Brevet FR2801355A1 — publié le 20010525

La présente invention concerne un système ou un dispositif commande d'embrayage pour réaliser la commande automatique d'un embrayage, comme par exemple un embrayage de véhicule automobile qui est disposé dans le train moteur d'un véhicule automobile et qui raccorde le moteur à une boîte de vitesses, la boîte de vitesses possédant une pluralité rapports fixes, tels que des vitesses, et des moyens de sélection à l'aide desquels position neutre ou l'un quelconque des rapports fixes peut être sélectionné, une unité de commande du papillon des gaz du véhicule etant prévue pour commander la vitesse du moteur, et le système de commande d'embrayage commandant automatiquement l'enclenchement et le désenclen chement l'embrayage afin de permettre l'engagement et le désengagement de différents rapports de vitesse. Conformément aux brevets européens 0038113, 0696341, 073 et à la demande de brevet allemand 19911332.7, dont les descriptions sont incorporées ici par référence, dans des systèmes de commande d'embrayage du type défini précédemment, une vitesse de référence, qui dépend du degré d'ouverture du papillon des gaz, est définie et l'embrayage est commandé telle sorte la vitesse du moteur suit la vitesse de référence. Les algorithmes décrits dans les brevets / la demande de brevet mentionnés précédemment, sont adaptés de manière à satisfaire aux exigences visant à modifier les condi tions de fonctionnement du véhicule incluant le démarrage à partir de l'état arrêté sur une chaussée horizontale ou sur des pentes, le démarrage avec des vitesses élevées du moteur et le démarrage à une faible vitesse, lorsqu'une manoeuvre à vitesse lente est requise. Cependant il se pose un problème avec des algorithmes existants, lorsque la différence entre le couple requis pour amener le véhicule à monter une pente accusée, et le couple maximum pouvant être délivré par le moteur seulement faible. L'utilisation d'algorithmes existants dans de telles conditions est susceptible de conduire à des durées excessives de démarrage et à glissement de l'embrayage, avec la probabilité que l'embrayage soit le siège d'un échauffement excessif conduisant à une altération de l'embrayage. Dans de telles conditions, si le véhicule est par exemple dans une file de trafic en côte et requiert plusieurs démarrages en côte selon une séquence rapide, il est possible qu'il faille arrêter le véhicule en côte en attendant que l'embrayage se refroidisse. Conformément à un aspect, la présente invention fournit un système ou un dispositif de commande d'embrayage pour la commande automatique embrayage, par exemple un embrayage de véhicule automobile, l'embrayage étant positionné dans le train moteur d'un véhicule automobile et raccordé a un moteur et à une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comportant une pluralité de rapports fixes et des moyens de sélection, à l'aide desquels la position neutre ou l'un quelconque des rapports fixes peut être sélectionné, le véhicule automobile étant pourvu d'une unité de commande du papillon pour commander la vitesse du moteur, le système de commande d'embra yage commandant automatiquement l'enclenchement et le désenclen-chement l'embrayage de manière à permettre la modification du rapport de vitesses, caractérisé en ce que l'activation de l'embrayage est commandée en fonction la différence entre la vitesse réelle du moteur et une vitesse de référence la vitesse de référence étant fonction du degré d'ouverture du papillon des au-dessous d'une valeur de seuil prédéterminée de l'énergie cinétique du véhicule, tandis qu'au-dessus de la valeur de seuil de l'énergie cinétique du véhicule, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe afin de favoriser un enclenchement rapide de l'embrayage dans un état complè tement serré. Avec le système de commande d'embrayage selon la présente invention la réduction selon une fonction en rampe de la vitesse de référence après l'énergie cinétique du véhicule a atteint sa valeur de seuil, réduit la durée de démarrage et par conséquent la quantité de glissement de l'embrayage, en évitant un échauffement excessif de l'embrayage et une usure excessive. L'énergie cinétique du véhicule empêche un calage du moteur lorsque l'embra yage est enclenché. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, la vitesse du disque mené de l'embrayage ou la vitesse du véhicule est prise en tant que mesure de l'énergie cinétique du véhicule. La réduction selon une fonction en rampe de la vitesse de référence lorsque la valeur de seuil a été atteinte est obtenue par soustraction d'une valeur, est fonction de la vitesse de variation de l'énergie cinétique du véhicule, de la vitesse du disque mené ou de fa vitesse du véhicule, à partir de la valeur de vitesse de référence, qui dépend de l'ouverture du papillon des gaz, de sorte que plus l'énergie cinétique du véhicule augmente rapidement, plus la vitesse de référence est réduite rapidement et plus l'enclenchement de l'embrayage s'effectue rapidement. La vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe jusqu'à une faible valeur qui de façon typique est égale à la vitesse de ralenti du moteur plus un écart prédéterminé de par exemple 200 tr/mn Cette valeur de référence réduite est utilisée, de façon connue, en tant base pour le désenclenchement ultérieur de l'embrayage lorsque le véhicule s'arrête ou pour l'exécution de changements de vitesse en cours de déplacement. Selon une caractéristique de l'invention, la valeur de seul prédéterminée est une valeur prédéterminée de la vitesse d'un disque entraîné de l'embrayage. Selon une caractéristique de l'invention, la valeur prédéterminée de la vitesse du disque entraîné de l'embrayage est égale à au moins 200 tr/mn. Selon une caractéristique de l'invention, la valeur prédéterminée de la vitesse du disque entraîné de l'embrayage est égale à environ 1 tr/mn . Selon une caractéristique de l'invention, la valeur de seuil prédéterminée est une valeur prédéterminée de la vitesse du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, la valeur de seuil 'déterminée est basée sur un algorithme de l'énergie cinétique, qui prend en compte l'énergie cinétique que possède le véhicule et le transfert d'énergie cinétique requis pour optimiser la performance. Selon une caractéristique de l'invention, l'algorithme inclut une fonction dépendant du degré d'ouverture du papillon des gaz et/ou une fonction dépendant de l'information de couple délivrée par le système de gestion du moteur. Selon une caractéristique de l'invention, au-dessus de la valeur de seuil prédéterminée, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe, en fonction de la cadence de variation de l'énergie cinétique du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, au-dessus de la valeur seuil prédéterminée, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe, en fonction de la cadence de variation de la vitesse d'un disque mené de l'embrayage. Selon une caractéristique de l'invention, le système de commande d'embrayage est caractérisé en ce que au-dessous de la valeur prédéterminée de la vitesse du disque mené, on a uref = Rint + K 1 + K2 a ; et au-dessus de la valeur prédéterminée de la vitesse du disque mené, on a uref = Rint + Kl + K2 a - k3dRdp/dt; avec Rref = vitesse de référence; Rint = vitesse du moteur au début de l'enclenchement; a = % d'ouverture du papillon des gaz; et Rdp = vitesse du disque mené. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressor tiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 représente, sous forme schématique, l'agencement général d'un système de commande d'embrayage du type auquel s'applique la présente invention; - la figure 2 représente des courbes de variations de la vitesse du moteur, de fa vitesse du disque entraîné de l'embrayage, l'enclenchement de l'embrayage, de la position du papillon des gaz et de la vitesse de référence, pour un système de commande d'embrayage classique pour un véhicule démarrant sur une pente 16-20 %; - la figure 3 représente des courbes de variation similaires à celles de la figure 2 pour un système de commande d'embrayage conforme à la présente invention, pour un véhicule démarrant sur une pente similaire; - la figure 4 représente des courbes de variation similaires à celles de la figure 2 pour un système de commande d'embrayage conforme à la présente invention, pour un véhicule démarrant sur chaussée horizontale; et - la figure 5 représente des courbes de variation similaires celles de la figure 2 pour un système de commande d'embrayage conforme à la présente invention, pour un véhicule démarrant sur une pente similaire, avec ouverture de 75 % du papillon des gaz. La figure 1 représente un moteur 10 comportant un démarreur et un circuit associe de démarreur 10a, qui est couplé par l'intermédiaire d'un embrayage d'entraînement principal à friction 14 à une boîte vitesses 12 du type boîte de vitesses synchronisée 12 à arbres intermédiaires et à plusieurs vitesses, par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée 15 de la boîte vitesses. Un carburant est envoyé au moteur 10 par l'intermédiaire d'un papillon des gaz 16 qui comprend une soupape 18 actionnée par une pédale d'accélérateur 19. Cependant l'invention est également applicable à des moteurs à injection électronique mécanique de carburant ou à des moteurs diesel. L'embrayage 14 est actionné au moyen d'une fourche libération 20 qui est actionnee par un cylindre hydraulique récepteur 22, sous la commande de moyens 38 de commande de l'actionneur de l'embrayage. Cependant l'embrayage peut être également actionné par un moteur électrique. La boîte de vitesses 12 est commandée par un levier 24 de sélection de rapports de vitesses, qui est raccordé mécaniquement de manière classique à la boîte de vitesses 12 par l'intermédiaire d'une tringlerie de sélection 25. Le levier de sélection de vitesse 24 possède des moyens 33 de commutation de détection de charge, les moyens de commutation 33 détectant des forces et/ou un déplacement appliqués au levier 24 par le conducteur ou bien appliqués par ce dernier et produisant un signal négatif d'une intention de changement de vitesse. Le signal délivré par les moyens de commutation 33 est envoyé à une unité de commande électronique 36. Lors de la réception du signal provenant des moyens de commutation 33, indiquant une intention de changement de vitesse, l'unité de commande électronique 36 amène les moyens 38 de commande de l'actionneur de l'embrayage à désenclencher l'embrayage 14. En réponse à des signaux provenant des moyens commutation 33, l'unité de commande 36 reçoit également des signaux provenant des unités suivantes - un capteur 19a, qui indique le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19; - un capteur 34, qui indique le degré d'ouverture la soupape 18 de commande du papillon des gaz; - un capteur 26 qui indique la vitesse du moteur; - un capteur 42 qui indique la vitesse du disque mené l'embrayage; et - capteur 34 qui indique la position du cylindre récepteur de l'embrayage. lieu d'utiliser un capteur 42 pour délivrer un signal indicatif de la vitesse du disque mené de l'embrayage, la vitesse du disque mené de l'em brayage peut être calculée à partir de la vitesse du véhicule, qui est mesurée par le capteur de vitesse du véhicule et à partir de fa vitesse engagée, qui peut être indiquée par un capteur 32 situé sur la boîte de vitesses 12. L'unité de commande 36 utilise les signaux délivrés les capteurs pour commander un réenclenchement de l'embrayage 14 lors du démarrage à partir de l'état arrêté, pendant des changements de vitesse en cours de déplacement et lorsque le véhicule vient à s'arrêter. Un vibreur 50 est connecté à l'unité de commande 36 pour avertir / indiquer au conducteur du véhicule le moment où certaines conditions de fonctionnement apparaissent. En plus ou à la place du vibreur 50, une lumière d'avertissement clignotante ou d'autres moyens indicateurs peuvent être utilisés Bien que le système de transmission décrit précédemment requiert la sélection manuelle du rapport de vitesses, l'invention s'applique également à des systèmes de transmission semi-automatiques et automatiques du type décrit dans fascicules de brevets W096/23671 et EP0933564, dont les descriptions sont incorporées ici par référence. Conformément à la présente invention, un réenclenchement de l'embra yage 14 à la suite de la sélection d'une vitesse est commandé par comparaison de la vitesse Reng du moteur à une vitesse de référence Rref, l'enclenchement de l'embrayage étant commandé de manière à faire correspondre la vitesse Reng du moteur à la vitesse de référence Rref. C'est pourquoi, si la vitesse Reng du moteur est supérieure à fa vitesse de référence Rref, l'enclenchement de l'embrayage est accru sorte que la charge appliquée au moteur 10 réduit la vitesse Reng du moteur en direction de la vitesse de référence Rref; alors que, si la vitesse Reng du moteur est inférieure à la vitesse de référence Rref, l'enclenchement de l'embrayage est réduit, ce qui réduit la charge appliquée au moteur 10 et permet accroissement de la vitesse Reng du moteur vers la vitesse de référence Rref. Conformément à la présente invention, lorsque la vitesse du disque mené de l'embrayage est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 1200 tr/mn ou de façon plus preférentielle 1500 tr/mn, la vitesse de référence est fonction de l'ouverture du papillon des gaz, par exemple comme cela est décrit dans les fascicules de brevets EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP101220, W092/13208, ou la demande de brevet allemand DEl 9911332.7, dont les descriptions sont incorporées ici par référence. Au-dessus de la valeur prédéterminée de la vitesse du disque mené de l'embrayage, la vitesse de référence Rref est réduite rapidement selon une fonction en rampe jusqu'à une valeur réduite Rdo, qui est supérieure d'un écart prédéterminé égal de façon typique à 200 tr/mn, à la vitesse de ralenti Rralenti du moteur 10. La cadence, à laquelle la vitesse de référence Rref diminue selon une fonction en rampe jusqu' la faible vitesse Rdo, est fonction de la cadence de variation de la vitesse Rdp du disque mené. Par conséquent sur la base de l'algorithme décrit dans le document EP0038113, au-dessous d'une vitesse du disque mené égale à 1500 tr/mn uref = Rint + Kl + K2 a avec Rint = vitesse du moteur au début du démarrage; et a = % de l'ouverture du papillon des gaz; et au-dessus d'une vitesse du disque mené de 1500 tr/mn uref Rint + Kl + K2 a - k3dRdp/dt; [diminution jusqu'à Rref = Rdol. La figure 2 représente un tracé typique de la variation de la vitesse référence Rref, de la vitesse Reng du moteur, de la vitesse Rdp du disque mené, de l'enclenchement de l'embrayage et de l'ouverture du papillon gaz pour un véhicule comportant un moteur de 800 cm3, 70 Nm, à partir de l'état arrêté pour monter une pente de 16 à 20 %. Comme cela est représenté sur la figure 2, dans le cas où le papillon gaz est à zéro pour cent, aucune vitesse n'étant engagée et l'embrayage étant enclenché, le signal de référence Rref est une valeur décalée, supérieure façon typique de 400 tr/mn à la vitesse de ralenti Rralenti du moteur. C'est-à-dire que l'on a Rref = Rralenti + 400. A l'instant t0, lorsqu'on déplace le levier de changement de vitesse pour engager une vitesse de démarrage, par exemple la première vitesse ou la marche arrière, le signal provenant des moyens de commutation 33 provoque un désenclenchement de l'embrayage 14. Pour éviter des retards inutiles dans le réenclenchement de l'embrayage, les disques d'embrayage peuvent être alors rapprochés à partir de la position complètement écartée, en direction du point de contact, pour lequel un couple commence à être transmis par l'embrayage 14. Cependant, tant que le papillon des gaz 18 reste fermé que la vitesse de référence Rref est supérieure à la vitesse Reng du moteur l'embrayage 14 reste désenclenché. A l'instant t1, lorsque le papillon des gaz 18 est complètement ouvert, la vitesse Reng du moteur et la vitesse de référence Rref augmentent toutes les deux. filtres présents dans l'unité de commande 36 commandent cadence d'accroissement de la vitesse de référence Rref de sorte qu'elle est égale approximativement à la cadence d'accroissement de la vitesse Reng moteur lorsque le moteur 10 n'est pas chargé. Lorsqu'à l'instant t2, la vitesse Reng du moteur dépasse la vitesse référence Rref, l'embrayage 1 4 commence à être réenclenché, ce qui applique une charge au moteur 10 et provoque une réduction de la vitesse Reng moteur direction de la vitesse de référence Rref. Ceci se poursuit, le degré d'enclenchement de l'embrayage augmentant et diminuant de manière a adapter la vitesse Reng du moteur à la vitesse de référence Rref, jusqu'à ce que la vitesse Reng du moteur se rapproche de la vitesse Rdp du disque entraîne de l'embrayage, à l'instant t3. A l'instant t3, lorsque la vitesse du moteur se rapproche de la vitesse du disque entraîné, dans des limites prédéfinies, la vitesse de référence Rref est rapidement "duite à une faible vitesse de référence Rdo, conformément à un profil prédéterminé. Cette diminution rapide de la vitesse de référence Rref a pour effet l'embrayage 14 est complètement serré, à la suite de quoi la vitesse Rdp du disque entraîné suit la vitesse Reng du moteur. Avec le réenclenchement de l'embrayage commandé de cette manière, durée de démarrage de t1 à t4 était de 4,4 secondes, et la durée de glisse ment de l'embrayage, pendant laquelle le disque mené de l'embrayage et les disques d'embrayage engrènent avec frottement, mais glissent l'un par rapport à l'autre, la durée de t2 à t4 était de 3,7 secondes. La figure 3 représente des tracés similaires à ceux de la figure 2, dans même véhicule partant sur la même pente, l'embrayage 14 étant commandé conformément à la présente invention. La commande de l'embrayage de t0 à t2 suit le système de commande d'embrayage classique décrit en référence à la figure 2. Cependant à l'instant t3, lorsque la vitesse Rdp du disque mené atteint 1500 tr/mn, la vitesse référence Rref est réduite selon une fonction en rampe en fonction de la cadence de variation de la vitesse dRdp/dt du disque mené, à une valeur limite Rdo. Cette diminution selon une fonction en rampe de la vitesse de référence Rref provoque un serrage rapide des disques d'embrayage de sorte que la vitesse Rdp du disque entraîné concorde rapidement avec fa vitesse Reng moteur, la vitesse du moteur étant initialement réduite par la charge appliquée au moteur. Dans cet exemple, la durée de démarrage de t1 à t4 est réduite a 2,9 secondes la durée de glissement de t2 à t4 est réduite à 2,2 secondes. Le serrage précoce de l'embrayage 14 réalisé de cette manière conduit à une baisse perceptible de la vitesse du moteur, mais ceci est simplement équivalent à à quoi on s'attend avec une commande manuelle de ('embra yage, qui est acceptable pour le conducteur. La réduction de la vitesse du moteur est également avantageuse en termes de transfert de couple du moteur aux roues du véhicule sur la chaussée. Comme cela est représenté par les courbes représentées sur figure 4, lorsque le système de commande de l'embrayage selon la présente invention est utilisé pour un démarrage sur un sol horizontal, la vitesse du disque entramé augmente plus rapidement jusqu'à la valeur de seuil. En outre fa valeur de seuil de la vitesse du disque entraîné d'embrayage peut être réduite à 1 tr/mn. Par conséquent l'instant t3 est avancé, avec une autre réduction importante de la durée de démarrage de t1 à t4 à 1,9 seconde et de la durée glissement de t2 à t4, à 1,6 seconde. En outre comme cela est représenté sur la figure 5, lors du démarrage sur la même pente que représenté sur la figure 2, même lorsque le démarrage s'effectue avec une position à 75 % du papillon des gaz, la durée de démarrage de t1 à t4 est réduite à 3 secondes et la durée de glissement de t2 à t4 est réduite à 2,4 secondes. Comme cela a été indiqué précédemment, le système de commande d'embrayage selon la présente fournit des améliorations importantes concer nant la durée de démarrage et la durée de glissement, sans que ceci conduise à une réduction importante de la qualité de conduite. Bien que ce système de commande d'embrayage soit particulièrement avantageux pour des véhicules possédant de petits moteurs de faible puissance, il peut être utilisé avantageu sement sur des véhicules ayant une motorisation plus puissante. Différentes modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, bien que comme cela a été décrit précédemment, la vitesse Rdp du disque mené soit prise comme base pour l'énergie cinetique du véhicule, pour le déclenchement d'une réduction rapide de la vitesse de référence et également pour la commande de la cadence de réduction, on peut utiliser d'autres critères appropriés, par exemple la vitesse même du véhicule. Sinon, on peut utiliser un algorithme d'énergie cinétique, ' quanti fie l'énergie cinétique possédée par le véhicule et le transfert d'énergie cinétique requis pour optimiser la performance, en rapport avec l'impression lors de la conduite et la perception du conducteur. De tels algorithmes peu vent également incorporer : le degré d'ouverture du papillon des en tant qu'indication de la valeur du couple qui est demandée par le conducteur, et/ou une information sur le couple à partir du systeme de gestion du moteur, pour affiner la stratégie de commande. Bien que dans la forme de réalisation indiquée précédemment on utilise des moyens hydrauliques pour actionner les moyens formant actionneur de l'embrayage, on peut utiliser des actionneurs hydrauliques, pneumatiques ou électriques, par exemple des moteurs électriques des électroaimants pour actionner les moyens formant actionneurs de l'embrayage et dans des transmissions semi-automatiques et automatiques, peut utiliser le mécanisme de sélection de rapports tel que défini par exemple dans le document allemand DE19504847, le document W097/10456 le document allemand 19734023, dont les descriptions sont incorporées ici par référence. REVEND I CATI ON S . Système de commande d'embrayage pour la commande automatique d'un embrayage (14) de véhicule automobile, ledit embrayage raccordant moteur à une boîte de vitesses, qui comporte une pluralité de rapports fixes et des moyens de sélection, à l'aide desquels une position neutre ou l'un quelconque des rapports fixes peut être sélectionné, le véhicule automobile étant equipé d'une unité de commande d'un papillon des gaz (16) servant à commander la vitesse du moteur, le système de commande de l'embrayage commandant automatiquement l'enclenchement et le désenclenchement l'embrayage de manière à permettre le changement du rapport de vitesses caractérisé en ce que l'activation de l'embrayage est commandée en fonction de la différence entre la vitesse réelle du moteur et une vitesse de référence la vitesse de référence étant fonction du degré d'ouverture du papillon des au-dessous d'une valeur de seuil prédéterminée de l'énergie cinétique du véhicule, tandis qu'au-dessus de la valeur de seuil de l'énergie cinétique du véhicule, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe afin de favoriser un enclenchement rapide de l'embrayage dans un état complètement serré. 2. Système de commande d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de seuil prédéterminée est une valeur prédéter minée de la vitesse d'un disque entraîné de l'embrayage (14). 3. Système de commande d'embrayage selon la revendication 2, caracterisé en ce que la valeur prédéterminée de la vitesse du disque entraîné de l'embrayage est égale à au moins 1200 tr/mn. Système de commande d'embrayage selon l'une ou l'autre des reven dications 2 et 3, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée de la vitesse du disque entraîné de l'embrayage est égale à environ 1500 tr/mn. 5. Système de commande d'embrayage selon la revendication 1, carac térisé en ce que la valeur de seuil prédéterminée est une valeur prédéterminée de la vitesse du véhicule. 6. Système de commande d'embrayage selon la revendication 1, carac térisé en ce que la valeur de seuil prédéterminée est basée sur un algorithme de l'énergie cinétique, qui prend en compte l'énergie cinétique possède le 'hicule et le transfert d'énergie cinétique requis pour optimiser fa performance. 7. Système de commande d'embrayage selon la revendication 6, carac- terisé en ce que l'algorithme inclut une fonction dépendant du degré d'ouverture du papillon des gaz et/ou une fonction dépendant de l'information couple délivrée par le système de gestion du moteur. 8. Système de commande d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'au-dessus de la valeur de seuil pré déterminée, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe, en fonction de la cadence de variation de l'énergie cinétique du véhicule. 9. Système de commande d'embrayage selon la revendication 8, carac térisé en ce qu'au-dessus de la valeur de seuil prédéterminée, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe, en fonction de la cadence de variation de la vitesse d'un disque mené de l'embrayage (14). 10. Système de commande d'embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que au-dessous de la valeur prédéterminée de la vitesse du disque mené, a uref = Rint + Kl + K2 a ; et au-dessus de la valeur prédéterminée de la vitesse du disque mené, a uref = Rint + K 1 + K2 a - k3dRdp/dt; avec Rref = vitesse de référence; Rint = vitesse du moteur au début de l'enclenchement; a = % d'ouverture du papillon des gaz; et Rdp = vitesse du disque mené. 11. Système de commande d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'au-dessus de la valeur prédéter minée, la vitesse de référence est réduite selon une fonction en rampe à une faible valeur prédéterminée.