Brevet FR2817507A1 — publié le 20020607

ROUE A EOUILIBRE AJUSTE DESCRIPTION ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne une roue à équilibre ajusté statique pour véhicule ou similaires, un procédé de fabrication d'une roue à équilibre ajusté statique, et un procédé d'ajustement de l'équilibre de la roue. ART ANTERIEUR En ce qui concerne les roues (pneu/ assemblage de roue) pour véhicules et similaires, l'équilibre dans la direction circonférentielle de l'axe de rotation et dans la direction de l'axe de rotation doit être ajusté à condition que le pneu et la roue soient assemblés ensemble. La situation dans laquelle l'équilibre dans la direction circonférentielle de l'axe de rotation n'est pas ajusté est appelée déséquilibre statique, ce qui provoque la vibration de la carrosserie du véhicule dans la direction verticale. La situation dans laquelle l'équilibre dans la direction de l'axe de rotation n'est pas ajusté est appelée déséquilibre dynamique, ce qui provoque la vibration de la carrosserie du véhicule SR 20717 JP/JB dans les directions verticale et latérale ainsi que le shimmy de direction. Un procédé décrit ci-dessous a été utilisé en tant que procédé classique d'ajustement de l'équilibre de l'assemblage pneu/roue. Avec le procédé classique, une roue et un pneu sont assemblés en faisant concorder la direction de la variation de la force radiale (RFV), qui est une pièce à contrainte élevée dans la direction radiale d'un pneu, avec la direction du point bas, qui est l'emplacement avec le plus petit diamètre dans la direction périphérique de la roue. Puisque le point de poids minimum, qui est la direction de poids minimum parmi la direction périphérique d'un pneu, ne concorde pas avec le point de poids maximum, qui est la direction de poids maximal parmi la direction périphérique d'une roue, des contrepoids supplémentaires doivent être fixés à la roue sur laquelle un pneu est assemblé pour équilibrer l'assemblage pneu/roue. Pour déterminer un emplacement dans lequel le contrepoids est fixé, la direction et la quantité du déséquilibre de l'assemblage pneu/roue est mesurée avec un instrument de mesure du déséquilibre. Selon le résultat de la mesure, le contrepoids, qui va compenser une direction de déséquilibre et une quantité déséquilibrée de l'assemblage pneu/roue assemblé, est choisi, et est fixé à la périphérie de la face latérale de la roue. Ensuite, l'équilibre d'un assemblage pneu/roue est ajusté en renouvelant le positionnement du contrepoids et la mesure de la quantité déséquilibrée d'un assemblage pneu/roue, jusqu'à ce que SR 20717 JP/JB la quantité déséquilibrée de l'assemblage pneu/roue passe en-dessous de la valeur prédéterminée. Lors de cette opération d'ajustement de l'équilibre, de nombreux procédés et de nombreuses interventions compliquées sont nécessaires, un grand nombre de procédés étant ainsi nécessaires pour cette opération d'ajustement de l'équilibre. De plus, lorsque le contrepoids est fixé à la surface extérieure de la roue, l'aspect de la roue est altéré. En conséquence, il est souhaitable que la taille du contrepoids soit aussi petite que possible, et il est encore plus souhaitable que l'équilibre de l'assemblage pneu/roue soit ajusté sans avoir à attacher le contrepoids, et il est en outre souhaitable que l'emplacement dans lequel un contrepoids est fixé puisse être déterminé sans avoir à mesurer l'équilibre même si le contrepoids doit être fixé. En ce qui concerne la roue, puisque le point le plus lourd de la roue a tendance à concorder avec la direction de la valve de gonflage, lors de l'assemblage du pneu sur la roue, l'emplacement o le contrepoids est fixé peut être déterminé en considérant l'emplacement de la valve de gonflage en tant que marqueur. Avec les roues classiques, cependant, le point le plus lourd ne concorde pas nécessairement avec la direction localisée d'une valve de gonflage. L'emplacement de la valve de gonflage ne peut donc pas être utilisé en tant que marqueur indiquant l'emplacement du point le plus lourd. SR 20717 JP/JB RESUME DE L'INVENTION Un but de la présente invention est donc de proposer une roue à équilibre ajusté, et d'améliorer l'aspect d'une roue ou d'améliorer l'efficacité de l'assemblage d'une roue et d'un pneu. Dans le but de surmonter les problèmes décrits ci- dessus, l'épaisseur maximale, qui se situe à proximité du centre de la direction de la largeur d'une plaque de laminage, est notée. Ainsi, on a inventé le fait de contrôler facilement l'équilibre de la roue en combinant la déviation de l'équilibre du disque provoquée par la variation de l'épaisseur de la plaque de laminage avec la déviation de l'équilibre provoquée par le poids de la valve de gonflage. Selon la présente invention qui réalise ces objectifs ainsi que d'autres, il est proposé une roue ayant un disque qui est formé en divisant une plaque de laminage en une pluralité de plaques dans la plaque de laminage, la roue étant caractérisée en ce qu'un trou d'insertion de la valve de gonflage est prévu dans la direction d'angle prédéterminé en se basant sur la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque. Avec la présente invention, lorsque le déséquilibre provoqué par la partie épaisse et le déséquilibre provoqué par la soupape de gonflage sont exprimés par le vecteur qui part du centre du disque, respectivement, le point de poids maximal de la roue est situé dans la direction qui compose ces deux vecteurs. L'équilibre des roues peut donc être ajusté SR 20717 JP/JB de manière à ce qu'un déséquilibre puisse être produit dans la direction souhaitée en plaçant le trou d'insertion de la valve de gonflage, à l'intérieur de laquelle la valve de gonflage est fixée, à l'endroit souhaité. Puisque la roue dans laquelle le déséquilibre est produit vers la direction souhaitée peut être obtenue, une pluralité de roues ayant des directions de déséquilibre différentes peuvent être fabriquées. Par conséquent, lors de l'assemblage du pneu avec la roue, en sélectionnant la roue qui a le même angle entre la direction du point bas et la direction de poids maximal verrouillées à partir de centre de la roue comme angle entre la direction RFV et la direction de point de poids minimum verrouillées à partir du centre du pneu lors de l'assemblage, le déséquilibre de l'assemblage pneu/roue est compensé par le point de poids maximal et le point de poids minimal. L'équilibre de l'assemblage pneu/roue est donc ajusté avec un minimum d'effort. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé une roue ayant un disque qui est formé en divisant une plaque de laminage en une pluralité de plaques dans la direction de laminage, la roue est caractérisée en ce que la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque et en ce que la direction qui va vers un trou d'insertion de la valve de gonflage se chevauchent. Avec un autre aspect de la présente invention, puisque la direction de la partie épaisse, qui a tendance à devenir le point de poids maximal, verrouillé à partir du centre de la roue et la SR 20717 JP/JB direction de la valve de gonflage se chevauchent, la direction dans laquelle la valve de gonflage est prévue sert sans aucun doute de point de poids maximal. L'opération d'assemblage de l'assemblage pneu/roue peut donc être ajustée sans difficulté en utilisant l'emplacement de la soupape de gonflage en tant que marqueur représentant le point de poids maximal. Selon le procédé de fabrication de la présente invention, il est proposé un procédé pour fabriquer une roue dans laquelle une plaque de laminage est utilisée, le procédé comprenant les étapes consistant à: former un disque à partir d'une partie divisée qui est obtenue en divisant la plaque de laminage; et mettre en prise le disque avec une jante à la condition qu'un trou d'insertion de la valve de gonflage soit prévu dans la position qui est décalée selon un angle prédéterminé à partir de la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque. Avec le présent procédé d'assemblage, lorsque le déséquilibre provoqué par la partie épaisse et le déséquilibre provoqué par la valve de gonflage sont exprimés par un vecteur qui s'étend à partir du centre du disque, respectivement, la roue dont le point de poids maximal est positionné dans la direction du vecteur obtenu en combinant chacun des vecteurs peut être fabriquée. Par conséquent, la roue ayant l'équilibre souhaité peut être fabriquée en déterminant l'angle prédéterminé de l'emplacement du trou d'insertion de la valve de gonflage par rapport à la direction qui va vers la partie épaisse du disque à partir du centre du disque. SR20717JP/JB Selon un autre procédé de fabrication de la présente invention, il est proposé un procédé pour fabriquer la roue dans laquelle des plaques de laminage sont utilisées, le procédé comprenant les étapes consistant à: former un disque à partir d'une partie divisée qui est obtenue en divisant la plaque de laminage; et mettre en prise le disque avec une jante à la condition que la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque et la direction qui va vers un trou d'insertion de la valve de gonflage se chevauchent. Avec un autre procédé d'assemblage, puisque la valve de gonflage est prévue dans la direction de la partie épaisse, qui est la direction de poids maximal du disque; la roue dans laquelle la direction de la valve de gonflage sert sans aucun doute de point de poids maximal peut être fabriquée. Selon le procédé destiné à ajuster l'équilibre d'une roue, il est proposé un procédé destiné à ajuster l'équilibre d'une roue qui est formée en fixant une jante à une roue obtenue en divisant une plaque de laminage en une pluralité de plaques dans la direction de laminage, le procédé étant caractérisé en ce que la jante est fixée à un disque à la condition qu'un trou d'insertion de la valve de gonflage soit prévu dans la position qui est décalée selon un angle prédéterminé à partir de la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque. Avec le procédé d'ajustement de l'équilibre d'une roue selon la présente invention, puisque la valve de gonflage peut être prévue dans la direction qui est SR 20717 JP/JB décalée selon le degré d'angle prédéterminé par rapport à la direction de la partie épaisse, à partir du centre d'un disque, le point de poids maximal de la roue est positionné dans la direction du vecteur obtenu en combinant chacun des vecteurs dans le cas o le déséquilibre provoqué par la partie épaisse et le déséquilibre provoqué par la valve de gonflage sont exprimés par un vecteur à partir du centre du disque, respectivement. Ici, la jonction peut être réalisée par n'importe quel procédé par lequel la jante et le disque peuvent être joints sans endommager la fonction de la roue, et divers procédés connus, comme par exemple, le soudage, le brasage, le boulonnage, l'adhésion par un agent adhésif, etc., peuvent être utilisés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure lA est une vue représentative expliquant la matrice de poinçonnage de la roue à partir d'une plaque de laminage en acier. La figure lB est une vue en coupe prise le long de la ligne X-X de la figure 1A; les figures 2A et 2B représentent un procédé de production d'une roue selon le mode de réalisation préféré de la présente invention; SR20717JP/JB la figure 3 est une vue en plan représentant la configuration de la matière brute du disque obtenue en poinçonnant et en découpant la matrice de poinçonnage; la figure 4 est une vue en coupe explosée d'une roue selon la présente invention; la figure 5 est une vue en coupe de la roue selon le deuxième aspect de la présente invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Le mode de réalisation préféré de la présente invention va maintenant être décrit en faisant référence aux dessins joints. La roue selon le mode réalisation préféré de la présente invention va être expliqué en faisant référence à la figure 4, qui est une vue en perspective explosée d'une roue selon la présente invention. Comme cela est représenté sur la figure 4, une roue 1 se compose d'un disque 2, qui est boulonné à un arbre de roue non représenté et qui reçoit la force d'entraînement de l'arbre de roue, et une jante 3, sur la circonférence extérieure de laquelle un pneu est ajusté et dont la partie de diamètre intérieur est soudée et attachée au disque 2. Le disque 2 est réalisé en emboutissant une plaque de laminage en acier pour lui donner une forme de gobelet, et sur la surface du disque en forme de gobelet 2a est prévu un trou d'insertion de boulon 21, à travers lequel des boulons sont insérés lors du fixage du disque 2 à un arbre de roue, un trou d'aération 22, destiné à refroidir le frein qui est SR 20717 JP/JB positionné à l'intérieur de la roue, et un trou central 23, destiné à placer le centre de la roue. Au niveau d'une partie de surface de paroi 2b de la forme en gobelet, la forme de la matière brute poinçonnée à partir de la plaque de laminage en acier est laissée telle quelle de manière à ce que les parties de bord fassent saillie ou soient en creux. Les parties faisant saillie parmi les parties de bord de la partie de surface de paroi 2b sont une partie soudée 24, qui est soudée au bord 3. Puisque le disque 2 est constitué d'une plaque de laminage en acier, le disque 2 possède une portion épaisse dans l'épaisseur de bord et une portion mince dans l'épaisseur de bord. La portion épaisse dans l'épaisseur de plaque est appelée une partie épaisse, et est comparativement lourde. D'autre part, la portion mince dans l'épaisseur de plaque est appelée une partie mince, et est comparativement légère. En conséquence, en ce qui concerne le disque 2, le déséquilibre de poids provient de l'existence de la partie mince et de la partie épaisse. La différence d'épaisseur entre la partie épaisse et la partie mince est d'environ de 30 à 50 micromètres au niveau de la plaque de laminage en acier qui est utilisée comme roue de véhicule et dont la plaque a une épaisseur comprise entre 2,6 et 3,2 mm. En ce qui concerne la roue 1 de la figure 4, une entaille 25 est prévue dans la partie la plus mince parmi le bord de la partie de surface de paroi 2b en tant que marqueur de la partie mince. La jante 3 a une forme sensiblement cylindrique et la surface circonférentielle extérieure de celle-ci est disposée de manière à ce qu'un pneu puisse être monté SR 20717 JP/JB sur celle-ci. Au niveau du bord des deux côtés de la jante 3, des flasques de jante 31 sont prévus pour empêcher que le pneu monté ne tombe. Au niveau de la partie du flasque de jante 31 située sur le côté de surface extérieur du véhicule, un trou d'insertion de valve de gonflage 32, dans lequel la valve de gonflage destinée à faire entrer de l'air dans le pneu est insérée, est prévu. En ce qui concerne la jante 3, la dispersion parmi les produits est minime et la quantité de déséquilibre statique de la jante 3 est faible malgré le poids important de celle-ci. Le côté du trou d'insertion de la valve de gonflage 32, cependant, a tendance à devenir plus lourd après l'assemblage car la valve de gonflage est insérée à l'intérieur du trou d'insertion de la valve de gonflage 32. La roue 1 est formée en soudant les parties soudées 24 du disque 2 aux parties de diamètre intérieur de la jante 3 après l'ajustement du disque 2 à l'intérieur du diamètre intérieur de la jante 3. Un procédé de fabrication de la roue selon le mode de réalisation préféré de la présente invention va être expliqué. La figure 1A est une vue représentative expliquant la matrice de poinçonnage des roues à partir de la plaque de laminage en acier. La figure lB est une vue en coupe prise le long de la ligne X-X de la figure 1A. Avec la roue 1 de la présente invention, puisque des plaques de laminage, telles qu'une plaque de laminage en acier, sont utilisées en tant que matière brute du disque 2, la propriété de la plaque de laminage est employée de manière efficace. Tout type de SR20717JP/JB jante connu peut ainsi être utilisé pour la jante 3 du moment qu'il peut être ajusté et attaché au disque 2. Comme cela est représenté sur la figure lA, puisque la largeur de la plaque de laminage en acier brute 50 est bien plus large que le diamètre du disque de la roue 1, deux matériaux de disque bruts sont généralement obtenus à partir de la direction de la largeur de la plaque de laminage en acier brute 50 par matrice de poinçonnage. Comme cela est représenté sur la figure lB, cependant, puisque la partie circonférentielle de la plaque de laminage en acier a tendance à être allongée lors du laminage, l'épaisseur de la plaque de laminage est épaisse à proximité du centre de la direction de la largeur, et mince à proximité du bord. Lorsque deux matériaux de disque bruts sont découpés à partir de la plaque de laminage en acier brut de la manière qui est représentée sur la figure lA, l'épaisseur d'un côté situé à proximité du centre de la plaque de laminage en acier brut est épaisse et l'épaisseur d'un autre côté situé à proximité du bord de la direction de la largeur de la plaque de laminage en acier est mince. Le déséquilibre de poids augmente donc en raison de ces variations d'épaisseur. Jusqu'à présent, ce déséquilibre a été ignoré, car on pensait qu'il n'existait que très peu de déséquilibre dans la roue et que l'ajustement de l'équilibre de roue devait être effectué après que la roue ait été assemblée avec un pneu. La figure 2 représente un procédé de production d'une roue selon la présente invention. Comme cela est SR20717JP/JB représenté sur la figure 2A, la plaque de laminage en acier brut 50 est divisée en une pluralité de rouleaux, par exemple comme les rouleaux de plaques de laminage en acier 51 et 51, en fonction de la taille du disque destiné à être découpé en tant que matière brute. Comme cela est représenté sur la figure 2B, la pièce découpée 52 ayant une forme pratiquement carrée est obtenue en découpant le rouleau de plaque de laminage en acier laminée 51 en fonction de la taille du matériau brut du disque 2. La figure 3 est une vue en plan représentant la configuration d'un matériau de disque brut 53 obtenu en poinçonnant et en découpant la pièce découpée 52. Avec cette figure 3, la direction transversale est la direction de laminage de la plaque de laminage en acier, et la partie supérieure de cette figure est une partie mince dans laquelle l'épaisseur d'une plaque de laminage en acier est mince, et la partie inférieure de cette figure est une partie épaisse dans laquelle l'épaisseur de la plaque de laminage en acier est épaisse. Le matériau brut du disque 53 est obtenu en réalisant le processus suivant. Tout d'abord, les quatre coins de la pièce découpée 52 ayant la forme carrée sont découpés dans une forme pratiquement arquée. Ensuite, la pièce découpée 52 est poinçonnée de manière à ce que les trous d'insertion de boulon 21, les trous d'aération 22 et le trou central 23 soient formés sur la pièce découpée 52. Enfin, une entaille 25 qui est une marque représentant la partie mince est formée au niveau du côté de la partie mince de la pièce SR 20717 JP/JB découpée 52. Le matériau de disque brut 53 est ainsi obtenu. Le disque 2 représenté sur la figure 4 est formé en emboutissant le matériau de disque brut 53 en une configuration en forme de gobelet. La formation des trous d'insertion de boulon 21, des trous d'aération 22 et du trou central 23 peut être réalisée après l'emboutissage du matériau de disque brut 53 en une configuration en forme de gobelet. De plus, l'entaille utilisée en tant que marque de la partie mince peut être formée au niveau du côté de la partie épaisse en tant que marqueur représentant la partie épaisse. Comme cela a été décrit ci-dessus, n'importe quel type connu de jante peut être utilisé en tant que jante 3 du moment que le trou d'insertion de la valve de gonflage 32 est formé sur la bride de jante 31, qui est située du côté de la surface extérieure du véhicule. Le disque 2 est ajusté et attaché à la jante 3 en soudant les parties soudées 24 du disque 2 aux parties de diamètre intérieur de la jante 3 après l'ajustement du disque 2 dans le diamètre intérieur de la jante 3. Dans ce cas, lorsque le disque 2 est mis en prise dans la jante 3 à la condition que la direction de l'entaille 25, verrouillée à partir du centre du disque 2, soit inversée de 180 degrés par rapport à la direction du trou d'insertion de la valve de gonflage 32, la partie épaisse et la valve de gonflage sont positionnées dans la même direction. La roue 1 peut donc être fabriquée de la manière décrite ci-dessus. En ce qui concerne cette roue 1, la direction de la valve de gonflage devient le point de poids maximal à la condition que la valve de gonflage SR 20717 JP/JB soit fixée à la roue 1, en faisant se chevaucher la direction de la partie épaisse du disque 2 et la direction du trou d'insertion de la valve de gonflage 32 de la jante 3 entre elles. L'emplacement de la valve de gonflage est donc utilisé en tant que marqueur au moment de l'ajustement de l'équilibre de l'assemblage pneu/roue après l'assemblage d'un pneu avec la roue 1. Puisque l'emplacement de la valve de gonflage et l'emplacement du point le plus lourd se chevauchent entre eux, l'emplacement de la valve de gonflage peut être utilisé en tant que marqueur dans le cas de l'assemblage. Lorsque le pneu est assemblé sur la roue à la condition que le point de poids maximal de la roue et le point de poids minimal du pneu se chevauchent entre eux, dans le but de rendre la masse du contrepoids plus petite, par exemple, l'emplacement de la valve de gonflage peut donc être utilisé en tant que marqueur. Un autre mode de réalisation préféré de l'invention va être décrit cidessous. La figure 5 est une vue de face de la roue selon un autre mode de réalisation préféré de la présente invention. Avec l'explication qui suit, les parties qui sont pratiquement les mêmes que celles décrites en tant que premier mode de réalisation vont être indiquées avec les mêmes symboles et la description de ceux-ci va être omise. En ce qui concerne une roue 70 selon un autre mode de réalisation de l'invention, la jante 3 et le disque 2 sont joints non pas à la condition que la partie épaisse du disque 2 et le trou d'insertion de la valve SR20717JP/JB de gonflage 32 de la jante 3 se chevauchent entre eux, mais à la condition que la valve de gonflage soit située au niveau de l'emplacement o seul l'angle est décalé par rapport à la direction de la partie épaisse. En référence à la figure 5, le vecteur vl à partir du centre du disque 2 indique le déséquilibre de la jante 3, qui est incliné dans la direction de la valve de gonflage, et qui est provoqué par le montage de la valve de gonflage à l'intérieur du trou d'insertion de la valve de gonflage 32. Le vecteur v2 à partir du centre du disque 2 indique le déséquilibre du disque 2, qui est incliné dans la direction de la partie épaisse. De part la présence de ces deux déséquilibres, le déséquilibre, qui est équivalent au vecteur v3 obtenu en composant les vecteurs vl et v2, va être augmenté dans l'ensemble de la roue 1. En mettant en prise le disque 2 dans la jante 3 de manière à ce que la direction de la partie épaisse du disque 2 et la direction du trou d'insertion de la valve de gonflage 32 de la jante 3 forment un angle approprié, et en fixant ensuite le disque 2 et la jante 3 entre eux par soudage, la roue ayant le déséquilibre souhaité peut être fabriquée. Lorsque la roue, qui possède le même angle entre la direction du point bas et la direction du point de poids maximum verrouillée à partir du centre de la roue que l'angle entre la direction RFV et la direction du point de poids minimum du pneu, est choisie à partir de la pluralité de roues préparées à partir desquelles un angle diffère, par exemple tous les 10 degrés, et est ensuite assemblée avec le pneu, le contrepoids attaché SR 20717 JP/JB à la roue pour l'ajustement de l'équilibre peut être réduit. Ainsi, l'apparence de la roue peut être améliorée. Les modes de réalisation préférés de la présente invention sont décrits ci-dessus. La présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci- dessus. Il ne faut pas donner trop d'importance au fait qu'un changement de conception peut être possible de manière adéquate dans la portée du sens de l'invention. Le présente invention n'est également pas limitée à la forme de mise en oeuvre mentionnée ci-dessus. En tant qu'application de la présente invention, par exemple, les autres techniques telles que les dispositifs, qui modifient le contrepoids du disque ou de la jante, pour ajuster l'équilibre de l'assemblage pneu/roue, peuvent être combinées avec la présente invention. Comme cela a été décrit ci-dessus, les avantages remarquables suivants peuvent être obtenus avec la présente invention. Avec la présente invention, puisque les roues ayant le déséquilibre souhaité peuvent être obtenues en combinant de manière adéquate le déséquilibre provoqué par la partie épaisse du disque avec le déséquilibre provoqué par la valve de gonflage, l'équilibre de la roue peut être ajusté au moyen d'un minimum d'opérations d'ajustement. Avec d'autres aspects de la présente invention, puisque la direction de la valve de gonflage sert de point de poids lourd, la valve de gonflage est utilisée en tant que marqueur représentant le point de poids SR20717JP/JB lourd au moment de l'assemblage du pneu sur la roue. Ensuite, une efficacité améliorée des opérations de fixation du contrepoids peut être atteinte. Lors du procédé d'assemblage de la présente invention, la roue ayant l'équilibre souhaité peut être obtenue en assemblant de manière adéquate le déséquilibre provoqué par la partie épaisse du disque avec le déséquilibre provoqué par la valve de gonflage. Avec d'autres procédés d'assemblage de la présente invention, puisque la direction de la partie épaisse qui est la direction de poids maximum du disque concorde avec la direction de la valve de gonflage, la roue dans laquelle la direction de la valve de gonflage devient à coup sûr le point de poids maximal peut être obtenue. Avec le procédé d'ajustement de l'équilibre de la roue, l'équilibre de la roue peut être ajusté en combinant le déséquilibre du disque avec le déséquilibre de la valve de gonflage fixée à la roue. SR 20717 JP/JB REVENDICATIONS 1. Roue (1) ayant un disque (2) qui est formé en divisant une plaque de laminage (50) en une pluralité de plaques dans la direction de laminage, la roue (1) étant caractérisée en ce qu'un trou d'insertion de la valve de gonflage (32) est prévu dans la direction d'angle prédéterminé en se basant sur la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque. 2. Roue (1) ayant un disque (2) qui est formé en divisant une plaque de laminage (50) en une pluralité de plaques dans la direction de laminage, la roue (1) étant caractérisée en ce que la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque et la direction qui va vers un trou d'insertion de la valve de gonflage (32) se chevauchent. 3. Procédé pour fabriquer une roue (1) dans lequel une plaque de laminage (50) est utilisée, le procédé comprenant les étapes consistant à: former un disque (2) à partir d'une partie divisée qui est obtenue en divisant la plaque de laminage (50); et mettre en prise le disque (2) avec une jante (3) à la condition qu'un trou d'insertion de la valve de gonflage (32) soit prévu dans la position qui est décalée selon un angle prédéterminé à partir de la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque. SR 20717 JP/JB 4. Procédé pour fabriquer une roue (1) dans lequel une plaque de laminage (50) est utilisée, le procédé comprenant les étapes consistant à: former un disque (2) à partir d'une partie divisée qui est obtenue en divisant la plaque de laminage (50); et mettre en prise le disque (2) avec une jante (3) à la condition que la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque et la direction qui va vers un trou d'insertion de la valve de gonflage (32) se chevauchent. 5. Procédé pour ajuster l'équilibre d'une roue (1) qui est formée en fixant une jante (3) à une roue (1) obtenue en divisant une plaque de laminage en une pluralité de plaques dans la direction de laminage, le procédé étant caractérisé en ce que: la jante (3) est fixée à un disque (2) à la condition que le trou d'insertion de la valve de gonflage (32) soit prévu dans la position qui est décalée selon un angle prédéterminé à partir de la direction qui va vers une partie épaisse du disque à partir du centre du disque. SR 20717 JP/JB