Brevet FR2819866A1 — publié le 20020726

Description La présente invention concerne un système d'embrayage comprenant un dispositif d'embrayage et une installation d'actionnement pour actionner le dispositif d'embrayage, cette installation d'actionnement assurant l'exécution d'opérations d'actionnement sous la commande d'un dispositif de commande. De tels systèmes d'embrayage qui sont connus selon l'état de la technique, de façon générale comme les systèmes d'embrayage au- tomatisés, s'utilisent de plus en plus dans les véhicules actuels. En parti- culier pour embrayer ou débrayer l'embrayage à l'instant correct et à la vitesse appropriée, pour les opérations de commutation effectuées dans la boîte de vitesse, il faut que le dispositif de commande reçoive des informa- tions concernant l'état de fonctionnement instantané de l'embrayage pour activer par des signaux correspondants, l'installation d'actionnement pour effectuer certaines opérations d'actionnement. Il est connu à cet effet de détecter la course de débrayage de l'embrayage par exemple en détectant la course de débrayage d'un cylindre capteur dans un système de dé- brayage à fluide. De façon générale il existe une certaine relation entre une telle position débrayée et l'état de fonctionnement de l'embrayage, et ainsi en fonction du couple instantanément transmis par l'embrayage ou du couple maximum transmissible. Cette relation n'est toutefois pas constante pendant toute la durée de vie d'un embrayage à cause de l'usure, et peut varier également en fonction par exemple de la tempéra- ture dans l'embrayage. Une variation de la relation d'abord supposée comme fixe entre le mouvement ou la position d'un élément de débrayage et le couple effectivement transmis par l'embrayage peut conduire à ce que l'embrayage soit déplacé trop tôt ou trop rapidement au-delà de la position de fonctionnement dans laquelle ou à partir de laquelle, d'une position totalement débrayée on transmet le couple. Cela peut produire des chocs d'embrayage qui lorsqu'ils se produisent fréquemment aboutissent à une usure excessive du moins il donne au conducteur du véhicule équipé d'un tel système un sentiment de conduite désagréable. La présente invention a pour but de développer un système d'embrayage permettant avec une grande précision, d'effectuer une opéra- tion de manoeuvre d'un dispositif d'embrayage. Selon la présente invention, ce problème est résolu par un système d'embrayage du type défini ci-dessus, caractérisé par un capteur de course pour détecter une première grandeur en relation avec le mou- vement d'un composant qui se déplace lors de l'exécution d'une opération d'actionnement, un dispositif capteur de couple pour détecter une seconde grandeur en relation avec un couple d'embrayage transmis par le dispositif d'embrayage le dispositif de commande commande le dispositif5 d'actionnement pour l'exécution des opérations d'actionnement au moins temporairement en fonction d'au moins la seconde grandeur. Ainsi dans la présente invention, on fait intervenir au moins partiellement une grandeur en relation avec le couple transmis par l'embrayage ou une grandeur liée à ce couple, pour générer un signal de commande de l'installation d'actionnement. Pour la mise en oeuvre des opérations d'embrayage et de débrayage, notamment en liaison avec une commutation de rapport de vitesse, le couple effectivement transmis par l'embrayage est une grandeur déterminante pour effectuer une opération de commutation de rapport aussi rapide que possible et aussi confortable que possible. En tenant ou en prenant compte au moins temporairement de ces grandeurs, on peut finalement assurer dans la boucle de couple d'embrayage que le couple transmis ou transmissible par l'embrayage cor- responde exactement à un couple d'embrayage prévu pour une certaine opération de commutation ou un état particulier de fonctionnement d'un véhicule. Selon l'invention, on peut prévoir que lors de l'exécution d'une opération d'actionnement, le dispositif de commande commande l'installation d'actionnement en se basant sur la seconde grandeur. En variante il est possible qu'à l'exécution d'une opération d'actionnement, le dispositif de commande commande l'installation d'actionnement en se ba- sant temporairement sur la première grandeur et temporairement sur la seconde grandeur. Pour cela, on peut prévoir que dans une phase d'une opération d'actionnement au cours de laquelle l'actionnement du dispositif d'embrayage n'a pratiquement pas d'influence sur le couple d'embrayage, le dispositif de commande commande l'installation d'actionnement en se basant sur la première grandeur. Les phases d'une opération d'actionnement d'un embrayage à friction dans lesquelles le déplacement du dispositif d'embrayage n'a qu'une faible, ou le cas échéant n'a aucune influence sur le couple d'embrayage, sont par exemple des phases dans lesquelles partant d'une position totalement débrayée, on met l'embrayage dans une position de fonctionnement à partir duquel l'embrayage commence à transmettre un couple. Dans cette zone non critique, en se basant sur la grandeur en re- lation avec la course de réglage, on peut effectuer un réglage relativement grossier mais néanmoins rapide. Si l'embrayage se rapproche de l'état de fonctionnement critique, dans une phase suivante on peut passer à la ré- gulation de couple au cours de laquelle la grandeur déterminante pour la suite du réglage de l'embrayage est le couple d'embrayage. Même dans un état dans lequel le couple d'embrayage c'est-à-dire le couple transmis par l'embrayage se situe au niveau du couple moteur maximum que peut gé- nérer l'unité d'entraînement, mais n'est toutefois pas le couple maximum transmissible par l'embrayage, on peut effectuer un réglage relativement rapide par exemple en direction de la position totalement embrayée. Pour que lors de l'actionnement du dispositif d'embrayage on puisse prévoir un certain degré de redondance c'est-à-dire de sécurité augmentée, il est proposé qu'à l'exécution d'une opération d'actionnement, le dispositif de commande commande l'installation d'actionnement en se basant au moins temporairement sur la première grandeur et sur la se- conde grandeur. En utilisant simultanément les deux grandeurs pour ac- tionner correctement le dispositif d'embrayage, on peut par exemple prévoir de former la somme, le produit, la somme des carrés ou des deux grandeurs et obtenir ainsi une grandeur que l'on peut obtenir en s'appuyant par exemple sur une opération d'embrayage ou de débrayage. Indépendamment de ce que de temps à autre on utilise la première grandeur seule ou avec la seconde grandeur pour effectuer l'opération d'actionnement, selon une autre variante avantageuse de l'invention, en se basant sur la première grandeur on détermine une va- riation de l'état de fonctionnement du système d'embrayage (10), de préfé- rence l'usure au niveau du dispositif d'embrayage. A titre d'exemple, l'usure qui se produit dans le dispositif d'embrayage, s'il n'est pas compensé par un dispositif de compensation en aval, peut causer un déplacement des composants qui se détermine par exemple dans un état défini. Cet état peut être par exemple l'état complè- tement embrayé. En fonction de cette information transmise par l'état de fonctionnement de l'embrayage, c'est-à-dire par l'usure, on peut déclen- cher des mesures de réglage dans le système de débrayage, mesures qui peuvent également être déclenchées dans les dispositifs d'embrayage sui- vant le déclenchement de consignes. Il est en outre possible que si on dé- tecte une usure maximale autorisée, on émette un signal avertisseur pour le conducteur. Selon l'invention, il est prévu que le dispositif de capteur de course détecte le déplacement du composant de débrayage. Par exemple le composant de débrayage peut être un piston de débrayage d'un ensemble cylindre/piston de débrayage. Selon une autre caractéristique avantageuse, simplifiée du point de vue de la fabrication, de la présente invention, le dispositif cap- teur de course et le dispositif capteur de couple sont réunis dans un en- semble. On peut par exemple prévoir que le dispositif de détection de couple comporte une zone de réception o l'on détecte un codage prévu sur l'arbre de sortie de l'embrayage. Dans une réalisation particulièrement avantageuse du point de vue de la liaison électrique, la zone de réception est axialement fixe par rapport à l'arbre de sortie de l'embrayage. En va- riante il est également possible que la zone de réception soit axialement mobile avec un composant de débrayage, notamment le piston de dé- brayage du dispositif de débrayage à piston et cylindre. Dans ce cas, la zone de réception se déplace lors de l'exécution d'une opération d'embrayage ou de débrayage, dans la direction axiale et peut ainsi fournir un signal supplémentaire représentant la course de débrayage. Dans ce cas également on intègre le dispositif capteur de course et le dispositif capteur de couple. Selon la présente invention il est prévu un procédé pour actionner un dispositif d'embrayage commandant une installation de ré- glage et comprenant les étapes suivantes: a) détection d'une première grandeur en relation avec un composant qui se déplace avec la course de réglage lors de l'actionnement du dispositif d'embrayage, b) détection d'une seconde grandeur en relation avec le couple d'embrayage transmis par le dispositif d'embrayage, c) commande au moins de temps à autre de l'installation d'actionnement pour actionner le dispositif d'embrayage en se ba- sant au moins sur la seconde grandeur. Le procédé peut également prévoir que l'installation d'actionnement est commandée temporairement en se basant sur la pre- mière grandeur, et temporairement en se basant sur la seconde grandeur. En variante, il est également possible que l'installation d'actionnement est commandée au moins temporairement en se basant sur la première grandeur et sur la seconde grandeur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une coupe longitudinale de différents composants d'un système d'embrayage, - la figure 2 montre une variante de réalisation du système d'embrayage de la figure 1, - la figure 3 montre une autre variante de réalisation du système d'embrayage de la figure 1, - la figure 4 montre une troisième variante du système d'embrayage de la figure 1. Description des modes de réalisation Selon la figure 1, le système d'embrayage 10 comprend un dispositif d'embrayage dont la construction est en principe connue et ne nécessite par de description détaillée; ce dispositif d'embrayage comporte par exemple comme accumulateur de force, un diaphragme 12 qui n'est représenté que partiellement. La zone radiale intérieure des linguets 14 du diaphragme est reliée par l'intermédiaire d'une butée de débrayage 16 du système de débrayage portant globalement la référence 18. Dans la variante repré- sentée, le système de débrayage 18 comprend un dispositif de débrayage à cylindres et pistons 20. Ce dispositif comporte par exemple un cylindre ou vérin de débrayage 22 fixé à la boîte de vitesse et recevant un piston de débrayage 24 mobile dans la direction de l'axe de rotation A. La partie ra- diale intérieure 26 du piston est coulissante avec interposition d'un élé- ment d'étanchéité annulaire 28 sur le manchon cylindrique 30 du vérin de débrayage 22. A l'intérieur de ce manchon cylindrique 30 passe l'arbre de sortie 32 du système d'embrayage 10, monté à rotation. Cet arbre est cou- plé solidairement en rotation avec au moins un disque d'embrayage n'apparaissant pas à la figure 1 et cet arbre constitue par exemple l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse. Radialement vers l'extérieur, le piston de débrayage 24 est fermé de manière étanche au fluide par plusieurs éléments d'étanchéité 34, 36 pour former une chambre de cylindre 38. Pour déplacer le piston de débrayage 24, selon la figure 1, la chambre reçoit à gauche du fluide sous pression pour débrayer le dispositif d'embrayage, par exemple de l'air comprimé ou un liquide sous pression. Il est en outre prévu un ressort de précontrainte 40 en forme de ressort hélicoïdal qui maintient le piston de débrayage 24 de la butée de débrayage 16 en appui déterminé contre les linguets 14. Le système représenté à la figure 1 comprend en outre un capteur de course 42 installé par exemple de manière fixe par rapport au vérin de débrayage 22 et détectant le déplacement du piston de débrayage 24 par rapport au vérin de débrayage 22. Pour cela, le capteur de course 42 comporte un bras de capteur 44 qui est soumis à la précontrainte d'un ressort à branches 46 et est maintenu en appui contre le segment 48 ra- dialement en saillie du piston de débrayage 24. Cet appui peut par exem- pie se faire par l'intermédiaire d'un galet rotatif 50 pour réduire le frottement. En se déplaçant, le piston de débrayage 24 bascule le bras de capteur 44, sous la précontrainte du ressort à branches 46, ce que par exemple un dispositif de saisie inductif du capteur de course 42 détecte et transforme en signal de détection. Le système d'embrayage 10 selon l'invention comporte en outre un capteur de couple 52. Le capteur de couple 52 est installé essen- tiellement de manière concentrique à l'axe de rotation A dans le manchon cylindrique 30 du vérin de débrayage 22 en étant bloqué axialement par rapport au vérin de débrayage 22 d'un côté par une bague d'arrêt 54 et de l'autre par un épaulement 56 en forme de bride radialement en saillie vers l'intérieur et appartenant au vérin de débrayage 22. De tels capteurs de couple sont par exemple fabriqués par la Société FAST TECHNOLOGY MUNICH et reposent sur la détection d'un codage porté par l'arbre 32. Pour cela, par exemple dans ou à proximité des deux zones d'extrémité du capteur de couple 52, on a un codage prévu qui permet de déterminer la portion de la surface périphérique extérieure de l'arbre d'entraînement 32 et qui en tenant compte de la rigidité en torsion de l'arbre 32 est une me- sure du couple instantané transmis par l'arbre 32. Ce couple transmis par l'arbre d'entrée 32 de la boîte de vitesse correspond pour l'essentiel égale- ment au couple transmis par le dispositif d'embrayage ou est lié directe- ment à celui-ci. Le capteur de couple 52 génère un signal représentant le couple transmis par l'arbre 32 et ainsi le couple transmis par l'embrayage. Les deux signaux fournis par le capteur de course 42 et le capteur de couple 52 peuvent être utilisés dans le système électronique du véhicule par exemple dans le dispositif de commande 6 du système d'embrayage comme cela sera décrit ci-après: Lors de l'exécution d'un actionnement du dispositif d'embrayage, le dispositif de commande 6 indiqué schématiquement à la figure 1 commande un actionneur 8 également représenté de manière schématique qui déclenche en fonction de la commande par le dispositif de commande 6, une alimentation en fluide sous pression dans la cham- bre 38 du cylindre. L'actionneur peut par exemple comporter une vanne qui commande le passage du fluide entre une source de fluide sous pres- sion et la chambre de cylindre 38 suivant la commande du dispositif de commande 6. Il est également à remarquer que le dispositif d'actionnement peut également être de n'importe quel autre type de cons- truction comme le système de débrayage c'est-à-dire fonctionner de ma- nière mécanique. La construction pratique du dispositif d'actionnement 8 ou actionneur est d'importance secondaire pour le principe de la présente invention. Cela concerne également la construction pratique du système de débrayage 18 représenté dans les figures. Pour la commande effectuée par le dispositif de commande 6, selon les principes de la présente invention, on utilise le signal fourni par le capteur de couple 52 à une boucle de régulation de couple pour ré- guler par une alimentation/évacuation précise de fluide sous pression, le couple transmis par l'arbre 32 et ainsi par le dispositif d'embrayage; cette commande se fait par exemple en concordance avec la ou les opérations de commutation que doit exécuter la boite de vitesse. On peut ainsi utili- ser directement les grandeurs caractéristiques d'une opération d'embrayage à savoir le couple d'embrayage, dans le cadre de cette boucle de régulation. En outre il est également possible d'utiliser le signal fourni par le capteur de course 42 dans le cadre de cette boucle de régulation ou encore dans une boucle de régulation redondante, pour vérifier par exem- ple à l'occasion d'un contrôle de plausibilité, que le système d'embrayage selon l'invention fonctionne correctement. Il est en principe également possible dans les différentes phases d'une opération d'embrayage ou de débrayage d'utiliser différents signaux de capteurs pour effectuer l'opération d'actionnement. C'est ainsi que par exemple pendant les pha- ses non critiques c'est-à-dire dans les phases au cours desquelles une va- riation de l'état d'actionnement du dispositif d'embrayage ne présente pas d'influence ou qu'une influence faible sur le couple transmis par le dispo- sitif d'embrayage, on peut dans le cadre d'une boucle de régulation relati- vement grossière utilisant la course du piston de débrayage 24 régler relativement rapidement le dispositif d'embrayage. Si toutefois le dispositif d'embrayage est mis dans une zone critique c'est-à-dire dans une zone o des variations même minimales de l'état d'actionnement produisent une variation perceptible du couple transmis par l'embrayage, alors on effectue selon l'invention une régulation du couple en utilisant le signal fourni par le capteur de couple 52. Indépendamment de ce que de temps en temps, alternati- vement par rapport au signal du capteur de couple 52 ou avec ce signal on utilise le signal de sortie du capteur de course 42 dans le cadre d'un actionnement de l'embrayage pour embrayer ou débrayer, on peut con- clure à l'état de fonctionnement du dispositif d'embrayage en s'appuyant sur le signal fourni par le capteur de course 42. En particulier on peut en o10 déduire le degré d'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage ou des disques d'embrayage équipant ce dispositif d'embrayage. Dans le cas d'un dispositif d'embrayage à commande par poussée, une usure croissante des garnitures de friction fait que dans la position complète- ment embrayée, le plateau de pression se rapproche du volant moteur et l'accumulateur de force change de position, si bien que dans la zone ra- diale intérieure, les linguets 14 de l'accumulateur de force 12 s'écartent plus du volant moteur, c'est-à-dire se déplacent plus vers la droite dans la vue de la figure 1. En fonction de cela, le piston de débrayage 24 change également totalement sa position de montage lorsqu'il est complètement embrayé, ce que peut détecter le capteur de course 42. Ainsi à partir du signal de sortie du capteur de course 42 on peut générer un signal aver- tisseur lorsque l'usure maximale autorisée et ainsi le déplacement maxi- mum autorisé du piston de débrayage 24 est détecté à l'état d'embrayage total. De plus il est possible en s'appuyant sur cette détection, de prendre des mesures actives pour compenser l'usure dans des dispositifs de com- pensation d'usure correspondante prévus dans le système de débrayage ou directement à l'intérieur de l'embrayage. La figure 2 montre une partie d'une variante de réalisation du système d'embrayage selon l'invention. Les composants qui correspon- dent par leur construction ou leur fonction en composants décrits ci- dessus portent les mêmes références complétées par le suffixe a. Dans la suite, on se limitera aux différences par rapport au mode de réalisation de la figure 1. Alors que dans le mode de réalisation de la figure 1, le cap- teur de course est un ensemble séparé et est ainsi prévu séparément du capteur de couple, ces deux capteurs du mode de réalisation de la figure 2 constituent un ensemble. Le boîtier 60a du capteur est prévu à côté des composants de capteur nécessaires à la saisie du couple, c'est-à-dire par exemple à la détection du codage des composants portés par l'arbre 32a, et il est prévu une zone de réception 62a pour le capteur de course 42a. Cela peut être par exemple une bobine d'induction. Dans ce cas, une plage de capteur de signal 64a du capteur de course 42a se déplace avec le pis- ton de débrayage 24a. Cette plage de générateur de signal 64a peut être formée par exemple par un anneau qui entoure la bobine 62a et est au moins par zone à aimantation permanente. Le déplacement relatif de cette plage génératrice de signal 64a par rapport à la plage axialement fixe du capteur de course 42a peut se détecter de manière inductive de sorte que le capteur de course 42a génère également ici un signal de sortie repré- sentant la course du piston de débrayage 24a. Le signal créé par le cap- teur de couple 52a et le signal créé par le capteur de course 42a peuvent alors comme cela était décrit précédemment servir pour réguler le mouve- ment d'actionnement. Du fait de la réunion des câbles des deux capteurs 42a, 52a, on arrive ici à une forme de réalisation très compacte et relati- vement simple. La figure 3 montre une autre variante de réalisation du système selon l'invention. Les composants qui correspondent aux compo- sants ci-dessus par leur structure et leur fonctionnement portent les mê- mes références complétées par la lettre b. La variante de réalisation représentée à la figure 3 qui cor- respond pour la structure de base du système de débrayage 18b aux va- riantes de réalisation décrites ci-dessus, comporte un capteur de couple 52b intégré dans le piston de débrayage 24 qui se déplace axialement par rapport à l'arbre 32b. Le capteur de couple 52b est placé dans la zone ra- diale intérieure de la partie 26b du piston, par exemple dans une cavité de la zone périphérique intérieure. La ligne de liaison électrique 60b doit être réalisée pour permettre ou suivre le mouvement axial du piston de dé- brayage 24b. De même que dans les autres modes de réalisation, l'arbre 32b comporte également ici un codage par aimantation détecté par le capteur de couple 52b c'est-à-dire par exemple par deux bobines de ré- ception ou moyens analogues distantes axialement. Les signaux de détec- tion décalés dans le temps pour ces deux zones permettent de conclure à la torsion de l'arbre 32b et ainsi au couple transmis. De plus l'arbre 32b peut comporter un moyen de codage détecté par une zone de réception dans la direction axiale par le capteur de couple 52b, c'est-à-dire permet- tant de connaitre par la coopération avec la zone de réception correspon- dante, la position axiale relative du couple 52b ou de la zone de réception par rapport à l'arbre 32b. On peut ainsi obtenir une information concer- nant la position axiale du piston de débrayage rendant inutile tout capteur de course supplémentaire. Comme dans la variante de réalisation du capteur de couple 52b selon la figure 3, on détecte un codage formé par aimantation ou par zone de l'arbre 32b, il est nécessaire que le manchon cylindrique 30b qui se trouve encore radialement dans le capteur de couple 52b ne soit pas formé de manière non aimantée ou qui ne peut être aimantée. La figure 4 montre une autre variante de réalisation du système selon l'invention. Les composants qui correspondent aux compo- sants ci-dessus de par leur structure et leur fonction portent les mêmes références complétées par le suffixe c. Fondamentalement, la variante de réalisation représentée à la figure 4 correspond à la variante décrite en référence à la figure 1. Dans ce cas également, le capteur de couple 52c se trouve dans le manchon cy- lindrique 30c et est fixé à celui-ci. La liaison électrique n'est toutefois pas assurée par une liaison par câble ou par ligne mais par une liaison par connexion portant globalement la référence 62c. Ce connecteur se trouve directement sur le boîtier 64c du capteur de couple 52c, par exemple dans une zone radiale extérieure d'un prolongement en forme de bride radiale 66c. Lorsque l'ensemble représenté à la figure 4 se rapproche de la paroi du boîtier de la boîte de vitesse, le connecteur prévu sur le boîtier 64c ou la partie du connecteur peut pénétrer dans une pièce complémentaire de la paroi de la boîte de vitesse, ce qui permet de réaliser simplement la connexion. Il est à remarquer que dans le système global du véhicule, les signaux saisis ou détectés selon l'invention notamment les signaux re- présentant le couple d'embrayage peuvent également servir à d'autres ap- plications. Il est par exemple possible en s'adaptant aux couples d'embrayage variables lors de l'exécution d'une opération de changement de vitesse, de modifier le couple moteur pour avoir par la relation définie entre le couple moteur et le couple d'embrayage, une opération de com- mutation plus rapide ou plus confortable. Il est en outre à remarquer que même à côté des signaux ou des émissions du capteur de course, évoqué ci-dessus et du capteur de couple on peut également utiliser d'autres grandeurs pour la commande du dispositif d'embrayage comme par exemple cela est connu de manière générale dans l'état de la technique. Cela est toutefois d'importance se- condaire pour la mise en oeuvre des principes de la présente invention de sorte que l'on se limitera aux grandeurs essentielles à prendre en compte dans le cadre de l'invention, à savoir le couple d'embrayage ou une grandeur en relation avec ce couple et le cas échéant également la course de5 réglage ou une grandeur en liaison avec cette course de réglage. REVENDICATIONS 1 ) Système d'embrayage comprenant un dispositif d'embrayage (12) et une installation d'actionnement (8) pour actionner le dispositif d'embrayage (12), cette installation d'actionnement (8) assurant l'exécution d'opérations d'actionnement sous la commande d'un dispositif de commande (6), caractérisé par - un capteur de course (42, 42a, 42b) pour détecter une première gran- deur en relation avec le mouvement d'un composant (24, 24a, 24b, 24c) qui se déplace lors de l'exécution d'une opération d'actionnement, - un dispositif capteur de couple (52, 52a, 52b, 52c) pour détecter une seconde grandeur en relation avec un couple d'embrayage transmis par le dispositif d'embrayage (12), le dispositif de commande (6) commandant le dispositif d'actionnement (8) pour l'exécution des opérations d'actionnement au moins temporairement en fonction d'au moins la seconde grandeur. 2 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de l'exécution d'une opération d'actionnement, le dispositif de com- mande (6) commande l'installation d'actionnement (8) en se basant sur la seconde grandeur. 3 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à l'exécution d'une opération d'actionnement, le dispositif de commande (6) commande l'installation d'actionnement (8) en se basant temporaire- ment sur la première grandeur et temporairement sur la seconde gran- deur. 4 ) Système d'embrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans une phase d'une opération d'actionnement au cours de laquelle l'actionnement du dispositif d'embrayage (12) n'a pratiquement pas d'influence sur le couple d'embrayage, le dispositif de commande (6) com- mande l'installation d'actionnement (8) en se basant sur la première gran- deur. ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à l'exécution d'une opération d'actionnement, le dispositif de commande (6) commande l'installation d'actionnement (8) en se basant au moins temporairement sur la première grandeur et sur la seconde grandeur. 6 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en se basant sur la première grandeur, on détermine une variation de l'état de fonctionnement du système d'embrayage (10), de préférence l'usure au niveau du dispositif d'embrayage. 7 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif capteur de course (42, 42a, 42b) détecte le déplacement d'un composant de débrayage (24, 24a, 24b). 8 ) Système d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le composant de débrayage est un piston de débrayage (24, 24a, 24b) d'un dispositif de débrayage à piston/cylindre (22, 24, 22a, 24a, 22b, 24b). 9 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif capteur de course (42a, 42b) et le dispositif capteur de couple (52a, 52b) sont réunis dans un ensemble. ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif capteur de couple (52, 52a, 52b, 52c) comporte une zone de réception dans laquelle on détecte un codage prévu sur l'arbre de sortie de l'embrayage (32, 32a, 32b, 32c). 11 ) Système d'embrayage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la zone de réception est axialement fixe par rapport à l'arbre de sortie d'embrayage (32, 32a, 32b, 32c). 12 ) Système d'embrayage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la zone de réception est mobile axialement avec un composant d'embrayage (24b), de préférence un dispositif de débrayage pis- s ton/cylindre (22b, 24b). 13 ) Procédé d'actionnement d'un dispositif d'embrayage (12) commandé par une installation d'actionnement (8) comprenant les étapes suivantes: d) détection d'une première grandeur en relation avec un composant (24, 24a, 24b, 24c) qui se déplace avec la course de réglage lors de l'actionnement du dispositif d'embrayage (12), e) détection d'une seconde grandeur en relation avec le couple d'embrayage transmis par le dispositif d'embrayage, f) commande au moins de temps à autre de l'installation d'actionnement (8) pour actionner le dispositif d'embrayage (12) en se basant au moins sur la seconde grandeur. 14 ) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'installation d'actionnement (8) est commandée temporairement en se ba- sant sur la première grandeur, et temporairement en se basant sur la se- conde grandeur. ) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'installation d'actionnement (8) est commandée au moins temporairement en se basant sur la première grandeur et sur la seconde grandeur.