Brevet FR2807809A1 — publié le 20011019

L'invention se rapporte à un système d'embrayage comportant un embrayage à friction et un dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, dans lequel l'embrayage à friction comprend: un agencement de disque d'embrayage qui, sous l'effet d'un agencement de plaques de pression monté mobile, est susceptible d'être mis en engagement par friction avec des surfaces de friction associées; et le dispositif d'actionnement comprend: un agencement de vérin à fluide sous pression par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné au moyen d'un organe d'actionnement; une unité de mesure détectant un actionnement réel; un agencement de vanne de commande/régulation relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou un réservoir de compensation de pression, et à un agencement de vérin à fluide sous pression, et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression est susceptible d'être actionné en fonction de l'actionnement réel et d'un actionnement de consigne prédéterminé. Un tel système d'embrayage et un dispositif d'actionnement pour l'actionnement de l'embrayage, en particulier l'actionnement pneumatique de l'embrayage, sont connus du document DE 197 16 600 A1. Dans le dispositif d'actionnement connu est prévue une unité de mesure qui détecte comme actionnement réel une course de réglage ou une position axiale d'un agencement de butée de débrayage. La course de réglage ou la position axiale de l'agencement de butée de débrayage ne représente qu'indirectement l'état d'actionnement de l'embrayage. En règle générale, un accumulateur de force agit sur l'agencement de plaques de pression pour établir l'engagement par friction, et l'organe d'actionnement est un organe de débrayage coopérant avec l'accumulateur de force, qui établit ou qui annule, respectivement, l'intensité de l'engagement par friction. La valeur à commander ou à régler n'est toutefois pas la position axiale ou la course de réglage de l'agencement de butée de débrayage, mais l'engagement par friction et par conséquent le couple transmis ou transmissible par l'embrayage. Si l'engagement par friction ou le couple transmis/transmissible est détecté de manière classique, c'est-à-dire indirectement, il peut en résulter des problèmes lors de la commande/régulation, par exemple des temps morts, des décalages de phases, des effets d'hystérésis, etc. La commande/régulation est très limitée du point de la dynamique que l'on peut atteindre, et il peut se produire des instabilités, en particulier des oscillations. Ceci vaut en particulier si l'accumulateur de force comprend un agencement de ressort à comportement de transmission non linéaire, par exemple un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville. Pour atteindre ici des améliorations, on propose selon l'invention (selon un premier aspect) que l'unité de mesure détecte comme actionnement réel une course de réglage d'au moins une plaque de pression de l'agencement de plaques de pression. Selon l'invention, il est prévu que l'unité de mesure que l'on peut aussi désigner comme agencement de détection de course, détecte directement le mouvement de la plaque de pression ou la position momentanée de la plaque de pression, de sorte qu'un éventuel comportement de transmission non linéaire ou/et qui entraîne des temps morts, des décalages de phase, des effets d'hystérésis etc., est pour ainsi dire "contourné" par des composants agencés entre la plaque de pression et le vérin à fluide sous pression, en particulier par un agencement de ressort servant d'accumulateur de force. L'unité de mesure peut présenter un agencement de tiges de mesurage accouplé aux mouvements de la plaque de pression et tournant avec celleci, qui signalise à une unité de détection stationnaire une position momentanée de la plaque de pression. Par exemple, l'unité de mesure peut être réalisée selon les suggestions de réalisation présentées dans le document DE 197 43 659 Ai. Même si le document DE 197 43 659 Ai concerne en soi un dispositif de détection de l'usure d'embrayage, ses principes de fonctionnement et ses détails constructifs peuvent être appliqués sans difficultés aussi à une unité de mesure destinée à détecter la course de réglage d'au moins une plaque de pression en rapport avec la présente invention. La divulgation du document DE 197 43 659 A1 est totalement intégrée par voie de référence à celle de la demande présente. On a déjà mentionné que l'organe d'actionnement peut être un organe de débrayage qui coopère avec un accumulateur de force agissant sur l'agencement de plaques de pression pour établir l'engagement par friction. L'accumulateur de force comprend un agencement de ressort, de préférence un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville ou un agencement de ressort hélicoïdal de compression. Par conséquent, l'invention concerne spécialement aussi un système d'embrayage comportant un embrayage à friction et un dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, dans lequel l'embrayage à friction comprend: un agencement de disque d'embrayage qui, sous l'effet d'un agencement de plaques de pression monté mobile, est susceptible d'être mis en engagement par friction avec des surfaces de friction associées; un accumulateur de force agissant sur l'agencement de plaques de pression pour établir l'engagement par friction; et le dispositif d'actionnement comprend: un agencement de vérin à fluide sous pression par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné au moyen d'un organe d'actionnement; une unité de mesure détectant un débrayage réel; un agencement de vanne de commande/régulation relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou un réservoir de compensation de pression, et à un agencement de vérin à fluide sous pression, et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression est susceptible d'être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé. Selon un deuxième aspect, indépendant par rapport au premier aspect de l'invention, il est proposé selon l'invention pour ce système d'embrayage que l'accumulateur de force présente une caractéristique actionnement/force au moins approximativement linéaire. Indépendamment du fait que selon le premier aspect de l'invention, on détecte comme débrayage réel une course de réglage d'au moins une plaque de pression d'un agencement de plaques de pression ou que, comme dans l'état de la technique, l'unité de mesure détecte une course de réglage d'un agencement de butée de débrayage ou d'un piston d'actionnement, on obtient, selon le deuxième aspect, une simplification sensible de la commande/régulation de l'embrayage à friction, grâce à la caractéristique actionnement/force au moins approximativement linéaire de l'accumulateur de force. Des caractéristiques actionnement/force non linéaires, qui dans les embrayages classiques actionnés par pédale sans force extérieure - surtout du point de vue confort - sont une pure évidence et résultent de la caractéristique actionnement/force non linéaire d'agencements de ressort à membrane ou de ressort Belleville habituellement utilisés, mènent à une complication de la commande/régulation, dans le cas de dispositifs d'actionnement assistés par une force extérieure ou basés sur une force extérieure. Dans certaines conditions, des algorithmes de commande ou de régulation compliqués, le cas échéant autoadaptatifs, sont même nécessaires pour éviter des instabilités, le cas échéant des oscillations ou des suroscillations, ou pour maîtriser leurs effets. La proposition de l'invention, selon le deuxième aspect, apporte par contre des simplifications et des améliorations. La commande/régulation de l'actionnement de l'embrayage est, en raison de la caractéristique actionnement/force au moins approximativement linéaire, sensiblement plus simple et plus fiable, puisque la réponse de l'embrayage à friction est dans un rapport nettement plus simple vis-à- vis de l'actionnement du vérin à fluide sous pression, de sorte que l'on peut mettre en oeuvre des stratégies de commande ou de régulation (algorithmes de commande et de régulation) comparativement simples et par conséquent plus fiables. Des instabilités, oscillations et suroscillations ne jouent alors tout au plus qu'un rôle subordonné et peuvent en tout cas être bien maîtrisées sans grands dépens. L'accumulateur de force peut être un agencement de ressort, par exemple un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville ou un agencement de ressort hélicoïdal de compression. L'agencement de ressort présente une caractéristique course/force au moins approximativement linéaire. Dans le cas d'un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville, on propose que le paramètre caractérisant l'allure de la courbe course/force, qui correspond au quotient résultant de la course maximum entre l'état détendu d'un ressort Belleville et l'état plan du ressort Belleville (= dividende) et de l'épaisseur du disque (= diviseur), ne dépasse pas la valeur 1,0. La non-linéarité résiduelle apparaissant en cas de paramètre de courbe de 1,0 peut encore être maîtrisée de manière comparativement simple et fiable. De préférence, la non- linéarité résiduelle devrait être inférieure à la non-linéarité résiduelle apparaissant dans le cas d'un paramètre de courbe de 1,0. On propose ainsi par exemple de prévoir un paramètre de courbe d'approximativement 0,6 à 0,8 ou de préférence inférieur à 0,6. Dans le cas d'un agencement de ressort qui n'est pas formé par un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville, on peut accepter des non-linéarités résiduelles similaires de la caractéristique course/force, comme dans le cas d'un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville. Il est cependant préféré que la caractéristique course/force soit sensiblement linéaire. Ceci peut être atteint par exemple au moyen d'un agencement de ressort réalisé sous forme d'agencement de ressort hélicoïdal de compression. Selon un troisième aspect de l'invention, on propose pour le système d'embrayage précité que l'agencement de vérin à fluide sous pression soit accouplé ou susceptible d'être accouplé à la plaque de pression de sorte qu'une force de pressage engendrée par l'agencement de vérin à fluide sous pression et transmise à la plaque de pression établit l'engagement par friction. Tandis qu'habituellement un accumulateur de force ou similaire sert à engendrer la force de pressage qui établit l'engagement par friction, et que l'agencement de vérin à fluide sous pression sert à engendrer une force de débrayage, il est prévu selon l'invention que la force de pressage soit engendrée par l'agencement de vérin à fluide sous pression de sorte que l'on peut se passer d'un accumulateur de force (statique) comme par exemple un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville. Puisque pour maintenir l'embrayage à friction dans l'état embrayé, il faut maintenir une pression correspondante du fluide sous pression dans l'agencement de vérin à fluide sous pression, il est nécessaire de compenser d'éventuelles fuites par un pilotage correspondant de l'agencement de vanne de commande/régulation. Un avantage de cette solution selon l'invention est la possibilité que, selon la situation spécifique en présence, la force de pressage puisse être directement commandée ou régulée. À cet effet, l'unité de mesure peut présenter un agencement à détecteur de pression qui détecte, comme valeur représentant l'actionnement réel, une pression de fluide sous pression apparaissant dans l'agencement de vérin à fluide sous pression Une autre possibilité est que l'unité de mesure présente un agencement à détecteur de force qui détecte, comme valeur représentant l'actionnement réel, la force de pressage transmise à l'agencement de plaques de pression. Il est en outre possible que l'unité de mesure présente un agencement à détecteur de course qui détecte, comme valeur représentant un actionnement réel, une course de réglage de l'organe d'actionnement, le cas échéant d'un piston d'actionnement de l'agencement de vérin à fluide sous pression ou/et d'au moins d'une plaque de pression de l'agencement de plaques de pression. Il faut remarquer ici qu'une élasticité propre de la garniture de friction de l'agencement de disque d'embrayage ainsi que, le cas échéant, l'élasticité d'une suspension élastique de la garniture permet un réglage défini de la force de pressage via la course de réglage de sorte qu'un embrayage/débrayage défini est possible avec un confort suffisant. On propose en général qu'une unité de commande/régulation pilotant l'agencement de vanne de commande/régulation soit conçue pour établir une surpression du fluide dans l'agencement de vérin à fluide sous pression afin d'amener l'embrayage à friction dans un état totalement embrayé ou/et pour l'y maintenir. On peut ainsi éviter de manière sûre un patinage de l'embrayage, dans le cas aussi o se produisent des pointes de couple. On conçoit par exemple une augmentation de pression de 3 bars dans l'agencement de vérin à fluide sous pression pour un état embrayé. De préférence, le dispositif d'actionnement est réalisé de telle sorte que des forces de pression, agissant comme forces de pressage pour réaliser un déplacement vers un piston d'actionnement de l'agencement de vérin à fluide sous pression, sont susceptibles d'être transmises à l'agencement de plaques de pression et de prendre appui sur l'agencement de disque d'embrayage. Concernant tous les aspects de l'invention, il faut encore mentionner que l'agencement de vérin à fluide sous pression est de préférence un agencement de vérin pneumatique qui comprend par exemple un cylindre annulaire entourant un axe de rotation de l'embrayage à friction. En ce qui concerne l'agencement de vanne de commande/régulation, il s'agit de préférence d'un agencement de vanne qui est susceptible d'être piloté par voie électrique. L'invention concerne en outre un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses pour constituer un système d'embrayage, comme décrit ci-dessus. On fait référence aux explications données précédemment en rapport avec le système d'embrayage selon l'invention, en particulier les commentaires concernant le dispositif d'actionnement. L'invention concerne en outre un train d'entraînement d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement, une boîte de vitesses et un système d'embrayage selon au moins un des aspects de l'invention. L'invention sera expliquée en détail ci-après en rapport avec des exemples de réalisation montrés dans les dessins. Ceux-ci montrent: figure 1, une vue en coupe longitudinale partielle en partie schématique d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction de véhicule comportant un vérin annulaire à fluide sous pression, spécialement un vérin annulaire pneumatique à l'état déployé ; figure 2, une représentation en coupe schématique d'une unité de mesure pour détecter une course de réglage d'une plaque de pression d'un embrayage à friction; figure 3, un schéma d'un train d'entraînement d'un véhicule comportant un moteur, une boîte de vitesses, un embrayage à friction et un dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction; figure 4, un système d'embrayage comprenant un embrayage à friction avec un ressort à membrane ou un ressort Belleville servant de ressort d'embrayage et un dispositif d'actionnement agissant sur le ressort à membrane ou sur le ressort Belleville, une unité de mesure du type de la figure 2 étant esquissée en tirets; figure 5, un diagramme course/force avec lignes caractéristiques course/force de ressorts Belleville pour différents paramètres de ressort (paramètres de courbes); figure 6, une variante du système d'embrayage de la figure 4 avec un agencement de ressort hélicoïdal de compression à la place d'un ressort Belleville; figure 7, une représentation correspondant à la figure 4 d'un autre exemple de réalisation d'un système d'embrayage comprenant un embrayage à friction et un dispositif d'actionnement, dans lequel un vérin annulaire à fluide sous pression, en particulier un vérin annulaire pneumatique, sert au dispositif d'actionnement pour engendrer une force de pressage amenant l'embrayage à friction en engagement par friction; figure 8, une variante du système d'embrayage de la figure 7, dans laquelle un élément de mesure de force d'une unité de mesure détectant un actionnement réel est agencé entre le vérin annulaire à fluide sous pression et une plaque de pression de l'embrayage à friction. En se référant à la figure 1, on va décrire tout d'abord la structure de principe et le fonctionnement d'un dispositif d'actionnement 10 selon un exemple de réalisation, tel qu'il est mis en oeuvre par exemple dans un véhicule utilitaire. Le dispositif d'actionnement 10 est conçu de telle manière qu'il entoure de façon sensiblement concentrique un axe de rotation A d'un embrayage à friction de véhicule, qui n'est pas représenté à la figure 1 et que différents composants de ce dispositif ont une structure annulaire et renferment l'axe de rotation A. On voit radialement à l'extérieur un boîtier 12 d'une unité d'actionnement 13 du dispositif d'actionnement 10, dans lequel est intégré un agencement de vanne 14. Radialement à l'intérieur de l'agencement de vanne 14 se trouve une unité de mesure 16 qui présente un organe de mesurage 18 déplaçable en direction de l'axe de rotation A, lequel est agencé à déplacement dans une chambre 20 réalisée dans le boîtier 12 et ouverte vers un côté axial. À son extrémité faisant saillie hors de la chambre 20, l'organe de mesurage 18 est en engagement en termes de déplacement avec un piston 26 à fluide sous pression réalisé de forme annulaire. Le piston 26 à fluide sous pression appartient à un agencement de vérin à fluide sous pression 28. Dans le cas présent, l'agencement de vérin à fluide sous pression est un agencement de vérin pneumatique qui est désigné ci-après de manière abrégée comme cylindre d'actionnement 28. Le piston d'actionnement (éventuellement piston d'embrayage) 26 réalisé sous forme de piston annulaire est déplaçable en direction de l'axe de rotation A. Une chambre cylindrique annulaire 29 est délimitée par une partie tubulaire 30 et par une partie de paroi 31 annulaire avec une partie de paroi 32 radialement extérieure et un tronçon de fond 33 ainsi qu'un élément de piston 34 du piston 36, s'engageant dans la chambre cylindrique annulaire 29. Entre le piston 26, spécialement son élément de piston 34, d'une part, et la partie tubulaire 30 et la partie de paroi 31, d'autre part, agissent différents éléments d'étanchéité qui étanchent la chambre cylindrique annulaire 29 vis-à-vis du fluide sous pression, en particulier vis-à-vis du système pneumatique. Dans la chambre cylindrique annulaire 29 est reçu un ressort de compression 38 qui précontraint le piston 26 en direction de butée d'un palier de pivotement 40, le cas échéant une butée de débrayage 40 solidaire du piston 26, au niveau d'un agencement de réception de force de l'embrayage à friction, le cas échéant d'un agencement de ressort d'embrayage (par exemple agencement de ressort à membrane ou agencement de ressort Belleville ou similaire). Le palier de pivotement 40 comprend de manière connue en soi deux coquilles de palier 48, 50 entre lesquelles sont agencées des billes de palier 52. La coquille 48 est accouplée à un organe de déplacement 44 du piston d'actionnement 26, et la coquille 50 est en rotation autour de l'axe de rotation A par rapport à ces éléments, et elle coopère avec l'agencement de réception de force de l'embrayage, avec des lames flexibles ou similaires (dans le cas d'un agencement de ressort d'embrayage pour débrayer l'embrayage). En se référant à la configuration possible d'un agencement de ressort d'embrayage, on signale que dans le mode de réalisation représenté, le dispositif d'actionnement est réalisé pour coopérer avec un embrayage poussé, mais qu'il est possible, sans effectuer de grandes modifications du point de vue construction, de procéder à une transformation pour obtenir une coopération avec un embrayage tiré. L'agencement de vanne 14 est raccordé à une source pneumatique 63 par l'intermédiaire d'un raccord 62 du boîtier 12. Par ailleurs, l'agencement de vanne 14 est raccordé à une ouverture de compensation de pression 66 via un raccord 64 du boîtier 12. Pour finir, l'agencement de vanne 14 est raccordé à la chambre cylindrique annulaire 29 du vérin d'actionnement 28 via un raccord 68 du boîtier 12 et d'un raccord 70 du vérin d'actionnement 28. L'agencement de vanne peut prendre une position de retenue, dans laquelle la chambre cylindrique annulaire 29 est fermée, une position d'amenée d'air sous pression dans laquelle une communication d'amenée d'air sous pression est établie entre la source pneumatique 63 et la chambre cylindrique annulaire 29 via l'agencement de vanne, ainsi qu'une position de mise à l'air dans laquelle une communication de mise à l'air est établie entre la chambre cylindrique annulaire 29 et l'ouverture de compensation de pression 66, via l'agencement de vanne. En ce qui concerne la réalisation de l'agencement de vanne, il n'y a pas de limitation, il peut par exemple être formé par plusieurs vannes de commutation ou par une ou plusieurs vannes proportionnelles. Dans l'exemple de réalisation montré, l'unité de mesure 16 fonctionne par la voie magnétique. L'unité de mesure 16 comprend une armature de bobine de champ 80 qui coopère avec un élément magnétique 82 fixé à une extrémité intérieure de l'organe de mesurage 18 et qui fournit via des lignes électriques 84 à l'unité de commande/régulation un signal électrique, représentant la position axiale de l'élément magnétique 82. Puisque l'organe de mesurage 18 est accouplé en termes de déplacement avec le piston de débrayage 26 et déplacé de manière synchrone par rapport à celui-ci en direction de l'axe A, le signal transmis sur les lignes 84 à l'unité de commande/régulation représente le débrayage réel ou la position réelle du piston de débrayage et d'actionnement 26 et - dans le cas d'un engagement entre l'agencement de réception de force, réalisée sous forme d'agencement de ressort d'embrayage, et le palier de pivotement 40 (que l'on appelle dans ce cas butée de débrayage 40) - le débrayage réel de l'embrayage à friction. En se rapportant aux exemples de réalisation des figures 7 et 8, le vérin d'actionnement 28 peut, si l'on renonce à un agencement de ressort d'embrayage, servir en alternative à engendrer des forces de pressage amenant l'embrayage à friction en engagement par friction. Dans ce cas, une plaque de pression de l'embrayage à friction peut servir par exemple d'agencement de réception de force. On pourrait dans ce cas envisager d'appeler le palier de pivotement 40 butée d'embrayage. Pour actionner l'embrayage, l'unité de commande/régulation 86 actionne l'agencement de vanne 14, en fonction d'une grandeur pilote indiquant un actionnement de consigne (débrayage de consigne ou embrayage de consigne en cas d'une réalisation selon les figures 7 et 7), ainsi qu'en fonction de l'actionnement réel détecté par le capteur 80, 82 (débrayage réel ou embrayage réel en cas d'une réalisation selon les figures 7 et 7) ainsi qu'en fonction d'autres données, et ceci de manière à ce que l'actionnement réel se rapproche de l'actionnement de consigne et, de manière idéale, l'actionnement réel corresponde à l'actionnement de consigne. A cet effet, l'unité de commande/régulation règle via des lignes électriques 88, 90 la position de retenue, la position d'amenée d'air comprimé, la position de mise à l'air de l'agencement de vanne 14. Une interface électrique entre l'agencement de vanne 14 et l'unité de commande/régulation 86 est symbolisée à la figure 1 par une ligne de coupe X. L'interface peut être formée par un agencement de connexion, en général par un connecteur électrique, par exemple par un connecteur multiple sur le boîtier 12 ou par un connecteur à une extrémité libre d'un câble ou d'un faisceau de câbles multiconducteur, solidaire du boîtier. Les raccords 62 et 64 pour la source pneumatique 63 et l'ouverture de compensation de pression 66 peuvent aussi être réalisés amovibles et comprendre par exemple des raccords filetés solidaires du boîtier ou similaires. La grandeur pilote sur la base de laquelle l'unité de commande/régulation 86 actionne l'agencement de vanne 14 et ainsi le vérin d'actionnement 28 et, par conséquent, l'embrayage à friction, peut être prédéterminée par l'électronique du véhicule ou similaire. Il est toutefois aussi possible de dériver la grandeur pilote de l'actionnement d'une pédale d'embrayage 100 à laquelle un associé un transmetteur de signal 102 électrique (par exemple un potentiomètre) (voir figure 3). À la place de l'unité de mesure 16 ou additionnellement à celle-ci, on peut prévoir une unité de mesure 16' selon la figure 2. La figure 2 correspond à la figure 1 du document DE 197 43 659 A1, les numéros de référence de cette publication ayant été conservés en y ajoutant la lettre "x" pour les distinguer des numéros de référence utilisés dans la description de la présente invention. On fait expressément référence aux explications du document DE 197 43 659 A1. La figure 2 montre une représentation en coupe schématique d'un demisegment d'un embrayage à friction comprenant un boîtier d'embrayage 5x, une plaque de pression 8x agencé axialement mobile dans celui-ci et qui sert à presser un disque d'embrayage 9x contre un volant d'inertie. La plaque de pression est fixée sur le boîtier d'embrayage 5x par l'intermédiaire de plusieurs ressorts à lames (straps) 7x qui sont reliés par une extrémité avec la plaque de pression 8x et par l'autre extrémité avec le boîtier d'embrayage 5x. Des rivets 6x, 12x servent à faire la liaison. Un goujon palpeur 13x est en liaison avec la plaque de pression 8x par l'intermédiaire du rivet 12x. Le goujon palpeur 13x fait saillie axialement hors du boîtier d'embrayage 5 x à travers un évidement prévu dans le boîtier d'embrayage 5 x jusque dans un boîtier lx qui est fixé sur le boîtier d'embrayage 5 x. Le goujon palpeur 13 x peut être réalisé d'un seul tenant avec le rivet 12x. Le goujon palpeur 13x est en liaison avec un goujon indicateur 2x par l'intermédiaire d'un fléau 4x qui est susceptible de pivoter autour d'une butée 14x réalisée dans le boîtier lx. A cet effet, le fléau 4x est relié par une de ses extrémités 4ax au goujon palpeur 13x, par coopération de formes. Dans la région de l'autre extrémité 4bx, le goujon palpeur 2x est en appui, par sa pointe 2'x, sur le fléau 4x. L'agencement de la butée 14x est tel qu'un mouvement axial du goujon palpeur 13x est converti en un mouvement axial plus grand du goujon indicateur 2x. Le goujon indicateur 2x est retenu dans le boîtier lx par un ressort hélicoïdal de compression 3x qui précontraint le goujon contre le fléau 4x, et il est guidé axialement hors dudit boîtier. Contrairement à la proposition du document DE 197 43 659 AI, il n'est pas prévu de ressort de serrage ou similaire qui fixe le goujon indicateur 2x de telle sorte que celui-ci peut seulement sortir du boîtier lx, mais ne peut pas de nouveau y entrer. L'agencement est donc réalisé de telle manière que le goujon indicateur 2x suit les mouvements d'embrayage et de débrayage de la plaque de pression. En dehors du boîtier lx est prévu un détecteur 5x relié à une unité d'évaluation 18x (par exemple l'unité de commande/régulation 86 de la figure 1), lequel détecte les mouvements de réglage du goujon indicateur 2x hors du boîtier lx et de nouveau jusque dans le boîtier lx à la suite d'actionnements d'embrayage. L'unité de mesure 16' de la figure 2 permet de détecter directement la course d'actionnement de la plaque de pression au moyen d'un ou de plusieurs détecteurs 15x stationnaires, devant lequel ou lesquels passe le goujon indicateur 2x entraîné par la rotation de l'embrayage ou - de préférence - une multitude de goujons indicateurs 2x décalés les uns par rapport aux autres en direction périphérique, accouplés chacun à la plaque de pression par un mécanisme conforme à la figure 2. En supposant un nombre de tours d'embrayage minimum (nombre de tours à vide) d'environ 300 t/mn pour des camions et d'environ 600 t/mn pour des voitures, le détecteur 15x peut détecter, par référence à un goujon indicateur 2x, une valeur de mesure de course toutes les 200 ms ou toutes les 100 ms, respectivement. En fonction du temps de réglage minimum pour un débrayage/embrayage total, on prévoira un nombre correspondant de goujons palpeurs et d'indicateurs pour permettre une régulation/commande stable. Pour un temps de réglage minimum de par exemple 100 ms, il suffit typiquement d'obtenir une valeur de mesure toutes les 5 à 10 ms, sur la base de laquelle est piloté l'agencement de vanne. On pourrait donc par exemple prévoir 10 ou 20 goujons indicateurs ou une bague indicatrice qui est portée par plusieurs goujons indicateurs et dont la position axiale est détectée par le détecteur 1 5x. On pourrait en outre envisager de prévoir plusieurs détecteurs 1 5x qui sont décalés les uns par rapport aux autres en direction périphérique. La figure 3 montre schématiquement un train d'entraînement 104 comportant un moteur 106, une boîte de vitesses 108 et un embrayage à friction 110 qui est actionnable au moyen d'un vérin d'actionnement 28 qui agit via une butée de débrayage 40 sur un agencement de ressort d'embrayage 111 de l'embrayage à friction. A la figure 3 est schématiquement esquissé un détecteur 16' détectant le mouvement de la plaque de pression, en tant que détecteur détectant le débrayage réel. Il peut s'agir d'un détecteur 16' correspondant au détecteur 16' de la figure 2. Selon la figure 3, l'unité de commande/régulation reçoit aussi un signal électrique de la part d'un manomètre 112 qui mesure la pression de l'air comprimé fourni par la source pneumatique 63 non représentée à la figure 3. La figure 4 montre un système d'embrayage comportant un embrayage à friction 110 comprenant un disque d'embrayage 154 agencé entre un volant d'inertie 150 et une plaque de pression 152 et un ressort Belleville 156 servant de ressort d'embrayage, lequel prend appui au point B sur le boîtier d'embrayage 158 et au point A sur la plaque de pression 152 pour effectuer un embrayage. Le système d'embrayage 148 comprend en outre un dispositif d'actionnement 10, par exemple conforme à la figure 1, qui présente un vérin de débrayage 28 à actionnement par fluide sous pression, en particulier à actionnement pneumatique, lequel agit par l'intermédiaire d'une butée de débrayage sur des lames flexibles 158 du ressort Belleville 156. Le dispositif d'actionnement 10 peut contenir une unité de mesure 16' selon le principe de fonctionnement d'une variante de réalisation montrée dans le document DE 197 43 659 Ai, qui détecte le mouvement axial de la plaque de pression 152. On fait référence aux explications données ci- dessus en rapport avec la figure 2. Des ressorts Belleville ou à membrane classiques, servant de ressorts d'embrayage pour des embrayages à friction, ont des dimensions telles qu'ils présentent une caractéristique course/force hautement non- linéaire. En se référant au diagramme course/force de la figure 5, on utilise habituellement des ressorts à membrane avec un paramètre de courbe dans la plage de 1,7 à 1,8. On appelle paramètre de courbe une valeur h/s ou o h'/s', qui correspond au quotient de la course maximum h entre un état détendu du ressort Belleville et un état plan du ressort Belleville et de l'épaisseur de ressort s. On fait référence à la norme DIN 2093. La figure 5 montre qu'en fonction du dimensionnement du ressort Belleville on peut réaliser aussi des caractéristiques force-course presque linéaires, en plus des caractéristiques force-course fortement incurvées (hautement non-linéaires). En déviant de la pratique courante, on propose, selon un aspect de l'invention, de prévoir un ressort d'embrayage ou un agencement de ressort d'embrayage avec une caractéristique course/force au moins approximativement linéaire, par exemple un ressort à membrane ou un ressort Belleville avec un paramètre de courbe produisent, par exemple des oscillations. L'introduction d'une caractéristique de ressort sensiblement ou approximativement linéaire constitue pour ainsi dire un changement de pensée. Habituellement, avec un embrayage actionné par le pied grâce à un rapport force-course hautement non-linéaire, on parvenait à ce que la force d'élasticité reste constante approximativement constante sur une plage de course déterminée. Le confort d'actionnement obtenu par une caractéristique de ressort non-linéaire et la course comparativement grande semblaient indispensable dans la pratique. On a maintenant constaté que dans un dispositif d'actionnement assisté par une force extérieure ou basé sur une force extérieure on pouvait prévoir une caractéristique au moins approximativement linéaire sans perdre de confort, par exemple pour obtenir les avantages précités du point de vue d'une commande et d'une régulation plus simple. En ce qui concerne la course réduite d'un ressort à membrane linéaire, par rapport à un ressort à membrane non-linéaire, on a en outre constaté que malgré une course plus courte, on pouvait réaliser une course de butée de débrayage inchangée en choisissant par exemple les points d'appui A et B du ressort à membrane, pour régler un rapport de levier donnant la course de butée de débrayage souhaitée, adaptés à la force (épaisseur du ressort) et à la course maximum (comparer figure 4). La figure 6 montre une variante de réalisation du système d'embrayage 148 de la figure 4, dans lequel est prévu un agencement de ressort de débrayage formé par plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression. Entre la plaque de pression 152 et plusieurs leviers de débrayage 160 décalés les uns par rapport aux autres en direction périphérique, sont serrés plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression 162 associés chacun à un levier de débrayage 160. Les leviers de débrayage 160 sont réalisés à deux bras et ils sont en appui de manière pivotante sur le boîtier d'embrayage 158. À chaque ressort hélicoïdal de compression 162 est associé un autre ressort hélicoïdal de compression 164 qui est agencé sur l'autre côté axial du levier de débrayage 160 respectif et qui est serré entre celuici et une bague d'appui 165 montée sur le boîtier d'embrayage. Le ressort de compression 162 d'une part et le ressort de compression 164 sont pour ainsi dire montés en série et agissent sur la plaque de pression 152 pour réaliser un embrayage de l'embrayage à friction lorsque le vérin d'actionnement 28 n'exerce aucune force de débrayage sur les extrémités de levier radialement intérieures. En actionnant le vérin de débrayage 28, on peut, par des pressions des extrémités de levier radialement intérieures en direction du disque d'embrayage 154, déplacer les extrémités de levier radialement extérieures en direction de la bague d'appui 165, sous compression du ressort hélicoïdal de compression 164 respectif et sous détente du ressort hélicoïdal de compression 162 respectif, de sorte que les forces de pressage agissant sur la plaque de pression 152 sont réduites et, si l'on débraye aussi fortement le piston d'actionnement, l'embrayage à friction finit par débrayer, et la plaque de pression 152 se soulève du disque d'embrayage 154 sous l'effet de ressorts amortisseurs associés ou similaires. Les leviers de débrayage 160 sont de préférence réalisés résistants à la flexion de sorte qu'aucune non-linéarité n'est introduite dans le chemin de transmission de force entre le vérin de débrayage 28 et l'agencement de ressorts de compression 162, 164. Puisque les ressorts hélicoïdaux de compression présentent, de manière connue, une caractéristique course/force sensiblement linéaire, la course de débrayage du piston d'actionnement du vérin d'actionnement 28 d'une part, et la force de pressage de la plaque de pression 152 contre le disque d'embrayage 154, d'autre part, se trouvent en relation sensiblement linéaire. Dans les exemples de réalisation des figures 4 et 6, la force de pressage, qui produit l'engagement par friction de l'embrayage à friction, est engendrée par un agencement de ressorts d'embrayage (agencement de ressort Belleville 156 et agencement de ressorts de compression 162, 164), et l'agencement de vérin à fluide sous pression sert à engendrer les forces de débrayage qui débrayent l'embrayage à friction. Au contraire, dans l'exemple de réalisation de la figure 7, en se passant d'un agencement de ressort d'embrayage, l'agencement de vérin à fluide sous pression 28 est prévu pour engendrer les forces d'embrayage. La plaque de pression 152 présente à cet effet un tronçon en porte-à-faux radialement vers l'intérieur et axialement par rapport au vérin d'actionnement 28, sur lequel le piston d'actionnement 26 du vérin d'actionnement 28 est appliqué avec un palier de pivotement 40. Le vérin d'actionnement 28 peut être réalisé selon l'exemple de réalisation de la figure 1 et présenter un ressort de précontrainte 38 qui précontraint le piston 26, plus précisément le palier de pivotement 40 contre le tronçon 170. Des ressorts amortisseurs, ou similaires, non représentés à la figure 7 et agissant sur la plaque de pression 152, ont des dimensions telles qu'ils peuvent débrayer l'embrayage à friction à l'encontre de l'effet des ressorts de précontrainte du vérin d'actionnement 28. La commande/régulation de l'engagement par friction de l'embrayage à friction peut être effectuée sur la base d'une détection de la position axiale de la plaque de pression 152 (unité de mesure 16') ou sur la base d'une détection de la position axiale du piston d'actionnement 26 ou du palier de pivotement 40 (par exemple au moyen d'une unité de mesure correspondant à l'unité de mesure 16 de la figure 1), puisque sur la base d'une élasticité propre des garnitures de friction ainsi que d'une élasticité régulièrement prévue d'une suspension élastique de la garniture, la force de pressage établissant l'engagement par friction de l'embrayage à friction est une fonction de la position axiale de la plaque de pression 152. Une autre possibilité est de détecter directement la pression de fluide sous pression régnant dans la chambre cylindrique du vérin d'actionnement 28, en particulier la pression pneumatique puisque celle-ci détermine directement les forces exercées par le piston d'actionnement sur la plaque de pression 152 par l'intermédiaire du palier de pivotement 40. Une autre possibilité est illustrée de manière symbolique à la figure 8. Le piston d'actionnement 26 porte ici un élément de mesurage de force 16" sur lequel est agencé le palier de pivotement 40. La course de transmission de force entre le piston d'actionnement26 et la plaque de pression 152 passe donc par l'élément de mesurage de force 16" de sorte que la force de pressage exercée sur la plaque de pression 152 est directement détectée. De cette manière, "l'actionnement réel" de l'embrayage à friction est détecté de manière simple et fiable. La tentative réalisée aux exemples de réalisation des figures 7 et 8, à savoir que la force de pressage qui établit l'engagement par friction est apportée par l'agencement de vérin à fluide sous pression, permet une commande/régulation directe de cette force de pressage simplement en actionnant de manière correspondante l'agencement de vérin à fluide sous pression. Les algorithmes de commande/régulation à appliquer ici peuvent être comparativement simples puisque le vérin à fluide sous pression agit directement sur la plaque de pression et que dans cette mesure, il n'y a pas de caractéristique de transmission d'un agencement de ressort d'embrayage ou similaire à prendre en considération. Le fait que dans une telle réalisation du système d'embrayage, le vérin d'actionnement doit toujours être maintenu sous pression, à l'état embrayé de l'embrayage à friction, ne pose pas de problème dans les vérins d'actionnement actuels, qui présentent relativement peu de fuites, en particulier les vérins annulaires. D'éventuelles fuites peuvent être compensées par un réglage correspondant basé sur la détection de l'actionnement réel. Pour résumer, l'invention concerne système un d'embrayage comportant un embrayage à friction et un dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction agencé entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, dans lequel l'embrayage à friction comprend: un disque d'embrayage, susceptible d'être engagé par friction avec des surfaces de friction associées, sous l'effet d'une plaque de pression; et le dispositif d'actionnement comprend: un agencement de vérin à fluide sous pression par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction est actionnable par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement; une unité de mesure détectant un actionnement réel; un agencement de vanne de commande/régulation relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vanne de commande/régulation par l'intermédiaire duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression est actionnable en fonction de l'actionnement réel et d'un actionnement de consigne prédéterminé. Selon un aspect de l'invention, on propose que l'unité de mesure détecte, comme actionnement réel, une course de réglage d'au moins une plaque de pression d'un agencement de plaques de pression. Selon un autre aspect, on propose encore qu'un accumulateur, pour réaliser l'engagement par friction, présente une caractéristique d'actionnement et de force au moins approximativement linéaire. Selon un autre aspect, on propose en outre que l'agencement de vérin à fluide sous pression soit accouplé, ou susceptible d'être accouplé, à la plaque de pression de sorte qu'une force de pressage engendrée par l'agencement de vérin à fluide sous pression et transmise à la plaque de pression produise l'engagement par friction. Revendications 1. Système d'embrayage comportant un embrayage à friction (110) et un dispositif d'actionnement (10) pour l'embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement (104) d'un véhicule entre une unité d'entraînement (106) et une boite de vitesses (108), dans lequel l'embrayage à friction (110) comprend: - un agencement de disque d'embrayage (154) qui, sous l'effet d'un agencement de plaques de pression (152; 8x) monté mobile, est susceptible d'être mis en engagement par friction avec des surfaces de friction associées; et le dispositif d'actionnement (10) comprend: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné au moyen d'un organe d'actionnement (26, 40); - une unité de mesure (16') détectant un actionnement réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14) relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou un réservoir de compensation de pression, et à un agencement de vérin à fluide sous pression (28), et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) est susceptible d'être actionné en fonction de l'actionnement réel et d'un actionnement de consigne prédéterminé; caractérisé en ce que: l'unité de mesure (16') détecte comme actionnement réel une course de réglage d'au moins une plaque de pression (152; 8x) de l'agencement de plaques de pression. 2. Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de mesure (16') présente un agencement de tiges de mesurage (2x) accouplé aux mouvements de la plaque de pression (152; 8x) et tournant avec celle-ci, qui signalise à une unité de détection stationnaire (15x) une position momentanée de la plaque de pression. 23 2807809 3. Système d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (26, 40) est un organe de débrayage qui coopère avec un accumulateur de force (156; 162, 164) agissant sur l'agencement de plaques de pression (152; 8x) pour établir l'engagement par friction. 4. Système d'embrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'accumulateur de force comprend un agencement de ressort, de préférence un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville (156) ou un agencement de ressort hélicoïdal de compression (162, 164). 5. Système d'embrayage comportant un embrayage à friction (110) et un dispositif d'actionnement (10) pour l'embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement (104) d'un véhicule entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), dans lequel l'embrayage à friction (110) comprend: - un agencement de disque d'embrayage (154) qui, sous l'effet d'un agencement de plaques de pression (152) monté mobile, est susceptible d'être mis en engagement par friction avec des surfaces de friction associées; - un accumulateur de force (156; 162, 164) agissant sur l'agencement de plaques de pression (152) pour établir l'engagement par friction; et le dispositif d'actionnement (10) comprend: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné au moyen d'un organe d'actionnement (26, 40); - une unité de mesure (16; 16') détectant un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14) reliée à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou un réservoir de compensation de pression, et à un agencement de vérin à fluide sous pression (28), et via laquelle l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) est susceptible d'être 24 2807809 actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; caractérisé en ce que: l'accumulateur de force (156; 162, 164) présente une caractéristique actionnement/force au moins approximativement linéaire. 6. Système d'embrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'accumulateur de force comprend un agencement de ressort, de préférence un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville (156) ou un agencement de ressort hélicoïdal de compression (162, 164) qui présente une caractéristique course/force au moins approximativement linéaire. 7. Système d'embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans le cas d'un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville (156), le paramètre caractérisant l'allure de la courbe course/force (h/s), qui correspond au quotient résultant de la course maximum (h) entre l'état détendu d'un ressort Belleville et l'état plan du ressort Belleville (=dividende) et de l'épaisseur du disque (s)(= diviseur), ne dépasse pas la valeur 1,0 et est de préférence d'approximativement 0,6 à 0,8, et est au plus de préférence inférieur à 0, 6. 8. Système d'embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans le cas d'un agencement de ressort qui n'est pas formé par un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville, une non- linéarité résiduelle de la caractéristique course/force correspond approximativement à la non-linéarité résiduelle de l'agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville selon la revendication 7. 9. Système d'embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans le cas d'un agencement de ressort (162, 164) qui n'est pas formé par un agencement de ressort à membrane ou de ressort Belleville, la caractéristique course/force est sensiblement linéaire. 2807809 10. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, comportant les caractéristiques du système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4. 11. Système d'embrayage comportant un embrayage à friction (110) et un dispositif d'actionnement (10) pour l'embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement (104) d'un véhicule entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), dans lequel l'embrayage à friction (110) comprend: - un agencement de disque d'embrayage (154) qui, sous l'effet d'un agencement de plaques de pression (152) monté mobile, est susceptible d'être mis en engagement par friction avec des surfaces de friction associées; et le dispositif d'actionnement (10) comprend: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné au moyen d'un organe d'actionnement (26, 40); - une unité de mesure (16, 16', 16") détectant un actionnement réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14) relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) est susceptible d'être actionné en fonction de l'actionnement réel et d'un actionnement de consigne prédéterminé; caractérisé en ce que: l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) est accouplé ou est susceptible d'être accouplé à l'agencement de plaques de pression (152) de telle sorte qu'une force de pressage, engendrée par l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) et transmise à l'agencement de plaques de pression (152), établit l'engagement par friction. 12. Système d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'unité de mesure présente un agencement à détecteur de pression qui détecte comme valeur représentant un actionnement réel une 26 2807809 2,6 pression de fluide se produisant dans l'agencement de vérin à fluide sous pression. 13. Système d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'unité de mesure présente un agencement à détecteur de force (16") qui détecte, comme valeur représentant l'actionnement réel, la force de pressage transmise à l'agencement de plaques de pression (152). 14. Système d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'unité de mesure présente un agencement à détecteur de course (16, 16') qui détecte, comme valeur représentant l'actionnement réel, une course de réglage de l'organe d'actionnement (26, 40) ou/et au moins d'une plaque de pression (152) de l'agencement de plaques de pression. 15. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce qu'une unité de commande/régulation (86) pilotant l'agencement de vanne de commande/régulation (14) est conçue pour établir une surpression du fluide dans l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) afin d'amener l'embrayage à friction (110), dans un état totalement embrayé ou/et pour maintenir l'embrayage à friction (110) dans l'état totalement embrayé. 16. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que, pour réaliser un déplacement vers un piston d'actionnement (26) de l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), des forces de pression agissant comme forces de pressage sont susceptibles d'être transmises à l'agencement de plaques de pression (152) et de prendre appui sur l'agencement de disque d'embrayage (154). 17. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, comportant les caractéristiques du système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 27 2807809 18. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'agencement de vérin à fluide sous pression est un agencement de vérin pneumatique (28) qui comprend de préférence un cylindre annulaire pneumatique (28). 19. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) est susceptible d'être piloté par voie électrique. 20. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement (104) d'un véhicule entre une unité d'entraînement (106) et une boite de vitesses (108) pour constituer un système d'embrayage (148) selon l'une quelconque des revendications 1 à 19. 21. Train d'entraînement d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement (106), une boîte de vitesses (108) et un système d'embrayage (148) selon l'une quelconque des revendications 1 à 19.