Brevet FR2800014A1 — publié le 20010427

La présente invention concerne un pneumatique et, plus précisément, un pneumatique adapté à un véhicule à hautes performances dans lequel l'efficacité d'évacuation sur sol très mouillé, la stabilité de contrôle et la résistance à l'usure du pneumatique peuvent être améliorées sans nuire à d'autres propriétés du pneumatique. Conventionnellement, pour supprimer laquaplanage avec un pneumatique ayant une grande largeur de bande de roulement, tels des pneumatiques arrière sur des véhicules à très hautes performances pour des compétitions automobiles, on recourt à des procédés qui définissent une pluralité de rainures principales droites dans une région centrale du pneumatique, ou qui augmentent le rapport négatif. Cependant, divers problèmes, notamment une dégradation de l'adhérence et une détérioration de la résistance à l'usure du pneumatique, apparaissent en raison de la réduction de la surface des parties pleines dans la région centrale du pneumatique et de la largeur des pavés de gomme. Compte tenu de ces faits, un objet la présente invention est de proposer un pneumatique adapté à un véhicule à hautes performances, dans lequel l'efficacité d'évacuation sur sol très mouillé, la stabilité de contrôle et la résistance a l'usure du pneumatique peuvent être améliorées sans nuire à d'autres propriétés du pneumatique. Un premier aspect de la présente invention propose un pneumatique destiné à être monté sur une roue et à soutenir un véhicule au-dessus d'une surface, le pneumatique comprenant une bande de roulement ayant des bords opposés et une partie de contact avec la surface, ainsi qu'un plan axial équatorial, la bande de roulement comprenant : (a) au moins trois rainures principal-es circonférentielles s'étendant tout le long d'une zone centrale dans la partie de contact avec la surface, la zone centrale étant située à moins de 45 % d'une demi-largeur de la partie de contact avec la surface à partir du plan axial équatorial dans une direction axiale du pneumatique vers les bords de la bande de roulement, chaque rainure principale circonférentielle ayant une largeur de rainure de 6 % à 10 % d'une moitié de ladite largeur de la partie de contact avec la surface, les axes de rainure de deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique -étant situés à une distance de 30 % à 40 % d'une moitié de ladite largeur à partir du plan axial équatorial vers chacun des bords de la bande de roulement ; (b) une pluralité de rainures principales latérales inclinées ayant chacune des extrémités opposées, une extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée s'ouvrant dans une rainure principale circonférentielle et l'autre extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée s'ouvrant au niveau d'un des bords de la bande de roulement, chaque rainure principale latérale inclinée étant inclinée de telle manière ladite première extrémité de celle-ci est située plus avant dans une direction de rotation du pneumatique par rapport à ladite autre extrémité de cette rainure principale latérale inclinée quand le pneumatique roule vers l'avant lorsqu'il est utilisé sur un véhicule, chaque rainure principale latérale inclinée ayant une largeur de rainure comprise entre 8 mm et 11 mm, un espacement dans la direction circonférentielle du pneumatique compris entre 45 mm et 52 mm, angle par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique, entre deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique, compris entre 20' et 60', un angle par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique, à l'extérieur des deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique, compris entre 45' et 900 ; et (c) une pluralité de parties pleines définies par les rainures principales circonférentielles adjacentes, certaines parties pleines étant plus proches du plan axial équatorial qu'une quelconque des autres parties pleines, lesdites certaines parties pleines ayant une largeur dans la direction axiale du pneumatique comprise entre 6 % et 10 % de la largeur de contact avec la surface. Généralement, quand un pneumatique ayant une importante largeur de bande de roulement (par exemple une largeur de bande de roulement de 250 mm ou plus) , tels des pneumatiques arrière sur des véhicules à très hautes performances pour des compétitions automobiles, roule à une vitesse élevée sur une surface de roulement humide, l'eau sur la surface de roulement est évacuée dans la direction dans laquelle le pneumatique avance, dans une région s'étendant dans la direction du côté extérieur à partir du bord de la bande de roulement du côté intérieur jusqu'à une position située approximativement à 45 % d'une demi-largeur de contact au sol depuis un plan équatorial du pneumatique. Dans un cas comme celui-ci, un pneumatique d'apres le présent aspect produit les excellents effets suivants. Premièrement, d'après un pneumatique du présent aspect, comme au moins trois rainures principales circonférentielles s'étendant dans la direction circonférentielle du pneumatique sont ménagées dans zone centrale s'étendant dans la direction extérieure /intérieure à partir d'un plan équatorial pneumatique jusqu'à une position située à 45 % dl demi-largeur de contact au sol depuis le plan équatorial du pneumatique, l'évacuation à partir de région centrale du pneumatique peut être effectuée efficacement. De plus, puisque chaque rainure principale circonférentielle a une largeur de rainure de 6 % à 10 % d'une moitié de ladite largeur de la partie de contact avec la surface, et que les axes de rainure de deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique sont situés à une distance de 30 % à 40 % d'une moitié de ladite largeur à partir du plan axial équatorial vers chacun des bords de la bande de roulement, l'évacuation à partir de la zone centrale du pneumatique s'effectue avec le plus d'efficacité. Le nombre de rainures principales circonférentielles ménagées dans la zone centrale est de préférence égal à quatre. Quand la largeur dans la direction axiale du pneumatique des parties pleines les plus proches du plan équatorial du pneumatique est inférieure à 6 % de la largeur de contact au sol, la largeur des parties pleines devient trop étroite et la résistance à l'usure ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. Par ailleurs, quand la largeur de ces mêmes parties pleines dépasse 10 % de la largeur de contact au sol, des problèmes apparaissent, notamment une diminution des propriétés de contact au sol pendant une accélération, une traction insuffisante et un comportement instable lorsqu'un virage est abordé. Quand la largeur dans la direction axiale du pneumatique de ces mêmes parties pleines est inférieure à 6 % de la largeur de contact au sol, 'efficacité d'évacuation chute et la performance sol très mouillé diminue. Quand la largeur dans la direction axiale du pneumatique des parties pleines dépasse 10 % de la largeur de contact au sol, les surfaces des parties pleines diminuent et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. Quand la largeur de rainure des rainures principales latérales inclinées est inférieure à 8 mm, l'efficacité dévacuation diminue et quand cette même largeur de rainure dépasse 11 mm, les surfaces des parties pleines diminuent et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. Quand l'espacement dans la direction circonférentielle du pneumatique des rainures principales latérales inclinées est inférieur à 45 mm, les surfaces des parties pleines diminuent et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. Quand l'espacement dépasse 52 mm, l'efficacité dévacuation diminue. Quand l'angle formé par la rainure principale latérale inclinée par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique entre les deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique se situe en dehors de la plage de valeurs donnée ci-avant, l'efficacité d'évacuation diminue. Dans un deuxième aspect de la présente invention, la bande de roulement a un rapport négatif compris entre 45 % et 50 % dans la zone centrale, un rapport négatif de 40 % à 43 % dans une zone du côté extérieur qui est adjacente à la zone centrale au niveau du côté extérieur, et un rapport négatif de 40 % à 45 % dans une zone du côté intérieur qui est adjacente à la zone centrale au niveau du côté intérieur. De cette manière, quand un rapport négatif la bande de roulement est compris entre 45 % et 50 % dans la zone centrale, de 40 % à 43 % dans une zone du côté extérieur et de 40 % à 45 % dans une zone du côté intérieur, une amélioration équilibrée de l'efficacité d'évacuation sur sol très mouillé, de la stabilite de contrôle et de la résistance à l'usure du pneumatique peut être assurée de façon tout à fait fiable. Dans un troisième aspect de la présente invention, le pneumatique ayant les premier et deuxième aspects convient pour servir de pneumatique arrière un véhicule. D'après le présent aspect, en utilisant, pour les pneumatiques arrière d'un véhicule, un pneumatique ayant"les premier et deuxième aspects décrits ci-avant, les effets produits par la mise en oeuvre de la présente invention peuvent être démontrés de la façon la plus efficace. Dans un quatrième aspect de la présente invention, le pneumatique ayant les aspects ci-avant convient pour servir sur un véhicule dont les paramètres d'alignement de roues sont tels qu'un angle de pincement est compris dans une plage de valeurs de pincement de environ à 0,7' environ et qu'un angle de carrossage compris dans une plage de valeurs de carrossage négatif de 00 environ à 2' environ. D'après le présent aspect, quand le pneumatique ayant les caractéristiques ci-avant est monte sur un véhicule ayant des paramètres d'alignement de roues tels qu'un angle de pincement est compris dans une plage de valeurs de pincement de 0' environ à 0,7' environ et qu'un angle de carrossage est compris dans une plage de valeurs de carrossage négatif de 0' environ à 2' environ, les effets produits par la mise en oeuvre de la présente invention peuvent être démontrés de la façon la plus optimale. La f igure 1 est une vue en développement d'une bande de roulement d'un pneumatique d'après un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue en développement d'une bande de roulement d'un pneumatique conventionnel. Nous allons tout d'abord présenter des définitions de certains termes particuliers employés dans la présente spécification. "Côté intérieur" désigne le côté du pneumatique qui est le plus proche du véhicule quand le pneumatique est monté sur une roue et que la roue est montée sur le véhicule. "Côté extérieur" désigne le côté du pneumatique le plus éloigné du véhicule quand le pneumatique est monté sur une roue et que la roue est montée sur le véhicule. "Rapport négatif" désigne une valeur est obtenue en divisant l'aire totale de non-contact sol (rainures et autres) entre les bords latéraux tout autour de la circonférence de la bande de roulement par l'aire globale de l'ensemble de la bande de roulement entre les bords latéraux. Les paragraphes suivants expliquent un mode de réalisation d'un pneumatique de la présente invention en faisant référence à la figure 1. Comme représenté sur la figure 1, zone centrale 12A est formée dans une bande de roulement 12 d'un pneumatique 10 (taille du pneumatique : 325/45Rl3) du présent mode de réalisation. La zone centrale 12A correspond à une zone située à moins de % d'une demi-largeur de la partie de contact avec la surface à partir du plan axial équatorial CL dans une direction axiale du pneumatique vers les bords de la bande de roulement (c'est-à-dire la direction de la flèche L et la direction de la flèche R). Des premières rainures principales circonférentielles 14, qui s'étendent dans la direction circonférentielle du pneumatique part et d'autre du plan équatorial de pneumatique CL, des deuxièmes rainures principales circonférentielles 16, qui s'étendent dans la direction circonférentielle du pneumatique de part et d'autre des premières rainures principales circonférentielles 14, sont formées dans la zone centrale 12A de la bande de roulement 12. Un trait à deux pointillés sur la figure 1 désigne le contour d'un contact au sol, et Wmax correspond à une largeur de contact au sol. Le pneumatique 10 est utilisé comme pneumatique arrière droit d'un véhicule et tourne dans la direction de la flèche B quand le véhicule se déplace vers l'avant. Par conséquent, le côté de la bande de roulement 12 désigné par direction de la flèche L sur la figure 1 correspond côté extérieur et le côté de la bande de roulement 12 désigné par la direction de la flèche R correspond au côté intérieur. Il est admis que le pneumatique 10 convient pour servir sur un véhicule dont les paramètres d'alignement de roues sont tels que l'angle de pincement est compris dans une plage de valeurs de pincement de 0' environ à 0,7' environ et que l'angle de carrossage est compris dans une plage de valeurs carrossage négatif de 00 environ à 2' environ. Une zone du côté intérieur 12R, qui correspond à la zone de la bande de roulement 12 qui est du côté intérieur du plan équatorial de pneumatique CL (c'est- à-dire la partie du côté désigné par la flèche R sur la figure 1), est divisée en groupes de parties pleines 26 alignées latéralement entre deux rainures principales latérales inclinées adjacentes 18, 20. Les groupes des parties pleines alignées lateralement 26 sont délimités par une pluralité de rainures principales latérales inclinées du côté intérieur 18, une pluralité de rainures principales laterales inclinées du côté intérieur 20, une rainure principale circonférentielle 22 et une rainure principale circonférentielle 24. Ci- après, les rainures principales latérales inclinées du côté intérieur 18, 20 peuvent, chacune, être appelées simplement q f rainure latérale intérieure 18, 20TY . L'extrémité du côté du plan équatorial de pneumatique CL de chaque rainure latérale intérieure 18 est inclinée dans la direction dans laquelle le pneumatique tourne (c'est-à-dire dans direction de la flèche B) par rapport à l'autre extrémité du côté de la direction R. Les extrémités des rainures latérales intérieures 18 s'ouvrent dans la première rainure principale circonférentielle 14, et les autres extrémités de celles-ci s'ouvrent au niveau d'un bord de la bande de roulement dans la direction de R. L'extrémité du côte du plan équatorial de pneumatique CL de chaque rainure latérale intérieure 20 est inclinée dans la direction dans laquelle le pneumatique tourne (c'est-à-dire dans la direction de la flèche B) par rapport à l'autre extrémité du côté de la direction R. Les extrémités rainures latérales intérieures 20 se terminent à position intermédiaire entre la première rainure principale circonférentielle 14 et la deuxième rainure principale circonférentielle 16, et les autres extrémités de celles-ci s'ouvrent au niveau du bord la bande de roulement dans la direction R. La rainure principale cirConférentielle 22 et la rainure principale circonférentielle 24 s'étendent dans la direction circo nférentielle du pneu-matique. Une zone du côté extérieur 12L, qui correspond à la zone de la bande de roulement 12 qui est du côté extérieur du véhicule du plan équatorial de pneumatique CL (c'est-à-dire la partie du côté désigné par la flèche L sur la figure 1), est divisée en groupes parties pleines 33 alignées latéralement entre deux rainures principales latérales inclinées adjacentes 27 28. Les groupes des parties pleines alignées latéralement 33 sont délimités par une pluralité rainures principales latérales inclinées du côté extérieur 27, une pluralité de rainures principales latérales inclinées du côté extérieur 28 et une pluralité de rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur 30. Ci-après, les rainures principales latérales inclinées du côté extérieur 27, 28 peuvent, chacune, être appelées simplement "rainure latérale extérieure 27, 28". De plus, la rainure principale longitudinale inclinée du côté extérieur 30 peut être appelée simplement "rainure longitudinale extérieure 30". L'extrémité du côté du plan équatorial de pneumatique CL de chaque rainure latérale extérieure 27 est inclinée dans la direction dans laquelle le pneumatique tourne (c'est-à-dire dans la direction de la flèche B) par rapport à l'autre extrémité du côté de la direction L. Les extrémités des rainures latérales extérieures 27 s'ouvrent dans la première rainure . principale circonférentielle 14 et les autres extrémités de celles-ci se terminent à proximité d'un bord de la bande de roulement dans la direction de la f lèche L. L'extrémité du côté du plan equatorial de pneumatique CL de chaque rainure latérale extérieure 28 est inclinée dans la direction dans laquelle le pneumatique tourne (c'est-à-dire dans la direction de la flèche B) par rapport à l'autre extrémité du côté de la direction L. Les extrémités des rainures latérales extérieures 28 se terminent à position intermédiaire entre la première rainure principale circonférentielle 14 et la deuxième rainure principale circonférentielle 16, tandis que les autres extrémités de celles-ci s'ouvrent au niveau du bord la bande de roulement dans la direction de la flèche L. Les rainures longitudinales extérieures 30 sont disposées de telle manière qu'un angle formé par chaque rainure longitudinale extérieure 30 par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique est inférieur à ceux des rainures latérales extérieures 27 et des rainures latérales extérieures 28. La partie de bande de rotilement à proximité plan équatorial de pneumatique CL est divisée en pluralité de parties pleines 33 par la paire de premières rainures principales circonférentielles 14 et par les rainures latérales extérieures 27. Les extrémités des rainures longitudinales extérieures 30 vers le plan équatorial de pneumatique CL s'ouvrent dans les rainures latérales extérieures 27, tandis que les autres extrémités de celles ' s'ouvrent au niveau du bord de la bande de roulement dans la direction de la flèche L. Il est préférable qu'un angle P que chaque rainure longitudinale extérieure 30 forme par rapport à direction circonférentielle du pneumatique augmente progressivement de 50 à 300 (c'est-à-dire que 5' :#9 P :#9 30') dans la direction de la flèche L depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers le bord de la bande de roulement, et qu'une largeur de rainure Wl des rainures longitudinales extérieures 30 soit comprise entre 5 mm et 10 mm. (Il est en outre préférable que la largeur de rainure Wl augmente progressivement vers le bord de la bande de roulement.) Dans le présent mode de réalisation, l'angle P que chaque rainure longitudinale extérieure 30 forme avec la direction circonférentielle du pneumatique augmente progressivement dans la direction de la flèche L depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers le bord de la bande de roulement, passant de 8' à 30'. En outre, la largeur de rainure Wl augmente progressivement dans la direction de la flèche L depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers le bord de la bande de roulement, passant de 6 mm à 9,5 mm. Il est préférable que les rainures longitudinales extérieures 30 soient disposées de telle manière que les parties pleines, situées entre les rainures latérales extérieures 27 et les rainures latérales extérieures 28 au niveau du côté extérieur dans la direction axiale du pneumatique de la deuxième rainure principale circonférentielle 16, soient divisées trois à quatre parties pleines. Dans le présent mode de réalisation, les rainures longitudinales extérieures 30 sont disposées de telle manière que les parties pleines, situées entre rainures latérales extérieures 27 et les rainures latérales extérieures 28 au niveau du côté extérieur dans la direction axiale de la deuxième rainure principale circonférentielle 16, sont divisées en trois parties pleines. Il est préférable qu'un angle (x que chaque rainure latérale intérieure 18, chaque rainure latérale intérieure 20, chaque rainure latérale extérieure 27 chaque rainure latérale extérieure 28 forme par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique soit compris entre 20' et 60' entre les deuxièmes rainures principales circonférentielles 16, et qu'au niveau côté extérieur/intérieur de la deuxième rainure principale circonférentielle 16, dans la zone 12L/12R, il soit compris entre 4 50 et 900 et augmente progressivement vers le bord de la bande de roulement. Dans un exemple spécifique du présent mode réalisation représenté sur la figure 1, l'angle (x chaque rainure latérale intérieure 18, chaque rainure latérale intérieure 20, chaque rainure latérale extérieure 27 et chaque rainure latérale extérieure 28 forme avec la direction circonférentielle du pn,-#umatique est de 53' entre les deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 et augmente Pr,-,g:,7.-,'3-qivement vers le bord de la bande roulement, passant de 550 à 850, au niveau du côté e>#térieur/fntérieur de la deuxième rainure principale cieconférentielle 16, dans la zone 12L/12R Il est préférable qu'une largeur de rainure W2 de chaque rainure latérale intérieure 18, de chaque rainure latérale intérieure 20, de chaque rainure latérale extérieure 27 et de chaque rainure latérale extérieure 28 soit comprise entre 8 mm et 11 mm. (Il est en outre préférable que la largeur de rainure W2 augmente progressivement vers le bord de la bande de roulement). Dans un exemple spécifique du présent mode de réalisation représenté sur la figure 1, la largeur de rainure W2 de chaque rainure latérale intérieure 18, de chaque rainure latérale intérieure 20, de chaque rainure latérale extérieure 27 et de chaque rainure latérale extérieure 28 est de 10 mm. Un espacement pli, dans la direction circonférentielle du pneumatique, des rainures latérales intérieures 18, des rainures latérales intérieures 20, des rainures latérales extérieures 27 et des rainures latérales extérieures 28 est de préférence compris entre 45 mm et 52 mm. Dans un exemple spécifique du présent mode de réalisation représenté sur la figure 1, l'espacement Pl, dans la direction circonférentielle du pneumatique, des rainures latérales intérieures 18, des rainures latérales intérieures 20, des rainures latérales extérieures 2# et des rainures latérales extérieures 28 est de 48,8 mm. Il est préférable qu'une largeur de rainure W3 des premières rainures circonférentielles 14 soit comprise entre 6 % et 10 % de la demi-largeur de contact sol (0, 5 Wmax) . Dans un exemple spécifique du présent mode de réalisation représenté sur la figure 1, la largeur de rainure W3 des premières rainures circonférentielles 14 est de 9 % de 'La demi-largeur de contact au (0,5 Wmax). Il est préférable qu'une largeur de rainure W4 des deuxièmes rainures circonférentielles 16 soit comprise entre 6 % et 10 % de la demi-largeur de contact sol (0, 5 Wmax) . Dans un exemple spécifique du présent mode de réalisation représenté sur la figure 1, la largeur de rainure W4 des deuxièmes rainures circonférentielles 16 est de 8 % de la demi-largeur de contact au (0,5 Wmax). De plus, il est préférable qu'un axe de largeur de rainure des deuxièmes rainures circonférentielles 16 soit disposé à une position comprise entre 30 % et 40 % de la demi-largeur de contact au sol (0,5 Wmax) depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers les côtés extérieurs de celui-ci dans la direction axiale du pneumatique. Dans un exemple spécifique du présent mode de réalisation représenté sur la figure 1, 11 de largeur de rainure des deuxièmes rainures circonférentielles 16 est disposé à une position distante de 36,50 % de la demi-largeur de contact au sol (0,5 Wmax) depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers les côtés extérieurs de celui-ci dans la direction axiale du pneumatique. Quand quatre rainures principales circonférentielles ou plus sont disposées dans zone centrale 12A, une largeur W5 des parties pleines entre les deux rainures principales circonférentielles centrales (dans le présent mode de réalisation, une largeur W5 des parties pleines 33 entre les premières rainures principales circonférentielles 14) est de préférence comprise entre 6 % et 10 % la largeur de contact au sol Wmax. Quand un nombre impair (par exemple 3) de rainures principales circonférentielles sont disposées dans la zone centrale 12A, la largeur des parties pleines les plus proches plan équatorial de pneumatique CL (ces parties pleines peuvent être orientées les unes face aux autres, plan équatorial de pneumatique CL se situant entre celles-ci) est de préférence comprise entre 6 % et 10 % la largeur de contact au sol Wmax. Un rapport négatif de la bande roulement 12 est de préférence compris entre 45 % et % dans la zone centrale 12A, entre 40 % et 43 % dans zone du côté extérieur 12B qui est adjacente à la zone centrale 12A au niveau du côté extérieur, et entre % et 45 % dans la zone du côté intérieur 12C qui acente à la zone centrale 12A au niveau du côté intérieur. Dans un exemple spécifique present mode de réalisation représenté sur la figure le rapport négatif dans la zone centrale de 48 %, le rapport négatif dans la zone du coté extérieur 12B est de 40 % et le rapport négatif dans zone du côté intérieur 12C est de 42 %. Dans un exemple spécifique du présent mode de réalisation représenté sur la figure les premières rainures circonférentielles 14, deuxièmes rainures circonfé--entielles 16, les rainures latérales intérieures 18, les rainures laterales intérieures 20, les rainures principales circonférentielles 22, les rainures principales circonférentielles 24, les rainures latérales extérieures 27 et les rainures latérales extérieures 28 ont toutes une profondeur de rainure de 6 mm. Bien que les motifs représentés sur figure 1 soient destinés à un pneumatique arrière droit, la présente invention peut également être appliquée à un pneumatique arrière gauche. Les motifs destinés à une roue arrière gauche sont similaires à ceux destinés à la roue arrière droite représentée sur figure 1, mais ils sont formés en sens opposé. Les paragraphes suivants exposent les effets qui peuvent être obtenus avec les structures susmentionnées du pneumatique 10 (de l'exemple spécifique) du présent mode de réalisation. (1) Dans le pneumatique 10 du présent mode de réalisation, comme deux premières rainures circonférentielles 14 et deux deuxièmes rainures circonférentielles 16 qui s'étendent dans la direction circonférentielle du pneumatique sont disposées dans la zone centrale 12A, l'évacuation à partir de la zone centrale du pneumatique peut être effectuée efficacement même si la bande de roulement 12 est large. De plus, la largeur de rainure W4 des deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 est fixée à 8 % de la demi-largeur de contact au sol Wmax) et l'axe de largeur de rainure des deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 est disposé à une position distante de 36,50 % de la demi largeur de contact au sol (0,5 Wmax) depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers les côtés extérieurs celui-ci dans la direction axiale du pneumatique. Par conséquent, l'efficacité d'évacuation à partir de zone centrale du pneumatique est maximisée. (2) Quand la largeur de rainure W4 des deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 inférieure à 6 % de la demi-largeur de contact au sol (0,5 Wmax), l'efficacité d'évacuation du pneumatique se détériore et la performance sur sol très mouillé décline globalement. Par ailleurs, quand la largeur de rainure W4 des deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 dépasse 10 % de la demi-largeur de contact au sol, les surfaces des parties pleines diminuent et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. (3) Quand l'axe de largeur de rainure des deuxièmes rainures principales circonférentielles est disposé à une position à moins de 30 % de la demi largeur de contact au sol (0,5 Wmax) depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers les côtés extérieurs de celui-ci dans la direction axiale du pneumatique, l'efficacité d'évacuation de la zone centrale du pneumatique décline. Par ailleurs, quand l'axe de largeur de rainure des deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 est disposé à une position à plus de 40 % de la demi-largeur de contact au sol (0,5 Wmax) depuis le plan équatorial de pneumatique CL vers les côtés extérieurs de celui-ci dans la direction axiale du pneumatique, l'efficacité d'évacuation de la zone centrale du pneumatique décline de façon similaire. (4) Comme le rapport négatif de la zone centrale 12A est fixé à 48 %, le rapport négatif de la zone extérieure 12B est fixé à 40 % et le rapport négatif de la zone intérieure 12C est fixé à 42 %, une amélioration équilibrée de l'efficacité d'evacuation sur sol très mouillé, de la stabilité de contrôle et de la résistance à l'usure du pneumatique peut être garantie de façon tout à fait fiable. (5) En utilisant le pneumatique 10 sur les roues arrière d'un véhicule, on peut démontrer effets produits par la présente invention de la façon la plus optimale. (6) Puisque le pneumatique 10 convient pour servir sur un véhicule dont les paramètres d'alignement de roues sont tels que l'angle de pincement compris dans une plage de valeurs de pincement de 0' à 0, 7' et que l'angle de carrossage est compris dans une plage de valeurs de carrossage négatif de 0' à 2', on peut démontrer les effets produits par la présente invention de la façon la plus optimale. (7) Quand la largeur de rainure W5 des parties pleines 33 sur le plan équatorial de pneumatique CL est inférieure à 6 % de la largeur de contact au sol Wmax, la largeur des parties pleines 33 devient trop étroite et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle déclinent. Par ailleurs, quand la largeur de rainure W5 des parties pleines 33 dépasse 10 % de la largeur de contact au sol Wmax, l'efficacité d'évacuation du pneumatique décline. (8) Quand la largeur de rainure W2 de chacune des rainures latérales intérieures 18, des rainures latérales intérieures 20, des rainures latérales extérieures 27 et des rainures latérales extérieures 28 est inférieure à 8 mm, l'efficacité d'évacuation du pneumatique décline. Par ailleurs, quand la largeur de rainure W2 dépasse 11 mm, les surfaces des parties pleines diminuent et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. (9a) Quand l'espacement Pl, dans la direction circonférentielle du pneumatique, des rainures latérales intérieures 18, des rainures latérales intérieures -20, des rainures latérales extérieures 27 et des rainures latérales extérieures 28 est inférieur à 45 mm, les surfaces des parties pleines diminuent et la résistance à l'usure du pneumatique ainsi que la stabilité de contrôle se détériorent. Par ailleurs, quand l'espacement Pl dépasse 52 mm, l'efficacité d'évacuation du pneumatique décline. (9b) L'angle cc que chaque rainure latérale intérieure 18, chaque rainure latérale intérieure 20, chaque rainure latérale extérieure 27 et chaque rainure latérale extérieure 28 forme avec la direction circonférentielle du pneumatique est compris dans plage allant de 20' à 60' entre les deuxièmes rainures principales circonférentielles 16 et augmente progressivement vers le bord de la bande de roulement pour atteindre une plage allant de 45' à 90' au niveau du côté extérieur/intérieur de la deuxième rainure principale circonférentielle 16 dans la zone 12L/12R Quand l'angle # se situe en dehors de ces plages de valeurs, l'efficacité d'évacuation du pneumatique décline. Ici, la "largeur de contact au sol" désigne la section (largeur) d'une configuration de contact au d'un pneumatique quand la configuration de contact sol est coupée par un plan perpendiculaire à la direction dans laquelle le pneumatique avance. il convient de noter que la configuration contact au sol du pneumatique doit être mesurée dans état où le pneumatique est monté sur une jante prédéterminée prescrite selon les normes industrielles de JATMA, TRA, ETRTO etc. , appliquées dans les régions géographiques concernées, où il est gonflé à une pression intérieure prédéterminée et où il est soumis à une charge prescrite selon les mêmes normes industrielles. L'appellation "largeur de contact au sol" telle qu'utilisée dans la présente technologie désigne également la largeur transversale d'une configuration de contact au sol d'un pneumatique, coupée par un plan perpendiculaire à la direction dans laquelle le pneu avance, la configuration de contact au sol du pneumatique étant mesurée dans un état où le pneumatique est monté sur une jante qui est réellement utilisée mais non prescrite selon les normes industrielles susmentionnées du fait qu'elle n'est pas utilisée sur des routes publiques . antes pour véhicules de compétitions automobiles par exemple), où il est gonflé à la pression intérieure réellement utilisée et où un nombre prédéterminé de passagers sont assis dans le véhicule. Pour les raisons énoncées de (1) (9b), la performance sur sol très mouillé, la résistance à l'usure et la stabilité de contrôle peuvent tout à fait être améliorées avec le pneumatique 10 du présent mode de réalisation. En particulier, quand le pneumatique 10 est utilisé pour les roues arrière d'un véhicule et que l'alignement de roues est fixé de telle manière que l'angle de pincement est compris dans une plage de valeurs de pincement de 0' à 0,7' et que l'angle de carrossage négatif est compris dans une plage de valeurs de 0' à 2', ces performances respectives peuvent être démontrées de la façon la plus optimale. Bien que la taille du pneumatique 10 du mode de réalisation décrit ci-avant soit 325/45Rl3, la présente invention peut tout aussi bien être appliquée à des pneumatiques d'autres tailles. Cependant, les effets produits par la mise en oeuvre de la présente invention sont particulièrement bien mis en valeur avec un pneumatique large. Il est préférable que le pneumatique de la présente invention ait une largeur de bande de roulement de 250 mm ou plus, et en particulier une 'Largeur de bande de roulement de 270 mm ou plus. De plus, même si le pneumatique 10 du mode de réalisation décrit ci-avant est destiné à un pneumatique arrière, le pneumatique 10 peut également être utilisé pour un pneumatique avant. Pour confirmer les effets de la présente invention, un pneumatique conventionnel, constituant un Exemple Comparatif, et un pneumatique de la présente invention, constituant un Exemple, ont été préparés et montés sur les roues arrière d'un véhicule réel. L'aquaplanage, le temps par tour (meilleur temps) et le temps par tour (moyenne sur dix tours) ont été mesurés pour chaque pneumatique. Les propriétés lusure irrégulière (pointe-talon) et l'adhérence route mouillée ont été examinées après une distance d'utilisation prédéterminée. Des pneumatiques spécifiques pour roues avant (différents des pneumatiques essayés) ont été montés à 1 avant du véhicule. Le pneumatique de l'Exemple était le pneumatique 10 (destiné à une utilisation sur roue arrière) du mode de réalisation préféré décrit ci-avant. Le pneumatique conventionnel était un pneumatique avec une bande de roulement 112 ayant motif représenté sur la figure 2. Les paragraphes suivants décrivent le pneumatique conventionnel 110. Comme représenté sur la figure 2, dans la bande de roulement 112 du pneumatique conventionnel , une rainure principale circonférentielle 114 et rainure principale circonférentielle 116 s'étendant en ligne droite dans la direction circonférentielle du pneumatique sont formées au niveau du côté extérieur plan équatorial de pneumatique CL. Une rainure principale circonférentielle 118 s'étendant en ligne droite dans la direction circonférentielle du pneumatique est formée au niveau du côté intérieur du plan équatorial de pneumatique CL. Te plan équatorial pneumatique CL (le centre dans la direction de la largeur de la bande de roulement 112) est disposé entre la rainure principale circonférentielle 114 et la rainure principale circonférentielle 118. La largeur de contact au sol est Wmax (indiqué sur la figure 2 par un trait à deux pointillés). Le pneumatique 110 est utilisé comme pneumatique arrière droit du véhicule et tourne dans 'La direction de flèche B quand le véhicule se déplace vers 1 avant. Par conséquent, le côté de la bande de roulement 112 désigné par la flèche L sur la figure 2 correspond au côté extérieur, et le côté de la bande de roulement 112 désigné par la flèche R correspond au coté intérieur. Au niveau du côté intérieur de la rainure principale circonférentielle 118 de la bande de roulement 112, une pluralité de rainures principales latérales (inclinées) 120, une pluralité de rainures principales latérales (inclinées) intérieures 122 et une pluralité de rainures principales longitudinales (inclinées) intérieures 124 sont formées. Les rainures principales latérales 120 s'étendent du côté exterieur vers le côté intérieur et s'inclinent de telle manière que les parties de celles-ci du côté extérieur sont situées plus en avant dans la direction de rotation du pneumatique que les parties de celles-ci du côté intérieur du pneumatique. Les rainures principales latérales intérieures 122 sont ménagées au niveau du côté intérieur de la rainure principale circonférentielle 118 entre les rainures principales latérales 120, s'étendent du côté extérieur vers le côté intérieur et s'inclinent de telle manière les parties de celles-ci du côté extérieur sont situées plus en avant dans la direction de rotation du pneumatique que les parties de celles-ci du côté intérieur. Les rainures principales longitudinales intérieures 124 sont situées au niveau d'un côté intérieur de la rainure principale circonférentielle 118, s'étendent du côté extérieur vers le côté intérieur et s'inclinent de telle manière que les parties de celles-ci du côté extérieur sont situées plus en avant dans la direction de rotation du pneumatique que les parties de celles-ci du côté intérieur, et un angle formé par la rainure principale longitudinale extérieure 124 par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique est inférieur à ceux des rainures principales latérales 120 et des rainures principales latérales intérieures 122. Au niveau du côté extérieur de la rainure principale circonférentielle 116 de la bande de roulement 112, une pluralité de rainures principales latérales extérieures 126 et une pluralité de rainures principales longitudinales (inclinées) extérieures 128 sont formées. Les rainures principales latérales extérieures 126 sont disposées entre les rainures principales latérales 120 et sont sensiblement parallèles aux rainures principales latérales 120. Les rainures principales longitudinales extérieures 128 s'inclinent de telle manière que les parties de celles- ci du côté intérieur sont situées plus en avant dans la direction de rotation du pneumatique que les parties de celles-ci du côté extérieur. Une largeur de rainure Wl de la rainure principale circonférentielle 114 est de 14 mm, une largeur de rainure W2 de la rainure principale circonférentielle 116 est de 13, 5 mm et une largeur de rainure W3 de la rainure principale circonférentielle 118 est de 13,5 Un espacement entre centres de rainures P3 de la rainure principale circonférentielle 114 et de la rainure principale circonférentielle 116 est de 37,5 mm, et un espacement entre centres de rainures P4 de la rainure principale circonférentielle 114 et de la rainure principale circonférentielle 118 est de 37,5 Une largeur de rainure W4 des rainures principales latérales 120 est de 2,5 mm à l'extrémité du côté extérieur et de 5 mm à l'extrémité du côté interieur, et la largeur de rainure W4 augmente progressivement vers l'extrémité du côté intérieur. Une largeur de rainure W5 des rainures principales latérales intérieures 122 est de 9 mm à l'extrémité du côté extérieur et de 8 mm à l'extrémité côté intérieur, et la largeur de rainure W5 augmente progressivement vers l'extrémité du côté intérieur. Un espacement Pl des rainures principales latérales 120 et des rainures principales latérales intérieures 122 est de 45 mm. Une largeur de rainure W6 des rainures principales longitudinales intérieures 124 est de 5,5 mm, et les parties pleines entre les rainures principales latérales adjacentes 120 sont disposées de telle manière qu 1 elles sont divisées en quatre parties pleines. Une largeur de rainure W7 des rainures principales longitudinales extérieures 128 est de 8 mm. Les extrémités du côté intérieur des rainures principales longitudinales extérieures 128 s'ouvrent dans la rainure principale circonférentielle 116 et au niveau du bord de la bande de roulement du côté extérieur. Les parties pleines entre les rainures principales latérales adjacentes 120 sont disposées de telle manière qu'elles sont divisées en quatre à cinq parties pleines. Un espacement P2 des rainures principales longitudinales extérieures 128 est de 90 mm. Une profondeur de rainure de chacune des rainure principale circonférentielle 114, rainure principale circonférentielle 116, rainure principale circonférentielle 118, des rainures principales latérales 120, des rainures principales latérales intérieures 122, des rainures principales longitudinales intérieures 124, des rainures principales latérales extérieures 126 et des rainures principales longitudinales extérieures 128 est de 6 mm. Le rapport négatif de la zone centrale 112A de la bande de roulement 112 est de 44 %, le rapport négatif de la zone du côté extérieur 112B est de 37 % et le rapport négatif de la zone du côté intérieur 112C est de 29,5 %. Le motif représenté sur la figure 2 est destiné à un pneumatique arrière droit. Les motifs pour une roue arrière gauche sont similaires ' ceux pour la roue arrière droite, représentés sur la figure 2 mais ils sont formés en sens opposé. Aquaplanage les pneumatiques ont été utilisés sur une surface de roulement mouillée ayant une épaisseur d'eau de 2 mm et on a mesuré la vitesse à laquelle l'aquaplanage s'est produit. Pour l'évaluation, le résultat a été exprimé sous la forme d'un indice en utilisant le résultat du pneumatique conventionnel comme référence de contrôle fixée à 100. Un indice élevé indique que l'aquaplanage s'est produit à une vitesse élevée. Temps par tour : on a mesuré des temps par tour de circuit sur une surface de roulement mouillée (parcours d'essai) ayant une épaisseur d'eau de 2 mm. Pour l'évaluation, le résultat a été exprimé sous la forme d'un indice en utilisant le résultat du pneumatique conventionnel comme référence de contrôle fixée à 100. Un indice faible indique un temps par tour réduit. Usure irrégulière : on a mesuré le degré d'usure en pointe-talon générée dans les parties pleines du pneumatique après plusieurs tours de circuit sur la surface de roulement mouillée (parcours d'essai) ayant une épaisseur d'eau de 2 mm. Pour l'évaluation, le résultat a été exprimé sous la forme d'un indice en utilisant le résultat du pneumatique conventionnel comme référence de contrôle fixée à 100. Un indice faible indique une faible usure irrégulière. Adhérence sur sol très mouillé : l'adherence a été évaluée sur base des impressions du pilote d'essai concernant la façon dont l'adhérence était ressentie pendant qu'il parcourait des tours de circuit sur la surface de roulement mouillée ayant une épaisseur d'eau de 2 mm (parcours d'essai). Pour l'évaluation, le résultat a été exprimé sous la forme d' indice en utilisant le résultat du pneumatique conventionnel comme référence de contrôlée fixée à 100. Un indice élevé indique une bonne adhérence sur sol très mouillé. Au niveau des roues arrière du véhicule d'essai, l'alignement des roues a été paramétré de telle façon que l'angle de pincement (la plage de valeurs de pincement) soit de 00 et que l'angle de carrossage négatif soit de 0'. Tableau 1 Exemple Comparatif Exemple Aquaplanage 100 120 Temps par tour (meilleur temps) 100 97 Temps par tour (temps moyen) 100 85 Usure irrégulière 100 95 Adhérence sur sol mouillé 100 110 Comme l'indiquent les résultats des essais, le pneumatique Exemple de la présente invention s'est révélé supérieur au pneumatique conventionnel dans chaque catégorie. Comme décrit ci-avant, le pneumatique de la présente invention ayant la structure susmentionnée présente d'excellents effets en ce sens que l'efficacité d'évacuation sur sol très mouillé, la stabilité de contrôle et la résistance à l'usure du pneumatique peuvent tout à fait être ameliorées sans nuire à d'autres propriétés du pneumatique, même quand la bande de roulement est la-rge. En outre, le pneumatique de la présente invention, grâce à la structure décrite ci-avant, présente d'excellents effets en ce sens qu'une amélioration équilibrée de l'efficacité d'évacuation sol très mouillé, de la stabilité de contrôle et de la résistance à l'usure du pneumatique peut être assurée de façon tout à fait fiable. REVENDICATIONS 1. Pneumatique (10) destiné à être monte sur une roue et à soutenir un véhicule au-dessus d' surface, le pneumatique (10) comprenant une bande de roulement (12) ayant des bords opposés et une partie de contact avec la surface, ainsi qu'un plan axial équatorial (CL), la bande de roulement (12) comprenant : (a) au moins trois rainures principales circonférentielles (14, 16) s'étendant tout le long d'une zone centrale (12A) dans la partie de contact avec la surface, la zone centrale (12A) étant située à moins de 45 % d'une demi-largeur de la partie de contact avec la surface à partir du plan axial équatorial (CL) dans une direction axiale du pneumatique (-10) vers les bords de la bande de roulement (12), chaque rainure principale circonférentielle (14, 16) ayant une largeur de rainure de 6 % à 10 % d'une moitié de ladite largeur de la partie de contact avec la surface, les axes de rainure de deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique (10) étant situés à une distance de 30 % à 40 % d'une moitié de ladite largeur à partir du plan axial équatorial (CL) vers chacun des bords de la bande de roulement (12) ; (b) une pluralité de rainures principales latérales inclinées (18, 20, 27, 28) ayant chacune des extrémités opposées, une extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) s'ouvrant dans une rainure principale circonférentielle (14, 16) et l'autre extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) souvrant dans un des bords de la bande de roulement (12), chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) etant inclinée de telle manière que ladite première extrémité de celle-ci est située plus en avant dans une direction de rotation du pneumatique (10) par rapport à ladite autre extrémité de cette rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) quand le pneumatique (10) roule vers l'avant lorsqu'il est utilisé sur un véhicule, chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) ayant une largeur de rainure comprise entre 8 mm et 11 mm, un espacement (Pl) dans la direction circonférentielle du pneumatique (10) compris entre 45 mm et 52 mm, un angle x) par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique (10), entre les deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique, compris entre 20' et 600, et un angle x) par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique, à l'extérieur des deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique, compris entre 450 et 900 ; et (c) une pluralité de parties pleines (33) définies par les rainures principales circonférentielles adjacentes (14, 16), certaines parties pleines étant plus proches du plan axial équatorial (CL) qu'une quelconque des autres parties pleines, lesdites certaines parties pleines ayant une largeur dans la direction axiale du pneumatique comprise entre 6 % et 10 % de la largeur de contact avec la surface (Wmax). 2. Pneumatique (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande de roulement (12) a un rapport négatif compris entre 45 % et 50 % dans la zone centrale (12A) , un rapport négatif de 40 % à 43 % dans une zone côté extérieur (12B) qui est adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté extérieur, et un rapport negatif de 40 % à 45 % dans une zone du côté intérieur (12C) qui est adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté intérieur. 3. Pneumatique (10) selon la revendication 1, caractérise en ce que le pneumatique (10) convient pour servir de pneumatique arrière d'un véhicule. 4. Pneumatique (10) selon la revendication 1, caractérise en ce que le pneumatique (10) convient pour servir sur un véhicule dont les paramètres d'alignement de roues sont tels qu'un angle de pincement est compris dans une plage de valeurs de pincement de 0' environ à 0,7' environ et qu'un angle de carrossage compris dans une plage de valeurs de carrossage négatif de 0' environ à 2' environ- 5. Pneumatique (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au niveau de la zone du côté extérieur (12B) de la bande de roulement des rainures principales longitudinales inclinées côté extérieur (30) sont formées, les extrémités celles- ci au niveau du côté du plan équatorial de pneumatique (CL) s'ouvrent dans les rainures principales laterales inclinées (27, 28) et- les autres extrémités celles- ci s'ouvrent dans le bord de la bande de roulement (12B) au niveau du côté extérieur. 6. Pneumatique (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur ( un angle (p) compris entre 5' et 30' par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique, l'angle (p) augmentant progressivement depuis le plan équatorial de pneumatique (CL) vers le bord de la bande de roulement au niveau du côté extérieur. 7. Pneumatique (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une largeur de rainure des rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur (30) est comprise entre 5 mm et 10 mm, et la largeur de rainure s'agrandit progressivement ou reste constante vers le bord de la bande de roulement au niveau du côté extérieur. 8. Pneumatique (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur (30) sont disposées dans la zone du côté extérieur (12B) de telle manière que les parties pleines (33) formées entre les rainures principales latérales inclinées du coté extérieur adjacentes (27, 28) sont divisées en 3 ' 4 parties pleines (33). 9. Pneumatique (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de rainure d'au moins certaines des rainures principales latérales inclinees (18, 20, 27, 28) augmente progressivement vers le bord de la bande de roulement (12) au niveau du bord correspondant de la bande de roulement. 10. Pneumatique (10) destiné à être monté sur une roue et à soutenir un véhicule au-dessus d'une surface, le pneumatique (10) comprenant une bande de roulement (12) ayant des bords opposés et une partie de contact avec la surface, ainsi qu'un plan axial équatorial (CL), la bande de roulement (12) comprenant ; (a) au moins trois rainures principales circonférentielles (14, 16) s'étendant tout le long d'une zone centrale (12A) dans la partie de contact avec la surface, la zone centrale (12A) étant située à moins de 45 % d'une demi-largeur de la partie de contact avec la surface à partir du plan axial équatorial (CL) dans une direction axiale du pneumatique (10) vers les bords de la bande de roulement (12), les axes de rainure de deux rainures principales circonférentielles extérieures dans direction axiale du pneumatique étant situés à distance de -30 % à 40 % d'une moitié de ladite largeur à partir du plan axial équatorial (CL) vers chacun des bords de la bande de roulement (12), et chaque rainure principale circonférentielle (14, 16) s'étendant tout le long de la zone centrale (12A) ayant une largeur de rainure de 6 % à 10 % d'une moitié de ladite largeur de la partie de contact avec la surface ; (b) une pluralité de rainures principales latérales inclinées (18, 20, 27, 28) ayant chacune des extrémités opposées, une extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) s'ouvrant dans une rainure principale circonférentielle (14, 16) et l'autre extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) s'ouvrant dans un des bords de la bande de roulement (12), chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) étant inclinée de telle manière que ladite première extrémite de celle-ci est située plus en avant dans une direction de rotation du pneumatique (10) par rapport à ladite autre extrémité de cette rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) quand le pneumatique (10 roule vers l'avant lorsqu'il est utilisé sur véhicule, chaque rainure principale latérale inclinee (18, 20, 27, 28) ayant un angle (cc) compris entre et 60' par rapport à la direction circonférentielle pneumatique entre les deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique et un angle (a) compris entre 45' et par rapport à la direction circonférentielle pneumatique à l'extérieur des deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique (c) des rainures principal-es longitudinales inclinées du côté extérieur (30) formées au niveau d'une zone du côté extérieur (12B) adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté extérieur, chaque rainure principale longitudinale inclinée du coté extérieur (30) ayant des extrémités opposées, extrémité de celle-ci étant plus proche de l' équatorial du pneumatique que l'autre extrémité, ladite première extrémité s'ouvrant dans une rainure principale latérale inclinée (27, 28) et ladite autre extrémité s'ouvrant dans un bord de la bande roulement (12) au niveau d'un côté extérieur du pneumatique (10) ; et (d) une pluralité de parties pleines certaines parties pleines étant plus proches du plan axial équatorial (CL) qu'une quelconque des autres parties pleines, lesdites certaines parties pleines ayant une largeur dans la direction axiale pneumatique comprise entre 6 % et 10 % de la largeur de contact avec la surface (Wmax). 11. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que les rainures principales latérales inclinées (18, 20, 27, 28) ont une largeur de rainure comprise entre 8 mm et 11 mm et un espacement (Pl) dans la direction circonférentiell e du pneumatique (10) compris entre 45 mm et 52 mrr,. 12. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un rapport négatif de la bande de roulement (12) est compris entre 45 % et 50 % dans la zone centrale (12A) , entre 40 % et 43 % dans une zone du côté extérieur (12B) qui est adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté extérieur, et entre 40 % et 45 % dans une zone du côté intérieur (12C) qui est adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté intérieur. 13. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est destiné à servir de pneumatique arrière d'un véhicule. 14. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le pneumatique (10) convient pour servir sur un véhicule dont les paramètres d'alignement de roues sont tels qu'un angle de pincement est compris dans une plage de valeurs de pincement de environ à 0,7' environ et qu'un angle de carrossage compris dans une plage de valeurs de carrossage négatif de 0' environ à 2' environ. 15. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que les rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur ont un angle (p) compris entre 5' et 30' par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique, 1 angle (p) augmentant progressivement depuis le plan équatorial de pneumatique (CL) vers le bord de la bande roulement au niveau du côté extérieur. 16. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une largeur de rainure des rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur (30) est comprise entre 5 mm et mm, et la largeur de rainure s'agrandit progressivement ou reste constante vers le bord de la bande de roulement au niveau du côté extérieur. 17. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que les rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur (30) sont disposées dans la zone extérieure (12B) de telle manière que les parties pleines (33) formées entre les rainures principales latérales inclinées côté extérieur adjacentes (27, 28) sont divisées 3 à 4 parties pleines (33). 18. Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la largeur de rainure d'au moins certaines des rainures principales latérales inclinées (18, 20, 27, 28) augmente progressivement vers le bord correspondant de la bande de roulement. 19. Pneumatique (10) destiné à être monté sur une roue et à soutenir un véhicule au-dessus d'une surface, le pneumatique (10) comprenant une bande de roulement (12) ayant des bords opposés et une partie de contact avec la surface, ainsi qu'un plan axial équatorial (CL), la bande de roulement (12) comprenant : (a) au moins trois rainures principales circonférentielles (14, 16), les rainures principales circonférentielles (14, 16) s'étendant tout le long d'une zone centrale (12A) dans la partie de contact avec la surface, la zone centrale (12A) étant située à moins de 45 % d'une demi-l'argeur de la partie de contact avec la surface à partir du plan axial équatorial (CL) dans une direction axiale du pneumatique (10) vers les bords de la bande de roulement (12) ; (b) une pluralité de rainures principales latérales inclinées (18, 20, 27, 28) ayant chacune des extrémités opposées, une extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, s'ouvrant dans une rainure principale circonférentielle (14, 16) et l'autre extrémité de chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) s'ouvrant dans un des bords de la bande de roulement (12), chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 28) étant inclinée de telle manière que ladite premiere extrémité de celle-ci est située plus en avant dans direction de rotation du pneumatique (10) par rapport à ladite autre extrémité de cette rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) quand le pneumatique (10) roule vers l'avant lorsqu'il est utilisé sur un véhicule, chaque rainure principale latérale inclinée (18, 20, 27, 28) ayant un angle x) compris entre 20' et 60' par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique (10) entre les deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique, dans la partie de contact avec la surface, et un angle (#) compris entre 45' et 90' par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique, à l'extérieur des deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique ; et (c) des rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur (30) formées au niveau d'une zone du côté extérieur (12B) adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté extérieur, chaque rainure principale longitudinale inclinée du côté extérieur (30) ayant des extrémités opposées, une extrémité de celle-ci étant plus proche de l'axe équatorial de pneumatique que l'autre extremité, ladite première extrémité s'ouvrant dans rainure principale latérale inclinée (27, 28) et ladite autre extrémité de celle-ci s'ouvrant dans un bord de la bande de roulement (12) au niveau d'un côté extérieur pneumatique (10), les rainures principales longitudinales inclinées du côté extérieur (30) ayant angle (p) compris entre 5' et 30' par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique qui augmente progressivement depuis le plan axial équatorial pneumatique (CL) vers le bord de la bande de roulement au niveau du côté extérieur ; (d) un rapport négatif compris entre 45 % et 50 % dans la zone centrale (12A), un rapport négatif de 40 % à 43 % dans la zone du côté extérieur (12B) et rapport négatif de 40 % à 45 % dans une zone du côte intérieur (12C) qui est adjacente à la zone centrale (12A) au niveau du côté intérieur. 20. Pneumatique (10) selon la revendication 19 caractérisé en ce que les axes de rainure de deux rainures principales circonférentielles extérieures dans la direction axiale du pneumatique sont situés à une distance de 30 % à 40 % d'une moitié de ladite largeur à partir du plan axial équatorial (CL) vers chacun des bords de la bande de roulement (12), et chaque rainure principale circonférentielle (14, 16) s'étendant tout le long de la zone centrale (12A) ayant une largeur de rainure de 6 % à 10 % d'une moitié de ladite largeur de la partie de contact avec la surface, et la bande de roulement (12) comprenant une pluralité de part-Les pleines (33) définies par les rainures principales circonférentielles adjacentes (14, 16), certaines parties pleines étant plus proches du plan axial équatorial (CL) qu'une quelconque des autres parties pleines, lesdites certaines parties pleines ayant une largeur dans la direction axiale du pneumatique comprise entre % et 10 % de la largeur de contact avec la surface (Wmax). 21. Pneumatique (10) selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il destiné à servir de pneumatique arrière d'un vehicule. 22. Pneumatique (10) selon la revendication 19, caractérisé en ce que le pneumatique (10) convient pour servir sur un véhicule dont paramètres d'alignement de roues sont tels qu'un angle de pincement est compris dans une plage de valeurs pincement de 0' environ à 0,7' environ et qu'un angle de carrossage est compris dans une plage de valeurs de carrossage négatif de 0' environ à 2' environ.