Brevet FR2798332A1 — publié le 20010316

"Barre de stabilisation pour véhicule de transport" L'invention concerne une barre de stabilisation pour les passagers d'un véhicule de transport en commun. L'invention concerne plus particulièrement une barre de stabilisation pour les passagers d'un véhicule de transport, notamment pour d'un bus de transport urbain, du type comprenant un élément tubulaire constitué d'une première zone supérieure rectiligne et d'une deuxième zone inférieure rectiligne dont chaque extrémité libre est solidaire d'un élément de la structure du véhicule, et d'une troisième zone intermédiaire qui comporte un double rayon de courbure de façon que les directions longitudinales des deux premières zones soient sensiblement parallèles. Les véhicules de transport et plus particulièrement les véhicules de transport collectif tels que les bus de transport urbain, comportent des barres de stabilisation sensiblement verticales qui relient le plancher du véhicule, ou le dossier des sièges, au plafond du véhicule. Ces barres permettent aux passagers de se tenir, de façon à se stabiliser lorsqu'ils sont déséquilibrés par des accélérations ou des décélérations brusques. Très souvent, les points d'ancrage de l'extrémité supérieure et de l'extrémité inférieure de la barre ne sont pas alignés verticalement. En effet, les bus comprennent une structure qui est constituée d'un réseau de longerons et de traverses qui forment des mailles. Lorsque les barres sont fixées directement sur la structure du véhicule leurs extrémités doivent être fixées sur un élément structurel du réseau. II est fréquent que les barres soient reliées à un élément intermédiaire tel qu'un siège ou une barre horizontale, lui-même fixé sur un élément de la structure du véhicule. La longueur des barres de stabilisation dépend alors de la hauteur qui sépare les deux points d'ancrage auxquels elle est reliée. Dans ce cas, les barres de stabilisation ne sont pas rectilignes, car les éléments de la structure du véhicule et les points d'ancrage des barres de stabilisation sur les éléments intermédiaires sont rarement alignés verticalement. II est alors nécessaire de réaliser des barres de stabilisation qui comportent deux extrémités libres rectilignes parallèles et séparées par un entraxe déterminé. Elles sont reliées par une zone intermédiaire comprenant deux rayons de courbure correspondant à l'entraxe déterminé entre les deux points d'ancrage. Lors de l'assemblage de la barre de stabilisation dans le véhicule de transport, il est donc nécessaire de réaliser pour chacun des entraxes déterminés et pour chacune des longueurs, une barre de stabilisation particulière. La réalisation quasi unitaire des barres de stabilisation a ainsi un coût élevé. De plus, lors du montage, il est nécessaire de distinguer chaque barre selon sa longueur et son entraxe déterminé, ce qui prend du temps. Dans le but de fournir une solution à ces inconvénients, l'invention propose une barre de stabilisation du type décrit précédemment de conception modulaire caractérisée en ce qu'elle est constituée d'un élément supérieur et d'un élément inférieur, en de que l'extrémité libre supérieure de l'élément supérieur et l'extrémité libre inférieure de l'élément inférieur sont solidaires de la structure du véhicule, et en ce que le tronçon d'extrémité libre inférieure de l'élément supérieur et le tronçon d'extrémité libre supérieure de l'élément inférieur comportent chacun un rayon de courbure et sont reliés l'un à l'autre. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - un troisième élément intermédiaire et modulaire est interposé entre le tronçon d'extrémité libre inférieure de l'élément supérieur et le tronçon extrémité libre supérieure de l'élément inférieur, notamment pour constituer une zone d'accrochage pour au moins un accessoire ; - le troisième élément est un accessoire ou porte un accessoire ; - l'accessoire est un bouton de demande d'arrêt du véhicule ; - l'accessoire est un crochet ; - l'accessoire est un porte-bagages ; - l'accessoire est un dispositif de surveillance de l'intérieur du véhicule transport ; - l'accessoire est un support pour un élément de signalétique ; - l'accessoire est un distributeur de titres de transport ; - l'accessoire est un distributeur de plans. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente l'agencement intérieur d'un véhicule de transport en commun en perspective ; - la figure 2 représente un agencement d'une banquette et d'une barre de stabilisation pour les passagers d'un véhicule de transport en commun ; - la figure 3 représente à plus grande échelle une barre de stabilisation pour les passagers d'un véhicule de transport en commun selon l'état de la technique ; - la figure 4 représente à plus grande échelle une barre de stabilisation pour les passagers d'un véhicule de transport en commun selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 représente à plus grande échelle une barre de stabilisation pour les passagers d'un véhicule de transport en commun selon un second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 6 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un crochet ; - la figure 7 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un bouton de demande d'arrêt du véhicule ; - la figure 8 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un porte bagages; - la figure 9 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un dispositif de surveillance de l'intérieur du véhicule de transport en commun ; - la figure 10 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un élément de signalétique ; - la figure 11 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un distributeur de titres de transport ; et - la figure 12 représente une barre de stabilisation selon le second mode de réalisation de l'invention équipée d'un distributeur de plans. On a représenté aux figures 1 et 2 une barre de stabilisation 10 selon l'état de la technique, agencée dans un véhicule de transport 12. Le véhicule de transport 12 est constitué d'une structure 14 sur laquelle sont agencés des éléments tels que des sièges 16 et les barres de stabilisation 10. La structure 14 se compose de longerons 18, de traverses 20 sensiblement horizontaux et de montants 22 sensiblement verticaux. Sa partie inférieure supporte un plancher horizontal 24 sur lequel sont fixés des pieds des sièges 16. Les parties verticales constituent des parois longitudinales et verticales 26 dans lesquelles sont montées des vitres 28 et des portes. Sa partie supérieure est un toit 30 qui, conformément à la figure 2, supporte sur sa face supérieure une peau extérieure 32 et, sur sa face inférieure, un habillage intérieur 34. La barre de stabilisation 10, conformément à la figure 3, est constituée d'un élément tubulaire qui comporte une première zone supérieure rectiligne 40 et une seconde zone inférieure rectiligne 42. Elle relie le haut d'un dossier 38 du siège 16 à un longeron 18 de la structure du toit 30. Un tronçon d'extrémité libre supérieure 44 de la première zone supérieure 40 de la barre de stabilisation 10 est enserré dans un élément de fixation 46 qui est fixé à un longeron 18 du toit 30 de façon à immobiliser la première zone supérieure 40 de la barre de stabilisation 10. L'élément de fixation 46 comporte deux éléments qui sont regroupés à l'aide d'un assemblage vissé et qui délimitent un évidement cylindrique vertical. Le tronçon d'extrémité libre supérieure 44 est inséré dans l'évidement cylindrique, puis les deux éléments sont serrés l'un contre l'autre de façon à immobiliser la première zone supérieure 40 de la barre de stabilisation 10. Un tronçon d'extrémité libre inférieure 48 de la seconde zone inférieure 42 de la barre de stabilisation 10 coopère avec un élément de fixation 50 qui est similaire à l'élément de fixation 46 et qui est solidaire du dossier 38 du siège 16. Une distance verticale D sépare les éléments de fixation 46 et 50. Les directions longitudinales de la première zone supérieure 40 et de la seconde zone inférieure 42 sont distantes transversalement d'un entraxe E. Une troisième zone courbe 62 comporte deux secteurs courbes 64 et 66 de rayons de courbure R1 et R2 respectivement. Les centres des secteurs courbes 64 et 66 sont respectivement situés à gauche et à droite de la barre de stabilisation 10 conformément à la figure 3, ce qui permet de relier les deux zones 40 et 42. En plus des inconvénients déjà décrits, lors de la fabrication de la barre de stabilisation 10, il est nécessaire de réaliser pour chaque barre de stabilisation 10 deux pliages successifs dans des sens opposés, ce qui nécessite un outillage compliqué et coûteux. Les figures 4 à 12 illustrent la barre de stabilisation 10 selon l'invention, les éléments identiques à l'état de la technique seront désignés par les mêmes références que celles utilisées précédemment. La figure 4 illustre une barre de stabilisation 10 selon un premier mode de réalisation de l'invention. La barre de stabilisation 10 est constituée d'un élément supérieur 80 et d'un élément inférieur 82 qui sont distincts l'un de l'autre. L'élément supérieur 80 est constitué du tronçon d'extrémité libre supérieure 44 et du secteur courbe 64 ayant le rayon de courbure R1. Une distance E1 sépare transver- salement l'extrémité libre inférieure du secteur courbe 64 de l'axe longitudinal du tronçon d'extrémité libre supérieure 44. L'élément inférieur 82 est constitué du tronçon d'extrémité libre inférieure 48 et du secteur courbe 66 ayant le rayon de courbure R2. Une distance E2 sépare transversa lement l'extrémité libre supérieure du secteur courbe 66 de l'axe longitudinal du tronçon d'extrémité libre inférieure 48. Les tronçons d'extrémité libre 44 et 48 sont fixés par les éléments de fixation 46 et 50 respectivement. Avantageusement, la barre de stabilisation 10 est reliée à un nceud de la structure du toit 26, c'est-à-dire, à l'intersection d'un longeron 18 et d'une traverse 20. Les rayons de courbure R1 et R2, ainsi que la longueur de chaque secteur courbe 64 et 66, sont calculés de façon que la somme des distances E1 et E2 soit égale à l'entraxe E. Les éléments 80 et 82 sont reliés entre eux par des procédés de fixation connus tels que le soudage, le sertissage ou par un assemblage vissé. La réalisation de la barre 10 selon le premier mode de réalisation de l'invention est facilitée par rapport à l'état de la technique. En effet, chaque partie comporte un seul rayon de courbure ce qui nécessite une machine plus simple et permet une standardisation des composants et divers tronçons. Avantageusement, les rayons de courbure R1 et R2 ainsi que la longueur de chacun des secteurs courbes 64 et 66 sont égaux de façon que les distances E1 et E2 soient égales. Ainsi, un seul réglage de la machine qui réalise les secteurs courbes 64 et 66 est nécessaire, ce qui procure un gain de temps, et donc une réduction des coûts de fabrication. Dans un deuxième mode de réalisation, illustré à la figure 5, un troisième élément intermédiaire et modulaire 84 est interposé entre l'extrémité libre inférieure du secteur courbe 64 et l'extrémité libre supérieure du secteur courbe 66. II est tubulaire et possède une longueur E3. II est relié aux éléments 80 et 82 par un procédé similaire à celui utilisé pour relier les éléments 80 et 82 dans le premier mode de réalisation. Le troisième élément intermédiaire 84 permet de relier les éléments 80 et 82 standards, c'est-à-dire que pour toutes les barres de stabilisation 10 d'un véhicule transport 12 chaque élément 80 et 82 a un rayon R1 et R2 et un secteur courbe 64 et 66 donné, autrement dit, les longueurs E1 et E2 sont déterminées et fixes. En effet, lorsque les longueurs E1 et E2 sont fixes, une longueur E3 du troisième élément intermédiaire 84 correspond à chacun des entraxes E des diverses barres de stabilisation 10 du véhicule 12. On a E = E1+E2+E3*cos(a) où a est l'angle d'inclinaison du troisième élément 84 par rapport à l'horizontal ; c'est à dire E3 = (E-E1-E2)Icos(a) Ensuite, si nécessaire, les tronçons d'extrémité libre 44 et 48 sont coupés de façon à ajuster la distance verticale D qui sépare les éléments de fixation 46 et 50 en fonction de la position et de la situation de chaque barre de stabilisation 10 dans le véhicule 12. La réalisation d'éléments 80 et 82 standards permet de réduire considérablement les coûts de production des barres de stabilisation 10. Dans une variante, les rayons R1 et R2 sont égaux ainsi que les secteurs courbes 64 et 66. II est alors possible d'utiliser une machine avec réglage unique pour la fabrication de tous les éléments 80 et 82 des barres de stabilisation 10. De plus, le troisième élément intermédiaire 84 constitue une zone d'accrochage pour un accessoire. Conformément à la figure 6, l'accessoire est un crochet 86 qui permet notamment d'accrocher un sac ou un parapluie. Conformément à la figure 7, l'accessoire est un bouton 88 de demande d'arrêt du véhicule. Conformément à la figure 8, l'accessoire est un porte- bagages 90 sur lequel les passagers du véhicule transport 12 peuvent déposer leurs affaires, notamment un chapeau, des gants ou un sac à main. Conformément à la figure 9, l'accessoire est un dispositif de surveillance 92 de l'intérieur du véhicule de transport, notamment une caméra vidéo ou un miroir. Le dispositif de surveillance permet, par exemple, au conducteur du véhicule transport 12 de vérifier que personne ne se trouve au niveau de la porte lors de sa fermeture. Lorsque le dispositif de surveillance 92 est une caméra vidéo, les images filmées peuvent être transmises au poste de commande ou bien sont centralisées au niveau d'un poste regroupant des informations concernant plusieurs véhicules de transport 12. II est ainsi possible de visualiser d'éventuels agressions et de permettre une intervention rapide. Les câbles et fils de raccordement de la caméra peuvent bien entendu cheminer à l'intérieur des tubes constituant les barres ou éléments de barres. Conformément à la figure 10, l'accessoire est un support pour un élément de signalétique 94. Ainsi, il permet d'informer les usagers, par exemple, sur la destination du véhicule ou sur la porte à utiliser pour la descente ou la montée dans le véhicule de transport 12. Conformément aux figures 11 et 12, l'accessoire est un distributeur, notamment de titres transport 96 ou de plans 98 du trajet emprunté par le véhicule 12. Avantageusement, le troisième élément intermédiaire 84 est l'accessoire lui-même. L'invention permet de standardiser les éléments qui composent la barre de stabilisation 10 et cela à plusieurs conséquences. D'une part, elle permet une réduction des coûts de production, due à la mise en oeuvre d'une machine simple pour courber les tubes et à des réglages peu nombreux de cette machine. D'autre part, une réduction des stocks car au lieu de stocker autant de références qu'il y a de barres de stabilisation 10 dans un véhicule de transport 12 seuls les deux éléments standards 80 et 82 doivent être entreposés. REVENDICATIONS 1. Barre de stabilisation (10) pour les passagers d'un véhicule de transport (12), notamment pour d'un bus de transport urbain, du type comprenant un élément tubulaire constitué d'une première zone supérieure rectiligne (40) et d'une deuxième zone inférieure rectiligne (42) dont chaque extrémité libre est solidaire d'un élément de la structure (14) du véhicule (12), et d'une troisième zone intermédiaire qui comporte un double rayon de courbure de façon que les directions longitudinales des deux premières zones (40, 42) soient sensiblement parallèles, caractérisée en ce qu'elle est constituée d'un élément supérieur (80) et d'un élément inférieur (82), en ce qu'une extrémité libre supérieure (44) de l'élément supérieur (80) et une extrémité libre inférieure (48) de l'élément inférieur (82) sont solidaires de la structure (14) du véhicule (12), et en ce qu'un tronçon d'extrémité libre inférieure de l'élément supérieur (80) et un tronçon d'extrémité libre supérieure de l'élément inférieur (82) comportent chacun un rayon de courbure (R1, R2) et sont reliés l'un à l'autre. 2. Barre de stabilisation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'un troisième élément intermédiaire et modulaire (84) est interposé entre le tronçon d'extrémité libre inférieure de l'élément supérieur (80) et le tronçon extrémité libre supérieure de l'élément inférieur (82), notamment pour constituer une zone d'accrochage pour au moins un accessoire. 3. Barre selon la revendication 2, caractérisée en ce que le troisième élément (84) est ou porte un accessoire. 4. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un bouton (86) de demande d'arrêt du véhicule. 5. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un crochet (88). 6. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un porte-bagages (90). 7. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un dispositif de surveillance (92) de l'intérieur du véhicule transport. 8. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un support pour un élément de signalétique (94). 9. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un distributeur de titres de transport (96). 10. Barre selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'accessoire est un distributeur de plans (98).