Brevet FR2801008A1 — publié le 20010518

1i 2801008 SYSTEME DE CLIMATISATION POUR VEHICULES La présente invention concerne un système de climatisation pour véhicules et plus précisément, un système de climatisation pour véhicules permettant d'obtenir à la fois une optimisation d'une agréable sensation de chaleur pour une personne dans un véhicule et la réduction de la consommation électrique. Le but d'une climatisation dans les véhicules est de procurer une agréable sensation de chaleur en tenant compte d'un souhait (d'un réglage) d'une personne se trouvant dans le véhicule. Parmi les facteurs influençant l'agréable sensation de chaleur, on peut citer par exemple (1) la quantité de rayonnement de chaleur (quantité d'ensoleillement, température des parois influencée par la température de l'air extérieur = température du verre des vitres), (2) la circulation de l'air dans un habitacle influencée par la quantité d'air débitée par un ventilateur, (3) la température de l'air intérieur dans un habitacle, (4) l'humidité dans l'habitacle, (5) la quantité de vêtements portés par la personne se trouvant dans le véhicule et (6) la quantité métabolique de ladite personne. Bien qu'il soit en principe possible qu'un système de climatisation crée un agréable environnement de sensation de chaleur en détectant, en estimant et en commandant ces facteurs, il n'existe aucun système connu qui tienne compte de tous ces facteurs, et dans les systèmes conventionnels, en particulier si le taux d'humidité varie, l'agréable sensation de chaleur peut être diminuée. Par ailleurs, l'économie d'énergie constitue un impératif social et dans la technologie permettant de concevoir un système de climatisation pour véhicules, elle n'est pas rare. Le meilleur effet d'économie d'énergie dans un système de climatisation pour véhicules est obtenu en optimisant la commande du rendement d'un évaporateur dans un système de refroidissement. Dans la technologie conventionnelle, la température d'un évaporateur dans un système de refroidissement (elle est presque proportionnelle au rendement de l'évaporateur) était commandée à une température limite inférieure ne provoquant pas de givrage, et une température de commande nécessaire à la climatisation était obtenue en commandant le rendement d'un réchauffeur disposé en une position en aval de l'évaporateur dans un conduit d'air. Toutefois, récemment, la consommation électrique d'un système de refroidissement a été 2 2801008 diminuée en réduisant le rendement du réchauffeur et en faisant marcher l'évaporateur à une température plus élevée (en réduisant le rendement de l'évaporateur). Cependant, dans ce type de commande, puisque la quantité de déshumidification due à l'évaporateur varie, même si la température de l'habitacle ne change pas, l'humidité de l'air expulsé du conduit peut varier et cela peut faire varier l'humidité dans l'habitacle et diminuer l'agréable sensation de chaleur. Comme système de commande conventionnel pour une climatisation tenant compte d'une agréable sensation de chaleur, on l0 connaît un système de climatisation pour véhicules dans lequel la température dans un habitacle à surveiller est déterminée en tenant compte de la quantité d'ensoleillement, de la température de l'air extérieur, de la quantité d'air soufflée par un ventilateur, de la valeur requise par une personne dans le véhicule, etc., de façon à obtenir une agréable sensation de chaleur requise (voir par exemple JP-A-11-1112, JP-A-11-1113). Cependant, dans un tel système, puisque l'humidité n'est pas prise en considération, quand l'humidité dans un habitacle varie, l'agréable sensation de chaleur peut être diminuée. Par ailleurs, comme système de commande conventionnel pour une climatisation tenant compte de l'économie d'énergie, on connaît un système de climatisation pour véhicules dans lequel le déplacement d'un compresseur est commandé en tenant compte de la température de l'air extérieur, etc., de façon à commander la température côté sortie d'un évaporateur pour atteindre une consommation électrique minimum du compresseur dans une condition o le verre de vitre ne s'embue pas (voir par exemple JP-A-11-115447). Cependant, dans un tel système, puisqu'on ne met pas en oeuvre une commande tenant compte des facteurs décrits cidessus (1), (5) et (6), ou des facteurs décrits ci-dessus (2) et (4), l'agréable sensation de chaleur peut être 3 o diminuée. Si l'on se contente de combiner le système de commande conventionnel décrit ci-dessus pour une climatisation tenant compte d'une agréable sensation de chaleur et le système de commande conventionnel décrit cidessus pour une climatisation tenant compte de l'économie d'énergie, bien que cette solution semble produire à la fois l'agréable sensation de chaleur et l'économie d'énergie dans une certaine mesure, il peut se produire une diminution de l'agréable 3 2801008 sensation de chaleur en raison d'une variation de l'humidité dans l'habitacle provoquée par un changement de la température de l'évaporateur, etc., et par conséquent, un tel système combiné ne suffirait pas pour servir de système de commande pour une agréable sensation de chaleur tenant compte de l'humidité. Un but de la présente invention est de proposer un système de climatisation pour véhicules qui peut diminuer la consommation électrique d'un compresseur en optimisant la commande du rendement de déshumidification d'un évaporateur, et qui peut également commander une agréable sensation de chaleur, de façon plus optimale par la climatisation, en tenant compte de l'humidité dans un habitacle. Ce but est atteint par le système de climatisation pour véhicules de la présente invention. Le système de climatisation pour véhicules selon l'invention comprend a) un compresseur à déplacement variable; b) un conduit d'air équipé d'un ventilateur et ayant des orifices de sortie d'air s'ouvrant vers un habitacle; c) un évaporateur disposé dans le conduit d'air, l'évaporateur étant relié au compresseur par l'intermédiaire d'un circuit de réfrigérant et assurant le refroidissement et la déshumidification de l'air passant à travers le conduit d'air; d) un réchauffeur disposé dans le conduit d'air en une position en aval de l'évaporateur, le réchauffeur étant capable d'ajuster son rendement de chauffage de l'air; e) des moyens destinés à déterminer l'humidité en détectant l'humidité de l'habitacle ou en estimant une variable d'état déterminant l'humidité dans l'habitacle; f) des moyens destinés à commander le rendement de l'évaporateur en commandant le déplacement du compresseur et en ajustant le rendement de refroidissement et de déshumidification de l'évaporateur; g) des moyens destinés à commander la température de l'habitacle en ajustant le rendement du réchauffeur; et h) des moyens destinés à régler la sensation de chaleur capables de régler arbitrairement une valeur cible d'un indice de sensation de chaleur qui correspond à la sensation de chaleur. Les moyens de commande de température d'habitacle font varier la température de l'habitacle à surveiller en fonction de diverses informations, notamment l'humidité de l'habitacle détectée ou estimée par les moyens de détermination d'humidité. Dans un système de climatisation, les moyens de détermination de l'humidité peuvent estimer la température de point de rosée dans 4 2801008 l'habitacle ou une variable d'état en corrélation avec celle-ci (par exemple, l'humidité absolue) à titre de facteur pour déterminer l'humidité dans l'habitacle et les moyens de commande de température d'habitacle peuvent avoir un facteur de calcul destiné à réduire la température d'habitacle à surveiller en fonction de l'élévation de la température de point de rosée estimée ou de la variable d'état en corrélation avec celle-ci. La température de point de rosée peut être estimée en fonction d'une variable d'état en corrélation avec le rendement de refroidissement/déshumidification de l'évaporateur (par exemple, la température de l'air à la sortie de l'évaporateur, la température entre les ailettes de l'évaporateur, la température des ailettes, ou une valeur estimée ou détectée comme une température de réfrigérant à l'entrée de l'évaporateur). Les moyens de commande de température d'habitacle peuvent déterminer la température d'habitacle à surveiller en fonction de la température ambiante dans l'habitacle et d'une humidité relative déterminée. En variante, le système de climatisation peut comporter un capteur d'humidité, les moyens de détermination d'humidité pouvant déterminer l'humidité dans l'habitacle en réponse à un signal provenant du capteur d'humidité, et les moyens de commande de température d'habitacle pouvant avoir un facteur de calcul destiné à réduire la température d'habitacle à surveiller en fonction d'une élévation de l'humidité déterminée. De plus, dans le système de climatisation, le déplacement du compresseur peut être ajusté de telle manière qu'une humidité relative dans l'habitacle soit commandée, par exemple, pour demeurer comprise entre 50 et 80 %. Bien que les moyens destinés à commander le déplacement du compresseur ne soient pas particulièrement limités, ils comprennent par exemple des moyens destinés à commander un fonctionnement discontinu du système de marche/arrêt du compresseur. En variante, le déplacement du compresseur peut être ajusté à un déplacement arbitraire en réponse àun signal externe. Dans le système de climatisation pour véhicules d'après la présente invention, en commandant le fonctionnement du compresseur de telle manière que l'évaporateur soit activé dans un état optimal à l'intérieur de la plage dans laquelle aucun givrage de l'évaporateur ne se produit, c'est-à-dire de telle manière que le rendement de 2801008 déshumidification de l'évaporateur soit commandé de façon optimale, la consommation électrique du compresseur peut être diminuée. Dans le même temps, en commandant la climatisation en tenant compte de l'humidité, plus concrètement, en commandant la température dans l'habitacle en tenant compte de l'humidité, on peut optimiser l'agréable sensation de chaleur. Par conséquent, on peut aboutir à la fois à la diminution de la consommation électrique et à l'agréable sensation de chaleur optimale. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront perçus à la lecture de la description détaillée ci-après des modes de réalisation préférés de la présente invention, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un diagramme schématique d'un système de climatisation d'après un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma fonctionnel représentant un exemple de la commande dans le système de climatisation illustré sur la figure 1; la figure 3 est un graphique représentant un exemple des propriétés de température et d'humidité présentées par la commande illustrée sur la figure 2; et la figure 4 est un schéma fonctionnel représentant un exemple d'une commande d'un système de climatisation d'après un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 représente une structure schématique d'un système de climatisation d'après un premier mode de réalisation de la présente invention et la figure 2 représente un exemple de la commande dans un contrôleur principal illustré sur la figure 1. La figure 1 illustre principalement la partie mécanique d'un climatiseur 1 pour véhicule. Un chemin d'air 2a est formé dans un conduit d'air 2, et un orifice d'introduction d'air intérieur 3 et un orifice d'introduction d'air extérieur 4 sont ouverts en une position d'entrée du conduit d'air 2. Un registre commutable 5 commande un rapport entre la quantité d'air aspirée par l'orifice 3 et celle aspirée par l'orifice 4. L'air aspiré est envoyé dans le conduit d'air 2 par un ventilateur 7 entraine par un moteur 6. La quantité d'air envoyée par le ventilateur 7 est ajustée en commandant le moteur 6. 6 2801008 Un évaporateur 8 fait office de refroidisseur en une position en aval du ventilateur 7, et un réchauffeur à eau chaude 9 fait office de réchauffeur en une position en aval de celui-ci. De l'eau de refroidissement de moteur 10a délivrée à partir d'un moteur 10, qui est un liquide à température élevée, est mise en circulation dans le réchauffeur à eau chaude 9 pour servir de source de chaleur, et l'air aspiré est chauffé par le réchauffeur à eau chaude 9. Du réfrigérant circulant dans un circuit de réfrigérant 11 est délivré à l'évaporateur 8. Le réfrigérant est comprimé par un compresseur à déplacement variable 12, condensé par un condenseur 13, envoyé à l'évaporateur 8 en passant par un réservoir 14 et un détendeur 15 et aspiré dans le compresseur 12 à partir de l'évaporateur 8. Durant le fonctionnement du compresseur 12 dans ce mode de réalisation, celui-ci est toujours activé pendant le fonctionnement de la climatisation par l'intermédiaire de la commande du contrôleur d'embrayage 16. Un registre de mélange d'air 17 est placé en une position immédiatement en aval du réchauffeur à eau chaude 9. Le rapport entre la quantité d'air passant à travers le réchauffeur 9 et celle qui le contourne est commandé en ajustant le degré d'ouverture du registre de mélange d'air 17 activé par un actionneur de registre de mélange d'air 18. L'air climatisé en température est envoyé dans l'habitacle à travers des orifices de sortie d'air respectifs 19, 20 et 21 - par exemple, un orifice de sortie d'air en mode DEF 19 (désembuage), un orifice de sortie d'air en mode VENT 20 (ventilation) et un orifice de sortie d'air en mode FOOT 21 (réchauffage au plancher). Des registres respectifs 22, 23 et 24 sont placés pour commander l'ouverture et la fermeture des orifices de sortie d'air respectifs 19, 20 et 21. Un contrôleur de tension de ventilateur 25 destiné à commander la tension (la vitesse de rotation) appliquée au moteur 6 du ventilateur 7, l'actionneur de registre de mélange d'air 18 et le mécanisme de variation de déplacement du compresseur 12 sont commandés sur la base de signaux envoyés par un contrôleur principal 26. Le contrôleur principal 26 reçoit respectivement des signaux d'un dispositif de réglage de sensation de chaleur 27 capable de régler la température désirée dans un véhicule et une sensation de chaleur désirée, un signal de 7 2801008 température d'air intérieur détectée par un capteur de température d'air intérieur 28, un signal d'une quantité d'ensoleillement détectée par un capteur d'ensoleillement 29, un signal de température d'air extérieur détectée par un capteur de température d'air extérieur 30 et un signal de température de l'air ayant traversé l'évaporateur 8 détectée par un capteur de température de l'air en sortie de l'évaporateur 31. Bien qu'un capteur d'humidité 32 destiné à détecter l'humidité dans l'habitacle soit illustré sur la figure 1, ce capteur concerne un deuxième mode de réalisation décrit ultérieurement et un signal de l'humidité détectée par ce capteur 32 est présenté au contrôleur principal 26. La climatisation selon l'invention est commandée dans le contrôleur principal 26, par exemple comme représenté sur la figure 2. Dans ce mode de réalisation, l'humidité dans l'habitacle est estimée à partir de la température de l'air à la sortie de l'évaporateur, l'agréable sensation de chaleur due à la climatisation tenant compte de l'humidité dans l'habitacle peut être optimisée, et on peut également obtenir une économie d'énergie pour le compresseur. On décrira à présent le procédé d'estimation de l'humidité dans l'habitacle. L'humidité dans l'habitacle peut être exprimée par une température de point de rosée. De plus, puisque l'air introduit à partir de l'air extérieur, ou l'air aspiré à partir de l'air intérieur, est condensé en humidité au niveau de l'évaporateur 8 dans le conduit d'air 2, la température du point de rosée de l'air (ou son humidité absolue) est déterminée par la température de l'air à la sortie de l'évaporateur (la température de point de rosée est quasiment égale à la température de l'air à la sortie de l'évaporateur). Puisque l'humidification due au corps humain est appliquée, mais qu'une humidification supérieure n'est pas appliquée à l'air après la sortie de l'évaporateur, l'air dans l'habitacle est maintenu dans un état de la température de point de rosée à la sortie de l'évaporateur (ou de l'humidité absolue). C'est pourquoi l'humidité dans l'habitacle peut être estimée à partir de la température de l'air à la sortie de l'évaporateur. Par ailleurs, comme on l'a vu précédemment, parmi les facteurs influençant l'agréable sensation de chaleur d'une personne dans un véhicule, on peut citer (1) la quantité de rayonnement de chaleur (quantité d'ensoleillement, température des parois influencée par la 8 2801008 température de l'air extérieur = température du verre des vitres), (2) la circulation de l'air dans un habitacle influencée par la quantité d'air débitée par le ventilateur, (3) la température de l'air intérieur dans un habitacle, (4) l'humidité dans l'habitacle, (5) la quantité de vêtements portés par la personne dans le véhicule et (6) la quantité métabolique de la personne dans le véhicule. Comme indice standard pour indiquer une sensation de chaleur d'une personne, on connaît la valeur de CMP (valeur de choix moyen prévu). Dans ISO 7730, cette CMP est définie de la façon suivante. CMP: +3 +2 +1 0 -1 -2 -3 Sensation: brûlant chaud tiède neutre frais froid glacé de chaleur Dans la présente invention, l'agréable sensation de chaleur est optimisée par une climatisation tenant particulièrement compte de l'humidité dans le véhicule, qui n'a pas été prise en considération dans la technologie conventionnelle. Dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la figure 2, dans le contrôleur principal 26, un signal 41 de sensation de chaleur désirée TP, réglée par un dispositif de réglage de sensation de chaleur 27, un signal 42 de température d'air extérieur AMB détectée par le capteur de température d'air extérieur 30, un signal 43 de quantité d'ensoleillement RAD détectée par le capteur d'ensoleillement 29, un signal de tension de ventilateur BLV et un signal de température désirée de l'air à la sortie de l'évaporateur TV sont présentés aux moyens de calcul de la température désirée dans l'habitacle 44 faisant office de moyens pour déterminer la température désirée Tset dans l'habitacle. Grâce à ces moyens 44, la température désirée dans l'habitacle Tset correspondant à une sensation de chaleur réglée est estimée par le calcul à l'aide de l'équation suivante: Tset = f (BLV, AMB, RAD, TP, TV) En particulier, la prise en compte de la température désirée de l'air en sortie de l'évaporateur TV constitue un élément qui n'a pas été employé dans le procédé conventionnel. La température désirée de l'air en sortie de l'évaporateur TV est calculée par des moyens de calcul de la température désirée de l'air en sortie de l'évaporateur 45 en fonction d'un mode réglé 46. Quand le mode est réglé en mode de désembuage, TV est calculée comme suit: 9 2801008 TV = f (AMB, BLV) Quand le mode est réglé en mode confort, TV est calculée comme suit: TV = f (Tset, RH) o AMB est la température de l'air extérieur comme susmentionné et RH est l'humidité relative désirée dans l'habitacle (une valeur fixe). La température désirée de l'air de sortie Toc est calculée par des moyens de calcul de température désirée de l'air de sortie 47, et ces moyens reçoivent respectivement les signaux de température désirée dans l'habitacle Tset calculée par les moyens de calcul de température désirée dans l'habitacle 44, de température d'air extérieur AMB et de quantité d'ensoleillement RAD, ainsi qu'un signal 48 de température dans l'habitacle TR détectée par le capteur de température d'air intérieur 28. Toc = kp 1 (Tset - TR) + f (AMB, RAD, Tset) o kp 1 est un coefficient. A partir du résultat du calcul de température désirée de l'air de sortie décrit ci-dessus, la tension de ventilateur BLV peut être calculée de la manière suivante par des moyens de calcul de tension de ventilateur 49. BLV = f (Toc) Un contrôleur de tension de ventilateur 25 est commandé en fonction du signal provenant des moyens de calcul de tension de ventilateur 49. Le degré d'ouverture AMD du registre de mélange d'air 17 est calculé de la manière suivante par des moyens de calcul du degré d'ouverture du registre de mélange d'air 50. AMD = f (Toc, Te, TW) o Te est donné par un signal 51 de la température de l'air à la sortie de l'évaporateur détectée par le capteur de température de l'air à la sortie de l'évaporateur 31, et o TW est une température de l'eau à l'entrée du réchauffeur 9 (TW est réglé à une valeur fixe). L'actionneur de registre de mélange d'air 18 est commandé en fonction du signal provenant des moyens de calcul du degré d'ouverture du registre de mélange d'air 50. Dans ce mode de réalisation, le déplacement du compresseur 12 est commandé par un contrôleur de pression d'aspiration de compresseur 52, et le signal de demande (pression d'aspiration: Ps) est calculé de la manière suivante par des moyens de calcul de pression d'aspiration de compresseur 53. 2801008 Ps= P+ In P= kp2 (TV- Te) In=In -1 + kp2. K1 (TV - Te) o P représente un terme proportionnel, kp2 est un coefficient et K1 est une constante. En effet, (TV - Te) est considéré comme une variable d'état associée à une humidité, et la condition de fonctionnement (le déplacement) du compresseur 12 est commandée de façon optimale, de sorte que le fonctionnement de l'évaporateur 8 est optimisé dans la plage dans laquelle le givrage de l'évaporateur 8 ne se produit pas, ce qui permet de réaliser une économie d'énergie du compresseur 12. La figure 3 illustre un exemple du fonctionnement associé à cette commande. L'exemple représenté sur la figure 3 concerne, par exemple, une situation o la température de l'air extérieur est de 20 C, avec une quantité minimum de ventilation d'air et en condition nocturne, et la figure 3 est présentée sous la forme d'un graphique montrant la relation entre la température et l'humidité absolue pour obtenir une agréable sensation de chaleur. Sur la figure 3, l'axe des ordonnées indique une humidité absolue (kg/kg) et l'axe des abscisses indique une température d'habitacle ( C). Le trait épais s'élevant vers la droite, situé dans la partie centrale de la figure, illustre la courbe de saturation d'humidité relative RH = 100 %. Le groupe de courbes désignées RH = 80 %, RH = 65 % et RH = 50 %, qui sont représentées en dessous du trait épais susmentionné, illustre les courbes d'humidité relative respectives correspondant à des humidités relatives de 80 %, 65 % et 50 %, qui sont représentées simplement en contractant la courbe de saturation dans une direction de l'axe des ordonnées à des échelles de contraction respectives. Sur la figure 3, le groupe de traits droits s'élevant vers la gauche illustre des lignes de commande de "lignes de confort" déterminées par la technologie conventionnelle susmentionnée et par la présente invention, pour diverses valeurs de réglage de la sensation de chaleur désirée TP (de TP = -1 à TP = +1). Autrement dit, quand une personne dans le véhicule règle une certaine sensation de chaleur désirée TP, l'état de commande pour la climatisation converge en un seul point sur une ligne de confort correspondant à la valeur TP. Dans la technologie conventionnelle susmentionnée, quand TP est réglé à zéro, l'état de commande pour la climatisation est fixé au point A sur une ligne de confort correspondant à la ligne de TP = 0 représentée sur 11i 2801008 la figure 3. La température désirée dans l'habitacle Tset correspond à une température TA déterminée de part et d'autre du point A, et la température désirée de l'air à la sortie de l'évaporateur correspond à une température TVo, indiquée par une intersection de la ligne horizontale passant par le point A et de la courbe de saturation. Par ailleurs, dans la présente invention, dans le cas o la valeur de RH est fixée à 65 %, quand une sensation de chaleur désirée TP est réglée à zéro, l'état de commande pour la climatisation est fixé au point B qui est déterminé comme l'intersection de la ligne de confort correspondant à TP = 0 et de la courbe de RH = 65 %. Autrement dit, dans la présente invention, la température désirée dans l'habitacle Tset, donnée par rapport au réglage de TP = 0, correspond à une température TB déterminée de part et d'autre du point B, et la température désirée de l'air à la sortie de l'évaporateur correspond à la température TV indiquée par l'intersection de la ligne horizontale passant par le point B et de la courbe de saturation. En outre, on obtient au point B une humidité relative confortable RH = 65 %. Etant donné que l'on considère généralement la plage de 50 à 80 % d'humidité relative comme confortable, dans la présente invention, on a sélectionné une valeur adéquate dans cette plage. La raison pour laquelle on peut obtenir un tel état au point B réside principalement dans les moyens de calcul 45 et 44 représentés sur la figure 2. Dans les moyens de calcul 45, les informations sur l'humidité relative réglée RH sont incorporées dans la valeur de TV. Puis, cette valeur de TV est utilisée pour le calcul de la température désirée dans l'habitacle Tset dans les moyens de calcul 44. De ce fait, en utilisant la commande représentée sur la figure 2, le point permettant la commande de la climatisation est fixé au point B limité par les informations sur l'humidité relative réglée RH. Dans la présente invention, une température TV supérieure à une température TVo déterminée par la technologie conventionnelle est donc fournie comme température désirée de l'air à la sortie de l'évaporateur pour la même sensation de chaleur désirée TP = 0. C'est pourquoi, dans la présente invention, le refroidissement produit par l'évaporateur peut être supprimé, ce qui économise de l'énergie destinée au système de climatisation. De plus, dans la présente invention, on peut obtenir une humidité relative se situant à l'intérieur d'une plage de confort, qui est 12 2801008 supérieure à une humidité relative extrêmement basse produite par la technologie conventionnelle. La figure 4 représente une commande d'un système de climatisation pour véhicules d'après un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la figure 1, un capteur d'humidité 32 est installé pour détecter une humidité relative dans l'habitacle. Dans ce mode de réalisation, la commande est sensiblement la même que celle représentée sur la figure 2, si ce n'est que, dans cette commande, c'est le signal 62 de l'humidité dans l'habitacle RHS détectée par le capteur d'humidité 32 qui est envoyé et que c'est le signal 48 de la température d'habitacle TR détectée par le capteur de température d'air intérieur 28 qui est envoyé aux moyens de calcul de température désirée dans l'habitacle 44. De ce fait, le fonctionnement obtenu est un fonctionnement similaire à celui représentésur la figure 3. Puisque l'humidité dans l'habitacle RHS est déterminée non pas par estimation, mais par détection réelle, on peut obtenir une agréable sensation de chaleur désirée plus précise. 13 2801008 REVENDICATIONS 1. Système de climatisation (1) pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un compresseur à déplacement variable (12); b) un conduit d'air (2) équipé d'un ventilateur (7) et ayant des orifices de sortie d'air (19, 20, 21) s'ouvrant vers un habitacle; c) un évaporateur (8) disposé dans ledit conduit d'air (2), ledit évaporateur (8) étant relié audit compresseur (12) par l'intermédiaire d'un circuit de réfrigérant (11) et assurant le refroidissement et la déshumidification de l'air passant à travers ledit conduit d'air (2); d) un réchauffeur (9) disposé dans ledit conduit d'air (2) en une position en aval dudit évaporateur (8) , ledit réchauffeur étant capable d'ajuster son rendement de chauffage de l'air; e) des moyens destinés à déterminer l'humidité en détectant l'humidité dudit habitacle ou en estimant une variable d'état déterminant l'humidité dans ledit habitacle; f) des moyens destinés à commander le rendement dudit évaporateur (8) en commandant le déplacement dudit compresseur (12) et en ajustant le rendement de refroidissement et de déshumidification dudit évaporateur (8); g) des moyens destinés à commander la température dans ledit habitacle en ajustant le rendement dudit réchauffeur (9); et h) des moyens destinés à régler la sensation de chaleur capables de régler arbitrairement une valeur cible d'un indice de sensation de chaleur qui correspond à ladite sensation de chaleur, lesdits moyens de commande de température d'habitacle faisant varier la température d'habitacle à surveiller en fonction de diverses informations, notamment l'humidité dans l'habitacle détectée ou estimée par lesdits moyens de détermination d'humidité. 2. Système de climatisation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de détermination de l'humidité estiment la température de point de rosée dans ledit habitacle, ou une variable d'état en corrélation avec celle-ci, à titre de facteur pour déterminer ladite humidité dans ledit habitacle, et lesdits moyens de commande de température d'habitacle ont un facteur de calcul destiné à réduire ladite température d'habitacle à surveiller en fonction d'une 14 2801008 élévation de ladite température de point de rosée estimée ou de ladite variable d'état en corrélation avec celle-ci. 3. Système de climatisation (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite température de point de rosée est estimée en fonction d'une variable d'état en corrélation avec le rendement de refroidissement/déshumidification dudit évaporateur (8). 4. Système de climatisation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur d'humidité (32), lesdits moyens de détermination d'humidité déterminent ladite humidité dans ledit habitacle en réponse à un signal provenant dudit capteur d'humidité (32), et lesdits moyens de commande de température d'habitacle ont un facteur de calcul destiné à réduire ladite température d'habitacle à surveiller en fonction d'une élévation de ladite humidité déterminée. 5. Système de climatisation (1) selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande de température d'habitacle déterminent ladite température d'habitacle à surveiller en fonction d'une température ambiante dans l'habitacle et d'une humidité relative déterminée. 6. Système de climatisation (1) selon une quelconque revendication précédente, caractérisé en ce que le déplacement dudit compresseur (12) est ajusté de telle manière qu'une humidité relative dans ledit habitacle est commandée pour demeurer comprise entre 50 et 80 %. 7. Système de climatisation (1) selon une quelconque q revendication précédente, caractérisé en ce que des moyens destinés à commander le déplacement dudit compresseur (12) comprennent des moyens destinés à commander un fonctionnement discontinu du système de marche/arrêt dudit compresseur (12). 8. Système de climatisation (1) selon une quelconque revendication précédente, caractérisé en ce que le déplacement dudit compresseur (12) est ajusté à un déplacement arbitraire en réponse à un signal externe.