Brevet FR2801541A1 — publié le 20010601

La présente invention concerne un système d'ac- tionneurs servant à actionner une boîte de vitesses et un em- brayage d'un véhicule, comprenant au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage et au moins un moteur d'action- nement de la boîte de vitesses, lesquels moteurs d'actionne- ment présentent des organes de sortie qui peuvent tourner autour de leurs axes de rotation respectifs. Dans la construction automobile moderne les sous- ensembles formés par la boîte de vitesses et l'embrayage sont toujours constitués le plus souvent de telle manière qu'ils n'ont plus besoin d'être actionnés manuellement par un con- ducteur, mais qu'un mouvement d'actionnement correspondant du conducteur est détecté par des capteurs et que des ordres correspondants sont alors produits dans un dispositif de com- mande, ordres par lesquels le conducteur commande d'une part un actionneur servant à actionner l'embrayage et d'autre part un actionneur servant à actionner la boîte de vitesses con- formément à la prédéfinition. Dans le cas de systèmes d'ac- tionneurs automatiques de ce type on rencontre, en particulier quand ils sont utilisés dans des véhicules assez petits, un besoin croissant de maintenir l'espace en liaison avec le système d'entraînement tout entier aussi petit que possible. Un moyen très prometteur d'y parvenir consiste à intégrer dans le système tout entier la zone de l'actionneur prévue pour l'actionnement de la boîte de vitesses et la zone de l'actionneur prévue pour l'actionnement de l'embrayage sé- parées l'une de l'autre, et en fait par exemple là o l'on dispose pour ces zones différentes du plus d'espace. L'invention a pour objet, de fournir un système d'entraînement, qui en ménageant un faible besoin d'espace permet d'avoir une intégration simplifiée d'un système d'ac- tionneur de ce type dans un système d'entraînement. Selon un premier aspect de la présente invention, dans un système d'actionneur servant à actionner une boîte de vitesses et un embrayage d'un véhicule, comprenant au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage et au moins un moteur d'actionnement de la boîte de vitesses, lesquels moteurs d'actionnement présentent des organes de sortie qui peuvent tourner autour de leurs axes de rotation respectifs, le pro- blème est résolu en ce que selon l'invention, les axes de ro- tation des organes de sortie d'au moins les deux moteurs d'actionnement se trouvent sensiblement parallèles l'un à l'autre. Grâce à la présente invention on arrive alors à disposer les différents sous-ensembles ou composants du sys- tème d'actionneurs de telle manière qu'ils nécessitent aussi peu d'espace que possible lors de leur assemblage en un sys- tème global d'actionneurs, et qu'en même temps leur structu- ration en une unité globale est cependant possible. Si par exemple les axes de rotation des différents organes de sortie sont ainsi parallèles les uns aux autres, ceci permet de pro- céder au positionnement des différents moteurs correspondants d'actionnement dans un même volume relativement petit et ceci permet en outre lors de l'assemblage d'un système d'action- neur de ce type d'avoir une structuration simple de ces mo- teurs d'actionnement dans le système d'actionneurs. Dans le cas d'un agencement de ce type, il est alors avantageux de monter de façon sensiblement parallèle les axes de rotation des organes de sortie de tous les mo- teurs d'actionnement. L'espace qui est alors pris par le sys- tème d'actionneurs selon l'invention peut être de cette façon davantage diminué. Selon un autre aspect de la présente invention on résout le problème posé au début par un système d'actionneurs servant à actionner une boîte de vitesses et un embrayage d'un véhicule, comprenant au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage et au moins un moteur d'actionnement de la boîte de vitesses, se trouvant en liaison d'entraînement avec un organe de transmission du couple qui peut pivoter autour d'un axe de pivotement, et au moins deux des organes de transmission du couple pouvant pivoter autour de ce même axe de pivotement. Dans ce cas, on peut prévoir que l'axe de pivote- ment d'au moins deux des organes de transmission du couple pouvant pivoter autour de cet axe de pivotement se trouve sensiblement parallèle à l'axe de rotation d'un organe de sortie d'au moins l'un des moteurs d'actionnement. Le moyen qui sert à faire pivoter différents or- ganes de transmission du couple autour d'un axe commun de pi- votement, remplit aussi le degré d'intégration ou réduit l'espace globalement utilisé. Pour réduire davantage l'espace utilisé en opti- misant en même temps la transmission du couple, il est propo- sé qu'au moins les deux organes de transmission du couple qui peuvent pivoter autour de ce même axe de pivotement compren- nent respectivement un segment de roue dentée. Selon une variante préférée de configuration, on peut prévoir dans le cas de la présente invention qu'un seul des deux organes de transmission du couple qui peut pivoter autour de ce même axe de pivotement serve à actionner l'em- brayage et qu'un autre serve à actionner la boîte de vites- ses, et que l'organe de transmission du couple qui sert à actionner l'embrayage se trouve davantage éloigné dans le sens de l'axe de pivotement commun des moteurs d'actionnement que l'autre organe de transmission du couple. Une forme de réalisation de ce type a l'avantage que l'organe de transmis- sion du couple peut être alors accouplé d'une manière simple avec d'autres sous-ensembles transmettant le couple d'action- nement ou la force d'actionnement servant à l'accouplement. C'est ainsi qu'on peut prévoir par exemple que l'organe de transmission du couple servant à l'actionnement de l'em- brayage coopère avec un cylindre/maître d'un système formé d'un cylindre maître/récepteur servant à actionner l'em- brayage. Selon un autre aspect de la présente invention on résout le problème posé au début par un système d'actionneurs servant à actionner une boîte de vitesses et un embrayage d'un véhicule, comprenant au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage et au moins un moteur d'actionnement de la boîte de vitesses, le système d'actionneurs étant disposé dans un carter d'actionneurs qui est relié ou peut être relié avec un carter de boîte de vitesses, et les composants du système d'actionneurs pénétrant au moins par moment dans le carter de la boîte de vitesses dans le cas o le carter des actionneurs est relié avec le carter de la boîte de vitesses. Selon cet aspect de l'invention on veille alors à ce qu'ait lieu une fusion dans l'espace du système d'action- neurs avec la boîte de vitesses, c'est-à-dire à ce que le système d'actionneurs utilise aussi l'espace occupé par la boîte de vitesses, de telle sorte que l'espace qui est requis par le système tout entier, comprenant le système d'action- neurs et le système de la boîte de vitesses, puisse être da- vantage réduit. On peut prévoir alors par exemple que les compo- sants du système d'actionneurs qui pénètrent au moins par mo- ment dans le carter de la boîte de vitesses comprennent: - un organe d'actionnement qui, en fonction de l'activation du système d'actionneurs, sélectionne au moins un groupe de vitesses dans la boîte de vitesses et, à partir du groupe de vitesses ayant été sélectionné, peut respective- ment enclencher ou désenclencher une vitesse, ou/et - un mécanisme à voie et saillie de guidage, qui lors de l'activation du système d'actionneurs peut provoquer un mouvement de sélection ou/et un mouvement d'enclenchement ou désenclenchement de l'organe d'actionnement, - au moins un organe de transmission du couple de préférence sous la forme d'un segment de roue dentée, qui transmet un couple d'actionnement par un moteur correspondant d'ac- tionnement à l'embrayage ou à la boîte de vitesses. En outre il est avantageux dans le cas de la pré- sente invention que l'organe d'actionnement soit supporté par un arbre disposé de façon à pouvoir coulisser selon son sens longitudinal dans le carter des actionneurs et à pouvoir tourner autour de son axe longitudinal, et qu'il vienne en prise à partir du carter des actionneurs dans le carter de la boîte de vitesses et puisse à cet endroit agir sur différents organes de commande associés à différentes vitesses ou à dif- férents groupes de vitesses. Ceci signifie donc que l'organe d'actionnement qui fait saillie hors du carter des action- neurs peut directement venir en prise avec les différents or- ganes de commande ou agir sur ceux-ci, sans qu'il soit nécessaire d'avoir une commande intermédiaire d'un arbre fai- sant saillie hors du carter des actionneurs ou d'un arbre faisant saillie hors du carter de la boîte de vitesses. Ceci conduit aussi bien à la réduction de l'espace requis qu'à une simplification de tout le système, car finalement moins de composants sont nécessaires. Selon un autre aspect de la présente invention, il est avantageux de disposer un circuit électronique du sys- tème des actionneurs dans ou sur un carter d'actionneurs. Ce- ci contribue aussi à augmenter le degré d'intégration. La présente invention est décrite ci-après plus en détail à partir de formes préférées de réalisation repré- sentées sur les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 montre une vue en perspective d'un système d'actionneurs selon l'invention sans carter, - la figure 2 montre une vue en perspective du système des actionneurs représenté à la figure 1, dans la direction d'observation II à la figure 1, - la figure 3 montre une vue en perspective du système des actionneurs représenté à la figure 1 dans la direction d'observation II à la figure 1, - la figure 4 montre une vue en perspective du système des actionneurs représenté à la figure 1 dans la direction d'observation IV à la figure 1, - la figure 5 montre une autre vue en perspective du système des actionneurs selon l'invention, qui représente la coo- pération de celui-ci avec une boîte de vitesses, - la figure 6 montre une représentation du système des ac- tionneurs selon l'invention, qui est accouplé à une boîte de vitesses et à un embrayage. Sur les figures on a représenté un système d'ac- tionneurs selon l'invention désigné de façon générale par la référence 10. Ce système d'actionneurs 10, formant une seule unité de construction et intégré comme tel dans un système d'entraînement, présente une zone d'actionneurs 12, qui sert à l'actionnement de l'embrayage, et présente en outre une zone d'actionneurs 14, qui sert à l'actionnement de la boîte de vitesses. On va décrire tout d'abord la zone des action- neurs 12 servant à l'actionnement de l'embrayage. Cette zone d'actionneurs 12 comprend un moteur d'actionnement 16 de l'embrayage, dont l'organe de sortie, c'est-à-dire son arbre d'entraînement 18 vient en engrènement avec un segment de roue dentée 20. On notera que cet engrène- ment n'est représenté que de façon schématique. Par exemple le segment de roue dentée 20 présente sur son pourtour exté- rieur une denture, qui engrène avec une denture sur l'arbre d'entraînement 18. Le segment de roue dentée 20 peut pivoter autour d'un axe de pivotement Si, qui se trouve sensiblement parallèle à l'axe de rotation D1 de l'organe de sortie 18, c'est-à-dire de l'arbre d'entraînement 18 du moteur d'action- nement 16. Un poussoir d'actionnement 24 est accouplé de fa- çon à pouvoir pivoter de façon excentrique par rapport à l'axe de pivotement S1 avec une section de levier 22 du seg- ment de la roue dentée 20. En faisant pivoter le segment de roue dentée 20 autour de l'axe de pivotement Si, on fait cou- lisser le poussoir d'actionnement 24. Le poussoir d'actionne- ment 24 forme par exemple une tige de piston d'un maître- cylindre désigné de façon générale par la référence 26 d'un mécanisme se composant d'un cylindre maître/récepteur qui peut transmettre une force d'actionnement de la zone des ac- tionneurs 12 par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique ou pneumatique à un embrayage. En outre, sur le segment de roue dentée 20, de façon excentrique par rapport à l'axe de rotation S1i vient en prise un dispositif de force de compensation 28 qui prend appui à l'autre extrémité sur un carter d'actionneurs 30 que l'on peut voir sur les figures 5 et 6. Ce dispositif de force de compensation 28 avec son ressort de compensation 32 est disposé d'une manière telle qu'il précontraint lors de la réalisation d'un mouvement de recul le segment de roue dentée dans le même sens de pivotement autour de l'axe de pivote- ment S1, que le sens d'entraînement par le moteur d'actionne- ment 16. Dans le cas optimal la force fournie par le ressort 32 de compensation est aussi grande que la force opposée à la zone des actionneurs 12 par un accumulateur d'énergie de l'embrayage lors du mouvement de désenclenchement, de telle sorte que le moteur d'actionnement 16 n'a besoin de surmon- ter que la force d'inertie ou les forces de frottement, alors que le moteur d'actionnement 16 n'a pas besoin de fonctionner à l'encontre de la force de l'accumulateur d'énergie de l'em- brayage. Quand la position d'embrayage est atteinte ou après cela, le dispositif de force de compensation 28 franchit une position de point mort de compression maximale, et maintient alors de cette façon une position d'actionnement qui corres- pond à la position désenclenchée de l'embrayage. On voit à la figure 6 que le maître-cylindre 26 sort en partie du carter des actionneurs 30 et arrive presque directement jusqu'à un carter 34 contenant l'embrayage, de telle sorte que le trajet de la conduite de fluide entre le maître-cylindre 26 et un cylindre récepteur non représenté de l'embrayage est maintenu aussi court que possible. La zone d'actionnement 14 de la boîte de vitesses comprend deux moteurs d'actionnement 36, 38. Dans ce cas le moteur d'actionnement 36 sert de moteur de présélection, avec lequel on peut prédéfinir le type de mouvement d'un organe d'actionnement 40 constitué sous la forme d'un doigt de com- mande d'une manière que l'on décrira encore ci-après. Le mo- teur d'actionnement 38 sert alors à mettre effectivement en mouvement l'organe d'actionnement 40. L'organe d'actionnement 40 est, comme on le voit en particulier à la figure 2, solidaire d'un élément de gui- dage 42 ou est constitué de façon monobloc avec celui-ci. L'élément de guidage 42 est fixé sur une partie d'arbre 44, laquelle partie d'arbre 44 est logée complètement à l'inté- rieur du carter des actionneurs 30 d'une manière telle qu'elle peut coulisser dans son sens longitudinal et qu'elle peut tourner autour de son axe longitudinal L. Dans ce but la partie d'arbre 44 peut par exemple être montée dans ses deux zones terminales dans des paliers correspondants sur le car- ter 30 des actionneurs de façon à pouvoir coulisser et à pou- voir tourner. Un deuxième segment de roue dentée 46 que l'on peut voir aussi sur la figure 1, et qui est monté pivotant autour de l'axe S1 également comme le segment de roue dentée que l'on a déjà décrit précédemment, engrène avec le mo- teur d'actionnement 38. Ici aussi l'arbre d'entraînement 48 du moteur d'actionnement 38 peut à nouveau présenter une den- ture, qui engrène avec une denture correspondante sur la zone périphérique extérieure du segment de roue dentée 46. On voit avant tout sur la figure 2 que le segment de roue dentée 46 se trouve dans le sens de l'axe de pivotement S1 plus près des moteurs d'actionnement 16, 36, 38 que le segment de roue dentée 20. Il ressort de cela l'aspect avantageux selon le- quel le segment de roue dentée 20 peut être accouplé d'une manière simple, pour actionner l'embrayage, avec les autres groupes de la zone des actionneurs 12 qui requièrent relati- vement beaucoup de place, à savoir sur le côté à l'opposé du segment de roue dentée 46. Le segment de roue dentée 16 pré- sente une saillie 50 d'articulation, fixée sur son côté oppo- sé au segment de roue dentée 20. Une saillie d'articulation correspondante 52 est prévue sur l'élément de guidage 42 ou est accouplée avec celui-ci. Ces deux saillies d'articulation 50, 52 sont accouplées l'une à l'autre par une tige articulée 54, la tige articulée 54 présentant des coupelles d'articula- tion respectives 56, 58 dans la zone de l'accouplement pour les saillies d'accouplement respectives 50 et 52. On établit de cette façon une double liaison d'articulation à rotule en- tre le segment de roue dentée 46 et l'élément de guidage 42. La tige articulée 54 est conçue pour être montée dans une po- sition gauchie par rapport à la partie d'arbre 44. Un pivote- ment du segment de roue dentée 46 autour de l'axe de pivotement S1 induit par l'excitation du moteur d'actionne- ment 38 conduit à un mouvement périphérique de la saillie d'articulation 50 autour de cet axe de pivotement S1. Ce mou- vement est transmis à la tige articulée 54 et est transmis par celle-ci à l'élément de guidage 42. Comme la tige articu- lée 54 est monté de façon gauchie par rapport à la partie d'arbre 44, on transmet dans ce cas d'une part à la saillie d'articulation 52 une composante de force, qui est orientée dans le sens longitudinal de la partie d'arbre 44, et on transmet d'autre part une composante de force, qui est tan- gentielle à un cercle d'enveloppement autour de l'axe longi- tudinal L. Ceci signifie que par cette force d'actionnement la partie d'arbre 44 peut aussi bien se déplacer dans son sens longitudinal qu'aussi autour de son axe longitudinal L. L'élément de guidage 42 présente sur sa surface qui se trouve loin de la partie d'arbre 44 une voie de guidage 62 que l'on peut reconnaître sur la figure 3. Cette voie de guidage 62 présente deux sections de voie 64, 66 qui s'étendent à peu près dans le sens périphérique autour de la partie d'arbre 44, sections de voie 64, 66 qui sont reliées l'une à l'autre à l'une de leurs zones terminales périphéri- ques par une section de voie 68 s'étendant dans le sens lon- gitudinal L de la partie d'arbre 44, et qui sont reliées l'une à l'autre dans leur autre zone terminale périphérique par une section de voie recourbée 70. Dans cette voie de gui- dage 62 un élément de guidage 72 vient en prise avec ses sec- tions de voie 64, 66, 68, élément de guidage 72 qui peut être par exemple formé par une vis, qui est vissée dans un support d'élément de guidage 74 et fait saillie au-dessus de celui-ci dans la voie de guidage 62. Le support d'élément de guidage 74 est constitué par exemple sous la forme d'un étrier en forme d'U, qui peut pivoter librement sur ses deux branches par rapport à la partie d'arbre 44 et qui est monté de façon mobile axialement. Le dispositif est dans ce cas réalisé de telle manière que le support d'élément de guidage 74 peut aussi pivoter librement par rapport au carter des actionneurs , mais ne peut pas toutefois se déplacer dans le sens lon- gitudinal de la partie d'arbre 44. Une branche 76 du support d'élément de guidage 74 est reliée de façon solidaire avec un élément de transmission 78, constitué par exemple sous la forme d'une roue dentée ou d'un segment de roue dentée. Cet élément de transmission 78 engrène avec un autre élément de roue dentée 80, qui à son tour engrène avec un arbre d'en- traînement 82 du moteur d'actionnement 36. Pour cela l'élé- ment de roue dentée 80 peut par exemple présenter dans sa zone périphérique coopérant avec l'élément de transmission 78 une denture frontale. On obtient au moyen des roues dentées 78, 80 et de l'arbre d'entraînement 82 un mécanisme de trans- mission autobloquant de telle sorte qu'alors, quand le moteur d'actionnement 36 n'est pas excité, le support d'élément de guidage 74 soit maintenu dans sa position de pivotement et que de cette façon l'élément de guidage 72 venant en prise dans la voie de guidage 62 soit aussi maintenu dans sa posi- tion. On supposera alors par exemple que l'élément de guidage 72 vient en prise dans la voie de guidage 62 d'une manière telle qu'il est positionné sur la zone de passage en- tre la section de voie 64 et la section de voie 68. Quand le moteur d'actionnement 36 est maintenu on peut alors transmet- tre par une excitation adéquate du moteur d'actionnement 38 une force d'actionnement par la tige de commande 54 à l'élé- ment de guidage 42 d'une manière telle que cet élément de guidage 42 en étant obligatoirement guidé par l'élément de guidage 72 se déplace en même temps que la partie d'arbre 44 dans le sens de l'axe longitudinal L de la partie d'arbre 44, l'élément de guidage 72 se déplaçant alors le long de la sec- tion de voie 68. Il est donc produit de cette façon un pur mouvement de coulissement de la partie d'arbre 44 dans le sens de son axe longitudinal L, avec un mouvement de coulis- sement correspondant de l'organe d'actionnement 40. Ce mouve- ment de coulissement de l'organe d'actionnement 40 est alors transmis à l'un des crabots de commande 86, 88, 90 de la boîte de vitesses d'une manière telle que l'un de ces crabots respectivement 86, 88 ou 90 est déplacé et que dans ce cas un dispositif de synchronisation 94, 96, 98, prévu dans la boîte de vitesses et associé préalablement aux crabots respectifs 86, 88, 90, est actionné pour enclencher ou désenclencher une vitesse. On obtient un mouvement pour sélectionner l'un des crabots respectifs de commande 86, 88, 90 en coopération avec l'organe d'actionnement 40 en provoquant un mouvement de rotation de la partie d'arbre 44 autour de sons axe longitu- dinal L. On peut mettre dans ce but par exemple l'élément de guidage 72 à nouveau dans une zone de passage entre l'une des sections de voie 64, 66 et la section de voie 68, ensuite le moteur d'actionnement 38 peut être excité brièvement, de Il telle sorte que l'élément de guidage 72 soit positionné dans la section de voie 68 et qu'ensuite le moteur d'actionnement 36 soit excité, de telle sorte que l'élément de voie de gui- dage 42 et de cette façon aussi la partie d'arbre 44 pivotent autour de l'axe longitudinal L grâce au pivotement alors ob- tenu du support 74 de l'élément de guidage. On met alors de cette façon l'organe d'actionnement 40 en alignement avec l'un des autres crabots de commande 86, 88, 90, pour pouvoir actionner l'un des autres dispositifs de synchronisation 94, 96, 98 de la boîte de vitesses 92 pour enclencher ou désen- clencher un étage de vitesse. Si doit obtenir en même temps un mouvement de pivotement et un mouvement de coulissement de l'organe d'actionnement 40, l'élément de guidage 72 est alors positionné dans une zone de la voie de guidage 62, dans laquelle l'une des sections de voie 64, 66 est en liaison avec la section de voie recourbée 70. Une excitation suivante du moteur d'actionnement 38 conduit tout d'abord à un court mouvement de coulissement, puis à un mouvement de pivotement et ensuite à nouveau à un mouvement de coulissement de la partie d'arbre 44 et à un mouvement correspondant de l'organe d'actionnement 40. Comme on l'a décrit précédemment, on peut provo- quer par une commande appropriée des deux moteurs d'actionne- ment 36, 38 de cette façon un mouvement de l'organe d'actionnement 40, par lequel on peut déplacer celui-ci aussi bien pour sélectionner respectivement un groupe de deux vi- tesses, c'est-à-dire l'un des crabots de commande 86, 88, 90 associés, comme aussi pour faire coulisser les crabots de commande 86, 88, 90 et en conséquence provoquer l'activation ou la désactivation d'un dispositif de synchronisation 94, 96, 98 de l'une des vitesses sélectionnées de la boîte de vi- tesses 92. On notera que le montage et le mode de fonctionne- ment d'une zone d'actionneur de ce type pour actionner une boîte de vitesses est décrit de façon détaillée dans la de- mande de brevet allemande 199 16 169 de la demanderesse de la présente demande. On se référera expressément ici à cette de- mande allemande de brevet, en particulier en ce qui concerne la divulgation concernant la construction ou le mode de fonc- tionnement d'une zone d'actionneur de ce type et l'on re- cueillera le contenu de cette divulgation comme le contenu de la divulgation de la présente demande. Comme on peut le voir à partir des différentes représentations, le système d'actionneur selon la présente invention présente en ce qui concerne l'agencement dans l'es- pace des différents composants de celui-ci quelques particu- larités spécifiques, qui ont pour conséquence que l'on obtient un système global d'actionneurs 10, qui peut d'une part former un seul module, et qui d'autre part ne requiert toutefois que très peu de place. Un premier aspect essentiel pour cela est que tous les moteurs d'entraînement existants 16, 36, 38 sont positionnés d'une manière telle que leurs ar- bres d'entraînement 18, 82, 48 peuvent tourner autour d'axes de rotation qui sont sensiblement parallèles les uns aux au- tres. Par l'expression "sensiblement parallèles" on veut dire ici qu'il peut y avoir aussi de légers écarts par rapport à une orientation exactement parallèle, dus par exemple à des tolérances d'usinage ou de montage. Ce positionnement paral- lèle de tous les axes de rotation des différents arbres d'en- traînement 18, 82, 48 a pour conséquence que tous les moteurs d'entraînement 16, 36, 38 peuvent être réalisés lors de leur intégration dans le système dans le même sens, c'est-à-dire peuvent être insérés dans le carter 30. En outre cela permet d'avoir un positionnement très étroit dans l'espace des dif- férents moteurs d'entraînement 16, 36, 38 les uns par rapport aux autres. Un autre aspect essentiel est que l'on peut faire pivoter les deux segments de roue dentée 20, 46 servant d'or- ganes de transmission du couple autour de l'axe commun de pi- votement Si (voir la figure 1). Ceci permet aussi d'avoir un très petit encombrement dans l'espace, car finalement les deux moteurs d'entraînement 16, 36 ne requièrent pas sensi- blement plus de place avec les segments de roues dentées 20, 46 associés que l'un de ces deux moteurs 16, 38 avec le seg- ment de roue dentée 20 ou 46 tout seul, qui lui est associé. Les deux segments de roues dentées 20, 46 sont disposés de façon échelonnée dans le sens de l'axe de pivotement Si, le segment de roue dentée 20 servant à actionner l'embrayage se * trouvant davantage éloigné des moteurs d'entraînement 16, 38. On peut utiliser de cette façon l'espace disponible entre le segment de roue dentée 46 et la partie de l'arbre 44 pour po- sitionner la tige articulée 54, tandis que l'on peut posi- tionner sur le côté du segment de roue dentée 20, se trouvant à l'opposé des moteurs d'actionnement 16, 38, les autres com- posants servant à l'actionnement de l'embrayage, en particu- lier le dispositif de la force de compensation 28 avec son ressort de compensation 32 ainsi que le poussoir 24 et le cy- lindre capteur 26. Un autre aspect essentiel de la présente inven- tion est que l'organe d'actionnement 40 du système d'action- neurs 10, prévu pour coopérer avec différents crabots de commande 86, 88, 90 de la boîte de vitesses 92, est prévu sur une partie 44 d'arbre supportée à l'intérieur du carter des actionneurs 30 et qui sort même du carter des actionneurs 30 pour coopérer avec les crabots de commande 86, 88, 90 de la boîte de vitesses 92. Il n'y a pas par conséquent de partie intermédiaire d'arbre, qui par exemple serait accouplée à la partie d'arbre 44 et pénétrerait dans le carter de la boîte de vitesses et supporterait à cet endroit l'organe d'action- nement 40. Un autre aspect essentiel de la présente inven- tion est que, comme on peut le voir en particulier à la fi- gure 5, différents composants ou sous-ensembles du système d'actionneurs 10 sortent du carter des actionneurs 30 et viennent en prise à l'intérieur du carter de la boîte de vi- tesses 100. Il s'agit d'une part, comme on l'a déjà décrit, de l'organe d'actionnement 40. En outre on voit sur la figure que le support de l'élément de guidage 74 et au moins une partie de l'élément de guidage 42 sortent également du carter des actionneurs 30 ou se trouvent en dehors de celui-ci. On voit par exemple que l'on peut prévoir sur le carter des ac- tionneurs 30 dans les deux zones terminales de la partie d'arbre 44 un support d'arbre correspondant 102, qui fait dé- jà également saillie sur le carter des actionneurs 30 et sup- porte dans sa zone en saillie alors une zone terminale de la partie d'arbre 44 de façon à ce qu'elle puisse tourner et coulisser dans le sens longitudinal L. On utilise donc l'es- pace offert dans le carter de la boîte de vitesses 100 en plus pour des composants du système d'actionneurs, de telle sorte que l'on peut réduire davantage l'espace requis au to- tal d'une unité sollicitée à partir de la boîte de vitesses et du système d'actionneur 10. On notera en outre que les segments de roues dentées 20, 46 peuvent aussi faire saillie au moins dans quelques positions de rotation hors du carter l0 d'actionneurs 30 et venir alors en prise localement dans le carter de la boîte de vitesses 100. On peut en outre monter le système d'actionneurs selon l'invention d'une manière telle que l'on dispose sur ou dans le carter d'actionneurs 30 d'un espace dans lequel est alors disposé le circuit électronique de commande pour les différents moteurs d'actionnement 16, 36, 38. Au moyen des contacts respectifs de raccordement 104, 106, 108 les moteurs 16, 36 et 38 peuvent alors être raccordés à ce circuit élec- tronique de commande. Ceci contribue aussi à une meilleure intégration du système, car finalement il ne reste plus qu'à mettre un raccord électrique de ce circuit électronique de commande sur le système électrique d'un véhicule. On notera encore que le carter des actionneurs est mis par son côté de liaison ou sa face de liaison 110 sur une surface du carter de la boîte de vitesses 100 se trouvant en regard, en interposant un dispositif d'étanchéité, par exemple une bague d'étanchéité ou un élément analogue et que de cette façon le carter de la boîte de vitesses 100 et le carter des actionneurs 30 forment ensemble un espace fermé étanche aux fluides. Les différents composants mobiles du système des actionneurs 10 peuvent être alors lubrifiés en utilisant en même temps l'huile de la boîte de vitesses. Comme les moteurs d'actionnement 16, 36 et 38 viennent uni- quement en prise par leurs arbres d'entraînement ou par ces zones de montage fermées également de façon étanche aux flui- des dans le carter des actionneurs 30, comme on peut le voir à la figure 5, on ne court pas ici le risque que les moteurs d'actionnement 16, 36, 38 soient endommagés du fait des agents de graissage. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Système d'actionneurs servant à actionner une boîte de vitesses et d'embrayage d'un véhicule, comprenant au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage (16) et au moins un mo- teur d'actionnement de la boîte de vitesses (36, 38), les- quels moteurs d'actionnement(16, 36, 38) présentent des organes de sortie (18, 82, 48), qui peuvent tourner autour de leurs axes de rotation respectifs, caractérisé en ce que les axes de rotation des organes de sortie (18, 82, 48) d'au moins deux moteurs d'actionnement (16, 36, 38) sont sensible- ment parallèles l'un à l'autre. ) Système d'actionneurs selon la revendication 1, caractérisé en ce que les axes de rotation des organes de sortie (18, 82, 48) de tous les moteurs d'actionnement (16, 36, 38) sont sensible- ment parallèles les uns aux autres. 30 ) Système d'actionneurs selon l'une quelconque des revendi- cations 1 ou 2 servant à actionner une boîte de vitesses et un embrayage d'un véhicule, caractérisé en ce qu' il comprend au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage (16) et au moins un moteur d'actionnement de la boîte de vi- tesses (36, 38), dans lequel au moins un moteur d'actionne- ment de l'embrayage (16) et au moins un moteur d'actionnement de la boîte de vitesses (36) se trouvent en liaison d'entraî- nement avec un organe de transmission du couple respectif (20, 46) qui peut pivoter autour d'un axe de pivotement (Si), et dans lequel au moins deux des organes de transmission de couple (20, 46) peuvent pivoter autour de ce même axe de pi- votement (Si). 40 ) Système d'actionneurs selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'axe de pivotement (Si) d'au moins deux des organes de transmission du couple (20, 46) pouvant pivoter autour de cet axe de pivotement (S1) se trouve sensiblement parallèle à l'axe de rotation (D1) d'un organe de sortie (18) d'au moins l'un (16) des moteurs d'actionnement (16, 36, 38). 5 ) Système d'actionneurs selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les organes de transmission du couple (20, 46) qui peuvent pivoter autour de ce même axe de pivotement (Sl) comprennent respectivement un segment de roue dentée (20, 46). 6 ) Système d'actionneurs selon les revendications 3 à 5, caractérisé en ce que - l'un des organes de transmission du couple (20, 46), qui peuvent pivoter autour de ce même axe de pivotement (Si), sert à actionner l'embrayage et un autre (46) sert à ac- tionner la boîte de vitesses, et - l'organe de transmission du couple (20) se trouve davan- tage éloigné dans le sens de l'axe de pivotement commun (S1) des moteurs d'actionnement (16, 36, 38) que l'organe de transmission du couple (46) servant à actionner la boîte de vitesses. 7 ) Système d'actionneurs selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'organe de transmission du couple (20) coopère avec un maî- tre-cylindre (26) faisant partie d'un système se composant d'un maîtrecylindre/cylindre récepteur servant à actionner l'embrayage. 8 ) Système d'actionneurs selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes servant à actionner une boîte de vitesses et un embrayage d'un véhicule, caractérisé en ce qu' il comprend au moins un moteur d'actionnement de l'embrayage (16) et au moins un moteur d'actionnement de la boîte de vi- tesses (36, 38), dans lequel le système d'actionneurs (10) est disposé dans un carter d'actionneurs (30), qui est relié ou qui peut être relié à un carter de boîte de vitesses, et dans lequel, quand le carter des actionneurs (30) est relié au carter de la boîte de vitesses (100), des composants du système d'actionneurs (10) pénètrent au moins temporairement dans le carter de la boîte de vitesses (100). 9 )Système d'actionneurs selon la revendication 8, caractérisé en ce que - les composants du système d'actionneurs (10), qui pénè- trent au moins temporairement dans le carter de la boîte de vitesses (100) , comprennent: - un organe d'actionnement (40), qui sélectionne en fonction de l'activation du système d'actionneurs (10) au moins un groupe de vitesses dans la boîte de vitesses (92), et peut respectivement enclencher ou désenclencher une vitesse à partir du groupe sélectionné, et/ou - un mécanisme (42, 72) se composant d'une saillie de gui- dage et d'une voie de guidage, qui peut provoquer lors de l'activation du système d'actionneurs (10) un mouvement de sélection ou/et un mouvement d'enclenchement ou de désen- clenchement de l'organe d'actionnement (40), - au moins un organe de transmission de couple (20,46), de préférence un segment de roue dentée (20, 46), qui trans- met un couple d'actionnement d'un moteur d'actionnement correspondant (16, 36) à l'embrayage ou à la boîte de vi- tesses. ) Système d'actionneurs selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (40) est supporté sur un arbre (44), disposé de façon à pouvoir coulisser dans le carter des ac- tionneurs (30) dans son sens longitudinal et à pouvoir tour- ner autour de son axe longitudinal (L), et vient en prise à partir du carter des actionneurs (30) dans le carter de la boîte de vitesses (100) et peut agir à cet endroit sur des organes de commande (86, 88, 90) associés à différentes vi- tesses ou à différents groupes de vitesses. 11 ) Système d'actionneurs selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce qu' un circuit électronique de commande du système d'actionneurs5 (10) est disposé dans ou sur un carter d'actionneurs (30).