Brevet FR2799699A1 — publié le 20010420

L'invention concerne un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une unité de commande pour la commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple moteur du moteur d'entrainement. De tels véhicules automobiles sont connus d'une manière générale. Dans de tels véhicules automobiles, le ralenti du moteur d'entraînement est réglé à l'aide d'un régulateur de ralenti de telle sorte que, dans cas d'une charge du moteur par exemple sous l'effet de la fermeture de l'embrayage ou du branchement d'une installation de climatisation, le couple moteur est accru afin que le moteur ne cale pas. Cet accroissement est fonction de l'amplitude de la charge supplémentaire du moteur d'entraînement ou bien est commandé par une commande pilote déjà peu avant l'application de la charge. Si la fermeture de l'embrayage s'effectue d'une manière intempestive, par exemple en raison d'un défaut, le véhicule peut se mettre à rouler d'une manière intempestive et conduire à une situation critique du point de vue sécurité, étant donné que le couple moteur accru peut conduire un déplacement du véhicule. L'invention a pour but de réaliser des véhicules automobiles du type indiqué plus haut, dont la sécurité soit améliorée. En outre l'invention a pour but de réaliser des véhicules automobiles du type indiqué plus haut, d'une manière simple et bon marché. Ceci est obtenu conformé-ment à l'invention dans un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une unité de commande pour la commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple moteur du moteur d'entraînement, par le fait que notamment dans le cas du fonctionnement de ralenti et/ou dans le cas d'une faible vitesse de déplacement du véhicule, le couple moteur est limité à une valeur maximale pouvant être prédéterminée. Le couple moteur détecté peut être détecté directement pour la commande ou être calculé à laide de grandeurs auxiliaires par une unité de commande, comme par exemple à partir de données de l'angle du papillon des gaz et/ou de la pression d'aspiration, du flux de carburant, etc. Il peut être également avantageux de réaliser la limitation selon l'invention non seulement dans le cas du fonctionnement en ralenti et/ou dans le cas d'une faible vitesse de déplacement du véhicule, mais également lors d'un actionnement du frein de service ou du frein de parcage, comme par exemple le frein à main. De même la limitation du couple moteur peut être commandée dans le cas de signaux qui indiquent une absence du conducteur, comme par exemple un signal de portière, qui indique que la portière du véhicule ou le capot moteur est ouvert. Ceci est valable également pour un arrêt du moteur d'entraînement dans le cas où, notamment dans le fonctionnement de ralenti et/ou pour une faible vitesse de déplacement du véhicule, le couple moteur est contrôlé par l'unité de commande et, lorsque le couple moteur dépasse une valeur limite pouvant être prédéterminée, le moteur d'entraînement est arrêté par l'unité de commande. L'arrêt du moteur d'entraînement peut être réalisé par le fait que le dispositif de commande du moteur d'entraînement reçoit l'information de signal ou un signal de commande d'arrêt du moteur de la part d'un autre appareil de commande. Il est particulièrement avantageux que la valeur maximale du couple moteur puisse être modifiée et qu'ainsi le couple moteur puisse être réglé en fonction de modifications, dans une certaine plage de tolérances. Ainsi la valeur maximale du couple moteur peut être avantageusement modifiée dans le temps et peut être commandée d'une manière variable correspondante par l'unité de commande. De même la valeur maximale du couple moteur peut être modifiée avantageusement en fonction de la situation ou en fonction de paramètres. Par exemple, lors du branchement et du débranchement d'appareils d,utilisa- tion, qui sont entraînés par le moteur d'entraînement, la valeur maximale du couple moteur peut être modifiée. De même la valeur maximale du couple moteur peut être modifiée par exemple dans le cas de variations de la température du moteur. De même il peut être approprié que la valeur maximale du couple moteur puisse être modifiée également en fonction de la variation dynamique de la vitesse de rotation du moteur, comme par exemple la variation dans le temps de la vitesse de rotation du moteur. Il est avantageux que la valeur maximale du couple moteur soit accrue par exemple dans le cas du branchement d'appareils d'utilisation, qui sont entraînés par le moteur d'entraînement, et que la valeur maximale du couple moteur soit réduite par exemple dans le cas d'un débranchement d'appareils d'utilisation, qui sont entraînés par le moteur d'entraînement. Comme appareils dutilisation, on connaît par exemple les appareils suivants: installation de clima tisation, direction assistée, pompes de boîte de vitesses, etc. L'information concernant le branchement et le débran chement d'un appareil d'utilisation peut être transmise par un appareil de commande de l'appareil d'utilisation au dispositif de commande du moteur d'entraînement, comme par exemple par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de données ou d'un bus de transmission de données. Dans le cas d'un embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée dans la chaîne motrice du véhicule automobile, il est particulièrement avantageux que la valeur maximale du couple moteur soit accrue par exemple dans le cas d'un enclenchement, commandé de façon ciblée, d'un embrayage et que la valeur maximale du couple moteur soit réduite par exemple dans le cas d'un désenclenchement, commandé de façon ciblée, d'un embrayage. L'enclenchement et/ou le désenclenchement ciblés de l'embrayage s'effectuent à l'aide d'une unité de commande et d'un actionneur commandé par l'unité de commande. L'information concernant un branchement ou un débranchement dun embrayage peut être transmise par l'appareil de commande de l'embrayage automatisé ou d'une boîte de vitesses automatisée au dispositif de commande du moteur d'entraînement, comme par exemple par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de données ou d'un bus de transmission de données. Il est particulièrement avantageux de dimensionner et régler la valeur du couple moteur maximum de manière que, dans le cas d'un enclenchement non voulu de l'embrayage, le moteur d'entraînement soit chargé par l'enclenchement de l'embrayage au point que le moteur cale. Conformément à une autre idée selon l'invention, ceci peut être également obtenu dans un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une unité de commande pour commander la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple moteur du moteur d'entraînement, par le fait que notamment dans le fonctionnement de ralenti et/ou dans le cas d'une faible vitesse de déplacement du véhicule, le couple moteur est contrôlé par l'unité de commande et, lorsque le couple moteur dépasse une valeur limite pouvant être prédéterminée du couple moteur, le moteur d'entraînement est arrêté par l'unité de commande. Il est particulièrement avantageux que la valeur limite du couple moteur puisse être modifiée, notamment puisse être modifiée dans le temps et/ou en fonction de la situation ou en fonction de paramètres. Par conséquent la valeur limite du couple moteur peut prendre une valeur élevée différente en fonction du temps. De même la valeur limite du couple moteur peut être réglée ou sélectionnée d'une manière variable en fonction de paramètres, comme par exemple l'état de branchement ou l'état de débranchement d'un appareil dutilisation ou la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de variation de la vitesse de rotation du moteur ou du couple moteur. De même il est approprié que la valeur limite du couple moteur par exemple lors du branchement d'appareils d'utilisation, qui sont entraînés par le moteur, soit accrue et que valeur limite du couple moteur par exemple lors d'un branchement d'appareils dutilisation, qui sont entraînés par le moteur, soit réduite. Dans un autre cas d'utilisation, il est approprié que la valeur limite du couple moteur soit accrue par exemple dans le cas d'un enclenchement, commandé de façon ciblée, d'un embrayage et que la valeur limite du couple moteur soit réduite par exemple lors du désenclenchement, commandé de façon ciblée, d'un embrayage. Il est également avantageux que la valeur limite du couple moteur soit dimensionnée de telle sorte que par exemple dans le cas d'un enclenchement non voulu de l'embrayage, le moteur d'entraînement est fortement chargé par l'enclenchement de lembrayage de telle sorte que le couple moteur est accru par l'unité de commande (régulation du ralenti) de telle sorte que la valeur limite du couple moteur est dépassée par le couple moteur et qu'ensuite le moteur d'entraînement est arrêté par l'unité de commande. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence au dessin annexé, dont la figure unique représente une représentation schématique d'un véhicule automobile. La figure 1 représente un véhicule automobile 1 comportant un moteur d'entraînement 2, comme par exemple un moteur à combustion interne. En outre le véhicule automobile comporte un embrayage 3, tel qu'un embrayage à friction, et boîte de vitesses 4, en aval de laquelle est installé un arbre d'entraînement 5, qui entraîne, à l'aide d'un différentiel 6, deux arbres d'entraînement 7a et 7b, qui entraînent à leur tour les roues motrices 8a et 8b du véhicule. embrayage 3 est représenté sous la forme d'un embrayage à friction monté sur un volant 9 du moteur à combustion interne et comportant un plateau de pression 10, une poulie d'entraînement d'embrayage 11, une butée de débrayage 12 et une fourche de débrayage 13, la fourche de débrayage étant chargée par une force au moyen d'un entraîneur 15 comportant un maître-cylindre 16 d'une canalisation de fluide sous pression 17, telle qu'une canalisation hydraulique, et un cylindre récepteur 18, et étant actionnée par conséquent d'une manière commandée de façon ciblée. L'actionnement de l'embrayage peut être également réalisé conformément à l'invention à l'aide une pédale. Dans un autre exemple de réalisation, l'actionnement de l'embrayage par un actionneur peut s'effectuer également strictement par un moteur électrique sans montage intercalé d'une section hydraulique. actionneur 15 est représenté comme comportant un moteur électrique 19, qui actionne le piston 20 du maitre- cylindre l'intermédiaire d'un mécanisme non représenté, comme par exemple un -mécanisme à vis sans fin et/ou un mécanisme a pignons droits, de sorte que le système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage, peut être enclenché et désenclenché par l'intermédiaire de la canalisation de fluide sous pression 17 et du cylindre récepteur 18. En outre l'actionneur comporte, à l'intérieur de son boîtier, une unité de commande électronique 50 comportant un microprocesseur et une mémoire servant à commander et actionner l'actionneur 15, c'est-à-dire le système électronique de puissance ainsi que le système électronique de commande peuvent être disposes à l'intérieur du boîtier de l'actionneur. En outre il peut être également avantageux que le système électronique de puissance soit disposé, pour commander le moteur électrique, à lintérieur d'un boîtier séparé. L'unité de commande est par conséquent intégrée dans l'actionneur 15, mais peut être également montée dans un boîtier séparé. La boîte de vitesses 4 et par conséquent les démultiplications respectives de la boîte de vitesses 4 peuvent être commandées manuellement à l'aide d'un levier de changement de vitesse 30, auquel cas entre le levier de changement de vitesse 30 et un élément de réglage de la boîte de vitesses on prévoit une liaison mécanique qui est constituée par exemple par des câbles Bowden, des tringleries de liaison ou des câbles de traction. Le levier de commutation 30 peut être commuté entre les positions respectives de changement de vitesse (vitesses de la boîte de vitesses) et la zone neutre. Un capteur 31 d'identification de la vitesse, qui est articulé sur le levier de changement de vitesse et/ou sur l'organe de réglage de la boîte de vitesses, détecte la position respective de change-ment de vitesse et par conséquent la vitesse engagée. De même un actionnement, tel qu'un déplacement du levier de changement de vitesse, peut être détecté par ce capteur. Cet actionnement est évalué par l'unité de commande électrique en étant enregistré en tant qu'intention de changement de vitesse, ce qui a pour effet que l'embrayage est désenclenché d'une manière automatisée au début du processus de changement de vitesse et est à nouveau enclenché à la fin du processus de changement de vitesse, lorsqu'une vitesse est engagée. En outre un capteur séparé 32 d'identification d'une intention de changement de vitesse peut être articulé sur le levier de changement de vitesses, ce capteur détectant le déplacement ou la force agissant sur le levier de changement de vitesses. A partir de ces signaux du capteur, l'unité de commande détermine une intention de changement de vitesse et désenclenche l'embrayage. Dans le cas de la présence d'une boîte de vitesses 4 commandée de façon automatisée, l'unité de commande 50 peut commander également l'actionneur 60 pour un action- nement automatique de la boîte de vitesses. L'actionneur 60 contient par exemple des moteurs électriques et des méca nismes permettant d'actionner des éléments de changement de vitesse ou de réglage de la boîte de vitesses 4 situés à l'intérieur de cette dernière. Les mécanismes convertis- sement le mouvement de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique en un mouvement dactionnement. Sur la boîte de vitesses 4 du véhicule ou sur l'actionneur 60 est disposé un capteur 34 d'identification de vitesse, qui détecte la position de vitesse actuellement engagée et la transmet l'unité de commande 50. La boîte de vitesses peut être actionnée manuellement à l'aide d'un levier de changement vitesses ou peut être actionnée d'une manière automatisée à l'aide d'un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande. Le véhicule automobile 1 comportant une boîte de vitesses automatisée 4 possède un élément d'actionnement 30, sur lequel est disposé au moins un capteur 32 détectant une intention de changement de vitesse ou un capteur 31 de sélection de la boîte de vitesses, qui détecte l'intention de changement de vitesse de la part du conducteur ou un actionnement de la boîte de vitesses, côté conducteur, et transmet cette information à l'unité de commande. En outre le véhicule est équipé d'au moins un capteur 33 de la vitesse de rotation, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre mené de la boîte de vitesses ou les vitesses de rotation de roues. Ce capteur 33 peut être également utilisé en tant que capteur de la vitesse du véhicule. En outre il est prévu un capteur 34 du papillon des gaz, qui détecte la position du papillon des gaz, et un capteur 35 de la vitesse de rotation, qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur 31 d'identification la vitesse détecte la position des éléments de commutation, qui sont internes à la boîte de vitesses, ou la vitesse engagée dans la boîte de vitesses 4, de sorte qu'au moins la vitesse engagée est enregistrée, au moyen du signal, l'unité de commande 15. En outre, dans le cas de lutilisation d'un capteur analogue, le déplacement des éléments de commutation internes à la boîte de vitesses peut être détecté de sorte que l'on peut effectuer une identification précoce de la vitesse suivante engagée. En outre l'unité de commande peut être constituée par deux ou plus de deux unités individuelles de commande, qui peuvent être également disposees dans des boîtiers différents. Le dispositif comporte un capteur ou commutateur 44, qui par exemple est un commutateur de la pédale de frein et est relié également par l'intermédiaire d'une ligne 45 à l'unité de commande et active simultanément par exemple le feux stop 47 par l'intermédiaire de la ligne 46. L'exemple de réalisation représenté n'est limité uniquement à un dispositif actionné par un fluide sous pression au contraire des dispositifs avec une transmission de force purement mécanique pour le désenclenchement du système de transmission de couple sont appropriés dans des cas d'utilisation. De tels dispositifs actionnent dispositif de débrayage ou une butée de débrayage directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie au moyen d'une liaison flexible. L'unité de commande 50 de l'embrayage automatisé et/ou de la boîte de vitesses automatisée est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à l'unité de commande du moteur d'entraînement pour la commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple moteur par l'intermédiaire d'une liaison de transmission de signaux . L'unité 100 de commande du moteur est reliée selon une liaison de transmission de signaux au commutateur de ralenti 61 et au transmetteur 62 de la pédale d'accélérateur 60. La vitesse de rotation du moteur et le couple moteur d'entraînement 2 sont commandés par les données du microprocesseur, mémorisés dans des mémoires, et sur la base des données du commutateur de ralenti et du transmetteur de la pédale d'accélérateur. Par exemple le couple moteur peut être déterminé et commandé en tant que couple de consigne par le microprocesseur de l'unité de commande, et la position du papillon des gaz, l'instant d'allumage, etc. peuvent être commandés. Ensuite il s'établit un couple moteur qui correspond essentiellement au couple de consigne. Conformément à l'invention, le couple moteur maximum est limité dans les certaines conditions de fonctionnement du véhicule. Ceci peut s'effectuer par exemple pour le fonctionnement au ralenti ou dans le cas lune faible vitesse de déplacement. Le fonctionnement de ralenti est caractérisé par exemple par le fait que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. Comme faible vitesse de déplacement, on peut considérer une vitesse qui par exemple est inférieure à 10- 15 km/h. Cette vitesse est utilisée même dans le cas la pédale d'accélérateur est actionné ou bien dans le cas où la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, en tant que situation de fonctionnement du véhicule pour limiter le couple moteur maximum. La valeur limite du couple moteur maximum peut etre choisie d'une manière variable, comme par exemple d'une manière variable dans le temps ou en fonction de paramètres. Dans le cas de véhicules automobiles comportant un embrayage actionné de façon automatisée (EKM) ou bien dans le cas de boîtes de vitesses pouvant être actionnées d'une manière automatisée (AGS) , il se présente fréquemment le cas où dans le véhicule le moteur tourne, une vitesse est engagée et le frein est serré. L'unité de commande de l'embrayage peut maintenir l'embrayage ouvert ou module l'action de l'embrayage de manière à exécuter par exemple des adaptations. si dans un véhicule comportant un embrayage automatisé ou une boîte de vitesses automatisée, un rampage est commandé sous l'effet d'un enclenchement partiel de l'embrayage, après l'exécution de la fonction de rampage, l'embrayage peut également être enclenché sur un couple de rampage, c'est-à-dire un couple d'une valeur d'environ 10 à 30 Nm pouvant être transmis par l'embrayage. Dans le cas où alors l'embrayage s'enclenche de façon inattendue à cet instant, comme par exemple sous l'effet d'une rupture du ressort Belleville, d'une rupture du système d'embrayage, d'une fuite, d'une défaillance d'un capteur ou d'une commande éventuellement erronée du système d'actionnement de l'embrayage, le véhicule peut se mettre en marche d'une manière intempestive. Dans le cas normal cette situation n'est pas critique étant donné que le conducteur agit pour ainsi dire sur le frein et peut empêcher ainsi immédiatement un déplacement dangereux du véhicule. Pour pouvoir décharger plus encore le conducteur de toute contrainte, les dispositions selon l'invention peuvent être prises pour accroître la sécurité. Une solution selon linvention consiste à limiter le couple établi par le moteur au moyen du dispositif de commande, tel que le régulateur de ralenti, de manière que le couple moteur ne puisse pas augmenter. Sur la base du principe de la commande du moteur, des régulateurs du ralenti peuvent établir des couples très élevés. Cela est nécessaire étant donné que dans des véhicules classiques, de nombreuses charges (en partie imprévisibles) agissent sur le moteur à combustion interne. Ces charges incluent par exemple des charges ou sollicitations provenant du réseau électrique de bord, de la direction assistée, d'un frottement intérieur du moteur ou du couple d'embrayage, qui est transmis par l'embrayage. Conformément un autre exemple de réalisation il est proposé de limiter le couple maximum, que peut établir un régulateur de ralenti, c'est-à-dire l'unité de commande du moteur d'entraÎnement, de manière qu'il puisse compenser pour l'essentiel la plupart des influences en dehors d'un couple d'embrayage qui augmente brusquement. Le couple réglé par l'unité de commande de l'embrayage et pouvant être transmis par l'embrayage est communiqué dans ce cas d'une manière appropriée pour la commande du moteur, comme par exemple par l'intermédiaire du bus dit bus CAN et ce éventuellement d'une manière précoce. Ainsi le régulateur de ralenti est à même d'empêcher de façon sûre un calage du moteur par exemple dans le cas dadaptations de l'embrayage mais également lors du rampage. Cependant si l'embrayage transmet d'une manière inattendue un couple (pour le même défaut que décrit précédemment), le régulateur de ralenti ne peut pas compenser cela. Ainsi on est certain que dans le cas d'une fermeture intempestive de l'embrayage, le moteur cale et que par conséquent un démarrage intempestif est empêché. Eventuellement dans le cas où la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée, l'unité de commande du moteur peut même arrêter activement le moteur de manière accélérer encore le "calage" et empêcher ainsi le parcours d'un trajet de déplacement assez important du véhicule. Les revendications annexées à la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'une protection de brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques révélées jusqu'alors uniquement dans la description et/ou sur les dessins. références utilisées dans sous- revendications concernent la poursuite du développement de l'objet la revendication principale grace aux caractéristiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas considérer comme un renoncement à 'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limite a 'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée et en particulier des variantes, éléments combinaisons et/ou matières sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procedé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que revendications et contenu dans dessins, et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procedé ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement, et où ils permettraient à l'homme du métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile (1) comportant un moteur d'entraînement et une unité de commande (100) pour la commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple moteur du moteur d'entraînement, caractérisé en ce que notamment dans le cas du fonctionnement de ralenti et/ou dans le cas d'une faible vitesse de déplacement du véhicule, le couple moteur est limité une valeur maximale pouvant être prédéterminée. 2. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement (2) et une unité de commande (100) servant à commander la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple moteur du moteur d'entraînement, caractérisé en ce que notamment dans le fonctionnement de ralenti et/ou pour une faible vitesse de déplacement du véhicule, le couple moteur est contrÔlé par l'unité de commande et, lorsque le couple moteur dépasse une valeur limite pouvant être prédéterminée, le moteur d'entraînement est arrêté par l'unité de commande. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on peut modifier la valeur maximale du couple moteur. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'on peut modifier dans le temps la valeur maximale du couple moteur. 5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on peut modifier la valeur maximale du couple moteur en fonction de la situation ou en fonction de paramètres. 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la valeur maximale du couple moteur est accrue par exemple lors du branchement d'appareils dutilisation, qui sont entraînés par le moteur d'entraînement (2), et que la valeur maximale du couple moteur est réduite par exemple lors du débranchement d'appareils d'utilisation, qui sont entraînés par le moteur d'entraînement. 7. Véhicule automobile selon lune quelconque des revendications 3 5, caractérisé en ce que la valeur maximale du couple moteur est accrue par exemple dans le cas de l'enclenchement, commandé d'une manière ciblée, d'un embrayage (3) et que la valeur maximale du couple moteur est réduite par exemple lors du désenclenchement, commandée de façon ciblée, d'un l'embrayage (3). 8. Véhicule automobile selon lune quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la valeur du couple moteur maximum est dimensionnée de telle sorte que, dans le cas d'un enclenchement involontaire de l'embrayage (3), le moteur d'entraînement (2) est fortement chargé par l'enclenchement de l'embrayage de telle sorte que le moteur s'arrête. 9. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur limite du couple moteur peut être modifiée. 10. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 9, caractérisé en ce que la valeur limite du couple moteur peut être modifiée dans le temps. 11. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 9, caractérisé en ce que la valeur limite du couple moteur peut être modifiée en fonction de la situation ou en fonction de paramètres. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 9 à il, caractérisé en ce que la valeur limite du couple moteur est accrue par exemple lors du branchement d'appareils d'utilisation, qui sont entraînés par le moteur (2), et que la valeur limite du couple moteur est réduite par exemple dans le cas d'un débranchement d'appareils d'utilisation, qui sont entraînés par le moteur d'entraînement (2). 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 9 11, caractérisé en ce que la valeur limite du couple moteur est accrue par exemple dans le cas d'un enclenchement, commandé de façon ciblée, d'un embrayage (3) et que la valeur limite du couple moteur est réduite par exemple dans le cas d'un désenclenchement, commandé de façon ciblée, d'un embrayage. 14. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la valeur limite du couple moteur est dimensionnée de telle sorte que par exemple dans le cas d'un enclenchement non voulu de l'embrayage, le moteur d'entraînement (2) est fortement chargé par l'enclenchement de l'embrayage (3) de telle sorte que le couple moteur est accru par l'unité de commande (régulation du ralenti) de telle sorte que la valeur limite du couple moteur est dépassée par le couple moteur et qu'ensuite le moteur dentraînement est arrêté par l'unité de commande.