Brevet FR2797912A1 — publié le 20010302

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DU TYPE A ALLUMAGE PAR COMPRESSION ET SON PROCEDE DE COMMANDE La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne du type à allumage par compression, et à un procédé de commande d'un moteur à combustion interne du type à allumage par compression. Dans les moteurs à combustion interne du type à allumage par compression, la température dans chaque chambre de combustion décroît graduellement lorsque le piston passe le point mort haut de compression et commence à descendre. Si du carburant est injecté après que le piston ait passé le point mort haut de compression, en conséquence, le carburant injecté n'est pas immédiatement enflammé en raison de la température réduite dans la chambre de combustion, mais se diffuse à l'intérieur de la chambre de combustion, pour être ensuite enflammé après que de la vapeur de carburant ou du carburant évaporatif se soit développé à partir des particules de carburant. Puisqu'une quantité suffisante d'air existe autour du carburant en tant que résultat de la diffusion du carburant injecté dans la chambre de combustion et de l'évaporation du carburant diffusé, aucune suie n'est produite lorsque le carburant est enflammé dans ces conditions. De même, la température dans la chambre de combustion étant réduite ainsi que décrit ci-dessus, la température de combustion n'augmente pas tellement sur inflammation du carburant, et les émissions de NOx sont en conséquence réduites. Dans ce cas, le carburant se diffuse dans une plus grande mesure et la température de combustion est abaissée à mesure que le calage de l'injection est retardé, et en conséquence, les quantités de suie et de NOx générées sont réduites. Il est ainsi préférable de retarder le calage de l'injection de carburant autant que possible de façon à réduire les quantités de suie et de NOx générées. Si l'injection de carburant est retardée ainsi que décrit ci-dessus, toutefois, la température dans la chambre de combustion est abaissée, et des ratés d'allumage peuvent en conséquence survenir dans la chambre de combustion. Dans ce cas, si le carburant injecté peut être enflammé sans entraîner de raté d'allumage, les quantités de suie et de NOx générées peuvent être réduites de façon significative. C'est de ce fait un but de la présente invention de proposer un moteur à combustion interne du type à allumage par compression dans lequel le carburant injecté dans la chambre de combustion peut être enflammé sans défaillance même avec un retard dans le calage de l'injection de carburant, et dans lequel la génération de NOx et de suie peut être supprimée de façon significative. Afin d'atteindre le but ci-dessus, la présente invention propose un moteur à combustion interne du type à allumage par compression, incluant une valve d'injection de carburant pour injecter le carburant dans une chambre de combustion, dans lequel le carburant principal est injecté après que le carburant auxiliaire ait été injecté, et la quantité d'injection et le calage d'injection du carburant auxiliaire sont réglés selon une quantité d'injection et un calage d'injection qui permettent la combustion prémélangée de l'ensemble du carburant auxiliaire après que le piston ait passé le point mort haut de compression, et dans-lequel le calage de l'injection du carburant principal est réglé selon un calage d'injection tel qu'il résulterait en une combustion pauvre ou en ratés d'allumage si le carburant auxiliaire n'était pas injecté, et qui permet au carburant principal de brûler sans entraîner de combustion pauvre ou de raté d'allumage après combustion du carburant auxiliaire si le carburant auxiliaire est injecté. Le moteur à combustion interne de la présente invention tel que décrit cidessus peut réaliser une combustion souple ou douce avec de petites quantités de NOx et de suie générées. Dans une forme préférée de l'invention, un système de recirculation de gaz d'échappement est prévu pour mettre en recirculation les gaz d'échappement dans un passage d'admission, et les gaz d'échappement mis en recirculation sont délivrés au passage d'admission en une quantité requise pour permettre la combustion prémélangée de la totalité du carburant auxiliaire. Dans une autre forme préférée de l'invention, le îo carburant auxiliaire est injecté lorsque le piston est situé à proximité du point mort haut de compression, et le carburant principal est injecté après que le piston ait passé le point mort haut de compression. Dans une forme davantage préférée de l'invention, la quantité d'injection du carburant auxiliaire est commandée pour être inférieure à la quantité d'injection du carburant principal. Dans une forme encore plus préférée de l'invention, la quantité d'injection du carburant auxiliaire est réduite à mesure que la charge demandée au moteur augmente. Le but ci-dessus peut également être obtenu conformément à un autre aspect de la présente invention, qui propose un procédé de commande d'un moteur à combustion interne du type à allumage par compression incluant une valve d'injection de carburant pour injecter du carburant dans une chambre de combustion, lequel procédé inclut les étapes consistant à: injecter le carburant principal après injection du carburant auxiliaire; régler la quantité d'injection et le calage d'injection du carburant auxiliaire selon une quantité d'injection et un calage d'injection qui permettent la combustion prémélangée de la totalité du carburant auxiliaire après que le piston ait passé le point mort haut de compression; et régler le calage de l'injection du carburant principal selon un calage d'injection qui résulterait en une combustion pauvre ou ratés d'allumage si le carburant auxiliaire n'était pas injecté, et qui permet au carburant principal de brûler sans entraîner de combustion pauvre ou de raté d'allumage après combustion du carburant auxiliaire si le carburant auxiliaire est injecté. La figure 1 est une vue montrant la construction complète d'un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation préféré de la présente invention; La figure 2 est un graphique représentant les quantités d'injection de carburant auxiliaire et de carburant principal; La figure 3 est un graphique représentant un exemple caractéristique des calages d'injection de carburant auxiliaire et de carburant principal; La figure 4 est un graphique représentant les variations de la pression effective moyenne et du débit calorifique; La figure SA et la figure 5B sont de vues représentant des modèles de variation du débit calorifique; La figure 6A est un schéma représentant une carte de la quantité d'injection Qa de carburant auxiliaire; La figure 6B est un schéma représentant une carte de la quantité d'injection Qm de carburant principal; La figure 7A est un schéma représentant une carte du calage d'injection du carburant auxiliaire; La figure 7B est un schéma représentant une carte de la quantité d'injection Qa du carburant principal; La figure 8 est un schéma représentant une carte du calage de la valve de commande EGR; La figure 9 est un organigramme représentant un sous- programme de commande pour commander le fonctionnement du moteur; et La figure 10 est un schéma représentant le fonctionnement du moteur dans les régions I et II. En se référant d'abord à la figure 1, un moteur à combustion interne du type à allumage par compression conformément à un mode de réalisation préféré de la présente invention inclut un corps principal 1 du moteur, un bloc-cylindres 2, une culasse 3, un piston 4, et une chambre de combustion 5. Le moteur inclut en outre une valve d'injection de carburant commandée électriquement 6, une soupape d'admission 7, un orifice d'admission 8, une soupape d'échappement 9, et un orifice d'échappement 10. L'orifice d'admission 8 communique avec un réservoir d'équilibre 12 via un branchement de pipe d'admission correspondant 11, et le réservoir d'équilibre 12 est raccordé à un compresseur 15 d'un turbocompresseur d'échappement 14 via un conduit d'admission 13. Par ailleurs, l'orifice d'échappement 10 est raccordé à une turbine d'échappement 18 du turbocompresseur d'échappement 14 via un collecteur d'échappement 16 et un tuyau d'échappement 17. La sortie de la turbine d'échappement 18 est couplée à un convertisseur catalytique 20 qui incorpore à l'intérieur un convertisseur catalytique à oxydation 19. Le collecteur d'échappement 16 et le réservoir d'équilibre 12 sont raccordés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un passage de recirculation de gaz d'échappement (ci-après abrégé en "EGR", "recirculation des gaz d'échappement") 22, et une valve de commande EGR 23 commandée électroniquement est installée -dans le passage EGR 22. Chaque valve d'injection de carburant 6 est raccordée à un réservoir de carburant, ou à un dit rail commun 25, via un tuyau d'alimentation en carburant 24. Le carburant est délivré à partir d'une pompe à carburant commandée électroniquement 26 dont le débit est variable, dans le rail commun 25, et le carburant délivré au rail commun 25 est ensuite délivré à chaque valve d'injection 6 par l'intermédiaire d'un tuyau d'alimentation en carburant correspondant 24. Le rail commun 25 est équipé d'un capteur de pression de carburant 27 pour détecter la pression de carburant dans le rail commun 25. En fonctionnement, le débit de la pompe à carburant 26 est commandé sur la base d'un signal de sortie du capteur de pression de carburant 27 de sorte que la pression de carburant dans le rail commun 25 devienne égale à une pression de carburant cible. Une unité de commande électronique 30 est composée d'un ordinateur numérique et inclut une ROM (mémoire morte) 32, une RAM (mémoire vive) 33, une UC (microprocesseur) 34, un accès d'entrée 35 et un accès de sortie 36, qui sont connectés l'un à l'autre via un bus bidirectionnel 31. Le signal de sortie du capteur de pression de carburant 27 est transmis à l'accès d'entrée 35 via un convertisseur A/N correspondant 37. Un capteur de charge 41 qui est relié à une pédale d'accélérateur 40 fonctionne afin de générer une tension de sortie qui est proportionnelle à l'enfoncement L de la pédale d'accélérateur 40, et la tension de sortie du capteur de charge 41 est transmise à l'accès d'entrée 35 via un convertisseur A/N correspondant 37. Un capteur d'angle de vilebrequin 42 également connecté à l'accès d'entrée 35 génère une impulsion à chaque fois que le vilebrequin tourne de 30 , par exemple. Par ailleurs, l'accès de sortie 36 est connecté à la valve d'injection de carburant 6, à la valve de commande EGR 23 et à la pompe à carburant 26, via des circuits d'attaque respectifs 38. En se référant ensuite aux figures 2 à 4, un procédé de combustion conforme à la présente invention sera maintenant expliqué. Dans le moteur à combustion interne du type à allumage par compression conforme à la présente invention, le carburant auxiliaire est injecté tout d'abord dans la chambre de combustion, et le carburant principal est ensuite injecté dans la chambre. La figure 2 montre la quantité Qa de carburant auxiliaire qui doit être injectée et la quantité Qm de carburant principal devant être injectée. Sur la figure 2, l'axe horizontal indicque l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 40 qui représente la charge demandée. Ainsi que représenté sur la figure 2, la quantité d'injection Qa du carburant auxiliaire est inférieure à la quantité d'injection Qm du carburant principal, sans tenir compte de l'amplitude de la charge demandée L. De même, la quantité d'injection Qm du carburant principal augmente à mesure que la charge demandée L augmente,- alors que la quantité Qa de carburant auxiliaire décroît à mesure que la charge demandée L augmente. La figure 3 représente un exemple du calage de début d'injection Oa et de calage d'achèvement d'injection EQa du carburant auxiliaire à une certaine vitesse du moteur, et du calage de début d'injection Om et de calage d'achèvement is d'injection EOm du carburant principal au-dessus d'une certaine vitesse du moteur. De même, Ca indique une région approximative ou plage dans laquelle le carburant auxiliaire brûle, et Cm indique une région approximative ou plage dans laquelle le carburant principal brûle. Sur la figure 3, l'axe vertical L indique la charge demandée, et l'axe horizontal indique l'angle du vilebrequin. Ainsi que représenté sur la figure 3, le carburant auxiliaire est injecté lorsque le piston est aux alentours du point mort haut de compression TDC, et le carburant auxiliaire ainsi injecté brûle après que le piston ait atteint le point mort haut de compression (TDC) pendant un certain temps ou plus longuement après injection de celui- ci. Le carburant principal est injecté après que le piston ait atteint le point mort haut de compression (TDC), et le carburant principal ainsi injecté brûle également pendant un certain temps ou plus longuement après l'injection de celui-ci. Il conviendra de noter que le calage de début d'injection Oa du carburant auxiliaire et le calage de début d'injection Om du carburant principal sont retardés à mesure que la charge demandée L augmente. Dans l'exemple représenté sur la figure 3, le calage de début d'injection Oa du carburant auxiliaire est dans une plage approximative entre un point BTDC 2 avant le point mort haut de compression et un point ATDC 5 après le point mort haut, et le calage de début d'injection Om du carburant principal est dans une plage approximative entre un point ATDC 6 après le point mort haut de compression et un point ATDC 18 après le point mort haut. La figure 3 représente les calages de début d'injection Ga, Om et les calages d'achèvement d'injection EOa, EOm à une certaine vitesse du moteur, ainsi que décrit ci-dessus. A mesure que la vitesse du moteur varie, en conséquence, les calages de début d'injection Oa, Om et les calages d'achèvement d'injection EGa, EGm changent conformément aux changements de la vitesse du moteur. Par exemple, les calages de début d'injection Ga, Om sont avancés à mesure que la vitesse du moteur augmente. La figure 4 représente la pression effective moyenne (que l'on appellera simplement par la suite "pression") PMa et le débit calorifique dQ/dO. Sur la figure 4, l'axe horizontal indique l'angle du vilebrequin. Ainsi que représenté sur la figure 4, la pression PMa dans la chambre de combustion 5 et le débit calorifique dQ/dO augmentent lorsque la combustion Ca du carburant auxiliaire et la combustion Cm du carburant principal ont lieu. La figure 5A représente un modèle de changement du débit calorifique dQ/dO o la combustion par diffusion est effectuée après que la combustion prémélangée soit effectuée, et la figure 5B représente un modèle de changement du débit calorifique dQ/dG o seule la combustion prémélangée est effectuée et aucune combustion par diffusion n'est effectuée. Un modèle de changement du débit calorifique dQ/dO résultant de la combustion Cm du carburant principal et un modèle de changement du débit calorifique dQ/dG résultant de la combustion Ca du carburant auxiliaire sont tous deux identiques au modèle de changement tel que représenté sur la figure 5B. Il s'ensuit que le carburant auxiliaire et le carburant principal sont tous deux soumis à la combustion prémélangée. Ainsi que décrit dans la description de la technique apparentée, les quantités de suie et de NOx générés sont réduites à mesure que le calage de l'injection du carburant principal est retardé. Il est en conséquence désirable de retarder le calage d'injection du carburant principal autant que possible de façon à réduire les quantités de suie et de NOx générés. Dans le cas o seul le carburant principal est injecté, toutefois, la température dans la chambre de combustion 5 devient excessivement basse, avec pour résultat une combustion pauvre à mesure que le calage d'injection du carburant principal est retardé, et des ratés d'allumage ont lieu si le calage d'injection est davantage retardé. Si le carburant principal peut brûler normalement sans entraîner de combustion pauvre ou de raté d'allumage, dans une condition o le calage d'injection du carburant principal est retardé jusqu'à un point dans le temps auquel la combustion pauvre ou des ratés d'allumage surviendraient autrement, les quantités de suie et de NOx générés peuvent être réduites de façon significative. Dans ce cas, le calage d'injection dans lequel les ratés d'allumage surviennent est plus retardé que le-calage d'injection dans lequel la combustion pauvre survient, et les quantités de suie et de NOx générés peuvent en conséquence être plus efficacement réduites dans le cas o le carburant principal peut brûler normalement avec le calage d'injection du carburant retardé jusqu'à un point dans le temps auquel des ratés d'allumage surviendraient autrement, comme comparé au cas dans lequel le carburant principal peut brûler normalement avec le calage d'injection du carburant retardé jusqu'à un point dans le temps auquel la combustion pauvre surviendrait autrement. Conformément à la présente invention, le calage d'injection du carburant principal est retardé jusqu'à un point dans le temps auquel la combustion pauvre aurait lieu si seul le carburant principal était injecté, de préférence jusqu'à un point dans le temps encore plus tardif auquel les ratés d'allumage surviendraient si seul le carburant principal était injecté, et le carburant auxiliaire est injecté de sorte que le carburant principal peut brûler normalement même si le calage d'injection du carburant principal est retardé. Dans le mode de réalisation de la présente invention, si le carburant auxiliaire est injecté de sorte que le carburant principal peut brûler normalement même avec le calage d'injection du carburant principal retardé, le carburant principal est enflammé en même temps en de nombreux endroits qui sont répartis dans presque toute la chambre de combustion 5, et les quantités de NOx et de suie générés sont remarquablement réduites. La raison pour laquelle le carburant est enflammé en de nombreux endroits en même temps n'est pas claire, mais peut être considérée comme suit. Lorsque seul le carburant principal est injecté, la température dans la chambre de combustion 5 au moment de l'injection de carburant est abaissée et la pression dans la chambre de combustion 5 est réduite à mesure que le calage d'injection du carburant principal est retardé loin du point mort haut de compression. Puisque la résistance de l'air est réduite en même temps que la réduction de pression dans la chambre de combustion 5, les particules de carburant sont dispersées dans toute la chambre de combustion 5, et l'évaporation du carburant à partir des particules de carburant est accélérée. En conséquence, une quantité d'oxygène suffisante existe autour du carburant. En même temps, la température du carburant injecté augmente graduellement pendant la diffusion ou la dispersion du carburant injecté. Le carburant ainsi injecté, toutefois, n'est finalement pas enflammé à cause de la température réduite dans la chambre de combustion 5, même si suffisamment d'oxygène existe autour du carburant, entraînant des ratés d'allumage. Si le carburant auxiliaire est injecté dans la chambre de combustion 5, la température dans la chambre de combustion 5 augmente en raison de la chaleur de combustion du carburant auxiliaire. Il s'ensuit que la réaction d'oxydation du carburant principal se diffusant dans la chambre de combustion est accélérée, et ainsi la combustion commence en de nombreux endroits en même temps dans la chambre de combustion 5. Si la combustion commence de cette manière concurremment en de nombreux endroits dans la chambre de combustion 5, la température dans l'ensemble de la chambre de combustion 5 est réduite, et la quantité de NOx généré est en conséquence remarquablement réduite. De même, puisque la combustion commence lorsqu'une quantité suffisante d'oxygène existe autour du carburant, la quantité de suie générée sur combustion est considérablement réduite. En outre, la combustion a lieu doucement à cet instant, et en conséquence presque aucun bruit de combustion n'est produit. Le carburant auxiliaire étant injecté de la manière ci-dessus, le carburant principal peut brûler avec des quantités considérablement réduites de suie et de NOx générés et presque aucun bruit de combustion. Même si la combustion du carburant principal s'accompagne de quantités considérablement réduites de suie et de NOx et de presque aucun bruit de combustion, aucun effet avantageux ne survient de l'injection du carburant auxiliaire si une grande quantité de suie ou de NOx est générée, ou si un bruit de combustion est produit à cause de la combustion du carburant auxiliaire. Conformément à la présente invention, en conséquence, la totalité du carburant auxiliaire est amené à subir la combustion prémélangée en un point après le point mort haut de compression lorsqu'un certain temps s'est écoulé après que le piston 4 ait commencé à descendre, de sorte que le carburant auxiliaire brûle sans presque aucune suie ni NOx générés, et presque aucun bruit de combustion, et de sorte que la combustion du carburant principal est induite ou provoquée par la chaleur de combustion du carburant auxiliaire. Si une grande quantité de carburant est injectée lorsque le piston 4 est aux alentours du point mort haut de compression, un mélange air carburant prémélangés formé sur injection du carburant brûle en un instant, puis la combustion de vapeur de carburant ou de carburant évaporatif formé à partir de gouttes liquides de carburant, ou combustion dite de diffusion, est effectuée. Un modèle de changement du débit calorifique dQ/dO à cet instant est similaire à celui représenté sur la figure 5A. Si le mélange air - carburant prémélangés brûle en un instant aux alentours du point mort haut de compression, toutefois, un grand bruit de combustion est produit à cause d'une augmentation rapide de la pression de combustion, et une grande quantité de NOx est générée à cause d'une augmentation de la température de combustion. De même, la combustion par diffusion amène le carburant évaporatif formé à partir de gouttes de liquide à brûler avant qu'il soit mélangé à une quantité suffisante d'air, et ainsi une grande quantité de suie est générée. Il est en conséquence nécessaire de brûler le carburant auxiliaire sans permettre la combustion par diffusion de ce même carburant. Lorsque seule une petite quantité de carburant est injectée dans la chambre de combustion, un mélange air - carburant prémélangés formé sur injection de carburant ne brûle pas toujours en un instant même si le carburant est injecté aux alentours du point mort haut de compression. A savoir, le mélange air - carburant prémélangés brûlent en un instant seulement lorsque la concentration du mélange air - carburant prémélangés devient égale ou supérieure à un certain niveau. Ainsi, lorsque la quantité d'injection est petite, et que la concentration du mélange air - carburant prémélangés est inférieure à la certaine valeur ci-dessus au moment de l'injection, le mélange air - carburant prémélangés ne brûle pas immédiatement en un instant au moment de l'injection de carburant. En même temps, la quantité de carburant évaporatif formé de particules de carburant augmente dans le temps après l'injection de carburant, et la quantité globale de mélange air carburant prémélangés augmente en conséquence. La concentration du mélange air - carburant prémélangés, toutefois, n'augmente pas rapidement puisque les particules de carburant se dispersent dans le temps après l'injection. A mesure que le piston 4 descend après l'injection du carburant, la pression dans la chambre de combustion 5 est réduite, et la température dans la chambre de combustion 5 est abaissée. Puisque la résistance de l'air est réduite avec la réduction de pression dans la chambre de combustion , les particules de carburant se dispersent dans toute la chambre de combustion 5, et l'évaporation du carburant à partir des particules de carburant est accélérée. Il s'ensuit qu'une quantité suffisante d'oxygène existe autour du carburant. La température du carburant injecté augmente graduellement alors que le carburant injecté se diffuse, et la combustion commence lorsque la température du carburant injecté atteint la température d'inflammation. Une grande partie du carburant injecté est mélangée à de l'air afin de procurer un mélange air - carburant prémélangés au début de la combustion, et ainsi la combustion prémélangée est effectuée dans ce cas. Puisque suffisamment d'oxygène existe autour du carburant pendant la combustion prémélangée telle que décrit ci-dessus, presque aucune suie n'est générée. De même, puisque la combustion prémélangée a lieu lorsque la pression dans la chambre de combustion 5 est réduite rapidement, la pression de combustion n'augmente pas soudainement, et en conséquence presque aucun bruit de combustion n'est généré. En outre, la température dans la chambre de combustion 5 est réduite au début de la combustion prémélangée, et la température de combustion est réduite puisque la pression de combustion n'augmente pas soudainement, ce qui mène à une réduction considérable de la quantité de NOx généré. Lorsqu'une petite quantité de carburant auxiliaire est injectée aux alentours du point mort haut de compression, en conséquence, la combustion prémélangée est réalisée sur écoulement d'un certain temps ou plus longtemps après l'injection de carburant. Dans ce cas, si la combustion prémélangée et la combustion par diffusion ultérieure prennent place immédiatement après l'injection, le calage d'injection du carburant auxiliaire est retardé, pour ce fait éviter que la combustion prémélangée et la combustion par diffusion ultérieure surviennent immédiatement après l'injection. A savoir, que la combustion prémélangée s'effectue sur écoulement d'un certain temps ou plus longtemps après l'injection du carburant dépend de la quantité d'injection et du calage d'injection du carburant auxiliaire. Conformément à la présente invention, en conséquence, la quantité d'injection et le -calage d'injection du carburant auxiliaire sont réglés selon ceux avec lesquels la combustion prémélangée a lieu sur écoulement d'un certain temps après l'injection du carburant. Il est également possible d'éviter que la combustion prémélangée et la combustion par diffusion ultérieure surviennent immédiatement après l'injection du carburant auxiliaire en augmentant la quantité de gaz EGR délivrée au collecteur d'échappement 16. Plus spécifiquement, le gaz EGR, qui possède une grande chaleur spécifique, présente une capacité d'absorption de chaleur élevée, et la température du carburant injecté est en conséquence moins susceptible d'augmenter jusqu'à la température d'inflammation si la quantité de gaz EGR est augmentée, empêchant ainsi la combustion prémélangée et la combustion par diffusion ultérieure de survenir immédiatement après l'injection de carburant. Dans le mode de réalisation de la présente invention, le gaz EGR est délivré au collecteur d'échappement 16 de sorte que le rapport EGR (= quantité de gaz EGR / (quantité d'air d'admission + quantité de gaz EGR))devient égal ou supérieur à 25 %. La quantité d'injection Qa du carburant auxiliaire telle que représentée sur la figure 2 et le calage de début d'injection Oa du carburant auxiliaire tel que représenté sur la figure 3 sont réglés selon ceux avec lesquels la combustion prémélangée CA a lieu sur écoulement d'un certain temps ou plus longtemps après l'injection à condition que le gaz EGR soit délivré de cette manière. Puisque la température dans la chambre de combustion 5 augmente à mesure que la charge demandée L augmente, la combustion prémélangée et la combustion par diffusion ultérieure sont susceptibles de survenir immédiatement après l'injection de carburant. Pour éviter que la combustion prémélangée et la combustion par diffusion ultérieure surviennent, en conséquence, la quantité d'injection Qa du carburant auxiliaire est réduite et le calage de début d'injection Da du carburant auxiliaire est retardé à mesure que la charge demandée L augmente, ainsi que représenté sur la figure 2 et la figure 3. Par ailleurs, le carburant principal est susceptible de brûler si la température dans la chambre de combustion 5 augmente, même si le calage de combustion du carburant principal est retardé. En conséquence, le calage de début d'injection Om du carburant principal est retardé à mesure que la charge demandée L augmente. La quantité d'injection Qa du carburant auxiliaire telle que représentée sur la figure 2 est déterminée en fonction de la charge demandée L et de la vitesse du moteur N, et elle est mémorisée à l'avance dans la ROM 32 sous la forme d'une carte telle que représentée sur la figure 6A. La quantité d'injection Qm du carburant principal telle que représentée sur la figure 2 est également déterminée en fonction de la charge demandée L et de la vitesse du moteur N, et elle est mémorisée à l'avance dans la ROM 32 sous la forme d'une carte telle que représentée sur la figure 6B. De même, le calage de début d'injection Oa du carburant auxiliaire est déterminé en fonction de la charge demandée L et de la vitesse du moteur N, et il est mémorisé à l'avance dans la ROM 32 sous la forme d'une carte telle que représentée sur la figure 7A. Le calage de début d'injection Om du carburant principal est également déterminé en fonction de la charge demandée L et de la vitesse du moteur N, et il est mémorisé à l'avance dans la ROM 32 sous la forme d'une carte telle que représentée sur la figure 7B. De plus, l'ouverture EG de la valve de commande EGR 23 est déterminée en fonction de la charge demandée L et de la vitesse du moteur N, et elle est mémorisée à l'avance dans la ROM 32 sous la forme d'une carte telle que représentée sur la figure 8. La figure 9 représente un sous-programme de commande pour commander le fonctionnement du moteur. En se référant à la figure 9, l'étape 50 est exécutée au début pour calculer la quantité d'injection Qa du carburant auxiliaire sur la base de la carte telle que représentée sur la figure 6A. L'étape 51 est ensuite exécutée pour calculer le calage de début d'injection Oa du carburant auxiliaire sur la base de la carte telle que représentée sur la figure 7A. A l'étape suivante 52, le calage d'achèvement d'injection E0a du carburant auxiliaire est calculé sur la base de la quantité d'injection Qa, du calage de début d'injection Oa et ainsi de suite. L'étape 53 est ensuite exécutée pour calculer la quantité d'injection Qm du carburant principal sur la base de la carte telle que représentée sur la figure 6B. L'étape 54 est ensuite exécutée pour calculer le calage de début d'injection Om du carburant principal sur la base de la carte telle que représentée sur la figure 7B. A l'étape suivante 55, le calage d'achèvement d'injection EOm du carburant principal est calculé sur la base de la quantité d'injection Qm, du calage de début d'injection Om, et ainsi de suite. A l'étape suivante 56, l'ouverture EG de la valve de commande EGR 23 est calculée sur la base de la carte telle que représentée sur la figure 8. Bien que le carburant auxiliaire soit injecté une fois seulement dans le mode de réalisation tel que représenté sur la figure 3 et la figure 4, le carburant auxiliaire peut être injecté une pluralité de fois pendant un cycle. Il est également possible de diviser la région de fonctionnement du moteur en première région de fonctionnement à faible charge I dans laquelle la charge demandée est relativement faible, et en région de fonctionnement à charge élevée II dans laquelle la charge demandée est relativement élevée, ainsi que représenté sur la figure 10. Dans ce cas, le carburant auxiliaire et le carburant principal sont injectés ainsi que représenté sur la figure 3 dans la région de fonctionnement à -faible charge I, et la combustion classique s'effectue dans la région de fonctionnement à charge élevée II. Un moteur à combustion interne du type à allumage par compression est proposé, dans lequel le carburant principal est injecté après que le carburant auxiliaire soit injecté, et la quantité d'injection et le calage de début d'injection Oa du carburant auxiliaire sont réglés selon ceux qui permettent la combustion prémélangée de la totalité du carburant auxiliaire après que le piston ait passé le point mort haut de compression. De même, le calage de début d'injection Om du carburant principal est réglé selon celui qui résulterait en une combustion pauvre ou des ratés d'allumage si le carburant auxiliaire n'était pas injecté, et qui permet au carburant principal de brûler sans entraîner de combustion pauvre ou de ratés d'allumage si le carburant auxiliaire est injecté. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne du type à allumage par compression incluant une valve d'injection de carburant pour injecter du carburant dans une chambre de combustion (5), caractérisé en ce que le carburant principal est injecté après que le carburant auxiliaire ait été injecté; la quantité d'injection et le calage d'injection du carburant auxiliaire sont réglés selon une quantité d'injection et un calage d'injection qui permettent la combustion prémélangée de la totalité du carburant auxiliaire après que le piston ait passé le point mort haut de compression; et le calage d'injection du carburant principal est réglé selon un calage d'injection qui résulterait en une combustion pauvre ou des ratés d'allumage si le carburant auxiliaire n'était pas injecté, et qui permet au carburant principal de brûler sans entraîner de combustion pauvre ou de ratés d'allumage après combustion du carburant auxiliaire si le carburant auxiliaire est injecté. 2. Moteur à combustion interne du type à allumage par compression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un système de recirculation de gaz d'échappemerrt (22, 23) est prévu pour mettre en recirculation les gaz d'échappement dans un passage d'admission, et que les gaz d'échappement mis à recirculer sont délivrés au passage d'admission (11) en une quantité nécessaire pour permettre la combustion prémélangée de la totalité du carburant auxiliaire. 3. Moteur à combustion interne du type à allumage par compression selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le carburant auxiliaire est injecté lorsque le piston est situé à proximité du point mort haut de compression, et que le carburant principal est injecté après que le piston a passé le point mort haut de compression. 4. Moteur à combustion interne du type à allumage par compression selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la quantité d'injection du carburant auxiliaire est commandée pour être inférieure à la quantité d'injection du carburant principal. 5. Moteur à combustion interne du type à allumage par compression selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la quantité d'injection du carburant auxiliaire est réduite à mesure que la charge demandée du moteur augmente. 6. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne du type à allumage par compression incluant une valve d'injection de carburant pour injecter le carburant dans une chambre de combustion (5), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: injecter le carburant principal après injection du carburant auxiliaire; régler la quantité d'injection et le calage d'injection du carburant auxiliaire selon une quantité d'injection et un calage d'injection qui permettent la combustion prémélangée de la totalité du carburant auxiliaire après qu'un piston ait passé le point mort haut de compression; et régler le calage d'injection du carburant principal selon un calage d'injection qui résulterait en une combustion pauvre ou en ratés d'allumage si le carburant auxiliaire n'était pas injecté, et qui permet au carburant principal de brûler sans entraîner de combustion pauvre ou de ratés d'allumage après combustion du carburant auxiliaire si le carburant auxiliaire est injecté.