Brevet FR2817590A1 — publié le 20020607

L'invention concerne un procédé et un dispositif de désulfuration d'un pré-catalyseur qui est disposé dans un canal d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre et en aval duquel un catalyseur principal, notamment un catalyseur de stockage de Nos, est monté. Les systèmes catalytiques connus utilisés pour nettoyer les gaz d'échappement se composent fréquemment d'un pré-catalyseur de petit volume placé à proximité du moteur et d'un catalyseur principal, plus grand, disposé plus loin en aval dans une voie d'échappement des gaz. Les composants de catalyseur peuvent être agencés en tant que catalyseurs d'oxydation servant à la conversion des hydrocarbures imbrûlés HC et de monoxyde de carbone CO, en tant que catalyseurs de réduction servant à réduire les oxydes d'azote NOx ou en tant que catalyseurs à trois voies qui favorisent simultanément les conversions oxydantes et réductrices mentionnées. Dans le cas des moteurs à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre, le catalyseur principal peut en outre être équipé d'un élément de stockage de NOx qui, dans les phases de fonctionnement pauvres dans lesquelles le moteur à combustion interne est alimenté avec un mélange aircarburant riche en oxygène où X est supérieur à 1, stocke l'excédent d'oxydes d'azote NOx pour relâcher ces derniers au cours des périodes de fonctionnement plus riches et les réduire. De tels catalyseurs sont aussi appelés catalyseurs de stockage de Noix. Un problème connu en matière d'épuration des gaz d'échappement est constitué par le soufre contenu dans les carburants qui, dans le processus de combustion, est transformé presque complètement en dioxyde de soufre S02 et se dépose sous diverses formes sur les différents composants du système catalytique. Ce problème concerne de la manière la plus aiguë les éléments de stockage de Nox des catalyseurs de stockage de Nox qui, lors des lambdas de combustion pauvres, stockent le S02 sous forme de sulfate S042-avec un rendement de déposition de presque cent pour cent. La conséquence en est une lente neutralisation de la capacité de stockage de Nox du catalyseur de stockage (empoisonnement par l'acide sulfhydrique), laquelle a entraîné le développement de divers procédés de désulfuration destinés aux catalyseurs de stockage de Noix. Le principe de ces procédés est d'alimenter le catalyseur, à des températures de catalyseur de 650 C au moins, avec des gaz d'échappement riches afin de désorber (libérer) le sulfate stocké et de le réduire en S02 principalement. Outre la sulfuration des éléments de stockage de NOxi il se produit aussi-mais dans une bien moindre mesureun dépôt de soufre dans d'autres composants du système catalytique. Il s'agit sensiblement des métaux précieux (Pt, Pd, Ru) des revêtements catalytiques et des composants de stockage d'oxygène (oxygen storage components, OSC). A des températures de catalyseur supérieures à la température de désorption spécifique à un composant (400 à 450 oc environ pour les OSC et 500 oc environ pour les métaux précieux) et dans une atmosphère de gaz d'échappement riche, il est possible de ré-expulser le soufre déposé. Mais l'inconvénient consiste alors en ce que le soufre libéré issu du pré-catalyseur se dépose en partie dans le catalyseur principal placé en aval. S'il s'agit d'un catalyseur de stockage de NOxi le dépôt se produit presque complètement. Il faut donc fréquemment désulfurer le catalyseur principal, ce qui entraîne un accroissement de la consommation de carburant. L'objectif de la présente invention est de mettre à disposition un procédé de désulfuration d'un précatalyseur, lequel entraîne une sulfuration aussi faible que possible d'un catalyseur principal placé en aval. Cet objectif est atteint grâce à un procédé selon lequel, le soufre stocké dans le pré-catalyseur est expulsé au moins partiellement à intervalles périodiques sous une forme qui traverse le catalyseur principal à hauteur de 25 % au moins dans les conditions d'exploitation existantes. L'invention offre également un procédé selon lequel, lorsque la température du pré-catalyseur est au moins temporairement supérieure ou égale à la température de désorption du soufre du pré-catalyseur, dans une première phase, le moteur à combustion interne est alimenté avec un premier lambda de combustion riche jusqu'à ce que l'accumulateur d'oxygène du catalyseur principal soit au moins en grande partie exempt d'oxygène et, dans une seconde phase subséquente, le lambda de combustion du moteur à combustion interne est augmenté jusqu'à un second lambda de combustion riche avec pl -F2 Selon un procédé particulièrement avantageux, lorsque le pré-catalyseur a, au moins temporairement, une température supérieure ou égale à la température de désorption du soufre du pré-catalyseur : (a) dans une première phase, le moteur à combustion interne est alimenté avec un premier lambda de combustion riche jusqu'à ce que l'accumulateur d'oxygène du catalyseur principal soit au moins en grande partie exempt d'oxygène, et (b) dans une seconde phase subséquente, le lambda de combustion du moteur à combustion interne est augmenté jusqu'à un second lambda de combustion riche qui est supérieur au premier lambda de combustion riche et qui est inférieur à un. L'invention met à profit le fait que l'H2S ne peut être stocké en quantité notable dans les composants accumulateurs d'oxygène (OSC) et/ou l'accumulateur de NOx du catalyseur principal qu'en présence d'oxygène, puisque le stockage nécessite d'abord l'oxydation de l'H2S. C'est pourquoi, dans la première phase, on élimine en grande partie l'oxygène de l'ensemble du système catalytique, notamment de l'accumulateur d'oxygène du catalyseur principal. Après cela, il faut qu'au plus 20 %, de préférence moins de 10 %, de la capacité d'accumulation d'oxygène du catalyseur principal soit utilisée. Dans la première phase, on choisit avantageusement un lambda de combustion le plus faible possible, c'est-à-dire le plus pauvre en oxygène possible. A cet égard, des valeurs lambda de 0,7 à 0,95, et de préférence de 0,8 à 0,9, notamment, se sont avérées bonnes. Ces valeurs lambda comparativement basses favorisent d'une part la formation d'H2S plutôt que la formation de 802 prédominante dans des atmosphères de gaz d'échappement moins riches. D'autre part, on obtient ainsi l'élimination de l'oxygène du système catalytique de manière particulièrement rapide et complète. L'évolution de l'élimination de l'oxygène peut être surveillée de manière simple au moyen d'un dispositif de mesure sensible à l'oxygène placé en aval du catalyseur principal. Il peut en l'occurrence s'agir, par exemple, d'une sonde lambda ou d'un capteur de NOx équipé d'une fonction de mesure de lambda. Au cours de la seconde phase subséquente, le lambda de combustion est augmenté jusqu'à une valeur lambda située, au plus près, juste au-dessous de un afin d'empêcher dans la plus grande mesure possible le passage de substances nocives (CO et HC). La seconde phase peut notamment être avantageusement exécutée à un lambda de combustion de 0,95 à 0,995, et de préférence de 0,98 à 0,99. Puisque, à ce moment là, le pré-catalyseur est pratiquement exempt d'oxygène et qu'il est alimenté avec une atmosphère de gaz d'échappement réductrice, la libération de soufre a lieu presque exclusivement sous forme d'H2S. En outre, puisque le stockage du soufre dans les composants accumulateurs d'oxygène (OSC) ou dans les éléments de stockage de NOx du catalyseur principal nécessite une oxydation de l'H2S en S03 en passant par le S02 mais qu'il n'y a pas non plus d'oxygène disponible dans le catalyseur principal, un stockage de soufre peut tout au plus avoir lieu avec un très faible rendement. La désulfuration du pré-catalyseur a donc lieu en grande partie sans stockage supplémentaire de soufre dans le catalyseur principal. Selon un agencement particulièrement avantageux du procédé, il est prévu de maintenir le second lambda de combustion riche jusqu'à ce que le pré-catalyseur soit au moins en grande partie exempt de soufre, avant de terminer la seconde phase et de re-commuter le moteur à combustion interne en mode de fonctionnement ordinaire. A cet effet, on peut par exemple modéliser de manière continue l'entrée de soufre dans le pré-catalyseur et/ou la sortie de soufre hors du pré-catalyseur de manière à pouvoir calculer une charge totale (modélisée) de soufre dans le pré-catalyseur. La fin de la seconde phase et la commutation du moteur à combustion interne en mode de fonctionnement ordinaire pauvre a alors avantageusement lieu lorsque le calcul de modélisation montre que la purge du soufre du précatalyseur est en grande partie complète ou a atteint un seuil prédéterminé. La modélisation de l'entrée de soufre et de la sortie de soufre peut avoir lieu de manière connue au moyen de paramètres de fonctionnement courants du moteur à combustion interne et notamment au moyen des paramètres de combustion. La température du pré-catalyseur peut soit être mesurée au moyen d'un capteur de température disposé en amont ou en aval du pré-catalyseur, soit être déterminée au moyen d'un calcul de modélisation en prenant en compte des paramètres de fonctionnement appropriés. En outre, selon un agencement particulièrement avantageux du procédé, une extrapolation (prévision) de la température de précatalyseur a lieu pour un certain laps de temps à venir. Si l'extrapolation permet de prévoir que la température de désorption du soufre sera atteinte dans le laps de temps considéré en vertu d'une augmentation particulièrement rapide de la température, la première phase de la désulfuration du pré-catalyseur peut être amorcée avant même que ce dernier ait atteint la température de désorption. Ainsi, l'élimination de l'oxygène de la première phase du procédé peut être réalisée partiellement, voire complètement, avant même qu'un ou tous les composants du pré-catalyseur atteignent la température de désorption. L'extrapolation de la température du pré-catalyseur est de préférence effectuée en prenant en compte la position de l'indicateur de valeur de pédale (Pedalwertgeber, PWG) de l'accélérateur, la dynamique de l'indicateur de valeur de pédale, le régime du moteur, la quantité de carburant injectée, la température courante du pré-catalyseur, la dynamique de la température du pré-catalyseur, la charge de soufre du pré-catalyseur modélisée et/ou l'activité d'accumulation d'oxygène du pré-catalyseur. Selon une réalisation particulièrement avantageuse du procédé, le premier et/ou le second lambda (s) de combustion riches peuvent être prédéterminés en fonction des paramètres mentionnés précédemment. En variante ou en plus, les lambdas de combustion de la première et de la seconde phases peuvent être prédéterminés en considérant l'état du catalyseur principal. Dans ce cas, on prend principalement en compte : la température et/ou la dynamique de la température, la charge de soufre modélisée, l'activité de conversion et/ou l'activité d'accumulation d'oxygène du catalyseur principal. Puisque, lorsque l'on utilise de manière habituelle des moteurs à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre, les périodes de fonctionnement riches sont régulièrement nécessaires pour des raisons diverses, il est de préférence prévu d'agencer une telle phase de fonctionnement riche naturelle pour la désulfuration selon l'invention du pré-catalyseur et conformément aux indications mentionnées, pour peu que la température de pré-catalyseur dépasse la température de désorption du soufre. Dans le cas d'un catalyseur principal agencé sous forme de catalyseur de stockage de Nos, il est notamment possible d'utiliser une période de régénération des oxydes d'azote NOx pour la désulfuration conforme à l'invention du pré-catalyseur. Mais il est également imaginable d'utiliser les périodes riches de ce qu'il est convenu d'appeler une amplitude forcée d'un fonctionnement stoechiométrique (1 1) dans les systèmes catalytiques à trois voies. L'invention comprend en outre un dispositif de mise en oeuvre du procédé. Le dispositif prévoit des moyens avec lesquels il est possible d'exécuter les phases de procédé décrites. Ces moyens comprennent une unité centrale dans laquelle un algorithme de commande des phases de procédé est introduit sous forme numérique. Cette commande peut également être avantageusement intégrée dans un dispositif de commande du moteur du véhicule. D'autres agencements avantageux de l'invention résultent des autres particularités mentionnées ci-après. L'invention est expliquée ci-après en détail au moyen de modes de réalisation et de dessins associés parmi lesquels : la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur à combustion interne comportant un dispositif d'échappement ; la figure 2 représente la courbe, en fonction du temps, de divers paramètres relatifs au fonctionnement et aux gaz du dispositif d'échappement selon la figure 1, et ce, pendant le fonctionnement classique du dispositif d'échappement, et la figure 3 représente la courbe, en fonction du temps, de divers paramètres relatifs au fonctionnement et aux gaz du dispositif d'échappement selon la figure 1, et ce, pendant une désulfuration conforme à l'invention d'un pré-catalyseur. Un dispositif d'échappement désigné globalement par le repère 12 est associé au moteur à combustion interne 10 représenté à la figure 1. Le dispositif d'échappement 12 comprend un canal d'échappement des gaz 14 dans lequel sont disposés, à proximité du moteur, un pré-catalyseur de petit volume 16-typiquement un catalyseur à trois voies-, ainsi que, sous le plancher du véhicule, un catalyseur de stockage de NOx 18 de grand volume. Outre le système catalytique 16,18, le canal d'échappement des gaz 14 contient ordinairement divers capteurs de gaz et/ou de température, non représentés en détail, destinés au réglage du moteur à combustion interne 10. Dans le cas présent, seul un dispositif de mesure 20 sensible à l'oxygène installé en aval du catalyseur de stockage de NO, 18 est représenté. Le dispositif de mesure 20 peut, par exemple, être une sonde lambda ou un capteur de NOx équipé d'une fonction de mesure de lambda. Dans chacun des cas, le dispositif de mesure 20 transmet un signal en fonction de la proportion d'oxygène dans les gaz d'échappement à un dispositif de commande de moteur 22 dans lequel il est numérisé et traité. Une unité centrale 24, dans laquelle un algorithme de mise en oeuvre d'un procédé de désulfuration du pré-catalyseur 16 est introduit, est intégrée au dispositif de commande de moteur 22. Le dispositif de commande de moteur 22 et l'unité centrale 24 sont en mesure d'influer sur au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 10, notamment sur un mélange air-carburant (lambda de combustion), d'une manière que l'on va expliquer. Pour illustrer le problème qui est à la base de l'invention, on peut voir à la figure 2 différents paramètres de fonctionnement et de gaz d'échappement du dispositif représenté à la figure 1, lesquels correspondent à un fonctionnement classique. En l'occurrence, la courbe du lambda de combustion du moteur à combustion interne 10 est représentée sur le diagramme inférieur de la figure 1 par le graphe 100. Le diagramme central montre des paramètres relatifs au pré-catalyseur 16. Plus précisément, le graphe 102 représente la courbe de la charge d'oxygène du pré-catalyseur 16. Le graphe 104 donne le rapport de la proportion de 802 dans le gaz d'échappement en amont du pré-catalyseur 16 sur la proportion en aval . Les valeurs situées au-dessus de l'axe des temps t traduisent un dépôt de soufre dans le pré-catalyseur 16, tandis que les valeurs situées au-dessous de l'axe des temps t indiquent une sortie de soufre. D'une manière analogue à ce qui précède, le graphe 106 représente le rapport de l'hydrogène sulfuré H2S en amont et en aval du pré-catalyseur 16. Enfin, le diagramme supérieur montre des paramètres du catalyseur principal ou catalyseur de stockage de NOx 18. Le graphe 108 y donne la charge d'oxygène et le graphe 110 le rapport S02 amont sur aval du catalyseur de stockage de NOX 18. Jusqu'à un instant désigné par t1, le moteur à combustion interne 10 est alimenté avec un lambda de combustion pauvre IM (graphe 100). En raison de la proportion élevée d'oxygène dans les gaz d'échappement au cours de cette phase, la capacité d'accumulation d'oxygène du pré-catalyseur 16 mais aussi du catalyseur de stockage de NOx 18 est complètement utilisée à tel point que les graphes 102 et 108 sont à leur valeur maximale. Simultanément a lieu un stockage continu de S02 dans les deux catalyseurs 16,18 (graphes 104,110). En l'occurrence, une partie du S02 émis par le moteur à combustion interne 10 est stockée sur les composants en métal précieux du pré-catalyseur 16 ainsi que dans les composants accumulateurs d'oxygène (OSC) du pré-catalyseur 16. Presque tout le reste de la proportion de S02 qui traverse le pré-catalyseur 16 est stocké sous forme de sulfate par l'accumulateur de NOx du catalyseur de stockage de NOx 18. A l'instant tl, le moteur à combustion interne 10 est commuté dans une phase de fonctionnement riche Tp avec un lambda de combustion IF Par suite du manque d'oxygène régnant alors dans les gaz d'échappement, la purge de l'accumulateur d'oxygène du précatalyseur 16 commence juste après ce changement (graphe 102). Si-comme on le présuppose ici-la température du pré-catalyseur correspond au moins à la température de désorption du soufre, la sortie du soufre stocké sous forme de S02 dans le pré-catalyseur 16 commence avec le passage en mode de fonctionnement riche Tp et continue tant que l'accumulateur d'oxygène n'est pas complètement purgé (graphe 104). Au cours de cette phase, l'accumulateur d'oxygène du catalyseur de stockage de NOx 18 (graphe 108) est encore presque complètement rempli. Ceci est dû à la durée de parcours des gaz d'échappement, à la capacité d'accumulation d'oxygène du catalyseur principal 18, globalement beaucoup plus élevée, ainsi qu'à la libération de moyens d'oxydation par les processus ayant lieu au niveau du pré-catalyseur 16. La présence d'oxygène a pour effet un stockage presque complet du S02 émis par le précatalyseur 16 dans le catalyseur principal 18 (graphe 110). Dès que l'accumulateur d'oxygène du pré-catalyseur 16 est complètement vidé (graphe 102), la libération de S02 par le pré-catalyseur 16 cesse (graphe 104) puisqu'une oxydation en S02 des constituants soufrés déposés n'est désormais plus possible. Mais puisque le pré-catalyseur 16 dépasse toujours la température de désorption du soufre, la libération du soufre stocké commence alors sous forme d'hydrogène sulfuré H2S (graphe 106). Tant que la moindre quantité d'oxygène reste stockée au niveau du catalyseur principal 18, il se produit une oxydation de l'H2S émis par le pré-catalyseur 16 ainsi que son dépôt pratiquement complet dans l'accumulateur de NOx mais aussi dans les composants de stockage d'oxygène (OSC) du catalyseur de stockage 18 (graphe 110). C'est n'est qu'après la purge complète de l'accumulateur d'oxygène qu'un léger passage dIH2S à travers le catalyseur de stockage de NOx 18 est à noter à la fin de la régénération des NOx IF-Cette proportion d'H2S qui passe est indiquée à l'aide de la zone hachurée 112 du graphe 106. A l'issue de la régénération des NOX, à l'instant t2 auquel le moteur à combustion interne 10 est de nouveau commuté en mode de fonctionnement pauvre avec ÂM > 1, un nouveau remplissage de l'accumulateur d'oxygène du pré-catalyseur 16 (graphe 102) débute, et par conséquent une baisse puis la cessation de l'émission d'H2S (graphe 106). Le dépôt de 802 recommence dans les deux catalyseurs 16,18 (graphes 104, 110). Il ressort clairement de tout cela que, dans le cas du fonctionnement classique, la quasi-totalité du 802 émis par le moteur à combustion interne 10 est stocké par le système catalytique 16,18 non seulement au cours des phases de fonctionnement pauvres mais aussi dans les phases de fonctionnement riches. Alors que le pré-catalyseur 16 connaît tout compte fait encore une certaine désulfuration à température appropriée au cours des phases de fonctionnement riches ïp, on aboutit à une sulfuration croissante du catalyseur principal 18 du fait du transfert de soufre du pré-catalyseur au catalyseur principal. La conséquence en est une réduction de l'activité de conversion ainsi que, dans le cas des catalyseurs de stockage de NOx une réduction de l'activité d'accumulation de NO.. Du fait du transfert presque complet du soufre émis par le pré-catalyseur 16 dans le catalyseur principal 18, les intervalles, dans lesquels la mise en oeuvre active de désulfurations du catalyseur principal 18, devient nécessaire se réduisent. Puisque ces désulfurations du catalyseur principal 18 nécessitent des températures de catalyseur très élevées (dans le cas des catalyseurs de stockage de Nos, des températures supérieures ou égales à 650 OC), ceci va de pair avec un accroissement élevé de la consommation de carburant. Afin de maîtriser ou, tout au moins, d'atténuer ce problème, on propose ci-après la manière de procéder suivante représentée par la figure 3 : La figure 3 montre les mêmes paramètres que la figure 2, mais cette fois-ci au cours du procédé de désulfuration selon l'invention du pré-catalyseur 16. Le moteur à combustion interne 10 fonctionne d'abord en mode pauvre avec AM > 1. A un instant tl, la nécessité de régénérer les NOx du catalyseur de stockage de NOx 18 est établie, par exemple, en s'appuyant sur la mesure du passage de NOx' Simultanément, la température du pré-catalyseur est mesurée au moyen d'un capteur de température ou bien elle est calculée par l'unité centrale 24 en fonction de paramètres de fonctionnement appropriés à l'aide de modèles théoriques ou de matrices de données mémorisées. Cette manière de procéder est familière à l'homme de l'art et, dans le cas présent, ne nécessite pas d'explications détaillées. Ensuite, on contrôle si la température du pré-catalyseur dépasse la température de désorption du soufre d'au moins un des composants accumulateurs de soufre du pré-catalyseur 16. La température de désorption est d'environ 450 OC pour les composants accumulateurs d'oxygène (OSC) et d'environ 500 OC pour les composants en métal précieux du revêtement catalytique. Si l'existence d'une température suffisamment élevée est établie, la désulfuration conforme à l'invention du pré-catalyseur 16 est déclenchée. Pour cela, le système catalytique est alimenté dans une première phase TF1 avec une atmosphère de gaz d'échappement riche avec F1 processus provoqués de cette façon dans le pré-catalyseur et le catalyseur principal ressemblent pour l'instant à ceux de la figure 2 : l'accumulateur d'oxygène du précatalyseur 16 est purgé (graphe 102) et le soufre stocké dans le pré-catalyseur 16 est libéré sous forme de 802 (graphe 104) et il est presque complètement stocké dans le catalyseur de stockage de NOx 18 qui n'est pas encore exempt d'oxygène (graphe 110). La valeur de richesse lambda ÂF1 est maintenue jusqu'à ce que le dispositif de mesure 20 sensible à l'oxygène disposé en aval du catalyseur de stockage de NOx 18 détecte une atmosphère de gaz d'échappement riche et par conséquent la purge complète de l'oxygène du système catalytique, catalyseur de stockage 18 compris. A cet effet, on peut prédéfinir comme critère une valeur lambda appropriée, ou bien une tension de sonde, en tant que valeur limite. Pendant cette première phase TF1, on peut opter, par comparaison aux procédés de régénération des NOx classiques, pour une valeur de richesse lambda inférieure, c'est-à-dire plus riche. Notamment, une valeur de richesse lambda Â, pi de 0,8 à 0,9 s'est avérée être avantageuse. Ainsi, on accélère la purge de l'oxygène du système catalytique 16,18 et on favorise la formation d'H2S au niveau du pré-catalyseur 16. Après la détection des gaz d'échappement riches par le dispositif de mesure 20, le lambda de combustion est augmenté jusqu'à une seconde valeur de richesse lambda IF2 qui n'est que légèrement inférieure à un (graphe 100). IF2 vaut de préférence 0,98 à 0,99. L'approche par la valeur lambda d'une composition de gaz d'échappement stoechiométrique sert à éviter des passages de substances nocives telles que l'oxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés. Le soufre qui continue à être émis sous forme d'H2S par le pré-catalyseur 16 au cours de cette seconde phase TF2 peut tout au plus être stocké avec un faible rendement par le catalyseur de stockage de Nox 18 puisque, pour le stockage du soufre au niveau des éléments de stockage d'oxygène ou de Nos, une oxydation de l'H2S en 803 en passant par le 802 est nécessaire pour pouvoir former des sulfates (SO'). Cependant, aucun oxygène n'est à disposition pour ces réactions, de telle sorte que le soufre est émis en grande partie sans être stocké. Seul un stockage insignifiant de l'H2S sous forme de sulfures S2peut se produire sur les composants en métal précieux du catalyseur de stockage de NOX 18. La surface hachurée 112 du graphe 106, qui indique les quantités de soufre traversant le catalyseur de stockage de NOx 18, permet de voir que, selon l'invention, une grande partie du soufre stocké dans le pré-catalyseur 16 est expulsée sans subir aucun nouveau stockage dans le catalyseur principal 18. Ceci permet de freiner le lent empoisonnement du catalyseur principal 18 par l'acide sulfhydrique et, par conséquent, d'augmenter les intervalles de temps entre les mesures de désulfuration actives du catalyseur principal 18, lesquelles sont consommatrices de carburant. Le stockage du soufre dans le pré-catalyseur 16 et son transfert hors de ce dernier sont avantageusement modélisés de façon continue en s'appuyant sur des paramètres de fonctionnement appropriés du moteur à combustion interne 10 et du dispositif d'échappement 12 de sorte que la seconde phase IF2 soit interrompue et qu'un retour au fonctionnement normal avec XM > 1 ait lieu si la désulfuration du précatalyseur 16 est en grande partie complète selon ce calcul de modélisation. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. LISTE DES REPERES 10 moteur à combustion interne 12 dispositif d'échappement 14 canal d'échappement des gaz 16 pré-catalyseur 18 catalyseur principal ou catalyseur de stockage de NOx 20 dispositif de mesure sensible à l'oxygène 22 dispositif de commande de moteur 24 unité centrale 100 lambda de combustion 102 charge d'oxygène, pré-catalyseur 104 rapport proportion de 802 dans les gaz d'échappement en amont du pré-catalyseur sur proportion en aval 106 rapport proportion d'H2S dans les gaz d'échappement en amont du pré-catalyseur sur proportion en aval 108 charge d'oxygène, catalyseur principal 110 rapport proportion de SO2 dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur principal sur proportion en aval 112 passage d'H2S, catalyseur principal ÂM valeur de pauvreté lambda ÂF valeur de richesse lambda t temps TF phase de fonctionnement riche REVENDICATIONS 1. Procédé de désulfuration d'un pré-catalyseur qui est disposé dans un canal d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre et en aval duquel un catalyseur principal, notamment un catalyseur de stockage de Noix, est monté, caractérisé en ce que, le soufre stocké dans le pré-catalyseur (16) est expulsé au moins partiellement à intervalles périodiques sous une forme qui traverse le catalyseur principal (18) à hauteur de 25 % au moins dans les conditions d'exploitation existantes. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la forme de soufre expulsée du pré-catalyseur (16) traverse le catalyseur principal (18) à hauteur de 50 % au moins. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le soufre est expulsé au moins partiellement sous forme d'hydrogène sulfuré (H2S). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le catalyseur principal (18) est au moins en grande partie exempt d'oxygène pendant l'expulsion du soufre. 5. Procédé de désulfuration d'un pré-catalyseur qui est disposé dans un canal d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre et en aval duquel un catalyseur principal, notamment un catalyseur de stockage de Noix, est monté, caractérisé en ce que, lorsque la température du pré-catalyseur (16) est au moins temporairement supérieure ou égale à la température de désorption du soufre du précatalyseur (16) : (a) dans une première phase (Tp1), le moteur à combustion interne (10) est alimenté avec un premier lambda de combustion riche (if) jusqu'à ce que l'accumulateur d'oxygène du catalyseur principal (18) soit au moins en grande partie exempt d'oxygène, et (b) dans une seconde phase subséquente (TF2) 1 le lambda de combustion du moteur à combustion interne (10) est augmenté jusqu'à un second lambda de combustion riche (IF2) avec Âp1 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second lambda de combustion riche (cap2) est maintenu jusqu'à ce que le pré-catalyseur (16) soit au moins en grande partie exempt de soufre. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le premier lambda de combustion riche (Fl) est maintenu jusqu'à ce que la capacité d'accumulation d'oxygène du catalyseur principal (18) soit occupée tout au plus à hauteur de 20 %, notamment à moins de 10 %. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la purge, au moins en grande partie, de l'accumulateur d'oxygène du catalyseur principal (18) est surveillée au moyen d'un dispositif de mesure (20) sensible à l'oxygène placé en aval dudit catalyseur. 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le premier lambda de combustion riche (ka1) est de 0,7 à 0, 95, notamment de 0, 8 à 0, 9. 10. Procédé selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le second lambda de combustion riche (IF2) est de 0,95 à 0, 995, notamment de 0, 98 à 0,99. 11. Procédé selon l'une des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que la fin de la seconde phase (sip2) est déterminée au moyen d'une charge de soufre modélisée du pré-catalyseur (16). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la charge de soufre est calculée en fonction de l'entrée de soufre dans le pré-catalyseur (16) et/ou de la sortie de soufre hors de ce dernier, lesquelles sont modélisées en s'appuyant sur des paramètres de fonctionnement courants du moteur à combustion interne (10). 13. Procédé selon l'une des revendications 5 à 12, caractérisé en ce qu'on mesure la température du pré- catalyseur (16) ou en ce qu'on la détermine en effectuant un calcul de modélisation. 14. Procédé selon l'une des revendications 5 à 13, caractérisé en ce que la température du pré-catalyseur (16) est extrapolée sur un laps de temps prédéterminé et en ce que la première phase est amorcée avant même que le précatalyseur (16) ait atteint la température de désorption du soufre s'il est établi, grâce à l'extrapolation, que la température de désorption du soufre va être atteinte au cours du laps de temps considéré. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'extrapolation de la température du pré-catalyseur a lieu en prenant en considération : la position de l'indicateur de valeur de pédale de l'accélérateur, la dynamique de l'indicateur de valeur de pédale, le régime du moteur, la quantité de carburant injectée, la température courante du pré-catalyseur, la dynamique de la température du pré-catalyseur, la charge de soufre modélisée du précatalyseur (16) et/ou l'activité d'accumulation d'oxygène du pré-catalyseur (16). 16. Procédé selon l'une des revendications 5 à 15, caractérisé en ce que le premier lambda de combustion riche (AF1) et/ou le second lambda de combustion riche (IF2) sont prédéterminés en fonction : de la position de l'indicateur de valeur de pédale de l'accélérateur, de la dynamique de l'indicateur de valeur de pédale, du régime du moteur, de la quantité de carburant injectée, de la température du pré-catalyseur, de la dynamique de la température du précatalyseur, de la charge de soufre modélisée du précatalyseur (16), de la capacité d'accumulation d'oxygène du pré-catalyseur (16), de la température et/ou de la dynamique de la température du catalyseur principal (18), de la charge de soufre modélisée du catalyseur principal (18), de l'activité de conversion du catalyseur principal (18) et/ou de l'activité d'accumulation d'oxygène du catalyseur principal (18). 17. Procédé selon l'une des revendications 5 à 16, caractérisé en ce que l'alimentation du moteur à combustion interne (10) avec un premier lambda de combustion riche (Fl) et un second lambda de combustion riche (F2) a lieu au moins partiellement au cours d'une période de régénération des NOx du catalyseur de stockage de NOx (18). 18. Dispositif de mise en oeuvre d'un procédé de désulfuration d'un pré-catalyseur disposé dans un canal d'échappement des gaz d'un moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec un mélange pauvre et en aval duquel un catalyseur principal, notamment un catalyseur de stockage de Nos, est monté, caractérisé par des moyens avec lesquels l'expulsion du soufre stocké dans le précatalyseur (16) peut être effectuée à intervalles périodiques, sous une forme qui, dans des conditions d'exploitation, traverse le catalyseur principal (18) à hauteur de 25 % au moins. 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé par des moyens avec lesquels, lorsque la température du pré-catalyseur (16) est au moins temporairement supérieure ou égale à la température de désorption du soufre du précatalyseur (16), il est possible d'exécuter les phases de procédé suivantes : (a) alimentation du moteur à combustion interne (10) avec un premier lambda de combustion riche (IFl) au cours d'une première phase (cFl) jusqu'à ce que l'accumulateur d'oxygène du catalyseur principal (18) soit au moins en grande partie exempt d'oxygène, et (b) alimentation du moteur à combustion interne (10) au cours d'une seconde phase subséquente (sip2) avec un second lambda de combustion riche (IF2) avec p 20. Dispositif selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que les moyens comprennent une unité centrale (24) dans laquelle un algorithme de commande des phases de procédé est introduit sous forme numérique. 21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'unité centrale (24) est intégrée dans un dispositif de commande de moteur (22).