Brevet FR2803810A1 — publié le 20010720

Dispositif pour générer un vide dans un système de véhicule automobile L'invention concerne un dispositif de production de vide dans un système de véhicule automobile, avec une pompe, reliée à son côté aspiration à un système amplificateur de force de freinage pneumatique, par l'intermédiaire d'un système de conduites. Il est connu par la pratique que, pour les moteurs diesel, pour produire un vide dans un amplificateur de force de freinage de freinage à fonctionnement pneumatique, sont utilisés des pompes à vide, qui sont chaque fois reliées à leur côté aspiration à un système amplificateur de force de freinage et véhiculent à l'atmosphère l'air aspiré depuis celui-ci. L'application des pompes à vide résulte du fait que les moteurs diesel fonctionnent essentiellement sans aucun élément d'étranglement, prévu par exemple pour les moteurs à allumage commandé, dans la zone d'aspiration. Ainsi dans la zone d'aspiration du moteur diesel, au contraire des moteurs à allumage commandé classiques, aucun vide utilisable n'est généré pour des systèmes amplificateurs de force de freinage. Dans les moteurs à allumage commandé classiques, le remplissage en air des chambres de combustion des cylindres, pour la quantité de carburant chaque fois injecté, est limité à l'aide d'un clapet d'étranglement qui est disposé dans la zone d'aspiration. Dans le fonctionnement à charge partielle du moteur à allumage commandé, le clapet d-étranglement est calé de manière que la chambre de combustion du cylindre présente un faible remplissage correspondant, suite au rétrécissement de la section transversale effectué dans la zone d'aspiration. Il se constitue de ce fait dans le collecteur d'aspiration, en aval du clapet d'étranglement, une dépression qui est utilisée, dans le cas des moteurs à allumage commandé, pour mettre sous dépression un réservoir à vide appartenant au système amplificateur de force de freinage. De plus dans l'état de la technique cette dépression est utilisée pour effectuer la régénération d'un système de retenue de vapeurs de carburant. Entre la zone d'aspiration mise sous vide et l'environnement ou l'atmosphère, il y a ainsi une chute de pression, au moyen de laquelle on génère un écoulement de balayage à l'air dans le récipient à charbon actif. Du fait des dispositions mises en température des moteurs modernes, pour atteindre les prescriptions concernant les gaz d'échappement, on fonctionne avec un allumage tardif et avec une vitesse de rotation en fonctionnement à vide augmentée. De même, du fait du frottement des groupes additionnels, on demande du moteur une plus grande charge, faisant que le clapet d'étranglement, lorsqu'on est en fonctionnement en mise à température, doit être ouvert très amplement et que la dépression disponible dans cette plage de fonctionnement est très petite. Au cours des autres dispositions visant à augmenter le rendement dans des moteurs à allumage commandé, pour réduire la consommation on vise à annuler l'étranglement des moteurs par utilisation de l'injection directe en fonctionnement en mélange pauvre, ou bien avec une régulation de charge ne reposant pas sur le principe de l'étranglement, au moyen d'une commande d'une soupape d'admission variable. Il n'y a alors presque plus de dépression utilisable dans le tube d'aspiration pour ces concepts de moteurs, c'est-à-dire que le tube d'aspiration sert alors presque exclusivement à la distribution de l'air. Ceci signifie que, pour les nouveaux concepts de moteurs, le clapet d'étranglement est supprimé, ou que le clapet d'étranglement destiné à générer le vide est largement sans effet. Il en résulte l'inconvénient selon lequel il ne règne presque plus de puissance d'aspiration dans le tube d'aspiration et qu'un système amplificateur de force de freinage, relié à la zone d'aspiration, ne peut plus être alimenté suffisamment en vide. Pour ce motif, partiellement également pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, tel qu'en cas d'utilisation de moteurs diesel, on est passé au fait de prévoir une pompe d'aspiration ou pompe à vide pour assurer l'alimentation du système amplificateur de force de freinage. De tels systèmes sont connus par les DE-OS 2 347 701 et WO 93/11983. Il est alors cependant désavantageux qu'une régénération d'un système de retenue des vapeurs de carburant, installé dans le véhicule automobile, jusqu'ici ne puisse être effectuée de façon satisfaisante dans aucun de systèmes déjà décrits. Le but de la présente invention est de créer un dispositif qui soit en mesure d'alimenter suffisamment en vide un système amplificateur de force de freinage et un système de retenue de carburant, les dispositions visant à réduire la consommation de carburant ou à minimiser la quantité d'émissions de produits nocifs devant autant que possible ne pas être dégradées. Selon l'invention, ce problème est résolu avec un dispositif de production de vide dans un système de véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'un système de retenue de carburant est en plus disposé dans le système de conduites, du côté aspiration de la pompe et la pompe est reliée, à son - côté refoulement, à un système d'aspiration pour l'air d'un moteur à combustion interne Avec le dispositif selon l'invention, pour produire une dépression ou vide, avantageusement on fournit sur l'ensemble de la plage de fonctionnement d'un moteur à combustion interne une capacité en vide satisfaisante et constante pour un système amplificateur de freinage. On 2803810 - peut de plus avoir une régénération efficace d'un système de retenue des vapeurs de carburant. Un avantage particulier du dispositif selon l'invention résulte du fait que la régénération du système de retenue des vapeurs de carburant peut être effectuée également dans la plage de haute charge ou dans la plage de pleine charge du moteur. Ici, du fait du fort débit masse amené au moteur, il est possible d'avoir une régénération très efficace et, simultanément, la conversion dans le moteur est particulièrement efficace, du fait que l'on a de meilleures conditions de freinage. Pour des moteurs classiques, à régulation- par utilisation du phénomène d'étranglement, il n'est plus possible dans cette plage de fonctionnement d'obtenir une régénération, du fait du manque de dépression dans le collecteur d'admission. Un autre avantage de l'invention résulte du fait que l'alimentation du système amplificateur de force de freinage et la régénératiQn du système de retenue de vapeurs du carburant peuvent être effectuées avec une pompe unique et que le débit d'air véhiculé par la pompe, ou le débit airvapeur de carburant, est introduit dans le système d'admission du moteur à combustion interne. D'autres avantages de l'invention résultent, concernant le dispositif, du fait que: - la pompe est réalisée sous la forme d'une pompe d'aspiration à entraînement par moteur électrique. - la pompe est actionnable par le moteur à combustion, par l'intermédiaire d'un accouplement de séparation, pouvant être commandé de façon électromagnétique. - la pompe est une pompe à membrane fermée, protégée contre le risque d'explosion. - un récipient à charbon actif du système de retenue de carburant est muni de capteurs de HC, reliés à un appareil de commande électronique par l'intermédiaire de lignes de signalisation. - dans le système amplificateur de force de freinage, est prévu un capteur de pression relié à l'appareil de commande électronique par l'intermédiaire d'une ligne de signalisation. - l'appareil de commande électronique est intégré dans une unité de commande électronique de moteur du moteur à combustion interne. - entre la pompe à membrane, le récipient à charbon actif et le système amplificateur de force de freinage, est prévue une soupape de commutation, réalisée sous la forme de soupape à voies multiples de type 3/2, à rappel par ressort. - entre la soupape à voies multiples 3/2 et le récipient à charbon actif est prévue une conduite de régénération, dans laquelle est disposée une soupape de désaération de réservoir à fonctionnement cadence. - la soupape à voies multiples 3/2 et la soupape de désaération de réservoir sont reliées, par des lignes de signalisation, à l'appareil de commande électronique et à l'unité de commande électronique de moteur. - un premier clapet anti-retour est disposé dans le système de conduites, entre la soupape à voies multiples 3/2 et le système amplificateur de force de freinage. - un élément d'étranglement, pour la régulation de la quantité d'air amenée au moteur à combustion interne, est prévu dans le système d'aspiration, une conduite du système de conduites, installée entre la pompe à membrane et le système d'aspiration, débouchant dans le système d'aspiration, en amont de l'élément d'étranglement en observant dans la direction d'écoulement de l'air amené. - une autre conduite du système de conduites, installée entre le système d'aspiration et le système amplificateur de force de freinage, débouche dans le système d'aspiration, en aval de l'élément d'étranglement en observant dans la direction d'écoulement de l'air amené au moteur à combustion, un deuxième clapet anti-retour étant prévu dans la conduite supplémentaire. D'autres avantages de l'invention résultent, concernant le dispositif, du fait que: - en cas de présence d'une pression supérieure à une pression de fonctionnement, dans le système amplificateur de force de freinage, la soupape multivoies 3/2 est commutée, de manière que la pompe à membrane et le système de force de freinage soient reliés par une conduite. - la soupape de désaération du réservoir est commandée, par l'intermédiaire d'un signal de commande à modulation d'impulsions en largeur venant de l'appareil de commande, en cas de présence de vide dans la conduite de régénération et de présence d'un chargement du récipient à charbon actif, en fonction du point de charge moteur et d'un degré de chargement du récipient à charbon actif. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après des exemples de réalisation décrits dans leur principe à l'aide du dessin. La figure unique du dessin représente un schéma d'un dispositif 1 pour générer un vide dans un système de véhicule automobile. Le dispositif 1 comprend une pompe 2, qui est reliée, à son côté aspiration, à un système amplificateur de force de freinage 4 pneumatique. En plus, sur le côté aspiration-de la pompe 2 un récipient à charbon actif 5, appartenant à un système de retenue de carburant 6 ou à un système de retenue de vapeurs de carburant, connu en soi, relié à un réservoir à carburant 27, est disposé dans le système de conduites 3. Sur son côté refoulement, la pompe est reliée à un système d'aspiration 7 prévu pour l'air d'un moteur à combustion interne 8. La pompe 2 est réalisée sous la forme de pompe d'aspiration entraînée par un moteur électrique 9. Il s'est avéré particulièrement avantageux de réaliser la pompe sous la forme d'une pompe à membrane 2 fermée, protégée contre les risques d'explosion, du fait que celle-ci ne manifeste aucune sorte de fuite et que, dans le cas de vide poussé, sans refoulement de volume, elle ne demande qu'une faible puissance, du fait de l'effet de ressort à gaz. Dans une forme de réalisation de la pompe qui diffère du présent exemple de réalisation, il peut être avantageux que la pompe soit entraînée en cas de besoin par le moteur à combustion interne au lieu de l'être par un moteur électrique séparé, ceci par l'intermédiaire d'un accouplement de séparation pouvant être commandé de façon électromagnétique. Lorsque le dispositif est en fonctionnement, un mélange air/carburant explosif est véhiculé au moyen de la pompe à membrane 2 depuis le récipient à charbon actif 5. La pompe à membrane 2 fonctionne de façon analogue à un système à soufflet en caoutchouc et constitue un système étanche qui est absolument hermétique. Du côté aspiration de la membrane 2 aucun mélange air/carburant véhiculé depuis le réservoir à charbon actif 5 ne peut s'échapper à l'environnement. Il en va de même pour le côté refoulement, du fait que le mélange air/carburant aspiré est véhiculé sur ce côté de la pompe à membrane 2 au moyen du système de conduites 3 étanche, jusqu'au système d'aspiration 7 et, de là, directement dans une chambre de cylindre (non représentée) du moteur à combustion 8 réalisé sous la forme de moteur à allumage commandé, o il est brûlé. La pompe à membrane 2 ne présente, au contraire d'autres pompes, aucun interstice entre le carter et les parties tournantes, interstice d'o il pourrait y avoir échappement d'un fluide véhiculé, d'o résulte la meilleure sécurité en cas de risque d'explosion. Le récipient à charbon actif 5 est muni de capteurs HC 10 qui sont reliés à un appareil de commande électronique 13 par l'intermédiaire de lignes de signalisation 11. Les capteurs HC 10 sont prévus pour déterminer le chargement du récipient à charbon actif 5, sachant que les valeurs déterminées sont transmises par l'intermédiaire des lignes de signalisation 11 en permanence à une unité de commande électronique de moteur 13 appartenant au moteur à combustion interne 8, qui peut être un appareil de commande de moteur usuel. Le système amplificateur de freinage 4 est équipé d'un capteur de pression 14 relié à l'appareil de commande 12, par l'intermédiaire de lignes de signalisation 15, et déterminant la pression chaque fois présente dans le système amplificateur de force de freinage 4. Cette valeur est transmise à l'appareil de commande 12 par la ligne de signalisation 15. Dans le présent exemple de réalisation, l'appareil de commande électronique 12 est réalisé sous la forme de composants séparés du dispositif 1. Il est cependant évident quant au jugement de l'homme de l'art, d'intégrer la commande électronique 12 dans un appareil de commande déjà existant tel que par exemple l'unité de commande électronique de moteur 13 du moteur à combustion interne 8. Entre la pompe à membrane 2, le récipient à charbon actif 5 et le système amplificateur de force de freinage 4, est prévue une soupape de commutation réalisée sous la forme de soupape à voies multiples de type 3/2 (3 voies, 2 positions), 16, à rappel par ressort, soupape au moyen de laquelle chaque fois en fonction de sa position de commutation une liaison est libérée par le système de conduites 3 entre la- pompe à membrane 2 et le système amplificateur de force de freinage 4, ou une conduite 17 et le récipient à charbon actif 5. Entre la soupape à voies multiples 3/2 16 et le récipient à charbon actif 5, est prévue une conduite de régénération 17 dans laquelle est disposée une soupape de désaération de réservoir 18 à fonctionnement cadencé. La soupape à voies multiples 3/2 16 et la soupape de désaération 18 sont reliées par l'intermédiaire de lignes de signalisation (19, 20, 21), ainsi à l'appareil de commande 12 et à l'unité de commande électronique de moteur 13. Un premier clapet anti-retour 22 est disposé dans le système de conduites 3 pour assurer un mode de fonctionnement sûr, entre la soupape à voies multiples 3/2, 16 et le système amplificateur de force de freinage 4. Ainsi, en cas de défaillance de la pompe à membrane 2, une introduction de l'air issu du système de conduites dans le système amplificateur de force de freinage 4 est évitée et on peut maintenir une dépression telle qu'existante dans le système amplificateur de force de pression 4. Dans le système d'aspiration 7 est prévu un élément d'étranglement non représenté et connu en soi, devant assurer la régulation du débit d'air amené au moteur à combustion interne 8, une conduite 23 du système de conduites 3, installée entre la pompe à membrane 2 et le système d'aspiration 7, débouchant dans ce système d'aspiration 7, en amont de l'élément d'étranglement si on l'observe dans le sens d'écoulement de l'air amené. Il est assuré, grâce à cet agencement, que l'air évacué hors du système amplificateur de force de freinage 4 ou le mélange air/vapeur de carburant émanant du récipient à charbon actif soit introduit avant l'élément d'étranglement ou le clapet d'étranglement, afin d'éviter d'introduire dans le système d'aspiration 7, en aval du clapet d'étranglement, dans le tube d'aspiration o règne un vide et de ne pas dégrader l'étranglement opéré sur le moteur à combustion interne 8. On n'augmente ainsi pas le coût de la commande du moteur, en termes de techniques de régulation. Entre le système d'aspiration 7 et le système amplificateur de force de freinage 4, est prévue une autre conduite 24 du système de conduites 3. La conduite 24 supplémentaire débouche dans le système d'aspiration 7 en aval de l'élément d'étranglement, en observant dans la direction de l'écoulement de l'air amené au moteur à combustion interne 8, dans un tube d'aspiration 25 appartenant au système d'aspiration 7. Avec la conduite 24 supplémentaire, on peut utiliser un vide supplémentaire généré dans le système d'aspiration 7, au moyen de l'élément de l'étranglement, pour mettre le système amplificateur de force de freinage 4 sous vide. Ceci suppose cependant que le vide produit est inférieur à la pression d'enclenchement de la pompe qui est fournie par le système de commande 12. Pour éviter tout retour d'écoulement d'air ou de mélange air/carburant depuis le système d'aspiration 7 dans le système amplificateur de force de freinage 4, un deuxième clapet anti-retour 26 est prévu dans l'autre conduite 24. Lorsque le dispositif 1 est en fonctionnement, la pompe à membrane 2 est mise en service en fonction de la charge du récipient à charbon actif 5 et/ou de l'état de vide du système amplificateur de force de freinage 4. Cependant la demande de vide de la part du système amplificateur de force de freinage 4 est placée au premier plan, par le biais d'un concept de sécurité, de l'appareil de commande électronique 12. Ceci signifie que, en cas de présence dans le système amplificateur de force de freinage 4 d'une pression supérieure à un vide souhaité, la soupape à voies multiples 23/2,16 va être commutée de manière que la pompe à membrane 2 et le système amplificateur de force de freinage 4 soient reliés par tuyauterie et que ce dernier soit mis sous vide par la pompe à membrane 2. La commutation de la soupape à voies multiples 3/2, 16, s'effectue par l'intermédiaire de l'appareil de commande 12, en cas de signal correspondant émis par le capteur de pression 14, la soupape à voies multiples 3/2, 16, étant branchée sans courant. Dans cette position de la soupape à voies multiples 3/2, 16 le côté aspiration de la pompe à membrane 2 est relié au système amplificateur de force de freinage 4. Il est ainsi assuré qu'également dans il le cas d'une interruption électrique de la ligne allant à la soupape à voies multiples 3/2, 16, le vide nécessaire au système amplificateur de force de freinage 4 soit toujours fourni, grâce au rappel par ressort de la soupape à voies multiples 3/2, 16. De plus par l'intermédiaire de la commande de commutation électrique de la soupape à voies multiples 3/2, 16, la régénération du système de retenue de carburant 6 est effectuée, en fonction des besoins. Ceci suppose cependant qu'aucune demande de vide ne vienne du système amplificateur de force de freinage 4. Le besoin d'une régénération du récipient à charbon actif 5 se manifeste à l'aide d'une identification du chargement faite sur le récipient à charbon actif 5. Pour cela la soupape à voies multiples 3/2, 16 est branchée électriquement, lorsque la pompe à membrane 2 est activée, et la liaison entre la pompe à membrane 2 et le récipient à charbon actif 5 est établie brièvement. Au moteur à combustion interne 8 est ici amené, de ce fait, un mélange air/carburant supplémentaire, faisant qu'il y a une modification de la valeur Lambda des gaz d'échappement. A l'aide de la modification de la valeur Lambda, on effectue la commande de la régénération du récipient à charbon actif 5, par le biais d'un cadencement de la soupape de désaération de la soupape du réservoir 18, au moyen de l'appareil de commande 12 et de l'unité de commande moteur. Afin d'obtenir une mise en service de la pompe autant que possible lorsqu'elle est justifiée par les besoins, en particulier pour minimiser la consommation de puissance et l'usure de la pompe à membrane 2, on évalue l'état de chargement du récipient à charbon actif 5 à l'aide des signaux émanant des capteurs HC 10 installés dans le récipient à charbon actif 5, à l'aide d'une électronique d'évaluation appartenant à l'appareil de commande électronique 12. A l'aide de cette évaluation on met en service en cas de besoin la pompe à membrane 2 pour procéder à la régénération du système de retenue du carburant 6. La soupape de désaération du réservoir 18 est commandée par un signal de commande à modulation d'impulsions en largeur émanant de l'appareil de commande électronique 12, en cas de présence de vide dans la conduite de régénération 17 et d'un chargement suffisant dans le récipient à charbon actif 5, et commandée en fonction de la charge moteur ou de la vitesse de rotation moteur. Du fait que, grâce à la régulation de la pompe 2, on a un niveau de vide à peu près constant, on dispose d'une caractéristique pouvant être déterminée très précisément concernant le comportement en débit de la soupape de désaération de réservoir 18, en fonction du signal de commande, faisant que l'application est en une grande mesure simplifiée et que l'on amène au moteur la quantité de régénération maximale compatible. Dans le cas de la soupape de désaération de réservoir 18, il s'agit d'une soupape qui ne peut que s'ouvrir et se fermer et dont la section transversale d'ouverture n'est pas réglable de façon variable. Pour régler le débit volume sortant du récipient à charbon actif 5 et allant au moteur à combustion 8, il est nécessaire chaque fois de libérer une section transversale limitée selon l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion 8 et du système de retenue de carburant 6. Du fait que la soupape de désaération de réservoir 18 ne peut être cependant que complètement ouverte ou fermée, les phases d'ouverture et de fermeture de la soupape de désaération de réservoir 18 sont cadencées afin de simuler une section d'ouverture variable. Le cadencement de la soupape de désaération de réservoir 18 s'effectue par l'intermédiaire du signal à modulation d'impulsions en largeur de l'appareil de commande 12, qui, par exemple, peut être un signal rectangulaire revenant tous les 10 Hz. La largeur d'impulsion du signal donne la durée d'alimentation électrique et, ainsi également, la durée d'ouverture de la soupape de désaération de réservoir 18. Ainsi, par l'intermédiaire des différentes largeurs d'impulsion, on obtient un cadencement différent et on génère ou on libère indirectement également une section transversale variable de la soupape de désaération de réservoir 18. Si le réservoir à charbon actif 5 est complètement chargé, la soupape de désaération de réservoir 18 fonctionne avec un rapport de cadencement très petit. Si le réservoir à charbon actif 5 présente un faible chargement, la soupape de désaération de réservoir 18 fonctionne avec un rapport de cadencement très grand. Le vide existant, de valeur constante, de la pompe à membrane 2 permet de régler le rapport de cadencement, uniquement en fonction du chargement du récipient à charbon actif 5 et du débit traversant le moteur à combustion interne 8. Le dispositif 1 de production de vide dans un système de véhicule automobile convient en particulier pour être utilisé pour des moteurs à allumage commandé. Il peut cependant également être appliqué évidemment à des moteurs diesel ou à d'autres moteurs à combustion et précisément toujours si un système amplificateur de force de freinage et un système de retenue de carburant doivent être alimentés avec une source de vide suffisante. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour générer un vide dans un système de véhicule automobile, avec une pompe, reliée à son côté aspiration à un système amplificateur de force de freinage pneumatique, par l'intermédiaire d'un système de conduites, caractérisé en ce qu'un système de retenue de carburant (6) est en plus disposé dans le système de conduites (3), du côté aspiration de la pompe (2) et la pompe (2) est reliée, à son côté refoulement, à un système d'aspiration (7) pour l'air d'un moteur à combustion interne (8). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (2) est réalisée sous la forme d'une pompe d'aspiration à entraînement par moteur électrique. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (2) est actionnable par le moteur à combustion (8), par l'intermédiaire d'un accouplement de séparation, pouvant être commandé de façon électromagnétique. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications là 3, caractérisé en ce que la pompe est une pompe à membrane (2) fermée, protégée contre le risque d'explosion. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un récipient à charbon actif (5) du système de retenue de carburant (6) est muni de capteurs de HC (10), reliés à un appareil de commande électronique (12) par l'intermédiaire de lignes de signalisation (11). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le système amplificateur de force de freinage (4), est prévu un capteur de pression (14) relié à l'appareil de commande électronique (12) par l'intermédiaire d'une ligne de signalisation (5). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'appareil de commande électronique (12) est intégré dans une unité de commande électronique de moteur (13) du moteur à combustion interne (8). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que, entre la pompe à membrane (2), le récipient à charbon actif (5) et le système amplificateur de force de freinage (4), est prévue une soupape de commutation, réalisée sous la forme de soupape à voies multiples de type 3/2 (16), à rappel par ressort. 9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que entre la soupape à voies multiples 3/2 (16) et le récipient à charbon actif (5) est prévue une conduite de régénération (17), dans laquelle est disposée une soupape de désaération de réservoir (18) à fonctionnement cadencé. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la soupape à voies multiples 3/2 (16) et la soupape de désaération de réservoir (18) sont reliées, par des lignes de signalisation (19, 20, 21), à l'appareil de commande électronique (12) et à l'unité de commande électronique de moteur (13). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 et 10, caractérisé en ce qu'un premier clapet anti-retour (22) est disposé dans le système de conduites (3), entre la soupape à voies multiples 3/2 (16) et le système amplificateur de force de freinage (4). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'un élément d'étranglement, pour la régulation de la quantité d'air amenée au moteur à combustion interne (8), est prévu dans le système d'aspiration (7), une conduite (23) du système de conduites (3), installée entre la pompe à membrane (2) et le système d'aspiration (7), débouchant dans le système d'aspiration (7), en amont de l'élément d'étranglement en observant dans la direction d'écoulement de l'air amené. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une autre conduite (24) du système de conduites (3), installée entre le système d'aspiration (7) et le système amplificateur de force de freinage (4), débouche dans le système d'aspiration (7), en aval de l'élément d'étranglement en observant dans la direction d'écoulement de l'air amené au moteur à combustion (8), un deuxième clapet anti-retour (26) étant prévu dans la conduite (24) supplémentaire. 14. Procédé de commande du dispositif de production de vide, selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, en cas de présence d'une pression supérieure à une pression de fonctionnement, dans le système amplificateur de force de freinage (4), la soupape multivoies 3/2 (16) est commutée, de manière que la pompe à membrane (2) et le système de force de freinage (4) soient reliés par une conduite. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que la soupape de désaération du réservoir (18) est commandée, par l'intermédiaire d'un signal de commande à modulation d'impulsions en largeur venant de l'appareil de commande (12), en cas de présence de vide dans la conduite de régénération (17) et de présence d'un chargement du récipient à charbon actif (5), en fonction du point de charge moteur et d'un degré de chargement du récipient à charbon actif (5).