Brevet FR2806672A1 — publié le 20010928

La présente invention concerne procédé de com- mande de différents composants d'un système d'entraînement notamment d'un système d'entraînement (11) d'un véhicule (10), le système d'entraînement (11) comprenant un moteur (12), une installation de transmission du couple (13) et une boîte de vitesses automatique (14) ainsi qu'une installation de commande de transmission (17) reliée par une interface de communication également au moteur (12) et/ou à l'installation (13), et qui, sur la base des données caractérisant la situa- tion du fonctionnement actuel du système d'entraînement (11) et enregistrées en permanence par l'installation de commande de transmission (17), commande le moteur (12) et/ou l'installation (13) et la boîte de vitesses (14) pendant une opération de commutation, alors qu'en dehors des opérations de commutation, le couple moteur et/ou le régime moteur sont prédéfinis par l'actionnement d'un élément de commande. Les systèmes de transmission du type ci-dessus comportent usuellement un moteur et d'autres composants ainsi qu'un ou plusieurs embrayages, une boite de vitesses ou des moyens analogues. Lorsqu'un tel système de transmission est installé dans un véhicule, le moteur peut être un moteur à combustion interne ou un moyen analogue. En général la sortie du moteur est reliée à l'embrayage lui-même relié à la boîte de vitesses telle qu'une boîte de vitesses automatisée. Lorsqu'on utilise de telles boîtes de vitesses automatisées, la condition de base est celle de la commande et de la régulation du moteur pendant un changement de rap- port de vitesse. Pour la commande, il est en général prévu une installation de commande de boîte de vitesses qui dans les boîtes de vitesses automatisées, peut être reliée égale- ment au moteur et/ou à l'embrayage par une interface de com- munication. Cela permet à l'installation de commande de la boîte de vitesses d'agir également sur la commande du moteur et/ou de l'embrayage. L'installation de commande de la boîte de vites- ses utilise des signaux de données représentant l'état de fonctionnement actuel du système de transmission et qui sont enregistrés en permanence par l'installation de commande de la boîte de vitesses, pour commander le moteur et/ou l'embrayage ainsi que la boîte de vitesses pendant une opéra- tion de commutation de rapport de vitesse. Dans les véhicu- les, les situations de fonctionnement respectif sont par5 exemple certaines situations de conduite. - En dehors de ces opérations de commutation, le couple fourni par le moteur et/ou le régime du moteur sont directement prédéfinis par l'actionnement d'un élément de commande; dans le cas des véhicules il s'agit par exemple de10 la pédale d'accélérateur. Pour enregistrer les données des signaux caracté- risant l'état de fonctionnement actuel dans l'installation de commande de la boîte de vitesses et pour traiter ces signaux, l'installation de commande est reliée à une série de capteurs différents définis ultérieurement et qui sont par exemple installés au niveau du moteur, de la boîte de vitesses, de l'embrayage et à d'autres endroits du système de transmission ou ligne de transmission. Les données des signaux fournies par les capteurs sont enregistrées dans l'installation de commande de la boîte de vitesses pour y être exploitées. A partir de ces valeurs et pendant une opération de commuta- tion, on commande par exemple le couple du moteur, le régime du moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses. Cela peut se faire de la manière suivante dans le cas d'un véhicule. Etant donné la très grande palette de mo- teurs très différents, la commande se fait par exemple à par- tir du couple fourni par le moteur. Au cours d'une première phase de l'opération de commutation on réduit le couple du moteur, on ouvre l'embrayage et on découple la boîte de vi- tesses. Au cours d'une seconde phase on sélectionne le nou- veau rapport de vitesse pendant que l'installation de commande de la boîte de vitesses régule par l'interface de communication, le couple moteur par rapport à la nouvelle vi- tesse d'entrée de la boîte de vitesses. Cela se fait de ma- nière continue. Au cours d'une troisième phase, on ferme l'embrayage et le couple du moteur est remis au niveau deman- dé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur. Cela permet de réaliser un changement confor- table de rapport de vitesse. Le conducteur n'a pas à enlever son pied de la pédale d'accélérateur. La réduction des gaz pour le changement de rapport puis la remontée en vitesse du moteur sont des opérations qui s'effectuent automatiquement.5 Il est également possible d'effectuer une régula- tion " EGAS ". Il s'agit d'une commande électronique de la puissance du moteur qui est connue selon l'état de la techni- que et se trouve par exemple dans le document " BOSCH- Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 22ème édition, page 474 " de la version allemande. Un procédé pour effectuer les commutations dans une boîte de vitesses mécanique automatisée (boîte semi- automatique) utilisant ce principe est par exemple décrit dans le document DE 197 26 724. Dans ce procédé connu, le moteur est commandé seulement pendant le changement de rapport par l'installation de commande de boîte de vitesses. Mais il existe d'autres si- tuations de conduite dans lesquelles il serait avantageux d'avoir une commande. Dans le domaine des véhicules il existe toute une série de situations de conduite dans lesquelles le conducteur peut influencer de manière négative le confort de conduite et la qualité de la commutation/commande d'embrayage par une action directe sur le moteur. Il s'agit par exemple de situations dans lesquelles le conducteur actionne non in- tentionnellement et de manière incontrôlée la pédale d'accélérateur; cela peut conduire à un dérapage du véhicule ou à l'endommagement de certains composants du véhicule. C'est pourquoi il existe une nécessité d'améliorer la com- mande du système de transmission ou ligne d'entraînement dans de telles situations de conduite, mais également dans les passages entre l'arrêt et le démarrage ou encore dans les al- ternances de poussée/traction ou situations analogues. Dans ce contexte, on connaît selon le document DE 197 26 214, un système de commande commune d'un embrayage assisté et d'un moteur de véhicule, le moteur et l'embrayage étant commandés par une installation de commande commune pen- dant le démarrage, mais également en dehors d'une opération de commutation. Ce système intervient à tout instant par l'actionnement d'une pédale d'accélérateur. Pendant le fonc- tionnement du véhicule en dehors de la phase de démarrage, la commande du moteur se fait en fonction de la position de5 l'accélérateur, suivant la puissance ou le couple. Pendant la phase de démarrage que l'on définit en utilisant des valeurs de la vitesse de déplacement du véhicule, la position de l'embrayage et du rapport de vitesse utilisé, en actionnant la pédale d'accélérateur du moteur et l'embrayage, on arrive10 à une accélération ou une vitesse avec une faible variation de l'accélération selon la demande du conducteur. Cela a pour but d'avoir un même comportement du véhicule au démarrage, quelles que soient les situations de charge, par exemple en montée, en descente, ou avec une remorque ou dans des situa- tions analogues. La présente invention a pour but de développer un procédé de commande de différents composants d'un système d'entraînement du type défini cidessus, pour permettre une commande optimale du système d'entraînement et notamment du moteur et/ou de l'embrayage ou même en dehors des opérations de commutation, en fonction de l'état de fonctionnement exis- tant instantanément. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'installation de commande de transmission intervient également en dehors d'une opération de commutation et indépendamment du rapport de vitesse passé instantanément, sur la base des données en- registrées caractérisant l'état de fonctionnement actuel, sur une régulation du couple moteur et/ou du régime moteur dans la conduite du moteur, et/ou sur la commande de l'installation transmettant le couple dans certaines situa- tions de fonctionnement, et suspend ainsi provisoirement le couple moteur prédifini par l'actionnement de l'élément de commande et/ou le régime moteur. L'installation pour transmettre le couple peut être constituée d'au moins un embrayage, d'un double em- brayage ou d'un moyen analogue. s Le procédé selon l'invention permet de commander les différents composants du système de transmission comme par exemple le moteur et/ou l'installation de transmission du couple par l'installation de commande de transmission même en5 dehors des opérations de commutation, de manière optimale pour chaque état de fonctionnement. L'idée de base de la présente invention est qu'à partir des données des signaux caractérisant la situation de fonctionnement actuelle qui sont enregistrées et traitées de10 manière permanente et ainsi en dehors des opérations de com- mutation par l'installation de commande de la transmission, cette installation de commande peut également agir en dehors des opérations de commutation sur la commande de différents composants du système de transmission.15 Usuellement, en dehors des opérations de commuta- tion, on prédéfinit le couple du moteur et/ou son régime par l'élément de commande. Mais on peut également rencontrer des situations de fonctionnement dans lesquelles les conditions prédéfinies par l'élément de commande pourraient aboutir à des résultats dangereux ou inconfortables. Par l'enre- gistrement des signaux de données correspondants, on peut dé- tecter une telle situation (des exemples seront donnés ulté- rieurement) par l'installation de commande de la transmission. Les différents composants du système d'entraînement notamment le moteur et/ou l'installation de transmission du couple peuvent se commander de manière appro- priée ce qui évite les résultats négatifs. L'installation de commande de transmission intervient dans la conduite du mo- teur et/ou la commande de l'installation de transmission du couple, contre l'indication actuelle de consigne de l'élément de commande, et suspend provisoirement les indications de consigne. Cette suspension se fait jusqu'à ce que la situa- tion prioritaire soit normalisée ou jusqu'à obtenir un résul- tat fixe. Ensuite on régule la conduite du moteur et/ou l'installation de transmission du couple par les indications de consigne données par l'élément de commande. D'éventuelles variations des indications de l'élément de commande pendant cette commande prioritaire exécutée par l'installation de commande de transmission ou régulation, sont enregistrées par l'installation de commande de transmission et seront ensuite prises en compte de manière appropriée. Le procédé selon l'invention permet également " d'absorber " d'éventuelles variations brutales des indica- tions de consignes données par l'élément de commande, par exemple si la pédale d'accélérateur du véhicule est enfoncée brutalement, pour adoucir les variations de charge que cela entraîne.10 A la différence de l'enseignement du document DE 197 26 214, l'invention propose un procédé permettant dans certaines situations de conduite, en dehors des situations de commutation, d'intervenir sur certains composants du système d'entraînement notamment sur le moteur et/ou l'installation de transmission du couple par l'installation de commande de la transmission et provisoirement, l'indication de consigne donnée par l'élément de commande est suspendue, la régulation ou la commande se faisant indépendamment de cette indication de consigne pour exclure toute situation inconfortable ou dangereuse. Au cours de ces phases, l'indication prédéfinie par l'élément de commande c'est-à-dire la pédale d'accélérateur n'est pas prioritaire pour la commande ou la régulation. Contrairement à cela, dans le document DE 197 26 214, la commande de la pédale d'accélérateur sera toujours le déclencheur d'une commande ou d'une régulation. Suivant l'état de fonctionnement, cette commande de la pédale d'accélérateur sera simplement interprétée différemment. Une régulation ou une commande provisoirement prioritaire de cette indication donnée par la pédale d'accélérateur n'est pas voulue. Le procédé selon l'invention se déroule indépen- damment de la position chaque fois sélectionnée ou réglée du rapport de vitesse pendant tout le fonctionnement du système d'entraînement. Les données sont détectées par différents capteurs et sont transmises à l'installation de commande de la boîte de vitesses qui les enregistre. A partir des données ainsi enregistrées, on détermine un état de fonctionnement actuel que l'on compare à l'indication actuelle donnée par l'élément de commande. En cas de différence, l'indication de consigne fournie par l'élément de commande sera provisoire- ment suspendue. En principe la présente invention n'est pas limi- tée à certains types de systèmes d'entraînement. C'est ainsi que l'on peut par exemple envisager d'utiliser le procédé pour des systèmes d'entraînement sous la forme de machines. Le procédé est toutefois appliqué de préférence à des véhicu- les de n'importe quels types tels que des véhicules routiers, des véhicules marins ou des engins aériens ou autres. Le pro- cédé est tout particulièrement applicable à des véhicules terrestres tels que des véhicules de tourisme ou des camions. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple d'application à un véhicule. Dans ce cas, l'élément de commande peut être par exemple la pédale d'accélérateur ou une installation de régu- lation qui fixe la vitesse du véhicule (régulation automati- que de la vitesse). Comme déjà indiqué, différentes données qui ca- ractérisent une certaine situation de conduite (l'état de fonctionnement) sont enregistrées dans l'installation de com- mande de la transmission. Pour les véhicules automobiles, il y a toute une série de données différentes. Quelques exemples non exclusifs seront évoqués ci-après. C'est ainsi que l'on peut envisager les données de vitesse du véhicule, de vitesse de rotation des différentes roues, de vitesse d'entrée de la transmission, du rapport de vitesse utilisé instantanément, la position instantanée de l'embrayage, la position instanta- née de l'élément de commande (par exemple la position instan- tanée de la pédale d'accélérateur) pour déterminer l'indication de consigne actuelle donnée par le conducteur, le couple moteur instantané, le régime moteur instantané, d'autres informations concernant la gestion du moteur ou des situations analogues qui sont enregistrées dans l'instal- lation de transmission/boîte de vitesses pour la suite du traitement. L'installation de transmission/boîte de vitesses peut également contenir des valeurs de référence correspon- dant aux différentes données. Ces valeurs de référence peu- vent être par exemple des valeurs absolues, des courbes5 caractéristiques ou des informations de ce type. Les données actuelles mesurées par les capteurs sont comparées dans l'installation de commande de transmission aux différentes valeurs de référence. En cas de dépassement vers le haut ou vers le bas des valeurs de référence, les composants du sys- tème d'entraînement notamment du moteur et/ou de l'embrayage sont commandés ou régulés de manière appropriée. Cela sera décrit ci-après à l'aide de quelques exemples. De façon avantageuse, l'installation de commande peut générer à partir des données enregistrées, qui caracté- risent l'état de fonctionnement actuel, en dehors des opéra- tions de commutation, une limitation du gradient du couple moteur. Cela est notamment avantageux pendant le démarrage ou dans des situations de fonctionnement avec une ligne d'entraînement bouclée de façon à réduire considérablement le confort de conduite et réduire le risque de situations dange- reuses. La limitation de montée du couple moteur corres- pond à une sorte de fonction de filtre pour la consigne don- née par le conducteur. En dehors des opérations de commutation, la consigne est donnée en général par le conduc- teur qui actionne l'élément de commande. Si par exemple pen- dant le démarrage, le conducteur enfonce brutalement la pédale d'accélérateur ou s'il le fait pendant la conduite ou s'il relâche la pédale (actionnement alterné) par une inter- vention sur le moteur, on peut commander le couple moteur pour que malgré cette " perturbation " le démarrage se fasse de façon harmonieuse ou que des variations d'accélération longitudinales (secousses) perceptibles soient évitées dans le déplacement. Dans ce cas, la variation d'accélération lon- gitudinale se produit en douceur et de façon harmonieuse. De toute façon la consigne du conducteur est prise en compte, notamment si par un actionnement brutal et rapide de la pé- dale par le conducteur, il souhaite une modification corres- pondante de la conduite. Les réactions de changement de charge qui se produisent autrement, de manière brutale, sont toutefois évitées. En générant une limitation ou gradient (pente) du couple moteur, on peut assister les fonctions du volant d'inertie à deux masses et/ou de l'amortisseur d'oscillation de torsion dans l'embrayage ou encore les remplacer en par- tie. Cela permet également d'améliorer la sécurité de con- duite car pour des coefficients d'adhérence faibles de la10 chaussée, on arrive à une stabilisation active du véhicule. Selon un autre développement, l'installation de commande peut générer à partir des données enregistrées, ca- ractérisant l'état de fonctionnement actuel, une vitesse de rotation de démarrage maximale du moteur en dehors des opéra- tions de commutation. Cela est notamment avantageux pour le démarrage du véhicule car cela augmente le confort de démar- rage. En abaissant le régime du moteur on réalise en effet une réduction du niveau de bruit. De plus une réduction de la sollicitation de l'embrayage en résulte car celle-ci est d'autant plus faible que la vitesse de rotation de démarrage est faible. L'installation de commande peut avantageusement générer à partir des données enregistrées, caractérisant la situation de conduite actuelle, une augmentation excessive du couple moteur en dehors des opérations de commutation. Cela est par exemple avantageux pendant le démarrage. En particu- lier dans le cas de moteur peu puissant, en augmentant de ma- nière importante le couple, c'est-à-dire avec un couple effectif supérieur à celui demandé par le conducteur, on amé- liore le démarrage. Cela est vrai pour toutes les situations de démarrage sous charge élevée comme par exemple dans une pente, ou avec une remorque. L'augmentation du couple moteur correspond égale- ment à une amélioration du confort, par exemple si le véhi- cule commence à rouler dans la direction opposée. Lorsqu'un tel mouvement dans la direction opposée est détecté, ce qui correspond à un mouvement en marche arrière alors que la mar- che avant est passée ou inversement, on peut par un position- nement approprié de l'embrayage et une augmentation du couple par l'installation de commande de la transmission, freiner le véhicule ou l'arrêter. De manière avantageuse, l'installation de com- mande peut générer à partir des données enregistrées, carac- térisant l'état de fonctionnement actuel, une réduction du couple moteur en dehors d'une opération de commutation. Cela est particulièrement avantageux pendant le démarrage ou dans des états de fonctionnement avec une ligne d'entraînement10 bouclée, ce qui augmente considérablement le confort de con- duite et réduit le risque de situations dangereuses. En particulier dans certaines situations on peut stabiliser le véhicule. Notamment sur des revêtements de chaussée à faible coefficient d'adhérence, l'installation de commande de transmission peut constituer une régulation de démarrage ou une régulation antipatinage. Pour cela, les dif- férentes vitesses de rotation des roues sont détectées par des capteurs correspondants pour être enregistrées par l'installation de commande de transmission. Pour des valeurs appropriées, l'installation de commande de transmission ré- duit le couple moteur pour éviter tout décrochage du véhi- cule. Dans ce mode de réalisation, on peut assurer différentes fonctions d'une régulation antipatinage (ASR) existant actuellement dans de nombreux véhicules par une ins- tallation de commande de transmission ce qui constitue en dé- finitive une économie. Selon un autre développement, l'installation de commande, à partir des données enregistrées, qui caractéri- sent l'état de fonctionnement actuel, peuvent générer une li- mitation du couple moteur au ralenti en dehors des opérations de commutation. Cela conduit entre autres à une amélioration du confort à l'arrêt du véhicule. Notamment dans le cas de moteur à couple élevé au niveau du ralenti comme des moteurs Diesel, l'arrêt est difficile car en dessous de la charge on ne peut passer sous la vitesse de rotation de ralenti. Cela peut aboutir à ce que l'embrayage reste fermé et que le véhi- cule continue de rouler du fait du régulateur de ralenti. Dans ce cas, l'information selon laquelle le régulateur de ralenti domine le couple moteur peut être utilisée par l'installation de commande de la boîte de vitesses pour dé- tecter une demande d'arrêt. A partir de cette information, on réduit le couple et en même temps on ouvre l'embrayage. Cela5 permet d'éviter des chocs de débrayage, des dépassements de régime ou des situations analogues. L'installation de commande peut générer de préfé- rence à partir des données caractérisant l'état de fonction- nement actuel, une limitation pour les gradients (d/dt) du10 couple moteur en dehors des opérations de commutation. Cela est avantageux notamment à la transition arrêt/démarrage du véhicule car cela augmente le confort de déplacement. En particulier dans le cas de l'approche d'un croisement ce qui correspond à une phase d'arrêt suivie d'un démarrage, sans que préalablement le véhicule ne soit complè- tement à l'arrêt, il est important de réaliser ce passage de manière harmonieuse et confortable. Le problème de base est le suivant: A l'arrêt, les rapports de vitesse de la boîte de vitesses automatique sont rétrogradés automatiquement. Au cours de ces commutations d'immobilisation, il n'y a en géné- ral pas d'intervention du moteur. Mais si dans ces condi- tions, on accélère, il faut tout d'abord terminer l'opération de changement de rapport en cours avant de pouvoir fermer de nouveau l'embrayage. Pendant ce temps, le moteur peut s'emballer. Le démarrage qui se produit ensuite se ferait avec une vitesse de rotation de démarrage très élevée. En li- mitant le gradient (d/dt) du couple moteur on rend ce passage harmonieux et confortable. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le dessin annexé dont l'unique figure est une vue schématique d'un circuit d'un système d'entraînement de véhicule pour la mise en euvre du procédé de l'invention. La figure unique montre un système d'entraînement 11 d'un véhicule 10. Le système d'entraînement 11 comprend un moteur (ici un moteur à combustion interne) dont la sortie est reliée à une installation 13 de transmission du couple (ici un embrayage). L'embrayage 13 est relié par sa sortie à une boîte de vitesses automatique 14. Le couple généré par le système d'entraînement 11 est transmis à l'essieu 15 et de là aux roues 16 du véhicule. Pour commander la boîte de vitesses 14 il est prévu une installation de commande de boîte de vitesses 17. Cette installation est reliée par une interface de communica- tion (non représentée), correspondante à la fois au moteur 12 et à l'embrayage 13. L'installation de commande de boîte de10 vitesses 17 coopère avec une commande de moteur 18. Suivant le mode de réalisation, les deux installations de commande 17, 18 peuvent également être réalisées dans un seul ensem- ble. L'installation de commande de transmission 17 en- registre en permanence les données caractérisant l'état de fonctionnement actuel du système d'entraînement 11, c'est-à- dire la situation de conduite actuelle du véhicule 10. Les différentes données sont saisies par des capteurs appropriés pour être transmises par des lignes de transmission de si- gnaux à l'installation de commande de transmission 17; les signaux y sont enregistrés, exploités et mémorisés. Les dif- férentes données représentent des données du véhicule permet- tant de déterminer de manière précise chaque situation de conduite du véhicule. Quelques-uns unes des données du véhicule, c'est- à-dire les capteurs nécessaires à cet effet sont représentés à la figure 1. I1 y a d'une part un capteur 19 détectant la vitesse du véhicule. L'installation de commande de transmis- sion 17 est équipée d'un capteur 20 qui détecte la vitesse d'entrée de la transmission, d'un capteur 21 détectant la vi- tesse de rotation des roues, un capteur 22 détectant la mise en ouvre de l'allumage, un capteur 23 détectant la position de la pédale d'accélérateur et un capteur 24 détectant la consigne de rapport de vitesse. On peut également avoir d'autres capteurs 25 pour détecter d'autres données. Le procédé de commande du système d'entraînement 11 sera décrit ci-après. La commande se fait de préférence à partir du couple moteur. Comme cela est déjà connu selon l'état de la technique, à partir des données caractérisant la situation de conduite actuelle, et qui sont enregistrées en permanence par l'installation de commande de transmission 17, on commande ou on régule le moteur 12, l'embrayage 13 et la5 boîte de vitesses 14 pendant une opération de commutation par l'installation de commande 17. Pendant une première phase de l'opération de commutation, on réduit le couple moteur; l'embrayage 13 est débrayé et la boîte de vitesses 14 est dé- couplée. Dans une seconde phase, on sélectionne un nouveau10 rapport de vitesse pendant que l'installation de commande 17 régule par l'interface de communication, le couple moteur par rapport à la nouvelle vitesse d'entrée de la boîte de vites- ses. Cela se fait en continu. Au cours d'une troisième phase, on ferme l'embrayage 13 et le couple moteur est remis au ni- veau demandé par le conducteur par l'intermédiaire de la pé- dale d'accélérateur. Cela permet de réaliser un changement de rapport de vitesse confortable. Le conducteur n'a pas à sou- lever le pied de la pédale d'accélérateur. La réduction de la vitesse pour le changement de rapport et la montée en vitesse consécutive du moteur 12 se font de manière automatique. Selon l'invention, il est également possible de réguler ou de commander le couple et/ou le régime du moteur 12 et/ou l'embrayage 13 en dehors des opérations de commuta- tion par l'installation de commande de boîte de vitesses 17. A partir des données enregistrées en permanence, l'installation de commande de transmission 17 peut intervenir en dehors des opérations de commutation et indépendamment du rapport de vitesse passé instantanément, sur la base des don- nées enregistrées, caractérisant l'état de conduite actuel, par une régulation du couple moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur dans la conduite du moteur et/ou la com- mande de l'embrayage 13 dans certaines situations de con- duite. Des exemples sont donnés dans la description auxquels on se reportera. Usuellement, les demandes de couple moteur et/ou de régime moteur en dehors des opérations de commutation, par l'actionnement correspondant d'un élément de maneuvre par exemple d'une pédale d'accélérateur sont prédéfinies par le conducteur. On peut néanmoins rencontrer des situations dans lesquelles cette consigne aboutit à une détérioration du con- fort ou à des situations dangereuses. Ces situations sont dé- tectées par les données saisies par les capteurs 19-25 à5 l'intérieur de l'installation de commande de transmission 17. Puis celles-ci interviennent dans la conduite du moteur et/ou la commande de l'embrayage 13 et le couple moteur prédéfini par l'actionnement de l'élément de commande et/ou le régime du moteur peuvent être neutralisés provisoirement. Ensuite,10 l'indication de consigne se fait de nouveau par l'intermédiaire de l'élément de commande. NO M E N C L A T U R E Véhicule 11 Système d'entraînement 12 Moteur (moteur à combustion interne) 13 Installation de transmission de couple (embrayage) 14 Boîte de vitesses automatique Essieu 16 Roues 17 Installation de commande de boîte de vitesses 18 Commande de moteur 19 Capteurs (pour la vitesse du véhicule) Capteurs (pour la vitesse d'entrée de la boîte de vites- ses) 21 Capteurs (pour la vitesse de rotation des roues) 22 Capteurs (pour la mise en oeuvre de l'allumage) 23 Capteurs (pour la position de la pédale d'accélérateur) 24 Capteurs (pour une consigne de rapport de vitesse) Capteurs (pour d'autres signaux). R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de commande de différents composants d'un système d'entraînement notamment d'un système d'entraînement (11) d'un véhicule (10),5 le système d'entraînement (11) comprenant un moteur (12), une installation de transmission du couple (13) et une boîte de vitesses automatique (14) ainsi qu'une installation de com- mande de transmission (17) reliée par une interface de commu- nication également au moteur (12) et/ou à l'installation (13), et qui, sur la base des données caractérisant la situa- tion du fonctionnement actuel du système d'entraînement (11) et enregistrées en permanence par l'installation de commande de transmission (17), commande le moteur (12) et/ou l'installation (13) et la boîte de vitesses (14) pendant une opération de commutation, alors qu'en dehors des opérations de commutation, le couple moteur et/ou le régime moteur sont prédéfinis par l'actionnement d'un élément de commande, caractérisé en ce que l'installation de commande de transmission (17) intervient également en dehors d'une opération de commutation et indé- pendamment du rapport de vitesse passé instantanément, sur la base des données enregistrées caractérisant l'état de fonc- tionnement actuel, sur une régulation du couple moteur et/ou du régime moteur dans la conduite du moteur et/ou sur la com- mande de l'installation transmettant le couple (13) dans cer- taines situations de fonctionnement, et suspend ainsi provisoirement le couple moteur prédifini par l'actionnement de l'élément de commande et/ou le régime moteur. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est appliqué à la commande d'un système d'entraînement (11) d'un véhicule (10), et l'élément de commande est la pé- dale d'accélérateur ou l'installation de régulation qui défi- nit la vitesse de déplacement du véhicule. ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' en dehors des opérations de commutation, l'installation de commande (17) génère une limitation de pente du couple moteur à partir des données enregistrées caractérisant l'état de fonctionnement actuel. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu' en dehors des opérations de commutation, à partir des données enregistrées caractérisant l'état de fonctionnement actuel,10 l'installation de commande (17) génère un régime maximum de démarrage pour le moteur. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' en dehors des opérations de commutation l'installation de commande (17) génère un dépassement du couple moteur à partir des données enregistrées, caractérisant la situation ac- tuelle. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu' en dehors des opérations de commutation à partir des données enregistrées caractérisant la situation de fonctionnement ac- tuelle, l'installation de commande (17) génère une réduction du couple moteur. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' en dehors des opérations de commutation l'installation de commande (17) génère une limitation du couple de ralenti du moteur à partir des données enregistrées, caractérisant l'état de situation actuel. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' en dehors des opérations de commutation l'installation de commande (17) génère une limitation des gradients (d/dt) du couple moteur à partir des données enregistrées, caractéri- sant l'état de fonctionnement actuel.