Brevet FR2802573A1 — publié le 20010622

La présente invention concerne le dégivrage des capots d'entrée d'air de moteurs à réaction, notamment des moteurs d'aéronefs. On sait que, en cas de besoin (prévention contre la formation de givre ou élimination de givre déjà formé), le bord d'attaque du capot d'en- trée d'air de tels moteurs est dégivré par réchauffement par de l'air chaud sous pression, prélevé sur ledit moteur et amené audit bord d'attaque par un circuit de circulation d'air chaud. A cet effet, un tel capot d'entrée d'air comporte - un bord d'attaque creux délimitant une chambre périphérique interne, fermée par une cloison interne (ou cadre) et pourvue d'orifices mettant en communication ladite chambre interne avec l'extérieur; et - une conduite, apte à être raccordée, à son extrémité arrière opposée audit bord d'attaque, audit circuit de circulation d'air chaud et, à son extrémité avant vers le bord d'attaque, à un injecteur injectant ledit air chaud dans ladite chambre interne. Ainsi, I'air chaud sous pression injecté par ledit injecteur parcourt ladite chambre périphérique interne en la réchauffant et est évacué à tra- vers lesdits orifices. Par le document US-A-5 365 731, on connaît déjà un capot d'en- trée d'air de ce type comportant une pluralité de tels orifices d'évacuation de l'air chaud, pratiqués directement dans le bord d'attaque dudit capot, le débit d'air chaud de dégivrage étant contrôlé par la section desdits orifi- ces. Un tel capot d'entrée d'air connu présente les inconvénients majeurs de fragiliser le bord d'attaque dudit capot (qui se trouve être l'élément le plus vulnérable d'une nacelle de moteur, car situé frontalement, et être difficilement réparable à cause de sa grande taille) et de dégrader de façon importante les performances aérodynamiques dudit capot. En effet, en ce qui concerne ce dernier inconvénient, lesdits orifices sont situés dans une forme de bord d'attaque favorisant l'écopage --et donc rendant difficile l'éjection d'air chaud-- et ceci durant toutes les phases de vol de l'aéronef lorsque le dégivrage ne fonctionne pas. De plus, les orifices d'éjection produisent une surface d'éjection importante, ce qui engendre une traînée sur une large portion du bord d'attaque, cette traînée étant accentuée par le fait que la surface de la nacelle, immédiatement en aval de cette sur- face aérodynamiquement polluée, se retrouve généralement elle aussi très perturbée, de sorte qu'elle engendre une traînée supplémentaire. Par ail- leurs, dans un tel capot d'entrée d'air connu, il est difficile de corriger la section d'éjection durant des essais en vol, puisque cette section est constituée par des orifices pratiqués dans une pièce (le bord d'attaque) de grande dimension. Par ailleurs, par le document EP-A-0 205 283, on connaît un capot d'entrée d'air dans lequel ladite conduite d'alimentation en air chaud sous pression est entourée par une structure métallique enveloppante compor- tant une tuyauterie dont l'extrémité libre forme un orifice servant à l'éjec- tion de l'air de dégivrage en arrière du bord d'attaque dudit capot. On évite alors les inconvénients précédents, mais dans ce dispositif connu, le contrôle du débit d'air chaud est obtenu par la section de ladite tuyauterie d'éjection, ainsi que par l'orientation d'ailettes disposées à l'extrémité libre de celle-ci. Il en résulte une mauvaise maîtrise du débit d'éjection et des nappes d'air chaud à l'extérieur. De plus, I'éjection de l'air chaud est très concentrée, ce qui peut endommager des structures voisines, sensibles à la chaleur. De toutes façons, un tel dispositif est la source d'un rayonne- ment thermique important, risquant également d'endommager lesdites structures. Enfin, le dispositif est onéreux, car constitué de pièces nom- breuses devant être assemblées à l'aide de joints à durée de vie limitée, car soumis à des températures élevées. On connaît également, par exemple par le document GB-A-2 259 679, un capot d'entrée d'air dans lequel l'air chaud de dégivrage est éva- cué à l'extérieur par une tuyauterie coudée, traversant ladite cloison interne, pour éjecter l'air chaud en arrière dudit bord d'attaque. Là encore, le débit d'air chaud est contrôlé par la section de la tuyauterie et par l'orien- tation d'ailettes disposées dans celle-ci. On retrouve donc dans ce capot d'entrée d'air les mêmes inconvénients que ceux mentionnés ci-dessus, à propos du document EP-A-0 205 283. Enfin, le document EP-A-0 536 089 montre un capot d'entrée d'air dans lequel ladite cloison interne est pourvue d'un conduit en forme d'auge, dirigé vers l'arrière du bord d'attaque et ouvert en direction de la périphérie dudit capot d'entrée d'air. Le conduit en forme d'auge est obtu- ré par une plaque percée d'une multitude d'orifices rectangulaires identi- ques, dont la direction est orthogonale au bord d'attaque, lesdits orifices étant alignés parallèlement à ce dernier. Grâce à cette disposition, lesdits orifices, qui servent à évacuer vers l'extérieur l'air chaud sous pression ayant réchauffé ledit bord d'atta- que, peuvent se trouver dans la partie dudit capot disposée juste en arrière dudit bord d'attaque. Il en résulte donc que le bord d'attaque, qui est une pièce sensible du point de vue aérodynamique pour les performances du moteur et du point de vue de la maintenance, car exposée à des chocs divers, n'est pas fragilisé par lesdits orifices. Cependant, une telle disposi- tion ne permet pas d'optimiser, ni aérodynamiquement, ni thermiquement, ni acoustiquement l'éjection de l'air chaud de dégivrage, notamment à cause du fait: - que les jets d'air chaud traversant lesdits orifices rectangulaires ont tendance à se regrouper en aval de ladite plaque, ce qui engendre une traînée aérodynamique importante et nuit au refroidissement desdits jets (dont le rayonnement thermique risque ainsi de brûler la surface ex- térieure --généralement en matériau composite-- dudit capot en aval de ladite plaque); et - que les jets d'air chaud traversant les orifices rectangulaires latéraux s'évasent latéralement et brûlent la surface latérale, également en ma- tériau composite, dudit capot disposée latéralement à ladite plaque. Par ailleurs, de tels orifices engendrent des bruits aérodynamiques, des sifflements, etc... La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvé- nients. A cette fin, selon l'invention, le capot d'entrée d'air pour moteur à réaction, notamment pour aéronef, ledit capot d'entrée d'air étant pourvu, à l'avant, de moyens de dégivrage de son bord d'attaque et comportant à cet effet: - un bord d'attaque creux délimitant une chambre périphérique interne qui est fermée par une cloison interne, ladite cloison interne étant pourvue d'un conduit en forme d'auge, dirigé vers l'arrière dudit bord d'attaque et ouvert en direction de la périphérie dudit capot d'entrée d'air; - une conduite, apte à être raccordée, à son extrémité arrière opposée audit bord d'attaque, à un circuit d'air chaud sous pression et, à son extrémité avant vers ledit bord d'attaque, à un injecteur injectant ledit air chaud sous pression dans ladite chambre interne; et - une pièce de calibrage réalisée en un matériau résistant aux températu- res élevées et faisant partie de la surface externe dudit capot, en arrière dudit bord d'attaque, ladite pièce obturant ledit conduit en forme d'auge et étant percée d'orifices pour mettre ladite chambre interne en com- munication avec l'extérieur, lesdits orifices étant répartis au moins sen- siblement parallèlement audit bord d'attaque et servant à calibrer le flux d'air chaud sous pression éjecté par ledit conduit en forme d'auge, tout en écartant dudit capot les jets d'air chaud sous pression résultant du passage dudit flux d'air chaud à travers lesdits orifices, est remarquable en ce que lesdits orifices forment un agencement tel que au moins deux jets d'air chaud sous pression traversant deux orifices ad- jacents présentent, en aval de ladite pièce de calibrage, des inclinaisons différentes par rapport à ladite pièce de calibrage, et en ce que ladite pièce de calibrage s'étend longitudinalement dans ladite surface externe dudit capot, vers l'arrière de celui-ci, pour servir de protection thermique audit capot vis-à-vis desdits jets d'air chaud traversant lesdits orifices. Ainsi, lesdits orifices permettent de maîtriser le débit d'éjection et, également, d'obtenir un échange thermique favorable entre l'air chaud éjecté et l'air ambiant extérieur, tout en contrôlant l'éclatement du jet d'air chaud afin de l'écarter des structures de la nacelle sensibles à la tempéra- ture. On évite ainsi les inconvénients des orifices des dispositifs de dégi- vrage connus, qui: - quand ils se présentent sous la forme d'un orifice circulaire, concentrent trop la section d'éjection et procurent une surface d'échange réduite entre le jet d'air de dégivrage et l'air extérieur ambiant, I'énergie dudit jet étant trop importante de sorte que celui-ci risque d'atteindre les structures sensibles à la température et de les endommager; et - quand ils sont éclatés, en une multitude d'orifices, engendrent des émissions acoustiques, une traînée aérodynamique préjudiciable aux performances de l'aéronef, même lorsque le circuit de dégivrage ne fonctionne pas, et des risques de brûlures du capot autour desdits orifi- ces. On notera en effet que, grâce aux différences d'inclinaison desdits jets d'air chaud par rapport à ladite pièce de calibrage, la pénétration de l'écoulement aérodynamique frais entre ceux-ci est aisée, ce qui les refroi- dit efficacement et évite, ou à tout le moins réduit, la génération d'une traînée parasite et de bruits acoustiques. On notera par ailleurs que, grâce à l'invention, I'extension longitu- dinale de ladite pièce de calibrage peut être choisie pour que l'échauffe- ment de la surface externe du capot, en aval de ladite pièce, dû au rayonnement thermique desdits jets d'air chaud, reste inférieur à un seuil de température déterminé, apte à éviter les détériorations thermiques de la- dite surface. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits orifices forment un agencement tel que de plus au moins un jet d'air chaud sous pression tra- versant un orifice (latéral ou non) de ladite pièce de calibrage est absorbé, en aval de celle-ci, par au moins un jet d'air chaud sous pression traver- sant un orifice occupant une position adjacente, par exemple moins laté- rale, dans ladite pièce de calibrage. En outre, dans un mode de réalisation avantageux, dans lequel lesdits orifices présentent une forme oblongue et sont orientés au moins sensiblement longitudinalement, c'est-à-dire d'avant en arrière du capot, l'aire de chaque orifice dépend de la position de celui-ci dans ledit agen- cement, cette aire étant variable en fonction de la position plus ou moins latérale dudit orifice. De préférence, I'aire est d'autant plus petite que la position de l'orifice est plus latérale et d'autant plus grande que la position dudit orifice est plus centrale, I'inverse étant toutefois également possible. Grâce à cette disposition, I'énergie d'un jet d'air chaud est d'au- tant plus grande que l'aire de l'orifice correspondant est plus grande, de sorte que: - I'inclinaison d'un jet d'air chaud par rapport à ladite pièce de calibrage dépend de l'aire de l'orifice traversé par ledit jet, un jet correspondant à un orifice de plus grande aire étant plus écarté de la surface du capot qu'un jet correspondant à un orifice de plus petite aire; et - les jets d'air de plus faible énergie, notamment les jets d'air chaud laté- raux, peuvent être absorbés par les jets plus énergétiques. Les bords avant desdits orifices de l'agencement peuvent être au moins approximativement alignés parallèlement audit bord d'attaque et lesdits orifices peuvent présenter une forme au moins approximativement rectangulaire. Par ailleurs, pour optimiser la pénétration de l'écoulement aérody- namique entre lesdits jets et donc les échanges thermiques entre ledit écoulement et ces derniers, il est avantageux que chaque orifice oblong soit orienté au moins sensiblement parallèlement aux lignes de courant, dudit écoulement aérodynamique qui s'écoule sur ladite pièce de calibrage, par exemple lorsque l'aéronef est en vol de croisière. Dans un mode de réalisation, particulièrement simple et efficace, du capot conforme à la présente invention, ledit agencement d'orifices comporte au moins un grand orifice central, deux petits orifices latéraux disposés de part et d'autre dudit orifice central et deux orifices intermé- diaires, dont l'aire et la position sont respectivement comprises entre cel- les dudit grand orifice central et celles desdits petits orifices latéraux. On notera que le nombre d'orifices dépend des dimensions de la pièce de calibrage. En effet, plus la longueur de cette pièce est petite, plus l'efficacité de l'échangeur de chaleur (constitué par les orifices) doit être grande. On peut alors être amené à faire varier le nombre d'orifices pour obtenir l'effet désiré. Inversement, plus la longueur de la pièce de cali- brage est importante, plus le nombre d'orifices peut être diminué, la quali- té de l'échangeur de chaleur étant alors moins dimensionnante. Bien entendu, dans le cadre de la présente invention, le nombre to- tal d'orifices peut être pair ou impair. Toutefois, de préférence, ledit nom- bre d'orifices est impair. Ceci permet en particulier d'accroître l'efficacité, car les jets latéraux contribuent alors, par effet de soulèvement, à soule- ver le jet central. En outre, de façon avantageuse, ledit agencement d'orifices est symétrique, de préférence par rapport à un plan longitudinal qui, dans le cas d'un nombre impair d'orifices, passe par l'orifice central et, dans le cas d'un nombre pair, passe au milieu des deux orifices centraux. Afin d'optimiser la protection thermique procurée par ladite pièce de calibrage tout en minimisant la masse de celle-ci, il est avantageux qu'au moins l'un des bords longitudinaux de ladite pièce de calibrage pré- sente la forme des lignes de courant, de l'écoulement aérodynamique qui s'écoule sur ladite pièce de calibrage, lorsque l'aéronef est en vol de croi- sière. De préférence, ledit conduit en forme d'auge se trouve périphéri- quement au voisinage de ladite conduite d'amenée de l'air chaud sous pression. Ainsi, ledit air chaud parcourt la totalité de la circonférence dudit bord d'attaque et on obtient une distribution très homogène dudit air chaud à l'intérieur de ce dernier et, donc, des performances de dégivrage élevées. Ladite pièce de calibrage peut de plus former la porte d'inspection de ladite conduite d'amenée d'air chaud. On bénéficie donc de la pré- sence, obligatoire pour l'accès à la tuyauterie d'air de dégivrage, d'un panneau démontable et résistant aux températures élevées, situé immédia- tement en arrière desdits orifices d'éjection. Comme mentionné ci-dessus, une telle porte peut s'étendre longitudinalement dans la surface externe du capot sur une longueur suffisante pour protéger toute la partie de cette surface pouvant être soumise à l'action du flux d'air chaud éjecté par les- dits orifices. De plus, en prévoyant plusieurs panneaux démontables pour- vus d'agencements d'orifices d'éjection différents, on peut facilement remplacer un panneau par un autre et tester différents agencements d'ori- fices d'éjection. Par ailleurs, il est avantageux que ledit conduit en forme d'auge s'évase en direction de la périphérie externe dudit capot. Ainsi, il peut pré- senter une forme aérodynamique favorisant l'éjection d'air. Ledit conduit en forme d'auge peut faire partie intégrante de ladite cloison interne et être par exemple réalisé par emboutissage de celle-ci. Il peut également être constitué par une pièce rapportée à ladite cloison in- terne, dans un évidement de celle-ci. On voit ainsi que le bord d'attaque du capot conforme à la pré- sente invention est homogène sur les 360 de sa circonférence, sans ex- croissance, ni orifice de ventilation, ce qui préserve ses qualités aérody- namiques et de résistance mécanique. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment I'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 montre, en perspective éclatée, un exemple de moteur d'aéronef à réaction et ses différents capotages. Les figures 2 et 3 sont des vues en perspective partielle de I'avant, avec arrachement, de deux modes de réalisation du capot d'entrée d'air conforme à la présente invention. La figure 4 est une vue de face, illustrant un mode de réalisation avantageux de l'agencement d'orifices d'éjection conforme à la présente invention. La figure 5 illustre en vue en perspective partielle, agrandie et schématique, I'action de l'agencement d'orifices d'éjection conforme à la présente invention. La figure 6 illustre, en vue semblable à la figure 5, une variante d'action de l'agencement d'orifices d'éjection conforme à la présente in- vention. La figure 7 est une vue en perspective de l'avant, avec arrache- ment, d'un mode de réalisation du capot d'entrée d'air conforme à la pré- sente invention. La figure 8 est une demi-coupe, schématique et partielle, de la par- tie avant d'un capot d'entrée d'air conforme à la présente invention. La figure 9 montre, en vue en plan partielle de la figure 8, une va- riante de réalisation de l'agencement d'orifices d'éjection conforme à l'in- vention. La figure 10 est une vue en perspective de l'avant, avec arrache- ment, d'une variante de réalisation du capot d'entrée d'air conforme à la présente invention, correspondant aux figures 8 et 9. Les figures 1 1 et 12 montrent, en vue semblable aux figures 4 et 9, deux autres variantes de réalisation de l'agencement d'orifices d'éjec- tion conformes à la présente invention. Le moteur à double flux 1 représenté schématiquement sur la fi- gure 1 comporte, de façon connue, un générateur central d'air chaud 2, un ventilateur 3 et des étages de compresseurs 4, et il est pourvu d'une attache 5 de suspension à un mât de support (non représenté). Au moteur 1 sont associés et fixés un ensemble de tuyère 6, deux capots latéraux 7 et 8 et un capot d'entrée d'air 9. Comme cela est illustré schématiquement sur la figure 1, le capot d'entrée d'air 9 comporte une conduite interne 10, pourvue à son extrémi- té arrière dirigée vers le moteur 1 d'un élément de raccord 11 et à son extrémité avant logée dans le bord d'attaque creux 16 dudit capot d'en- trée d'air d'un injecteur 12. Par ailleurs, sur un étage de compresseurs du moteur 1 est agencée une prise d'air chaud sous pression 13 qui est connectée à une conduite 14, pourvue, en regard de l'élément de raccord 1 1 de la conduite 10, d'un élément de raccord complémentaire 15. Ainsi, lorsque les éléments de raccord 11 et 15 complémentaires sont reliés l'un à l'autre, de l'air chaud (par exemple à une température de 400 C) prélevé en 13 sur le moteur 1 est acheminé par les conduites 14 et 10 jusqu'à l'injecteur 12. Celui-ci peut donc souffler cet air chaud sous pression (flèches pointillées 17) à l'intérieur du bord d'attaque 16, pour le dégivrer. Un agencement 18 d'orifices oblongs est prévu, conformément à la présente invention, dans la surface externe 9E du capot 9 pour l'éva- cuation à l'air libre (flèches 19) de l'air chaud ayant circulé à l'intérieur du bord d'attaque 16 (alors par exemple à une température de 200 C). Comme le montrent en détail et à plus grande échelle les figures 2, 3, 5, 7 et 8, le bord d'attaque creux 16 est fermé du côté arrière par une cloison interne 20, de sorte qu'une chambre périphérique annulaire 21 est formée à l'intérieur dudit bord d'attaque 16. L'injecteur 12 injecte l'air chaud sous pression dans la chambre 21 et l'agencement d'orifices oblongs 18 met en communication ladite chambre 21 avec l'extérieur. La cloison interne 20 est pourvue d'un conduit 22 en forme d'auge, dirigé et s'évasant vers l'arrière dudit bord d'attaque 16, c'està- dire du côté du capot 9 proprement dit, et ouvert en direction de la péri- phérie dudit capot d'entrée d'air 9. Le conduit 22 peut être réalisé par en- foncement de ladite cloison interne 20, par exemple par emboutissage, ou bien peut être constitué par une pièce rapportée à ladite cloison 20. L'agencement d'orifices oblongs 18 est pratiqué dans une pièce de calibrage 23 faisant partie de la surface externe 9E du capot 9, en arrière du bord d'attaque 16, et il se trouve en regard du conduit 22 en limitant et calibrant la section de celui-ci. Ainsi, l'air chaud ayant réchauffé le bord d'attaque 16 est amené par le conduit 22 à l'agencement d'orifices 18, qui l'évacue vers l'exté- rieur en en contrôlant le débit. Les figures 2 et 3 montrent que l'injecteur 12 peut être quel- conque: par exemple, il comporte des buses multiples (figure 2) ou il est constitué par un anneau percé (figure 3). Elles montrent également, ainsi que les figures 4 et 5, que le conduit 22 se trouve périphériquement au voisinage de la conduite 10. Ainsi, bien que la pièce de calibrage 23 puisse être spécialement prévue pour obturer le conduit 22 (voir les figu- res 2 et 3), elle peut avantageusement constituer la porte prévue dans le capot 9 pour l'inspection de la conduite 10, comme cela est montré sur les figures 7 et 10. Dans les deux cas, la pièce 23 est en une matière ré- sistant au feu et à la chaleur, par exemple une matière métallique. La pièce 23 peut s'étendre sur toute la longueur du capot 9. Sur les figures 7 et 10, on a représenté la bride 24 susceptible de coopérer avec la bride avant 25 du moteur, pour fixer ledit capot d'entrée d'air 9 à ce dernier. Dans l'exemple représenté sur les figures 1 à 7, I'agencement 18 comporte cinq orifices 18.1 à 18.5, en forme de fentes rectangulaires dont les bords avant sont alignés parallèlement au bord d'attaque 16 (voir notamment la figure 4 et la figure 7 correspondante). Les orifices 18.1 à 18.5 sont parallèles entre eux, ainsi qu'à l'axe longitudinal du capot 9 (non représenté). L'agencement 18 comporte de petits orifices latéraux 18. 1 et 18.5, un grand orifice central 18.3 et deux orifices intermédiaires 18.2 et 18.4, qui sont disposés respectivement entre ledit grand orifice central 18.3 et lesdits petits orifices latéraux 18.1 et 18.5 et dont l'aire est comprise entre celles desdits petits orifices 18.1 et 18.5 et du grand orifice central 18.3. Ainsi, comme l'illustre la figure 5 - le jet d'air chaud central 19.3 passant à travers le grand orifice central 1 8.3 est très énergétique et est fortement écarté de la pièce 23; - les jets d'air chaud intermédiaires 19.2 et 19.4, passant respectivement à travers les orifices intermédiaires 18.2 et 18.4 sont moins énergéti- ques que le jet d'air chaud 19.3 et sont également moins écartés de la pièce 23 que ce dernier; et - les jets d'air chaud latéraux 19.1 et 19.5, passant respectivement à travers lesdits orifices latéraux 18.1 et 18.5, sont peu énergétiques et sont bien moins écartés de la pièce 23. Par ailleurs, le mode de réalisation particulier représenté sur la fi- gure 6 se différencie de celui précité de la figure 5 en ce que certains jets d'air chaud sous pression, en l'occurrence les jets d'air latéraux 19.1 et 19.5, traversant des orifices 18.1 et 18.5 de ladite pièce de calibrage 23 sont absorbés, en aval de celle-ci, par au moins un jet d'air chaud sous pression 19.2 et 19.4 traversant un orifice 18.2 et 18.4 occupant une position adjacente, en l'occurrence moins latérale, dans ladite pièce de calibrage 23. Ceci est obtenu par une adaptation de l'aire desdits orifices 18.1 à 18.5. Dans les modes de réalisation des figures 1 à 7, les orifices 18.1 à 18.5 et les bords latéraux 23.1 et 23.2 de la pièce 23 sont longitudinaux, c'est-à-dire qu'ils s'étendent d'avant en arrière, parallèlement à l'axe longi- tudinal du capot 9. En revanche, dans les modes de réalisation des figures 8, 9 et 10, les orifices 18.1 à 18.5 et au moins le bord latéral 23.1 de la pièce 23 sont respectivement orientés et/ou conformés au moins approximative- ment parallèlement aux lignes de courant 26 de l'écoulement aérodynami- que qui s'écoule sur ladite pièce 23, par exemple lorsque l'aéronef com- portant le moteur 1 est en vol de croisière. Bien entendu, le nombre d'orifices dépend des dimensions de la pièce de calibrage 23. En effet, plus la longueur de cette pièce sera petite, et plus l'efficacité de l'échangeur de chaleur (constitué des orifices) devra être grande. On peut alors être amené à faire varier le nombre d'orifices pour obtenir l'effet désiré. Inversement, plus la longueur de la pièce de calibrage 23 sera importante, et plus le nombre d'orifices pourra être di- minué, la qualité de l'échangeur de chaleur étant alors moins dimension- nante. Ainsi, au minimum, on pourra prévoir deux orifices d'aire différente, le nombre maximum d'orifices étant dimensionné par la pièce de calibrage 23. De plus, dans le cadre de la présente invention, le nombre d'orifi- ces peut être pair (figure 12) ou impair (figure 1 1 par exemple). Toutefois, un nombre impair d'orifices est plus favorable, car les simulations mon- trent que les jets latéraux contribuent alors, par effet de soulèvement, à soulever le jet central. En outre, de préférence, bien que non exclusivement, ledit agen- cement 18 d'orifices est symétrique par rapport à un plan longitudinal, à savoir - un plan passant par le centre de l'orifice central 18.3, dans le cas d'un nombre impair d'orifices 18.1 à 18.5, comme illustré par une droite D1 représentant ce plan sur la figure 1 1; et - un plan passant par le centre des deux orifices centraux 18.8 et 18.9, dans le cas d'un nombre pair d'orifices 18.6 à 18.11, comme illustré par une droite D2 représentant ce plan sur la figure 12. On notera de plus que la variation d'aire des orifices peut être soit décroissante vers les orifices latéraux, comme représenté par exemple sur les figures 4, 9 et 12, soit croissante vers lesdits orifices latéraux, comme représenté par exemple sur la figure 1 1. Dans ce dernier cas, il convient d'adapter la géométrie de la pièce de calibrage 23. REVENDICATIONS 1. Capot d'entrée d'air (9) pour moteur à réaction (1), notamment pour aéronef, ledit capot d'entrée d'air (9) étant pourvu, à l'avant, de moyens de dégivrage de son bord d'attaque (1 6) et comportant à cet ef- fet: - un bord d'attaque (16) creux délimitant une chambre périphérique in- terne (21) qui est fermée par une cloison interne (20), ladite cloison in- terne (20) étant pourvue d'un conduit (22) en forme d'auge, dirigé vers l'arrière dudit bord d'attaque (16) et ouvert en direction de la périphérie dudit capot d'entrée d'air (9); - une conduite (10), apte à être raccordée, à son extrémité arrière oppo- sée audit bord d'attaque (16), à un circuit d'air chaud sous pression (14) et, à son extrémité avant vers ledit bord d'attaque (16), à un injec- teur (12) injectant ledit air chaud sous pression dans ladite chambre in- terne (21); et - une pièce de calibrage (23) réalisée en un matériau résistant aux tempé- ratures élevées et faisant partie de la surface externe (9E) dudit capot (9), en arrière dudit bord d'attaque (16), ladite pièce (23) obturant ledit conduit (22) en forme d'auge et étant percée d'au moins deux orifices pour mettre ladite chambre interne (21) en communication avec l'exté- rieur, lesdits orifices étant répartis au moins sensiblement parallèlement audit bord d'attaque (16) et servant à calibrer le flux d'air chaud sous pression éjecté par ledit conduit (22) en forme d'auge, tout en écartant dudit capot (9) les jets d'air chaud sous pression résultant du passage dudit flux d'air chaud à travers lesdits orifices, caractérisé en ce que lesdits orifices (18.1 à 18.11) forment un agence- ment (18) tel que au moins deux jets d'air chaud sous pression traversant deux orifices adjacents présentent, en aval de ladite pièce de calibrage (23), des inclinaisons différentes par rapport à ladite pièce de calibrage, et en ce que ladite pièce (23) s'étend longitudinalement dans ladite surface externe (9E) dudit capot (9), vers l'arrière de celui-ci, pour servir de pro- tection thermique audit capot vis-à-vis desdits jets d'air chaud traversant lesdits orifices. 2. Capot d'entrée (9) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits orifices (18.1 à 18.5) forment un agence- ment (18) tel qu'au moins un jet d'air chaud sous pression (19.1 et 19.5) traversant un orifice (18.1 et 18.5) de ladite pièce de calibrage (23) est absorbé, en aval de celle-ci, par au moins un jet d'air chaud sous pression (19.2 et 19.4) traversant un orifice (18.2 et 18.4) occupant une position adjacente dans ladite pièce de calibrage (23). 3. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel lesdits orifices (18.1 à 18.11) présentent une forme oblongue et sont orientés au moins sensiblement longitudinalement par rapport audit 1 5 capot (9), caractérisé en ce que l'aire de chaque orifice dépend de la position de ce- lui-ci dans ledit agencement (18), cette aire étant variable en fonction de la position plus ou moins latérale dudit orifice. 4. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les bords avant des orifices de l'agencement (18) sont au moins approximativement alignés parallèlement audit bord d'atta- que (1 6). 5. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque orifice oblong (18.1 à 18.5) est orienté au moins sensiblement parallèlement aux lignes de courant (26) de l'écoule- ment aérodynamique qui s'écoule sur ladite pièce (23). 6. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits orifices (18.1 à 18.11) présentent une forme au moins approximativement rectangulaire. 7. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit agencement d'orifices (18) comporte au moins un grand orifice central (18.3), deux petits orifices latéraux (18.1 et 18.5) disposés de part et d'autre dudit orifice central et deux orifices intermé- diaires (18.2 et 18.4), dont l'aire et la position sont respectivement com- prises entre celles dudit grand orifice central et celles desdits petits orifi- ces latéraux. 8. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que le nombre d'orifices (18.1 à 18.5) est impair. 9. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 8, caractérisé en ce que ledit agencement (18) d'orifices (18.1 à 18.11) est symétrique. 10. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins l'un des bords longitudinaux (23.1) de ladite pièce de calibrage (23) présente la forme des lignes de courant (26) de l'écoulement aérodynamique qui s'écoule sur ladite pièce, lorsque ledit aéronef est en vol de croisière. 1. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ladite pièce de calibrage (23) est une porte d'inspec- tion de ladite conduite (10). 1 2. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit conduit en forme d'auge (22) se trouve péri- phériquement au voisinage de ladite conduite (10). 13. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 1 2, caractérisé en ce que ledit conduit en forme d'auge (22) s'évase en direc- tion de la périphérie dudit capot d'entrée d'air (9). 14. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que ledit conduit en forme d'auge (22) fait partie inté- grante de ladite cloison interne (20). 15. Capot d'entrée d'air (9) selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que ledit conduit en forme d'auge (22) est constitué par une pièce rapportée à ladite cloison interne (20).