Brevet FR2813561A1 — publié le 20020308

CLIMATISEUR POUR VEHICULES DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un climatiseur pour véhicules qui peut réduire la consommation d'énergie totale du climatiseur. Plus particulièrement, la présente invention concerne un climatiseur pour véhicules qui peut déterminer la tension de commande de ventilateur de condenseur appropriée pour maintenir la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur approximativement minimale en réaction à des conditions variables. ETAT ANTERIEURE DE LA TECHNIQUE Un climatiseur de type connu 100 pour véhicules est représenté sur la figure 1. Ce climatiseur comprend principalement un circuit réfrigérant 107 et un contrôleur 110. Le circuit réfrigérant 107 comprend un compresseur 105, un condenseur 103, une soupape de détente 106 et un évaporateur 102. Le compresseur 105 est entraîné par le moteur du véhicule 104. La commutation de la transmission de la force d'entraînement du moteur 104 au compresseur 105, est contrôlée par un signal de commande d'embrayage CLT. Le moteur de ventilateur de condenseur 109 refroidit le condenseur à dissipation de chaleur 103 en faisant tourner un ventilateur de condenseur 108. Généralement, un radiateur 20 dans lequel une eau de refroidissement de moteur circule, est disposé en aval du condenseur 103 dans la direction du vent, de façon que le condenseur 1.03 et le radiateur 20 puissent être refroidis simultanément par le vent généré par le ventilateur de condenseur 108. L'évaporateur 102 disposé dans un conduit d'air 101 refroidit l'air passant à travers celui-ci. Un contrôleur 110 commande le moteur de ventilateur de condenseur 109 et l'embrayage de compresseur 105. Un signal Sp provenant d'un capteur de vitesse de véhicule 113 et un signal Tw provenant d'un capteur de température d'eau de refroidissement de moteur 114 sont introduits dans le contrôleur. En fonction de la demande de climatisation du passager, le contrôleur 110 transmet le signal de commande d'embrayage CLT à l'embrayage du compresseur 105, et en fonction de la vitesse de véhicule Sp, du signal de température d'eau de refroidissement de moteur Tw, et du signal de commande d'embrayage CLT, il transmet également un signal de commande de moteur de ventilateur de condenseur F à un moyen de contrôle de MARCHE/ARRET de moteur de condenseur 112. La figure 2 est un organigramme de contrôle de moteur de ventilateur de condenseur 109. Dans ce climatiseur conventionnel, comme son nom l'indique, le moyen de contrôle de MARCHE/ARRET de moteur de ventilateur de condenseur 112 commute sur marche ou sur arrêt le moteur de ventilateur de condenseur 109. C'est-à-dire que le moteur de ventilateur de condenseur 109 est à l'arrêt complet ou dans un état de pleine rotation. En d'autres termes, le moyen de contrôle de MARCHE/ARRET de moteur de ventilateur de condenseur 112 ne commande pas le moteur de ventilateur de condenseur 109 avec une tension intermédiaire, c'est-à-dire avec une certaine fréquence de rotation intermédiaire. Généralement, la commutation de marche/arrêt du moteur de ventilateur de condenseur 109 est rendue synchronisée avec le signal de commande d'embrayage CLT. De nouveau en référence à la figure 1, quand le signal de commande d'embrayage CLT est MARCHE, le signal de commande de moteur du ventilateur de condenseur F est MARCHE, ce qui amène le moteur de ventilateur de condenseur 109 à tourner à pleine vitesse. Cela est raisonnable car, quand le signal de commande d'embrayage CLT est MARCHE, le compresseur 105 est entraîné et le circuit réfrigérant 107 est en circulation. Ensuite, le condenseur 103 dissipe la chaleur. Par conséquent, le moteur de ventilateur de condenseur 109 doit être entraîné pour refroidir le condenseur 102. Au contraire, quand le signal de commande d'embrayage CLT est ARRET, le signal de commande de moteur de ventilateur de condenseur F est également ARRET, ce qui amène le moteur de ventilateur de condenseur 109 à s'arrêter. Cela est raisonnable car, quand le signal de commande d'embrayage CLT est ARRET, le compresseur 105 n'est pas entraîné et le circuit réfrigérant 107 ne fonctionne pas. Ensuite, le condenseur 103 ne dissipe pas la chaleur. Par conséquent, le moteur de ventilateur de condenseur 109 n'a pas besoin de refroidir le condenseur 103. Suivant cette logique, le moteur de ventilateur de condenseur 109 dans un climatiseur conventionnel est contrôlé. La consommation d'énergie totale de ce climatiseur conventionnel 100 pour véhicules est d'environ 2 kW, tandis que la consommation d'énergie du moteur de ventilateur de condenseur 109 est d'environ 100 W. Le climatiseur dont le moteur de ventilateur de condenseur est contrôlé suivant la logique expliquée ci-dessus présente cependant plusieurs inconvénients. Premièrement, ce climatiseur conventionnel 100 ne tient pas compte de la température de l'air ambiant pour contrôler le moteur de ventilateur de condenseur 109. Par exemple, si la température ambiante est comparativement basse et si le véhicule roule à une vitesse suffisante, le vent naturel qui est généré par la course du véhicule elle- même peut refroidir le condenseur 103 de façon suffisante. Cependant, chaque fois que le climatiseur conventionnel est mis en marche, cela active également le moteur de ventilateur de condenseur 109, sans tenir compte de la température ambiante. En conséquence, dans de telles conditions, le climatiseur conventionnel consomme de l'énergie de façon superflue pour le moteur de ventilateur de condenseur 109. Deuxièmement, le climatiseur conventionnel 100 ne peut pas faire tourner le moteur de ventilateur de condenseur 109 à une fréquence de rotation intermédiaire. Par exemple, quand la température ambiante est comparativement basse et quand le véhicule circule à une vitesse plutôt faible, le moteur de ventilateur de condenseur 109 peut refroidir le condenseur 103 même s'il tourne à une fréquence de rotation modérée, pas à la pleine fréquence de rotation. Cependant, chaque fois que le climatiseur conventionnel 100 est activé, cela active également le moteur de ventilateur de condenseur 109 de façon à ce qu'il tourne à pleine fréquence de rotation, sans tenir compte de la vitesse du véhicule. En conséquence, dans de telles conditions, le climatiseur conventionnel consomme de l'énergie de façon superflue pour le moteur de ventilateur de condenseur 109. De plus, il est possible de réduire au minimum la consommation électrique totale de l'ensemble du climatiseur si on contrôle la vitesse du moteur de ventilateur de condenseur de façon appropriée en la faisant varier de façon continue. A ce jour, ce climatiseur conventionnel n'a pas tenu compte de cette possibilité. Troisièmement, étant donné que le climatiseur conventionnel 100 contrôle le moteur de ventilateur de condenseur 109 uniquement de façon marche/arrêt, les performances de réfrigération du circuit réfrigérant 107 deviennent souvent instables. Cela provoque des oscillations de la température de l'air évacué par le conduit d'air 101. En fait, l'amplitude de l'oscillation de température de l'air atteint plusieurs degrés, et la période de l'oscillation est d'environ quelques secondes. Cette oscillation de température est perceptible par les passagers dans le véhicule, de sorte que cela crée un inconfort pour les passagers. De plus, étant donné que le moteur de ventilateur de condenseur tourne à pleine vitesse quand le signal de commande de moteur de ventilateur de condenseur F est activé, un bruit mécanique important est également causé. Et la pleine rotation du moteur de ventilateur de condenseur affecte sa fiabilité et sa durée de vie. RESUME DE L'INVENTION L'objet de la présente invention est de proposer un temps pendant lequel le moteur de ventilateur de condenseur est commandé pour tourner à une vitesse intermédiaire. Et de plus, c'est également un objet de la présente invention de proposer un climatiseur qui peut calculer la vitesse intermédiaire du moteur de ventilateur de condenseur de façon à réduire au minimum la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur, pendant le fonctionnement du climatiseur. La forme fonctionnelle ou les coefficients de l'équation utilisée pour ce calcul sont renouvelés pendant le fonctionnement du climatiseur. Le climatiseur selon la présente invention calcule une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible (c'est-à-dire, une vitesse de rotation) en utilisant une fonction de régression initiale de la température ambiante et de la vitesse du véhicule dans un premier temps, puis calcule une valeur de modification comme étant la différence entre cette valeur et sa dernière valeur. Le climatiseur modifie la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective en ajoutant la valeur de modification à la dernière tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective. Les données de base initiales à partir desquelles la fonction de régression est dérivée, peuvent être arbitraires. Le climatiseur, en partant d'une certaine tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur (vitesse de rotation), recherche et essaye une nouvelle tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective en ajoutant la valeur de modification à la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur réelle, de façon à produire un état de plus faible consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur. Pendant le processus de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective, l'ordre de grandeur et le signe de la valeur de modification sont modifiés, et chaque fois que la nouvelle tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective est appliquée, la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur est calculée à l'aide d'un moyen de calcul disposé dans le contrôleur principal du climatiseur. La recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective appropriée qui produit l'état de consommation d'énergie minimale est amenée à s'arrêter, si la consommation d'énergie totale calculée commence à osciller dans une certaine plage prédéfinie. A ce moment, un jeu de données de corrélation comprenant la tension de commande effective de moteur de ventilateur de condenseur, la température ambiante et la vitesse du véhicule finales, peut être obtenu. Ce jeu de données est écrit sur une ligne des données de base initiales. En répétant l'ensemble de la procédure ci-dessus en réaction aux modifications des conditions de température ambiante et de vitesse de véhicule, les données de base sont renouvelées ligne par ligne. Et finalement, la fonction de régression qui est dérivée des données de base, est capable de donner une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible qui nécessite un nombre moins élevé d'essais de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective appropriée qui produit l'état de consommation d'énergie totale minimale. Par conséquent, le climatiseur selon la présente invention, suivant la procédure "couper et essayer", peut déterminer la fonction de régression qui produit la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible appropriée qui requiert un nombre minimal d'essais de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective dont il a besoin pour atteindre la valeur qui produit la consommation d'énergie totale minimale de l'ensemble du climatiseur. Les autres objets, caractéristiques et avantages de cette invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description des modes de réalisation préférés faite ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels BREVE DESCRIPTION DES FIGURES la figure 1 est une illustration schématique représentant la constitution d'un climatiseur conventionnel pour véhicule ; la figure 2 est un organigramme de contrôle de l'appareil représenté sur la figure 1 ; la figure 3 est une illustration schématique représentant la constitution d'un climatiseur pour un véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est un graphique représentant la méthode de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective selon la présente invention ; la figure 5 et la figure 6 sont des organigrammes d'un exemple concret pour présenter une méthode de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective ; la figure 7 est un organigramme de sous-programme utilisé sur la figure 5 et la figure 6 ; et la figure 8 est un diagramme schématique représentant la formule de calcul de la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION PREFERES Sur la figure 3, un climatiseur 200 pour véhicules selon un mode de réalisation de la présente invention est représenté. Le climatiseur 200 comprend principalement un circuit réfrigérant 8 et un contrôleur principal 9. Le circuit réfrigérant 8 du climatiseur 200 comprend un compresseur à cylindrée variable 5, un condenseur 3, un récepteur 6, une soupape de détente 7, et un évaporateur 2. Le compresseur à cylindrée variable 5 est entraîné par le moteur de véhicule 4. La capacité du compresseur à cylindrée variable 5 est contrôlée par un signal de contrôle de capacité Ic. Le moteur de ventilateur de condenseur 12 refroidit le condenseur à dissipation de chaleur 3 en faisant tourner le ventilateur de condenseur 11. Généralement, un radiateur 20 dans lequel une eau de refroidissement de moteur circule, est disposé en aval du condenseur 3 dans la direction du vent, de façon que le condenseur 3 et le radiateur 20 puissent être refroidis simultanément par le vent généré par le ventilateur de condenseur 11. L'évaporateur 2 disposé dans un conduit d'air 1 refroidit l'air passant à travers celui-ci. Le contrôleur principal 9 contrôle la vitesse de rotation du moteur de ventilateur de condenseur 12 et la capacité du compresseur à cylindrée variable 5. Dans le contrôleur principal 9 sont introduits un signal Sp provenant d'un capteur de vitesse de véhicule 14 et un signal Tw provenant d'un capteur de température d'eau de refroidissement de moteur 16. A partir de différents paramètres dont les trois signaux ci-dessus, le contrôleur principal 9 transmet un signal de contrôle de capacité Ic au compresseur à cylindrée variable 5, et un signal de commande de moteur de ventilateur de condenseur Vf au moyen de commande de tension 13 pour le moteur de ventilateur de condenseur 12. Le contrôleur principal 9 détermine le signal de commande de moteur de ventilateur de condenseur Vf, en référence au signal de contrôle de capacité Ic qui est calculé par le contrôleur principal 9 lui-même, la vitesse du véhicule Sp, et la température d'eau de refroidissement de moteur Tw. En amont de l'évaporateur 2, sont disposés un ventilateur soufflant 25 et son moteur de commande 26. Le moteur 26 est contrôlé par un contrôleur de tension de soufflante 27. Le contrôleur de tension de soufflante 27 est à son tour contrôlé par un signal BLV transmis par le contrôleur principal 9. Au-dessus du ventilateur soufflant 25, sont disposés une admission d'air extérieure 21 et une admission d'air intérieure 22. La position angulaire de la porte de régulation 23 est contrôlée par un dispositif de commande régulateur de porte d'admission 24. Le dispositif de commande régulateur de porte d'admission 24 est à son tour contrôlé par un signal INT transmis par le contrôleur principal 9. En aval de l'évaporateur 2 est disposé un capteur de température d'air de sortie d'évaporateur 18. Un signal Teout provenant du capteur de température d'air de sortie d'évaporateur 18 est transmis au contrôleur principal 9. Dans le conduit d'air 1, un noyau de chauffage 28, dans lequel circule une eau de refroidissement de moteur, est disposé en aval de l'évaporateur 2. En aval du noyau de chauffage 28 est disposé un régulateur de mélange d'air 29. La position angulaire du régulateur de mélange d'air 29 régule le rapport de la quantité d'air refroidi qui a traversé l'évaporateur 2 à l'air réchauffé qui a traversé le noyau de chauffage 28. La position angulaire du régulateur de mélange d'air 29 est contrôlée par un dispositif de commande de régulateur de mélange d'air 30, qui est à son tour contrôlé par le contrôleur principal 9. En aval du régulateur de mélange d'air 29, sont disposés des orifices de sortie 31, 32 et 33 (correspondant à, par exemple, DEGIVR, VENT, et PIED) pour le climatiseur de température. Des régulateurs 34, 35 et 36 ouvrent ou ferment les orifices de sortie respectifs. En particulier, pour l'orifice de sortie 33, un chauffage électrique 37 est disposé comme chauffage auxiliaire. Le chauffage électrique 37 est contrôlé par un contrôleur de tension de chauffage électrique 38, qui est à son tour contrôlé par le contrôleur principal 9. Dans l'habitacle du véhicule, un capteur de température d'habitacle 17 est disposé à un emplacement approprié. Un signal Tin provenant du capteur de température d'habitacle 17 est transmis au contrôleur principal 9. Un capteur de pression 10 est disposé entre le récepteur 6 et la soupape de détente 7. Le capteur de pression 10 envoie un signal Pd au contrôleur principal 9. Le contrôleur principal 9 mémorise les données de base initiales de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible, de la température ambiante et de la vitesse du véhicule, comprenant environ 30 à 40 lignes, comme décrit ci-dessous. Tableau 1 Vp Tout Sp V1 T1 S1 V2 T2 S2 V3 T3 S3 V30 T30 S30 Toutes les valeurs initiales de V 1 à V30 peuvent être définies comme étant une tension de batterie VB. Toutes les valeurs initiales de Ti et Si peuvent être arbitraires. Le contrôleur principal 9 comprend un moyen de calcul de signal de commande de moteur de ventilateur de condenseur comprenant une fonction de régression dérivée des données ci-dessus. Vp = f(Tout, Sp) = aTout +bSp + K (Equation 1) où a, b et K sont des coefficients de régression et une constante de régression. La forme fonctionnelle de la fonction de régression pour la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible Vp peut être différente de la forme linéaire. En référence aux figures 4 à 7, on décrira une méthode de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf qui réduit au minimum la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur 200. Pour des conditions de température ambiante T* et de vitesse de véhicule S*, le contrôleur principal 9 calcule une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible Vp, en substituant T* et S* dans l'équation (1). Vp = f(Tout, Sp) (étape S 103 sur la figure 7) De plus, Vp', la dernière valeur calculée dans le cycle précédent, est enregistrée dans le contrôleur principal 9. Au démarrage du fonctionnement du climatiseur, la tension de batterie VB est utilisée pour Vp'. Maintenant, on suppose que la température ambiante et la vitesse du véhicule aient changé, et en conséquence, la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur nouvellement calculée est devenue Vp, également. La différence AVp, OVp = Vp - Vp' (étape S 105 sur la figure 7), et sa moitié aVa sont appelées des "valeurs de modification" dans cette spécification. AVa = aVp/2 (étape S2 sur la figure 5). Initialement, on suppose que le contrôleur principal 9 peut entraîner le moteur de ventilateur de condenseur 12 avec une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective VfO de valeur arbitraire. Ensuite, le contrôleur principal 9 modifie la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf en ajoutant la valeur de modification Vf = Vf + AVa (étape S6 sur la figue 5). Sur la figure 4 est schématiquement représenté l'algorithme de modification de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf pour atteindre une valeur qui produit un état de consommation d'énergie totale minimale selon la présente invention. La courbe L, représentant la relation entre la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf et la consommation d'énergie totale W, comprend un point minimal Q. Premièrement, on suppose que le moteur de ventilateur de condenseur est entraîné par une tension initiale arbitraire Vfü (le point PO). En partant de ce point, on modifie la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf chaque fois en ajoutant la valeur de modification AVa. Chaque fois que la modification est effectuée, le contrôleur principal 9 calcule la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur en utilisant une formule prédéfinie, et compare la valeur obtenue à la valeur avant la modification (étape S 11 sur la figure 5). Jusqu'à ce que la consommation d'énergie totale calculée devienne supérieure à la valeur avant la modification, la modification de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf est répétée en utilisant la même valeur de modification (branche R3 et étape S6 sur la figure 5). Par conséquent, sur la figure 4, le point représentant l'état de commande se déplace de PO à Pl, à P2, et à P3. Au point P3, la consommation d'énergie totale après la modification devient supérieure à celle avant la modification (W2 Ensuite, on modifie la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf chaque fois en ajoutant la valeur de modification réduite OVb. Vf = Vf + OVb (étape S13 sur la figure 6). Chaque fois que la modification est effectuée, le contrôleur principal 9 calcule la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur en utilisant la formule prédéfinie, et compare la valeur obtenue à la valeur avant la modification (étape S18 sur la figure 6). Jusqu'à ce que la consommation d'énergie totale calculée devienne supérieure à la valeur avant la modification, la modification de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf est répétée en utilisant la même valeur de modification (branche R5 sur la figure 6 et étape S13 sur la figure 6). Par conséquent, en référence à la figure 4, le point représentant l'état de commande se déplace de P3 à P4, à P5, et à P6. Au point P6, la consommation d'énergie totale après la modification devient supérieure à celle avant la modification (W5 En référence à la figure 4, de cette façon, le contrôleur principal 9 peut rendre le point de commande Pn infiniment proche du point minimal Q qui produit la consommation d'énergie totale minimale. Le contrôleur principal 9 selon la présente invention conduit la procédure à sa fin quand l'ordre de grandeur de la valeur de modification devient inférieur à une constante prédéfinie B et l'intervalle d'oscillation de la consommation' d'énergie totale devient inférieur à une constante prédéfinie C -B Si l'ordre de grandeur de la différence initiale AVp est supérieur à une constante prédéfinie A, c'est-à-dire, A Quand les conditions d'inégalité de l'équation 2 et de l'équation 3 sont satisfaites, le contrôleur principal 9 remplace la première ligne V l, T I, S 1 dans les données de base présentées sur le Tableau 1 par la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective finale Vf* et les valeurs actuelles de température ambiante T* et de vitesse de véhicule S* (étape S20 sur la figure 6). Ensuite, en utilisant la méthode des moindres carrés, de nouveaux coefficients de régression a et b et une nouvelle constante de régression K sont obtenus (étapes S21, 22 sur la figure 6). Dans le cycle suivant, une nouvelle valeur Vp est calculée en utilisant la nouvelle fonction de régression, Vp = fnew(Tout, Sp) et la même procédure entière est répétée. Chaque fois que la procédure entière est répétée, les données de base du Tableau 1 sont renouvelées une ligne à la fois. Finalement, le contrôleur principal peut déterminer la fonction de régression qui donne la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible Vp appropriée qui requiert le nombre minimal d'essais de recherche de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf qui produit la consommation d'énergie totale minimale, depuis le début de la recherche. C'est-à-dire que le contrôleur principal 9 selon la présente invention peut déterminer la meilleure fonction de régression qui donne la meilleure tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible Vp qui requiert le moins grand nombre de modifications de la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective Vf pour atteindre l'état de consommation d'énergie totale minimale, suivant un processus d'essai et d'erreur. Sur la figure 8, les formules pour calculer la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur 200 sont illustrées schématiquement. Sur le côté gauche de la figure 8, différents paramètres qui contribuent directement et indirectement à la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur 200 sont listés. Dans le cas présent, Tein est une valeur estimée de la température de l'air en amont de l'évaporateur 2, donnée par Tein = aTout + (1 - a)Tin où le rapport de mélange a est calculé par une fonction appropriée f du signal de commande de régulateur de porte INT. a = f(INT) La température d'air de sortie d'évaporateur Teout, la température ambiante Tout, la température d'habitacle Tin, l'état du régulateur de porte d'admission INT, la tension de soufflante BLV, le signal de contrôle de capacité Ic, et la pression Pd contribuent à la consommation d'énergie mécanique Wcomp du compresseur à cylindrée variable. La tension de soufflante BLV, la tension de moteur de ventilateur de condenseur Vf, la tension de batterie VB, et la tension de chauffage électrique Vh contribuent à la consommation d'énergie électrique Welc des dispositifs électriques. La consommation d'énergie électrique effective est obtenue en multipliant Welc par l'efficacité de l'alternateur/ régulateur q. La consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur W est la somme de Wcomp et de qWelc. Par conséquent, dans le climatiseur selon la présente invention, pour différentes conditions de température ambiante et de vitesse de véhicule, une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective appropriée Vf qui produit une consommation d'énergie minimale est recherchée. Ainsi, la consommation d'énergie totale de l'ensemble du climatiseur peut être réduite de façon appropriée. Et étant donné que la valeur résultante Vf varie continuellement et prend des valeurs intermédiaires et ne varie pas suivant la règle du tout ou rien, les performances du circuit réfrigérant deviennent si stables que la température de l'air évacué par le conduit d'air 1 n'oscille pas de façon perceptible. Et étant donné que le temps de pleine rotation du moteur de ventilateur de condenseur est réduit, le bruit causé par le moteur de ventilateur de condenseur peut également être réduit. Et pour la même raison, la durée de vie du moteur de ventilateur de condenseur peut être prolongée. Bien que la présente invention sit été décrite en détail en référence à un mode de réalisation préféré, l'invention n'est pas limitée à celui-ci. Il apparaîtra à l'homme du métier que des variantes et modifications peuvent être faites dans la portée de cette invention. REVENDICATIONS 1. Climatiseur (200) pour véhicules comprenant un circuit réfrigérant (8) comprenant un compresseur à cylindrée variable (5), un condenseur (3) en face duquel est disposé un moteur de ventilateur de condenseur (12), une soupape de détente (7) et un évaporateur (2) disposé dans un conduit d'air (1) ; un contrôleur principal (9) dans lequel un signal de capteur de température ambiante (Tout) et un signal de capteur de vitesse de véhicule (Sp) sont introduits, et comprenant un moyen de calcul de consommation d'énergie totale et un moyen de calcul de tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective ; caractérisé en ce que, ledit contrôleur principal, pendant le fonctionnement du climatiseur (200), dérive une fonction de régression (f(Tout, Sp)) pour calculer une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible (Vp) à partir de données de base initiales (Tableau 1) décrivant la corrélation entre la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective (Vf) et la température ambiante (Tout) et la vitesse du véhicule (Sp), et en réaction aux valeurs actuelles de température ambiante (Tout) et de vitesse du véhicule (Sp) calcule une valeur de modification à partir de cette valeur nouvellement calculée de tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible et de la dernière valeur calculée (Vp'), ajoute ladite valeur de modification à une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective (Vf = Vf + OVa, Vf = Vf + AVb, où AVa = (Vp - Vp')/2 et AVb = OVa/2) en modifiant le signe et l'ordre de grandeur de ladite valeur de modification (dVb = -aVb/2), calcule la consommation d'énergie totale (W) chaque fois que ladite addition est effectuée (Vf = Vf + aVb), recherche par une méthode d'essai et d'erreur la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective (Vf) qui produit la consommation d'énergie totale minimale, conduit la procédure à sa fin si une variation de la consommation d'énergie totale passe au-dessous d'une largeur prédéfinie (C), et écrit la valeur finale desdites tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective (Vf*), température ambiante (T*) et vitesse de véhicule (S*) dans lesdites données de base (Tableau 1) ligne par ligne chaque fois que la procédure de recherche complète est répétée pour renouveler lesdites données de base (Tableau 1). 2. Climatiseur selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que, ledit contrôleur principal (9) recherche ladite tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective (Vf) qui produit la consommation d'énergie totale minimale (W) suivant les procédures ci-dessous ; 1) mesurer la température ambiante et la vitesse du véhicule (T*, S*) 2) définir une tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective initiale (Vf = Vf0), 3) Calculer ladite tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur cible (Vp) en substituant T* et S* dans une fonction de régression (f(Tout, Sp)) qui est dérivée desdites données de base (Tableau 1), 4) calculer une valeur de modification dVa à partir de la différence entre la valeur actuelle Vp et la dernière valeur calculée Vp' (OVa = (Vp - Vp')/2), S) calculer une valeur de modification OVb à partir de aVa (AVb = AVa/2), 6) modifier ladite tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective en ajoutant ladite valeur de modification (Vf = Vf + OVa ou Vf = Vf + dVb), 7) calculer la consommation d'énergie totale chaque fois que ladite modification est effectuée (W), 8) revenir à 6) si la consommation d'énergie totale après modification de ladite tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective devient inférieure à celle avant modification, 9) revenir à 6) après l'inversion du signe de ladite valeur de modification et réduction de l'ordre de grandeur de ladite valeur de modification (aVb = -4Vb/2 ou OVb = -dVb/3), si la consommation d'énergie totale après modification de ladite tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur effective devient supérieure à celle avant modification, 10) conduire la recherche à sa fin et écrire la tension de commande de moteur de ventilateur de condenseur (Vfl) et la température ambiante (T*) et la vitesse de véhicule (S*) finales sur une ligne desdites données de base (Tableau 1), 11) dériver une nouvelle fonction de régression (nouvelles constantes de régression a, b et K) qui est utilisée pour ledit calcul de la valeur de Vp suivante de 3), 12) revenir à 1). 3. Climatiseur selon la revendication 1, caractérisé plus avant en ce que, ledit contrôleur principal (9) calcule la consommation d'énergie totale (W) à partir de la somme de la consommation d'énergie dudit compresseur (Wcomp) et de la consommation des dispositifs électriques (Welc) du climatiseur, en ce que ladite consommation d'énergie de compresseur (Wcomp) est calculée à partir des température d'air de sortie d'évaporateur (Teout), température ambiante (Tout), température d'habitacle (Tin), de la position angulaire du régulateur de porte d'admission (INT), de la tension de soufflante (BLV), du signal de contrôle de capacité de compresseur (Ic), et de la pression de réfrigérant (Pd), et en ce que ladite consommation d'énergie électrique (Welc) est calculée à partir des tension de soufflante (BLV), tension de commande de ventilateur de condenseur (Vl, tension de batterie (VB), et tension de chauffage électrique (Vh).