Brevet FR2799251A1 — publié le 20010406

Description La présente invention concerne une installation d'embrayage multiple, le cas échéant une installation d'embrayage double montée dans une ligne de transmission d'un véhicule automobile entre une unité motrice et une boite de vitesses, l'installation d'embrayage ayant un premier dispo sitif d'embrayage associé à un premier axe d'entrée de la boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage associé au second axe d'entrée de la boîte de vitesses, pour la transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses. On connaît une telle installation d'embrayage par exemple selon le document EP 0 931 951 Al. Cette installation d'embrayage sert à relier l'unité motrice d'un véhicule auto mobile à une boîte de vitesses à plusieurs rapports par l'intermédiaire de deux embrayages à friction à commande de préférence automatique ; chacun des deux embrayages à fric tion comporte un système de débrayage, de sorte que deux embrayages à friction peuvent être embrayés ou débrayés indé pendamment l'un de l'autre. Un disque d'embrayage de l'un des deux embrayages à friction est monté solidairement en rota tion sur un axe central d'entrée de boîte de vitesses, alors qu'un disque d'embrayage de l'autre embrayage à friction est monté solidairement en rotation sur un second axe d'entrée de boîte de vitesses, en forme d'axe creux entourant l'axe d'entrée, central. L'embrayage double connu est monté avec une plaque de pression fixe de l'un des embrayages à friction sur le volant d'inertie du moteur à combustion interne. Le montage de l'embrayage double sur une ligne de transmission correspond ainsi très largement au montage habituel (simple) des embrayages à friction dans la ligne de transmission. Les installations à embrayage double (en abrégé embrayage double) du type défini ci-dessus ont été considé rées récemment comme très intéressantes ; de tels embrayages se composent généralement de deux embrayages à sec ou humi des, qui sont commutés en alternance le cas échéant avec des zones de chevauchement. En particulier en liaison avec des boîtes de vitesses à plusieurs rapports, de tels embrayages permettent de commuter entre chaque fois deux rapports de la boîte de vitesses sans couper la ligne de transmission de f orce. Les installations à embrayage double offrent en principe la possibilité de solliciter en commun les deux em brayages dans des situations particulièrement difficiles en particulier pour les démarrages usuels dans le sport autom.o- bile. Pour cela, on peut d'une part enfoncer la pédale accélérateur le cas échéant jusqu'à sa butée tout en quant le véhicule en appliquant la force de freinage maxi male, jusqu'à ce que l'embrayage ait atteint son point transmission optimum. Si au moment où l'on atteint le point transmission optimum, on supprime le frein, le véhicule est démarré à son accélération maximale. De telles opérations démarrage sont envisageables également pour des véhicules automobiles ayant une motorisation relativement faible est-à-dire non pas seulement dans les conditions de dérrar- rage extrêmes du sport automobile, par exemple pour démarrer au niveau d'un obstacle. Les opérations de démarrage du type décrit ci- dessus conduisent apparemment à un patinage élevé avec un dé- gagement de chaleur important correspondant. Se pose alors le problème de l'évacuation de la chaleur de la zone de embrayage de friction servant d'embrayage de démarrage. plus, cela se traduit par une usure relativement importante l'embrayage à friction. Un chauffage des embrayages a friction se traduit en outre par des variations de coeffi cient de friction des embrayages, ce qui peut détériorer si- gnificativement la commande du débrayage des deux embrayages a friction et ainsi les deux embrayages à friction l'un rapport à l'autre. Comme des imprécisions ou des variations dues à la température peuvent conduire à un désaccord fonctionnement des deux embrayages à friction, si bien que axes d'entraînement de la boîte de vitesses sont sollici tés lors d'une opération de commutation à un rapport de cou- non prévu, cela peut se traduire par des commutations en charge dans la boite de commutation. La synchronisation dans boîte de commutation peut ainsi être sollicitée de manière excessive, si bien que dans le cas le plus défavorable, on aura endommagé la boîte de commutation jusqu'à sa destruc tion, indépendamment des inconvénients existant dans tous les cas et concernant le rendement. Globalement les défauts d'accord liés à la chaleur entre les deux embrayages à fric tion ne permettent pas une transmission de couple sans diffi culté lors des opérations de commutation dans une boîte de vitesses, commutée sans interruption de la ligne de force et sans secousses de commutation. Une autre difficulté dans une installation d'embrayage double est celle des opérations de démarrage qui se font soit en pente en permettant d'éviter que le véhicule ne recule, soit qui servent aux manoeuvres de rangement à la vitesse la plus faible que possible, par exemple pour posi tionner de manière précise un véhicule dans un emplacement de parking. Les états de fonctionnement concerné sont appeles dans les cercles spécialisés par les mots clés Hillholder et mouvement de rampage . Les deux opérations de démarrage ont en commun que l'embrayage à friction servant d'embrayage démarrage fonctionne en partie sans actionnement de la - dale d'accélérateur, de manière prolongée avec du patinage. Meme si dans de telles opérations de démarrage, les couples à transmettre de situent très largement en dessous des condi tions de fonctionnement décrites ci-dessus et qui se produi sent principalement dans le sport automobile, on peut neanmoins avoir une forte élévation de température l'embrayage à friction concerné ou même des deux embrayages à friction, se traduisant par les difficultés évoquées prece- demment. Des stratégies de commutation et des comporte ments de commutation ont été proposés pour les boîtes de vi tesses à embrayage double, reposant sur le réglage précis du patinage d'embrayage (DE 196 31 983 Ci) en générant de ma nière correspondante de la chaleur de friction. Suivant le mode de conduite, on ne peut exclure des problèmes de sur chauffe de nature décrite ci-dessus. Le risque d'une forte élévation de température existe non seulement dans les embrayages à friction à sec mais également dans les embrayages à friction dits humides, le cas échéant sous la forme d'embrayages à lamelles et qui fonctionnent sous l'effet d'un liquide de fonctionnement vis queux tel qu'un liquide hydraulique. Comme exemple de ce type, on a une boîte de vitesses alternées connue selon le document 198 00 490 Al, comportant deux embrayages la melles dont l'un est prévu pour la marche avant, l'autre pour la marche arrière. Le document DE 198 00 490 Al est principa lement concerné par le refroidissement des deux embrayages à lamelles, de manière suffisante en utilisant un liquide de fonctionnement visqueux. Malgré le refroidissement par un li quide, même dans le cas des embrayages à lamelles, la sur chauffe des embrayages à friction représente un problème considérable, car le liquide de fonctionnement qui traverse usuellement les rainures de la garniture ou des moyens analo gues pour évacuer la chaleur, ne peut passer en quantité quelconque entre les lamelles, car d'une part un trop fort passage de liquide dans les rainures des revêtements de fric tion ou analogues engendrerait une pression antagoniste entre les surfaces de friction de deux lamelles voisines et rédui rait ainsi la capacité de transmission de couple des embraya ges à friction (avec une montée correspondante du patinage et de la chaleur supplémentaire de frottement ainsi dégagée, ac centuant encore la difficulté de la surchauffe) et parce qu'en outre le liquide de fonctionnement serait surchauffé par son passage entre les lamelles et serait ainsi détruit. Une surchauffe des embrayages à lamelles peut conduire à ce qu'au débrayage, les surfaces de friction ne se séparent plus complètement et que l'embrayage qui est supposé débrayé transmet néanmoins encore des couples, ce qui fait que des couples de traînée, considérables arrivent dans la boîte de vitesses commutable associée. Dans le cas de l'application des embrayages à lamelles à une installation d'embrayage multiple notamment d'une installation à embrayage double du type défini ci-dessus, on pourrait de nouveau avoir des commutations dans la boîte de vitesses commutable, en charge avec sollicitation excessive correspondante de la syn chronisation dans la boîte de vitesses à commutation. Une occasion pour traiter le problème de sur chauffe au niveau des embrayages à friction en cas de condi tions de fonctionnement défavorables, par exemple en cas de problème de démarrage d'un véhicule automobile, consiste à prévoir un élément de démarrage en plus du premier et du se cond dispositif d'embrayage sous la forme d'un embrayage hy- draulique d'un embrayage hydrodynamique comprenant un circuit hydrodynamique avec un rotor de pompe, un rotor de turbine ainsi que le cas échéant une couronne directrice. L'élément d'entraînement peut être branché en parallèle de l'un des deux embrayages à friction pour qu'indépendamment de l'état d'embrayage, cet embrayage à friction puisse agir sur un axe d'entrée commun de la boîte de vitesses. Une installa tion d'embrayage intégrant deux embrayages lamelles et un tel élément de démarrage est décrite dans le document DE 199 46 .5 de la demanderesse, déposé le 30.09.1999. Selon le document DE 44 15 664 AI, on connaît une installation d'embrayage multiple dans laquelle, pour activer sélectivement un dispositif d'embrayage à lamelles parmi plu sieurs dispositifs d'embrayage à lamelles, on établit un che min de transmission de couple entre un organe moteur et l'un des différents organes de sortie. Les organes de sortie dans de tels dispositifs d'embrayage multiple sont constitués en général par des axes relativement longs, engagés coaxialement les uns dans les autres, par exemple des axes d'entrée de boîte de vitesses. Du fait de leur longueur importante, de tels axes d'entrée de boite de vitesses ont une rigidité en torsion relativement faible et fonctionnent ainsi comme des ressorts de torsion intégrés dans la ligne d'entraînement. Cette élasticité supplémentaire conduit fréquemment à des dé- calages gênants de la plage de résonances d'une telle ligne de transmission. Pour éviter cela on pourrait installer dans une telle ligne d'entraînement, en amont de la boîte de vi tesses c'est-à-dire en amont des différents chemins de trans mission de couple intégrés dans la boîte de vitesses, un amortisseur d'oscillations de torsion, de construction con nue, par exemple sous la forme d'un volant d'inertie à masse multi#Dle. Un tel amortisseur d'oscillations de torsion en- traîne toutefois un encombrement supplémentaire et une aug mentation du coût du système. De plus, cela peut créer des difficultés en ce que l'intégration d'un tel amortisseur oscillations de torsion en amont de la boite de vitesses déplace également la position des fréquences propres dans la zone des axes d'entrée de la boîte de vitesses. Si les fré quences propres sont déplacées vers une plage de vitesses de rotation troo élevées, dans cette plage de vitesses de rota tion, un tel amortisseur d'oscillations de torsion monté en amont, ne permettra pas d'amortir suffisamment les oscilla tions. Pour éviter les excitations d'oscillations il est en outre connu de faire fonctionner les différentes plages embrayage avec patinage au moins dans certaines plages de vitesses de rotation. Mais à côté de la perte d'énergie en traînée, cela se traduit par une usure excessive des surfaces en friction. Dans le cadre des recherches faites par la deman deresse à propos d'installations à double embrayage, or. a constaté de manière générale que dans le cas des embrayages humides, on rencontre des problèmes d'étanchéité et des pro blèmes liés à la puissance perdue. On a de plus constaté que sur la base de concepts connus ici, les conditions limites concernant l'encombrement axial et radial disponible, ne peu vent être respectées ou seulement difficilement. Dans le cas d'embrayages actionnés par des pistons intégrés dans l'installation d'embrayage, le cas échéant embrayages à membrane, la disposition des chambres de pistons associées aux pistons s'est avérée problématique. Dans une installation d'embrayage multiple, le cas échéant d'une installation d'embrayage double, montée dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, entre une unité motrice et une boîte de vitesses, installation d'embrayage comportant un premier dispositif d'embrayage as socié à un premier axe d'entrée d'une boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage associé à un second axe d'ent--ée de boîte de vitesses, pour la transmission du couple entre l'-,in#.té motrice et la boîte de vitesses, les disposi tifs d'embrayage peuvent être avantageusement réalisés sous la forme de dispositifs d'embrayage à lamelles, dont un a un rayon de friction efficace, plus grand que l'autre, par exemple parce que le paquet de lamelles de l'un des disposi tifs d'embrayage à lamelles entoure le paquet de 'Lamelles de l'autre, pour utiliser de manière optimale le volume disDoni- ble. Par rapport à une grandeur d'entrée de référence (par exemple une pression d'actionnement de référence telle que la pression hydraulique maximale que peut fournir une source de pression hydraulique) pour les deux dispositifs d'embrayage, on obtient à partir des rayons de friction effi caces différents pour les paires de surfaces de friction que l'on peut mettre en prise, des capacités de transmission de couple différentes. C'est ainsi que par exemple le couple maximal transmissible est différent. Dans ce contexte, selon une première caractéris tique de l'invention, des mesures sont prises pour rapprocher la capacité de transmission de couple du dispositif d'embrayage lamelles de petit rayon de friction efficace et celle du dispositif d'embrayage à lamelles à plus grand rayon de friction efficace, au moins de manière approchée quant à une grandeur de référence définissant l'intensité de la prise de friction pour les deux dispositifs d'embrayage (comme par exemple la grandeur de référence constituée par la pression d' actionnement) . Sur la base de la même grandeur d' entrée, cela donne aux deux dispositifs d'embrayage, au moins ap proximativement la même capacité de transmission de couple, c'est-à-dire que pour la même grandeur d'entrée ils peuvent transmettre le même couple. Dans le cas d'un actionnement hy- draulique des dispositifs d'embrayage à lamelles dans le sens d'un embrayage, les deux dispositifs d'embrayage peuvent être commandés de la même manière sur la base d'une re'ation iden tique entre le couple transmis ou à transmettre et la pres sion hydraulique, et par exemple pour les deux dispositifs d'embrayage à lamelles on peut utiliser un régulateur de pression commun ou un moyen analogue en combinaison avec une simple vanne de commutation. Comme cela est déjà indiqué en partie, dispo- sitifs d'embrayage ont chacun un piston d'actionnement déli mitant une chambre de pression pour actionner, de préférence embrayer le dispositif d'embrayage à l'aide d'un fluide sous pression, de préférence un liquide hydraulique. Pour rapprocher les capacités de transmission de couple des dispositifs d'embrayage, il est propose dans ce contexte que le piston d'actionnement du dispositif d'embrayage à lamelles de petit rayon de friction efficace présente une surface d'application de la pression efficace exposée au fluide sous pression, au moins pour actionner le dispositif d'embrayage, plus grande que le piston d'action- nement du dispositif d'embrayage à lamelle ayant plus grand rayon de friction efficace. Le dispositif d'embrayage à lamelles plus grand rayon de friction efficace peut avantageusement être prévu comme embrayage de démarrage. Du fait de la dimension plus grande des surfaces de friction dans la direction péri phérique, pour ce dispositif d'embrayage à lamelles on peut prévoir sans difficulté une pression surfacique réduite par rapport à celle dans l'autre dispositif d'embrayage à lamel- au niveau des surfaces de friction, pour réduire l'usure provoquée par le patinage au démarrage. Selon l'invention, il est particulièrement iirpor- tant que le dispositif d'embrayage à lamelles de plus grand rayon de friction efficace présente un nombre plus grand de lamelles que le dispositif d'embrayage à lamelles plus pe- rayon de friction efficace. La plus grande capacité de transmission de couple liée au nombre plus grand lamelles rapport à la grandeur d'entrée de référence peut se com penser selon l'invention par exemple par un choix approprié la taille des surfaces d'application de la pression effec tive. Selon une deuxième caractéristique essentielle ment indépendante de la première, l'invention concerne un système d'entraînement notamment destiné à être intégré dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile pour trans- mettre une force motrice entre une unité motrice le échéant un moteur à combustion interne et les roues motrices caracterisé en ce qu'il comprend : # une installation d'embrayage multiple le cas échéant installation d'embrayage double qui par rapport à un flux de couple de référence comporte un côté d'entrée le cas échéant associé à l'unité motrice et au moins deux côtés de sortie associés le cas échéant à une boîte de vitesses de ligne d'entraînement et qui est commandée pour transmettre le couple entre d'une part le côté d'entrée et d'autre part l'un choisi des côtés de sortie, # une machine électrique pour entraîner en rotation des posants associés aux côtés d'entrée autour d'un axe commun à la machine électrique et à l'installation d'embrayage ou/et en cas de rotation des composants autour de l' 1 de retenir de l'énergie électrique, la machine électrique ayant un stator avec une zone d'action de stator et un tor avec une zone d'action de rotor, et/ou # un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion rapporté au flux de couple de référence, comporte un côté primaire et un côté secondaire tournant par rapport au cô- ùé primaire autour d'un axe commun au dispositif amortis seur d'oscillations de torsion et à linstallation d'embrayage multiple, contre l'effet d'un dispositif a éléments amortisseurs, # et parmi le côté primaire et le côté secondaire, l'un est couplé ou peut être couplé au côté d'entrée dans le sens d'une liaison d'entraînement en rotation ou correspond celui-ci. On connaît une combinaison formée d'une machine électrique et d'un dispositif amortisseur d'oscillat-#'-ons ' torsion par exemple selon le document DE 199 14 376 AI. Dans ce système connu, le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion est soit boulonné avec le dispositif de support de la zone d'action du rotor par des vis ou des moyens analogues sur l'axe d'entraînement, soit couplé à un côté du primaire et du secondaire avec le dispositif de support, pour tourner en commun ou pour être relié solidairement en rotation à l'arbre moteur. Il en résulte une construction relativement encombrante qui crée des d.-fficultés en particulier pour son intégration dans une ligne de transmission de petits véhicu les automobiles. Cela est d'autant plus vrai si le système composé de la machine électrique et du dispositif amortisseur d'oscillations de torsion est prévu en combinaison avec une installation d'embrayage multiple à la place d'une installa tion d'embrayage simple, usuelle. Selon un développement du système d'entraînement selon seconde caractéristique, différentes réal#4sat-:ons système d'entraînement (comprenant l'installation d'embrayage multiple et la machine électrique ou l'installation d'em brayage multiple et le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion ou l'installation d'embrayage multiple, la machine électrique et le dispositif amortisseur de torsion) son". pro posées qui permettent entre autres un montage simple du sys tème d'entraînement dans la ligne de transmission, une optimisation de l'amortissement des oscillations provoquées par excitations engendrées par le fonctionnement en rota tion et la réduction de l'encombrement nécessaire. Pour une intégration simple du système d'entraî nement dans une ligne de transmission, il est en particulier proposé que le système d'entraînement comporte un premi . er système partiel associé à une unité motrice et un second sys tème partiel associé à une boîte de vitesses, et pour inté grer le système d'entraînement dans une ligne de transmission entre l'unité motrice et la boite de vitesses, on assemble la boîte de vitesses avec le premier système partiel monté celle-ci et l'unité motrice avec le second système partiel monté sur celle-ci, en couplant les deux systèmes partiels. Pour cela, en général on prévoit que pour inté grer le système d'entraînement dans une ligne de transmission entre une unité motrice et une boîte de vitesses, on assemble d'abord le premier système partiel sur l'unité motrice et le second système partiel sur la boîte de vitesses, puis la boite de vitesses et l'unité motrice en couplant les deux systèmes partiels. couplage des deux systèmes partiels est parti- L -L - - comiDrend un culièrement simple si le premier système par--e- premier élément de couplage et le second syst1-ème parti-el. com prend un second élément de couplage, ces élé-ments étan-## réa lisés chacun avec une formation d'entraînement qui, rapportée à un mouvement relatif essentiellement axial par rapport à l'un des systemes partiels, d'axe commun, permet une mise en prise d'entraînement en rotation réciproque avec couplage des deux systèmes partiels lors de l'assemblage la boîte de vitesses et de l'unité motrice. Les formations d'entraînement peuvent être réali sées sous la forme d'une denture intérieure d'une denture extérieure. premier système partiel comporte le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion et second sys tème partiel comprend l'installation d'embrayage multiple. peut prévoir une couronne dentée de démarreur associée au premier ou au second système partiel. Si une machine électrique fait partie du système d'entraînement, il est en général intéressant que le premier système partiel comporte la machine électr-.'#.que et le second système partiel l'installation d'embrayage multiple. Mais on pourrait également envisager que le pre mier système partiel comporte le stator et le second système partiel le rotor et linstallation d'embrayage multiple, ou alors une autre possibilité selon laquelle le premier système partiel comprend le rotor et le second système partiel le stator et l'installation d'embrayage multiple. S'il est prévu en plus un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion, alors le premier système partiel peut comporter ce dispositif. Pour optimiser amortissement des oscillations et utiliser de façon optimale la place dis ponible, il est également intéressant que le second système partiel comporte le dispositif amortisseur oscillations de torsion. Le système d'entraînement peut comporter un dis positif de couplage par exemple avec une plaque souple, ser vant à coupler le système d'entraînement à l'unité d' entraînement ou à la boite vitesses, et l' un des deux systèmes partiels comporte le dispositif de couplage ou se compose de celui-ci, et l'autre comporte l'installation d'embrayage multiple ainsi le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion ou/et la machine électrique. En gé- néral on associe le dispositif de couplage au premier système partiel pour que celui-ci comporte 'Le dispositif de couplage ou soit constitué par celui-ci. Pour toutes les variantes évoquées on a de préfé rence un montage aussi simple que possible si au moins l'un des systèmes partiels est un ensemble pré-assemblé qui se monte sur l'unité motrice ou sur la boîte de vitesses. De ma nière très avantageuse, les deux systèmes partiels sont des ensembles pré-assemblés qui se montent sur l'unité motrice ou la boîte de vitesses. De manière générale il est propose que la zone d'action du rotor soit couplée ou puisse être couplée par le dispositif de support pour tourner solidairement avec le com posant associé au côté d'entrée. Suivant une caractéristique intéressante, l'ins tallation d'embrayage multiple comporte un premier embrayage associé à un premier axe d'entrée de boîte de vitesses d'une boîte de vitesses de la ligne de transmission et un second dispositif d'embrayage associé au second axe d'entrée de boîte de vitesses, pour la transmission du couple entre l' unité motrice et la boîte de vitesses, et au moins un des axes d'en-#rée de boite de vitesses est un axe creux, lun traversant l'autre axe d'entrée de boîte de vîtesses en forme d'axe creux. Les dispositifs embrayage sont de préférence des dispositifs d'embrayage à lamelles (en général humide). Il est avantageux pour utiliser de manière opti male le volume disponible, le dispositif d'embrayage ra- dialement extérieur parmi les dispositifs d'embrayage à lamelles entoure le dispositif d'embrayage radialement inté rieur, de façon annulaire. Il est particulièrement avantageux que l'insta-"- lation d'embrayage multiple comprend un moyeu d'embrayage servant comme côté d'entrée ou associé à celui- moyeu qui comporte : # une formation d'entraînement le cas échéant denture extérieure pour coupler le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion, ou pour coupler un élément de sortie de l'unité motrice ou/et d'un élément de couplage de machine électrique, ou/et # une formation d'entraînement, le cas échéant une denture intérieure, pour coupler une pompe de liquide fonction nement associée du côté de l'entrée, le cas échéant une pompe à huile, par l'intermédiaire d'un axe d'entraînement de pompe à huile. Avant tout du point de vue dune reduction de l'encombrement du système d'entraînement, il est proposé que le système d'entraînement comporte au moins une pièce qui fonctionne 1-lement ou/et structurellement et/ou au moins par zone intégrée sur le plan du volume dans au moins deux des installations suivantes : l'installation d'embrayage mul tiple, dispositif amortisseur d'oscillations torsion si celui-ci existe et la machine électrique si elle existe. Suivant une autre variante avantageuse, pour la combinaison d'une machine électrique et du dispositif amor tisseur d'oscillations de torsion, il est prévu le dispo- si-tif de support constitue au moins une partie du côté primaire ou du côté secondaire. Par l'intégration fonctionnelle ou structurelle c'est-à-dire par l'intégration du dispositif support ou d'une partie de celui-ci dans le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion, on peut monter des composants, et les ensembles formés par la machine électrique le disposi tif amortisseur des oscillations de torsion peuvent être plus rapprochés avec l'avantage d'une réduction de 'ensemble de l'encombrement ou de la longueur d'encombrement un tel sys tème partiel par rapport aux systèmes connus selon l'état de la technique. On peut par exemple prévoir que le dispositif de support forme une partie du côté primaire ou côté secon daire servant d'appui à la force développée par le dispositif à éléments amortisseurs. Pour une transmission symétrique des efforts sans risque de grippage réciproque du côté primaire et côté secondaire, il est en outre proposé qu'un des cô tés primaire et secondaire, de préférence le côté . maire, comporte deux zones d'appui de force distantes au moins par zone axialement, de préférence comme zones de disque re couvrement, et que le dispositif de support constitue au moins l'une des zones d'appui. L'autre côté parmi côté primaire et le côté secondaire peut avoir un élément de dis que central pénétrant axialement entre les deux zones appui de force d'un côté. Pour réduire encore plus l'encombrement est proposé selon un développement que le dispositif support avec sa zone constituant au moins une partie du côté primaire n +. ou secondaire, se situe principalement radialement ' # bé- rieur du stator ou/et du rotor, et chevauche au moins par zone axialement cette partie. Pour utiliser de manière optimale l'encombrement disponible il est en outre proposé que l'ins#allation d'embrayage multiple soit disposée au voisinage un sous- systeme du système d'entraînement comprenant la machine élec trique et le dispositif amortisseur d'oscillations de tor sion, et qu'elle s'étende de préférence sur une zone radiale sensiblement égale ou plus petite que ce sous-système. La disposition relative évoquée ci-dessus dis positif amortisseur d'oscillations de torsion, de machine électrique et de l'installation d'embrayage multiple permet par exemple une utilisation optimale de la place disponible au cas où la cloche de la boîte de vitesses, recevant sys- tème d'entraînement ou une partie de celui-ci est forme conique. Selon une autre variante, l'installation d'embrayage multiple se situe radialement à l'intérieur du stator ou/et du rotor, et chevauche celui-ci axialement au moins par zone. Dans ce cas, le dispositif amortisseur oscil lations de torsion est prévu axialement- au voisinage d'un sous-système du système d'entraînement qui comprend 1 instal- lation d'embrayage multiple et le stator et le cas échéant le rotor, et sétend de préférence sur une zone radiale sensi blement égale ou plus petite que ce sous-système. Le sous-système évoqué ci-dessus désigne un système partiel du système d'entraînement selon l'invention ce qui ne signifie pas nécessairement un système partiel dans le sens des caractéristiques de montage évoquées ci-dessus. En liaison avec un dispositif de support de sta tor associé au stator, du point de vue de réduction du nombre de pièces et de l'économie d'encombrement, une intA-- gration fonctionnelle peut être avantageuse. Pour cela, un dispositif de support de stator qui porte le stator forme une paroi ou un segment de paroi d'une chambre de réception rece vant 'L'installation d'embrayage multiple et rendue de préfé rence étanche dans le cas d'une installation d'embrayage multiple humide. Dans ce cas, le rotor est porté par au moins un élément de support qui s'étend essentiellement - la direc tion axiale à partir d'une zone de la partie du côté primaire du côté secondaire servant d'appui de la force, et située radialement à l'extérieur du dispositif à éléments amortis- seurs . Cette dernière réalisation est part iculièrement avantageuse en combinaison avec la conception selon laquelle l'installation d'embrayage multiple est située radialement dans le stator ou le rotor et chevauche au moins celui-ci par zone, dans la direction axiale. Il a déjà été évoqué que l'installation embrayage multiple peut être une installation d'embrayage humide. Dans ce cas il est extrêmement avantageux que le dis positif amortisseur d'oscillations de torsion soit logé dans l'enceinte humide de l'installation d'embrayage multiple. Ainsi sans réaliser le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion avec au moins une chambre recevant e dispositif à éléments amortisseurs on peut avoir un mode de fonctionnement humide pour le dispositif amortisseur d'oscillations de tor sion. A côté d' une intégration dans le volume pour le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion dans l'installation d'embrayage multiple, comme indiqué ci-dessus, on envisage également une intégration fonctionnelle ou struc turelle du dispositif amortisseur d'oscillations torsion dans l'installation d'embrayage multiple. C'est ainsi que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion intégré dans au moins un chemin de transmission de coup' entre le côté d'entree, le cas échéant le moyeu de l'installation d'embrayage, et au moins l'un des côtés de sortie de l'installation d'embrayage multiple. Si l'on ne prévoit qu'un unique dispositif amor tisseur d'oscillations de torsion susceptible de fonctionner indépendamment du côté de sortie choisi pour la transmission du couple, dispositif amortisseur d'oscillations de tor- S'on peut être intégré dans un segment de chemin de transmis sion de couple qui constitue à la fois une partie d'un premier chemin de transmission de couple entre le côté d'entrée et premier des côtés de sortie, ainsi lune par tie d'un second chemin de transmission de cou#3le entre le cô té d'entrée le second côté de sortie. Dans ce contexte il est intéressant que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion agit directement ou indirectement entre une partie d'entrée servant de côté d'entrée, comprenant le cas échéant un ou le moyeu de l'installation d'embrayage et un support de lamelles le cas échéant le support extérieur de l'instal lation d'embrayage multiple, qui fait partie de préférence de l'un/du dispositif d'embrayage extérieur à lamelles de l'installation d'embrayage multiple. Cela permet utiliser excellemment la place disponible. Selon une variante, le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion est prévu entre le moyeu de l'installation d'embrayage et au moins un élément trans mission de couple monté solidaire en rotation du support de lamelles mais pouvant tourner par rapport au moyeu de l'installation d'embrayage, cet élément de transmission de couple s'étendant de préférence de la zone radiale moyeu de l'installation d'embrayage jusqu'à un segment du support de lamelles. De plus il est avantageux que la pièce d'entrée ou une partie de couplage de préférence en forme de disque fixée solidairement en rotation à cette pièce d'entrée, forme une partie du côté primaire servant d'appui des forces du dispositif à éléments amortisseurs, ou/et l'élément de trans mission couple de préférence au moins par zone en forme de disque, constitue une partie du côté secondaire servant d'appui forces du dispositif à éléments amortisseurs. Suivant une autre caractéristique il est proposé que les éléments amortisseurs du dispositif à éléments amor tisseurs ou/et les éléments de glissement associés à ceux-ci sont guidés dans la direction périphérique sur l'élémert de transmission de couple ou/et sont appuyés dans la direction axiale et/cu dans la direction radiale. Un développement part iculièrement avantageux es# caractérise en ce que : # les éléments amortisseurs ou les éléments de glissement sont guidés ou appuyés sur au moins un segment de guidage de l'élément de transmission de couple qui est incliné dans la direction radiale et dans la direction axiale, # les éléments amortisseurs ou les éléments de glissement sont guidés ou appuyés de préférence en plus sur plusieurs languettes voisines des segments de guidace, dans di rection périphérique, languettes qui sont définies dans l'élément de transmission de couple et sont dégagées de celui-ci, et qui sont dirigées à l'opposé du tracé des segments de guidage, en biais dans la direction radiale et dans direction axiale. Un tel élément de transmission du couple peut être fabriqué par exemple en tôle, ma nière coûteuse. Du point de vue de la bonne utilisation la place disponible il est proposé que l'élément de transmission de couple se situe avec sa zone constituant au moins une par tie du côté secondaire ainsi que le cas échéant avec au moins 'Il n segment de guidage essentiellement radialement à l'intérieur du stator ou/et du rotor, et se chevauche axiale- ment de préférence au moins par zones avec celui-ci. Dans ce contexte il est en outre avantageux que le dispositif à éléments amortisseurs du dispositif amortis seur oscillations de torsion soit prévu dans la zone ra diale d'un/du dispositif d'embrayage radialement intérieur "installation d'embrayage multiple. Il a déjà été évoqué que l' installation d'embrayage multiple peut être une installation d'embrayage humide. De telles installations d'embrayage sont actuellemert installées dans une chambre de réception prévue entre la boîte de vitesses et l'unité motrice, et dont la paroi formée usuellement au moins en partie par la cloche du boîtier de la boîte de vitesses est fixe par rapport aux parties rotatives de l'installation d'embrayage, et constitue lenceinte humide de l'installation d'embrayage. Il faut alors mettre en oeuvre des moyens adéquats pour assurer l'étanchéité de cette en ceinte humide ; il faut réaliser cette étanchéité pendant l'intégration de l'installation d'embrayage multiple dans la 'igne de transmission. En général on ne détectera les défauts d'étanchéité que sur le banc d'essai de la ligne de transmis sion, si bien qu'il faut alors de nouveau ouvrir la ligne de transmission pour résoudre le problème des fuites. Vis-à-vis de cela, il est particulièrement avan tageux de développer un système d'entraînement en particulier avec une installation d'embrayage multiple humide, ayant une paroi délimitant l'enceinte humide coopérant dans le sens de l'entraînement en rotation avec le côté d'entrée, c'est-à- dire tournant avec celui-ci, et entre le côté d'entrée et la paroi un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion est prévu pour permettre une rotation relative entre le côté d'entrée et la paroi dans le cadre d'un angle de rotation prédéterminé par le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion. Selon une autre possibilité la paroi constitue le côté d'entrée ou une partie de celui-ci ou est reliée soli dairement en rotation à celui-ci. Selon cette proposition, l'installation d'em brayage multiple peut, dans une certaine mesure être équipée d'une enceinte humide tournant avec l'installation d'em brayage ou avec des composants de celle-ci, et qui est avan tageusement suffisamment étanche vis-à-vis de l'extérieur pour ne nécessiter que la mise en #uvre au plus de moyens - duits pour assurer l'étanchéité entre la boite de vitesses et l'unité motrice dans l'enceinte de réception de l'ins--al- lation embrayage. L'étanchéité de l'enceinte humide ne dé- pend alors que de la réalisation de l'installation d'embrayage multiple y compris de la paroi, si l'on prévoit de contrôler l'étanchéité de l'enceinte humide avant l'assemblage de la ligne d'entraînement avec l'installation d'embrayage multiple montée sur la boîte de vitesses, ou d'une manière particulièrement avantageuse, sur une installa tion d'embrayage multiple pré-assemblée avant son montage sur la boîte de vitesses. Pour cela on peut prévoir de n'utiliser que installations d'embrayage multiple ou des systèmes d'entraînement dont on aura contrôlé l'étanchéité et les in tégrer dans la ligne d'entraînement respective. Il peut être avantageux que l'enceinte humide fonctionne avec un remplissage total de fluide de refroidis sement, notamment un remplissage total d'huile, si bien qu'en cas de réalisation du dispositif d'embrayage sous la forme du dispositif à lamelles, les lamelles seront mieux balayées par le fluide de refroidissement et permettront ainsi un meilleur refroidissement. Vis-à-vis d'un remplissage total d'une cham bre de réception stationnaire entre la boîte de vitesses et l'unité motrice, on arrive ainsi à une réduction considé rable du volume d'huile. Comme déjà indiqué, le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion peut agir entre le côté d'entrée (le cas échéant le moyeu de l'installation d'embrayage) et la paroi ; selon un autre développement la paroi est solidaire en rotation avec le support de lamelles ou constitue le sup port de lamelles. L'intégration du dispos-Jtif amortisseur d'oscillations de torsion peut se faire dans l'installation d'embrayage multiple pour que la pièce d'entrée ou une partie de couplage de préférence en forme de disque fixé solidaire ment à cette pièce d'entrée, constitue une partie du côté primaire servant d'appui des efforts du dispositif à éléments amortisseurs, et des cavités ou/et des bossages ou/et des éléments d'appui sont prévus à l'intérieur de la paroi, pour servir d'appui ou de guidage du côté secondaire du dispositif à éléments amortisseurs. Une autre possibilité consiste en ce que le dis positif amortisseur d'oscillations de torsion agit entre le support de lamelles et la paroi. Dans ce cas, pour intégrer le dispositif amortis seur d'oscillations de torsion dans l'installation d'em brayage multiple, des cavités ou/et des bossages ou/et éléments appui prévus à l'intérieur de la paroi sont prévus pour servir d'appui ou de guidage du côté primaire du dispo sitif à éléments amortisseurs, ou/et sur un segment de sup port de lamelles du support de lamelles, au moins un segment de couplage qui s'étend de préférence essentiellement dans direction radiale, constitue une partie du côté secondaire servant appui des forces du dispositif à éléments amortis- seurs. A côté du couplage déjà évoqué du côté d'entrée car l'intermédiaire du moyeu de l'installation d'embrayage faisant partie du côté de l'entrée, on peut également envisa ger un dispositif de couplage comportant une plaque souple. Dans le cas de la réalisation de l'installation d'embrayage multiple avec la paroi, celle-ci peut servir de côté d'entrée et être couplée par le dispositif de couplage à l'unité mo trice, le dispositif de couplage agissant de préférence dans une zone radialement extérieure sur la paroi. Dans le cas de la réalisation de l'installation d'embrayage multiple avec la paroi, il est avantageux que dispositif à éléments amortisseurs du dispositif amortisseur d'oscillations de torsion soit dans la zone radiale de l'un ou du dispositif d'embrayage extérieur à lamelles de "installation d'embrayage multiple, ou radialement à l'extérieur du dispositif d'embrayage à lamelles, radialement extérieur. Selon une troisième caractéristique l'invention concerne une installation d'embrayage multiple, le cas échéant installation d'embrayage double destinée à être mon tée dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, entre une unité motrice et une boîte de vitesses, le cas échéant comme partie d'un système d'entraînement selon l'une des caractéristiques précédentes ; l'installation d'embrayage a un côté d'entrée associé à l'unité motrice et au moins deux côtés de sortie associés la boîte de vitesses ; l'installation d'embrayage a un premier dispositif d'embrayage associé au premier côté de sortie et un second d--'spos-'tif d'embrayage associé second des cô#_ -és de sortie pour la transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, les dispositifs d'embrayage étant des dis positifs d'embrayage humide installés dans une enceinte hu mide de l'installation d'embrayage Selon l'invention, une paroi qui délimite l'enceinte humide est reliée en rotation -à un côté d'entrée -U à l'un des côtés de sortie, le cas échéant nar l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion, ou la paroi constitue côté d'entrée et le côté de sortie ou une partie de celui-ci, ou est reliée solidairement en rotation à celui-ci. Cela permet d'obtenir les avantages évoqués ci-dessus. On peut notamment prévoir que l'enceinte humide -fonctionne avec un remplissage total en fluide de re froidissement, notamment un remplissage total en huile, si bien que dans le cas d'une réalisation des dispositifs d'embrayage sous la forme de dispositifs d'embrayage à lamel- -les, les lamelles de ces dispositifs peuvent être balayées par le fluide de refroidissement et perme-#tre ainsi un meilleur refroidissement. Vis-à-vis d'un remplissage total d'une chambre de réception stationnaire entre la boîte de vitesses et -funité motrice, on réduit considérablement le volume d'huile et on évite les problèmes d'étanchéité déjà évoqués au niveau de la cha-,rbre de réception, au point d'assemblage entre la boîte de vitesses et l'unité motrice. Il est proposé qu'un chemin de transmission de couple entre le côté d' entrée et au moins l'un des côtés de sortie de l'installation d'embrayage multiple passe par l'intermédiaire de la paroi. Une possibilité consiste en ce que la paroi forme un support de lamelles extérieures pour les lamelles exté rieures d'un dispositif d'embrayage constitué comme le dispo sitif à lamelles. Cette intégration fonctionnelle permet une réduction du nombre de composants. Une autre possibilité est caractérisée en ce que la paroi est reliée en rotation avec un support de lamelles, de préférence un support extérieur de lamelles pour -a- melles le cas échéant extérieures d'un dispositif d'embrayage réalise sous la forme d'un dispositif d'embrayage à lamelles, le cas échéant par l'intermédiaire d'un dispositif amortis seur oscillations de torsion, et couple le support la melles au côté d'entrée ou à lun des côtés de sortie, ou sert côté d'entrée ou de côté de sortie. On se reportera aux explications données ci- dessus pour intégrer le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion dans l'installation d'embrayage multiple avec pa- roi. L'installation d'embrayage multiple peut par ailleurs être réalisée comme une installation d'embrayage multiple du système d'entraînement décrit ci-dessus. L'invention concerne également une ligne en traînement d'un véhicule automobile ayant entre une unité mo trice le cas échéant un moteur à combustion interne) une installation d'embrayage associée à la boîte de vitesses ayant au moins une caractéristique de l'invention. L'invention concerne en outre une ligne d'entra înerren t d'un véhicule automobile comprenant cas échéant une -unité motrice en forme de moteur à combustion in terne, une boîte de vitesses et entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, un système d'entraînement selon autre caractéristique de l'invention. La présente invention sera décrite après à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : # la f igure est une vue en coupe partielle d'un embrayage double avec deux dispositifs d'embrayage à lamelles ins tallés dans la ligne d'entraînement d'un véhicule automo bile entre une boîte de vitesses et une unité motrice, # les figures 2-14 montrent des variantes de l'installation d'embrayage double de la figure 1, # les figures 15-19 montrent des modes de réalisation d'embrayage double selon l'invention comportant chaque fois un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion intégré à embrayage et en partie (des exemples de réali sation des figures 16 à 19) une enceinte fermée, humide, délimitée par une paroi solidaire en rotation, # les figures 20-22 montrent les systèmes d'entraînement se lon l'invention comprenant un embrayage double selon l'invention combiné à un dispositif amortisseur d'oscÎ#l- lations de torsion et une machine électrique par exemple un démarreur-générateur de vilebrequin. La figure 1 montre un embrayage double installé dans une ligne de transmission 10 entre une unité d'entraÎ- nement ou unité motrice et une boîte de vitesses. L'unité d'entraînement qui est par exemple un moteur combustion in terne n'est représentée à la figure 1 que par son axe de sor tie 14, le cas échéant le vilebrequin, avec un couplage à un amortisseur d'oscillations de torsion non représenté, servant d'extrémité de couplage 16. La boîte de vitesses est repré sentée à la figure 1 par un segment du boîtier de la boîte de vitesses 20 délimitant une cloche 18 et par deux axes primai res (axes d'entrée) de boîte de vitesses 22, 24 ; ces deux axes sont creux ; l'axe d'entrée 22 est essentiellement coaxial à l'axe d'entrée 24 qu'il traverse. A l'intérieur de l'axe d'entrée 22 se trouve un axe d'entrée de pompe relié à une pompe à huile non représentée à la figure 1, située du côté de la boîte de vitesses comme cela sera détaillé. L'embrayage double 12 est placé dans une cloche de transmission 18 ; l'intérieur de la cloche est fermé en direction de l'unité d'entraînement par un couvercle 28 pres sé dans l'ouverture du boîtier formant la cloche ou/et bloqué dans celui-ci par un anneau élastique 30. Comme l'exemple de réalisation de la figure 1, l'embrayage double comporte des embrayages friction, humides, par exemple des embrayages membrane. De manière générale pour réaliser une liaison étan che entre le couvercle 28 et le boîtier d'embrayage formé par la cloche de transmission 18, on utilise par exemple un joint torique ou un autre joint. La figure 1 montre un joint 32 ayant deux lèvres d'étanchéité. L'entrée de l'embrayage double 12 est constituée par un moyeu d'embrayage 34 constitué de deux segments annu laires 36, 38 fixés l'un par rapport à l'autre pour des rai sons qui seront données ultérieurement. Le moyeu d'embrayage 34 traverse une ouverture centrale du couvercle 28 en direc tion de l'unité d'entraînement ; il est couplé par une den ture extérieure 42 à l'amortisseur d'oscillations de torsion, non représenté, ce qui permet une transmission de couple en tre l'extrémité de couplage 16 du vilebrequin 14 et le moyeu d'embrayage 34. Si l'on veut supprimer de manière générale l'amortisseur d'oscillations de torsion ou le supprimer à cet endroit de la ligne de transmission, on peut coupler directe ment le moyeu de couplage 34 à l'extrémité de couplage 16. L'axe d'entraînement 26 de la pompe comporte à son extrémité éloignée de la boîte de vitesses, une denture extérieure 44 engrenant avec une denture intérieure 46 du segment annulaire 36 du moyeu d'embrayage 34 pour que l'axe d'entraînement 26 de la pompe tourne avec le moyeu d'embrayage 34 et entraîne ainsi la pompe à huile lorsque le moyeu d'embrayage 34 tourne ; il s'agit en général de l'unité d'entraînement et dans certaines situations de fonctionnement éventuellement de la boîte de vitesses grâce au embrayage double (par exemple dans une situation de fonctionnement caractérisée par le mot clé frein-moteur ). Le couvercle 28 s'étend radialement entre un seg ment de la paroi périphérique de la cloche 18, annulaire, dé- limitant une cavité radiale 50 de la cloche 18 du boîtier et le segment annulaire 38 du moyeu 34 ; il est avantageux de prévoir un dispositif d'étanchéité et/ou un palier de rota tion 54 entre une zone de paroi 52 radialement intérieure du couvercle 28 et le moyeu 34 en particulier le segment annu- !aire 38 en particulier si comme dans l'exemple de réalisa tion représenté, le couvercle 28 est fixé à la cloche 18 du boîtier et ne tourne pas avec l'embrayage double 12. L'étanchéité entre le couvercle et le moyeu est nota=ent né cessaire si comme dans l'exemple de réalisation, il s'agit des dispositifs d'embrayage d'un embrayage double avec des embrayages humides. On garantit une grande sécurite de fonc tionnement meme dans le cas d'oscillations et de vibrations, si le dispositif d"étanchéité ou/et le dispositif de palier 54 sont montés axia-lement sur le couvercle 28 ou/et sont fixés au moyeu d'embrayage 34, par exemple par segment d'extrémité bord du couvercle 52, recourbé radialement vers l'intérieur comme cela apparaît à la figure 1. Une tôle de support 60 est montée solidairement en rotation sur le segment annulaire 38 du moyeu 34 ; cette tôle de support transmet le couple entre le moyeu 34 et un support extérieur de lamelles 62 d'un premier dispositif d'embrayage lamelles 64. Le support extérieur de lamelles 62 s'étend en direction de la boîte de vitesses et radiale- ment vers l'intérieur, vers une partie annulaire 66 portant solidairement en rotation le support extérieur de lamelles ; il est monté à rotation à l'aide d'un dispositif de palier axial et radial 68 sur les deux axes d'entrée 22, 24 de boîte de vitesses pour soutenir à la fois les efforts radiaux et axiaux appliqués aux axes d'entrée de boîte de vitesses. Le dispositif de palier axial et radial 68 permet une rotation relative entre d'une part la partie annulaire 66 et d'autre part à la fois l'axe d'entrée de boite de vitesses 22 et l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24. La structure et le fonctionnement du dispositif de palier axial et radial seront détaillés ultérieurement. La partie annulaire 66 porte axialement, plus en direction de l'unité d'entraînement, un support extérieur de lamelles 70 d'un second dispositif d'embrayage à lamelles 72, monté solidairement en rotation ; son paquet de lamelles 74 est entouré de manière annulaire par le paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles. Les deux sup ports extérieurs de lamelles 62, 70 sont, comme cela est déjà indiqué, reliés solidairement en rotation par la partie annu laire 66 et ils coopèrent en commun pour la transmission du couple, par la tâle de support 60 en prise de transmission de couple par une liaison de forme avec la denture extérieure du support extérieur à lamelles 62, pour le moyeu d'embrayage 34 ; ils sont ainsi reliés par l'amortisseur d'oscillations de torsion non représenté, au vilebrequin 14 de l'unité mo trice. Par rapport au chemin normal du couple allant de l'unité motrice à la boîte de vitesses, les supports exté rieurs de lamelles 62, 70 servent chaque fois de cotés d'entrée pour le dispositif d'embrayage à lamelles 64, 72. Une partie de moyeu 80 d'un support intérieur de lamelles 82 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 est montée solidairement en rotation sur l'axe d'entrée 2 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une denture trapé zoïdale ou d'un moyen analogue. De façon correspondante, l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24, radialement extérieur porte par l'intermédiaire d'une denture conique ou d'un moyen analogue, une partie de moyeu 84 d'un support intérieur de lamelles 86 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 par une liaison solidaire en rotation. Par rapport au chemin de passage normal du couple entre l'unité motrice en direc tion de la boite de vitesses, les supports intérieurs de la melles 82, 86 constituent le c8té de sortie du premier et du deuxième dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72. On se reportera une nouvelle fois au palier axial et radial de partie annulaire 66 sur les axes d'entrée de boîte de vitesses 22, 24. Pour le montage radial de la partie annulaire 66, on utilise deux groupes de paliers radiaux 90, 92 montés entre l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24 radia- lement extérieur et la partie annulaire 66. Le montage axial de la partie annulaire 66 se fait du point de vue de l'appui en direction de l'unité motrice, par la partie de moyeu 84, avec un palier axial 94, la partie de moyeu 80 et un anneau élastique 96 bloquant axialement la partie de moyen 80 contre l'axe d'entrée intérieur 22 de la boîte de vitesses. La par tie annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 est montée par un palier axial 68 et un palier radial 100 sur la partie de moyeu 80. Du câté de la boite de vitesses, la partie de moyeu 80 est portée axialement par le palier axial 94 au niveau de son segment d'extrémité de l'axe d'entrée de boîte de vites ses 24, radialement extérieur. La partie de moyeu 84 peut être retenue directement sur l'axe d'entrée 24 contre une bu- tee annulaire ou un moyen analogue ou par un anneau elastique particulier en direction de la boîte de vitesses. Comme la partie de moyeu 84 et la partie annulaire 66 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre, on peut prévoir un palier axial entre ces deux composants dans la mesure où le palier 92 n'a pas de fonction de palier axial et de palier radial. Pour cette dernière fonction, on se reportera à l'exemple de réa lisation de la figure 1. On obtient des avantages importants, si dans 1 exemple de réalisation représenté, les segments suc- ports extérieurs de lamelles 62, 70 s'étendant dans 'La direc tion radiale, sont prévus sur un côté axial d'un pi-an radial s'étendant vers l'axe A de l'embrayage double 12 et que les segments des supports intérieurs de lamelles 82, 86 qui s'étendent dans la direction radiale pour les deux disposi tifs d'embrayage à lamelles sont prévus sur 'Lautre côté axial de ce plan radial. Cela permet une construction parti culièrement compacte notamment si, comme dans l'exemple de réalisation représenté, les supports de lamelles d'une sorte (supports extérieurs de lamelles ou supports intérieurs de lamelles ; dans l'exemple de réalisation, ce sont les sup ports extérieurs de lamelles) sont reliés sclidairement en rotation et servent chaque fois de côtés d'entrée pour le dispositif d'embrayage à lamelles concerné, pour le flux des forces entre l'unité motrice et la boîte de vitesses. L'embrayage double 12 intègre les pistons d'actionnement des dispositifs d'embrayage à lamelles, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, pour actionner les dispositifs d'embrayage à lamelles dans le sens de l'embrayage. Un premier piston d'actionnement 110 associé au dispositif d'embrayage à lamelles 64 est monté axialement en tre le segment du support extérieur de lamelles 62 s'étendant radialement et appartenant au premier dispositif d'embrayage lamelles 64 et le segment du support extérieur de lamelles 70 s'étendant radialement, et appartenant au second disposi tif d'embrayage à lamelles 72, en étant coulissant axialement sur les deux supports extérieurs de lamelles et sur la partie annulaire 66 avec interposition de joints 112, 114, 116 ; une chambre de pression 118 est délimitée entre le support exté rieur de lamelles 62 et le piston d'actionnement 110 ainsi qu'une chambre 120 de compensation de la pression engendrée par la force centrifuge est délimitée entre le piston d'actionnement 110 et le support extérieur de lamelles 70. La chambre de pression 118 est reliée par un canal de liquide sous pression 122 réalisé dans la partie annulaire 66, avec une alimentation de liquide sous pression ; dans le cas sent, il s'agit de la pompe à huile ; cette liaison est re liée à l'installation de commande de pression, le cas échéant une vanne de commande ; le canal de liquide sous pression 122 est relié par l'intermédiaire d'un manchon de raccordement, le cas échéant solidaire de la boîte de vitesses et recevant la partie annulaire 66. Il convient de remarquer ici que la partie annu laire 66, peut être réalisée en fait en deux parties pour fa ciliter sa fabrication notamment pour la réalisation du canal de liquide sous pression 122 ainsi que d'un autre canal de liquide sous pression, avec deux segments de partie annulaire en forme de manchons engagés l'un dans l'autre comme cela est indiqué à la figure 1. Un piston d'actionnement 130 associé au second dispositif d'embrayage à lamelles 72 est monté axialement en tre le support extérieur de lamelles 70 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 et une partie de paroi 132, s'étendant essentiellement radialement, monté solidaire en rotation et de manière étanche sur une zone d'extrémité axiale, éloignée de la boîte de vitesses et appartenant à la partie annulaire 66, en étant guidée de manière étanche par des joints 134, 136, 138 sur le support extérieur de lamelles 70, sur la partie de paroi 132 et sur la partie annulaire 66 ; une chambre de pression 140 est réalisée entre le sup port extérieur de lamelles 70 et le piston d'actionnement 130. chambre de compensation de la pression engendrée par la force centrifuge 142 est réalisée entre le piston d'actionnement 130 et la partie de paroi 132. La chambre de pression 140 est reliée par un au tre canal de liquide sous pression 144 (déjà décrit), de ma nière appropriée, comme la chambre de pression 118, une installation de commande de pression. A l'aide de la ou des installations de commande de pression, on peut appliquer sé- lectivement une pression au niveau des deux chambres de pres sion et 140 (le cas échéant également simultanément) par la source de liquide sous pression (ici il s'agit de la pompe à huile) pour actionner le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 et/ou le second dispositif d'embrayage à lamelles 72 dans le sens de l'embrayage. Pour le rappel, c'est- -dire pour le débrayage, on utilise les ressorts membranes 146, 148 dont celui 148 associé au piston d'actionnement 130, est logé dans la chambre de compensation 142 de la pression engendrée par la force centrifuge. Les chambres de pression 118, 140 sont complète ment remplies de fluide sous pression (ici du liquide hydrau lique) pendant les situations de fonctionnement normales de l'embrayage double 12 ; l'état d'actionnement des dispositifs d'embrayage à lamelles dépend de la pression du fluide hy- draulique appliquée par les chambres de pression. Mais comme les supports extérieurs de lamelles 62, 70 ainsi que la par tie annulaire 66 et le piston d'actionnement 110, 130 et La partie de paroi 132 tournent avec l'axe d'embrayage 14 pen dant le déplacement, même en l'absence de pression appliquée par les chambres de pression 118, 140, du côté de l'installation de commande de pression, il y aura des augmen tations de pression engendrées par les forces centrifuges dans les chambres de pression, et qui au moins aux vitesses de rotation importantes, produisent un embrayage non voulu ou du moins le patinage des dispositifs d'embrayage à lamelles. Pour cette raison, les chambres de compensation de pression 120, 142 reçoivent un liquide de compensation de pression et dans ces chambres, il y aura de façon correspondante des aug mentations de pression rendues nécessaires par la force cen- trifuge et permettant de compenser les augmentations de pres sion engendrées par la force centrifuge. On pourrait envisager de remplir les chambres de compensation de pression 120, 142 engendrées par la force centrifuge, en permanence avec un liquide de compensation de pression par exemple de l'huile, en prévoyant le cas échéant une compensation volumique pour recevoir le liquide de com pensation de pression refoulé pendant la commande du piston d'actionnement. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, les chambres de compensation 120, 142 de la pres sion engendrée par la force centrifuge sont remplies chacune seulement en liquide de compensation de pression lors de la mise en route de la ligne de transmission et cela en liaison avec l'apport de fluide de refroidissement ; dans l'exemple de réalisation représenté, il s'agit en particulier d'huile de refroidissement alimentant les dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72 par un canal annulaire 150 réalisé entre la partie annulaire 66 et l'axe d'entrée extérieur 24 de la boîte de vitesses, ainsi que les paliers 90, 92 perméables à l'huile de refroidissement. L'huile de refroidissement s'écoule d'un branchement du côté de la boîte de vitesses en tre la partie annulaire et l'axe d'entrée 24 de la boîte de vitesses, en direction de l'unité motrice, à travers les pa liers 90 et 92, puis en s'écoulant sous la forme d'un flux partiel entre le segment d'extrémité de la partie annulaire 66, éloignée de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 84 ; le liquide sort radialement en direction du paquet de lamelles 74 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 ; du fait des passages dans le support intérieur de lamelles 86, l'huile arrive au niveau des lamelles, passe entre les lamelles du paquet de lamelles 74 ou à travers les rainures de la garniture de friction et les lamelles pour s'échapper radialement à l'extérieur ; l'huile traverse les passages du support extérieur de lamelles 70 et ceux du support intérieur de lamelles 82 au niveau du paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64, passe entre les lamel les de ce paquet ou les rainures des garnitures ou analogues, pour traverser les lamelles et sortir, puis passer par des orifices d'échappement et revenir dans le support extérieur de lamelles 62 pour s'écouler radialement vers l'extérieur. L'alimentation en huile de refroidissement entre la partie annulaire 66 et l'axe d'entrée 24 de la boîte de vitesses est également reliée aux chambres de compensation de pression 120, 142 et cela grâce des perçages radiaux 152, 154 dans la partie annulaire 66. Comme lorsque l'unité motrice est à l'arrêt, l'huile de refroidissement servant de liquide de compensation de pression s'échappe des chambres de compensa tion de pression 120, 142 à cause de l'absence de forces cen trifuges, ces chambres sont de nouveau remplies pendant le fonctionnement de la ligne de transmission (du véhicule). Comme la surface d'application de la pression du piston d'actionnement 130, associée à la chambre de pression 140 est inférieure et s'étend moins radialement vers extérieur que la surface d'application de pression du p-s- ton 130 associée à la chambre de compensation 142, on a réa lisé dans la partie de paroi 132 au moins un orifice de limitation de remplissage 156 qui règle un niveau de remplis sage radial maximum résultant de la compensation nécessaire de la force centrifuge pour la chambre de compensation de pression 142. Lorsqu'on atteint le niveau de remplissage maximum, l'huile ayant traversé le perçage 154 s'échappe par l'orifice de limitation de niveau de remplissage 156 et re joint le flux d'huile de refroidissement sortant radialement entre la partie annulaire 66 et la partie de moyeu 84. Dans le cas du piston 110, les surfaces d'application de -'a pres sion du oiston associées à la chambre de pression 118 et cà la chambre de compensation pression 120 sont de mêmes dimen sions et s'étendent dans la même zone radiale, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un moyen de limitation de ni veau de remplissage pour la chambre de compensation de pres sion 120. Pour être complet, il convient de remarquer qu'en fonctionnement, il y a notamment d'autres chemins de circula tion de l'huile de refroidissement. Ainsi, l'axe d'entrée 24 de la boîte de vitesses comporte au moins un perçage radial 160 par lequel ainsi par un canal annulaire entre les deux axes d'entrée de la boîte vitesses, passe un autre flux partiel d'huile de refroidissement ; il se divise en deux flux partiels dont l'un sort radialement entre les deux parties de moyeu 80, 84 (à travers le palier axial 94) et l'autre entre la zone d'extrémité de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses 22, du côté opposé à celui de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 80 ainsi qu'entre cette partie de moyeu 84 et le segment annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 (à travers les paliers 98 et 1 pour s'échapper radiale- ment à l'extérieur. Comme l'huile de refroidissement qui s'échappe radialement à l'extérieur pourrait s'accumuler au voisinage d'un segment radialement à l'extérieur du piston d'action- nement 110 du premier dispositi embrayage à lamelles 64, et qu'au moins à des vitesses rotation importantes, le mouvement d'embrayage de ce piston risquerait d'être empêché par les forces centrifuges engendrées par les vitesses de ro tation élevées, le piston 110 comporte au moins un orifice de compensation de pression 162 permettant le passage de l'huile de refroidissement d'un côté piston à l'autre. On évite ainsi une accumulation d'huile refroidissement des deux côtés du piston avec une compensation liée à la force centri fuge, des pressions exercées sur piston. On évite de plus que d'autres forces engendrées coopération de l'huile de refroidissement et du piston empêchent les mouvements axiaux nécessaires du piston. Il s'agit par exemple des for ces hydrodynamiques ainsi que l'aspiration et du blocage du piston sur le support extérieur de lamelles 62. Il est également possible de prévoir au moins un orifice de sortie d'huile de refroidissement dans la zone ra- dialement extérieure, et s'étendant dans la direction radiale du support extérieur de lamelles 62 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. Un orifice de sortie d'huile est indiqué en traits interrompus sous la référence 164. Pour réaliser néanmoins un passage suffisant d'huile dans le pa quet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à la melles 64 avec du liquide refroidissement (huile de refroidissement), on peut prévoir un élément de guidage de l'huile de refroidissement (appelé de manière générale élé- ment de guidage de liquide de refroidissement). La figure 1 montre en traits interrompus qu'une lamelle d'extrémité 166 voisine du paquet de lamelles 76 peut comporter un segment de guidage d'huile de refroidissement 168 pour que la lamelle d'extrémité 166 serve elle-même d'élément guidage de l'huile de refroidissement. Pour simplifier la réalisation de 'installation de commande de pression pour l'actionnement des deux disposi tifs d'embrayage à lamelles, l'exemple de réalisation de la figure 1 prévoit de compenser au moins part lement une ap titude moindre pour transmettre le couple dispositif d'embrayage à lamelles 72 radialement intérieur rapportée à une pression d'actionnement donnée en soi, comparaison avec d'autres dispositifs d'embrayage 64 (cette capacité ré duite est iée à un rayon de friction effect' moindre que celui du dispositif d'embrayage radialement extérieur 64) pour assurer une compensation au moins partielle. Dans ces conditions la surface d'application de la pression du piston 130 associée à la chambre de pression 140 est supérieure à la surface d'application de pression sur le pist-on 110 et asso ciée à la chambre de pression 118 ; ainsi, pour une même pression liquide hydraulique dans les chambres de pres sion, le piston 130 sera soumis à une force axiale plus im portante le piston 110. Par un échelonnement radial des joints équipant le piston, en particulier également un chevauchement axial d'au moins certains joints, on réalise une bonne utilisation du volume encombrement disponible. Pour les paquets de lamelles 74, 76, on peut prendre mesures évitant le risque de surchauffe en plus de l'alimentation déjà décrite en huile de refroidissement et la réalisation d'orifices de passage d'huile représentée seu lement de manière schématique à la figure 1, dans les sup ports lamelles. Ainsi, il est avantageux qu'au moins certaines lamelles servent d'accumulateurs chaleur in termédiaires qui offrent une possibilité d'évacuation de la chaleur engendrée par le fonctionnement en inage, par l'intermédiaire du fluide de refroidissement (ici l'huile de refroidissement) ou par conductivité thermique, par l'air passant momentanément sur les supports de lamelles pour stocker la chaleur de manière intermédiaire et la restituer ultérieurement, par exemple lorsque l'embrayage à lamelles, est débrayé. Le second dispositif d'embrayage à lamel , ra- dialement intérieur, sans garnitures de friction c'est-à-dire sans lamelles portant la garniture de friction, plus épais que les éléments de support de lamelles des lamelles portant les garnitures de friction, pour avoir pour la melles sans friction, un volume de matière comparativement plus important avec une capacité thermique d'importance cor respondante. Ces lamelles doivent être réalisées en une ma tière ayant une capacité thermique significative, par exemple en acier. lamelles de support de la garniture de friction ne peuvent stocker de manière intermédiaire que peu cha leur si 1 on utilise les revêtements de garniture usuels comme par exemple du papier, car le papier a une mauvaise conductivité thermique. capacité calorifique des éléments de support portant garnitures de friction peut également être utili sée comme accumulateur de chaleur si à la place de materiaux de revêtement à faible conductivité thermique, on utilise des matériaux revêtement à forte conductivité thermique. On envisage l'utilisation de garnitures de friction en matière frittée ayant une conductivité thermique relativement élevée. La difficulte de l'utilisation de garnitures frittées est toutefois le profil dégressif du coefficient de friction /i en fonction de vitesse de rotation de patinage (vitesse de rotation relative AN entre les surfaces en friction), de sorte que 11 a dp/dàN O) ; on obtient ainsi pour l'ensemble du paquet de lamelles, une courbe de friction progressive en fonction de la vitesse de rotation de patinage ou du moins une courbe sensiblement neutre pour le coefficient de fric tion en fonction de la vitesse de rotation patinage (dji/dAN dans ces conditions on ne favorise pas lautoexcitation des oscillations dans la ligne transmis sion ou de préférence on amortit les oscillations rotation dans la ligne de transmission (du fait de la courbe progres sive, significative du coefficient de friction en fonction de vitesse de rotation de patinage). on suppose ici que dans l'exemple de realisation la figure 1, le paquet de lamelles 74 dispositif embrayage à lamelles 60, radialement à l'intérieur, ne com porte pas de garnitures frittées, mais que dispositif embrayage à lamelles 64, radialement à l'extérieur, est utilisé de préférence comme embrayage de démarrage permettant fonctionner avec un patinage correspondant. Il s'agit ici de l'utilisation du dispositif d'embrayage à lamelles, radia- lement extérieur comme embrayage de démarrage, si bien que du fait du rayon de friction efficace, plus important, ce dispo sitif d'embrayage à lamelles peut s'utiliser avantageusement avec des forces d'actionnement plus faibles (pour la même ca pacité de transmission de couple) ; ainsi, la pression de surface par rapport au second dispositif d'embrayage à lamel les peut être réduite. Cela est accentué si les lamelles du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ont une hauteur radiale sensiblement plus grande que celle du second disposi- d'embrayage à lamelles 72. Le cas échéant, on peut égale ment utiliser pour le paquet de lamelles 74 du dispositif embrayage à lamelles 72 radialement intérieur second dis positif) des garnitures de friction en matière frittée de préférence comme indiqué en combinaison avec garnitures de friction d'une autre matière telle que du papier. Alors que pour le paquet de lamel 74 du dispo sitif d'embrayage à lamelles 72 radialement intérieur, toutes les lamelles intérieures portent une garniture de friction et toutes les lamelles extérieures sont sans garnitures, de sorte que les lamelles d'extrémité délimitant axialement le paquet de lamelles sont des lamelles extérieures, c'est-à- dire des lamelles sans garnitures et pour le premier paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à friction 64, les lamelles intérieures sont des lamelles sans friction et les lamelles extérieures y compris les lamelles d'extrémité 166, 170 sont des lamelles à garnitures de fric tion. Au moins les lamelles d'extrémité 166, 168 selon une réalisation preférentielle, ont des éléments de garniture beaucoup plus épais que les éléments de support de garniture des autres lamelles extérieures et sont munis de revêtements en matière frittée pour permettre d'utiliser les éléments de support de garniture présentant un volume relativement impor tant pour les deux lamelles d'extrémité comme accumulateurs intermédiaires de chaleur. Comme pour le paquet de lamelles 74, les lamelles sans revêtement sont axialement plus épais ses que celles portant un revêtement de friction ( l'exception des lamelles d'extrémité) pour fournir une capa cité calorifique relativement importante permettant le stock age provisoire de chaleur. Les lamelles extérieures, situées axialement à l'intérieur devraient au moins en partie avoir des garnitures friction en une autre matière à profil de friction progressif, pour que l'ensemble du paquet de lamel les donne au moins approximativement, une courbe neutre en fonction de la vitesse de rotation de patinage. D'autres détails de l'embrayage double 112 selon l'exemple de realisation décrit apparaissent facilement aux spécialistes, à la lecture de la figure 1. Ainsi, le perçage axial du segment annulaire 36 du moyeu d'embrayage 34 dans lequel se trouve la denture intérieure 46 pour l'axe d'entraînement de la pompe, est fermé de manière étanche l'huile par un bouchon 180 installé de manière ferme. La t8le de support 60 est bloquée axialement sur le support extérieur de lamelles 62 par deux bagues de fixation 172, 174 ; la ba gue de fixation 172 soutient axialement la lamelle d'extrémité 170. Une bague de fixation correspondante est également prévue pour soutenir le paquet de lamelles 74 du support de lamelles extérieur 70. Pour la réalisation des lamelles extérieures du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 comme lamelles portant une garniture, il convient de remarquer qu'en liaison avec l'association des lamelles extérieures au c8té entrée de l'installation d'embrayage, on obtient une meilleure ven tilation du paquet de lamelles 76 si les garnitures fric tion cela est usuel) comportent des rainures dans la garniture ou autres passages de liquide, permettant pas sage liquide dans le paquet de lamelles même lorsque les lamelles sont en prise. Comme le cÔté d'entrée tourne avec l'unité motrice ou l'extrémité 16 de l'unité motrice qui fonctionne, même si le dispositif d'embrayage est débrayé, du fait rainures périphériques réalisées dans la garniture de friction ou des passages périphériques de liquide, on a une sorte d'effet de transfert assurant un meilleur passage de liquide à travers le paquet de lamelles. A la différence de la vue de la figure 1, on pourrait également réaliser le second dispositif d'embrayage à lamelles de façon correspon dante, c'est-à-dire réaliser les lamelles extérieures comme des lamelles portant la garniture de friction. D'autres exemples de réalisation d'installations d'embrayage à disques multiples seront décrits ci-apres a l'aide des figures 2 à 14 et en particulier une installation d'embrayage double selon l'invention sera décrite dans ses différents aspects. Comme les exemples de réalisation des fi gures à 14 correspondent par leur structure de base à l'exemple de réalisation de la figure 1 et que les vues des figures 2 à 14 sont parfaitement compréhensibles sur la base de la description détaillée ci-dessus de l'exemple de réali sation la figure 1, cette description ne sera pas reprise dans tous ses détails pour les exemples de réalisation des figures à 14. On se reportera ainsi aux descriptions ci- dessus de l'exemple de réalisation de la figure 1, la trans position aux exemples de réalisation des figures 2 à 14 étant très largement possible sans difficulté. Pour les exemples de réalisation des figures 2-14,' on a utilisé les mêmes signes de reférence que pour l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans la mesure où les embrayages doubles des exemples de réalisation des figures 2 à 14 correspondent l'exemple de réalisation de la figure 1, pour simplifier la présentation, les figures 2 à 14 ne comptent pas toutes les références nu mériques de la figure 1. Un aspect important pour les installations d'embrayage à embrayage humide est celui de l'étanchéité de la chambre d'embrayage en liaison avec la fixation du couver cle dans l'ouverture du boîtier d'embrayage 20. Dans les exemples de réalisation des figures 3, 6, 7, le couvercle 28 a un surdimensionnement radial et il est pressé dans l'ouverture du segment 20 formant le boîtier d'embrayage. Comme le cas échéant, on peut avoir des creux et des ondulations dans le couvercle, il est prévu un joint d'étanchéité 32 assurant l'étanchéité du boîtier d'embrayage. Le joint d'étanchéité a en outre pour fonction d'amortir d"éventuelles oscillations avec des mouvements axiaux rela tifs entre le couvercle 28 et le boîtier d'embrayage. Le joint d'étanchéité qui peut également être un joint torique, peut être monté sur le couvercle ou/et sur le boîtier ; dans ce on prévoit une rainure annulaire dans le boîtier (voir figure 7b) ou une rainure annulaire dans un segment du bord du couvercle 28 (voir figure 7a) pour un joint torique, Pour augmenter l'efficacité de l'étanchéité, à la place d'un joint torique, on peut juxtaposer deux ou plusieurs joints tori- ques. Une autre possibilité consiste à utiliser un joint to- rique ayant deux ou plusieurs lèvres d'étanchéité (voir figures 1 et 14). Pour satisfaire des exigences strictes relatives à l'etanchéité, on envisage les solutions appliquées aux exemples des figures 2, 6, 8, 9, 10, 11, 12. Pour quelques uns de ces exemples de réalisation (voir les figures 2 et 11) avant le montage du couvercle 28, on place un joint en caout chouc ou en matière plastique au en variante on injecte un élément annulaire d'étanchéité. L'élément d'étanchéité ainsi réalisé porte la référence 200. En montant le couvercle, on pince cet élément élastique, c'est-à-dire l'anneau de caout- chouc. ou de matière plastique ou l'élément d'étanchéité in jecté, entre le couvercle 28 et le boîtier 20 pa-r un serrage axial. En liaison avec le joint d'étanchéité 32, on réalise une étanchéité double. Fréquemment, on renonce également au joint d'étanchéité 32, car l'élément d'étanchéité pincé axia- lement assure un effet d'étanchéité très poussé. La fixation axiale est réalisée de façon analogue à l'exemple de réalisa tion de figure 1 par un anneau élastique 30 si les forces de serrage agissant entre le couvercle 28 et le boîtier 20 ne suffisent pas. Une variante à celle de l'anneau élastique est réalisée dans l'exemple de la figure 5. A la place de l'anneau élastique, il est prévu ici une tôle de fixation 210, annulaire, par exemple fixée à l'aide de vis 212 au bol- tier d'embrayage 20. A la place d'une tôle de fixation 210, annulaire, on peut également prévoir plusieurs segments de tôle de fixation. Une telle fixation du couvercle 28 est éaa- lement prévue dans l'exemple de réalisation de la figure 8. A la place d'une tôle de fixation annulaire ou de plusieurs segments de tôle de fixation, on pourrait également utiliser des vis logées dans le boîtier d'embrayage, avec des têtes de vis ou éléments interposés (tels que des rondelles ou des ressorts) qui dépassent une fois les vis serrées, de la zone radiale du couvercle 28. Une étanchéité remarquable de la chambre d'embrayage est réalisée par les solutions données titre d'exemple aux figures 9 et 10. Dans ces exemples de réalisa tion, apres le montage du couvercle 28, on injecte une masse d'étanchéité 205 par exemple une mousse étanche 205 (en va riante : un élastomère ou un moyen analogue) dans la zone d'étanchéité entre le couvercle 28 et le boîtier 20. Cette mousse (ou de manière générale cette masse d'étanchéité 205) peut en outre assurer la fonction d'une fixation axiale du couvercle 28 (cela permet alors de renoncer éventuellement à l'anneau élastique 30 de l'exemple de réalisation de la fi gure 9. De plus, la mousse 205 peut amortir les oscillations engendrées par les mouvements relatifs axiaux et/ou radiaux entre le couvercle 28 et le boîtier 20. Pour traiter d'éventuelles fuites résiduelles, par exemple si l'on ne souhaite utiliser qu'un dispositif d'étanchéité particulièrement simple par exemple seulement un joint torique, alors selon l'exemple de la figure 6 on peut prévoir un moyen de collecte d'huile sous la forme d une gou- lotte 220 dans le boîtier d'embrayage 20. Il suffit que la goulotte soit prévue dans la zone inférieure boîtier d'embrayage sans qu'elle soit nécessairement périphérique. La goulotte peut être reliée à un réservoir collecteur. Le cas échéant il suffit également que la goulotte soit vidée par une sortie, périodiquement au cours des opérations usuel les d'entretien. autre point dont il faut assurer l'étanchéité dans le cas d'un ou plusieurs dispositifs d'embrayage humi des, se trouve radialement à l'intérieur, entre le c8té d'entrée (moyeu 34) de l'installation d'embrayage le cou vercle 28. Comme le couvercle 28 est fixe et que le moyeu 34 tourne lorsque l'unité motrice fonctionne, il faut prévoir un dispositif étanchéité 54 d'efficacité appropriée ne pré sentant pas d'usure excessive et résistant à la rotation du moyeu 34 par rapport au couvercle 28, ce dispositif d'étanchéité peut, le cas échéant, assurer en outre une fonc tion de . Comme dans l'exemple de réalisation de la fi gure 1, dans ceux des figures 3, 9, 14, on a une fixation axiale dispositif d'étanchéité 54 réalisée par un segment recourbé du bord du couvercle ou un rebord (figure 3, fi gure 14) un serrage de matière au niveau du bord du cou vercle (figure 9) . Dans la zone du rebord , le couvercle 28 peut être fendu. Ailleurs, au moins une partie couver cle doit être fermée dans la zone radiale du dispositif d'étanchéité 54, pour éviter autant que possible fuites. Un aspect important est celui du montage de l'installation d'embrayage dans la ligne de transmission. L'installation d'embrayage est montée de préférence axiale- ment et radialement sur les axes d'entrée 22, 24 la boîte de vitesses et non pas sur le corps de la boîte de vitesses ou tout au plus de façon secondaire (par exemple par l'intermédiaire du couvercle 28 ou/et de manchons recevant la partie annulaire 66) . De cette manière, les tolérances que doivent respecter la boîte de vitesses au niveau de la cloche 18 et l'installation d'embrayage (embrayage double 12) seront moins strictes. On peut de préférence envisager des paliers servant la fois de palier axial et de palier radial. On se reportera aux paliers 68 des exemples de réalisation des fi gures 1, 3 et 11. Les paliers axiaux et radiaux qui selon leur réalisation sont appelés le cas échéant paliers com pacts, peuvent être perméables au liquide de refroidissement qui est ici de l'huile de refroidissement et permettre ainsi l'alimentation avantageuse d'huile d'une part entre la partie annulaire 66 et d'autre part entre les axes d'entrée 22, 24 de la boîte de vitesses. Une autre caractéristique concerne le guidage des pistons d'actionnement 110, 130. Comme cela a déj été décrit en liaison avec l'exemple de réalisation de la figure I, le piston d'actionnement 110 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 comportant le paquet de lamelles 76 radialement extérieur, est guidé en coulissement à la fois sur le premier support extérieur 62 de lamelles et sur le second support ex térieur 70 de lamelles. Ce double guidage prévu à la fois sur le premier et sur le second support extérieur de lamelles est particulièrement intéressant, si le piston d'actionnement agit sur le paquet de lamelles 76 comme dans les exemples de réalisation présentés ici, avec un segment 230 (figure 2) ayant un bras de levier en saillie par rapport à la zone ra diale de la première chambre de pression 118 sur une distance radiale relativement grande ; ainsi le bras de levier effi cace est relativement long. Les forces antagonistes du paquet de lamelles, exercées par le bras de levier 23C sur le piston d'actionnement 110 peuvent ainsi être déviées en toute sécurité dans les supports extérieurs de lamelles sans défor mer le piston d'actionnement 110, ce qui risquerait de provo quer un autoblocage. De telles déformations sont moins à craindre pour le second piston d'actionnement 130, si comme dans les exemples de réalisation présentés ici, le segment du piston d'actionnement 130 dépassant le second paquet de la melles 74, est moins en saillie dans la direction radiale et qu'il n'y a pas de ce fait d'amplification de force si- gnificative par un bras de levier effectif. On réalise un guidage supplémentaire au guidage du premier piston d'action- nement 110 sur le second support extérieur de lamelles pour le second piston d'actionnement 130 de la même manière par intermédiaire du joint 136 sur la partie de paroi (voir figure 1). Une caractéristique importante est celle l'étanchéité des chambres de pression et des chambres de com pensation de pression. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la chambre de compensation de pression 142 présente une realisation particulièrement intéressante de l'élément d'étanchéité 136. Cet élément d'étanchéité portant ici la ré férence 1361 est un élément d'étanchéité bombé appliqué dessus le bord radial extérieur de la partie de tôle formant la paroi 132 ou injecté sur ce bord. Cette réalisatïon l'élément d'étanchéité 136' particulièrement intéressante pour montage fait que cet élément d'étanchéité ne se - place pas avec le piston d'actionnement 130 puisque cet élé- ment 1361 est fixé axialement sur le bord de la partie de paroi 132. L'élément d'étanchéité 1361 de la figure 2 peut avoir une dimension axiale telle que lorsque le second dispo sitif d'embrayage 72 est embrayé, cet élément s'applique con tre le segment correspondant du second piston d'actionnement 130 et agit comme un élément à ressort assistant l'ouverture du second dispositif d'embrayage à lamelles 72, c'est-à-dire assurant la précontrainte du piston d'actionnement 130 en rection de sa position de débrayage. Le joint d'étanchéité 114 qui agit entre le second support extérieur de lamelles 0 et le premier piston d'actionnement 110 peut être réalisé de manière correspondante pour que le mouvement de débrayage du premier piston d'actionnement 110 soit soutenu par le joint 114. Le mouvement de débrayage du second piston d'action- nement 130 peut être soutenu en variante ou en complément la partie de paroi 132 déformable élastiquement. En soutenant les mouvements de débrayage du piston d'actionnement, on - tient que les dispositifs d'embrayage à lamelles répondent plus rapidement dans le sens du débrayage que s'ils ne com portaient que des ressorts membrane 146, 148 (figure 1). Dans le cas de la figure 2, les deux ressorts à membrane sont placés dans la chambre de compensation de pression 120, 142 respective. Des variantes la réalisation des éléments d'étanchéité, des éléments annulaires qui s'étendent essen tiellement dans la direction axiale, sont représentées aux figures 7c, 7d qui laissent apparaître des variantes de réa lisation de lembrayage double 12 dans la zone portant la ré férence x à la figure 7a. Selon les variantes de réalisation représentées à la figure 7c, les supports extérieurs de lamelles 62 (ou/et - en variante/complément - dans les pistons 110), on a usiné des rainures annulaires 24 ; ces rainures forment avec la surface associée de l'autre partie respective (piston ou sup port extérieur de lamelles) un joint en labyrinthe. Cela per met de supprimer les éléments d'étanchéité en matière plastique, en caoutchouc ou matières analogues. Cela est notamment avantageux dans la mesure où les deux parties du joint qui coopèrent dans le sens de l'étanchéité ont le même coefficient de dilatation thermique. Ainsi, en cas de varia tions ou d'oscillations de température, il n'y aura pas de modification importante du frottement entre les deux parties du Joint ou pas de détérioration significative de l'effet J d'étanchéité, risquant d'aboutir à des fuites. Une autre possibilité de réalisation des joints est donnée à la figure 7d. A place du joint d'étanchéité 112 qui en section s'étend principalement dans la direction axiale (figure 7a), la figure 7d montre un joint d'étanchéité 1121 dont la section s'étend principalement dans la direction radiale, et qui est placé dans une déformation 250 du premier piston d'actionnement 110. L'élément d'étanchéité 112' agit contre une surface périphérique intérieure du premier support extérieur de lamelles 62 la manière d'une raclette. L'élément d'étanchéité 1121 est serré entre la surface péri phérique intérieure du support extérieur de lamelles 62 et le fond de la déformation 250 du piston d'actionnement 110 pour qu'à l'état débrayé premier dispositif d'embrayage à la melles 64, on obtienne la forme bombée pour l'élément d'étanchéité 1121 comme cela est représenté à la figure 7d. Lorsqu'on embraye le premier dispositif d'embrayage à lamel les, cela se traduit une détente et un allongement (dans le sens de la section) de l'élément d'étanchéité 1121. L'élément d'étanchéite 1121 dans la situation de la figure 7d est ainsi tel que le piston d'actionnement 110 se trouve dans sa position de fin course correspondant au débrayage du dispositif d'embrayage à lamelles, en étant sollicité pour une étanchéité maximale. De façon correspondante, dans la réalisation en variante de celle de la figure 7d, l'élément d'étanchéité concerne lors de l'embrayage du dispositif, est sollicité pour une prise d'étanchéité maximale. Pour cela, à la place de l'élément d'étanchéité 1121, on peut utiliser un élément d'étanchéité comme celui présenté à la figure 7d pour le placer dans déformation 250 ; à l'état détendu non encore représenté, elément d'étanchéité est bombé de ma nière opposée à l'élément d'étanchéité 112'. De cette ma nière, l'élément d1etanchéité 112" est sollicité par la pression régnant dans la chambre de pression 118 et par le mouvement axial du piston d'actionnement 110 dans le sens d'un engagement avec une extension croissante et ainsi une sollicitation croissante dans le sens de l'étanchéité. Un état tendu, allongé, de l'élément d'étanchéité 112" est re présenté à la figure comme autre extension et sera atteint au cours du mouvement d'embrayage du premier piston d'actionnement 110 cas échéant seulement lorsque celui-ci atteint sa position fin de course axiale d'embrayage et peut résulter avant tout de l'action de la pression régnant dans la chambre de pression 118 sur l'élément d'étanchéité 112" cette pression applique de façon complémentaire l'élément d'étanchéite dans la cavité 250. on réalise ainsi une étanchéité particulièrement efficace de la chambre de pression 118 et cela surtout à l'état embrayé ou au cours de la manceuvre d'embrayage du dispositif d'embrayage à lamelles 64 correspondant. Il extrêmement intéressant de prévoir un effet d'étanchéité maximum lorsque le piston d'action- nement se trouve dans sa position de fin de course d'embrayage, c'est -dire lorsque le paquet de lamelles 76 est comprimé au maximum et qu'il règne une pression maximale dans la chambre de pression 118. En particulier dans cette situation de fonctionnement, il faut à tout prix éviter une fuite. Un autre avantage de la variante de réalisation représentée à la f igure 7d correspondant à la zone x de la figure 7a (la même remarque s'applique aux autres joints as sociés au piston d'actionnement) est l'économie surtout d'encombrement axial, car une rainure réalisée dans un c8té suffit et le creux de la rainure peut se trouver dans un seg ment dirigé radialement du piston d'actionnement 110 (ou en variante du support extérieur de lamelles) . Cela permet d'avoir des épaisseurs de paroi faibles. La rainure qui cor respond à cette déformation peut se fabriquer de manière sim ple, par exemple par roulage. Le type et la nature du montage du piston d'actionnement et en particulier des joints qui lui sont as sociés ont une influence sur l'encombrement axial et radial nécessaire. 'Un paramètre important dans ce contexte est celui des angles ai, #2, #3 représentés à la 'figure 5 ; dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 5, ces angles correspondent respectivement à environ 550 pour (ai), environ 450 pour (#2) et environ 250 pour (a:3) . Les angles ai, #2, #3 sont les angles entre une horizontale parallèle à l'axe A et les droites coupant les joints 114, 136, les joints 112, 134 et les joints 116, 138. On a constaté qu'une disposition des joints dans une plage angulaire correspondant à un angle #1, #2, a:3 de l'ordre de 100 à 700 était avantageuse du point de vue de la compacité de l'embrayage double 12. Les angles (xi et #2 sont particulièrement importants pour cela. La figure 5 montre de manière évidente qu'il n'est pas nécessaire d'avoir des joints correspondants de même diamètre ou de même rayon. Bien plus, du fait de la compacité, il peut être extrêmement avantageux de placer ces joints à des diamètres ou des rayons différents (à la figure 1, on a les rayons ri et r2 pour les joints 116 et 138). Cela permet en particulier de rendre la surface efficace du premier piston d'actionnement 110 infé rieure à la surface efficace du second piston d'actionnement 130, pour adapter entre elles les pressions d'actionnement dans les chambres de pression 118, 140. La raison est qu'en général les deux dispositifs d'embrayage doivent transmettre le même couple, mais le second dispositif d'embrayage à la melles, du fait de son rayon de friction moyen plus petit pour son paquet de lamelles que celui du paquet de lamelle 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64, nécessite pour cela une pression d'application plus grande. Une autre possibilité pour le second piston d'actionnement 130 est de prévoir une surface de pression effective, plus grande, expo sée au liquide sous pression dans la chambre de pression que celle agissant sur le premier piston d'actionnement 110 selon la figure 13. En complément, on se reportera également au mode de réalisation de l'exemple de la figure 1. Indépendamment détail de réalisation de l'installation d'embrayage, il est important dans des dispo sitifs d'embrayage humides, déviter les effets gênants du fluide de refroidissement en particulier de l'huile de re froidissement ou d'un liquide analogue ainsi utilisés. En liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1, les ef fets gênants de la pression de l'huile engendrée par la force centrifuge peuvent se réduire grâce à des ouvertures (telles que des perçages) dans les supports de lamelles ou/et les pistons d'actionnement. On peut ainsi éviter en particulier la déformation des supports de lamelles, qui pourraient con duire à un blocage ou une détérioration du mouvement du pis ton. En liaison avec les ouvertures 162, 164 du piston 110 et du support extérieur de lamelles 62 (voir figure 11), il est particulièrement intéressant de réaliser la lamelle d'extrémité 166, voisine comme élément de guidage avec un segment de guidage 168 pour assurer un débit volumique suffi sant à travers le paquet de lamelles 116 malgré le risque de fuite de l'huile de refroidissement à travers les orifices 162 et 164. Un orifice de passage 160 correspondant selon l'exemple de réalisation de la figure 11 est prévu en plus dans la tôle de support 60. Les orifices 162, 164 et 260 sont désignés la figure il, globalement comme des moyens de duction de la pression engendrée par la force centrifuge du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. Dans l'exemple de réalisation de la figure 13, le premier support extérieur de lamelles 62 et le premier piston d'actionnement 110 sont réalisés de manière particulière du point de vue des orifices de sortie d'huile de refroidisse ment 162, 164, pour d'une part gagner de la place axiale au niveau du support extérieur de lamelles 72 du second disposi tif d'embrayage à lamelles (dispositif intérieur) et d'autre part, cas échéant, avoir un blocage en rotation évitant toute rotation du premier piston d'actionnement 110 par rap port au support extérieur de lamelles 62. Pour cela, le pre mier support extérieur de lamelles 62 et le premier piston d'actionnement 110 ont des cavités partielles alternées dans la direction périphérique, de sorte que les endroits non dé- gagés du piston d'actionnement 110 viennent dans les endroits dégagés du support extérieur de lamelles 62 et qu'inversement les endroits non dégagés du support extérieur de lamelles 62 viennent dans les endroits dégagés du piston d'actionnement 110. Prévoir un tel blocage en rotation est intéressant dans la mesure où il permet d'éviter toute sollicitation supplé mentaire des joints entre le support extérieur de lamelles 62 et le piston d'actionnement 110 par des microrotations liées aux irrégularités du moteur. Pour ce blocage en rotation, il faut que le piston d'actionnement 110 et le support extérieur de lamelles 62 pénètrent également l'un dans l'autre lorsque le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 est à l'état embrayé alors que par ailleurs, cet engagement ne serait pas nécessaire. Pour la compensation de la pression engendrée par la force centrifuge dans les chambres de compensation de pression, au niveau du piston d'actionnement lui-même, dans les exemples de réalisation des figures 2 à 14, la chambre de pression associée à l'un des pistons d'actionnement et la chambre de compensation de pression associée à ce piston d'actionnement correspondent chaque fois à la même zone ra diale, de sorte que le moyen de limitation de niveau de rem- plissage sous la forme d'un orifice de limitation de niveau de remplissage 156 de la chambre de compensation de pression 142 de l'exemple de réalisation de la figure 1 n'est pas né cessaire. De manière générale, pour l'équilibrage des forces centrifuges appliquées au piston, il n'est pas indispensable que les joints des chambres de pression possèdent 'Le même rayon et qu'il faille des joints pour les chambres de compen sation de pression. Il importe surtout que la différence de pression engendrée par la force centrifuge entre d'une part la chambre de pression et d'autre part la chambre de compen sation de pression, ne dépasse pas une valeur maximale et ait de #Dréférence tendance à s'annuler. La différence de pression dépend non seulement du diamètre extérieur des chambres de pression défini par les joints radiaux extérieurs, mais éga lement du diamètre intérieur des chambres de pression défini par joints radiaux intérieurs ; on peut ainsi agir sur cette différence. Le cas échéant, on peut prévoir en outre les moyens déjà évoqués de limitation du niveau de remplis sage. Un élément important est le traitement de la puissance perdue dans l'installation d'embrayage multiple et le cas échéant l'installation d'embrayage double, dans des situations de fonctionnement avec prise par frottement d'un dispositif d'embrayage respectif, en particulier dans le cas où dispositif d'embrayage patine. Pour cela, il est extre- mement intéressant que les dispositifs d'embrayage soient réalisés par des dispositifs d'embrayage à lamelles humides, comme cela est le cas dans les exemples de réalisation des figures 1 à 14. Pour un rinçage efficace des paquets de - melles 74, 76 et ainsi une évacuation efficace de la chaleur engendrée par la friction, les supports de lamelles compor tent de préférence des orifices de passage associés à chaque paquet de lamelles et portent globalement la référence 270 aux figures 3 et 4. Dans le cas des paquets de lamelles ayant des lamelles métalliques sans revêtement (en général des la melles en acier) et des lamelles portant un revêtement, les orifices de passage 270 sont prévus de préférence pour que le liquide de refroidissement (ici l'huile de refroidissement) passe directement sur les lamelles en acier au moins lorsque le dispositif d'embrayage à lamelles concerné est à l'état embrayé. Cela s'applique en particulier si les revêtements de friction sont des matières isolantes telles que du papier, car alors pratiquement toute la capacité calorifique du pa quet de lamelles est constituée par les lamelles en acier. Il n'est pas nécessaire que les orifices de pas sage 270 de chaque support intérieur de lamelles 82, 86 et les orifices de passage du support de lamelles extérieur 62, 70 soient directement en regard ou soient alignés. Au con traire, il est intéressant d'avoir un décalage axial des ori fices de passage les uns par rapport aux autres pour allonger le chemin de circulation d'huile de refroidissement entre le support intérieur de lamelles et le support extérieur de la melles, pour que l'huile séjourne plus longtemps au niveau du paquet de lamelles et dispose de plus de temps pour prendre de la chaleur des lamelles en acier et de l'intervalle de ci saillement entre les lamelles mises en prise de frottement les unes avec les autres. Dans ce contexte, il faut remarquer qu'il est particulièrement avantageux que l'huile qui passe dans les paquets de lamelles agisse dans le sens du dégagement sur les lamelles et favorise ainsi un débrayage rapide du dispositif d'embrayage à lamelles correspondant. Grâce à une disposition correspondante des orifices de passage 270 et grâce à une possibilité d'évacuation de l'huile de la zone du paquet de lamelles en direction du piston d'actionnement (en liaison avec une réduction ou une suppression d'une sortie axiale de l'huile de cette zone du paquet de lamelles, dans la direc tion opposée vers la tôle de support 60) on a une circulation d'huile efficace entre d'une part le paquet de lamelles et d'autre part le segment annulaire s'étendant axialement du support extérieur de lamelles 62, 70 ou/et du support inté rieur de lamelles (82, 86) exerçant un effet de traînée sur les lamelles. Une grande partie de la puissance perdue est créée au démarrage du dispositif d'embrayage utilisé comme embrayage de démarrage. Il faut veiller pour cela que le dis- positif d'embrayage servant d'embrayage de démarrage soit re froidi d'une manière particulièrement efficace. Si comme cela est prévu de manière préférentielle, le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ayant un paquet de lamelles exté rieur 76 fonctionne comme embrayage de démarrage, il est in téressant qu'une partie importante du débit volumique d'huile passe sur le dispositif d'embrayage intérieur 72. Pour cela, comme le montrent les figures 4 et 11, le second support intérieur de lamelles 86 peut comporter des orifices de passage 280 pour permettre un flux d'huile sur le paquet de lamelles 74, radialement vers l'extérieur vers le paquet de lamelles 76. Le support intérieur de lamelles 82 du dispositif extérieur d'embrayage à lamelles 64 sert de ma nière préférentielle comme t8le de guidage du flux d'huile, de sorte qu'au moins une partie importante de l'huile qui traverse ces orifices de passage 280 atteigne les orifices de passage 270 prévus sur le paquet de lamelles 76 du support intérieur de lamelles 82. Dans ce contexte, la réalisation de la lamelle d'extrémite 166 avec un segment de guidage 168 est particulièrement intéressante, car cette réalisation assure que l'huile qui traverse les orifices de passage 270 du sup port intérieur de lamelles 280 passe au moins principalement à travers ces orifices de passage et balaie le paquet de la melles 76. Par exemple, pour mieux maîtriser la chaleur dé- gagée par friction au moment du démarrage ou du patinage, on peut augmenter la capacité calorifique du dispositif d'embrayage concerne notamment du premier dispositif d'embrayage 64 grâce différents moyens. Ainsi, il est pos sible pour ce dispositif d'embrayage appelé ici premier dis positif d'embrayage radialement extérieur, d'augmenter le nombre de lamelles par rapport à celui des lamelles de l'autre dispositif d'embrayage. Ainsi, dans les exemples des figures 2, 11 et 12, le premier dispositif d'embrayage (dis positif extérieur) 64 comporte plus de lamelles que le dispo sitif d'embrayage intérieur (second dispositif d'embrayage) 72. On a constaté que les avantages liés à la plus grande ca pacité calorifique du paquet de lamelles 76 justifiaient la plus grande quantité de matière impliquée par le nombre dif - férent de lamelles, pour fabriquer les lamelles des deux dis positifs d'embrayage. Une autre possibilité est de réaliser au moins certains revêtements de friction en une matière con ductrice de la chaleur. Par exemple, on peut utiliser les re vêtements frittés évoqués en liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans les exemples de realisation des figures 3 10 et 13, les lamelles radialement extérieu res portant le revêtement (lamelles d'extrémité), c'est-à- dire les lamelles radialement extérieures, comportent des re vêtements de friction en matière frittée. Du fait la con ductivité thermique élevée des revêtements frittés, on peut avantageusement utiliser ces lamelles d'extrémité pour stock er la puissance perdue notamment celle perdue au démarrage. Pour avoir une capacité calorifique particulièrement élevée, on réalise ces lamelles d'extrémité avec une épaisseur axiale relativement importante. On se reportera aux explications données à propos de l'exemple de réalisation de la figure 1. Une autre possibilité pour augmenter la capacité calorifique disponible est d'utiliser la tôle de support 60 comme surface de frottement du paquet de lamelles comme cela est le cas dans les exemples de réalisation des figures 2, 11 et 12. La tôle de support 60 présente une masse beaucoup plus importante que celle des différentes lamelles et ainsi une capacité calorifique beaucoup plus importante, ce qui lui permet d'accumuler provisoirement une quantité de chaleur de friction plus importante. La tôle de support présente en ou tre une grande surface qui peut venir en contact avec l'huile de refroidissement, ce qui permet d'évacuer efficacement la chaleur provisoirement stockée dans l'huile de refroidisse ment vers la tôle de support 60. Une différence entre l'exemple de réalisation de la figure 11 et celui de la figure 12 est que la lamelle la plus à droite portant un revêtement dans le paquet de lamel les 76 (par exemple une lamelle à revêtement de papier) dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 12 est plus courte dans la direction radiale (vers la direction radiale intérieure) que dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 11. La raison de ce moyen est qu'une pression de sur face irrégulière des lamelles portant un revêtement peut créer des difficultés par exemple conduire à la scission du revêtement. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la fi gure 11, on peut craindre une pression surfacique irrégulière de la lamelle extérieure portant un revêtement qui se trouve au voisinage immédiat de la tôle de support 60, car la sur face de friction de la tôle de support associée la lamelle rejoint une zone de surface transitoire, arrondie dans laquelle la lamelle n'est plus suffisamment soutenue dans la direction axiale. Il est évident que l'on pourrait également augmenter la surface de friction de la tâle de support dans dimensions radiales pour que la lamelle voisine soit par tout soutenue régulièrement. Mais cela entraînerait un plus grand encombrement radial. Contrairement à cela, on choisit de préférence la solution de la figure 12. Dans ce cas, la lamelle extérieure qui peut être mise en prise frottement avec la surface de friction de la tôle de support 60 et qui est directement voisine de cette tôle de support 60, est ra- dialement plus courte, c'est-à-dire qu'elle présente un rayon intérieur plus petit que les autres lamelles extérieures et qu ainsi il y a un rayon de friction moyen plus petit que ce lui des autres lamelles extérieures. La dimension radiale de cette lamelle extérieure est définie en fonction de la dimen sion radiale de la surface de friction de la tôle de support 60, de telle sorte que la surface de friction de la tôle de support 60 soit essentiellement plane dans la zone radiale de la lamelle extérieure. Les autres lamelles portant un revête ment (lamelles extérieures) peuvent avoir une dimension ra diale plus grande que la lamelle portant le revêtement et qui directement voisine de la tôle de support 60 (lamelle ex térieure), car la lamelle intérieure, axialement la plus à l'extérieur, et qui est voisine, (lamelle en acier) assure une pression surfacique régulière même sur des surfaces de friction importantes. Pour régulariser la pression surfacique, on peut également avoir d'autres lamelles portant des revêtements dans le paquet de lamelles et qui se distinguent par leur rayon de friction moyen, c'est-à-dire que dans le cas des la melles extérieures, on a des rayons intérieurs différents. Pour cela, dans les lamelles en acier, sans revêtement, on peut utiliser intentionnellement une déformation des lamelles en acier par des profils de température, à effet opposé, lies à la chaleur. Il est en outre possible de régler intention nellement par des profils de température correspondants, déformations thermiques des lamelles en acier, qui compensent les déformations thermiques d'autres lamelles en acier, sorte que globalement, on aura une pression surfacique régu larisée. La question des revêtements de friction en des matières différentes dans un paquet de lamelles a déjà été évoquée en liaison avec l'exemple de réalisation de la figure 1, pour réaliser ainsi le profil de friction entre un profil progressif, un profil neutre et un profil dégressif. De ma nière préférentielle, on aura un profil progressif du coeffi cient de friction ou au moins un profil neutre pour s'opposer à l'établissement d'oscillations de torsion dans la ligne de transmission et qu'ainsi des oscillations de torsion ne cons tituent de difficulté, par exemple parce que des moyens particuliers ont été pris pour amortir ou supprimer les os- cillations torsion. Il est ainsi parfaitement envisageable de réaliser toutes les garnitures de friction d'un paquet de lamelles en une matière frittée pour que toutes les lamelles portant une garniture de friction soient disponibles grâce à leur capacité calorifique comme moyen de stockage intermé diaire chaleur. Il a déjà été évoqué dans les exemples de réali sation figures 2 à 12, que les deux ressorts à membrane 146, 148 (voir figure 2) sont prévus dans les chambres de compensation de pression respectives (120 ou 142) de manière à bien utiliser le volume disponible. Selon l'exemple de réa lisation de la figure 12, le support extérieur de lamelles 70 présente radialement à l'extérieur du ressort à membrane 146, un gradin de hauteur (b) servant de butée de f in de course pour le piston d'actionnement 110. La hauteur (b) du gradin est définie en fonction de l'épaisseur du ressort à membrane 146 pour éviter une flexion du ressort à membrane dans la '- rection opposée à celle de la figure 12 par le piston d'actionnement 110 qui se déplace vers la droite. Ainsi, il n'est pas nécessaire d'avoir une surface d'appui plane pour le ressort membrane 46 sur le support intérieur à lamelles 70, de sorte que ce support 70 peut avoir une forme de sec tion intéressante du point de vue de la réduction au ,n.Jnim-am de l'encombrement nécessaire. Dans tous les exemples de réalisation des figures 1 à 14, l'installation d'embrayage est couplée par le moyeu d'embrayage 34 sur l'unité motrice de la ligne d'entraînement et cela de préférence par l'intermédiaire d'un amortisseur d'oscillations de torsion comme celui représenté à titre d'exemple à la figure 13. En outre, dans tous les exemples réalisation des figures 1 à 14, on a prévu un axe d'entraînement de pompe 26 comme axe radial le plus à l'intérieur et celui-ci est couplé par une denture au moyeu d'embrayage 34. On se reportera à cet effet aux explications données dans l'exem-ole de réalisation de la figure 1. Pour des raisons de fabrication, le moyeu est de préférence réalisé en deux parties (les segments annulaires 36, 38 du moyeu de la figure 1). Dans les exemples de réali sation des figures 2, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, le moyeu 34 est réalisé en deux parties, de façon correspondante alors que dans le cas des exemples de réalisation des figures 3, 4, 6, 7, on a un moyeu 34 en une seule partie. Pour des raisons de fabrication, il est en outre avantageux que le moyeu soit en forme de pièce annulaire ou verte vers l'unité motrice pour que la denture intérieure du moyeu, associée à l'axe d'entraînement de la pompe 26 puisse se dégager facilement. L'ouverture du moyeu peut être fermée avantageusement par un élément d'étanchéité tel qu'un bouchon d'étanchéité 180 comme le montre la figure 1. Le bouchon d'étanchéité 180 peut être centré par la denture intérieure du moyeu :34 et être soudé au moyeu. Une autre solution est celle de l'exemple de réalisation de la figure 8. Dans ce cas, à la place d'un bouchon d'étanchéité ou d'un moyen ana logue, on a une pièce en tôle 290, d'obturation, prévue sur le moyeu 34 de préférence soudée sur le segment annulaire 36 du moyeu ; cette pièce en tôle présente sur un segment bride, la denture extérieure 42 associée à l'amortisseur d'oscillations de torsion (non représenté) . La pièce de tôle d'obturation 290 peut avoir une section en forme de bouchon, permettant de centrer cette pièce en tôle 290 sur le moyeu 34. En variante ou en plus, la pièce en tôle 290 peut avoir un segment en forme de bouchon servant au centrage réciproque de l'axe d'entrée du moteur et celui de la boîte de vitesses. Une telle fonction peut également être assurée par le moyeu de couplage 34. Dans l'exemple de réalisation de la figure , le moyeu 34 est réalisé sans ouverture dans la zone de la denture intérieure. Il convient également de remarquer qu'en liaison avec l'élément d'étanchéité 136, ainsi qu'avec le passage travers les lamelles par l'huile de refroidissement, il est avantageux pouvoir renforcer l'action de débrayage du dis positif correspondant d'embrayage à lamelles, par exemple si le dispositif concerné fonctionne avec un patinage régulé. on pourrait également avoir d'autres composants de l'instal lation d'embrayage agissant dans ce sens, par exemple la par tie de paroi 132 qui limite la seconde chambre de compensa tion de pression 142, et qui peut servir comme élément de ressort précontraint dans le sens du débrayage pour le piston d'actionnement correspondant comme cela a déjà été évoqué ci- dessus. *On se reportera une nouvelle fois à l'exemple de réalisation de la figure 13. La combinaison présentée se com pose d'un embrayage double 12 et d'un amortisseur d'oscil lations de torsion 300, et se caractérise par la simplicité de son montage dans une ligne de transmission. Le système d'entraînement Il formé par l'embrayage double et l'amor tisseur d'oscillations de torsion s'intègre ainsi simplement dans la ligne de transmission, entre n'importe quelle unité motrice (moteur) et la boîte de vitesses. -'7'- particulier il est important que l'embrayage double 12 et l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 puissent être montés indépen damment l'un de l'autre sur la boîte de vitesses (sur l'embrayage double) et sur l'unité motrice (l'amortisseur d'oscillation de torsion) et que la boîte de vitesses et l'unite motrice ainsi que les parties de système qu'ils por tent (double embrayage ou amortisseur d'oscillations de tor sion) puissent être réunies simplement par couplage de l'amortisseur d'oscillations de torsion à l'entrée (ici le moyen embrayage 34) et cela par l'intermédiaire de la den ture extérieure 42 du moyeu d'embrayage ainsi que par une denture intérieure correspondante d'une partie de moyeu 302 du côté secondaire de l'oscillateur d'amortissement de tor sion 300, côté secondaire formé par une partie en forme de disque 304. Pour faciliter le montage de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 sur le vilebrequin, la partie en forme de disque 304 comporte des orifices de passage d'outil 314 permettant le serrage des vis 3IL6 à l'aide d'un outil approprié, ces vis fixant la première tôle de recouvre ment 306 au vilebrequin ou à l'extrémité de couplage du vile brequin. Le côté primaire de l'amortisseur oscillations de torsion 300 est formé par une première tôle de recouvre ment 306 fixée sur le vilebrequin et une seconde tôle de re couvrement 308 fixée à celle-ci ; cette seconde tôle est munie de la couronne dentée 310 pour l'engrènement du démar reur permettant de démarrer l'unité motrice dans la mesure où il s'agit d'un moteur à combustion interne, en utilisant un démarreur non représenté. Un dispositif à éléments amortis seurs 312 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 est logé d'une manière connue dans les cavités de partie en forme de disque 304 entre les deux tôles de recouvrement 306, 308 ; entre les éléments amortisseurs voisins dans la direc tion périphérique, les tôles de recouvrement comportent des cavités, des pièces d'appui ou des moyens analogues perme#:- tant un appui global entre le côté primaire et le côté secon daire du dispositif à éléments d'amortissement dans la direction périphérique. Les éléments d'amortissement peuvent être appuyés et guidés par lintermédiaire de coupelles à ressort, de patins ou de moyens analogues. D'autres exemples de réalisation de systèmes d'entraînement 11 selon l'invention comprennent -''instal- lation d'embrayage multiple en particulier une installation d'embrayage double et un dispositif d'amortissement d'oscil lations de torsion ainsi que le cas échéant par exemple une machine electrique formée par un démarreur/ générateur de vi lebrequin. Ces moyens seront décrits à l'aide des figures 15 à 22. Dans la description des exemples de réalisation selon figures 15 à 22 on ne reprendra pas les explica tions concernant l'embrayage double 12 seulement pour les mo difications par rapport aux exemples de réalisation décrits ci-dessus. Les embrayages doubles 12 correspondent de par leur structure et leur fonctionnement, principalement aux exemples de réalisation des figures 1 à 14 ce qui permet de ne pas reprendre les références de ces différents éléments. Dans un but de simplification, on renoncera également re présenter par des hachures les différents composants repré sentés en coupe. Par la simple comparaison des différentes figures avec les figures 1 à 14, le spécialiste reconnaîtra immédiatement les pièces représentées en coupe, ainsi que certains détails d'exécution des embrayages doubles dans les figures. Le système d'entraînement 11 de la figure 15 in tègre l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 à l'embrayage double. Le moyeu d'embrayage 34 porte des bran ches radiales 320 entre lesquelles sont logés les éléments amortisseurs, imbriqués (ressorts d'amortissement) du dispo sitif amortisseur 312. Le moyeu d'embrayage 34 sert de côté primaire à l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Dans le système d'entraînement 11 de la figure 15, le côté secondaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 est l'élément de transmission de couple 60 appelé tôle de support dans les exemples précédents ; cet élé- ment comporte des cavités ou des languettes dégagées ou au tres éléments d'appui servant à recevoir en appui le dispositif amortisseur 312 du côté secondaire, pour un appui dans la direction périphérique. Les éléments amortisseurs du dispositif 312 sont guidés par l'intermédiaire d'un disposi tif éléments de glissement 322 (comprenant par exemple des patins de glissement, des coupelles de ressort ou autres élé- ments de glissement et de guidage) sur des segments 324 de la tôle de transmission de couple 60, segments qui sont dirigés en biais par rapport à la direction radiale et la direction axiale et entre lesquels des languettes de guidage 326 sont dégagées de la tôle 60 pour créer un dispositif de guidage en forme de toit, selon la vue en coupe de la figure ; ce dispo sitif assure le guidage et la fixation non seulement dans la direction périphérique mais également dans la direction axiale. Le système d'entrainement 11 comporte un disposi tif de couplage servant à coupler l'embrayage double 2 à l'unité motrice en particulier à l'extrémité couplage 16 du vilebrequin. Le dispositif de couplage 330 se compose d'une plaque souple ou flexible 332 portant radialement à l'extérieur, une couronne dentée 310 pour le démarreur ; du côté primaire cette couronne fonctionne comme masse complé mentaire vis-à-vis de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. La plaque souple 332 est réalisée dans sa partie radia- lement intérieure, avec une bride de couplage 334 qui s'étend dans la direction radiale et présente une denture intérieure pour le couplage avec la denture extérieure 42 du moyeu de couplage 34. La denture extérieure 42 de l'exemple de réali sation présenté est prévue sur une bride de couplage axiale 336 du moyeu de couplage 34. Le couvercle fixe 28 est monté par l'intermédiaire d'un dispositif de palier de rotation 54 assurant de préférence également une fonction d'étanchéité, sur la bride de couplage 334 du dispositif de couplage 330. Comme la tôle de transmission de couple 60 du cô té secondaire et le moyeu de couplage 34 du côté primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 sont associés, on a des rotations relatives dans le cadre de l'angle de torsion autorisé par l'amortisseur d'oscillations de torsion, entre d'une part le moyeu d'embrayage 34 et d'autre part la tôle de transmission de couple 60. La tôle de transmission de coup--e 60 solidaire en rotation sur le premier support de lamelles extérieur 62 est appuyée dans les deux directions axiales elle est montée radialement à lintérieur sur la Joride de couplage 334 du dispositif de couplage 330 par l'intermédiaire d'un anneau lisse 338 assurant de préférence également les fonctions d'étanchéité, et ayant un segment de branche axial entre une bride axiale formant un bord 340 de la tôle de transmission de couple 60 et la bride de couplage 334 ainsi qu'une branche radiale entre la bride 340 et le moyeu d'embrayage 34. Par l'intermédiaire de cette dernière branche de l'anneau lisse 338, le moyeu embrayage 34 est appuyé dans la direction radiale par rapport à l'unité mo trice contre l'élément de transmission de couple 60 ; les ef forts axiaux reçus par l'élément de transmission de couple 60 sont absorbés par le support extérieur de lamelles 62 et sont évacués par la partie annulaire 66 ; ainsi globalement on a un flux fermé pour les forces et l'unité motrice avec son vi lebrequin ou la boite de vitesses avec ses axes d'entrée de boîte de vitesses peuvent appliquer ou recevoir des efforts assurant le maintien axial d'ensemble de 'embrayage double 12. Pour réaliser l'étanchéité des zones servant au passage de l'huile de refroidissement de embrayage double, vers l'unité motrice, l'exemple de réalisation de la figure 15 prévoit un joint d'étanchéité 342 entre l'extrémité de couplage 16 de l'arbre de vilebrequin et la plaque souple 332 ; ce joint combiné au dispositif d'étanchéité et de pa lier de rotation 54 est réalisé par exemple sous la forme d'un joint d'étanchéité à ondulations radiales le cas échéant à l'aide d'une quelconque fonction d'étanchéité de l'anneau lisse 338, on réalise l'étanchéité de la zone ra diale et de la zone axiale, radialement ' l'intérieur de la bride de couplage 334, 336 et axialement entre le moyeu d'embrayage 34 et l'extrémité de couplage 16, radialement vers l'extérieur. Pour augmenter le moment d'inertie du vilebre quin, on peut prévoir en plus de la couronne dentée 310, un dispositif à masse complémentaire sur la plaque souple. L'exemple de réalisation de la figure 15 réalise le concept suivant. La plaque souple 330 porte la couronne dentée 310 et le cas échéant un dispositif à masse supplémen taire. Cette plaque forme en outre une surface de roulement pour le palier de rotation 54 le cas échéant le joint d'étanchéité à ondulations radiales 54 et réalise la liaison d'entraînement entre le côté d'entrée (moyeu d'embrayage 34) de l'embrayage double et le vilebrequin, le côté d'entrée de l'embrayage double étant en même temps le coté primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Dans le cas de la regulation du flux du couple allant de l'unité motrice en direction de la boîte de vitesses, le moyeu d'embrayage 34 absorbe le couple de la plaque souple et assure l'entraînement de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 et l'arbre 26 de la pompe. La tôle de transmission de cou ple 60 associée au côté secondaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion, et qui pourrait également être réalisée avec le support extérieur de lamelles 62 comme car ter d'embrayage, est montée radialement sur la plaque souple et assure l'appui axial du moyeu d'embrayage 34. Le support extérieur de lamelles 62, est réalisé comme les autres supports de lamelles avec des orifices de passage pour le fluide de refroidissement (huile de refroi dissement) de sorte que le fluide de refroidissement alimen tant les lamelles puisse sortir radialement et venir dans la cavité réceptrice formée par la cloche constituant le boîtier 18 de la boîte de vitesses, et qui intègre l'embrayage dou ble. L'amortisseur d'oscillations de torsion 300 qui se trouve sensiblement à la même hauteur radiale que le second dispositif d'embrayage à lamelles radialement à l'intérieur, est logé dans le boîtier d'embrayage formé par l'élément de transmission de couple 60 et le support extérieur de la melles 62 ; ainsi le logement se fait dans une certaine me sure dans l'enceinte humide de l'embrayage double recevant en fonctionnement, le fluide de refroidissement (no tamment de l'huile de refroidissement) de sorte qu'ainsi l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 est bien alimenté en liquide de refroidissement qui en assure le refroidisse- ment er-/ou la lubrification. Selon la nomenclature choisie . . . la partie de la chambre de réception délimitée par la cloche 18 et qui se situe ici radialement à l'extérieur du support extérieur de lamelles 62 et de l'élément de transmis sion de couple 60 pourrait être appelée chambre humide ex térieure , vers laquelle l'embrayage double délivre le fluide de refroidissement. Si l'amortisseur d'oscillations de torsion était placé dans cette enceinte humide exté rieure , on pourrait, sans prévoir de moyens particuliers, fournir à l'amortisseur d'oscillations de torsion, sans dif- #cu1té, une quantité suffisante de fluide de refroidisse ment. Le montage de l'unité motrice il peut se faire par exemple en montant tout d'abord la plaque souple 330 avec la couronne dentée 310 et le joint torique 342 sur le moteur puis en montant le couvercle ou la tôle d'étanchéité 28 avec l'anneau d'étanchéité à ondulations radiales 54. Indépendam ment, l'embrayage double 12 et y compris l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 qu'il intègre peuvent être mon- sur 'La boîte de vitesses comme unité pré-assemblée. Après l'installation à la fois de la plaque souple 330 et de l'e-mbrayage double 12, on peut assembler la boite de vitesses et le moteur, y compris réaliser la liaison à palier tournant et l'étanchéité entre le couvercle 28 et la bride de couplage 334 par l'intermédiaire du joint d'étanchéité 54 ; on pour rait également réaliser la liaison d'entraînement en rotation par les dentures entre les deux brides de couplage 334, 336. Il faut également remarquer que dans l'exemple de réalisation de la figure 15, la pompe à huile et d'oscillations de torsion sont montés en paral lèle de sorte que le flux du couple passe de unité motrice vers la pompe à huile sans passer par l'amortisseur d'oscil lations de torsion, contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 13 dans lequel l'amortisseur d'oscillation de torsion 300 et la pompe à huile sont branchés en série. La figure 16 montre un autre exemple de réalisa tion d'un embrayage double 12 intégrant un amortisseur d'oscillations de torsion 300. Dans cet exemple, l'embrayage double 12 présente une paroi 354 formée es sent ïellement de deux demi-coquilles 350, 352 fixées solidairement en rotation sur le moyeu d'embrayage 34 et tournant ainsi avec l'entrée de l'embrayage double 12, c'est-à-dire avec le côté d'entrée. La paroi 354 délimite une enceinte humide 356 de l'embrayage double 12, logeant non seulement les dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72 mais également l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. La chambre ou enceinte humide 356 ayant de préférence au moins pendant le fonctionnement, un volume to talement occupé par le liquide de refroidissement notamment de l'huile de refroidissement, est fermée de manière étanche vis-à-vis de l'extérieur par un joint torique 358 et un dis positif d'étanchéité de palier de rotation 360, par exemple un joint d'étanchéité à ondulations radiales. Dans l'exemple de -réalisation de la figure 16, l'orifice de passage du moyeu d'embrayage 34 qui reçoit l'extrémité du côté de la boîte de vitesses de l'arbre de pompe 26, et qui possède une denture intérieure en prise avec la denture extérieure de l'extrémité de l'arbre, est fermé par une tôle d'étanchéité 180, soudée sur le moyeu 34 et qui correspond ainsi à l'élément- 180 de la figure 1. Le moyeu d'embrayage 34 est supporté par la demi- coquille 354 exemple solidarisée par rivetage et la demi- coquille 352 soudée solidairement, par l'intermédiaire d'un anneau lisse 362 sur le support extérieur de lamelles 62, axialement en direction de l'unité motrice. Ainsi, le flux des forces, fermé, maintient la réunion axiale de l'embrayage double. Radialement à l'extérieur de la demi-coquille 350, on a soudé une couronne dentée 310 pour le démarreur. Radiale- rient à l'extérieur, la demi-coquille 352 porte un anneau 364 constituant une masse supplémentaire. La couronne dentée de démarreur 310 l'anneau formant la masse supplémentaire 364 augmentent la masse d'inertie du côté primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1-6, l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 fonctionne entre la paroi 354 et le premier support extérieur de lamelles 62 ; la paroi 354 est associée au côté primaire et le support ex- térieur de lamelles 62 au côté secondaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. deux demi-coquilles 350, 352 forment un canal de guidage annulaire logeant un disposi tif à éléments de glissement 322 ou des moyens analogues pour guider le dispositif à éléments amortisseurs 312. Les élé- ments amortisseurs sont logés entre des cavités de paroi ser vant d'appui de force et le segment de support de lamelles 363 du support extérieur de lamelles 62, avec des entretoises d'appui 366, en saillie radialement vers l'extérieur. Pendant le fonctionnement, des rotations relatives se produisent en tre la paroi 354 et le support exterieur de lamelles 62 dans les limites de langle de pivotement ou de rotation autorisé par l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Ces mouve ments de rotation sont amortis dans une certaine mesure par le frottement sur l'anneau lisse 362. Le moyeu d'embrayage 34 comporte une bride de couplage 336 (située radialement l'extérieur des vis de vi lebrequin 316) dont une denture extérieure est en prise avec la denture intérieure d'une bride de couplage 334 d'une par tie de couplage 330 reliée à l'extrémité de couplage 316 à l'aide de boulons (boulons de vilebrequin 316) pour venir en prise d'entraînement en rotation. dentures sont des den tures d'engagement engrenées ou dégagées par un mouvement re latif axial. D'éventuels mouvements de nutation sont reçus avant tout par la partie de couplage 330 et dans une certaine mesure par la bride 336 du moyeu d'embrayage 34 ; ainsi d'une part l'extrémité de couplage 16 ou le vilebrequin ne sont pas chargés par les mouvements de nutation de sorte qu'il n'y a pas de risque de rupture et d'autre part, l'embrayage double et en particulier son amortisseur d'oscillations de torsion 300 sont découplés principalement mouvements de nutation et des forces de nutation. La charge du mouvement de nutation ne se produit principalement qu'au niveau de la denture enga gée de la bride de couplage 334, 336. L'enceinte humide 356 est reliée à une alimenta tion d'huile de refroidissement par des canaux annulaïres prévus entre la partie annulaire 66, l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24, l'axe d'entrée de boîte de vitesses 22 et l'axe d'entraînement 26 de la pompe à huile ; par exemple, comme dans l'exemple de la figure 1, entre la partie annu laire 66 et l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24 on a un premier canal d'huile ; dérivant de celui-ci, un second canal d'huile entre l'axe d'entrée de boîte de vitesses 24 et l'axe d'entrée de boîte de vitesses 22, fournit de l'huile de re- froid-issement l'enceinte humide 356 ; entre l'axe d'entrée de boite de vitesses 22 et l'axe d'entrée de pompe 26, un troisième canal d'huile évacue l'huile de refroidissement de l'enceinte humide 356. On maintient ainsi un circuit d'huile de refroidissement à travers l'enceinte humide 356 qui tra verse les lamelles et les refroidit efficacement. De cette manière l'alimentation de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 avec de l'huile de refroidissement garantie. La paroi 354 est bien adaptée par sa forme au vo lume occupé par les différents composants de l'embrayage dou ble 12 de sorte que l'enceinte humide 356 ne contient qu'un volume d'huile relativement faible en cas de remplissage to tal et qu'ainsi le moment d'inertie attribué ce volume d'huile est relativement faible. Lorsque la ligne de trans mission ou le véhicule sont à l'arrêt, on peut autoriser une sortie d'huile de la zone radiale supérieure l'enceinte humide 356 vers la boîte de vitesses, le remplissage se fai sant de nouveau lors de la mise en route. Selon la figure 16, le joint d'étanchéité à ondu lations radiales 360 ne tourne pas à la vitesse de rotation du moteur mais il est seulement sollicité par une contrainte de frottement suivant les mouvements de rotation relatifs en tre la paroi 254 et le support extérieur de lamelles 62 ainsi que la partie annulaire 66. L'amortisseur d'oscillations de torsion se trouve radialement à l'extérieur lamelles du prem-'er dispositif d'embrayage à lamelles 64 ; comme cela est déjà clair selon la description précédente, chambre de l'amortisseur de torsion est formée par une partie de l'enceinte humide de l'embrayage double. Le moment d'inertie du côté primaire est augmenté par la masse supplémentaire prévue radialement à l'extérieur sur la paroi 354 (couronne dentée 210 et anneau de masse 364) par exemple pour diminuer la fréquence propre du système. Le coté d'entrée de l'embrayage double et le vilebrequin sont ccuplés par des dentures d'enfichage radialement à l'extérieur des vis de vi lebrequin 316 donnant des efforts plus réduits au niveau des dents ; la denture extérieure de la bride avec le moyeu d'e#-nb-rayage 34 sont plus faciles à réaliser. L'appui axial du moyeu d'embrayage 34 par la denture 354 sur le support ex--é- rieur de lamelles 62 donne un flux fermé des forces ; l'appui (anneau lisse 362) est de préférence situé aussi loin radia- lement vers l'intérieur que possible pour éviter des couples de basculement significatifs. On peut effectuer le montage par exemple comme suit : on installe l'élément de couplage 330 (également appe lé bride de montage) sur l'extrémité de couplage 16 du vile- brecuin. L'embrayage double 12 avec l'amortisseur d'oscÎ.1lations de torsion 300 qu'il intègre est monté comme ensemble pré-assemblé sur la boîte de vitesses. Puis on ré unit la boîte de vitesses et le moteur en établissant la liaison d'entraînement en rotation au niveau des dentures des brides de tête 334, 336. L'exemple de réalisation de la figure 17 corres pond pour l'intégration de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 à l'embrayage double 12 d'un certain point de vue à l'exemple de réalisation de la figure 15. Le dispositif à éléments amortisseurs 312 lui-même formé par des élérr,.er-ts d'amortissement imbriqués radialement notanment des ressorts de compression, est d'une part appuyé contre les branches ra diales 320 à l'aide d'un disque de couplage 370 en une seule pièce avec le moyeu de couplage 34 (ou en variante fixé soli dairement à celui-ci) et d'autre part sur le support exté rieur de lamelles 62 par un organe de transmission de couple. Le composant correspondant à l'élément de transmission de couple 60 de la figure 15 est une demi-coquille 350 située du côté de l'unité motrice ; cette demi-coquille est reliée à une demi-coquille 352 formant le support extérieur de lamel les 62 pour constituer une paroi 354 délimitant l'enceinte humide 356. La demi-coquille 350 est soutenue axialement comme l'élément 60 de la figure 15, par l'intermédiaire d'un anneau de g-lissement 338, sur le moyeu de -couplage 34 e#_- sur la bride de couplage 334 qui guide radialement la plaque sou ple 332 formant le dispositif de couplage 330. Comme dans une certaine mesure, la paroi 354 assure le rôle du couvercle 28, on réalise l'étanchéité avec un anneau à ondulations radiales 54 entre la zone du bord radialement intérieur de la demi- coquille 350 et la périphérie extérieure de la bride de cou plage 334. Un joint d'étanchéité 180 soudé à la bride de cou plage 334 assure l'étanchéité du chemin de circulation d'huile en direction de l'unité motrice. Comme dans l'exemple de réalisation de la figure 16, la construction de la figure 17 permet un remplissage -,---o- tal de l'enceinte humide 356 avec du liquide de refroidisse ment notamment de l'huile de refroidissement. Le support extérieur de lamelles 62 est réalisé ainsi sans orifice de passage d'huile radialement vers l'extérieur. Au lieu de ce la, au niveau du segment de fixation 363 on permet l'échappement de l'huile de refroidissement en quantité suf fisante, radialement à l'extérieur des lamelles, dans la di rection axiale. Comme dans l'exemple de réalisation de la figure 16, la chambre d'amortissement d'oscillations de tor sion qui reçoit le dispositif à éléments amortisseurs 312 est formée par une partie de l'enceinte humide 356. Le dispos'-tif éléments amortisseurs est prévu radialement l'extérieur des lamelles du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ; on peut ainsi utiliser des éléments amortisseurs ayant une longueur relativement importante dans la direction péri phérique. Pour le dispositif de couplage 330 on se reportera aux explications données à propos de l'exemple de réalisation la figure 15. L'exemple de réalisation de la figure 18 corres pond pour l'essentiel à celui de la figure 17. Mais une dif- férence importante est que le moyeu d'embrayage 34 de l'exemple de la figure 18 est en deux parties ; il est formé d'un segment de bride en L 380, d'une partie de disque de couplage 370 formant le côté primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 et d'une partie annulaire 382 soudée à cette partie de disque de couplage ; la partie annu- laire 382 comporte une denture extérieure 42. La zone radia- lement intérieure de la partie de demi-coquille 350 a une forme légèrement différente de celle de l'exemple de la 'Li- gure 17 mais comme dans cette figure, la plaque souple 352 est guidée de manière étanche par un anneau à- ondulations ra diales 54 prévu sur la bride de couplage 334 ; cette plaque s'appuie par l'intermédiaire d'un anneau lisse 338 sur le cô té primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 suivant un appui axial. Un autre anneau lisse 384 soutient le disque de couplage 370 axialement sur la partie de moyeu 80 ; l'anneau lisse 384 peut comporter le cas échéant des rainures radiales pour permettre à l'huile de refroidissement de sor tir de l'enceinte humide 356 en direction du canal annulaire de retour formé entre l'arbre d'entraînement 26 de la pompe et arbre d'entraînement 22 de la boîte de vitesses. La réalisation du moyeu de couplage 34 en deux parties selon l'exemple de la figure 18 es-- avantageuse du point de vue de la fabrication par rapport à la réalisation dr seule pièce de la figure 17. L'exemple de réalisation de la figure 19 corres pond pour l'essentiel à celui de la figure 16. La difference est que le moyeu de couplage 34 est réalisé avec un perçage borgne fermé du côté de l'unité motrice pour recevoir l'extrémité de couplage de l'arbre d'entraînement 26 de la pompe ; cela permet de supprimer la tôle d'étanchéité . Le couplage entre l'extrémité de couplage 16 du vilebrequin et l'embrayaae double 12 de l'exemple de réalisation de la fi gure 19 se fait par l'intermédiaire d'un dispositif de cou plage 330 formé par une plaque souple 332 ; celle-ci est reliée par des vis 390 prévues dans la zone radiale du dispo sitif à éléments amortisseurs 312, c'est-à-dire radialement en dehors des lamelles du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64, pour être reliée à la paroi 354. Vis-à-vis de la liaison entre l'uni-té motrice et l'embrayage double par des dentures à enfichage, le couplage réalisé dès la construction selon la figure 19 offre l'avantage d'absorber d'une manière particulièrement efficace les mouvements de nutation sans solliciter fortement les pièces couplées, par de tels mouve- ments de nutation. La plaque souple 332 permet ainsi un cou plage optimisé du point de vue des mouvements de nutation en tre l'unité motrice et l'embrayage double. Contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 19, la plaque souple peut également s'utiliser comme fonction d'étanchéité pour l'enceinte humide 356 et recevoir les canaux d'huile débou chant à extérieur en étant intégrés par exemple directement dans la paroi 354. Pour les exemples de réalisation des figures 16 à 19, la paroi 354 qui tourne avec le côté d'entrée ou avec le support térieur de lamelles forme chaque fois un boîtier fermé pour l'embrayage double 12 et peut ainsi être également désignée comme boîtier 354. En principe on peut envisager une paroi qui entraîne avec un ou des composants de l'embrayage double et qui ne constitue pas à elle seule boîtier fermé mais délimite une enceinte humide avec une paroi fixe. Comme le moyen d'étanchéité de l'enceinte humide, entre la paroi en rotation et la paroi fixe est relativement fortement sollici té en friction, il est avantageux de délimiter l'embrayage double par un boîtier fermé, tournant avec l'embrayage et dé- limitant l'enceinte humide 356. La figure 20 montre un autre système d'entraî nement selon l'invention. L'embrayage double correspond pour l'essentiel à l'embrayage double de la figure et est réali sé avec un moyeu d'embrayage 34 en deux parties c'est-à-dire les parties 36 et 38. En plus de l'embrayage double 12 le système d'entraînement 11 comprend un amortisseur d'oscillations de torsion 300 et une machine électrique portant globalement la référence 400, de préférence un démarreur/générateur de vile brequin. La machine électrique 400 comporte un stator 418 porté par un support de stator 420 sur un bloc moteur non re- 'Présenté. Le stator 418 comprend une zone à enroulement al ternatif, statorique 422 ayant un ensemble d'enroulements de stator 424 et un paquet de tôles 426 constituant la culasse. Les têtes d'enroulement 428 des enroulements 424 dépassent latéralement du paquet de tôles 426. La machine électrique 40 comorend en outre un rotor 430 avec une zone d'action alter- native de rotor 432 un support 434 qui sera détaillé ci- après. La zone d'action alternative de rotor 432 comprend un ensemble d'aimants permanents 436 porté par son côté inté rieur ainsi qu'un paquet de tôles 438, formant la culasse de la zone d'action alternative de rotor 432. Entre les aimants permanents 36 et la zone 422 l'entrefer 440 doit être aussi réduit que possible pour que la machine électrique 400 pré sente son meilleur rendement. Le dispositif de support 434 comprend deux élé- ments de support 442, 44. Le premier élément de support 442 porte la zone d'action de rotor 432 qui s'étend radialement à l'extérieur avec un segment 446 essentiellement dirigé radia- lement ; dans une zone radialement plus à l'intérieur, ce premier élément est relié par un segment 448 qui s'étend ra- dialement, à la seconde partie de support 444 par un ensemble de rivets répartis dans la direction périphérique. Radialement à l'extérieur de manière adjacente au segment 448 qui s'étend dans la direction radiale, le premier élément de support 442 comporte un segment de liaison 450 qui s'étend dans la direction de l'axe de rotation A et légère ment radialement vers l'extérieur ; ce segment 450 chevauche la zone d'action de stator 422 dans la direction axiale ou enjambe axialement cette zone. De façon adjacente à ce sec- ment de liaison 450, le premier élément de support 442 pré sente un segment 452 s'étendant essentiellement de nouveau radialement vers l'extérieur ; ce segment chevauche radiale- ment vers l'extérieur, les têtes d'enroulement 428 et devient un segment 454, s'étendant essentiellement dans la direction axiale et enjambant au moins partiellement dans la direction axiale, les têtes d'enroulement 28 ; ce segment 454 se pour suit par un segment 446 s'étendant essentiellement dans la direction radiale. Le côté primaire 456 de l'amortisseur d'oscil lations de torsion 300, est le segment radial 448 du premier élément de support 442 formant une première zone de disque de recouvrement 462 du côté primaire. Une seconde zone de disque de recouvrement 464 du côté primaire est constituée par exem ple par un élément particulier, en tôle matricée et mise en forme de façon appropriée ; cet élément présente un segment 466 s'étendant radialement et en face dans la direction axiale du segment 448 de première zone de disque de recou vrement 462. La seconde zone de disque de recouvrement 464 pourrait en principe également être formée par des segments de languettes définis dans le premier élément de support 442 et dégagés de celui-ci par des moyens analogues. S'il s'agit d'une pièce de tôle particulière, celle-ci peut être soudée sur le premier élément de support 442. On peut également en- visacrer une liaison d'encliquetage par la forme ou une 'Liai son de ce type. Pour évacuer résidus de friction du disposi tif à éléments de glissement 322 radialement vers l'extérieur, la zone transitoire entre la seconde zone de disque de recouvrement 64 et le segment de liaison 450 com portent des orifices d'évacuation de particules 474 ; il y a également des orifices d'évacuation de particules 486 dans la zone transitoire entre les segments 452 et 454. Le côté secondaire est constitué par un élément de disque central 480 ayant une partie de moyeu 302 munie d'une den-Lure intérieure ; cette denture enarène avec la den ture extérieure 42 et couple ainsi le côté secondaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 sur le côté d'entrée de l'embrayage double 12. Les éléments amortisseurs tels que des ressorts amortisseurs formant le dispositif à éléments amortisseurs 312 s'appuient d'une part contre le cô té primaire par exemple contre des cavités axiales ou -radia les formées au niveau des segments 448, 464 (et le cas échéant 450) et d'autre part du côté secondaire, contre des entretoises radiales de l'élément à disque central 480 ; des coupelles à ressort peuvent être prévues con-ne éléments d'appui pour mieux répartir la pression. Le système d'entraînement 11 de la figure 20 réa lise une intégration fonctionnelle entre la machine électri que et l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Comme le premier élément de support 442 forme au moins la première zone de disque de recouvrement 462, cela réduit la multipli cation des pièces et permet une économie d'encombrement. On utilise de façon optimale le volume disponible en installant l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 radialement à l'intérieur du stator 418. Le rotor 430 forme une masse pri maire pour l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 alors que l'élément de disque central 480 ainsi que les composants de l'embrayage double 12 reliés à cet élément: constituent en quelque sorte la masse secondaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. En particulier le support ex térieur de lamelles 62 et les lamelles extérieures que celui- ci porte, participent de manière significative a la masse inerte du côté secondaire. 'Lie système d'entraînement de la f--'gu--e 20 se dis tingue en combinant en partie la machine électrique 400 et l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 de manière à ré duire l'encombrement. Le dispositif de support 434 du rotor 430 forme une zone de l'amortisseur 300 servant d'aiD#Dui aux efforts ce qui permet de supprimer par exemple un élément de disque de recouvrement totalement distinct ou un moyen analo gue. De plus, la zone 448, 450 du dispositif de support 434 qui forme la zone de disque de recouvrement 462 du côté pri maire, se trouve radialement l'intérieur du dispositif de stator 418 de la machine électrique 400 en forme de machine à rotor extérieur. Grâce au chevauchement supplémentaire et en partie au moins axial de la machine électrique 400, c'est-à- dire en particulier de son stator 418 avec l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 ou son dispositif à éléments amortisseurs 312, on réduit encore plus l'encombrement. La construction de la figure 20 repose sur le concept de base suivant : la machine électrique (démarre-,.:r- générateur de vilebrequin) et amortisseur d'oscillations de torsion 300 sont imbriqués radialement alors que l'embrayage double est prévu axialement au voisinage. Le diamètre exté rieur de la machine électrique est plus grand que le diamètre extérieur de lembrayage double 412 si bien qu'une réalisa tion avec une cloche de boîte de vitesses normalement conique (grand diamètre intérieur du côté du moteur et petit diamètre intérieur du côté de la boite de vitesses) permet une utili sation optimale du volume. L'embrayage double avec ses dispo- sitifs d'embrayage à lamelles se trouve sensiblement dans la même zone radiale ou radialement à l'extérieur de l'amortisseur d'oscillations de torsion. Selon la construction présentée, l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 est prévu pou-- un fonctionne ment à sec mais on peut également le réaliser avec au moins une chambre pour le dispositif éléments amortisseurs pour permettre un fonctionnement humide analogue à celui d'un vo lant d'inertie à deux masses. Comme dans l'exemple de réalisation de la figure 13, la pompe à huile et l'amortisseur d'oscillations de tor sion 300 sont montés en série de sorte que non seulement l'embrayage double 12 mais également la pompe à huile sont entraînés de façon amortie en oscillations par l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Le montage se fait de préférence de la manière suivante : une première unité formée par le stator 418 et le support de stator 420 ; une seconde unité formée par le rotor 430 et le support 434 ainsi que l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 ; ces deux unités sont réalisées sous la forme d'un ensemble pré-assemblé que l'on monte sur lunité mo trice. De même l'embrayage double 12 est installé comme en semble pré-assemblé sur la boîte de vitesses dans sa cloche 18 et le couvercle 28 est mis place avec interposition du joint d'étanchéité à ondulations radiales 54 entre la bride radialement intérieure du couvercle et le moyeu 34 de l'embrayage. Puis on assemble la boîte de vitesses et l'unité motrice en mettant en prise réciproque la denture intérieure de la partie de moyeu 302 du coté secondaire et la denture extérieure 42 du moyeu d'embrayage 34. Le système d'entraînement 11 de la -figure 21 cor respond pour l'essentiel à l'exemple de réalisation de la fi gure 13 pour l'embrayage double 12 et l'amortisseur d'oscillations de torsion 300. Dans cet exemple il n'y a pas de couronne dentée 310 pour le démarreur. Au lieu de cela, le système d'entraînement 11 comporte une machine électrique 400 servant par exemple de démarreur/générateur de vilebrequin dont le rotor 430 est maintenu par un anneau de support ou des éléments de support 500 sur l' e côté primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 300, formé Par les tôles de recouvrement 306, 308. Un support de stator 502 pré vu sur la boite de vitesses, par exemple une pièce en fonte ou une pièce emboutie, porte le stator 418 prévu radialement à l'extérieur de l'embrayage double 12. Le support de stator comporte un segment 504 radialement inférieur et un segment 506 radialement supérieur entre lesquels se trouvent le sta tor 418 et le rotor 430. L'intervalle de jonction portant la référence 406 entre le support de stator 502 et la cloche du boîtier de la boîte de vitesses est rendu étancl--e. De plus il est prévu un joint d'étanchéité à ondulations radiales 54 en tre le moyeu d'embrayage 34 et une bride radialement à l'intérieur du support de stator 502. Le support de s-nator 502 remplace ainsi le couvercle 28 de l'exemple de réalisa tion de la figure 1 et délimite le volume de réception 18 re cevant 'l'embrayage double et servant d'enceinte humide. Le support de stator 502 peut être cent-ré sur l'unité motrice (moteur) par des clavettes 510 y être vis sé. Le boîtier de la boîte de vitesses peut être fixé à l'unité motrice ou/et sur le support de stator et cela radia- lement à l'intérieur ou/et radialement à l'extérieur de l'entrefer 440 de la machine électrique 400. Le montage de l'unité motrice 11 selon la figure 21 se fait de préférence de la manière suivante : on installe l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 avec le rotor 430 sur le vilebrequin. Puis on monte le support de stator 502 et le stator 418 sur l'unité motrice ; pour cela support de stator comporte un rail de guidage 512 permettant le glisse ment du rotor 430. Indépendanment de cela, on place l'embrayage double 12 dans la cloche du boîtier de la boîte de vitesses. Puis on assemble la boîte de vitesses et -7'#anité motrice (le moteur) et pour cela, d'une part on met en prise les dentures couplées de l'amortisseur d'oscillations de tor sion et de l'embrayage double et d'autre part on installe l'anneau d'étanchéité à ondulations radiales 54 correctement entre la bride intérieure du support de stator 502 et "Le moyeu d'embrayage 34. Dans l'exemple de réalisation représenté, la den ture entre la partie de moyeu 302 et le moyeu d'embrayage 34 se trouve radialement à l'intérieur des vis 31-6 vilebre quin, pour réduire au minimum l'encombrement radial du moyeu d'embrayage 34 et ainsi le diamètre du joint d'étanchéité à ondulations radiales 54 ; on minimise ainsi les pertes par frottement et l'usure du joint d'étanchéité à ondulations ra diales. Une autre possibilité de montage consiste à vis ser l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 y compris le rotor 430 et le stator 418 y compris le support de stator 502 comme ensemble pré-assemblé sur le vilebrequin ou bloc Mo- teur ; il est avantageux de prévoir un verrouillage radial entre d'une part le rotor 430 et d'autre part le stator 418. En variante du mode de réalisation représenté, le diamètre intérieur du joint d'étanchéité à ondulations radiales ou son siège sur le support de stator 502 doivent se situer radiale- ment en dehors des vis 316 du vilebrequin pour permettre l'installation de la première tôle de recouvrement- 306 sur l'extrémite de couplage 16 du vilebrequin. (Dans le cas con traire les vis 316 ne seraient pas accessibles). Indépendam ment de cela, on monte l'embrayage double 12 sur la boîte de vitesses. Puis on réunit la boîte de vitesses et l'unité mo trice en vissant la boîte de vitesses sur le support de sta tor 502. L'exemple de réalisation de la figure 22 corres pond pratiquement à celui de la figure 15 pour l'embrayage double 12 et l'intégration de l'amortisseur d'oscillations de torsion de sorte que lon se reportera aux explications données à propos de cette figure 15. Il convient néanmoins de remarquer que les éléments de glissement et les patins à res sort 322 sont guidés dans une coquille de glissement 530 pour minimiser le frottement lié aux rotations relatives entre le moyeu d'embrayage 34 et l'élément de transmission de couple 60 dans l'amortisseur d'oscillations de torsion. A la place de la plaque souple 332 on a vissé un dispositif de support 434 sur le vilebrequin ; ce dispositif porte le rotor 430 d'une machine électrique 400. La machine électrique 400 cor- respond à la machine électrique 400 de la figure 20 abstrac tion faite de ce que selon la figure 22 l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 n'est pas intégré à la machine électrique mais à l'embrayage double 12. Le dispositif de support 434 assure ainsi une double fonction en ce qu'il com porte une bride de couplage 334 reliée par des dentures à la bride de couplage 336 du moyeu d'embrayage 34. Dans l'exemple réalisation de la figure 22, l'amortisseur d'oscillations de torsion 300 est radialement dans le stator 418 et le che vauche en partie axialement. Au niveau de la référence 342, il est prévu un joint torique et en particulier si l'on supprime la tôle d'étanchéité soudée 180. Le couvercle 28, centré sur la boîte de vitesses à l'aide de clavettes 532 est logé dans un intervalle d'assemblage entre la boite de vitesses et l'unité motrice. Du côté de la boîte de vitesses, l'intervalle d'assemblage est rendu étanche au niveau de la référence 534 de sorte que la chambre de réception qui sert d'enceinte humide exté rieure, est rendue suffisamment étanche par rapport à l'unité motrice. Il convient également de souligner les possibili tés suivantes : dans l'exemple de réalisation, le disque d'étanchéité 180 est soudé sur la bride de couplage 334. Le montage pourrait également se faire par clipsage. La coquille de glissement 530 n'est pas nécessairement combinée à des éléments de glissement ou analogues ; les éléments d'amor tissement notamment les ressorts amortisseurs peuvent égale ment être logés directement dans la coquille de glissement. Le joint d'étanchéité à ondulations radiales entre le couver cle 28 et la bride de couplage 334, dans l'exemple de réali sation de la figure 22 a un diamètre très faible ; celui-ci se situe encore à l'intérieur du cercle des vis 316 du vile brequin. On minimise ainsi des pertes par friction et par usure du joint d'étanchéité à ondulations radiales. Comme dé- jà indiqué, le support 434 du rotor 430 sert en même temps d'élément de sortie pour coupler le côté d'entrée de l'embrayage double qui correspond au côté primaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion. Grâce au moyeu d'embrayage 34, l'arbre d'entraînement 26 de la pompe huile est couplé sur cet élément de sortie ; le flux du couple vers la pompe ne passe pas ainsi par l'amortisseur d'oscillat-#'-ons de torsion. Le montage du système d'entraînement 11 dans une ligne d'entrainement peut se faire avantageusement de la ma nière suivante : on monte le stator 418 sur le bloc moteur, puis le support de rotor 434 y compris le rotor 430 sur le vilebrequin. Ensuite on positionne la tôle d'étanchéité 28 avec le j d'étanchéité à ondulations radiales et on monte sur le moteur. Indépendamment de cela on monte l'embrayage double 12 avec l'amortisseur doscillations de torsion 300 qu'il intègre comme unité pré-assemblée sur la boîte de vitesses à l'intérieur de sa cloche. Enfin on réunit la boîte de vitesses et le moteur en réalisant la liaison d'entraînement en rotation entre les brides de couplage 334, 336. R E V E N D I C A T 1 0 N S 10) Installation d'embrayage multiple, le cas échéant une installation d'embrayage double (12) montée entre une unité motrice et une boite de vitesses, l'installation d'embrayage (12) ayant un premier dispositif d'embrayage (64) associé à un premier axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage (72) associé au second axe d'entrée (24) de boîte de vitesses, pour la transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, caractérisée en ce que # les dispositifs d'embrayage sont des dispositifs à lamel les (64, 72) dont l'un a un rayon de friction effectif plus grand que l'autre et # des mesures sont prévues pour rapprocher la capacité de transmission couple du dispositif d'embrayage à lamel les (72) de petit rayon de friction efficace et la capaci té de transmission de couple du dispositif d'embrayage à lamelles (64) de grand rayon de friction efficace, par rapport à une même grandeur d'entrée de référence, le cas échéant une pression d'actionnement de référence qui défi nit l'intensité de la prise par friction des lamelles (74, 76) pour les deux dispositifs d'embrayage (64, 72). 20) Installation embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que les dispositifs d'embrayage (64, 72) ont chacun un piston d'actionnement (110, 130) délimitant une chambre de pression (118, 140) pour actionner, de préférence embrayer le disposi tif d'embrayage (64, 72) à l'aide d'un fluide sous pression, de préférence un liquide hydraulique. 3') Installation d'embrayage selon la revendication 2, caractérisée en ce que le piston d'actionnement (130) du dispositif d'embrayage à lamelles (72) de plus petit rayon de friction efficace pré sente une surface d'action de la pression efficace exposée au fluide sous pression au moins pour actionner le dispositif d'embrayage (72), plus grande que la surface du piston d'actionnement (110) du dispositif d'embrayage à lamel'Les (64) de plus grand rayon efficace de friction. 4' Installation d'embrayage selon une quelconque des re vendications 1 à 3, caractérisée en ce que le dispositif d'embrayage à lamelles (64) de plus grand rayon efficace de friction est utilisé comme embrayage de dé-ra-r- rage. 5 à être intégré dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile pour transmettre une force motrice entre unité motrice le cas échéant un moteur à combustion interne et les roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend : # une installation d'embrayage multiple (12) le cas échéant une installation d'embrayage double (12) qui par rapport à un flux de couple de référence comporte un côté d'entrée (34, 354) le cas échéant associé l'unité motrice et au moins deux côtés de sortie (80, 84) associés le cas échéant à une boîte de vitesses de la ligne d'entraînement et qui est commandée pour transmettre le couple entre d'une part le côté d'entrée et autre part lun choisi des côtés de sortie, # une machine électrique (400) pour entraîner en rotation des composants (34) associés aux côtés d'entrée autour d'un axe (A) commun à la machine électrique (400) et à l'installation d'embrayage (12) ou/et en cas de rotation des composants (34) autour de l'axe, de retenir de l'énergie électrique, la machine électrique ayant un st-a- tor (418) avec une zone d'action de stator (422) et un ro tor (430) avec une zone d'action rotor (432), et/ou # un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) qui, rapporté au flux de couple de référence, comporte un côté primaire (306, 308, 448, 450, 464, 34, 320, 370, 354) et un côté secondaire (304, 480, 60, 354, 62), tournant par rapport au côté primaire autour d'un axe (A) commun au dispositif amortisseur d'oscillations de torsion et à l'installation d'embrayage multiple, contre l'effet d'un dispositif à éléments amortisseurs (312), et parmi le côté primaire et le côté secondaire, l'un est couplé ou peut être couplé au côté d'entrée (34) dans le sens d'une liaison d'entraînement en rotation ou corres pond à celui-ci. 60) Système d'entraînement selon la revendication caractérisé en ce que le système d'entraînement (11) comporte un premier système partiel (330, 300, 434, 430) associé à une unité motrice et un second système partiel (12) associé à une boîte de vites ses et pour intégrer le système d'entraînement dans une li gne de transmission entre l'unité motrice et boîte de vitesses, on assemble la boîte de vitesses avec le premier système partiel monté sur celle-ci et l'unité motrice avec le second système partiel monté sur celle-ci, en couplant les deux systèmes partiels. 70) Système d'entraînement selon la revendication caractérisé en ce que pour intégrer le système d'entraînement (11) dans une ligne de transmission entre une unité motrice et une boite de vi tesses, on assemble d'abord le premier système partiel (330, 300 434, 430) sur l'unité motrice et le second système par tiel (12) sur la boîte de vitesses, puis la boîte vitesses et l'unité motrice en couplant les deux systèmes partiels. 8') Système d'entraînement selon la revendication ou 7, caractérisé en ce que le premier système partiel comprend un premier élément de couplage (302, 334) et le second système partiel comprend un second élément de couplage (34) , ces éléments étant réalisés chacun avec une formation d'entraînement qui, rapportée à un mouvement relatif essentiellement axial par rapport à l'un des systèmes partiels, d'axe commun, permet une mise en prise d'entraînement en rotation réciproque avec couplage des deux systèmes partiels lors de l'assemblage de la boîte de vites ses et de l'unité motrice. 90) Système d'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que les formations d'entraînement sont réalisées comme une den ture intérieure et une denture extérieure (42). 100) Système d'entrainement selon l'une quelconque des reven dications 6 à 9, caractérisé en ce le premier système partiel comporte le dispositif d'amor tissement d'oscillations de torsion (300) et le second sys tème partiel comprend l'installation d'embrayage multiple (12). 110) Système d'entrainement selon l'une quelconque des reven dications 6 à 9, caractérisé en ce le premier système partiel comprend la machine électrique (400) et le second système partiel comprend l'installation d'embrayage multiple (12). 12') Système d'entraînement selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le premier système partiel comporte le stator et le second système partiel le rotor et l'installation d'embrayage multi ple. 130) Système d'entrainement selon l'une quelconque des reven dications 6 à 9, caractérisé en ce le premiler système partiel comprend le rotor et le second système partiel stator et l'installation d'embrayage mul tiple. 140) Système d'entraînement selon l'une quelconque reven dications à 13, caractérisé en ce que le premier système partiel comporte le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300). 150) Système d'entraînement selon l'une quelconque reven dications à 13, caractérisé en ce que le second système partiel comporte le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300). 16') Système d'entraînement selon l'une quelconque reven dications à 9, caractérisé en ce que le système d'entraînement comporte un dispositif couplage (330) servant à coupler le système d'entraînement à lunité motrice ou à la boîte de vitesses, et l'un des deux systèmes partiels comporte le dispositif de couplage ( ) ou est constitué celui-ci, et lautre comporte l'installation d'embrayage multiple (12) ainsi que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) et/ou la machine électrique. 170) Système d'entraînement selon la revendication 16, caractérisé en ce que le premier système partiel comporte le dispositif couplage (330) ou est formé par celui-ci. 180) Système d'entraînement selon l'une des revendications 6 à 17, caractérisé en ce qu' au moins des systèmes partiels et une unité pré-assemblée qui se monte sur l'unité motrice ou sur la boîte de vitesses. 19') Système d'entraînement selon l'une quelconque reven dications 5 à 18, caractérisé en ce que la zone d'action alternative du rotor (432) est ou peut être couplée par un dispositif de support (434) pour tourner en commun avec le composant (34) associé au côté d'entrée. 200) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 5 à 19, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage multiple 112) comporte un premier embrayage (64) associé à un premier axe d'entrée de boîte de vitesses (22) d'une boîte de vitesses de la ligne de trans mission et un second dispositif d'embrayage (72) associé au second axe d'entrée de boîte de vitesses (24), pour la trans mission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vites ses, et au moins un des axes d'entrée de boite de vitesses est un axe creux (22, 24), lun (22) traversant l'autre axe d'entrée boîte de vitesses (24) en forme d'axe creux. 210) Système d'entraînement la revendication 20, caractérisé en ce que les dispositifs d'embrayage sont des dispositifs d'embrayage à lamelles (64, 72) dont de préférence le dispositif d'embrayage (64) radialement extérieur entoure de façon annu laire un dispositif d'embrayage (72) radialemenù intérieur. 220) Systeme d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 19 à 21, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage multiple comprend un moyeu d'embrayage (34) servant comme côté d'entrée ou associé à - lui-ci, moyeu qui comporte : # une formation d'entraînement le cas échéant une denture extérieure (42) pour coupler le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300), ou pour coupler un élé- ment de sortie (330) de l'unité motrice ou/et d'un élément de couplage (434) de la machine électrique (400), ou/et # une formation d'entraînement, le cas échéant une denture intérieure, pour coupler une pompe de liquide de fonczion- nement associée du côté de l'entrée, le cas échéant pompe à huile, par l'int-ermédiaire d'un axe d'entrainement (26) de pompe à huile. 3') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven- di-cations 5 à 22, caractérisé en ce que système d'entraînement comporte au moins une pièce qui fonctionnellement ou/et structurellement et/ou au moins par zone est intégrée sur le plan du volume dans au moirs deux installations suivantes : l'installation d'embrayage mul tiple (12), le dispositif amortisseur d'oscillations tor sion (300) si celui-ci existe et la machine électrique (400) si elle existe. 24') Système d'entraînement selon l'une des revendications 19 et 23, caractérisé en ce que le dispositif de support (434) constitue au moins une partie du primaire ou du secondaire. 25') Système d'entraînement selon la revendication 24, caractérisé en ce que le dispositif de support (434) forme une partie (448, du côté primaire ou du côté secondaire servant d'appui à la force du dispositif à éléments amortisseurs (312). 260) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 24 ou 25, caractérisé en ce que parmi le côté primaire et le côté secondaire, un côté de pré férence le côté primaire comporte deux zones d'appui de force (448, 466) distantes au moins par zone avec un intervalle axial, de préférence réalisées comme zones à disque de recou vrement-, et le dispositif de support (434) constitue au moins l'une (448) des zones d'appui. 270) Système d'entraînement la revendication 26, caractérisé en ce que parmi le côté primaire et côté secondaire, l'autre côté présente un élément de disque central (480), qui pénètre axialement entre les deux zones d'appui de force (448, 466) , du côté précédent. 28') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 24 à 27, caractérisé en ce que le dispositif de support se situe avec au moins sa zone (448, 450) qui forme une partie du côté primaire ou du côté secondaire, principalement radialement à l'intérieur du sta tor (418) ou/et du rotor ( ) et se chevauche axialement avec celui-ci au moins par zones. 290) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 24 à 28, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage multiple (12) est disposée au voi sinage d'un sous-système du système d'entraînement (11) com prenant la machine électrique (400) et le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300), et s'étend de préférence sur une zone radiale sensiblement égale ou plus petite que ce sous-système. 30') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 24 à 27, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage multiple (12) se situe radialement à l'intérieur du stator (418 ou/et du rotor (430) et chevau che celui-ci axialement au moins par zone. 31') Système d'entraînement selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) est prévu axialement au voisinage d'un sous-système du système d'entraînement (11) qui comprend l'installation d'embrayage multiple (12) et le stator 418) et le cas échéant le rotor (430) , et s'étend de préférence sur une zone radiale sensi blement égale ou plus petite que ce sous-système. 32') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 30 ou 31, caractérisé en ce qu' un dispositif de support de stator (502) qui porte le stator (418) forme une paroi ou un segment de paroi d'une chambre de réception (18), recevant l'installation d'embrayage multiple (12) et rendue de préférence étanche dans le cas d'une ins tallation d'embrayage multiple humide. 330) Système d'entraînement selon la revendication 25 et une quelconque des revendications 30 à 32, caractérisé en ce que le rotor (430) est porté par au moins un élément de support (500) qui s'étend essentiellement dans la direction axiale à partir d'une zone de la partie (306, 308) du côté primaire (306, 308) ou du côté secondaire servant d'appui de la force, et située radialement à l'extérieur du dispositif à éléments amortisseurs. 0) Système d'entraînement selon l'une quelconque reven dications 1 à 33 et dans tous les cas selon la revendica tion 23, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage multiple (12) est une installation d'embrayage humide et le dispositif amortisseur d'oscil lations de torsion (300) est logé dans l'enceinte humide (356) de cette installation d'embrayage multiple. 35') Système d'entraînement selon la revendication ou 34, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion est inté gré dans au moins un chemin de transmission de couple entre le côté d'entrée, le cas échéant le moyeu de l'installatior d'embrayage (34), et au moins l'un des côtés de sortie (80, 84) de l'installation d'embrayage multiple (12). 360) Système d'entraînement selon la revendication 35, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) est intégré dans un segment de chemin de transmission de couple qui constitue à la fois une partie d'un premier chemin de transmission de couple entre le côté d'entrée (34) et le pre mier (80) des côtés de sortie, ainsi qu'une partie d'un se cond chemin de transmission de couple entre le côté d'entrée (34) et le second (84) des côtés de sortie; 370) Système d'entraînement selon la revendication caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) agit directement ou indirectement entre une partie entrée servant de côté d'entrée, comprenant le cas échéant un ou le moyeu de "installation d'embrayage (34), et un support de lamelles le cas échéant le support extérieur (62) de l'installation d'embrayage multiple, qui fait partie de pré férence de l'un/du dispositif d'embrayage extérieur à lamel les (64) l'installation d'embrayage multiple. 380) Système d'entraînement selon la revendication 37, caractérise en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) es-, prévu entre le moyeu de l'installation d'embrayage et au moins un élément de transmission de couple (60) monté soli daire en rotation du support de lamelles mais pouvant tourner par rapport au moyeu de l'installation d'embrayage ), cet élément transmission de couple s'étendant de préférence de la zone radiale du moyeu de l'installation d'embrayage jus qu'à un segment (363) du support de lamelles. 39') Système d'entraînement selon la revendication 37 ou 38, caractérisé en ce que la pièce entrée (34) ou une partie de couplage (320) de préférence en forme de disque fixée solidairement en rotation à cette pièce d'entrée, forme une partie du côté primaire servant appui des forces du dispositif à éléments amortis- seurs (312), ou/et l'élément de transmission couple (60) de préférence au moins par zone en forme de disque, constitue une partie du côté secondaire servant d'appui forces du dispositif à éléments amortisseurs (312). 40' Système d'entraînement selon la revendication 39, caractérisé en ce que les éléments amortisseurs du dispositif à éléments amortis seurs (312) ou/et les éléments de glissement associés à ceux-c# sont guidés dans la direction périphérique sur l'élément de transmission de couple (60) ou/et sont appuyés dans la direction axiale et/ou dans la direction radiale. 41' Système d'entraînement selon la revendication 40, caractérisé en ce que éléments amortisseurs ou les éléments glissement sont guidés ou appuyés sur au moins un segment de guidage ) de l'élément de transmission de couple 60) qui est incliné dans la direction radiale et dans la direction axiale, éléments amortisseurs ou les éléments de glissement sont guidés ou appuyés de préférence en plus sur plusieurs languettes (326) voisines des segments de guidage, dans la direction périphérique, languettes qui sont définies dans élément de transmission de couple et sont dégagées de celui-ci, et qui sont dirigées à lopposé du tracé des segments de guidage, en biais dans la direction radiale et dans la direction axiale. 42') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reve-- dications 39 à 41, caractérisé en ce que l'élément de transmission de couple (60) se situe avec sa zone constituant au moins une partie du côté secondaire ainsi que le cas échéant avec au moins un segment de guidage (324) essentiellement radialement à l'intérieur du stator (418) ou/et du rotor (430), et se chevauche axialement de préfé rence au moins par zones avec celui-ci. 43') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 38 à 42, caractérisé en ce que le dispositif à éléments amortisseurs (312) du dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) est prévu dans la zone radiale d'un/du dispositif d'embrayage radialement inté rieur (72) de l'installation d'embrayage multiple 12). 44') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 5 43, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage multiple (12) est une installation d'embrayage humide et une paroi (354) qui délimite l'enceinte humide coooère dans le sens de l'entraînement en rotation avec la pièce d'entrée (34), éventuellement par le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300), la paroi (354) forme le côté d'entrée ou une partie de celui-ci ou est reliée solidairement en rotation avec celui-ci (34). 45') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 37 et 44, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) agit entre le côté d'entrée, le cas échéant le moyeu de l'installation d'embrayage (34), et la paroi (354), cette pa roi (354) étant solidaire en rotation avec le support de la melles (62) ou formant le support de lamelles (62). 46') Système d'entraînement selon la revendication 45, caractérisé en ce que la pièce d'entrée (34) ou une partie de couplage (370) de préférence en forme de disque fixé solidairement en rotation à cette pièce d'entrée, constitue une partie du côté primaire servant d'appui des forces du dispositif à éléments amortis seurs (312), ou/et des cavités et/ou des bossages ou/et des éléments d'appui prévus à l'intérieur de la paroi (354), ser vent d'appui ou de guidage du côté secondaire du dispositif à éléments amort-isseurs (312). 47') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 38 et 44, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300) agit entre le support de lamelles (62) et la paroi (354). 480) Système d'entraînement selon la revendication 47, caractérisé en ce que des cavités ou/et des bossages ou/et des éléments d'appui prévus à l'intérieur de paroi (354) sont prévus pour ser vir d'appui ou de guidage du côté primaire du dispositif à éléments amortisseurs ( ), ou/et sur un segment de support de lamelles (363) du support de lamelles, au moins un segment de couplage (366) qui s'etend de préférence essentiellement dans la direction radiale, constitue une partie du côté se condaire servant d'appui forces du dispositif à éléments amortisseurs (312). 49') Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 44 ou 47 ou 48, caractérisé en ce que un dispositif de couplage ayant une plaque souple (332) sert au couplage de paroi (354) utilisée comme côté d'entrée avec l'unité motrice, le dispositif de couplage (330) agissant de préference sur une zone radialement exté rieure de la paroi (354). 500) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven dications 44 à 49, caractérisé en ce que le dispositif à éléments amortisseurs (312) du dispositif d'amortissement des oscillations de torsion est prévu dans la zone radiale de l'un ou dispositif d'embrayage à lamelles (64) radialement extérieur appartenant à l'installation d'embrayage multiple ou est prévu radialement à l'extérieur du dispositif embrayage à lamelles (64) radia- lement. extérieur. 510) Installation d'embrayage multiple, le échéant ins tallation d'embrayage double destinée à être montée dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, entre une unité motrice et une boîte de vitesses le cas échéant comme partie d'un système d'entraînement (11) selon l'une des re vendications précédentes ; l'installation d'embrayage (12) ayant un côté d'entrée (34, 354) associé à l'unité motrice et au moins deux côtés de sortie (80, 84) associés à la boîte de vitesses ; l'installation d'embrayage (12) ayant un premier dispositif d'embrayage (64) associé au premi . er côté de sortie (80) et un second dispositif d'embrayage (72) associé au se cond (84) des côtés de sortie pour la transmission du couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, les disposi tifs d'embrayage (64, 72) étant des dispositifs d'embrayage humide installés dans une enceinte humide (356) de l'installation d'embrayage, caractérisée en ce qu' une paroi (354) qui délimite l'enceinte humide (356) est re liée en rotation à un côté d'entrée (34) ou 'un des côtés de sortie, le cas échéant par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300), ou la paroi (354) constitue le côté d'entrée et le côté de sortie ou une partie de celui-ci, ou est reliée solidairement en rotation à celui-ci (34). 52 ) Installation d'embrayage multiple selon la revendica tion 51, caractérisée en ce que un chemin de transmission de couple entre le côté d'entrée ( ) et au moins l'un des côtés de sortie (80, 84) de l'installation d'embrayage multiple (12) passe par l'intermédiaire de la paroi (354). 53') Installation d'embrayage multiple selon la revendica tion 52, caractérisée en ce que la iDaroi (354) forme un support de lamelles extérieures (62) pour les lamelles extérieures dl dispositif d'embrayage (64) constitué conne dispositif à lamelles. 540) Installation d'embrayage multiple selon la revendica tion 52, caractérisée en ce que la paroi (354) est reliée en rotation avec un support de la melles, de préférence un support extérieur de lamelles (62) pour les lamelles le cas échéant extérieures d'un dispositif d'embrayage (64) réalisé sous forme d'un dispositif d'embrayage à lamelles, le cas échéant par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (300), et couple le support de lamelles au côté d'entrée (34) ou à l'un des côtés de sortie, ou sert de côté d'entrée ou de côté de sortie.