Brevet FR2800129A1 — publié le 20010427

La présente invention concerne de manière générale les tuyères d'échappement de moteur à turbine à gaz, et en particulier des améliorations dans la réduction de bruit apportées aux arrangements de tuyères utilisés sur des moteurs à turbine à gaz utilisés pour propulser des avions. Les moteurs à turbine à gaz sont largement utilisés pour propulser des avions. Comme cela est bien connu, le moteur fournit basiquement une puissance propulsive en générant un flux à haute vitesse de gaz qui est éjecté vers l'arrière à travers une tuyère d'échappement. Un flux de gaz unique à haute vitesse est produit par un moteur à turbine à gaz à turbo réacteur. Toutefois aujourd'hui, plus communément deux flux, un échappement central et un échappement secondaire, sont générés par un moteur à turbine à gaz à soufflante canalisé ou un moteur à turbine à gaz secondaire. Le flux de gaz à haute vitesse produit par des moteurs à turbine à gaz génère une quantité significative de bruit, que l'on désigne sous le terme de bruit d'échappement. Ce bruit est généré du fait de la haute vitesse du flux d'échappement, ou des flux d'échappement, et le mélange des flux avec l'atmosphère environnante, et dans le cas de deux flux, lorsque les flux centraux et secondaires se mélangent. Le degré de bruit généré est déterminé par la vitesse du flux et de la manière avec laquelle les flux se mélangent lorsqu'ils sont éjectés à travers la tuyère d'échappement. Les préoccupations croissantes liées à l'environnement nécessitent que le bruit produit par les moteurs à turbine à gaz, et en particulier par les moteurs à turbine à gaz d'avions, soit réduit et on a fait un travail considérable pour réduire le bruit produit par le mélange du ou des flux de gaz à haute vitesse. Beaucoup de conceptions variées de tuyères d'échappement ont été utilisées et proposées pour commander et modifier la manière avec laquelle les flux de gaz d'échappement à haute vitesse se mélangent. Avec des moteurs à turbine à gaz à soufflante canalisée une attention particulière a été apportée au flux central et au mélange des flux d'échappement central et secondaire. C'est la raison pour laquelle la vitesse du flux central est considérablement supérieure à celle du flux secondaire ainsi que de l'atmosphère environnante et par conséquent le flux d'échappement central génère une quantité significative de bruit d'échappement. Le mélange du flux central avec le flux secondaire s'est également révélé générer une proportion significative de bruit d'échappement du fait de la différence de vitesse des flux central et secondaire. Une conception commune actuelle de tuyeres d'échappement qui est largement utilisée est une tuyère du type à bosse qui comprend une tuyère centrale bosselée enroulée (parfois désignée sous le terme de mélangeur) avec des bosses alternées disposées circonférentiellement qui dirigent le flux d'échappement central radialement vers l'extérieur dans le flux d'échappement secondaire, et le flux d'échappement secondaire radialement vers l'intérieur dans le flux d'échappement central tout en générant des écoulements de mélangeage entre les deux flux. Ceci pousse les flux à se mélanger ce qui améliore le mélange des flux et réduit ainsi le bruit généré. Tout en fournissant un degré de suppression de bruit, ce type de tuyère est relativement complexe à la fois en fabrication et en conception. En outre, lorsque de telles tuyères sont appliquées à un turbo réacteur double flux à haut taux de dilution, la performance et les pertes aérodynamiques générées par le mélangeur à bosse sont significatives. De plus, de telles tuyères nécessitent généralement, pour une performance optimum, une tuyère secondaire rallongée avec l'extrémité aval de la tuyère secondaire disposée en aval de l'extrémité aval du mélangeur/tuyère centrale à bosse. Ceci ajoute un poids considérable, de la traînée, et un coût à l'installation et aujourd'hui des tuyères secondaires courtes sont préférées avec lesquelles les tuyères centrales du type à bosse sont moins efficaces et sont également moins dommageables pour la performance du moteur que lorsque utilisées dans un arrangement à capot long. Une conception de tuyère alternative qui est destinée à réduire le bruit d'échappement est proposée et décrite dans le document GB 2 289 921. Dans ce document, plusieurs entailles espacées circonférentiellement, de configuration, taille, espacement et forme spécifiques variés, sont prévues dans la périphérie aval d'une tuyère d'échappement centrale généralement circulaire. Une telle conception de tuyère est considérablement plus simple à fabriquer que les conceptions à bosse conventionnelles. Ce document de l'art antérieur décrit que les entailles génèrent des vortex dans les flux d'échappement. Ces vortex améliorent et commandent le mélange des flux central et secondaire qui, comme cela est revendiqué, réduit le bruit d'échappement. Un test sur modèle de tuyères similaires à celles décrites dans le document GB 2 289 921 a montré qu'une réduction significative de bruit et une suppression significative de bruit peut être obtenue. Toutefois, les paramètres et les détails de la conception proposée dans le document GB 2 289 921 ne sont pas optimaux et il y a un souhait continuel d'améliorer encore davantage la conception de la tuyère. Il est par conséquent souhaitable de fournir une tuyère d'échappement de moteur à turbine à gaz améliorée qui est plus silencieuse que les tuyères d'échappement conventionnelles et/ou qui offre des améliorations en général. Selon un premier aspect de la présente invention, il est fournit une tuyère d'échappement de moteur à turbine à gaz comprenant une paroi de tuyère sensiblement tronconique, et une pluralité de volets de tuyère disposés circonférentiellement qui s'étendent dans une direction généralement aval à partir d'une périphérie aval de la paroi de tuyère, caractérisé en ce que les volets de tuyère sont inclinés radialement vers l'intérieur en faisant un angle jusqu'à 20 par rapport à la paroi de tuyère. Une tuyère d'échappement telle que décrite ci-dessus produit des caractéristiques de bruit d'échappement améliorées. On pense que l'inclinaison des volets, avec des angles jusqu'à 20 , génère des vortex plus forts dans l'écoulement d'échappement à travers la tuyère. Ces vortex plus forts fournissent un contrôle amélioré et un mélange amélioré de l'écoulement d'échappement réduisant ainsi le bruit d'échappement perçu généré par l'écoulement d'échappement. De préférence, les volets sont taillés en pointe ou s'effilent circonférentiellement dans une direction aval. Les volets peuvent particulièrement être d'une forme sensiblement trapézoïdale. En variante, les volets peuvent avoir une forme sensiblement rectangulaire au carree. De préférence, les volets sont disposés circonférentiellement autour de la périphérie de la tuyère pour définir des entailles de forme sensiblement trapézoïdale entre des volets adjacents. En variante, les volets peuvent être disposés circonférentiellement autour de la périphérie de la tuyère pour définir des entailles sensiblement en forme de V entre des volets adjacents. o0 Les bords des volets peuvent être courbés. De préférence, les volets de tuyère sont inclinés radialement vers l'intérieur en faisant un angle jusqu'à 10 par rapport à la paroi de tuyère. De préférence, la tuyère d'échappement est une tuyère de veine chaude. La tuyère d'échappement peut également ou alternativement être une tuyère d'échappement secondaire. Selon un second aspect de la présente invention, il est fourni un ensemble de tuyères d'échappement de moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée comprenant une tuyère d'échappement centrale et une tuyère d'échappement secondaire, comme décrite ci-dessus. Un ensemble de tuyère d'échappement de moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée peut comprendre une tuyère d'échappement secondaire externe comme décrit ci-dessus et une tuyère d'échappement centrale interne du type mélangeur à bosse. De préférence, I'extrémité aval de la tuyère secondaire est située davantage en aval que la périphérie aval de la tuyère d'échappement central. En variante, l'extrémité aval de la tuyère secondaire est située en amont de la périphérie aval de la tuyère d'échappement centrale. La présente invention sera maintenant décrite à titre d'exemple uniquement en référence aux dessins joints sur lesquels: - la figure 1 est une section schématique d'un moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée incorporant une tuyère d'échappement selon la présente invention - la figure 2 est une vue en perspective schématique plus détaillée de la tuyère d'échappement du moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée représentée sur la figure 1; - la figure 3 est une vue schématique partiellement découpée d'une s tuyère d'échappement centrale du moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée et de la tuyère d'échappement représentée sur les figures 1 et 2; - la figure 4 représente l'effet des volets de tuyères sur un bruit associé à un choc de large bande par rapport à la fréquence pour des données de modèle à une échelle réelle, dans une atmosphère sans perte. En se référant à la figure 1, un moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée 10 comprend, en série d'écoulement axial, une entrée d'air 5, un soufflante propulsive 2, une veine chaude 4 et un ensemble de tuyères d'échappement 16 tous disposés autour d'un axe de moteur central 1. La veine chaude 4 comprend, en série d'écoulement axial, une série de compresseurs 6, une chambre de combustion 8, et une série de turbines 9. La direction de l'écoulement d'air à travers le moteur 10 en fonctionnement est représenté par la flèche A et les termes amont et aval utilisés tout au long de cette description sont utilisés en référence à cette direction d'écoulement générale. L'air est aspiré à travers l'entrée d'air 5 et est comprimé et accéléré par la soufflante 2. L'air issu de la soufflante 2 est divisé entre un écoulement de veine chaude 4 et un écoulement secondaire. L'écoulement de la veine chaude 4 pénètre dans la veine chaude 4, s'écoule à travers les compresseurs de veine chaude 6 o il est encore davantage comprimé, et dans la chambre de combustion 8 o il est mélangé avec du carburant qui lui est amené, et brûlé à l'intérieur de la chambre de combustion 8. La combustion du carburant avec l'air comprimé par les compresseurs 6 génère un flux de gaz à haute énergie et à haute vitesse qui sort de la chambre de combustion 8 et s'écoule en aval à travers les turbines 9. Lorsque le flux de gaz à haute énergie s'écoule à travers les turbines 9, il fait tourner les rotors de turbines extrayant l'énergie du flux de gaz qui est utilisé pour entraîner la soufflante 2 et les compresseurs 6 via des arbres de moteurs 11 qui sont connectés de manière menante aux rotors de turbine 9 avec les compresseurs 6 et la soufflante 2. S'étant écoulé à travers les turbines 9, le flux de gaz à haute énergie issu de la chambre de combustion 8 a encore une quantité significative d'énergie et de vitesse et il est éjecté sous la forme d'un flux d'échappement central, à travers l'ensemble de tuyères d'échappement du moteur 16 pour fournir une poussée propulsive. Le restant de l'air issu, et accéléré par, la soufflante 2 s'écoule à travers un conduit secondaire 7 disposé autour de la veine chaude 4. Cet écoulement d'air secondaire, qui était accéléré par la soufflante 2, s'écoule vers l'ensemble de tuyère d'échappement 16 o il est éjecté, sous la forme d'un flux d'échappement secondaire pour fournir davantage de poussée propulsive utile, et en fait la majorité de celle-ci. La vitesse du flux d'échappement secondaire est significativement plus faible que celle du flux d'échappement central. Un mélange turbulent des deux flux d'échappement dans la région et en aval de l'ensemble de tuyères d'échappement 16, ainsi que le mélange des deux flux avec l'air ambiant environnant et en aval de l'échappement 16 génère une grande composante du bruit générée par le moteur 10. Ce bruit est connu sous le terme de bruit d'échappement. Un mélange efficace et un contrôle efficace du mélange des deux flux d'échappement ensemble et avec l'air ambiant est nécessaire pour réduire le bruit généré. Le mélange et son contrôle est effectué par l'ensemble de tuyère d'échappement 16. Dans le mode de réalisation représenté, I'ensemble de tuyère d'échappement 16 comprend deux sections concentriques, à savoir une tuyère d'échappement secondaire radialement externe 12 et une tuyère d'échappement centrale interne 14. La tuyère d'échappement centrale 14 est définie par une paroi de tuyère centrale généralement tronconique 15. Celle- ci définit l'étendue externe d'un conduit d'échappement central annulaire 30 à travers lequel l'écoulement de la veine chaude est éjecté de la veine chaude 4. L'étendue interne du conduit d'échappement centrale 30 est définie par une structure de bouchon de moteur 22. Une pluralité de volets circonférentiellement espacés 20 s'étendent à partir de l'extrémité aval de la tuyère d'échappement centrale 14 et des parois de tuyère centrale 15. Les volets 20 et les tuyères d'échappement 12, 14 sont représentés plus clairement sur la figure 2. Comme représenté, les volets 20 ont une forme trapézoïdale avec les côtés des volets 20 qui sont taillés en pointe circonférentiellement les uns vers les autres dans la direction aval. Les volets sont disposés régulièrement circonférentiellement de sorte qu'une entaille 21 ou espace est défini par et entre des volets adjacents 20. Les entailles 21 sont complémentaires à la forme du volet 20 et par conséquent ont une forme trapézoïdale sur la tuyère centrale 14, avec les entailles 21 s'ouvrant circonférentiellement dans une direction aval. La tuyère 14 est de manière générale similaire à celles décrites et représentées dans le document GB 2 289 921 qui est incorporé ici à titre de référence. Le nombre des volets 20, et donc des entailles 21, définis dans la tuyère d'échappement centrale 14 et également dans la tuyère d'échappement secondaire 12 (décrite ci-après), la largeur des entailles 21, l'inclinaison des entailles 21, la largeur d'entailles 21, le décalage angulaire entre les entailles 21, et l'espacement angulaire entre les entailles 21 sont toutes sensiblement les mêmes et dans les mêmes domaines que décrits dans le document GB 2 289 921. Il devrait être noté toutefois que dans le document GB 2 289 921, uniquement la tuyère centrale 14 est pourvue de volets 20 et d'entailles 21 tandis que, comme décrit ci-après, selon la présente invention, la tuyère d'échappement secondaire 12 peut également être pourvue de volets 20 et d'entailles 21. En se référant à la figure 3, les volets 20 de la tuyère d'échappement centrale 14 sont inclinés radialement vers l'intérieur de sorte que les volets font saillie dans le conduit central 30 (par rapport à une ligne prolongée 24, représentée sur la figure 3, du profil de la paroi de tuyère centrale 15 immédiatement en amont des volets 20) et sont, en fonctionnement, incidents sur l'écoulement d'échappement central qui est éjecté à travers la tuyère d'échappement centrale 14. L'angle d'incidence P des volets 20 est défini par rapport à une ligne prolongée 24 du profil de la paroi de tuyère d'échappement centrale 15 immédiatement en amont des volets 20. Le profil de la paroi de tuyère centrale 15 immédiatement en amont des volets 20 fait lui-même un angle oa (typiquement entre 10 et 20 ) par rapport à l'axe 1 du moteur. On a trouvé qu'en inclinant les volets 20, et qu'en faisant un angle d'incidence 1, il y a un effet sur la suppression de bruit. Lorsque l'angle d'incidence 1 est augmenté jusqu'à 20 , les réductions de bruit sont améliorées. Toutefois avec des angles d'incidence 3 au-delà de 20 , il y a une faible amélioration supplémentaire dans la réduction de bruit. En outre, avec ces angles d'incidence p supérieurs, les pertes aérodynamiques dues à l'effet que les volets 20 ont sur l'écoulement d'échappement central augmentent. Par conséquent, de préférence, les volets 20 sont inclinés avec des angles d'incidence P3 jusqu'à 10 . Les volets 20 et l'inclinaison des volets 20 réduit le bruit de basse et moyenne fréquence généré par l'échappement et le moteur 10, typiquement dans le domaine de fréquence de 50-500 kHz. Elles augmentent toutefois, dans certains cas, le bruit généré a des fréquences supérieures. Le bruit a des fréquences moyenne et basse, est toutefois le plus critique en terme de niveau de bruit perçu et le bruit à des fréquences supérieures est masqué par le bruit généré autre part dans le moteur 10. Par conséquent, globalement les volets produisent une réduction dans le bruit d'échappement perçu généré. L'augmentation du bruit à haute fréquence parfois associée aux volets inclinés 20 à des angles d'incidence 15 supérieurs est une autre raison pour laquelle les volets 20 sont de préférence inclinés avec des angles d'incidence 1 jusqu'à 10 . On croit que les volets 20 induisent des vortex de flux dans l'écoulement d'échappement à travers et autour de la tuyère 14. Ces vortex sont générés et issus des côtés des volets 20 et augmentent les niveaux de turbulences locales dans la couche de cisaillement qui se développe entre les flux d'échappement central et secondaire en aval de l'ensemble de tuyère d'échappement 16. Ce tourbillonnement et cette turbulence augmentent et contrôlent la vitesse de mélange entre le flux d'échappement central, le flux d'échappement secondaire, et l'air ambiant. Ceci réduit les vitesses en aval de l'ensemble d'échappement 16, comparées à une tuyère conventionnelle, et réduit également le bruit à basse et moyenne fréquence généré par les flux d'échappement. La turbulence accrue générée par les volets 20 dans la partie initiale des couches de cisaillement immédiatement en aval de l'ensemble de tuyère d'échappement 16 entraîne une augmentation du bruit à haute fréquence générée. L'inclinaison des volets 20 radialement vers l'intérieur augmente la force des vortex produits et améliore ainsi la réduction du bruit perçu. Toutefois, l'angle d'incidence f3 des volets 20 ne doit pas être trop grand car ceci peut induire une séparation d'écoulement qui générera, plutôt que de réduire, le bruit et affectera de manière négative la performance aérodynamique de la tuyère 14. L'écoulement d'échappement secondaire 12 est également défini par une paroi de tuyère secondaire généralement tronconique 17 qui est concentrique et disposée de manière radialement vers l'extérieur de la tuyère d'échappement central 14. La paroi de tuyère secondaire 17 définit l'étendue externe d'un conduit d'échappement secondaire annulaire 28 à travers lequel l'écoulement secondaire du moteur est éjecté à partir du moteur 10. L'étendue interne du conduit d'échappement secondaire 28 est définie par une paroi externe de la veine chaude 4. La tuyère secondaire est similaire à la tuyère d'échappement centrale 14 et une pluralité de volets espaces circonférentiellement 18 s'étendent à partir de l'extrémité aval de la tuyère d'échappement secondaire 12 et des parois de tuyères secondaires 17. Comme avec la tuyère centrale 14, les volets 18 ont une forme trapézoïdale avec les côtés des volets 18 qui s'effilent circonférentiellement dans la direction aval. Les volets 18 sont disposés régulièrement circonférentiellement de sorte qu'une entaille en forme de V 19 ou un espace en forme de V est défini par et entre des volets adjacents 18. Les volets de tuyères secondaires 18 affectent l'écoulement d'échappement secondaire et le bruit généré d'une manière similaire aux volets de la tuyère d'échappement centrale 20. l0 Une augmentation du nombre des vortex générés par de telles conceptions de tuyère d'échappement, en fournissant plus de volets 18, 20 autour de la circonférence de la tuyère 12, 14, réduit encore davantage le bruit d'échappement généré. Toutefois, des expériences ont montré qu'un espacement minimum des vortex, et de ce fait un espacement et une largeur circonférentiel des volets 18, 20, doit être maintenu afin de réduire l'interaction et la coalescence des vortex. La coalescence et l'interaction des vortex réduit la suppression de bruit fournie par de telles conceptions de tuyères d'échappement 12, 14. En particulier, on a trouvé que la séparation entre les vortex produits par le même volet 18, 20 (et de ce fait la largeur circonférentielle du volet 18, 20) doit être plus grande que la séparation (et de ce fait la largeur circonférentielle d'entaille 19, 21) entre des vortex produits par des volets adjacents 18, 20. Ceci est dû à la direction de rotation des vortex produits, avec les vortex générés par le même volet 18, 20 tournant d'une manière telle qu'ils sont plus à même d'interagir et de se fondre ensemble. Ceci est dû au fait que les volets trapézoïdaux 18, 20 sont préférés. Il sera apprécié toutefois que des volets carrés ou rectangulaires pourraient également être utilisés. Les bords des volets 18, 20 et les volets 18, 20 eux- mêmes pourraient également être courbes. Des volets triangulaires ne sont toutefois pas souhaitables car les vortex produits par chaque côté d'un tel volet auront tendance à être coïncidents, produisant ainsi moins de vortex de force réduite autour de la circonférence et ainsi une moindre réduction de bruit. La longueur d'un tel volet est également plus long que nécessaire ajoutant ainsi de manière inutile du poids à la tuyère d'échappement 12, 14, et ajoutant une traînée aérodynamique supplémentaire et une perte de performance sans amélioration significative concernant le bruit. En outre, la contrainte produite par un volet ainsi formé aura tendance à augmenter la probabilité de panne mécanique d'un tel volet triangulaire en fonctionnement. Avec l'arrangement des volets 18 représenté sur la tuyère d'échappement secondaire 12, avec des entailles en forme de V 19 entre les volets 18, un grand nombre de volets 18 et de ce fait un nombre plus l! important de vortex peut être généré tout en maintenant encore la séparation nécessaire des vortex. Un arrangement similaire pourrait être utilisé sur la tuyère d'échappement centrale 14, toutefois, du fait du diamètre plus faible de la tuyère d'échappement centrale 14, une entaille de forme trapézoïdale 21 est préférée pour fournir la séparation nécessaire entre les volets adjacents 20. En outre, sur des tuyères de diamètre inférieur, telle que la tuyère d'échappement centrale 14, on a trouvé que l'utilisation d'entailles en forme de V peut restreindre l'écoulement entre les volets ce qui réduit la résistance et la génération de vortex individuels produits et de ce fait la suppression de bruit. Ceci peut l'emporter sur les avantages de générer plus de vortex en produisant plus de volets. De plus, des entailles en forme de V résultent dans une concentration des contraintes à leurs apex qui dans des conditions de contraintes importantes peut conduire à des problèmes de contraintes et de panne de la tuyère. L'effet des entailles en forme de V sur les performances aérodynamiques est toutefois meilleur que les entailles trapézoïdales, les entailles en forme de V étant aérodynamiquement plus efficaces. Puisque l'échappement secondaire fournit la majorité de la poussée du moteur, une perte de performance aérodynamique de la tuyère d'échappement secondaire 12 a un effet plus grand sur la performance globale du moteur que la performance aérodynamique de la tuyère d'échappement centrale 14. Par conséquent, il est préférable d'utiliser des entailles en forme de V sur la tuyère d'échappement secondaire 12 et d'accepter certains problèmes décrits ci-dessus qu'elles peuvent produire. Sur la tuyère d'échappement centrale 14 toutefois, puisque les pertes de performance aérodynamique sont moins significatives, des entailles de forme trapézoïdale sont préférées pour éliminer les problèmes mentionnés ci-dessus. On croit que l'inclinaison des volets 18, 20 est plus bénéfique sur la tuyère d'échappement centrale 14. Ceci est dû au fait que la différence de pression relative entre le central et le secondaire est plus grande que celle entre le secondaire et l'air environnant ambiant avec comme résultat que l'écoulement d'échappement secondaire restreint et contraint le flux d'échappement central plus que l'atmosphère ambiante ne retreint et contraint le flux d'échappement secondaire. Par conséquent, afin d'améliorer et de commander le mélange du flux d'échappement central et de fournir une suppression de bruit, des vortex plus forts, générés par des volets inclinés 18, 20, doivent être générés au niveau de l'échappement central pour surmonter l'effet du flux d'échappement secondaire radialement à l'extérieur du flux d'échappement central. Les volets 20 devraient avoir une longueur L suffisante pour générer les vortex de flux requis tels que décrits ci-après, et le document GB 2 289 921 spécifie que les volets 18, 20 doivent avoir une longueur L située entre % et 50 % à l'extrémité du diamètre de tuyère Dc, Db. On a trouvé toutefois que l'utilisation de volets longs, situés vers les 50 % à l'extrémité du domaine donné, induit des pertes aérodynamiques excessives qui affectent de manière négative la performance particulièrement lorsqu'ils sont inclinés. Par conséquent, il a été déterminé que les volets centraux 20 devraient avoir une longueur L d'environ 10 % du diamètre de tuyère d'échappement centrale Dc, alors que les volets secondaires 18 devraient avoir une longueur L d'environ 5 % du diamètre de tuyère d'échappement secondaire Db. Les volets secondaires 18 ont une longueur de pourcentage plus faible puisque le secondaire produit plus de la poussée propulsive du moteur et de ce fait toute perte de performance du secondaire aura un effet plus grand sur la performance globale du moteur. De plus, bien que la taille de pourcentage est inférieure, puisque le secondaire a un diamètre plus grand que le central, la taille physique réelle des volets centraux 20 et des volets secondaires 18 n'est pas si différente. Au cours de tests sur des modèles d'ensemble de tuyères d'échappement 16 représenté sur la figure 2 et décrit ci-dessus, une réduction de 5dB dans le niveau de pression sonore de pointe par rapport à un arrangement de tuyères tronconiques lisse conventionnelles a été obtenu. On a également trouvé que les réductions de bruit fournis en utilisant des volets 18 sur la tuyère d'échappement secondaire 12 et en utilisant des volets 20 sur la tuyère d'échappement centrale 14 sont cumulatives. Il sera par conséquent apprécié que dans d'autres formes de réalisation, des volets 18, 20 peuvent être utilisés sur la tuyère d'échappement secondaire 12 ou sur la tuyère d'échappement centrale 14 seule pour donner un certain degré amélioré de suppression de bruit. Les volets 20 de tuyère d'échappement centrale et les volets 18 de tuyère d'échappement secondaire peuvent également être inclinés avec des angles d'incidence 13 différents. La figure 4 montre l'effet des volets de tuyères 18, 20 sur le bruit associé à un choc de large bande pour des données de modèles à une échelle réelle, dans une atmosphère sans perte. La figure 4 est associée à des résultats de test déduits à partir d'un arrangement de volets 18, 20 tels que représentés sur la figure 2. Lorsque le taux de compression d'un ensemble de tuyères convergents 16 devient supercritique, I'écoulement d'échappement en aval de la tuyère 12, 14 devient plus étendu et des chocs sont formés dans l'écoulement d'échappement. La présence de chocs résulte en une source de bruit additionnel connu sous le terme de bruit associé à des chocs de large bande. Cette source de bruit associé à des chocs provient dans des avions à réaction des tuyères à la fois unique et coaxiale et peut être entendue dans la cabine de passagers de l'avion (non représentée) dans des conditions de croisière. De tels niveaux de bruit élevés peuvent également survenir en haut de la phase d'ascension d'une route d'avions, mais sont plus ennuyeux pour les passagers en condition de croisière du fait du temps passé en condition de croisière. Comme le bruit se propage à partir du moteur 10 vers la cabine, il y aura une faible atténuation par l'atmosphère. Toutefois, afin de réduire le bruit dans la cabine à des niveaux confortables ou acceptables, les fabricants de cellules d'avions doivent prendre des mesures pour atténuer le bruit à mesure qu'il se propage à travers le fuselage de l'avion. Puisque le bruit peut atteindre la cabine via plusieurs chemins de transmission, un tel traitement résulte inévitablement en des augmentations significatives dans le coût et le poids de l'avion. Une application des volets de tuyère 18, 20 telle que décrite ici, et en particulier ceux appliqués à la tuyère secondaire 12, résulte en une augmentation de la fréquence du bruit de chocs de pointe. Ces fréquences supérieures sont plus facilement atténuées par un traitement acoustiques et lI'augmentation en fréquence aide par conséquent à réduire les niveaux de bruit dans la cabine. En outre, cela peut réduire le coût et le poids du traitement acoustique du fuselage pour le même niveau sonore de cabine car il n'a pas besoin d'être extrême. La figure 4 montre des résultats expérimentaux obtenus durant un test sur grande échelle d'un échappement 16 de moteur à taux de dilution élevé à des taux de compression de tuyères en croisière typiques. La figure 4 montre l'effet des volets de tuyères 18,20 sur le bruit associé à un choc à large bande par rapport à la fréquence pour des données de modèles à pleine échelle, dans une atmosphère sans perte. La ligne 32 se réfère à un échappement sans volets et la ligne 34 se réfère à un échappement 16 ayant des volets 18, 20 tels que représentés sur la figure 2. Il peut être vu qu'il y a un décalage de fréquence et une réduction générale du bruit jusqu'à une certaine fréquence. Le décalage du bruit de pointe d'une fréquence à une fréquence supérieure est bénéfique étant donné que le bruit de fréquence supérieur est atténué plus facilement et est moins gênant pour les passagers dans la cabine. En outre, dans d'autres modes de réalisation de l'invention, une tuyère d'échappement secondaire utilisant des volets tels que décrits ci-dessus peut être utilisée en conjonction avec un mélangeur/tuyère d'échappement centrale du type à bosse forcee conventionnelle. Un tel arrangement a également été testé et a montré une suppression de bruit améliorée par rapport à un ensemble d'échappement qui utilise un mélangeur/tuyère centrale du type à bosse avec une tuyère d'échappement secondaire conventionnelle. Bien que l'invention a été décrite et représentée en référence à un arrangement de moteurs du type à capot court dans lequel le conduit secondaire 28 et la tuyère d'échappement secondaire 12 se terminent en amont du conduit d'échappement central 30 et de la tuyère 14, I'invention peut également être appliquée, dans d'autres formes de réalisation, à des arrangements de moteurs du type à capot long dans lequel le conduit secondaire 28 et la tuyère d'échappement secondaire 12 se terminent en aval du conduit d'échappement central 30 et de la tuyère 14. L'invention est cependant particulièrement bénéfique à des arrangements à capot court puisque avec de tels arrangements des traitements de suppression de bruit conventionnels de l'échappement ne sont pas pratiques en particulier là o des taux de dilution élevés sont également utilisés. L'invention n'est également pas limitée à des moteurs à turbine à gaz à soufflante canalisée 10 avec lesquels dans ce mode de réalisation elle a été décrite et auquel l'invention est particulièrement adaptée. Dans d'autres formes de réalisation, elle peut être appliquée à d'autres arrangements de moteurs à turbine à gaz dans lesquels deux flux d'échappement, un flux d'échappement ou un nombre quelconque de flux d'échappement, sont éjectés à partir du moteur à travers une ou plusieurs tuyères d'échappement. Revendications 1.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz comprenant une paroi de tuyère sensiblement tronconique (15, 17), et une pluralité de volets de tuyère disposés circonférentiellement (18, 20) qui s'étendent dans une direction généralement aval à partir d'une périphérie aval de la paroi de tuyère (15, 17); caractérisé en ce que les volets de tuyère (18, 20) sont inclinés radialement vers l'intérieur en faisant un angle jusqu'à 20 par rapport à la paroi de tuyère (15, 17). 2.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que les volets (18, 20) s'effilent circonférentiellement dans une direction aval. 3.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les volets (18, 20) ont une forme sensiblement trapézoïdale. 4.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que les volets (18, 20) ont une forme sensiblement rectangulaire ou carrée. 5.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les volets (18, 20) sont disposés circonférentiellement autour de la périphérie de la tuyère (16) pour définir des entailles de forme sensiblement trapézoïdale (19, 21) entre des volets adjacents (18, 20). 6.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les volets (18, 20) sont disposés circonférentiellement autour de la périphérie de la tuyère (16) pour définir des entailles sensiblement en forme de V (19, 21) entre des volets adjacents (18, 20). 7.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bords des volets (18, 20) sont courbés. 8.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les volets de tuyère (18, 20) sont inclinés radialement vers l'intérieur en faisant un angle jusqu'à 100 par rapport à la paroi de tuyère (15, 17). 9. Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tuyère d'échappement (16) est une tuyère de veine chaude (14). 10.- Tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tuyère d'échappement (16) est une tuyère d'échappement secondaire (12). 11.- Ensemble de tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la tuyère d'échappement (16) comprend une tuyère d'échappement centrale (14) et une tuyère d'échappement secondaire (12). 12.- Ensemble de tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée caractérisé en ce que l'ensemble de tuyère d'échappement (16) comprend une tuyère d'échappement secondaire externe (12) selon l'une quelconque des revendications I à 8 et une tuyère d'échappement centrale interne (14) du type mélangeur à bosse. 13.- Ensemble de tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'extrémité aval de la tuyère secondaire (12) est située davantage en aval que la périphérie aval de la tuyère d'échappement centrale (14). 14.- Ensemble de tuyère d'échappement (16) de moteur à turbine à gaz à soufflante canalisée selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'extrémité aval de la tuyere secondaire (12) est située en amont de la périphérie aval de la tuyère d'échappement centrale (14).