Brevet FR2799703A1 — publié le 20010420

La présente invention concerne une technique permettant de déterminer la nature de la région de déplacement dans laquelle un véhicule est en cours de déplacement, afin qu'une commande d'éclairage soit adaptée à la région de déplacement. On connaît déjà dans ce domaine technique des procédés de navigation pour véhicule, tels que des procédés qui mettent en oeuvre le système global de positionnement GPS, et d'autres procédés qui utilisent des communications entre la route et le véhicule. On a déjà proposé divers types d'appareils de commande d'éclairage dans lesquels la distribution de lumière varie en fonction des conditions de déplacement des véhicules, afin que les commandes des organes d'éclairage du véhicule soient exécutées d'après des informations provenant d'appa- reils de navigation. Cependant, l'appareil classique de commande d'éclairage ne peut pas déterminer la nature de la région de déplacement du véhicule au moment correspondant. En conséquence, les appareils connus de commande d'éclairage posent un problème. La commande d'éclairage par ces appareils classiques peut difficilement garantir l'exécution d'une opération d'éclai- rage du véhicule convenant à la région du parcours actuel du véhicule. Par exemple, dans le cas o l'appareil classique de commande d'éclairage ne peut pas déterminer si le véhicule se déplace en zone urbaine ou sur une route de banlieue, puisque les commandes d'éclairage réalisées dans ces deux régions sont les mêmes, les performances d'éclairage ne peuvent pas être satisfaisantes. L'invention a pour objet la détermination de la région de déplacement du véhicule et ainsi la mise en oeuvre d'une commande d'éclairage du véhicule adaptée à la région de déplacement ainsi déterminée. Ainsi, selon l'invention, le problème précité est résolu grâce à un appareil d'éclairage pour véhicule qui comprend un dispositif de détection de conditions de déplacement destiné à l'acquisition d'informations représentatives des conditions de déplacement relatives au le trajet du véhicule, un dispositif de détermination de région de déplacement qui détermine le type ou la nature de la région de déplacement que parcourt actuellement le véhicule d'après les informations acquises par le dispositif de détection, et un dispositif de commande d'éclairage destiné à assurer le réglage de l'éclairage par un organe d'éclairage du véhicule en fonction du signal de déter- mination provenant du dispositif de détermination de région de déplacement. En conséquence, selon l'invention, comme des infor- mations représentatives des conditions de déplacement sont acquises en fonction du trajet de déplacement du véhicule, et comme le type de région de déplacement est déterminé d'après les informations obtenues, l'appareil d'éclairage du véhicule peut effectuer une commande d'éclairage convenant à la région de déplacement du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexé sur lesquels: la figure 1 est un diagramme représentant la structure fondamentale mise en oeuvre selon l'invention; la figure 2 est un schéma représentant l'image de la route suivi dans un trajet de déplacement; les figures 3A et 3B sont des schémas permettant la description d'un procédé de détermination d'un trajet sinueux lorsqu'une partie courbe en S est parcourue, la figure 3A étant un schéma indiquant la relation entre un noeud et un vecteur, et la figure 3B étant formée de diagrammes permettant la description du procédé d'acqui- sition d'un changement de direction d'un vecteur d'après le produit vectoriel; la figure 4 est un schéma explicatif d'un procédé de détermination de la nature d'une route lorsque le trajet suivi a deux virages de sens opposés; la figure 5 est un diagramme de distribution indiquant la relation entre la vitesse de déplacement et l'éclairage ambiant dans chacune des régions de déplacement; la figure 6 est un graphique représentant un exemple de variation d'angle de direction; la figure 7 est un graphique représentant schématique- ment un exemple de résultat d'une analyse de fréquence relative à un signal de détection de l'angle de direction; la figure 8 est un diagramme de la distribution de lumière représentant la relation entre la vitesse de dépla- cement et la durée d'une opération de freinage dans chacune des régions de déplacement; la figure 9 est un schéma en plan permettant la des- cription d'un faisceau lumineux lors du déplacement dans une zone urbaine, et elle correspond au schéma d'éclairage indiqué en plan; la figure 10 est un schéma indiquant le diagramme de distribution de lumière des faisceaux lumineux représentés sur la figure 9; la figure 11 est un diagramme représentant un faisceau lumineux de déplacement sur une route de banlieue, et elle représente le schéma de la région d'éclairage en plan; la figure 12 est un schéma indiquant le diagramme de distribution de lumière des faisceaux lumineux représentés sur la figure 11; la figure 13 est un schéma explicatif représentant un faisceau lumineux lors d'un parcours sur autoroute et elle représente le schéma de la région d'éclairage en plan; la figure 14 est un schéma du diagramme de distribution de lumière des faisceaux lumineux représentés sur la figure 13; la figure 15 est un schéma d'un exemple de structure d'un organe d'éclairage à plusieurs sources de lumière; la figure 16 est un schéma représentant un exemple de structure d'organe d'éclairage du type à faisceau variable, qui illustre, avec la figure 17, l'utilisation schématique d'un mécanisme d'entraînement d'un cache; la figure 17 est un schéma illustrant une opération d'entraînement d'un miroir variable; la figure 18 est un diagramme synoptique permettant la description d'un exemple de mise en oeuvre de l'invention dans un appareil mettant en oeuvre un réseau local; la figure 19 est un ordinogramme permettant la des- cription d'un exemple de commande dans le cas o la région de déplacement est déterminée par analyse d'un noeud, cette figure étant associée aux figures 20 et 21, cet ordinogramme représentant le début de l'ensemble de l'opération de traitement; la figure 20 est un ordinogramme correspondant à la partie médiane du traitement décrit en référence à la figure 19; la figure 21 est un ordinogranmme de la partie finale illustrant l'opération de traitement de la figure 19; la figure 22 est un ordinogramme d'un exemple de commande exécutée par mise en oeuvre de l'angle de direc- tion, de la vitesse du véhicule et d'une balise, cette figure étant associée à la figure 23, la figure 22 repré- sentant la première moitié de l'opération; la figure 23 est un ordinogramme permettant la des- cription de la seconde moitié de l'opération de traitement décrite en référence à la figure 22; la figure 24 est un schéma indiquant un exemple de forme de route; la figure 25 est un ordinogramme permettant la des- cription d'un exemple de commande dans le cas o une région de déplacement est déterminée par analyse d'une image, cet ordinogramme étant associé à ceux des figures 26 et 27 et représentant le début de l'ensemble du processus de traitement; la figure 26 représente la partie médiane de l'opé- ration décrite en référence à la figure 25; la figure 27 est un ordinogramme représentant la partie finale de l'opération de traitement décrite en référence à la figure 25; la figure 28 est un ordinogramme permettant la des- cription d'un exemple de commande réalisée par mesure d'éclairage par analyse d'image, en coopération avec la figure 29, la figure 28 représentant la première moitié de l'opération de traitement; la figure 29 est un ordinogramme permettant la des- cription de la seconde moitié de l'opération de traitement décrite en référence à la figure 28; la figure 30 est un ordinogramme permettant la des- cription d'un exemple de commande exécuté à l'aide d'un angle de direction, d'une vitesse du véhicule et d'une durée d'opération de freinage, cette figure étant associée à la figure 31, l'ordinogramme de la figure 30 correspondant à la première moitié de l'opération de traitement; et la figure 31 est un ordinogramme permettant la des- cription de la seconde moitié de l'opération de traitement décrite en référence à la figure 30. La figure 1 représente la disposition fondamentale d'un appareil d'éclairage de véhicule selon l'invention. Un appareil 1 d'éclairage de véhicule comporte un dispositif 2 de détection de conditions de déplacement, un dispositif 3 de détermination de région de déplacement, un dispositif 4 de commande d'éclairage, et un dispositif 5 de sélection et d'entraînement. L'appareil 1 d'éclairage du véhicule commande la distance d'éclairage, la direction d'éclairage et la quantité de lumière, ainsi que la distri- bution de lumière de l'organe 6 d'éclairage du véhicule. Le dispositif 2 de détection de conditions de dépla- cement est un dispositif permettant l'acquisition d'informa- tions représentatives des conditions de déplacement en fonction du trajet de déplacement d'un véhicule. On peut utiliser par exemple, comme dispositif 2 de détection de conditions de déplacement, un appareil 2a de navigation (de véhicule) et un dispositif 2b de formation d'image. L'appa- reil 2a de navigation fonctionne par mise en oeuvre du système de positionnement global GPS et d'un système de communication entre la route et le véhicule. Le dispositif 2b de formation d'image forme une image de la scène qui se trouve devant le véhicule et/ou d'une scène (périphérique) autour d'un véhicule. Le dispositif 3 de détermination de la région de dépla- cement détermine le type de région de déplacement dans laquelle se déplace actuellement le véhicule considéré, d'après les informations obtenues du dispositif 2 de détec- tion de conditions de déplacement. On peut utiliser les procédés suivants pour la détermination de la région de déplacement. (I) Un procédé de détermination de la région de déplacement d'après des informations (telles que le nombre total de liaisons de noeuds et de données de balise, etc.) concernant le trajet de déplacement du véhicule, obtenues à l'aide d'un appareil de navigation. (II) Un procédé de détermination d'une région de déplacement d'après les panneaux de signalisation routière, et une indication telle qu'une marque portée sur une route, par analyse des informations d'image obtenues par un dispositif de formation d'image. On décrit d'abord le procédé de détermination (I). Ce procédé (I) peut avoir les contenus suivants. (I-a) Un procédé de détermination d'une zone urbaine, d'une route de banlieue, d'une autoroute et analogues. (I-b) Un procédé de détermination d'un trajet sinueux lors du parcours d'une région à virage en S ou d'un parcours à deux virages de sens opposés. Le procédé de détermination (I-a) est utilisé pour déterminer qu'un trajet de déplacement du véhicule considéré appartient à un type de région de déplacement, et on décrit maintenant ce procédé de détermination en référence à titre d'exemple à l'utilisation d'un système GPS. La figure 2 représente schématiquement l'image d'une route correspondant à un trajet de déplacement obtenu avec un appareil de navigation. Sur ce dessin, le triangle blanc désigne la position actuelle du véhicule et les carrés noirs les noeuds. En outre, les traits représentent les trajets de déplacement du véhicule ou un trajet programmé pour le déplacement. Sur la figure, des dérivations partent du noeud 2 et du noeud 4 ainsi que des noeuds 8 et 9 qui correspondent à l'entrée et à la sortie d'un tunnel. L'appareil de navigation est réalisé afin que les informations relatives à la position d'un véhicule et les informations de route du trajet de déplacement puissent être acquises de manière périodique (par exemple avec une période de 0,5 s). La dernière information (c'est-à-dire les infor- mations de route du trajet de déplacement) est déterminée comme étant sur la carte la route la plus proche des routes correspondant à la position actuelle du véhicule, et l'information de route peut être obtenue après l'exécution d'une opération de recherche de chemin. Il faut noter que, dans l'opération de recherche de chemin, un conducteur du véhicule peut saisir un lieu de destination ou un chemin peut être prédéterminé dans l'hypothèse o le véhicule se déplace actuellement sur une route lorsque le conducteur du véhicule ne peut pas saisir le lieu de destination. Dans un exemple d'information de position actuelle du véhicule, on peut citer les données suivantes: la latitude de la position actuelle, la longitude de la position actuelle, la route correspondante (c'est-à-dire l'azimut d'une route correspondante mesurée à la position actuelle d'un véhicule), et des informations de date et d'heure. En outre, dans le cas des informations de route du trajet de déplacement, comme indiqué par exemple dans le tableau qui suit, les données de route du trajet de dépla- cement après l'opération de vérification sur la carte, sont obtenues par détermination des noeuds utilisés pour la formation de la carte routière, et des informations des liaisons (c'est-à-dire le nombre total de routes reliées aux noeuds et à l'azimut) vers ces noeuds, constituant des données fondamentales. Tableau Données de Contenu route Latitude du Latitude du noeud considéré noeud Longitude du Longitude du noeud considéré noeud Nombre total Nombre total de routes connectées au noeud de liaisons considéré de noeud Exemple: numéro de liaison = 1 (emplacement initial de la route) numéro de liaison = 2 (route rectiligne) numéro de liaison = 3 (croisement de trois routes) numéro de liaison = 4 (croisement de quatre routes, croisement normal) Données Expression 0: libre d'expression décrite 1 1: payant décrite du Expression 0: autoroute trajet de décrite 2 1: route pour véhicules seulement déplacement (type de 2: route nationale o se trouve route) 3: route régionale le noeud 4: route départementale 5: route locale 6: autres Expression 0: pas de tunnel décrite 3 1: tunnel Expression 0: pas vérifié ou numéro de voie 1 décrite 4 pour largeur de route 3 m (numéro de 1: numéro de voie 1 pour largeur voie) de route k 1 m 2: numéro de voie 2 3: numéro de voie 3 4: numéro de voie 4... Expression 0: pas de zone centrale de décrite 5 séparation 1: zone centrale de séparation Expression 0: plat décrite 6 1: montée 2: descente Comme décrit précédemment, dans le système de naviga- tion GPS, le trajet de déplacement déterminé d'après la position actuelle du véhicule après l'opération de consul- tation de la carte routière est transmis comme données relatives à la latitude et à la longitude du groupe de noeuds, et au type de route du trajet de déplacement. En conséquence, bien qu'il soit possible de déterminer faci- lement si le véhicule se déplace par exemple sur une autoroute (voir l'expression décrite 2 de noeud du tableau), une telle décision directe ne peut pas être réalisée lorsque le véhicule se déplace dans une zone urbaine ou sur une route de banlieue. Par ailleurs, le procédé précité (Ib) ne permet pas une détermination directe. Ainsi, de façon générale, lorsqu'on considère la forte tendance à l'augmentation du nombre de croisements de routes dans une zone urbaine, on détermine aussi si le trajet de déplacement correspond à une zone urbaine d'après le nombre total de liaisons de noeuds contenues dans un trajet de déplacement du véhicule. Ces croisements sont représentés sous forme d'un noeud dans lequel le nombre total de liaisons est supérieur ou égal à 3, suivant la définition du tableau précité. Par exemple, lorsqu'un chemin (trajet de déplacement) a été déterminé par l'appareil de navigation ou lorsqu'un trajet de déplacement est déterminé après la recherche d'un chemin, un calcul détermine le nombre total de liaisons des noeuds qui se trouvent à une distance prédéterminée (ou à un temps prédéterminé de parcours) d'une position actuelle du véhicule. Dans une variante, une valeur moyenne (simple valeur moyenne, valeur moyenne mobile, valeur moyenne pondé- rée) des nombres de liaisons est calculée. Ensuite, la valeur calculée est comparée à une valeur prédéterminée de seuil de détermination et, lorsque cette valeur calculée dépasse la valeur de seuil de détermination, il est déterminé que le véhicule se déplace dans une rue de zone urbaine. Au contraire, lorsque la valeur calculée ne dépasse pas la valeur de seuil de détermination, il est déterminé que le véhicule se déplace sur une route ailleurs que dans une zone urbaine, et il est par exemple déterminé que le véhicule se déplace sur une route en banlieue ou sur une autoroute, ces deux cas pouvant être distingués d'après l'expression décrite 2 de noeud du tableau. Il faut aussi noter que l'opération de détermination de la région de déplacement réalisée d'après le nombre de liaisons peut s'appliquer au cas des informations de type de route du noeud du trajet de déplacement. Par exemple, une détermi- nation indique si le trajet de déplacement du véhicule correspond ou non à une autoroute. Lorsque le trajet de déplacement du véhicule ne correspond pas à une autoroute, une autre détermination indique si la région de déplacement correspond à une zone urbaine ou non, d'après le nombre total de liaisons et la valeur moyenne. De plus, le calcul suivant est exécuté: combien existe-t-il d'emplacements auxquels le nombre total de liaisons des noeuds dépasse une valeur de seuil dans une plage prédéterminée de distance (ou pour un temps prédéterminé de déplacement) ? En outre, la distribution de ces emplacements et/ou la tendance à l'augmentation ou à la réduction est calculée (par exemple une augmentation ou une réduction du nombre de liaisons par temps ou distance de déplacement). En conséquence, une détermination indique si le type de région de déplacement correspond à une zone urbaine ou non. En résumé, si le dispositif 7 de détermination de région de déplacement peut déterminer si le type de région de déplacement correspond à la zone urbaine ou non par vérification de la valeur totale du nombre de liaisons de noeuds du trajet de déplacement du véhicule, de sa valeur moyenne ou de sa tendance à l'augmentation-réduction, obte- nues à l'aide de l'appareil de navigation 2a, toutes sortes de procédés peuvent être alors utilisés. On décrit maintenant un procédé de détermination du type de région de déplacement par utilisation de la base de données de carte routière sur laquelle une balise est en outre indiquée. Etant donné les progrès importants des systèmes de transport intelligent (ITS) dans le cas o des informations supplémentaires, par exemple de balise, sont incorporées aux données de carte routière et o des informations peuvent ainsi être utilisées de manière très avantageuse, il est possible de déterminer si un noeud se trouve dans une zone urbaine ou dans une zone centrale par utilisation de ces données de balise. En d'autres termes, un conducteur de véhicule peut facilement déterminer à quelle zone régionale appartient un noeud qui se trouve sur un trajet de déplacement du véhicule. En outre, dans un appareil de navigation qui peut être adapté au système de communication entre la route et le véhicule, lorsque des informations de balise analogues aux informations précitées sont transmises par un appareil générateur de signaux créés du côté de la route (dits de "balise") à un véhicule, un conducteur du véhicule peut directement se rendre compte à quelle zone régionale appar- tient un noeud qui se trouve sur un trajet de déplacement du véhicule. Comme indiqué précédemment, lorsque les informations de balise sont obtenues avec l'appareil de navigation, le type de région de déplacement est directement déterminé d'après ces informations de balise obtenues, d'une manière qui contribue à un traitement très rapide des informations. On décrit maintenant le procédé précité (I-b). La figure 3 est un schéma de principe indiquant des noeuds "n", "n+l",... "n+4" sur une route, dans un exemple dans lequel le trajet de déplacement du véhicule se trouve sur une route sinueuse ou en S. Une route sur laquelle le trajet en S est suivi se trouve dans une zone de banlieue et plus précisément dans une zone de dénivelé. Pour qu'une telle route courbe soit déterminée, on peut utiliser le procédé suivant. (a) Un procédé de calcul du produit vectoriel des vecteurs reliant les noeuds adjacents les uns aux autres. (b) Un procédé de comptage de points d'inflexion de la courbe qui passe par tous les noeuds. On considère maintenant une séquence de mise en oeuvre du procédé (a), en référence aux paragraphes (a-l) à (a-3). (a-1) Un vecteur est obtenu afin qu'il relie les noeuds adjacents sur le trajet de déplacement du véhicule. Par exemple, sur la figure 3A, on a indiqué les vecteurs "Vn" à "Vn+3". Il est aussi indiqué qu'un vecteur "Vi" (i = n, n+l,...) relie un noeud "i" à un autre noeud "i+1", et la direction du vecteur Vi va du noeud "i" au noeud "i+1l". (a-2) Le produit vectoriel des vecteurs adjacents sur le trajet de déplacement du véhicule est calculé. Par exemple, sur la figure 3B, le vecteur "VPn" désigne le pro- duit vectoriel "Vn x Vn+l" du vecteur "Vn" et de l'autre vecteur "Vn+l" (l'angle des deux vecteurs est appelé 0). Un autre vecteur "VPn+2" est le produit vectoriel "Vn+2 x Vn+3" des vecteurs "Vn+2" et "Vn+3" (l'angle est égal à 0'). Il faut noter que les produits vectoriels représentés sur la figure mettent en oeuvre la règle du tire-bouchon. (a-3) Comme la direction du produit vectoriel (symbole positif ou négatif) est calculée, il est possible de déterminer si un type de région de déplacement correspond ou non à une région dans laquelle le trajet courbe est suivi. En d'autres termes, il est possible de déterminer qu'un emplacement auquel le signe du produit vectoriel (changement de signe du produit vectoriel) s'inverse souvent le long du trajet de déplacement du véhicule correspond à un tronçon de parcours sinueux en S. Il faut aussi noter que le procédé de détermination d'un trajet à deux virages de sens opposés peut comprendre le calcul vectoriel (calcul du produit vectoriel) entre des noeuds sur un tronçon de distance prédéterminée le long d'un trajet de déplacement. Par exemple, dans le cas de la figure 4, pour un vecteur "Vn" allant d'un noeud n à un autre noeud n+l, un vecteur suivant "Vn+l" est pratiquement perpendi- culaire à la direction du premier vecteur "Vn". En outre, un autre vecteur "Vn+2" qui suit le vecteur "Vn+l" est prati- quement perpendiculaire à ce vecteur "Vn+l". En conséquence, dans le cas d'un trajet à deux virages opposés, comme l'angle formé par les vecteurs adjacents est pratiquement égal à 90 (sinO = 1), l'amplitude du produit vectoriel correspond pratiquement au produit des amplitudes des vecteurs respectifs. On décrit maintenant une séquence du procédé "b" dans les paragraphes suivants (b-1) à (b-4). (b-1) Les coordonnées de position sont calculées pour chacun des noeuds (latitude et longitude) (b-2) Chacune des coordonnées de position est adaptée à une courbe (c'est-à-dire qu'une courbe passant par les noeuds respectifs est calculée). (b-3) Le nombre total de points d'inflexion qui se trouvent sur un tronçon prédéterminé de la courbe est compté. (b-4) Une détermination indique si le type de région de déplacement correspond à une région de parcours d'un trajet courbe ou non, par comparaison du nombre total de points d'inflexion à une valeur prédéterminée de seuil. On décrit maintenant la mise en oeuvre du procédé (II). On considère à titre d'exemple un objet détecté (panneau de signalisation routière, marque formée sur la route, etc.), utilisé pour déterminer un trajet de déplace- ment par analyse des informations d'image obtenues avec un dispositif de formation d'image, tel qu'une caméra CCD. (1) Marque de voie Marque de voie formée sur une bande d'accotement du trajet de déplacement vers l'avant du véhicule, une marque centrale, un croisement pour piétons (passage piétonnier), etc., (2) Panneau routier et analogue Panneaux de signalisation routière et analogues placés sur les accotements de routes. (3) Balise Indications de guidage relatives aux départements, placées aux limites de départements, indications placées aux entrées et sorties des routes à péage, telles que les autoroutes, etc. (4) Objets émetteurs de lumière existant sur les routes Feu arrière de véhicule précédent, feu avant de véhicule se déplaçant en sens inverse, éclairage routier, lumière de boutiques et d'habitations, etc. Il faut noter que les procédés suivant peuvent être mis en oeuvre à cet effet. (II-a) Procédé de distinction d'une zone urbaine, d'une zone de banlieue, d'une autoroute et analogues. (II-b) Procédé de détermination d'un trajet courbe lorsqu'un trajet sinueux en S est suivi, ou d'une route lorsqu'un trajet a deux virages de sens opposés est suivi. D'abord, comme marque de voie (1), une image photo- graphiée de la marque de voie est obtenue dans une opération de traitement en temps réel qui donne des données de forme. Ainsi, il est possible de déterminer si le véhicule se déplace sur un tronçon de trajet courbe ou non, par calcul du rayon de courbure de la configuration de la voie, et du nombre de changements de signe du rayon de courbure calculé sur une distance prédéterminée ou pendant une durée prédé- terminée. En d'autres termes, dans le cas les changements de signe (changement de signe positif et négatif) des rayons de courbure de la voie sur une distance prédéterminée de dépla- cement pendant une durée prédéterminée dépassent un valeur de seuil, il est déterminé que le trajet de déplacement cor- respond à un tronçon dans lequel se trouve une partie sinueuse en S (procédé (II-b)). En outre, dans le cas o le nombre total de passages piétons rencontrés sur une distance prédéterminée ou pendant une durée prédéterminée de déplacement sur le trajet de déplacement est compté, si le nombre compté dépasse une valeur de seuil, il est déterminé que la région de dépla- cement correspond à une zone urbaine (procédé (II-a)). Dans le cas d'un panneau de signalisation routière et analogue comme indiqué précédemment en (2), comme il existe de nombreux panneaux de signalisation routière sur les accotements des routes dans les zones urbaines, etc., le nombre total de panneaux de signalisation routière qui peuvent être reconnus par le dispositif de formation d'image est compté.Ensuite, le dispositif 3 de détermination de région de déplacement détermine si un type de région de déplacement correspond ou non à une zone urbaine par détermination du fait que le nombre compté dépasse ou non une valeur prédéterminée de seuil. Ainsi, avec un nombre total de panneaux le long desquels passe le véhicule sur un tronçon de distance prédéterminée ou pendant un temps prédéterminé de parcours sur un trajet de déplacement, lorsque ce nombre compté de panneaux dépasse une valeur de seuil, le dispositif 3 de détermination de région de dépla- cement détermine que la région de déplacement correspond à la zone urbaine (procédé (II-a)). En outre, dans le cas o un panneau d'un tronçon de parcours sinueux en S, qui se trouve sur une route de montagne ou analogue, donne une image obtenue à l'aide du dispositif de formation d'image, le dispositif 3 de déter- mination de région de déplacement détermine que la région de déplacement correspond à une région de déplacement sinueux (procédé (II-b)). Ensuite, lorsqu'un panneau analogue de signalisation routière est à nouveau détecté sur un tronçon de longueur prédéterminée ou pendant une durée prédéterminée de parcours, le dispositif 3 détermine que le véhicule quitte cette région de déplacement sinueux. Dans le cas de la balise (3), le dispositif 3 de détermination peut déterminer que le moment o la balise est détectée par le dispositif de formation d'image correspond à un point initial ou un point final d'une région de dépla- cement correspondant à cette balise. Ainsi, une indication de guidage à l'entrée d'un département peut être utilisée pour distinguer une zone urbaine d'une zone autre qu'une zone urbaine. En outre, un point initial ou un point final d'une autoroute peut être reconnu en fonction de l'entrée ou de la sortie de cette autoroute. L'objet d'émission de lumière (4) peut contribuer à la quantité totale de lumière dans le cas o une région de déplacement est déterminée par détection de la luminosité du milieu ambiant (éclairage périphérique). La figure 5 est une représentation graphique qui indique, en abscisses, la vitesse de déplacement (vitesse moyenne) et, en ordonnées, la luminosité de l'éclairage ambiant, indiquant les distributions de luminosité dans le cas d'une route de zone urbaine, d'une route de banlieue, d'une route nationale et d'une autoroute, qui peuvent être comparées. Comme l'indique ce graphique, de manière générale, la vitesse de déplacement est faible et de nombreuses instal- lations d'éclairage routier sont présentes dans une zone urbaine. En conséquence, la plage de distribution de luminosité dans la zone urbaine se trouve à la position supérieure gauche du dessin. En outre, de manière générale, comme la vitesse de déplacement sur route de banlieue est plus élevée que dans la zone urbaine, mais comme le nombre d'installations d'éclairage de la route devient faible, la plage de distribution de luminosité sur la route de banlieue se trouve au-dessous de la partie centrale de la figure. En outre, comme la densité de circulation sur une route natio- nale est élevée et la vitesse de déplacement est relati- vement élevée, la plage de distribution de luminosité sur cette route occupe une position qui se trouve au-dessus du centre de ce graphique. Comme la circulation est importante et la vitesse de déplacement élevée sur autoroute, la plage de distribution de luminosité sur autoroute se trouve à droite sur cette figure. Comme l'indique la distribution de luminosité, lorsque la luminosité dans la zone urbaine dans laquelle la vitesse de déplacement est faible est comparée à celle de la route de banlieue sur laquelle la vitesse de déplacement est élevée, la luminosité de la zone de banlieue est inférieure à celle de la zone urbaine. Lorsque la luminosité de la route nationale est comparée à celle de l'autoroute, l'autoroute qui n'a pas d'installation d'éclairage est plus sombre que la route principale. Dans ce cas, le dispositif de formation d'image est utilisé afin qu'il ne sélectionne pas la formation d'une image sélective d'un objet particulier de détection, mais qu'il puisse reconnaître la luminosité d'une région périphé- rique du véhicule. Par exemple, lorsqu'une image de la surface de la route en avant du véhicule est obtenue, la valeur de sommation ou moyenne est calculée à partir des valeurs des signaux des éléments d'image qui se trouvent à une distance prédéterminée de déplacement ou lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée. Les valeurs de sortie des signaux sont des valeurs de tension des signaux ou des valeurs d'éléments d'image transformées avec une gradation prédéterminée (256 pas, etc.). Ensuite, une position (indiquée par le point Q (VQ, SQ) de la figure 5) qui est obtenue avec cette valeur moyenne ou de sommation (lumi- nosité ambiante correspondant à cette valeur appelée "SQ") et la vitesse du véhicule ou sa vitesse moyenne (vitesse indiquée par "VQ"), est déterminée. Il faut aussi noter, lors de cette détermination, que la relation entre la valeur du signal de sortie des éléments d'image, la plage de vitesse du véhicule et la région de déplacement est indiquée par une formule. Les informations peuvent être conservées au préalable dans un dispositif de mémorisation sous forme de tables de données ou de tables de carte. Dans une variante, une région de déplacement peut aussi être déterminée avec une plus grande précision par le dispositif 3 de détermination de manière que, lorsque les données de mesure de lumière sont obtenues en fonction d'une vitesse d'obturateur, d'une valeur d'ouverture ou d'une valeur d'exposition (valeur EV) mesurée par le dispositif de formation d'image, les données de noeud du trajet de dépla- cement et les informations de temps sont obtenues avec l'appareil de navigation 2a. En d'autres termes, dans cette variante, comme les informations relatives à l'état du trajet de déplacement à la lumière du jour et à la lumière artificielle (phares des véhicules se déplaçant en sens inverse, lampes d'éclairage routier, lumière des boutiques, etc.) peuvent être obtenues d'après les informations de condition d'exposition, dérivées du dispositif de formation d'image, et d'après les informations de jour et d'heure dérivées en conséquence, le dispositif 3 de détermination de région de déplacement peut exécuter avec une grande préci- sion la détermination de la région de déplacement en référence à ces informations obtenues et aux données routières (nombre total de liaisons et type de route, etc.) obtenues du système de navigation 2a. Comme décrit précédemment, dans le cas o, lorsque la luminosité de la région périphérique du véhicule est détec- tée par le dispositif de formation d'image, le dispositif 3 détermine si le type de région de déplacement correspond ou non à une zone urbaine d'après le degré de lumière ou d'obscurité, la région de déplacement peut être déterminée par exécution d'une opération relativement simple de trai- tement d'image et d'une opération relativement simple de traitement de données. En conséquence, par exemple, comme les données routières obtenues de l'appareil de navigation sont combinées aux informations précédentes, l'appareil de commande de l'organe d'éclairage du véhicule selon l'inven- tion peut réaliser un réglage d'éclairage qui correspond à un déplacement sur route de banlieue à un endroit o la circulation routière est faible, même dans une zone urbaine (c'est-à-dire un emplacement o les reflets lumineux correspondant aux lampes de la route et aux lampes des magasins sont faibles). Dans une variante, lorsque la circulation est élevée, même en banlieue, l'appareil de commande d'organe d'éclairage selon l'invention peut effec- tuer une opération d'éclairage qui correspond à un dépla- cement en zone urbaine. En outre, la précision de détermination du trajet de déplacement peut être accrue grâce aux informations sur la vitesse du véhicule et sur le moment actuel. Il faut aussi noter que, puisque la luminosité ambiante de la surface de la route en avant est influencée de manière nuisible par les intempéries, dans l'opération de mesure de luminosité, il est avantageux de détecter la quantité de lumière dans une plage de mesure autre que la surface de la route en avant du véhicule. Dans le cas de la luminosité ambiante de la surface de la route en avant du véhicule, si l'on compare la luminosité entre un jour de beau temps et un jour de pluie, la luminosité résultante du jour de pluie correspond au dixième environ de celle d'un jour de beau temps. Inversement, la réflexion par un miroir constitué par la surface humide d'une route peut augmenter la luminosité. Dans le mode de réalisation décrit, les informations tirées de l'appareil de navigation 2a et les informations obtenues avec le dispositif de formation d'image 2b sont utilisées comme informations relatives aux conditions de déplacement. En plus des informations précitées, lorsqu'on utilise des informations tirées par détection des conditions de fonctionnement, on peut déterminer convenablement la zone de déplacement. En d'autres termes, lorsque l'appareil de commande d'un organe d'éclairage de véhicule selon l'invention est monté de la manière indiquée, la fréquence de détermination erronée de région de déplacement peut être réduite. Ainsi, le dispositif de détermination 3 de région de déplacement peut déterminer si le type de région de déplacement correspond ou non à la zone urbaine d'après les informations provenant du dispositif 7 (voir figure 1) de détection des conditions de conduite, comprenant le changement d'angle de direction ou d'angle de lacet, le nombre total d'opérations de freinage et la vitesse du véhicule. Les figures 6 et 7 sont des graphiques permettant la description d'un procédé de détermination de la région de déplacement à l'aide d'informations détectées, et, lorsqu'un capteur de direction qui détecte l'angle de direction et un capteur de vitesse de lacet (capteur d'accélération laté- rale) qui détecte l'angle de lacet sont incorporés, les informations précitées de détection sont obtenues aux sorties de ces capteurs. Sur la figure 6, les abscisses désignent le temps "t" et les ordonnées l'angle de direction (ou l'angle de lacet). Sur ce graphique, la courbe gS en trait plein représente le changement d'angle lorsque le véhicule est conduit sur une route sinueuse, et la courbe gC en trait interrompu indique le changement d'angle lorsque le véhicule se déplace sur un trajet à deux virages à 90 de sens opposés dans un tronçon de parcours d'une route à un croisement. Comme l'indiquent ces courbes, l'angle "On s' inverse lorsque le véhicule se déplace en slalomant et en suivant un *trajet à virages de sens opposés. La figure 7 représente un exemple de résultat obtenu lorsque l'angle "D"' subit une transformation de Fourier pendant une durée prédéterminée. Les abscisses de la figure 7 représentent la fréquence f et les ordonnées de la figure 7 représentent l'amplitude A. Il faut noter que, si le changement de voie du véhicule est éliminé, l'amplitude devient la plus grande lorsque le véhicule se déplace sur le trajet à virages de sens opposés indiqué par la courbe hC. Lorsque le véhicule se déplace en slalomant comme l'indique la courbe hS, l'amplitude devient la seconde plus grande amplitude. Lorsque le véhicule se déplace sur autoroute comme indiqué par la courbe hF, l'amplitude devient la plus petite. En outre, les fréquences fondamentales ou centrales diminuent successivement dans l'ordre d'un déplacement avec virages de sens opposés (fC), d'un déplacement en slalom (fS) et d'un déplacement sur autoroute (fF). Lorsqu'un changement de voie est éliminé, on peut noter, à propos de la valeur de l'angle D, que celle-ci devient faible lorsque le véhicule se déplace sur autoroute, alors que les valeurs sont comparables sur une route de zone urbaine et une route de banlieue. Comme indiqué précédemment, lors de la détection de l'inversion de signe de l'angle de direction et de l'angle de lacet, le nombre total d'inversions de sens sur une distance prédéterminée ou pendant une durée prédéterminée est obtenu. En fonction des inversions calculées ou à l'aide d'informations obtenues par addition des informations sur la vitesse du véhicule à ce nombre calcule d'inversions de sens, il est possible de déterminer si le véhicule se déplace sur une route sinueuse ou non. En outre, il est possible de déterminer si le véhicule se déplace suivant un trajet sinueux ou à virages de sens opposés ou non, et aussi de déterminer la région de déplacement d'après la carac- téristique de distribution en fréquence (qui contient la relation entre la valeur de crête de l'amplitude et la fréquence centrale) qui est obtenue par analyse de fréquence (transformation rapide de Fourier FFT, etc.) relative au signal de détection de l'angle de direction ou de l'angle de lacet. Si l'on considère la relation entre la vitesse du véhi- cule et le nombre total d'opérations de freinage, on peut distinguer la zone urbaine de la zone de banlieue et de l'autoroute. La figure 8 représente schématiquement la relation entre la vitesse "V" de déplacement (vitesse moyenne) du véhicule en abscisses et la durée de freinage (BK, exprimée en nombre par kilomètre) par unité de temps, en ordonnées. Lorsqu'un véhicule se déplace en zone urbaine, la vitesse de déplacement du véhicule est faible et, en outre, le nombre total d'opérations de freinage BK par unité de distance augmente pour la raison suivante. Dans la zone urbaine, la circulation est importante et il existe de nom- breux croisements et de nombreux signaux de signalisation routière. En conséquence, la région de déplacement en zone urbaine se trouve à un emplacement supérieur gauche de la figure. Lorsque le véhicule se déplace sur une route de banlieue, comme la circulation est plus faible, le nombre total d'opérations de freinage BK par unité de distance devient plus faible que lors du déplacement en zone urbaine. Cependant, la vitesse de déplacement V augmente. Il faut aussi noter que, comme la région de banlieue comprend divers types de routes, telles que des routes étroites et des routes sinueuses, la plage de distribution occupe une région relativement vaste. Lorsqu'un véhicule se déplace sur autoroute, comme la vitesse de déplacement V devient la plus grande et comme il n'existe aucun croisement, le nombre total d'opérations de freinage BK par unité de distance devient très petit, et la région correspondante est étroite et se trouve à la partie inférieure droite du graphique. Comme décrit précédemment, la vitesse moyenne du véhicule (indiquée par "Vm") est calculée d'après les infor- mations tirées du capteur de vitesse du véhicule et analogues. En outre, le temps de fonctionnement (ou le temps moyen de fonctionnement indiqué par "BKm") obtenu du capteur de détection de freinage est détecté. Il est alors possible de déterminer à quelle région particulière de déplacement appartient un emplacement déterminé à la fois d'après les informations de vitesse moyenne et les informations de temps de manoeuvre (c'est-à-dire un point R(Vm, BKm) de la figure 8). Il faut aussi noter que, même lorsque le capteur de détection d'opération de freinage est remplacé par un autre capteur qui détecte la manoeuvre de la pédale d'accéléra- teur, une détermination analogue peut être exécutée. En outre, les détections des conditions de conduite peuvent comprendre la détermination de la conduite d'après la forme de la route par détection de l'angle de direction et de l'angle de lacet, et la détermination de la conduite réalisée par le conducteur, par détection par exemple de l'angle de direction, de la vitesse du véhicule, de la commande de frein et de la commande de manoeuvre d'accé- lérateur, (on peut considérer que l'angle de direction détecté au cours de la conduite est dû à la forme de la route et en outre à la conduite par le conducteur). Le dispositif 4 de commande d'éclairage (voir figure 1) est destiné à réaliser l'opération de commande de l'organe 6 d'éclairage du véhicule en fonction du signal de détermination dérivé du dispositif 3 de détermination de région de déplacement. Ce dispositif 4 de commande d'éclai- rage transmet un signal de commande au dispositif 5 de sélectionentraînement, qui se trouve dans un étage postérieur. Les trois principaux faisceaux lumineux d'éclairage sont indiqués dans la suite parmi les faisceaux lumineux d'éclairage sélectionnés en fonction des régions de déplacement déterminées par le dispositif 3. Il faut noter que la droite "H-H" est une horizontale et la droite "V-V" une verticale sur les figures 10, 12 et 14. (1) Un faisceau lumineux pour une opération de dépla- cement en zone urbaine (voir figures 9 et 10) (2) Un faisceau lumineux pour une opération de déplacement sur route de banlieue (voir figures 11 et 12) (3) Un faisceau lumineux pour une opération de dépla- cement sur autoroute (voir figures 13 et 14). Dans le cas du faisceau lumineux de déplacement en zone urbaine indiqué par la plage "a" en trait plein de la figure 9, la lumière diffusée est avantageusement transmise largement en direction latérale pour assurer la sécurité du déplacement du véhicule dans une rue proche d'une zone urbaine et à un croisement proche d'une zone urbaine, o il existe de nombreux piétons. Dans le cas du diagramme de distribution de lumière "ptnc" indiqué schématiquement sur la figure 10, comparé au diagramme du faisceau existant de croisement (ou faisceau de rencontre) indiqué en traits mixtes, on note que la lumière diffusée à droite et à gauche est accrue. Le faisceau lumineux de déplacement sur route de banlieue correspond au faisceau d'éclairage d'une route présentant une courbure progressive et au cas o un petit nombre seulement de personnes risque d'apparaître. Comme l'indique la plage "3" en trait plein sur la figure 11, ce faisceau lumineux de déplacement en zone urbaine permet l'éclairage d'une région qui se trouve en avant du véhicule, à une distance moyenne à grande. Comme l'indique le dia- gramme de distribution de lumière "ptnP" indiqué schémati- quement sur la figure 12, ce faisceau lumineux comprend une partie qui se prolonge légèrement vers la droite par rapport à la droite horizontale H-H. Le faisceau lumineux pour autoroute correspond au faisceau donnant de bonnes performances d'éclairage loin en avant du véhicule, si bien que le véhicule peut être conduit en toute sécurité à grande vitesse sur une autoroute ayant une zone centrale de séparation et une cloison anti-éblouis- sement (comme indiqué par la zone "y" en trait plein sur la figure 13). En d'autres termes, comme l'indique le diagramme de distribution de lumière "ptn_y" de la figure 14, la quantité de lumière dans la partie centrale est accrue, à l'endroit proche de l'intersection de la droite horizontale H-H et la droite verticale V-V. Il existe deux types d'organes d'éclairage pour l'organe 6 commandé par le dispositif 4 de commande d'éclai- rage, à savoir un organe d'éclairage de type multiple et un organe d'éclairage du type à faisceau mobile. La figure 15 représente schématiquement un exemple 8 de structure d'un phare à lampes multiples, comprenant plusieurs unités dans un corps 9 de lampe. Il existe cependant deux procédés, l'un dans lequel une source lumi- neuse est associée à chaque unité de lampe et un autre dans lequel une seule source lumineuse est utilisée pour plusieurs unités de lampes. Une unité de lampe lOa proche d'une partie centrale est utilisée pour la formation d'une coupure ou d'une démar- cation dans le faisceau lumineux opposé. Cette unité lOa de lampe est constituée par exemple d'une source lumineuse, d'un miroir à surface réfléchissante composite parabolique et elliptique, et d'une partie de glace placée devant ce miroir. Une unité de lampe 10b destinée à éclairer une scène latérale est placée à gauche de l'unité de lampe 10a, alors qu'une unité de lampe O10c destinée à éclairer une scène lointaine est placée au-dessous de ces deux unités de lampes lO0b et O10a. Une unité de lampe lOd ayant une fonction d'éclairage par diffusion large est placée à droite de l'unité de lampe O10a. Dans cet organe d'éclairage, lorsque les unités respectives de lampes l0a à lOd sont commandées sélec- tivement, les lumières sont combinées si bien qu'un faisceau convenant à la région de déplacement peut être projetée. En d'autres termes, seule une unité de lampe sélectionnée par le dispositif 5 de sélection et d'entraînement par le dispo- sitif 4 de commande d'éclairage est mise en fonctionnement. Ainsi, lorsqu'un faisceau de déplacement en zone urbaine est projeté, l'unité de lampe 0lb d'éclairage d'une scène latérale est mise en fonctionnement et, lorsque le faisceau d'éclairage d'autoroute est créé, l'unité de lampe 10c destinée à éclairer la scène lointaine est mise en fonctionnement. Les figures 16 et 17 représentent schématiquement un exemple de structure d'un organe d'éclairage à faisceau mobile. La figure 16 représente schématiquement un mécanisme 11 qui permet le réglage variable de la distribution de lumière par déplacement d'un cache. Plus précisément, un cache 14 destiné à recouvrir une face avant d'une source lumineuse 13 montée sur un miroir 12 est supporté de manière que ce cache 14 soit mobile suivant un axe optique "L-L" du miroir 12. La structure d'entraînement du cache 14 est réalisée de la manière suivante. Les positions du cache 14 dans la direction avant-arrière (c'est-à-dire la direction de l'axe optique) du cache 14 peut être déterminée à l'aide d'un dispositif 15 d'entraînement, tel qu'un organe de manoeuvre ou un électro-aimant utilisé comme moteur. Sur la figure, le cache 14 est tel qu'il peut coulisser de manière continue ou par pas en direction parallèle à l'axe optique "L-L", comme indiqué par la flèche S de la figure 14. Dans une variante, un mécanisme permettant le pivotement du cache 14 (son inclinaison) peut être utilisé en outre, par exemple avec une structure permettant le réglage de l'attitude du cache 14. En conséquence, une partie de la lumière dirigée de la source 13 vers le plan de réflexion du miroir 12 peut être arrêtée par le cache 14 en fonction de la position du cache 14. Ainsi, comme seule la lumière réfléchie dans la région souhaitable de la surface réfléchissante est utilisée intentionnellement, la distribution de lumière peut être déterminée. La figure 17 indique schématiquement un exemple de structure 16 permettant le réglage de l'inclinaison du miroir 12 dans un plan horizontal comprenant un axe optique. Une partie du miroir 12 est constituée d'un miroir mobile 12a. Comme ce miroir mobile 12a est entraîné par un dispo- sitif 17 d'entraînement, tel qu'un organe de manoeuvre ou un électroaimant jouant le r8le d'un moteur, la direction de la lumière réfléchie par le miroir mobile 12a peut être réglée. En conséquence, par exemple, lorsqu'un véhicule se déplace suivant un trajet courbe, le miroir mobile 12a est piloté afin que le faisceau puisse être projeté dans la direction de virage du véhicule. Il faut noter que la zone d'éclairage et le sens de commande d'éclairage ne sont pas limités aux structures précitées mais peuvent être mis en oeuvre par les procédés suivants. Ainsi, la position d'une lentille interne placée dans un organe d'éclairage peut être modifiée, la forme ou la hauteur d'un obturateur peut être modifiée, et/ou la position d'une source lumineuse peut être déplacée le long de l'axe optique, si bien que différents modes de réali- sation peuvent être exécutes. Les figures 18 à 31 illustrent le fonctionnement d'un exemple d'appareil de commande d'éclairage d'un organe d'éclairage d'automobile auquel s'applique l'invention. La figure 18 représente un exemple d'appareil 18 dans lequel un réseau local embarqué sur le véhicule forme une ossature principale, et les éléments suivants sont incor- porés à la structure. Pour la simplicité de la représen- tation, tous les éléments possibles de la structure sont connectés au réseau sous forme combinée: - un appareil 19 de communication entre la route et le véhicule, - un appareil 20 de navigation, - une caméra CCD 21 et un appareil 22 de traitement d'image, - un appareil 23 de détermination de la région de déplacement, - un appareil 24 de commande des communications du réseau, - une unité centrale ECU de commande de distribution d'éclairage 25, - un circuit 26 de pilotage, - un groupe 27 de lampes, - une unité 28 à interrupteur de commande de mise sous tension, - une unité 30 de détection de vitesse du véhicule contenant le capteur de vitesse du véhicule, - une unité 30 de détection d'angle de direction ou de vitesse de lacet, et - une unité 31 de détection de freinage qui comprend un interrupteur de freinage. Il faut noter que la désignation "CCD" désigne un dispositif à couplage par charge, et la référence "ECU" une unité électronique de commande. On peut utiliser, comme appareil de navigation 20, un système GPS et un système de communication entre la route et le véhicule. Dans le cas du système de communication entre la route et le véhicule, alors que les informations dérivées d'une balise placée au bord de la route sont reçues par l'appareil de communication entre la route et le véhicule 19, la position actuelle d'un véhicule et le chemin de recherche sont ajoutés aux informations de carte routière d'après les informations reçues par l'appareil 20 de navigation afin qu'une image soit affichée. Il faut aussi noter que l'appareil de commande d'éclairage de ce mode de réalisation, représenté sur la figure, est tel que l'appa- reil 19 de communication entre la route et le véhicule échange des informations par l'intermédiaire du réseau du véhicule avec l'appareil 20 de navigation. Dans une variante, l'appareil 19 de communication entre la route et le véhicule peut être directement connecté à l'appareil 20 de navigation. L'appareil 23 de détermination de région de déplacement reçoit les informations dérivées de l'appareil 20 de navi- gation et de l'appareil 22 de traitement d'image pour déter- miner que le véhicule considéré se déplace alors dans la région de déplacement. Il faut aussi noter que cet appareil 23 de détermination de la région de déplacement peut être incorporé à l'appareil de navigation 20 ou à l'unité 25 de commande de distribution d'éclairage, bien que cet appareil 23 de détermination de région de déplacement soit connecté au réseau du véhicule. L'unité à interrupteur de commande 28 d'alimentation (interrupteur d'éclairage de la colonne de direction) est destinée à la sélection d'un faisceau d'éclairage et/ou à la transmission d'une instruction de commandedu faisceau d'éclairage. Pour la commande du faisceau, un mode automa- tique et un mode manuel de commande de faisceau sont prépa- rés. Par exemple, dans le cas o le conducteur sélectionne le mode automatique de commande de faisceau, la commande d'éclairage (voir figures 9 et 14) du faisceau lumineux est sélectionnée automatiquement d'après le résultat de la détermination de l'appareil 23. En outre, lorsque le conduc- teur sélectionne le mode de commande manuelle de faisceau par exemple, le faisceau lumineux pour déplacement en zone urbaine, pour déplacement sur routes de banlieue ou pour déplacement sur autoroute peut être sélectionné à volonté par le conducteur. L'unité ECU 25 de commande d'éclairage transmet un signal de commande au circuit 26 de pilotage d'après une instruction émise par l'appareil 23 de détermination de région de déplacement et/ou une instruction provenant de l'unité 28 à interrupteur de commande de mise sous tension afin que le groupe 27 de lampes soit sélectivement mis sous tension, que la direction d'éclairage du faisceau lumineux soit commutée et que la commande de distribution et le faisceau lumineux soient commutés. Lorsque le faisceau lumi- neux est commuté, un réglage de lumière (réglage d'intensité de la lumière) peut être réalisé le cas échéant. Le groupe 27 de lampes comprend les phares, les phares antibrouillard, les avertisseurs de changement de direction, etc., qui sont montés aux parties droite et gauche de l'avant du véhicule. On peut utiliser, comme capteur l'unité 29 de détection de vitesse du véhicule, le capteur déjà existant, par exemple les capteurs utilisés dans le système de freinage antipatinage ABS. En outre, un capteur de direction est placé sur un volant pour détecter l'angle de direction, alors qu'un capteur d'accélération latérale qui permet de détecter l'accélération en direction latérale est utilisé comme capteur de vitesse de lacet. L'interrupteur de freinage est destiné à détecter le nombre total d'opérations de freinage exécutées par le conducteur. On décrit maintenant un exemple d'opération de commande de l'appareil de commande d'éclairage du véhicule dans ce mode de réalisation. Les figures 19 à 21 représentent un exemple de commande dans le cas o la région de déplacement est déterminée à partir des données analysées de noeud du trajet de dépla- cement d'après les informations de conditions de déplacement obtenues par l'appareil de navigation mettant en oeuvre le système de communication entre la route et le véhicule. En conséquence, dans ce cas, les divers types d'informations obtenues avec la caméra CCD 21, l'appareil 22 de traitement d'image et les divers types de capteurs (à l'exception du capteur de vitesse du véhicule) ne sont plus nécessaires. Dans une première étape Sl, un drapeau est baissé. Il faut noter que ce drapeau est utilisé pour déterminer si une opération de commande d'éclairage est exécutée ou non lorsqu'un faisceau d'éclairage est mis sous tension ou lorsqu'une plage d'éclairage est changée. Lorsque ce drapeau est baissé, il est tel que l'opération de commande d'éclai- rage est exécutée. Au pas suivant S2, une vérification détermine si l'unité 28 à interrupteur de commande de mise sous tension sélectionne le mode de commande automatique ou manuelle d'éclairage. Lorsque le mode automatique est sélectionné, l'opération de traitement passe au pas suivant S3 alors que, lorsque le mode manuel est sélectionné, l'opération de traitement passe au pas S21 indiqué sur la figure 21. Au pas S3, une autre vérification indique si l'appareil de navigation 20 est utilisé ou non. Lorsque l'appareil 20 de navigation est utilisé, le traitement avance au pas suivant S4 auquel des données relatives à la route sont obtenues. Au contraire, lorsque l'appareil de navigation 20 n'est pas utilisé, l'opération de traitement passe au pas S6 auquel le drapeau est baissé, puis le traitement avance au pas S12 de la figure 20. Au pas S5, une détermination indique si l'état d'éta- blissement de la position actuelle du véhicule est réalisé ou non. Lorsque la position actuelle a été établie, l'opé- ration de préparation pour la détermination de la région de déplacement a été établie. Ainsi, le traitement passe au pas S6 auquel le drapeau est baissé. Ensuite, l'opération de traitement avance au pas S12 indiqué sur la figure 20. Au pas S7, une détermination indique si le véhicule se déplace sur une autoroute ou non. Lorsque le véhicule se déplace sur une autoroute, le traitement passe au pas S9. Inversement, lorsque le véhicule ne se déplace pas sur une autoroute, le traitement avance au pas S8 auquel le nombre total de croisements apparaissant dans une plage prédéterminée de distance est calculé. Le traitement avance ensuite au pas S10 indiqué sur la figure 20. Au pas S9, une détermination indique si le trajet de déplacement est emcombré ou non par des véhicules, d'après les informations tirées de l'appareil 19 de communication entre la route et le véhicule. Lorsque le trajet de dépla- cement est encombré, le traitement passe au pas Sll de la figure 20 auquel le drapeau est baissé. Ensuite, le traite- ment avance au pas S13. Au contraire, lorsque le trajet de déplacement n'est pas encombré, le traitement passe au pas S14 de la figure 20. A ce pas S14, le mode actuel de commande passe à un mode de commande (mode de déplacement sur autoroute) dans lequel se déplace le véhicule, avec éclairage par le faisceau de déplacement sur autoroute (voir figures 13 et 14). Au pas S10, une détermination indique si le nombre total de croisements apparu sur une plage prédéterminée de distance (ou sur un temps prédéterminé de déplacement) sur le trajet de déplacement du véhicule est supérieur ou égal à une valeur de seuil, ou non. Lorsque la valeur totale des croisements est supérieure ou égale à la valeur de seuil, le traitement passe au pas S13. Inversement, lorsque la valeur totale des croisements est inférieure à la valeur de seuil, le traitement passe au pas S12. Au pas S13, le mode actuel de commande avance à un mode de commande (mode de déplacement en zone urbaine) dans lequel se déplace le véhicule, alors que le faisceau de déplacement en zone urbaine est projeté (voir figures 9 et ). Au pas S12, le mode actuel de commande avance à un mode de commande (mode de déplacement sur route de banlieue) cor- respondant au déplacement du véhicule, alors que le faisceau de déplacement sur route de banlieue est projeté (voir figures 11 et 12). Au pas S15 qui suit les pas S12 à S14, une vérification indique si le mode actuel de déplacement est commuté ou non par comparaison du mode antérieur de déplacement au mode actuel de déplacement. Dans le cas o le mode antérieur ne coïncide pas avec le mode actuel de déplacement, le trai- tement avance au pas S17 auquel le drapeau est levé. Au contraire, dans le cas o le mode antérieur de déplacement est différent du mode actuel, le traitement passe au pas S16 auquel le drapeau est baissé. Au pas S18 de la figure 21, l'état du drapeau est vérifié. Si le drapeau est baissé, le traitement avance au pas S20 auquel une lampe dont la commande de lumière est nécessaire est sélectionnée. Ensuite, les lampes qui sont nécessaires pour la projection du faisceau lumineux pour le mode de déplacement sont totalement mises sous tension après que l'opération de commande d'éclairage de la lampe considérée a été commandée. Lorsque le pas S18 indique que le drapeau est mis à l'état levé, le traitement avance au pas S19. A ce pas S19, lorsqu'aucun réglage d'éclairage de la lampe n'est réalisé, seules les lampes nécessaires pour la projection des faisceaux lumineux correspondant au mode de déplacement sont en fonctionnement. Lorsque le traitement atteint le pas S21, le mode manuel de réglage d'éclairage est sélectionné au pas S2 de la figure 19. A ce moment, les lampes qui doivent projeter les faisceaux lumineux destinés au mode de déplacement désigné par le conducteur du véhicule sont mises en fonc- tionnement. Ensuite, au pas S22 qui suit les pas S19 à S21, une détermination indique si l'interrupteur principal de mise en fonctionnement du phare de l'unité 28 à interrupteur de commande de mise en fonctionnement est à fermé ou non. Lorsque cet interrupteur principal est fermé, le traitement revient au pas précédent S2 de la figure 19. Inversement, lorsque l'interrupteur principal est ouvert, le traitement passe au pas S23. A ce pas S23, le fonctionnement de la lampe est interrompu, et l'opération de commande d'éclairage est terminée. Dans l'exemple précité de commande, les informations utilisées sont essentiellement acquises à partir de l'appa- reil de navigation. Dans le cas o l'opération de réglage de la distribution de lumière est réalisée d'après les informations relatives à l'angle de direction ainsi qu'à la vitesse du véhicule par exemple, le mode de commande décrit dans la suite peut être utilisé comme mode de commande dans le cas de l'utilisation de l'organe précité d'éclairage du type à faisceau variable. Mode d'interconnexion à la navigation Dans le cas o le trajet de déplacement du véhicule est établi dans l'appareil de navigation (mode d'interconnexion à la navigation), la commande de projection du faisceau lumineux est réalisée d'après les données précitées rela- tives à la route. D'autre part, lorsqu'il est reconnu qu'un tronçon continu sinueux en S ou à double virage en sens opposés est présent, à cause d'une balise, un tel mode de commande est utilisé de manière que la direction de projection du faisceau soit déterminée vers une direction latérale. Mode sans interconnexion à la navigation En outre, dans le cas o le trajet de déplacement du véhicule n'est pas établi dans l'appareil de navigation (mode sans interconnexion à la navigation) ou dans le cas o le véhicule se déplace suivant le trajet établi de déplacement, le mode de commande utilisé est tel que la direction de projection du faisceau peut être adaptée à la direction de déplacement du véhicule d'après les informa- tions détectées relatives à l'angle de direction et à la vitesse du véhicule. Les figures 22 et 23 sont des ordinogrammes permettant la description d'un exemple d'une telle opération de commande. A un premier pas S1, une détermination indique si une opération de commutation de l'unité 28 à interrupteur de mise en fonctionnement a sélectionné le mode automatique ou le mode manuel de commande d'éclairage. Lorsque le mode automatique de commande d'éclairage est sélectionné, le traitement avance au pas S2 alors que, lorsque le mode manuel est sélectionné, le traitement avance au pas S7. A ce pas S7, le mode actuel de commande avance à un mode de commande (c'est-à-dire un mode sans commande par balise) tel que la direction de projection du faisceau n'est pas réglée. Ensuite, le traitement avance au pas Sll représenté sur la figure 23. Au pas S2, une autre détermination indique si l'appa- reil 20 de navigation fonctionne ou non. Lorsque l'appareil de navigation est utilisé, le traitement avance au pas suivant S3 qui correspond à l'acquisition de données relatives à la route. Au contraire, lorsque l'appareil 20 de navigation n'est pas utilisé, le traitement avance au pas S6 auquel le mode de commande passe au mode sans interconnexion à la navigation, et le traitement avance au pas Sll de la figure 23. Au pas S4, une détermination indique si l'état d'éta- blissement de la position actuelle du véhicule est déterminé ou non. Lorsque la position actuelle a été établie, le traitement avance au pas S5 auquel le mode actuel de fonctionnement passe au mode d'interconnexion à la navigation. Au contraire, lorsque la position actuelle n'est pas encore établie, le traitement avance au pas S6. A ce pas S6, le mode actuel de fonctionnement avance au mode sans interconnexion à la navigation. Au pas S8 indiqué sur la figure 23 qui suit le pas S5, une détermination indique si une balise est détectée pour la première fois ou non. La figure 24 représente schématiquement un exemple de forme de route. Dans cette forme, une position de détection d'une balise est indiquée par un cercle lorsque le véhicule avance d'un tronçon indiqué en trait plein, dont la courbure est réduite, à un autre tronçon de trajet sinueux indiqué par un trait interrompu. Comme l'indique cette figure, puisque la balise est détectée à l'entréesortie du trajet courbe, lorsque la balise est reconnue pour la première fois, le traitement passe au pas S9 de la figure 23. A ce pas S9, le véhicule se déplace sur la route qui comprend la partie sinueuse et la partie à virages de sens opposés, d'une manière telle que la direction de projection du faisceau est déterminée vers une direction latérale. En l'absence de balise ou lorsque la balise est reconnue pour la seconde fois (fin de partie sinueuse), le traitement avance au pas S10 de la figure 23. A ce pas S10, la projection du faisceau est commandée d'après les données relatives à la route. Ensuite, au pas Sll qui suit les pas S9 et S10, une détermination indique si l'interrupteur principal de mise en fonctionnement du phare dans l'unité 28 à interrupteur est fermé ou non. Lorsque cet interrupteur principal est fermé, le traitement revient au pas précédent S1 de la figure 22. Inversement, lorsque l'interrupteur principal est ouvert, le traitement passe au pas S12. A ce pas S12, le fonctionnement de la lampe est interrompu et l'opération de commande d'éclairage est interrompue. On se réfère maintenant aux ordinogrammes des figures à 27 pour la description d'un exemple de commande dans lequel une région de déplacement est déterminée d'après les informations de conditions de déplacement obtenues par utilisation à la fois de la caméra CCD 21 et de l'appareil 22 de traitement d'image. D'abord, au pas S1 de la figure 25, un drapeau indi- quant si une opération de réglage d'éclairage est nécessaire ou non est baissé. Ensuite, au pas S2, une détermination indique si l'unité 28 à interrupteur de commande de mise sous tension sélectionne le mode automatique ou manuel de commande d'éclairage. Lorsque le mode automatique est sélectionné, le traitement avance à un pas S3 alors que, lorsque le mode manuel est sélectionné, le traitement avance au pas S20 indiqué sur la figure 27. Au pas S3, une autre détermination indique si l'appareil 22 de traitement d'image fonctionne ou non. Lorsque l'appareil 22 fonctionne, le traitement avance au pas suivant S4 auquel des données relatives à la route sont obtenues. Au contraire, lorsque l'appareil 22 de traitement d'image ne fonctionne pas, le traitement avance au pas S5 auquel le drapeau est baissé, puis le traitement avance au pas S13 de la figure 26. Au pas S6 qui suit le pas S4, l'appareil 22 de traitement d'image exécute l'opération de traitement d'image pour extraire un objet à reconnaître (une marque de voie et un panneau de signalisation), puis distingue une caracté- ristique de forme de l'objet reconnu, et compte aussi un nombre total correspondant. Il faut comprendre que, lorsque l'objet est extrait, un procédé connu de traitement d'image, par exemple le procédé de traitement des bords (extraction du contour) et le procédé de filtrage, peut être utilisé. Ensuite, au pas suivant S16, une détermination indique si le véhicule s'est déplacé sur une distance prédéterminée ou pendant un temps prédéterminé de parcours. Lorsque le véhicule n'a pas encore parcouru la distance prédéterminée ou atteint le temps prédéterminé, le traitement revient au pas S4. Au contraire, lorsque le véhicule s'est déplacé sur cette distance ou pendant ce temps, le traitement avance au pas suivant S8. Au pas S8, l'appareil 22 de traitement d'image reconnaît la forme de l'objet à reconnaître (rayon de courbure d'une voie) dans ce tronçon correspondant à la distance de déplacement ou pendant la durée prédéterminée, et totalise le nombre total d'objets à reconnaître (nombre total de passages pour piétons). Au pas S9 de la figure 26, une région de déplacement est déterminée et le traitement dérive vers quatre sous- programmes indiqués aux pas S10 à S13 dans cet exemple de commande. Le pas S10 détermine que le trajet actuel de dépla- cement correspond à un tronçon sinueux, et un trajet correspondant à un tronçon sinueux est alors parcouru. Le pas S11 détermine que le tronçon actuel de déplacement correspond à un tronçon de zone urbaine. Le pas S12 détermine que le tronçon actuel de déplacement correspond à un tronçon d'autoroute. Il faut noter qu'un tronçon de déplacement normal représenté sur la figure S13 indique un tronçon autre qu'un tronçon de déplacement sinueux, de zone urbaine ou d'autoroute. Dans ce tronçon de déplacement général, le faisceau de croisement est projeté. Au pas S14 qui suit les pas S10 à S13, une déter- mination indique si le tronçon de déplacement est commuté ou non, par comparaison du tronçon antérieur et du tronçon actuel de déplacement. Ensuite, si le tronçon antérieur coïncide avec le tronçon actuel de déplacement, le trai- tement passe au pas S16. Un drapeau est levé à ce pas S16. Lorsque le tronçon antérieur ne coïncide pas avec le tronçon actuel de déplacement, le traitement passe au pas S15 auquel le drapeau est baissé. Au pas S17 de la figure 27, l'état du drapeau est vérifié. Lorsque le drapeau est baissé, le traitement passe au pas S19 auquel une lampe dont la commande d'éclairage est nécessaire est sélectionnée. Ensuite, les lampes qui sont nécessaires pour projeter un faisceau lumineux du mode de déplacement sont mises en fonctionnement, après l'opération de réglage d'éclairage de ces lampes. Lorsque le pas S17 indique que le drapeau est mis à l'état levé, le traitement avance au pas S18. A ce pas S18, bien qu'aucun réglage d'éclairage par la lampe ne soit réalisé, seules les lampes qui doivent projeter les faisceaux lumineux correspondant au mode de déplacement sont mises en fonctionnement. Lorsque le traitement arrive au pas S20, le mode manuel de réglage d'éclairage est sélectionné au pas S2 de la figure 25. A ce moment, les lampes qui doivent projeter les faisceaux lumineux et qui sont adaptées au mode de déplacement désigné par le conducteur du véhicule sont mises en fonctionnement. Ensuite, au pas S21 qui suit les pas S18 à S20, une détermination indique si l'interrupteur principal de mise en fonctionnement du phare de l'unité 28 à interrupteur de commande de mise en fonctionnement est à l'état fermé ou non. Lorsque cet interrupteur principal est mis à l'état fermé, le traitement revient au pas précédent S2 de la figure 25. Inversement, lorsque l'interrupteur principal est ouvert, le traitement passe à un nouveau pas S22. A ce pas S22, le fonctionnement de la lampe est interrompu et l'opération de commande d'éclairage se termine. Dans l'exemple de commande précité, même lorsque la caméra CCD 21 et l'appareil de traitement d'image 22 sont utilisés, l'opération de commande de distribution de lumière peut être réalisée d'après les informations relatives à l'angle de direction et à la vitesse du véhicule et, par exemple, la commande qui suit peut être utilisée comme mode de commande dans le cas de l'utilisation de l'organe précité d'éclairage du type à faisceau variable. Mode d'interconnexion à la caméra Dans le cas o la caméra CCD et l'appareil de traite- ment d'image sont utilisés tous deux dans les conditions normales, la région de déplacement est déterminée par utili- sation des données de vitesse du véhicule et des données produites par extraction de l'objet reconnu apparaissant à la surface avant de la route et aussi par analyse de la luminosité soit sur une distance prédéterminée de parcours, soit pendant un temps prédéterminé de parcours. Ensuite, une commande d'éclairage est réalisée d'après la région déter- minée de déplacement. Mode sans interconnexion à la caméra Dans le cas o la caméra CCD et l'appareil de trai- tement d'image ne fonctionne pas dans les conditions normales ou une marque de voie ou analogue ne peut pas être reconnue dans les conditions normales, par exemple par mauvais temps, la direction de projection du faisceau peut être adaptée à la direction de déplacement du véhicule d'après les informations détectées d'angle de direction du capteur de direction et de vitesse du véhicule provenant du capteur du véhicule. On se réfère maintenant aux ordinogrammes des figures * 28 et 29 pour la description d'un exemple de commande dans lequel une région de déplacement est déterminée d'après une mesure de luminosité. D'abord, au pas Sl de la figure 28, une détermination indique si l'unité 28 à interrupteur de commande de mise en fonctionnement sélectionne le mode automatique ou le mode manuel de commande d'éclairage. Lorsque le mode automatique est sélectionné, le traitement passe au pas S2 alors que, lorsque le mode manuel est sélectionné, le traitement passe au pas S13 indiqué sur la figure 29. Au pas S2, une autre vérification indique si l'appareil 22 de traitement d'image fonctionne ou non. Lorsque l'appa- reil 22 fonctionne, le traitement avance au pas S3 auquel les données d'image avant du véhicule sont obtenues. Au contraire, lorsque l'appareil 22 de traitement d'image ne fonctionne pas, le traitement passe au pas S7 de la figure 29. Il faut noter que, au pas S3, les données de détection de vitesse du véhicule et d'angle de direction sont obtenues en plus des données de l'image avant. Au pas S4, la valeur de sortie du signal vidéo est transformée en données de gradation de luminosité pour le calcul d'une valeur moyenne des données de luminosité dans les transformations d'image. Le traitement passe alors au pas suivant S5. Ensuite, le pas S5 détermine si le véhicule a parcouru une distance prédéterminée ou s'est déplacé pendant une durée prédéterminée ou non. Lorsque le véhicule n'a pas encore parcouru la distance prédéterminée ou ne s'est pas déplacé pendant la durée prédéterminée, le traitement revient au pas S3. Au contraire, lorsque le véhicule a parcouru la distance prédéterminée ou s'est déplacé pendant la durée prédéterminée, le traitement avance au pas S6 de la figure 29. Au pas S6, une région de déplacement est déterminée, et l'opération de traitement se divise en cinq sous-programmes comme l'indiquent les pas S7 à S11 dans cet exemple de commande. Au pas S7, une détermination indique s'il s'agit d'un tronçon de déplacement général. Le pas S8 détermine s'il s'agit d'un tronçon de déplacement sur route de banlieue. Le pas S9 détermine s'il s'agit d'un tronçon de déplacement en zone urbaine. Le pas S10 détermine s'il s'agit d'un tronçon de déplacement sur route nationale. Le pas Sll détermine s'il s'agit d'un tronçon de déplacement sur autoroute. Au pas S12 qui suit ces différents pas, les opérations de commande du faisceau sont réalisées en fonction des tronçons respectifs de déplacement. Par exemple, on décrit dans la suite des cas dans lesquels l'organe d'éclairage du type à faisceau variable des figures 16 et 17 est utilisé. Dans le tronçon de déplacement général, le faisceau lumineux projeté est pratiquement identique au faisceau lumineux de croisement et a aussi une partie coupée. Dans le tronçon de déplacement en zone urbaine, lorsque le miroir mobile 12a est piloté, la lumière diffusée est transmise en direction droite-gauche. Sur le tronçon de déplacement sur route de banlieue, l'angle d'entraînement du miroir variable 12a est rendu plus petit que dans le tronçon de déplacement en zone urbaine. Dans le tronçon de déplacement sur route nationale, l'angle d'entraînement du miroir variable 12a est rendu plus petit que dans le cas du tronçon de déplacement sur route de banlieue, et le cache 14 est légèrement déplacé vers l'avant. Dans le tronçon de déplacement sur autoroute, alors que l'angle d'entraînement du miroir variable 12a est réglé à une valeur nulle (position de référence), la position du cache 14 est déplacée vers une position intermédiaire afin qu'un champ de vision soit obtenu à grande distance. Lorsque le traitement atteint le pas S13, le mode manuel de réglage d'éclairage est sélectionné au pas S1 de la figure 28. A ce moment, les lampes nécessaires pour la projection des faisceaux lumineux destinés au mode de déplacement désigné par le conducteur du véhicule sont mises en fonctionnement. Ensuite, au pas S14 qui suit les pas S12 et S13, une détermination indique si l'interrupteur principal de mise en fonctionnement du phare, dans l'unité 28 à interrupteur de commande de mise en fonctionnement, est à l'état fermé ou non. Lorsque cet interrupteur principal est à l'état fermé, le traitement revient au pas précédent S1 de la figure 28. Inversement, lorsque l'interrupteur principal est à l'état ouvert, le traitement avance au pas suivant S15. A ce pas S15, le fonctionnement de la lampe est interrompu, et l'opé- ration de commande d'éclairage est terminée. On se réfère maintenant aux ordinogrammes des figures et 31 pour la description d'un exemple dans lequel les informations de détection relatives aux conditions de fonctionnement, telles que l'angle de direction, la vitesse du véhicule et la durée totale de freinage, sont utilisées pour la détermination de la région de déplacement. D'abord, au pas S1 de la figure 30, une détermination indique si l'unité 28 à interrupteur de commande de mise en fonctionnement sélectionne le mode automatique ou manuel de commande d'éclairage. Lorsque le mode automatique de commande d'éclairage est sélectionné, le traitement passe à un pas suivant S2 alors que, lorsque le mode manuel est sélectionné, le traitement passe au pas S13 de la figure 31. Au pas S2, les informations détectées relatives à la vitesse du véhicule, à l'angle de direction, et au temps total de manoeuvre de freinage sont obtenues. Ensuite, le traitement passe au pas suivant S3. Au pas S3, une détermination indique si le véhicule a parcouru une distance prédéterminée ou s'est déplacé pendant une durée prédéterminée ou non. Lorsque le véhicule n'a pas encore parcouru la distance prédéterminée ou ne s'est pas déplacé pendant la durée prédéterminée, le traitement revient au pas S2. Au contraire, lorsque le véhicule a par- couru la distance prédéterminée ou s'est déplacé pendant la durée prédéterminée, le traitement avance au pas suivant S4. Au pas S4, une vitesse moyenne du véhicule est calculée d'après les données obtenues du pas précédent S2 et/ou un temps total de freinage par distance parcourue est calculé d'après ces données obtenues. En outre, untraitement de transformation de Fourier est exécuté sur le signal de détection de l'angle de direction (il faut noter que ces opérations de calcul sont exécutées dans l'appareil 23 de détermination de la région de déplacement). Au pas S5, une opération de calcul destinée à déter- miner la région de déplacement est exécutée. En d'autres termes, lors de la comparaison avec des données de carte (voir figure 8) dans laquelle une relation entre la vitesse moyenne du véhicule et une durée de freinage a déjà été étudiée pour la détermination du tronçon de déplacement, une prévision est effectuée sur les valeurs que peuvent prendre à la fois la vitesse moyenne du véhicule et le temps de freinage calculé au pas précédent S4. En outre, lors de la comparaison avec des données relatives à une caractéristique de fréquence obtenue par transformation de Fourier (voir figure 7), le trajet de déplacement du véhicule est prévu d'après la valeur de l'amplitude et la fréquence centrale obtenue dans l'étape précédente. A ce pas S6, une région de déplacement est déterminée, et le traitement se divise en cinq sous-programmes comme indiqué par les pas S7 à S11 de cet exemple de commande. Le pas S7 détermine la présence d'un tronçon de dépla- cement général. Le pas S8 détermine la présence d'un tronçon de déplacement sur route de banlieue. Le pas S9 détermine la présence d'un tronçon de déplacement en zone urbaine. Le pas S10 détermine la présence d'un tronçon de déplacement sur autoroute. Le pas Sll détermine la présence d'un tronçon de déplacement sur route sinueuse. Au pas S12 qui suit les pas précédents, les opérations de réglage de faisceau sont exécutées de manière qu'elles correspondent aux tronçons respectifs de déplacement. Il faut noter que les opérations de réglage de faisceau qui sont exécutées pour le tronçon de déplacement général, le tronçon de déplacement en zone urbaine, le tronçon de déplacement sur route de banlieue et le tronçon de dépla- cement sur autoroute ont déjà été décrits. Dans le tronçon de déplacement sur route sinueuse par exemple, la commande de faisceau est réalisée afin que la direction de projection du faisceau puisse correspondre à la direction de dépla- cement du véhicule d'après les informations de détection de l'angle de direction et de la vitesse du véhicule. Lorsque le traitement atteint le pas S13, le mode manuel de commande d'éclairage est sélectionné au pas S1 de la figure 30. A ce moment, les lampes qui doivent projeter les faisceaux lumineux, adaptés au mode de déplacement désigné par le conducteur, sont mises en fonctionnement. Ensuite, au pas S14 qui suit les pas S12 à S13, une vérification détermine si l'interrupteur principal de mise en fonctionnement du phare, dans l'unité 28 à interrupteur de commande de mise en fonctionnement, est à l'état fermé ou non. Lorsque cet interrupteur principal est à l'état fermé, le traitement revient au pas précédent S1 de la figure 30. Inversement, lorsque l'interrupteur principal est à l'état ouvert, le traitement avance au pas suivant S15. A ce pas S15, le fonctionnement de la lampe est interrompu, et l'opération de commande d'éclairage est terminée. Il faut aussi noter qu'on n'a décrit les modes de réalisation précédents que comme exemples de mise en oeuvre de l'invention. Différents types et modes de mise en oeuvre de l'invention peuvent être exécutés par combinaison de divers procédés, de divers procédés de sélection des régions de déplacement et de divers modes de commande. Comme l'indique la description qui précède, selon l'invention, les informations relatives aux conditions de déplacement sur le trajet de déplacement du véhicule sont obtenues, et la nature du trajet de déplacement est déter- minée d'après ces informations obtenues. En conséquence, l'opération de commande d'éclairage peut être réalisée convenablement d'après la région de déplacement, et une conduite du véhicule peut être assurée la nuit en toute sécurité. En outre, la région de déplacement peut être facilement déterminée d'après le nombre total de liaisons des noeuds du trajet de déplacement du véhicule. La détermination du fait que la région de déplacement correspond ou non à une région dans laquelle se trouve un trajet sinueux peut être réalisée par un calcul relativement simple par mise en oeuvre du vecteur qui relie les noeuds adjacents les uns aux autres, ou de la courbe sinueuse qui passe par les noeuds respectifs du trajet de déplacement du véhicule. De plus, comme le panneau de signalisation et la balise placée sur le trajet sont détectés, la région de déplacement peut être déterminée avec précision. En outre, lorsque la luminosité de la région périphé- rique du véhicule est détectée sans spécification de l'objet à reconnaître, la région de déplacement peut être déter- minée. De plus, comme les données sont obtenues par détection des conditions de conduite, comprenant le changement de l'angle de direction ou de l'angle de lacet, le temps total de freinage et la vitesse du véhicule sont utilisées, la région de déplacement peut en outre être déterminée d'une manière certaine. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil d'éclairage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (7, 29-31) de détection de conditions de déplacement destiné à obtenir des informations relatives aux conditions de déplacement liées à un trajet de déplacement d'un véhicule, un dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement destiné à déterminer une nature de la région de déplacement dans laquelle le véhicule se déplace actuel- lement d'après les informations obtenues par le dispositif (7, 29-31) de détection de conditions de déplacement, et un dispositif (4, 25) de commande d'éclairage destiné à effectuer une commande d'éclairage d'un organe d'éclairage du véhicule en fonction d'un signal de détermination dérivé du dispositif (3, 23) de détermination de région de déplacement. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (7, 29-31) de détection de conditions de déplacement comprend un appareil (2a, 20) de navigation, et le dispositif (3, 23) de détermination de région de dépla- cement détermine si la nature de la région de déplacement correspond à une zone urbaine par détermination du nombre total de liaisons de noeuds du trajet de déplacement du véhicule, de sa valeur moyenne ou de la tendance à l'aug- mentation et à la réduction de cette valeur, le nombre de liaisons des noeuds du trajet de déplacement du véhicule étant obtenu à partir de l'appareil (2a, 20) de navigation. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (7, 29-31) de détection de conditions de déplacement comprend un appareil (2a, 20) de navigation, et le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine si la nature de la région de dépla- cement correspond à une région dans laquelle un trajet sinueux est suivi par calcul d'un produit vectoriel des vecteurs assurant la connexion des noeuds les uns aux autres, ces noeuds étant adjacents dans le trajet de dépla- cement du véhicule et étant obtenus à partir de l'appareil (2a, 20) de navigation, ou par comptage du nombre de points d'inflexion de la courbe sinueuse passant par les noeuds respectifs. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (7, 29-31) de détection de conditions de déplacement comprend un dispositif (21, 22) de formation d'une image d'une scène à l'avant du véhicule ou entourant le véhicule, et le dispositif (3, 23) de détermination de région de déplacement détermine si la nature de la région de déplacement est une zone urbaine par détection d'un panneau de signalisation routière ou d'une balise, placé sur la route, par le dispositif (21, 22) de formation d'image. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine si la nature de la région de dépla- cement correspond à une zone urbaine par comptage du nombre total de panneaux de signalisation routière reconnus par le dispositif (21, 22) de formation d'image par détermination du fait que le nombre de panneaux de signalisation routière compté est supérieur à un nombre prédéterminé. 6. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que la luminosité de la région périphérique du véhicule est détectée par le dispositif (21, 22) de formation d'image, et le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine que la région de déplacement est une zone urbaine en fonction du degré détecté de luminosité. 7. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (7, 29-31) de détec- tion de conditions de conduite comprenant un changement d'au moins un paramètre parmi l'angle de direction ou l'angle de lacet, le nombre total d'opérations de freinage et la vitesse du véhicule, et le dispositif (3, 23) de détermi- nation de la région de déplacement détermine que la nature de la région de déplacement est une zone urbaine en fonction des informations du dispositif de détection. 8. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (7, 29-31) de détection de conditions de déplacement comporte un appareil (2a, 20) de navigation, et le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine la nature de la région de déplacement comme étant une zone urbaine d'après des données de balise tirées de l'appareil (2a, 20) de navigation. 9. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que des informations d'éclairage externe du trajet de dépla- cement à la lumière du jour et à la lumière artificielle sont obtenues d'après des informations de date et d'heure, et le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine la nature de la région de déplacement d'après les informations d'éclairage externe. 10. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif (21, 22) de formation d'image détecte la luminosité environnante en fonction d'informations météo- rologiques. 11. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine la nature de la région de dépla- cement d'après la relation entre la vitesse du véhicule et le nombre d'opérations de freinage. 12. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine que la région de déplacement est une zone urbaine, le dispositif (4, 25) de commande d'éclairage provoque la projection du faisceau lumineux de déplacement en zone urbaine qui éclaire en direction laté- rale sous forme d'un éclairage diffusé. 13. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine que la région de déplacement est une zone de banlieue, le dispositif (4, 25) de commande d'éclairage commande un faisceau lumineux de déplacement sur route de banlieue qui projette un faisceau dans la région en avant du véhicule entre une distance moyenne et une grande distance. 14. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement détermine que la région de déplacement est une autoroute, le dispositif (4, 25) de commande d'éclairage provoque la projection du faisceau de lumière de déplacement sur autoroute qui est projeté à grande distance à l'avant du véhicule. 15. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'éclairage du véhicule comprend plusieurs lampes, et un faisceau convenant à la région de déplacement est projeté en fonction du signal de détermination. 16. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'éclairage du véhicule comprend un méca- nisme de commande de distribution de lumière destiné à commander de façon variable la distribution de lumière afin qu'un faisceau convenant à la région de déplacement soit projeté en fonction du signal de détermination. 17. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commutation d'un mode de commande de faisceau entre un mode automatique et un mode manuel et, lorsque le mode automatique est sélectionné, la commande d'éclairage est réalisée d'après le dispositif (3, 23) de détermination de la région de déplacement alors que, lorsque le mode manuel est sélectionné, la commande d'éclairage est réalisée à volonté par l'opérateur.