Brevet FR2806776A1 — publié le 20010928

La présente invention concerne un procédé de mise en service d'une boîte de vitesses automatique à rapports fixes, qui est munie d'au moins un actionneur pour la sélection d'une vitesse à manoeuvrer et pour la manoeuvre de vitesse par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, et comporte une commande reliée à l'actionneur L'invention concerne en outre un dispositif pour la mise en service d'une boîte vitesses automatique à rapports fixes, qui est munie d'au moins un actionneur pour la sélection d'une vitesse à manoeuvrer et pour la manoeuvre de la vitesse et comporte une commande reliée à l'actionneur. boîtes de vitesses à rapports fixes destinées à des véhicules auto mobiles sont déjà connues sous divers aspects. On a entendu jusqu'ici, en premier lieu, par une telle boîte de vitesses à rapports fixes, des boîtes de vitesses à manoeuvre manuelle, qui sont manoeuvrées par conducteur du véhicule équipé d'une telle boîte de vitesses, en utilisant manuellement un levier de manoeuvre ou levier de vitesse. Le processus changement de vitesse se compose alors du processus de sélection pour l'atteinte de la ruelle de manoeuvre de la vitesse à manoeuvrer et du processus passage propre ment dit de la nouvelle vitesse. Outre de telles boîtes de vitesses à manoeuvre manuelle, on connaît déjà des boîtes de vitesses automatisées à rapports fixes, pour lesquelles le processus de 'lection de la ruelle de manoeuvre et la manoeuvre subséquente de la vitesse s'effectuent au moyen d'actionneurs qui sont couplés à la boîte de vitesses. Dans le cas d'une telle boîte de vitesses automatique à rapports fixes, le processus de sélection et de manoeuvre est alors effectué exemple sous la commande d'un programme, par l'intermédiaire des actionneurs qui sont couplés à un mécanisme de transmission de force, avec éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses, tels que par exemple un arbre de manoeuvre central et des tiges de manoeuvre. La présente invention a à présent comme but de créer procédé de mise en service d'une telle boîte de vitesses automatique à rapports fixes, commandée par l'intermédiaire d'actionneurs. On doit également créer un dispositif pour la mise en service d'une telle boîte de vitesses. Pour résoudre ce problème, du point de vue du procédé, l'invention est caractérisée par le fait que les paramètres de boîte de vitesses, nécessaires pour la sélection et la manoeuvre, sont déterminés, avant le montage de la boîte de vitesses dans un véhicule, et mémorisés dans la commande affectée à l'attaque de l'actionneur. Des modes de réalisation avantageux concernant le procédé sont caractérisés par le fait que - les paramètres de boîte de vitesses comprennent les données géométriques des éléments de manoeuvre, internes à la transmission, de la boîte de vitesses, - les paramètres de boîte de vitesses comprennent la position finale dans la direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la position des ruelles de manoeuvre dans la direction de sélection pour chaque ruelle de manoeuvre, la position de synchronisme dans la direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la position neutre et la position la vitesse passée pour chaque vitesse, - les paramètres de boîte de vitesses comprennent la largeur de la ruelle neutre dans la direction de manoeuvre et la longueur de la ruelle neutre dans la direction de sélection, ainsi que la largeur des ruelles de manoeuvre dans la direction de sélection, pour chaque ruelle de manoeuvre, - paramètres de boîte de vitesses comprennent au moins un point zéro dans la boîte de vitesses, pour la compensation d'une position incrémentale de l'actionneur, - pour déterminer les positions de synchronisme, on met en rotation un arbre d'entrée de la transmission et l'on surveille la variation de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et l'on constate l'atteinte de la position de synchronisme pour une variation de vitesse de rotation supérieure à une valeur seuil prédéterminée, - pour déterminer les positions de synchronisme, on sollicite un arbre d'entrée de la transmission avec un couple d'entrée et on constate le couple mené transmis par un arbre mené de la transmission et on constate l'atteinte de la position de synchronisme en de variation du couple mené supérieure à une valeur seuil prédéterminée - la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et du couple mené est constatée à l'aide de capteurs, prévus hors de commande, - les paramètres de boîte de vitesses comprennent des positions de butées existant dans la boîte de vitesses, qui sont mémorisées dans la commande et, lors de l'approche des positions de butées un élément de manoeuvre, le mécanisme de transmission est sollicité par une force agissant à l'encontre de la direction de déplacement, en fonction de la vitesse de déplacement de l'élément de manoeuvre. De plus, pour résoudre le problème de l'invention, du point de vue du dispositif, celui-ci est caractérisé par un dispositif de commande, couplé fonctionnellement à la commande de la boîte de vitesses et induisant et surveillant la détermination et la mémorisation des paramètres de boîte de vitesses nécessaires pour la manoeuvre et la sélection des différentes vitesses. Selon des modes de réalisation avantageux du dispositif, celui-ci est caracterisé - un entraînement, susceptible d'être couplé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, entraînement à l'aide duquel l'arbre d'entrée est susceptible d'être mis en rotation, - par un capteur, pour la détermination de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, le dispositif de commande constatant l'atteinte de la position de synchronisme de la vitesse respective, en cas de variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée supérieure à une valeur seuil prédéterminée, - un capteur pour déterminer le couple mené, transmis par l'arbre mené de la boîte de vitesses, le dispositif de commande constatant l'at teinte de la position de synchronisme de la vitesse respective, en cas de variation du couple mené supérieure à une valeur seuil prédéterminée, et - la commande de la boîte de vitesses mémorise les positions de synchro nisme constatées des différentes vitesses, pour l'attaque de l'actionneur. Selon l'invention, à présent, on a prévu un procédé de mise en service d'une boîte de vitesses automatique à rapports fixes, qui est munie d'au moins un actionneur pour la sélection d'une vitesse à manoeuvrer et pour la manoeuvre de la vitesse par un mécanisme de transmission et comporte une commande reliée à l'actionneur, sachant, que selon le procédé, paramètres de la boîte de vitesses, nécessaires pour la sélection et la manoeuvre de changement, sont déterminés avant le montage de la boîte vitesses à rapports fixes dans un véhicule et sont mémorisés dans la commande, dans le but d'attaquer l'actionneur. La mise en service de la boîte de vitesses automatique à rapports fixes avant le montage dans un véhicule devant en être équipé présente l'avantage selon lequel les paramètres de boîte de vitesses qui sont nécessaires pour le fonctionnement ultérieur de la boîte de vitesses automatique à rapport fixé dans le véhicule automobile peuvent êtres ainsi déterminés en s'aidant de capteurs externes et, ainsi, également les paramètres de boîte de vitesses, tels que par exemple les arbres de synchronisme des différentes vitesses, peuvent être appréhendés avec une haute précision, ce qui serait soit pour le moins rendu difficile, soit pour le moins possible de façon imprécise en un état déjà monte à l'intérieur du véhicule automobile, lors d'une mise en service de la boîte de vitesses automatique à rapports fixes, du fait que, lorsque tout est monte, le train d'entraînement du véhicule automobile monté aval de la boîte de vitesses rendrait difficile une mesure précise des paramètres de la boîte vitesses, tels que, par exemple, des seuils de synchronisation, du fait des tolérances rencontrées dans te train de roulement. Avant la mise en service, de ce fait, la boîte de vitesses à rapports fixes est munie des actionneurs, réalisés sous la forme par exemple d'entraînements électriques pour le processus de sélection et pour le processus manceuvre, et les actionneurs étant reliés aux éléments de manceuvre internes à la boîte de vitesses, par un mécanisme de transmission pour effectuer la transmission des efforts ou des couples et la commande de la boîte de vitesses est reliée, sur un banc d'essai, à un ordinateur de banc d'essai externe, qui surveille la détection des paramètres de la boîte de vitesses, par la commande de la boîte de vitesses automatique à rapports fixes. La commande la boîte de vitesses est, de ce fait, déjà mise en service avant le montage dans le véhicule, à l'aide d'un programme de test. Tous les composants nécessaires à la commande et à l'actionnement de la boîte de vitesses, tels que par exemple la commande de régulation, le câblage, les actionneurs de boîte de vitesses, etc., sont déjà montés sur la boîte de vitesses avant d'effectuer la mise en service. La commande de la boîte de vitesses a comme rôle, par l'intermédiaire du programme de test, d'appréhender l'ensemble des paramètres de boîte de vitesses nécessaires au fonctionnement de cette boîte de vitesses et de les mémoriser, pour le fonctionnement ultérieur de la boîte de vitesses automatique à rapports fixes dans le véhicule automobile. Les paramètres la boîte de vitesses comprennent alors, par exemple, les données géométriques des éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses, la position butées existant dans la boîte de vitesses, etc. Selon un mode réalisation avantageux du procédé, les paramètres de boîte de vitesses comprennent les positions finales des éléments de manoeuvre dans la direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la position des différentes ruelles de manoeuvre des vitesses dans la direction de sélection pour chaque ruelle de manoeuvre, la position de synchronisme dans la direction de la manoeuvre pour chaque vitesse, donc la position des éléments de manoeuvre au début du processus synchronisation, la position neutre et la position des éléments de manoeuvre pour les vitesses passées pour chaque vitesse indi viduelle. Selon un perfectionnement du procédé, les paramètres de boîte de vitesses comprennent egalement la largeur de la ruelle neutre dans la direction de manoeuvre et la longueur de la ruelle neutre dans la direction de sélection, ainsi que la largeur ruelles de manoeuvre dans la direction de sélection pour chaque ruelle de manoeuvre. II est ainsi possible d'appréhender les paramètres de boîte de vitesses de différentes boîtes de vitesses et également les dispersions rencontrées sur les données géométriques dans une série, pour les différentes boîtes de vitesses d'une série de boîtes de vitesses, pour le fonctionnement ultérieur de la boîte de vitesses automatique à rapports fixes, de sorte que l'on peut réaliser des processus de changement de vitesses de confort constant, avec des interrup tions aussi courtes que possible de la force de traction. Selon un autre mode de réalisation du procédé, il est prévu que paramètres boîte de vitesses comprennent au moins un point-zéro dans la boîte de vitesses, afin de compenser une position incrémentale de l'actionneur. Ce point zero ou également point de référence peut par exemple être une butée prévue dans la boîte de vitesses, qui est accostée par un élément, donc par exemple un doigt de manoeuvre d'un arbre de manoeuvre central, ou bien d'une tige de manoeuvre, par l'intermédiaire du ou des actionneurs, et mesure incrémentielle angulaire de l'actionneur fera l'objet d'une compen sation après atteinte de la butée. Ainsi que ceci a déjà été mentionné ci-dessus, les positions de synchro nisme ou seuils de synchronisme des différentes vitesses pour le processus manoeuvre sont d'un intérêt particulier lorsqu'il s'agit de boîtes de vitesses automatisées à rapports fixes. Ceci vaut parce que, pour une boîte de vitesses automatique à rapports fixes, il se produit lors du processus de manoeuvre une interruption de la force de traction qui doit être aussi courte que possible pour des raisons de confort. À cette fin, il est avantageux que l'on puisse arriver aussi rapidement que possible avec un élément de manoeuvre à la position synchronisme de chaque vitesse et que, après l'achèvement de la synchro nisation, le processus de manoeuvre soit achevé par le fait que la nouvelle vitesse cible est mise dans le flux de puissance aussi rapidement que possible, par une continuation rapide du déplacement de l'élément de manoeuvre. Avant d'atteindre la position de synchronisme, il faut que l'élément de manoeuvre, réalisé par exemple sous la forme du doigt de manoeuvre d'un arbre de manoeuvre central, qui agit sur une tige de manoeuvre, qui agit elle-même un manchon de manoeuvre par l'intermédiaire d'une fourche de manoeuvre soit freiné afin qu'il ne se produise pas d'établissement, par à- coup, de la liaison à ajustement de forme intervenant entre la denture inté rieure du manchon coulissant et la roue folle de la nouvelle vitesse cible. Pour cette raison, il est prévu d'après le procédé selon l'invention pour déterminer la position de synchronisme, on mette en rotation un arbre d'entrée ou un arbre d'entraînement de la boîte de vitesses, à l'aide d'un entraînement externe, et que la variation de vitesse de rotation de l'arbre soit surveillée et que l'on constate l'atteinte de la position de synchronisme en cas de variation de la vitesse de rotation supérieure à une valeur seuil "déter minée. La position de synchronisme est ainsi alors atteinte lorsque la variation constatée de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, du fait que, lors de la synchro nisation, il se produit un équilibrage de la vitesse de rotation entre bagues synchronisation et le manchon coulissant et que, par conséquent, l'arbre d'entrée est freiné pendant le processus de montée des rapports de boîte de vitesses, ce qui mène à une variation significative de la fluctuation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. On peut de cette manière appréhender la position de synchronisme pour chaque vitesse spéci fique de la boîte de vitesses automatique à rapports fixes, par le fait que, par exemple, on effectue une évaluation de la position de l'actionneur pour le processus de manoeuvre de la boîte de vitesses et que, dans ce but, par exemple on mémorise dans la commande de la boîte de vitesses position constatée lors de l'atteinte de la position de synchronisme, pour chaque vitesse. En variante à cela, il est possible également selon l'invention pour déterminer les positions de synchronisme des différentes vitesses l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses soit sollicité avec un couple d'entrée que le couple mené, transmis depuis l'arbre mené de la boîte de vitesses, soit constaté et que l'atteinte de la position de synchronisme à chaque vitesse individuelle soit constatée pour une variation de couple mené supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Ainsi, par l'intermédiaire d'un entraînement externe, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est sollicité par un couple d'entrée et le couple transmis par l'arbre mené de la boîte de vitesses est mesuré par l'intermédiaire capteur externe, sachant que, lors d'une variation du couple mené transmis par l'arbre mené de la boîte de vitesses, ta variation étant superieure à une valeur seuil déterminée, on constate l'atteinte de la position de synchro nisme et que la valeur incrémentielle angulaire appartenant à la positon de synchronisme respective est mémorisée dans la commande affectée à la boîte de vitesses automatique à rapports fixes. Selon l'invention, il est alors prévu que, tant la variation de la vitesse de rotation l'arbre d'entrée, qu'également la variation du couple mené de l'arbre mené, soient constatées à l'aide de capteurs externes, la commande de la boîte vitesses automatique à rapports fixes recevant de la part de l'ordinateur du banc d'essai l'ordre de mémoriser la position constatée lors de l'atteinte la position de synchronisme de chaque vitesse. Les positions peuvent etre déterminées à l'aide d'un capteur de position analogique ou bien à l'aide capteur incrémentiel angulaire, tel qu'un capteur de course incré mentiel. On déjà explicité ci-dessus que la mesure des paramètres de la boîte vitesses comprenait également la détection des butées dans la boîte de vitesses. La position des butées est importante, parce que la commande de la boîte vitesses ne peut plus solliciter des actionneurs, lorsque la boîte de vitesses automatique à rapports fixes montée dans le véhicule est en fonctionnement, une fois a atteint une butée, par exemple elle ne peut plus les solliciter avec une valeur de courant qui permet la pleine vitesse de déplacement éléments manoeuvre, du fait que ceci pourrait mener à des endommage ments des composants montés dans la boîte de vitesses. Le courant d'attaque des actionneurs de ce fait a diminué déjà avant atteinte de la position de butée, sorte que la position des butées doit être connue. La position d'une butée devant être apprise pour opérer la commande d'attaque ultérieure actionneurs peut alors par exemple être déterminée par un lent déplacement des éléments de manoeuvre effectué en direction de la butée, sachant que, après atteinte de la butée, le courant de charge, par exemple de l'actionneur provoquant le mouvement de manoeuvre, va augmenter, de sorte que l'on peut ce fait appréhender quelle est (a position d'une butée. La position ainsi mémorisée de la butée peut, lors du fonctionnement de la boîte de vitesses, alors être utilisée de manière que le courant d'attaque de l'actionneur correspondant soit déjà réduit avant que l'on atteigne cette position. Du fait de l'accostage se produisant ultérieurement sur une butée, la mécanisme de transmission de mouvement, ou également le mécanisme de transmission de force, est précontraint, du fait du couple d'entraînement généré par l'actionneur. Pour effectuer un déplacement de rétraction par rapport à une butée, cette force de précontrainte doit de ce fait être d'abord annulée en procédant à un déplacement en sens inverse correspondant de l'actionneur, avant que le déplacement de rappel proprement dit de l'élément de manoeuvre, qui va l'écarter de la butée, commence. Ceci mène à l'allongement de la durée nécessaire pour obtenir le rappel de la butée avec écartement. Selon un perfectionnement avantageux du procédé selon l'invention, il est de ce fait prévu que les paramètres de la boîte de vitesses comprennent les positions de butée existant dans la boîte de vitesses, ces paramètres étant mémorisés dans la commande et, lors de l'approche des butées par un élément de manceuvre, le mécanisme de transmission est sollicité par une source agissant à l'opposé de la direction de déplacement, en fonction de la vitesse de déplacement de l'élément de manceuvre. Ceci signifie en d'autres termes que, pour offrir une assistance au déplacement de rappel, après atteinte de la butée, en fonction de la vitesse déplacement de l'élément de manceuvre, la force de précontrainte qui sollicite le mécanisme de transmission est soumise à une force qui agit à l'opposé cette force de précontrainte et ainsi à l'opposé de la direction de déplacement correspondant à l'accostage de la butée. Selon l'invention, il est de ce fait prévu que cette force, qui fournit assistance lors du dégagement de la butée par le déplacement de rappel, soit inférieure à force qu'il faut avoir pour surmonter la force de frottement existant dans le mécanisme de transmission pour introduire un déplacement. À cette fin, on détermine la force nécessaire pour induire un déplacement par actionneur, force pour laquelle le déplacement de l'élément de manceuvre provoqué l'actionneur, commence justement, de sorte qu'alors, la force agissant à l'opposé et assistant le mouvement de rappel pour obtenir un déga gement de butée, est fixée à une valeur inférieure à celle de la force qui est déterminée comme nécessaire pour surmonter le frottement. Selon un perfectionnement il est de ce fait possible qu'en fonction comportement en autoblocage des actionneurs, la force agissant en sens opposé soit également fixé indépendamment de la vitesse de déplacement, sorte qu'un actionneur autobloquant, réalisé sous la forme par exemple d'un moteur électrique équipé d'une transmission à vis, après atteinte de la butée, soit sollicité par la commande avec un courant agissant dans le sens inverse de celui produisant la direction de déplacement allant à la butée, courant mene à une force, fournie par l'actionneur, qui est orientée dans le sens opposé à la direction de déplacement vers la butée, force inférieure à la force décollement à l'aide de laquelle un mouvement de rotation de l'actionneur est induit. Selon l'invention il est également prévu un dispositif pour la mise service d'une boîte de vitesses automatique à rapports fixes, qui est munie d'au moins un actionneur pour la sélection d'une vitesse à manoeuvrer et pour la manoeuvre de la vitesse et comporte une commande reliée à l'actionneur, ce dispositif présentant un dispositif de commande qui est couplé fonctionnelle- ment à la commande de la boîte de vitesses et qui induit et surveille détermination et la mémorisation des paramètres de boîtes de vitesses néces sacres pour la manoeuvre et la sélection des différentes vitesses. Concernant ce dispositif, il peut par exemple s'agir d'un banc d'essai équipé d'un ordinateur banc d'essai, banc pour lequel la boîte de vitesses automatique à rapports fixes est disposée avec la commande de boîte de vitesses et le ou les actionneurs et un mécanisme de transmission de force entre les actionneurs et les éléments de manoeuvre internes à la boîte de vitesses, et l'ordinateur du banc d'essai donne à la commande de la boîte de vitesses l'ordre de faire se dérouler un programme de test qui détermine tous les paramètres de boîte vitesses nécessaires pour le fonctionnement ultérieur de cette boîte de vitesses et l'ordinateur du banc d'essai surveille le déroulement du programme de test et ordonne à la commande, après la détermination des différents paramètres boîte de vitesses, de mémoriser ces paramètres de boîte de vitesses pour fonctionnement ultérieur de la boîte de vitesses dans le véhicule automobile, sorte que la boîte de vitesses, ayant ainsi reçu l'ensemble des paramètres boîte de vitesses, peut être alors montée dans le véhicule automobile. À cette fin, il est prévu que le dispositif présente un entraînement suscep tible d'être couplé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, entraînement à l'aide duquel l'arbre d'entrée peut être mis en rotation. Ainsi, les positions de synchronisme des différentes vitesses peuvent être appréhendées déjà avant le montage de la boîte de vitesses dans le véhicule automobile, faisant que inconvénients décrits ci-dessus, de la prise d'influence du train d'entraînement du véhicule installé en aval de l'arbre mené de la boîte de vitesses sur détermination des positions de synchronisme ou également les seuils de synchronisme, sont éliminés. Selon un perfectionnement de l'invention, le dispositif présente un capteur pour déterminer la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte vitesses, le dispositif de commande constatant l'atteinte de la position de synchronisme de la vitesse respective, dans le cas d'une variation d'une vitesse rotation de l'arbre d'entrée qui est supérieure à une valeur seul prédéterminée. Le dispositif peut également présenter un capteur pour déterminer couple mené, transmis par l'arbre mené de la boîte de vitesses, le dispositif de commande pouvant constater l'atteinte de la position de synchronisme de la vitesse respective, en cas de variation du couple mené supérieur à une valeur de seuil prédéterminée. Ces positions de synchronisme des différentes vitesses sont mémorisées dans la commande de la boîte de vitesses en vue de commander le ou les actionneurs. Grâce au procédé et au dispositif selon l'invention, il est possible déterminer les paramètres de boîte de vitesses nécessaires au fonctionnement de la boîte de vitesses déjà avant le montage de la boîte de vitesses dans véhicule automobile. de sorte qu'également des paramètres de boîte de vitesses, tels que par exemple les positions de synchronisme des différentes vitesses, peuvent être déterminées sans influence venant du train d'entraî nement du véhicule et également la durée nécessaire pour un passage au banc d'essai du véhicule, après son montage, est nettement diminuée. L'invention va être explicitée plus en détail ci-après à l'aide du dessin Dans le dessin - La Figure 1 est une illustration visant à expliciter la détermination des positions de synchronisme ; et - La Figure 2 est une illustration visant à expliciter la sollicitation du mécanisme de transmission par une force orientée dans le sens inverse de la direction de déplacement. Suivant le procédé selon l'invention, les paramètres de boîte de vitesses, nécessaires pour la sélection et la manoeuvre, de la boîte de vitesses auto matique à rapports fixes sont déterminés avant le montage de la boîte vitesses à rapports fixes dans un véhicule et mémorisés dans la commande destinée à l'attaque du ou des actionneurs. À cette fin, sur un banc d'essai on dispose une boîte de vitesses automatique à rapports fixes, prévue pour être montée ultérieurement dans 'hicule, équipée d'actionneurs de boîte de vitesses réalisés sous la forme des actionneurs et du mécanisme de transmission de force intervenant entre les actionneurs et les éléments d'actionnement internes à la boîte de vitesses et la commande de la boîte de vitesses et, selon une forme de réalisation, la commande de la boîte de vitesses est reliée à un ordinateur de banc d'essai. La commande de boîte de vitesses est de ce fait déjà mise en service avant montage dans le véhicule à l'aide d'un programme de test, qui est placé dans l'ordinateur du banc d'essai. L'ordinateur de banc d'essai donne, avec diffé rentes étapes de tests du programme de test, instruction à la commande déterminer les données géométriques de la boîte de vitesses et de les mémoriser. À cette fin, la commande de la boîte de vitesses commande un moteur électrique de processus de sélection, disposé sur la boîte de vitesses et muni d'une transmission à vis installée en aval, et commande un moteur électrique de manoeuvre de passage de vitesse. Avec ces deux actionneurs, on peut actionner un arbre de manoeuvre centrale existant dans la boîte de vitesses et un doigt de manoeuvre disposé sur l'arbre, pour sélectionner les différentes ruelles de manoeuvre et pour commuter ou passer les différentes vitesses. Les paramètres de boîte de vitesses nécessaires pour la sélection ou la manoeuvre peuvent comprendre la position finale dans la direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la position des ruelles de manoeuvre dans la direction de sélection pour chaque ruelle de manoeuvre, la position de synchronisme dans la direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la position neutre, la position de la vitesse passée pour chaque vitesse, la largeur de la ruelle neutre dans la direction de manoeuvre et la longueur de (a ruelle neutre dans la direction de sélection, ainsi que la largeur des ruelles de manoeuvre dans la direction de sélection pour chaque ruelle de manoeuvre. Les différentes valeurs de position, de longueur et de largeur peuvent alors être appréhendées au moyen d'une mesure des incréments angulaires des actionneurs effectuant un mouvement de rotation et être mémorisées dans la commande. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatiques à rapports fixes, un pro cessus de changement de vitesses se fait avec interruption de la force de traction. Ceci signifie que la force de traction de traction transmise du moteur au train de transmission du véhicule, par l'intermédiaire de la boîte de vitesses, est interrompue pendant que se déroule le processus de changement de vitesses. Pour éviter de longues phases d'interruption de la force de traction, ayant un effet négatif sur le confort de roulage lorsque se déroule le processus de changement de vitesses, il s'avère avantageux de faire s'achever le processus de changement de vitesses en un temps court, cependant en devant atteindre l'atteinte de l'état de synchronisation avant de passer la nouvelle vitesse. Pour raccourcir la phase d'interruption de la force de traction, il est de ce fait avantageux de raccourcir la durée nécessaire pour le déplacement du doigt de manoeuvre depuis l'abandon de la vitesse à abandonner, au début de la synchronisation, et, après achèvement de la phase de synchronisation, de raccourcir également la durée nécessaire pour le passage de la nouvelle vitesse. Ce raccourcissement peut être obtenu par l'utilisation d'une vitesse dépla cement élevée pour le doigt de manoeuvre ou les tiges de manoeuvre, depuis l'abandon jusqu'au début de la synchronisation et après achèvement de la synchronisation jusqu'au passage de la nouvelle vitesse. II faut cependant veiller à qu'on ne travaille pas avec une vitesse de déplacement élevée jusqu'au moment du début de la synchronisation du fait, qu'autrement, la boîte de vitesses serait endommagée. De plus, par exemple dans le cas d'un processus de montée des vitesses, avec passage de la deuxième à la troisième vitesse, l'énergie de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses tourne rapidement peut être retransmise au train de transmission, ce mènerait à une dégradation du confort. Pour diminuer la vitesse de déplacement du doigt de manoeuvre, il est de ce fait important de déterminer précisément qu'elle est le début de la synchronisation à chaque vitesse, pour diminuer la vitesse de déplacement peut avant l'atteinte de la position de synchronisme. Figure 1 du dessin représente à présent un processus de montée des vitesses donné comme exemple, correspondant au passage de la deuxième à la troisieme vitesse, ce qui a été représenté par la deuxième vitesse et la troisième vitesse de la moitié inférieure de la Figure 1. La boîte de vitesses automatique à rapports fixes se trouve ce fait en deuxième vitesse et la commande de la boîte de vitesses, du fait d'une vitesse de rotation cible du moteur atteinte lors de la deuxième vitesse, véhicule équipé de la transmission de la boîte de vitesses, constate par exemple qu'il faut que se produise un processus de changement de vitesses aboutissant à la troisième vitesse. Ce moment est désigné par A sur la Figure 1. Le moment B, illustré sur la Figure 1, représente le début de l'abandon de deuxième vitesse, qui est suivi par un intervalle de temps d'interruption de la force de traction avant le passage de la troisième vitesse, ce qui est désigné par C sur la Figure 1. Le processus de synchronisation se déroule entre l'abandon de la deuxième vitesse et le passage de la troisième vitesse. Le tracé désigné par le numéro de référence 4 sur la moitié supérieure de la Figure 1 représente l'évolution de la vitesse de rotation du moteur. tracé désigné par le numéro de référence 1 représente la vitesse de rotation mesurée de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses, tandis que le tracé en pointillés, désigné par le numéro de référence 5, représente la nouvelle vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, vitesse déterminée à partir de la vitesse de rotation de l'arbre mené et du rapport de transmission de la nouvelle vitesse cible. Ainsi qu'on le voit sans difficulté, après l'abandon de la deuxième vitesse, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 1 est, pour une courte durée, encore largement parallèle à la courbe de la vitesse de rotation de moteur 4, mais elle doit être adaptée à la nouvelle vitesse de rotation cible 5 pendant la durée du processus de synchronisation. Pendant le processus de synchronisation, il y a donc une variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses. La position de synchronisation du manchon coulissant actionné par le doigt de manoeuvre et la tige de manoeuvre est ce fait atteinte lorsque la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte vitesses varie de façon significative, donc qu'on est en présence d'un saut exprimé en grandint de variation de la vitesse de rotation, ce point étant désigné par 1 sur la Figure 1. Ceci montre nettement qu'elle est l'impor tance de pouvoir connaître les positions de synchronisation des différentes vitesses. Pour déterminer la position de synchronisation à présent selon l'invention avec un entraînement prévu sur le banc d'essai, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses mis en rotation et l'arbre mené de la boîte de vitesses est freiné. Les positions de synchronisation des différentes vitesses peuvent de ce fait etre constatées par le biais d'une surveillance de la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, lorsque les différentes vitesses sont passées au moyen du programme de test. Une variation de la vitesse de rotation qui, à présent, supérieure à une valeur seuil prédéterminée, le point 1 sur la Figure 1, est constatée par la commande de la boîte de vitesses en tant que position de synchronisation et est, par exemple, mémorisée sous le forme d'incréments angulaires l'actionneur pour le processus de manoeuvre. Les positions de synchronisation des différentes vitesses peuvent égale ment être déterminées par le fait que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est sollicité un couple d'entrée et le couple mené de l'arbre mené de la boîte de vitesses est surveillé, sachant que les positions de synchronisation des différentes vitesses sont atteintes lorsque la variation du couple mené, est transmise l'arbre mené, est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Pour déterminer la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée à la boîte vitesses ou la variation du couple transmis par l'arbre mené de la boîte de vitesses, sont prévues sur le banc d'essai des capteurs externes qui permettent de déterminer avec une haute précision quelles sont tes positions de synchronisation ou les seuils de synchronisation, ce qui est impossible à faire dans le cas d'une boîte de vitesses déjà montée dans le véhicule. Ceci mène également à une économie de temps sur la chaîne montage du véhicule, du fait que les seuils de synchronisation des différentes vitesses de la boîte sont ainsi déjà stockés en arrière-plan dans la commande boîte de vitesses automatique à rapports fixes. L'ordinateur externe du banc d'essai met ce fait en mouvement, pour déterminer les seuils de synchronisation, l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses, par l'intermédiaire de l'entraînement monté sur banc d'essai. En partant du neutre, on atteint les unes après autres les positions de synchronisme de toutes les vitesses, lentement et avec une force faible valeur, en utilisant les actionneurs. Au moyen des bagues synchro nisation, dès que le manchon coulissant atteint le seuil de synchronisation, on transmet un couple à l'arbre de sortie de boîte de vitesses et ainsi qu'à un capteur devant appréhender le couple mené de l'arbre mené de la boîte de vitesses. Par une analyse du signal fournit par le capteur, on peut déterminer une valeur de seuil de synchronisation qui est mémorisée dans la commande de boîte de vitesses. De plus, on appréhende sur le banc d'essai toutes les données géométriques de la boîte de vitesses et on les mémorise également dans la commande de cette boîte de vitesses. La Figure 2 représente une illustration visant à expliciter l'approche d'une butée dans la boîte de vitesses, sachant que la moitié supérieure de la Figure 2 est une illustration de l'allure des incréments angulaires l'action- neur et que la moitié inférieure de la Figure 2 illustre la tension de commande 'lisée pour attaquer l'actionneur. L'actionneur est d'abord sollicité avec une tension 6, ce qui exprimé une rotation de l'arbre mené de l'actionneur, en donnant une phase d'augmentation 7 des valeurs de position ou des incréments angulaires. Après ecoulement d'une durée prédéterminée, l'actionneur est sollicité par une tension inverse 17, ce qui freine nettement son arbre mené ou bien sollicite en direction de rappel. La tension 8 du genre en dents de scie mène à une limitation de l'énergie cinétique de l'actionneur et, peu avant l'atteinte de la butée, après que les incréments angulaires 9 aient pris un état stationnaire, l'actionneur est sollicité par une tension inverse 10, ce qui mène à un freinage supplémentaire de l'arbre de l'actionneur et, du fait de la conservation de la tension inverse 10, également, après atteinte de la butée, avec des valeurs incrementielles 9 qui ne varient plus, une force orientée à l'encontre de la direction initiale déplacement pour l'atteinte de la butée est établie par l'actionneur, force menant à diminuer la déformation élastique, établie lors l'atteinte de la butée dans le mécanisme de transmission de force entre l'actionneur et l'élément de manoeuvre interne à la boîte de vitesses, composants de transmission de forces, de sorte que le mécanisme de trans mission soit moins ou ne soit plus du tout précontraint. Ceci mène à ce que durée nécessaire au mouvement de rappel depuis la position de mise en butée atteinte dans les sens d'un écartement est diminuée. La sollicitation mécanisme de transmission dans un sens opposé à la direction de déplacement à celui de la mise en butée est avantageuse en particulier pour des actionneurs ayant un autoblocage, donc par exemple avec un actionneur avec un moteur électrique muni d'une transmission à vis pour un mouvement de rappel qui se déroule avec une petite vitesse de consigne. Les revendications transmises avec la demande constituent des proposi tions de formulation ne portant pas préjudice à l'obtention de la large protec tion par le brevet. La demanderesse se réserve le droit de demander encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'a jusqu'ici été décrite que dans la description et/ou dans les dessins. Les références utilisées dans les sous-revendications se réfèrent à autre mode de réalisation de la revendication principale par les caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne sont pas à entendre comme un renoncement à l'atteinte d'une protection individuelle autonome pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications dans lesquelles sont mentionnées les références. Du fait que les objets des revendications peuvent constituer des inventions propres et indépendantes eu égard à l'état de la technique au jour de priorité, la demanderesse se réserve le droit de formuler des revendications ou déclarations de division indépendantes de l'objet. Elles peuvent contenir en outre également des inventions propres qui présentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne sont pas à attendre comme étant limitatifs de l'invention. Bien plus, dans le cadre de la présente invention, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou des matériaux peuvent être trouvés pour l'homme de l'art eu égard à la solution du problème par exemple combinaisons ou variantes de différentes caractéristiques, éléments ou étapes de procédé contenus en liaison avec ceux qui sont décrits dans la description générale et les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et qui sont contenus dans les dessins, et menent, par des caractéristiques combinables, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suite d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travai REVENDICATIONS 1. Procédé pour la mise en service d'une boîte de vitesses automatique, est munie d'au moins d'un actionneur pour la sélection d'une vitesse à passer et pour la manoeuvre de passage de la vitesse par l'intermédiaire d'un mecanisme de transmission et comporte une commande reliée à l'actionneur, caractérisé en ce que les paramètres de boîte de vitesses, nécessaires pour la sélection et la manoeuvre, sont déterminés, avant le montage de la boîte de vitesses dans un véhicule, et mémorisés dans la commande affectée à l'attaque l'actionneur. 2. Procédé, en particulier selon la revendication 1, caractérisé en ce que les paramètres de boîte de vitesses comprennent les données géométriques des éléments de manoeuvre, internes à la transmission, de la boîte de vitesses. 3. Procédé, en particulier selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les paramètres de boîte de vitesses comprennent la position finale dans direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la position des ruelles de manoeu vre dans la direction de sélection pour chaque ruelle de manoeuvre, la position de synchronisme dans la direction de manoeuvre pour chaque vitesse, la posi tion neutre et la position de ta vitesse passée pour chaque vitesse. 4. Procédé, en particulier selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé en ce que les paramètres de boîte de vitesses comprennent la largeur de la ruelle neutre dans la direction de manoeuvre et la longueur de la ruelle neutre dans la direction de sélection, ainsi que la largeur des ruelles de manoeuvre dans la direction de sélection, pour chaque ruelle de manceuvre. 5. Procédé, en particulier selon l'une des revendications 1 à 4, caracté risé en ce que les paramètres de boîte de vitesses comprennent au moins un point zéro dans la boîte de vitesses, pour la compensation d'une position incrémentale de l'actionneur. 6. Procédé, en particulier selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que, pour déterminer les positions de synchronisme, on met en rotation un arbre d'entrée de la transmission et l'on surveille la variation de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et l'on constate l'atteinte de la position de synchronisme pour une variation de vitesse de rotation supé rieure à une valeur seuil prédéterminée. 7. Procédé, en particulier selon l'une quelconque des revendications 3 a 6, caractérisé en ce que, pour déterminer les positions de synchronisme, on sollicite un arbre d'entrée de la transmission avec un couple d'entrée et on constate couple mené transmis par un arbre menée de la transmission et on constate l'atteinte de la position de synchronisme en cas de variation du couple mené supérieure à une valeur seuil prédéterminée. 8. Procédé, en particulier selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et du couple mené est constatée à l'aide de capteurs, prévus hors de la commande. 9. Procédé, en particulier selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les paramètres de boîte de vitesses comprennent positions de butées existant dans la boîte de vitesses, qui sont mémorisées dans la commande et, lors de l'approche des positions de butées par un élément manoeuvre, le mécanisme de transmission est sollicité par une force agissant à l'encontre de la direction de déplacement, en fonction de la vitesse de dépla cement de l'élément de manoeuvre. 10. Dispositif pour la mise en service d'une boîte de vitesses automatique à rapports fixes, qui est munie d'au moins un actionneur pour la sélection d'une vitesse à manoeuvrer et pour la manoeuvre de la vitesse et comporte commande reliée à l'actionneur, caractérisé par un dispositif de commande, couplé fonctionnellement à la commande de la boîte de vitesses et induisant surveillant fa détermination et la mémorisation des paramètres de boîte de vitesses nécessaires pour la manoeuvre et la sélection des différentes vitesses. 11. Dispositif, en particulier selon la revendication 10, caractérisé par un entraînement, susceptible d'être couplé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, entraînement à l'aide duquel l'arbre d'entrée est susceptible d'être mis en rotation. 12. Dispositif, en particulier selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par un capteur, pour la détermination de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, le dispositif de commande constatant l'atteinte de la position de synchronisme de la vitesse respective, en cas de variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée supérieure à une valeur seuil 'dé terminée. 13. Dispositif, en particulier selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé par un capteur pour déterminer le couple mené, transmis l'arbre mené de la boîte de vitesses, le dispositif de commande constatant l'atteinte de la position de synchronisme de la vitesse respective, en de variation du couple mené supérieure à une valeur seuil prédéterminée. 14. Dispositif, en particulier selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que la commande de la boîte de vitesses mémorise les positions de synchronisme constatées des différentes vitesses, pour l'attaque de l'actionneur.