les différentes zones et dans différentes positions du véhicule 1 pour identifier un choc ou une collision dans des positions quelconques de la périphérie du véhicule. A cet effet, par exemple une chambre de pression 40, qui est disposée dans la partie avant 21 ou dans le pare-chocs avant 23, et une chambre de pression 41, qui est disposée dans la partie arrière 22 ou dans le pare-chocs arrière 23', est raccordée par l'intermédiaire de canalisations de liaison 30 et 31 à un premier capteur de pression différentielle 50, une chambre de pression 42 disposé dans la partie de l'aile avant gauche et une chambre de pression 43 disposée dans la partie de l'aile avant droite sont raccordées par l'intermédiaire de canalisation de liaison 32 et 33 à un second capteur de pression différentielle 51, et une chambre de pression 44 disposée entre les chambres de pression 40 et 42 et une chambre de pression 45 disposée entre les chambres de pression 41 et 43 sont raccordées par l'intermédiaire de canalisations de liaison 34 et 35 à un troisième capteur de pression différentielle 52. Les capteurs de pression différentielle 50,51 et 52 sont disposés, comme cela a déjà été indiqué, en des emplacements appropriés et sont reliés électriquement à l'unité d'évaluation 8. L'unité d'évaluation 8 peut contenir un ou plusieurs capteurs, par exemple un enregistreur d'accélération 9 pour le contrôle de vraisemblance. D'autres chambres de pression représentées dans le véhicule 1, mais non désignées par des chiffres de référence, sont également raccordées à des capteurs de pression différentielle non représentés, par l'intermédiaire de canalisations de liaison non représentées. En outre les chambres de pression peuvent être disposées dans la partie du toit 26 du véhicule 1 et être raccordées par couple, conjointement avec d'autres chambres de pression appropriées, à d'autres capteurs de pression différentielle. Etant donné que les chambres de pression 40,42, 44 et 41,43 et 45 ou les chambres de pression disposées symétriquement par rapport aux précédentes dans le véhicule 1 et non désignées par des chiffres de référence, sont contiguës ou se chevauchement partiellement et sont disposées de telle sorte que dans le cas d'un choc ou d'une collision, elles ne se déforment pas simultanément, en raison de la déformation de ces chambres de pression on peut localiser de façon précise un choc ou une collision et le déroulement associé dans le temps peut être analysé de façon précise, ce qui permet une réaction précise, par exemple le déclenchement échelonné et réglé dans le temps de dispositifs de protection. En outre un choc dans la zone du toit 26, l'exécution d'un tonneau ou un retournement du véhicule 1 est détectée par des capteurs de pression disposés dans la zone 26 du toit et les systèmes de protection des passagers sont déclenchés selon une séquence temporelle appropriée. Dans cet exemple de réalisation, les chambres de pression 40-45, qui sont raccordées par couple au capteur de pression différentielle 50,51, 52, sont disposées selon une symétrie ponctuelle. Une combinaison, différente de celle représentée, de telles chambres de pression, qui sont raccordées conjointement par couple à un capteur de pression différentielle, peut être judicieuse lorsque la combinaison représentée a une importance trop faible dans le cas d'accidents réels, par exemple une collision avec un piéton dans la portière avant 22 ou lorsque le temps de propagation de la variation de pression, qui apparaît, est trop grand. Dans ce cas il est nécessaire que les chambres de pression 10,10', 40-45 devant être combinées soient disposées dans des zones 21,22, 24,25, 26 telles ou dans des positions telles de zones identiques 21,22, 24,25, 25, que ces chambres ne sont pas chargées ou ne se déforment pas simultanément dans le cas d'une collision ou dans le cas d'un choc. Le principe du dispositif selon l'invention et de tous les exemples de réalisation consiste à raccorder par couples des chambres de pression 10, 10', 40-45, qui sont disposées respectivement dans différentes zones 21,22, 24, 25,26 ou dans des positions différentes de mêmes zones 21, 22,24, 25,26 sur ou dans le véhicule 1, par l'intermédiaire de canalisations de liaison 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 30-35 étanches à la pression, à des capteurs de pression différentielle respectifs 6,13, 50,51, 52, auquel cas en ce qui concerne les chambres de pression 10, 10', 30-45, il s'agit des portières 2,3, 4,5 ou des parechocs 23,23'du véhicule 1, de zones de pression même de parties des canalisations de liaison 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 30-35 ou de structures existantes de la carrosserie du véhicule. Afin que soit garantie pour une zone déterminée 21, 22,24, 25,26, une réaction particulièrement rapide, c'est-à-dire un déclenchement particulièrement rapide de systèmes de protection des passagers, il peut être avantageux de disposer sciemment le capteur de pression différentielle 6 à proximité de la chambre de pression considérée 10, 10', 40-45, de manière à obtenir une brève durée de propagation des signaux et par conséquent une réaction rapide. Les formes de réalisation représentées à titre d'exemple sur les figures peuvent être combinées à volonté. D'autres formes de réalisation avantageuses, par exemple des chambres de pression ou des canalisations de liaison étanches à la pression, font partie des connaissances techniques d'un spécialiste. Le dispositif selon l'invention d'identification de collision pour un véhicule, selon l'invention, convient notamment pour la détection rapide d'un crash latéral, mais également pour l'identification d'un tonneau, d'un retournement, d'une collision ou d'un choc dans la partie avant ou dans la partie arrière ou dans d'autres parties d'un véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'identification de collision pour un véhicule (1), dans lequel au moins deux chambres de pression (10, 10' ; 40-45) sont disposées dans des zones différentes (21,22, 24,25, 26) ou dans des positions différentes dans des mêmes zones (21,22, 24,25, 26) sur ou dans le véhicule (1), caractérisé en ce que les au moins deux chambres de pression (10, 10' ; 40-45) sont raccordées par couples respectivement à un capteur de pression différentielle (6,1 ; 50,51, 52) par l'intermédiaire de canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30- 35). 2. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en ce qui concerne les chambres de pression (10, 10' ; 40-45) il s'agit de corps creux (2,3, 4,5, 23, 23') dans une large mesure fermés du véhicule (1). 3. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'en ce qui concerne les corps creux dans une large mesure fermés, il s'agit de portières avant (2,3) et de portières arrière (4,5) du véhicule (1). 4. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chambres de pression (10, 10' ; 40-45) sont intégrées dans la partie avant (21) ou dans les pare-chocs (23,23') du véhicule (1). 5. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 2, caractérisé qu'en ce qui concerne les cambres de pression (10, 10' ; 40-45) il s'agit de zones de pression. 6. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 5, caractérisé en ce que des structures en nid d'abeilles existantes du véhicule (1) sont agencées sous la forme de zones de pression. 7. Dispositif d'identification de collision selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que les portières avant (2,3) ou les zones de pression, situées dans les parties avant (2,3), sont raccordées à un premier capteur de pression différentielle (6,13 ; 50,51, 52). 8. Dispositif d'identification de collision selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que les portières avant (2,3) ou les zones de pression situées dans les portières avant (2,3) sont raccordées au premier capteur de pression différentielle (6) et les portières arrière (4,5) ou les zones de pression disposées dans les portières arrière (4,5) sont raccordées à un second capteur de pression différentielle (13). 9. Dispositif d'identification de collision selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que les portières de gauche (2,4) ou les zones de pression situées dans les portières de gauche (2,4) et les portières de droite (3,5) ou les zones de pression situées dans les portières de droite (3,5) forment respectivement une chambre de pression (10, 10' ; 40-45) et les chambres de pression (10, 10' ; 40-45) sont raccordées à un capteur de pression différentielle (6,13 ; 50,51, 52). 10. Dispositif d'identification de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30,35) sont réalisées en acier, en aluminium, en un autre matériau approprié, en une matière plastique appropriée ou en une céramique appropriée. 11. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'en ce qui concerne les canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30,35), il s'agit de liaisons en forme de tuyaux rigides ou flexibles possédant un diamètre approprié. 12. Dispositif d'identification de collision selon l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que des canalisations, des tubes, des corps creux ou des profilés présents dans le véhicule (1) sont utilisés à titre de protection ou en tant que parties des canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30-35). 13. Dispositif d'identification de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les chambres de pression (10, 10' ; 40-45) et les canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30-35) contiennent, comme milieu, de l'air, un mélange approprié de gaz ou un liquide approprié. 14. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 13, caractérisé en ce que les chambres de pression (10, 10' ; 40-45) et les canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30-35) possèdent des formes différentes pour l'obtention de différents temps de propagation et/ou de caractéristiques différentes de signaux d'une variation de pression. 15. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 13, caractérisé en ce que les chambres de pression (10, 10' ; 40-45) et les canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30-35) possèdent des volumes différents pour l'obtention de différents temps de propagation et/ou de différentes caractéristiques de signaux d'une variation de pression. 16. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 1, caractérisé en ce que les canalisations de liaison (7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 ; 30- 35) possèdent des longueurs différentes pour l'obtention de temps de propagation différents et/ou de caractéristiques différentes de signaux d'une variation de pression. 17. Dispositif d'identification de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que les capteurs de pression différentielle (6, 13 ; 50, 51, 52) transmettre des signaux électriques à une unité d'évaluation (8). 18. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 17, caractérisé en ce que les capteurs de pression différentielle (6,13 ; 50,51, 52) sont intégrés dans l'unité d'évaluation (8). 19. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 17, caractérisé en ce que d'autres capteurs (9,17, 18,19) reçoivent des signaux électriques à l'unité d'évaluation (8). 20. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 19, caractérisé en ce que les signaux électriques du capteur de pression différentielle (6,13 ; 50,51, 52) servent à décider si des systèmes de protection de passagers assis doivent être déclenchés, et les signaux électriques des autres capteurs (9,17, 18,19) sont utilisés pour un contrôle de vraisemblance. 21. Dispositif d'identification de collision selon la revendication 19, caractérisé en ce que les signaux électriques des autres capteurs (9,17, 18,19) servent à décider si les systèmes de protection de passagers doivent être déclenchés, et les signaux électriques du capteur de pression différentielle (6, 13 ; 50,51, 52) servent à exécuter un contrôle de vraisemblance. 22. Dispositif d'identification de collision selon l'une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisé en ce qu'en ce qui concerne les autres capteurs (9,17, 18,19) il s'agit d'enregistreurs d'accélération, de capteurs de pression ou de capteurs d'intrusion. 23. Dispositif d'identification de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que plusieurs chambres de pression (10, 10' ; 40-45) se raccordent ou se chevauche. 24. Dispositif d'identification de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que d'autres chambres de pression (10, 101 ; 40-45) sont disposées dans la zone (26) du toit du véhicule (1). 25. Utilisation du dispositif selon la revendication 23, pour localiser de façon précise un choc ou une collision, pour l'analyse précise du déroulement associé dans le temps et pour le déclenchement échelonné et accordé dans le temps, de systèmes de protection des passagers. 26. Utilisation du dispositif selon la revendication 24, pour détecter un choc dans la zone (26) du toit, l'exécution d'un tonneau ou un retournement du véhicule (1). 27. Utilisation du dispositif selon la revendication 4, pour identifier une collision avec une personne ou un animal. 28. Utilisation du dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, pour une détection rapide d'un choc latéral. 29. Utilisation du dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, pour l'identification d'une collision ou d'un choc dans la partie avant ou dans la partie arrière.