Brevet FR2808060A1 — publié le 20011026

La présente invention concerne un procédé de dé- termination d'une position d'actionnement prédéfinie d'un em- brayage à friction automatique. Dans les systèmes d'entraînement dans lesquels le chemin de transmission de couple entre une unité motrice et une boîte de vitesses comporte un embrayage à friction auto- matique, c'est-à-dire un embrayage à friction qui, selon l'état de conduite instantané, est actionné par un actionneur commandé par l'installation de commande entre une position10 embrayée et une position débrayée, il faut pour avoir un com- portement confortable et sans secousse de l'embrayage, déter- miner exactement le point de patinage de l'embrayage. Le point de patinage de l'embrayage est le point o la plage des positions d'actionnement pour lesquelles lorsqu'on actionne15 l'embrayage, on passe d'une position complètement débrayée en direction d'une position embrayée de l'embrayage pour trans- mettre un couple. Il est par exemple connu à cet effet selon le do- cument DE 40 11 850 Ai, lors de la mise en route d'un moteur à combustion interne, c'est-à-dire lorsque le véhicule est encore immobilisé, de débrayer tout d'abord complètement l'embrayage. Si le moteur tourne alors au ralenti et si aucun rapport de vitesse n'est passé, on met l'embrayage avec une vitesse définie en direction de la position embrayée et cela jusqu'à une position pour laquelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est complètement entraîné mais qui se situe encore en dessous de la vitesse de rotation de ralenti et pour laquelle on a un certain gradient de vitesse de rota- tion. A partir du gradient ainsi mesuré et de la course d'engagement détectée, on peut déterminer le point de pati- nage. Lorsque le point de patinage est connu, au cours d'une opération d'embrayage, on peut tout d'abord dégager de l'embrayage relativement rapidement à partir d'une position d'actionnement débrayée pour se rapprocher du point de pati- nage; puis on peut passer au-delà du point de patinage avec une vitesse d'actionnement régulée pour éviter les secousses d'embrayage. En particulier dans un patinage, c'est-à-dire dans une position d'actionnement dans laquelle l'embrayage se situe entre le point de patinage et le point d'embrayage c'est-à-dire la position à partir de laquelle si on déplace dans le sens de la fermeture d'embrayage il n'y aura plus de patinage, différents composants de l'embrayage reçoivent la chaleur dégagée. Cette élévation de température fait que ces différents composants par exemple le disque d'embrayage ou le plateau de pression risquent de se dilater et par exemple dans le cas du plateau de pression, l'écran ainsi produit peut modifier la forme. Il en résulte que la position du point de patinage, que l'on a obtenue précédemment par l'information du capteur, de même que la position d'embrayage se sont décalées vers la position de débrayage. Cela signifie que lors d'une opération d'embrayage suivante, le point de patinage sera atteint effectivement plus tôt que prévu, si bien que par exemple avec une vitesse d'actionnement relati- vement élevée, l'embrayage sera déplacé au-delà du point de patinage, ce qui créera un choc ou secousse d'embrayage. La présente invention a pour but de développer un procédé permettant de déterminer à partir d'une position d'actionnement, prédéfinie, pour un embrayage à friction au- tomatique, avec différentes positions d'actionnement, une dé- termination exacte de la position d'actionnement prédéfinie. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes: a) on détermine une valeur de départ associée à une position d'actionnement prédéfinie d'une grandeur en relation avec la position d'actionnement de l'embrayage à friction, b) on détermine une valeur de correction à partir de la puissance de friction générée dans l'embrayage à fric- tion, c) on combine la valeur de départ à la valeur de correction. Selon la présente invention, en définissant ainsi une valeur de correction en fonction de la puissance de fric- tion dégagée, on tient compte de ce que le dégagement de la chaleur dans l'embrayage produit le décalage des positions de référence comme par exemple celles du point de patinage ou du point d'embrayage. Dès qu'une valeur de départ a été détermi- née pour la position d'actionnement prédéfinie, par exemple en appliquant des procédés de mesure, on peut décaler cette valeur de départ par combinaison avec la valeur de correction5 correspondant à la puissance de friction en fonction des mo- difications effectivement produites dans l'embrayage pour qu'à tout instant notamment pendant une phase de patinage, on sache exactement o se situe la position d'actionnement prédéfinie.10 Selon un procédé de l'invention, on peut par exemple déterminer la valeur de départ en fonction d'une grandeur correspondant à une valeur obtenue pour une position d'actionnement complètement embrayée. La position d'actionnement totalement engagée, c'est-à-dire la position d'actionnement qui est mesurée si l'embrayage se trouve à son point d'embrayage ou à dépassé celui-ci en direction de la position embrayée, peut se déter- miner de manière simple par les moyens de mesure. Il est pour cela avantageux que la valeur de départ corresponde alors à la valeur de la grandeur obtenue pour la position d'actionnement totalement engagée. Partant de cette valeur qui représente en définitive une position déterminée à savoir le point d'embrayage, on peut effectuer la correction selon l'invention. Il est en outre possible que la valeur de départ se détermine par décalage de la valeur de la grandeur obtenue pour la position d'actionnement pratiquement complètement en- gagée, en effectuant un décalage d'une valeur prédéterminée. Suivant une autre caractéristique avantageuse la valeur prédéterminée correspond à une différence entre la va- leur de la grandeur dans une position d'actionnement dans laquelle l'embrayage à friction commence à transmettre un couple et la valeur d'une position d'actionnement à partir de laquelle l'embrayage à friction est pratiquement complètement embrayé. Suivant cette caractéristique de l'invention, par décalage de la valeur de la grandeur correspondant au point d'embrayage ou à la position d'embrayage, on peut conclure sur la position du point de patinage correspondant à cet état ou n'importe quel autre point de référence, car de telles po- sitions d'actionnement de l'embrayage ont de manière générale une distance essentiellement définie non variable par rapport au point d'embrayage. Si la valeur de départ a été déterminée5 de cette manière, on peut alors par combinaison avec la va- leur de correction définie à partir de la puissance de fric- tion, calculer en définitive pour chaque phase de fonctionnement, la direction dans laquelle se produit le dé- calage de cette position d'actionnement prédéfinie. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valeur de départ se détermine en fonction d'une valeur de la grandeur pour une position d'actionnement dans laquelle l'embrayage à friction commence à transmettre un couple. Cela signifie en définitive que par exemple comme indiqué dans l'état de la technique évoqué dans le préambule, indépendam- ment du point d'embrayage, par le déplacement correspondant de l'embrayage et la saisie de différentes grandeurs de fonc- tionnement, on détermine la valeur de départ du point de pa- tinage. Avant tout pour une position de fonctionnement dans laquelle pendant un certain temps, l'embrayage a été te- nu en position de patinage et n'est pas passé en position complètement engagée dans laquelle il eut été possible de me- surer de manière définie la position d'embrayage, les défor- mations générées par l'induction de chaleur dans l'embrayage, les événements de friction anciens jouent également un cer- tain rôle. Ces événements ont également entraîné une déforma- tion de l'embrayage mais cette déformation s'est de nouveau atténuée d'une certaine mesure du fait de la chaleur dégagée. Pour permettre de définir avec une grande précision la valeur de correction, il est proposé dans ces conditions de détermi- ner la valeur de correction à partir du développement de la puissance de friction générée dans l'embrayage à friction. En définitive cela signifie que des événements de friction même anciens sont pris en compte. Il est avantageux que la valeur de correction se détermine à partir d'un ensemble de valeurs de puissance de friction obtenues dans plusieurs cycles de détection succes- sifs, et les valeurs de friction correspondant aux cycles de détection les plus récents sont plus fortement pondérées que les valeurs de puissance de friction correspondant à des cy- cles de détection plus éloignés. Grâce à la pondération moins forte des événements les plus anciens, en déterminant la valeur de correction on tient compte du comportement atténué de la déformation in- duite par voie thermique par de tels événements de friction. Suivant une autre caractéristique avantageuse on calcule la valeur de correction selon la formule suivante: SK = RLs(k) fNorm dans laquelle: fNorm = Coefficient de normalisation pour convertir la puis- sance de friction générée et ainsi le décalage induit de la position d'actionnement, tk = Constante de temps RLs(k) = RL(k) + RLs(k-1). (11/tk) RL(k) = Puissance de friction générée au cours d'un cycle de détection (k). Enfin la valeur de correction est calculée à par- tir d'une valeur moyenne avec une mémoire qui s'atténue et pour laquelle, comme déjà indiqué, les événements de friction les plus anciens sont pondérés moins fortement que des événe- ments plus récents. Comme déjà expliqué ci-dessus, si l'embrayage à friction est dans sa position complètement débrayée, c'est-à- dire si l'embrayage est situé en son point d'embrayage ou lé- gèrement au-delà, la position d'actionnement de l'embrayage se saisit de manière relativement précise par des moyens de mesure. Si l'embrayage est dans une telle position, il est intéressant pour effectuer les commandes, d'utiliser directe- ment la valeur obtenue par mesure. C'est pourquoi il est pro- posé d'exécuter l'étape (c) seulement si l'embrayage à friction a été dégagé de sa position d'actionnement complète- ment embrayée. Cela signifie que la combinaison de la valeur de la valeur de départ et du coefficient de correction n'est nécessaire effectivement que si la position d'actionnement de l'embrayage à friction n'a pas été directement déterminée par des mesures. De plus, selon l'invention, on exécute également l'étape b) si l'embrayage à friction est dans une position pratiquement complètement embrayée. Ce moyen garantit que même dans une phase dans laquelle par exemple l'embrayage est complètement embrayé et qu'ainsi on peut détecter la position par des mesures, les déformations générées précédemment par la chaleur induite, peuvent encore être prises en compte par le calcul. Cela est notamment important si avant même que la déformation n'ait été complètement annulée, l'embrayage est de nouveau sorti de sa position embrayée et que la déformation en retour s'amortit encore et ne peut plus se détecter par les techni- ques de mesure. En définitif cela signifie que pour une posi- tion d'actionnement complètement engagée, de l'embrayage à friction, qui a été déterminée ou saisie à chaque cycle de détection, la puissance de friction est égale à zéro et en définitive seuls les événements de friction avec une puis- sance de friction différente de zéro sont pris en compte, événements qui se situent dans le passé à savoir des événe- ments qui se sont produits dans une phase pendant laquelle l'embrayage était encore en position de patinage. Selon l'étape (c), on peut combiner la grandeur de départ avec la valeur de correction par addition ou sous- traction suivant le signe algébrique définissant la valeur de correction ou suivant le sens dans lequel doit se faire la correction. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est un schéma de principe d'un embrayage à friction automatique appliquant le procédé de l'invention, - la figure 2 montre schématiquement le décalage des diffé- rents points de référence de la position d'actionnement de l'embrayage par suite de la chaleur de friction, - la figure 3 montre un chronogramme du décalage du point de friction de l'embrayage généré par le mode de patinage en présence de plusieurs événements de friction. La figure 1 montre schématiquement sous la réfé- rence globale 10, un système d'entraînement dont l'unité d'entraînement 12 est reliée par un arbre moteur, par exemple le vilebrequin 14, à l'entrée d'un embrayage à friction por- tant globalement la référence 11. L'entrée comprend par exem- ple un volant moteur 16 qui peut également être réalisé sous la forme d'un volant d'inertie à deux ou plusieurs masses. Le volant moteur 16 tient solidairement en rotation un boîtier 18 qui loge un plateau de pression portant globalement la ré- férence 20, par exemple de manière solidaire en rotation par l'intermédiaire d'un grand nombre de ressorts lame tangen-15 tiels 22 permettant de tenir de manière décalée, l'ensemble du système dans la direction de l'axe de rotation. Un accumu- lateur de force 24 par exemple un diaphragme, s'appuie d'une part contre le carter 18 et d'autre part contre le plateau de pression 20 pour pousser le plateau 20 vers le disque d'embrayage 26 pour que celui-ci soit serré avec ses garnitu- res de friction 28 entre le plateau de pression 20 et le vo- lant moteur 16 ou les surfaces de friction respectives, lorsque l'accumulateur de force 24 est libéré. Un système de débrayage de l'embrayage à friction comprend par exemple un cylindre capteur (non représenté) et un cylindre récepteur 32 relié par sa tige de piston 34 à l'accumulateur de force 24 par exemple au niveau de sa zone radiale intérieure pour ainsi actionner l'embrayage 11 entre sa position d'actionnement complètement embrayée et sa posi- tion d'actionnement complètement débrayée. Un capteur de course portant globalement la référence 36 permet de détecter le déplacement du piston d'embrayage 34 ou d'un composant couplé solidairement à celui-ci. Dans le sens de la présente invention, la position du piston d'embrayage ainsi saisie re- présente une grandeur liée directement à la position d'actionnement de l'embrayage à friction 11. Il est clair que par des capteurs on peut saisir la position d'autres compo- sants par exemple du capteur de force 24 de même que la rela- tion directe avec la position d'actionnement de l'embrayage. Le signal fourni par le capteur de course 36 représente les différentes positions saisies et ainsi les différentes posi- tions EK, SP de l'embrayage à friction 11. Ces signaux du5 capteur sont fournis à un dispositif de commande 38 qui com- pare alors la position réelle saisie et une position de con- signe pour réguler de manière correspondante l'alimentation en fluide sous pression du cylindre récepteur 32 par une com- mande appropriée du cylindre générateur. Comme déjà indiqué, le déplacement de la tige de piston 34 du cylindre récepteur 32 est en principe lié par une relation définie au décalage induit du plateau de pression 20, ce qui permet par la saisie de la position de la tige de piston 34, de connaître en prin- cipe la position d'actionnement instantanée de l'embrayage à friction 11. Selon les figures 1 et 2, la zone dans laquelle on peut commander un tel moyen d'actionnement d'embrayage 11 présente au moins deux positions de référence. Il s'agit d'une part du point de frottement portant la référence SP. A ce point, à partir d'un actionnement commençant à la position totalement débrayée de l'embrayage 11, c'est-à-dire d'un état sans transmission de couple par l'embrayage, en créant un premier contact d'appui entre le plateau de pression 20, le disque d'embrayage 26 et le volant moteur 16, l'embrayage à friction 11 commence à transmettre un couple de l'unité mo- trice 12. Un autre point de référence est le point d'embrayage EK. Il s'agit du point pour lequel, à partir du point de patinage SP, et pour un actionnement dans la direc- tion d'embrayage complet, il n'y a plus de patinage entre le disque d'embrayage 26 et le volant moteur 16 ou le plateau de pression 20. A partir du point d'embrayage EK, l'ensemble du couple fourni par le moteur est transmis par l'embrayage 11. Comme le montre la figure 2, le point d'embrayage EK se situe à une distance connue (d), définie du point de patinage SP. En particulier pour des embrayages à compensation automatique d'usure, la mesure de la distance (d) est pratiquement cons- tante pour toute la durée de fonctionnement. Dans des em- brayages sans compensation automatique d'usure, sur des périodes de fonctionnement plus courtes, on peut considérer comme pratiquement constante la distance (d). Lorsque l'embrayage est dans sa position complè- tement embrayée c'est-à-dire selon la figure 2, à gauche du s point d'embrayage EK ou sur le point d'embrayage EK, le si- gnal fourni par le capteur de déplacement 36 peut saisir di- rectement cette position d'actionnement existant instantanément. Si toutefois l'embrayage 11 est utilisé en mode de patinage, il en résulte que la chaleur dégagée par le frottement passe dans différents composants. La chaleur ainsi induite entraîne toutefois une dilatation thermique et/ou un effet d'écran notamment dans le cas du plateau de pression 20 avec pour conséquence comme représenté à la figure 2, qu'à la fois le point d'embrayage EK et le point de patinage SP peu- vent se déplacer en direction de la position de débrayage en fonction de la quantité de chaleur induite; cela est indiqué ci-après par la grandeur de correction s définie plus préci- K sément. Si après une telle phase de patinage, l'embrayage 11 arrive de nouveau au point d'embrayage EK ou au-delà de ce- lui-ci, immédiatement lorsqu'on atteint le point d'embrayage EK, on peut de nouveau détecter de manière exacte en techni- que de mesure, le point d'actionnement de l'embrayage. Il y aura toutefois un décalage correspondant vers le point d'embrayage EK'. Les moyens de commande décrits ci-après se- ront appliqués aux valeurs décalées EK' et SP'. Si toutefois l'embrayage 11 conserve une position d'actionnement qui ne correspond pas encore au point d'embrayage EK, les moyens de mesure mis en oeuvre pendant le fonctionnement ne permettent pas de déterminer de manière exacte la position d'actionnement instantanée, en particulier le décalage des positions d'actionnement en fonction de la chaleur induite, par exemple du point d'embrayage ou du point de patinage. Pour néanmoins permettre, même pendant de telles phases de patinage ou phases au cours desquelles la saisie exacte des positions d'actionnement n'est pas possible, de déterminer exactement à tout instant les positions d'actionnement prédéfinies, on décrira ci-après le procédé selon l'invention en se reportant à la figure 3. Selon la figure 3, dans l'intervalle compris en- tre zéro et cinq minutes, on a un grand nombre d'événements de friction R. Partant par exemple de l'échelle Y à droite, pour la position d'actionnement prédéfinie à zéro, que l'on peut supposer être par exemple le point de patinage SP, ces événements de friction R conduisent à un décalage pas à pas de cette position d'actionnement prédéfinie, comme le montre la courbe M obtenue par des mesures. On voit qu'après le der- nier événement de friction R qui se termine sensiblement à 4,5 minutes, on aura un décalage maximum du point de patinage SP en direction de la position de débrayage, d'environ 1,5 mm. Si après la fin de l'événement de friction, on addi- tionnait l'embrayage à friction 11 à partir de la position complètement débrayée, en direction de la position embrayée, le point de patinage SP défini précédemment et correspondant à zéro, ce produirait effectivement de manière anticipée d'environ 1,5 mm avec pour conséquence un à coup d'embrayage considérable. La courbe M saisie par des moyens de mesure mon- tre que même après le dernier événement de friction, la posi- tion d'actionnement prédéfinie, c'est-à-dire dans ce cas le point de patinage, se déplace progressivement avec un compor- tement d'amortissement, prédéfini, en direction de la posi- tion de repos. Le fait qu'il se produit ici un amortissement pas à pas repose sur la saisie faite à titre d'essai au cours de laquelle en effet brièvement, l'embrayage est de nouveau mis en position complètement engagée et qu'à partir de la po- sition ainsi détectée, on aura la position d'actionnement prédéfinie à chaque instant. Selon la présente invention, pour la valeur de départ de la position d'actionnement prédéfinie qui peut par exemple être égale à zéro à l'instant zéro, on calcule une valeur de correction tenant compte des événements R qui se sont produits pendant ce temps. En effet par exemple pour des instants de détection prédéterminés ou dans des cycles de dé- tection prédéterminés, on détermine chaque fois la puissance de frottement générée instantanément, par exemple à partir de la différence de vitesse de rotation entre le côté d'entrée 1i et le côté de sortie de l'embrayage 11 et du couple moteur momentanément appliqué. Dans l'hypothèse o à chaque valeur de la puissance de frottement ainsi déterminée, on associe une déformation donnée de l'embrayage à friction 11 et ainsi5 un décalage défini des positions d'actionnement déterminées à chaque fois, par l'addition de toutes les valeurs de friction obtenues dans les différents cycles de détection, on pourrait finalement déterminer de manière qualitative une valeur de correction intégrant dans la somme des valeurs de friction, le décalage engendré pour la position d'actionnement prédéfinie. Mais comme la chaleur produisant les déformations de l'embrayage à friction est de nouveau évacuée au cours du temps, par exemple par rayonnement, convection ou conduction thermique, à un instant prédéterminé, on aura un événement de15 friction qui, plus il est éloigné dans le temps, participera moins à la déformation présente, car la chaleur qu'il aura fourni se sera au moins en partie évacuée; ainsi la déforma- tion induite par événement de friction ancien, sera déjà plus fortement neutralisée que pour un événement de friction plus récent. Ainsi en définitive, pour ne pas tenir compte seulement de l'amplitude des différents événements de fric- tion, mais pour tenir également compte de l'instant de leur occurrence, ou de l'ordre de leur arrivée, la présente inven- tion tient finalement compte des développements chronologi- ques des événements de friction à l'aide d'un coefficient de pondération d'autant moins fort que les événements de fric- tion seront plus anciens. Cela peut se faire par exemple par la somme RLS(k) des valeurs de puissance de friction addi- tionnées dans le cycle de détection (k) sous la formule sui- vante: RLS(k) = RL(k) + RLs(k-1). (l-l/tk) Dans cette équation, tk représente une constante de temps correspondant en définitive à l'amortissement; RL(k) donne la puissance de frottement générée dans le cycle de détection (k) et qui a été définie comme décrit précédem- ment. Cette formule représente en définitive une valeur moyenne de la puissance de friction saisie en fonction du temps avec affaiblissement en remontant le temps. Le coeffi- cient (l-l/tk) représente un coefficient d'atténuation qui5 est multiplié à la puissance (x) par la puissance de friction RLS(k-x) obtenue dans le cycle de détection k-x. Cette évolu- tion dans le temps de la grandeur RLS(k) est représentée à la figure 3. On voit que chaque fois que se produit un événement de friction R on a une montée, et en ce qu'entre ou après les10 différents événements, on a chaque fois le comportement d'amortissement représenté par la constante de temps tk. Dans les cycles de détection dans lesquels par exemple à cause du déplacement de l'embrayage dans la position complètement em- brayée ou complètement débrayée, il n'y a pas de dégagement15 de puissance de friction, la valeur de la puissance de fric- tion à prendre en compte dans le cycle respectif est égale à zéro si bien que finalement on ne tient plus compte alors que des composantes de puissance de friction anciennes. La figure 3 montre que la valeur RLS correspond qualitativement, en principe avec le décalage de la position d'actionnement prédéfinie, détectée par les moyens de mesure en partant de la valeur de départ. En multipliant la courbe Rs avec un coefficient de normalisation, on peut finalement définir la valeur de correction s selon l'équation sui- vante: K RLS (k). fNorm Cette valeur indique alors par le calcul, à tout instant, comment à partir de la valeur initiale, la position d'actionnement prédéfinie de l'embrayage à friction 11 a été déplacée. Le coefficient de normalisation fNorm peut se défi- nir par exemple pour chaque type d'embrayage à friction, sé- parément de différentes manières. Après avoir déterminé une telle valeur de correc- tion sk, pour chaque instant, c'est-à-dire également les ins- tants auxquels l'embrayage à friction 11 n'est pas dans une position complètement embrayée, par combinaison de cette va- leur de correction sk avec la valeur de départ définie précé- demment, par exemple en procédant par addition, on peut cal- culer le décalage de la valeur initiale ou la position d'actionnement prédéterminée et la valeur instantanée de la position d'actionnement prédéterminée peut alors s'utiliser pour effectuer les commandes. En particulier si pour la com- mande, le point de patinage SP critique constitue la position d'actionnement prédéfinie, on peut soit procéder en effec- tuant tout d'abord une correction pour le point d'embrayage10 puis en déplaçant de la distance (d) (voir figure 2) la va- leur corrigée du point d'embrayage EK' pour obtenir le point de patinage SP'. Il est également possible tout d'abord de décaler de la distance (d) la valeur du point d'embrayage EK obtenue par des moyens de mesure et déterminer comme point de départ une valeur de départ SP pour le point de patinage. Ce point de patinage peut alors par combinaison avec la valeur de correction s, être déplacée pour obtenir le point de pa- K tinage SP' instantanément appliqué. Dans les différents types d'embrayage à friction il peut arriver qu'en fonction de l'amplitude de la puissance de friction dégagée, on rencontre des comportements de dila- tation ou de déformation différents. Cela signifie qu'il n'y a pas nécessairement de relation linéaire entre la puissance de friction induite et la déformation qui en résulte. Par exemple, pour de plus fortes valeurs de puissance de fric- tion, on peut avoir en outre l'élévation de température de la cloche de la boîte de vitesses de sorte que finalement une partie de l'énergie calorifique induite ne sert pas à défor- mer les composants de l'embrayage. Pour tenir compte de cette situation, on peut par exemple définir la valeur de la cons- tante de temps tk en fonction de l'importance de la valeur de la puissance de friction respectivement associée. Dans ce cas on peut de nouveau obtenir par des essais, un champ de caractéristiques représentant la relation entre la puissance de friction générée et la déformation in- duite ou l'énergie calorifique induite. On tient également compte comment pour une certaine quantité de chaleur induite, on aura un certain comportement d'amortissement. Enfin, en utilisant une sorte de tableau ou de champ de caractéristi- ques, on peut alors associer à chaque valeur de la puissance de friction, une certaine valeur de la constante de temps tk;un tel tableau ou un tel champ de caractéristiques peu-5 vent être enregistrés dans la mémoire du dispositif de com- mande 38 pour être utilisés pour les calculs. Comme par exemple après cinq minutes c'est-à-dire après chaque phase au cours de laquelle les différents événe- ments de friction R se sont produits, l'embrayage 11 occupe10 sa position d'actionnement complètement embrayée, c'est-à- dire que l'embrayage est au-delà du point d'embrayage EK, on peut alors directement en procédant par des moyens de mesure, déterminer la position du point d'embrayage EK; pour un choix correct du coefficient de normalisation fNo0 on aura en principe concordance avec la valeur calculée. Mais comme par exemple à l'instant correspondant à six minutes, la déforma- tion générée précédemment n'est pas encore complètement neu- tralisée, même à l'état complètement embrayé de l'embrayage 11, on aura une atténuation progressive de la déformation par refroidissement progressif des différents composants de l'embrayage. Si au cours d'un nouveau passage en position de patinage, seule la valeur saisie en dernier lieu du point d'embrayage EK était utilisée pour définir la valeur de dé- part et si la correction était faite alors en utilisant les événements de friction qui se produiraient ensuite, cela ne * tiendrait pas compte de la combinaison de la déformation gé- nérée par les autres événements de friction, qui se seraient superposés à la déformation existante qui se serait progres- sivement atténuée. Pour cette raison, selon une autre carac- téristique avantageuse de l'invention, même pendant les phases au cours desquelles il n'y a pas injection de puis- sance de friction, on poursuit le calcul de la valeur RLS de sorte que finalement on obtient le tracé atténué représenté à la figure 3 aussi longtemps qu'aucun événement de friction R ne se produit. Pendant cette phase, pour chaque cycle de dé- tection existant instantanément, la valeur de la puissance de friction sera égale à zéro. Si de nouveaux événements de friction se produisent, on peut tenir compte de la valeur de la puissance de friction RL différente de zéro et l'intégrer dans la série des événements de friction R anciens. On peut ainsi tenir compte du fait que le passage à un état de fric- tion ne s'est pas produit à partir d'un état sans aucune dé- formation mais que certains composants de l'embrayage à friction étaient déjà déformés au passage à l'état de pati- nage. Même en cas de coupure totale du système d'entraînement, c'est-àdire en coupant le moteur avec la clef de contact, on poursuit ce calcul car en principe il peut arriver qu'après un temps relativement court, on redé- marre de nouveau l'unité motrice et qu'à cet instant il sub- siste encore une déformation résiduelle dans les différents composants de l'embrayage. Le procédé selon l'invention permet à tout ins- tant dans le cas d'un embrayage à friction automatisé, c'est- à-dire même pendant le fonctionnement et notamment pendant les phases de patinage, de déterminer par le calcul une va- leur de départ déterminée préalablement par des moyens de me- sure d'une grandeur représentant une position d'actionnement prédéfinie, en utilisant la puissance de friction induite pour corriger cette grandeur de façon à disposer à tout ins- tant de la connaissance exacte du décalage de la position d'actionnement prédéfinie; partant d'une telle information concernant le décalage, on peut alors prendre les mesures de commande à exécuter. On évite dans ces conditions que ne se produisent des secousses d'embrayage. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de détermination d'une position d'actionnement prédéfinie (SP', EK') d'un embrayage à friction automatique (11) caractérisé par les étapes suivantes: d) on détermine une valeur de départ (SP, EK) associée à une position d'actionnement prédéfinie(SP', EK') d'une gran- deur en relation avec la position d'actionnement de l'embrayage à friction (11), e) on détermine une valeur de correction (SK) à partir de la puissance de friction (R1) générée dans l'embrayage à friction (11), f) on combine la valeur de départ (SP, EK) à la valeur de correction (SK). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de départ (SP, EK) en fonction d'une grandeur correspondant à une valeur obtenue pour une position d'actionnement complètement embrayée. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de départ (EK) correspond à la valeur de la gran- deur obtenue pour la position d'actionnement complètement em- brayée. 4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de départ (SP) se détermine par décalage de la va- leur de la grandeur obtenue pour la position d'actionnement pratiquement complètement engagée, en effectuant un décalage d'une valeur prédéterminée (d). ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée (d) correspond à une différence entre la valeur de la grandeur dans une position d'actionnement dans laquelle l'embrayage à friction (11) commence à trans- mettre un couple et la valeur d'une position d'actionnement à partir de laquelle l'embrayage à friction (11) est pratique- ment complètement embrayé. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de départ (SP) se détermine en fonction d'une va- leur de la grandeur pour une position d'actionnement dans laquelle l'embrayage à friction (11) commence à transmettre un couple. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la valeur de correction (sk) se détermine à partir d'un déve- loppement (RLs) de la puissance de friction (RL) générée dans l'embrayage à friction (11). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur de correction (Sk) se détermine à partir d'un en- semble de valeurs de puissance de friction (RL) obtenues dans plusieurs cycles de détection successifs (k, k-l, k-2,...), et les valeurs de friction (RL) correspondant aux cycles de détection les plus récents sont plus fortement pondérées que les valeurs de puissance de friction (RL) correspondant à des cycles de détection plus éloignés. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on calcule la valeur de correction selon la formule sui- vante: SK = RLS(k) * fNorm dans laquelle: fNorm = Coefficient de normalisation pour convertir la puis- sance de friction générée et ainsi le décalage induit de la position d'actionnement, tk = Constante de temps RLs(k) = RL(k) + RLs(k-1). (11/tk) RL(k) = Puissance de friction générée au cours d'un cycle de détection (k). 10 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu' on exécute l'étape c) seulement si l'embrayage à friction (11) a été commandé à partir de la position d'actionnement complètement embrayée. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu' on exécute également l'étape b) si l'embrayage à friction (11) est dans une position pratiquement complètement em- brayée. 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que dans l'étape c), on combine la grandeur de sortie (SP, EK) au coefficient de correction (sK) par addition ou soustraction.