Brevet FR2821040A1 — publié le 20020823

DISPOSITIF DE COMMANDE DE PRESSION DE FLUIDE DE FREIN DE VEHICULE AVEC SERVOFREIN HYDRAULIQUE La présente invention concerne un dispositif de commande de pression de fluide de frein de véhicule avec un servofrein hydraulique prévu pour être utilisé pendant des opérations de commande de freinage normales, applicable en particulier à un véhicule électrique qui n'utilise pas la dépression d'un moteur à explosions. Dans un servofrein hydraulique classique ou un frein électrohydraulique (ou EHB pour "Electro Hydraulic Brake"), la pression de frein à utiliser pendant le freinage normal est amplifiée en utilisant un accumulateur à capacité élevée (voir par exemple le brevet japonais n 2 765 570). Cependant, dans le servofrein hydraulique ou l'EHB, la pression élevée est maintenue en permanence avec l'accumulateur à capacité élevée. Par conséquent, le système de frein doit être équipé d'un mécanisme de sécurité pour assurer la pression élevée, ce qui fait que le système de frein est complexe. En outre, ce système de frein a un inconvénient consistant en ce qu'un gaz tel que de l'azote ou autres, pour maintenir la pression élevée, peut fuir à travers un joint, ce qui fait que non seulement la pression élevée peut ne pas être maintenue, mais de plus l'azote ou autres qui fuit peut entrer dans une tuyauterie de frein. En outre, une commande de frein d'urgence telle que la commande anti-blocage ou ABS, la commande TCS ou la commande de stabilité du véhicule, qui sont exécutées pendant la marche d'un véhicule, exige une réponse rapide à une pression de fluide de frein appliquée par une pompe. Pour obtenir la réponse rapide à la pression, il a été proposé un dispositif de frein ayant un amplificateur de quantité de fluide de frein incorporé entre un maître-cylindre et un cylindre de roue (voir par exemple la publication de brevet japonais n 10-35459). Dans ce dispositif de frein, on suppose que la pompe est utilisée seulement pendant les opérations de commande d'urgence, mais non pendant l'opération de freinage normale. Par conséquent, bien que le problème de la réponse rapide à la pression demeure, en relation avec une taille ou un rendement du moteur, il est très difficile de procurer un système ou une commande qui puisse supporter l'utilisation très fréquence au cours des opérations de freinage normales. Un but de la présente invention est donc de procurer un dispositif de commande de fluide de frein avec un servofrein hydraulique, qui soit capable d'augmenter la pression de frein sans utiliser l'accumulateur à capacité élevée. Un autre but de la présente invention est de procurer un dispositif de commande de fluide de frein avec un servofrein hydraulique qui soit capable d'avoir une réponse rapide à une pression de fluide de frein appliquée par une pompe pendant une opération de commande d'urgence, et en outre d'augmenter la pression de frein dans le cas de l'utilisation de la pompe pendant une opération de freinage normale. Conformément à la présente invention, un servofrein fournit au cylindre de roue un fluide de frein avec une pression plus élevée que la pression de frein qui est produite dans le maître-cylindre. Une unité de régulation de fluide régule une pression différentielle entre la pression de frein dans le maître-cylindre et celle dans le cylindre de roue. Le servofrein comporte une unité de pompe, qui aspire et évacue le fluide de frein directement fourni au cylindre de roue, et une unité d'amplification de quantité débitée de mise en pression, qui amplifie une quantité du fluide de frein évacué par l'unité de pompe, pour alimenter le cylindre de roue. Un premier conduit (A1 ) transmet aux cylindres de roue le fluide de frein évacué par l'unité d'amplification de quantité débitée de mise en pression. Un second conduit (A2) transmet directement aux cylindres de roue le fluide de frein évacué par l'unité de pompe. Une unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits (A1, A2) à titre de chemin de mise en pression dirigé vers le cylindre de roue. Par conséquent, la pression différentielle entre la pression de fluide de frein dans le maître-cylindre et celle dans les cylindres de roue est garantie par le servofrein en coopération avec l'unité de régulation de pression de fluide. L'augmentation de pression de frein est donc réalisée sans un accumulateur à capacité élevée. Du fait que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression, le dispositif de commande de fluide de frein conforme à cette invention a une réponse rapide à la pression de fluide de frein appliquée par la pompe pendant la commande de frein d'urgence, et il a également une caractéristique d'amplification appropriée pour augmenter davantage une quantité du fluide de frein qui est fournie par la pompe pendant la commande de freinage normale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la description se réfère aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un organigramme montrant un processus exécuté par une unité de commande électronique (UCE) de commande de frein dans le premier mode de réalisation; La figure 3 est un organigramme montrant un processus exécuté à l'étape 106 de la figure 2 ; La figure 4 est un organigramme montrant un processus exécuté à l'étape 108 de la figure 2; La figure 5 est un organigramme montrant un processus exécuté à l'étape 111 de la figure 2; La figure 6 est un diagramme temporel montrant le fonctionnement du système de frein; La figure 7 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un second mode de réalisation de la présente invention; La figure 8 est une représentation schématique du système de frein de la figure 7, montrant des structures caractéristiques de vannes de commande ; La figure 9 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un troisième mode de réalisation de la présente inven- tion; La figure 10 est une représentation schématique d'un système de frein de la figure 9, montrant des structures caractéristiques de vannes de commande; La figure 11 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un quatrième mode de réalisation de la présente invention; La figure 12 est une représentation schématique d'un système de frein de la figure 11, montrant des structures caractéristiques de vannes de commande; La figure 13 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un cinquième mode de réalisation de la présente invention; La figure 14 est une représentation schématique d'un système de frein de la figure 13, montrant des structures caractéristiques de vannes de commande; La figure 15 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un sixième mode de réalisation de la présente invention; La figure 16 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un septième mode de réalisation de la présente invention; La figure 17 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un huitième mode de réalisation de la présente invention; La figure 18 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un neuvième mode de réalisation de la présente invention; La figure 19 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un dixième mode de réalisation de la présente invention; La figure 20 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un onzième mode de réalisation de la présente invention; La figure 21 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un douzième mode de réalisation de la présente invention; La figure 22 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un treizième mode de réalisation de la présente invention; La figure 23 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un quatorzième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 24 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un quinzième mode de réalisation de la présente invention; La figure 25 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un seizième mode de réalisation de la présente invention; La figure 26 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un dix-septième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 27 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un dix-huitième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 28 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un dix-neuvième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 29 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingtième mode de réalisation de la présente invention; La figure 30 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingt et unième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 31 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingt-deuxième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 32 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingt-troisième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 33 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingt-quatrième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 34 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingt-cinquième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 35 est une représentation schématique d'un système de frein conforme à un vingt-sixième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 36 est un organigramme montrant un processus exécuté par l'UCE de commande de frein lorsque l'UCE de commande de frein exécute une commande de système anti-blocage; La figure 37 est un autre organigramme qui vient à la suite de celui de la figure 36; La figure 38 est un organigramme montrant un traitement de commande de système anti-blocage; et La figure 39 est un diagramme temporel montrant une opération du système de frein. Premier mode de réalisation On va décrire un système de frein incorporé dans un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention. En se référant à la figure 1, on note que le système de frein comporte une UCE de commande de frein 1 qui exécute chaque commande du véhicule. Le système de frein est commandé conformément à une opération de pression de la pédale de frein 2. La pédale de frein 2 est accouplée à un maître-cylindre (M/C) par l'intermédiaire d'un poussoir ou autres. Lorsqu'un conducteur appuie sur la pédale de frein, le poussoir pousse un piston du maître-cylindre, et par conséquent une pression de fluide de frein correspondant à la pression de la pédale est produite dans le maître-cylindre 3. Le maître-cylindre 3 a un réservoir principal 3a qui fournit du fluide de frein au maître-cylindre 3 et récupère le fluide de frein en surplus du maître-cylindre 3. La pression de maître-cylindre qui est produite dans le maîtrecylindre 3 est transférée aux cylindres de roue (W/C) respectifs 4,5, montés sur des roues respectives 4a, 5a, par l'intermédiaire d'une pre- mière tuyauterie de frein. La figure 1 montre la première tuyauterie de frein pour transmettre la pression du maître-cylindre, dans la chambre principale du maître-cylindre 3, mais une seconde tuyauterie de frein ayant la même structure que la première tuyauterie de frein et destinée à transmettre la pression de maître-cylindre de la chambre secondaire dans le maître-cylindre 3, est également employée dans le système de frein. Cependant, pour simplifier, la tuyauterie de frein secondaire n'est pas représentée sur la figure 1. Dans l'explication qui suit, on explique à titre d'exemple la première tuyauterie de frein, mais la seconde tuyauterie de frein est la même. La première tuyauterie de frein comprend un conduit (conduit principal) A qui relie le maître-cylindre 3 aux cylindres de roue 4,5. Ce conduit A est équipé d'un réservoir de régulation de pression 6 et d'une pompe 8 qui est entraînée par un moteur 7. La pompe 8 aspire du fluide de frein à partir du côté du maître-cylindre 3, par l'intermédiaire du réservoir de régulation de pression 6, et elle l'évacue vers le côté des cylindres de roue 4,5. Le moteur 7 et la pompe 8 constituent un ensemble de pompes. Le réservoir de régulation de pression 6 comporte des premier et second orifices de réservoir 6a et 6b, un piston de réservoir 6c, un obturateur de vanne 6d qui se déplace conjointement au piston de réservoir 6c, et un siège de vanne 6e sur lequel repose l'obturateur de vanne 6d. Le premier orifice de réservoir 6a est relié au côté du maître-cylindre 3, et le second orifice de réservoir 6b est connecté au côté de la pompe 8. Lorsque le réservoir de régulation de pression 6 reçoit une quantité prédéterminée de fluide de frein, l'obturateur de vanne 6d repose sur le siège de vanne 6e. Par conséquent, la pression de fluide de frein appliquée à la pompe 8 est restreinte de façon à ne pas fournir le fluide de frein à pression élevée à la pompe 8 à travers le second orifice de réservoir 6b. La pompe 8 peut être une pompe rotative telle qu'une pompe à trochoïde. La pompe 8 aspire et évacue le fluide de frein conformément à la rotation des engrenages incorporés dans la pompe 8. Le conduit A se divise en deux conduits (un premier conduit et un second conduit) A1, A2 en aval d'un orifice d'évacuation de la pompe 8. Un piston d'amplification 9 et une première vanne de commande 10 sont employés dans le conduit A1, et une seconde vanne de commande 11 est employée dans le conduit A2. Les premier et second conduits, respectivement A1, A2, forment des chemins de mise en pression pour mettre en pression avec la pompe 8 le fluide de frein devant être fourni aux cylindres de roues 4,5. Les chemins de mise en pression peuvent être établis et supprimés par les première et seconde vannes de commande 10, 11. Le piston d'amplification constitue une unité d'amplification de fluide de frein. Le piston d'amplification 9 comporte un piston à épaulement 9a. Ce piston à épaulement 9a est construit de façon que sa surface de réception de pression du côté des cylindres de roue 4,5 soit plus grande que du côté de la pompe 8. La plus petite surface de réception de pression définit une partie d'une première chambre 9b, et la plus grande surface de réception de pression définit une partie d'une seconde chambre 9c. La seconde chambre 9c est reliée au conduit A en amont du réservoir de régulation de pression 6 par l'intermédiaire d'un conduit B. Un clapet anti-retour 12 est employé dans le conduit B pour permettre au fluide de frein de circuler seulement du côté du maître-cylindre 3 vers la seconde chambre 9c. Par conséquent, lorsque le fluide de frein évacué par la pompe 8 est fourni à la première chambre 9b, une quantité du fluide de frein plus grande que celle fournie à la première chambre 9b, est fournie aux cylindres de roue 4,5 à partir de la seconde chambre 9c. En outre, ce piston d'amplification 9 comporte un ressort 9d pour solliciter le piston à épaulement 9a vers un côté amont (le côté de la pompe 8). Par conséquent, si la pression différentielle entre la première chambre 9b et la seconde chambre 9c est inférieure à une valeur prédéterminée, la première chambre 9b est réduite par le piston à épaulement 9a. Des éléments d'étanchéité 9e, 9f, tels que des joints toriques sont respectivement placés autour d'une partie de grand diamètre et d'une partie de petit diamètre du piston à épaulement 9a, pour maintenir la pression différentielle entre les première et seconde chambres 9b, 9c. Une troisième chambre 9g est définie par une partie d'épaulement du piston à épaulement 9a et une paroi qui est utilisée à titre de paroi de guidage sur laquelle coulisse le piston à épaulement 9a. La troisième chambre 9g est également reliée au côté amont du conduit A par rapport au réservoir de régulation de pression 6, par l'intermédiaire d'un conduit C, de façon qu'une pression négative ne soit pas produite dans la troisième chambre 9g lorsque le piston à épaulement 9a coulisse sur la paroi de guidage. Chacune des première et seconde vannes de commande 10,11 est une vanne à deux positions qui peut alterner entre une position ouverte et une position de pression différentielle (ou position fermée). La première vanne de commande 10 effectue un réglage tel que la pression de fluide du côté de la seconde chambre 9c soit inférieure à celle du côté des cylindres de roue 4,5 lorsque la première vanne de commande 10 est placée dans la position de pression différentielle. La seconde vanne de commande 10 effectue un réglage tel que la pression de fluide du côté des cylindres de roue 4,5 soit inférieure à celle du côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 (le côté de la première chambre 9b). Les positions de vanne des première et seconde vannes de commande 10,11 sont celles représentées sur la figure 1 lorsque leurs électro-aimants ne sont pas excités. En outre, les conduits A1, A2 sont réunis en un seul conduit en aval des première et seconde vannes de commande 10,11, et ensuite le conduit A se divise à nouveau en deux conduits A3, A4. Le conduit A3 est relié au cylindre de roue 4 et le conduit A4 est relié au cylindre de roue 5. Une vanne de commande de mise en pression 13 est employée dans le conduit A3, et une vanne de commande de mise en pression 14 est employée dans le conduit A4. Chacune des vannes de commande de mise en pression 13,14 est une vanne à deux positions qui peut alterner entre une position ouverte et une position fermé. Par conséquent, chacun des conduits A3, A4 est sélectivement ouvert et fermé par les vannes de commande de mise en pression 13,14. Les positions de vanne des vannes de commande de mise en pression 13,14 sont celles représentées sur la figures 1 lorsque leurs électro-aimants ne sont pas excités. Le conduit A3 entre la vanne de commande de mise en pression 13 et le cylindre de roue 4 est relié au conduit entre le réservoir de régulation de pression 6 et la pompe 8 par l'intermédiaire d'un conduit D1. Le conduit A4 entre la vanne de commande de mise en pression 14 et le cylindre de roue 5 est relié au conduit entre le réservoir de régulation de pression 6 et la pompe 8 par l'intermédiaire d'un conduit D2. Une vanne de commande de suppression de pression 15 est disposée dans le conduit D1, et une vanne de commande de suppression de pression 16 est disposée dans le conduit D2. Chacune des vannes de commande de suppression de pression 15,16 est une vanne à deux positions qui peut alterner entre une position ouverte et une position fermée. Par conséquent, chacun des conduits D1, D2 est sélectivement ouvert et fermé par les vannes de commande de suppression de pression 15,16. Les positions de vanne des vannes de commande de suppression de pression 15,16 sont celles représentées sur la figure 1 lorsque leurs électro-aimants ne sont pas excités. En outre, le conduit A entre le maître-cylindre 3 et le réservoir de régulation de pression 6 communique avec un conduit entre la pompe 8 et le piston d'amplification 9 ou la seconde vanne de commande 11 par l'intermédiaire d'un conduit E. Une vanne linéaire 17 est employée dans le conduit E, pour commander ainsi la pression différentielle de fluide de frein entre la pression du côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 et la pression du maître-cylindre. Par exemple, la pression différentielle précitée fait l'objet d'une commande de rapport cyclique par un courant électrique appliqué à la vanne linéaire 17. Diverses sortes de capteurs qui détectent des conditions d'éléments sont incorporés dans la première tuyauterie de frein. Ainsi, un capteur de pression de pédale (ou unité de détection de pédale) 18 est incorporé dans la pédale de frein 2. Un capteur de pression de maîtrecylindre 19 est incorporé dans le conduit A entre le maître-cylindre 3 et le réservoir de régulation de pression 6. Un capteur de pression de cylindre de roue 20 est incorporé dans le conduit A entre l'une des première et seconde vannes de commande 10, 11et l'une des vannes de commande de mise en pression 13,14. Un capteur de nombre de tours 21 qui détecte le nombre de tours du moteur 7 est disposé près du moteur 7. Des capteurs de vitesse de roue 22,23 qui détectent des vitesses de roue respectives des roues 4a, 5a sont disposés près de rotors des roues 4a, 5a. Un capteur de course 24 qui détecte le mouvement coulissant du piston à épaulement 9a est employé dans le piston d'amplification 9. Chacun de ces capteurs 18-24 génère chaque signal de détection, qui est appliqué à l'UCE de commande de frein 1. Diverses sortes de signaux de détection provenant du capteur de condition de véhicule 25, tel qu'un capteur de vitesse de rotation en lacet, une tension provenant d'une batterie 26 (qu'on appelle ici tension de batterie), et un signal marche/arrêt d'un interrupteur d'allumage 27, sont appliqués à l'UCE de commande de frein. L'UCE de commande de frein 1 est capable d'échanger de l'information avec une UCE de commande de véhicule 28, telle qu'une UCE de commande de chaîne de propulsion (par exemple une UCE de moteur à explosions). L'UCE de commande de frein 1 commande chacune des vannes de commande 10,11, 13-17 et une force d'entraînement en rotation du moteur 7 conformément aux signaux d'entrée ou autres, et elle détecte un fonctionnement défectueux en se basant sur le fait que chaque opération de freinage est normale ou non, sur le fait que chacun des éléments de la première tuyauterie de freinage fonctionne normalement ou non, ou autres. En outre, elle active une lampe témoin 29 incorporée dans le véhicule, ou autres, sur la base des résultats de détection. Par exemple, l'UCE de commande de frein 1 détecte une fin de course du piston à épaulement 9a sur la base du signal de détection provenant du capteur de course 24, de façon que le chemin de mise en pression soit correctement sélectionné. L'UCE de commande de frein 1 compare la pression de cylindre de roue avec le rapport cyclique du courant électrique de la vanne linéaire 17, pour juger si la pression de cylindre de roue est établie à une valeur correcte. Conformément au système de frein de ce mode de réalisation, l'un des conduits A1, A2 est sélectionné de façon appropriée comme le chemin de mise en pression dirigé vers le cylindre de roue 4,5, en changeant les positions des première et seconde vannes de commande 10,11. En outre, le rapport cyclique du courant électrique appliqué à la vanne linéaire 10 est fixé de temps en temps conformément aux conditions du véhicule, de manière que les cylindres de roue 4,5 soient mis en pression de façon appropriée. Dans ce mode de réalisation, le conduit A1 est sélectionné comme le chemin de mise en pression lorsque les cylindres de roue 4,5 sont dans une condition de pression faible, par exemple au début d'une opération de freinage (période de faible pression de cylindre de roue), tandis que le conduit A2 est sélectionné comme le chemin de mise en pression lorsque la pression des cylindres de roue 4,5 devient élevée (période de pression élevée de cylindre de roue). Initialement, lorsqu'on appuie rapidement sur la pédale de frein 2, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, une grande quantité de fluide de frein pour la mise en pression est nécessaire, du fait que la consommation du fluide de frein dans les cylindres de roue 4,5 est grande. Par conséquent, dans ce cas, l'UCE de commande de frein 1 place la première vanne de commande 10 dans la position ouverte et place la seconde vanne de commande 11 dans la position de pression différentielle. Par conséquent, le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. Ensuite, l'UCE de commande de frein 1 fonctionne de façon à maintenir à une valeur nominale la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de fluide du maître-cylindre 3, en établissant le rapport cyclique du courant électrique appliqué à la vanne linéaire 17. Pendant cette période, un rapport entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de fluide exigée devant être appliquée aux cylindres de roue 4,5, est fixé à une valeur égale au rapport des aires de surface de réception de pression du piston à épaulement 9a. Par conséquent, le fluide de frein évacué par la pompe 8 circule vers la première chambre 9b dans une condition dans laquelle la vanne linéaire 17 maintient la pression différentielle entre la pression de maître-cylindre et la pression d'évacuation de la pompe 8. Il en résulte que le piston à épaulement 9a est poussé vers un côté aval, contre une force de sollicitation du ressort 9d, de façon que le fluide de frein dans la seconde chambre 9c soit expulsé vers le côté des cylindres de roue 4,5, pour mettre en pression les cylindres de roue 4,5. Par conséquent, lorsque le conduit A1 est sélectionné, la pression de frein est augmentée avec l'assistance de la vanne linéaire 17. En outre, le côté des cylindres de roue 4,5 est mis sous pression par le fluide de frein dont le volume est plus grand que celui du fluide de frein d'évacuation de la pompe 8, sur la base de la différence de surface de réception de pression du piston à épaulement 9a. Par conséquent, bien qu'une charge de la pompe 8 augmente, il est possible d'obtenir une grande quantité de fluide de frein sous une pression élevée. Du fait que la région du meilleur rendement (rendement de moteur) du moteur 7 pour entraîner la pompe 8 est limitée, il est le plus préférable que le moteur 7 soit utilisé à l'intérieur de la région limitée, mais si une réponse de pression élevée dans une plus large plage de pression est exigée, il est nécessaire d'utiliser le moteur 7 hors de cette région. Ce cas n'est pas préférable du fait que non seulement la charge du moteur 7 augmente, mais également la consommation de courant par le moteur 7 augmente. D'autre part, conformément à ce mode de réalisation, les conduits de mise en pression sont constitués par deux chemins, c'est-à-dire qu'un chemin est le conduit A1 utilisant la différence de surface de réception de pression pour mettre en pression les cylindres de roue 4,5 avec une quantité de fluide de frein plus grande que celle qui est évacuée par la pompe 8, et que l'autre chemin est le conduit A2 à travers lequel la pompe 8 met directement en pression les cylindres de roue 4,5. Ensuite, les deux chemins sont changés en fonction de la demande. Par conséquent, il est possible d'obtenir une réponse de pression élevée sans utiliser le moteur 7 à l'extérieur de la région de meilleur rendement. De cette manière, le moteur 7 est utilisé à l'intérieur de la région de meilleur rendement et la réponse de pression élevée est obtenue par l'utilisation des conduits A1, A2. Cet avantage est également obtenu même lorsqu'un écoulement du fluide de frein est lent à une température basse. La pression du maître-cylindre est introduite dans la troisième chambre 9g par l'intermédiaire du conduit C, lorsque le piston à épaulement 9a coulisse sur la paroi de guidage. Par conséquent, le volume du fluide de frein qui est fourni à partir du maître-cylindre 3 correspond au volume de consommation du fluide de frein dans les cylindres de frein 4,5. Dans la période de pression élevée de cylindre de roue, la pression de cylindre de roue devient élevée dans une mesure telle qu'il n'est pas nécessaire de mettre en pression les cylindres de roue 4,5 avec une quantité de fluide de frein plus grande que celle qui est évacuée par la pompe 8. A ce moment, le cylindre de roue est suffisamment mis en pression en entraînant le moteur 7 dans la région de meilleur rendement. Par conséquent, la première vanne de commande 10 est placée dans la position de pression différentielle, la seconde vanne de commande 11 est placée dans la position ouverte, et le conduit A2 est sélectionné comme le conduit de mise en pression. Ensuite, une pression différentielle est générée entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de fluide de frein du côté du maître-cylindre, en déterminant le rapport cyclique du courant électrique de la vanne linéaire 17. De cette manière, la pression de frein est augmentée par la vanne linéaire 17, et le côté des cylindres de roue 4,5 est mis en pression directement par le fluide de frein qui est évacué par la pompe 8. Par conséquent, lorsque le conduit A1 est sélectionné, il est inutile de pousser le piston à épaulement 9a. De ce fait, la charge de la pompe 8 est réduite, et il est possible d'utiliser le moteur 7 dans la région de meilleur rendement. On décrira ensuite le traitement exécuté par l'UCE de commande de frein 1 du système de frein de véhicule de ce mode de réalisation. La figure 2 montre une procédure principale exécutée par l'UCE de commande de frein 1. Premièrement, à l'étape 101, le moteur 7 et la vanne linéaire 17 sont mis hors fonction, à titre de traitement d'initialisation. Ainsi, la pompe 8 cesse d'évacuer le fluide de frein, et la vanne linéaire 17 ne produit pas la pression différentielle. Dans ces conditions, la pression de frein du maître-cylindre 3 et celle des cylindres de roue 4,5 deviennent mutuellement égales. A l'étape 102, on détermine si l'interrupteur d'allumage 27 est fermé ou non. Le traitement avance jusqu'à l'étape 103 en réponse à une détermination affirmative (Oui), tandis qu'il avance jusqu'à une fin de cette procédure en réponse à une détermination négative (Non). A l'étape 103, les conditions de pédale pour la pédale de frein 2, comme une pression de pédale et la pression de maître-cylindre, sont calculées sur la base du signal de détection provenant du capteur de pression de pédale 18 et du capteur de pression de maître-cylindre 19. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 104, et on détermine si la pédale de frein 2 est actionnée ou non. Par exemple, cette étape détermine si la pression de pédale calculée sur la base du signal de détection provenant du capteur de pression de pédale 18 est égale à zéro ou non. Le traitement avance jusqu'à l'étape 105 en réponse à une détermination affirmative (Oui), tandis qu'il retourne à l'étape 101 en réponse à une détermination négative (Non). A l'étape 105, le moteur 7 est mis en fonction avec un rapport cyclique de 100%, et le fluide de frein est aspiré et évacué par la pompe 8. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 106, et le rapport cyclique du courant électrique de la vanne linéaire 17, ou autres, est calculé pour un traitement de commande de la vanne linéaire 17, c'est-à-dire pour estimer la pression différentielle générée par la vanne linéaire 17. La figure 3 montre le traitement de commande de la vanne linéaire 17 qui est exécuté par l'UCE de commande de frein 1. Premièrement, à l'étape 201, on détermine si une opération de freinage brusque est effectuée ou non. Ainsi, on détermine si une assistance de force de freinage est nécessaire ou non. Par exemple, cette étape de détermination est effectuée sur la base d'un rapport de changement de la pression de pédale de la pédale de frein 2, ou d'un rapport de changement de la pression de maître-cylindre qui est calculé à l'étape 103. Le traitement avance jusqu'à l'étape 202 en réponse à une détermination négative (Non), ce qui correspond au mode de freinage normal pour lequel une assistance à la force de frein est inutile. Ensuite, la pression de cylindre de roue correspondant à la pression de pédale appliquée à la pédale de frein 2 est calculée sur la base d'une relation entre la pression de pédale et la pression de cylindre de roue cible dans le mode de freinage normal. Par exemple, comme représenté sur la figure 3, la pression de cylindre de roue cible est fixée de façon que la pression de cylindre de roue soit sept fois (c'est-à-dire qu'on a un rapport d'amplification de 7) plus grande que la pression de pédale (ou la pression de maître-cylindre). D'autre part, le traitement avance jusqu'à l'étape 203 en réponse à une détermination affirmative (Oui), ce qui indique le mode de freinage assisté dans lequel l'assistance à la force de frein est nécessaire. Ensuite, la pression de cylindre de roue correspondant à la pression de pédale appliquée à la pédale de frein 2 est calculée sur la base d'une relation entre la pression de pédale et la pression de cylindre de roue cible dans le mode de freinage assisté. Par exemple, comme représenté sur la figure 3, la pression de cylindre de roue cible est fixée de façon que la pression de cylindre de roue soit sept fois supérieure à 3 MPa qui est la pression de pédale (ou la pression de maître-cylindre). Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 204 à laquelle on détermine si le changement de dérivation du piston d'amplification est effectué ou non. Ainsi, on détermine si le conduit A1 ou A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. Ce traitement est déterminé par un drapeau ou autre qui est fixé lorsque le changement de dérivation du piston d'amplification est effectué dans un traitement de changement de dérivation du piston d'amplification (voir l'étape 108), mentionné ultérieurement. Le traitement avance jusqu'à l'étape 205 en réponse à une détermination négative (Non), et une pression cible de commande (pression différentielle) AP nécessaire pour la vanne linéaire 17 est calculée lorsque le changement de dérivation du piston d'amplification n'est pas effectué, c'est-à-dire lorsque le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. Dans ce cas, la pression cible de commande AP est calculée sur la base d'une relation prédéterminée entre la pression de maître-cylindre et la pression d'évacuation par la pompe 8 représentée sur la figure 3. Ceci vient du fait que les deux côtés de pression de frein de la vanne linéaire 17 correspondent à la pression de maître-cylindre et à la pression d'évacuation de la pompe 8. D'autre part, le traitement avance jusqu'à l'étape 206 en réponse à une détermination affirmative, et une pression cible de commande (pression différentielle) AP nécessaire pour la vanne linéaire 17 est calculée lorsque le changement de dérivation du piston d'amplification a été effectué, c'est-à-dire que le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. Dans ce cas, la pression cible de commande AP est calculée sur la base d'une relation prédéterminée entre la pression de maître-cylindre et la pression de cylindre de roue représentée sur la figure 3. Ceci vient du fait que les deux côtés de la pression de frein de la vanne linéaire 17 correspondent à la pression de maître-cylindre et à la pression de cylindre de roue. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 207, et une valeur de courant (courant cible) pour la vanne linéaire 17, qui est nécessaire pour obtenir la pression cible de commande AP calculée aux étapes 205, 206, est calculée. Par exemple, une relation entre la valeur du courant de la vanne linéaire 17 et la pression différentielle produite par la vanne linéaire 17 est représentée sur la figure 3. Par conséquent, la valeur cible qui correspond à la pression cible de commande AP est calculée sur la base de sa relation. Ensuite, à l'étape 208, un calcul d'entrée de tension de batterie pour calculer la tension de batterie est effectué. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 209, et le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17 est calculé sur la base du courant cible calculé à l'étape 207 et d'une relation entre le courant cible et la tension de batterie. Ainsi, plus la tension de batterie est élevée, plus le temps exigé pour fournir un courant à la vanne linéaire 17 est court. Par conséquent, le rapport cyclique est réglé sous la dépendance de la tension de batterie. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 210 et le courant correspond au rapport cyclique calculé à l'étape 209 est appliqué à la vanne linéaire 17. A l'étape 211, un courant de rétroaction provenant de la vanne linéaire 17 est calculé. A titre d'exemple, le courant de rétroaction est calculé en appliquant à l'UC de l'UCE de commande de frein 1 une tension entre deux côtés de la résistance qui est connectée en série avec la bobine de la vanne linéaire 17 pour détecter la valeur de courant. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 212, le courant de rétroaction calculé et le courant cible calculé à l'étape 207 sont comparés l'un à l'autre, et il est déterminé s'ils coïncident mutuellement ou non. Ensuite, le traitement avance jusqu'à une fin si le courant de rétroaction est le courant cible, et le traitement avance jusqu'à l'étape 213 si le courant de rétroaction n'est pas le courant cible. A l'étape 213, un calcul de révision du rapport cyclique est effectué. Dans ce traitement, un écart AA entre le courant de rétroaction et le courant cible est calculé, une valeur de courant (AA x k) appliqué à la vanne linéaire 17 qui est nécessaire pour compenser l'écart AA est calculée, et une valeur de révision du rapport cyclique du courant de la vanne linéaire 17 est calculée. Ensuite, une opération de sortie de modification de rapport cyclique est effectuée. Ainsi, le courant calculé basé sur le rapport cyclique calculé est appliqué à la vanne linéaire 17. Ensuite, le traitement avance jusqu'à une fin après que la pression de cylindre de roue réelle et la pression de frein cible sont devenues égales. Après l'achèvement du traitement de commande de vanne linéaire, le traitement avance jusqu'à l'étape 107 pour calculer la pression de cylindre de roue sur la base du signal de détection provenant du capteur de cylindre de roue 20. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 108 pour exécuter un traitement de changement de dérivation de piston d'amplification, c'est-à-dire un traitement de changement de position de vanne pour les première et seconde vannes de commande 10,11. Ce traitement de changement de dérivation de piston d'amplification est représenté sur la figure 4. Comme représenté sur la figure 4, à l'étape 301 un calcul d'entrée de signal de détection de déclenchement de changement est exécuté sur la base de chaque signal d'entrée provenant de chacun des capteurs 18-21,24. Dans ce traitement, diverses sortes de calcul pour déterminer une condition temporelle de changement du chemin de mise en pression, c'est-à-dire le conduit A1 ou A2, sont exécutées. Par exemple, on calcule la pression de cylindre de roue, la pression de maître-cylindre, la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre, la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de cylindre de roue, la pression de pédale de la pédale de frein 2, le nombre de tours du moteur 7, un courant d'entrée appliqué au moteur 7, une course du piston à épaulement 9a, un courant d'entrée appliqué à la vanne linéaire 17, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17, et autres. La pression d'évacuation de la pompe 8 est calculée sur la base du rapport cyclique du courant de la vanne linéaire 17, du fait que la pression d'évacuation est corrélée avec le rapport cyclique du courant. Le courant d'entrée du moteur 7 est calculé sur la base d'un courant cible de moteur qui est calculé dans un traitement de commande de nombre de tours de moteur (voir l'étape 405 représentée sur la figure 5). Les autres calculs sont effectués sur la base des signaux de détection provenant de divers capteurs 18-21,24. Ensuite, à l'étape 302, on détermine si le piston d'amplification 9 est changé ou non, c'est-à-dire si le conduit A2 est sélectionné ou non pour le chemin de mise en pression. Le traitement avance jusqu'à l'étape 303 en réponse à une détermination négative (Non). Par exemple, la détermination négative est obtenue lorsque le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression, du fait que le traitement de change- ment de dérivation de piston d'amplification (voir l'étape 304) n'a pas encore été effectué. A l'étape 303, on détermine si une condition de changement de dérivation de piston d'amplification est remplie ou non. Plus précisément, les conditions correspondent aux suivantes : la pression de cylindre de roue > une pression prédéterminée X1, la pression d'évacuation de la pompe 8 > une pression prédéterminée X2, la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre > une pression prédéterminée X3, la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de cylindre de roue > une pression prédéterminée X4, la pression de maître-cylindre > une pression prédéterminée X5, la pression de pédale de la pédale de frein 2 > une pression prédéterminée X6, le nombre de tours du moteur 7 > un nombre prédéterminé X7, un courant d'entrée du moteur 7 > une valeur prédéterminée X8, la course du piston à épaulement 9a > une longueur prédéterminée X9, un courant d'entrée de la vanne linéaire 17 > une valeur prédéterminée X10, le rapport cyclique du courant de la vanne linéaire 17 > une valeur prédéterminée X11, et autres. Lorsque l'une au moins des conditions est satisfaite, la détermination affirmative a lieu. Le traitement avance jusqu'à l'étape 304 en réponse à une détermination affirmative (Oui). Ensuite, la première vanne de commande 10 est placée dans la position de pression différentielle, et la seconde vanne de commande 11 est placée dans la position ouverte. En outre, après avoir instauré le drapeau indiquant que le traitement de changement de dérivation de piston d'amplification est exécuté, le traitement avance jusqu'à une fin. Si ce traitement est réalisé, la détermination affirmative est faite à l'étape 204 lorsque le traitement de commande de vanne linéaire est exécuté par la suite. D'autre part, le traitement avance jusqu'à l'étape 305 en réponse à une détermination négative (Non), et on détermine si une exigence de mise en pression pour le freinage normal est élevée ou non. Ainsi, au freinage normal, si l'exigence n'est pas élevée, une réponse élevée à une pression de fluide de frein n'est pas désirée. Par conséquent, dans ce cas, l'UCE de commande de frein 1 sélectionne le conduit A2 pour le chemin de mise en pression. De façon spécifique, les conditions de ce traitement sont les suivantes : la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue cible et la pression de cylindre de roue réelle > une pression prédéterminée X12, un gradient d'augmentation de la pression de pédale de la pédale de frein 2 > une valeur prédéterminée X13, un gradient d'augmentation de la pression de cylindre de roue > une valeur prédéterminée X14, et un gradient d'augmentation de la pression de cylindre de roue > une valeur prédéterminée X15. Lorsque l'une au moins des conditions est satisfaite, une détermination affirmative (Oui) est faite. La pression de cylindre de roue cible est une valeur cible de la pression de cylindre de roue qui est exigée sur la base de la pression de pédale de la pédale de frein 2, et elle est calculée par l'UCE de commande de frein 1. Dans ce traitement, si la détermination affirmative est faite, le conduit A1 est maintenu en tant que chemin de mise en pression et ce traitement se termine. D'autre part, ce traitement avance jusqu'à l'étape 306 en réponse à une détermination négative (Non), et on détermine si la commande de réponse de mise en pression élevée est exigée ou non. Cette détermination est effectuée sur la base de l'exigence du commencement d'une commande TCS, d'une commande de stabilité du véhicule ou d'une commande d'assistance pour la force de frein, c'est-à-dire une commande de freinage d'urgence à exécuter sur la base d'un comportement du véhicule. Par exemple, l'exigence est jugée sur la base des résultats de calcul des signaux de détection provenant du capteur de condition de véhicule 25 ou des capteurs de vitesse de roue 22,23. On peut déterminer si la commande de réponse de mise en pression élevée est exigée ou non sur la base du drapeau qui est instauré lorsque la commande d'urgence est exécutée. Le traitement avance jusqu'à l'étape 304 en réponse à une détermination négative (NON) à l'étape 306, et le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression, comme mentionné ci-dessus, et ensuite le traitement avance jusqu'à une fin. Au contraire, le traitement avance jusqu'à une fin en réponse à une détermination affirmative (Oui). Dans ce cas, le conduit A2 est maintenu pour le chemin de mise en pression. Le traitement avance jusqu'à l'étape 307 en réponse à une détermination négative (Non) à l'étape 302. Ensuite, on détermine si la con- dition de terminaison de changement de dérivation de piston d'amplification est remplie ou non. Plus précisément, les conditions sont les suivantes : la pression de cylindre de roue Le traitement avance jusqu'à une fin en réponse à une détermination négative (Non). Dans ce cas, le conduit A2 est maintenu pour le chemin de mise en pression. D'autre part, le traitement avance jusqu'à l'étape 308 en réponse à une détermination affirmative (Oui) pour exécuter le traitement de terminaison de changement de dérivation de piston d'amplification. Ainsi, la première vanne de commande 10 est placée dans la position ouverte, et la seconde vanne de commande 11 est placée dans la position de pression différentielle, ce qui sélectionne à nouveau le conduit A1 pour le chemin de mise en pression. Ensuite, le traitement avance jusqu'à une fin. Si ce traitement est réalisé, la détermination négative est faite à l'étape 204 lorsque le traitement de commande de vanne linéaire mentionné ci-dessus est exécuté par la suite. Après le traitement de changement de dérivation de piston d'amplification, les étapes 109,110 déterminent si une condition pour limiter un nombre de tours du moteur 7 dans un traitement de restriction de rotation de moteur (voir l'étape 111) est remplie ou non. A l'étape 109, on détermine si la mise en pression du fluide de frein conformément à un état d'enfoncement de la pédale de frein 2 est exigée ou non. Cette détermination est effectuée en comparant la pression de pédale ou la pression de maître-cylindre calculée à l'étape 103 avec le résultat de calcul précédent. Le traitement avance jusqu'à l'étape 110 en réponse à une détermination négative (Non), tandis qu'il retourne à l'étape 102 en réponse à une détermination affirmative (Oui). A l'étape 110, on détermine si la pression de maître-cylindre augmente ou non. Cette détermination de processus est effectuée en comparant la pression de cylindre de roue calculée à l'étape 107 avec le résultat de calcul précédent. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 111 en réponse à une détermination négative (Non), tandis qu'il retourne à l'étape 102 en réponse à une détermination affirmative (Oui). Ainsi, il est nécessaire d'augmenter davantage la pression de cylindre de roue lorsque la mise en pression du fluide de frein conformément à l'état d'enfoncement de la pédale de frein 2 est exigée, ou lorsque la pression de cylindre de roue augmente. Par conséquent, le traitement mentionné ci-dessus est utilisé pour déterminer si la condition pour limiter le nombre de tours du moteur 7 est remplie ou non. Si la condition n'est pas remplie, le moteur 7 tourne continuellement. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 111 pour exécuter le traitement de commande de nombre de tours du moteur. La figure 5 montre un organigramme de ce traitement. Premièrement, à l'étape 401, on détermine si le véhicule est arrêté ou non. Si une détermination affirmative est faite, l'augmentation de la pression de cylindre de roue par la pompe 8 pour arrêter le véhicule est inutile. Par conséquent, le traitement avance jusqu'à l'étape 402 pour arrêter le moteur 7, et ensuite le traitement avance jusqu'à une fin. D'autre part, si une détermination négative est faite, le traitement avance jusqu'à l'étape 403 pour estimer la température du fluide de frein. Cette température est estimée par exemple sur la base de la température du fluide de refroidissement du moteur du véhicule, qui est détectée par le capteur de condition du véhicule 25. A l'étape 404, le nombre de tours cible du moteur 7, qui est exigé pour évacuer le fluide de frein en une quantité désirée à partir de la pompe 8, dès que la réponse de mise en pression élevée est exigée, est calculé sur la base d'une relation caractéristique entre la température du fluide de frein et le nombre de tours exigé, comme représenté sur la figure 4. En effet, la viscosité du fluide de frein varie en fonction de sa température, et un taux d'augmentation du nombre de tours du moteur 7 varie en fonction de la température du fluide de frein. Comme représenté par exemple sur la figure 5, plus la température du fluide de frein est élevée, plus le nombre de tours exigé est grand. Par conséquent, le nombre de tours exigé pour le moteur 7 dépend de la température de fluide de frein estimée. Le traitement avance jusqu'à l'étape 405 à laquelle on calcule un courant cible pour le moteur 7 (courant cible de moteur). Plus précisément, après avoir calculé le nombre de tours cible à l'étape 404, on calcule une relation entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et le courant cible du moteur au nombre de tours cible. Par exemple, plus la pression d'évacuation de la pompe 8 est élevée, plus il faut que le courant cible du moteur soit élevé. Par conséquent, le courant cible du moteur est calculé en fonction de la pression d'évacuation de la pompe 8. A l'étape 406, on calcule un rapport cyclique du courant du moteur 7 sur la base de la tension de batterie calculée à l'étape 208, en prenant en considération une relation entre le courant cible du moteur calculé à l'étape 405 et la tension de batterie. Ainsi, un temps d'application de courant, nécessaire pour appliquer le courant cible de moteur au moteur 7, est d'autant plus court que la tension de batterie est élevée. Par conséquent, le calcul du rapport cyclique dépend de la tension de batterie. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 407 à laquelle le courant correspondant au rapport cyclique calculé à l'étape 406 est appliqué au moteur. A l'étape 408, un nombre de tours réel du moteur 7 est calculé sur la base du signal de détection provenant du capteur de nombre de tours 21. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 409 pour déterminer si le nombre de tours réel calculé et le nombre de tours cible calculé coïncident mutuellement. Le traitement avance jusqu'à une fin en réponse à une détermination affirmative (Oui), tandis qu'il avance jusqu'à l'étape 410 en réponse à une détermination négative (Non), pour effectuer un calcul de révision de rapport cyclique. Dans ce traitement, on calcule un écart entre le nombre de tours réel calculé et le nombre de tours cible calculé, et ensuite on calcule un courant exigé pour le moteur 7 dans le but de réviser l'écart. En outre, on calcule la valeur de révision de rapport cyclique du courant du moteur 7 sur la base du courant exigé. Après le calcul du rapport cyclique du courant du moteur 7, on effectue un traitement de sortie de révision de rapport cyclique du moteur. Ainsi, un courant qui dépend du rapport cyclique calculé est appliqué au moteur 7. Si le nombre de tours réel du moteur 7 coïncide avec le nombre de tours cible de cette manière, le traitement avance jusqu'à une fin. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 112 pour déterminer si la pression de cylindre de roue et la pression de cylindre de roue cible coïncident mutuellement. Le traitement retourne à l'étape 102 en réponse à une détermination négative (Non), tandis qu'il avance jusqu'à l'étape 113 en réponse à une détermination affirmative (Oui). A l'étape 113, on calcule une valeur de sortie de révision de vanne linéaire. Dans ce traitement, on calcule un écart AP entre la pression de cylindre de roue réelle et la pression de cylindre de roue cible, et on calcule la valeur de pression différentielle exigée par la vanne linéaire 17 pour réviser l'écart AP. En outre, on calcule la valeur de révision de rapport cyclique du courant de la vanne linéaire 17 sur la base de la valeur de pression différentielle exigée. Après avoir calculé le rapport cyclique du courant de la vanne linéaire 17, le traitement avance jusqu'à l'étape 114 pour effectuer un traitement de sortie de révision de rapport cyclique de vanne linéaire. Ainsi, on applique à la vanne linéaire 17 un courant qui dépend du rapport cyclique calculé. Si la pression de cylindre de roue réelle coïncide avec la pression de cylindre de roue cible, de cette manière, le traitement retourne à l'étape 112 pour exécuter de façon répétée les divers traitements mentionnés ci-dessus. La figure 6 est un diagramme temporel montrant le fonctionnement du système de frein au moment de l'exécution des traitements représentés sur les figures 2-5. La figure 6 montre la vitesse de véhicule calculée sur la base du signal de détection provenant des capteurs de vitesse de roue 22,23, la pression de pédale de la pédale de frein 2, la pression de fluide de frein (la pression d'évacuation de la pompe 8, la pression de maître-cylindre et la pression de cylindre de roue), les com- mutations des première et seconde vannes de commande 10,11, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17, et le rapport cyclique du courant appliqué au moteur 7. Premièrement, pendant une période de faible pression de cylindre de roue, comme indiqué dans l'intervalle de temps t1-t2, lorsque la pression de la pédale de frein 2 commence juste à apparaître, la première vanne de commande 10 est placée à l'état INACTIF (condition ouverte), et la seconde vanne de commande 11 est placée à l'état ACTIF (condition de pression différentielle). Par conséquent, le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. En outre, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17 est estimé sur la base de la position des première et seconde vannes de commande 10,11, et la pression différentielle entre le côté du maître-cylindre 3 et l'orifice d'évacuation de la pompe 8 est produite par la vanne linéaire 17. Par conséquent, la quantité du fluide de frein qui est évacué par la pompe 8 est amplifiée par le piston d'amplification 9, et le fluide de frein amplifié dont le volume est plus grand que celui évacué par la pompe 8, est fourni aux cylindres de roue 4,5. Plus précisément, la pression de fluide correspondant à la quantité de fluide de frein amplifiée par la différence de surface de réception de pression du piston à épaulement 9a, est générée dans les cylindres de roue 4,5. Les cylindres de roue 4,5 peuvent donc être mis en pression avec une réponse de pression élevée à la pression d'évacuation de la pompe 8. Si la pression de pédale de la pédale de frein 2 est maintenue, comme dans l'intervalle de temps t2-t3, pendant une période au cours de laquelle le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression, la pression de fluide de frein de chaque élément de la tuyauterie de frein est maintenue dans un état tel que celui représenté dans l'intervalle de temps partant de t2. Pendant ce temps, la relation entre la pression de maître-cylindre et la pression de cylindre de roue est maintenue sans arrêter le moteur 7 dans ce mode de réalisation (condition d'attente), bien que la relation puisse être maintenue même si le moteur 7 est arrêté. Par conséquent, la pression d'évacuation de la pompe 8 est maintenue de fa- çon que la réponse de pression élevée puisse être obtenue lorsque la pression de pédale de la pédale de frein 2 augmente à nouveau par la suite. Ensuite, pendant l'intervalle de temps t3-t4, si la pression de pédale de la pédale de frein 2 augmente à nouveau, le fluide de frein est fourni au cylindre de roue 4,5 en une quantité supérieure à celle qui est évacuée par la pompe 8, de la même manière que dans l'intervalle de temps t1-t2. Ensuite, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, lorsque la condition de changement de dérivation du piston d'amplification (voir l'étape 303) est remplie, le traitement de changement du piston d'amplification est effectué. Ainsi, la première vanne de commande 10 est placée à l'état ACTIF (condition de pression différentielle), et la seconde vanne de commande 11 est placée à l'état INACTIF (condition ouverte). Par conséquent, le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. En outre, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17 est estimé sur la base des positions des première et seconde vannes de commande 10,11 et la pression différentielle entre le côté du maître-cylindre 3 et le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 est produite par la vanne linéaire 17. Par conséquent, la pression d'évacuation de la pompe 8 devient la pression de maître-cylindre, du fait que le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 communique avec les cylindres de roue 4,5. Si la pression de pédale de la pédale de frein 2 est maintenue, comme dans l'intervalle de temps t4-t5, pendant une période au cours de laquelle le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression, la pression de fluide de frein de chaque élément de la tuyauterie de frein est maintenue de façon similaire comme dans l'intervalle commençant à t4. Pendant ce temps, l'UCE de commande de frein 1 ne laisse pas le moteur 7 s'arrêter, comme dans l'intervalle de temps t2-t3. Par conséquent, la réponse de pression élevée peut également être obtenue si la pression de pédale de la pédale de frein 2 augmente à nouveau par la suite. Ensuite, si la pression de pédale de la pédale de frein 2 diminue, comme dans l'intervalle de temps t5-t6, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17 est estimé sur la base de la pression de pédale réduite. Il en résulte que la pression de fluide de frein de chaque élément de la tuyauterie de frein est réduite. Pendant ce temps, pen- dant la période de pression de cylindre de roue, lorsqu'une condition de fin de changement de dérivation de piston d'amplification (voir la figure 307) est remplie, la première vanne de commande 10 est placée à l'état INACTIF (condition ouverte), et la seconde vanne de commande 11 est placée à l'état ACTIF (condition de pression différentielle). Ensuite, le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. Par conséquent, la quantité de fluide de frein qui est évacuée à partir de la pompe 8 est amplifiée par le piston d'amplification 9, et la pression de cylindre de roue peut augmenter avec une réponse de pression élevée à la pression d'évacuation de la pompe 8, comme dans l'intervalle de temps t1-t2. Ensuite, si la pression de pédale de la pédale de frein 2 est maintenue ou réduite, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17 est estimé sur la base de la pression de pédale maintenue ou réduite. Il en résulte que la pression de fluide de frein de chaque élément est réduite. Ensuite, si le véhicule s'arrête et l'enfoncement de la pédale de frein 2 cesse, la pression de fluide de frein de chaque élément de la tuyauterie de frein devient zéro. Pendant une période au cours de laquelle la pression de pédale de la pédale de frein 2 est réduite, l'UCE de commande de frein 1 n'arrête pas le moteur 7 (condition d'attente). cependant, l'UCE de commande de frein 1 arrête le moteur 7 lorsque la vitesse du véhicule est égale à zéro (voir l'étape 402). Par conséquent, il y a une économie sur la consommation de courant (consommation d'énergie électrique) après l'arrêt du véhicule. Comme décrit ci-dessus, dans le système de frein de ce mode de réalisation, la pression différentielle entre la pression de maître-cylindre et la pression de cylindre de roue est produite en réglant le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17. Par conséquent, le système de frein ayant un servofrein hydraulique comme mentionné ci-dessus peut fonctionner sans maintenir constamment la pression élevée avec l'accumulateur à capacité élevée. De plus, le conduit A1 dirigé vers un piston d'amplification 9 est sélectionné pour le chemin de mise en pression pendant la période de pression basse de cylindre de roue. Le conduit A2, qui peut transmettre directement la pression d'évacuation de la pompe 8 aux cylindres de roue 4,5, est sélectionné pour le chemin de mise en pression pendant la période de pression élevée de cylindre de roue. Par conséquent, le système de frein dans ce mode de réalisation a une réponse de pression élevée seulement avec la pompe 8 à un moment de commande de freinage d'urgence, et il a en outre une fonction d'augmentation de la quantité de fluide de frein qui est évacué par la pompe 8 à un moment de commande de freinage normal. Le système de frein dans ce mode de réalisation qui peut mettre en oeuvre la fonction d'augmentation de quantité de fluide utilise la pompe 8, la vanne linéaire 17, le conduit A1 avec le piston d'amplification 9, et le conduit A2 sans le piston d'amplification 9. Par conséquent, même dans le véhicule électrique qui ne peut pas utiliser la dépression d'un moteur à explosions, la fonction d'augmentation de débit de fluide est réalisée en utilisant un système de frein simple et fiable basé sur la tuyauterie de frein hydraulique classique. En outre, le moteur 7 peut être utilisé à l'intérieur de la région ayant un rendement préférable, en changeant le chemin de mise en pression entre la période de faible pression de cylindre de roue et la période de pression élevée de cylindre de roue. Par conséquent, le système de frein peut supporter non seulement l'utilisation dans la commande de freinage d'urgence, mais également une utilisation très fréquente dans la commande de freinage normal. Le fluide de frein évacué par la pompe 8 circule vers des espaces tels que la première chambre 9b et des dégagements près de l'élément d'étanchéité 9f, ou autres. Cependant, ces espaces et dégagements fonctionnent comme des amortisseurs. Par conséquent, une pulsation générée par l'évacuation de fluide de frein à partir de la pompe 8 peut être absorbée par les espaces et les dégagements, sans employer un amortisseur supplémentaire dans le système de frein. En outre, dans le système de frein présent, le maître-cylindre 3 et la seconde chambre 9c communiquent par l'intermédiaire du conduit B avec le clapet anti-retour 12. Par conséquent, si la vitesse d'élévation de la pression de cylindre de roue, qui est générée sur la base de la pression d'évacuation de la pompe 8, est faible, les cylindres de roue 4,5 peuvent être mis en pression directement par la pression de frein générée au maître-cylindre 3, par l'intermédiaire du conduit B et de la seconde cham- bre 9c. Ensuite, la plage de commande minimale (c'est-à-dire la plage de pression correspondant à une unité à commander) pour utiliser la vanne linéaire 17 est estimée sur la base du rapport d'amplification du piston d'amplification 9. Par conséquent, on dispose d'une commande sensible du piston d'amplification, ce qui permet d'améliorer des caractéristiques de commande de la pression de cylindre de roue, en particulier dans la période de faible pression de cylindre de roue. Le conduit A2 est sélectionné lorsque la réponse de pression élevée n'est pas désirée, pendant la commande de freinage normal dans laquelle l'exigence d'augmentation de pression n'est pas très élevée, ou pendant la commande de freinage d'urgence dans laquelle la réponse de pression élevée n'est pas exigée (voir les étapes 305,306). Cependant, le conduit A1 peut être sélectionné à la place du conduit A2 de façon à obtenir la réponse de pression élevée. Second mode de réalisation La figure 7 montre un système de frein conforme à ce second mode de réalisation. Les première et second vannes de commande 10,11 sont entraînées électriquement dans le premier mode de réalisation, mais sont entraînées mécaniquement dans le second mode de réalisation. Les autres éléments du second mode de réalisation sont similaires au premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 7, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont entraînées par la pression de fluide de frein dans le conduit A1 du côté des cylindre de roue 4,5 des première et seconde vannes de commande 10,11, par l'intermédiaire du conduit F1, F2. Ainsi, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont entraînées sur la base de la pression de cylindre de roue. De façon spécifique, les première et seconde vannes de commande 10,11 incorporées pour le système de frein, comme représenté sur la figure 7, ont des structures de vanne qui sont représentées sur la figure 8. Comme représenté sur la figure 8, la première vanne de commande 10 a des premier et second orifices 31,32, un piston 33, un ressort 34, un obturateur de vanne 35 et un siège de vanne 36. L'obturateur de vanne 35 se déplace conjointement au piston 33 et repose sur le siège de vanne 35. Le premier orifice 31 est relié au côté de la seconde chambre 9c, et le second orifice 32 est relié au côté des cylindres de roue 4,5. En outre, la première vanne de commande 10 a un clapet anti-retour 37 qui est disposé en aval (ou du côté des cylindres de roue 4,5) par rapport au premier orifice 31, et permet au fluide de frein de circuler uniquement à partir du côté de la seconde chambre 9c vers le côté des cylindres de roue 4,5. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la première vanne 10 est ouverte par une force de sollicitation d'un ressort 34. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, le piston 33 coulisse contre la force du ressort 34, et par conséquent la première vanne 10 est fermée en faisant reposer l'obturateur de vanne 35 sur le siège de vanne 36. En outre, la seconde vanne de commande 11 comporte des premier et second orifices 41,42, un piston 43, un ressort 44, un obturateur de vanne 45 et un siège de vanne 46. L'obturateur de vanne 45 se déplace conjointement au piston 43 et repose sur le siège de vanne 45. Le premier orifice 41 est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8, et le second orifice 42 est relié au côté du cylindre de roue 4,5. En outre, la seconde vanne de commande 11 comporte un clapet antiretour 47 qui est disposé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) par rapport au premier orifice 41, et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté des cylindres de roue 4,5 vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la seconde vanne de commande 11 est fermée du fait que l'obturateur de vanne 45 repose sur le siège de vanne 46 sous l'effet d'une force d'un ressort 44. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, le piston 43 coulisse contre la force du ressort 44, et par conséquent la seconde vanne 11 est ouverte en éloignant l'obturateur de vanne 45 du siège de vanne 46. Dans ce mode de réalisation, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont entraînées mécaniquement sur la base de la pression de cylindre de roue, ce qui fait qu'on obtient le même avantage que dans le premier mode de réalisation. Il y a une possibilité que, par une erreur de fabrication, les positions de vanne des première et seconde vannes de commande 10,11 ne puissent pas changer en même temps conformément au changement de pression de cylindre de roue entre une pression faible et une pression élevée. Cependant, même si la seconde vanne de commande 11 s'ouvre après la fermeture de la première vanne de commande 10, le fluide de frein dans la seconde chambre 9c peut s'échapper vers le côté des cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 37, lorsque la pression de cylindre de roue passe d'une valeur faible à une valeur élevée. D'autre part, même si la première vanne de commande 10 est ouverte après la fermeture de la seconde vanne de commande 11, le fluide de frein du côté des cylindres de roue 4,5 peut s'échapper vers le côté du maître-cylindre 3 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour et de la vanne linéaire 17. Troisième mode de réalisation La figure 8 montre un système de frein du troisième mode de réalisation. Les première et seconde vannes de commande 10,11 sont commandées sur la base de la pression de cylindre de roue dans le second mode de réalisation mais sont commandées sur la base de la pression d'évacuation 8 dans le troisième mode de réalisation. Les autres éléments du troisième mode de réalisation sont similaires au second mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 9, la pression d'évacuation de la pompe 8 est appliquée aux première et seconde vannes de commande 10,11 par l'intermédiaire de conduits respectifs G1, G2. De façon spécifique, les première et seconde vannes de commande 10,11 incorporées dans le système de frein représenté sur la figure 9 ont des structures de vanne qui sont représentées sur la figure 10. Comme représenté sur la figure 10, la première vanne de commande 10 a une première chambre 51, une seconde chambre 52, une troisième chambre 53, un premier piston 54, un second piston 55, un ressort 56, un obturateur de vanne 57 et un siège de vanne 58. L'obturateur de vanne 57 se déplace conjointement au premier piston 54 et repose sur le siège de vanne 58. La première chambre 51 est reliée au côté de la seconde chambre 9c du piston d'amplification 9, la seconde chambre 52 est reliée au côté des cylindres de roue 4,5, et la troisième chambre 53 est reliée au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. En outre, la pre- mière vanne de commande 10 comporte un clapet anti-retour 59 qui est disposé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) de la première chambre 51 et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté de la seconde chambre 9c vers le côté des cylindres de roue 4,5. Par conséquent, dans la période de faible pression de cylindre de roue, la première vanne 10 est ouverte par une force de sollicitation du ressort 56. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, les premier et second pistons 54,55 coulissent contre la force du ressort 56, du fait que la pression d'évacuation qui est en communication avec la troisième chambre 53 devient élevée, et par conséquent la première vanne 10 est fermée en faisant reposer l'obturateur de vanne 57 sur le siège de vanne 58. En outre, la seconde vanne de commande 11 comporte un premier orifice 61, un second orifice 62, un troisième orifice 63, un piston 64, un ressort 65, un obturateur de vanne 66, un siège de vanne 67 et un clapet anti-retour 68. L'obturateur de vanne 66 se déplace conjointement au piston 64 et repose sur le siège de vanne 67. Le premier orifice 61 est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8, le second orifice 62 est relié au côté des cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 68, et le troisième orifice 63 est relié au côté des cylindres de roue 4,5. Le clapet anti-retour 68 est placé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) du second orifice 62 et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté des cylindres de roue 4,5 vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la seconde vanne de commande 11 est fermée du fait que l'obturateur de vanne 66 repose sur le siège de vanne 67 sous l'action d'une force du ressort 65. D'autre part, lorsque la pression d'évacuation de la pompe 8 est élevée, le piston 64 coulisse contre la force du ressort 65, et par conséquent la seconde vanne de commande 11 est ouverte par le fait que l'obturateur de vanne 66 s'éloigne du siège de vanne 67. Dans ce mode de réalisation, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont commandées mécaniquement sous la dépendance de la pression d'évacuation de la pompe 8, ce qui permet d'obtenir les mêmes avantages que dans le premier mode de réalisation. En outre, si la position de vanne des première et seconde vannes de commande 10,11 ne peut pas changer au même moment, conformément au changement de la pression de cylindre de roue entre des pressions faible et élevée, le fluide de frein peut s'échapper de façon similaire au second mode de réalisation, par l'utilisation des clapets antiretour 59,68. Quatrième mode de réalisation La figure 11 montre un système de frein d'un quatrième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont commandées sur la base de la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre. Les autres éléments sont similaires au second mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 11, la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre sont appliquées aux première et seconde vannes de commande 10,11 par l'intermédiaire de conduits respectifs F1, F2, H1 et H2. De façon spécifique, les première et seconde vannes de commande 10,11 incorporées dans le système de frein représenté sur la figure 11 ont la structure de vanne qui est représentée sur la figure 12. Comme représenté sur la figure 12, la première vanne de commande 10 a un premier orifice 71, un second orifice 72, un troisième orifice 73, un piston 74, un ressort 75, un obturateur de vanne 76 et un siège de vanne 77. L'obturateur de vanne 76 se déplace conjointement au piston 74 et repose sur le siège de vanne 77. Le premier orifice 71 est relié au côté de la seconde chambre 9c, le second orifice 72 est relié au côté des cylindres de roue 4,5 et le troisième orifice 73 est relié au côté du maître-cylindre 3. En outre, la première vanne de commande 10 comporte un clapet anti-retour 78 qui est disposé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) du premier orifice 71, et permet au fluide de frein de circuler seulement du côté de la seconde chambre 9c vers le côté des cylindres de roue 4,5. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la première vanne 10 est ouverte par une force du ressort 75. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, le piston 74 coulisse contre la force du ressort 75 sur la base de la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre, et par conséquent la première vanne 10 est fermée en faisant reposer l'obturateur de vanne 76 sur le siège de vanne 77. En outre, la seconde vanne 11 a un premier orifice 81, un second orifice 82, un troisième orifice 83, un piston 84, un ressort 85, un obturateur de vanne 86 et un siège de vanne 87. L'obturateur de vanne 86 se déplace conjointement au piston 84 et repose sur le siège de vanne 87. Le premier orifice 81 est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8, le second orifice 82 est relié au côté des cylindres de roue 4,5, et le troisième orifice 83 est relié au côté du maître-cylindre 3. En outre, la seconde vanne de commande 11 comporte un clapet anti-retour 88 qui est disposé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) du premier orifice 81 et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté des cylindres de roue 4,5 vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la seconde vanne de commande 11 est fermée du fait que l'obturateur de vanne 86 repose sur la siège de vanne 87 sous l'action d'une force du ressort 85. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, le piston 84 coulisse contre la force du ressort 85 sur la base de la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre, et par conséquent la seconde vanne de commande 11 est ouverte par le fait que l'obturateur de vanne 86 se décolle du siège de vanne 87. Dans ce mode de réalisation, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont commandées mécaniquement sur la base de la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre, ce qui fait qu'on obtient les mêmes avantages que dans le premier mode de réalisation. En outre, si la position de vanne des première et seconde vannes de commande 10,11 ne peut pas changer au même instant sous l'effet du changement de la pression de cylindre de roue entre des pressions faible et élevée, le fluide de frein peut s'échapper de façon similaire au second mode de réalisation, par l'utilisation des clapets anti-retour 78, 88. Cinquième mode de réalisation La figure 13 montre un système de frein d'un cinquième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, les première et seconde vannes de commande 10, 11 sont entraînées sur la base de la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de cylindre de roue. Les autres éléments sont similaires au second mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 13, la pression de cylindre de roue et la pression d'évacuation de la pompe 8 sont appliquées aux première et seconde vannes de commande 10,11 par l'intermédiaire de conduits respectifs J1, J2, K1 et K2. De façon spécifique, les première et seconde vannes de commande 10,11 incorporées dans le système de frein représenté sur la figure 13 ont la structure de vanne représentée sur la figure 14. Comme représenté sur la figure 14, la première vanne de commande 10 a un premier orifice 91, un second orifice 92, un troisième orifice 93, un quatrième orifice 94, un piston 95, un ressort 96, un obturateur de vanne 97, un siège de vanne 98 et un clapet anti-retour 99. L'obturateur de vanne 97 se déplace conjointement au piston 95 et repose sur le siège de vanne 98. Le premier orifice 91 est relié au côté de la seconde chambre 9c, le second orifice 92 est relié au côté des cylindres de roue 4, 5 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 99, le troisième orifice 93 est relié au côté des cylindres de roue 4,5, et le quatrième orifice 94 est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Le clapet anti-retour est disposé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) du second orifice 92 et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté de la seconde chambre 9c vers le côté des cylindres de roue 4,5. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la première vanne 10 est ouverte par la force du ressort 96. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, les pistons 94 coulissent contre la force du ressort 96, sur la base de la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de cylindre de roue, et par conséquent la première vanne 10 est fermée en faisant reposer l'obturateur de vanne 97 sur le siège de vanne 98. En outre, la seconde vanne de commande 11 a un premier ori- fice 101, un second orifice 102, un troisième orifice 103, un quatrième orifice 104, un piston 105, un ressort 106, un obturateur de vanne 107, un siège de vanne 108 et un clapet anti-retour. L'obturateur de vanne 107 se déplace conjointement au piston 105 et repose sur le siège de vanne 108. Le premier orifice 101 est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8, le second orifice 102 est relié au côté des cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 109, et les troisième et quatrième orifices 103,104 sont reliés au côté du maître-cylindre 3. Le clapet antiretour 109 est disposé en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) du second orifice 102 et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté des cylindres de roue 4,5 vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Par conséquent, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la seconde vanne de commande 11 est fermée du fait que l'obturateur de vanne 107 repose sur la siège de vanne 108 par la force du ressort 106. D'autre part, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, le piston 105 coulisse contre la force du ressort 106, sur la base de la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de cylindre de roue, et par conséquent la seconde vanne de commande 11 est ouverte par le fait que l'obturateur de vanne 107 se décolle du siège de vanne 108. Dans ce mode de réalisation, les première et seconde vannes de commande 10,11 sont commandées mécaniquement sur la base de la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de cylindre de roue, ce qui fait qu'on obtient les mêmes avantages que dans le premier mode de réalisation. En outre, si la position de vanne des première et seconde vannes de commande 10,11 ne peut pas changer en même temps conformément au changement de pression de cylindre de roue entre des pressions faible et élevée, le fluide de frein peut s'échapper de façon similaire au second mode de réalisation, par l'utilisation des clapets anti-retour 99, 109. Sixième mode de réalisation La figure 15 montre un système de frein d'un sixième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le piston d'amplification 9 joue également le rôle des première et seconde vannes de commande 10,11 représentées sur la figure 1. Plus précisément, le conduit A1 s'étend à partir de la paroi de guidage qui reçoit la partie de grand diamètre du piston à épaulement 9a, vers le côté des cylindres de roue 4,5. Le conduit A2 s'étend à partir de la paroi de guidage qui reçoit la partie de faible diamètre du piston à épaulement 9a, vers le côté des cylindres de roue 4,5. Les première et seconde vannes de commande 10,11, qui sont représentées sur la figure 1, ne sont pas incorporées dans le système de frein de ce mode de réalisation. La seconde chambre 9c communique avec le côté des cylindres de roue 4,5 pendant la période de faible pression de cylindre de roue, et la première chambre 9b communique avec le côté des cylindres de roue 4,5 pendant la période de pression élevée de cylindre de roue. Ainsi, lorsque le piston à épaulement 9a ne coulisse pas (avant l'application de la pression d'évacuation de la pompe 8), une distance S1 est égale ou légèrement supérieure à une distance S2. S1 est un distance à partir de l'extrémité du côté de la première chambre 9b de la région en regard entre la partie de petit diamètre et la paroi de guidage, jusqu'au conduit A2, et S2 est une distance à partir de l'extrémité du côté de la seconde chambre 9c de la région en regard entre la partie de grand diamètre et la paroi de guidage, jusqu'au conduit A1. Dans cette structure, la sélection entre les conduits A1, A2 peut être effectuée mécaniquement conformément à la course de coulissement du piston d'amplification 9, ce qui permet d'obtenir les mêmes avantages que dans le premier mode de réalisation. La seconde chambre 9c est reliée aux cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire d'un conduit A5 incorporé dans le système de frein séparément du conduit A2. Un clapet anti-retour 110 est employé dans le conduit A5, pour permettre ainsi au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté de la seconde chambre 9c vers le côté des cylindres de roue 4,5. Par conséquent, même si le conduit A1 est fermé avant l'ouverture du conduit A2, à cause d'une erreur de fabrication, le fluide de frein dans la seconde chambre 9c peut s'échapper vers le côté des cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 110. Septième mode de réalisation La figure 16 montre un système de frein d'un septième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le piston d'amplification 9 joue également le rôle des première et seconde vannes de commande 10,11 représentées sur la figure 1, de façon similaire au sixième mode de réalisation. Plus précisément, le conduit A2 est formé de façon à relier la première chambre 9b aux cylindres de roue 4,5. Le piston d'amplification 9 a un obturateur de vanne (un second obturateur de vanne) 9h, un siège de vanne (un second siège de vanne) 9i, un obturateur de vanne (un premier obturateur de vanne) 9j, un ressort 9k et un siège de vanne (un second siège de vanne) 9m. L'obturateur de vanne 9h est placé dans la partie de grand diamètre. Il se déplace conjointement au piston à épaulement 9a et repose sur le siège de vanne 9i. L'obturateur de vanne 9j est placé dans la partie de petit diamètre et il est poussé vers le siège de vanne 9m par la force du ressort 9k. Une distance de décollement S3 de l'obturateur de vanne 9j est égale ou légèrement supérieure à une distance de décollement S4 de l'obturateur de vanne 9h. Dans cette structure, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, la seconde chambre 9c peut communiquer avec le côté des cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire du conduit A1. Ensuite, si la pompe 8 évacue le liquide de frein, le piston à épaulement 9a coulisse vers le haut sur la figure 16. Cependant, l'obturateur de vanne 9j est poussé dans une direction opposée au mouvement du piston à épaulement 9a et repose sur le siège de vanne 9m. Par conséquent, le conduit A2 reste fermé. Ensuite, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, l'obturateur de vanne 9j se décolle du siège de vanne 9i et l'obturateur de vanne 9h s'applique sur le siège de vanne 9i. Par conséquent, le conduit A1 est commandé pour prendre une condition fermée, et le conduit A2 est commandé pour prendre une condition ouverte. Dans ce mode de réalisation, la sélection entre les conduits A1 , A2 peut être effectuée mécaniquement conformément au mouvement de coulissement du piston d'amplification 9, pour obtenir ainsi les mêmes avantages que dans le sixième mode de réalisation. Huitième mode de réalisation La figure 17 montre un système de frein du huitième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la structure qui diffère du sixième ou du septième mode de réalisation joue le rôle des première et seconde vannes de commande 10,11 représentées sur la figure 1. Plus précisément, un orifice de restriction 121 est placé entre le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 et la première chambre 9b. En outre, une vanne de dérivation 122, qui est commandée sur la base de la pression différentielle entre les deux côtés de l'orifice de restriction 121, est employée dans le conduit A2. La vanne de dérivation 122 comporte un premier orifice 122a, un second orifice 122b, un troisième orifice 122c, un piston 122d, un ressort 122e, un obturateur de vanne 122f et un siège de vanne 122g. L'obturateur de vanne 122f se déplace conjointement au piston 122d et repose sur le siège de vanne 122g. Le premier orifice 122a est relié au conduit A1 entre l'orifice de restriction 121 et la pompe 8, le second orifice 122b est relié au conduit A1 entre l'orifice de restriction 121 et le piston d'amplification 9, et le troisième orifice 122c est relié aux cylindres de roue 4,5. Dans cette structure, si la quantité évacuée par la pompe 8 est grande et la pression différentielle est produite entre les deux côtés de l'orifice de restriction 121, le piston 122d coulisse vers l'aval (du côté des cylindres de roue 4,5). Par conséquent, l'obturateur de vanne 122f s'applique sur le siège de vanne 122g, ce qui ferme le conduit A2. Dans ce mode de réalisation, la sélection entre les conduits A1, A2 peut être effectuée mécaniquement sous la dépendance de la différence de pression qui est produite par l'orifice de restriction 121, ce qui permet d'obtenir les mêmes avantages que dans le sixième ou le septième mode de réalisation . Dans cette structure, si la quantité évacuée par la pompe 8 n'est pas grande, le conduit A2 est ouvert. Dans ce cas, la pression d'évacuation de la pompe 8 met directement en pression les cylindres de frein 4,5. Ceci n'est cependant pas un problème, du fait que la réponse de mise en pression élevée n'est pas exigée dans cette condition. Neuvième mode de réalisation La figure 18 montre un système de frein du neuvième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la position de branchement concernant la troisième chambre 9g est modifiée par rapport à celle du premier mode de réalisation. Plus précisément, la troisième chambre 9g re- çoit la pression atmosphérique ou est reliée à un réservoir principal 3a à la pression atmosphérique. Cette structure empêche le fluide de frein de circuler à partir du côté du maître-cylindre 3 vers la troisième chambre 9g. Il en résulte que la quantité de fluide de frein qui circule à partir du maître-cylindre 3 est limitée, et par conséquent on peut employer un maître-cylindre de faible capacité pour le maître-cylindre 3. En outre, on peut miniaturiser un corps du maître-cylindre 3. Par conséquent, la longueur de la course de la pédale de frein 2 peut être raccourcie, et la force de réaction de la pédale de frein 2 peut être réduite. De ce fait, il est possible de réduire la pression qu'un conducteur doit exercer pour actionner la pédale en cas de fonctionnement défectueux d'un système électrique ou d'une source de pression. En outre, la seconde vanne de commande 11 et la vanne linéaire 17 sont d'un type ouvert au repos. Par conséquent, le niveau de mise en pression correspondant à la pression de cylindre de roue peut être augmenté en réponse à la pression de pédale exercée sur la pédale de frein 2, à cause d'une faible valeur du diamètre du maître-cylindre 3. Dixième mode de réalisation La figure 19 montre un système de frein d'un dixième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la position de la vanne linéaire 17 est modifiée par rapport au premier mode de réalisation. Plus précisément, la vanne linéaire 17 est placée dans un conduit entre le maîtrecylindre 3 et les vannes de commande de mise en pression 13,14. Dans cette structure, la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre est commandée en réglant le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17, ce qui fait que la pression de cylindre de roue est commandée plus directement. Onzième mode de réalisation La figure 20 montre un système de frein d'un onzième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la position de la vanne linéaire 17 est modifiée par rapport au sixième mode de réalisation. Plus précisément, la vanne linéaire 17 est placée dans un conduit entre le maîtrecylindre 3 et les vannes de commande de mise en pression 13, 14. En outre, une fuite de tiroir se produit à partir de la première chambre 9b vers le conduit A2 à travers un jeu entre la partie de faible diamètre du piston à épaulement 9a et la paroi de guidage ou autres. Si la vanne linéaire est placée entre le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 et le maître-cylindre 3, comme dans le premier mode de réalisation, une fuite de décharge se produit à travers la vanne linéaire et le réservoir de régulation de pression 6, ou autres. Par conséquent, le piston à épaulement 9a n'atteint jamais la limite (c'est-à-dire la paroi supérieure). Cependant, si la vanne linéaire 17 est placée à la position mentionnée cidessus, le piston à épaulement 9a atteint quelquefois la limite, du fait qu'il n'y a pas de fuite de décharge. Par conséquent, la fuite de tiroir est établie dans ce mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la sélection entre les conduits A1, A2 peut être effectuée mécaniquement par le piston d'amplification 9 et, en outre, la pression de cylindre de roue peut être établie plus directement que dans le dixième mode de réalisation. En outre, du fait que la fuite de tiroir diminue la quantité du fluide évacué par la pompe 8, la pression de cylindre de roue peut être établie par l'intermédiaire du conduit A2 au moment du freinage normal, dans lequel la mise en pression élevée n'est pas exigée, lorsqu'on n'est pas à un moment de commande d'urgence. Dans ce cas, la course du piston d'amplification 9 est réduite. Douzième mode de réalisation La figure 21 montre un système de frein d'un douzième mode de réalisation. Ce mode de réalisation est une modification du onzième mode de réalisation et la sélection entre les premier et second conduits A1, A2 est effectuée par l'orifice de restriction 121 et la vanne de dérivation 122, comme dans le huitième mode de réalisation. L'orifice de restriction 121 et la vanne de dérivation 122 fonctionnent comme dans le huitième mode de réalisation. Cette structure peut procurer les mêmes avantages que le onzième mode de réalisation. Treizième mode de réalisation La figure 22 montre un système de frein d'un treizième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, une vanne à trois orifices et deux positions 131 est employée à la place des première et seconde van- nes de commande 10,11 représentées sur la figure 1. Dans la vanne 131, lorsqu'une position est sélectionnée, le conduit A1 est ouvert et le conduit A2 est fermé. Au contraire, lorsque l'autre position est sélectionnée, le conduit A1 est fermé et le conduit A2 est ouvert. Un clapet anti-retour 132 est employé entre la seconde chambre 9c et les cylindres de roue 4,5 pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir de la seconde chambre 9c vers le côté des cylindres de roue 4,5. Dans cette structure, la vanne à trois orifices et deux positions 131 est entraînée et commandée par l'UCE de commande de frein 1 comme représenté dans le premier mode de réalisation. En outre, dans ce mode de réalisation, il est plus aisé de purger l'air de la tuyauterie de frein. Quatorzième mode de réalisation La figure 23 montre un système de frein d'un quatorzième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, une vanne mécanique à trois voies et deux positions, 133, est employée à la place des première et seconde vannes de commande 10,11 représentées sur la figure 1. La vanne 133 a un premier orifice 133a, un second orifice 133b, un troisième orifice 133c, un piston 133d, un ressort 133e et un conduit 133f. Le premier orifice 133a est relié à la seconde chambre 9c, le second orifice 133b est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8, et le troisième orifice 133c est relié au côté des cylindres de roue 4,5. Le piston 133d coulisse contre une force du ressort 133e sous l'effet de la pression de cylindre de roue qui lui est appliquée par l'intermédiaire du conduit 133f. Dans cette structure, pendant la période de faible pression de cylindre de roue, le conduit A1 est ouvert et le conduit A2 est fermé. Au contraire, pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, le conduit A1 est fermé et le conduit A2 est ouvert. Par conséquent, le système de frein procure les mêmes avantages que le premier mode de réalisation. Quinzième mode de réalisation La figure 24 montre un système de frein d'un quinzième mode de réalisation. Ce système de frein est monté sur un véhicule, tel qu'un véhicule électrique, ayant un équipement de freinage par récupération. La structure de base du système de frein incluant la tuyauterie de frein et les capteurs, est fondamentalement la même que celle du premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 24, l'augmentation de la pression appliquée à des cylindres de roue 4,5 respectifs peut être commandée par le moteur de récupération 142, qui est commandé par l'UCE de commande de récupération 141. L'UCE de commande de récupération 141 échange de l'information avec l'UCE de commande de frein 1. La pression de cylindre de roue peut être régulée en commandant par rapport cyclique la vanne de commande de suppression de pression 15, qui est une vanne linéaire. La pression différentielle entre la pression de frein à une position du capteur de pression de cylindre de roue 20 et la pression de cylindre de roue réelle est régulée en commandant par rapport cyclique la vanne linéaire de mise en pression 143. Le système de frein avec l'équipement de frein à récupération a les mêmes avantages que le premier mode de réalisation. Dans le système de frein de ce mode de réalisation, la pression d'évacuation de la pompe 8 est régulée en utilisant un chemin d'écoulement de fluide de frein qui traverse la vanne linéaire 17 et le réservoir de régulation de pression 6, lorsqu'une commande en coopération avec le freinage par récupération n'est pas accomplie (voir une flèche T représentée sur la figure 24). D'autre part, la vanne de commande de suppression de pression 15 est commandée par une commande de rapport cyclique lorsqu'une commande en coopération avec le freinage par récupération est effectuée, de façon que la pression d'évacuation de la pompe 8 soit régulée en utilisant un chemin d'écoulement de fluide de frein qui passe par la seconde vanne de commande 11, la vanne linéaire de mise en pression 143, la vanne de commande de mise en pression 13 et la vanne de commande de suppression de pression 15 (voir les flèches U1-U3 représentées sur la figure 24). Seizième mode de réalisation La figure 25 montre un système de frein d'un seizième mode de réalisation. Ce système de frein est monté sur le véhicule dont les roues respectives sont équipées d'unités de commande linéaires. La structure de base de ce système de frein est fondamentalement la même que celle du premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 25, des vannes de commande respectives 13-16, qui sont des vannes linéaires, sont commandées par rapport cyclique. Il en résulte que la pression de cylindre de roue est régulée en ce qui concerne la roue individuelle (commande individuelle de pression de frein de roue). Ce système de frein, qui est commandé par la commande de pression de frein de roue respective, a les mêmes avantages que le premier mode de réalisation. Dans le système de frein de ce mode de réalisation, la pression d'évacuation de la pompe 8 est régulée en utilisant un chemin de circulation de fluide de frein qui passe par la vanne linéaire 17 et le réservoir de régulation de pression 6, lorsque la commande de pression de frein de roue individuelle n'est pas effectuée (voir une flèche V représentée sur la figure 25). D'autre part, chacune des vannes de commande 13-16 est commandée par commande de rapport cyclique lorsque la commande de pression de frein de roue individuelle est effectuée. Par conséquent, la pression d'évacuation de la pompe 8 est régulée en utilisant un chemin de circulation de fluide de frein qui passe par la seconde vanne de commande 11et les vannes de commande respectives 13-16 (voir les flèches W1-W5 représentées sur la figure 25). Dix-septième mode de réalisation La figure 26 montre un système de frein d'un dix-septième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, une tuyauterie de frein similaire à celle du premier mode de réalisation est employée à titre de source de génération de pression de frein d'un système de frein ayant un frein électro-hydraulique ou un servofrein hydraulique actif, ou un dispositif similaire. Comme représenté sur la figure 26, le système de frein de ce mode de réalisation comporte une pédale de frein 201, un maître-cylindre 202, un réservoir principal 202a et des cylindres de roue 203-206 qui sont établis pour des roues respectives. Ces éléments ont la même structure que dans le premier mode de réalisation. Le maître-cylindre 202 est relié aux cylindres de roue du côté avant, 203,204, par un conduit L1. Le maître-cylindre 202 est relié aux cylindres de roue du côté arrière, 205,206, par un conduit L2. Les conduits L1 , L2 sont munis de vannes à deux positions 207,208 qui commandent la condition ouverte ou fermée entre le maître-cylindre 202 et les cylindres de roue 203-206, d'une vanne à deux positions 209 qui commande la condition ouverte ou fermée entre les deux cylindres de roue du côté avant, 203,204, et d'une vanne à deux positions 210 qui commande la condition ouverte ou fermée entre les deux cylindres de roue du côté arrière, 205,206. Un conduit L3 est relié au conduit L1 entre le maître-cylindre 202 et la vanne à deux positions 207. Dans ce conduit L3, un simulateur de course 211 et une vanne à deux positions 212 sont incorporés. La vanne à deux positions 212 commande la circulation du fluide de frein vers le simulateur de course 211. En outre, le réservoir principal 202a est relié aux cylindres de roue respectifs 203-206 par un conduit M. Ce conduit M joue le rôle du conduit A du premier mode de réalisation. Une structure qui est la même que celle de la première tuyauterie de frein du premier mode de réalisation est incorporée dans ce conduit. On trouve ainsi le moteur 7, la pompe 8, le piston d'amplification 9, les première et seconde vannes de commande 10,11, les vannes de commande de mise en pression 13,14 et les vannes de commande de suppression de pression 15,16. Cependant, les vannes de commande de mise en pression 13', 14' et les vannes de commande de suppression de pression 15', 16' sont placées en aval des première et seconde vannes de commande 10, 11, par l'intermédiaire d'un conduit A', de façon que les cylindres de roue 205,206 de la seconde tuyauterie de frein puissent être commandés sur la base de la pression d'évacuation de la pompe 8. Les vannes de commande 13'-16' jouent les rôles des vannes de commande 13-16. Dans ce mode de réalisation, on utilise des vannes linéaires pour les vannes de commande 13-16,13'-16'. En outre, le réservoir principal 202a est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 par l'intermédiaire d'un conduit N. Une vanne de décharge 213 est incorporée dans le conduit N, pour commander ainsi la condition ouverte ou fermée du conduit N sur la base de la pression différentielle entre la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de fluide de frein du réservoir principal 202a (c'est-à-dire la pression at- mosphérique). La pression de frein respective des conduits peut être détectée par des capteurs respectifs 214-221. Plus précisément, la pression d'évacuation de la pompe 8 est détectée par un capteur de pression 214. La pression de frein entre les première et seconde vannes de commande 10, 12 et chacune des vannes de commande de mise en pression 13,14, 13', 14', est détectée par un capteur de pression 215. Les pressions de cylindre de roue respectives sont détectées par des capteurs de pression respectifs 216-219. La pression de pédale (condition de pédale) de la pédale de frein 201 est détectée par un capteur de pression de pédale 222. Dans ce système de frein, lorsqu'on appuie sur la pédale de frein 201, le fluide de frein dans le réservoir principal 202a est fourni aux cylindres de roue 203-206 par la pompe 8. Par conséquent, la pression de cylindre de roue correspondant à la pression de pédale est produite. Ainsi, la pression de cylindre de roue n'est pas une pression qui dépend de la pression de maître-cylindre. Plus précisément, lorsqu'on appuie sur la pédale de frein 201, les vannes à deux positions 207,208 sont fermées de façon à ne pas transmettre la pression de maître-cylindre aux cylindres de roue 203-206. En outre, la vanne à deux positions 212 est ouverte de façon que le simulateur de course 211 puisse mettre en réserve le fluide de frein provenant du maître-cylindre 202. En outre, la pompe 8 aspire le fluide de frein sur la base de la pression de pédale de la pédale de frein 201 provenant du réservoir principal 202a, et il l'évacue vers les côtés des cylindres de roue 203-206. Ensuite, le rapport cyclique du courant appliqué à chacune des vannes linéaires 13-16,13'-26' est réglé. Par conséquent, la pression de cylindre de roue désirée est appliquée à chaque cylindre de roue 203- 206. Dans cette structure, la sélection entre les conduits A1, A2 peut être effectuée par les première et seconde vannes de commande 10,11, ce qui permet d'obtenir les mêmes avantages que dans le premier mode de réalisation. Le système de frein présent peut employer non seulement la tuyauterie de frein du premier mode de réalisation, mais également la tuyauterie de frein de n'importe lequel des second à seizième modes de réalisation. Dix-huitième mode de réalisation La figure 27 montre un système de frein du dix-huitième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, les positions de branchement d'orifices du piston d'amplification 9 sont modifiées par rapport au second mode de réalisation. Plus précisément, la première chambre 9b est reliée au côté du maître-cylindre 3, et la troisième chambre 9g est reliée au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Ainsi, ces positions de branchement sont opposées à celles du second mode de réalisation, ce qui permet d'obtenir les mêmes avantages que dans le second mode de réalisation. En outre, cette structure permet de fixer aisément un plus grand rapport d'amplification du piston d'amplification 9. Dix-neuvième mode de réalisation La figure 28 montre un système de frein d'un dix-neuvième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la condition de communication de la troisième chambre du piston d'amplification 9 dans la première tuyauterie de frein, ou autres, est modifiée par rapport au sixième mode de réalisation. Plus précisément, un clapet anti-retour 301 qui permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté du maître-cylindre 3 vers le côté de la troisième chambre 9g est incorporé dans le conduit C. Le clapet anti-retour 302 qui permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté du piston d'amplification 9 vers le côté des cylindres de roue 4,5 est incorporé dans le conduit A2. En outre, il existe un conduit 0 qui relie le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 aux cylindres de roue 4,5, et un clapet anti-retour 303 qui permet au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté des cylindres de roue 4,5 vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8, au lieu du clapet anti-retour 100 représenté sur la figure 15. Dans ce cas, lorsque le conduit A2 est ouvert conformément au coulissement du piston d'amplification 9, la pression dans la troisième chambre 9g est changée de façon à passer de la pression de maîtrecylindre à la pression d'évacuation de la pompe 8. La force qui pousse le piston d'amplification 9 vers le côté des cylindres de roue 4,5 augmente. Il en résulte qu'une distance entre l'ouverture du conduit A2 et l'extrémité du piston d'amplification est fixée à un niveau désiré. Par conséquent, le fluide de frein qui est évacué par la pompe 8 circule vers les cylindres de roue 4,5 avec une moindre résistance à l'écoulement. Les autres opérations sont les mêmes que dans le sixième mode de réalisation. Cette structure procure les mêmes avantages que le sixième mode de réalisation. Vingtième mode de réalisation La figure 29 montre un système de frein d'un vingtième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, de façon similaire au sixième mode de réalisation, le piston d'amplification 9 joue le rôle des première et seconde vannes de commande 10,11 représentées sur la figure 1. Plus précisément, une unité de vanne à tiroir 401 est incorporée dans la paroi de guidage qui reçoit la partie de petit diamètre du piston à épaulement 9a. En outre, la troisième chambre 9g est reliée au côté des cylindres de roue 4,5, de façon que le conduit A2 soit formé par un chemin qui traverse l'unité de vanne à tiroir 401 et la troisième chambre 9g. Un clapet anti-retour (un premier clapet anti-retour) 402 est placé dans le conduit A2 entre la troisième chambre 9g et les cylindres de roue 4,5, de façon que le fluide de frein puisse circuler seulement à partir de la troisième chambre 9g vers le côté des cylindres de roue 4,5. Le conduit A2 en aval (du côté des cylindres de roue 4,5) du clapet antiretour 402 est relié au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 par l'intermédiaire d'un conduit P1 , qui constitue un chemin de rétroaction. Un clapet anti-retour (un second clapet anti-retour) 403 est incorporé dans le conduit P1 pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté des cylindres de roue 4,5 vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. En outre, la troisième chambre 9g est reliée au côté du maîtrecylindre 3 par l'intermédiaire d'un conduit P2. Un clapet anti-retour (un troisième clapet anti-retour) 404 est incorporé dans le conduit P2 pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté du maître-cylindre 3 vers la troisième chambre 9g. Avec cette structure, l'unité de vanne à tiroir 401 est ouverte ou fermée conformément au coulissement du piston à épaulement 9a. Ainsi, l'unité de vanne à tiroir 401 est ouverte lorsque l'extrémité du piston à épaulement 9a atteint une position de l'unité de vanne à tiroir 401. Ensuite, les cylindres de roue 4,5 sont mis en pression par l'intermédiaire du conduit A2, à travers l'unité de vanne à tiroir 401 et la troisième chambre 9g. Du fait que le clapet anti-retour 403 est incorporé dans le conduit P1, la pression d'évacuation de la pompe 8 n'est pas transmise aux cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire du conduit P1. Lorsque le chemin de mise en pression est changé pour passer du conduit A2 au conduit A1, au moment où l'unité de vanne à tiroir 401 est fermée par le piston à épaulement 9a, le fluide de frein qui est fourni au côté des cylindres de roue 4,5 par l'intermédiaire du conduit A2, est retourné par l'intermédiaire du conduit P1. De cette manière, la sélection entre les conduits A1, A2 peut être effectuée mécaniquement sur la base du mouvement de coulissement du piston d'amplification 9. Ce mode de réalisation procure les mêmes avantages que le premier mode de réalisation. Si le résultat de détection du capteur de pression de pédale 18 exige de renforcer une décélération du véhicule, la pression différentielle entre les deux côtés de la vanne linéaire 17 est régulée de façon que la pression d'évacuation de la pompe 8 soit une pression de maître-cylindre exigée multipliée par le rapport des surfaces de réception de pression du piston à épaulement 9a. D'autre part, lorsque le résultat de détection exige de maintenir ou de réduire la décélération, la pression différentielle entre les deux côtés de la vanne linéaire 17 est régulée de façon que la pression d'évacuation de la pompe 8 soit égale à la pression de cylindre de roue exigée. Comme mentionné ci-dessus, la pression de frein dans la troisième chambre 9g devient la pression d'évacuation de la pompe 8 lorsque l'unité de vanne à tiroir 401 communique avec la troisième chambre 9g, ce qui fait qu'une pression différentielle est produite entre la troisième chambre 9g et le côté du maître-cylindre 3. Cependant, du fait que le clapet anti-retour 404 est incorporé dans le conduit P2 entre la troisième chambre 9g et le côté du maître-cylindre 3, la circulation de fluide de frein à partir de la troisième chambre vers le côté du maître-cylindre 3 est interdite. En outre, avant que l'unité de vanne à tiroir 401 s'ouvre, il est préférable que la pression de frein élevée qui est produite dans la seconde chambre 9c ne soit pas appliquée à la troisième chambre 9g, du fait que le piston à épaulement 9a doit être actionné seulement par la pression différentielle entre la première chambre 9b et la seconde chambre 9c. Par conséquent, le clapet anti-retour 402 est incorporé dans le conduit A2 entre la troisième chambre 9g et les cylindres de roue 4,5, de façon que la pression de frein élevée qui est produite dans la seconde chambre 9c ne puisse pas être appliquée à la troisième chambre 9g. Dans ce mode de réalisation, la vanne à tiroir 401 est reliée à la troisième chambre 9g. Cependant, cette structure n'est pas essentielle et l'unité de vanne à tiroir 401 peut être reliée au côté des cylindres de roue 4,5, de manière que le conduit A2 ne traverse pas la troisième chambre 9g. Le vingtième mode de réalisation présente cependant les avantages suivants. Les cylindres de roue 4,5 sont directement mis en pression par la pression d'évacuation de la pompe 8 par l'intermédiaire du conduit A2 lorsque l'unité de vanne à tiroir 401 est ouverte et le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. Cependant, d'après un résultat de test expérimental, si le conduit A ne passe pas à travers la troisième chambre 9g, il y a des chances de voir apparaître une situation dans laquelle l'unité de vanne à tiroir 401 répète continuellement les opérations d'ouverture et de fermeture, ce qui fait que la pression de frein dans la première chambre 9b est plus élevée que celle de la seconde chambre 9c, et si cet effet se produit la sélection entre les conduits A1, A2 n'est pas stable. Pour éviter cette condition instable, l'unité de vanne à tiroir 401 est reliée au côté des cylindres de roue 4,5 à travers la troisième chambre 9g dans ce mode de réalisation. Vingt et unième mode de réalisation La figure 30 montre un système de frein d'un vingt et unième mode de réalisation. Ce système de frein est modifié par rapport au premier mode de réalisation de façon à coopérer avec le freinage par récupération. Plus précisément, la seconde vanne de commande (une première vanne de commande linéaire) 11 et la vanne de commande de suppression de pression (une seconde vanne linéaire) 15 sont des vannes linéaires et la troisième chambre 9g est reliée au réservoir principal 3a à la pression atmosphérique. Lorsque la commande en coopération avec le freinage par récupération est exécutée, la pression à compenser par le freinage par récupération est réduite par rapport à la pression de cylindre de roue estimée sur la base de la pression de pédale de la pédale de frein 2. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, la vanne linéaire 15 a pour fonction de diminuer de manière appropriée la pression de cylindre de roue. Un signal d'instruction pour générer la pression différentielle par la seconde vanne de commande 11 est synchronisé avec le signal de commande pour entraîner la vanne linéaire 17, de façon à ne pas changer la pression différentielle entre la première chambre 9b et la seconde chambre 9c. Par conséquent, l'opération d'ouverture et de fermeture de vanne de la seconde vanne de commande 11 exerce une commande pour retourner vers la seconde chambre 9c le fluide de frein à compenser par le freinage par récupération. Ainsi, le changement de capacité des cylindres de roue 4,5 pendant la commande en coopération avec le freinage par récupération est absorbé par la différence de changement de capacité entre la première chambre 9b et la seconde chambre 9c, de façon que le déplacement de la pédale de frein 2 puisse être limité. D'autre part, lorsque le freinage par récupération est arrêté, la pression de cylindre de roue doit augmenter conformément à la pression due au freinage par récupération. Par conséquent, la vanne linéaire 17 a pour fonction d'augmenter de manière appropriée la pression de cylindre de roue. Dans ce cas, un signal d'instruction pour générer la pression différentielle par la seconde vanne de commande 11 est synchronisé avec le signal de commande pour entraîner la vanne linéaire 17. De cette manière, lorsque la pression de cylindre de roue est réduite du changement de pression dû au freinage par récupération, le piston à épaulement 9a est commandé de façon à retourner vers sa position initiale par rapport au cas dans lequel le freinage par récupération n'est pas effectué. Au contraire, lorsque la pression de cylindre de roue est augmentée par le changement de pression dû au freinage par récupération, le piston à épaulement 9a est commandé de façon à être poussé vers sa position avancée par rapport au cas dans lequel le freinage par récupération est effectué. Par conséquent, la commande en coopération avec le freinage par récupération peut être effectuée de façon appropriée. En outre, un conducteur n'a pas une impression désagréable basée sur le déplacement de la pédale de frein 2, du fait que le changement de capacité des cylindres de roue 4,5 est absorbé par le piston d'amplification 9. Vingt-deuxième mode de réalisation La figure 31 montre un système de frein d'un vingt-deuxième mode de réalisation. Le système de frein dans ce mode de réalisation exécute une commande en coopération avec le freinage par récupération, avec une structure différente de celle du vingt et unième mode de réalisation. Plus précisément, le système de frein dans ce mode de réalisation ne comporte pas la première vanne de commande 10 représentée sur la figure 30. La seconde chambre 9c est reliée au côté du maître-cylindre 3 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 12. Le second conduit A2 avec la seconde vanne de commande 11 est branché entre le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 et un conduit D1 entre la vanne de commande de suppression de pression 15 et le cylindre de roue 4. En outre, la troisième chambre 9g est reliée au réservoir principal 3a. Ce système de frein fonctionne de façon similaire au vingt et unième mode de réalisation, et la vanne de commande de suppression de pression 15 et la seconde vanne de commande 11, qui sont des vannes linéaires, sont entraînées de façon que la commande en coopération avec le freinage par récupération puisse être effectuée. Le fluide de frein est appliqué à la troisième chambre 9g à partir du réservoir principal 3a. Par conséquent, le fluide de frein provenant du maître-cylindre 3 est fourni seulement à la première chambre 9b. De ce fait, les cylindres de roue 4,5 peuvent être mis en pression par une faible quantité du fluide de frein provenant du maître-cylindre 3, et le diamètre du maître-cylindre 3 peut être miniaturisé. En outre, si les vannes de commande respectives 11,13-17 et le moteur 7 ne fonctionnent pas, en cas de fonctionnement défectueux d'un système électrique, le cylindre de roue 4 peut être mis en pression par l'intermédiaire d'un chemin passant par le maître-cylindre 3, la vanne linéaire 17, la seconde vanne de commande 11 et le cylindre de roue 4. *Le cylindre de roue 5 peut être mis en pression par l'intermédiaire d'un chemin passant par le maître-cylindre 3, la vanne linéaire 17, la seconde vanne de commande 11, les vannes de commande de mise en pression 13,14 et le cylindre de roue 5. Dans ce cas, même si le diamètre du maître-cylindre 3 est faible, un rapport d'amplification de niveau de mise en pression pour la pression de pédale de la pédale de frein 2 est élevé. Conformément à ce mode de réalisation, seul le cylindre de roue 4 peut directement être mis en pression par la pompe 8 ou être mis hors pression par l'intermédiaire de la seconde vanne de commande 11, dans la période de pression élevée. Par conséquent, le cylindre de roue 4 est de préférence appliqué aux roues avant. Ainsi, le conduit A2 n'est pas relié au côté du cylindre de roue 5, mais est relié au côté du cylindre de roue 4. Par conséquent, le fluide de frein est fourni principalement au côté du cylindre de roue 4. De ce fait, afin de fournir principalement le fluide de frein au côté des roues avant, qui exige une pression plus élevée que le côté des roues arrière, il est préférable que le cylindre de roue 4 soit appliqué aux roues avant. Dans ce cas, le cylindre de roue 5 qui est appliqué au côté des roues arrière ne peut pas être mis en pression après que le conduit A2 a été sélectionné pour le chemin de mise en pression, mais il n'est pas nécessaire d'augmenter la pression de frein des roues arrière qui est déjà générée lorsque le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression. En outre, le côté des roues avant est susceptible de produire des bruits, et régit principalement la commande de pression de fluide de frein. Par conséquent, les bruits peuvent être suffisamment réduits et la commande de pression de frein peut être exécutée en douceur en commandant le cylindre de roue 4 avec la seconde vanne de commande 11et la vanne de commande de suppression de pression 15. Vingt-troisième mode de réalisation La figure 32 montre un système de frein d'un vingt-troisième mode de réalisation. Ce système de frein est modifié par rapport au premier mode de réalisation de façon à coopérer avec le freinage par récupération. Plus précisément, un piston de simulation de course (piston SS) 410 destiné à absorber le déplacement de la pédale de frein 2 est incorporé dans la tuyauterie de frein. La troisième chambre 9g est reliée au réservoir principal 3a et n'est pas reliée au maître-cylindre 3. Il en résulte que le diamètre du maître-cylindre 3 est miniaturisé de façon similaire au vingt-deuxième mode de réalisation. En outre, la première vanne de commande 10 est d'un type fermé au repos. Le conduit B, branché entre la seconde chambre 9c et le côté du maître-cylindre 3, et le clapet antiretour 12 (voir la figure 1) du premier mode de réalisation, ne sont pas incorporés. Comme représenté sur la figure 32, le piston de simulation de course 410 comporte une partie de piston (le second piston à épaulement) 411, une première chambre 412, une seconde chambre 413 et un ressort 414. Les première et seconde chambre 412,413 sont formées par la partie de piston 411 et sa paroi de guidage. Dans le piston de simulation de course 410, la première chambre 412 est reliée au conduit A1 entre le piston d'amplification 9 et la première vanne de commande 10, et la seconde chambre 413 est reliée au côté du maître-cylindre 3. Par conséquent, le piston de simulation de course 410 fonctionne sur la base de la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre. Une surface de réception de pression de la partie de piston 411, qui est exposée à la pression de maître-cylindre, est plus grande que celle qui est exposée à la pression de cylindre de roue. La partie de piston 411 est poussée par le ressort 414 vers le côté du maître-cylindre 3. Par conséquent, la partie de piston 411 est placée au maximum du côté du maître-cylindre 3 lorsque la pression de maître-cylindre n'est pas produite. La force de sollicitation du ressort 414 est supérieure à celle d'un simple ressort de rappel habituel, dans une mesure telle que pendant qu'une relation donnée est maintenue entre la pression de frein de la première chambre 412 et celle de la seconde chambre 411, la partie de piston 411 puisse coulisser sur la paroi de guidage. Une chambre formée par la partie d'épaulement de la partie de piston 411 et la paroi de guidage reçoit de l'air à la pression atmosphérique ou est reliée au réservoir principal 3a à la pression atmosphérique. Dans cette structure, le conduit A1 est sélectionné pour le chemin de mise en pression pendant la période de pression faible de cylindre de roue, et les cylindres de roue 4,5 sont mis en pression par le piston d'amplification. Lorsque sous l'effet du freinage par récupération, le fluide de frein s'échappe par l'intermédiaire de la vanne linéaire 17, par la commande en coopération avec le freinage par récupération, la pression différentielle entre la pression de cylindre de roue et la pression de maîtrecylindre est diminuée, et le fluide de frein qui s'est échappé est mis en réserve dans la seconde chambre 9c. Par conséquent, le déplacement de la pédale de frein 2 peut être absorbé du fait que la seconde chambre 9c empêche le refoulement vers le maître-cylindre 3 du fluide de frein qui résulte du freinage par récupération. En outre, un recul de la pédale de frein sous l'effet du refoulement du fluide de frein vers le maître-cylindre 3 est réduit. Le fluide de frein qui s'échappe dans le freinage par récupération peut être mis en réserve dans la seconde chambre 413 en fixant de façon appropriée un rapport de surfaces de réception de pression entre la partie de grand diamètre et la partie de petit diamètre de la partie de piston 41 1 , et une constante de rappel du ressort 414. D'autre part, le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, et les cylindres de roue 4,5 sont directement mis en pression par la pression d'évacuation de la pompe 8. Le piston d'amplification 9 et le piston de simulation de course 410 ne fonctionnent pas, du fait que la première vanne de commande 10 est fermée. Dans ce cas, les cylindres de roue 4,5 sont mis en pression par le chemin passant par le maîtrecylindre 3, la vanne linéaire 17, la seconde vanne de commande 11 et les cylindres de roue 4,5. Comme mentionné ci-dessus, même si le diamètre du maître-cylindre 3 est inférieur, le rapport entre le niveau de mise en pression et la pression de pédale de la pédale de frein 2 est plus grand. Vingt-quatrième mode de réalisation La figure 33 montre un système de frein d'un vingt-quatrième mode de réalisation. Ce système de frein est modifié par rapport au premier mode de réalisation de façon à coopérer avec le freinage par récupération. Plus précisément, un piston d'amplification 420 est incorporé dans la tuyauterie de frein, et un troisième orifice de réservoir 6f est formé dans le réservoir de régulation de pression 6. Le troisième orifice de réservoir 6f est relié au premier orifice de réservoir 6a par l'intermédiaire d'une vanne linéaire 421. Un clapet anti-retour 422 est employé entre la troisième chambre 9g et le maître-cylindre 3 pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté du maître-cylindre 3 vers la troisième chambre 9g. En outre, la seconde vanne de commande 11 est une vanne fermée au repos. La troisième chambre 9g est reliée au conduit A2 entre l'orifice d'évacuation de la pompe 8 et la seconde vanne de commande 11 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 423. Le clapet antiretour 423 permet au fluide de frein de circuler seulement à partir de la troisième chambre 9g vers le côté du conduit A2. La vanne de commande 10, qui était incorporée dans le premier mode de réalisation, n'est pas incorporée, et la seconde chambre 9c n'est pas reliée au maître-cylindre 3. Comme représenté sur la figure 33, le piston d'amplification 420 comporte une partie de piston (un second piston à épaulement) 424, une première chambre 425, une seconde chambre 426 et un ressort 427. Les première et seconde chambres 425,426 sont formées par la partie de piston 424 et sa paroi de guidage. Dans ce piston d'amplification 420, la première chambre 425 est reliée au conduit A1 entre le piston d'amplification 9 et les vannes de commande de mise en pression 13,14, et la seconde chambre 426 est reliée au côté du maître-cylindre 3. Ce piston d'amplification 420 fonctionne sur la base d'une différence entre la pression de cylindre de roue et la pression de maître-cylindre. La partie de piston 424 a une partie de petit diamètre qui est poussée par la pression de cylindre de roue et une partie de grand diamètre qui est poussée par la pression de maître-cylindre. La partie de piston 424 est sollicitée par le ressort 427 vers le côté du maître-cylindre 3. Par conséquent, la partie de piston 424 est placée au maximum du côté du maître-cylindre 3 lorsque la pression de maître-cylindre n'est pas produite. La force de sollicitation du ressort 414 est aussi grande que celle d'un simple ressort de rappel. Une chambre formée par la partie d'épaulement de la partie de piston 424 et la paroi de guidage reçoit de l'air à la pression atmosphérique ou est reliée au réservoir principal 3a à la pression atmosphérique. Dans cette structure, le conduit A1 est sélectionné pour le che- min de mise en pression pendant la période de pression faible de cylindre de roue et en cas de freinage d'urgence, de façon que la seconde vanne de commande 11 soit fermée. Au contraire, la seconde vanne de commande 11 est ouverte pendant la période de pression élevée de cylindre de roue, de façon que les cylindres de roue 4,5 soient mis en pression par la pression d'évacuation de la pompe 8. Par conséquent, à la fois la pression d'évacuation de la pompe 8 et la pression de pédale de la pédale de frein 2 sont effectivement utilisées pour mettre en pression les cylindres de roue 4,5. En outre, lorsque la commande en coopération avec le freinage par récupération est effectuée, le piston d'amplification 9 n'est pas utilisé. Dans ce cas, pendant que la seconde vanne de commande 11 est ouverte, la pression de cylindre de roue est définie en commandant la vanne linéaire 17. La vanne linéaire 421 est commandée de façon appropriée, et le fluide de frein réduit du fait du freinage par récupération peut s'échapper vers le réservoir de régulation de pression 6 par un chemin indiqué par une flèche, représenté sur la figure 33. Par conséquent, le déplacement de la pédale de frein 2 est réduit. Vingt-cinquième mode de réalisation La figure 34 montre un système de frein d'un vingt-cinquième mode de réalisation. Ce système de frein est modifié par rapport au vingtième mode de réalisation, de façon qu'un diamètre effectif du maîtrecylindre 3 soit variable pour améliorer l'efficacité de freinage en cas de fonctionnement défectueux d'un système électrique. Comme représenté sur la figure 34, le maître-cylindre 3 a un corps cylindrique 3b, des pistons de petit diamètre 3c, 3d et un piston de grand diamètre 3e. Les pistons de petit diamètre 3c, 3d sont logés dans le corps 3b et coulissent sur la paroi latérale constituant la paroi intérieure du corps. Ils sont accouplés l'un à l'autre. Le piston de grand diamètre 3e, dont le diamètre est supérieur à celui des pistons de petit diamètre 3c, 3d agit comme un piston d'entrée. Les pistons de petit diamètre 3c, 3d sont respectivement un piston primaire et un piston secondaire. Une chambre primaire 3f est formée entre les deux pistons de petit diamètre 3c, 3d, et une chambre seconde 3g est formée entre le piston de petit diamètre 3c et la paroi d'ex- trémité du corps 3b. La chambre primaire 3f est reliée à la première tuyauterie de frein, et la chambre secondaire 3g est reliée à la seconde tuyauterie de frein. En outre, les deux chambres primaire et secondaire 3gf, 3g communiquent avec le réservoir principal 3a avant que les pistons de petit diamètre 3c, 3d soient actionnés, et elles ne communiquent pas avec le réservoir principal 3a après que les pistons de petit diamètre 3c, 3d ont été actionnés. En outre, il y a deux chambres 3h, 3i sur des côtés opposés du piston de grand diamètre 3e. L'une des chambres est une chambre de changement de rapport 3h qui est placée d'un côté des pistons de petit diamètre 3c, 3d, de façon à entourer une circonférence du piston de petit diamètre 3c. L'autre chambre 3i est placée d'un côté de la pédale de frein 2 et est reliée au réservoir principal 3a. La chambre de changement de rapport 3h et la chambre 3i sont reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'un conduit Q1. Une vanne de changement de condition 430 est employée dans le conduit Q1. Le conduit Q1 est ouvert ou fermé par la vanne de changement de condition 430. La vanne de changement de condition 430 est une vanne ouverte au repos et elle est placée dans la position représentée sur la figure 34 lorsque son électro-aimant n'est pas excité. La chambre 3i est reliée au côté de l'orifice d'admission de la pompe 8 par l'intermédiaire d'un conduit Q2. Le conduit Q2 est relié au conduit Q1 entre la vanne de changement de condition 430 et la chambre 31. Un clapet anti-retour 431 est employé dans le conduit Q2 et permet au fluide de frein de circuler seulement à partir de la chambre de changement de rapport 3h et de la chambre 3i vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. En outre, une vanne de commande 432 est employée dans le conduit A. La vanne de commande 432 est placée entre l'orifice d'admission de la pompe 8 et le second orifice de réservoir 6b du réservoir de régulation de pression 6, et elle est placée d'un côté du réservoir de régulation 6 par rapport à la position de raccordement entre le conduit A et le conduit Q2. La vanne de commande 432 commande les conditions ouverte et fermée du conduit A. Avec cette structure, soit un chemin du côté du ré- servoir de régulation de pression 6, soit un chemin du côté du réservoir principal 3a, passant par la chambre 3i, est sélectionné pour attirer le fluide de frein vers la pompe 8. Lorsque la commande en coopération avec le freinage par récupération n'est pas effectuée, la vanne de changement de condition 430 est fermée et la vanne de commande 432 est ouverte. Ensuite, si le conducteur appuie sur la pédale de frein 2, le piston de grand diamètre 3e est poussé de façon à produire la pression de frein dans la chambre de changement de rapport 3h conformément à la pression de pédale de la pédale de frein 2. En outre, le piston de petit diamètre 3c est déplacé par cette pression de frein. Le piston de petit diamètre 3c se déplace de fa- çon à se séparer peu à peu du piston de grand diamètre 3e, du fait que le diamètre du piston de petit diamètre 3c est inférieur à celui du piston de grand diamètre 3e. Par conséquent, les pressions de fluide de frein dans les chambres primaire et secondaire, 3f, 3g, sont établies par les pistons de petit diamètre 3c, 3d, de façon que les cylindres de roue 4,5 soient mis en pression, même si le diamètre du maître-cylindre 3 est faible. La sélection du chemin de mise en pression dans ce cas est la même que dans le vingtième mode de réalisation. En outre, lorsque la commande en coopération avec le freinage par récupération est effectuée, la vanne de changement de condition 430 et la vanne de commande 432 sont sélectivement ouvertes ou fermées. Ensuite, si le conducteur appuie sur la pédale de frein 2, le piston de grand diamètre 3e est poussé sur la base de la pression de pédale de la pédale de frein 2. Cependant, alors que la vanne de changement de condition 430, en tant que vanne linéaire, commande la pression différentielle entre ses deux côtés, le fluide de frein dans la chambre de changement de rapport 3h s'échappe par le conduit Q1, la chambre 3i et le réservoir principal 3a, de façon à réguler la pression de fluide de frein dans la chambre de changement de rapport 3h. Par conséquent, le piston de petit diamètre 3c se déplace vers le côté du piston de grand diamètre 3e, et la pression de maître-cylindre est abaissée, en comparaison avec le cas dans lequel la commande en coopération avec le freinage par récupération n'est pas effectuée. Lorsque le freinage par récupération est arrêté, la pression de cylindre de roue est augmentée à nouveau. Ensuite, si la vanne de commande 432 est ouverte ou fermée de temps en temps, le fluide de frein peut être fourni à partir du côté du réservoir principal 3a au côté des cylindres de roue 4,5, par l'intermédiaire de la chambre 3i et des conduits Q1, Q2. Par conséquent, la pression de cylindre de roue est augmentée pour devenir la même pression que lorsque la commande en coopération avec le freinage par récupération n'est pas effectuée. Le fluide de frein qui est mis en réserve dans le réservoir de régulation de pression 6 est aspiré de façon préférentielle par la pompe 8. Par conséquent, du fluide de frein en quantité excessive n'est pas aspiré à partir du réservoir principal 3a. En outre, la vanne de changement de condition 430 est ouverte en présence d'un fonctionnement défectueux d'un système électrique, et par conséquent le fluide de frein dans la chambre de changement de rapport 3h s'échappe conformément à l'opération du piston de grand diamètre 3e. Par conséquent, la pression de fluide de frein dans la chambre de changement de rapport 3h ne produit pas une force de réaction de la pédale de frein 2. Il s'ensuit que le piston de grand diamètre 3e pousse directement le piston de petit diamètre 3c, en produisant ainsi la pression de maître-cylindre. Il en résulte que les cylindres de roue 4,5 peuvent être mis en pression par le maître-cylindre 3 de petit diamètre, ce qui procure les mêmes avantages que le vingt-troisième mode de réalisation. Vingt-sixième mode de réalisation Dans chacun des modes de réalisation ci-dessus, un nombre d'épaulements du piston d'amplification 9 est égal à un. Ce piston peut cependant avoir plusieurs épaulements. La figure 35 montre un exemple dans lequel le nombre d'épaulements du piston d'amplification 9 est égal à deux. Comme représenté sur la figure 35, le piston d'amplification 9 a une partie de diamètre moyen qui est formée entre la partie de petit diamètre et la partie de grand diamètre. Par conséquent, une quatrième chambre 9n est formée par la partie de diamètre moyen et la paroi de guidage. Un élément d'étanchéité 9o est placé autour de la partie de diamètre moyen du piston à épaulements 9a pour empêcher la fuite du fluide de frein. Des unités de vanne à tiroir 440,441 sont formées dans les pa- rois de guidage qui reçoivent la partie de petit diamètre ou la partie de grand diamètre du piston à épaulements 9a. L'unité de vanne à tiroir 440 est reliée à la troisième chambre 9g, et l'unité de vanne à tiroir 441 est reliée à la quatrième chambre 9n. En outre, la quatrième chambre 9n est reliée au côté des cylindres de roue 4,5, et par conséquent le conduit A2 est formé par un chemin qui traverse l'unité de vanne à tiroir 440, la troisième chambre 9g, l'unité de vanne à tiroir 441 et la quatrième chambre 9n. Dans le conduit A2, un clapet anti-retour 442 est incorporé entre la quatrième chambre 9n et les cylindres de roue 4,5, pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir de la quatrième chambre 9n vers le côté des cylindres de roue 4,5. Le conduit A2 en aval du clapet anti-retour 442 est relié à l'orifice d'évacuation de la pompe 8 par l'intermédiaire d'un conduit R1, qui constitue un second chemin de rétroaction. Une vanne de changement de condition 443 est incorporée dans le conduit R1. Le conduit R1 est ouvert de la manière nécessaire pour jouer le rôle du conduit A2, de façon que les cylindres de roue 4,5 soient directement mis en pression par la pression d'évacuation de la pompe 8, par l'intermédiaire du conduit R1. En outre, les troisième et quatrième chambres 9g, 9n sont reliées au côté du maître-cylindre 3 par l'intermédiaire des conduits C1, C2. Chacun des clapets anti-retour 444,445 est incorporé dans chacun des conduits C1, C2, pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté du maître-cylindre 3 vers les côtés de chacune des troisième et quatrième chambres 9g, 9n. Un conduit R2, qui constitue un second chemin de rétroaction, est incorporé pour relier les troisième et quatrième chambres 9g, 9n au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. Le conduit R2 est branché entre le conduit C1 entre le clapet antiretour 444 et la troisième chambre 9g, et l'orifice d'évacuation de la pompe 8, un clapet anti-retour 446 est incorporé entre ses points de branchement, et un clapet anti-retour 447 est incorporé entre son point de branchement et la quatrième chambre 9n. Les clapets anti-retour 446,447 permettent au fluide de frein de circuler seulement à partir du côté de la troisième ou de la quatrième chambre 9g, 9n vers le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8. En outre, dans ce mode de réalisation, la vanne linéaire 17 est placée entre le conduit A1 et le maître-cylindre 3. Par conséquent, la pression de frein est régulée sur la base de la pression différentielle entre la pression de maître-cylindre et la pression de cylindre de roue. Avec cette structure, la vanne de commande 443 est fermée pendant la période de faible pression de cylindre de roue. Par conséquent, le fluide de frein est fourni à la première chambre 9b sur la base de la pression d'évacuation par la pompe 8, pour entraîner ainsi le piston à épaulements 9a. Ensuite, si le piston à épaulements 9a se déplace d'une distance prédéterminée, l'unité de vanne à tiroir 440 est ouverte et le fluide de frein est fourni à la troisième chambre 9g. Il en résulte que le piston à épaulements 9a est déplacé sur la base de la pression différentielle entre les première et troisième chambres 9b, 9g et la seconde chambre 9c. En outre, si le piston à épaulements 9a se déplace davantage sur une distance prédéterminée, l'unité de vanne à tiroir 441 est ouverte, et le fluide de frein est également fourni à la quatrième chambre 9n. Lorsque le conduit A2 est sélectionné pour le chemin de mise en pression, la vanne de commande 443 est ouverte. Par conséquent, le conduit R1 joue le rôle d'un chemin de mise en pression à la place du conduit A2. La pression d'évacuation de la pompe 8 est fournie aux cylindre de roue 4,5 par l'intermédiaire du conduit R1, et non par l'intermédiaire du conduit A2. Par conséquent, le fluide de frein qui est mis en réserve dans les troisième et quatrième chambre 9g, 9n est retourné au côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 par l'intermédiaire du conduit R2, à travers les clapets anti-retour 446,447. Il en résulte que le piston à épaulements est ramené à la position initiale et il se déplacera rapidement si la fonction d'amplification est demandée ultérieurement. Vingt-septième mode de réalisation Une commande d'urgence telle qu'une commande de système anti-blocage (ABS) peut être exécutée par chaque système de frein représenté dans chacun des modes de réalisation ci-dessus. Par exemple, une commande d'ABS est exécutée de la façon suivante. Les figures 36-38 montrent des organigrammes qui sont mis en oeuvre par le système de frein. On utilise le système de frein du premier mode de réalisation à titre d'exemple de ce mode de réalisation. Ce traitement est fondamentalement le même que le traitement des figures 2-5, et par conséquent on décrit seulement les points qui diffèrent. Premièrement, aux étapes 101-107, chaque traitement correspondant à la figure 2 est exécuté étape par étape. Ensuite, à l'étape 501, on détermine si la commande d'ABS est exécutée ou non. On détermine ceci au moyen d'un drapeau ou autre qui est instauré lorsque la condition de démarrage de la commande d'ABS est remplie. Le traitement avance jusqu'à l'étape 502 en réponse à une détermination affirmative (Oui), et la commande d'ABS est exécutée. On décrira ultérieurement le détail de la commande d'ABS. D'autre part, le traitement avance jusqu'à l'étape 108 en réponse à une détermination négative (Non), et le traitement de changement de condition de dérivation du piston d'amplification est exécuté. Ce traitement est le même que celui représenté sur la figure 3 dans le premier mode de réalisation. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 503 pour déterminer si la condition de démarrage de la commande d'ABS est remplie ou non. La condition de démarrage de la commande d'ABS est la même que les conditions bien connues, c'est-à-dire lorsque le rapport de glissement calculé sur la base des signaux de détection provenant des capteurs de vitesse de roue 22,23 dépasse un niveau de seuil prédéterminé. Le drapeau indiquant un état sous la commande d'ABS est instauré en réponse à une détermination affirmative (Oui), et ensuite le traitement de commande d'ABS est exécuté à l'étape 502. Au contraire, l'UCE de commande de frein 1 exécute le traitement après l'étape 109, qui est représentée sur la figure 37, en réponse à une détermination négative ( Non). En outre, si le drapeau est encore instauré, l'UCE de commande de frein 1 restaure le drapeau. Les traitements qui suivent l'étape 109 sont similaires au traitement représenté sur la figure 2 dans le premier mode de réalisation. La figure 38 montre le traitement de commande d'ABS à l'étape 502. Premièrement, lorsque le traitement de commande d'ABS com- mence, l'opération de rotation du moteur à pleine vitesse est exécutée à l'étape 530. Ensuite, on fait tourner le moteur 7 de façon que le fluide de frein dont la pression doit être réduite au moment de la réduction de pression d'ABS puisse être aspiré par la pompe 8 pour réduire la pression de cylindre de roue. Le traitement avance jusqu'à l'étape 521, et un calcul pour la commande d'ABS est effectué. Ce calcul est effectué à un moment de commande d'ABS habituel, c'est-à-dire que la vitesse de roue, une vitesse de véhicule estimée, le rapport de glissement, et autres, sont calculés. Le traitement avance jusqu'à l'étape 522 pour déterminer si la condition de fin de commande d'ABS est remplie ou non. Par exemple, la condition de fin de commande d'ABS est "lorsque le véhicule est arrêté". Le traitement avance jusqu'à l'étape 523 en réponse à une détermination affirmative (Oui). Dans le traitement de fin de commande d'ABS, par exemple, chaque électro-aimant de la vanne de commande est désexcité. Ensuite, le traitement retourne à l'étape 106. Au contraire, le traitement avance jusqu'à l'étape 524 en réponse à une détermination négative (Non), et le signal de commande est émis vers chaque roue. Ensuite, un mode de commande préférable (mise en pression, maintien ou réduction de pression) à exécuter est déterminé. Ensuite, un signal pour exécuter la commande déterminée est émis. Il en résulte que chacune des vannes de commande est commandée conformément à la commande déterminée. Ensuite, le traitement avance jusqu'aux étapes 525,526 pour déterminer si le piston d'amplification 9 doit être utilisé ou non. Plus précisément, l'étape 525 détermine si le signal émis à l'étape 524 est ou non un signal qui commande une roue dont la pression de cylindre de roue est réduite et l'autre roue dont la pression de cylindre de roue est maintenue, dans chaque tuyauterie de frein. En outre, l'étape 526 détermine si le signal qui est émis à l'étape 524 est ou non un signal qui commande deux roues dont les pressions de cylindre de roue sont réduites dans chaque tuyauterie de freinage. Ainsi, lorsque la mise en pression est exigée pour la pression de cylindre de roue, le piston d'amplification 9 doit être utilisé, et par conséquent l'UCE de commande de frein 1 sélectionne le cas qui est applicable. Par exemple, ces signaux de commande représentent le signal de sortie pour commander l'une au moins des roues dont le cylindre de roue est mis en pression, ou le signal de sortie pour commander les deux roues dont les pressions de cylindre de frein sont maintenues, avec une possibilité de passer ultérieurement à un signal de sortie pour mettre en pression les deux roues. Le traitement avance jusqu'à l'étape 527 en réponse à une détermination affirmative à l'étape 525 ou 526, pour exécuter le traitement de retour du piston d'amplification. Par exemple, la première vanne de commande 10 est placée à la position ouverte, et la seconde vanne de commande 11 est placée à la position fermée de façon à faire retourner le piston d'amplification 9. Après ce traitement, le traitement avance jusqu'à l'étape 112. Ensuite, le traitement représenté sur la figure 2 dans le premier mode de réalisation est exécuté. D'autre part, le traitement avance jusqu'à l'étape 528 en réponse à une détermination négative aux étapes 525,526, pour exécuter un calcul d'entrée de signal de capteur de déclenchement de changement de condition. Ensuite, le processus avance jusqu'à l'étape 529 pour déterminer si la condition du piston d'amplification 9 est changée ou non. Le traitement avance jusqu'à l'étape 530 en réponse à une détermination négative (Non) pour déterminer si la condition de changement de condition de dérivation du piston est remplie ou non. Au contraire, le traitement avance jusqu'à l'étape 532 pour déterminer si la condition de fin de changement de condition de dérivation du piston d'amplification est remplie ou non. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 541 en réponse à une détermination affirmative (Oui). Ensuite, le traitement de changement de condition de dérivation du piston d'amplification est exécuté, et le traitement avance jusqu'à l'étape 112. Le traitement avance jusqu'à l'étape 533 en réponse à une détermination négative (Non), pour exécuter le traitement de fin de condition de dérivation du piston d'amplification. Ensuite, le traitement avance jusqu'à l'étape 112. Au contraire, le traitement avance jusqu'à l'étape 112 en réponse à une détermination négative (Non) à l'étape 530 ou 532. Les traitements qui suivent l'étape 428 sont similaires au traitement aux étapes 301-304,307 et 308 représentées sur la figure 4, dans le premier mode de réalisation. Au moment de la commande d'ABS, le piston d'amplification 9 est retourné du côté de la position initiale, conformément à l'exigence d'utilisation du piston d'amplification 9. Il en résulte que le piston d'ampli- fication 9 peut se déplacer rapidement si la fonction d'amplification est demandée ultérieurement. Le système de frein dans lequel le chemin de mise en pression est changé peut exécuter la commande d'ABS de cette manière. La figure 39 est un diagramme temporel de référence lorsque les traitements représentés sur les figures 36-38 sont exécutés. Ceci montre le cas dans lequel la commande d'ABS est exécutée. La vitesse du véhicule calculée sur la base des signaux de détection provenant des capteurs de vitesse de roue 22,23, la pression de pédale de la pédale de frein 2, la pression de fluide de frein (la pression d'évacuation de la pompe 8, la pression de maître-cylindre, la pression de cylindre de roue), la course du piston d'amplification 9, la condition active/inactive des première et seconde vannes de commande 10,11, le rapport cyclique du courant appliqué à la vanne linéaire 17 et le rapport cyclique du courant appliqué au moteur 7 sont représentés sur la figure 39. Les changements des éléments représentés dans le diagramme temporel sont fondamentalement les mêmes que sur la figure 6. Cependant, les changements dans la commande d'ABS pendant la période comprise entre t1 et t3 sont différents de ceux de la figure 6. Premièrement, la commande d'ABS commence à l'instant t1. Ensuite, la condition de chaque roue qui doit être commandée, c'est-à-dire la condition de mise en pression, la condition de maintien ou la condition de réduction de pression, est déterminée sur la base du résultat calculé du calcul de commande d'ABS. Par exemple, le côté de la roue avant droite Fr est commandé conformément à la condition de réduction de pression, et le côté de la roue arrière droite Rr est commandé conformément à la condition de maintien, comme sur la figure 39. En même temps, la seconde vanne de commande 11 est ouverte, et par conséquent les première et seconde chambres 9b, 9c sont mises à la même pression. Il en résulte que le piston d'amplification 9 est ramené du côté de la position initiale (voir l'étape 527). Ensuite, lorsque les deux roues sont commandées conformément à la condition de maintien à l'instant t2, le piston d'amplification 9 cesse de retourner. En outre, lorsque l'une des roues est commandée conformément à la condition de mise en pression (mise en pression par impulsion), les cylindres de roue 4,5 sont à nouveau mis en pression en utilisant le piston d'amplification 9. Ensuite, un tel traitement continue pendant l'intervalle t1-t3. Comme mentionné ci-dessus, les cylindres de frein 4,5 peuvent être mis en pression en utilisant le piston d'amplification 9 pendant que la commande d'ABS est exécutée. Par conséquent, chacune des roues peut être mise en pression avec une réponse élevée. Modifications Dans les modes de réalisation ci-dessus, les systèmes de frein comportent la pompe rotative ou similaire pour la pompe 8, mais ils peuvent avoir un autre type de pompe, comme une pompe à piston. Aux étapes 303,305, 306 du premier mode de réalisation, les conditions de déclenchement pour changer le chemin de mise en pression du conduit A1 vers le conduit A2 ne sont que des exemples. On peut donc employer une partie de ces conditions, ou d'autres conditions. Aux étapes 305,306 du premier mode de réalisation, le conduit A2 est sélectionné pour le freinage normal qui n'exige pas une mise en pression élevée, et il n'est pas sélectionné pour le freinage d'urgence. La sélection du conduit A2 n'est cependant pas essentielle. Dans le premier mode de réalisation ou autres, le conduit A2 est branché entre le côté de l'orifice d'évacuation de la pompe 8 et la première chambre 9b. Le conduit A2 peut cependant être branché à une position quelconque à laquelle la pression de fluide est la même que dans la première chambre 9b. Ainsi, le conduit A2 doit seulement être relié à la première chambre 9b. Dans le vingt-septième mode de réalisation, le conduit A1 est sélectionné pour utiliser le piston d'amplification 9 au moment de la commande d'urgence. Il y a cependant une possibilité que la commande d'urgence nécessite une plus longue durée. Par conséquent, pour mettre en pression directement les cylindres de roue 4,5, le conduit A2 peut toujours être sélectionné lorsque la commande d'urgence est exigée. Il va de soi que de nombreuses autres modifications peuvent être apportées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de pression de fluide de frein pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : un maître-cylindre (3,3a) pour produire une première pression de fluide de frein conformément à l'actionnement d'une pédale de frein (2); un cylindre de roue (4,5, 203- 206) auquel une seconde pression de fluide de frein est appliquée pour la commande de frein; un servofrein hydraulique (7-11) pour produire la seconde pression de fluide de frein qui est supérieure à la première pression de fluide de frein; un conduit principal (A) reliant le maître-cylindre au cylindre de roue par l'intermédiaire du servofrein hydraulique ; une unité de régulation de pression de fluide (17) disposée dans le conduit principal entre le maître-cylindre et le servofrein hydraulique, l'unité de régulation de pression de fluide maintenant à une valeur nominale une différence de pression entre un côté du maître-cylindre et un côté du servofrein hydraulique ; et dans lequel le servofrein hydraulique comporte une unité de pompe (7,8) ayant des orifices d'admission et d'évacuation, une unité d'amplification de quantité débitée (9), des premier et second conduits (A1, A2) pour communiquer avec le conduit principal entre l'unité de régulation de pression de fluide et le cylindre de roue, respectivement, et une unité de changement d'amplification de quantité débitée (10, 11); l'unité de pompe fonctionnant, chaque fois qu'on appuie brusquement sur la pédale de frein, de façon à aspirer par l'intermédiaire de l'orifice d'admission du fluide de frein provenant du conduit principal entre le maîtrecylindre et l'unité de régulation de pression de fluide, et de façon à comprimer et à évacuer le fluide de frein par l'intermédiaire de l'orifice d'évacuation vers le second conduit; l'unité d'amplification de quantité débitée recevant à partir du second conduit le fluide de frein qui est évacué par l'unité de pompe, et évacuant vers le premier conduit le fluide de frein dont la quantité est supérieure à celle qu'elle reçoit ; et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée fonctionnant de façon à sélectionner l'un des premier et second conduits pour un chemin de mise en pression à travers lequel le fluide de frein est évacué vers le conduit principal entre l'unité de régulation de pression de fluide et le cylindre de roue, pour produire la seconde pression de fluide de frein. 2. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne le premier conduit pour le chemin de mise en pression lorsqu'une charge de l'unité de pompe est inférieure à une valeur prédéterminée, et sélectionne le second conduit pour le chemin de mise en pression lorsqu'une charge de l'unité de pompe est supérieure à la valeur prédéterminée. 3. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une valeur de la seconde pression de fluide de frein. 4. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une valeur de pression du fluide de frein évacué par l'unité de pompe. 5. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une quantité du fluide de frein qui est évacué par l'unité de pompe. 6. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée comporte un orifice (121) incorporé dans le second conduit entre l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe et le point de dérivation auquel le fluide de frein évacué à partir de l'unité de pompe est fourni à l'unité d'amplification de quantité écoulée; et une vanne de dérivation (122) incorporée dans le second conduit en parallèle sur l'orifice, la vanne de dérivation fonctionnant de façon à fermer le second conduit du côté du conduit principal par rapport au point de dérivation, lorsque la pression du fluide de frein évacué par l'unité de pompe est supérieure d'une valeur prédéterminée à la seconde pression de fluide de frein. 7. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une différence entre les première et seconde pressions de fluide de frein. 8. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une différence entre une pression du fluide de frein évacué par l'unité de pompe et la seconde pression de fluide de frein. 9. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de pompe comporte une pompe (8) et un moteur (7) pour entraîner la pompe, et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'un nombre de tours du moteur. 10. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de pompe comporte une pompe (8) et un moteur (7) pour entraîner la pompe, et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une valeur de courant appliquée au moteur. 11. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide maintient la différence de pression à la valeur nominale définie par une valeur de courant qui lui est appliquée, et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base d'une valeur de courant qui est appliquée à l'unité de régulation de pression de fluide. 12. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide maintient la différence de pression à la valeur nominale définie par un rapport cyclique du courant qui lui est appliqué, et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sé- lectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base du rapport cyclique du courant appliqué à l'unité de régulation de pression de fluide. 13. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'une différence de demande entre une commande de freinage d'urgence et une commande de freinage normale est déterminée conformément à des conditions du véhicule, et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne l'un des premier et second conduits pour le chemin de mise en pression sur la base de la différence de demande. 14. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée pour la mise en pression comprend un premier piston à épaulement (9a) dont une extrémité d'un côté d'alimentation en fluide de frein est munie d'une petite surface de réception de surface, et dont l'autre extrémité d'un côté d'évacuation de fluide de frein est munie d'une grande surface de réception de pression, de façon que la quantité du fluide de frein à évacuer soit amplifiée par un rapport des aires entre la grande surface de réception de pression et la petite surface de réception de pression, en comparaison avec celle qui doit être fournie. 15. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée pour la mise en pression comprend un premier piston à épaulement (9a) dont une extrémité est munie d'une partie de petit diamètre et dont l'autre extrémité est munie d'une partie de grand diamètre, une première paroi de guidage sur laquelle coulisse la partie de petit diamètre, une première chambre (9b) entourée par la première paroi de guidage et une surface arrière de la partie de petit diamètre, et une seconde paroi de guidage sur laquelle coulisse la partie de grand diamètre, et une seconde chambre (9c) entourée par la seconde paroi de guidage et par une surface avant de la partie de grand diamètre; et en ce que le fluide de frein qui est évacué par l'unité de pompe est fourni à la première chambre, et le fluide de frein amplifié conformément à une course du premier piston à épaulement est évacué de la seconde chambre vers le premier conduit. 16. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée a une structure dans laquelle le second conduit est relié à la première paroi de guidage, de façon que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne le second conduit pour le chemin de mise en pression lorsque le premier piston à épaulement arrive à la fin de la course. 17. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée comprend une première vanne de commande (10), incorporée dans le premier conduit, pour commander la circulation de fluide de frein du premier conduit ; une seconde vanne de commande (11), incorporée dans le second conduit, pour commander la circulation de fluide de frein du second conduit. 18. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée comprend une troisième chambre (9g) entourée par une surface arrière de la partie de grand diamètre et par la seconde paroi de guidage; et la troisième chambre reçoit soit de l'air à la pression atmosphérique, soit du fluide de frein à la pression atmosphérique ; et en ce que, en outre, les première et seconde vannes de commande sont des vannes ouvertes au repos qui ouvrent respectivement les premier et second conduits, lorsqu'elles ne sont pas actionnées, et ferment respectivement les premier et second conduits lorsqu'elles sont actionnées. 19. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 16 caractérisé en ce qu'une surface périphérique de la partie de petit diamètre est munie d'un élément d'étanchéité (9f) pour as- surer l'étanchéité entre les première et seconde chambres ; eten ce que le second conduit communique avec la première chambre à travers un jeu entre la partie de petit diamètre et la première paroi de guidage d'un côté de la première chambre par rapport à l'élément d'étanchéité. 20. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 19, caractérisé en ce que le premier conduit est branché à la seconde paroi de guidage sur laquelle coulisse la partie de petit dia- mètre, et une distance S1 entre la surface arrière de la partie de petit diamètre et une position de la première paroi de guidage à laquelle le premier conduit est branché, est pratiquement égale, mais non inférieure, à une distance S2 entre la surface arrière de la partie de petit diamètre et une position de la paroi de guidage à laquelle le premier conduit est branché, dans un état dans lequel l'unité de pompe n'évacue pas le fluide de frein. 21. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée comprend un premier élément d'obturation (9j) formé dans la partie de petit diamètre d'un côté de la première chambre, un élément de sollicitation (9k) pour solliciter le premier élément d'obturation dans une direction opposée à celle dans laquelle le premier piston à épaulement se déplace lorsque le fluide de frein est évacué par l'unité de pompe, et un premier siège de vanne (9m) formé dans la première chambre à une position à laquelle le second conduit est branché, de façon que l'élément de sollicitation sollicite le premier élément d'obturation de façon qu'il s'applique sur le premier siège de vanne pour fermer le second conduit jusqu'à ce que le premier piston à épaulement se déplace d'une distance prédéterminée ; eten ce que le premier élément d'obturation se décolle du premier siège de vanne pour ouvrir le second conduit lorsque le premier piston à épaulement se déplace davantage au-delà de la distance prédéterminée. 22. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée comporte un second élément d'obturation (9h) qui se déplace conjointement au premier piston à épaulement, et un second siège de vanne (9i) formé dans la seconde chambre à une position à laquelle le premier conduit est branché, de façon que le premier conduit soit fermé lorsque le second élément d'obturation est appliqué sur le second siège de vanne, conformément au mouvement du premier piston à épaulement, et en outre en ce qu'une distance de soulèvement S3 du premier élément d'obturation est pratiquement égale, mais non inférieure, à une distance de soulèvement S4 du second obturateur de vanne. 23. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, 19 à 22, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée de mise en pression comprend une troisième chambre (9g) entourée par une surface arrière de la partie de grand diamètre et la seconde paroi de guidage, et la troisième chambre est branchée au conduit principal entre l'unité de régulation de pression de fluide et le maître-cylindre. 24. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'un diamètre effectif du maîtrecylindre est variable. 25. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 24, caractérisé en ce que le maître-cylindre comprend un piston d'entrée de grand diamètre (3e) entraîné par la pédale de frein, et des pistons primaire et secondaire (3c, 3d), ayant chacun un diamètre inférieur à celui du piston d'entrée, entraînés par le piston d'entrée; un réservoir (3a) qui contient une réserve de fluide de frein à la pression atmosphérique ; une chambre médiane (3h) formée par le piston d'entrée et le piston primaire et qui communique avec le réservoir ; et une vanne électrique (430) qui est incorporée entre la chambre médiane et le réservoir pour commander la communication et la séparation entre eux. 26. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 25, caractérisé en ce que la vanne électrique maintient la chambre médiane à la pression atmosphérique, lorsqu'elle n'est pas actionnée. 27. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 15 à 17,19 à 22, caractérisé en ce que l'unité de changement d'amplification de quantité débitée a une troisième chambre entourée par une surface arrière de la partie de grand diamètre et par la seconde paroi de guidage ; etla troisième chambre re- çoit soit de l'air à la pression atmosphérique, soit du fluide de frein à la pression atmosphérique. 28. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 15 à 23, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée de mise en pression est munie d'un troisième conduit (B) reliant la seconde chambre au conduit principal entre le maître-cylindre et l'unité de régulation de pression de fluide; et d'un clapet anti-retour (12) incorporé dans le troisième conduit pour permettre au fluide de frein de circuler seulement du conduit principal vers la seconde chambre. 29. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide régule la différence de pression de façon que la pression du fluide de frein évacué par l'unité de pompe corresponde à la seconde pression de fluide de frein amplifiée par le rapport des aires entre la grande surface de réception de pression et la petite surface de réception de pression. 30. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée de mise en pression comprend un premier piston à épaulement (9a) dont une extrémité est munie d'une partie de petit diamètre et dont l'autre extrémité est munie d'une partie de grand diamètre, une première paroi de guidage sur laquelle coulisse la partie de petit diamètre, une première chambre (9b) entourée par la première paroi de guidage et une surface arrière de la partie de petit diamètre, une seconde paroi de guidage sur laquelle coulisse la partie de grand diamètre, et une seconde chambre (9c) entourée par la seconde paroi de guidage et une surface avant de la partie de grand diamètre ; lorsqu'une commande de freinage d'urgence pour augmenter et diminuer la seconde pression de fluide de frein est exigée à un moment auquel le fluide de frein est évacué vers le premier conduit, l'unité de changement d'amplification de quantité débitée sélectionne le second conduit pour le chemin de mise en pression, de fa- çon que la première chambre communique avec la seconde chambre de manière à faire retourner le piston à épaulement à une position d'origine. 31. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 17, caractérisé en ce que, lorsqu'une commande de freinage d'urgence pour augmenter et diminuer la seconde pression de fluide est exigée à un moment auquel le fluide de frein est évacué vers le premier conduit, les première et seconde vannes de commande sont changées de position de façon que le second conduit soit sélectionné pour le chemin de mise en pression. 32. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée de mise en pression comporte une troisième chambre (9g) entourée par une surface arrière de la partie de grand diamètre et par la seconde paroi de guidage, et l'unité de changement d'amplification de quantité débitée comporte une unité de vanne à tiroir (401) formée sur la première paroi de guidage, de façon que le second conduit soit relié à l'unité de vanne à tiroir par l'intermédiaire de la troisième chambre ; eten outre en ce que le servofrein hydraulique comporte un premier clapet antiretour (402) incorporé dans le second conduit pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir de la troisième chambre vers le second conduit ; un premier conduit de rétroaction (P1), reliant le second conduit entre le premier clapet anti-retour et le conduit principal d'un côté du cylindre de roue, à l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe; un second clapet anti-retour (403) incorporé dans le premier conduit de rétroaction pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir du conduit principal du côté du cylindre de roue vers l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe; un second conduit de rétroaction (P2) pour relier la troisième chambre au conduit principal entre le maître-cylindre et l'unité de régulation de pression ; etun troisième clapet anti-retour (404) incorporé dans le second conduit de rétroaction pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir du conduit principal entre le maître-cylindre et l'unité de régulation de pression de fluide, vers la troisième chambre. 33. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 14, comprenant en outre : une unité de détection de pédale (18) pour détecter l'état d'enfoncement de pédale de la pédale de frein ; caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide régule la différence de pression de façon que la pression du fluide de frein qui est évacué par l'unité de pompe corresponde à la seconde pression de fluide de frein amplifiée par le rapport des aires entre la grande surface de réception de pression et la petite surface de réception, lorsqu'un résultat détecté de l'unité de détection de condition de pédale exige de renforcer une décélération du véhicule ; eten ce que l'unité de régulation de pression de fluide régule la différence de pression de façon que la pression du fluide de frein évacué par l'unité de commande corresponde à la seconde pression de fluide de frein, lorsque le résultat détecté de l'unité de détection de pédale exige de maintenir ou de réduire la décélération du véhicule. 34. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée pour la mise en pression comporte le premier piston à épaulement ayant une partie de diamètre moyen entre les parties de petit diamètre et de grand diamètre, une troisième paroi de guidage sur laquelle coulisse la partie de diamètre moyen, une troisième chambre (9g) entourée par la seconde paroi de guidage et par une surface arrière de la partie de grand diamètre, et une quatrième chambre (9n) entourée par la troisième paroi de guidage et une surface arrière de la partie de diamètre moyen. 35. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 34, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée pour la mise en pression comporte des première et seconde unités de vanne à tiroir (440, 441) formées dans les première et troisième parois de guidage sur lesquelles coulissent les parties de petit diamètre et de diamètre moyen ; etles première et seconde unités de vanne à tiroir communiquent respectivement avec les quatrième et troisième chambres; et, en outre, en ce que le second conduit communique avec la première chambre par l'intermédiaire de la troisième chambre, de la seconde unité de vanne à tiroir, de la quatrième chambre et de la première unité de vanne à tiroir. 36. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 35, caractérisé en ce que le servofrein hydraulique comporte un premier conduit de rétroaction (R2) reliant les troisième et quatrième chambres respectives à l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe; et un clapet anti-retour (446,447) incorporé dans le premier conduit de rétroaction pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir des troisième et quatrième chambres respectives vers l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe. 37. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 35 ou 36, caractérisé en ce que le servofrein hydraulique comporte un clapet anti-retour (442) incorporé dans le second conduit pour permettre au fluide de frein de circuler seulement à partir de la troi- sième chambre vers le second conduit; un second conduit de rétroaction (R1) reliant le second conduit entre le clapet anti-retour et le conduit principal d'un côté du cylindre de roue, à l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe ; une vanne de commande (443) incorporée dans le second conduit de rétroaction pour commander la communication et la séparation du second conduit de rétroaction. 38. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 14, caractérisé en ce que le servofrein hydraulique comporte une unité de mise en pression (420) ayant un second piston à épaulement (424) ayant des parties de petit diamètre et de grand diamètre, des première et seconde parois de guidage sur lesquelles coulissent les parties de petit diamètre et de grand diamètre, une première chambre (425) entourée par la première paroi de guidage et une surface avant de la partie de petit diamètre, et une seconde chambre (426) entourée par la seconde paroi de guidage et une surface arrière de la partie de grand diamètre ; et la première chambre communique avec le premier conduit et la seconde chambre communique avec le conduit principal entre le maîtrecylindre et l'unité de régulation de pression de fluide, de façon que le fluide de frein dans la première chambre soit mis en pression par la première pression de fluide de frein appliquée à la seconde chambre, pour augmenter la seconde pression de fluide de frein. 39. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 38, caractérisé en ce que l'unité de mise en pression augmente la seconde pression de fluide de frein sur la base d'un rapport des aires entre une surface de réception de pression de la partie de grand diamètre et celle de la partie de petit diamètre. 40. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 38 ou 39, caractérisé en ce que le servofrein hydraulique comporte une vanne électrique (11) fermée au repos, incorporée dans le second conduit sous la forme de l'unité de changement d'amplification de quantité débitée, et l'unité de mise en pression comporte une troisième chambre (9g) entourée par une surface avant de la partie de grand diamètre et par la seconde paroi latérale, et la troisième chambre reçoit soit de l'air à la pression atmosphérique, soit un fluide de frein à la pression atmosphérique. 41. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité d'amplification de quantité débitée comporte une troisième chambre (9g) entourée par une surface arrière de la partie de grand diamètre et par la seconde paroi latérale, et la troisième chambre reçoit soit la pression atmosphérique, soit un fluide de frein à la pression atmosphérique, et en outre, en ce que pendant une commande en coopération avec un freinage par récupération, le premier piston à épaulement est commandé pour retourner vers une position initiale, par l'unité de régulation de pression de fluide, s'il est exigé de réduire la pression en correspondance avec un freinage par récupération, à partir de la seconde pression de fluide de frein qui est définie lorsque le freinage par récupération n'est pas exécuté, tandis que le premier piston à épaulement est poussé plus fortement s'il est exigé d'augmenter la pression correspondant à un freinage par récupération, à partir de la seconde pression de fluide de frein qui est définie lorsque le freinage par récupération n'est pas exécuté. 42. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 41, caractérisé en ce que le servofrein hydraulique comporte une première vanne linéaire (11) incorporée dans le second conduit, sous la forme de l'unité de changement d'amplification de quantité débitée, pour commander une pression différentielle entre l'orifice d'évacuation de la pompe et le conduit principal d'un côté du cylindre de roue; un troisième conduit (D1) reliant le conduit principal d'un côté du cylindre de roue à l'orifice d'admission de la pompe ; et une seconde vanne linéaire (15) incorporée dans le troisième conduit pour commander une pression différentielle entre le conduit principal d'un côté du cylindre de roue et l'orifice d'admission de la pompe. 43. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 42, caractérisé en ce qu'une commande pour produire une pression différentielle par la première vanne linéaire est synchronisée avec une commande pour commander l'unité de régulation de pression de fluide, lorsque la pression correspondant à un freinage par récupération est réduite à partir de la seconde pression de fluide de frein, tandis qu'une commande pour produire la pression différentielle par la seconde vanne linéaire est synchronisée avec une commande pour commander l'unité de régulation de pression de fluide lorsque la pression correspondant à un freinage par récupération est augmentée jusqu'à la pression de cylindre de roue. 44. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 41, comprenant en outre une unité d'absorption de déplacement de pédale (410) incorporée entre le conduit principal d'un côté du maître-cylindre et le premier conduit ; caractériséen ce que l'unité d'ab- sorption de déplacement de pédale comporte un second piston à épaulement (411) ayant des parties de grand diamètre et de petit diamètre, des première et seconde parois de guidage sur lesquelles coulissent les parties de grand diamètre et de petit diamètre, une première chambre (412) entourée par la première paroi de guidage et une surface avant de la partie de petit diamètre, et une seconde chambre (413) entourée par la seconde paroi de guidage et par une surface arrière de la partie de grand diamètre, et la première chambre communique avec le premier conduit et la seconde chambre communique avec le conduit principal entre le maîtrecylindre et l'unité de régulation de pression de fluide, de façon qu'un déplacement de la pédale de frein qui dépend d'une fluctuation de pression de la seconde pression de fluide de frein soit absorbé par la première pression de fluide de frein appliquée à la seconde chambre. 45. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 44, caractérisé en ce que la seconde chambre de l'unité d'absorption de déplacement de pédale absorbe le fluide de frein devant être retourné au conduit principal d'un côté du maître-cylindre par la fluctuation de pression de la seconde pression de fluide de frein, sur la base d'un rapport des aires entre une surface de réception de pression de la partie de grand diamètre et celle de la partie de petit diamètre. 46. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 44 ou 45, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une vanne électrique (10) fermée au repos, disposée dans le premier conduit pour fermer le premier conduit lorsqu'elle n'est pas sous tension, et ouvrir le premier conduit lorsqu'elle est sous tension ; eten ce que le second piston à épaulement est actionné lorsque la vanne électrique est sous tension, tandis que le second piston à épaulement n'est pas actionné lorsque la vanne électrique n'est pas sous tension. 47. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 46, comprenant en outre une unité de détection de pression (19) de maître-cylindre; caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide régule la pression différentielle sur la base d'un résultat de détection de l'unité de détection de pression de maître-cylindre. 48. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 47, comprenant en outre : une unité de détection de condition de pédale (18) pour détecter un état d'enfoncement de pédale de la pédale de frein ; caractériséen ce que l'unité de régulation de pression de fluide régule la pression différentielle sur la base d'un résultat de détection de l'unité de détection de pédale. 49. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 48, caractérisé en ce qu'une quantité du fluide de frein évacué par l'unité de pompe est commandée par un rapport de changement du résultat détecté de l'unité de détection de condition de pédale. 50. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon la revendication 49, caractérisé en ce que, lorsqu'il est exigé de renforcer une décélération du véhicule, d'après le résultat détecté de l'unité de détection de pédale, une quantité de fluide de frein évacué par l'unité de pompe est commandée de façon à prendre une valeur maximale, et elle est ensuite commandée de façon à prendre une valeur plus faible conformément à un degré de l'exigence de renforcement de la décélération; et, en outre, en ce que lorsqu'il y a une exigence de maintenir ou de diminuer la décélération, d'après le résultat détecté de l'unité de détection de pédale, la quantité du fluide de frein qui est évacué par l'unité de pompe est commandée de façon à devenir une valeur minimale ou zéro. 51. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 50, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide est incorporée entre le maître-cylindre et l'orifice d'évacuation de l'unité de pompe. 52. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression de fluide est incorporée entre le maître-cylindre et le premier conduit. 53. Dispositif de commande de pression de fluide de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 52, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : un réservoir de régulation de pression (6) incorporé entre le maître-cylindre et l'orifice d'admission de l'unité de pompe, pour restreindre la pression de fluide de frein qui est fournie à l'unité de pompe.