Brevet FR2804077A1 — publié le 20010727

DIRECTION ASSISTÉE ELECTRIQUE ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Champ de l'invention La présente invention concerne une direction électrique pour un véhicule, capable d'alléger l'opération de braquage au volant, exercée par un conducteur au moment de la décélération du véhicule, et apportant une amélioration au niveau de la détérioration subie pour les caractéristiques de direction et de manoeuvrabilité d'un volant, provoquées par les irrégularités des surfaces de la route ou analogues durant une telle période de temps, ainsi qu'une amélioration de l'impression ou de la sensation de virage ressentie par le conducteur. 2. Description de l'Art Concerné Classiquement, une quantité de directions assistées électriques de type à sensibilité à la vitesse du véhicule ont été proposées, dans lesquelles la lourdeur en fonctionnement d'un volant, subie par le conducteur durant l'opération de braquage au volant, peut être variée, en réponse aux vitesses du véhicule. La figure 13 est un diagramme à blocs schématique représentant un agencement d'une direction assistée électrique de type à sensibilité à la vitesse, classique, tel que décrit par exemple dans la publication de brevet japonais N Hei 8-15865. La figure 14 représente un diagramme caractéristique visant à expliciter la valeur d'assistance en puissance, utilisée dans la direction assistée électrique classique. La figure 15 est un diagramme conceptuel, représentant un mécanisme de direction utilisé dans la direction assistée électrique classique. La figure 16 illustre, à plus grande échelle, l'aspect externe d'une unité à boîtier à engrenage de direction, utilisée dans une direction assistée électrique classique. Sur la figure 13, la direction assistée électrique comprend un capteur de vitesse de véhicule 1 devant appréhender la vitesse d'entraînement ou de déplacement d'un véhicule, un capteur de couple 2 pour appréhender un couple de braquage au volant appliqué à un volant 9 (voir Fig. 15) d'un véhicule sur lequel le dispositif est monté, et un contrôleur 3 pour déterminer la valeur de la puissance d'assistance fournie au volant par un actionneur 5 sous la forme d'un moteur électrique basé sur la vitesse d'entraînement appréhendée par le capteur de vitesse de véhicule 1 et le couple de braquage au volant appréhendé par le capteur de couple 2. Un pilote 4 reçoit une force d'assistance, d'une certaine puissance selon le signal de commande émanant du contrôleur 3 et sert à entraîner/commander l'actionneur 5 en se basant sur ce signal. Un pignon de direction 6 est engrené avec l'arbre de sortie de l'actionneur 5 afin d'entraîner en braquage les roues du véhicule. Comme représenté sur la figure 15, l'actionneur 5a est muni, sur son arbre de sortie, d'un réducteur de vitesse 5a, de sorte que la puissance de sortie de l'actionneur, transformée cinématiquement par l'effet du réducteur de vitesse 5a, soit transmise à une crémaillère 6a qui est engrenée avec le pignong de direction 6. Un carter d'engrenage 8 enclôt le pignon de direction 6 et la crémaillère 6a engrenée avec le pignon de direction 6. Une force de braquage au volant ou couple, appliqué au volant 9 par le conducteur de véhicule, est transmis, par le pignon de direction 6, aux roues 10 recevant cet actionnement. Comme présenté sur la figure 14, dans la direction assistée classique utilisant l'agencement ci-dessus, la vitesse d'augmentation de la force d'assistance de la puissance est variable, de sorte qu'elle augmente en fonction de l'augmentation du couple de braquage au volant lorsque la vitesse du véhicule est faible, tandis qu'elle diminue en fonction de l'augmentation du couple de braquage au volant lorsque la vitesse du véhicule est élevé. En résultat, dans la plage de haute vitesse, la force d'assistance de puissance est réduite, diminuant la valeur du braquage, de sorte que la lourdeur en fonctionnement du volant peut s'en trouver augmentée. Dans la direction assistée électrique de type à sensibilité à la vitesse du véhicule, classique, lorsque le véhicule décélère rapidement, une plus grande partie de la charge ou du poids du véhicule est appliquée sur les roues avant, donnant ainsi lieu au problème suivant. C'est-à-dire que la direction assistée électrique est soumise à une influence antagoniste imputable aux irrégularités rencontrées sur les surfaces de la route, de sorte que le volant est susceptible d'être forcé à se déplacer de façon non intentionnelle. En résultat, la caractéristique de braquage du véhicule est détériorée. RESUME DE L'INVENTION La présente invention est destinée à éliminer le problème cité ci-dessus et, par conséquent, a comme but de fournir une direction assistée électrique pour un véhicule, qui soit capable d'alléger la lourdeur en fonctionnement du volant, en réponse à une décélération du véhicule et d'améliorer la caractéristique directionnelle et l'impression ou sensation directionnelle du conducteur lorsque la vitesse du véhicule est rapidement réduite. En ayant en tête le but ci-dessus, selon la présente invention, il est prévu une direction assistée électrique pour véhicule, devant appliquer une force d'assistance sur un système directionnel de manière à augmenter la force de braquage au volant induite par le conducteur, le dispositif de direction comprenant une unité de détection de vitesse de véhicule pour détecter la vitesse du véhicule, une unité de détection de couple pour détecter le couple de braquage, une unité de calcul de décélération pour calculer la décélération du véhicule à partir de la vitesse de véhicule appréhendée par l'unité de détection de vitesse de véhicule, une unité de calcul de première force d'assistance pour calculer une première force d'assistance à partir des résultats de détection venant de l'unité de détection de vitesse de véhicule et de l'unité de détection de couple, une unité de calcul de deuxième force d'assistance pour calculer une deuxième force d'assistance en réponse à la décélération calculée par l'unité de calcul de décélération, et une unité de commande pour appliquer au système directionnel une force d'assistance qui soit la somme de la première force d'assistance calculée par l'unité de calcul de première force d'assistance et de la deuxième force d'assistance calculée par l'unité de calcul de deuxième force d'assistance. Selon une forme préférée de l'invention, la direction assistée électrique comprend en outre une unité de détection de freinage pour détecter une opération de freinage effectuée par un conducteur du véhicule, et lorsque l'unité de détection de freinage détecte l'opération de freinage effectuée par le conducteur, l'unité de calcul de décélération calcule la décélération du véhicule. Selon une autre forme préférée de l'invention, la direction assistée électrique comprend en outre une unité de détection de charge de véhicule pour détecter une charge de véhicule appliquée à une roue avant du véhicule et une unité de calcul de troisième force d'assistance pour calculer une troisième force d'assistance en réponse à la charge du véhicule. L'unité de commande applique au système de direction une force d'assistance qui est la somme totale de la troisième force d'assistance calculée par l'unité de calcul de troisième force d'assistance, de la première force d'assistance et de la deuxième force d'assistance. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, la direction assistée électrique comprend en outre une unité de calcul de valeur de seuil de décélération, pour calculer une valeur de seuil de décélération en réponse à une vitesse de véhicule, et une unité d'appréciation de calcul de deuxième force d'assistance, pour apprécier si la deuxième force d'assistance doit ou non être ajoutée à la première force d'assistance, en se basant sur un résultat de comparaison établi entre la décélération, calculée par l'unité de calcul de décélération, et la valeur de seuil de décélération, calculée par l'unité de calcul de valeur de seuil de décélération. Selon encore une autre forme préférée de l'invention, la direction assistée électrique comprend une unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule, pour calculer une valeur de seuil de charge de véhicule en réponse à une vitesse de véhicule, et une unité d'appréciation de calcul de troisième force d'assistance, pour apprécier si la troisième force d'assistance doit être ajoutée ou non à la somme de la première force d'assistance et à la deuxième force d'assistance, en se basant sur un résultat de comparaison établi entre la charge de véhicule, appréhendée par l'unité de détection de charge de véhicule, et la valeur de seuil de charge de véhicule, calculée par l'unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Une meilleure compréhension de la présente invention va être obtenue à la lecture de la description détaillée ci-après de l'invention, en liaison avec les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un diagramme structurel d'une direction assistée électrique, selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une représentation graphique représentant une première carte de calcul de force d'assistance de la direction assistée électrique, selon le premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 3 est une représentation graphique représentant une deuxième carte de calcul de force d'assistance de la direction assistée électrique, selon le premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 4 est un diagramme structurel d'une direction assistée électrique, selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; la figure 5 est un ordinogramme devant décrire le fonctionnement de la direction assistée électrique, selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est un diagramme structurel d'une direction assistée électrique, selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 7 est une représentation graphique représentant une troisième carte de calcul de force d'assistance de la direction assistée électrique, selon le troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 8 est un diagramme structurel d'une direction assistée électrique, selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; la figure 9 est une représentation graphique d'une quatrième carte de calcul de force d'assistance de la direction assistée électrique, selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention; la figure 10 est un organigramme devant décrire le fonctionnement de la direction assistée électrique, selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention; la figure 11 est un diagramme structurel d'une direction assistée électrique, selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention; la figure 12 est une représentation graphique représentant une carte utilisée pour calculer une valeur de seuil de charge de véhicule de la direction assistée électrique, selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention; la figure 13 est un diagramme schématique d'une direction assistée électrique de type à sensibilité à la vitesse, classique; la figure 14 est un diagramme devant expliciter une puissance de force d'assistance de la direction assistée électrique de type à sensibilité à la vitesse, classique; la figure 15 est un diagramme conceptuel d'une mécanisme de direction utilisé dans la direction assistée électrique classique; et la figure 16 représente l'aspect extérieur d'une unité à engrenage de direction de la direction assistée électrique de type à sensibilité à la vitesse, classique. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Les modes de réalisation préférés de la présente invention vont à présent être décrits en référence aux dessins annexés. MODE DE REALISATION 1 La figure 1 représente schématiquement un agencement d'une direction assistée électrique pour un véhicule, selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, la direction assistée électrique comprend une unité de détection de vitesse de véhicule 1-1 devant détecter la vitesse d'un véhicule sur lequel la direction assistée électrique est installée, une unité de détection de couple 1-2 pour détecter le couple de braquage au volant, c'est-à-dire le couple du volant, généré lorsqu'un conducteur de véhicule agit sur le volant, et une unité de calcul de décélération 1-3 pour calculer la décélération du véhicule, en se basant sur la vitesse de véhicule détectée par l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1, une unité de calcul de première force d'assistance 1-4 pour calculer une première force d'assistance du volant en se basant à la fois sur la vitesse de véhicule appréhendée par l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1 et sur le couple appréhendé par l'unité de détection de couple 1-2, une unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5 pour calculer une deuxième force d'assistance en se basant sur le résultat de calcul émanant de l'unité de calcul de décélération 1-3, et une unité de commande 1-6 pour entraîner et commander un actionneur en se basant sur la somme de la première force d'assistance et de la deuxième force d'assistance, calculée par l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4 et l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5, respectivement. Tel qu'illustré sur la figure 15, l'actionneur sert à appliquer une force d'assistance au braquage, via un engrenage de direction, sur le volant. Le fonctionnement de la direction assistée électrique, selon le premier mode de réalisation, va à présent être explicité en détail. En se basant sur le signal de sortie émanant du capteur de vitesse de véhicule, l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1 calcule la vitesse de véhicule. Egalement en se basant sur le signal de sortie émanant du capteur de couple, l'unité de détection de couple 1-2 détecte un couple de braquage au volant, appliqué au volant. Ensuite, l'unité de calcul de décélération 1-3 calcule la variation intervenant dans la vitesse de véhicule, par unité de temps, du véhicule, en se basant sur le résultat de calcul de vitesse de véhicule obtenu depuis l'unité de calcul de vitesse de véhicule 1-1, de manière à fournir une valeur de décélération du véhicule. En plus, l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4 calcule une première force d'assistance correspondant à la décélération du véhicule, en se basant sur la vitesse de véhicule appréhendée par l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1 et sur le couple détecté par l'unité de détection de couple 1-2, tout en utilisant la vitesse de véhicule et le couple de braquage au volant en tant que paramètres, tel que représenté sur la figure 2. Sur la figure 2, le tracé polygonal représente une pluralité de vitesses de véhicule typiques, et des vitesses de véhicule intermédiaires entre les vitesses de véhicule typiques adjacentes sont obtenues par une interpolation des vitesses de véhicule typiques adjacentes. Il est également à noter que, comme illustré sur la figure 2, une relation intervenant entre les vitesses de véhicule typiques et la première force d'assistance obtenue à partir de la vitesse de véhicule et du couple de braquage au volant est stockée sous forme de carte dans l'unité de calcul de la première force d'assistance 1-4. En résultat, à la fois la valeur de couple de braquage et la valeur de vitesse de véhicule appréhendées lorsque le véhicule a décéléré sont introduites dans l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4, qui calcule ensuite une valeur d'assistance correcte en se basant sur ces valeurs d'entrée. Egalement, dans l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5, une deuxième force d'assistance qui est déterminée en se basant sur la décélération (m/s2) est fixée sous forme de carte, tel que représenté par exemple sous forme d'une caractéristique d'augmentation illustrée sur la figure 3. Sur la figure 3, dans un cas tel que la décélération (m/s2) calculée par l'unité de calcul de décélération 1-3 est inférieure à une décélération prédéterminée Gl, un résultat de calcul obtenu par l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5 devient égal à 0. Lorsque la décélération est supérieure ou égale à une valeur de décélération prédéterminée G2 (G2 > G1), une deuxième valeur lorsque le véhicule est décéléré devient constante, empêchant ainsi l'actionnement du volant d'être extrêmement léger et, par conséquent, empêchant l'impression ou sensation de guidage d'être dégradée. Comme décrit en détail antérieurement, étant donné que la force d'assistance est commandée en se basant sur le couple de braquage au volant, la vitesse de véhicule et la décélération, la force d'assistance peut être augmentée, selon la présente invention, même lorsque la vitesse du véhicule est diminuée et descend au-dessous de l'état neutre du volant, de sorte que l'opération de pilotage effectuée sur le volant est affectée de façon antagoniste par les irrégularités de la surface de la route, dans la direction assistée électrique classique. En conséquence, la manoeuvrabilité ou la caractéristique de pilotage peut être améliorée même dans la mauvaise condition décrite ci-dessus, par la direction assistée électrique, selon la présente invention. L'unité de commande 1-6 entraîne et commande l'actionneur en fonction d'une force d'assistance qui est la somme de la première force d'assistance, déterminée par l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4, et la deuxième force d'assistance, déterminée par l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5. MODE DE REALISATION 2 Une direction assistée électrique pour un véhicule, selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, va être décrite ci-après. La figure 4 est un diagramme structurel de la direction assistée électrique selon le deuxième mode de réalisation. Il est à noter que les mêmes numéros de référence que ceux utilisés sur la figure 1 vont être employés pour désigner des composants identiques ou correspondants du circuit de cette direction assistée électrique. Telle que représentée sur la figure 4, la direction assistée électrique comprend en plus des éléments 1-1, 1-2, 1-4 à 1-6, tels qu'utilisés dans le premier mode de réalisation, une unité de calcul de décélération 1-3A et une unité de détection de freinage 4-1, pour apprécier si un conducteur de véhicule actionne un frein. Selon ce mode de réalisation de réalisation, l'unité de calcul de décélération 1-3A calcule la décélération du véhicule en se basant sur le résultat de détection de vitesse de véhicule, lorsque l'unité de détection de freinage 4-1 juge que le conducteur de véhicule actionne le frein. Dans ce cas, la décélération du véhicule est calculée en se basant sur le changement intervenant dans la vitesse du véhicule, par unité de temps, qui est acquis par l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1. Ensuite, de manière analogue au premier mode de réalisation, une première force d'assistance, calculée par l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4, est ajoutée à une deuxième force d'assistance, calculée par l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5, de manière à atteindre une certaine force d'assistance. Ensuite, une unité de commande 1-6 entraîne un actionneur en fonction de la force d'assistance calculée. La figure 5 est un organigramme devant décrire le fonctionnement de la direction assistée électrique selon le deuxième mode de réalisation. Premièrement, l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1 calcule la vitesse du véhicule en se basant sur un signal de sortie dérivé du capteur de vitesse de véhicule (à l'étape S5-1). L'unité de détection de couple 1-2 calcule le couple sur volant concernant le véhicule, en se basant sur un signal de sortie dérivé du capteur de couple (à l'étape S5- 2). A ce moment, l'unité de détection de freinage 4-1 juge si le conducteur du véhicule freine ou non le véhicule, en se basant sur un signal de freinage dérivé de l'interrupteur de freinage (à l'étape S5-3). S'il est apprécié qu'à l'étape S5-3, que le conducteur du véhicule freine le véhicule, l'unité de calcul de décélération 1-3A calcule la décélération en se basant sur la vitesse du véhicule ayant été calculée à l'étape S5-1 (à l'étape S5-4). Ensuite le processus avance à une autre étape, S5-6. La décélération est calculée en se basant sur le changement par unité de temps que rencontre la vitesse du véhicule. Au contraire, lorsqu'il est jugé à l'étape S5-3 que le conducteur du véhicule ne freine pas le véhicule, l'unité de calcul de décélération 13A fixe la décélération à 0 (à l'étape S5-5) puis le traitement avance à l'étape S5-6. A l'étape S5-6, l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4 calcule une première force d'assistance en se basant sur la vitesse de véhicule et sur le couple de braquage au volant calculés aux étapes S5-1 et S5-2, respectivement, en référence à une carte établie dans l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4. Lorsque la première force d'assistance est calculée, l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5 calcule une deuxième force d'assistance, en se basant sur la décélération (m/s2) calculée à l'étape S5-4 ou à l'étape S5-5 en référence à la carte (à l'étape S5-7). Après que la première force d'assistance et la deuxième force d'assistance ont été calculées de la manière explicitée ci-dessus, ces première et deuxième forces d'assistance sont ajoutées l'une à l'autre (à l'étape S5-8). Il est à noter que, lorsque le conducteur de véhicule ne freine pas le véhicule, étant donné que l'accélération est égale à 0, la deuxième force d'assistance devient égale à 0, et le résultat du calcul effectué à l'étape S5-8 est constitué uniquement de la première force d'assistance. Cependant, lorsque le conducteur du véhicule freine le véhicule tout en effectuant l'opération de commande d'actionneur à l'étape S5-9, une force auxiliaire ou d'assistance, constituée de l'addition de la première et deuxième forces d'assistance, calculées à l'étape S5-8, est appliquée au volant, augmentant ainsi la force d'assistance de braquage. MODE DE REALISATION 3 Une direction assistée électrique, selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, va être décrite. La figure 6 représente un diagramme structurel de la direction assistée électrique selon ce mode de réalisation. Il est à noter que les mêmes numéros de référence que ceux utilisés sur la figure 4 vont être employés pour désigner des composants de circuit identiques ou correspondants de la direction assistée électrique. Telle qu'illustrée sur la figure 6, la direction assistée électrique selon ce mode de réalisation comprend, en plus des éléments 1-1, 1-2, 1- 3A et 1-4 à 1-6, tel qu'utilisés dans le deuxième mode de réalisation, une unité de détection de charge de véhicule 6-1 et une unité de calcul de troisième force d'assistance 6-2. L'unité de détection de charge de véhicule 6-1 détecte une charge ou un poids de véhicule, appliqué sur une roue avant du véhicule, cette charge de véhicule étant modifiée selon la condition de route qu'on a au moment duquel le conducteur de véhicule freine ce véhicule. Cet état de la route implique des irrégularités sur la surface d'une mauvaise route, un changement de pente ou de gradient de la route, ou analogue. L'unité de calcul de troisième force d'assistance 6-2 calcule une troisième force d'assistance qui est déterminée selon la charge de véhicule appréhendée par l'unité de détection de charge de véhicule 6-1. Par exemple, comme représenté sur la figure 7, la troisième force d'assistance est déterminée de manière que, lorsque la charge de véhicule exercée sur une roue avant est inférieure à K1, le résultat des calculs effectués par l'unité de calcul de troisième force d'assistance 6-2 devient égal à zéro. Egalement, lorsque la charge exercée sur le véhicule est supérieure ou égale à K2 (K2 > K1), la troisième force d'assistance que l'on a pendant que la charge évolue, devient constante. Même lorsqu'un poids ou une charge lourd est appliqué sur une roue avant, il est possible d'éviter que l'opération de guidage exercée sur le volant devienne extrêmement aisée ou légère et également que l'impression de sensation de pilotage soit dégradée. L'unité de commande 1-6 entraîne et commande l'actionneur selon une force d'assistance qui est la somme totale entre la première force d'assistance venant de l'unité de calcul de première force d'assistance 1-4, de la deuxième force d'assistance venant de l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5, et de la troisième force d'assistance venant de l'unité de calcul de troisième force d'assistance 1-6. MODE DE REALISATION 4 Une direction assistée électrique pour un véhicule, selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention, va être décrite. La figure 8 représente un diagramme structural de la direction assistée électrique selon ce mode de réalisation. Il est à noter que les mêmes numéros de référence que ceux utilisés sur la figure 8 vont être employés pour désigner des composants de circuit identiques ou correspondants de cette direction assistée électrique. Sur la figure 8, la direction assistée électrique selon ce mode de réalisation comprend, en plus des éléments 1-1 à 1-6 tels qu'utilisés dans le premier mode de réalisation, une unité de calcul de valeur de seuil de décélération 8-1 pour calculer une valeur de seuil de décélération depuis une vitesse de véhicule appréhendée par l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1, et une unité d'appréciation de calcul de deuxième force d'assistance allant être décrite ci-après. La figure 9 représente un exemple d'une carte utilisée pour calculer une valeur de seuil de décélération. Sur la figure 9, plus la vitesse du véhicule augmente, plus la valeur de seuil de décélération augmente. En résultat, pour que, lorsque la vitesse du véhicule diminue rapidement pendant que le véhicule fonctionne à haute vitesse, l'unité de calcul de valeur de seuil de décélération 8-1 calcule une valeur de seuil de décélération selon la vitesse de véhicule, de façon à déterminer si une force d'assistance doit ou non être augmentée, la valeur de seuil de décélération est augmentée de manière à ne pas augmenter inutilement la force d'assistance qu'on a lorsque le véhicule roule à haute vitesse, à laquelle le couple imposé au volant est petit. Egalement, l'unité d'appréciation de calcul de deuxième force d'assistance 8-2 juge, en se basant sur la décélération et sur la valeur de seuil de décélération, si une deuxième force d'assistance doit être calculée selon le résultat de calcul venant de l'unité de calcul de valeur de seuil de décélération 8-1, par utilisation de la formule mentionnée ci-dessous: décélération > valeur de seuil de décélération. Dans ce cas, lorsque la décélération est supérieure à la valeur de seuil de décélération, tel qu'explicité dans le premier mode de réalisation expliqué ci-dessus, l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5 calcule une deuxième force d'assistance en se basant sur la décélération calculée par l'unité de calcul de décélération 1-3, tout en se référant à une carte. Dans ce quatrième mode de réalisation, la décélération Gl, fixée tel que représenté sur la figure 3, est fixée à la valeur de seuil de décélération calculée par l'unité de calcul de valeur de seuil de décélération 8-1. Lorsque la décélération n'est pas supérieure à la valeur de seuil de décélération, la deuxième force d'assistance est rendue égale à zéro. Ensuite, de manière analogue au premier mode de réalisation, la deuxième force d'assistance est ajoutée à la première force d'assistance, pour produire une force d'assistance additionnée, par laquelle l'unité de commande 1-6 commande la direction assistée électrique. Ensuite, le fonctionnement de la direction assistée électrique, selon ce quatrième mode de réalisation, va à présent être explicité selon un ordinogramme représenté sur la figure 10. Premièrement, l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-1 calcule la vitesse de véhicule en se basant sur un signal de sortie dérivé du capteur de vitesse de véhicule (à une étape S10-1). L'unité de détection de couple 1-2 calcule un couple de volant du véhicule en se basant sur un signal de sortie fourni par le capteur de couple (à une étape S10-2). L'unité de calcul de décélération 1-3 calcule la décélération de la vitesse du véhicule, ayant été calculée à l'étape antérieure S10-1 (à une étape S10-3). La décélération est calculée en se basant sur un changement par unité de temps de la vitesse du véhicule. D'autre part, l'unité de calcul de valeur de seuil de décélération 8-1 calcule une valeur de seuil de décélération par acquisition de la vitesse de véhicule calculée, tout en se référant à la carte représentée sur la figure 9 (à une étape S10-4). L'unité de calcul de première force d'assistance 1-4 calcule une première force d'assistance en se basant sur la vitesse de véhicule calculée à l'étape S10-1 et sur le couple de braquage au volant calculé à l'étape S10-2 (à une étape S10-5). L'unité d'appréciation de calcul de deuxième force d'assistance 8-2 compare la décélération calculée à l'étape S10-3 à la valeur de seuil de décélération calculée à l'étape SO10-4 (à l'étape S10-6). A ce moment, lorsque la décélération est supérieure à la valeur de seuil de décélération, l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5 calcule une deuxième force d'assistance à partir de la décélération calculée à l'étape S10-3 (à une étape S10-7), puis le processus avance à une autre étape, S10-9. Au contraire, lorsque la décélération n'est pas supérieure à cette valeur de seuil de décélération, l'unité de calcul de deuxième force d'assistance 1-5 fixe la deuxième force d'assistance à zéro (à une étape S10-8), puis le processus est avancé à une étape S10-9. Après que la première force d'assistance et la deuxième force d'assistance ont été calculées de la manière explicitée ci-dessus, ces première et deuxième forces d'assistance sont ajoutées l'une à l'autre (à une étape S10-9). Il est à noter que, lorsque la décélération n'est pas supérieure à la valeur de seuil de décélération, étant donné que la décélération est égale à zéro, la deuxième force d'assistance devient égale à zéro, et le résultat de calcul effectué à l'étape S10-9 est constitué de seulement la première force d'assistance. Cependant, si la décélération est supérieure à la valeur de seuil de décélération, alors l'unité de commande 1-6 commande en appliquant la force auxiliaire ou d'assistance, constituée de la valeur ajoutée des première et deuxième forces d'assistance sur le volant, pour, de cette manière, augmenter la force de braquage au volant. MODE DE REALISATION 5 Une direction assistée électrique pour un véhicule, selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention, va être décrite. La figure 11 illustre un diagramme structurel de la direction assistée électrique selon ce mode de réalisation. Il est à noter que les mêmes numéros de référence que ceux utilisés sur la figure 6 vont être employés pour désigner des composants de circuit identiques ou correspondants de cette direction assistée électrique. Sur la figure 11, la direction assistée électrique selon ce mode de réalisation comprend, en plus des éléments 1-1, 1,2, 1-3A, 1-4 à 1-6, 6-1 et 6-2, comme représentés sur la figure 6 du troisième mode de réalisation, une unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule 11-1 pour calculer une valeur de seuil de charge de véhicule depuis une vitesse de véhicule, appréhendée par l'unité de détection de vitesse de véhicule 1-A1 et une unité de jugement de calcul de troisième force d'assistance 11-2, devant être décrite ci-après. La figure 12 représente un exemple d'une carte servant au calcul d'une valeur de seuil de charge de véhicule à partir de la vitesse du véhicule. Sur la figure 12, plus la vitesse du véhicule augmente, plus la valeur de seuil de charge de véhicule augmente. En résultat, lorsque le véhicule est décéléré tout en roulant à haute vitesse, lorsque la vitesse du véhicule augmente, la charge exercée sur une roue avant du véhicule augmente, de la façon nécessaire pour augmenter la valeur de la force d'assistance à la direction. Ainsi, au moment auquel le véhicule roule à haute vitesse, auquel le couple au volant est petit, la force d'assistance de direction n'est pas augmentée par un petit changement de la charge et, par conséquent, l'impression ou sensation de pilotage peut être amélioée. L'unité d'appréciation de calcul de troisième force d'assistance 11-2 compare la valeur de seuil de charge de véhicule, calculée par l'unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule 11-1, à une charge de véhicule détectée par l'unité de détection à charge de véhicule 6-1, de manière à juger si une troisième force d'assistance, correspondant à la charge du véhicule, est calculée en se basant sur le résultat de jugement mentionné ci-dessous: charge de véhicule > valeur de seuil de charge de véhicule. Dans le cas o la charge de véhicule est supérieure à la valeur de seuil de charge de véhicule, l'unité de calcul de troisième force d'assistance 6-2 calcule une troisième force d'assistance correspondant à la charge de véhicule, tout en se référant à la carte, illustrée sur la figure 7, du cinquième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la valeur de seuil K1, fixée sur la figure 7, est fixée pour la valeur de seuil de charge de véhicule, calculée par l'unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule 11-1. Cependant, lorsque la charge de véhicule n'est pas supérieure à la valeur de charge de véhicule, l'unité de calcul de troisième force d'assistance 6-2 fixe à zéro la troisième force d'assistance. MODE DE RÉALISATION 6 A la différence du cinquième mode de réalisation explicité ci-dessus, l'unité d'appréciation de calcul de troisième force d'assistance 11-2 juge si le calcul de la troisième force d'assistance est nécessaire, en comparaison de la charge de véhicule appréhendée avec la valeur de seuil de charge de véhicule. En variante, tel que représenté dans le quatrième mode de réalisation, il est possible d'apprécier si le calcul de la deuxième force d'assistance est nécessaire, en se basant sur la valeur de seuil de décélération à calculer et le résultat de calcul de décélération. Tel que décrit ci-dessus, selon la présente invention, il est prévu une direction assistée électrique pour un véhicule afin d'appliquer une force d'assistance à un système de direction pour augmenter la force de braquage au volant induite par le conducteur, le dispositif de direction assistée comprenant une unité de détection de vitesse de véhicule pour appréhender la vitesse du véhicule, une unité de détection de couple pour appréhender le couple de braquage au volant, une unité de calcul de décélération pour calculer la décélération du véhicule à partir de la vitesse de véhicule appréhendée par l'unité de détection de vitesse de véhicule, une unité de calcul de première force d'assistance pour calculer une première force d'assistance à partir des résultats de détection émanant de l'unité de détection de vitesse de véhicule et de l'unité de détection de couple, une unité de calcul de deuxième force d'assistance pour calculer une deuxième force d'assistance en réponse à la décélération calculée par l'unité de calcul de décélération, et une unité de commande pour appliquer au système de direction une force d'assistance qui soit la somme de la première force d'assistance calculée par l'unité de calcul de première force d'assistance, et de la deuxième force d'assistance calculée par l'unité de calcul de la deuxième force d'assistance. Avec cet agencement, même si le véhicule est décéléré, ce véhicule peut être piloté dans des conditions stables, empêchant ainsi l'opération de pilotage du conducteur sur le volant d'être perturbée du fait des irrégularités rencontrées sur la surface d'une route, indépendamment de l'augmentation de la charge ou du poids du véhicule imputable à une augmentation du nombre total de passagers embarqués. De préférence, la direction assistée électrique peut, en outre, comprendre une unité de détection de freinage pour détecter une opération de freinage exercée par un conducteur du véhicule et, lorsque l'unité de détection de freinage détecte l'opération de freinage exercée par le conducteur, l'unité de calcul de décélération calcule la décélération du véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule est freiné rapidement, période pendant laquelle la manoeuvrabilité du volant est grandement diminuée, la force d'assistance au braquage est augmentée, produisant de cette manière les effets suivants. C'est-à-dire qu'il est possible d'éviter d'avoir des perturbations du fonctionnement de la direction, sur le volant, imputables aux irrégularités de la surface de la route et il est également possible d'obtenir une opération de braquage stable. De préférence, la direction assistée électrique peut comprendre en outre une unité de charge de détection de véhicule pour détecter une charge de véhicule appliquée sur une roue avant du véhicule et une unité de calcul de troisième force d'assistance, pour calculer une troisième force d'assistance en réponse à la charge du véhicule. L'unité de commande applique au système de direction une force d'assistance qui est la somme totale de la troisième force d'assistance calculée par l'unité de calcul de troisième force d'assistance, de la première force d'assistance et de la deuxième force d'assistance. Avec cet agencement, lorsque le véhicule roule dans de mauvaises conditions de route, ou sur des surfaces de route irrégulières, la force d'assistance est augmentée de manière à alléger la lourdeur de braquage du volant. En résultat, il est possible d'éviter d'avoir des perturbations de l'opération de pilotage exercée par le conducteur sur le volant, d'après des irrégularités de la surface de la route, et également il est possible d'obtenir une opération de pilotage ou braquage stable. De préférence, la direction assistée électrique peut en outre comprendre une unité de calcul de valeur de seuil de décélération pour calculer une valeur de seuil de décélération en réponse à une vitesse de véhicule, et une unité d'appréciation de calcul de deuxième force d'assistance pour juger si la deuxième force d'assistance va ou non être ajoutée à la première force d'assistance, en se basant sur un résultat de comparaison effectué entre la décélération calculée par l'unité de calcul de décélération et la valeur de seuil de décélération calculée par l'unité de calcul de valeur de seuil de décélération. Ainsi, lorsque le véhicule fonctionne à haute vitesse, à laquelle le couple nécessaire pour tourner le volant est réduit, la force d'assistance n'est pas augmentée, même lors de la décélération du véhicule, de sorte que la force d'assistance peut être fixée à une valeur appropriée pour la vitesse du véhicule et, par conséquent, la sensation de pilotage peut être améliorée. De préférence, la direction assistée électrique peut, en outre, comprendre une unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule, pour calculer une valeur de seuil de charge de véhicule en réponse à une vitesse de véhicule, et une unité d'appréciation de calcul de troisième force d'assistance, pour juger si la troisième force d'assistance doit s'ajouter à la somme de la première force d'assistance et de la deuxième force d'assistance, en se basant sur un résultat de comparaison effectuée entre la charge du véhicule appréhendée par ladite unité de détection de charge de véhicule et la valeur de seuil de charge de véhicule calculée par ladite unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule. Avec cet agencement, lorsque le véhicule fonctionne à haute vitesse, à laquelle le couple nécessaire pour braquer le volant est réduit, la force d'assistance n'est pas augmentée, même dans le cas dans lequel la charge du véhicule est augmentée du fait des irrégularités rencontrées sur la surface de la route. En résultat, il est possible de fixer la force d'assistance à une valeur convenant pour la vitesse du véhicule, améliorant ainsi l'impression ou sensation de pilotage ressentie par le conducteur. REVENDICATIONS 1. Direction assistée électrique pour un véhicule, pour appliquer une force d'assistance à un système de direction, de manière à augmenter la force de braquage au volant, induite par le conducteur, ledit dispostif comprenant: une unité de détection de vitesse de véhicule (1- 1) pour appréhender la vitesse dudit véhicule; une unité de détection de couple (1-2) pour appréhender le couple de braquage au volant; caractérisée par une unité de calcul de décélération (1-3, 1-3A) pour calculer une décélération du véhicule à partir de la vitesse de véhicule appréhendée par ladite unité de détection de vitesse de véhicule (1-1); une unité de calcul de première force d'assistance (1-4) pour calculer une première force d'assistance à partir des résultats de détection provenant de ladite unité de détection de vitesse de véhicule et de ladite unité de détection de couple (1-2); une unité de calcul de deuxième force d'assistance (1-5) pour calculer une deuxième force d'assistance, en réponse à la décélération calculée par ladite unité de calcul de décélération (1-3, 1-3A); et une unité de commande (1-6) pour appliquer au système de direction une force d'assistance qui est la somme entre la première force d'assistance, calculée par ladite unité de calcul de première force d'assistance (1-4), et la deuxième force d'assistance, calculée par ladite unité de calcul de deuxième force d'assistance (1-5). 2. Direction assistée électrique selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de détection de freinage pour détecter une opération de freinage effectuée par un conducteur du véhicule et dans laquelle, lorsque ladite unité de détection de freinage détecte l'opération de freinage effectuée par le conducteur, ladite unité de calcul de décélération (1-3, 1-3A) calcule la décélération du véhicule. 3. Direction assistée électrique selon la revendication 1, comprenant en outre: une unité de détection de charge de véhicule (6-1) pour détecter une charge de véhicule appliquée à une roue avant du véhicule; et une unité de calcul de troisième force d'assistance pour calculer une troisième force d'assistance en réponse à la charge du véhicule; et dans laquelle ladite unité de commande (1-6) applique audit système de direction une force d'assistance qui est la somme totale de ladite troisième force d'assistance, calculée par ladite troisième unité de force d'assistance, de ladite première force d'assistance et de ladite deuxième force d'assistance. 4. Direction assistée électrique selon la revendication 1, comprenant en outre: une unité de calcul de valeur de seuil de décélération pour calculer une valeur de seuil de décélération en réponse à une vitesse de véhicule; et une unité d'appréciation de calcul de deuxième force d'assistance, pour apprécier si la deuxième force d'assistance doit ou non être ajoutée à la première force d'assistance, en se basant sur un résultat de comparaison établi entre la décélération, calculée par ladite unité de calcul de décélération (1-3, 1-3A), et la valeur de seuil de décélération, calculée par ladite unité de calcul de la valeur de seuil de décélération. 5. Direction assistée électrique selon la revendication 3, comprenant en outre: une unité de calcul de valeur de seuil de charge de véhicule pour calculer une valeur de seuil de charge de véhicule en réponse à une vitesse de véhicule; et une unité d'appréciation de calcul de troisième force d'assistance, pour apprécier si la troisième force d'assistance doit ou non être ajoutée à la somme de la première force d'assistance et de la deuxième force d'assistance, en se basant sur un résultat de comparaison entre la charge de véhicule, appréhendée par ladite unité de détection de charge de véhicule (6-1), et la valeur de seuil de charge de véhicule, calculée par ladite unité de valeur de seuil de charge de véhicule.