Brevet FR2817808A1 — publié le 20020614

L'invention concerne un procédé pour surélever le couple de rotation lors du démarrage d'un véhicule automobile au moyen d'un embrayage. Lorsque l'on enfonce trop peu la pédale pendant le démarrage d'un véhicule automobile et/ou que l'opération d'embrayage s'effectue trop brusquement par un relâchement de l'embrayage, le couple de rotation peut descendre si fortement dans la plage inférieure des vitesses de rotation, que le moteur du véhicule réalisé sous la forme d'un moteur à combustion interne peut s'arrêter inopinément. Surtout pour les conducteurs débutants ou lors d'un démarrage sur une route montante, ce risque est encore intensifié. On connaît certes des régulateurs de ralenti à réaction rapide pour maintenir une vitesse de rotation minimale au ralenti du moteur à combustion interne, mais on ne peut pas empêcher de façon sûre un arrêt inopiné du moteur à combustion interne au moyen de ces dispositifs, car lors d'un relâchement rapide de l'embrayage, l'augmentation de la charge est si forte que le couple de rotation faible dans cette plage des faibles vitesses de rotation chute d'autant plus fortement. De manière connue, pour résoudre ce problème, on doit donc soit enfoncer plus fortement la pédale, ce qui mène à une consommation accrue et au développement de bruits, soit on doit actionner l'embrayage avec plus de "doigté", ce qui est une question d'habileté du conducteur respectif. L'objectif sous-jacent à la présente invention est de proposer un procédé qui facilite le démarrage d'un véhicule automobile à partir du stationnement et qui empêche un arrêt inopiné (calage) du moteur à combustion interne. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint par le fait que le couple imposé par le conducteur est temporairement surélevé dynamiquement et la proportion d'augmentation est alors réduite à zéro avec l'augmentation de la vitesse du véhicule en fonction de celle-ci. Conformément à l'invention, le couple imposé par le conducteur est temporairement augmenté dynamiquement, et l'augmentation du couple 2 2817808 qui en résulte empêche que le moteur à combustion interne vienne accidentellement à l'arrêt, même si le conducteur actionne trop peu la pédale ou qu'il engage trop rapidement l'embrayage. Avec l'augmentation de la vitesse du véhicule, la proportion d'augmentation est alors rapidement réduite davantage, par exemple pour ne pas déclencher des réactions trop violentes de la pédale lors des manoeuvres de stationnement. Dans l'ensemble, le comportement de démarrage du véhicule est amélioré et facilité sensiblement. Des développements et améliorations avantageux de l'invention ressortent de la description qui suit des mesures conformes à l'invention. La réduction de la proportion d'augmentation à la valeur 0 est atteinte déjà à des vitesses de roulement de 5 à 10 km/h, car déjà à ces vitesses, des problèmes de démarrage ne peuvent plus apparaître, et cette réduction facilite alors les manoeuvres de stationnement. La réduction de la proportion d'augmentation est encore renforcée ou accélérée du fait qu'elle est réduite à 0 en supplément lorsque la valeur réelle du couple de rotation s'approche du couple imposé par le conducteur, jusqu'à une proportion d'augmentation égale à 0. Grâce à ceci, on assure d'une part un démarrage confortable et sûr, mais ensuite la réduction de la proportion d'augmentation s'effectue très rapidement, ce qui se répercute de façon avantageuse en particulier pendant les manoeuvres de stationnement. Dans ce cas, cette réduction supplémentaire de la proportion d'augmentation s'effectue en fonction de la différence entre la valeur réelle de couple de rotation et le couple imposé par le conducteur. De préférence, la proportion d'augmentation est formée à l'aide d'un facteur de multiplication dépendant de la vitesse, et celui-ci se réduit depuis une valeur initiale égale à 1 jusqu'à la valeur 0 avec l'augmentation de la vitesse par un étage fonctionnel, ladite valeur 0 étant atteinte à une valeur de vitesse prédéterminable. Ce multiplicateur est chaîné ou multiplié à une valeur prédéterminable pour former le facteur de multiplication. Grâce à cet étage fonctionnel, on peut donc régler fonctionnellement la réduction de la proportion d'augmentation, dépendante de la vitesse. Selon un développement avantageux du procédé, la valeur différentielle entre la valeur de couple de rotation réelle et le couple imposé par le conducteur est multipliée par le facteur de multiplication, et la valeur ainsi obtenue est additionnée au couple imposé par le conducteur pour obtenir une valeur de couple de rotation surélevée. Grâce à ceci, on atteint que la proportion d'augmentation se réduit proportionnellement à la valeur différentielle même indépendamment de l'influence de l'étage fonctionnel, afin contribuer ainsi à un retour doux vers le couple imposé par le conducteur ou vers le couple de consigne. Judicieusement, l'augmentation est limitée à la période pendant laquelle le couple de rotation réel est inférieur au couple imposé par le conducteur. Pour mettre en oeuvre le procédé, on prévoit en particulier un micro- ordinateur qui peut être par exemple le micro-ordinateur prévu de toute façon dans l'unité électronique centrale du véhicule ou du moteur. Un exemple de réalisation de l'invention est illustré dans le dessin et sera expliqué plus en détail dans la description qui suit. La figure unique montre schématiquement une réalisation présentée sous forme d'un circuit de l'exemple de réalisation pour expliquer le procédé conforme à l'invention. Le couple mF imposé par le conducteur via une pédale 10, qui représente le couple de consigne prédéterminé par le conducteur, est amené conjointement avec la valeur de couple réelle mréel à un étage de formation de différence 11 qui forme le couple différentiel: md = mF - mréel 4 2817808 Le couple différentiel md est amené à un étage multiplicateur 12 et il y est multiplié par un facteur de multiplication fv, de sorte que l'on forme du côté sortie un couple différentiel surélevé mfh. Le facteur de multiplication fv est formé par multiplication d'une valeur constante prédéterminable f par le signal de sortie d'un étage fonctionnel 9 dans un étage multiplicateur 13. Cet étage fonctionnel 9 forme une fonction dépendante de la vitesse, qui présente la valeur 1 à la vitesse v = 0, et cette valeur se réduit à la valeur égale à 0 avec une augmentation de la vitesse jusqu'à une vitesse de par exemple 5 à 10 km/h. Cette réduction peut s'effectuer linéairement ou selon une fonction prédéterminable quelconque. Ceci signifie que le facteur de multiplication fv possède la valeur f à une vitesse v = 0 et atteint la valeur égale à 0 à une vitesse limite prédétermine de 5 à 10 km/h. Dans un étage d'addition 14, on additionne au couple mf imposé par le conducteur le couple différentiel surélevé mfh ainsi formé, de sorte qu'il en résulte un couple surélevé mfv déterminé par le conducteur. Celui-ci est amené conjointement avec le couple mF déterminé par le conducteur à un étage de commutation 15 pour la prédétermination en variante d'un couple imposé résultant mres. La commutation de l'étage de commutation 15 est provoquée par un étage de comparaison 16 dans lequel le couple mF imposé par le conducteur est comparé avec la valeur réelle du couple de rotation mréel. Uniquement au cas o la valeur réelle du couple de rotation mréel serait inférieure au couple mF déterminé par le conducteur, une commutation vers le couple surélevé mfV déterminé par le conducteur a lieu, c'est-à-dire que seule dans cette condition celui-ci est amené à titre de couple imposé résultant mres pour former le couple réel du moteur à titre de valeur de consigne. Lorsque le conducteur enfonce la pédale 10 pour augmenter le couple du moteur pour démarrer le véhicule, le couple mF déterminé par le conducteur devient brusquement supérieur à la valeur réelle du couple de rotation mrée, de sorte que l'étage de commutation 15 parvient dans la deuxième position de commutation non illustrée. Le couple différentiel md qui se produit ainsi est multiplié par le facteur de multiplication f, et le couple différentiel mfh ainsi surélevé est amené 2817808 au couple imposé par le conducteur pour former un couple surélevé mfv imposé par le conducteur. Le couple déterminé résultant mres qui correspond au couple surélevé mft imposé par le conducteur dépasse ainsi brusquement le couple imposé par le conducteur, de sorte que le couple réel du moteur monte rapidement et empêche même dans le cas d'un actionnement éventuellement trop faible de la pédale que lors du démarrage du véhicule à partir du stationnement le moteur à combustion interne soit inopinément arrêté ("calé") et ceci même dans le cas d'un embrayage éventuellement engagé trop rapidement. Lorsque le véhicule se met maintenant en mouvement, le facteur de multiplication fv dépendant de la vitesse se modifie en continu avec l'augmentation de la vitesse, et ainsi également le couple surélevé mfv déterminé par le conducteur. Cet effet est encore amplifié du fait qu'en raison de la montée de la valeur réelle du couple de rotation mréel le couple différentiel md se réduit de plus en plus et contribue également à la réduction du couple différentiel surélevé mfh ou du couple surélevé mfv imposé par le conducteur. Lorsque la vitesse atteint la valeur limite réglée de par exemple 5 à 10 km/h, le facteur de multiplication fv devient 0, ce qui a pour conséquence que le couple surélevé mfv imposé par le conducteur correspond maintenant au couple mF imposé par le conducteur. La même situation s'établit lorsque le couple différentiel md devient 0. L'étage de commutation 15 commute dans les deux cas de nouveau dans l'état de commutation initial illustré. La surélévation du couple de rotation agit ainsi seulement directement et de façon renforcée lors du démarrage, et il se réduit alors très rapidement, de sorte que déjà à des vitesses relativement faibles il n'y a plus d'effet sensible, ce qui joue un rôle par exemple pour les manoeuvres de stationnement, dans lesquelles on ne souhaite pas d'à-coups de couple importants. Les étages individuels du circuit illustré dans l'exemple de réalisation peuvent bien entendu et judicieusement être réalisés par un micro- ordinateur, et ils se présentent par exemple sous forme de fonctions supplémentaires dans le micro-ordinateur prévu de toute façon d'une unité électronique centrale du moteur, mais on peut bien entendu également prévoir un micro-ordinateur séparé. 6 2817808 Revendications 1. Procédé pour surélever le couple de rotation lors du démarrage d'un véhicule automobile au moyen d'un embrayage, dans lequel le couple (mF) imposé par le conducteur est temporairement surélevé dynamiquement, et la proportion d'augmentation (mfh) est alors réduite à zéro avec l'augmentation de la vitesse du véhicule en fonction de celle-ci. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réduction de la proportion d'augmentation à la valeur 0 est atteinte déjà à des vitesses de roulement de 5 à 10 km/h. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, lors d'une approche de la valeur réelle du couple de rotation (mr6el) vers le couple (mF) imposé par le conducteur, la proportion d'augmentation est réduite en supplément jusqu'à une proportion d'augmentation égale à 0. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la réduction supplémentaire de la proportion d'augmentation (mf,) s'effectue en fonction de la différence entre la valeur réelle de couple de rotation (mréel) et le couple (mF) imposé par le conducteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la proportion d'augmentation (mfh) est formée à l'aide d'un facteur de multiplication (fv) dépendant de la vitesse. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un multiplicateur présentant la valeur 1 à la vitesse 0 est réduit, en fonction de la vitesse, jusqu'à la valeur 0 avec l'augmentation de la vitesse par un étage fonctionnel, ladite valeur 0 étant atteinte à une valeur de vitesse prédéterminable, et en ce que ce multiplicateur est chaîné à une valeur prédéterminable (f) pour former le facteur de multiplication (fv). 7 2817808 7. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la valeur différentielle (ma) entre la valeur de couple de rotation réelle (mréel) et le couple (mF) imposé par le conducteur est multipliée par le facteur de multiplication (fv), et la valeur (mfh) ainsi obtenue est additionnée au couple (mF) imposé par le conducteur pour obtenir une valeur de couple de rotation surélevée (mfv). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surélévation est limitée à la période pendant laquelle le couple moteur réel (mr6ee) est inférieur au couple (mF) imposé par le conducteur. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre par un micro-ordinateur.