Brevet FR2802175A1 — publié le 20010615

SYSTEME DE VENTILATION ALTERNEE La présente invention concerne d'une manière générale des systèmes de ventilation pour avions et plus particulièrement un système de ventilation pour avions ayant un mode de fonctionnement dans lequel une soupape d'échappement alterné est utilisée pour délivrer un flux d'air de ventilation pour ventiler l'avion. Dans des systèmes de pressurisation et de ventilation, une source de pression d'air, telle qu'une pompe à air, un compresseur ou analogue est typiquement prévu pour délivrer de l'air pressurisé dans la cabine. La pression d'air à l'intérieur de la cabine est maintenue à la pression requise en contrôlant le flux d'air provenant de la cabine passant par une ou plusieurs soupapes de régulation d'échappement disposées dans une ou des ouvertures dans la structure de fuselage formant l'avion. L'air délivré par la source de pression d'air est également utilisée de manière traditionnelle pour refroidir divers dispositifs électroniques qui sont utilisés pour commander et faire naviguer l'avion. Des pannes interrompant l'alimentation en air pressurisé délivré par ces sources de pression d'air sont possibles mais on prévoit qu'il existe extrêmement peu de risques qu'elles se produisent. Toutefois, dans le cas d'une telle panne, il serait possible que la température et l'humidité en cabine ainsi que la concentration en gaz indésirables comme le dioxyde de carbone atteignent des niveaux non souhaités. Par conséquent, il est fortement souhaitable de proposer un dispositif d'air conditionné alterné pour ventiler la cabine et refroidir les dispositifs de commande et de navigation électroniques dans le cas d'une panne du système qui fournit l'air pressurisé dans la cabine et aux dispositifs de commande et de navigation électriques. Plusieurs systèmes d'air conditionné alterné sont connus dans l'art et ceux-ci comprennent généralement u n dispositif de projection d'air forcé déployable. Lorsqu'une panne survient, le dispositif de projection d'air forcé de ces systèmes fait saillie dans le courant d'air pour diriger ou "projeter" un flux d'air frais directement dans le système de distribution d'air de l'avion afin de ventiler la cabine et refroidir les composants électroniques souhaités. Ces dispositifs sont efficaces, mais ils présentent néanmoins plusieurs inconvénients. Un inconvénient notable concerne le coût relatif de ces dispositifs de projection d'air forcé, en particulier e n considérant le fait que ces pannes du système de distribution de l'air seraient extrêmement rares. Par leur nature, les systèmes mettant en oeuvre des dispositifs de projection d'air forcé ne sont réservés qu'à une seule fonction. Par conséquent, les avions qui utilisent ces dispositifs engendrent un certain coût et une augmentation du poids de l'avion, avions qui n'en retirent qu'un très petit bénéfice compensatoire dû à la faible probabilité d'une panne qui nécessiterait l'utilisation d'un dispositif de projection d'air forcé pour fournir une ventilation à l'avion. De plus, l'intégration de ces systèmes dans un avion existant peut être difficile et très coûteuse en raison de la quantité de travail nécessaire. Au vu de ces inconvénients, il subsiste un besoin dans l'art de recourir à un système de ventilation alternatif rentable qui puisse être utilisé lorsqu'une panne interrompt l'alimentation en air pressurisé qui est utilisé pour ventiler une cabine d'avion et refroidir les instruments de commande et de navigation électroniques de l'avion. Par conséquent, un objet de la présente invention est de proposer un système de ventilation alternée pour ventiler la cabine d'un avion et refroidir les dispositifs électriques de l'avion. Un autre objet de la présente invention est de proposer un système de ventilation alternée qui soit rentable et facilement intégré à bord d'un avion. Un autre objet de la présente invention est d e proposer un procédé pour ventiler un avion. Il est prévu un système de ventilation alternée pour un avion ayant une structure de fuselage et une pluralité de dispositifs électroniques. Le système de ventilation comprend un conduit de ventilation, une soupape d'alimentation intérieure, une première soupape d e régulation d'échappement et une seconde soupape de régulation d'échappement. Le conduit de ventilation est adapté pour être couplé à la structure de fuselage pour diriger un flux d'air de ventilation le long d'un trajet de flux prédéterminé. La soupape d'alimentation intérieure est couplée à la ventilation adaptée pour souffler de l'air provenant de la cabine dans le conduit de ventilation lorsqu'elle est placée dans l'état ouvert. La première soupape de régulation d'échappement est couplée au conduit de ventilation et adaptée pour décharger au moins une partie du flux de ventilation provenant du conduit de ventilation jusqu'à un point à l'extérieur de la structure de fuselage lorsqu'elle est placée dans l'état ouvert. La seconde soupape de régulation d'échappement est couplée à la structure de fuselage et peut fonctionner dans u n premier mode et dans un second mode. Le premier mode est adapté pour permettre de manière sélective un flux de décharge d'air provenant de la cabine et le second mode est adapté pour permettre de manière sélective un flux d'admission d'air dans la cabine. Un procédé pour ventiler un avion est également proposé dans la présente. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront à partir de la description suivante et des revendications jointes, prises conjointement avec les dessins annexés. La figure 1 est un schéma de principe d'un avion construit conformément aux enseignements de la présente invention; la figure 2 est un schéma de principe semblable à celui de la figure 1 mais représentant la configuration d u système de ventilation lorsqu'il fonctionne dans un mode de ventilation alternée; et la figure 3 est un schéma de principe d'une partie du régulateur pour le système de ventilation alternée de la figure 1. En faisant référence à la figure 1 des dessins, u n système de ventilation construit selon les enseignements d'un mode de réalisation préféré de la présente invention est généralement indiqué par le numéro de référence 10. Le système de ventilation 10 peut fonctionner pour faire circuler l'air dans un avion 12 pour ventiler la cabine de l'avion 14 et refroidir une pluralité de composants électriques 16 qui sont employés pour le fonctionnement de l'avion 12. Comme cela est illustré schématiquement, l'avion 1 2 comprend également des premier et second compresseurs et 22, respectivement, et une structure de fuselage rigide 24 à laquelle est couplé de manière rigide le système de ventilation 10. Les premier et second compresseurs 20 et 22 sont de construction et de fonctionnement classiques et alimentent le système de ventilation 10 en air comprimé qui est utilisé pour ventiler la cabine 14. Le système de ventilation 10 illustré comprend de manière classique un conduit de ventilation 30, une soupape d'alimentation intérieure 32, un ventilateur d'extraction 34, un clapet d'interdiction 36, un clapet d'interconnexion de collecteur 38, un ventilateur d'évacuation 40, une soupape d'échappement extérieure 42, un clapet de dérivation 44 et au moins un clapet d e dépression 46. Le système de ventilation 10 représenté comprend également un régulateur 48 et un clapet d'évacuation alternée avant 50. Le régulateur 48 peut fonctionner pour commander le fonctionnement d u système de ventilation 10. Le conduit de ventilation 30 est couplé à la structure de fuselage 24 et peut fonctionner pour diriger un flux d'air dans un système de ventilation 10 d'une manière prédéterminée. Le ventilateur d'extraction 34 et le ventilateur d'évacuation 40 sont d e construction et de fonctionnement classiques et n'ont pas besoin d'être étudiés dans le détail. La soupape d'alimentation intérieure 32 est couplée au conduit de ventilation 30 et comprend un élément de clapet 32a. L'élément de clapet 32a est mobile entre u n état fermé, qui empêche l'air de circuler dans la soupape d'alimentation intérieure 32, et un état ouvert. Le placement de l'élément de clapet 32a dans l'état ouvert permet à l'air de circuler de la cabine 14 en passant dans la soupape d'alimentation intérieure 32 et dans le conduit de ventilation 30. Autrement, la soupape d'alimentation intérieure 32 est de structure classique et n'a pas besoin d'être étudiée plus en détail. Le clapet d'interdiction 36 et la soupape d'échappement extérieure 42 sont chacun couplés au conduit de ventilation 30 et comprennent des éléments de clapet 36a et 42a, respectivement. Les éléments de clapet 36a et 42a sont chacun mobiles entre un état fermé, qui empêche l'air de circuler par le clapet d'interdiction 36 e t la soupape d'échappement extérieure 42, respectivement, et un état ouvert. Le positionnement de l'un ou l'autre des éléments de clapet 36a ou 42a dans l'état ouvert permet à l'air de circuler du conduit de ventilation 30 jusque dans l'atmosphère 52. Autrement, le clapet d'interdiction 36 et la soupape d'échappement extérieure 42 sont d e construction classique et n'ont pas besoin d'être étudiés plus en détail. Le clapet de dérivation 44 est couplé au conduit de ventilation 30 et comprend un élément de clapet 44a qui est mobile entre un état fermé, qui empêche l'air d e circuler par le clapet de dérivation 44, et un état ouvert. Le positionnement du clapet de dérivation 44 dans l'état ouvert permet à l'air de circuler dans le système de ventilation 10 d'une manière souhaitée. Le clapet d'interconnexion de collecteur 38 est couplé à des premier et second compresseurs 20 et 22 et au conduit de ventilation 30. Le clapet d'interconnexion de collecteur 38 comprend un élément de clapet 38a qui est mobile entre un état fermé pour empêcher l'air pressurisé délivré par les premier et second compresseurs 20 et 22 d'entrer dans le conduit de ventilation 30, et un état ouvert pour diriger l'air pressurisé délivré par les premier et second compresseurs 20 et 22 dans le conduit de ventilation 30. Sinon, le clapet d'interconnexion de collecteur 38 est de construction classique et n'a pas besoin d'être étudié plus en détail. Le clapet d'évacuation avant alternée 50 est couplé à une structure de fuselage 24 et comprend un élément de clapet 50a qui est mobile entre un état fermé pour empêcher un flux d'air entre la cabine 14 et l'atmosphère 52, et un état ouvert pour permettre un flux d'air entre la cabine 14 et l'atmosphère 52. Le clapet d'évacuation avant alternée 50 peut fonctionner dans un premier mode dans lequel l'élément de clapet 50a est commandé pour expulser de l'air de l'avion 12. Le clapet d'évacuation avant alternée peut également fonctionner dans un second mode dans lequel l'élément de clapet 50a est commandé pour faire entrer de l'air ambiant dans la cabine 14. Le clapet de dépression 46 est classique et en tant que tel, il n'est pas utile de fournir dans la présente une description détaillée de sa structure et de s o n fonctionnement. Pour résumer, le clapet de dépression 46 est couplé à la structure de fuselage 24 et peut fonctionner entre un état fermé, qui empêche tout flux d'air à partir d'un point à l'extérieur de la structure de fuselage 24 dans la cabine 14, et un état ouvert, qui permet un flux d'air dans la cabine 14. Lorsque l'avion 12 est en vol, le clapet de dépression 46 est normalement maintenu dans son état fermé et la cabine 14 est maintenue à un niveau d e pression élevé par rapport aux conditions atmosphériques régnant immédiatement à l'extérieur de la structure de fuselage 24. Dans le cas o la pression régnant dans la cabine 14 chute au-dessous de celle des conditions atmosphériques régnant immédiatement à l'extérieur de la structure de fuselage 24, le clapet de dépression 46 s'ouvre pour permettre de libérer un flux d'air dans la cabine 1 4 afin d'augmenter de cette manière la pression de l'air dans la cabine au même niveau que celle des conditions atmosphériques régnant immédiatement à l'extérieur de la structure de fuselage 24. Dans le mode de réalisation particulier illustré, le régulateur 48 peut fonctionner pour commander le système de ventilation 10 selon quatre modes différents: un mode automatique, un mode d'attente, un mode de mise hors service et un mode de ventilation alternée. Dans le mode de réalisation particulier illustré, le régulateur 48 comprend un premier interrupteur 60 pour basculer entre les modes automatique, d'attente et de mise hors service. Le régulateur 48 peut fonctionner dans chacun de ces modes pour configurer les clapets et actionner les ventilateurs selon un programme prédéterminé lorsque le mode est choisi. Dans l'avion 12 en vol, le premier interrupteur 60 est normalement positionné de manière à amener le régulateur 48 à fonctionner en mode automatique. Le régulateur 48 comprend également un second interrupteur 62 qui permet au pilote de basculer manuellement entre les modes automatique et d e ventilation alternée. Sur la figure 3, une première partie 48a d'un régulateur 48 est illustrée schématiquement pour 1 5 comprendre un premier relais 64 et un second relais 66. Le basculement du second interrupteur 62 dans la position destinée à actionner le mode automatique entraîne le déplacement de l'armature 64a du premier relais 64 dans ce qui est illustré comme étant une direction ascendante, ce qui établit une connexion électrique entre des contacts A2 et A3, B2 et B3, C2 et C3 et D2 et D3, respectivement, dans le premier relais 64. Le basculement du second interrupteur 62 dans la position destinée à actionner le mode automatique entraîne également le déplacement de l'armature 66a du second relais 66 dans ce qui est illustré comme étant une direction ascendante, ce qui établit une connexion électrique entre les contacts A2 et A3, B2 et B3, C2 et C3 et D2 et D3, respectivement, dans le second relais 66. La configuration des premier et second relais 64 et 66 amène de cette manière les contacts A2 et B2 du premier relais 64 à exciter les contacts A3 et B3 du premier relais 64. A leur tour, les contacts A3 et B3 du premier relais 64 excitent les contacts A2 et B2 du second relais 66. L'excitation des contacts A2 et B2 du second relais 66 entraîne l'excitation des contacts A3 et B3 dans le second relais 66, ce qui délivre une première sortie à une seconde partie 48b du régulateur 48 qui est utilisée pour configurer le système de ventilation pour fonctionner e n mode automatique. Le basculement du second interrupteur 62 dans la position destinée à actionner le mode de ventilation alternée entraîne le déplacement de l'armature 64a d u premier relais 64 dans ce qui est illustré comme étant une direction descendante, établissant une connexion électrique entre les contacts A2 et Ai, B2 et B1, C2 et CI et D2 et Dl, respectivement, dans le premier relais 64. Le basculement du second interrupteur 62 dans la position destinée à actionner le mode automatique entraîne également le déplacement de l'armature 66a du second relais 66 dans ce qui est illustré comme étant une direction descendante, ce qui établit une connexion électrique entre les contacts A2 et AI, B2 et B1, C2 et C1 et D2 et DI, respectivement, dans le second relais 66. La configuration des premier et second relais 64 et 66 amène de cette manière les contacts A2 et B2 du premier relais 64 à exciter les contacts Ai et B1 du premier relais 64. A leur tour, les contacts Al et B1 du premier relais 64 excitent les contacts C2 et D2 du premier relais 64. L'excitation des contacts C2 et D2 du premier relais 64 provoque l'excitation des contacts CI et D1 d u premier relais 64. L'excitation des contacts CI et D1 d u premier relais 64 procure une seconde sortie à la seconde partie 48b du régulateur 48 qui est utilisée pour configurer le système de ventilation pour fonctionner dans le mode de ventilation alternée. L'utilisation d'un double jeu de contacts dans chacun des premier et second relais 64 et 66 procure un degré élevé de fiabilité pour parer à toute panne dans l'un ou l'autre des relais. De plus, les premier et second relais 64 et 66 coopèrent pour fournir un niveau de fiabilité accru pour garantir le fait que le mode de ventilation alternée puisse être autorisé si nécessaire. Dans le cas d'une panne dans le premier relais 64 o, par exemple, l'armature 64a reste dans une position vers le haut de telle sorte que le premier relais ne soit pas en mesure de générer la seconde sortie au régulateur 48, les contacts A2 et B2 dans le premier relais 64 pourraient rester excités et de la même manière en tant que tels, les contacts A2 et B2 dans le second relais 66 resteraient excités comme cela est décrit ci-dessus. Toutefois, étant donné que l'armature 66a serait positionnée dans une position vers le bas, cela provoquerait l'excitation des contacts Ai et BI1 dans le second relais 66. L'excitation des contacts Ai et B1 dans le 1 5 second relais provoque l'excitation des contacts C2 et D2 dans le second relais 66, qui à son tour provoque l'excitation des contacts Cl et D1 dans le second relais 66 et la génération du second signal de sortie. Comme l'illustre la figure 1, lorsque l'avion 12 est en vol et qu'il fonctionne normalement, le ventilateur d'extraction sur châssis avant 34 est maintenu dans un état désactivé, le ventilateur d'évacuation sur châssis avant 40 est maintenu dans un état activé, la soupape d'alimentation intérieure 32, la soupape d'échappement extérieure 42, le clapet d'interdiction 36 et le clapet d'interconnexion de collecteur 38 sont chacun maintenus dans un état fermé et le clapet de dérivation 44 est maintenu dans un état ouvert. Par conséquent, cette configuration permet un flux d'air comprimé de circuler dans le système de ventilation 10 dans lequel le conduit de ventilation 30 dirige au moins une partie du flux d'air d'une manière prédéterminée pour éliminer la chaleur dégagée par la pluralité de composants électriques 16. ll Si une panne se produit à l'endroit o l'air pressurisé délivré par les premier et second compresseurs 20 et 22 ne peut être délivré au système de ventilation 10, il devient nécessaire de ventiler la cabine 14 et de refroidir la pluralité de composants électroniques 16 au moyen d'une source d'air conditionné, par exemple celle de la présente invention. Toutefois, avant d'activer le mode de ventilation alternée, il est nécessaire pour le régulateur 48 de déterminer si l'avion 12 fonctionne dans certaines conditions limites prédéterminées. Cette étape garantit que l'envoi d'air ambiant dans la cabine 14 n'entraîne pas de pannes supplémentaires ni ne blesse les passagers de l'avion. Par conséquent, ces conditions limites font partie des conditions de fonctionnement courantes de l'avion 12, de même que les conditions de l'air ambiant à l'extérieur de l'avion 12. Les conditions limites qui font partie des conditions de fonctionnement courantes de l'avion 12 englobent la vitesse et l'altitude de l'avion. Le fonctionnement de l'avion 12 à des vitesses ou des altitudes excessives peuvent risquer inutilement d'endommager l'avion 12 ou de blesser les passagers. Par conséquent, le régulateur 48 peut fonctionner pour empêcher le fonctionnement du mode de ventilation alternée dans le cas o la vitesse de l'avion dépasse un seuil de vitesse de vol prédéterminé. De préférence, le seuil de vitesse prédéterminé de l'avion se situe aux alentours de 290 noeuds (vitesse anémométrique). De manière similaire, le régulateur 4 8 peut également fonctionner pour empêcher l e fonctionnement du mode de ventilation alternée dans le cas o l'altitude de l'avion 12 dépasse un seuil d'altitude prédéterminé. De préférence, le seuil d'altitude prédéterminé se situe aux alentours de 10 000 pieds au- dessus du niveau de la mer. Les conditions limites qui font partie des conditions de l'air ambiant à l'extérieur de l'avion 12 englobent la température et l'humidité relative de l'air ambiant. L'admission d'air froid dans la cabine 14 peut fournir un environnement désagréablement froid pour les passagers de l'avion. Toutefois, aux endroits o les passagers sont exposés à de l'air extrêmement froid, voire à de l'air légèrement froid sur une période de temps prolongée, le fonctionnement du système de ventilation 10 dans le mode de ventilation alternée peut risquer inutilement de blesser les passagers. Par conséquent, le régulateur 48 peut fonctionner pour empêcher le fonctionnement d'un mode de ventilation alternée dans le cas o la température de l'air ambiant à l'extérieur de l'avion 12 est inférieure à un seuil de température prédéterminé. De préférence, le seuil de température prédéterminé est d'environ 10,56 Celsius (51 F). De manière similaire, si l'humidité relative de l'air ambiant est suffisamment élevée, l'envoi d'air ambiant dans la cabine 14 peut provoquer l'accumulation de vapeur d'eau de manière indésirable et affecter de manière néfaste les principaux composants de l'avion, comme la pluralité de composants électriques 16. Par conséquent, le régulateur 48 peut également fonctionner pour empêcher le fonctionnement du mode de ventilation alternée dans le cas o l'humidité relative de l'air ambiant à l'extérieur de l'avion 12 est supérieure à un seuil d'humidité relative prédéterminé. De préférence, le seuil d'humidité relative prédéterminé se situe aux alentours de 43 %. Une autre condition limite concerne la détection d'un incendie dans l'avion 12, en particulier un incendie dans l a pluralité des composants électriques 16 ou dans la partie du système de ventilation 10 qui dirige de l'air de refroidissement vers la pluralité de composants électriques 16. Si le régulateur 48 détermine qu'une source de combustion indésirable a été détectée à l'intérieur de la cabine 14, le régulateur48 empêche le fonctionnement du mode de ventilation alternée afin d'empêcher l'alimentation en oxygène de la source de combustion. Si le régulateur 48 détermine qu'aucune des conditions limites n'est dépassée (par exemple que la vitesse et l'altitude de l'avion ne dépassent pas les seuils de vitesse et d'altitude prédéterminés, respectivement, la température et l'humidité relative de l'air ambiant n e dépassent pas les seuils de température et d'humidité relative prédéterminés, et qu'une source de combustion n'a pas été détectée à l'intérieur de la cabine 14), le régulateur 48 peut fonctionner pour configurer les ventilateurs et les clapets d'une manière prédéterminée, comme le montre la figure 2, pour permettre le fonctionnement du mode de ventilation alternée. Sur la figure 2, les ventilateurs d'extraction et d'évacuation 34 et 40 sont actionnées, la soupape d'alimentation intérieure 32 est ouverte, la soupape d'échappement extérieure 42 est ouverte, le clapet de dérivation 44 est fermé et le clapet d'évacuation avant alternée 50 est ouvert. La configuration des clapets et des ventilateurs de cette manière permet un flux d'admission d'air atmosphérique qui entre dans la cabine 14 par le clapet d'évacuation avant alternée 50. Le flux d'admission d'air circule dans la cabine 14 et est aspiré par un canal d'admission 70. Par la suite, le flux d'admission se déplace dans un filtre 72, par la soupape d'alimentation intérieure 32 et dans le conduit de ventilation 30. Le flux d'admission d'air est dirigé dans au moins une partie de la pluralité des composants électriques 16 pour éliminer la chaleur indésirable. L'air chauffé est alors dirigé dans une soupape d'échappement intérieure 42 dans l'atmosphère 52 à l'extérieur de la cabine 14. Puisque la soupape d'échappement extérieure 42 est typiquement en mesure de décharger l'air provenant de la cabine 14 à un débit plus important que le débit auquel l'air peut être délivré dans la cabine 14 par le clapet d'évacuation avant alternée , le clapet de dépression 46 est utilisé d'une manière classique pour fournir un flux d'air qui complète le flux d'admission. Bien que l'invention soit décrite dans le mémoire e t illustrée sur les dessins en faisant référence à un mode de réalisation préféré, l'homme du métier comprendra que divers changements peuvent être apportés et que des équivalents peuvent remplacer ses éléments, sans s'éloigner du cadre de l'invention tel qu'il est défini dans les revendications. De plus, de nombreuses modifications peuvent être apportées pour adapter une situation ou u n matériel particulier(ère) aux enseignements de l'invention sans s'éloigner de son cadre essentiel. Par conséquent, il est prévu que l'invention ne se limite pas au mode d e réalisation particulier illustré par les dessins et soit décrit dans le mémoire comme étant le meilleur mode actuellement envisagé pour réaliser la présente invention, mais il est prévu que l'invention comprenne tous les modes de réalisation englobés dans la description des revendications en annexe. REVENDICATIONS 1. Dans un avion 12 ayant une structure de fuselage (24) et une pluralité de dispositifs électroniques, la structure de fuselage (24) définissant une cabine (14), système de ventilation pour l'avion (12) comprenant: un conduit de ventilation (30) adapté pour être couplé à la structure de fuselage (24) pour diriger un flux d'air de ventilation le long d'une trajectoire de flux prédéterminée; une soupape d'alimentation intérieure (32) couplée au conduit de ventilation (30) et mobile entre un état fermé et un état ouvert, la soupape d'alimentation intérieure (32) étant adaptée pour envoyer l'air de la cabine (14) dans le conduit de ventilation (30) lorsqu'elle est placée dans l'état ouvert; une première soupape de régulation d'échappement couplée au conduit de ventilation (30) et mobile entre u n état fermé et un état ouvert, la première soupape de régulation d'échappement étant adaptée pour décharger a u moins une partie du flux de ventilation à partir du conduit de ventilation (30) vers un point situé à l'extérieur de la structure de fuselage (24) lorsque la première soupape de régulation d'échappement est placée dans l'état ouvert; et une seconde soupape de régulation d'échappement couplée à la structure de fuselage (24), la seconde soupape de régulation d'échappement pouvant fonctionner dans u n premier mode et dans un second mode, le premier mode étant adapté pour activer de manière sélective un flux de décharge d'air à partir de la cabine (14), le second mode étant adapté pour activer de manière sélective un flux d'admission d'air dans la cabine (14). 2. Système de ventilation selon la revendication 1, comprenant en outre au moins un clapet d e dépression (46) adapté pour être couplé à la structure de fuselage (24) et mobile entre un état fermé et un état ouvert, le au moins un clapet de dépression (46) étant adapté pour envoyer de l'air dans la cabine (14) à partir d'un second point situé à l'extérieur de la structure de fuselage (24) pour compléter le flux d'admission d'air. 3. Système de ventilation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première partie du conduit de ventilation (30) est adaptée pour diriger au moins une partie du flux d'admission d'air pour refroidir la pluralité de dispositifs électroniques. 4. Système de ventilation selon la revendication 1, comprenant en outre un régulateur (48) ayant un premier relais (64) et un second relais (66), les premier et second relais (64, 66) étant adaptés de manière à coopérer pour produire une première sortie de commande pour empêcher le fonctionnement de la seconde soupape de régulation d'échappement dans le second mode, et chacun des premier et second relais (64, 66) étant adapté pour produire une seconde sortie de commande pour permettre le fonctionnement de la seconde soupape de régulation d'échappement dans le second mode. 5. Dans un avion (12) ayant un système de ventilation et une structure de fuselage (24) et une pluralité de dispositifs électriques (16), la structure de fuselage (24) définissant une cabine (14), procédé pour ventiler l'avion (12) comprenant les étapes consistant à: - utiliser un conduit de ventilation (30) associé à la structure de fuselage (24) pour diriger un flux d'air de ventilation le long d'une trajectoire de flux prédéterminée; - utiliser une soupape d'alimentation intérieure (32) associée au conduit de ventilation (30) pour permettre d'envoyer un flux d'admission d'air de la cabine (14) dans le conduit de ventilation (30), la soupape d'alimentation intérieure (32) pouvant être placée de manière sélective entre un état ouvert et un état fermé, l'état fermé empêchant l'entrée du flux d'admission d'air dans le conduit de ventilation (30); utiliser une première soupape de régulation d'échappement associée au conduit de ventilation et pouvant être placée de manière sélective entre un état 1 5 ouvert et un état fermé pour décharger au moins une partie du flux de ventilation provenant du conduit d e ventilation (30) vers un point situé à l'extérieur de la structure de fuselage (24) lorsqu'elle est placée dans l'état ouvert; - utiliser une seconde soupape de régulation d'échappement associée à la structure de fuselage (24) et pouvant fonctionner dans des premier et second modes pour permettre de manière sélective un flux de décharge d'air depuis la cabine lorsqu'elle est dans le premier mode et pour activer de manière sélective un flux d'admission d'air dans la cabine (14) lorsqu'elle est dans le second mode; déterminer si l'avion (12) fonctionne dans u n ensemble de conditions limites prédéterminé; et - si l'avion (12) fonctionne dans l'ensemble de conditions limites prédéterminé, ce qui permet un mode de ventilation alternée caractérisé en ce que la soupape d'alimentation intérieure (32) est placée dans l'état ouvert, la première soupape de régulation d'échappement est placée dans la position ouverte et la seconde soupape de régulation d'échappement fonctionne dans le second mode pour permettre l'entrée du flux d'admission d'air dans la cabine (14). 6. Procédé pour ventiler un avion selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape consistant à déterminer si l'avion (12) fonctionne dans un ensemble de conditions limites prédéterminé comprend les étapes consistant à - calculer une vitesse de l'avion (12); et - déterminer si la vitesse de l'avion (12) ne dépasse pas une vitesse anémométrique prédéterminée. 7. Procédé pour ventiler un avion selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape consistant à déterminer si l'avion (12) fonctionne dans un ensemble de conditions limites prédéterminé comprend les étapes consistant à - calculer une altitude de l'avion (12); et - déterminer si l'altitude de l'avion (12) ne dépasse pas une altitude prédéterminée. 8. Procédé pour ventiler un avion selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape consistant à déterminer si l'avion (12) fonctionne dans un ensemble de conditions limites prédéterminé comprend l'étape consistant à déterminer si une source de combustion n'a pas été détectée à l'intérieur de l'avion (12). 9. Procédé pour ventiler un avion selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape consistant à déterminer si l'avion (12) fonctionne dans un ensemble de conditions limites prédéterminé comprend les étapes consistant à: - déterminer une température de l'air ambiant; et - déterminer si la température de l'air ambiant dépasse un seuil de température de l'air ambiant prédéterminé. 10. Procédé pour ventiler un avion selon la revendication , caractérisé en ce que l'étape consistant à déterminer si l'avion (12) fonctionne dans un ensemble de conditions limites prédéterminé comprend les étapes consistant à: - déterminer une humidité relative de l'air ambiant et - déterminer si l'humidité relative de l'air ambiant dépasse un seuil d'humidité relative de l'air ambiant prédéterminé. 11. Procédé pour ventiler un avion selon la revendication , caractérisé en ce que l'étape consistant à activer u n mode de ventilation alternée comprend l'étape consistant à diriger au moins une partie du flux d'admission d'air dans une première partie du conduit de ventilation (30) pour refroidir la pluralité de dispositifs électroniques. 12. Avion (12) comprenant: - une structure de fuselage (24) définissant une cabine (14); - une pluralité de dispositifs électroniques couplés à la structure de fuselage (24); et - un système de ventilation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, le système de ventilation comprenant un conduit de ventilation (30), une soupape d'alimentation intérieure (32), une première soupape de régulation d'échappement et une seconde soupape de régulation d'échappement, le conduit de ventilation (30) étant couplé à la structure de fuselage (24) pour diriger un flux d'air de ventilation le long d'une trajectoire de flux prédéterminée, la soupape d'alimentation intérieure (32) étant couplée au conduit de ventilation (30) et mobile entre un état fermé et un état ouvert, la soupape d'alimentation intérieure (32) étant adaptée pour envoyer de l'air provenant de la cabine (14) dans le conduit de ventilation (30) lorsqu'elle est placée dans l'état ouvert, la première soupape de régulation d'échappement étant couplée au conduit de ventilation et mobile entre un état fermé et un état ouvert, la première soupape de régulation d'échappement déchargeant au moins une partie du flux d e ventilation à partir du conduit de ventilation (30) vers u n point situé à l'extérieur de la structure de fuselage (24) lorsque la première soupape de régulation d'échappement est placée dans l'état fermé, la seconde soupape de régulation étant couplée à la structure de fuselage (24), la seconde soupape de régulation d'échappement pouvant fonctionner dans un premier mode et dans un second mode, le premier mode actionnant de manière sélective u n flux de décharge d'air depuis la cabine (14), le second mode actionnant sélectivement un flux d'admission d'air dans la cabine (14).