Brevet FR2805584A1 — publié le 20010831

Matériaux de friction pour système de freinage et d'embrayage comprenant un liant spécifique. La présente invention concerne des matériaux composites de friction pour la fabrication de pièces de frottement sollicitées tribologiquement, en mouvement glissant à sec, présentant des propriétés d'usure et de frottement améliorées et stabilisées dans le temps. Des plaquettes, disques, tambours, plateaux de pression d'embrayage et garnitures d'embrayage représentent, par exemple, le type de pièces avec surfaces sollicitées tribologiquement dans le but de transformer l'énergie mécanique en énergie calorifique par frottement statique ou dynamique. On a déjà proposé de nombreux matériaux et couples de friction, mais ces solutions présentent toutes divers inconvénients, comme par exemples -la chute du coefficient de frottement avec la température, -la chute du coefficient de frottement avec la vitesse, -la chute de la résistance à l'usure avec la température, -la chute de la résistance à l'usure avec la vitesse, -une portée tribologique (pression géométrique) limitée dans les applications de véhicules en mode d'usure faible à 2-3 MPa, -des propriétés tribologiques sensibles à l'humidité, -un coefficient de frottement (COF) ou d'usure variant différemment et de façon imprévisible en fonction de la vitesse, température et pression géométrique, -un coefficient d'usure (Kv) supérieur à 10-5 mm3/Nm. Le coefficient d'usure est utilisé internationalement en tribologie pour qualifier le comportement à l'usure. Il caractérise la résistance à l'usure d'un matériau et se définit par le quotient du volume d'usure par la force de pression appliquée sur le matériau normalement à celui-ci et la distance de glissement (unité : mm3/Nm). Le coefficient de frottement (COF) est utilisé international ement en tribologie. Il se définit par le quotient de la force tangentielle appliquée à un système constitué de deux surfaces en contact en mouvement glissant non roulant sur la force de pression appliquée normalement à ce système. En conséquence, les fluctuations des propriétés tribologiques de ces matériaux de l'art antérieur obligent le constructeur à prendre de nombreuses mesures pour garantir le fonctionnement dans le spectre de sollicitation des composants utilisant ces matériaux. Ainsi, pour réduire la température des pièces des systèmes de freinage, ces systèmes doivent être fortement ventilés et/ou les pièces doivent avoir une masse (ou capacité calorifique) importante, ce qui augmente le poids des systèmes et par suite la consommation de carburant du véhicule. Pour compenser les coefficients d'usure élevés des plaquettes de frein (Kv >10-5 mm3/Nm) ou une usure linéaire par élément de 0,1 à 5 #tm par freinage, des étriers flottants, de longues courses de piston (jusqu'à 15 mm) et/ou des mécanismes de rattrapage sont inévitables et il est nécessaire de prévoir de grandes surfaces de frottement. Par exemple, selon la façon de conduire, les matériaux de plaquettes de freins avant, avec un coefficient d'usure Kv >l0-5 mm3/Nm, décrits par l'état de l'art sont à remplacer tous les 20.000 à 40.000 km. En principe, les matériaux de friction pour garnitures de plaquettes de freinage et d'embrayage sont appliqués contre des disques, tambours et plateaux en fonte grise et en aluminium. En général, les matériaux de friction de l'art antérieur sont formés de 10 à 20 composants ou phases différents dont les principaux sont identifiés ci-dessous -Fibres inorganiques (5-10% vol.) : verres, laines minérales, carbone; -Fibres métalliques (5-10 % vol.) : acier, cuivre; -Fibres organiques (5-10% vol.) : Aramid0, Kevlar , cellulose, acrylique ou Coco; -Liants (15-40% vol.) : Résines phénoliques ou formo- phénoliques, furaniques, époxydes, caoutchoucs acrylonitrile; -Matériaux de remplissage (25-45% vol.) : BaC03, CaC03, vermiculite, poudre d'acajou, poudre de coke, wollastonite, limaille de laiton; -Abrasifs (1-10% vol.) : alumine, kaolin, silicate de zirconium, BaS04, poudre de mica, quartz, SiC; -Métaux (5-10% vol.) : laiton,cuivre, chromite; -Lubrifiants solides (5-12% vol.) : Cu2S, PbS, SbS3, graphite, Mo03; -Nouveaux lubrifiants solides : SnS et SnS2 décrits dans les brevets EP 0654616 et EP 0826896 et M11M2mM3nSX décrits dans le document WO 96/36681 Les conséquences d'une garniture composée de 10 à 20 substances et/ou phases sont: -une fluctuation de durabilité entre les lots, -une fluctuation des propriétés tribologiques entre les lots, parce que la composition et la structure cristallographique de certains des composants sont difficiles à définir en production, comme les abrasifs, les matériaux de remplissage et les liants précédemment cités. Les résines phénoliques présentent une consommation d'énergie considérable lorsqu'elles sont pyrolysées.Les liants les plus couramment utilisés sont les résines phénoliques ou formophénoliques, furaniques et époxydes. Les liants à base de dialkyl phtalate et les liants mélamine peuvent également être utilisés. Cependant, les liants phénoliques ne permettent d'obtenir que des garnitures ayant généralement un Kv supérieur à 10'5 mm3/Nm et qui augmente à partir de 300 C parce que la température de transition vitreuse des résines phénolique est atteinte. Le renforcement de la matrice phénolique par des fibres (Aramid , Kevlar , cellulose, acrylique ou coco) est indispensable pour augmenter la résistance à la rupture et obtenir une résistance au cisaillement comprise entre 3 et 5 MPa. Par exemple, avec 20% de fibre Aramid, le coefficient d'usure est réduit d'un facteur 10 et avec 40%, d'un facteur 25. Les liants métalliques généralement appliqués par frittage sont rarement utilisés dans les systèmes de freinage automobile. Cependant ces types de matériaux, utilisés dans l'industrie ferroviaire permettent d'obtenir un coefficient de frottement COF stabilisé par rapport à la température, l'effondrement de la matrice est inexistant mais les valeurs des coefficients de frottement COF se situent en général 30% en-dessous de celles obtenues avec les résines phénoliques. Ce type de matériau provoque une augmentation considérable du flux de chaleur vers l'étrier et présente une très mauvaise stabilité en milieu humide (par exemple en présence d'eau), le coefficient de frottement COF passant généralement de 0,4 à 0,05 à moins que les plaquettes ne présentent une porosité élevée. Il est également possible d'utiliser des matrices carbone carbone, c'est à dire des matrices en carbone renforcées par de longues fibres de carbone (récemment, une évolution vers des composites SiC- SiC a été réalisée). Ces fibres ont une dimension de 5 à 15 #tm et sont regroupées par paquet de 5000 à 150000. La matrice en carbone est alors réalisée par pyrolyse , graphitisation ou infiltration chimique à vapeur. Ces matrices C-C (SiC-SiC) présentent des capacités calorifiques importantes, une grande résistance au thermochoc, une faible densité et une évolution des propriétés presque indépendante de la température (COF > 0,3, absence d'effondrement). Par contre ces matrices présentent une grande instabilité thermique (combustion du carbone à partir de 400 C donnant du C02) et un important coefficient d'usure dû à cette dégradation thermique et à la nature du matériau (Kv > 3.10-5 mm3/Nm). L'invention a pour objet l'obtention d'un matériau de friction et l'élaboration de pièces de friction à partir dudit matériau, ces matériaux et pièces étant sollicitée tribologiquement en mouvement glissant à sec et présentant des propriétés d'usure et de frottement améliorées et ne se dégradant pas lors de cette sollicitation. La demanderesse a observé, de manière surprenante, qu'en utilisant des liants spécifiques en tant que matrice dans les pièces de friction, il était possible d'améliorer les propriétés d'usure et de friction de ces pièces sollicitées tribologiquement, en mode non lubrifié, en particulier en diminuant le coefficient d'usure Kv de ces pièces et en stabilisant les valeurs des coefficients d'usure et de friction vis-à-vis des conditions d'utilisation. La présente invention a donc pour objet des matériaux de friction sollicités tribologiquement en mode non lubrifié comprenant une phase fibreuse, au moins un matériau de remplissage, au moins un matériau abrasif, au moins un métal, au moins un lubrifiant solide et comportant également un liant spécifique conférant audit matériau un coefficient d'usure Kv et un coefficient de frottement COF particulier. On entend par sollicitation tribologique en mode non lubrifié, au sens de l'invention, toute sollicitation tribologique à sec entre deux surfaces sans adjonction de substance lubrifiante entre lesdites surfaces. Bien entendu, cette définition n'exclut pas l'utilisation de matériau ayant des propriétés d'auto-lubrification. Les matériaux de frottement composites sollicités tribologiquement en mode non-lubrifié, selon l'invention, comprennent une phase fibreuse, au moins un liant, au moins un matériau de remplissage, au moins un matériau abrasif, au moins un métal et au moins un lubrifiant solide, ledit liant conférant au matériau un coefficient d'usure (Kv) inférieur à 10'5 mm3/Nm et , de préférence, un coefficient de frottement COF compris entre 0,3 et au moins 0,5 et plus particulièrement compris entre 0,3 et 0,7 principalement pour les systèmes d'embrayage. En outre, le coefficient de frottement COF et le coefficient d'usure Kv des matériaux selon l'invention sont moins sensibles aux conditions de fonctionnement (vitesse, pression, humidité et température). L'invention a également pour objet des disques de freinage et des composants de friction pour système de freinage et/ou d'embrayage comprenant un matériau selon l'invention. Les matériaux de friction à liants spécifiques selon l'invention conviennent tout particulièrement pour la réalisation -de plaquettes pour dispositif de freinage et/ou d'embrayage pour véhicule automobile avec des coefficients d'usure Kvplaquette de l'ordre de 10-6 mm3/Nm et des coefficients de frottement COF inchangés, et assurant un intervalle de révision du véhicule de 100.000 km ou, -de composants de friction pour véhicule automobile sans révision avec des coefficients d'usure Kv de l'ordre de 10-7 mm3/Nm et/ou des coefficients de frottement COF augmentés. D'autres objets de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit. Dans une réalisation préférée de l'invention, le liant du matériau de frottement est constitué par un ou plusieurs composés polymères appelés PBX choisis parmi les polyphénylènes, les polyphénylène ethers, les poly(phènylène benzobisoxazoles), les polybenzimidazols, les poly(phénylène benzothiazols), les poly(phénylène ether-oxyde de phosphine) et leurs mélanges. Dans une autre réalisation préférée de l'invention, le liant du matériau de frottement est constitué de résines (formo-)phénoliques modifiée par addition d'au plus 20% de bore. Cette addition permet d'améliorer la stabilité thermique et la résistance à l'usure des matériaux. L'énergie cinétique d'un véhicule est dissipée en chaleur par le frottement entre la garniture et le disque. Les systèmes de freinage sont dimensionnés de manière à présenter un coefficient de frottement compris entre 0,27 et 0,48. A 300 C environ, la diminution du coefficient de frottement COF représente un handicap pour le matériau appelé "effondrement". Un deuxième paramètre, déterminant pour l'usure des contre matériaux en fonte, concerne la perte de dureté de la matrice ferreuse au dessus de 500 C. Il est donc nécessaire de réduire la température moyenne du système de freinage. La pyrolyse des composants organiques représente un mécanisme important pour dissiper l'énergie de freinage répartie dans la garniture (entre 1/20e et 1/5e). Puisque les substances pyrolysées ne font plus partie de la garniture, la pyrolyse des liants est directement reliée au taux d'usure. Ainsi pour augmenter la durée de vie des plaquettes, le flux de chaleur moyen vers celle-ci doit être réduit ou alors, pour un flux de chaleur identique, il faut augmenter la capacité calorifique des matériaux. Des liants polymériques avec une consommation d'énergie par pyrolyse doublée ou quadruplée réduisent l'usure linéaire et augmente la durabilité vers 100.000 km et plus. Au-dessus d'environ 300 C, les résines phénoliques, formo- phénoliques, furaniques et époxydes utilisées comme liant dans les matériaux de l'art antérieur commencent à se décomposer par pyrolyse alors que les liant PBX sont stables jusqu'à au moins 450 C. En estimant par exemple une température de pyrolyse de 680 C environ, les liants "phénoliques" consomment entre 3.000 et 4.000 KJ/kg (enthalpie de réaction + capacité calorifique Cp22-680 C), alors que les polymères PBX consomment de 6.000 à 23.000 kJ/kg. Un autre avantage de ces liants PBX est qu'ils sont insolubles et infusibles, ce qui confère un atout par rapport aux liants phénoliques, mais leur mise en forme ne sera possible que pendant la polycondensation du liant. De plus, les matrices à liants PBX ne s'effondrent pas. Leur stabilité thermique est accrue par le faible nombre d'atome d'hydrogène, c'est à dire qu'ils présentent peu de liaisons C-H dont l'énergie de dissociation n'est que de 325 kJ/mol. En ce qui concerne les résines (formo-)phénoliques modifiée par addition de bore, on obtient des énergie d'activation de l'ordre de 100 kJ/mol alors que celle des liants (fomo-)phénoliques varient entre 38 et 50 kJ/mol. Les garnitures en PBX peuvent être fabriquées en effectuant une polycondensation en solvant dans des moules ou en découpant des carreaux de polymères polycondensés. Les procédés de fabrication des résines (formo-)phénoliques modifiées par addition de bore restent, eux, proches de ceux des résines (formo-)phénoliques classiques. Les propriétés mécaniques accrues des matériaux avec liants PBX permettent de réaliser des garnitures monolithiques à base de PBX et/ou de supprimer les fibres de renforcement. Ces liants PBX représentent en général au moins 50% du poids du matériau composite de friction, de préférence au moins 70% en poids. Une autre réalisation de l'invention consiste en la substitution des caoutchoucs présents dans les plaquettes à base de résines phénoliques par les polymères PBX qui sont alors incorporés comme particules, grains et ou lentilles. Dans cette réalisation, les PBX sont présents dans le matériau composite de friction à raison de 7 à 15% en poids. Une autre réalisation de matériaux selon l'invention concerne la substitution des liants (formo-)phénolique par des matrices silicateuses. Les matériaux à matrices silicateuses sont déjà utilisés pour la réalisation de plaques de foyers vitrocéramiques, mais ne trouvent à l'heure actuelle aucune application dans le domaine aérospatial ni dans les constructions mécaniques ou l'automobile, en particulier en raison de leur température de façonnage supérieure à 800 C. Pour les systèmes de freinage, une température de transition vitreuse doublée ou triplée par rapport à celle des résines phénoliques ou une température de fusion supérieure à 1000 C représente un avantage particulier pour ces verres et les cordiérites. La température de transition vitreuse du borosilicate de sodium est de 530 C, celle des silicates alumineux comprenant des terres rare peut atteindre 800 C et celle des verres cristallisés 1 200 C. Cette propriété, associée à une conductivité thermique faible de l'ordre de 1 W/mK est comparable avec celle des résines phénoliques et permet d'avoir un flux de chaleur inchangé en direction du piston. Ces verres présentent une dureté Vickers pouvant atteindre 7,8 GPa pour la cordiérite. Les matrices silicateuses présentent donc de bien meilleures propriétés que les résines phénoliques en ce qui concerne la résistance à l'abrasion. Les propriétés tribologiques d'un borosilicate de sodium (DURAN) renforcé de fibres de carbone et/ou de SiC (SCHOTT Fortadur ) ont été déterminées sur éprouvettes en frottement à sec contre des échantillons en fonte grise, 100C6H, carbure de silicium et alumine dans les conditions suivantes : V=1 m/s, T=22 C et P=1 MPa. Le coefficient d'usure du verre renforcé se situait entre Kv = 10-6 mm3/Nm et Kv = 10-5 mm3/Nm, c'est à dire plus faible que ceux des plaquettes à résines phénoliques. Le coefficient d'usure présentait, quant à lui, une valeur comprise entre 0,1 et 0,3. Pour la fabrication de plaquettes, un renforcement non- directionnel par des feutres représente la solution optimale. Contre des disques en SiC et ' A1203, les coefficients d'usure des verres renforcés par 40% (vol.) de fibres étaient en général supérieurs à 10-6 mm3/Nm, pour un coefficient de frottement COF compris entre 0,4 et 0,8. En général, à 400 C, les coefficients d'usure augmentaient d'un facteur compris entre 10 et 100. Une exception concernait un verre contenant un oxycarbure de silicium (Si-OX CY) ou Y203-Zr02 . Celui-ci présentait un coefficient d'usure compris entre 10-6 mm3/Nm et 10-5 mm3/Nm à 22 C et 400 C. Les coefficients d'usure de composites Si-OX-CY-TiC obtenus sur des échantillons à 22 C et à une vitesse de 1 m/s étaient compris entre 2.10-6 et 5.10-6 mm3/Nm avec des coefficients de frottement compris entre 0,76 à 0,87. Les propriétés tribologiques d'un borosilicate de sodium (DUR.AN ) renforcé d'un mélange de fibres de carbone et de SiC (SCHOTT Fortadur ) ont été déterminées sur éprouvettes comme précédemment mais à une vitesse de 4,7m/s sous une pression de 0,27 MPa contre des échantillon en fonte grise. Les coefficients d'usure se situaient alors entre 10-6 et 10-5 mm3/Nm, en fonction des fibres et des matériaux de remplissage, avec un coefficient de frottement COF compris entre 0,4 et 0,6. La demanderesse à réalisé des tests sur banc d'essais en utilisant des plaquettes fabriquées en verre renforcé selon la procédure japonaise JASO 406. Jusqu'à environ 500 C, le coefficient de frottement COF d'une plaquette en verre renforcé augmente peu puis diminue. Cette température est de 150 C plus élevée que celle obtenue pour des résines (formo-)phénoliques. Les essais ont montré que ces verres sont peu sensibles à l'effondrement et que le coefficient d'usure est réduit de 60 à 80%'o par rapport aux résines phénoliques. Ces matrices permettent également des propriétés acoustiques différentes. Ces verres nécessitent en général un renforcement par des fibres de carbone ou de SiC. Ce renforcement permet d'augmenter la ténacité des verres d'un facteur 15. On utilise en général des fibres ayant un module élastique élevé (de l'ordre de 400GPa) et une résistance à la rupture élevé (3 - 7 GPa). Leur diamètre est en général compris entre 5 et 15 gin. Il est également possible d'utiliser des fibres de carbone bon marché (issues de brais de houille) qui présentent seulement une résistance à la rupture de 1,5 à 2,2 GPa, valeur qui est suffisante. Le renforcement par fibres permet de faire passer le module élastique de la matrice de verre de 65 GPa à 80-300 GPa, en fonction du type de fibre utilisé et de sa concentration. Une plaquette à base de verre renforcé par des fibres représente donc une solution "rigide" par rapport aux plaquettes à base de résines phénoliques, dont le module élastique varie généralement entre 6 à 14 GPa. La résistance à la rupture d'un verre renforcé unidirectionnellement par des fibres de carbone ou de SiC étant supérieure à 1000 MPa (>500 MPa pour un renforcement bidirectionnel), l'application directe de plaquettes monolithiques vitreuse s'avère alors possible. Les liants préférés selon l'invention correspondent aux systèmes suivant Liants vitreux amorphes: - Borosilicate de sodium (DURAN ), - Silicates alumineux contenant des terres rare et du phosphore (SUPREMAX); - Si-OX-C y obtenus par pyrolyse d'un précurseur polycarbosiloxane88 (Blackglas) ou polycarbosilane Liants en verre cristallisé: - Li02-AI203-4 à 8SiO2 (LAS), - Silicates alumineux de magnésium (2Mg0-2A1203-2 à 5Si02, Cordiérite) Du fait de leur viscosité très élevée, les matrices silicateuses sont infiltrées entre les fibres sous une pression de 5 à 50 MPa à une température de 1200 C à 1400 C pendant 30 minutes à 3 heures. Des matrices silicateuses peuvent aussi être préparées à partir de précurseurs liquides, tels que les méthylphényl-polysiloxanes réticulés par addition, les polysilazanes et les polycarbosilanes (allylhydridopolycarbosilane). Après une pyrolyse contrôlée sous une température de 400 C à 1400 C se forment des oxycarbures de silicium amorphe, qui sont composés principalement de Si04, Si03C, Si02C2, SiOC, et SiC4. Ces matrices peuvent parfaitement être alliées à des matériaux triboactifs, des agents de remplissage inertes (TiC, SiC) ou réactifs (Ti, Cr, Zr) incorporés dans le liquide avant la pyrolyse. Le procédé de fabrication de verres d'oxycarbure de silicium avec des agents de remplissage inertes (TiC, SiC, B4C) ou réactifs (Ti, Cr, Zr), à l'exclusion des matériaux triboactifs est par ailleurs connu. La métallurgie des poudres représente une alternative de réalisation. Des poudres de verres ou de cordiérite sont mélangées avec les matériaux triboactifs et/ou les fibres de renforcement. Ce mélange est alors fritté sous pression (40 MPa). Pour une matrice cordiérite, une température comprise entre 1300 C et 1400 C donne des résultats de densification et de temps de procédé satisfaisants. Un tel procédé est par ailleurs connu. Le type des fibres de renforcement (carbone ou SiC) détermine dans un premier temps le comportement tribologique des matériaux silicateux selon l'invention contre des céramiques. Des matériaux triboactifs, comme AIN, A14C, A14SiC4, Ti02, des carbures souples de type M2BX et phases H et/ou Tin02n_1, sont nécessaires pour augmenter le coefficient de frottement dans la gamme 0,4-0,5 dans le cas d'une utilisation contre des aciers et des fontes grises. Un deuxième avantage de l'incorporation de matériaux triboactifs est de réduire l'influence de la température et/ou de la vitesse sur le coefficient d'usure et le coefficient de frottement COF. Ces matériaux triboactifs agissent également en tant que matériaux de remplissage et abrasifs. Ces matériaux à matrice silicateuse renforcée présentent également l'avantage d'avoir une résistance au cisaillement supérieure à 2,5 MPa (aRT) et supérieure à 1,5 MPa à 250 C. Les plaquettes ainsi réalisées ne nécessitent donc plus de support métallique. De plus, du fait de la résistance à la corrosion de tous les composants, il n'existe plus de tendance au collage. REVENDICATIONS 1. Matériau de friction sollicité tribologiquement en mode non lubrifié comprenant une phase fibreuse, au moins un liant, au moins un matériau de remplissage, au moins un matériau abrasif, au moins un métal et au moins un lubrifiant solide caractérisé en ce le liant dudit matériau est choisi de manière à conférer audit matériau un coefficient d'usure Kv inférieur à 10'Smm3/Nm et un coefficient de frottement COF compris entre 0,3 et au moins 0,5. 2. Matériau de friction selon la revendication 1 caractérisée en ce que le liant dudit matériau est choisi de manière à conférer au dit matériau un coefficient de frottement (COF) est compris entre 0,3 et 0,7 3. Matériau de friction, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le liant dudit matériau est constitué par un composé choisi parmi les polyphénylènes, les polyphénylène ethers, les poly(phènylène benzobisoxazoles), les polybenzimidazols, les poly(phénylène benzothiazols), les poly(phénylène ether-oxyde de phosphine) et leurs mélanges. 4. Matériau de friction, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le liant dudit matériau est constitué par un liant (formo-) phénolique modifié par addition d'au plus 20% de bore. 5. Matériau de friction, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le liant est une matrice silicateuse. 6. Matériau de friction, selon la revendication 5, caractérisé en ce que la matrice silicateuse est constituée de verre choisi parmi - le borosilicate de sodium (DURAN ); -les silicates alumineux contenant des terres rare et du phosphore (SUPREMAX ); - les Si-OX Cy obtenus par pyrolyse d'un précurseur polycarbosiloxane (Blackglas) ou polycarbosilane; - les Li02-AI203-4 à 8SiO2 (LAS), - ou les silicates alumineux de magnésium (2Mg0-2A1203-2 à 5Si02, Cordiérite). 7. Utilisation des liants définis dans la revendication 3 pour réaliser des matériaux de friction comprenant une phase fibreuse, au moins un liant, au moins un matériau de remplissage, au moins un matériau abrasif, au moins un métal et au moins un lubrifiant solide caractérisé en ce que ledit liant est incorporé dans ledit matériau sous forme de particules, grains et/ou lentilles en substitution des caoutchoucs. 8. Matériau de friction selon la revendication 3, caractérisé en ce que le liant est présent dans ledit matériau à raison d'au moins 50% en poids. 9. Matériau de friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que le liant est présent dans ledit matériau à raison d'au moins 70% en poids. 10. Matériau de friction selon la revendication 7 caractérisé en ce que les particules, grains et/ou lentilles de liant défini dans la revendication 3 sont présents à raison de 7 à 15 % en poids. 11. Disque de freinage ou embrayage pour véhicule caractérisé en ce qu'il comprend une garniture constituée du matériau selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 12. Composant de friction pour véhicule automobile caractérisé en qu'il comprend un matériau selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.