Brevet FR2800685A1 — publié le 20010511

La présente invention concerne un dispositif de mise automatique à niveau des phares d'un véhicule et, plus précisément, un tel dispositif destiné à ajuster automati- quement les axes optiques des phares d'après l'angle de tangage du véhicule, détecté de façon générale lorsque le véhicule ne se déplace pas. Lors de la construction d'un phare, un réflecteur dans lequel est fermement retenue une source lumineuse peut être supporté afin qu'il puisse pivoter autour d'un axe hori- zontal par rapport à un corps de phare. L'axe optique du réflecteur (phare) peut être incliné autour de l'axe horizontal de pivotement. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'angle de tangage du véhicule peut changer par rapport à une position de référence, lorsqu'une charge est introduite dans le véhicule ou retirée de celui-ci ou lorsque des passagers montent dans le véhicule ou en descendent. Cependant, le véhicule s'abaisse la plupart du temps à la fois à l'avant et à l'arrière. En conséquence, un seul capteur de hauteur du véhicule est incorporé dans un système à un seul capteur, par exemple sur une suspension arrière, afin que la hauteur du véhicule (distance verticale entre l'essieu arrière et la carrosserie du véhicule) à l'arrière soit corrélée à l'angle de tangage du véhicule. Ainsi, on obtient approximativement une droite qui représente les données de commande assurant la corrélation entre un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule et l'angle de tangage du véhicule. L'hypothèse correspondant à la forme d'une droite est que l'avant du véhicule s'abaisse aussi. Un angle de tangage est alors calculé d'après le signal de sortie de hauteur du véhicule et la droite approximative (résultat de commande). Comme l'indique la figure 9, un dispositif classique de mise automatique à niveau de phares d'automobile comprend les éléments suivants: un organe de manoeuvre 102 destiné à faire pivoter verticalement un axe optique L d'un phare par rapport à la carrosserie du véhicule en assurant l'ajustement, un capteur 104 de hauteur du véhicule placé sur la suspension d'une roue arrière gauche ou droite pour détecter la distance comprise entre un essieu et la carros- serie du véhicule, et une unité de commande 106. Les données provenant du capteur 104 de hauteur du véhicule et les données d'angle de tangage du véhicule sont utilisées par l'unité de commande 106 dans une fonction de corrélation (données de commande qui sont représentées approximativement par des droites). Les données de commande sont alors utilisées pour le calcul d'un angle de tangage du véhicule d'après le signal de sortie du capteur 104 de hauteur du véhicule. L'organe de manoeuvre 102 est commandé avec une amplitude qui correspond à l'angle de tangage calculé. Lorsque la charge statique appliquée au véhicule change, le capteur 104 de hauteur du véhicule détecte ce fait et transmet ce changement à l'unité de commande 106. Celle-ci calcule l'angle de tangage du véhicule d'après la fonction de corrélation entre les signaux de sortie du capteur de hauteur et l'angle de tangage du véhicule, qui sont facilement saisis et utilisés dans l'unité 106. Cette unité 106 pilote aussi l'organe de manoeuvre 102 (fait pivoter l'axe optique autour de l'axe horizontal de pivo- tement) d'une amplitude qui correspond à l'angle calculé de tangage du véhicule, et ajuste l'axe optique L du phare 100 afin que l'axe optique garde une inclinaison ou un angle de pivotement prédéterminé par rapport à la surface de la route en permanence. Dans un système à deux capteurs, un capteur de hauteur du véhicule est placé à la fois sur les suspensions avant et arrière respectivement. L'unité 106 de commande calcule un angle de tangage du véhicule d'après la relation = tg-'(h/D), 0 étant l'angle de tangage du véhicule, h (= H1 H2) étant la différence entre la hauteur H1 donnée par le capteur avant de hauteur du véhicule et le signal H2 donné par le capteur arrière de hauteur du véhicule, et D étant la distance qui correspond à l'empattement du véhi- cule. Dans le dispositif classique de mise automatique à niveau des phares décrit précédemment, l'angle de tangage du véhicule est réglé à une valeur nulle lorsque seul le conducteur se trouve dans le véhicule. En outre, l'axe optique L est incliné d'un angle prédéterminé par rapport à la surface de la route lorsque l'organe de manoeuvre 102 (organe d'entraînement longitudinal) occupe sa position d'extrémité la plus en avant P1. Comme l'angle de tangage du véhicule (axe optique du phare) change en augmentant uniquement lorsque la charge statique du véhicule augmente, par exemple à cause de la présence de passagers supplé- mentaires, l'axe optique du phare doit seulement pivoter vers le bas pour permettre l'ajustement. En conséquence, l'organe de manoeuvre (l'organe longitudinal d'entraînement de celui-ci) a une construction telle qu'il peut se déplacer uniquement vers l'arrière lorsque la position de l'extrémité la plus en avant P1 est réglée comme position initiale. Le pilotage de l'organe de manoeuvre est assuré dans l'hypothèse o la position d'extrémité la plus en avant P1 de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre coïncide avec la position initiale P0 pour laquelle l'angle de tan- gage du véhicule est nul. Il faut noter que la référence P2 désigne la position d'extrémité la plus en arrière de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre. En outre, la position d'extrémité la plus en avant de l'organe de manoeuvre peut ne pas correspondre obligatoire- ment à la position initiale P0 du fait d'une erreur d'assemblage du véhicule, d'une erreur de montage de capteur de hauteur du véhicule sur la suspension, ou d'une erreur liée à la tension de sortie du capteur de hauteur lui-même (ces erreurs sont considérées dans la suite comme étant de façon générale des erreurs de montage du capteur de hauteur du véhicule ou analogue). Si l'axe optique L est ajusté en position convenable L0 par inclinaison du réflecteur à l'aide du mécanisme de visée 108, l'erreur d'assemblage ou les erreurs de montage du capteur de hauteur du véhicule ou analogue peuvent être corrigées. Cependant, d'autres erreurs, par exemple celles qui sont associées au montage du capteur de hauteur du véhicule sur la suspension ou l'erreur liée à la tension de sortie du capteur de hauteur du véhicule lui-même (appelée dans la suite tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule lui- même) ne sont pas corrigées. La figure 10 représente un cas dans lequel la tension du signal du capteur de hauteur du véhicule est décalée dans un sens tel que l'axe optique est levé (Vl - V0) à cause de la tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule. Cette même figure indique la position de l'axe optique pour laquelle l'angle de tangage du véhicule est nul lorsque seul le conducteur se trouve dans le véhicule. Cette position correspond à une position P0 qui se trouve encore en avant de la position de l'extrémité la plus en avant P1 de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre. Même lorsque l'axe optique est ajusté en position convenable L0 par le mécanisme de visée 108, la relation entre la position P1 d'extrémité la plus en avant de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre et la position initiale P0 d'angle de tangage du véhicule 0 reste inchangée. Le problème de la tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule lui- même reste entier. En conséquence, entre les tensions V0 et Vl du signal du capteur de hauteur du véhicule, l'axe optique est toujours dans une zone morte qui correspond à la position la plus en avant P1 de l'organe de manoeuvre et empêche la mise à niveau convenable du phare. L'organe de manoeuvre est construit de manière qu'il ne fonctionne que dans le sens dans lequel l'axe optique est abaissé. Cependant, comme la position d'extrémité la plus en avant Pl de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre n'est pas convenablement réglée (la position de l'extrémité la plus en avant P1 de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre ne coïncide pas avec la position initiale P0), lorsque l'arrière du véhicule s'abaisse, une zone morte est produite alors que des signaux de tension V0 à Vl du capteur de hauteur du véhicule sont transmis. Ainsi, l'opération de traction vers l'intérieur de l'organe de manoeuvre est interrompue. En conséquence, l'opération d'abaissement de l'axe optique commence après que l'axe optique a pivoté vers le haut d'un angle AO' qui correspond à la tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule et qui est un angle qui correspond à des signaux de tension V0 à Vl du capteur de hauteur du véhicule. En conséquence, le conduc- teur d'un véhicule qui s'approche peut être ébloui par les phares. L'invention a été réalisée pour la solution du problème précité. Elle a donc pour objet la réalisation d'un dispo- sitif automatique de mise à niveau de phares d'automobile destiné à permettre une correction très précise de l'axe optique par commande du pilotage d'un organe de manoeuvre qui n'est pas affectée par la tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule. A cet effet, dans un premier mode de réalisation, l'invention concerne un dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile dont les axes optiques sont destinés à pivoter verticalement par rapport à une carros- serie d'un véhicule sous l'action d'organes de manoeuvre assurant l'entraînement, comprenant un capteur de hauteur de véhicule placé sur une suspension du véhicule et destiné à détecter une distance verticale entre un essieu et la carrosserie, et une unité de commande arithmétique, destinée à calculer un angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule d'après une expression prédéterminée et à commander le pilo- tage des organes de manoeuvre d'après l'angle de tangage calculé. Les organes de manoeuvre sont construits chacun afin qu'ils ne travaillent que dans le sens dans lequel les axes optiques sont abaissés depuis une position d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière d'une course longitudinale des organes de manoeuvre dans laquelle l'angle de tangage du véhicule est nul, les axes optiques ayant un état prédéterminé d'inclinaison par rapport à une surface de route. L'unité de commande travaille dans l'hypothèse o les positions initiales des organes de manoeuvre sont des posi- tions qui sont décalées par rapport aux positions d'extré- mité la plus en avant et la plus en arrière des courses longitudinales des organes de manoeuvre au moins d'une valeur correspondant à la tolérance maximale de montage, dans le sens d'abaissement des axes optiques. L'unité de commande soustrait un signal de sortie correspondant à la valeur de décalage d'un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule, calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie dont le décalage a été soustrait d'après l'expression prédéterminée, et commande le pilotage des organes de manoeuvre par rapport aux positions initiales supposées d'après l'angle de tangage calculé comme correspondant au signal de sortie dont le décalage a été soustrait. L'unité de commande peut comprendre une unité électro- nique de commande, qui est l'intégration d'une unité cen- trale de traitement, d'une mémoire vive et d'une mémoire morte. Dans un système à un seul capteur dans lequel un capteur de hauteur du véhicule est placé sur une suspension arrière, l'angle de tangage du véhicule 8 et le signal de sortie H du capteur de hauteur du véhicule peuvent être représentés approximativement par une courbe de commande qui est une courbe du premier ordre ou droite représentée par la relation 0 = Oo - kH, Oo étant l'angle maximal de tangage de la carrosserie du véhicule et k étant une constante. L'expression représentant la relation (courbe de commande) est saisie et établie comme expression dans l'unité de commande. En outre, dans un système à deux capteurs dans lequel des capteurs de hauteur du véhicule sont placés à la fois sur la suspension avant et la suspension arrière respective- ment, l'angle de tangage du véhicule 0 est représenté par la relation tgO = h/D dans laquelle le signal de sortie du capteur de hauteur avant est Hl, le signal de sortie du capteur de hauteur arrière est H2, la différence entre les signaux de sortie des deux capteurs h (= Hl - H2), et l'empattement est D. L'expression représentant cette rela- tion est saisie et établie comme expression dans l'unité de commande. En outre, la tolérance maximale de montage du capteur du véhicule peut être obtenue expérimentalement, et une amplitude de décalage de la position initiale de l'organe de manoeuvre (position initiale supposée de l'organe de manoeuvre) et un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule correspondant à l'amplitude de décalage peuvent être déterminés. L'unité de commande a une construction correspondant à l'hypothèse d'une position initiale de la course longitu- dinale de l'organe de manoeuvre qui correspond à une position décalée par rapport à la position de l'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre dans le sens dans lequel l'axe optique est abaissé au moins d'une amplitude de course correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule. En outre, l'unité arith- métique de commande soustrait un signal de sortie correspon- dant à la valeur de décalage d'un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule, calcule un angle de tangage du véhicule correspondant à un signal de sortie dont le décalage est soustrait et qui dépend d'une expression prédé- terminée, et commande le pilotage de l'organe de manoeuvre d'après la position initiale supposée en fonction de l'angle de tangage qui correspond au signal de sortie dont le décalage a été soustrait. Lorsque l'angle de tangage du véhicule varie parce que par exemple un passager monte dans le véhicule (carrosserie du véhicule), le capteur du véhicule détecte ce changement. L'unité de commande calcule alors un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule d'après l'expression prédéterminée et commande le pilotage de l'organe de manoeuvre de manière que l'angle de tangage soit compensé ou que l'axe du phare soit maintenu à un angle prédéterminé en permanence par rapport à la surface de la route. En particulier, l'unité de commande a une configuration telle qu'elle prend une position décalée par rapport à la position d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre d'au moins une amplitude de course qui correspond à une tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule dans le sens dans lequel l'axe optique est abaissé lorsque la position de l'organe de manoeuvre correspond à la position initiale de la course longitudinale. L'unité de commande obtient un signal de sortie du capteur de hauteur du véhi- cule dont la tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule est supprimée (H - AH) (qui exclut la tolérance de montage) par soustraction du signal de sortie (AH) du capteur de hauteur du véhicule correspondant à l'amplitude de décalage de la position initiale de l'organe de manoeuvre du signal de sortie (H) détecté par le capteur de hauteur du véhicule. Ensuite, l'unité arithmétique de commande calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule dont a été retirée la tolérance de montage (H - AH) par utilisation de l'expression 0 = Oo - kH pour un système à un seul capteur ou par utilisation de l'expression 0 = tg-1(h/D) pour un système à deux capteurs respectivement. Ainsi, l'unité de commande calcule l'angle de tangage du véhicule d'après une courbe de commande (trait interrompu B) représentée sous la forme 0 = Oo - k(H - AH) à la place de la courbe de commande représentée sur la figure 3 et qui correspond à l'expression 0 = Oo - kH (courbe en trait plein A) pour le système à un capteur ou calcule l'angle de tangage d'après l'expression 0 = tg [(h - Ah)/D)] pour le système à deux capteurs. Ensuite, l'unité de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre afin que celui-ci fasse pivoter l'axe optique par rapport à la position initiale d'une quantité qui correspond à l'angle de tangage dont la tolérance de montage est supprimée. Par exemple, on suppose que la position initiale de l'organe de manoeuvre est une position décalée par rapport à la position de l'extrémité la plus en avant P1 de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre indiquée sur la figure 10 d'une amplitude de course correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur du véhicule dans la direction d'abaissement de l'axe optique, et on suppose aussi que cette position initiale est représentée par la référence P0' sur la figure 10. En outre, on suppose que le signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule est alors V0' Si la tension du signal du capteur de hauteur du véhicule est décalée de AV (= Vl - V0) dans le sens dans lequel l'axe optique est soulevé à cause de la tolérance de montage, une tension de sortie peut être compensée de AV' (= V0' - Vl) en sens opposé au sens du décalage de la tension du signal à cause de la tolérance de montage, c'est- à-dire dans le sens dans lequel l'axe optique est abaissé. Ensuite, comme AV' > AV, le signal de sortie de hauteur du véhicule est transmis sous forme d'une position en arrière de la position d'extrémité la plus en avant P1 de l'organe de manoeuvre. Même si les tensions des signaux du capteur de hauteur sont comprises entre V0 et Vl, dans la zone morte, l'organe de manoeuvre peut assurer une traction sans aucun retard car le signal de sortie peut être détecté entre Vl et VO', et le risque d'éblouissement est ainsi éliminé. Dans un second mode de réalisation de l'invention, un dispositif de mise automatique à niveau de phares d'auto- mobile dont les axes optiques sont destinés à pivoter verticalement par rapport à une carrosserie du véhicule par pilotage d'organes de manoeuvre, comprend un capteur de hauteur du véhicule placé sur une suspension du véhicule et destiné à détecter la distance verticale entre un essieu et la carrosserie, et une unité de commande destinée à calculer un angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule d'après une expression prédéterminée et à commander le pilotage des organes de manoeuvre d'après l'angle de tangage calculé. Les organes de manoeuvre sont construits chacun afin qu'ils ne travaillent que dans le sens dans lequel les axes optiques sont abaissés depuis une position d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière d'une course longitudinale des organes de manoeuvre dans laquelle l'angle de tangage du véhicule est nul lorsque les axes optiques ont un état prédéterminé d'inclinaison par rapport à une surface de route. L'unité de commande travaille suivant l'hypothèse selon laquelle des positions qui sont décalées par rapport aux positions d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière des courses longitudinales des organes de manoeuvre au moins de l'amplitude de course correspondant à une tolérance maximale de montage dans le sens dans lequel les axes optiques sont abaissés sont utilisées comme positions initiales des organes de manoeuvre. L'unité de commande ajoute de plus un angle de tangage qui correspond à la valeur de décalage de l'angle de tangage du véhicule calculée d'après l'expression prédéterminée, et commande le pilotage des organes de manoeuvre par rapport aux positions initiales supposées d'après l'angle de tangage ayant subi l'addition de la valeur de décalage. Dans le second mode de réalisation de l'invention, l'unité de commande a une construction telle qu'elle sup- pose, comme positions initiales des organes de manoeuvre, des positions qui sont décalées au moins d'une amplitude de course correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule par rapport aux positions d'extrémité les plus en avant ou les plus en arrière des courses longitudinales des organes de manoeuvre. L'unité de commande calcule l'angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie H du capteur de hauteur du véhicule, comprenant la tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule, d'après l'expression 0 = Oo - kH dans le cas d'un système à un capteur et d'après l'expression 0 = tg-'(h/D) dans le cas d'un système à deux capteurs. Un angle de tangage du véhicule dont la tolérance de montage est retirée (ne contenant pas la tolérance de montage) (O + AG) est obtenu d'après le résultat de l'opération (angle de tangage contenant la tolérance de mon- tage) par addition d'un angle de tangage du véhicule AO correspondant à l'amplitude de décalage de la position ini- tiale de l'organe de manoeuvre (figure 3). Pour que l'axe optique pivote d'une quantité correspondant à l'angle de tangage du véhicule dont la tolérance de montage est supprimée (O + AO), le pilotage de l'organe de manoeuvre est commandé par rapport à la position initiale supposée. En outre, dans un troisième mode de réalisation de l'invention, un dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile tel qu'indiqué pour le premier et le second mode de réalisation de l'invention est tel que les axes optiques des phares ont une construction telle qu'ils peuvent pivoter pour l'ajustement à l'aide d'un mécanisme de visée, et l'amplitude de décalage de la position initiale supposée est réglée afin qu'elle soit égale à l'amplitude de la course correspondant à une tolérance maximale de montage. Si les axes optiques des phares s'écartent des posi- tions convenables pour la position de l'extrémité la plus en avant ou la plus arrière de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre, les axes optiques peuvent pivoter pour l'ajustement en position convenable grâce au mécanisme de visée. En outre, puisque l'amplitude de décalage de la posi- tion initiale supposée de l'organe de manoeuvre est limitée à l'amplitude de la course 6 correspondant à la tolérance maximale de montage sur la hauteur du véhicule (figure 2) comme indiqué sur la figure 10, une zone qui correspond à la mise automatique à niveau des phares de la course longi- tudinale P1 à P2 de l'organe de manoeuvre est une zone P0' à P2. Ainsi, la réduction de la zone qui correspond à la mise automatique à niveau des phares reste limitée (l'ampli- tude 6 de la course correspondant à la course maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule), si bien que la réduction de plage pour la mise automatique à niveau des phares peut être réalisée de cette manière. Dans un quatrième mode de réalisation de l'invention, un dispositif de mise automatique à niveau de phares d'auto- mobile, selon l'un quelconque des trois premiers modes de réalisation, est tel que le dispositif de mise automatique à niveau comprend un dispositif de détection de vitesse du véhicule, un dispositif de détection d'accélération, et un dispositif de détection de temps de roulement stable. L'unité de commande assure le pilotage des organes de manoeuvre lorsque le véhicule est à l'arrêt ou lorsque le véhicule se déplace de manière stable, c'est-à-dire lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée et son accélération est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée pendant une période prédéterminée de façon continue. L'unité de commande calcule aussi l'angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule détecté pendant, le rou- lement stable pour commander le pilotage des organes de manoeuvre d'après l'angle de tangage calculé pour le véhicule. La mise automatique à niveau des phares peut parfois devoir être réalisée dans des conditions impropres, par exemple lorsqu'un véhicule stationne en partie sur un trottoir. Cependant, une mise à niveau erronée de ce type peut être corrigée car l'angle de tangage du véhicule peut être calculé facilement lorsque le véhicule roule de manière stable en donnant des signaux constants de sortie du capteur de hauteur du véhicule. L'angle de tangage du véhicule est calculé d'après le signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule, et le pilotage de l'organe de manoeuvre est assuré d'après l'angle de tangage du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation frontale d'un phare de véhicule automobile dans lequel une mise automatique à niveau de phares est réalisée dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est un schéma représentant la construction générale du dispositif de mise automatique à niveau de phares dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 3(a) est un schéma représentant la corré- lation entre les signaux de sortie du capteur de hauteur du véhicule et l'assiette d'un véhicule; la figure 3(b) est un schéma représentant la relation entre l'angle de tangage du véhicule et un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule; la figure 4 est un ordinogramme illustrant la commande par pilotage d'un moteur par une unité centrale de trai- tement; la figure 5 est un ordinogramme illustrant la commande d'un moteur par une unité centrale de traitement qui consti- tue une partie de commande d'un dispositif de mise automa- tique à niveau de phares dans un second mode de réalisation de l'invention; la figure 6 est un schéma représentant la construction générale d'un dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile dans un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 7 est un ordinogramme illustrant la commande d'un moteur par une unité centrale de traitement; la figure 8 est une coupe par un plan vertical d'un phare utilisé comme élément essentiel dans un autre mode de réalisation de l'invention; la figure 9 est un schéma représentant la construction générale d'un dispositif classique de mise automatique à niveau de phares; et la figure 10 est un graphique illustrant l'effet de la tolérance de montage d'un capteur de hauteur du véhicule sur la relation entre le signal de sortie du capteur de hauteur et la course de l'organe de manoeuvre. Les figures 1 à 4 représentent un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 est une vue en élévation fron- tale d'un phare d'automobile auquel est appliqué un dispo- sitif de mise automatique à niveau de phares dans un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est un schéma représentant la construction générale du dispositif de mise automatique à niveau dephares. La figure 3(a) est un graphique indiquant la corrélation entre le signaux de sortie d'un capteur de hauteur de véhicule et l'assiette d'un véhicule (angle de tangage du véhicule). La figure 3(b) est un schéma indiquant la relation entre l'angle de tangage d'un véhicule et le signal de sortie (hauteur de véhicule) d'un capteur de hauteur du véhicule. La figure 4 est un ordinogramme illustrant la commande par pilotage d'un moteur par une unité centrale de commande qui constitue une partie de commande du dispositif de mise automatique à niveau de phares. Sur les figures 1 et 2, un phare 1 d'automobile comprend une glace avant 4 montée sur une ouverture avant d'un corps 2 de lampe pour la délimitation d'une chambre S de lampe. Dans cette chambre S, un réflecteur parabolique 5, ayant une ampoule 6 comme source lumineuse introduite en position fixe à l'intérieur, est supporté afin que le réflecteur 5 puisse pivoter par ajustement autour d'un axe horizontal de pivotement Lx et d'un axe vertical de pivo- tement Ly sous la commande d'un mécanisme de visée E. Le réflecteur 5 est aussi construit afin qu'il puisse pivoter pour assurer un ajustement autour d'un axe horizontal de pivotement Lx, sous l'action d'un arbre longitudinal coulissant 60 qui est entraîné par un moteur qui constitue un organe de manoeuvre. Le mécanisme de visée E comporte deux vis gauche et droite 40, 50 de visée qui s'étendent vers l'avant et sont supportées sur le corps de lampe 2 afin qu'elles puissent tourner, des organes 42, 52 à écrou montés respectivement sur des équerres 44, 54 dépassant du réflecteur 5 et dans lesquels sont vissées les vis de visée 40, 50 respec- tivement, et un joint à rotule 62 (une partie de rotule 64 se trouve à la partie d'extrémité avant de l'arbre coulis- sant longitudinalement 60 et une partie 66 de logement de rotule est placée du côté du réflecteur 5) entre la partie d'extrémité avant de l'arbre longitudinal coulissant 60 et le réflecteur 5. Ainsi, le réflecteur 5 peut pivoter par ajustement autour de l'axe vertical Ly de pivotement reliant l'organe 42 à écrou au joint à rotule 62 par entraînement en rotation de la vis de visée 50. En outre, le réflecteur 5 peut aussi pivoter afin qu'il soit ajusté autour de l'axe horizontal de pivotement Lx passant par le joint à rotule 62 par entraînement en rotation des vis de visée 40, 50. L'axe optique L peut pivoter afin qu'il permette un ajustement vertical et horizontal. En outre, le dispositif de mise automatique à niveau des phares 1 comporte un moteur 10 jouant le rôle d'un organe de manoeuvre commandant le pivotement pour l'ajuste- ment de l'axe optique L du phare 1 en directions verticale et horizontale, et un arbre longitudinal coulissant 60, un interrupteur 11 d'éclairage du phare 1, un capteur 12 de vitesse qui est un dispositif de détection de la vitesse du véhicule, un capteur 14 de hauteur du véhicule placé sur une suspension arrière et faisant partie d'un dispositif de détection d'angle de tangage du véhicule (angle de tangage longitudinal du véhicule) , et une unité centrale de traitement 16. Cette unité centrale 16 constitue une partie de commande destinée à déterminer si le phare 1 est en fonc- tionnement ou non, à déterminer si le véhicule se déplace ou est à l'arrêt d'après un signal du capteur 12 de vitesse du véhicule, afin qu'il puisse calculer un angle de tangage du véhicule d'après un signal provenant du capteur 14 de hauteur du véhicule et des données de commande saisies et conservées dans une partie de mémorisation 20, et à transmettre à un organe 18 de pilotage de moteur un signal de commande assurant le pilotage du moteur 10 d'après l'angle de tangage du véhicule ainsi calculé. La partie de mémorisation 20 conserve des angles de tangage du véhicule détectés par le capteur 14 du véhicule et calculés par l'unité centrale de traitement 16, et spécifie la corre- lation entre un signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule 14 et l'angle de tangage du véhicule. L'organe de manoeuvre a une construction telle que l'arbre coulissant longitudinalement 60 fonctionne lors du pilotage du moteur 10 depuis la position d'extrémité la plus en avant P1 qui est la position de saillie maximale, unique- ment en direction du retrait (direction dans laquelle l'axe optique du phare est abaissé). L'axe optique du phare est ajusté afin qu'il occupe une position convenable (position obtenue lorsque l'angle de tangage du véhicule est nul) à l'aide du mécanisme de visée E, lorsque seul le conducteur se trouve dans le véhicule, mais, comme l'organe de manoeuvre présente une tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule, la position réelle de l'extrémité la plus en avant P1 de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre se trouve à un emplacement compris entre la position d'extrémité la plus en avant de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre et une position P0' qui est décalée (dans la direction d'abaissement de l'axe optique) d'une course 6 qui correspond à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule. En outre, la partie de mémorisation 20 est constituée d'une mémoire vive destinée à contenir divers types de données, d'une mémoire morte destinée à contenir des pro- grammes de commande, et d'une mémoire morte de sauvegarde, et l'unité centrale de traitement 16 et la partie de mémorisation 20 sont intégrées dans une unité électronique de commande qui constitue non seulement un circuit d'entrée- sortie, mais aussi une unité arithmétique et logique. Lorsqu'un signal (de vitesse du véhicule) est transmis par le capteur 12 à l'unité centrale de traitement 16, cette unité 16 détermine si le véhicule est à l'arrêt ou roule, d'après le signal ainsi reçu. Ce n'est que lorsque le véhicule est à l'arrêt que l'unité centrale de traitement 16 pilote le moteur 10, à certains intervalles. Un capteur 14 de hauteur du véhicule transmet une tension formant un signal qui correspond à la distance verticale (hauteur du véhicule) entre l'essieu et la carros- serie du véhicule. Comme l'indique la figure 3(b), l'angle de tangage du véhicule (amplitude de déplacement vers le haut de l'axe optique, correspondant à l'inclinaison longi- tudinale due à la hauteur du véhicule) est destiné à augmenter lorsque la distance verticale H (hauteur du véhi- cule) entre l'essieu et la carrosserie du véhicule diminue par abaissement de l'arrière du véhicule résultant de l'augmentation du nombre de passagers transportés dans le véhicule, comme indiqué par la courbe en trait mixte de la figure 3(a). Ensuite, lorsqu'un signal de hauteur du véhi- cule 14 est transmis à l'unité centrale de traitement 16, cette unité 16 calcule une inclinaison longitudinale (angle de tangage du véhicule) à partir du signal saisi, corres- pondant à la distance verticale (hauteur du véhicule) entre l'essieu et la carrosserie du véhicule. La relation entre le signal de sortie (exprimé en millimètres) du capteur 14 de hauteur du véhicule et l'angle de tangage du véhicule (exprimé en degrés) ou l'assiette du véhicule est saisie et établie dans la partie de mémo- risation 20 sous forme d'un mode spécifié par une courbe de commande A (approximativement une droite) représentée sur la figure 3(a), ce mode étant tel que plus le signal de sortie (hauteur du véhicule) du capteur de hauteur du véhicule est petit (ou grand), plus l'angle de tangage du véhicule devient grand (ou petit). La courbe de commande A est une courbe du premier ordre (O = Oo - kH) qui indique comment le signal de sortie H (mm) obtenu à partir du capteur 14 de hauteur du véhicule et de l'angle 0 de tangage du véhicule (degrés) varie, par utilisation comme référence d'une position à laquelle l'angle de tangage du véhicule est maximal (0o) lorsque le signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule est nul. Comme l'indique la figure 2, l'unité centrale de traitement 16 a une construction telle qu'elle fonctionne dans l'hypothèse o la position P0', qui est la position initiale de la course longitudinale, est décalée par rapport à la position de l'extrémité la plus en avant P1 de la course longitudinale de l'organe de manoeuvre d'une course 6. L'unité centrale de traitement 16 assure alors le pilotage de l'organe de manoeuvre par rapport à la position initiale. La course ô correspond à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur de hauteur du véhicule dans le sens dans lequel l'axe optique s'abaisse. En outre, comme l'indique la figure 3(a), l'unité centrale de traitement 16 est destinée à donner le signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule dont la tolérance de montage du capteur de hauteur est supprimée (H - AH) (à l'exclusion de la tolérance de montage), par soustraction du signal de sortie (AH) du capteur de hauteur correspondant à l'amplitude de décalage de la position initiale de l'organe de manoeuvre du signal de sortie (H) détecté par le capteur 14 de hauteur du véhicule. Elle est aussi réalisée afin qu'elle calcule un angle de tangage du véhicule 0 qui corres- pond au signal de sortie (H - AH) du capteur de hauteur du véhicule avec soustraction de la tolérance de montage, d'après l'expression O = Oo. - kH (courbe de commande A) et qu'elle commande le pilotage du moteur 10 d'après l'angle de tangage calculé qui correspond au signal de sortie ayant subi la soustraction de la tolérance de montage par rapport à la position initiale supposée PO' de l'organe de manoeuvre. Il faut noter que, à la place de la courbe de commande A, une expression (courbe de commande B) O = Oo - k(H - AH) qui prend en considération le signal de sortie (AH) du capteur de hauteur de véhicule correspondant à l'amplitude de décalage de la position initiale de l'organe de manoeuvre, peut être mémorisée dans la partie 20 de mémo- risation. Ainsi, l'angle de tangage du véhicule 0 corres- pondant au signal de sortie H du capteur de hauteur du véhicule peut être calculé d'après la courbe de commande B. En outre, l'unité centrale de traitement 16 détermine si l'interrupteur d'éclairage 11 est fermé ou ouvert, et transmet un signal de sortie à l'organe 18 de pilotage du moteur afin que le moteur 10 ne soit piloté que lorsque l'interrupteur d'éclairage 11 est fermé. De plus, l'unité centrale de traitement 16 a une construction telle qu'elle effectue aussi la mise à niveau des phares (correction d'axe optique) lorsque le véhicule roule, mais uniquement lorsque le véhicule roule de manière stable. Bien que l'unité centrale de traitement 16 assure le pilotage de l'organe de manoeuvre 10 d'après les données d'angle de tangage calculées à l'aide du signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule 14 lorsque le véhicule est à l'arrêt, les phares peuvent être mis à niveau (correction d'axe optique) d'après les données d'angle de tangage obtenues lorsque le véhicule est en stationnement défec- tueux, par exemple lorsque le véhicule est arrêté sur une pente ou est en partie sur un trottoir. Pour que le problème posé par la correction erronée d'axe optique soit résolu, l'unité centrale de traitement 16 peut assurer le pilotage de l'organe de manoeuvre uniquement lorsque le véhicule roule de façon stable, d'après un angle de tangage calculé à partir d'un signal de sortie du capteur de hauteur de véhicule obtenu pendant une période de roulement stable. En général, un véhicule qui se trouve sur une surface de route irrégulière, qui a par exemple des bosses et des nids-de-poule, ne peut pas rouler à une vitesse supérieure à 30 km/h. En outre, normalement, son accélération ne doit pas dépasser 0,78 m/s2 afin que des accélérations et décélérations considérables qui changent l'assiette du véhicule soient évitées. En conséquence, pour qu'un véhicule puisse être considéré comme stable pour la mise à niveau des phares, la vitesse ne doit pas être inférieure à 30 km/h et, simultanément, l'accélération ne doit pas dépasser 0,78 m/s2 pendant au moins 3 s. L'angle de tangage du véhicule est calculé lorsque les conditions pré- citées sont remplies. Cette disposition élimine les valeurs anormales détectées lorsque le véhicule est affecté par des conditions anormales. L'unité centrale de traitement 16, pour déterminer si la condition de roulement stable a duré au moins 3 s, compte le temps par utilisation d'une minute- rie de détection 24 de temps de roulement stable qui est activée lorsque la vitesse du véhicule n'est pas inférieure à 30 km/h et l'accélération ne dépasse pas 0,78 m/s2. Si les données d'angle de tangage obtenues lorsque le véhicule est à l'arrêt sont convenables (si le véhicule ne stationne pas en pente ou en partie sur un trottoir), les données d'angle de tangage obtenues dans les conditions de roulement stable sont pratiquement égales à celles qui sont obtenues lorsque le véhicule est à l'arrêt. En conséquence, la position de l'axe optique du phare après l'exécution d'une mise à niveau d'un phare d'après les données d'angle de tangage obtenues dans une période de roulement stable est pratiquement égale à celle qui correspond à la position de l'axe optique du phare qui a été ajustée lorsque le véhicule était à l'arrêt. On décrit maintenant le pilotage du moteur 10 par l'unité centrale de traitement 16, constituant une partie de commande, en référence à l'ordinogramme de la figure 4. Au pas 102, la vitesse du véhicule est calculée d'après un signal de sortie du capteur 12 du véhicule, et la vitesse calculée est conservée dans la partie de mémorisation 20. Au pas 103, une accélération est calculée d'après la différence entre la vitesse du véhicule obtenue au pas 102 et une dernière vitesse du véhicule conservée dans la partie 20 de mémorisation, et l'accélération calculée est conservée dans la partie de mémorisation 20. Au pas 104, un signal de sortie (H - AH) du capteur de hauteur du véhicule ayant subi la soustraction de la tolé- rance est calculé, le signal de sortie AH correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule étant soustrait du signal de sortie H du capteur 14 de hauteur du véhicule,. Au pas 105, l'angle de tangage du véhicule 0 correspondant au signal de sortie (H AH) du capteur de hauteur du véhicule ayant subi la soustraction de tolérance est calculé d'après la courbe de commande A qui correspond à la relation entre le signal de sortie du cap- teur de hauteur du véhicule et l'angle de tangage du véhicule. Si la courbe de commande conservée dans la partie de mémorisation n'est pas la courbe de commande A mais la courbe de commande B, le pas 104 n'est pas nécessaire. En conséquence, au pas 105, un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal H de sortie du capteur de hauteur du véhicule est calculé d'après la courbe de commande (expression 0 = Oo - k(H - AH)). Au pas 106, le fait que le phare est éclairé ou non est déterminé d'après le signal de sortie de l'interrupteur d'éclairage 11. Si le phare est éclairé, le traitement passe au pas 109 mais, dans le cas contraire, un drapeau de roule- ment est baissé au pas 108, et le traitement revient au pas 102. Le pas 107 détermine si le véhicule est à l'arrêt ou non d'après le signal de sortie du capteur 12 de vitesse du véhicule. Si le véhicule est à l'arrêt, au pas 108A, une correction de roulement est indiquée à nouveau par le drapeau, puis le traitement passe au pas 109 auquel un signal est transmis à l'organe 18 de pilotage du moteur destiné à piloter le moteur d'une amplitude prédéterminée. D'autre part, au pas 107, s'il est déterminé que le véhicule est en mouvement, le fait que le drapeau de correction de roulement est baissé ou non est déterminé au pas 110. Au pas 110, si le drapeau de correction de roulement n'est pas baissé ou l'axe optique n'a pas encore été corrigé depuis que le véhicule a commencé à se déplacer, le traitement passe au pas 111. Au pas 111, le fait que la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence (30 km/h) ou non est déterminé et, si la vitesse est supérieure, le traitement passe au pas 112 auquel est déterminé le fait que l'accélération est égale ou inférieure à la valeur de référence (0,78 m/s2) ou non. Le pas 112, lorsqu'il a été déterminé que l'accélération était inférieure ou égale à 0,78 m/s2, fait passer le traitement au pas 113 auquel la minuterie 24 de détection de roulement stable est lancée. Le pas 113 détermine si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h et l'accélération est inférieure ou égale à 0,78 m/s2 pendant au moins 3 s. Ensuite, au pas 113, si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h et l'accélération est infé- rieure ou égale à 0,78 m/s2 pendant au moins 3 s, le nombre de la minuterie 24 de détection de roulement stable est remis à zéro. Ensuite, au pas 114, lorsque le drapeau de correction de roulement est levé, le traitement passe au pas 109 auquel un signal est transmis à l'organe 18 de pilotage du moteur 10 à une amplitude prédéterminée. Ainsi, même si le phare est mis automatiquement à niveau de manière erronée d'après un angle de tangage erroné résultant par exemple du fait que le véhicule stationne sur un trottoir, la mise à niveau peut être corrigée. En outre, le traitement revient au pas 102 sans pilo- tage du moteur 10 si le drapeau de correction de roulement est levé (c'est-à-dire que l'axe optique a été corrigé lors du roulement ou la mise automatique à niveau du phare a été réalisée), ou si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur de référence de 30 km/h ou l'accélération dépasse la valeur de référence de 0,78 m/s2, aux pas 111 et 112 respec- tivement, ou si la vitesse du véhicule est égale ou supé- rieure à la valeur de référence de 30 km/h et l'accélération est inférieure ou égale à la valeur de référence de 0,78 m/s2, mais cette condition n'a pas duré au moins 3 s. La figure 5 représente un second mode de réalisation de l'invention et représente un ordinogramme du traitement effectué par l'unité centrale de traitement qui est la partie de commande du dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile dans le second mode de réali- * sation. Dans le premier mode de réalisation déjà décrit, l'unité centrale de traitement 16 assure d'abord la sous- traction du signal de sortie correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule sur le signal de sortie de ce capteur 14, puis calcule l'angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie du capteur de hauteur ayant subi la soustraction de tolérance de montage d'après la courbe de commande A conservée dans la partie de mémorisation 20. Dans le second mode de réali- sation, comme l'indique la figure 3(a), l'unité centrale de traitement 16 est destinée d'abord à calculer l'angle de tangage du véhicule 0 qui correspond au signal de sortie du capteur 14 de hauteur du véhicule d'après une courbe de commande A conservée dans la partie de mémorisation 20, puis à obtenir l'angle de tangage du véhicule dont la tolérance de montage est supprimée (O + AO) (qui ne comprend pas la tolérance de montage) d'après le résultat (angle calculé de tangage du véhicule 0) du calcul précité par addition d'un angle de tangage AO correspondant à la tolérance de montage. L'ordinogramme du second mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation essentiellement par les pas 104A et 105A qui sont utilisés à la place des pas 104 et 105 pour tenir compte de la différence de configura- tion précitée. Le reste du premier mode de réalisation n'est pas modifié dans le second. En conséquence, on ne décrit que les pas différents dans la suite, par utilisation de réfé- rences identiques pour désigner des éléments analogues. Au pas 104A, l'angle de tangage du véhicule 0 correspondant au signal de sortie du capteur 14 de hauteur du véhicule est calculé d'après la courbe de commande A conservée dans la partie de mémorisation 20 qui correspond à la relation entre les signaux de sortie du capteur de hauteur du véhicule et les angles de tangage du véhicule. Ensuite, au pas 105A, un angle de tangage AO qui correspond à la tolérance maximale de montage du capteur 14 de hauteur du véhicule est ajouté à l'angle de tangage du véhicule 0 obtenu au pas 104A et cet angle de tangage du véhicule (O + AO) comprenant l'angle de tangage du véhicule qui correspond à la tolérance maximale de montage est alors conservé dans la partie de mémorisation 20. Les figures 6 et 7 représentent un troisième mode de réalisation de l'invention, la figure 6 étant un schéma indiquant la construction générale d'un dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile selon le troisième mode de réalisation, et la figure 7 étant un ordinogramme d'une opération exécutée par une unité centrale de traitement qui constitue la partie de commande du dispositif de mise automatique à niveau. Le premier et le second mode de réalisation déjà décrits ont une construction telle que seul un capteur de hauteur de véhicule 14 est monté sur la suspension arrière, et la droite approximative correspondant à la relation entre les signaux de sortie du capteur de hauteur du véhicule et l'angle de tangage du véhicule est mémorisée comme courbe de commande A. Ainsi, l'angle de tangage du véhicule est calculé afin qu'il corresponde au signal de sortie du capteur de hauteur du véhicule. Cependant, le troisième mode de réalisation a une construction telle que des capteurs 14A, 14B de hauteur du véhicule sont placés sur la suspension avant et la suspension arrière respectivement, et une expression 0 = tg-l(h/D) est saisie et conservée dans la partie de mémorisation 20, 0 étant l'angle de tangage du véhicule, H1 un signal de sortie du capteur avant et H2 un signal de sortie du capteur arrière de hauteur du véhicule, h (= H1 - H2) étant la différence entre les signaux de sortie des deux capteurs, et D étant l'empattement du véhicule. Grâce à cette expression, une unité centrale de traitement 16 calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond à la différence entre les signaux de sortie des deux capteurs de hauteur du véhicule h (= H1 - H2). Le traitement du troisième mode de réalisation diffère de celui du second mode de réalisation essentiellement en ce que les pas 104B et 105B remplacent les pas 104A et 105A du mode de réalisation précédent, pour prendre en compte la différence de configuration précitée. Le reste de l'ordi- nogramme du troisième mode de réalisation est identique à celui de l'ordinogramme du second mode de réalisation. En conséquence, la description de ce reste du mode de réali- sation est omise, et des références numériques identiques sont utilisées pour des éléments analogues. Plus précisément, au pas 104B, un angle de tangage du véhicule 0 correspondant à la différence h (= Hi - H2) des signaux de sortie des capteurs 14A, 14B de hauteur du véhicule est calculé d'après l'expression 0 = tg-'(h/D). Ensuite, au pas 105B un angle de tangage AO correspondant à une tolérance maximale moyenne de montage des deux capteurs 14A, 14B de hauteur du véhicule est ajouté à l'angle de tangage 0, et l'angle de tangage du véhicule contenant la tolérance de montage ajoutée (O + AO) est conservé dans la partie de mémorisation 20. Le reste est identique aux modes de réalisation précédents, et des références numériques identiques sont associées aux éléments analogues. Dans les modes de réalisation précédents, la vitesse du véhicule supérieure ou égale à 30 km/h, l'accélération inférieure ou égale à 0,78 m/s2 et la poursuite de ces conditions pendant au moins 3 s constituent les conditions de détermination d'un roulement stable, mais l'invention n'est nullement limitée à ces conditions. En outre, dans les modes de réalisation précédents, l'organe de manoeuvre (moteur 10) est placé entre la partie inférieure du corps de lampe 2 et la partie inférieure du réflecteur 5. La mise à niveau du phare est obtenue par avance de l'arbre coulissant longitudinal 60 de l'organe de manoeuvre (afin qu'il soit en saillie) depuis la position d'extrémité la plus en arrière. Cependant, comme l'indique la figure 8, un organe de manoeuvre (moteur 10) peut être placé entre une partie supérieure du corps de lampe 2 et une partie supérieure d'un réflecteur 5, et l'arbre coulissant longitudinal 60 de l'organe de manoeuvre peut avancer (être mis en saillie) depuis une position d'extrémité la plus en arrière afin que la mise à niveau du phare soit réalisée. Dans ce cas, il est souhaitable que la position initiale de l'organe de manoeuvre soit décalée par rapport à la position d'extrémité la plus en arrière de l'organe de manoeuvre dans le sens dans lequel l'axe optique du phare est abaissé, ou à une position dans laquelle elle est décalée en avant d'une distance prédéterminée par rapport à la position d'extrémité la plus en arrière de l'organe de manoeuvre. En outre, bien que, dans le mode de réalisation précédent, la position initiale de l'organe de manoeuvre soit décalée de la course correspondant à une tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule, l'amplitude de décalage peut être égale ou supérieure à la course correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule. Cependant, lorsque l'ampli- tude de décalage augmente, la longueur de la course de coulissement de l'organe de manoeuvre qui peut être utilisée pour le réglage de l'axe optique du phare est raccourcie, si bien qu'il est souhaitable que l'amplitude de décalage soit égale à une course correspondant à la tolérance maximale de montage du capteur de hauteur du véhicule. De plus, dans les modes de réalisation précédents, bien que la mise automatique à niveau d'un phare du type à réflecteur mobile soit décrite, le réflecteur 5 étant destiné à pivoter par rapport au corps de lampe 2 fixé à la carrosserie du véhicule, ces modes de réalisation peuvent s'appliquer également à un phare du type à ensemble mobile dans lequel l'ensemble formé par le corps de lampe et le réflecteur est destiné à pivoter par rapport à un boîtier de lampe fixé à la carrosserie du véhicule. Comme l'indiquent clairement les descriptions précé- dentes, dans le premier mode de réalisation, comme il n'existe aucune zone morte étant donné la prise en compte de la tolérance de montage du capteur de hauteur de véhicule pour la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre, les phares ne risquent pas d'éblouir les véhicules qui approchent. Il est alors possible d'assurer la mise auto- matique à niveau du phare avec un degré élevé de précision. Dans le second mode de réalisation de l'invention, comme aucune zone morte n'est formée à cause d'une tolérance de montage du capteur de hauteur du véhicule pour le réglage de l'organe de manoeuvre, aucune lumièreéblouissante ne risque d'être projetée vers les véhicules qui approchent, et il est donc possible d'obtenir un dispositif de mise automatique à un niveau de phares qui est très précis. Dans le troisième mode de réalisation de l'invention, lorsque la position de l'axe optique qui constitue la réfé- rence pour la mise automatique à niveau du phare s'écarte d'une position convenable, l'axe optique peut être réglé en position convenable prédéterminée par le mécanisme de visée. Ainsi, la mise automatique à niveau convenable du phare peut être assurée en permanence. En outre, comme l'amplitude de décalage de la position réglée initialement pour l'organe de manoeuvre correspond à l'amplitude de la course qui est liée à la tolérance maxi- male de montage de capteur de hauteur du véhicule, la plage de mise automatique à niveau du phare n'est réduite que d'un angle très faible. Ainsi, la visibilité du conducteur ne risque pas d'être détériorée. Dans le quatrième mode de réalisation de l'invention, bien qu'on suppose que le phare soit mis automatiquement à niveau lorsque le véhicule est à l'arrêt, si le phare est mis à niveau lorsque le véhicule stationne en partie sur un trottoir, la mise à niveau erronée du phare réalisée automa- tiquement peut être corrigée convenablement et ultérieu- rement. Dans le cinquième mode de réalisation de l'invention, comme l'unité de commande est intégrée à une unité électronique de commande, le dispositif a une construction simple et son montage sur la carrosserie du véhicule est facile. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: des organes (10, 102) de manoeuvre destinés à faire pivoter verticalement les axes optiques par rapport à la carrosserie d'un véhicule, un capteur (14, 104) de hauteur disposé sur une suspen- sion du véhicule et destiné à détecter la distance verticale comprise entre un essieu et la carrosserie, et une unité (16, 106) de commande destinée à calculer un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule en fonction d'une expression prédéterminée, et à commander le pilotage des organes (10, 102) de manoeuvre d'après l'angle de tangage calculé, dans lequel les organes (10, 102) de manoeuvre ont chacun une construction telle qu'ils travaillent uniquement dans le sens dans lequel les axes optiques sont abaissés, depuis une position d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière d'une course longitudinale des organes (10, 102) de manoeuvre, l'angle de tangage du véhicule étant nul lorsque les axes optiques occupent un état prédéterminé d'incli- naison par rapport à une surface de route, l'unité (16, 106) de commande est destinée à prendre des positions décalées par rapport aux positions d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière des courses longitudinales des organes (10, 102) de manoeuvre d'au moins une amplitude de course qui correspond à une tolérance maximale de montage dans la direction dans laquelle les axes optiques sont abaissés, constituant des positions initiales des organes (10, 102) de manoeuvre, et l'unité (16, 106) de commande soustrait en outre un signal de sortie correspondant à la valeur de décalage d'un signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule, calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie ayant subi la soustraction de la valeur de décalage d'après l'expression prédéterminée, et commande le pilotage des organes (10, 102) de manoeuvre d'après les positions initiales supposées en fonction de l'angle de tangage calculé afin qu'il corresponde au signal de sortie ayant subi la soustraction de la valeur de décalage. 2. Dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: des organes (10, 102) de manoeuvre destinés à faire pivoter verticalement les axes optiques par rapport à la carrosserie d'un véhicule, un capteur(14, 104) de hauteur de véhicule placé sur une suspension du véhicule et destiné à détecter la distance verticale comprise entre un essieu et la carrosserie, et une unité (16, 106) de commande destinée à calculer un angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule d'après une expression prédéterminée, et à commander le pilotage des organes (10, 102) de manoeuvre d'après l'angle de tangage calculé, dans lequel les organes (10, 102) de manoeuvre sont destinés à fonctionner uniquement dans le sens dans lequel les axes optiques sont abaissés depuis une position d'extrémité la plus en avant ou la plus en arrière d'une course longitudinale des organes (10, 102) de manoeuvre dans laquelle l'angle de tangage du véhicule est nul lorsque les axes optiques ont un état prédéterminé d'inclinaison par rapport à une surface de route, l'unité (16, 106) de commande est destinée à prendre des positions qui sont décalées par rapport à la position d'extrémité la plus en avant ou la plus arrière des courses longitudinales des organes (10, 102) de manoeuvre au moins d'une amplitude de course qui correspond à la tolérance maximale de montage dans le sens dans lequel les axes optiques sont abaissés, constituant des positions initiales des organes (10, 102) de manoeuvre, et l'unité (16, 106) de commande ajoute en outre arith- métiquement un angle de tangage correspondant à la valeur de décalage à l'angle de tangage du véhicule calculé d'après l'expression prédéterminée, et commande le pilotage des organes (10, 102) de manoeuvre d'après les positions initiales supposées en fonction de l'angle de tangage ayant subi l'addition de la valeur de décalage. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les axes optiques des phares sont destinés à pivoter pour être ajustés sous la commande d'un mécanisme de visée (108), et l'amplitude de décalage de positions initiales supposées est réglée afin qu'elle soit égale à l'amplitude de la course correspondant à une tolérance maximale de montage. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les axes optiques des phares sont destinés à pivoter pour être ajustés sous la commande d'un mécanisme de visée (108), et l'amplitude de décalage de positions initiales supposées est réglée afin qu'elle soit égale à l'amplitude de la course correspondant à une tolérance maximale de montage. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (12) de détection de vitesse du véhicule, un dispositif de détection d'accélération, et un dispositif de détection de temps de roulement stable, et l'unité (16, 106) de commande commande les organes (10, 102) de manoeuvre lorsque le véhicule est à l'arrêt ou lorsque le véhicule se déplace par roulement stable, la vitesse du véhicule n'étant pas inférieure à une valeur prédéterminée et la décélération du véhicule n'étant pas supérieure à une valeur prédéterminée au moins pendant une période prédéterminée, et calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule pour assurer le pilotage des organes (10, 102) de manoeuvre d'après l'angle de tangage du véhicule ainsi calculé. 6. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (12) de détection de vitesse du véhicule, un dispositif de détection d'accélération, et un dispositif de détection de temps de roulement stable, et l'unité (16, 106) de commande commande les organes (10, 102) de manoeuvre lorsque le véhicule est à l'arrêt ou lorsque le véhicule se déplace par roulement stable, la vitesse du véhicule n'étant pas inférieure à une valeur prédéterminée et la décélération du véhicule n'étant pas supérieure à une valeur prédéterminée au moins pendant une période prédéterminée, et calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule pour assurer le pilotage des organes (10, 102) de manoeuvre d'après l'angle de tangage du véhicule ainsi calculé. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité (16, 106) de commande comporte une unité électronique (16, 106) de commande qui intègre une unité centrale de traitement, une mémoire vive et une mémoire morte. 8. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité (16, 106) de commande comporte une unité électronique (16, 106) de commande qui intègre une unité centrale de traitement, une mémoire vive et une mémoire morte. 9. Dispositif de mise automatique à niveau de phares d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un réflecteur ayant une source lumineuse, un organe (10, 102) de manoeuvre ayant un arbre mobile raccordé au réflecteur et destiné à faire pivoter vertica- lement le réflecteur par rapport à la carrosserie du véhi- cule, un capteur(14, 104) de hauteur placé sur une suspension du véhicule et destiné à détecter la distance verticale comprise entre un essieu et la carrosserie, et une unité (16, 106) de commande destinée à calculer un angle de tangage du véhicule qui correspond à un signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule d'après une expression prédéterminée, et à commander les organes (10, 102) de manoeuvre d'après l'angle de tangage calculé, dans lequel l'unité (16, 106) de commande est destinée à commander l'organe (10, 102) de manoeuvre dans l'hypothèse o l'arbre de l'organe (10, 102) de manoeuvre est décalé d'une valeur prédéterminée dans la direction dans laquelle les axes optiques pivotent verticalement. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'unité (16, 106) de commande soustrait en outre un signal de sortie correspondant à la valeur prédéterminée de décalage d'un signal de sortie du capteur(14, 104) de hauteur du véhicule, calcule un angle de tangage du véhicule qui correspond au signal de sortie ayant subi la soustrac- tion de la valeur de décalage à l'aide de l'expression prédéterminée, et commande l'organe (10, 102) de manoeuvre d'après l'angle de tangage.