Brevet FR2809354A1 — publié le 20011130

L'invention concerne un véhicule automobile comportant un embrayage automatise situé dans la chaîne motrice comprenant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses, l'embrayage pouvant être enclenché désenclenché à l'aide actionneur commandé par une unité de commande, et comportant un levier de sélection pour actionner la boîte de vitesses, dans lequel un dispositif de détection détecte l'actionnement du levier de sélection et de la boîte de vitesses, et un signal de déplacement différentiel peut être produit par un dispositif de commande sur la base des signaux du dispositif de détection et un signal d'intention de changement de vitesse peut être produit sur la base de signal de trajet différentiel, à la suite de quoi l'embrayage est désenclenché d'une manière automatisée. De tels véhicules sont connus par exemple d'après la demande de brevet allemand DE 196 50 450. Dans de tels véhicules un inconvenient réside dans le fait qu faible déplacement ou actionnement du levier de sélection au niveau d'une vitesse engagée peut conduire à une commutation en va-et-vient entre une situation d'intention de changement de vitesse et situation sans intention de changement de vitesse, et par conséquent l'embrayage est enclenché et désenclenché d'une manière alternative. C'est inconvénient étant donné que dans une telle situation, l'embrayage est ouvert et fermé en alternance, bien que le conducteur n'envisage pas une telle action. L'invention a pour but de réaliser un véhicule du type indiqué plus haut, qui puisse fonctionner d'une manière confortable pour le conducteur et soit sûr. Ceci est obtenu conformément à la présente invention grâce au fait qu'aucun signal d'intention de changement de vitesse n'est produit dans le cas où le signal de trajet différentiel est inférieur à une première valeur limite, et un signal d'intention de changement de vitesse est produit dans le cas où le signal de trajet différentiel est supérieur à une seconde valeur limite, la différence entre la première valeur limite et la seconde valeur limite étant modifiable. La modification de la différence permet d'identifier la situation inconfortable pendant une situation de fonctionnement avec enclenchement et un désenclenchement alternés de l'embrayage et de supprimer cette situation inconfortable en modifiant la différence. II est avantageux que la différence entre la première valeur limite et la seconde valeur limite soit modifiable et puisse être mémorisée dans une mémoire. Conformément à une autre idée selon l'invention, est approprié que la différence entre la première vitesse limite et la seconde vitesse limite puisse être mémorisée, d'une manière modifiable, dans une memoire et puisse être dans la mémoire lors d'une activation de l'unité de commande au début d'une phase de fonctionnement. Il est également approprié que ta différence â la fin de la phase de fonctionnement puisse être mémorisée dans la mémoire. II est également avantageux que la différence soit modifiable pendant une phase de fonctionnement. Il est particulièrement approprié que la différence puisse être modifiée différemment pendant une phase de fonctionnement pour chaque vitesse de la boîte de vitesses. Il est approprié que la différence soit modifiable comme suit Différence = (valeur minimale + facteur de pondération* deuxième valeur limite)-première valeur limite valeur minimale étant une valeur minimale fixée, qui ne doit pas être dépassée par le bas, et le facteur de pondération produit une pondération de seconde valeur limite par rapport â la première valeur limite. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la Figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile ; - la Figure 2 représente un schéma de commutation d'une boîte de vitesses ; et la Figure 2a représente une partie de la Figure 2. La Figure 1 montre une représentation schématique d'un dispositif selon l'invention pour actionner un système de transmission de couple 2, tel qu'un embrayage, comportant un moteur d'entraînement 1, une boîte de vitesses 3, unité de commande 6, un actionneur 5 servant à actionner le système de transmission de couple 2. L'unité d'entraînement 1, comme par exemple un moteur à combustion interne, est reliée selon une liaison motrice à une boîte de vitesses 3 au moyen d'un système de transmission de couple placé dans la chaîne motrice du véhicule 99. Le couple du véhicule, qui apparaît sur le côté mené au niveau des roues motrices, est commandé par l'intermédiaire du système transmission de couple et à l'aide du couple transmissible commandable du système de transmission de couple. L'arbre mené ou arbre de sortie de la boîte de vitesses est éventuellement relié, dans le flux de transmission de force ou de couple, par l'intermédiaire mécanisme, comme exemple un différentiel, à au moins un axe d'entraînement situé en aval et/ou à des roues motrices. Le système de transmission de couple 2, comme exemple un embrayage à friction, est commandé par un dispositif 5, 6. Le système de transmission de couple 2, tel que l'embrayage, peut être disposé en amont ou en aval de la boîte de vitesses 3, qui peut être commutée manuellement côté conducteur, dans le flux de transmission de force. Le dispositif 5 servant à actionner le système de transmission de couple possède un moyen 5, tel qu'un actionneur, pour commander ou régler le couple transmissible du système de transmission de couple, ce moyen 5 pouvant comporter une butée de débrayage commandée mécaniquement, comportant une fourche de débrayage ou un levier de débrayage ou un système hydraulique comportant un maître-cylindre et un cylindre récepteur, comme par exemple une butée de débrayage centrale. De même un cylindre récepteur hydraulique peut agir sur une fourche de débrayage de manière à commander la butée de débrayage. De même, on peut prévoir commande électronique d'une butée de débrayage. Le dispositif d'actionnement 5 est relié, selon une liaison transmission de signaux, à l'unité de commande centrale 6, qui peut être équipée d'une unité centrale d'ordinateur et d'une mémoire, l'unité centrale de commande 6 pouvant etre reliée pour sa part éventuellement selon une liaison de transmission de signaux à d'autres unités électroniques, comme par exemple une unité électronique 30 du moteur, une unité électronique 32 de commande de la boîte de vitesses et/ou un système d'antiblocage (ABS) 31. Comme capteurs, on dispose par exemple de capteurs qui sont necessaires pour détecter ou déterminer le point de fonctionnement. Comme capteurs, on peut utiliser notamment par exemple un capteur 7, 7a de la vitesse de rotation du moteur et/ou de la boîte de vitesses, comme par exemple un capteur de la vitesse de rotation de l'entrée de la boîte de vitesses, ainsi qu'un capteur 8 servant à détecter la position de la pédale d'accélérateur, capteur 9 pour détecter la position du levier de sélection 10, un capteur 1 servant à détecter la position d'un élément de commutation 12 interne à la boîte de vitesses, comme par exemple l'arbre central de commutation. En outre on peut utiliser par exemple des capteurs de vitesse ou des tachymètres, capteurs de l'angle du papillon des gaz, des capteurs d'inclinaison, des capteurs d'accélération ou des capteurs de vitesse de rotation. Les signaux de capteurs sont traités au moins par instants par l'unité commande et une intention de changement de vitesse de la part du conducteur est identifiée au moyen de l'unité de commande, par le fait que les données de mesure des capteurs présentent une dépendance vis-à-vis du temps, est évaluée en tant qu'intention de changement de vitesse. Dans des véhicules comportant une boîte de vitesses à commutation, comme par exemple une boîte de vitesses échelonnée conforme à l'état de la technique, un élément d'actionnement 10, tel qu'un levier de sélection, est présent pour l'exécution manuelle de la commutation la démultiplication dans la boîte de vitesses, qui est reliée par au moins un moyen de liaison ou par une liaison 13 à des éléments de commutation internes de la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central de commutation, des barres de commutation ou des fourches de commutation de la boîte de vitesses. Un déplacement du levier de sélection 10 entraîne un déplacement des éléments commutation 12 présents à l'intérieur de la boîte de vitesses. Dans la liaison existant entre la partie d'attaque du levier de sélection 10 et le ou les éléments de commutation 12 présents dans boîte de vitesses, il existe en général un leu de déplacement. En outre, dans cette liaison est présent en général au moins un élément élastique 14, qui est utilisé par exemple pour amortir ou découpler des vibrations ou pour réaliser une précontrainte de la liaison 13. Le ou les éléments élastiques 14 peuvent être disposés entre un élément d'actionnement ou une zone d'actionnement, telle une zone de préhension, du levier de sélection 10 et les éléments de commutation situés à l'intérieur de la boîte de vitesses. En outre le ou les 'léments élastiques peuvent être disposés dans / sur des articulations de la liaison 13. Les capteurs 9, l l sont disposés ou articulés sur des éléments de la liaison entre une zone d'actionnement ou un élément d'actionnement du levier de sélection et les éléments de commutation situés à l'intérieur de la boîte de vitesses. Ils détectent la position ou le déplacement du levier de sélection 10 ou d'un premier élément 13a, qui est relié à ce levier, et/ou la position ou le déplacement d'éléments de commutation 12, qui sont présents à l'intérieur de la boîte de vitesses, ou d'un second élément 13b relié à ces éléments. Le premier élément 13a et le second élément 13b peuvent faire partie de la liaison 13. Les positions détectées représentent par conséquent au moins une position du levier de sélection et/ou des éléments de commutation présents dans la boîte de vitesses. Dans le cas d'un déplacement manuel, côté conducteur, du levier de sélection 10 faisant passer par exemple de la première vitesse à la position neutre ou d'une autre manière, le levier de sélection 10 est déplacé côté conducteur tout d'abord dans le cadre du jeu de déplacement eventuellement présent du levier de sélection et de la liaison de coopération entre le levier de sélection et la boîte de vitesses. Le déplacement du levier de sélection s'effectue sans déplacement des éléments de commutation situes à l'intérieur de la boîte de vitesses, comme par exemple l'arbre central de commutation situé côté boite de vitesses ou les leviers oscillants, barres fourches de commutation. Si le levier de sélection continue à se déplacer après un premier déplacement dans la gamme du jeu de déplacement, il se produit une dilatation ou une compression par exemple d'un élément de l'élément de liaison situé entre l'élément d'actionnement ou la zone d'actionnement du levier de sélection et un élément de commutation situé à l'intérieur de la boîte de vitesses. Une telle application de force peut conduire à une dilatation ou à une compression à l'intérieur d'un élément élastique dans la liaison placée en compression ou en traction. Cette dilatation ou cette compression peut apparaître en raison d'élasticités situées dans la partie de la liaison et également en raison de caractéristiques des matériaux de composants spéciaux. Les 'lasticités et/ou le jeu de déplacement dans la zone comprise entre le levier de sélection et les éléments de commutation situés à l'intérieur de la boîte de vitesses, qui sont présents d'une manière conditionnée par la fabrication, sont utilisés conformément aux idées à la base de l'invention, pour identifier une intention de changement de vitesse du conducteur sur la base du déplacement du levier de sélection. Par conséquent, il n'est pas nécessaire d'utiliser obligatoirement un système élastique supplémentaire. Ceci peut être avantageux dans le cas d'une liaison élastique entre le levier de sélection et les éléments de commutation situés à l'intérieur de la boîte de vitesses. Mais en outre il peut être également avantageux d'utiliser des éléments élastiques supplémentaires dans le cas de liaisons relativement rigides entre la zone d'actionnement et le levier de sélection et les éléments de commutation internes à la boîte de vitesses. Sur la base du ou des capteurs 11 présents servant à identifier une vitesse, on peut réaliser l'identification d'une intention de changement de vitesse à l'aide des signaux de ces capteurs. Le capteur 9 détecte essentiellement le déplacement levier de sélection dans la direction des voles de commutation d'une coulisse de commutation. Une coulisse de commutation d'une boîte de vitesses usuelle pouvant être commutée manuellement est représentée sur la Figure 2. Sur cette Figure, on a représenté une coulisse d'une boîte de vitesses cinq vitesses et une marche arrière, ceci ne représentant aucune limitation du point de vue de la généralité. L'invention peut être également utilisée liaison avec d'autres boîtes de vitesses, comme par exemple les boîtes de vitesses à quatre vitesses ou à six vitesses. Dans le cas d'une articulation d'un capteur 9 sur le levier sélection, l'articulation dans laquelle aussi bien le trajet de commutation que le trajet de sélection sont pris en compte dans signal des capteurs, on peut utiliser une démultiplication sélectionnée de façon correspondante des directions respectives de déviation, comme exemple le long de voie du trajet de commutation ou de sélection, de manière à conférer au signal de trajet de commutation une influence dominante sur le signal d'ensemble. Cela signifie qu'une variation relative du signal de trajet de 'lection entraîne seulement une faible modification du signal, comparativement à une modification relativement importante du signal dans le d'un déplacement correspondant sur le trajet de commutation. Le capteur 11 détecte essentiellement le déplacement d'au moins un élément de commutation 12 situé à l'intérieur de la boîte de vitesses, en particulier le déplacement dans la direction de commutation est utilisé pour l'identification d'une intention de changement de vitesses. En outre, on peut exécuter l'identification d'une intention de changement de vitesse lors d'un déplacement du levier de sélection dans la direction de sélection, et dans un tel cas, l'articulation du capteur 9 levier de sélection garantit de façon correspondante que les deux directions de déplacement sont transformées par le capteur en un signal de capteur ayant une bonne résolution. Sur la base des informations ou des signaux provenant du capteur 9 ou du capteur 11, l'unité de commande 6 calcule la position du levier de 'lection 10 et décide, en fonction de critères prédéterminés si un déplacement ciblé du levier de sélection est présent et par conséquent identifie intention de changement de vitesse. Si un déplacement du levier de sélection est exécuté par exemple par le conducteur du véhicule automobile, les capteurs détectent force d'actionnement ou le déplacement, et l'unité de commande exécute une procédure prédéterminée pour déterminer une intention de changement de vitesse. Si une intention de changement de vitesse est identifiée, un signal d'intention de changement de vitesse est produit et l'unité de commande commande le dispositif de désenclenchement 5 pour interrompre le système de transmission de couple dans le flux de transmission de force ou pour désenclencher le système de transmission de couple. Une fois que par exemple l'embrayage est désenclenché, un changement de vitesse, l'engagement d'une vitesse ou le dégagement à partir d'une vitesse peut être exécuté manuellement. Si l'un de ces processus, tel qu'un changement de vitesse, l'engagement d'une vitesse ou le dégagement à partir d'une vitesse, est considéré ou évalué comme terminé, par exemple parce une position de vitesse prédéterminée est identifiée comme engagée sur la base d'un signal de capteur, le changement de vitesse est considéré comme termine et une stratégie d'enclenchement ou une procédure d'enclenchement de l'embrayage est déclenchée. Dans le cas où une intention changement de vitesse est établie, le dispositif d'actionnement 5 est commandé et activé de telle sorte que le système de transmission de couple comme par exemple l'embrayage à friction, est désenclenché. L'unité de commande obtient reçoit des signaux de la part des capteurs 9 et/ou 11 et détermine, la base de ces signaux, la ou les positions de composants importants et/ou forme une différence et/ou un quotient différentiel de positions à l'intérieur de la liaison ou des sections de trajet entre les positions détectées et des éléments contrôlés, auquel cas comme composants judicieux, on peut considérer notamment des composants situés entre une zone d'actionnement du levier de sélection et les éléments de commutation situés dans la boîte de vitesses. Si une position, une différence calculée ou un quotient différentiel calculé dépasse par valeurs supérieures ou par valeurs inférieures un seuil pouvant être prédéterminé, on considère qu'il existe une intention de changement de vitesse, et l'unité de commande produit un signal d'intention de changement de vitesse, à la suite de quoi le système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, est désenclenché. Les seuils pouvant être prédéterminés, comme par exemple des seuils de trajet de commutation, des seuils de désenclenchement, des seuils de valeurs de différence ou autres peuvent être formés ou fixés à partir de tolérances prédéterminées ou de variations prédéterminées de valeurs de fabrication, plus éventuellement une valeur de sécurite, la valeur de sécurité représentant une distance dans le sens où les seuils peuvent pas être atteints par des déplacements ou des positions dans plage des tolérances ou la gamme des variations. En tant que seuil pouvant être prédéterminé ou tant que valeur de seuil pouvant être prédéterminée pour une position, pour une différence de postions ou pour un quotient différentiel, on choisit avantageusement une valeur qui se situe à l'extérieur d'une gamme, dans laquelle apparaissent des valeurs qui sont dues à un jeu dans la liaison 13 ou à tolérance sur des composants. Étant donné que lors du fonctionnement du véhicule, les variations des données de construction peuvent apparaître, comme par exemple sous l'effet de l'usure ou également des variations thermiques, ces seul ne peuvent pas toujours être choisis à l'extérieur de la gamme normale de fonctionnement. Conformément à l'invention, ces seuils sont adaptés, pendant le fonctionnement du véhicule et les seuils adaptés sont mémorisés dans la mémoire de l'unité de commande. La Figure 2 représente, dans ce contexte, une coulisse typique de commutation d'une boîte de vitesses à commutation pour le déplacement du levier de sélection, la Figure 2a représentant une partie. long des voies de commutation 100, l'élément d'actionnement ou le levier de sélection se déplacent pour commuter les vitesses, par exemple depuis première vitesse pour venir dans la position neutre, auquel cas une commutation peut être réalisée au moyen des voies de sélection 101 entre les voies de commutation 100. Pour l'actionnement du levier de sélection faisant passer d'une zone neutre par exemple à la première vitesse, le levier de sélection est libéré par exemple manuellement du point 102 au point 103, de sorte qu'il est relaxé dans la zone 104. Si on engage la première vitesse, le levier de commutation reste dans la zone 104 et les éléments de commutation situés à l'intérieur de la boîte de vitesses sont commutés de telle sorte que le système élastique 14 de la Figure 1 est détendu pour l'essentiel. Si ensuite le levier de changement de vitesse est déplacé en direction de la zone neutre 102, le système élastique 1 4 est dilaté et il apparaît un signal de différence, qui diffère du signal de différence normal lorsqu'une vitesse est engagée. Cet écart est obtenu par le fait que les éléments de commutation à l'intérieur de la boîte de vitesses restent encore engagés lors du déplacement du levier de changement de vitesse, et que tout d'abord seul le système élastique est contraint. SI on déplace le levier de changement de vitesse au-delà de la valeur 11l, l'embrayage est désenclenché et, si on ne déplace pas le levier de changement de vitesse jusqu'à la valeur 110, l'embrayage est enclenché ou reste enclenché. Si le levier de changement de vitesse oscille entre une valeur supérieure à 11 et inférieure à 110, l'embrayage est ouvert et fermé alternativement. La fréquence de l'ouverture et de la fermeture peut être détectée et on peut établir qu'il se produit un rebond du levier de changement de vitesse, sans qu'il existe une intention de changement de vitesse de la part du conducteur. Si alors que la vitesse 104 est engagée, le levier de sélection est déplacé légèrement comme pour la première vitesse, un signal d'intention de changement de vitesse est produit par le déplacement du levier de sélection delà de la valeur 111, étant donné que la différence entre le premier signal de capteur et le second signal de capteur dépasse une seconde valeur limite. L'embrayage est ouvert. Après relâchement du levier de sélection ou dans le cas d'oscillations du levier de sélection, une relaxation du levier de 'lection peut s'effectuer en retour au-delà du point 110 de sorte que l'embrayage est à nouveau enclenché, étant donné que l'on tombe au-dessous de la première valeur limite. Ainsi une oscillation de l'actionnement de l'embrayage provoque des déplacements en va-et-vient répétés. Ceci peut être identifié, lorsqu'une vitesse est engagée, pendant un espace de temps observé, et on peut modifier la différence entre 11 et 111 de manière à modifier la première et/ou la seconde valeurs limites de sorte que l'oscillation de l'actionnement de l'embrayage est supprimée. signal d'intention de changement de vitesse est produit par l'unité de commande lorsque la différence de trajets entre le levier de sélection et la boîte vitesses dépasse une seconde valeur limite et le signal d'intention de changement de vitesse est à nouveau supprimé lorsque la différence de trajet entre levier de sélection et la boîte de vitesses tombe à nouveau au-dessous d'une première valeur limite. différence entre les première et seconde valeurs limites peut être modifiée pendant le fonctionnement du véhicule, lorsqu'une commutation en va-et-vient entre l'état enclenché et l'état désenclenché au niveau de la vitesse engagée est identifiée, jusqu'à ce que la commutation va-et-vient soit terminee. La modification de la différence des première et seconde valeurs limites peut s'effectuer différemment en fonction de la vitesse. est avantageux d'utiliser la différence en tant que paramètre adaptable, qui peut être mémorisé dans une mémoire et peut être lu a nouveau à partir de la mémoire. Les valeurs de différences peuvent être lues lors de l'activation de l'allumage dans le véhicule et lors de l'activation de l'unité de commande, à partir la mémoire, par exemple une mémoire E2PROM, et peuvent être utilisées par le programme de commande. Avant l'arrêt de l'unité de commande, les valeurs de différences, qui ont été éventuellement adaptées, peuvent être mémorisées. Une adaptation peut être exécutée par exemple lorsque, alors qu'une vitesse est engagée, un signal alternatif de l'intention de changement de vitesses est produit, la fréquence se situant au voisinage de la fréquence propre du levier de commutation oscillant (que la main soit appliquée ou non sur le levier de changement de vitesse). Dans ce cas, la différence concernant la valeur pour la vitesse précisément engagée augmente, jusqu'à ce que le signal alternatif d'intention de changement de vitesse n'existe plus. Par conséquent, pour les autres vitesses, on peut adapter une autre valeur pour la différence. Conformément à une autre idée à la base de l'invention, une valeur d'un capteur peut être également filtrée au moyen d'un filtre avant d'être traitée ultérieurement par une unité de commande. Le filtre peut être réalisé sous la forme d'une unité électronique ou sous la forme d'une partie de programme de l'unité de commande. Dans le cas de l'utilisation d'un filtre, le filtrage peut être modifié après un processus de commutation pendant un créneau temporel déterminé, de sorte qu'après une opération de changement de vitesse, une ouverture intempestive de l'embrayage est évitée lors d'un rebond du levier de changement de vitesse. De même après une opération de changement de vitesse, une intention changement de vitesse pendant un certain créneau temporel pouvant être prédéterminé, comme par exemple une durée de blocage, peut être bloquée, sorte que des déclenchements multiples de signaux d'intention de changement de vitesse ne sont pas autorisés. La durée de blocage peut être 'déterminée de façon fixe ou être variable, de sorte que pendant le fonctionnement du véhicule elle peut être modifiée et peut être adaptée aux paramètres de fonctionnement du véhicule. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques sous- revendications concernées. Étant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVEND CATIONS 1. Véhicule automobile comportant un embrayage automatisé (2) situé dans la chaîne motrice comprenant moteur d'entraînement (1) et une boîte de vitesses (3), l'embrayage pouvant être enclenché et désenclenché à l'aide d'un actionneur commandé par unité de commande, et comportant un levier de sélection pour actionner boîte de vitesses, et dans lequel un dispositif de détection détecte l'actionnement du levier de sélection et de la boîte de vitesses, et un signal de déplacement différentiel peut être produit par un dispositif de commande sur la base des signaux du dispositif de détection et un signal d'intention de changement vitesse peut être produit sur la base de signal de trajet différentiel, à la suite de quoi l'embrayage est désenclenché d'une manière automatisée, caractérisé en ce qu'aucun signal d'intention de changement de vitesse n'est produit dans le cas où le signal de trajet différentiel est inférieur à une première valeur limite, et qu'un signal d'intention de changement de vitesse est produit dans le cas où le signal de trajet différentiel est supérieur à une seconde valeur limite, la différence entre la première valeur limite et la seconde valeur limite étant modifiable. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la différence entre la première valeur limite et la seconde valeur limite est modifiable et peut être mémorisée dans une mémoire. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la différence entre la première valeur limite et la seconde valeur limite peut être mémorisée, d'une manière modifiable, dans une mémoire et peut être lue dans la mémoire lors d'une activation de l'unité de commande au début d'une phase de fonctionnement. 4. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la différence à la fin d'une phase de fonctionnement peut être mémorisée dans la mémoire. 5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la différence peut être modifiée pendant une phase de fonctionnement. 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la différence peut être modifiée différemment pendant une phase de fonctionnement pour chaque vitesse de la boîte de vitesses. 7. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé ce que la différence peut être modifiée comme suit Différence = (valeur minimale + facteur de pondération* deuxième valeur limite)-première valeur limite la valeur minimale étant une valeur minimale fixée, ne doit pas être dépassée par le bas, et le facteur de pondération produit une pondération de la seconde valeur limite par rapport à la première valeur limite.