Brevet FR2820785A1 — publié le 20020816

SYSTEME DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR La présente invention concerne une amélioration d'un système de démarrage de moteur pour appliquer une puissance de démarrage à un vilebrequin. Jusqu'à présent, la construction décrite par exemple dans le Modèle d'Utilité Japonais mis à l'Inspection Publique NO 145 731/1982 est telle qu'une couronne dentée est agencée sur la périphérie extérieure du volant moteur fixé sur une extrémité d'un vilebrequin, de manière à constituer une partie d'un générateur devant être entraîné par le vilebrequin, un pignon engrenant avec la couronne dentée est mis en rotation par un moteur de démarrage différent du générateur, et une puissance provenant du vilebrequin est émise à partir d'un engrenage fixé sur l'autre extrémité du vilebrequin. En conséquence, dans la construction habituelle décrite ci-dessus, le système de démarrage du moteur est fourni en plus d'un système de transmission de puissance, et les dimensions et le poids du moteur augmentent inévitablement de manière correspondante. Suite à une telle circonstance, c'est un but de la présente invention de fournir un système de démarrage de moteur dans lequel on peut réduire la taille et le poids du moteur. Pour atteindre ce but, la présente invention propose un système de démarrage de moteur pour appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin, caractérisé en ce qu'un élément rotatif en forme de bol constituant une partie du système de transmission de puissance qui transmet une puissance provenant du vilebrequin vers l'élément entraîné est fixé coaxialement sur le vilebrequin, en ce qu'une pluralité d'aimants sont fixés sur la périphérie intérieure de l'élément rotatif, et en ce qu'une bobine pouvant appliquer une puissance de rotation à l'élément rotatif en coopération avec l'aimant est disposée de manière fixe dans l'élément rotatif. Dans cette construction, un système de démarrage pour appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin est stocké dans l'élément rotatif qui constitue une partie du système de transmission de puissance, et ainsi le moteur peut être plus petit et plus léger par comparaison à ceux de la technique antérieure. Selon un perfectionnement de l'invention, un dispositif électrique rotatif comportant l'aimant, l'élément rotatif et la bobine est construit de manière à pouvoir être commuté entre un état dans lequel il sert de moteur de démarrage qui peut appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin, et un état dans lequel il sert de générateur pour générer un courant électrique selon la rotation du vilebrequin. Dans cette construction, on peut en outre réduire la taille et le poids du moteur même lorsque le générateur devant être entraîné par le vilebrequin est inclus. Un mode de réalisation de la présente invention va à présent être décrit en se référant aux dessins annexés, les figures 1 à 6 représentant un mode de réalisation dans lequel la présente invention est appliquée à une motocyclette à pédales, sur lesquels : - la figure 1 est une vue latérale de la motocyclette à pédales, - la figure 2 est une vue latérale en coupe verticale à plus grande échelle d'une partie principale de la figure 1, - la figure 3 est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 3-3 de la figure 2, - la figure 4 est une vue à plus grande échelle d'une partie principale de la figure 3, - la figure 5 est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 5-5 de la figure 4, et - la figure 6 est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 6-6 de la figure 4. Sur la figure 1, un châssis formant ossature de véhicule Il d'une motocyclette à pédales comporte un châssis principal 13 muni d'un tuyau de tête 12 à son extrémité avant, et s'inclinant vers le bas vers l'arrière, et un montant de siège 14 s'étendant vers le haut à partir de la partie arrière du châssis principal 13. Le tuyau de tête 12 supporte de manière rotative une fourche avant 15 de manière à permettre de conduire, une roue avant WF est supportée de manière rotative à l'extrémité inférieure de la fourche avant 15, et un guidon de conduite en forme de barre 16 est agencé à l'extrémité supérieure de la fourche avant 15. Un tuyau de support 18, muni d'un siège en forme de selle 17 sur lequel le conducteur s'assoit, à son extrémité supérieure, est inséré dans le montant de siège 14 à partir du dessus, et le tuyau de support 18 est fixé sur le montant de siège 14, de sorte que l'on peut ajuster sa position verticale. Une pression de pédale générée par le conducteur s'asseyant sur le siège 17 en appuyant sur une paire de pédales de droite et de gauche 30 peut être transmise à la roue arrière WR, et la sortie du moteur 31 monté sur le châssis formant ossature de véhicule 11 peut également être transmise. En se reportant maintenant à l'ensemble des figures 2 à 5 ensemble, le moteur 31 est un moteur quatre temps à soupapes latérales, et le corps de moteur 33 de ce moteur 31 comporte un bloc-cylindres 34, un carter moteur 35 devant être relié à la partie inférieure du bloc-cylindres 34, et une tête de cylindre 36 devant être reliée à la partie supérieure du bloc-cylindres 34. Le bloc-cylindres 34 est agencé en un seul bloc avec un tronçon de cylindre 34a sur lequel est monté l'alésage de cylindre 37, et le corps de moteur 33 est fixé de manière rigide sur le châssis formant ossature de véhicule 11 d'une manière telle que le tronçon de cylindre 34a disposé à l'arrière du montant de siège 14 est positionné entre le montant de siège 14 et la roue arrière WR le long du montant de siège 14, sa partie arrière étant inclinée vers le haut. Le carter moteur 35 comporte des premier et deuxième éléments de carter 38,39 définissant une chambre de vilebrequin 26 entre ceux-ci, et étant connectés l'un à l'autre, un troisième élément de carter 40 fixé à l'extrémité avant sur la partie arrière du premier élément de carter 38, et s'étendant vers le côté gauche de la roue arrière WR, un quatrième élément de carter 41 fixé à l'extrémité avant sur la partie arrière du deuxième élément de carter 39, s'étendant vers le côté droit de la roue arrière WR, un cinquième élément de carter 40 fixé non seulement à l'extrémité avant sur la partie avant du premier élément de carter 38, et s'étendant vers le côté gauche de la roue arrière WR, mais fixé également sur le troisième élément de carter 40, et un sixième élément de carter 43 fixé non seulement à l'extrémité avant sur la partie avant du deuxième élément de carter 39, et s'étendant vers le côté droit de la roue arrière WR, mais fixé également sur le quatrième élément de carter 41. Le cinquième élément de carter 42 est formé de manière à recouvrir les premier et troisième éléments de carter 38,40 à partir de l'extérieur, et une première chambre de fonctionnement 27 est formée entre les premier et troisième éléments de carter 38, 40 et le cinquième élément de carter 42, qui doit être disposée sur le côté gauche de la chambre de vilebrequin 26. Le sixième élément de carter 43 est formé de manière à recouvrir les deuxième et quatrième éléments de carter 39, 41 à partir de l'extérieur, et une seconde chambre de fonctionnement 28 est formée entre les deuxième et quatrième éléments de carter 39, 41 et le sixième élément de carter 43, qui doit être disposée sur le côté droit de la chambre de vilebrequin 26. De cette manière, le carter moteur 35 est formé selon une forme allongée dans la direction longitudinale du châssis formant ossature de véhicule 11, et l'extrémité avant du carter moteur 35 est connectée au châssis formant ossature de véhicule 11. La surface de séparation des premier et deuxième éléments de carter 38,39 est définie sur un plan comportant un axe C de l'alésage de cylindre 37, et les premier et deuxième éléments de carter 38,39 sont fixés sur le bloc-cylindres 34 de manière à interposer une partie du tronçon de cylindre 34a entre ceux-ci. La chambre de vilebrequin 26 reçoit une partie importante du vilebrequin 45 ayant un axe selon la largeur de la motocyclette, et un piston 46 qui est agencé de manière coulissante dans l'alésage de cylindre 37 est connecté au vilebrequin 45 par l'intermédiaire d'une bielle 47. L'arbre à came 45 a une paire de poids de vilebrequin 45a, 45a, et le vilebrequin 45 est supporté de manière rotative par un support 50 constitué d'une paire de plaques de support 48,49, les poids de vilebrequin 45a, 45a étant interposés entre celles-ci, et stockées dans la chambre de vilebrequin 26, et fixées sur les premier et deuxième éléments de carter 38, 39 du carter moteur 35. Une pluralité d'écarteurs cylindriques 51 sont interposés entre les deux plaques de support 48, 49, et on a construit le support 50 en connectant les deux plaques de support 48, 49 à l'aide de rivets 52 insérés à travers ces écarteurs 51. Le support 50 est fixé sur les premier et deuxième éléments de carter 38, 39 du carter moteur 35, et est fixé sur le tronçon de cylindre 34a du bloc-cylindres 34. Des bagues extérieures d'une paire de roulements à billes 53,53 sont agencées par pression coaxialement sur les deux plaques de support 48,49 du support 50, et le vilebrequin 45 est supporté de manière rotative par le support 50 par l'intermédiaire de ces roulements à billes 53,53. Une paire d'éléments d'équilibrage 54,54 ayant un axe de révolution situé sur un prolongement d'un diamètre du vilebrequin 45, et devant être stockés dans la chambre de vilebrequin 26, sont disposés des deux côtés du vilebrequin 45 lorsqu'on regarde dans la direction de l'axe C de l'alésage de cylindre 37, et les poids d'équilibrage 54a, 54a agencés respectivement sur les éléments d'équilibrage 54,54 sont disposés entre les poids de vilebrequin 45a, 45a, de manière à chevaucher partiellement les deux poids de vilebrequin 45a, 45a du vilebrequin 45 lorsqu'on regarde dans la direction parallèle à l'axe du vilebrequin 45. Les deux éléments d'équilibrage 54,54 sont supportés de manière rotative par le support 50 par l'intermédiaire de deux paires de roulements à billes 55, et les bagues extérieures des roulements à billes respectifs 55 sont agencées par pression dans les deux plaques de support 48,49 du support 50. Un engrenage d'entraînement 56 est agencé de manière fixe sur le vilebrequin 45 entre la plaque de support 49 du support 50 et un des poids de vilebrequin 45a du vilebrequin 45, et les deux éléments d'équilibrage 54,54 sont munis de manière fixe respectivement d'engrenages entraînés 57,57 de façon à être en prise avec l'engrenage d'entraînement 56. Par conséquent, les deux éléments d'équilibrage 54,54 tournent dans les directions inverses l'une par rapport à l'autre sur des axes parallèles au vilebrequin 45 conjointement à la rotation du vilebrequin 45. Un arbre de pédalier 58 ayant un axe situé sur un prolongement vers le bas du montant de siège 14 prévu sur le châssis formant ossature de véhicule 11 est disposé en ayant son axe parallèle au vilebrequin 45, vers l'avant du vilebrequin 45 dans la direction longitudinale du châssis de véhicule 11. L'arbre de pédalier 58 est supporté de manière rotative par le cinquième élément de carter 42 du carter moteur 35 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 59, et par le deuxième élément de carter 39 du carter moteur 35 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 60, et est muni de pédales 30 respectivement sur les deux extrémités de l'arbre de pédalier 58 situées à l'extérieur du carter moteur 35. Le vilebrequin 45 et l'arbre de pédalier 58 sont disposés en parallèle à l'endroit où l'axe C de l'alésage de cylindre 37 coupe en biais la ligne droite L reliant les axes des arbres 45,48. En se reportant maintenant également à la figure 6, un volant moteur 61, ayant la forme d'un élément rotatif en forme de bol, est fixé coaxialement sur une première extrémité du vilebrequin 45 dans la première chambre de fonctionnement 27, et une pluralité d'aimants 62 sont fixés sur la périphérie intérieure du volant moteur 61. De cette manière, le volant moteur 61 et les aimants 62 constituent un rotor 63, et le stator 66 muni de la bobine 65 est fixé sur le premier élément de carter 38, de manière à être disposé dans le volant moteur 61. Le rotor 63 et le stator 66 constituent un dispositif électrique rotatif 64 en coopérant l'un avec l'autre, et lorsque la bobine 65 est mise sous tension dans le dispositif électrique rotatif 64, la bobine 65 crée une force électromagnétique pour attirer les aimants 62, et donc le volant moteur 61 tourne avec le vilebrequin 45, le dispositif électrique rotatif 64 servant par conséquent de moteur de démarrage destiné à appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin 45. Le dispositif électrique rotatif 64 peut servir de générateur qui obtient du courant électrique à partir de la bobine 65 selon la rotation du volant moteur 61 en association avec la rotation du vilebrequin 45, et est construit de sorte qu'il peut être commuté entre un état dans lequel il sert de moteur de démarrage, et un état dans lequel il sert de générateur. Le volant moteur 61 constitue une partie du système de transmission de puissance 73 destiné à transmettre une puissance à partir du vilebrequin 45 vers la roue arrière WR en tant qu'élément entraîné. Le système de transmission de puissance 73 comprend une poulie d'entraînement dentée 67 formée en un seul bloc avec la périphérie extérieure du volant moteur 61, une poulie entraînée 68 pouvant tourner autour d'un axe identique à celui de l'arbre de pédalier 58, une courroie crantée sans fin 69 enroulée autour de la poulie d'entraînement 67 et de la poulie entraînée 68, un variateur de vitesse continu de type à courroie 70 qui change une puissance pour mettre en rotation la poulie entraînée 68 en continu, un train d'engrenages de ralentissement 71 qui est capable de ralentir la sortie du variateur de vitesse continu de type à courroie 70, et de la transmettre à la roue arrière WR, et un embrayage de démarrage 72 agencé entre le variateur de vitesse de type à courroie 70 et le train d'engrenages de ralentissement 71. Entre la poulie d'entraînement 67 et la poulie entraînée 68, la courroie crantée 69 est enroulée autour de la poulie folle 74 pour empêcher la courroie crantée 69 de se relâcher, et la poulie folle 74 est supportée de manière rotative par le premier élément de carter 38. Le variateur de vitesse de type à courroie 70 comporte une poulie d'entraînement 76 ayant un poids centrifuge 75, et dont le rayon effectif varie par l'intermédiaire de l'action du poids centrifuge 75, une poulie entraînée 77 pour faire varier le rayon effectif selon le rayon effectif de la poulie d'entraînement 76, et une courroie sans fin 78 devant être enroulée autour de la poulie d'entraînement 76 et de la poulie entraînée 77. La poulie d'entraînement 76 est disposée de manière à entourer l'arbre de pédalier 58 coaxialement, et est supportée de manière rotative par le cinquième élément de carter 42 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 79, et par le deuxième élément de carter 39 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 80. De plus, la poulie entraînée 68 travaillant à l'aide de la rotation du vilebrequin 45 est supportée de manière rotative par la poulie d'entraînement 76, et reliée à la poulie d'entraînement 76. Un carter de transmission 81 recevant une poulie entraînée 77, un embrayage de démarrage 72, et un train d'engrenages de ralentissement 71 est disposé sur le côté gauche de la roue arrière WR lorsqu'on regarde dans la direction d'avancée de la motocyclette. Le carter de transmission 81 est formé entre les parties arrières des troisième et cinquième éléments de carter 40,42 qui constituent une partie du carter moteur 35, et la partie d'extrémité gauche de l'essieu 82 de la roue arrière WR est supportée de manière rotative par la partie arrière du troisième élément de carter 40. Dans le variateur de vitesse continu de type à courroie 70, le rayon efficace de la poulie d'entraînement 76 augmente par l'action du poids centrifuge 75 en association avec l'augmentation du nombre de tours du vilebrequin 45 et, en conséquence, le rayon effectif de la poulie entraînée 77 diminue. Par conséquent, le rapport de vitesse varie à partir du côté bas vers le côté supérieur en continu, et une force de puissance du moteur 31 modifiée par le variateur de vitesse continu de type à courroie 70 est ralentie davantage par le train d'engrenages de ralentissement 71, et transmise à l'essieu 82. La courroie sans fin 78 du variateur de vitesse continu de type à courroie 70 est disposée à l'extérieur du dispositif électrique rotatif 64 de manière à pouvoir se déplacer, et le changement de vitesse continu de type à courroie 70 et le dispositif électrique rotatif 64 disposés dans un petit espace peuvent être recouverts en commun par le cinquième élément de carter 42, en contribuant ainsi à réduire la taille de la motocyclette à pédales. Le ventilateur de refroidissement 85 est stocké dans un carter de ventilateur 86 agencé dans le carter moteur 35, et le carter de ventilateur 86 est muni d'une ouverture en spirale à son extrémité supérieure pour prendre de l'air refroidi à partir du dessus du carter moteur 35 selon la rotation du ventilateur de refroidissement 85. Une plaque arrière 88 du frein à tambour 87 est positionnée sur le côté droit de la roue arrière WR lorsqu'on regarde dans la direction d'avancée de la motocyclette. La plaque arrière 88 est formée en un seul bloc à la partie arrière du quatrième élément de carter 41 constituant une partie du carter moteur 35, et l'extrémité droite de l'essieu 82 de la roue arrière WR est supportée de manière rotative par la plaque arrière 88. Un pignon entraîné 89 est fixé sur l'essieu 82 en un emplacement situé à l'extérieur de la plaque arrière 88, et une chaîne sans fin 91 est enroulée autour du pignon d'entraînement 90 fixé sur l'arbre de pédalier 58 et le pignon entraîné 89. Par conséquent, lorsque l'arbre de pédalier 58 est mis en rotation en appuyant sur la pédale 30, la puissance de rotation conforme à la pression de pédale est transmise à l'essieu 82 de la roue arrière WR. Par conséquent, le pignon d'entraînement 90, la chaîne 91 et le pignon entraîné 89 sont stockés dans la seconde chambre de fonctionnement 28. Une chambre de combustion 95 exposant une partie de la partie supérieure du piston 46 est formée entre le bloc-cylindres 34 et la tête de cylindre 36 du moteur 31, comme un moteur quatre temps à soupapes latérales, d'une manière telle que son centre est disposé en un emplacement décalé vers l'avant à partir de l'axe c de l'alésage de cylindre 37. La tête de cylindre 36 est munie d'une bougie d'allumage 96 ayant l'extrémité extérieure exposée dans la chambre de combustion 95. Le bloc-cylindres 34 est muni d'un orifice d'admission (non-représenté sur la figure) qui peut être amené en communication avec la chambre de combustion 95 de manière à être dirigé vers l'avant, et d'un orifice d'échappement qui peut être amené en communication avec la chambre de combustion 95 d'une manière telle qu'il est positionné sur le côté gauche lorsqu'on regarde dans la direction d'avancée de la motocyclette. La soupape d'admission destinée à commuter l'orifice d'admission et la chambre de commutation 95 entre l'état de communication l'un avec l'autre et l'état bloqué l'un par rapport à l'autre, et la soupape d'échappement 97 destinée à commuter l'orifice d'échappement et la chambre de combustion 95 entre l'état de communication l'un avec l'autre et l'état bloqué l'un par rapport à l'autre, sont supportées de manière rotative par le bloc-cylindres 34, de manière à pouvoir effectuer une opération d'ouverture et de fermeture, et à être poussées en même temps par un ressort dans la direction de fermeture de la soupape. La soupape d'admission et la soupape d'échappement 97 sont ouvertes et fermées par le mécanisme d'actionnement de soupape 98, et le mécanisme d'actionnement de soupape 98 comporte un engrenage d'entraînement de synchronisation 99 fixé sur un des éléments d'équilibrage 54,54, un engrenage entraîné de synchronisation 101 en prise avec l'engrenage d'entraînement de synchronisation 99 étant supporté de manière rotative par le support 50, une came d'admission 102 et une came d'échappement 103 formées en un seul bloc avec l'engrenage entraîné de synchronisation 101, un culbuteur d'admission (non-représenté) supporté de manière rotative par le support 50 de manière à basculer en association avec la came d'admission 102, et en prise avec la soupape d'admission, ou relié à celle-ci, et un culbuteur d'échappement 104 supporté de manière rotative par le support 50, de manière à basculer en association avec la came d'échappement 103, et en prise avec la soupape d'échappement 97, ou relié à celle-ci. L'extrémité aval du tuyau d'entrée 108 est connectée à la partie avant du tronçon de cylindre 34a du bloc-cylindres 34 de manière à être amenée en communication avec l'orifice d'admission, et l'extrémité amont du tuyau d'entrée 108 est connectée à l'extrémité aval du carburateur 105 disposé au-dessus du moteur 31. Un carter de stockage 109 supporté par le montant de siège 14 du châssis formant ossature de véhicule 11 est disposé à l'arrière du carburateur 105, et un réservoir de carburant 110 est stocké dans le carter de stockage 109. La partie supérieure du carter de stockage 109 est munie d'un couvercle 112 qui peut être ouvert et fermé à l'emplacement correspondant au bouchon d'orifice de ravitaillement en carburant 111 fixé de manière amovible sur le réservoir de carburant 110. Le carter de stockage 109 sert également de carter de filtre du filtre à air 113, et le filtre à air 113 comporte un tuyau 114 stocké dans le carter de stockage 109 en-dessous du réservoir de carburant 110, et fermé à une première extrémité, et connecté à l'extrémité amont du carburateur 105 à l'autre extrémité, et un élément de filtre 115 enroulé sur la périphérie extérieure du tuyau 114 dans le carter de stockage 109, et un tuyau 114 est muni d'un trou de communication 116 à l'emplacement sur lequel est enroulé l'élément de filtre 115. En d'autres termes, une chambre non-purifiée 117 est formée dans la partie du carter de stockage 109 autre que le réservoir de carburant 110 et le tuyau 114, et de l'air qui s'est écoulé à partir de l'extérieur du carter de stockage 109 dans la chambre non-purifiée 117 est purifié en s'écoulant à travers l'élément de filtre 115 et le trou de communication 116 dans le tuyau 114, et ensuite l'air purifié est conduit à partir du tuyau 114 vers le carburateur 105. L'extrémité amont du tuyau d'échappement 118 qui guide les gaz d'échappement à partir du moteur 31 est connectée au tronçon de cylindre 34a du bloc-cylindres 34, de manière à être en communication avec l'orifice d'échappement. Le tuyau d'échappement 118 s'étend entre le moteur 31 et la roue arrière WR vers le bas, de manière à se trouver le long de la roue arrière WR, et est supporté par le sixième élément de carter 43 constituant une partie du carter moteur 35, et connecté au pot d'échappement 119 disposé sur le côté droit de la roue arrière WR à son extrémité aval. Comme décrit ci-dessus, le tuyau d'échappement 118 est disposé entre le moteur 31 et la roue arrière WR, de manière à se trouver le long de la roue arrière WR, et ainsi les troisième et quatrième éléments de carter 40,41 qui constituent une partie du carter moteur 35, et qui supportent de manière rotative l'essieu 82 de la roue arrière WR, sont disposés sur la droite et sur la gauche du tuyau d'échappement 118. On va maintenant décrire le fonctionnement de ce mode de réalisation. Le tronçon de cylindre 34a du moteur 31 supporté par le châssis formant ossature de véhicule 11 ayant le vilebrequin 45 disposé à l'arrière de l'arbre de pédalier 58 est agencé entre le montant de siège 14 du châssis formant ossature de véhicule 11 et la roue arrière WR, de manière à être incliné vers le haut en direction de l'arrière, et le tuyau d'échappement 118 destiné à guider les gaz d'échappement à partir du moteur 31 est disposé entre le moteur 31 et la roue arrière WR, de manière à s'étendre vers le bas le long de la roue arrière WR, et est connecté au pot d'échappement 119. Par conséquent, le tuyau d'échappement 118 est agencé séparément du châssis formant ossature de véhicule 11, et est disposé en un emplacement éloigné de l'arbre de pédalier 58, et ainsi une longueur suffisante du tuyau d'échappement est fournie, en améliorant donc la performance du moteur 31. De plus, les troisième et quatrième éléments de carter 40, 41, qui constituent une partie du carter moteur 35 et qui supportent de manière rotative l'essieu 82 de la roue arrière WR, sont disposés sur les côtés gauche et droit du tuyau d'échappement 118, et ainsi le tuyau d'échappement 118 est entouré sur ses côtés avant, arrière, gauche et droit par le montant de siège 14, la roue arrière WR, les troisième et quatrième éléments de carter 40,41. En conséquence, un élément de protection spécial ou analogue destiné à recouvrir le tuyau d'échappement 118 n'est pas nécessaire, et on peut ainsi réduire le nombre de composants. De plus, le carter moteur 35, qui supporte de manière rotative le vilebrequin 45 et l'arbre de pédalier 58 en commun, et qui est allongé dans la direction longitudinale du châssis formant ossature de véhicule 11, est relié au châssis formant ossature de véhicule 11 à son extrémité avant, et l'essieu 82 de la roue arrière WR est supporté de manière rotative par la partie arrière du carter moteur 35. Par conséquent, le carter moteur 35 qui supporte de manière rotative le vilebrequin 45 supporte également l'arbre de pédalier 58 de manière rotative, et le carter moteur 35 supporte la roue arrière WR, en diminuant ainsi davantage le nombre des composants. Le corps de moteur 33 incluant le carter moteur 35, qui supporte de manière rotative le vilebrequin 45 incluant une paire de poids de vilebrequin 45a, 45a, et qui supporte de manière rotative l'arbre de pédalier 58, est fixé de manière rigide sur le châssis formant ossature de véhicule 11, et une paire d'éléments d'équilibrage 54,54 sont stockés dans le carter moteur 35 de manière à pouvoir tourner autour de l'axe parallèlement au vilebrequin 45 en association avec la rotation du vilebrequin 45. Par conséquent, les vibrations du moteur 31 peuvent être limitées par les éléments d'équilibrage 54,54, et ainsi on peut réduire les vibrations du châssis formant ossature de véhicule Il provoquées par les vibrations du moteur même lorsque le corps de moteur 33 est fixé de manière rigide sur le châssis formant ossature de véhicule 11. En outre, puisque le corps de moteur 33 est fixé de manière rigide sur le châssis formant ossature de véhicule Il, quand on appuie sur les pédales 30, situées sur les deux extrémités de l'arbre de pédalier 58 supporté de manière rotative sur le carter moteur 35 du corps de moteur 33, on peut maintenir la sensation de rigidité. De plus, puisque la structure anti-vibrations n'est pas nécessaire, on peut diminuer la taille de la structure destinée à supporter le corps de moteur 33 du châssis formant ossature de véhicule il. Puisque les deux éléments d'équilibrage 54, 54 comportent chacun un poids d'équilibrage 54a disposé entre les deux poids de vilebrequin 45a, 45a de manière à chevaucher partiellement les deux poids de vilebrequin 45a, 45a lorsqu'on regarde dans la direction parallèle à l'axe du vilebrequin 45, la largeur du carter moteur 35 dans la direction de l'axe du vilebrequin 45 peut être réduite sans se préoccuper de l'existence des éléments d'équilibrage 54,54, en empêchant ainsi une augmentation de la taille du moteur 31. Puisque les éléments d'équilibrage 54,54 sont disposés des deux côtés du vilebrequin 45 lorsqu'on regarde dans la direction le long de l'axe C de l'alésage de cylindre 37 agencé sur le corps du moteur 33, de manière à avoir un axe de révolution situé sur un prolongement d'un diamètre du vilebrequin 45, une paire d'éléments d'équilibrage 54,54 qui peuvent supprimer le couple autour du vilebrequin 45 peuvent être agencés dans un petit espace entre une paire de poids de vilebrequin 45a, 45a. De plus, puisque le vilebrequin 45 et l'arbre de pédalier 58 sont agencés en parallèle à l'endroit où l'axe C de l'alésage de cylindre 34 coupe en biais la ligne L qui relie les axes de ces arbres 45,58, le vilebrequin 45 et l'arbre de pédalier 58 peuvent être disposés aussi proches que possible même si la paire d'éléments d'équilibrage 54,54 sont disposés sur les deux côtés du vilebrequin 45 lorsqu'on regarde dans la direction de l'axe de l'alésage de cylindre 37, en permettant ainsi de réduire la taille du carter moteur 35. Alors que l'arbre de pédalier 58 est supporté de manière rotative par le carter moteur 35 par l'intermédiaire des roulements à billes 59,60, le vilebrequin 45 et les éléments d'équilibrage 54,54 sont supportés de manière rotative par le support 50 monté sur le carter moteur 35, par l'intermédiaire dees roulements à billes 53,55, respectivement. En d'autres termes, en supportant de manière rotative le vilebrequin 45 et les éléments d'équilibrage 54, 54 par l'intermédiaire du support 50 agencé séparément du carter moteur 35, la masse de l'élément d'équilibrage peut être concentrée, et la rigidité du support 50 peut facilement être améliorée, en augmentant ainsi l'effet anti-vibrations des éléments d'équilibrage 54,54, et en supprimant le transfert de vibrations vers le carter moteur 35. En conséquence, on peut réduire davantage le transfert de vibrations vers le châssis formant ossature de véhicule 11 et l'arbre de pédalier 58, et on peut réduire le poids du carter moteur 35 en garantissant sa rigidité par l'intermédiaire du support 50. Puisque le moteur 31 est un moteur quatre temps à soupapes latérales, et donc que le tuyau d'entrée 108 et le tuyau d'échappement 118 peuvent être connectés au tronçon de cylindre 34a du moteur 31, on peut réduire la hauteur totale du moteur 31 même si c'est un moteur quatre temps qui peut purifier des gaz d'échappement, en garantissant ainsi la hauteur de la partie inférieure du moteur 31 et l'espace au-dessus du moteur 31 pour agencer des accessoires. L'axe de l'arbre de pédalier 58 est disposé sur le prolongement virtuel vers le bas du montant de siège 14, et le tronçon de cylindre 34a du moteur 31 supporté par le châssis formant ossature de véhicule 11 est disposé à l'arrière du montant de siège 14 le long du montant de siège 14, d'une manière telle que le vilebrequin 45 est disposé à l'arrière de l'arbre de pédalier 58. Par conséquent, le système d'admission et le système d'échappement du moteur 31 peuvent être disposés tout en évitant l'espace qui est nécessaire pour la rotation des pédales 30 sur les deux extrémités de l'arbre de pédalier 58. Le volant moteur en forme de bol 61, muni en un seul bloc d'une poulie d'entraînement 67 sur sa périphérie extérieure pour constituer une partie du système de transmission de puissance 73 destiné à transmettre une puissance à partir du vilebrequin 45 vers la roue arrière WR, est fixé coaxialement sur le vilebrequin 45, et une pluralité d'aimants 52 sont situés sur la périphérie intérieure du volant moteur 61. De plus, une bobine 65 qui peut appliquer une puissance de rotation vers le volant moteur 61, et donc vers le vilebrequin 45, en coopération avec les aimants 62, est disposée de manière fixe dans le volant moteur 61. Par conséquent, un système de démarrage destiné à appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin 45 est stocké dans le volant moteur 61 qui constitue une partie du système de transmission de puissance 73, et ainsi on peut réduire la taille et le poids du moteur 31 par comparaison à la technique antérieure dans laquelle le pignon qui peut engrener avec la couronne dentée agencée sur la périphérie extérieure du volant moteur devant être fixé sur le vilebrequin est mis en rotation dans le moteur de démarrage. De plus, le volant moteur 61, les aimants 62, et la bobine 65 sont une partie des composants du dispositif électrique rotatif 64, et le dispositif électrique rotatif 64 peut être commuté entre un état dans lequel il sert de moteur de démarrage qui peut appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin 45, et un état dans lequel il sert de générateur pour générer un courant électrique selon la rotation du vilebrequin 45, la taille et le poids du moteur 31 pouvant être réduits davantage même si un générateur doit être entraîné par le vilebrequin 45. Bien que le mode de réalisation de la présente invention ait été décrit jusqu'à présent, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus, et plusieurs modifications de conception peuvent être effectuées sans sortir de la présente invention. Comme décrit jusqu'à présent, selon la présente invention, un système de démarrage pour appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin est stocké dans l'élément rotatif qui constitue une partie du système de transmission de puissance, de sorte que la taille et le poids d'un moteur incluant le système de démarrage peuvent être réduits. Avantageusement, un générateur entraîné par le vilebrequin est également inclus, de sorte que l'on peut réduire davantage la taille et le poids du moteur. REVENDICATIONS 1. Système de démarrage de moteur pour appliquer une puissance de démarrage à un vilebrequin (45), caractérisé en ce qu'il comporte : un élément rotatif en forme de bol (61), constituant une partie du système de transmission de puissance (73) qui transmet une puissance à partir du vilebrequin (45) vers l'élément entraîné (WR), fixé coaxialement sur le vilebrequin (45), une pluralité d'aimants (62) fixés sur la périphérie intérieure de l'élément rotatif (61), et une bobine (65) pouvant appliquer une puissance rotative à l'élément rotatif (61), en coopération avec l'aimant (62), et disposée de manière fixe dans l'élément rotatif (61). 2. Système de démarrage de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif électrique rotatif (64), constitué de l'aimant (62), de l'élément rotatif (61) et de la bobine (65), est construit de manière à pouvoir être commuté entre un état dans lequel il sert de moteur de démarrage qui peut appliquer une puissance de démarrage au vilebrequin (45), et un état dans lequel il sert de générateur pour générer un courant électrique selon la rotation du vilebrequin (45).