Brevet FR2808245A1 — publié le 20011102

DISPOSITIF DE CONDITIONNEMENT D'AIR POUR VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de conditionnement d'air destiné à chauffer le compartiment l'intérieur d' véhicule grâce à un dispositif de chauffage eau chaude, et plus particulièrement à un dispositif de conditionnement d'air qui empêche la buée sur les fenêtres due une ré-évaporation de l'eau de condensation. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Un dispositif de chauffage à eau chaude a été utilisé pour chauffer de l'air avec une partie centrale de dispositif de chauffage en utilisant de l'eau chaude en tant que source de chaleur en mettant en circulation l'eau chaude (agent de refroidissement du moteur) au travers de la partie centrale de. dispositif de chauffage durant un chauffage du compartiment du véhicule durant l'hiver. Dans ce cas, lorsque la température de l'eau chaude est basse, la température de la bouche d'air est également basse et n'obtient donc pas un chauffage suffisant. De ce fait, le document JP-B2-5-39807 décrit un circuit de chauffage combiné en outre avec un dispositif de chauffage à eau chaude pour faire fonctionner un circuit de chauffage lorsque la température de l'orifice de sortie d'air de la partie centrale du dispositif de chauffage à eau chaude ou la. température de l'eau chaude est inférieure à une température prédéterminée et pour améliorer la possibilité de chauffage en chauffant de l'air passant par la partie centrale du dispositif de chauffage à eau chaude avec un échangeur de chaleur et un circuit de chauffage intérieurs. Dans certains cas, un mode de conditionnement d'air est réglé pour filtrer de l'air extérieur durant le chauffage en hiver. Dans ce cas, l'air doit être refroidi et déshumidifié afin d'empêcher la buée. Pour cette raison, l'échangeur de chaleur intérieur est actionné comme un évaporateur pour mettre en oeuvre le circuit de chauffage afin de refroidir l'air jusqu'à ce que la température de l'air extérieur ,soit abaissée environ 0 C. De ce fait, dans certains cas, le circuit de chauffage est actionné en vue d'un chauffage car la capacité de chauffage est réduite après que le circuit de chauffage refroidit pour empêcher la buée lorsque 1a température de l'air extérieur est d'environ 0 C. En outre, dans certains cas, le circuit de chauffage est arrêté après le refroidissement et est ensuite relance pour le chauffage. Dans les cas ci-dessus, comme l'eau condensée générée durant le refroidissement subsiste à la surface de l'échangeur de chaleur interne, si le circuit de chauffage est actionné pour chauffer, l'échangeur de chaleur interne rayonne la chaleur en tant qu'échangeur de chaleur du côté haute pression (dispositif de chauffage du gaz de l'agent de refroidissement) et en augmentant ainsi rapidement la température de l'échangeur de chaleur interne. En tant que telle, l'eau condensée à la surface de l'échangeur de chaleur interne est ré-évaporée et est soufflée dans le compartiment du véhicule, en provoquant ainsi de la buée. En outre, l'eau condensée générée durant le refroidissement avec l'échangeur de chaleur interne ne s'évapore pas facilement à la température de l'air extérieur plus basse durant l'hiver, et subsiste ainsi pendant longtemps. De ce fait, la buée est quelquefois provoquée lorsque le chauffage débute avec le circuit de chauffage même après qu'un certain intervalle de temps s'est écoulé après le basculement sur un refroidissement. RÉSUME DE L'INVENTION La présente invention procure un dispositif de conditionnement d'air destiné à chauffer un compartiment de véhicule avec un dispositif de chauffage eau chaude en utilisant de l'eau chaude en tant que source de chaleur et en utilisant un circuit de chauffage pour 1e désembuage avec une ré-évaporation de l'eau condensée dans l'échangeur de chaleur interne durant le chauffage du circuit de chauffage. Dans un premier aspect de l'invention, un échangeur de chaleur interne fonctionne en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression durant le refroidissement du circuit de chauffage et en tant qu'échangeur de chaleur du côté haute pression durant le chauffage du circuit de chauffage. Une partie centrale de dispositif de chauffage est positionnée en aval de l'échangeur de chaleur interne afin de chauffer l'air en utilisant l'eau chaude en tant que source de chaleur, d'où il résulte que la possibilité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne est limitée de manière à ce que la température de l'échangeur de chaleur interne devienne inférieure à la première température prédéterminée durant un chauffage du circuit de chauffage. En conséquence, la température de l'échangeur de chaleur interne est maintenue plus basse que la première température prédéterminée (Tel) durant l'opération de chauffage de l'air. De ce fait, une ré-évaporation de l'eau condensée a la surface de l'échangeur de chaleur interne peut être réduite durant le chauffage. Pour cette raison, une buée résultant de l'air fortement humidifié est réduite en réglant la première température prédeterminée (Tel) à une basse temperature de sorte que l'eau condensée ne s'évapore pas à nouveau facilement, par exemple 10 C. En tant que source d'alimentation de l'eau chaude vers la partie centrale de dispositif de chauffage, une pile à combustible ou autres peut être utilisée en plus du moteur du véhicule. Sous un autre aspect, la présente invention comprend un moyen de détermination destiné à déterminer si la vitre de la fenêtre du véhicule est embuée ou non pour limiter la possibilité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne lorsque le moyen de détermination détermine que la vitre de la fenêtre embuée. En conséquence, lorsqu'il est déterminé que la vitre de la fenêtre est embuée durant le chauffage, la possibilité de chauffage de 1 air de l'échangeur de chaleur interne est limitée afin de réduire le soufflage de l'air fortement humidifié en vue de réprimer la formation de buée. En outre, lorsque la vitre de la fenêtre n' pas embuée, cette action est annulée. Sous un autre aspect, un moyen de détermination peut déterminer si de la buée est apparue sur la base de l'humidité près des fenêtres par comparaison à l'humidité genérale. Dans ce cas, l'humidité près des fenêtres peut être calculée (estimée) d'après l'environnement du véhicule et les conditions de fonctionnement du dispositif de conditionnement d'air, en plus de la détection directe avec un capteur d'humidité. Par exemple, l'humidité de l'air interne près de la vitre de la fenêtre peut être calculée (estimée), sur la base de la valeur physique en relation avec la température de 1a vitre de '1a fenêtre. La valeur physique en relation avec la température de la vitre de la fenêt-e peut également être calculée (estimée) d'après la température de la vitre de la fenêtre et une certaine autre valeur physique telle que la température de l'air extérieur, la vitesse du véhicule ou autres corrélée avec la -valeur physique ci-dessus. En outre, comme l'humidité de l'air intérieur est corrélée avec la température près de la vitre de la fenêtre (lorsque la température est plus élevée, l'humidité relative est inférieure), l'humidité de l'air peut être estimée d'après la température l'air intérieur près de la vitre de la fenetre et cette température de l'air intérieur près de la vitre de la fenêtre peut être estimée d'après la température à la bouche de sortie du dispositif de conditionnement d'air. En tant que telle, sous un autre aspect, la température de l'eau chaude est utilisée comme valeur physique en relation avec l'humidité de l'air intérieur près de la vitre de la fenetre et il peut être déterminé que la vitre de la fenêtre est embuée lorsque la température de l'eau chaude est inférieure à la température d'eau chaude prédéterminée (Two). A savoir, comme la température de la bouche de sortie du dispositif de conditionnement d'air varie suivant la température de l'eau chaude qui circule dans la partie centrale du dispositif de chauffage, il est déterminé si la vitre de la fenêtre est embuée ou non sur 1a base de la température de l'eau chaude. Sous un autre aspect, le niveau de détermination (Two) de la température de l'eau chaude peut être amené à varier suivant la variation de la température de l'air extérieur étroitement corrélée avec la température de la vitre de la fenêtre ainsi une buée peut être déterminée avec précision en compensant la température de l'eau chaude prédéterminée (Two) du côté d'une température supérieure grâce à une chute de la température de l'air extérieur. Sous un autre aspect, le moyen de détermination peut déterminer si la vitre de la fenêtre est embuée- sur la base de l'enregistrement du refroidissement du circuit de chauffage. Sous un autre aspect, la température de l'échangeur de chaleur interne correspondant à une pression assurant une résistance à la pression (PO) lorsque l'échangeur de chaleur interne fonctionne en tant qu'échangeur de chaleur du côté des basses pressions, est établie en tant que seconde température prédéterminée (Te2). Ainsi, la possibilité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne est commandée pour régler la température de l'échangeur de chaleur interne plus élevée que la première température prédéterminée (Tel), mais inférieure à la seconde température prédéterminée (Te2) lorsque le moyen de détermination détermine que la vitre de la fenêtre n'est pas embuée. En tant que telle, lorsque la vitre de la fenêtre n'est pas embuée, .la possibilité de chauffage d'air du circuit de chauffage peut être renforcée en réglant la température de l'échangeur de chaleur interne plus élevée que la première température prédéterminée (Tel). En outre, l'échangeur de chaleur interne conçu en tant qu'échangeur de chaleur du côté des basses pressions peut être utilisé de préférence pour une utilisation pratique en tant qu'échangeur de chaleur du côté des hautes pressions sans aucun changement de conception pour améliorer la résistance à la pression en réglant la température de l'échangeur de chaleur interne plus basse 'que la seconde température prédéterminée (Te2) correspondant à la pression assurant une résistance à la pression (PO) de l'échangeur de chaleur fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté des basses pressions. Sous un autre aspect, le circuit de chauffage peut être arrêté lorsque 1e moyen de détermination détermine que la vitre de la fenêtre n'est pas embuée. Sous un autre aspect, la possibilité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne peut être commandée par un compresseur du circuit de chauffage. Sous un autre aspect, un échangeur de chaleur interne fonctionne en tant qu'échangeur de chaleur du côté des basses pressions durant le refroidissement du circuit de chauffage ou bien en tant qu'échangeur de chaleur du côté des hautes pressions durant l'opération de chauffage de l'air de celui-ci, un compresseur est entraîné par un moteur du véhicule afin de faire circuler l'agent de refroidissement dans le circuit de chauffage et une partie centrale de dispositif de chauffage est positionnée en aval de l'échangeur de chaleur interne pour chauffer l'air en utilisant l'eau chaude fournie par 1e moteur du véhicule en tant que source de chaleur. Ainsi, la puissance sur le compresseur est augmentée jusqu'à ce que la température de l'eau chaude monte à la température prédéterminée lorsque le chauffage du circuit de chauffage est établi. Ainsi, lorsque la température de l'eau chaude est basse, la puissance du moteur du véhicule peut être augmentée. Pour cette raison, la montee de la température de l'eau chaude peut être accélérée. En conséquence, comme la période jusqu'a ce que la température de l'eau chaude monte à la température prédéterminée est raccourcie, le chauffage du compartiment -du véhicule est obtenu rapidement après que le moteur du véhicule est démarré. Sous un autre aspect, la possibilité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne est limitée pour régler la température de l'échangeur de chaleur interne plus basse que la température prédéterminée lorsque la puissance du moteur a augmenté. Sous un autre aspect, comme la température de l'echangeur de chaleur interne est maintenue sous la température prédéterminée (Tel) lorsque la puissance du moteur est augmentée, une ré-évaporation de l'eau condensée sur la surface de l'échangeur de chaleur interne peut être empêchée durant. le chauffage. Ainsi, une formation de buée due au soufflage de l'air fortement humidifié est empêchée en réglant la température prédéterminée (Tel) plus basse (telle que pair exemple 10 C). En outre, comme le réglage de la puissance du moteur dans un état accru amère la température de l'eau chaude à monter, le temps pour limiter la possibilité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne peut également être raccourci pour réduire buée, en aidant à augmenter rapidement le chauffage du compartiment du véhicule. Sous un autre aspect, le cycle de gaz chaud du dispositif de chauffage qui chauffe avec l'agent de refroidissement du gaz d'échappement peut être réglé en introduisant l'agent de refroidissement du gaz d'échappement du compresseur directement dans l'échangeur de chaleur interne et en mettant en #uvre le cycle de gaz chaud du dispositif de chauffage jusqu'à ce que la température de l'eau chaude monte à la température prédéterminée dans l'état où chauffage du circuit de chauffage est établi. Dans ce cas, dans le cycle de gaz chaud du dispositif de chauffage, l'échangeur de chaleur interne rayonne de la chaleur correspondant à la valeur du travail de compression exécuté par le compresseur. Le cycle de gaz chaud du dispositif de chauffage augmente la puissance du compresseur davantage que le c;_rcuit de chauffage. Lorsque la charge du véhicule du moteur 22 augmente, l'augmentation de la température de l'eau chaude peut être accélérée et le chauffage de l'air dans le compartiment du véhicule est augmenté rapidement en sélectionnant le cycle de gaz chaud du dispositif de chauffage lorsque la température de l'eau chaude est basse. Sous un autre aspect, une vanne électrique de détente est prévue pour réduire l'agent de refroidissement haute pression passant par l'échangeur de chaleur interne à un agent de refroidissement à basse pression durant le chauffage du circuit de chauffage. En tant que tel, un angle d'ouverture de la vanne électrique de détente peut être maintenu à un angle d'ouverture prédéterminé ou plus jusqu'à ce que la température de l'eau chaude monte à une température prédéterminée durant le chauffage du circuit de chauffage. cette manière, comme la puissance du compresseur 11 peut être augmentée en augmentant la circulation de l'agent de refroidissement du circuit de chauffage 10 en augmentant l'angle d'ouverture de la vanne électrique de détente lorsque la température de l'eau chaude est basse, la puissance du moteur 22 est augmentée pour augmenter la température de l'eau chaude et augmenter ainsi le chauffage du compartiment du véhicule. Sous un autre aspect, une haute pression (température d'agent de refroidissement à haute pression) durant le chauffage peut etre davantage augmentée en utilisant du C02 en tant qu'agent de refroidissement. D'autres domaines d'applicabilité de la présente invention seront mis en évidence d'après la description détaillée fournie ci-après. I1 doit être compris que la description détaillée et des exemples particuliers, tout en indiquant des modes de réalisation préférés de l'invention, sont prévus dans des buts d'illustration uniquement, du fait que diverses variantes et modifications restant dans l'esprit et la portée de l'invention seront mises en évidence pour l'homme de l'art d'après cette description détaillée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée et les dessins annexés, dans lesquels . La figure 1 est une vue simplifiée d'un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 est un organigramme de commande conforme au premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est une vue graphique indiquant la température de détermination de la temperature de l'eau chaude compensée par la température de l'air extérieur conformément à l'invention. La figure 4 est un organigramme de commande conforme à un second mode de réalisation l'invention. La figure 5 est un organigramme de commande conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 6 est un organigramme de commande conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention. La figure 7 est un organigramme de commande conforme à un cinquième mode de réalisation d'invention. La figure 8 est une simplifiée d'un àixième mode de réalisation de l'invention. La figure 9 est une graphique du cycle de gaz chaud du dispositif de chauffage utilisé dans le sixième mode de réalisation et de la puissance du compresseur par le circuit de chauffage conforme à l'invention. La figure 10 est un organigramme de commande'du sixième mode de réalisation de l'invention. La figure 11 est une simplifiée d'un huitième mode de réalisation de la présente invention. La figure 12 est un schéma synoptique de la commande électrique du huitième mode de réalisation. La figure 13 est un organigramme de commande du huitième mode de réalisation. La figure 14 est un organigramme de commande représentant un exemple de l'étape S460 de la figure 13. La figure 15 est une mappe de caractéristique de commande du huitième mode de réalisation, et La figure 16 est un organigramme de commande-représentant un exemple de l'étape S470 de figure 13. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION (Premier mode de réalisation) La figure 1 est un schema d'un dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule pour un premier mode de réalisation. Dans ce cas, un cycle de refroidissement comporte un circuit de chauffage 10 qui permet passer entre le fonctionnement de refroidissement de l'air et le fonctionnement de chauffage de l' ' . Le circuit de chauffage 10 de ce mode de réalisation est un cycle de refroidissement ultra-critique utilisant du C02 (dioxyde de carbone) en tant qu'agent de refroidissement. Ce cycle de refroidissement ultra-critique est décrit dans le document JP-A N HEI 5-30326. Dans certains cas, l'agent de refroidissement à haute pression est utilisé une pression supérieure à la pression critique, et dans un tel cas, l'agent de refroidissement du côté haute pression n'est pas condensé et rayonne de la chaleur pendant qu'il est dans un état gazeux. compresseur 11 est un compresseur électrique entraîné par un moteur et qui ajuste la capacité de refoulement (quantité d'agent de refroidissement en sortie) en commandant le régime du moteur (par exemple en utilisant un inverseur ou autres). Une vanne à quatre voies 12 commande la position du corps de la vanne elle-même pour modifier le sens d'écoulement de l'agent de refroidissement depuis le côté de sortie vers le côté d'entrée. Un repère de flèche A en ligne continue indique le sens de l'écoulement de l'agent de refroidissement durant le refroidissement, alors que la flèche B en ligne en pointillé indique le sens de l'écoulement de l'agent de refroidissement durant un chauffage. Un échangeur de chaleur extérieur 13 est positionné à l'intérieur du compartiment moteur du véhicule en même temps que 1e compresseur 11 destiné à l'échange de chaleur avec l'air extérieur (air de refroidissement) soufflé par un ventilateur de refroidissement électrique 13a. Durant le refroidissement, l'échangeur de chaleur interne 13 fonctionne comme un échangeur de chaleur du côté haute pression (radiateur de chaleur à gaz) et durant le chauffage, l'échangeur de chaleur extérieur 13 fonctionne comme un échangeur de chaleur du côté basse pression (évaporateur). Un dispositif de décompression 14 est positionné entre l'échangeur de chaleur extérieur 13 et l'échangeur de chaleur interne 15 pour réduire la pression et détendre l'agent de refroidissement du côté haute pression du circuit de chauffage jusqu'à une basse pression. Ce dispositif de décompression 14 est constitué d'un étranglement variable et par exemple est formé d'une vanne de détente électrique qui comporte un angle d'ouverture d'étranglement ajustable électriquement. Un accumulateur 16 est positionné entre la. vanne à quatre voies 12 et le côté admission du compresseur 11 pour recevoir l'agent de refroidissement depuis la sortie l'évaporateur (échangeur de chaleur interne 15 ou échangeur de chaleur extérieur 13), retenir l'agent de refroidissement fluide en isolant le fluide de l'agent de refroidissement et amener 1e compresseur 11 recevoir l'agent de refroidissement gazeux et une faible quantité d'agent de refroidissement fluide (de l'huile est dissoute) existant dans la zone près du fond. Une unité interne 17 du dispositif de conditionnement d'air destiné au véhicule comporte un boîtier de conditionnement d'air 18. Ce boîtier 18 forme un trajet d'air 19 travers duquel l'air circule jusque dans le compartiment du véhicule. L'air est émis par une soufflante électrique 20 positionnée dans le boîtier de conditionnement d'air 18. Du côté admission de la soufflante 20, boîtier destiné à basculer entre l'air interne et extérieur est prévu. Ainsi, l'air interne (l'air dans le compartiment du véhicule) ou l'air . extérieur (l'air à l'extérieur du compartiment du véhicule) est commuté. Durant le chauffage en hiver, l'air extérieur est habituellement introduit dans le boîtier de basculement d'air interne/extérieur pour empêcher la formation de buée. L'échangeur de chaleur interne 15 est positionné en aval de la soufflante 20 pour fonctionner en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression (évaporateur) auquel l'agent de refroidissement à basse pression est fourni durant le refroidissement. De ce fait, l'agent de refroidissement à basse pression absorbe et évapore la chaleur provenant de l'air dans l'échangeur de chaleur interne 15 pour refroidir l'air soufflé par la soufflante 23 en vue du conditionnement d'air. En outre, durant le chauffage, l'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne comme un échangeur de chaleur du côté haute pression (radiateur de chaleur à agent de refroidissement gazeux) auquel est directement fourni un gaz d'agent de refroidissement à haute pression du côté sortie du compresseur 11 et chauffe l'air soufflé lorsque le gaz de l'agent de refroidissement à haute pression fait rayonner la chaleur en l'air soufflé. Dans le cas du conditionnement d'air 18, une partie centrale de dispositif de chauffage 21 est prévue en aval de l'échangeur de chaleur interne 15 et échange de la chaleur avec de l'eau chaude pour chauffer l'air avec de l'eau chaude du moteur provenant du moteur du véhicule. Ce mode de réalisation peut être appliqué à un véhicule hybride comportant un moteur électrique. Ce ce fait, le moteur du véhicule 22 est actionné pour entrainer des accessoires tels que le moteur ou un générateur électrique mobile ou autres. Une porte de mélange d'air 23 est un moyen d'ajustement de la température pour souffler l'air dans le compartiment du véhicule afin d'ajuster la température de la bouche de sortie d'air en ajustant la quantité d'air froid passant par le trajet de dérivation 24 de la partie centrale du dispositif de chauffage 21 et la quantité d'air chaud passant par la partie centrale du dispositif de chauffage 21. La porte de melange d'air 23 est ouverte ou fermée avec un dispositif d'entrainement 23a constitue de préférence d'un servomoteur. Le boitier de conditionnement d'air 18 est muni d'un orifice de sortie (non illustré) destiné à fournir de l' ' de conditionnement d'air au compartiment du véhicule en aval de la partie centrale de dispositif de chauffage 21. Au niveau des bouches de sortie, en tant que bouches de sortie, une bouche de sortie pour les pieds destinée à souffler de l'air vers les pïeds des passagers, une bouche de sortie de visage destinée à souffler de l'air vers les visages des passagers et une bouche de sortie dégivrage destinée à souffler de l'air vers la surface interne de la vitre de fenêtre sont respectivement prévues. Ces bouches de sortie sont ouvertes ou fermées sur la base d'une porte de commutation de mode de ventilation qui n'est pas illustrée. Une unité de commande électronique destinée au conditionnement d'air (appelée ci-après unité ECU) 25 est formée d'un microcalculateur et de ses circuits périphériques pour exécuter le traitement d'opération arithmétique pour un signal d'entrée suivant le programme préétabli afin de commander le régime du compresseur 11, la commutation de la vanne à quatre voies 12 et d'autres appareils électriques (13a, 14, 20, 23a ou autres). Les signaux détectés sont appliqués en entrée à l'unité ECU 25 depuis un groupe de capteurs comprenant un capteur de température d'eau 26 destiné à détecter la température d'eau chaude Tw du moteur du véhicule 22, un capteur de température d'air extérieur 27, un capteur de température d'air intérieur 28, un capteur d'exposition au soleil 29 et un capteur de température d'orifice de sortie d'air 30 destiné à détecter la température de l'échangeur de chaleur interne 15 ou autres. En outre, un signal d'actionnement est appliqué en entrée à l'unité ECU 25 depuis le commutateur d'actionnement du panneau de commande du conditionnement d'air 31 prévu à proximité du tableau de bord dans le compartiment du véhicule. De tels commutateurs comprennent, un commutateur de conditionnement d'air 32 destiné à commander le compresseur 11 et également à commuter la vanne à quatre voies 12 vers l'état de refroidissement d'air du circuit de chauffage 10, un commutateur de chauffage d'air 33 destiné à commander le compresseur 11 du cycle de refroidissement et également commuter la vanne à quatre voies 12 vers l'état de chauffage d'air du circuit de chauffage 10, un commutateur de réglage de température 34 destiné à régler la température désirée dans le compartiment du véhicule, un commutateur de basculement de débit de ventilateur 35, un commutateur de basculement de mode de ventilation 36 et un commutateur de basculement d'air interne/extérieur 37 ou autres. Ensuite, le fonctionnement du premier mode dé réalisation de la structure expliquée ci-dessus sera décrit. Tout d'abord, le fonctionnement du cycle de refroidissement d'air du circuit de chauffage 10 sera expliqué. Durant un refroidissement, la vanne à quatre voies 12 est actionnée comme indiqué par une ligne continue sur la figure 1, avec l'unité ECU 25. L'agent de refroidissement gazeux de sortie provenant du compresseur 11 est tout d'abord appliqué en entrée dans l'échangeur de chaleur extérieur 13 par l'intermédiaire de la vanne à quatre voies 12. Dans l'échangeur de chaleur extérieur 13, l'agent de refroidissement gazeux est refroidi pour rayonner de la chaleur avec l'air extérieur soufflé avec le ventilateur de refroidissement 13a. Lorsque la charge de chaleur du cycle est importante, la pression de l'agent de refroidissement à haute pression passant dans un échangeur de chaleur extérieur 13 atteint la condition ultra-critique qui est plus élevée que la pression critique. De ce fait, l'agent de refroidissement rayonne de la chaleur pendant qu'il est dans l'état gazeux. En revanche, lorsque la charge de chaleur du cycle est faible, l'agent de refroidissement à haute pression présente une pression inférieure à la pression critique et est alors condensé dans l'échangeur de chaleur extérieur 13. L'agent de refroidissement qui a franchi l'échangeur de chaleur extérieur 13 est décomprimé avec un décompresseur 14 formé d'une vanne électrique de détente afin de devenir un mélange deux phases de gaz et de fluide présentant une température et une pression inférieures. Ensuite, cet agent de refroidissement à basse pression entre dans l'échangeur de chaleur interne 15, absorbe la chaleur provenant de l'air du conditionnement d'air soufflé par une soufflante 20 et est alors évaporé. L'air du conditionnement d'air refroidi dans l'échangeur de chaleur interne 15 est soufflé dans le compartiment du véhicule en vue d'un refroidissement. L'agent de refroidissement gazeux évaporé dans l'échangeur de chaleur interne 15 franchit la vanne à quatre voies 12, entre dans le compresseur 11 par l'intermédiaire d'un accumulateur 16 et est alors comprimé. Durant un chauffage pendant l'hiver, 1a vanne ' quatre voies 12 est actionnée avec l'unité ECU 25 comme indiqué par une ligne en pointillé sur la figure 1. L'agent de refroidissement gazeux de refoulement du compresseur 11 franchit tout d'abord la vanne à -quatre voies 12 et entre ensuite dans l'échangeur de chaleur interne 15. De ce fait, un agent de refroidissement gazeux de sortie à haute température (agent de refroidissement gazeux surchauffe) du compresseur 11 rayonne de la chaleur vers l'air dans l'échangeur de chaleur interne 15 en vue du chauffage. L'agent de refroidissement, qui a franchi échangeur de chaleur interne 15, est décomprimé dans l'échangeur de chaleur 14 pour redevenir un élément à deux phases de gaz et de fluide présentant une température et une pression basses. Cet agent de refroidissement à basse pression absorbe la chaleur provenant de l'air extérieur soufflé par le ventilateur de refroidissement 13a dans l'échangeur de chaleur extérieur 13 et est alors évaporé. 'agent de refroidissement évaporé franchit la vanne à quatre voies 12 et est absorbé par le compresseur 11 par l'intermédiaire de l'accumulateur 16 en vue d' compression. Ici, 1a quantité de chaleur rayonnée vers l'air à partir de l'agent de refroidissement gazeux dans l'échangeur de chaleur interne 16 est égale à la somme de la quantité de chaleur correspondant à la quantité d'absorption de chaleur dans l'échangeur de chaleur interne 13 et du travail de compression du compresseur 11. L'air de ventilation chauffé dans l'échangeur de chaleur interne 15 est en outre chauffé avec la partie centrale de dispositif de chauffage 21 et l'air chaud peut être souffle en faisant circuler l'eau chaude chauffée en vue d'une élévation de température avec le moteur 22 dans la partie centrale de dispositif de chauffage à eau chaude 21. Ici, dans certains cas, le chauffage de l'air déshumidifié est entrepris pour empêcher une formation de buée durant le mode d'absorption d'air interne pendant l'hiver. Durant cette opération de chauffage d'air déshumidifle circuit de chauffage 10 est actionné en vue d'un refroidissement et l'air soufflé est tout d'abord refroidi et déshumidifié dans l'échangeur de chaleur interne 15 et est ensuite chauffé avec la partie centrale de dispositif de chauffage 21. L'air chaud déshumidifié est soufflé dans le compartiment du véhicule. Durant cette opération, de l'eau condensée est générée la surface de l'échangeur de chaleur interne 15. Pour cette raison, lorsque le circuit de chauffage 10 est actionné en vue d'un chauffage alors que de l'eau condensée adhère à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15, l'eau condensée est ré-évaporée, ce qui résulte en une formation de buée. La capacité de chauffage de l'air pour empêcher la formation de buée resultant du passage à un chauffage depuis le refroidissement par le circuit de chauffage 10 sera expliquée en détail. Le sous-programme de commande de la figure 2 débute lorsqu'un commutateur d'allumage (non illustré) du moteur du véhicule 22 est fermé et que les signaux provenant de chaque capteur 26 à 30 et que les groupes de commutateurs d'actionnement 32 à 37 du panneau de commande de conditionnement d'air 31 sont lus à l'étape S100. Ensuite, à l'étape S110, le fait que l'opération de refroidissement d'air soit réglée ou non en fermant en ouvrant le commutateur de conditionnement d'air 32 est déterminé. Lorsque l'opération de refroidissement d'air est réglée (lorsque le commutateur de conditionnement d'air 32 est fermé), le traitement passe à l'étape suivante S120 pour commander le compresseur 11 et faire passer la vanne à quatre voies 12 vers un refroidissement, comme indiqué par la ligne continue de la figure 1 afin de débuter le refroidissement. En revanche, lorsque l'opération de refroidissement d'air n'est pas réglée, le traitement passe de l'étape S130 à l'étape S110 afin de déterminer si l'opération de chauffage d'air est réglée ou non en fermant ou en ouvrant le commutateur de chauffage d'air 33. Lorsque l'opération de chauffage de l'air est réglée (lorsque le commutateur de chauffage de l'air 33 est fermé), le traitement passe l'étape S140 et commande le compresseur il et fait passer également la vanne à quatre voies 12 vers l'état de chauffage d'air indiqué par une ligne en pointillé sur la figure 1 afin d'exécuter l'opération de chauffage de l'air. Ensuite, à l'étape S150, fait que la température d'eau chaude Tw détectée par le capteur de température d'eau 26 est inférieure à la température prédéterminée Tw, est déterminé. Dans ce cas, lorsque la température prédéterminée est par exemple de 60 C et lorsque 1a température de l'eau chaude Tw devient supérieure à 60 C, la température de ventilation d'air chaud sur la zone des pieds et vers la partie intérieure de la vitre de fenêtre monte à une valeur telle que la buée ne se forme pas facilement sur la vitre de la fenêtre. A savoir, comme la température de ventilation chaude augmente, l'air à proximité de la vitre de la fenêtre n'atteint pas le point de rosée. Comme expliqué ci-dessus, la température de l'eau chaude Tw peut être une valeur physique présentant une corrélation supérieure avec l'humidité de l'air près de la' fenêtre. De ce fait, dans ce mode de réalisation, lorsque la température de l'eau chaude Tw est de 60 C ou plus à l'étape S150, il est déterminé que la vitre de la fenêtre n'est jamais embuée et si la température de l'eau chaude Tw est sous 60 C, il est déterminé que la vitre de la fenetre est embuée. Lorsque la température l'eau chaude Tw est sous la température de 60 C, le traitement passe à l'étape S160 pour commander le régime du compresseur 11 afin de régler la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 plus basse que la première température prédéterminée Tel. Ici, la première température prédéterminée Tel est la température pour commander la ré-évaporation de l'eau condensée à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15 même lorsque l'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne comme un radiateur de chaleur. Une experimentation et une étude par les inventeurs de la présente invention ont révélé que la ré-évaporation de l'eau condensée peut être commandée et que la formation de buée peut être empêchée même en saison froide quand 1a température de l'air extérieur est d'environ -20 C) en réglant la première température prédéterminée Tel à 10 et en réglant ensuite la température de l'orifice de sortie d' ' Te à C ou moins. Du fait qu'il n'y a pas de changement de phase de l'agent de refroidissement lorsque l'agent de refroidissement gazeux rayonne de la chaleur dans une condition ultra-critique dans l'échangeur de chaleur 15, la température de l'agent de refroidissement est diminuée progressivement en direction de l'orifice de sortie depuis l'orifice d'entrée de l'échangeur de chaleur interne 15. Ainsi, la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est également progressivement diminuée en direction de l'orifice de sortie de 'agent de refroidissement depuis l'orifice d'entrée. De ce fait, un capteur de température 30 est positionné au pont intermédiaire entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie de 'échangeur de chaleur interne 15 afin de détecter la température moyenne de l'orifice de sortie d'air de l'échangeur chaleur interne 15. En tant qu'exemple pratique pour commander le -régime du compresseur 11 à l'étape S160, lorsque la température de 'orifice de sortie d'air Te monte à 10 C, le régime du compresseur 11 est diminué de la quantité prédéterminée et ainsi, si la température de l'orifice de sortie d'air est diminuée, par exemple jusqu'à 8 C, 1e régime du compresseur 11 est augmenté de la quantité prédéterminée. Comme expliqué ci-dessus, le régime du compresseur est commande par contre-réaction sur la base de la température de l'orifice de sortie d'air Te. . En revanche, lorsque la température de l'eau chaude Tw est plus élevée que la température prédéterminée Tw ( 60 C ) à l'étape S!50, comme la vitre de la fenêtre n'est pas embuée, le régime du compresseur 11 est commandé à l'étape S170 de manière à ce que la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 devienne la seconde température prédéterminée Tel ou moins. Dans ce cas, comme la seconde température prédéterminée Tel est plus élevée (40 C) que la première température prédéterminée Tel (10 C), 1a capacité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne 15 peut etre augmentée davantage que lorsque- le _me du compresseur est commandé à l'étape S160. Cependant, la seconde température prédéterminée Tel est établie comme suit, en prenant en compte la pression PO qui assure résistance à la pression de l'échangeur de chaleur interne 15. L'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne naturellement comme un échange de chaleur du côté basse pression (évaporateur) durant le fonctionnement de refroidissement d'air et la pression PO assurant une résistance à la pression sous la forme échangeur de chaleur du côté basse pression est par exemple de 10 Mpa. De ce fait, lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée à une valeur correspondant à la-pression PO qui assure une résistance à la pression (10 Mpa) ou moins durant l'opération de chauffage de l'air, l'échangeur de chaleur interne 15 conçu en tant qu'échangeur de chaleur du côté des basses pressions (évaporateur) peut être utilisé directement en tant qu'échangeur de chaleur du côté haute pression même si un changement de conception particulier pour - renforcer la résistance à la pression de l'échangeur de chaleur interne 15 n'est pas exécuté. Dans le cas d'un agent de refroidissement à C02, la température moyenne de l'agent de refroidissement entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie de l'échangeur de chaleur interne 15 est environ de 40 C. De ce fait, la pression de l'agent de refroidissement de l'échangeur de chaleur interne 15 peut être maintenue sous la pression PO qui assure une résistance à la pression en réglant la seconde température prédéterminée Te à 40 C et en commandant ensuite la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 à la seconde température prédéterminée Tel ou moins durant l'opération de chauffage de l'air. En revanche, lorsqu'il est déterminé que l'opération de chauffage de l'air n'est pas réglée à l'étape S130, le compresseur 11 est arrêté à l'étape S180 afin d'arrêter le circuit de chauffage 10. Cependant, dans le premier mode de réalisation, la température de détermination Two de la température d'eau chaude Tw pour déterminer si la vitre de la fenêtre est embuée ou non est supposée être constante à 60 C, mais la température de la vitre de la fenêtre diminue avec la chute de la température de 1 air extérieur Tam et ainsi la vitre de la fenêtre peut se trouver facilement embuée. Pour cette raison, en prenant en compte ce point, la température de détermination Two est compensée du côté de la température élevée par la chute de la température d'air extérieur Tam comme illustré sur la figure 3. Ainsi, la vitre de la fenêtre peut être protégée de façon plus fiable vis-à-vis d'un état de formation de buée. (Second mode de réalisation) La figure 4 illustre la commande du circuit de chauffage 10 qui dépend d'un second mode de réalisation de la presente invention. La seule différence par rapport à la figure 2 du premier mode de réalisation de celui-ci est que le traitement passe à l'étape S180 pour arrêter le circuit de chauffage 10 lorsque la température de l'eau chaude Tw est plus élevée la température prédéterminée Two (60 C) (la vitre de la fenêtre n'est pas embuée) à l'étape S150. A savoir, suivant le modèle du véhicule, lorsque 1a température de l'eau chaude Tw monte au-dessus de 60 C, l'état chauffage dans le véhicule peut être amélioré jusqu'à un niveau satisfaisant uniquement lorsque la partie centrale du dispositif de chau`fage 21 utilise de l'eau chaude en tant que source de chaleur. De ce fait, dans le second mode de réalisation, lorsque la température de l'eau chaude Tw monte à 60 C ou plus, le circuit de chauffage 10 est immédiatement arrêté pour économiser l'énergie du moteur 22. . (Troisième mode de réalisation) La figure 5 illustre la commande du circuit de chauffage 10 conforme à un troisième mode de réalisation. Dans le premier mode de réalisation, le régime du compresseur 11 est commandé à l'étape S170 pour régler la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 à la seconde température prédéterminée Tel (40 C) ou moins, laquelle est plus élevée que la première température prédéterminée Tel (10 C). Mais dans le troisième mode de réalisation, 1e régime du compresseur 11 est commandé à l'étape S170 pour régler la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 à 1a troisième température prédéterminée Te3 (0 C) ou moins, laquelle est inférieure à la premiére température prédéterminée (Tel) (10 C). C'est-à-dire que si le fonctionnement circuit de chauffaae 10 est arrêté comme dans le cas du second mode de réalisation lorsque la température de l'eau chaude Tw devient 60 C ou plus, la possibilité de chauffage l'air est insuffisante. Par exemple, lorsque 1e chauffage de l'air est exécuté en introduisant de l'air extérieur à basse température, lorsque la température de l'air extérieur va de -20 C à -30 C, charge de chauffage de l'air devient excessive pour la possibilité de chauffage de l'air de 1a partie centrale de dispositif de chauffage 21, ce qui résulte en un manque de capacité de chauffage de l'air. Pour cette raison, dans le troisième mode réalisation, après que la température de l'eau chaude Tw passe à 60 C ou plus, le régime du compresseur 11 est commandé pour régler la température de l'orifice de sortie d'air Te de 'échangeur de chaleur interne 15 à la troisième température prédéterminée Te3 C) ou moins, laquelle est inférieure la première température prédéterminée Tel (10 C). Ainsi, l'air extérieur à une température aussi basse que -20 C à -30 C remonte à environ - C avec l'échangeur de chaleur interne 15. Ensuite, l'air extérieur peut être chauffé à nouveau avec la partie centrale de dispositif de chauffage 21 en utilisant de l'eau chaude en tant source de chaleur pour le chauffage à l'intérieur du compartiment du véhicule. De ce fait, la possibilité de chauffage de l'air peut être améliorée par comparaison au second mode de réalisation. (Quatrième mode de réalisation) La figure 6 illustre la commande du circuit de chauffage 10 conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans les premier à troisième modes de réalisation, il est déterminé si la vitre de la fenêtre est embuée ou non sur la base de la température de l'eau chaude Tw, mais dans le quatrième mode de réalisation, il est déterminé si la vitre de la fenêtre est embuée ou non sur la base de l'enregistrement dé l'opération de refroidissement de l'air du circuit de chauffage Les différences du déroulement de la commande 1a figure 6 par rapport à la figure 4 et à la figure 5 seront expliqués ci-dessous. Dans le déroulement de la commande la figure 6, l'indicateur F est initialisé à 0 (F = 0) à 1 étape S190. Lorsque l'opération de refroidissement de l'air est exécutée à l'étape S120, l'indicateur est alors réglé 1 (F = 1) à l'étape S200. Par ailleurs, la température de détermination Two de la température d'eau chaude Tw est relevée jusqu'à la température (80 C) à un niveau tel qu'il suffit pour acquérir la capacité de chauffage de l'air avec la partie centrale de dispositif de chauffage 21. De ce fait, dans le quatrième mode de réalisation, lorsque la température de l'eau chaude Tw devient supérieure à la température de détermination Two, le traitement passe à l'étape S180 pour arrêter le fonctionnement du circuit de chauffage 10. Lorsque la température de l'eau chaude Tw est sous 1a température de détermination Two (80 C), le fait que l'indicateur soit à 0 ou non est déterminé à l'étape S210. Cette détermination suggère que l'opération de refroidissement de l'air a été exécutée après que le moteur du véhicule 22 a été démarré (apres que le commutateur d'allumage soit-fermé). A savoir, lorsque l'opération de refroidissement de l'air n'est pas exécutée même une fois que le moteur du véhicule 22 est lancé (le commutateur d'allumage est fermé), l'état initial de l'indicateur F = 0 est conservé. Pour cette raison, dans ce cas, comme l'opération de refroidissement de l'air immédiatement avant le chauffage du circuit de chauffage. 10 n'est pas enregistrée, l'eau condensée n'est pas retenue ou bien retenue en petite quantité à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15. Pour cette raison, comme il peut être déterminé que la vitre de la fenêtre n'est pas embuée, le traitement passe à l'étape S170 pour commander le régime du compresseur 11 afin de régler la température de l'orifice de sortie de l'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 à la seconde température prédéterminée Tel (40 C) ou moins. En revanche, lorsque l'indicateur F n'est pas = 0 (F # 0) à l'étape S210, l'opération de refroidissement de l'air est enregistrée avant le chauffage du circuit de chauffage 10. Ainsi, de 'eau condensée est maintenue à -1a sur-ace de l'échangeur de chaleur interne 15 et il est déterminé que la vitre de la fenêtre est embuée. Pour cette raison, dans ce cas, le traitement passe à l'étape S160 et le régime du compresseur 11 est commandé pour régler la température de l'orifice de sortie d'air de l'échangeur de chaleur interne 15 à la première température prédéterminée Tel (10 C) ou moins. (Cinquième mode de réalisation) La figure illustre la commande du circuit de chauffage conforme à un cinquième mode de réalisation. Les traitements des étapes S100, S110, S120, S130 et S180 sont similaires à ceux des premier à quatrième modes de réalisation et le traitement de l'étape S150 est identique à celui du quatrieme mode de réalisation (figure 6). Dans le cinquième mode de réalisation, un capteur de pression (non illustré) destiné à détecter la pression de l'agent de refroidissement Pe de l'échangeur de.chaleur interne 15 est prévu en plus et le signal détecté est alors appliqué en entrée à l'unité de commande électronique 25. Dans le cinquième mode de réalisation, lorsque la température de l'eau chaude Tw est sous la température de détermination (80 C) durant le chauffage, traitement passe à l'étape S220 pour déterminer si la pression de l'agent de refroidissement Pe de l'échangeur de chaleur interne 15 est sous la pression PO qui assure une résistance à pression PO (10 Mpa) de l'échangeur de chaleur interne 15. Dans ce cas, la pression PO assurant une résistance à la pression est la pression qui assure une résistance à la pression lorsque l'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne comme un échangeur de chaleur du côté basse pression (évaporateur) comme expliqué en ce qui concerne le premier mode de réalisation. Lorsque la pression de l'agent de refroidissement Pe monte à P0, le traitement passe à l'étape S180 pour arrêter 1e circuit de chauffage afin de commander la pression l'agent de refroidissement Pe de façon à ce qu'elle ne dépasse pas P0. Cependant, lorsque la pression de l'agent de refroidissement Pe est inférieure P0, le traitement passe à l'étape 30 afin de déterminer si la température de l'air extérieur Tam est supérieure à 0 ou non. Lorsque la température de l'air extérieur Tam supérieure à 0 C, le régime du compresseur 11 est commandé, à l'étape S240, pour entretenir la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 à l'intérieur de la plage de la température d'air extérieur Tam + a (une faible quantité). Plus particulièrement, lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te monte à la température de l'air extérieur Tam + 5 C, le régime du compresseur 11 est réduit à un régime prédéterminé. Ainsi, lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te est diminuée à température de l'air extérieur Tam + 3 C, le régime du compresseur 11 est augmente à la valeur prédéterminée. Avec la commande du régime du compresseur 1a température de l'orifice de sortie d'air Te peut être entretenue à l'intérieur de la plage de la température de l'air extérieur Tam + a (une petite quantité). Ainsi, l'état de formation de buée de la vitre de la fenêtre du véhicule peut être empêché de préférence pour les raisons suivantes. A savoir, durant le chauffage pendant ,l'hiver, l'air extérieur est généralement introduit dans le boîtier de conditionnement d'air 18 afin d'empêcher la formation de buée. Pour cette raison, l'air extérieur passe dans l'échangeur de chaleur interne 15 mais l'air extérieur introduit monte en température uniquement d'une faible valeur a (+5 C) dans l'échangeur de chaleur interne 15 en commandant. la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 à la température (Tam + a) ou moins. Pour cette raison, l'humidité relative de l'air extérieur introduit est faible. En conséquence, une ré-évaporation de l'eau condensée peut être commandée avec l'échangeur de chaleur interne 15. Comme la vitre de la fenêtre du véhicule est en contact direct avec l'air extérieur, la température de la surface de la vitre la fenêtre est légèrement plus élevée que la température extérieure Tam. De ce fait, lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne est commandée à une température légèrement supérieure (Tam + que la température de l'air extérieur Tam, si l'air soufflé vers la vitre de la fenêtre du véhicule depuis la bouche de sortie du dégivrage (non illustré) prévu en aval de 1a partie centrale du dispositif de chauffage 21 n'atteint pas l'état saturé lorsqu'il entre en contact avec la vitre de la fenêtre et est alors refroidi à une température identique à celle de la vitre la fenêtre du véhicule, la condensation n'est pas générée sur la vitre de la fenêtre du véhicule. En outre, lorsque l'air extérieur est introduit dans le boîtier de conditionnement d'air 18 pour un chauffage, la temperature de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée à la température de l'air extérieur +5 C avec une montée de la température extérieure supérieure à 0 C. Ainsi, la charge de chauffage de l'air de la partie centrale du dispositif de chauffage 21 peut être réduite autant que 1a montée en température de +5 C et l'effet chauffage de l'air dans le compartiment du véhicule peut être amélioré. Par ailleurs, lorsque la température de l'air extérieur est 0 C ou moins, le traitement passe à l'étape S250 depuis l'étape S230 afin de commander le régime du compresseur 11 pour entretenir la température de l'orifice de sortie d'air Te l'échangeur de chaleur interne 15 dans la plage prédéterminée près de 0 C. D'une façon plus pratique, lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te monte jusqu'à 0 C, le régime du compresseur 11 est réduit de la quantité prédéterminée et ainsi lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te est diminuée jusqu'à -2 C, le régime du compresseur 11 est augmenté de la quantité prédéterminée. Avec la commande du régime du compresseur 11 telle qu'elle est expliquée ci-dessus, la température de l'orifice de sortie d' ' Te de l'échangeur de chaleur interne 15 peut être entretenue dans la plage prédéterminée (-2 C à 0 C) proche de 0 De ce fait, comme on peut empêcher que l'eau condensée gelée dans l'échangeur de chaleur interne 15 soit fondue et soit alors évaporée, la génération de buée sur la vitre de la fenêtre du véhicule due à l'évaporation de l'eau condensée peut être empêchée. En outre, comme le mode de chauffage de l'air est utilisé lorsque la température de l'air extérieur est extrêmement basse comme de -30 C à -20 C dans une région froide, dans ce cas, l'air extérieur introduit dans le boîtier de conditionnement d'air 18 est relevé jusqu'à une température approchant 0 C avec le rayonnement de chaleur de l'agent de refroidissement gazeux dans l'échangeur de chaleur interne 15 de -30 à -20 C avec le chauffage du circuit de chauffage 10 et de fait l'effet de chauffage de l'air du véhicule peut être amélioré en proportion d'une telle montée de température. (Sixième mode de réalisation) Dans chaque mode de réalisation expliqué ci-dessus, lorsque la formation de buée est déterminée durant le chauffage du circuit de chauffage 10, la capacité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne 15 est limitée pour régler la température de l'échangeur de chaleur interne 15 la première température prédéterminée Tel ou moins afin d'empêcher 1a formation buée. Cependant, dans le circuit de chauffage 10, comme la quantité totale de chaleur correspondant à la quantité de chaleur absorbée et à la quantité du travail de compression dans l'échangeur de chaleur interne 13 est rayonnée durant l'opération de chauffage de l'air avec l'échangeur de chaleur interne 15, le rendement devient élevé (COP) et la puissance du compresseur est comparativement faible. Pour cette raison, la charge du moteur de propulsion du véhicule 22 devient faible. I1 résulte que comme la température de l'eau chaude du moteur 22 monte lentement, la formation de buée est déterminée lorsque la température de l'eau chaude atteint la température prédéterminée Two (par exemple 60 C), ou moins comme dans chaque mode de réalisation expliqué ci-dessus. Lorsque la capacité de chauffage de l'air de l'échangeur de chaleur interne 15 est limitée par la commande (la commande destinée à empêcher la formation de buée), l'intervalle de temps de la commande devient plus long, et il en résulte que la capacité de chauffage de l'air du circuit de chauffage 10 n'est pas complètement atteinte dans le compartiment du véhicule. Pour cette raison, dans le sixième mode de réalisation, le circuit de chauffage 10 et le système de chauffage de l'air (cycle de chauffage à gaz chaud) permettant une puissance plus importante du compresseur que le circuit de chauffage 10, sont réglés d'une façon sélectionnée et le cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud est actionné lorsque la température de l'eau chaude est basse. Ainsi, la puissance du, moteur 22 est augmentée. I1 en résulte que la montée en température de l'eau chaude est accélérée afin d'améliorer rapidement les performances de chauffage de l'air. La figure 8 illustre le sixième mode de réalisation et le compresseur 11 est entraîné par le moteur du véhicule 22 par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique 11a. Dans le sixième mode de réalisation, dans le trajet de l'agent de refroidissement durant le refroidissement indiqué par une flèche continue, la dérivation de gaz chaud 40 est prévue pour mettre directement en communication le trajet de l'agent de refroidissement entre la vanne à quatre voies 12 et l'orifice d'entrée de l'échangeur de chaleur interne 13 avec 1 orifice d'entrée de .l'échangeur de chaleur interne 15. Cette dérivation de gaz chaud 40 introduit directement l'agent de refroidissement gazeux en sortie provenant du compresseur 11 dans l'échangeur de chaleur interne 15 afin de régler le cycle du dispositif de chauffage gaz chaud en vue d'un chauffage avec un agent de refroidissement gazeux refoulé à haute température. Au niveau de la partie de dérivation du trajet du côté de l'échangeur de chaleur interne 13 et de la dérivation de gaz chaud 40, une vanne électrique de basculement 41 est commandée pour s'ouvrir ou se fermer par l'unité ECU 25 est également prévue. Avec cette vanne électrique de basculement 41, la circulation de l'agent de refroidissement vers la dérivation de gaz chaud 40 et la circulation de l'agent de refroidissement vers l'échangeur de chaleur interne 13 sont modifiées. Cette vanne électrique de basculement 41 peut être formée par une combinaison de vannes électromagnétiques, dans lesquelles l'une est située dans le trajet du côté de l'échangeur de chaleur interne 13 et l'autre est située dans le trajet dû côté de la dérivation de gaz chaud 40. En outre, une vanne électrique de basculement 41 peut également être constituée grâce à une combinaison de la vanne électromagnétique dans le trajet du côté de l'échangeur de chaleur interne 13 et de la vanne différentielle dans le trajet du côté de la dérivation de gaz chaud 40. En outre, la vanne électrique de basculement 41 peut être constituée avec une vanne de basculement à trois voies. La dérivation de gaz chaud 40 est munie d'un dispositif de décompression 42 afin d'introduire directement l'agent de refroidissement gazeux de refoulement du compresseur 11 dans l'échangeur de chaleur interne 15 après une quantité prédéterminée de décompression dans le dispositif de décompression 42. Le dispositif de décompression 42 peut être formé d'un étranglement fixe, et peut donc être intégré dans le trajet de la vanne électrique de basculement 41. , Même dans le sixième mode de réalisation, du -gaz C02 est utilisé en tant qu'agent de refroidissement pour le circuit de chauffage 10. Pour cette raison, la haute pression (la température de l'agent de refroidissement à haute pression) durant le chauffage peut être augmentée sur la base des caractéristiques de l'agent de refroidissement au C02 afin d'assurer la capacité de chauffage de l'air du circuit de chauffage 15. Pour le chauffage du circuit de chauffage 10, l'absorption totale de chaleur dans l'échangeur de chaleur interne 13 et la quantité de chaleur correspondant au travail de compression est rayonnée depuis l'échangeur de chaleur interne 15 mais dans le cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud, comme l'agent de refroidissement gazeux de refoulement du compresseur 11 est directement introduit dans l'échangeur de chaleur interne 15 par l'intermédiaire de la dérivation de gaz chaud 40, seule la chaleur correspondant au travail de compression, du compresseur 11 est rayonnée avec l'échangeur de chaleur interne 15. Pour cette raison, dans le cycle du dispositif de chauffage gaz chaud, 1e rendement (performances de chauffage de l'air/puissance du compresseur) est diminué par comparaison au chauffage du circuit de chauffage 10. En conséquence, la pression de refoulement, plus élevée du compresseur 11 que celle du chauffage du circuit de chauffage 10 est nécessaire pour obtenir des performances de chauffage. I1 en résulte que comme illustré sur la figure 9, la puissance du compresseur est augmentée à deux à trois fois la puissance du circuit de chauffage 10 dans le cycle du dispositif de chauffage gaz chaud lorsqu'un rayonnement de chaleur égal est atteint dans l'échangeur de chaleur interne. Dans le sixième mode de réalisation, la puissance du compresseur 11 est augmentée de façon forcée afin d'accélérer la montée en température de la température de l'eau chaude du moteur en sélectionnant le cycle d'agent de chauffage gaz chaud lorsque la température de l'eau chaude. du moteur est basse, sur la base de la caractéristique telle que la pu-ssance du compresseur augmente dans le cycle du dispositif de chauffage gaz chaud. La figure 10 illustre un organigramme indiquant le fonctionnement du sixième mode de réalisation. Le sous-programme de commande de la figure 10 débute lorsque le mode de chauffage de l'air est réglé en fermant le commutateur de chauffage de l'air 33. Tout d'abord, à l'étape S300, il est déterminé si la température de l'eau chaude Tw détectée avec un capteur de température d'eau 26 est plus élevée que la première température prédéterminée Twl ou non. Dans ce cas, 1a première température prédéterminée Twl est par exemple de 60 C et lorsque la température de l'eau chaude Tw devient 60 C ou plus, l'état de chauffage de l'air dans le compartiment du véhicule peut presque etre satisfait dans certains cas uniquement avec la capacité de chauffage de l'air de la partie centrale du dispositif de chauffage 21 en utilisant de l'eau chaude comme source de chaleur. Pour cette raison, 1e traitement passe à l'étape S310 lorsque la température de l'eau chaude Tw est plus élevée que la première température prédéterminée Twl (= 60 C). Dans cette étape, l'embrayage électromagnétique 11a est désactivé pour arrêter le compresseur 11 afin d'arrêter le circuit de chauffage Ainsi, le chauffage de l'air dans le compartiment du véhicule est obtenu uniquement avec la partie centrale du dispositif de chauffage 21 en utilisant de l'eau chaude comme source de chaleur. Par contre, lorsque la température de l'eau chaude Tw est inférieure à la première température prédéterminée Tw1, le traitement passe à l'étape S320 pour déterminer si température de l'eau chaude Tw est inférieure à la seconde température prédéterminée Tw2. Dans ce cas, la seconde température prédéterminée Tw2 est inférieure à la première température prédéterminée Twl et est par exemple de 40 C. Lorsque la température de l'eau chaude Tw est supérieure la seconde température prédéterminée Tw2, le traitement passe l'étape S330 afin de débuter l'opération de chauffage ordinaire de l'air avec le circuit de chauffage. A savoir, sur la figure 8, une vanne à quatre voies 12 est actionnée lorsque le mode de chauffage de l'air est indiqué par une ligne en pointillé et que l'embrayage électromagnétique 11a est actif pour entraîner 1e compresseur 11 avec le moteur du véhicule 22. Simultanément, la vanne électrique de basculement 41 est basculée pour refermer le trajet du côté de la dérivation de gaz chaud 40 et ouvrir le trajet de l'échangeur de chaleur interne 13. Ainsi, avec le fonctionnement du compresseur 11, l'agent de refroidissement circule dans le circuit de chauffage 10 suivant le trajet indiqué par le repère de la flèche B en ligne en pointillé. Ainsi, le gaz de refroidissement de refoulement du compresseur Il entre directement dans l'échangeur de chaleur interne 15 pour chauffer l'air (habituellement de 'air exterieur). Lorsque le chauffage du circuit de chauffage 10 (Tw Cependant, lorsque la température de l'eau chaude est inférieure à la seconde température prédéterminée Tw2 le traitement passe à l'étape S340 depuis l'étape S320 afin d'actionner le circuit de chauffage 10 dans le cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud. A savoir, sur la figure 8, la vanne à quatre voies 12 fonctionne dans le mode de refroidissement indiqué par une ligne continue, et l'embrayage électromagnétique lla est activé pour entraîner le compresseur 11 avec le moteur du véhicule 22. Simultanément, la vanne électrique de basculement 41 est basculée pour ouvrir le trajet du côté de la dérivation gaz chaud 40 et pour refermer le trajet du côté de l'échangeur de chaleur extérieur 13. Ainsi, le gaz d'agent de refroidissement de refoulement du compresseur 11 circule en direction de la vanne électrique de basculement 41 comme indiqué par le repère de flèche A en ligne continue et le gaz de l'agent de refroidissement à haute température circule dans la dérivation de gaz chaud 40 en franchissant la vanne électrique de basculement 41. Ce gaz d'agent de refroidissement à haute température est décomprimé de la quantité spécifiée dans le dispositif de décompression (étranglement fixe) de la dérivation de gaz chaud 40 et est ensuite introduit directement dans l'échangeur de chaleur interne 15. L'échangeur de chaleur interne 15 'chauffe l'air (habituellement l'air extérieur) soufflé par la soufflante 20 par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur avec un gaz d'agent de refroidissement à haute température. L'air chauffé dans l'échangeur de chaleur interne 15 est davantage chauffé avec la partie centrale du dispositif de chauffage 21 est ensuite soufflé dans le compartiment du véhicule. Ensuite, le gaz de l'agent de refroidissement ayant rayonné de la chaleur dans l'échangeur de chaleur interne 15 est aspiré dans le compresseur .11, en franchissant la vanne à quatre voies 12 et l'accumulateur 16 et est ensuite à nouveau comprimé. Comme à l'étape S340, le fonctionnement du dispositif de chauffage gaz chaud réglé. Alors le fait que la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est plus élevée que la température prédéterminée Te est déterminé à l'étape S350. Dans ce cas, comme pour chaque mode de réalisation, la température prédéterminée Tel est déterminée pour commander la ré-évaporation de l'eau condensée à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15 même lorsque l'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne comme un radiateur de chaleur. En général, la température prédéterminée Tel est de préférence définie comme étant de 10 C (Tel = 10 C). Lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te est la température prédéterminée Tel (10 C) ou plus, le traitement passe à l'étape S360 pour exécuter l'opération de commande de capacité du dispositif de chauffage à gaz chaud. En tant qu'exemple pratique, la commande de capacité (limitation de capacité) du dispositif de chauffage à gaz chaud est entreprise en exécutant la commande MARCHE/ARRET du fonctionnement du compresseur 11, dans laquelle l'embrayage électromagnétique lla (compresseur 11) est désactivé dans la condition Te >-_ 10 C et cet embrayage lla est activé dans la condition Te @ 8 C. Ainsi, lorsque l'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne comme un radiateur de chaleur, la ré-évaporation de l'eau condensée est commandée et la formation de buée peut être empêchée même durant des saisons froides. Lorsque la température de l'orifice de sortie d'air Te est la température prédéterminée Tel (10 C) ou moins, 1a commande de capacité du fonctionnement du dispositif de chauffage gaz chaud n'est pas exécutée. Durant le fonctionnement du dispositif de chauffage à gaz chaud comme la puissance du compresseur est augmentée jusqu'à deux à trois fois celle 'du circuit de chauffage, comme illustré sur la figure 9, la montée en température de l'eau chaude peut être accélérée grâce à une augmentation de la charge d'entraînement du véhicule du moteur 22 en réglant le fonctionnement du dispositif de chauffage gaz chaud (en augmentant la puissance du compresseur) lorsque la température de l'eau chaude Tw est inférieure à la seconde température prédéterminée Tw2 (40 C). I1 en résulte que les performances de chauffage de l'air à l'eau chaude avec la partie centrale du dispositif de chauffage 21 peut être améliorée. (Septième mode de réalisation) Dans le sixième mode de réalisation ci-dessus, l'opération du dispositif de chauffage à gaz chaud est sélectionnée jusqu'à ce que la température de l'eau chaude Tw monte jusqu' la seconde température prédéterminée Tw2 et ainsi la puissance du compresseur 11 est augmentée de façon forcée. Cependant, dans le septième mode réalisation, un angle d'ouverture de la vanne électrique de détente 14 est maintenu dans l'état complètement ouvert ou bien l'angle d'ouverture prédéterminé ou bien plus près de l'état complètement ouvert durant le chauffage du circuit de chauffage 10 en portant attention à la vanne électrique de détente 14 qui réduit la pression de l'agent de refroidissement à haute pression qui a franchi l'échangeur de chaleur interne 15. Plus particulièrement, dans le sous-programme de commande de la figure 10, à l'étape S340, i1 suffit d'exécuter le fonctionnement du circuit de chauffage à la place du fonctionnement du dispositif de chauffage à gaz chaud, en maintenant l'angle d'ouverture de la vanne électrique de détente 14 dans l'état complètement ouvert ou bien l'angle d'ouverture prédéterminé près de l'état complètement ouvert. Ainsi, lorsque la température de l'eau chaude est basse, la puissance du compresseur 11 peut être augmentée en augmentant 1a circulation de l'agent de refroidissement du circuit de chauffage 10 et de ce fait la charge du moteur 22 augmente pour relever la température d'eau chaude. (Huitième mode de réalisation) . La figure 11 représente une structure entière d'un conditionneur d'air d'automobile dans le huitième mode de réalisation. Dans le cycle réfrigérant de conditionnement d'air R, un cycle réfrigérant de l'agent de refroidissement C et un cycle d'agent de chauffage à gaz chaud H peuvent être échangés. Le compresseur 11 est entrainé par le moteur grâce un embrayage électromagnétique de refroidissement 11a. Un capteur de pression 43 est prévu du côté refoulement du passage de réfrigérant du compresseur 11 afin de détecter la pression de refoulement du compresseur 11. Le côté de refoulement du compresseur 11 est relié à l'échangeur de chaleur extérieur 13 par l'intermédiaire de la vanne électromagnétique de refroidissement 41a. Le côté de l'orifice de sortie de l'échangeur de chaleur extérieur 13 est relie à un récepteur 44 stockant un réfrigérant en phase liquide. L'échangeur de chaleur extérieur 13 est disposé dans un compartiment de moteur de véhicule avec le moteur du véhicule, etc. Le réfrigérant fait l'objet d'un échange de chaleur avec l' ' extérieur soufflé par le ventilateur de refroidissement 13a. Le côté de l'orifice de sortie du récepteur 44 est relié à un premier dispositif de décompression 14. Le premier dispositif de décompression 14 est une vanne de détente de .type thermique. Le côté orifice de sortie du premier dispositif de décompression 14 est relié à un échangeur de chaleur interne 15 par l'intermédiaire d'un clapet de non-retour 45. Le côté de l'orifice de sortie de l'échangeur de chaleur interne 15 est relié au côté aspiration du compresseur 11 par l'intermédiaire d'un accumulateur 16. Dans le cycle réfrigérant général de l'agent de refroidissement C, le réfrigérant circule depuis le côté de refoulement du compresseur 11, par l'intermédiaire de la vanne électromagnétique de refroidissement 41a, de l'échangeur de chaleur extérieur 13, du récepteur 44, du premier dispositif de décompression 14, de 1a soupape de non-retour 45, de l'échangeur de chaleur interne 15, de l'accumulateur 16, et revient au compresseur 11. Une dérivation de gaz chaud 40 destinée à contourner l'échangeur de chaleur extérieur 13 etc. est prévue entre le côté de refoulement du compresseur 11 et 1e côté de l'orifice d'entrée de l'échangeur de chaleur interne, 15. Dans la dérivation 40, une vanne électromagnétique de chauffage 41b, un second dispositif de décompression 42 sont prévus en série l'un avec l'autre. Le second dispositif de décompression 41b peut être constitué d'un orifice, d'un tube capillaire ou autres. Dans le cycle du dispositif de chauffage à gâz chaud H, le réfrigérant circule depuis le côté de refoulement du compresseur 11, par l'intermédiaire de la vanne électromagnétique de chauffage 41b, du second dispositif de décompression 42, de l'échangeur de chaleur interne 15, de l'accumulateur 16m et revient côté aspiration du compresseur 11. Une unité interne 17 comprend un boîtier de conditionnement d'air 18 formant un trajet d'air 19. L'air conditionné s'écoule au travers du trajet d'air 19 en direction de l'habitacle du véhicule Dans le boîtier de conditionnement d'air 18, une porte de basculement d'air intérieur /extérieur 48 est prévue du côté amont d'une soufflante électrique 20. La porte de basculement d'air intérieur/extérieur 48 bascule entre un" air intérieur provenant d'un orifice d'entrée d'air intérieur 46 et l'air extérieur provenant d'un orifice d'entrée d'air extérieur 47. Ici, la porte de basculement d'air intérieur/extérïeur 48 est actionnée par un moteur 48a (se reporter à la figure 12) grâce un mécanisme d'articulation (non représenté). Du côté le plus en aval du boîtier de conditionnement d'air 18, se trouvent un orifice de sortie de dégivrage (DE F) 49, un orifice de sortie pour le visage (VISAGE) 50, un orifice de sortie pour les pieds (PIEDS) 51, et des portes de changement de mode 52 à 54 destinées à ouvrir et fermer sélectivement orifices de sortie. L'air conditionné s'écoule vers une surface intérieure d'une vitre de pare-brise de " véhicule par l'intermediaire de la bouche de sortie de dégivrage 49. L'air conditionné s'écoule vers la tête et le torse d'un passager grâce à la bouche de sortie de visage 50. L'air conditionne s'écoule vers la zone des pieds du passager par l'intermédiaire de la bouche de sortie des pieds 51. Les portes de mode 52 à 54 sont ouvertes pâr un moteur 55 (se reporter à la figure 12) grâce à des mécanismes d'articulation (non illustrés). Les portes de mode 52 à 54 changent 1e mode de visage (VISAGE), le mode à deux niveaux (B/L), mode pied (PIEDS), le mode pied-dégivrage (F/D) et le mode de dégivrage (DE F). Dans le mode de visage, seule la bouche de sortie du visage 50 est ouverte. Dans le modemà deux niveaux, à la fois 1a bouche de sortie du visage 50 et la bouche de sortie des pieds 51 sont ouvertes. Dans le mode pour les pieds, la bouche de sortie des pieds 51 est ouverte. Dans le mode pieds/dégivrage, la fois la bouche de sortie pour les pieds 51 et la bouche de sortie de dégivrage 49 sont ouvertes. Dans le mode de dégivrage, la bouche de sortie de dégivrage 49 est ouverte La soufflante électrique 20 comprend un ventilateur de soufflante de type centrifuge, et le ventilateur de soufflante centrifuge est entraîné par un moteur de soufflante 20a. Ici, la quantité de ventilation du ventilateur de soufflante de type centrifuge 20 passe du stade zéro (ARRETE) jusqu'à un 32eme stade de façon continue ou bien par pas en ajustant la tension de commande de la soufflante appliquée au moteur de soufflante 20a. Une partie centrale de dispositif de chauffage 21 et une vanne d'eau chaude 56 est prévue dans un circuit d'eau chaude 57. La partie centrale de dispositif de chauffage chauffe l'air qui est passé par l'échangeur de chaleur interne 15. Une pompe à eau entraînée par le moteur 22 fait circuler l'eau chaude dans le circuit d'eau chaude 57. Un dispositif de chauffage du type à eau chaude comprend le moteur 22, la partie centrale de dispositif de chauffage 21, le circuit d'eau chaude 57, et la vanne d'eau chaude 56. La vanne d'eau chaude 56 est toujours ouverte à l'exception d'une opération de refroidissement maximum. Le degré d'ouverture de la vanne d'eau chaude 56 est commandé pour ajuster un débit de l'eau circulant dans la partie centrale de dispositif de chauffage 21, de sorte que la température de l'air soufflé vers l'habitacle du véhicule est ajustée. Dans le huitième mode de réalisation, la vanne d'eau chaude 56 est utilisée en tant que moyen de réglage de la température en vue de régler la température de l'air soufflé dans l'habitacle du véhicule. En variante, comme dans le premier mode de réalisation, la porte de mélange d'air 23 peut être utilisée en tant que moyen de réglage de la température. La vanne d'eau chaude 56 est actionnée par un moteur 56a (se reporter à la figure 12). La figure 12 est un schéma synoptique de commande électronique du huitième mode de réalisation. Une unité ECU de conditionnement d'air 25 comprend un microcalculateur et divers circuits. Les signaux d'actionnement de commutateurs provenant des commutateurs d'actionnement divers 32 à 37 sûr le panneau de commande du conditionnement d'air 31 et les signaux des capteurs provenant des capteurs 26 à 30, 43 sont appliqués en entrée dans l'uni de commande électronique 25. L'unité ECU 25 exécute un calcul prédéterminé sur la base de ces signaux d'entrée et commande les éléments 11a, 13b, 20a, 41a, 41b, .48a, 55, 56 du conditionneur d'air. commutateur de conditionnement d'air 32 sur 1e panneau de commande du conditionnement d'air 31 définit le démarrage ou l'arret du. compresseur 11. En outre, le commutateur de conditionnement d'air 32 règle 1e mode de refroidissement du cycle réfrigérant. Le commutateur de gaz chaud 33 règle le mode de chauffage du cycle d'agent de chauffage à gaz chaud H. fonctionnement du huitième mode de réalisation décrit ci-dessus sera décrit. Durant le mode de refroidissement, l'unité ECU 25 ouvre la vanne électromagnétique de refroidissement 41a, et referme 1a vanne électromagnétique de chauffage 41b. Ainsi, lorsque l'embrayage électromagnétique lla est activé et le compresseur 11 est entraîné par le moteur 22, du réfrigérant gazeux refoulé par le compresseur 11 passe par la vanne électromagnétique de refroidissement 41a et circule jusque dans l'échangeur de chaleur extérieur 13. Dans l'échangeur de chaleur extérieur 13, le réfrigérant est refroidi par l'air extérieur soufflé par le .ventilateur de refroidissement 13a et est condensé. Le réfrigérant qui est passé par l'échangeur de chaleur extérieur 13 est divisé en un réfrigérant en phase gazeuse et un réfrigérant en phase liquide dans le récepteur 44. Seul le réfrigérant en phase liquide est décomprimé au niveau du premier dispositif de décompression 14, et devient un réfrigérant en phase gaz-liquide à basse température et à basse pression. Le réfrigérant à basse pression passe par le clapet de non-retour 45 et circule dans l'échangeur de chaleur interne 15. Dans l'échangeur de chaleur interne 15, 1e réfrigérant absorbe la chaleur de l'air de conditionnement d'air soufflé par la soufflante électrique 20, et s'évapore. L'air conditionné refroidi au niveau de l'échangeur de chaleur interne 15 circule dans l'habitacle du véhicule et refroidit l'intérieur de l'habitacle. Le réfrigérant en phase gazeuse qui s'est évaporé dans l'échangeur de chaleur interne 15 est aspiré vers le compresseur 11 par l'intermédiaire de l'accumulateur 16 et est comprimé. . Durant le mode de chauffage en hiver, l'unit- ECU 25 referme la vanne électromagnétique de refroidissement 41a et ouvre la vanne électromagnétique de chauffage 41b en vue d'utiliser la dérivation de gaz chaud 40. Ainsi, le réfrigérant gazeux à haute température refoulé depuis le compresseur 11 passe par la vanne électromagnétique de chauffage 41b, et est décomprimé au niveau du second dispositif de décompression 42, et circule dans l'échangeur de chaleur interne 15. la soupape de non-retour 45 empêche le réfrigérant gazeux provenant de la dérivation de gaz chaud 40 de circuler en direction du premier dispositif de décompression 14. Ainsi, dans 1e cycle réfrigérant (cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud) le réfrigérant s'écoule depuis le côté de refoulement, par l'intermédiaire de la vanne électromagnétique de chauffage 41b, du second dispositif de décompression 42, de l'échangeur de chaleur interne 15, de l'accumulateur 16, et revient du côté aspiration du compresseur 11. Le réfrigérant gazeux surchauffé décomprimé au niveau du second dispositif de décompression 42 chauffe l'air conditionné au niveau de l'échangeur de chaleur interne 15. Ici, la quantité de chaleur rayonnée depuis le réfrigérant gazeux dans l'échangeur de chaleur interne 15 correspond à.une énergie de compression du compresseur 11. Dans ce cas, l'air de conditionnement peut être davantage chauffé au niveau de la partie centrale du dispositif de chauffage 21 en permettant que de l'eau chaude circule dans la partie centrale du dispositif de chauffage 21 par l'intermédiaire de la vanne d'eau chaude 56, de sorte que de l'air chauffé circule dans l'habitacle du véhicule. Le réfrigérant gazeux qui a rayonné de la chaleur depuis celui-ci dans l'échangeur de chaleur interne 15 est aspiré dans le compresseur 11 par l'intermédiaire de l'accumulateur 16, et est comprimé. Ensuite, un exemple de la commande du cycle réfrigérant du huitième mode de réalisation sera expliqué. La commande du cycle réfrigérant comprend une commande de restriction des performances de chauffage destinée à empêcher un givrage du pare-brise dû au basculement du mode de refroidissement et du mode de chauffage lorsque l'air extérieur est à basse température en hiver. Le sous-programme de commande de la figure 13 débute en démarrant le moteur du véhicule 22, par exemple. A l'étape S400, les signaux provenant des capteurs 26 à 30, 40 et =es commutateurs d'actionnement 32 à 37 sont lus. En outre, un indicateur de refroidissement J est tel que lors du dern'er fonctionnement du moteur du véhicule 22. Dans ce cas, l'indicateur de refroidissement J est 1 lorsque l'opération de conditionnement d'air est arrêtée alors que le cycle réfrigérant R exécute l'opération de refroidissement. En revanche, l'indicateur J est à 0 lorsque l'opération de conditionnement d'air est arrêtée, alors que le cycle réfrigérant R n'exécute pas l'opération de refroidissement. Même lorsque le cycle de réfrigérant R exécutait l'opération de refroidissement lors du dernier fonctionnement du conditionnement air, si le cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud exécutait une opération de chauffage pendant plus d'un intervalle de temps prédéterminé t0 après cela et qu'il est déterminé que de l'eau condensée s'évapore dans l'échangeur de chaleur interne, l'étape S490 établit l'indicateur J à 0. Le signal de l'indicateur d'opération de refroidissement J est mémorisé dans l'unité de commande électronique 25 même après que le moteur du véhicule 22 est arrêté, et est lu à l'étape S400 durant l'opération de conditionnement d'air suivante. Ensuite, à 1 étape S410, l'unité ECU 25 détermine si le mode de refroidissement est réglé ou non. Par exemple, le fait que le mode de refroidissement est réglé ou non est déterminé en déterminant si le commutateur de conditionnement d'air est fermé ou non. Lorsque le commutateur 32 est fermé, l'étape S410 détermine une réponse "OUI" à l'étape S420 et' permet que le cycle réfrigérant R mette en oeuvre le cycle réfrigérant de -refroidissement général C. C'est-à-dire que l'embrayage électromagnétique 11 est activé pour actionner le compresseur 11, la vanne électromagnétique de refroidissement 41a est ouverte, et la vanne électromagnétique de chauffage 41b est refermée, de sorte que le cycle réfrigérant R est actionné dans le mode de refroidissement décrit ci-dessus. Ainsi, l'échangeur de chaleur interne 15 fonctionne comme un évaporateur, et de l'air soufflé est refroidi. A l'étape suivante S430, l'indicateur est établi à 1 en réglant. le mode refroidissement. Lorsque le mode de refroidissement n'est pas réglé, l'étape S410 détermine une réponse "NON", et passe à l'étape S440 pour déterminer si le mode de chauffage par le cycle d'agent chauffage à gaz chaud H est réglé ou non. Cette détermination est par exemple exécutée en déterminant que le commutateur gaz chaud 33 est fermé ou non. Lorsque le commutateur 33 fermé, l'étape S440 détermine une réponse "OUI", et l'étape suivante S450 détermine si l'indicateur de refroidissement J à 0 ou non. Du fait que l'indicateur J est à 0, ceci indique 1 opération de refroidissement n'a pas été exécutée lors du dernier fonctionnement du conditionnement d'air, ou que 1 opération de chauffage du cycle d'agent de chauffage à chaud H a éliminé l'eau condensée de l'échangeur de chaleur interne 15 même lorsque l'opération de refroidissement a ete exécutée, l'eau condensée ne s'évapore pas à nouveau dans 1 échangeur de chaleur interne 15 même lorsque le cycle dispositif de chauffage à gaz chaud H exécute l'opération chauffage. Ainsi, le pare-brise n'est pas embué. Pour cette raison, lorsque l'indicateur de refroidissement à 0, comme le pare-brise n'est pas embué, le programme passe à l'étape suivante S460 afin d'autoriser le cycle d'agent chauffage à gaz chaud H à exécuter le fonctionnement en mode de chauffage maximum. La figure 14 indique un exemple du mode de chauffage maximum du dispositif de chauffage à gaz chaud à l'étape S460. A l'étape S460, l'indicateur I est initialisé à 0. Ensuite, l'étape S4 détermine si la température de l'air extérieur est inférieure à une première température prédéterminée (par exemple, 10 C) ou non. Lorsque la température de l'air extérieur est inférieure la première température prédéterminée, l'étape S4602 déte-mine si la température de l'eau du moteur est inférieure à température prédéterminée (par exemple 80 C) ou non. Lorsque la température de l'eau du moteur est inférieure à la température prédéterminée, à l'étape S4,604, la vanne électromagnétique de -refroidissement 4a est refermée, l'embrayage électromagnétique de chauffage 41b est ouvert Ensuite, l'étape S4604 détermine si l'indicateur I est à 0 ou non. Lorsque la détermination est 1a première qui est faite après que le commutateur de gaz chaud 33 soit fermé, comme l'indicateur I est à 0, le programme passe à l'étape S4-605 afin de déterminer si la pression de refoulement Pd du compresseur 11 est inférieure à une première pression prédéterminée (par exemple, 20 kg/cm2.G) ou non. Lorsque. la pression de refoulement Pd est inférieure à la première pression prédéterminée, le programme passe à l'étape S4606 pour activer l'embrayage électromagnétique la afin d'actionner le compresseur 11. Par contre, à l'étape S4605, lorsque la pression de refoulement Pd du compresseur 11 dépasse la pression prédéterminée, le programme passe à l'étape S4607 afin de désactiver l'embrayage électromagnétique 11a afin d'arrêter le compresseur 11, et établir l'indicateur I à 1. Ici, dans le huitième mode de réalisation, le fonctionnement du compresseur 11 est intermittent sur la base de la pression de refoulement Pd, de sorte que l'exécution du mode de chauffage du cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud est commandée. Lorsque la pression de refoulement Pd dépasse la première pression prédéterminée, le compresseur 11 est arrêté en vue de commander l'exécution du chauffage et d'empêcher la haute pression du cycle d'augmenter de façon anormale. Alors, comme l'indicateur est établi à 1 à l'étape S4607, l'étape suivante S4 détermine une réponse "NON", et le programme passe à l'étape S4608 pour déterminer si la pression de refoulement Pd du compresseur 11 est inférieure à une seconde pression prédéterminée (par exemple, 2 kg /cm2.G) ou non. Jusqu'à ce que la pression de refoulement Pd diminue en dessous de la seconde pression prédéterminée, le programme passe de l'étape S4608 à l'étape S4610 pour maintenir l'état arrêté de l'embrayage électromagnétique 11a. Ensuite, lorsque la pression de refoulement Pd diminue en dessous de la seconde pression prédéterminée, le programme passe de l'étape S4608 à l'étape S4610 afin d'activer l'embrayage électromagnétique 11a en vue d'actionner le compresseur 11 à nouveau, et établir l'indicateur I à 0. Ainsi, le programme passe de l'étape S4604 à l'étape S4605, S4606 pour maintenir l'état de fonctionnement du compresseur jusqu'à ce que la pression de refoulement Pd dépasse la première pression prédéterminée. Dans ce cas, lorsque la température de l'air extérieur est au-dessus de 10 C à l'étape S4601, et la température de l'eau du moteur est au-dessus de 80 C à l'étape'S4602, comme le mode de chauffage n'est pas nécessaire pour le cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud, le programme passe à l'étape S4611 afin de refermer la vanne électromagnétique de chauffage 41b, et à l'étape S4612 pour desactiver l'embrayage électromagnétique lla afin d'arrêter le compresseur 11. En outre, durant le mode de chauffage du cycle du dispositif de chauffage à gaz chaud, comme la température de l'air extérieur est à l'intérieur d'une région de basse température en dessous de 10 C, la pression de refoulement Pd diminue brutalement en raison de l'arrêt du compresseur 11. Ainsi, une grande différence de pression est établie entre la première pression prédéterminée (par exemple, 20 kg /cm2.G)"pour arrêter le compresseur et la seconde pression prédéterminée (par exemple 2 kg /cm2.G) pour mettre en oeuvre à nouveau le compresseur 11, en supprimant ainsi le pompage du compresseur 11. Ensuite, dans le sous-programme de commande de la figure 13, lôrsque l'étape S450 détermine une réponse "NON" (l'indicateur d'opération de refroidissement J est à 1), commé l'opération de refroidissement a été exécutée lors du dernier fonctionnement du conditionnement d'air, de l'eau condensée adhère à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15. Ainsi, l'opération de chauffage du cycle d'agent de chauffage à gaz chaud H pourrait provoquer une ré-évaporation de l'eau condensée à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15, en introduisânt ainsi de la buée sur la vitre du pare-brise. Dans ce cas, le programme passe à l'étape S455 tout d'abord, et détermine si un intervalle de temps t après le démarrage du mode de chauffage à gaz chaud s'est écoulé et dépasse un intervalle de temps prédéterminé t0 ou non. L'intervalle de temps prédéterminé t0 "est un temps d'opération de chauffage à gaz chaud nécessaire pour achever l'évaporation de l'eau condensée à la surface de l'échangeur de chaleur interne 15. Ici, l'eau condensée s'évapore en raison du rayonnement de chaleur de l'échangeur de chaleur interne 15 durant le mode de chauffage à gaz chaud. L'intervalle de temps prédéterminé t0 peut être établi à une valeur cdnstante obtenue par expérimentations. Cependant, une valeur réelle de "eau condensée adhérant à l'échangeur de chaleur interne 15 devient importante lorsque l'intervalle de temps de fonctionnement du dernier refroidissement est plus long et que l'intervalle de temps depuis l'arrêt de la dernière opération de refroidissement jusqu'au début de l'opération de chauffage à gaz chaud en cours est plus court. Ainsi, l'intervalle de temps de fonctionnement requis du chauffage à gaz chaud décrit ci-dessus t0 est de façon souhaitable plus long lorsque le dernier intervalle de temps d'opération de refroidissement est plus long et que l'intervalle de temps entre l'arrêt de la dernière opération de refroidissement et le démarrage de l'opération de chauffage gaz chaud en cours est plus court. La figure 15 est une mappe de caractéristique déterminant l'intervalle de temps de fonctionnement requis du chauffage à gaz chaud t0, (i) représente une caractéristique où un intervalle de temps t1 depuis le dernier arrêt dé l'opération de refroidissement jusqu'au démarrage du mode de chauffage à gaz chaud actuel est inférieur à 2 heures, (ii) indique une caractéristique où l'intervalle de temps t1 dépasse 2 heures et est inférieur 5 heures, et (iii) indique une caractéristique où l'intervalle de temps t1 dépasse 5 heures et est inférieur à 10 heures. Lorsque l'étape S455 détermine que l'intervalle de temps t après le démarrage du mode de chauffage à gaz chaud est inférieur à l'intervalle de temps prédéterminé t0, le programme passe à l'étape S470 pour mettre en oeuvre le mode de chauffage à gaz chaud. Le mode de chauffage à gaz chaud à l'étape S470 pourrait introduire de la buée sur le pare-brise, de sorte qu'une commande de restriction d'exécution du chauffage est incluse pour empêcher la buée. La figure 16 représente un exemple d'une commande à l'étape S470. Tout d'abord, à l'étape S470, l'indicateur I est initialisé à 0. Ensuite, l'étape S4701 détermine si la température de l'air extérieur est inférieure à une première température prédéterminée (par exemple 10 C) ou non. Lorsque la température de l'air extérieur est inférieure à la première température prédéterminée, l'étape S4702 referme la vanne électromagnétique de refroidissement 41a et ouvre la vanne électromagnétique de chauffage 41b. Ensuite, l'étape S4703 détermine si la température de l'eau du moteur est inférieure à une température prédéterminée (par exemple 40 C) ou non L'étape S4703 détermine si cet état provoque une buee sur le pare-brise ou non. C'est-à-dire que lorsque la température du pare-brise du véhicule est inférieure, l'humidité absolue en atteignant un point de rosée lorsque l'air intérieur du véhicule entre en contact avec le pare-brise devient faible, en générant ainsi la buée. Pour cette raison, le fait que le pare-brise est embue ou non est déterminé sur 1a base de la température du pare-brise. Dans un conditionneur d'air d'automobile, comme la temperature de l'air de ventilation du dégivrage varie conformément à la température de l'eau du moteur introduite dans la partie centrale du dispositif de chauffage 21, il existe une correlation entre la température de l'eau du moteur et la température de la vitre du pare-brise. Dans le présent huitième mode de réalisation, lorsque la température de .l'eau du moteur TW est inférieure à une température prédéterminée (par exemple 40 C), l'unité de commande électronique détermine que 1e pare-brise sera embué car la température de la vitre du pare-brise est faible. Au contraire, lorsque 1a température de l'eau du moteur TW est au-dessus de la température prédéterminée (par exemple 40 C), l'unité de commande électronique détermine que la vitre du pare-brise ne sera pas embuée car les températures de l'air de ventilation et de 1a vitre du pare-brise seront augmentées. Lorsque l'étape S4704 détermine que la température de l'eau du moteur TW est inférieure à la température prédéterminée (par exemple 40 C), comme la vitre du pare-brise pourrait se trouver embuee, une commande de restriction d'exécution du chauffage décrite ci-après est exécutée afin d'empêcher 1e pare-brise de se trouver embué. Tout d'abord, l'étape S4704 détermine si l'indicateur I est à 0 ou non. Lorsque la détermination est une première détermination après que le commutateur de gaz chaud 33 est ferme, comme l'indicateur I est à 0, le programme passe à l'étape S4705 pour déterminer si la pression de refoulement Pd du compresseur 11 est inférieure à une première valeur prédéterminée (par exemple 20 kg/cm 2.G) ou non. Lorsque la pression de refoulement Pd est inférieure à la première pression prédéterminée, le programme passe à l'étape S47 pour déterminer si la température de 'air extérieur dépasse une seconde valeur prédéterminée (par exemple 0 C) ou non Lorsque la température de l'air extérieur dépasse la seconde valeur prédéterminée, l'étape S4707 determine si la temperature Te de l'échangeur de chaleur interne 15 (par exemple la température de l'air soufflé qui est passé par l'échangeur de chaleur interne est inférieure à une première température prédeterminée ou non. Dans ce cas, la première température prédéterminée est établie à la température de 'air extérieur plus 5 C. Lorsque la température Te de l'échangeur de chaleur interne est inférieure à la première température predéterminée, le programme passe à l'étape S4708 afin d'activer l'embrayage électromagnétique 11a pour actionner le compresseur 11. Par ailleurs, lorsque la température de l'échangeur de chaleur interne Te dépasse la première température prédéterminée, le programme passe à l'étape S4707 pour désactiver l'embrayage électromagnétique lia afin d'arrêter le compresseur 11. Simultanément, l'indicateur I est établi à 1. En outre, si l'étape S4706 détermine que la température de l'air extérieur est inférieure à la seconde valeur prédéterminée, 1e programme passe à l'étape .S4710 afin de déterminer si la température de l'échangeur de chaleur interne Te est inférieure à la seconde température prédéterminée. Ici, la seconde température prédéterminée est établie à 0 C dans le présent mode de réalisation. Lorsque 1a température de l'échangeur de chaleur interne Te est inférieure à la seconde temperature prédéterminée, le programme passe à l'étape S4711 afin de désactiver l'embrayage électromagnétique lia pour actionner le compresseur 11. En revanche, lorsque la température de 'échangeur de chaleur interne Te dépasse la seconde température prédéterminée, le programme passe à l'étape S4712 afin de désactiver l'embrayage électromagnétique lia en vue d'arrêter le compresseur 11. Lorsque l'étape S4705 détermine que la pression de refoulement Pd du compresseur 11 dépasse la première valeur prédéterminée, le programme passe à l'étape S4709 afin de desactiver l'embrayage électromagnétique lla en vue d'arrêter le compresseur 11. Simultanément, l'indicateur I est établi 1. A l'étape S4709, lorsque l'indicateur I passe à 1, l'étape suivante S4704 détermine une réponse "NON", et le programme passe à l'étape S4713 afin de déterminer si la pression de refoulement Pd du compresseur 11 est inférieure à une pression prédéterminée (par exemple 2 kg/cm2.G) ou non. Jusqu'à ce que la pression de refoulement Pd diminue en dessous de la seconde pression prédéterminée, le programme passe l'étape S4713 à l'étape S4714 afin de maintenir l'état arrêté de l'embrayage électromagnétique 11a. Lorsque la pression de refoulement Pd diminue en dessous de la seconde pression prédéterminée, le programme passe de l'étape S4713 à l'étape S4715 pour activer l'embrayage électromagnétique 11a afin de mettre en oeuvre le compresseur 11 à nouveau, et l'indicateur I est établi à 0. De cette manière, le programme passe de l'étape S4704 à l'étape S4705, et le compresseur 11 reste en fonctionnement jusqu'à ce que la pression de refoulement Pd dépasse la première valeur prédéterminée. Ici, lorsque l'étape S4701 détermine que la température de l'air extérieur dépasse 10 C, comme le mode de chauffage du cycle d'agent de chauffage à gaz chaud n'est pas nécessaire, le programme passe à l'étape S4716 pour refermer la vanne électromagnétique de chauffage 41b et l'embrayage électromagnétique 41b est désactivé à l'étape S4714 pour arrêter le compresseur 11. Par ailleurs, à l'étape S4703, la température de l'eau du moteur est au-dessus de 40 C, comme la buée sur le pare-brise ne risque pas de se former, le mode de chauffage à gaz chaud maximum est exécuté comme indiqué sur la figure 14. C'est-à-dire que lorsque la température de l'eau du moteur' dépasse 40 C, l'étape S4703 détermine une réponse "NON", et le compresseur 11 fonctionne par intermittence conformément uniquement à la pression de refoulement Pd aux étapes S4717 à S47123 afin de commander l'exécution du mode de chauffage. La commande de l'exécution du mode de chauffage est la même que la commande de l'exécution des étapes S4605 à S4610 de la figure 14. Comme la commande de restriction de la température de l'échangeur de chaleur interne Te n'est pas exécutée, le mode de chauffage à gaz chaud maximum est exécuté. Comme décrit ci-dessùs, la figure 16 indique.une commande de restriction de performances dans laquelle le compresseur 11 est commandé pour fonctionner par intermittence durant le mode de chauffage afin de restreindre la température de l'échangeur de chaleur interne 15 et une commande de fonctionnement à performances maximums dans laquelle la température de l'échangeur de chaleur interne Te n'est pas restreinte. Ceci se résume comme suit. (1) pendant que la température de l'eau du moteur est inférieure 40 C et que le pare-brise pourrait se trouver embué, (i) 0 température de l'air extérieur 10 C Les étapes S4707, S4708, S4709 commandent le compresseur 11 pour qu'il fonctionne par intermittence afin d'ajuster la température de l'échangeur de chaleur interne pour qu'elle représente température de l'air extérieur plus 5 C. Ainsi, la buée sur le pare-brise du véhicule est efficacement empêchée. Durant un fonctionnement de chauffage en hiver, l'air extérieur est généralement introduit dans le boîtier de conditionnement d'air 18 et passe par l'échangeur de chaleur interne 15. La température de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée pour être inférieure à une température qui est légèrement plus élevée que la température de l'air extérieur (température de l'air extérieur plus 5 C), de sorte que la température de' l'air introduit monte d'une, faible valeur (+5 C). Ainsi, la réduction de l'humidité relative de l'air extérieur introduit est faible. De cette manière, une ré-évaporation de l'eau condensée dans l'échangeur de chaleur interne 15 est évitée. Comme le pare-brise est directement exposé à l'air extérieur, la température de celui-ci est presque 1a même ou légèrement plus élevée que la température de l'air extérieur. Ainsi, en commandant la température de l'échangeur de chaleur interne 15 pour qu'elle soit légèrement plus élevée que la température de l'air extérieur (température de l'air extérieur plus 5 C), même lorsque l'air soufflé par l'intermédiaire de la bouche de sortie d'air de dégivrage 49 entre en .contact avec la vitre du pare-brise et est refroidi à la température du pare-brise, l'air soufflé n'est pas saturé, de sorte que le pare-brise ne se trouve pas embué. Lorsque le mode de chauffage est exécuté en introduisant l'air extérieur dans le boîtier de conditionnement d'air 18, la température de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée la température de l'air extérieur plus 5 C pendant que la température de l'air extérieur monte au-dessus de 0 C. Ainsi, la charge de chauffage de la partie centrale de dispositif de chauffage 21 est réduite par la montée de la température de +5 C, de sorte que les performances du chauffage à l'intérieur de l'habitacle du véhicule sont améliorées. (ii) température de l'air extérieur _ Dans une région froide, le mode de chauffage est utilisé de -30 C à -20 C. Dans ce cas, lorsque le mode de chauffage du cycle d'agent de chauffage à gaz chaud est exécuté, la température de l'air introduit dans le boîtier de conditionnement d'air 18 augmente de -30 C à -20 C jusqu'à 0 C grâce à 1a chaleur rayonnée depuis le réfrigérant gazeux, en améliorant ainsi les performances de chauffage à l'intérieur de l'habitacle du véhicule grâce à la montée de température. (2) lorsque la température de l'eau du moteur est au-dessus de 40 C, et que le pare-brise n'est pas embué Les étapes S4717 à S4723 mettent en oeuvre le compresseur 11 de façon intermittente conformément uniquement à la pression de refoulement Pd afin de commander les performances du mode de chauffage. C'est-à-dire que le fonctionnement en mode de chauffage maximum sans restreindre la température de l'échangeur de chaleur interne Te est exécuté. la figure 13, lorsque l'étape S455 détermine que l'intervalle de temps t après le démarrage du mode de chauffage à gaz chaud s'est écoulé en dépassant l'intervalle de temps prédéterminé t0, le programme passe à l'étape S490 pour établir l'indicateur J à 0. Après cela, l'étape S450 détermine toujours une reponse "OUI", et l'étape 460 exécute l'opération de chauffage maximum du mode de chauffage à gaz chaud. Dans ce cas, icrsque le mode de chauffage à gaz chaud n'est pas désigné, l'étape S440 détermine une réponse "NON", l'étape S500 arrête le mode de chauffage à gaz chaud. C'est-à-dire que la vanne électromagnétique de chauffage 41b est refermée et l'embrayage électromagnétique lla est désactivé pour arrêter le compresseur 11. Dans le huitième mode de réalisation, lorsque le moteur 22 s'arrête avant qu un intervalle de temps de mode chauffage à gaz chaud t1 atteint l'intervalle de temps prédéterminé t0, le mode de chauffage à gaz chaud est arrêté obligatoirement avant que l'eau condensée dans l'échangeur de chaleur interne 15 s'évapore complètement. Ainsi, dans ce cas, lorsque l'intervalle de temps du mode de chauffage à gaz chaud t1 est plus long, l'intervalle de temps prédéterminé t0 peut être corrigé en le rendant plus long. (Modifications) Dans les premier à cinquième modes de réalisation, le compresseur 11 est un compresseur électrique et la température de l'orifice de sortie de l'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée avec la commande destinée au régime du compresseur 11 tant qu'exemple. Mais dans sixième et septième modes de réalisation, le compresseur 11 peut être entraîné par le moteur du véhicule 22 par l'intermédiai-re de l'embrayage électromagnétique et la température de l'orifice de sortie de l'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée en activant/désactivant le compresseur 11 avec l'embrayage électromagnétique. En outre, lorsque 1e compresseur 11 est un compresseur du type à capacité variable qui permet de modifier la quantité sortante d'agent de refroidissement, la température de 'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 peut être commandée avec la commande destinée à l'agent de refroidissement sortant du compresseur 11. En outre, l'angle d'ouverture du dispositif de décompression 14 peut être commandé électriquement, la température de l'agent de refroidissement de l'échangeur de chaleur interne 15 peut êt-e ajustée en ajustant l'impression du côté haute pression durant le chauffage suivant la commande d'angle d'ouverture de ce dispositif de décompression 14 et ainsi la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15 est commandée. En outre, la température de l'échangeur de chaleur interne 15 peut etre commandée en détectant la température de surface d'une ailette d'un échangeur de chaleur interne 15 au lieu de la température de l'orifice de sortie d'air Te de l'échangeur de chaleur interne 15. En outre, dans les premier à cinquième modes de réalisation, de l'eau chaude fournie depuis le moteur du véhicule 21. circule au travers de la partie centrale du dispositif de chauffage 21, mais il est également possible dans un véhicule transportant une pile à combustible que l'eau de refroidissement (eau chaude) d'une pile à combustible circule au travers la partie centrale du dispositif de chauffage 21 Dans les modes de réalisation ci-dessus, un systeme à réglage manuel a été expliqué dans lequel le mode de refroidissement de l'air est réglé en fermant le commutateur de conditionnement d'air (refroidissement d'air) 32 (figure et le mode de chauffage de l'air est réglé en fermant le commutateur de chauffage d'air 33 (figure 1), mais dans le cas d'une commande automatique d'une température d'un compartiment de véhicule par un dispositif de commande électronique 25 destiné au conditionnement d'air, une température d'orifice de sortie d'air cible est calculée sur la base de l'état de charge thermique du véhicule et la température de consigne et un moyen d'ajustement de température tel que la porte de mélange d'air 23 ou autres est également commandé pour atteindre la température cible de l'air ventilé dans le compartiment du véhicule. De ce fait, il est également possible que le mode de chauffage de l'air soit réglé automatiquement dans la zone où la température de l'orifice de sortie d'air cible est plus élevée que la température prédéterminée et que 1e mode de refroidissement d'air soit également réglé automatiquement dans la zone où la température de l'orifice de sortie d'air cible est inférieure à la température prédéterminée. Bien que les modes de réalisation décrits ci-dessus se réfèrent à des exemples d'utilisation de la présente invention, on comprendra que la présente invention peut être appliquée à une autre utilisation, à des modifications et des variantes de celle-ci, et n'est pas limitée à la description. fournie ici. REVENDICATIONS 1. Dispositif conditionnement d'air destiné à un véhicule, comprenant un boîtier de conditionnement d'air (18) qui canalise une circulation d'air en direction d'un compartiment du véhicule, un échangeur de chaleur interne (15) prévu à l'intérieur du boîtier de conditionnement d'air (18), ledit échangeur de chaleur interne ( fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression durant une opération de refroidissement d' ' d'un circuit de chauffage (10), ledit échangeur de chaleur interne (15) fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté haute pression durant une opération de chauffage d'un circuit de chauffage (10), et une partie centrale de dispositif de chauffage (21) positionnée en aval l'échangeur de chaleur interne (15), d'où il résulte que la température de l'échangeur de chaleur interne (15) est réglée à une première température prédéterminée (Tel) ou en dessous, durant l'opération de chauffage. 2. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre un moyen de détermination (S150, S210) destiné à déterminer si 1a vitre de fenêtre de véhicule véhicule est embuée, d'où il résulte qu'une température de l'échangeur de chaleur interne (15) est réglée à la première température prédéterminée (Tel) ou en dessous, lorsque moyen de détermination (S150, S210) détermine que la vitre de fenêtre de véhicule est embuée. 3. Dispositif conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 2, dans lequel le moyen de détermination (S150) détermine si la vitre de fenêtre est embuée sur la base de l'humidité de 'air dans un compartiment du véhicule à proximité de la vitre fenêtre. 4. Dispositif conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication dans lequel l'humidité est déterminée par une température d'eau chaude de la partie centrale du dispositif de chauffage (21) par rapport à une température d'eau chaude prédéterminée (Two), dans lequel la vitre de fenêtre est définie comme étant embuée lorsque la température de l'eau chaude est inférieure à la température d' chaude prédéterminée (Two). 5. Dispositif de conditionnement d'air destiné à véhicule selon la revendication 4, dans lequel la température d'eau chaude prédéterminée (Two) est compensée du coté haute température lorsque la température de l'air extérieur est diminuée. 6. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon revendication 2, dans lequel le moyen de détermination (S210) détermine si la vitre de fenêtre est embuée sur la base d'un historique de refroidissement de l'échangeur de chaleur interne (15). 7 Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 2, dans lequel une -température de l'échangeur de chaleur interne (15) correspondant à une résistance à la pression assurant une pression lorsque l'échangeur de chaleur interne (15) fonctionne en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression est définie en tant que seconde température prédéterminée (Te2), l'échangeur de chaleur interne (15) est réglé à une température. supérieure à la première température prédéterminée (Tel) et inférieure à la seconde température prédéterminée (Te2) lorsque le moyen de détermination (S150, S210) détermine que la vitre fenêtre n'est embuée. 8. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon revendication 2, dans lequel le circuit de chauffage (10) arrêté lorsque le moyen de détermination (S150, S210) détermine que la vitre de fenêtre n'est pas embuée. . Dispositif de conditionnement d'air destiné à véhicule selon la revendication 1, dans lequel la première température prédéterminée (Tel) est 10 C. 10. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la température de l'échangeur de chaleur interne (15) est commandée par un compresseur (11) du circuit de chauffage (10). 11. Dispositif de conditionnement d'air destiné un véhicule, comprenant un boîtier de conditionnement d'air (18) qui canalise une circulation d'air en direction d'un compartiment du véhicule, un echangeur de chaleur interne (15) prévu à l'intérieur du boîtier de conditionnement d'air (18), ledit échangeur de chaleur interne (15) fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression durant le refroidissement du circuit chauffage (10) et en tant qu'échangeur de chaleur du côté haute pression durant le chauffage du circuit de chauffage (10) par l'échangeur de chaleur interne (15), un compresseur (11) entraîné par un moteur de véhicule (22) afin de faire circuler l'agent de refroidissement à l'intérieur du circuit de chauffage (10), et une partie centrale de dispositif de chauffage (21) positionnée en aval de l'échangeur de chaleur interne (15) à l'intérieur du boîtier de conditionnement d'air (18) afin de chauffer l'air avec de l'eau chaude provenant du moteur du véhicule (22) en tant que source de chaleur, d' il résulte que le moteur du véhicule (22) augmente la puissance du compresseur jusqu'à ce qu'une température de l'eau chaude dans l'échangeur de chaleur interne (15) monte jusqu'à la température prédéterminée lorsque le circuit de chauffage (10) est dans un mode de chauffage. 12. Dispositif de conditionnement d'air destiné un véhicule selon la revendication 11, dans lequel 1a température de l'eau dans l'échangeur de chaleur interne (15) est réglée à une température prédéterminée (Tel) ou moins lorsque 1e moteur du véhicule (22) augmente la puissance du compresseur afin d'augmenter la température de l'eau. 13. Dispositif de conditionnement d'air destiné un véhicule selon la revendication 11, dans lequel l'agent de refroidissement gazeux sortant du compresseur (11) est directement introduit dans l'échangeur de chaleur interne (15) afin de chauffer l'air avec l'agent de refroidissement gazeux sortant jusqu'à ce qu'une température de l'eau monte 'usqu'à une température prédéterminée lorsque le chauffage par le circuit de chauffage (10) est produit. 14. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 11, comprenant en outre une vanne électrique de détente (14) qui décomprime agent de refroidissement à haute pression qui est passé par l'échangeur de chaleur interne (15) en un agent de refroidissement à basse pression durant le chauffage du circuit de chauffage (10), d'où il résulte qu'un angle d'ouverture de la vanne électrique de détente (14) est maintenu à l'angle d'ouverture prédéterminé ou plus jusqu à ce que 1a température de l'eau chaude dans la partie centrale du dispositif de chauffage (21) monte à la température prédéterminée durant le chauffage du circuit de chauffage 15. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'agent de refroidissement utilisé par le circuit de chauffage est du CCZ . 16. Dispositif de conditionnement d'air destine à un véhicule comprenant un bottier de conditionnement d'air (18) qui canalise une circulation d'air en direction d'un compartiment du véhicule, un échangeur de chaleur interne (15) prévu à l'intérieur du boîtier conditionnement d'air (18), ledit échangeur de chaleur interne (15) fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression durant une opération de refroidissement d'air d'un circuit de chauffage (10), ledit échangeur de chaleur interne (15) fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté haute pression durant une opération chauffage d'un circuit de chauffage (10), et une partie centrale de dispositif de chauffage (21) positionnée en aval de l'échangeur de chaleur interne (15), d'où résulte qu'une valeur de l'échangeur de chaleur interne (15) est réglée à une première valeur prédéterminée ou en dessous durant l'opération de chauffage. 17. Dispositif de conditionnement d'air selon la revendication 16, dans lequel ladite valeur prédeterminée est une pression. 18. Dispositif de conditionnement d'air selon la revendication 16, où ladite valeur prédéterminée est une température.. 19. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un vehicule, comprenant un boîtier de conditionnement d'air (18) qui canalise une circulation d'air en direction d'un compartiment de véhicule, un échangeur de chaleur interne (15) prévu à l'intérieur du boîtier de conditionnement d'air (18), ledit échangeur de chaleur interne (15) fonctionnant en tant qu'échangeur de chaleur du côté basse pression durant une opération de refroidissement d'air d'un circuit de chauffage (10), ledit échangeur de chaleur interne (15) fonctionnant en tant 'échangeur de chaleur du côté haute pression durant une opération de chauffage d'un circuit de chauffage , et une partie centrale de dispositif de chauffage (21) positionnée en aval de l'échangeur de chaleur interne (15), et dans lequel une température de l'échangeur de chaleur interne (15) correspondant à une pression assurant une resistance à la pression lorsque l'échangeur de chaleur interne (15) fonctionne en tant qu'échangeur de chaleur côté basse pression est définie en tant que seconde température prédéterminée, l'échangeur de chaleur interne (15) est réglé à une température supérieure à la première température prédéterminée et inférieure à la seconde température prédéterminée. 20. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule, comprenant un boîtier de conditionnement d'air (18) au travers duquel de l'air circule en direction d'un habitacle de véhicule, un compresseur (11), un échangeur de chaleur extérieur (13), un premier dispositif de décompression (14), un échangeur de chaleur interne (15), un second dispositif de décompression (42), un moyen de détermination destiné à déterminer si de l'eau condensée adhère audit échangeur de chaleur interne (15), dans lequel un réfrigérant refoulé depuis ledit compresseur (11 circule au travers dudit échangeur de chaleur extérieur (13), dudit premier dispositif de décompression (14), dudit échangeur de chaleur interne (15), et revient audit compresseur (11) afin d'utiliser ledit échangeur de chaleur interne (15) en tant qu'évaporateur pour former un cycle de réfrigérant de refroidissement (C), le réfrigérant refoulé dudit compresseur (11) circule au travers dudit second dispositif de décompression (42) tout en contournant ledit échangeur de chaleur extérieur 13), au travers dudit échangeur de chaleur interne (15), et revient audit compresseur (11) en vue d'utiliser ledit échangeur de chaleur ,interne (15) en tant que radiateur pour former un cycle d'agent chauffage à gaz chaud (H), ledit cycle de réfrigérant de refroidissement (C) et ledit cycle d'agent de chauffage à gaz chaud (H) peuvent basculer de l'un à l'autre, ledit échangeur de chaleur interne (15) 'est disposé à l'intérieur dudit boîtier de conditionnement d'air (18), un mode de refroidissement est mis en oeuvre en soufflant l'air refroidi au niveau dudit échangeur de chaleur interne (15) utilisé dans ledit cycle de refroidissement (C), vers l'habitacle du véhicule, un mode de chauffage est mis en oeuvre en "soufflant l'air chauffé au niveau dudit échangeur de chaleur interne (15) utilisé dans ledit cycle d'agent de chauffage à gaz chaud (H), vers l'habitacle du véhicule, lorsque ledit moyen de détermination détermine que de l'eau condensée adhère audit échangeur de chaleur interne (15) au début du mode de chauffage, l'exécution du mode de chauffage est restreinte, et le fonctionnement du mode de chauffage est poursuivi pendant plus d'un intervalle de temps prédéterminé (t0) requis pour l'évaporation de l'eau condensée. 21. Dispositif de conditionnement d'air desti à un véhicule selon la revendication 20, dans lequel" ledit moyen de détermination détermine que de l'eau condensée adhère audit échangeur de chaleur interne (15) sur la base d'un historique de fonctionnement mode de refroidissement. 22. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon revendication 20, dans lequel l'intervalle de temps prédéterminé est rendu plus long lorsque le dernier intervalle de temps de fonctionnement du mode de refroidissement est plus long. 23. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon -revendication 20, dans lequel l'intervalle de temps prédéterminé est rendu plus long lorsqu'un intervalle de. temps entre un dernier arrêt de fonctionnement du mode de refroidissement et un démarrage du mode de chauffage est plus court. 24. Dispositif de conditionnement d'air destiné à un véhicule selon la revendication 20, dans lequel l'exécution du mode de chauffage est restreinte en commandant ledit compresseur (11) pour qu'il fonctionne de manière à ce qu'une température dudit échangeur de chaleur interne (15) soit inférieure à température prédeterminée. 25. Dispositif de conditionnement d'air destiné à véhicule selon revendication 20, comprenant en outre une partie centrale de dispositif de chauffage (21) disposee du côté aval dudit échangeur de chaleur interne (15) à l'intérieur dudit boitier de conditionnement d'âir (18), ladite partie centrale de dispositif de chauffage (21) chauffant l'air en utilisant l'eau chaude provenant d'un moteur de véhicule (22), dans lequel la restriction des performances du mode de chauffage est libérée lorsqu une température de l'eau chaude monte au-dessus d'une température prédéterminée.