Brevet FR2803004A1 — publié le 20010629

L'invention concerne un ensemble d'entraînement pour un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de commande changement de vitesse. Etat de la technique Les véhicules automobiles d'aujourd'hui présen- tent habituellement un moteur à combustion interne, qui agit par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses sur les roues mo- trices du véhicule automobile, un arbre d'entrée de la boîte de vitesses pouvant être accouplé à l'arbre de sortie du mo- teur à combustion interne. Pour mettre en place une nouvelle démultiplication de la boîte de vitesses (changement de vi- tesse) l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et l'arbre de sortie du moteur doivent être séparés en actionnant un em- brayage principal. La plupart du temps on supprime de cette façon peu à peu aussi un accouplement entre tous les ensem- bles auxiliaires, y compris entre une génératrice électrique et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ensuite on peut en tirer l'enclenchement d'un étage de démultiplication. Lors de l'enclenchement d'un nouvel étage de démultiplication, il se produit une égalisation des vitesses de rotation (synchro- nisation) entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses uniquement grâce à des éléments d'accouplement, tels que par exemple des bagues de synchroni- sation. Une fois qu'a été obtenue l'égalisation des vitesses de rotation, l'embrayage principal est à nouveau fermé. L'in- convénient dans ce cas est que la synchronisation de la boîte de vitesses au moyen des bagues de synchronisation conduit à des charges mécaniques relativement élevées et de cette façon peu à peu à une usure non négligeable de ces éléments d'ac- couplement, de telle sorte que l'action de la synchronisation se détériore quand la durée de fonctionnement augmente. On connaît des ensembles d'entraînement dans les- quels la machine électrique est en prise opérationnelle di- recte avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Pendant un changement d'étage de démultiplication, la machine élec- trique charge par conséquent d'une inertie additionnelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et de cette façon les bagues de synchronisation. Il est connu en conséquence, par le document DE 197 45 995, de mettre en prise la machine électrique au moyen d'une boîte de vitesses intermédiaire commandable avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Dans ce cas soit on soulage la charge en mettant la boîte de vitesses intermédiaire en position neutre, soit même on sou- tient une égalisation des vitesses de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses par une commande appropriée. La façon de procéder décrite dans le document DE 197 45 995 est d'ailleurs uniquement limitée à une boîte de vitesses automa- tique, car ici le sens du changement de vitesses est détermi- né par un circuit électronique associé de commande. Une manière de procéder de ce type ne peut pas être utilisée pour la régulation de boîte de vitesses manuelles, car le sens du changement de vitesses et l'instant du changement de vitesses ne peuvent pas être prévus d'une manière univoque. Avantages de l'invention L'ensemble d'entraînement selon l'invention ainsi que son procédé de commande de changement de vitesses ont donc pour but d'utiliser une machine électrique reliée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses pour soutenir la synchronisation de la boîte de vitesses même dans le cas de boîte de vitesses manuelles. A cet effet, l'ensemble d'entraînement comporte au moins les composants suivants: - un moteur à combustion interne avec un arbre d'entraîne- ment, - une boîte de vitesses manuelle à plusieurs vitesses, avec un arbre d'entrée de boîte de vitesses et un arbre de sor- tie de boîte de vitesses qui peuvent être désaccouplés l'un de l'autre, - un embrayage principal, qui peut mettre en prise opéra- tionnelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et l'arbre de sortie, - une machine électrique qui peut être mise en prise opéra- tionnelle avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses au moyen d'une boîte de vitesses intermédiaire, - une unité de commande servant à commander la machine élec- trique et/ou la boîte de vitesses intermédiaire pendant un changement de vitesses, en fonction d'une prédéfinition de changement de vitesses sur la boîte de vitesses ainsi qu'en fonction des paramètres de fonctionnement et des états de fonctionnement des composants. De préférence, la boîte de vitesses présente des bagues de synchronisation servant à égaliser une différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Avec la combinaison des composants mentionnés ci- dessus on peut soutenir le changement de vitesses au moyen d'une boîte de vitesses manuelle à plusieurs vitesses par la machine électrique. Ainsi, lorsque le conducteur d'un véhicule auto- mobile touche un levier de changement de vitesses pour ac- tionner l'embrayage principal et/ou provoquer l'ouverture de celui-ci, une prédéfinition possible de changement de vites- ses pour la boîte de vitesses avec une démultiplication est pronostiquée, et les paramètres de fonctionnement et les états de fonctionnement de la machine électrique et/ou de la boîte de vitesses intermédiaire sont commandés pendant le changement de vitesses en fonction de la prédéfinition possi- ble du changement de vitesses. On peut ainsi réduire nettement la charge mécani- que sur les éléments d'accouplement nécessaires à la synchro- nisation de la boîte de vitesses sur toute la durée du fonctionnement. Le processus possible de changement de vitesses peut être déterminé de préférence à partir d'un champ carac- téristique, dans lequel on fait entrer le mode de conduite du conducteur du véhicule, et les paramètres de fonctionnement et les états de fonctionnement des composants. On peut par exemple évaluer le mode de conduite du conducteur du véhi- cule, en ce qui concerne un fonctionnement du moteur orienté vers la puissance ou vers la consommation. De préférence on prend en compte comme paramètres de fonctionnement des grandeurs telles que la vitesse de ro- tation du moteur, un signal d'actionnement pour le levier du changement de vitesses, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, la vitesse du vé- hicule, son accélération, la vitesse de rotation de la ma- chine électrique, et le temps qui s'écoule entre les différents changements de vitesses. Les états de fonctionne- ment comprennent par exemple la position de la pédale d'accé- lérateur ou de la pédale de frein, l'étage de démultipli- cation de la boîte de vitesses ou de la boîte de vitesses intermédiaire et le mode de fonctionnement de la machine électrique ou de l'embrayage principal. Il s'est en outre révélé avantageux de recueillir dans le champ caractéristique un facteur d'évaluation qui est adapté en fonction d'une coïncidence entre la démultiplica- tion pronostiquée et la démultiplication effectivement mise en place (champ caractéristique s'autoinstruisant). Le fac- teur d'évaluation est dans ce cas affecté à des combinaisons prédéfinies de paramètres de fonctionnement et/ou d'états de fonctionnement. C'est ainsi par exemple qu'on réduit le fac- teur d'évaluation quand il n'y a pas coïncidence entre les démultiplications, et que de cette manière on peut prédire la façon dont le conducteur va changer de vitesse avec une durée de fonctionnement croissante avec une probabilité encore plus élevée. Il est en outre apparu avantageux pour commander le changement de vitesses: (a) de déterminer avec la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et la démultiplication pronostiquée une vitesse de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, (b) qu'une comparaison de la vitesse de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses fasse appa- raître un écart par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, (c) que l'écart serve à déterminer et ensuite à régler les états de fonctionnement de la machine électrique et de la boîte de vitesses intermédiaire ainsi que la démulti- plication de la boîte de vitesses intermédiaire, (d) de régler après le désaccouplement de l'embrayage prin- cipal la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses à l'aide de la machine électrique sur la vitesse de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et (e) quand il n'y a pas coïncidence entre la démultiplication pronostiquée et la démultiplication effectivement mise en place, de désaccoupler la machine électrique. La manière de faire mentionnée ci-dessus permet la synchronisation de la boîte de vitesses en particulier d'une manière sûre. De façon particulièrement avantageuse, quand la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vites- ses passe au dessus de sa vitesse de consigne, on branche la machine électrique en mode de fonctionnement en génératrice. Dans le cas contraire, quand la vitesse de rotation actuelle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses passe en dessous de la vitesse de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, on met la machine électrique en mode de fonctionnement en moteur. De plus, on règle un couple de rotation à trans- mettre sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses en fonc- tion de la vitesse de rotation de la machine électrique et/ou de la démultiplication de la boîte de vitesses intermédiaire. Dessins L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail, à partir d'un exemple de réalisation, représenté sur les dessins ciannexés, dans lesquels: - la figure 1 montre une représentation de principe d'un en- semble d'entraînement d'un véhicule automobile et - la figure 2 montre un diagramme du déroulement d'une com- mande servant à la synchronisation de la boîte de vites- ses. La figure 1 montre un ensemble d'entraînement 10 d'un véhicule automobile selon une représentation schématique de principe. L'ensemble d'entraînement 10 comprend un moteur à combustion interne 12, dont l'arbre d'entraînement 14 est relié de façon solidaire en rotation à un volant d'inertie 16. Au moyen d'un embrayage principal 18 on peut mettre en prise l'arbre d'entraînement 14 avec l'arbre d'entrée 20 d'une boîte de vitesses. En outre l'ensemble d'entraînement comprend une boîte de vitesses 24 qui agit sur les roues motrices du véhicule automobile par l'intermédiaire de son arbre de sortie 22. La boîte de vitesses 24 possède dans ce cas plusieurs étages de démultiplication qui peuvent être mis en place manuellement par exemple au moyen d'un levier de changement de vitesses. L'ensemble d'entraînement 10 comprend en outre une machine électrique 26, qui peut être entraînée au choix en tant que génératrice ou moteur. Quand elle fonctionne en génératrice un réseau de bord 30 est alimenté en courant électrique au moyen d'un onduleur. La machine électrique 26 est en prise opérationnelle au moyen d'une boîte de vitesses intermédiaire 32 avec l'arbre d'entrée 20 de la boîte de vi- tesses. La boîte de vitesses intermédiaire 32 présente à son tour différents étages de démultiplication et le cas échéant une position neutre. Au moyen d'une unité de commande 34 la machine électrique 26 et/ou la boite de vitesses intermédiaire 32 sont coordonnées quant à leur rôle commun. Pour cela on pré- pare dans l'unité de commande 34 des paramètres de fonction- nement et des états de fonctionnement des composants, par exemple au moyen d'un capteur d'embrayage 36. On a représenté ici à titre d'exemple un signal d'actionnement signal pour un levier de changement de vitesses, une position de marche a de la pédale d'accélérateur, une position de marche ab de p la pédale de frein, l'étage de démultiplication status de la g boîte de vitesses 24, une vitesse v du véhicule automobile, la vitesse de rotation du moteur n ainsi qu'une vitesse de m rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses n. Si ga un changement de l'étage de démultiplication par le conduc- teur du véhicule automobile est indiqué par exemple au moyen du signal d'actionnement signal du levier de changement de hvitesses, les paramètres de fonctionnement et les états de vitesses, les paramètres de fonctionnement et les états de fonctionnement des différents composants sont interprétés d'une manière qui reste à décrire plus en détail, et ensuite a lieu une commande de la machine électrique 26 et/ou de la boîte de vitesses intermédiaire 32 pendant le changement de vitesses. Les moyens et le mode d'action pour la commande de ces composants sont connus depuis longtemps et n'ont en con- séquence pas lieu d'être décrits ici plus en détail. La figure 2 montre un diagramme du déroulement de la commande servant à la synchronisation de la boîte de vi- tesses pendant un changement de vitesses dans l'ensemble d'entraînement 10. Tout d'abord le signal d'actionnement si- gnal pour le levier de changement de vitesses et/ou le mode de fonctionnement status de l'embrayage sont détectés au k moyen d'un circuit de détection approprié. Si le conducteur du véhicule automobile touche le levier de changement de vi- tesses et/ou ouvre l'embrayage principal 18, une démultipli- cation i fait l'objet d'un pronostic. Ceci peut avoir lieu p lors d'une étape Si à l'aide d'un champ caractéristique, dans lequel on a entré en même temps un mode de conduite du con- ducteur du véhicule, et des paramètres de fonctionnement et des états de fonctionnement des composants. Les paramètres de fonctionnement peuvent dans ce cas comprendre la vitesse de rotation n du moteur, la vi- m tesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses n, n, la vitesse du véhicule v, une accélération ge ga a, une vitesse de rotation de la machine électrique n, le em signal d'actionnement signal pour le levier de changement de h vitesses ou aussi le temps t qui s'écoule entre les diffé- s rents changements de vitesses. En outre on peut faire entrer des états de fonctionnement dans le champ caractéristique, tels que la position x de la pédale d'accélérateur, la posi- P tion a de la pédale de frein, les étages de démultiplication b status, status de la boîte de vitesses 24 et de la boîte de g z vitesses intermédiaire 32, le mode de fonctionnement status k de l'embrayage 18 et un mode de fonctionnement status de la machine électrique 26. machine électrique 26. On peut entrer en même temps dans le champ carac- téristique la manière de conduire du conducteur du véhicule en ce qui concerne une conduite orientée vers la puissance ou orientée vers la consommation au moyen d'un facteur d'évalua- tion f. En outre on peut associer des facteurs d'évaluation fb f aux combinaisons prédéfinies de paramètres de fonctionne- fv ment et/ou d'états de fonctionnement. S'il apparaît ultérieu- rement que le pronostic ne coïncide pas avec la démultiplication effectivement mise en place, une correction peut avoir lieu au moyen du facteur d'évaluation f en modi- fy fiant le facteur d'évaluation. Un tel contrôle et le cas échéant une telle modification de la prédiction produisent d'après cela un champ caractéristique qui s'auto-instruit (circuit logique adaptatif). Avec la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses n et avec la démultiplication pro- ga nostiquée i on peut calculer une vitesse de rotation de con- p signe de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses n ge, soll Lors d'une étape S2 on compare alors la vitesse de rotation actuelle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses n et ge la vitesse de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses n. S'il n'y a pas d'écart, il n'y a ge, so l plus besoin, cela va de soi, d'une synchronisation de la boîte de vitesses, et le changement de vitesses peut se pour- suivre d'une manière conventionnelle. Dans le cas d'un écart, lors de la comparaison entre la valeur réelle et la valeur de consigne, à l'étape S2, on adapte les états de fonctionnement de la boîte de vitesses intermédiaire 32 et/ou de la machine électrique 26 aux résultats que l'on est en train d'obtenir. Selon le signe et l'importance de l'écart déter- miné, on peut aussi ici prédéfinir au moyen d'un champ carac- téristique des valeurs de consigne pour la machine électrique 26 et pour la boîte de vitesses intermédiaire 32 (étape S3). Si par exemple la vitesse de rotation actuelle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses n dépasse la vitesse de ge rotation de consigne n, on choisit comme mode de fonc- ge, soll tionnement status de la machine électrique 26 le fonction- em nement en génératrice et on utilise le moment d'inertie de la machine électrique 26 pour freiner l'arbre d'entrée 20 de la boîte de vitesses. Si la vitesse de rotation n est plus ge faible que la vitesse de rotation de consigne n, le mode ge, soll de fonctionnement status de la machine électrique est alors em cela va de soi le fonctionnement en moteur. Au moyen de la vitesse de rotation n de la machine électrique 26 et de la em démultiplication i de la boîte de vitesses intermédiaire 32 z on peut mettre en place le couple de rotation à transmettre. Après avoir retiré l'étage de démultiplication status de la boîte de vitesses 24 (étape S4) on règle alors g au moyen de la machine électrique 26 ou de la boîte de vites- ses intermédiaire 32 la vitesse de rotation de l'arbre d'en- trée de la boîte de vitesses n sur la valeur de la vitesse ge de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses n (étape S5). Avant la fermeture de l'embrayage ge, sol (étape S6) on doit contrôler si la démultiplication pronosti- quée i correspond à la démultiplication i effectivement mise p en place. Si ce n'est pas le cas, on supprime l'accouplement entre la machine électrique 26 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 20, et on doit compenser la différence de vitesse de rotation d'une manière conventionnelle au moyen des bagues de synchronisation (étape S7). Quand il y a coïn- cidence, les différences faibles de vitesse de rotation, qui existent encore le cas échéant, sont également compensées de25 façon conventionnelle au moyen des bagues de synchronisation, avant que finalement l'embrayage principal 18 soit alors fer- mé. R E V E N D I C A T I O NS 1 ) Ensemble d'entraînement pour véhicule automobile, compre- nant au moins les composants suivants: - un moteur à combustion interne (12) avec un arbre d'en- traînement (14), - une boîte de vitesses manuelle (24) à plusieurs vitesses, avec un arbre d'entrée de boîte de vitesses et un arbre de sortie de boîte de vitesses (20, 22), qui peuvent être désaccouplés l'un de l'autre, - un embrayage principal (18), qui peut mettre en prise opé- rationnelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (20) et l'arbre d'entraînement (14), - une machine électrique (26) qui peut être mise en prise opérationnelle avec l'arbre d'entrée (20) de la boîte de vitesses au moyen d'une boîte de vitessess intermédiaire (32), - une unité de commande (34) servant à commander la machine électrique (26) et/ou la boîte de vitesses intermédiaire (32) pendant un changement de vitesses, en fonction d'une prédéfinition de changement de vitesses sur la boîte de vitesses (24) ainsi qu'en fonction des paramètres de fonc- tionnement et des états de fonctionnement des composants. 2 ) Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boîte de vitesses (24) présente des bagues de synchronisa- tion servant à égaliser une différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses (20, 22). 3 ) Procédé servant à commander un changement de vitesses dans un ensemble d'entraînement pour un véhicule automobile, dans lequel l'ensemble d'entraînement comprend au moins les compo- sants suivants:35 - un moteur à combustion interne (12) avec un arbre d'en- traînement (14), - une boîte de vitesses manuelle (24) à plusieurs vitesses, avec un arbre d'entrée de boîte de vitesses et un arbre de Il sortie de boîte de vitesses (20, 22), qui peuvent être désaccouplés l'un de l'autre, - un embrayage principal (18), qui peut mettre en prise opé- rationnelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (20) et l'arbre d'entraînement (14), - une machine électrique (26) qui peut être mise en prise opérationnelle avec l'arbre d'entrée (20) de la boîte de vitesses au moyen d'une boîte de vitesses intermédiaire (32), - une unité de commande (34) servant à commander la machine électrique (26) et/ou la boîte de vitesses intermédiaire (32) pendant le processus de changement de vitesses, caractérisé en ce que lorsque le conducteur d'un véhicule automobile touche un le- vier de changement de vitesses pour actionner l'embrayage principal (18) et/ou provoquer l'ouverture de celui-ci, une prédéfinition possible de changement de vitesses pour la boîte de vitesses (24) avec une démultiplication (i) est P pronostiquée, et les paramètres de fonctionnement et les états de fonctionnement de la machine électrique (26) et/ou de la boîte de vitesses intermédiaire (32) sont commandés pendant le changement de vitesses en fonction de la prédéfi- nition possible du changement de vitesses. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, le changement de vitesses possible est déterminé à partir d'un champ caractéristique, dans lequel on entre la manière de conduire du conducteur du véhicule, et les paramètres de fonctionnement et/ou les états de fonctionnement des compo- sants. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, le champ caractéristique comprend un facteur d'évaluation (f), qui est affecté à une combinaison de paramètres de fonctionnement et d'états de fonctionnement, et dont la va- fonctionnement et d'états de fonctionnement, et dont la va- leur est adaptée en fonction d'un changement de vitesses ef- fectif. 6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, la manière de conduire du conducteur du véhicule comprend un facteur d'évaluation (f) pour une manière de conduire fb orientée sur la puissance ou sur la consommation. 7 ) Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que, les paramètres de fonctionnement comprennent la vitesse de rotation (n) du moteur, un signal d'actionnement (signal) m h pour le levier du changement de vitesse, les vitesses de rotation des arbres d'entrée et de sortie de la boîte de vi- tesses (n, n), la vitesse du véhicule (v), son accéléra- ge ga tion (a), la vitesse de rotation (n) de la machine em électrique (26), et le temps (t) qui s'écoule entre les dif- férents changements de vitesse. 8 ) Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que, les états de fonctionnement comprennent la position de la pé- dale d'accélérateur (), la position de la pédale de frein p (), le mode de fonctionnement de l'embrayage principal (18), l'étage de démultiplication (status) de la boîte de vitesses (2418), l'étage de démultiplication (status) de la bote de g vitesses (24), l'étage de démultiplication (status) de la z boîte de vitesses intermédiaire (32) et le mode de fonction- nement (status) de la machine électrique (26) em ) Procédé selon une ou plusieurs des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que pour commander le changement de vitesses: (a) on détermine avec la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (n) de la boîte de vitesses et la démultipli- ga cation pronostiquée (i) une vitesse de rotation de p consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (n), ge, soll (b) une comparaison de la vitesse de rotation de consigne de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (n) fait ge, soll apparaître un écart par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (n), ge (c) l'écart sert à déterminer et ensuite à régler les états de fonctionnement (status, status) de la machine élec- em z trique (26) et de la boîte de vitesses intermédiaire (32) ainsi que la démultiplication (i) de la boîte de z vitesses intermédiaire (32), (d) on règle après le désaccouplement de l'embrayage princi- pal (18) la vitesse de rotation (n) de l'arbre d'en- ge trée de la boîte de vitesses à l'aide de la machine électrique (26) sur la vitesse de rotation de consigne (n) de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et ge, soll (e) quand il n'y a pas coïncidence entre la démultiplication pronostiquée (i) et la démultiplication effectivement p mise en place (i) on désaccouple la machine électrique (26). 10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que quand la vitesse de rotation actuelle (n) de l'arbre d'en- ge trée de la boîte de vitesses dépasse la vitesse de rotation de consigne () de l'arbre d'entrée de la boîte de vi- nge ' soll tesses, on met la machine électrique (26) en mode de fonc- tionnement en génératrice (status). em 11 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que quand la vitesse de rotation actuelle (n) de l'arbre d'en- ge trée de la boîte de vitesses passe en dessous de la vitesse de rotation de consigne (n,) de l'arbre d'entrée de la ge sol boîte de vitesses on met la machine électrique (26) en mode de fonctionnement en moteur (status) em 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que on règle un couple de rotation à transmettre sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (20) en fonction de la vi- tesse de rotation (n) de la machine électrique (26) et/ou em de la démultiplication (i) de la boîte de vitesses intermé- z diaire (32).