Brevet FR2799417A1 — publié le 20010413

DISPOSITIF DE CONTROLE DE VEHICULE. NOTAMMENT POUR LA REPARTITION DES FORCES DE TRACTION AVANT-ARRIERE La présente invention se rapporte d'une manière générale à un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule automobile du type à quatre roues motrices, et plus particulièrement à des techniques pour minimiser le fonctionnement d'un moteur électrique de traction de roues arrière de façon à réduire la montée en température de ce moteur électrique, en contrôlant le rapport de distribution des forces motrices du véhicule sur les roues motrices avant et arrière, en fonction d'une force de traction de véhicule souhaitée, en particulier au démarrage du véhicule. La présente invention se rapporte également à un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule automobile dans lequel l'un parmi une paire de roues motrices avant et une paire de roues motrices arrière est entraînée par une première source de puissance motrice, tandis que l'autre paire de roues motrices avant et arrière est entraînée par une deuxième source de puissance motrice de véhicule. On connaît un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant sont entraînées par une première source de puissance motrice sous la forme d'un moteur à combustion tandis que les roues arrière sont entraînées par une deuxième source de puissance motrice sous la forme d'un moteur électrique. Ce dispositif de contrôle est agencé pour augmenter le couple de sortie du moteur électrique en correspondance avec le couple de sortie du moteur à combustion, en fonction de la quantité d'actionnement d'une pédale d'accélérateur ou de l'angle d'ouverture d'un papillon des gaz. Un exemple d'un tel dispositif de contrôle est décrit dans JP-A-63-188528. Dans le dispositif de contrôle connu pour le véhicule à quatre roues motrices décrit ci-dessus, la puissance de sortie du moteur électrique est contrôlée à partir de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de roulage du véhicule de telle façon que la puissance du moteur électrique soit augmentée en même temps que l'augmentation de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur. Cependant, le dispositif de contrôle connu n'est pas satisfaisant et il est nécessaire de l'améliorer encore en ce qui concerne le mode de traction à quatre roues motrices dans lequel la puissance de sortie du moteur à combustion pour entraîner les roues avant et la puissance de sortie du moteur électrique pour entraîner les roues arrières sont contrôlées en fonction de l'état de roulage du véhicule. Lorsque la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur est constituée par la somme de la force motrice sur les roues avant et de la force motrice sur les roues arrière dans le mode de traction à quatre roues motrices, par exemple, le dispositif de contrôle connu est défaillant pour contrôler de façon adéquate le rapport de distribu- tion entre la force motrice du véhicule sur les roues avant et la force motrice du véhicule sur les roues arrière, et la modification du rapport de distribution qui est due à l'état statique et dynamique ou aux conditions de roulage du véhicule et à une modification de l'état de la surface de roulement. Le dispositif de contrôle connu indiqué ci-dessus présente un autre inconvénient. En fait, la gamme autorisée du couple de sortie du moteur électrique n'est pas fixée en fonction de l'état de roulage du véhicule. De façon correspondante, le moteur électrique peut souffrir d'une surchauffe, ce qui a pour résultat la limitation de l'état de roulage du véhicule dans lequel le moteur électrique est susceptible de fonctionner, et ce qui conduit à une facilité de conduite dégradée du véhicule. En fait, le couple de sortie à générer par le moteur électrique doit être limité en fonction de sa température de fonctionnement, afin d'empêcher la surchauffe et d'autres inconvénients du moteur électrique. La présente invention a été réalisée en tenant compte de l'art antérieur cité en arrière-plan et discuté ci-dessus. Un premier objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices, qui permette au véhicule d'être entraîné avec la force motrice souhaitée par l'opérateur, et avec un rapport optimum de distribution de la force motrice du véhicule entre les roues avant et les roues arrière, indépendamment des modifications de l'état statique et dynamique du véhicule et de l'état de la surface de roulement. Un deuxième objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule automobile disposant de deux sources de puissance motrice pour entraîner les roues motrices respectives avant et arrière, lequel dispositif de contrôle permet une facilité de conduite accrue du véhicule, en réduisant les limitations des conditions de roulage du véhicule au cours desquelles la deuxième source de puissance constituée par un moteur électrique, est en fonctionnement. Le premier objet peut être obtenu selon un premier aspect de la présente invention qui propose un dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice pour entraîner l'une parmi la paire de roues avant et la paire de roues arrière, et une deuxième source de puissance motrice pour entraîner l'autre desdites paires des roues avant et arrière, caractérisé en ce que : - ledit dispositif de contrôle de véhicule est apte à contrôler la force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant et la force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière, en fonction de l'état statique et de l'état dynamique du véhicule de telle façon que la somme de ladite force motrice avant et de ladite force motrice arrière soit égale à la valeur souhaitée par un opérateur ou un conducteur pour la force motrice de véhicule pour propulser ledit véhicule automobile, laquelle valeur souhaitée par un opérateur est obtenue à partir de la quantité de déplace- ment d'un organe de commande d'accélération actionné manuellement et de la vitesse de roulage du véhicule. Dans le dispositif de contrôle de véhicule réalisé selon le premier aspect de l'invention et construit comme décrit ci-dessus, les forces motrices avant et arrière pour entraîner les paires respectives des roues avant et arrière sont contrôlées sur la base des états statique et dynamique du véhicule, de telle façon que la somme des forces motrices avant et arrière soit égale à la valeur souhaitée par l'opérateur pour la forme motrice du véhicule qui est obtenue à partir de la quantité de déplacement d'un organe d'actionnement de l'accélération du véhicule actionné manuellement et de la vitesse de roulage du véhicule. Ce dispositif de contrôle de véhicule permet au véhicule d'être entraîné selon un mode de traction à quatre roues motrices de telle façon que le rapport entre les forces motrices avant et arrière soit le reflet approprié des états statique et dynamique du véhicule, lesquels états comportent l'état de la surface de roulement sur laquelle roule le véhicule. De préférence, la valeur souhaitée par l'opérateur pour la force motrice du véhicule est calculée à partir de la quantité de déplacement d'une pédale d'accélérateur et de la vitesse de roulage du véhicule et en fonction d'une relation prédéterminée entre la valeur souhaitée par l'opérateur et la quantité de déplacement de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de roulage du véhicule, et les forces motrices avant et arrière pour entraîner les roues avant et arrière sont contrôlées à partir de l'état statique du véhicule tel que le rapport de distribution de charge sur les roues avant et arrière, de l'état dynamique du véhicule tel que la différence entre les vitesses de rotation des roues avant et arrière et de la valeur de l'accélération longitudinale du véhicule ainsi que de l'état de la surface de roulement tel que le coefficient de frottement et la pente de la surface de roulement, de telle façon que la somme des forces motrices avant et arrière soit égale à la valeur souhaitée par l'opérateur et calculée, de la force motrice du véhicule. Selon une forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier aspect de l'invention, la première source de puissance motrice se compose d'une pluralité de sources de puissance motrice, de préférence d'une pluralité de sources de puissance motrice de types différents. Sous cette forme du dispositif de contrôle, l'une des au moins deux sources de puissance motrice de la première source de puissance motrice peut être actionnée dans un état d'actionnement dans lequel le rendement est suffisamment élevé pour assurer un degré élevé d'économie de carburant pour le véhicule. De préférence, la deuxième source de puissance motrice se compose d'au moins un moteur/générateur électrique qui fonctionne sélectivement comme un moteur électrique et comme un générateur électrique. Cette deuxième source de puissance motrice est avantageusement utilisée pour entraîner la paire de roues arrière. Selon une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier aspect de l'invention le rapport entre la force motrice avant et la force motrice arrière est déterminé à partir de la valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice de véhicule. Par exemple, le rapport est modifié lorsque la valeur souhaitée par l'opérateur de la force motrice du véhicule a été réduite à une valeur inférieure à la valeur de seuil prédéterminée. Cet agencement réduit la force motrice sur les roues arrière, lorsque la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur est faible jusqu'à un niveau tel qu'il n'y ait plus de risque de patinage des roues motrices. Cet agencement est efficace pour empêcher une consommation inutile de puissance électrique et une augmentation de la température du moteur électrique utilisé pour entraîner les roues arrière. Selon une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule , l'état statique du véhicule comporte l'état de démarrage du véhicule et le rapport entre la force motrice avant et la force motrice arrière dans l'état de démarrage du véhicule est contrôlé à partir de ladite valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule, ou bien est contrôlé de telle façon que l'une parmi la force motrice avant et la force motrice arrière qui est utilisée pour entraîner l'une des paires de roues avant ou arrière qui est entraînée par l'une des première et deuxième sources de puissance motrice dont la performance est influencée plus défavorablement par une augmentation de sa température de fonctionnement, est plus petite lorsque ladite valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé que lorsque la valeur souhaitée par un opérateur n'est pas inférieure à la valeur de seuil prédéterminée. Cet agencement assure un contrôle approprié de la distribution des forces motrices sur les roues avant et les roues arrière, en fonction de la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur au démarrage du véhicule à quatre roues motrices. Selon encore une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule, l'état statique du véhicule comporte l'état de démarrage du véhicule, et le rapport entre la force motrice avant et la force motrice arrière dans ledit état de démarrage du véhicule est contrôlé de telle façon que la force motrice arrière pour entraîner la paire de roues arrières entraînée par la deuxième source de puissance motrice soit plus petite lorsque la valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé que lorsque la valeur souhaitée par un opérateur n'est pas inférieure au seuil prédéterminé. Cet agencement réduit la force motrice arrière qui doit être produite par la deuxième source de puissance motrice, ce qui provoque une réduction de la température de fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice, de telle façon que cette source puisse fonctionner dans une large gamme d'états de fonctionnement. Le seuil prédéterminé indiqué ci-dessus est utilisé pour contrôler le rapport entre les forces motrices avant et arrière et déterminé par une valeur maximum de la force motrice du véhicule en dessous de laquelle les roues avant et arrière ne sont pas susceptibles de patiner sur une surface de roulement présentant une valeur faible prédéterminée du coefficient de frottement. Selon cet agencement, le rapport de la force motrice arrière est rendu plus petit pour réduire la puissance de sortie de la deuxième source de puissance motrice, c'est-à-dire la puissance de sortie du moteur électrique d'entraînement des roues arrière de façon à empêcher la surchauffe de ce moteur électrique lorsque la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur est plus petite que la valeur de seuil, c'est-à-dire qu'elle n'oblige pas les roues motrices avant et arrière à patiner sur la surface de roulement. L'objet indiqué ci-dessus peut également être obtenu selon un deuxième aspect de l'invention qui propose un dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice pour entraîner l'une parmi une paire de roues avant et une paire de roues arrière et une deuxième source de puissance motrice pour entraîner l'autre de ladite paire de roues avant et arrière, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans un mode à quatre roues motrices dans lequel les paires de roues avant et de roues arrière sont entraînées par les première et deuxième sources de puissance motrice, lorsque le véhicule automobile est placé dans l'un quelconque parmi un état de démarrage dans lequel le véhicule démarre, un état d'accélération dans lequel le véhicule est accéléré et un état de roulage à faible coefficient de frottement dans lequel le véhicule roule sur une surface de roulement dont le coefficient de frottement est inférieur à une valeur de seuil prédéterminée, le dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans un état d'entraînement à deux roues motrices, dans lequel l'une des paires de roues avant et de roues arrière est entraînée lorsque le véhicule n'est pas placé dans l'un quelconque desdits états parmi l'état de démarrage, l'état d'accélération et l'état de roulage à faible coefficient de frottement u. Dans le dispositif de contrôle de véhicule réalisé selon le deuxième aspect de cette invention décrit ci-dessus, le véhicule automobile est entraîné dans le mode à quatre roues motrices à la fois avec les roues avant et les roues arrière, lorsque le véhicule est placé dans un état parmi l'état de démarrage, l'état d'accélération et l'état de roulage sur un chemin de roulement à faible coefficient de frottement . De façon correspondante, le mode de traction à quatre roues motrices ou le mode de traction à deux roues motrices est sélectionné, en fonction de l'état du véhicule de façon à éviter un roulage inutile du véhicule dans le mode de traction à quatre roues motrices, de telle manière que la surchauffe de la deuxième source de puissance motrice entraînée dans le mode de traction à quatre roues motrices puisse être évitée. Selon une forme préférée du deuxième aspect de l'invention, le dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans le mode de traction à quatre roues motrices lorsqu'une charge (la charge de roulage) agissant sur le véhicule est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, à savoir, lorsque le véhicule roule dans un état de décélération ou à vitesse sensiblement stabilisée sans actionnement du frein. Ce dispositif de contrôle de véhicule permet au véhicule de rouler selon le mode de traction à quatre roues motrices sous une charge (force de retenue) relativement faible. Les première et deuxième sources de puissance motrice peuvent comporter au moins un moteur électrique ou une source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique, en fait, un moto/générateur électrique qui fonctionne sélectivement soit comme un moteur électrique soit comme un générateur électrique. Dans ce cas, le moteur électrique (moteur/générateur) fonctionne de telle façon que le moteur à combustion soit susceptible de fonctionner dans un état de fonctionnement dans lequel le rendement du moteur à combustion est suffisamment élevé. Le dispositif de contrôle de véhicule peut fonctionner pour entraîner ledit véhicule automobile avec seulement au moins l'un desdits au moins un moteur électrique qui est inclus dans l'une desdites première et deuxième sources de puissance motrice. Le dispositif de contrôle de véhicule selon une forme préférée du deuxième aspect de l'invention est susceptible de fonctionner lorsque le véhicule automobile est dans l'état de démarrage, pour entraîner le véhicule uniquement avec le moteur électrique desdites première ou deuxième source de puissance motrice, ou avec une source de puissance motrice de la première ou de la deuxième sources de puissance motrice qui est capable de générer de l'énergie électrique. Dans ce cas, le véhicule peut être démarré sans faire fonctionner le moteur à combustion, ce qui conduit à une économie de carburant supplémentaire pour le moteur à combustion. Le dispositif de contrôle de véhicule selon une autre forme préférée du deuxième aspect de l'invention est susceptible de fonctionner pour faire fonctionner au moins un moteur électrique comme un générateur électrique de façon à fournir un couple de freinage par récupération, lorsque le véhicule est freiné ou roule à vitesse sensiblement stabilisée ou régulée. Cet agencement assure un rendement énergétique amélioré et une économie supplémentaire de carburant pour le véhicule. Selon encore un autre mode de réalisation, dans le dispositif de contrôle de véhicule, la première ou la deuxième source de puissance motrice comporte une source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique et ladite première source de puissance motrice comporte un moteur à combustion. Le dispositif de contrôle de véhicule peut faire fonctionner ladite source de puissance motrice qui est capable de générer de l'énergie électrique, de façon à assurer un couple de freinage par récupération, lorsque le véhicule automobile est freiné ou roule à vitesse sensiblement stabilisée. Le dispositif de contrôle de véhicule selon une forme préférée de l'invention est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile avec uniquement ledit moteur à combustion de ladite première source de puissance motrice, ou avec à la fois ledit moteur à combustion et ladite source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique, lorsqu'une charge agissant sur le véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Cet agencement permet au véhicule d'être entraîné dans le mode de traction à quatre roues motrices avec une force motrice suffisamment importante. Le dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans l'un parmi le mode de traction par un moteur à combustion et le mode de traction par un moteur à combustion et un autre moteur, lorsque la charge agissant sur le véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, le véhicule étant entraîné uniquement par ledit moteur à combustion de ladite première source de puissance motrice dans ledit mode d'entraînement par un moteur à combustion et à la fois par ledit moteur à combustion et par ledit moteur électrique de ladite première source de puissance motrice dans ledit mode de propulsion à moteur à combustion et avec un autre moteur. L'objet indiqué ci-dessus peut également être obtenu selon un troisième aspect de l'invention qui prévoit un dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile du type dans lequel les roues avant et les roues arrière peuvent être entraînées par une source de puissance motrice, le dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler la force motrice avant pour entraîner les roues avant et la force motrice arrière pour entraîner les roues arrière, en fonction de l'état du véhicule automobile, de telle façon que la somme de la force motrice avant et de la force motrice arrière soit égale à la valeur souhaitée par un opérateur de la force d'entraînement du véhicule pour entraîner ce dernier, laquelle valeur souhaitée par l'opérateur est obtenue à partir de la quantité de déplacement d'un organe d'accélération du véhicule actionné manuellement et de la vitesse de roulage du véhicule. Dans le dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la force motrice avant et la force motrice sont contrôlées en fonction de l'état du véhicule de telle façon que la somme des forces motrices avant et arrière soit égale à la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur et qui est obtenue à partir de la quantité de déplacement de l'organe d'accélération du véhicule actionné manuellement et de l'état de roulage du véhicule. Ce dispositif de contrôle de véhicule permet au véhicule d'être entraîné dans le mode à quatre roues motrices avec la force d'entraînement de véhicule souhaitée par l'opérateur de telle façon que les forces motrices avant et arrière correspondent de façon appropriée à l'état du véhicule. De préférence, les roues avant et arrière sont reliées fonctionnellement à une source commune de puissance motrice, et le rapport entre la force motrice avant et la force motrice arrière est contrôlé par un embrayage de distribution de force motrice. Cet agencement élimine la nécessité de prévoir une pluralité de sources de puissance motrice à différents emplacements respectifs sur le véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier ou le deuxième aspect de l'invention décrits ci-dessus, le véhicule automobile comporte des moyens de contrôle de traction pour réduire la force motrice de l'une parmi ladite paire de roues motrices avant et ladite paire de roues motrices arrière, de telle façon que le rapport de glissement de la une paire de roues entraînées par la première source de puissance motrice soit maintenue dans une gamme optimale prédéterminée, le dispositif de contrôle de véhicule comprenant : a) des moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple pour contrôler le rapport avant-arrière de distribution de couple qui est le rapport entre le couple d'actionnement des roues avant pour entraîner les roues avant et le couple d'entraînement des roues arrière pour entraîner les roues arrière, de telle façon que l'état instantané de patinage ou de glisse- ment de la paire de roues par rapport à celui de l'autre paire de roues coïncide avec un état souhaité de glissement ou patinage, et b) des moyens de modification de contrôle à rétroaction susceptibles de fonctionner lorsque les moyens de contrôle de traction sont en fonction- nement, pour obliger les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à modifier le rapport de distribution de couple avant et arrière pour qu'il prenne une valeur différente de celle qui était utilisée lorsque lesdits moyens de contrôle de traction ne sont pas en fonctionnement. Dans l'agencement ci-dessus, le rapport de distribution de couple avant-arrière est contrôlé par la rétroaction qui est elle-même contrôlée par les moyens de contrôle à rétroaction de contrôle de distribution de couple de telle façon que l'état de patinage instantané des roues avant et arrière l'une par rapport à l'autre coïncide avec la valeur souhaitée, de sorte que le couple moteur total soit distribué de façon appropriée vers les roues avant et les roues arrière. En outre, les moyens de modification de contrôle à rétroaction obligent les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à contrôler le rapport de distribution de couple avant-arrière à différentes valeurs selon que les moyens de contrôle de traction sont en service ou non. En fait, même lorsque le couple d'entraînement des roues motrices entraînées par la première source de puissance motrice est réduit pour réduire la tendance au patinage de ces roues motrices, à la suite du contrôle de traction par les moyens de contrôle de traction, par exemple, le couple moteur des autres roues motrices entraînées par la deuxième source de puissance motrice est augmenté pour maintenir sensiblement la même force ou le même couple moteur total de véhicule, de sorte que le véhicule peut être entraîné dans le mode de traction à quatre roues motrices avec une grande aisance de conduite. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon l'agencement cidessus préféré comporte en outre des deuxièmes moyens de contrôle de source motrice pour contrôler la deuxième source de puissance motrice à partir du rapport de distribution de couple avant-arrière déterminé par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple. Dans ce cas, la distribution de couple instantanée avant-arrière est contrôlée par le fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice de telle façon que l'état instantané de patinage des roues avant et arrière soit rendu égal à la valeur souhaitée. Les moyens de modification de contrôle à rétroaction indiqués ci-dessus sont de préférence aptes à obliger les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, pendant le fonctionnement des moyens de contrôle de traction, à modifier au moins l'une parmi : a) une erreur de contrôle de l'état de patinage des roues à contrôler par le contrôle à rétroaction par les moyens de contrôle à rétroaction de distri- bution de couple, b) une valeur souhaitée de l'état de patinage, et c) une valeur instantanée de l'état de patinage, l'erreur de contrôle étant la différence entre les valeurs souhaitées et les valeurs instantanées, de telle façon que le rapport avec l'autre paire de roues indiquée ci-dessus et entraînée par la deuxième source de puissance motrice soit augmenté. Dans cet agencement dans lequel au moins l'une des erreurs de contrôle de l'état de glissement et des valeurs souhaitées et instantanées de l'état de glissement qui déterminent les erreurs de contrôle, est modifiée de façon à augmenter le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice, le véhicule peut être entraîné avec une grande aisance de conduite, la deuxième source de puissance motrice étant actionnée pour entraîner les roues correspondantes avec le couple moteur augmenté, même lorsque les roues motrices sont contrôlées par le contrôle de traction des moyens de contrôle de traction. Les moyens de modification de contrôle à rétroaction sont de préférence aptes à obliger les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à modifier le gain de rétroaction inclus dans l'équation de contrôle à rétroaction qui est utilisée pour calculer le rapport de distribution de couple avant-arrière, de telle façon que le gain de rétroaction modifié augmente le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice. Cet agencement pour modifier le gain de rétroaction de façon à augmenter le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice, permet au véhicule d'être entraîné avec une grande aisance de conduite lorsque la deuxième source de puissance motrice est actionnée pour entraîner les roues correspondantes avec un couple d'entraînement augmenté lorsque les moyens de contrôle de traction sont en fonctionnement. Les moyens de modification du contrôle à rétroaction peuvent être aptes à modifier, pendant le fonctionnement des moyens de contrôle de traction, le rapport de distribution de couple avant-arrière tel qu'il a été calculé par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, en fonction d'une équation de contrôle de telle façon que le rapport de distribution de couple avant-arrière modifié augmente le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice. Dans cet agencement, également, la deuxième source de puissance motrice est actionnée pour entraîner les roues correspondantes avec un couple d'entraînement augmenté, même lorsque les moyens de contrôle de traction sont en service. De préférence, les moyens de contrôle de traction sont aptes à réduire la puissance de sortie de la première source de puissance motrice et/ou de la force motrice des roues entraînées par la première source de puissance motrice, lorsque le véhicule démarre sur une route couverte de neige ou verglacée, ou sur une autre surface de route quelconque mais dont le coefficient de friction est inférieur à une valeur limite inférieure prédéterminée. Dans ce cas, le rapport de distribution de couple avant-arrière est modifié par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, lorsque le contrôle de fraction est effectué pour réduire la puissance de sortie de la première source de puissance motrice et/ou la force motrice des roues motrices entraînées par la première source de puissance motrice. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier ou le deuxième aspect de l'invention, la première source de puissance motrice comporte un premier moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues avant tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues arrière, ledit dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler lesdits premier et deuxième moteurs électriques en fonction d'une relation prédéterminée entre les capacités thermiques desdits premier et deuxième moteurs électriques. Cet agencement permet au véhicule d'être entraîné avec un degré élevé de stabilité de roulage, tout en prenant en compte l'équilibre entre la force d'entraînement des roues avant et la force d'entraînement des roues arrière. De préférence, la capacité thermique du premier moteur électrique est rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance de sortie du deuxième moteur électrique présentant la capacité thermique inférieure soit restreinte ou limitée avant que celle du premier moteur électrique ne soit restreinte ou limitée. La restriction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique actionné pour entraîner les roues arrière assure un degré comparativement élevé de stabilité de roulage du véhicule. Dans une autre forme encore préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier ou le deuxième aspect de la présente invention, la première source de puissance motrice comporte un premier moteur électrique pour entraîner la paire de roues avant tandis que la deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique pour entraîner la paire de roues arrière, le dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens d'augmentation de la puissance de sortie du premier moteur électrique qui sont susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie du deuxième moteur électrique est limitée, afin d'augmenter la puissance de sortie du premier moteur électrique. Dans le présent agencement dans lequel la puissance de sortie du premier moteur électrique est augmentée lorsque la puissance de sortie du deuxième moteur électrique est limitée, le moteur peut être entraîné avec un degré de stabilité relativement élevé, sans modification de la force motrice totale du véhicule. Lorsque chacun des premier et deuxième moteurs électriques est un moto/générateur capable de fournir un couple de freinage de récupération, le véhicule peut être freiné avec un degré de stabilité relativement élevé, sans modification du couple total de freinage de véhicule à récupération. Dans la forme ci-dessus de l'invention, également, la capacité thermique du premier moteur électrique est de préférence rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance du deuxième moteur électrique présentant la capacité thermique la plus faible soit restreinte ou limitée avant celle du premier moteur électrique. La restriction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique actionné pour entraîner les roues arrière, assure un degré relativement élevé de stabilité du véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier et le deuxième aspect de la présente invention, la première source de puissance motrice comporte un premier moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues avant tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues arrière, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens de réduction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit premier moteur électrique est limitée, pour réduire la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique de telle façon que le rapport entre la force d'entraînement avant pour entraîner lesdites roues avant et la force d'entraînement arrière pour entraîner lesdites roues arrière coïncide avec une valeur souhaitée. Cet agencement pour réduire la puissance de sortie du deuxième moteur électrique après réduction de la puissance de sortie du premier moteur électrique permet au rapport instantané de distribution des roues avant et arrière de la force motrice du véhicule ou de la force de freinage du véhicule d'être maintenu à la valeur souhaitée, en assurant un degré élevé de stabilité de roulage du véhicule. En fait, après réduction de la puissance de sortie du premier moteur électrique, la puissance de sortie du deuxième moteur électrique est réduite de telle façon que le rapport de force motrice souhaité sur la roue arrière soit maintenu, ou de telle façon que la force motrice instantanée sur les roues avant soit supérieure à la force motrice instantanée sur les roues arrière d'une quantité souhaitée. Lorsque chacun des premier et deuxième moteurs électriques est un moto/générateur, la force de freinage à récupération générée par le deuxième moteur électrique est réduite lorsque la force de freinage à récupération générée par le premier moteur électrique est limitée. Le véhicule peut ainsi être propulsé avec une grande stabilité, sans modification du rapport de distribution des forces motrices avant-arrière. De préférence, la capacité thermique du premier moteur électrique est rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance de sortie du deuxième moteur électrique présentant la plus faible capacité thermique soit réduite ou limitée avant que celle du premier moteur électrique ne soit restreinte ou réduite. La restriction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique à actionner pour entraîner les roues arrière assure un degré de stabilité de roulage relativement élevé du véhicule. Le dispositif de contrôle de véhicule selon une autre forme préférée du premier ou du deuxième aspect de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage du véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour interdire l'application de ladite force motrice d'assistance au véhicule automobile si un organe d'actionnement des freins pour appliquer les freins du véhicule automobile a été maintenu dans sa position non actionnée pendant plus longtemps qu'une période de temps prédéterminée, tandis que le véhicule est à l'arrêt. Le fait que le véhicule a été maintenu dans sa position non actionnée pendant un temps relativement long indique que l'opérateur du véhicule n'a pas l'intention de faire démarrer le véhicule. Du fait qu'une force motrice d'assistance n'est pas appliquée au véhicule dans ce cas, le véhicule peut être déplacé vers la descente en recul dans la direction inverse sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que l'opérateur du véhicule puisse reconnaître ou percevoir la pente de la surface de roulement en rampe montante. Le dispositif de contrôle de véhicule selon une autre forme préférée du premier ou du deuxième aspect de la présente invention est susceptible d'appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour générer ladite force motrice d'assistance de telle façon que ladite force motrice d'assistance augmente rapidement jusqu'à une valeur souhaitée pendant une période initiale d'application de ladite force motrice d'assistance et diminue lentement à partir de la valeur souhaitée jusqu'à zéro pendant une période terminale de l'application de ladite force motrice d'assistance. Selon cet agencement, le véhicule peut être démarré progressivement sur la surface de roulement en rampe montante, la force motrice d'assistance, étant rapidement augmentée jusqu'à la valeur souhaitée, de telle façon que le véhicule soit empêché de manière appropriée d'être déplacé en reculant dans la direction inverse sur la surface de roulement en rampe montante, au démarrage du véhicule. En outre, la force motrice d'assistance est réduite lentement après que le véhicule a démarré sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que la force motrice d'assistance soit supprimée sans provoquer une impression d'inconfort au conducteur du véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le premier ou le deuxième aspect de l'invention, la force motrice avant pour entraîner la paire de roues avant et la force motrice arrière pour entraîner la paire de roues arrière sont contrôlées, pendant le démarrage du véhicule à partir de la pente d'une surface de roulement sur laquelle le véhicule démarre. Dans cet agencement, la force motrice des roues avant et des roues arrière dont la somme est déterminée par la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur, est contrôlée à partir de la pente de la surface de roulement lorsque le véhicule est en cours de démarrage. Le dispositif de contrôle de véhicule selon la forme préférée ci-dessus de l'invention est apte de façon souhaitée à déterminer la force motrice du véhicule à partir de la pente de la surface de roulement de telle façon que la vitesse à laquelle le véhicule est déplacé en arrière selon la pente dans la direction inverse sur une surface de roulement en pente soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, aussi longtemps que la pente de la surface de roulement est maintenue dans une gamme prédéterminée. En d'autres termes, la force motrice du véhicule n'est pas augmentée après que la pente de la surface de roulement dépasse la limite supérieure de la gamme prédéterminée, de telle façon que le conducteur du véhicule puisse percevoir la pente relativement importante de la surface de roulement avec une grande précision, du fait que le véhicule est plus ou moins déplacé en recul vers le bas sur la surface de roulement dans la direction inverse si la pente de la surface de roulement est excessivement importante. Le seuil prédéterminé indiqué ci-dessus ou la limite supérieure de la vitesse de déplacement vers l'arrière du véhicule sur la surface de roulement en pente est de préférence de plusieurs kilomètres/heure, par exemple d'environ 1à 3 km/h. Dans ce cas, le véhicule est empêché de se déplacer vers le bas sur la surface de roulement en pente à une vitesse élevée dépassant environ 3 km/h par exemple. Cependant, la force motrice du véhicule peut être déterminé à partir de la pente de la surface de roulement de telle façon que l'accélération du véhicule, quand celuici se déplace en recul sur la surface de roulement en pente, soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée de, par exemple, environ 1 m/sec2. L'application de la force motrice de véhicule correspondant à la pente de la surface de roulement peut être terminée lorsque la force motrice du véhicule souhaitée par le conducteur a dépassé une limite supérieure prédéterminée. Dans cet agencement, la force motrice du véhicule est augmentée avec l'augmentation de la pente de la surface de roulement, pour empêcher ou pour réduire le déplacement inverse en recul vers le bas du véhicule sur la surface de roulement en pente, aussi longtemps que la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur est inférieure à la limite supérieure. Le deuxième objet indiqué ci-dessus peut être réalisé selon un troisième aspect de l'invention qui prévoit un dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice pour entraîner l'une parmi une paire de roues avant et une paire de roues arrière et une deuxième source de puissance motrice pour entraîner l'autre desdites paires de roues avant et arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de sélection de gammes de couples de sortie pour sélection- ner l'une parmi une pluralité de gammes de couples de sortie dans lesquelles ladite deuxième source de puissance motrice fonctionne, à partir de l'état de fonctionnement du véhicule automobile ; et - des deuxièmes moyens de contrôle de source de puissance pour actionner ladite deuxième source de puissance motrice, de telle façon que le couple de sortie de ladite deuxième source de puissance motrice soit maintenu dans la gamme de couples de sortie sélectionnée. Dans le dispositif de contrôle de véhicule réalisé selon le troisième aspect de la présente invention, la deuxième source de puissance motrice est actionnée de telle façon que le couple de sortie de la deuxième source de puissance motrice soit maintenu dans l'une des gammes de couples de sortie qui est sélectionnée par les moyens de sélection de gammes de couples de sortie, à partir de l'état de fonctionnement du véhicule. Cet agencement permet au véhicule automobile d'être entraîné, la deuxième source de puissance motrice de puissance motrice étant actionnée pour fournir la force motrice minimale nécessaire. De façon correspondante, il ne se produit pas de surchauffe ou d'augmentation de température de la deuxième source de puissance motrice, qui limiterait le fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice. Ainsi, le présent agencement réduit la limitation de fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice en lui permettant d'améliorer la facilité de conduite du véhicule. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention comporte en outre des moyens de mémoire de gammes de couples de sortie pour mettre en mémoire des données représentatives de la pluralité des gammes de couples de sortie. Dans une forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la pluralité de gammes de couples de sortie comporte au moins une première gamme de couples de sortie et une deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est inférieure à celle de la première gamme. Cet agencement permet à la deuxième source de puissance motrice d'être actionnée dans la deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est comparativement faible. De façon correspondante, le fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice pendant une longue période pour fournir un couple moteur relativement important dans la première gamme est évité, de manière à empêcher une surchauffe ou une augmentation de température de la deuxième source de puissance motrice, de telle façon que la deuxième source de puissance motrice puisse être maintenue dans un état apte au fonctionnement. Par exemple, les au moins deux gammes de couples de sortie sont définies dans un système de coordonnées bidimensionnelles dans lequel la vitesse de fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice est prise selon le premier axe, tandis que le couple de sortie de la deuxième source de puissance motrice est pris le long d'un deuxième axe perpendiculaire au premier axe. La première gamme de couples de sortie présente une valeur de couple de sortie maximale plus importante que celle de la deuxième gamme de couples de sortie. L'une de ces première et deuxième gammes de couples de sortie est sélectionnée, en fonction de l'état de fonctionnement ou de roulage du véhicule, pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, avec la deuxième source de puissance motrice ainsi que la première source de puissance motrice en fonctionnement, de telle façon que le couple de sortie de la deuxième source de puissance motrice soit réduit autant que possible. Le présent agencement empêche le fonctionnement continu de la deuxième source de puissance motrice dans la première gamme de couples de sortie dans laquelle le couple de sortie est relativement important, de telle façon que la deuxième source de puissance motrice soit maintenue apte à fonctionner. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, les deuxièmes moyens de contrôle de source de puissance réduisent le couple de sortie de la deuxième source de puissance motrice à travers la frontière de deux gammes de couples de sortie adjacentes parmi la pluralité de gammes de couples de sortie, à un taux inférieur au taux pour lequel les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance motrice augmentent le couple de sortie à travers la frontière. Cet agencement empêche une réduction rapide de la force motrice des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice, en assurant la stabilité de roulement du véhicule. Lorsque la gamme de couples de sortie sélectionnée de la deuxième source de puissance motrice est modifiée à partir de la gamme dont le couple moteur maximal est relativement important jusqu'à la gamme dont le couple moteur maximal est relativement faible, les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance réduisent le couple de sortie de la deuxième source de puissance motrice à un taux inférieur au taux auquel le couple de sortie est augmenté lorsque la gamme de couples de sortie sélectionnée est modifiée pour passer de la gamme dont le couple moteur maximal est relativement faible à la gamme dont le couple d'entraînement maximal est relativement important. De façon correspondante, la réduction brutale de la force motrice des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice est évitée, ce qui assure un degré de stabilité de roulage suffisamment élevé pour le véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, les moyens de sélection de gammes de couples de sortie sélectionnent la première gamme indiquée ci-dessus lorsque le véhicule automobile est placé dans l'un quelconque parmi un état de démarrage, un état de patinage de ses roues motrices et un état sous-vireur, et sélectionnent la deuxième gamme indiquée ci-dessus lorsque le véhicule automobile est placé dans un quelconque état Cet agencement permet à la deuxième source de puissance motrice d'être actionnée pour fournir un couple moteur suffisamment important lorsque le véhicule est dans un état de démarrage ou dans un état sous-vireur ou lorsque les roues motrices patinent sur la surface de roulement. Par exemple, les moyens de sélection de gammes de couples de sortie sont aptes à sélectionner la première gamme de couples de sortie lorsque les roues entraînées par la première source de puissance motrice sont soumises à un patinage. La présente forme du dispositif de contrôle de véhicule est efficace pour permettre un démarrage et une accélération progressives du véhicule, et elle empêche le patinage des roues entraînées par la première source de puissance motrice et un état sous-vireur du véhicule. Dans encore une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, les moyens de sélection de gammes de couples de sortie sélectionnent la première gamme indiquée ci-dessus lorsque la pente de la surface de roulement sur laquelle se trouve le véhicule automobile est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, et sélectionnent la deuxième gamme indiquée ci-dessus lorsque la pente n'est pas supérieure à la valeur de seuil prédéterminée. Cet agencement est efficace pour empêcher ou réduire le déplacement inverse en recul vers le bas du véhicule sur une surface de roulement en pente tout en rendant maximale la fréquence de fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice dans la deuxième gamme de couples de sortie, de façon à fournir le couple d'entraînement minimum requis. Ainsi, le présent agencement assure un rendement amélioré de fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice, et empêche effectivement la surchauffe de la deuxième source de puissance motrice, particulièrement lorsque la deuxième source de puissance motrice est un moteur électrique. Dans encore une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance motrice actionnent la deuxième source de puissance motrice pendant le démarrage du véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que le véhicule automobile soit maintenu entraîné dans un mode d'entraînement à quatre roues motrices avec les paires de roues avant et les paires de roues arrière jusqu'à ce que la vitesse du véhicule ait augmenté jusqu'à une valeur plus élevée lorsque la pente de la surface de roulement en rampe montante est relativement importante, que lorsque la pente est relativement faible. Cet agencement est efficace pour empêcher ou réduire le déplacement inverse vers l'arrière du véhicule sur la surface de roulement en pente lorsque le véhicule démarre sur ladite surface de roulement en pente. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention comporte en outre (a) des moyens de contrôle de pression de freinage anti-blocage susceptibles de fonctionner après détection du glissement de l'une quelconque des roues à partir de la vitesse périphérique de chaque roue mesurée par un capteur de vitesse de roues, pour contrôler la force de freinage à appliquer à chaque roue en état de glissement, de telle façon que le rapport de glissement de la roue en état de glissement soit maintenu dans une gamme prédéterminée, et, (b) des moyens de contrôle de stabilité du véhicule en virage, susceptibles de fonctionner pendant le virage du véhicule, pour contrôler la force de freinage ou la force motrice de celle(s) qui est (sont) parmi les roues, de façon à empêcher un état sous-vireur du véhicule, de telle façon que la direction de roulement du véhicule ne dévie pas par rapport au trajet de roulage nominal du véhicule défini par l'angle de braquage du volant de direction du véhicule, et dans lequel les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance arrêtent ou empêchent le fonctionnement de la deuxième source de puissance lorsque ledit capteur de roues est défaillant ou lorsque l'un parmi les moyens de contrôle de pression de freinage anti-blocage et les moyens de contrôle de stabilité du véhicule en virage est en fonctionnement. Cet agencement modifie automatiquement le mode d'entraînement du véhicule pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices (où le véhicule est entraîné uniquement avec la première source de puissance motrice), lorsque le capteur de vitesse de roue est défaillant ou lorsque l'un, parmi les moyens de contrôle de pression de freinage anti- blocage ou les moyens de contrôle de stabilité en virage, est en fonction- nement. Le présent agencement empêche une interférence de contrôle entre les différents contrôles y compris le contrôle de la deuxième source de puissance motrice par les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance motrice, le contrôle de la pression de freinage anti-blocage par les moyens de contrôle de pression de freinage anti-blocage, et le contrôle de la stabilité du véhicule en virage par les moyens de contrôle de stabilité du véhicule en virage, de telle façon que la sécurité de roulement et la stabilité du véhicule soient améliorés. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention comporte en outre des moyens de détection de basse température pour détecter que la température ambiante du véhicule est inférieure à une limite inférieure prédéterminée en dessous de laquelle le coefficient de frottement de la surface de roulement sur lequel le véhicule roule est susceptible d'être inférieur à une valeur inférieure prédéterminée, et dans lequel les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance actionnent la deuxième source de puissance lorsque la température ambiante inférieure à la limite inférieure est mesurée par les moyens de mesure de température basse. Dans cet agencement, la deuxième source de puissance motrice est automatiquement activée lorsque l'on mesure une température ambiante inférieure à la limite inférieure, de telle façon que la sécurité de roulement du véhicule soit améliorée. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention comporte en outre : (a) des moyens de détection de démarrage de véhicule pour déterminer si le véhicule est dans un processus de démarrage, (b) des moyens de détection de patinage de roues pour déterminer si les roues patinent sur la surface de roulement, (c) des moyens de détection d'un état sous-vireur pour déterminer, à partir de l'angle de braquage et du taux de lacet du véhicule, si le véhicule effectue un virage dans un état sous-vireur, (d) des moyens de détection de mise en virage du véhicule pour déterminer si le véhicule effectue un virage alors que l'angle de braquage est supérieur à une valeur de seuil prédéterminée, (e) des moyens pour détecter le fonctionnement de l'accélérateur pour déter- miner si un organe d'accélération de véhicule est actionné à un taux supé- rieur à une valeur de seuil prédéterminée, (f) des moyens de détection de roulage sous charge élevée pour déterminer si le véhicule roule sous une charge (retenue) relativement élevée, l'organe d'accélération du véhicule étant actionné au-delà d'une quantité prédé- terminée et, (g) des moyens de détection de décélération de véhicule pour déterminer si le véhicule est dans un état de décélération, dispositif dans lequel les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance déterminent que le véhicule doit être entraîné dans le mode à quatre roues motrices, et mettent en action la deuxième source de puissance lorsqu'une décision affirmative est obtenue par l'un quelconque parmi les moyens de détection de démarrage de véhicule, les moyens de détection de patinage des roues, les moyens de détection d'un état sous-vireur, les moyens de détection de mise en virage du véhicule, les moyens de détection d'actionnement de l'accélérateur, les moyens de détection de roulage sous charge élevée et les moyens de détection de décélération du véhicule, les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance déterminant que le véhicule n'a pas besoin d'être entraîné selon le mode à quatre roues motrices lorsqu'une décision négative est obtenue par l'ensemble des sept moyens de détection indiqués ci-dessus, les moyens de détection mettant à l'arrêt la deuxième source de puissance motrice avec un temps de retard prédéterminé après l'instant où l'on a déterminé que le véhicule n'a pas besoin d'être entraîné selon le mode à quatre roues motrices. Selon cet agencement, la deuxième source de puissance motrice est automatiquement actionnée lorsqu'il est nécessaire que le véhicule soit entraîné selon le mode à quatre roues motrices, de telle façon que le véhicule puisse être conduit avec une grande stabilité. En outre, la durée de retard prévue après que l'on ait déterminé qu'il n'est pas nécessaire d'entraîner le véhicule selon le mode à quatre roues motrices, et avant que la deuxième source de puissance motrice soit mise à l'arrêt, est efficace pour empêcher le pompage du contrôle par marche-arrêt de la deuxième source de puissance motrice. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon l'agencement cidessus comporte en outre au moins l'un parmi (a) des moyens de détection de défaillance de capteur d'angle de braquage pour détecter une défaillance de capteur d'angle de braquage afin de mesurer de façon plus sûre l'angle de braquage du volant de direction du véhicule, et (b) des moyens de détection de défaillance du capteur de taux de lacet pour détecter une défaillance du capteur du taux de lacet afin de mesurer le taux de lacet du véhicule, et les moyens de contrôle de la deuxième source de puissance ne font pas fonctionner cette deuxième source de puissance si la défaillance de l'un quelconque parmi le capteur d'angle de braquage et le capteur de taux de lacet est détecté, même si les moyens de détection d'un état sous-vireur ont détecté l'état sous-vireur du véhicule. Cet agencement empêche que le véhicule ne soit entraîné selon le mode à quatre roues motrices même si l'état sous-vireur du véhicule a été détecté par erreur par la suite d'une défaillance du capteur d'angle de braquage ou du capteur de taux de lacet. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention décrit ci-dessus, le véhicule automobile comporte des moyens de contrôle de traction pour réduire la force motrice de ladite une desdites paires de roues avant et de roues arrière, de telle façon que le rapport de glissement de ladite une paire de roues entraînées par ladite première source de puissance motrice soit maintenu dans une gamme optimale prédéterminée, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant : a) des moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple pour contrôler le rapport avant-arrière de distribution de couple qui est le rapport entre le couple moteur des roues avant pour entraîner lesdites roues avant et le couple d'entraînement des roues arrière pour entraîner lesdites roues arrière, de telle façon qu'un état instantané de glissement de ladite une paire de roues par rapport à ladite autre paire de roues coïncide avec un état souhaité de glissement, et, b) des moyens de modification de contrôle à rétroaction susceptibles de fonctionner lorsque lesdits moyens de traction sont en fonctionnement, pour obliger lesdits moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, à modifier ledit rapport avant-arrière de distribution de couple pour qu'il prenne une valeur différente de celle qui était utilisée lorsque lesdits moyens de contrôle de traction ne sont pas en fonctionnement. Dans l'agencement ci-dessus, le rapport de distribution de couple avant-arrière est contrôlé par le contrôle à rétroaction réalisé par les moyens de contrôle à rétroaction de la distribution de couple, de telle façon que l'état de patinage instantané des roues avant et arrière l'une par rapport à l'autre coïncide avec la valeur souhaitée, de telle façon que le couple moteur total soit distribué de façon appropriée vers les roues avant et les roues arrière. En outre, les moyens de modification du contrôle à rétroaction obligent les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à contrôler le rapport de distribution de couple avant-arrière pour différentes valeurs, selon que les moyens de contrôle de traction sont en service ou non. En fait, même lorsque le couple moteur des roues motrices entraînées par la première source de puissance motrice est réduit pour réduire la tendance au patinage de ces roues motrices par suite du contrôle de traction par les moyens de contrôle de traction, par exemple, le couple d'entraînement des autres roues motrices entraînées par la deuxième source de puissance motrice est augmenté pour maintenir sensiblement la même force totale d'entraînement du véhicule ou le même couple total d'entraînement du véhicule, de telle façon que le véhicule puisse être entraîné dans le mode de traction à quatre roues motrices avec une facilité de conduite élevée. De préférence, le dispositif de contrôle de véhicule selon l'agencement préféré ci-dessus comporte en outre des moyens de contrôle de la deuxième source de puissance motrice pour contrôler la deuxième source de puissance motrice à partir du rapport de distribution de couple avant-arrière déterminé par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple. Dans ce cas, la distribution de couple instantanée avant-arrière est contrôlée par l'actionnement de la deuxième source de puissance motrice de telle façon que l'état de patinage instantané des roues avant et arrière soit rendu égal à la valeur souhaitée. Les moyens de modification de contrôle à rétroaction indiqués ci-dessus sont de préférence aptes à obliger les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, pendant le fonctionnement des moyens de contrôle de traction, à modifier au moins l'un parmi : (a) une erreur de contrôle de l'état de glissement des roues à contrôler par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, (b) la valeur souhaitée de l'état de glissement, et (c) la valeur instantanée de l'état de glissement, l'erreur de contrôle étant la différence entre la valeur souhaitée et la valeur instantanée, de telle façon que le rapport indiqué ci-dessus de l'autre paire de roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice soit augmenté. Dans cet agencement, dans lequel au moins l'une parmi l'erreur de contrôle de l'état de patinage et la valeur souhaitée et la valeur instantanée de l'état de patinage qui détermine l'erreur de contrôle, est modifiée de façon à augmenter le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice, le véhicule peut être propulsé avec une grande facilité de conduite, la deuxième source de puissance motrice étant actionnée pour entraîner les roues correspondantes avec le couple d'entraînement augmenté, même lorsque les autres roues motrices sont contrôlées par le contrôle de traction des moyens de contrôle de traction. Les moyens de modification du contrôle à rétroaction sont de préférence aptes à obliger les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à modifier le gain de rétroaction inclus dans une équation de contrôle à rétroaction utilisée pour calculer le rapport de distribution de couple avant-arrière, de telle façon que le gain de rétroaction modifié augmente le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice. Cet agencement pour modifier le gain de rétroaction de façon à augmenter le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice permet au véhicule d'être entraîné avec une facilité de conduite élevée, la deuxième source de puissance motrice étant actionnée pour entraîner les roues correspondantes avec une force motrice accrue lorsque les moyens de contrôle de traction sont en service. Les moyens de modification du contrôle à rétroaction peuvent être aptes à modifier, pendant le fonctionnement des moyens de contrôle de traction, le rapport de distribution de couple avant-arrière, tel qu'il est calculé par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple, selon une équation de contrôle, de telle façon que le rapport de distribution de couple modifié avant-arrière augmente le rapport du couple moteur des roues entraînées par la deuxième source de puissance motrice. Dans cet agencement, également, la deuxième source de puissance motrice est actionnée pour entraîner les roues correspondantes avec un couple d'entraînement augmenté, même lorsque les moyens de contrôle de traction sont en fonctionnement. De préférence, les moyens de contrôle de traction sont aptes à réduire la puissance de sortie de la première source de puissance motrice et/ou de la force motrice des roues entraînées par la première source de puissance motrice, lorsque le véhicule démarre sur une surface de roulement couverte de neige ou verglacée ou sur toute autre surface de roulement dont le coefficient de frottement est inférieur à une limite inférieure prédéterminée. Dans ce cas, le rapport de distribution de couple avant-arrière est modifié par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple lorsque le contrôle de traction est effectué pour réduire la puissance de sortie de la première source de puissance motrice et/ou de la force motrice des roues motrices entraînées par la première source de puissance motrice. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la première source de puissance motrice comporte un premier moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues avant tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues arrière, ledit dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler lesdits premier et deuxième moteurs électriques en fonction d'une relation prédéterminée entre les capacités thermiques desdits premier et deuxième moteurs électriques. Cet agencement permet au véhicule d'être entraîné avec un degré élevé de stabilité de roulement, tout en prenant en compte l'équilibre entre la force motrice des roues avant et la force motrice des roues arrière. De préférence, la capacité thermique du premier moteur électrique est rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance de sortie du deuxième moteur électrique présentant la plus faible capacité thermique soit restreinte ou limitée avant que celle du premier moteur électrique ne soit restreinte ou réduite. La restriction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique actionné pour entraîner les roues arrière, assure un degré comparativement élevé de stabilité de roulage du véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la première source de puissance motrice comporte un premier moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues avant, tandis que la deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues arrière, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens d'augmentation de la puissance de sortie du premier moteur électrique, susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique est limitée, afin d'augmenter la puissance de sortie dudit premier moteur électrique. Dans le présent agencement dans lequel la puissance de sortie du premier moteur électrique est augmentée lorsque la puissance de sortie du deuxième moteur électrique est limitée, le véhicule peut être entraîné avec un degré de stabilité relativement élevé, sans modifier la force d'entraînement totale du véhicule. Lorsque chacun des premier et deuxième moteurs électriques est un moto/générateur capable de fournir un couple de freinage à récupération, on peut freiner le véhicule avec un degré de stabilité relativement élevé sans modifier le couple de freinage total à récupération. Dans la forme ci-dessus de l'invention, également, la capacité thermique du premier moteur électrique est de préférence rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance de sortie du deuxième moteur électrique présentant la plus faible capacité thermique soit restreinte ou limitée avant celle du premier moteur électrique. La restriction de la puissance du deuxième moteur électrique actionné pour entraîner les roues arrière, assure un degré relativement élevé de stabilité de roulement du véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de la présente invention, la première source de puissance motrice comporte un premier moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues avant tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique pour entraîner ladite paire de roues arrière, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens réducteurs de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique, susceptibles de fonctionner lorsque la puissance électrique dudit premier moteur électrique est limitée, afin de réduire la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique de telle façon que le rapport entre la force motrice avant pour entraîner lesdites roues avant et la force motrice arrière pour entraîner lesdites roues arrière coïncide avec une valeur souhaitée. Cet agencement pour réduire la puissance de sortie du deuxième moteur électrique par réduction de la puissance de sortie du premier moteur électrique permet au rapport de distribution instantané avant-arrière de la force motrice du véhicule ou de la force de freinage du véhicule d'être maintenu à la valeur souhaitée, en assurant un degré élevé de stabilité de roulage du véhicule. En fait, par réduction de la puissance de sortie du premier moteur électrique, la puissance de sortie du deuxième moteur électrique est réduite de telle façon que le rapport de force motrice avant-arrière souhaité soit maintenu, ou bien de telle façon que la force motrice instantanée des roues avant soit supérieure à la force motrice des roues arrière d'une quantité prédéterminée. Lorsque chacun des premier et deuxième moteurs électriques est un moto/générateur, la force de freinage à récupération générée par le deuxième moteur électrique est réduite lorsque la force de freinage à récupération générée par le premier moteur électrique est limitée. Ainsi, on peut freiner le véhicule, avec une stabilité élevée sans modifier le rapport de distribution des forces motrices avant-arrière. De préférence, la capacité thermique du premier moteur électrique est rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance de sortie du deuxième moteur électrique présentant la plus faible capacité thermique soit restreinte ou limitée avant que celle du premier moteur électrique ne soit restreinte ou réduite. La restriction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique actionné pour entraîner les roues arrière assure un degré relativement élevé de stabilité de roulage du véhicule. Le dispositif de contrôle de véhicule selon une autre forme préférée du troisième aspect de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage de ce dernier sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour déterminer la force motrice d'assistance de telle façon que la vitesse à laquelle le véhicule automobile est déplacé en recul dans une direction inverse sur ladite surface de roulement en rampe montante, soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. Dans le dispositif de contrôle de véhicule selon la forme préférée ci-dessus de l'invention, le véhicule est plus ou moins déplacé vers le bas en recul sur la surface de roulement en rampe montante au démarrage du véhicule sur cette surface de roulement en rampe montante, avant que l'on appuie sur l'organe d'accélération du véhicule. En conséquence, le conducteur du véhicule peut percevoir la pente de la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que l'opérateur du véhicule puisse actionner l'organe d'accélération du véhicule d'une quantité correspondant à cette pente. Cependant, la vitesse à laquelle le véhicule se déplace vers le bas, c'est- à-dire en arrière, sur la surface de roulement en pente, avant que l'on appuie sur l'organe d'accélération du véhicule, est limitée. Le dispositif de contrôle de véhicule selon encore une autre forme préférée du troisième mode de réalisation de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage de ce dernier sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour interdire l'application de ladite force motrice d'assistance au véhicule automobile si un organe d'actionnement du frein pour appliquer le frein au véhicule automobile a été maintenu dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée, tandis que le véhicule est à l'arrêt. Le fait que le véhicule a été maintenu dans sa position non actionnée pendant un temps relativement long indique que le conducteur du véhicule n'a pas l'intention de démarrer ce dernier. Du fait qu'aucune force motrice d'assistance n'est appliquée dans ce cas, le véhicule peut reculer en arrière dans la direction inverse sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que le chauffeur du véhicule puisse reconnaître ou percevoir la pente de la surface de roulement en rampe montante. Le dispositif de contrôle de véhicule selon encore une autre forme préférée du troisième aspect de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour générer ladite force motrice d'assistance de telle façon que ladite force motrice d'assistance augmente rapidement jusqu'à une valeur souhaitée pendant une période initiale d'application de ladite force motrice d'assistance, et diminue lentement à partir de la valeur souhaitée jusqu'à zéro pendant une période terminale d'application de ladite force motrice d'assistance. Selon cet agencement, le véhicule peut être démarré progressivement sur la surface de roulement en rampe montante, la force motrice d'assistance étant rapidement augmentée jusqu'à la valeur souhaitée, de telle façon que le véhicule soit empêché de façon approprié de se déplacer en reculant dans la direction inverse sur la surface de roulement en rampe montante, au démarrage du véhicule. En outre, la force motrice d'assistance est lentement réduite après que le véhicule a été démarré sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que la force motrice d'assistance soit supprimée sans donner une impression d'inconfort au conducteur du véhicule. Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant et ladite force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière sont contrôlées pendant le démarrage du véhicule, à partir de la pente de la surface de roulement sur laquelle le véhicule démarre. Dans cet agencement, la force motrice avant et la force motrice arrière dont la somme est déterminée par la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur sont contrôlées à partir de la pente de la surface de roulement pendant que le véhicule démarre. Le dispositif de contrôle de véhicule selon la forme préférée ci-dessus de l'invention est apte de façon souhaitable à déterminer la force motrice du véhicule à partir de la pente de la surface de roulement, de telle façon que la vitesse à laquelle le véhicule se déplace en arrière dans la direction inverse sur une surface de roulement en rampe montante soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, aussi longtemps que la pente de la surface de roulement est maintenue dans une gamme prédéterminée. En d'autres termes, la force motrice du véhicule n'est pas augmentée si la pente de la surface de roulement dépasse la limite supérieure de la gamme prédéterminée, de telle façon que le conducteur du véhicule puisse percevoir la pente relativement importante de la surface de roulement avec une grande précision, du fait que le véhicule est déplacé plus ou moins vite en arrière sur la surface de roulement dans la direction inverse si la pente de la surface de roulement est excessivement importante. Le seuil ou la limite supérieure de la vitesse du déplacement en recul vers l'arrière du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante qui a été indiquée ci-dessus, est de préférence de plusieurs km/h, par exemple d'environ 1 à 3 km/h. Dans ce cas, le véhicule est empêché de se déplacer en arrière sur la surface de roulement en rampe montante à une vitesse élevée dépassant par exemple environ 3 km/h. La force motrice pour le véhicule pourrait être déterminée à partir de la pente de la surface de roulement de telle façon que l'accélération du véhicule quand celui-ci recircule sur la surface de roulement, soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée de, par exemple, environ 1 m/sec 2. L'application de la force motrice du véhicule correspondant à la pente de la surface de roulement peut être terminée lorsque la force motrice de véhicule souhaitée par l'opérateur a dépassé une limite supérieure prédéterminée. Dans cet agencement, la force motrice de véhicule est augmentée avec l'augmentation de la pente de la surface de roulement afin d'empêcher ou de réduire le déplacement en recul vers l'arrière du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, aussi longtemps que la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur est inférieure à la limite supérieure. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée de divers modes de réalisation, faite à titre non limitative et en regard du dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 est une vue schématique représentant l'agencement d'un système de transmission de puissance d'un véhicule à quatre roues motri- ces équipé d'un dispositif de contrôle réalisé selon l'un des modes de réalisation de la présente invention ; - la figure 2 est une vue montrant une partie d'un dispositif de contrôle hydraulique pour contrôler un train d'engrenages planétaires ou épi- cycloïdaux utilisé dans le système de transmission de puissance de la figure 1; la figure 3 est une vue illustrant divers organes de contrôle prévus pour le véhicule à quatre roues motrices de la figure 1 ; - la figure 4 est un graphique montrant les lignes d'économie maximale de carburant pour expliquer le fonctionnement d'un organe de contrôle de moteur et d'un organe de contrôle de transmission représentés sur la figure 3 ; la figure 5 est une vue montrant divers modes de fonctionnement de véhi- cule sélectionnés par un organe de contrôle hybride représenté à la figure 3; la figure 6 est un graphique colinéaire dans lequel les axes S, R et C indi- catif des vitesses respectives de l'engrenage planétaire, de la couronne dentée et du porte-satellites du train d'engrenages planétaires ou épi- cycloïdaux représenté à la figure 1, s'étendent dans la direction verticale tandis qu'un axe indicatif du rapport de vitesse de l'organe de train planétaire s'étend dans la direction horizontale, le graphique colinéaire représentant les vitesses de rotation des éléments rotatifs de l'organe de train planétaire dans le mode DIRECT et dans le mode TC (pour Traction Control c'est-à-dire contrôle de traction) ; la figure 7 est un schéma à blocs indiquant les moyens fonctionnels de l'organe de contrôle hybride représenté à la figure 3 ; la figure 8 est une vue représentant deux gammes de couples de sortie d'un moto/générateur arrière mises en mémoire dans les moyens de mémoire de gammes de couples de sortie ; la figure 9 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride de la figure 3 pour sélectionner la gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière ; la figure 10 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride de la figure 3 pour interdire un mode de traction à quatre roues motrices du véhicule ; la figure 11est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 3 ; la figure 12 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride comprenant les moyens fonction- nels de la figure 11, pour sélectionner la gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière ; la figure 13 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de contrôle du deuxième moteur pour calculer un couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur ; la figure 14 est un diagramme temporel pour expliquer des fonctionnements selon le programme de contrôle de la figure 13 ; la figure 15 est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 3 ; la figure 16 est un graphique indiquant une gamme de couples de sortie du moto/générateur avant MG ou du moto/générateur arrière RMG (représentés sur les figures 1 et 3) qui varie en fonction de sa température de fonctionnement ; la figure 17 est un graphique indiquant les caractéristiques de température des limites d'entrée et de sortie d'énergie électrique WIN et WOUT de l'organe de stockage d'énergie électrique représenté à la figure 3 ; la figure 18 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle de distribution de couple avant-arrière réalisé par l'organe de contrôle hybride comprenant les moyens fonctionnels de la figure 15 ; la figure 19 est un ordinogramme illustrant un sous-programme de calcul de couple souhaité, d'un moteur réalisé à l'étape SD2 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 20 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour calculer un couple de sortie provisoire du moto/générateur arrière à l'étape SD3 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 21 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour calculer un couple de sortie du moto/générateur avant à l'étape SD4 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 22 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour recalculer le couple de sortie du moto/générateur arrière à l'étape SD8 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 23 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé à la place du programme de contrôle de la figure 9, selon un autre mode de réalisation de cette invention ; la figure 24 est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 3 ; la figure 25 est un graphique illustrant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de détermination de puissance de sortie souhaitée de la figure 24 pour déterminer une force motrice souhaitée ; la figure 26 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de détermination de force motrice provi- soire compensée de la figure 24 pour déterminer une force motrice provi- soire compensée ; la figure 27 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par des moyens de génération de force motrice compen- sée pour générer une force motrice compensée ; la figure 28 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de détermination d'initiation de compen- sation pour déterminer un seuil utilisé pour déterminer si la compensation est nécessaire ou non ; la figure 29 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle de force motrice réalisé par l'organe de contrôle hybride comportant les moyens fonctionnels de la figure 24 ; la figure 30 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride pour calculer une force motrice compensée de démarrage sur rampe montante ; la figure 31 est un graphique indiquant la relation entre la pente de la surface de roulement et la force agissant sur le véhicule dans la direction inverse ; la figure 32 est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 24 ; la figure 33 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de calcul de la force motrice souhaitée de la figure 32 pour calculer une force motrice de véhicule souhaitée ; la figure 34 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de calcul de coefficient de réduction de rapport de distribution arrière de la figure 32 pour calculer le coefficient de réduction de rapport de distribution arrière ; - la figure 35 est un graphique indiquant la relation entre respectivement la force motrice de véhicule souhaitée calculée par les moyens de calcul de force motrice souhaitée, une force motrice de roues avant calculée par les moyens de calcul de force motrice avant, et une force motrice de roues arrière calculée par les moyens de calcul de force motrice arrière ; - la figure 36 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle à quatre roues motrices réalisé par l'organe de contrôle hybride pour entraî- ner le véhicule dans le mode à quatre roues motrices ; la figure 37 est un schéma à blocs illustrant des moyens fonctionnels d'un organe de contrôle hybride selon un autre mode de réalisation de l'invention ; et la figure 38 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride de la figure 37. En se référant tout d'abord à la représentation schématique de la figure 1, on a représenté un agencement d'un système de transmission de puissance dans un véhicule hybride à quatre roues motrices comportant des roues motrices avant et arrière, et qui est muni d'un dispositif de contrôle selon le principe de l'invention. Ce véhicule à quatre roues motrices présente une pluralité d'organes d'entraînement, à savoir un premier organe d'entraînement sous la forme d'un organe d'entraînement principal 10 comportant une première unité motrice pour entraîner les roues motrices avant et une deuxième unité motrice sous la forme d'un organe moteur auxiliaire 12 comportant une deuxième unité motrice pour entraîner les roues motrices arrière. L'organe moteur principal 10 comporte un moteur à combustion 14, un moto/générateur électrique 16 (qui sera indiqué ci-après de façon abrégée par la formule "M/G 16"), un organe de train planétaire ou de train épicycloïdal 18 du type à double pignon, et une transmission continuellement variable 20, qui sont agencés coaxialement les uns par rapport aux autres. Le moteur à combustion 14 est un moteur à combustion interne actionné par la combustion d'un mélange d'air et de carburant, et le moto/générateur M/G 16 fonctionne sélectivement comme un moteur électrique ou comme un générateur électrique. La transmission continuellement variable 20 est actionnée de façon à modifier continuellement son rapport de vitesse ou de transmission. Comme indiqué ci-dessus, le moteur à combustion 14 fonctionne pour constituer la première unité motrice ou unité motrice principale et est muni d'un organe d'actionnement des gaz 21 pour actionner une valve d'étranglement ou papillon des gaz prévu pour contrôler la quantité d'air d'admission qui est introduite dans un tube d'admission, de façon plus spécifique pour contrôler l'angle d'ouverture #TH du papillon des gaz. Le train d'engrenage planétaire ou épicycloïdal 18 est un mécanisme de distribution/rassemblement réalisé pour additionner mécaniquement des forces ou plutôt des couples ou pour distribuer une force ou plutôt un couple, et il comporte trois éléments rotatifs qui sont susceptibles de tourner autour d'un axe commun c'est-àdire un premier élément rotatif sous la forme d'une roue d'engrenage planétaire 24, un deuxième élément rotatif sous la forme d'un porte-satellites 28 et un troisième élément rotatif sous la forme d'une couronne dentée (roue d'engrenage à denture intérieure) 32. La roue d'engrenage planétaire 24 est reliée au moteur 14 par l'intermédiaire d'un amortisseur (de torsion) 22, et le porte-satellites 28 est relié à un arbre d'entrée 26 de la transmission continuellement variable 20 par l'intermédiaire d'un premier embrayage ou coupleur CI et à un arbre de sortie du moto/générateur. La couronne dentée 32 est reliée à l'arbre d'entrée 26 de la transmission continuellement variable 20 par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage ou coupleur C2 et à un organe fixe sous la forme d'un boîtier 30 par l'intermédiaire d'un frein B1. Le porte-satellites 28 supporte une paire de pignons (roues d'engrenage satellites) 34,36 qui engrènent l'un avec l'autre et avec la roue d'engrenage planétaire 24 ainsi qu'avec la couronne dentée 32, de telle façon que les pignons 34,36 soient susceptibles de tourner autour de leurs axes respectifs. Chacun des premier et deuxième embrayages CI, C2 ainsi que le frein BI constitue un organe d'accouplement à friction actionné hydrauliquement et comprenant une pluralité d'organes de friction mutuellement superposés sous la forme de plateaux de friction et d'un organe d'actionnement hydraulique pour presser les plaques de friction l'une contre l'autre et pour libérer par disposition de la pression, les plaques de friction pour les laisser s'éloigner les unes des autres. Les embrayages CI, C2 ou le frein B1sont embrayés ou bloqués lorsque les plaques de friction sont pressées les unes contre les autres, et sont libérés ou desserrés lorsque les plaques de friction sont libérées et éloignées les unes des autres. Le train d'engrenage planétaire 18coopère avec le moto/générateur M/G 16 relié au porte-satellites 28 pour constituer un convertisseur de couple électrique (ETC pour les initiales de Electric Torque Convertor) apte à augmenter progressivement la quantité d'énergie électrique qui doit être générée par le moto/générateur 16 pendant le fonctionnement du moteur 14, c'est-à-dire pendant la rotation de la roue d'engrenage planétaire 24, de façon à augmenter progressivement le couple d'entraînement du moto/générateur MG 16 ou la force de réaction du port-satellite 28, de manière à augmenter graduellement ou progressivement la vitesse de rotation de la couronne dentée 32 de façon à permettre un démarrage progressif du véhicule. Si le rapport de transmission d'engrenage du train d'engrenage planétaire 18 qui est le rapport entre le nombre de dents de la roue d'engrenage planétaire 24 et le nombre de dents de la couronne dentée 32, est représenté par p, il existe la relation suivante entre la valeur du couple TR de la couronne dentée 32, la valeur du couple TC du porte-satellites 28 et la valeur de couple Ts de la roue d'engrenage planétaire 24 : TR :TC:TS = 1/#:(1-#)/#:1 Si le rapport de transmission ou d'engrenage p est égal à 0,5 comme c'est le cas dans les trains d'engrenage planétaire ordinaires, le couple du moteur à combustion 14 est augmenté dans le rapport 1/p, c'est-à-dire deux fois avant d'être transmis à la transmission continuellement variable. Le véhicule est ainsi placé dans un mode d'augmentation de couple (convertisseur électrique de couple ou mode D'ENTRAINEMENT ETC) lorsque que le convertisseur électrique de couple (ETC) est en service. La transmission continuellement variable 20 comporte deux poulies à diamètre variable 40,42, qui sont montées respectivement sur l'arbre d'entrée 26 et sur un arbre de sortie 38, ainsi qu'une courroie de transmission 44 reliant ces poulies 40,42. Comme décrit ci-dessous, les diamètres effectifs des poulies 40,42 peuvent être modifiés de façon continue. Les poulies 40,42 comportent des organes rotatifs respectifs fixes 46,48 fixés respectivement sur l'arbre d'entrée 26 et sur un arbre de sortie 38 et des organes rotatifs mobiles respectifs 50, 52 montés respectivement sur les arbres d'entrée et de sortie 26,38, de telle façon que les organes rotatifs mobiles 50,52 soient également mobiles par rapport aux arbres respectifs d'entrée et de sortie 26,38 et sont entraînés avec ces arbres 26,38. Les organes rotatifs 50,52 coopèrent avec les organes rotatifs fixes respectifs 46,48 pour définir entre eux des rainures ou gorges de courroie en V. Les poulies 40,42 comportent en outre des cylindres hydrauliques respectifs 54,56 aptes à déplacer axialement les organes rotatifs mobiles respectifs 50,52 par rapport aux arbres d'entrée et de sortie 26,38 de manière à modifier les diamètres effectifs des poulies 40,42 à diamètre variable, de telle façon que le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission continuellement variable 20 puisse être modifié. Le rapport de vitesse ou de transmission y est le rapport de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 26 par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 38. Le couple de sortie de la transmission continuellement variable 20 est transmis depuis son arbre de sortie 38 à une paire de roues avant 66,68 par l'intermédiaire d'un organe de réduction de vitesse 58, d'un organe de différentiel à engrenages 60 et de deux arbres de roues avant 62,64. Sur la figure 1, on n'a pas représenté un organe de direction pour modifier l'angle de direction ou de braquage des roues avant 66,68. On comprendra que le système de transmission de puissance du présent véhicule hybride comporte le train d'engrenage planétaire 18, la transmission continuellement variable 20 ainsi que l'organe de réduction de vitesse de rotation 58 et l'organe différentiel à engrenages 60. L'organe d'entraînement auxiliaire 12 comporte un moto/générateur arrière 70 (qui sera désigné de façon abrégée ci-après par le terme "RMG 70") qui fonctionne pour constituer la deuxième unité motrice auxiliaire. Le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est transmis à une paire de roues arrière 80,82 par l'intermédiaire d'un organe de réduction de vitesse de rotation 72, d'un organe différentiel à engrenages 74 et de deux arbres de roues arrière 76,78. En se référant à la figure 2, on a représenté un agencement d'un organe hydraulique de contrôle apte à établir sélectivement divers modes de fonctionnement du train d'engrenage planétaire 18 de l'organe de transmission principal 10. L'organe hydraulique de contrôle comporte une valve manuelle 92 reliée mécaniquement à un levier de commutation 90 qui est actionné par le conducteur du véhicule sur l'une choisie parmi cinq positions de fonctionnement P, R, N, D et B. La valve manuelle 92 est apte à recevoir une pression de circuit générée par une pompe à huile (non représentée) et à appliquer la pression du circuit à l'une choisie parmi une première valve de régulation de pression 94, une deuxième valve de régulation de pression 95 et une troisième valve de régulation de pression 96, en fonction de la position instantanée sélectionnée du levier de commutation 90. En fait, lorsque le levier de commutation 90 est placé sur l'une des positions de fonctionnement D, B et R, la valve manuelle 92 applique la pression du réseau par l'intermédiaire d'une valve navette 93 à la première valve de régulation de pression 94 pour réguler une pression d'embrayage du premier embrayage CI. Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur l'une des positions de fonctionnement D, B, la valve manuelle 92 applique la pression du réseau à la deuxième valve de régulation de pression 95 pour réguler une pression de serrage du deuxième embrayage ou coupleur C2. Lorsque le levier de commutation 90 est placé dans l'une des positions de fonctionnement N, P et R, la valve manuelle 92 applique la pression du circuit à la troisième valve de régulation de pression 96 pour réguler la pression d'engagement ou de serrage du frein B1. Les deuxième et troisième valves de régulation de pression 95,96 sont aptes à recevoir une pression pilote ou de pilotage à partir d'une électrovalve linéaire 97 contrôlée par un organe de contrôle hybride 104 pour contrôler les pressions d'engagement ou d'embrayage du deuxième embrayage ou coupleur C2, et du frein BI. Par ailleurs, la première valve de régulation de pression 94 est apte à recevoir une pression de pilotage à partir d'une valve à trois voies sous la forme d'une valve de coupure 98 actionnée par solénoïde et contrôlée par l'organe de contrôle hybride 104 pour contrôler la pression d'engagement ou de couplage du premier embrayage ou coupleur CI. Le cycle ou rapport d'utilisation de la valve de coupure 98 est contrôlé par l'organe de contrôle hybride 104. On va faire maintenant référence à la figure 3 sur laquelle on a représenté divers organes de contrôle d'un dispositif de contrôle prévu pour le véhicule à quatre roues motrices de la figure 1. Le dispositif de contrôle de véhicule comporte un organe 100 de contrôle d'un moteur, un organe 102 de contrôle de transmission, l'organe de contrôle hybride 104 indiqué ci-dessus, un organe 106 de contrôle de batterie et un organe 108 de contrôle de freins. Chacun de ces organes de contrôle 100,102, 104,106, 108 constitue ce qui est dénommé un microordinateur incorpo- rant une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire à accès aléatoire (RAM), une mémoire morte (ROM) et une interface d'entrée/sortie. L'unité centrale CPU traite les signaux d'entrée en fonction de programmes de contrôle ou de commande mis en mémoire dans la mémoire morte ROM tout en utilisant une fonction de stockage temporaire de données de la mémoire vive ou à accès aléatoire RAM, pour réaliser divers contrôles du véhicule. Les organes de contrôle 100 à 108 sont capables d'effectuer des communications de données les uns avec les autres, de telle façon que des signaux appropriés nécessaires pour l'un des organes de contrôle soient transmis à un autre organe de contrôle en réponse à une requête reçue depuis l'organe de contrôle indiqué ci-dessus. L'organe 100 de contrôle de moteur effectue divers contrôles du moteur à combustion 14, tels que le contrôle de l'injection de carburant pour contrôler la valve d'injection de carburant, de façon à contrôler la quantité de carburant à injecter dans le moteur à combustion 14, un contrôle de distribution d'allumage pour contrôler un allumeur afin de contrôler la distribution d'allumage, et un contrôle de traction pour contrôler l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz, afin de réduire temporairement la puissance de sortie du moteur à combustion 14, de telle façon que la tendance au patinage des roues avant motrices 66,68 soit réduite afin de permettre aux roues avant motrices 66,68 de disposer d'une force d'adhérence suffisante sur la surface de roulement, c'est-à-dire pour générer une force de traction du véhicule qui soit suffisante. L'organe 102 de contrôle de transmission est apte à maintenir la tension de la courroie de transmission à une valeur optimale et à contrôler le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission continuellement variable 20. Décrit de façon plus spécifique, l'organe 102 de contrôle de transmission contrôle une valve de transmission de pression prévue pour régler la tension de la courroie de transmission 44, à partir du rapport de vitesse ou de transmission de courroie y établie à l'instant et du couple de transmission instantané de la transmission 20 (en fait, le couple de sortie du moteur à combustion 14 et du moto/générateur MG 16), et selon une relation prédéterminée entre la tension de la courroie 14 et le rapport de vitesse et le couple de transmission de la transmission 20. Cette relation qui est mise en mémoire dans la mémoire morte ROM de l'organe de contrôle de transmission 102 est formulée de façon à optimiser la tension de la courroie. Pour contrôler le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission 20, l'organe de contrôle de transmission 102 détermine une valeur souhaitée de rapport de vitesse y*, à partir de la vitesse instantanée de roulage du véhicule V et de la charge instantanée du moteur à combustion 14, telle que représentée par l'angle d'ouverture #TH du papillon des gaz ou de la quantité de déplacement ACC d'une pédale d'accélérateur 122), et en fonction d'une relation prédéterminée entre la valeur du rapport de vitesse y* et la vitesse de roulage du véhicule V ainsi que la charge du moteur. Cette relation qui est également mise en mémoire dans la mémoire morte ROM, est formulée pour permettre au moteur à combustion 14 de fonctionner selon une courbe de consommation minimale de carburant ou selon une courbe de rendement maximum. Par exemple, l'organe 100 de contrôle de moteur et l'organe 102 de contrôle de transmission contrôlent l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz, la valve d'injection du carburant et le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission continuellement variable, de telle façon que le moteur à combustion 14 soit actionné pour que l'état de fonctionnement du moteur à combustion 14, tel que représenté par son couple de sortie TE et sa vitesse de rotation NE suivent les lignes d'économie maximale de carburant indiquées à la figure 4. En outre, l'organe 100 de contrôle de moteur à combustion et l'organe 102 de contrôle de transmission contrôlent l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz et le rapport de vitesse ou de transmission y de façon à modifier le couple de sortie TE et la vitesse de rotation NE du moteur 14 en correspondance avec un ordre de commande reçu de l'organe hybride de contrôle 104. L'organe hybride de contrôle 104 comporte un premier organe de contrôle 116 de moto/générateur (MG ECU) pour contrôler un inverseur 114 et un deuxième organe de contrôle 120 de moto/générateur (RMG ECU) pour contrôler un inverseur 118. L'inverseur 114 est prévu pour contrôler le courant électrique à fournir à partir d'un organe de stockage de courant électrique 112, tel qu'une batterie, au moto/générateur 16, ou bien un courant électrique à générer par le moto/générateur 16 pour charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. Par ailleurs, l'inverseur 118 est prévu pour contrôler le courant électrique à fournir depuis l'organe 112 de stockage d'énergie électrique au moto/générateur arrière RMG 70 ou bien un courant électrique à générer par le moto/générateur RMG 70, pour charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. L'organe hybride de contrôle 104 sélectionne l'un parmi une pluralité de modes de fonctionnement de véhicule indiqués à la figure 5, à partir de la position de fonctionnement sélectionnée PSH du levier de commutation 90, de la quantité d'actionnement ACC de la pédale d'accélérateur 122 (angle d'ouverture # du papillon des gaz), de la vitesse V de roulage du véhicule et de la quantité d'énergie électrique SOC stockée dans l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. En outre, l'organe hybride de contrôle 104 sélectionne un mode de freinage à récupération ou un mode de freinage au frein moteur, à partir de la quantité de fonctionnement ACC de la pédale d'accélérateur 122 et de l'actionnement BF d'une pédale de frein 124. Dans le mode de freinage à récupération, le moto/générateur MG 16 ou RMG 70 est actionné comme un générateur électrique par l'énergie cinétique du véhicule en cours de roulage afin de générer de l'énergie électrique et d'appliquer un freinage à récupération au véhicule qui roule. Dans le mode de freinage au frein moteur, le moteur à combustion 14 est entraîné par l'énergie cinétique du véhicule en cours de roulage, de façon à appliquer un frein moteur à ce véhicule qui roule. Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur la position de fonctionnement B ou D pour faire démarrer le véhicule avec une charge relativement faible ou lorsque le véhicule roule à une vitesse constante, l'organe hybride de contrôle 104 sélectionne un mode D'ENTRAINEMENT EN TRACTION PAR LE MOTEUR. Ce mode D'ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR est établi en embrayant le premier embrayage ou coupleur CI et en débrayant le deuxième embrayage ou coupleur C2 et en desserrant le frein B1. Dans ce mode D'ENTRAINEMENT EN TRACTION PAR LE MOTEUR, le véhicule est entraîné dans la direction avant à titre primaire par le moto/générateur 16. Lorsque la quantité d'énergie électrique résiduelle SOC stockée dans l'organe de stockage d'énergie électrique 112 est réduite en dessous d'une limite inférieure prédéterminée ou lorsque le moteur à combustion 14 est démarré pour augmenter la force d'entraînement du véhicule, tandis que le véhicule est entraîné selon le mode ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR, l'organe hybride de contrôle 104 sélectionne un mode D'ENTRAINEMENT ETC ou un mode D'ENTRAINEMENT DIRECTEMENT PAR LE MOTEUR qui va être décrit, de telle façon que le roulage du véhicule continue dans le même état tandis que le moto/générateur 16 ou le moto/générateur 70 est entraîné par l'énergie cinétique du véhicule, de façon à charger l'organe de stockage 112 d'énergie électrique. Le mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR est sélectionné lorsque le véhicule est propulsé avec une charge (résistance à l'avancement) intermédiaire ou relativement importante. Le mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR est établi en embrayant les premier et deuxième embrayages ou coupleurs CI et C2 et en desserrant le frein BI. Dans ce mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, les éléments rotatifs du train d'engrenage planétaire 18 sont entraînés en rotation comme une seule unité et le véhicule est entraîné principalement par le moteur à combustion 14 ou par le moteur à combustion 14 et le moto/générateur électrique MG 16, ou principalement par le moteur à combustion 14 tandis que le moto/générateur électrique MG 16 est entraîné pour charger l'organe de stockage d'énergie électrique 112. Dans le mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, la vitesse de rotation de la roue d'engrenage planétaire 24 (en fait la vitesse de rotation NE du moteur à combustion 14), la vitesse de rotation du portesatellites 28 (en fait, la vitesse de rotation NMG du moto/générateur MG 16) et la vitesse de rotation de la couronne dentée 32 (en fait la vitesse de rotation NIN de l'arbre d'entrée 26 de la transmission continuellement variable) sont égales entre elles. Dans ce cas, les vitesses de la roue d'engrenage planétaire 24 du port-satellite 28 et de la couronne dentée 32 sont indiquées par une ligne en traits mixtes à un point dans la carte bi-dimensionnelle colinéaire de la figure 6, les vitesses de la roue d'engrenage planétaire 24, du porte-satellites 28 et de la couronne dentée 32 étant représentées par trois axes verticaux S, R et C, tandis que le rapport de vitesse du train d'engrenage planétaire 18 est représenté par un axe horizontal. Sur la carte colinéaire de la figure 6, la distance entre les axes verticaux S et C correspond à "1" et la distance entre les axes R et C correspond au rapport de transmission p du train d'engrenage planétaire 18 du type à double pignon. Lorsque le véhicule est démarré, le mode ENTRAINEMENT ETC (c'est-à-dire le mode d'entraînement à convertisseur électrique de couple ou le mode à augmentation de couple) est établi en embrayant le deuxième embrayage ou coupleur C2 et en débrayant le premier embrayage ou coupleur Clet en desserrant le frein B1. Dans ce mode d'entraînement à convertisseur électrique de couple, le véhicule immobilisé peut démarrer progressivement avec le moteur à combustion 14 maintenu à une vitesse appropriée, en augmentant progressivement la quantité d'énergie électrique générée par le moto/générateur MG16, c'est-à-dire la force de réaction du moto/générateur MG 16 (le couple moteur pour faire fonctionner le moto/générateur MG 16). Si le véhicule et le moto/générateur MG 16 sont entraînés par le moteur à combustion 14 comme dans ce cas, le couple de sortie du moteur à combustion 14 est augmenté 1/p fois, par exemple, deux fois si p = 0,5, et le couple moteur ainsi augmenté est transmis à la transmission continuellement variable 20. Si la vitesse NMG du moto/générateur MG 16 est représentée par le point A sur la carte colinéaire de la figure 6 (en fait, la vitesse de rotation dans la direction inverse pour générer de l'énergie électrique), la vitesse de l'arbre d'entrée NIN de la transmission continuellement variable 20 est nulle, de sorte que le véhicule est à l'arrêt. Lorsque la quantité d'énergie électrique générée par le moto/générateur MG16 est augmentée avec pour résultat l'augmentation de sa vitesse NMG jusqu'à une valeur représentée par le point B, comme cela est indiqué par la ligne en tirets sur la carte colinéaire, la vitesse de l'arbre d'entrée NIN de la transmission 20 est augmentée de façon correspondante, de sorte que le véhicule démarre. Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur la position de fonctionnement N ou P, le dispositif hybride de contrôle 104 sélectionne un MODE NEUTRE 1 ou 2. Dans le MODE NEUTRE 1 ou 2, les premier et deuxième embrayages CI, C2 et le frein B1 sont débrayés ou desserrés et la chaîne de transmission de puissance est interrompue dans le train d'engrenage planétaire 18. Lorsque la quantité d'énergie électrique SOC stockée dans l'organe de stockage d'énergie électrique 112 est réduite en dessous d'une limite inférieure prédéterminée alors que le MODE NEUTRE 1 ou 2 est établi, un mode CHARGE & DEMARRAGE DU LE MOTEUR A COMBUSTION est établi en serrant le frein BI. Le mode CHARGE ET DEMARRAGE DU MOTEUR A COMBUSTION est établi pour démarrer le moteur à combustion 14 avec le moto/générateur MG 16. Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur la position de fonctionnement R (position de marche arrière), pour faire rouler le véhicule dans la direction inverse avec une charge relativement faible, par exemple, le dispositif hybride de contrôle 104 sélectionne le mode ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR EN MARCHE ARRIERE, et ce mode est établi en embrayant le premier embrayage CI et en débrayant le deuxième embrayage C2 et en desserrant le frein BI, de sorte que le véhicule est entraîné dans la direction inverse principalement par le moto/générateur MG 16. Lorsque le véhicule est entraîné en marche arrière, avec une charge intermédiaire ou relativement importante, le dispositif hybride de contrôle 104 sélectionne un mode D'ENTRAINEMENT PAR FRICTION, et ce mode est établi en embrayant le premier embrayage CI et en débrayant le second embrayage C2 en maintenant le frein BIdans un état de glissement. Dans le mode ENTRAINEMENT PAR FRICTION, le couple de sortie du moteur à combustion 14 s'ajoute au couple de sortie du moto/générateur MG 16. En outre, le dispositif hybride de contrôle 104 est apte à effectuer un contrôle d'assistance sur une surface de roulement à coefficient de frottement u élevé ou un contrôle d'assistance sur une surface de roulement à coefficient de frottement faible, selon les besoins. Dans le contrôle d'assistance à surface de roulement à coefficient de frottement élevé, le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80,82 pour augmenter temporairement la force motrice totale du véhicule pendant le démarrage ou l'accélération rapide du véhicule par les roues motrices avant 66,68 avec une distribution appropriée des forces motrices avant et arrière générée par les paires respectives de roues avant et arrière, 66,68, 80,82. Dans le contrôle d'assistance pour une surface de roulement à faible coefficient de frottement , le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80,82 tandis qu'en même temps la force motrice avant générée par les roues avant 66,68 est réduite en réduisant le rapport de vitesse u de la transmission continuellement variable 20, par exemple, pour faciliter le démarrage du véhicule sur une surface de roulement ayant un coefficient de frottement Il relativement faible, telle qu'une surface de roulement verglacée ou couverte de neige. L'organe 106 de contrôle de batterie permet à l'organe de stockage d'énergie électrique 112 (par exemple une batterie ou un condensateur) d'être chargé par l'énergie électrique générée par le moto/générateur MG 16 ou le moto/générateur arrière RMG 70 lorsque la quantité d'énergie électrique résiduelle SOC stockée dans l'organe de stockage d'énergie électrique 112 est réduite en dessous de la limite inférieure prédéterminée SOCD, et interdit de charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique avec l'énergie électrique générée par le moto/générateur MG 16 ou le moto/générateur arrière RMG 70 lorsque la quantité d'énergie électrique résiduelle SOC dépasse une limite inférieure prédéterminée SOCu. En outre, l'organe 106 de contrôle de batterie interdit de charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique lorsque la puissance électrique prévue Pb (la quantité d'énergie que l'on prévoit de consommer + la quantité d'énergie que l'on prévoit de stocker par la charge) dépasse une limite supérieure WIN de la puissance électrique ou de la puissance énergétique d'entrée, et interdit la décharge de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique lorsque la puissance électrique prévue Pb devient inférieure à une limite supérieure WOUT de la puissance électrique ou de la puissance énergétique de sortie. Ces limites supérieures WIN et WOUT sont modifiées en fonction de la température TB de l'organe de stockage 112. L'organe 108 de contrôle du frein est apte à effectuer un contrôle de traction (contrôle TRC), un contrôle anti-blocage (contrôle ABS) et un contrôle de stabilité de roulage du véhicule (contrôle VSC) pour contrôler les freins des roues 66WB, 68WB, 80WB et 82WB pour freiner les roues respectives 66,68, 80,82, en cas de besoin, via un organe 125 de contrôle hydraulique des freins, afin d'améliorer la stabilité de roulage du véhicule ou d'augmenter la force de traction du véhicule pendant le démarrage, le freinage et la prise de virage du véhicule sur une surface de roulement présentant un faible coefficient de friction . Pour effectuer ces contrôles, l'organe 108 de contrôle des freins contrôle, à partir des signaux de sortie des capteurs de roues prévus pour les roues 66,68, 80,82, les vitesses périphériques des roues 66,68, 80,82 (vitesses de roulage du véhicule telles que calculées à partir des vitesses de rotation des roues), à savoir, une vitesse périphérique de roue avant droite VFR, une vitesse périphérique de roue avant gauche VRL, une vitesse périphérique de roue arrière droite VRR et une vitesse périphérique de roue arrière gauche VRL et une vitesse périphérique moyenne de roues avant (VF = (VRR + VFL)/2 et une vitesse périphérique moyenne de roues arrière (VR = (VRR + VRL)/2. En outre, l'organe 108 de contrôle des freins détermine la plus faible des vitesses périphériques de roues (VFR. VFL, VRR, VRL) pour constituer la vitesse du véhicule V, et calcule les vitesses de glissement AV des roues motrices avant 66,68 comme étant la différence entre les vitesses périphériques VFR, VFL et les vitesses périphériques des roues arrières 80,82 lorsque les roues arrière 80,82 ne sont pas entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70. Le contrôle TRC est déclenché lorsque la vitesse de glissement AV de l'une quelconque des roues avant 66,68 dépasse un seuil TRC de déclenchement AVI, c'est-à-dire lorsqu'au moins l'une des roues motrices avant 66,68 présente une tendance excessive au glissement pendant le démarrage ou le roulage du véhicule avec les roues motrices avant 66,68. Dans le contrôle TRC, le couple de sortie du moteur à combustion 14 est réduit en contrôlant l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz, tandis qu'en même temps au moins l'un des freins des roues 66WB, 68WB pour les roues avant 66,68 est actionné pour réduire la force motrice générée par la ou les roues motrices avant 66,68 en état de glissement de sorte que le rapport de glissement RS = (AV/VR) x 100 % de chaque roue motrice avant 66,68 soit réduit à l'intérieur d'une quantité souhaitée RS1. Le contrôle ABS (contrôle anti-blocage des freins) est effectué en cas de besoin pendant l'application des freins au véhicule, pour contrôler la force de freinage générée par chacun des freins de roues 66WB, 68WB, 80WB, 82WB pour les roues 66, 68,80, 82, de sorte que le rapport de glissement de chaque roue au cours du freinage soit maintenu dans une gamme optimale, pour assurer une stabilité de roulage élevée du véhicule. Pendant la prise de virage du véhicule, l'organe 108 de contrôle des freins détermine si le véhicule présente une tendance sur-vireuse ou sous-vireuse excessive (tendance à tourner en lacet ou à déraper) à partir de l'angle de braquage du véhicule mesuré par un capteur d'angle de braquage (non représenté), du taux de lacet du véhicule mesuré par un capteur de taux de lacet (non représenté) et des valeurs d'accélération longitudinale et latérale du véhicule mesurées par un capteur d'accélération à deux axes (non représenté). Le contrôle VSC est effectué pour éliminer la tendance sur-vireuse ou sous-vireuse détectée, en activant un ou plusieurs des freins de roues appropriés 66WB, 68WB, 80WB, 82WB et en contrôlant l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz. En se référant ensuite au schéma à blocs de la figure 7, on a représenté les moyens fonctionnels du dispositif de contrôle de véhicule comprenant l'organe de contrôle hybride 104. Le dispositif de contrôle de véhicule comporte des moyens de mémoire de gammes de couples de sortie 130, des moyens de surveillance 136 de l'état du véhicule, des moyens de sélection 152 de la gamme de couples de sortie, des moyens de contrôle 154 du deuxième moteur, des moyens de détermination de contrôle ABS 158, des moyens 160 de détermination de contrôle VSC, des moyens 162 de mesure de température basse, des moyens de détection 164 de défaillance de capteurs de roues, des moyens de détection 166 de défaillance de capteurs d'angle de braquage et des moyens de détection 168 de défaillance de capteur de taux de lacet. Les moyens de mémoire 130 de gamme de couples de sortie qui sont prévus dans la mémoire vive RAM de l'organe hybride de contrôle 104, par exemple, mettent en mémoire des cartes représentatives d'une pluralité de gammes de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 utilisées pour limiter le couple de sortie du moto/générateur électrique arrière RMG 70. Les gammes de couples de sortie représentées par les cartes de données mises en mémoire comportent deux gammes de couples de sortie indiquées sur le graphique de la figure 8, à titre d'exemple, dans un système de coordonnées bi-dimensionnelles dans lequel la vitesse NRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est pris le long d'un axe de vitesse 132 tandis que le couple de sortie TRMG du moto/générateur arrière RMG est prise le long d'un axe de couple de sortie 134. Les deux gammes de couples se composent d'une première gamme de couples dont la limite supérieure est représentée par une ligne AI et d'une deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est représentée par une ligne A2 et qui est inférieure à la limite supérieure de la première gamme de couples de sortie. Ainsi, la première gamme de couples de sortie est définie par les lignes Al et A2 et l'axe 134, tandis que la deuxième gamme de couples de sortie est définie par la ligne A2 et les axes 132,134. La limite supérieure de la première gamme de couples de sortie représente la capacité thermique maximum du moto/générateur RMG 70 pendant un temps relativement court (par exemple cinq minutes), et la limite supérieure de la deuxième gamme de couples de sortie représente la capacité thermique maximum du moto/générateur arrière RMG 70 au cours d'un temps relativement long (par exemple de 30 minutes). Les moyens 136 de surveillance d'état du véhicule comportent des moyens 138 de détection de démarrage du véhicule, des moyens de mesure 140 de glissement de roues, des moyens 142 de détection d'état sous-vireur, des moyens 144 de détection de mise en virage du véhicule, des moyens 146 de détection du fonctionnement de l'accélérateur, des moyens 148 de détection du roulage sous charge élevée et des moyens 150 de mesure de décélération de véhicule. Les moyens 138 de détection de démarrage de véhicule sont aptes à déterminer si le véhicule se trouve dans un processus de démarrage. Cette détermination est effectuée à partir de la position de fonctionnement actuellement sélectionnée du levier de commutation 90, de l'angle d'ouverture # du papillon des gaz, de la vitesse de roulage du véhicule V, etc. Les moyens 140 de mesure de glissement de véhicule sont aptes à déterminer si les roues 66,68, 80,82, en particulier les roues motrices principales sous la forme des roues avant 66,68 sont soumises à un patinage. Cette détermination est effectuée à partir de la vitesse périphérique VFR de la roue avant droite, de la vitesse périphérique VFL de la roue avant gauche, de la vitesse de roue VRR de la roue arrière droite et de la vitesse de roue RL de la roue arrière gauche. Les moyens de détection 142 d'état sous-vireur sont aptes à déterminer si le véhicule effectue un virage dans un état sous-vireur. Cette détermination est effectuée à partir de l'angle de braquage mesuré et du taux de lacet du véhicule. Les moyens de détection 144 de la mise en virage du véhicule sont aptes à déterminer si le véhicule effectue un virage. Cette détermination est effectuée en déterminant si l'angle de braquage du véhicule est supérieur à un seuil prédéterminé. Les moyens 146 de détection du fonctionnement de l'accélérateur sont aptes à déterminer si la pédale d'accélérateur 122 est actionnée. Cette détermination est effectuée en déterminant si le taux d'augmentation 9d/dt de l'angle d'ouverture # du papillon des gaz, c'est-à-dire si la vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur 122 est supérieure à un seuil prédéterminé. Les moyens de détection 148 de roulage sous charge élevée sont aptes à déterminer si le véhicule roule avec une charge moteur relativement élevée. Cette détermination est effectuée en déterminant si l'angle d'ouverture # du papillon des gaz est supérieur à un seuil prédéterminé. Les moyens de mesure 150 de décélération du véhicule sont aptes à déterminer si le véhicule est dans un état de décélération sans application des freins. Cette détermination est effectuée à partir de l'angle d'ouverture # du papillon des gaz et de la vitesse V de roulage du véhicule. Ainsi, les moyens de surveillance 136 de l'état du véhicule sont capables de détecter les divers états de roulage du véhicule, à savoir, l'état de démarrage, l'état de patinage des roues, l'état sous-vireur, l'état de prise de virage, l'état d'accélération, l'état de roulage sous charge élevée et l'état de décélération. Les moyens de sélection 152 de la gamme de couples de sortie sont aptes à sélectionner l'une des gammes de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 mises en mémoire dans les moyens 130 de mise en mémoire de gammes de couples de sortie, selon que le véhicule est dans un état de démarrage, un état de patinage des roues ou un état sous-vireur. Décrits plus spécifiquement, les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie sélectionnent la première gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est relativement élevée si les moyens 136 de surveillance d'état du véhicule ont détecté que le véhicule se trouve dans le processus de démarrage, que les roues avant 66,68 entraînées par le moteur à combustion 14 sont soumises à un patinage ou bien que le véhicule est dans un état sous-vireur. Lorsque les moyens de surveillance 136 de l'état du véhicule ont détecté que le véhicule est dans un état de prise de virage, dans un état d'accélération, dans un état de roulage sous charge élevée ou dans un état de décélération, les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie sélectionnent la deuxième gamme de couples de sortie. Ainsi, les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie sélectionnent l'une des deux gammes de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 afin de contrôler le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 en fonction de l'état de roulage du véhicule, avec les quatre roues 66,68, 80,82. Les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur activent le moto/générateur RMG 70 de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur RMG 70 soit maintenu dans la gamme de couples de sortie sélectionnée par les moyens de sélec- tion 152 de gammes de couples de sortie. En principe, les moyens de contrôle 152 du deuxième moteur contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 dans la gamme de couples de sortie sélectionnée, de telle façon que les roues arrière 80,82 soient entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 avec la force motrice qui est déterminée pour satisfaire les rapports de distribution des charges statique et dynamique des roues arrière 80,82 par rapport aux roues avant 66,68. Le moto/générateur arrière RMG 70 est contrôlé par les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur, de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur électrique arrière RMG 70 soit maintenu dans la gamme de couples de sortie sélectionnée, à savoir ne dépasse pas la limite supérieure de la gamme sélectionnée. Comme décrit ci-dessus, la première gamme de couples de sortie est sélectionnée par les moyens de sélection 152 de gamme de couples de sortie lorsque le véhicule est dans un état de démarrage, dans un état de patinage des roues ou dans un état sous-vireur. Dans cet état, les roues arrière 80,82 sont entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 avec une force motrice relativement importante, pour assurer un effet d'entraînement à quatre roues motrices relativement élevé pour la stabilité de roulage du véhicule. Lorsque le véhicule est dans un état de prise de virage, d'accélération, de roulage sous charge élevée ou de décélération dans lequel la deuxième gamme de couples de sortie est sélectionnée par les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie, par ailleurs, les roues arrière 80,82 sont entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 avec une force de propulsion relativement faible, pour maintenir un effet d'entraînement à quatre roues motrices pendant un temps relativement long. Les moyens 154 de contrôle du deuxième moteur déterminent que l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule (à savoir, le fonctionnement du moto/générateur RMG 70) n'est pas nécessaire lorsque le signal de sortie des moyens de surveillance 136 de l'état du véhicule indiquent que le véhicule n'est pas dans l'un quelconque des états du véhicule indiqués ci-dessus, à savoir l'état de démarrage, l'état de patinage des roues avant 66,68, l'état sous-vireur, l'état de prise de virage, l'état d'accélération, l'état de roulage sous charge élevée et l'état de décélération. Dans ce cas, les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur arrêtent le fonctionnement du moto/générateur RMG 70 après une durée prédéterminée qui suit l'instant de la détermination que le roulage à quatre roues motrices n'est pas nécessaire. La durée de temporisation est prévue afin d'empêcher un pompage du contrôle du moto/générateur arrière RMG 70. Lorsque la gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 sélectionnée par les moyens de sélection 152 des gammes de couples de sortie est modifiée pour passer de la première gamme de couples de sortie (dont la limite supérieure est relativement importante) à la deuxième gamme de couples de sortie (dont la limite supérieure est relativement faible), les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur réduisent le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 à un taux inférieur au taux pour lequel le couple de sortie est augmenté lorsque la gamme de couples de sortie sélectionnée est modifiée pour passer de la deuxième gamme de couples de sortie à la première gamme de couples de sortie. Les moyens 158 e détection de contrôle ABS (contrôle d'anti-blocage des freins) sont aptes à déterminer que le dispositif de contrôle 125 du freinage hydraulique est dans un mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage sous le contrôle de l'organe 108 de contrôle des freins. Dans le mode de contrôle antiblocage de la pression de freinage, la force de freinage appliquée à chaque roue soumise à un glissement pendant l'actionnement de la pédale de frein 124 est contrôlée à partir du signal de sortie des capteurs de vitesse de roues, de telle façon que le taux de glissement de chaque roue soit maintenu dans une gamme optimale prédéterminée. Les moyens de détection 160 de contrôle VSC sont aptes à déterminer si l'organe de contrôle 125 du freinage hydraulique est dans un mode de contrôle de stabilité de virage du véhicule sous le contrôle de l'organe de contrôle de freinage 108. Dans le mode de contrôle de stabilité de virage du véhicule, une force de freinage appropriée est appliquée à celle qui est appropriée parmi les roues droites ou gauches, sans actionnement de la pédale de frein 124, pour contrôler les forces motrices des quatre roues, de façon à empêcher un état sous-vireur ou sur-vireur excessif du véhicule, à savoir pour empêcher un écart de la direction de roulage du véhicule par rapport au roulage nominal ou au trajet de virage défini par l'angle de braquage du véhicule, lorsque le véhicule prend un virage. Les moyens 164 de détection de défaillance de capteurs de roues sont aptes à détecter une défaillance des capteurs de roues, en comparant la vitesse périphérique de roue avant droite VRL, la vitesse périphérique de roue avant gauche VFL, la vitesse de roue arrière droite VRR et la vitesse de roue arrière gauche V RL, les unes avec les autres. Les moyens 162 de mesure de basse température, sont aptes à déterminer si la température ambiante telle qu'elle est mesurée par un capteur de température approprié est inférieure à une limite inférieure prédéterminée en dessous de laquelle la surface de roulement est susceptible d'être verglacée, par exemple. Les moyens de détection 166 de défaillance de capteur d'angle de braquage sont aptes à détecter une défaillance du capteur d'angle de braquage prévu pour mesurer l'angle de braquage du volant de direction. Le signal de sortie de ce capteur d'angle de braquage est utilisé pour le contrôle de stabilité du véhicule en virage (VSC). Les moyens de détection 168 de défaillance de capteur de taux de lacet sont aptes à détecter une défaillance du capteur de taux de lacet dont le signal de sortie est également utilisé pour le contrôle de la stabilité du véhicule en virage. Les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur sont en outre aptes à interdire ou à faire arrêter le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 même lorsque la condition prédéterminée pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices est satisfaite, si les moyens de détection 164 de défaillance de capteur de la vitesse de roues ont détecté une défaillance de l'un quelconque des capteurs de roues, si les moyens de détection 158 de contrôle ABS ont détecté que le véhicule est dans le mode de contrôle anti-blocage de pression de freinage, ou si les moyens de détection 160 de contrôle VSC ont détecté que le véhicule est dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule en virage. Les moyens de contrôle 154 sont en outre aptes à activer le moto/générateur RMG 70 pour entraîner le véhicule dans le mode à quatre roues motrices, si les moyens de détection 162 de température basse ont détecté que la température ambiante était inférieure à la limite inférieure prédéterminée. Les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur sont également aptes à interdire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 et à interdire le roulage du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, même si les moyens de détection 142 d'état sous-vireur ont détecté un état sousvireur du véhicule, si les moyens 166 de détection de défaillance de capteur d'angle de braquage ont détecté une défaillance du capteur d'angle de braquage ou si les moyens 168 de détection de défaillance de capteur de taux de lacet ont détecté une défaillance du capteur du taux de lacet. Les ordinogrammes des figures 9 et 10 représentent le fonctionnement de contrôle de l'organe hybride de contrôle 104. Décrit de façon plus spécifique, l'ordinogramme de la figure 9 illustre un programme de contrôle pour commuter la gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 pendant le roulage du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, tandis que l'ordinogramme de la figure 10 illustre un programme de contrôle pour arrêter ou interdire l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule lorsqu'une défaillance de l'un quelconque des capteurs de roues ou une défaillance du capteur d'angle de braquage ou du capteur de taux de lacet a été détectée ou lorsqu'une interférence de contrôle quelconque a été détectée. Le programme de contrôle de la figure 9 est déclenché à l'étape SAI correspondant aux moyens 162 de détection de température basse, pour déterminer si la température ambiante mesurée est inférieure à la limite inférieure prédéterminée en dessous de laquelle le coefficient de frottement de la surface de roulement est excessivement faible par suite du verglas, par exemple. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SAI, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA 16 dans laquelle le compteur ENTRAINEMENT A QUATRE ROUES MOTRICES NON NECESSAIRE est remis à "0" et il va ensuite à l'étape SA17 correspondant aux moyens 152 de sélection de gamme de couples de sortie pour sélectionner la première gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est représentée par la ligne A1(figure 8). L'étape SA 17 est suivie par l'étape SA 18 correspondant aux moyens de contrôle 154 du deuxième moteur dans laquelle le moto/générateur arrière RMG 70 est mis en fonctionnement dans la première gamme de couples de sortie sélectionnée, pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA 1, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA2 correspondant aux moyens 138 de détection de démarrage du véhicule pour déterminer si le véhicule est dans l'état de démarrage. Cette détermination est effectuée à partir de l'état de fonctionnement du levier de commutation 90, de l'angle d'ouverture # du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule V. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA2, l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SA 16, SA 17 et SA 18 décrites ci-dessus, pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 en fonctionnement dans la première gamme de couples de sortie. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA2, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA3 correspondant aux moyens 140 de détection de patinage de roues, pour déterminer si les roues motrices principales sous la forme des roues avant 66,68 qui sont entraînées par le moteur à combustion 14 sont soumises ou non à un patinage. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA14 pour déterminer si le rapport de glissement des roues avant 66,68 est supérieur au seuil prédéterminé. Ce seuil est déterminé de telle façon que la deuxième gamme de couples de sortie soit sélectionnée lorsque le rapport de glissement est inférieur au seuil. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA14, l'ordinogramme passe aux étapes SA 16, SA 18 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 qui fonctionne dans la première gamme de couples de sortie. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA14, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA19 pour remettre le compteur ENTRAINEMENT A QUATRE ROUES MOTRICES NON NECESSAIRE à "0", et à l'étape SA20 pour déterminer si le point de fonctionnement du moto/générateur RMG 70 représenté par son couple de sortie et sa vitesse est situé au-dessus de la ligne A2 indiquée à la figure 8, et qui représente la limite supérieure de la deuxième gamme de couples de sortie. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA20, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA21 pour sélectionner la deuxième gamme de couples de sortie. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA20, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA22 pour réduire graduellement le couple de sortie du moto/générateur RMG 70, plus spécifiquement, pour réduire progressivement la limite supérieure du couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 à partir de la valeur représentée par la ligne AI jusqu'à la valeur représentée par la ligne A2. On comprendra que les étapes SA20 à SA22 ainsi que SA 17 corresponde aux moyens 152 de sélection de gammes de couples de sortie. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA4 correspondant aux moyens 142 de détection d'état sousvireur pour déterminer si le véhicule est dans un état sous-vireur. Cette détermination est déterminée à partir de l'angle de braquage mesuré, des valeurs d'accélération longitudinale et latérale et du taux de lacet du véhicule. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA 14 pour déterminer si la valeur de l'état sous-vireur est supérieure à un seuil prédéterminé. Ce seuil est déterminé de telle façon que la deuxième gamme de couples de sortie soit sélectionnée si la valeur de l'état sous-vireur est inférieure au seuil. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA15, l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SA 16 à SA 18 pour entraîner le véhicule dans le mode à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 actionné dans la première gamme de couples de sortie. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA 15, l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SA 19 à SA22 et SA 18 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 actionné dans la deuxième gamme de couples de sortie. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA4, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA5 correspondant aux moyens 144 de détection de prise de virage du véhicule, pour déterminer si l'angle de rotation mesuré du volant de direction est supérieur à un seuil prédéterminé. Ce seuil est déterminé de façon à assurer que le mode de traction à quatre roues motrices sera établi si l'angle de braquage est supérieur à la valeur de seuil. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA5, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA6 correspondant aux moyens 146 de détection de fonctionnement de l'accélérateur, pour déterminer si la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur, telle que représentée par le taux d'augmentation Od/dt de l'angle d'ouverture 0 du papillon des gaz, est supérieur à un seuil prédéterminé. Ce seuil est également déterminé pour déterminer que le mode d'entraînement à quatre roues motrices doit être établi si la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur est supérieure au seuil. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA6, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA7 correspondant aux moyens 148 de détection de roulage sous charge élevée, pour déterminer si l'angle d'ouverture # du papillon des gaz est supérieur à un seuil prédéterminé. Ce seuil est également déterminé pour être sûr que le mode d'entraînement à quatre roues motrices sera établi si l'angle d'ouverture est supérieur au seuil. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA7, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA8 correspondant aux moyens 150 de mesure de décélération de véhicule, pour déterminer si le véhicule est dans un état de décélération ou un état de non-accélération sans actionnement de la pédale de freins 124. Cette détermination est effectuée à partir de la position d'actionnement sélectionnée du levier de commutation 90 et de l'angle d'ouverture mesuré 0 du papillon des gaz et de la vitesse de roulage V du véhicule. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue dans l'une quelconque des étapes SA5 à SA8, l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SA19 à SA22 et SA 18 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 actionné dans la deuxième gamme de couples de sortie. Si la décision négative (NON) est obtenue dans la totalité des étapes SA5 à SA8, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA9 pour incrémenter le compteur ENTRAINEMENT A QUATRE ROUES MOTRICES NON NECESSAIRE. En fait, l'étape SA9 est engagée lorsque aucun des états suivants n'est présent : la température ambiante inférieure à la limite inférieure ; le véhicule dans un état de démarrage ; les roues avant 66, 68 dans un état de patinage ; le véhicule dans un état sousvireur ; la pédale d'accélérateur 122 actionnée ; le véhicule dans un état de roulage sous charge élevée ; et le véhicule dans un état de décélération. L'étape SA9 est suivie par l'étape SA 10 pour déterminer si le comptage de l'indication ENTRAINEMENT A QUATRE ROUES MOTRICES NON NECESSAIRE est égal ou supérieur à une valeur de seuil prédéterminée. Ce comptage est prévu pour mesurer l'écoulement d'un délai après que la décision négative (NON) a été obtenue à l'étape SA8. Le seuil utilisé à l'étape SA 10 correspond à une durée de temporisation pour empêcher que le pompage du contrôle ne soit associé à la commutation du véhicule passant du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices ou en traction avant. Une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA 10 immédiatement après que la décision négative (NON) a été obtenue à l'étape SA8, et l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SA20 à SA22 et SA 18. Si la première gamme de couples de sortie est sélectionnée et si le point de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est situé au-dessus de la ligne A2 indiquée à la figure 8, le point de fonctionnement est déplacé progressivement de la première gamme de couples de sortie à la deuxième gamme de couples de sortie. Si la première gamme de couples de sortie est sélectionnée et si le point de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est situé en dessous de la ligne A2, la première gamme de couples de sortie passe immédiatement à la deuxième gamme de couples de sortie. Si la deuxième gamme de couples de sortie est sélectionnée, cette gamme est maintenue. * Lorsqu'une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA 10, à la suite des mises en #uvre répétées des étapes SA9 et SA 10, c'est-à-dire lorsque le comptage du compteur des indications ENTRAINEMENT A QUATRE ROUES MOTRICES NON NECESSAIRE, a atteint le seuil prédéterminé, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA 11 pour déterminer si le véhicule roule dans le mode d'entraînement à deux roues motrices ou à traction avant. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA! !, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA12 correspondant aux moyens 154 de contrôle du deuxième moteur pour modifier progressivement le mode d'entraînement du véhicule pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices. Si une décision affirmative (NON) est obtenue à l'étape SAI1, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA13 pour maintenir le mode d'entraînement à deux roues motrices. Le programme de contrôle de l'ordinogramme de la figure 10 formulé pour interdire ou terminer l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule est déclenché avec l'étape SB1correspondant aux moyens 164 de détection de défaillance de capteurs de roue, pour déterminer si l'un quelconque des quatre capteurs de vitesse de roues pour les roues respectives 66,68, 80,82 est défaillant ou anormal. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SB1, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB2 correspondant aux moyens 158 de détection de contrôle ABS pour déterminer si l'organe de contrôle du freinage hydraulique 125 est dans le mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SB3 correspond aux moyens de détection 160 de contrôle SC, pour déterminer si l'organe de contrôle hydraulique des freins 125 est dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule en virage. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'une quelconque des étapes SB1, SB2 et SB3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB4 correspondant aux moyens de contrôle 154 du deuxième moteur, pour déterminer ou interdire l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule, c'est-à-dire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70. Si la décision négative (NON) est obtenue au cours de la totalité des étapes SB1à SB3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB5 correspondant aux moyens 166 de détection de défaillance de capteur d'angle de braquage, pour déterminer si le capteur d'angle de braquage est défaillant. Si une décision négative (NON) a été obtenue à l'étape SB5, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB6 correspondant aux moyens 168 de détection de défaillance de capteur de taux de lacet pour déterminer si le capteur de taux de lacet est défaillant. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SB5 ou SB6, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB7 correspondant également aux moyens 154 de contrôle de deuxième moteur, pour terminer ou interdire l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule, c'est-à-dire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70. Si la décision négative (NON) est obtenue aux étapes SB5 et SB6, le cycle d'exécution du programme de contrôle de la figure 10 est déterminé. On doit comprendre de la description qui précède du mode de réalisation de l'invention que les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur (étape SA 18) contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit maintenu dans l'une d'une pluralité de mises en mémoire des gammes de couples de sortie qui est sélectionnée par les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie (étapes SA17, SA21, SA22) en fonction de l'état de roulage du véhicule. Cet agencement permet au moto/générateur arrière RMG 70 d'être actionné pour fournir un couple de sortie minimal nécessaire pour entraîner le véhicule dans des conditions de roulage spécifiques, telles que le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 soit limité à une possible extension dans des conditions spécifiques de roulage du véhicule, tout en assurant une aptitude à la conduite suffisante du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Le présent mode de réalisation est en outre adapté au fait que la pluralité des gammes de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 représentées par les cartes de données mises en mémoire dans les moyens de mémoire 130 de gammes de couples de sortie sont définies dans le système de coordonnées bi-dimensionnel dans lequel la vitesse NRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est prise le long de l'axe de vitesse 132, tandis que le couple de sortie TRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est pris le long de l'axe 134 de couple de sortie, comme indiqué sur le graphique de la figure 8. Ces gammes de couples de sortie comportent la première gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est relativement importante, et la deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est plus petite que celle de la première gamme de couples de sortie. L'une des gammes de couples de sortie comprenant la première et la deuxième gammes de couples de sortie est sélectionnée, en fonction des conditions statique et dynamique du véhicule, ou du degré avec lequel il est nécessaire que le véhicule soit entraîné selon le mode d'entraînement à quatre roues motrices, de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit maintenu à la valeur minimale requise tout en empêchant un fonctionnement continu du moto/générateur arrière RMG 70, dans la première gamme de couples de sortie dans laquelle le couple de sortie est relativement important. On évite ainsi la surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70. Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur (étape SA 18) dans le présent mode de réalisation sont en outre agencés de telle façon que lorsque les moyens 152 de sélection de gammes de couples de sortie (étapes SA 17, SA21, SA22) modifient la première gamme de couples de sortie pour passer à la deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est inférieure à celle de la première gamme de couples de sortie, le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit réduit à un taux qui est inférieur au taux pour lequel le couple de sortie est augmenté lorsque les moyens de sélection 152 passent de la deuxième gamme de couples de sortie à la première gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est plus grande que celle de la deuxième gamme de couples de sortie. Cet agencement est efficace pour empêcher une diminution rapide de la force motrice des roues arrière 80,82 lorsque la gamme de couples de sortie sélectionnée du moto/générateur arrière RMG 70 est modifiée pour passer de la première gamme de couples de sortie à la deuxième gamme de couples de sortie. La stabilité de comportement au roulage du véhicule est ainsi améliorée. Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur (étape SA 12) sont en outre agencés de telle façon que lorsque le mode d'entraînement du véhicule soit modifié pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices sans actionnement du moto/générateur arrière RMG 70, le couple de sortie de ce dernier étant graduellement ou lentement réduit pour atteindre une valeur nulle, de façon à empêcher une diminution rapide de la force motrice exercée sur les roues arrière 80,82 à la commutation du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices. A cet égard également, la stabilité de comportement au roulage du véhicule est améliorée. On notera également que les moyens de sélection 152 de gamme de couples de sortie (étapes SA 17, SA21, SA22) sont agencés pour sélectionner la première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 (dont la limite supérieure est plus grande que celle de la deuxième gamme de couples de sortie) lorsque le véhicule est dans un état de démarrage, un état de patinage des roues avant 66,68 (entraînées par le moteur à combustion 14) ou un état sous-vireur. Dans cet état du véhicule, en conséquence, la force motrice des roues motrices arrière 80,82 entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 est rendue suffisamment importante pour faire démarrer le véhicule avec une force motrice suffisante ou pour éliminer la tendance au patinage des roues avant 66, 68 ou l'état sous-vireur du véhicule, tout en minimisant le risque de surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70, ce qui conduit à l'avantage de permettre une disponibilité permanente du moto/générateur arrière RMG 70 pour constituer l'une des sources de puissance motrice du véhicule. En outre, le présent mode de réalisation comporte avantageusement : les moyens de détection 164 de défaillance de capteur de vitesse de roues (étape SB1) pour détecter un état de défaillance des capteurs de roues, les moyens de détection 158 de contrôle ABS (anti-blocage des freins) à l'étape SB2 pour détecter si le système de freinage est dans le mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage dans laquelle la force de freinage appliquée à chacune des roues entraînées par l'actionnement de la pédale de freins 124 est contrôlée à partir des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue, de telle façon que le rapport de glissement de chaque roue soit maintenu dans une gamme prédéterminée ; et les moyens de détection 162 de contrôle VSC (étape SB3) pour détecter si le système de freinage est dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule en cours de virage dans lequel une force de freinage appropriée est appliquée à celle (s) roues de gauche ou de droite appropriées, sans actionnement de la pédale de freins 124 pour contrôler les forces motrices sur les quatre roues de façon à empêcher un état sous-vireur ou sur-vireur excessif du véhicule, en fait pour empêcher l'écart de la direction de roulage du véhicule par rapport au roulage nominal ou au trajet de mise en virage défini par l'angle de braquage du véhicule, lorsque le véhicule effectue un virage. En outre, des moyens de contrôle 154 de deuxième moteur (étape SA 12) sont agencés pour terminer ou interdire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 lorsque l'un quelconque des capteurs de vitesse de roues est défaillant ou lorsque les moyens de détection 158 ou 160 détectent que le système de freinage est dans le mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage ou dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule au cours d'un virage. En fait, le mode d'entraînement du véhicule est automatiquement modifié pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices pour entraîner le véhicule uniquement avec les roues avant 66,68 lorsqu'un capteur de vitesse de roues quelconque est défaillant ou lorsque le véhicule roule dans le mode de contrôle antiblocage de la pression de freinage ou dans le mode de contrôle de la stabilité du véhicule au cours du virage. Cet agencement empêche toute anomalie dans le contrôle anti-blocage de pression de freinage ou dans le contrôle de stabilité du véhicule au cours du virage, qui pourrait se produire, à la suite d'une erreur dans la mesure des vitesses de roues VFR, VFL, VRR, VRL et empêche une interférence de contrôles qui serait due à une telle anomalie, ce qui a pour résultat une fiabilité améliorée du contrôle de pression de freinage anti-blocage et du contrôle de stabilité du véhicule en cours de virage. Le présent appareil de contrôle de véhicule présente un autre avantage qui est dû au fait que l'on a prévu des moyens de détection 162 de température basse (étape SA1) pour déterminer si la température ambiante est inférieure à la limite inférieure en dessous de laquelle le coefficient de frottement de la surface de roulement est susceptible d'être extrêmement bas, de telle façon que les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur (SA 17) actionnent le moto/générateur arrière RMG 70 dans la première gamme de couples de sortie lorsque la température ambiante est inférieure à la limite inférieure. Le moto/générateur arrière RMG 70 est ainsi automatiquement activé pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices pour améliorer la stabilité de roulage du véhicule lorsque la température ambiante est basse. Le présent mode de réalisation comporte encore un autre avantage dû au fait que l'on prévoit : des moyens de détection 138 de démarrage du véhicule (étape SA2) pour déterminer si le véhicule est dans un processus de démarrage ; des moyens de détection 140 de patinage de roues (étape SA3) pour déterminer si les roues motrices principales, sous la forme des roues avant 66,68, subissent un patinage ; des moyens de détection 142 d'état sous-vireur (étape SA4) pour déterminer, à partir de l'angle de braquage mesuré et du taux de lacet du véhicule, si le véhicule est dans un état sous-vireur ; des moyens de détection 144 de mise en virage du véhicule (étape SA5) pour déterminer si l'angle de braquage du véhicule est supérieur au seuil prédéterminé ; des moyens de détection 146 d'actionnement de l'accélérateur (étape SA6) pour déterminer si le véhicule est en cours d'accélération, en fait si le taux d'augmentation Od/dt de l'angle d'ouverture 0 du papillon des gaz est supérieur au seuil ; des moyens de détection 148 de roulage sous charge élevée (étape SA7) pour déterminer si le véhicule roule sous une charge élevée c'est-à-dire si la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur 122, et si l'angle 0 d'ouverture du papillon des gaz est supérieur au seuil ; et des moyens de détection 150 de décélération de véhicule (étape SA8) pour déterminer si le véhicule est en cours de décélération. Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur activent la deuxième source de puissance motrice sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices de façon à améliorer la stabilité de roulage du véhicule, lorsque l'un quelconque des états suivants est détecté : l'état de démarrage du véhicule, l'état de patinage des roues avant ; l'état sous-vireur du véhicule ; l'état de mise en virage du véhicule ; l'état d'accélération du véhicule ; l'état de roulage sous charge élevée du véhicule ; et l'état de décélération du véhicule. Lorsqu'aucun des états indiqués ci-dessus n'est détecté, les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur déterminent que l'entraînement à quatre roues motrices n'est pas nécessaire, et ils terminent ou interdisent le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à deux roues motrices, après une période de temporisation prédéterminée après l'instant de la détermination du fait que l'entraînement à quatre roues motrices n'est pas nécessaire. La fréquence de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est en conséquence rendue minimale, pour empêcher la surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70. En outre, la durée de temporisation indiquée cidessus empêche le pompage possible du contrôle qui est associé à la commutation pour passer du mode à quatre roues motrices au mode à deux roues motrices. Le présent mode de réalisation est en outre avantageux du fait que l'on prévoit des moyens 166 de détection de défaillance de capteur d'angle de braquage (étape SB5) pour détecter une défaillance du capteur d'angle de braquage, et des moyens 168 de détection de défaillance de capteur de taux de lacet (étape SB6) pour détecter une défaillance du capteur du taux de lacet. Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur sont aptes à ne pas activer le moto/générateur arrière RMG 70 même lorsque l'état sous-vireur du véhicule est détecté par les moyens de détection 142 d'état sousvireur, si une défaillance du capteur d'angle de braquage ou du capteur de taux de lacet est détectée par les moyens de détection 166 de défaillance de capteur d'angle de braquage ou les moyens de détection 168 de défaillance de capteur de taux de lacet. Cet agencement présente l'avantage d'empêcher le roulage du véhicule dans un mode à quatre roues motrices qui serait dû à une détermination erronée du fait que le véhicule se trouve dans l'état sous-vireur, laquelle détermination erronée serait due à une défaillance du capteur d'angle de braquage ou du capteur de taux de lacet. En se référant ensuite au schéma à blocs de la figure 11, on décrira d'autres moyens fonctionnels qui sont également incorporés dans le dispositif hybride de contrôle 104. Ces autres moyens fonctionnels comportent des moyens de détection 230 d'état de déclenchement de l'entraînement à quatre roues motrices, des moyens de calcul 232 de rapport de glissement instantané, des moyens de fixation 234 du rapport de glissement souhaité, des moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple, des moyens de contrôle 238 de deuxième moteur, des moyens de détection 240 de contrôle de traction et des moyens 242 de modification de contrôle à rétroaction. Les moyens de détection 230 d'état de déclenchement de l'entraînement à quatre roues motrices sont aptes à déterminer si un état prédéterminé pour déclencher le mode d'entraînement du véhicule à quatre roues motrices a été satisfait, à savoir si une condition prédéterminée pour commuter le mode d'entraînement du véhicule du mode d'entraînement à deux roues motrices au mode d'entraînement à quatre roues motrices, a été satisfaite. Cette détermination est basée sur l'état de roulement du véhicule. Par exemple, la condition prédéterminée est satisfaite lorsqu'un quelconque des états suivants décrits ci-dessus : un état de démarrage du véhicule ; un état de patinage des roues avant ; un état sous-vireur du véhicule ; un état de mise en virage du véhicule ; un état d'accélération du véhicule ; un état de roulage sous charge élevée du véhicule ; et un état de décélération du véhicule. Les moyens de calcul 232 de rapport instantané de glissement sont aptes à calculer la vitesse de rotation NF des roues motrices principales sous la forme des roues avant 66,68 pour obtenir une valeur moyenne de la vitesse NFL de la roue avant gauche 66 et la vitesse NFR de la roue avant droite 68, et calculent en outre la vitesse de rotation NR des roues arrière 80,82, en obtenant la valeur moyenne de la vitesse NRL de la roue arrière gauche 80, et la vitesse NRR de la roue arrière droite 82. Les moyens de calcul 232 du rapport de glissement instantané sont en outre aptes à calculer la différence (NF - NR) entre la vitesse NF des roues avant 66, 68 et la vitesse NR des roues arrière 80,82, et à calculer un rapport de glissement instantané S = 100 % x (NF - NR)/min (NF, NR) des roues 66,68, 80,82 en divisant la différence (NF - NR) par la plus petite des vitesses NF et NR. Les moyens de fixation 234 de rapport de glissement souhaité sont aptes à fixer un rapport de glissement souhaité S0 des roues 66,68, 80,82 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec une grande stabilité. Ce rapport de glissement souhaité S0 est mis en mémoire dans une mémoire appropriée. Le rapport de glissement souhaité S* peut être une valeur constante prédéterminée, ou bien il peut être sélectionné parmi une pluralité de valeurs différentes correspondant à des états respectifs différents de roulage du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple sont aptes à calculer une erreur de rapport de glissement #sr1 = SI - S01 entre le rapport de glissement instantané S et le rapport de glissement souhaité S0, et à calculer le rapport de distribution de couple Rr de roues arrière qui élimine ou rend égal à zéro l'erreur de rapport de glissement #sr1, en fait, qui permet au rapport de glissement instantané S de coïncider avec la valeur souhaitée S01, Le rapport de distribution de couple de roue arrière Rr et le rapport du couple d'entraînement des roues arrière 80,82 par rapport au couple total d'entraînement du véhicule ou à la force totale d'entraînement du véhicule (correspondant au couple d'entraînement du véhicule souhaité par le conducteur) dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Ce rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est calculé selon l'équation suivante (1) : Rr = WRr + K p1#sr1 + Kd1 d #sr1 /dt + Kt1# sr1dt + D1 .............. (1) où WRr : rapport de distribution de charge sur les roues arrière K p1: constante proportionnelle (gain sur l'article proportionnel) Kd1: constante de différentiation (gain sur l'article différentiel) Kt1: constante d'intégration (gain sur l'article intégral) CI constante Les moyens de contrôle 238 du deuxième moteur sont aptes à contrôler le moto/générateur arrière RMG 70 à partir du rapport de distribution du couple avantarrière (représenté par le rapport de distribution Rr de couple avant-arrière) et la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur, de telle façon que le rapport de distribution de couple avant-arrière soit établi. Décrit plus spécifiquement, un couple de roues arrière (Tdrv x Rr) pour entraîner les roues arrière 80,82 est calculé à partir du couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv et du rapport de distribution de couple avant-arrière Rr. Le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour fournir le couple de roues arrière calculé (Tdrv x Rr). Le couple d'entraînement souhaité par le conducteur Tdrv peut être obtenu à partir de la vitesse du véhicule V et de l'angle d'ouverture 0 du papillon des gaz et selon une relation prédéterminée entre ces paramètres Tdrv, V et #, tels qu'indiqués sur le graphique de la figure 13. Les moyens de détection de contrôle de traction 240 sont aptes à déterminer si l'organe de contrôle de freinage hydraulique 125 est dans le mode de contrôle de traction (TRC) pour appliquer le frein aux roues avant 66,68 entraînées par le moteur à combustion 14, sous le contrôle de l'organe de contrôle de frein 108. Les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 sont susceptibles d'agir lorsque les moyens de détection 240 de contrôle de traction détectent le fonctionnement du système de freinage dans le mode de contrôle de traction. Les moyens de modification 242 de contrôle à rétroaction commandent les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple, de telle façon que le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr soit augmenté jusqu'à une valeur supérieure à celle qui a été calculée selon l'équation (1) ci-dessus, pour augmenter la force motrice produite par le moto/générateur arrière RMG 70, de façon à empêcher une diminution de la force totale d'entraînement du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, ou à maintenir la force motrice totale du véhicule à une valeur sensiblement égale au couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv. Par exemple, les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple sont commandés par les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 dans le mode de contrôle de traction, pour modifier au moins l'une parmi l'erreur de rapport de glissement #sr1 = Si - S01 (valeur d'erreur), le rapport S01 de glissement souhaité (valeur souhaitée) et le rapport Si de glissement instantané (valeur instanta- née) dans l'équation (1) ci-dessus, de telle façon que le rapport de distribution de couple Rr des roues arrière 80, 82 (valeur de sortie de l'équation ci-dessus) soit supérieur à celui calculé selon l'équation (1) ci-dessus. Par exemple, l'erreur de rapport de glissement est augmentée de la valeur #sr1 jusqu'à une valeur #sr2 d'une valeur prédéterminée, ou le rapport de glissement instantané qui est augmenté de la valeur Si à une valeur S2 d'une quantité prédéterminée. En variante, le rapport de glissement souhaité est réduit de la valeur S01 à une valeur S02 d'une quantité prédéterminée. Le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé selon l'équation (1) ci-dessus, tel que modifié et tel que décrit ci-dessus, est augmenté. En variante, les moyens de variation de contrôle à rétroaction 242 peuvent être rendus aptes à commander les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple pour modifier au moins l'un des gains de rétroaction Kp1, Kd1 et Kt1 dans l'équation (1) ci-dessus, de façon à augmenter le rapport de distribution de couple Rr des roues arrière 80,82 à entraîner par le moto/générateur arrière RMG 70. Par exemple, au moins l'un des gains à rétroaction Kp1, Kdi et Kt1 est augmenté d'une quantité prédéterminée jusqu'à une valeur Kp2, Kd2 et K,2, respectivement. En variante, la constante CI est augmentée jusqu'à une valeur C2. Le rapport de distribution de couple Rr, tel qu'il est calculé selon l'équation (1) ainsi modifié est augmenté. En variante, les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 peuvent commander les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 dans le mode de contrôle de traction, pour augmenter le rapport de distribution de couple Rr, tel qu'il est calculé selon l'équation (1) ci-dessus, d'une quantité prédéterminée. En se référant à l'ordinogramme de la figure 12, on a représenté un programme de contrôle réalisé par le dispositif hybride de contrôle 104 qui comporte les moyens fonctionnels représentés à la figure 1. Ce programme de contrôle est initié à l'étape SCIcorrespondant aux moyens de détection 230 de condition de déclenchement de l'entraînement à quatre roues motrices, pour déterminer si la condition prédéterminée pour déclencher l'entraînement du véhicule selon le mode d'entraînement à quatre roues motrices, est satisfaite. Cette détermination est effectuée à partir de l'état de roulage du véhicule. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SCI, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC2 pour rendre égal à zéro le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr et à l'étape SC6 correspondant aux moyens de contrôle 238 de deuxième moteur pour calculer le couple d'entraînement des roues arrière 80,82 sur la base du couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv et du rapport de distribution de couple de roues arrière Rr et pour actionner le moto/générateur arrière RMG 70 pour produire le couple d'entraînement calculé. Dans ce cas, si le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr a été rendu égal à zéro à l'étape SC3, le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est égal à zéro, de sorte que le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à deux roues motrices, uniquement par les roues avant 66, 68. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SCI, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC3 correspondant aux moyens de détection 240 de contrôle de traction, pour déterminer si le mode de contrôle de traction est établi par l'organe de contrôle de freinage 108. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SC3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC4 correspondant aux moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 pour calculer l'erreur de rapport de glissement #sr1 = S1 - S01 entre les valeurs de rapport de glissement instantané et souhaité S et S0 et il calcule le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr à partir de l'erreur instantanée de rapport de glissement et selon l'équation (1) ci-dessus. Le rapport de distribution de couple de roues arrière calculé Rr élimine l'erreur actuelle de glissement #sr1. L'étape SC4 est suivie par l'étape SC6 correspondant aux moyens de contrôle 238 de deuxième moteur, pour calculer le couple moteur (Tdrv x Rr) des roues arrière 80,82, à partir du couple moteur de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv et du rapport de distribution de couple de roues arrière Rr, et actionnent le moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80,82 avec le couple d'entraînement calculé (Tdrv x Rr). Pendant que le contrôle de traction est effectué, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SC3, et l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC5 correspondant aux moyens de modification 242 de contrôle à rétroaction pour commander les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple pour calculer le rapport Rr de distribution de couple de roues arrière de telle façon que le rapport calculé Rr soit supérieur à celui qui était calculé à l'étape SC4. Par exemple, le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est calculé à l'étape SC5, selon une équation modifiée comprenant les gains à rétroaction Kp2, Kd2 et Ki2 qui sont supérieurs d'une quantité prédéterminée à Kp1, Kd1 et Kt1. L'étape SC5 est suivie par l'étape SC6 dans laquelle le couple d'entraînement (Tdrv x Rr) des roues arrière est calculé à partir du couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv et du rapport de distribution de couple de roues arrière calculé Rr, et le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80,82 avec le couple d'entraînement calculé (Tdrv x Rr). Ainsi, les roues arrière 80,82 sont entraînées avec une force motrice ou un couple plus important lorsqu'une force de freinage est appliquée aux roues avant 66,68 (entraînées par le moteur à combustion 14) dans le mode de contrôle de traction, que lorsque le mode de contrôle de traction n'est pas établi. En se référant au diagramme temporel de la figure 14, le fonctionnement du dispositif hybride de contrôle 104 selon le programme de contrôle de la figure 12 va être décrit. On suppose que l'entraînement du véhicule selon le mode d'entraînement à quatre roues motrices est déclenché à un instant temporel t1 sur une surface de roulement verglacée présentant un coefficient de frottement très faible. Si le mode de contrôle de traction n'est pas établi à ce moment, la vitesse de roue avant NF et le rapport de glissement instantané S sont modifiés par suite du patinage des roues avant 66,68, comme cela est indiqué en traits pleins à la figure 14, et le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est augmenté en correspondance avec l'équation (1) ci-dessus, de façon à maintenir le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv, comme indiqué en traits pleins. Si la tendance au patinage des roues avant 66,68 est éliminée lorsque le véhicule est entraîné dans cet état pendant quelque temps, la vitesse des roues avant NF est abaissée et le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est réduit jusqu'à une valeur normale d'environ 0,5. Si le contrôle de traction est effectué pour les roues avant 66,68 d'autre part, les grandeurs d'augmentation de la vitesse de roues avant NF et le rapport instantané de glissement S sont réduits par l'action du contrôle de traction, de telle façon que l'erreur de rapport de glissement #sr1 = SI - S01 soit réduite, et que le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé selon l'équation (1) cidessus ne soit pas augmenté beaucoup. Il en résulte que la force d'entraînement totale du véhicule est réduite en dessous de la valeur souhaitée par le conducteur Tdrv, et que le véhicule ne peut pas être entraîné avec un degré d'entraînement suffisant. Décrit en détail, lorsque le moto/générateur arrière RMG 70 est contrôlé selon le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé par les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple selon l'équation (1) ci-dessus, tandis que les roues avant 66,68 entraînées par le moteur à combustion 14 sont sous le contrôle de traction, la tendance au patinage des roues avant 66,68 est réduite et le rapport de glissement instantané des roues avant et arrière 66,68, 80,82 est réduit à la valeur souhaitée, par suite du contrôle de traction. Bien que l'organe hybride de contrôle 104 prévoit un effet apparent du contrôle à rétroaction de la distribution de couple avant-arrière, le rapport de distribution de couple avant-arrière est effectivement réduit pour réduire le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70, pour entraîner les roues arrière 80,82 de telle façon que la capacité de conduite du véhicule ne soit pas dégradée de façon défavorable lorsque le moto/générateur arrière RMG 70 est contrôlé selon l'équation (1) ci-dessus, tandis que les roues avant 66,68 sont soumises au contrôle de traction. Dans le présent mode de réalisation, cependant, les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 (SC5) commandent les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 pour calculer le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr en fonction d'une équation modifiée qui comporte des gains de rétroaction Kp2, Kd2 et K,2 qui sont supérieurs à une quantité prédéterminée telle que Kp1, Kd1 et Kt1 inclus dans l'équation (1) ci-dessus, c'est-à-dire lorsque le mode de contrôle de traction n'est pas établi. Ainsi, le contrôle à rétroaction de la distribution de couple avant et arrière est modifié de façon à augmenter le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr lorsque le contrôle de traction est effectué. De façon correspondante, les roues arrière 80,82 sont entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 par un couple d'entraînement plus important lorsque le rapport de distribution de couple de roues arrière est calculé selon l'équation modifiée, que selon lorsqu'il est calculé selon l'équation (1) ci-dessus. Ainsi, les moyens de modification de contrôle de rétroaction 242 assurent une facilité de conduite améliorée du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, même lorsque le contrôle de traction est effectué. Dans l'exemple spécifique de la figure 14, les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 sont aptes à commander les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 pour utiliser le rapport de glissement souhaité S02 qui est plus petit que la valeur S01 d'une quantité prédéterminée. Dans ce cas, également, l'erreur de rapport de glissement #sr2 = S2 - S 2 est augmenté et le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 est augmenté, de telle façon que les roues arrière 80,82 soient entraînées avec un couple d'entraînement accru par le moto/générateur arrière RMG 70, pour entraîner le véhicule avec une facilité de conduite améliorée. Un effet similaire peut être obtenu en utilisant le rapport de glissement instantané S2 qui est supérieur à la valeur Si utilisé dans l'équation (1) cidessus, ou en augmentant l'erreur de rapport de glissement sr1 telle qu'elle est calculée à partir des valeurs de rapport de glissement instantané souhaité SI et S01. En variante, le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr tel qu'il est calculé selon l'équation (1) ci-dessus peut être augmenté d'une quantité appropriée. En se référant au schéma à blocs de la figure 15, on va décrire d'autres moyens fonctionnels incorporés dans le dispositif hybride de contrôle 104. Ces moyens fonctionnels comportent des moyens de contrôle 330 de premier moteur, des moyens de contrôle 332 de deuxième moteur, des moyens 334 de limitation de fonctionnement du premier moteur, des moyens 336 de limitation de fonctionnement du deuxième moteur, des moyens 338 d'augmentation de la puissance de sortie du premier moteur, et des moyens 340 de réduction de la puissance de sortie du deuxième moteur. Les moyens 330 de contrôle de premier moteur sont actionnés dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices du véhicule, pour calculer le couple d'entraînement de roues avant correspondant à un rapport de distribution de couple de roues avant (1 - Ktr) qui est égal à un rapport de distribution de charge de roues avant. Le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv est la somme du couple d'entraînement de roues avant et d'un couple d'entraînement de roues arrière. Les moyens de contrôle 330 de premier moteur est en outre aptes à contrôler le moto/générateur MG16 de façon à entraîner les roues avant 66,68 avec le couple de roues avant calculé. Si le moto/générateur MG 16 et le moteur à combustion 14 sont actionnés concurremment dans le mode D'ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, le couple d'entraînement de roues avant calculé est un couple d'entraînement total fourni par le moto/générateur arrière MG 16 et par le moteur à combustion 14. Les moyens de contrôle de premier moteur 330 sont en outre aptes à contrôler le moto/générateur MG 16 pendant le fonctionnement de la pédale de freins 124 ou pendant un roulage à vitesse sensiblement constant du véhicule, pour fournir un couple de freinage à récupération qui est appliqué aux roues avant 66,68. Le couple de freinage à récupération est calculé selon un rapport de distribution de couple avant (1 - Ktr) et un couple de freinage de véhicule souhaité par le conducteur qui est représenté par la quantité d'actionnement de la pédale de freins 124 ou par la valeur de la décélération du véhicule pendant le roulage à vitesse stabilisée. Les moyens de contrôle 332 du deuxième moteur sont actionnés dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices du véhicule pour calculer un couple d'entraînement de roues arrière correspondant à un rapport de distribution de roues arrière Ktr qui est égal à un rapport de distribution de charge de roues arrière. Le couple d'entraînement souhaité par le conducteur Tdrv est la somme du couple d'entraînement de roues avant et du couple d'entraînement de roues arrière. Les moyens de contrôle 332 du deuxième moteur sont en outre aptes à contrôler le moto/générateur arrière RMG 70, de façon à entraîner les roues arrière 80,82 avec le couple d'entraînement de roues arrière calculé. Les moyens de contrôle 332 de deuxième moteur sont en outre aptes à contrôler le moto/générateur arrière RMG 70 pendant l'actionnement de la pédale de freins 124 ou pendant un roulage à vitesse stabilisée du véhicule, pour fournir un couple de freinage à récupération à appliquer aux roues arrière 80,82. Le couple de freinage à récupération est calculé en fonction du rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr et du couple de freinage du véhicule souhaité par le conducteur représenté par la quantité d'actionnement de la pédale de freins 124 ou par la valeur de la décélération du véhicule pendant le roulage à vitesse stabilisée. Le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv est déterminé à partir de la vitesse de véhicule mesurée V et de l'angle d'ouverture 0 du papillon des gaz et en fonction d'une relation prédéterminée entre les paramètres Tdrv, V et 0, laquelle relation est représentée par une carte de données mises en mémoire. Un exemple de la relation est représenté sur le graphique de la figure 13. Le rapport de distribution de couple de roues avant (1 - Ktr) et le rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr sont des valeurs souhaitées déterminées par un rapport statique de distribution de charge avant-arrière (constante), ou par un rapport dynamique de distribution de charge avant-arrière qui est déterminé en fonction de la valeur G de l'accélération longitudinale du véhicule. Les mises en fonctionnement des moto/générateurs MG 16 et RMG 70 doivent être limitées, en fonction de leurs températures de fonctionnement TMG et TRMG, afin de maintenir une bonne propriété d'isolation électrique du matériau d'isolation utilisé pour isoler les bobinages de ces moteurs. Par exemple, les moto/générateurs MG 16 et RMG 70 doivent fonctionner dans une gamme de couples de sortie qui varie avec la température de fonctionnement, comme indiqué sur le graphique de la figure 16. Lorsque la température de fonctionnement TMG du moto/générateur MG 16 ou la température de fonctionnement TRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est Ta, les moto/générateurs MG 16 ou RMG 70 doivent fonctionner de telle façon que leur couple de sortie soit maintenu dans une gamme relativement large définie par les deux lignes T = Ta, qui représente le couple d'entraînement maximum et les valeurs de couple de récupération (limites supérieures du couple de sortie). Lorsque la température de fonctionnement TMG du moto/générateur MG 16 ou la température de fonctionnement TRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est Tc supérieur à Ta, le moto/générateur MG 16 ou RMG 70 doit fonctionner de telle façon que le couple de sortie soit maintenu dans une gamme relativement étroite définie par deux lignes T = Tc, qui représente le couple d'entraînement maximum et les valeurs de couple de récupération (limites supérieures du couple de sortie). De façon similaire, la quantité d'énergie électrique émise et la quantité d'énergie électrique à injecter depuis l'organe 112 de stockage d'énergie électrique doivent être limitées, en fonction de sa température TB, afin d'empêcher la détérioration de son électrolyte, d'empêcher des dégradations internes et de raccourcir sa durée de vie. Par exemple, la puissance maximale d'énergie électrique en sortie WOUT et la grandeur maximale de l'énergie en entrée WIN sont déterminées comme indiqué sur le graphique de la figure 17. En fait, l'organe 112 de stockage d'énergie électrique doit être utilisé dans une gamme qui est définie par les deux lignes WIN et WOUT indiquées à la figure 17. Compte tenu de ce qui précède, les moyens de limitation 334 du fonctionnement du premier moteur sont aptes à limiter le fonctionnement du moto/générateur 16 à partir du couple d'entraînement maximum et des valeurs de couple à récupéra- tion du moto/générateur MG 16 qui sont déterminées par la température de fonctionnement MG 16 et d'une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 16, à titre d'exemple, et à partir de l'énergie électrique maximale émise en sortie WOUT et de l'énergie électrique maximale en entrée WIN de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique, qui sont déterminées par la température TB de l'organe de stockage 112 et par une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 17, à titre d'exemple. De façon similaire, les moyens de limitation 336 de fonctionnement du deuxième moteur sont aptes à limiter le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, à partir du couple d'entraînement maximum et des valeurs de couple de récupération du moto/générateur arrière RMG 70 déterminées par la température de fonctionnement TRMG et d'une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 16, et à partir des sortie et entrée maximales d'énergie électrique WOUT et WIN de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique, qui sont déterminées par la température TB et par une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 17. Les moyens d'augmentation 338 de puissance de sortie du premier moteur sont mis en action lorsque le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est limité par les moyens de limitation 336 de fonctionnement du deuxième moteur. Les moyens d'augmentation 338 de la puissance de sortie du premier moteur sont aptes à augmenter le couple d'entraînement ou le couple de récupération du moto/générateur MG 16 d'une quantité correspondant à la quantité de limitation du fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, de telle façon que le couple total d'entraînement du véhicule ou de freinage à récupération reste inchangé, indépendamment du fonctionnement limité du moto/générateur arrière RMG 70. Les moyens de réduction 340 de la puissance de sortie du deuxième moteur sont actionnés lorsque le fonctionnement du moto/générateur MG 16 est limité par les moyens de limitation 334 de fonctionnement du premier moteur. Les moyens de réduction 340 de la puissance de sortie du deuxième moteur sont aptes à réduire le couple d'entraînement ou le couple de récupération du moto/générateur arrière RMG 70 d'une quantité correspondant à la quantité de limitation de fonctionnement du moto/générateur MG 16 afin de maintenir le rapport de distribution de couple avant-arrière, c'est-à-dire de telle façon que le rapport de distribution de force motrice avant-arrière ou le rapport de distribution de force de freinage avant-arrière soit maintenu à une valeur souhaitée. En se référant à l'ordinogramme de la figure 18, on y décrit un programme de contrôle de distribution de couple avant-arrière réalisé dans le mode D'ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, par l'organe hybride de contrôle 104 comprenant les moyens fonctionnels représentés dans le schéma à blocs de la figure 15. Dans le mode D'ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, le véhicule est entraîné à la fois par le moteur à combustion 14 et par le moto/générateur MG 16. Le programme de contrôle de la figure 18 est déclenché à l'étape SD1 pour effectuer les opérations de traitement préliminaires pour calculer la puissance maximale d'entrée d'énergie électrique WIN et la puissance maximale de sortie d'énergie électrique WOUT à partir de la température mesurée TB de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique, et en fonction de la relation prédéterminée de la figure 17, et pour calculer en outre un couple d'entraînement maximal TMGmax et un couple de récupération maximale TMGmin du moto/générateur arrière MG 16, à partir de la température TMG et en fonction de la relation prédéterminée de la figure 16, et un couple d'entraînement maximum TRMGmax et un couple de récupération maximum TMGmin du moto/générateur arrière RMG 70 à partir de la température TRMG et en fonction de la relation de la figure 16. Les opérations préliminaires de traitement comportent en outre le calcul de la vitesse NMG du moto/générateur MG 16, de la vitesse NRMG du moto/générateur arrière RMG 70, de la vitesse NIN de l'arbre d'entrée 22 de la transmission continuellement variable 20, à partir des signaux de sortie des capteurs appropriés. Les opérations préliminaires de traitement comportent en outre le calcul du couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv à partir de la vitesse du véhicule V et de l'angle d'ouverture # du papillon des gaz, et en fonction de la relation prédéterminée de la figure 13, et le calcul d'une puissance Pv du moteur à combustion 14, à partir du couple d'entraînement du véhicule souhaité par le conducteur et calculé Tdrv, d'un couple d'entraînement nécessaire pour faire fonctionner éventuellement des organes auxiliaires tels qu'un conditionneur d'air, et un couple d'entraînement nécessaire pour charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. Alors que le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv, les couples d'entraînement des moto/générateur arrière RMG 70 et d'autres valeurs de couple d'entraînement sont représentés par une valeur positive, le couple de freinage souhaité par le conducteur, les couples de freinage à récupération des moto/générateurs MG 16 et RMG 70 et d'autres valeurs de couple de freinage par récupération sont représentés par une valeur négative. On notera que les termes "augmentation", "réduction" etc. qui sont utilisés en relation avec ces valeurs de couple d'entraînement ou ces valeurs de couple de récupération sont basés sur leurs valeurs absolues. L'étape SD1 est suivie par l'étape SD2 pour calculer une valeur de couple souhaitée du moteur à combustion 14 en mettant en route un sous-programme de calcul de couple de moteur souhaité, de la figure 19. Ce sous-programme est déclenché à l'étape du couple de sortie de base TEbase = Pv/NE) du moteur à combustion 14 à partir de la puissance de sortie d'un moteur souhaitée indiquée ci-dessus Pv et de la vitesse du moteur NE. Ensuite, l'ordinogramme passe à l'étape SD22 dans lequel la limite supérieur TEmax et une limite inférieur 0 du couple de sortie de base calculé TEbase sont fixées. Ces limites supérieure et inférieure sont déterminées par les spécifications du moteur à combustion 14. En fait, si le couple de sortie de base calculé TEbase est supérieur à la limite supérieure TEmax, le couple de sortie de base TEbase est limité à la limite supérieure TEmax. Si le couple de sortie de base calculé TEbase est inférieur à 0, il est limité à zéro. En fait, 0 L'étape SD2 de la figure 18 est suivie par l'étape SD3 pour calculer un couple de sortie provisoire TRMGtmp du moto/générateur arrière RMG 70, en réalisant un sous-programme de calcul provisoire de couple de moteur arrière de la figure 20. Ce sous-programme est déclenché à l'étape SD31 pour calculer la limite supérieure TRMGmax du couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70, à partir de la puissance de sortie maximale en énergie électrique WOUT. Décrite de façon plus spécifique, une valeur PRMG est tout d'abord calculée en fonction des équations suivantes (2) et (3), et la valeur ainsi calculée PRMG est utilisée comme puissance de sortie maximale PRMGmaxp du moto/générateur arrière RMG 70. PMG + PRMG - WOUT .............................. (2) [(P=MG x EFMG + NE x T=Ebase) X EFCVT]: (PRMG x EFRMG) = (1 - KIr) : KIr........................................ (3) où EFMG : rendement du moto/générateur MG 16, EFCVT: rendement de la transmission 20, EFRMG : rendement du moto/générateur arrière RMG 70. On obtient alors une valeur TRMG satisfaisant l'équation suivante (4), à partir de la vapeur PRMGmaxp et de la vitesse NRMG du moto/générateur arrière RMG 70. La valeur ainsi obtenue TRMG est utilisée comme couple de sortie maximum TRMGmaxp du moto/générateur arrière RMG 70. NRMG x TRMG + PRMGloss (NRMG, TRMG) - PRMGmaxp ....................................... (4) dans lequel PRMGloss (NRMG, TRMG) : perte de puissance du moto/générateur arrière RMG 70. L'étape SD31 est suivie par l'étape SD32 pour calculer une limite inférieure TRMGminp du couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 à partir de la puissance d'entrée maximale d'énergie électrique WIN. Décrite plus spécifiquement, on obtient une valeur PRMG en fonction des équations suivantes (5) et (6) et la valeur PRMG ainsi obtenue est utilisée comme puissance de sortie minimale PRMGminp du moto/générateur arrière RMG 70. PMG+ PRMG - WIN ............................ (5) [(PMG x EFMG + NE X TEbase) X EFcvT] : (PRMG x EFRMG) - ( 1 - Ktr) Ktr ................................. (6) Ensuite, une valeur TRMG qui satisfait à l'équation suivante (7) est obtenue à partir de la valeur PRMGminp ainsi calculée et de la vitesse NRMG du moto/générateur arrière RMG 70, et la valeur ainsi obtenue TRMG est utilisée comme couple minimal de sortie TRMGminp du moto/générateur arrière RMG 70. Ensuite, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SD33 correspondant aux moyens de contrôle 332 de deuxième moteur, pour calculer un couple de sortie de base TRMGbase du moto/générateur arrière RMG 70 selon l'équation suivante (8) : TRMGbase = Tdrv x Ktr/GRR ................. (8) dans laquelle GRR : de réduction de vitesse de l'organe d'entraînement auxiliaire 12 (organe de réduction de vitesse 72). Le couple de sortie de base ainsi calculé TRMGbase est un couple de sortie de base qui serait fourni par le moto/générateur arrière RMG 70 si des limites supérieure et inférieure n'étaient pas placées pour le couple de sortie de base TRMGbase à l'étape suivante SD34. L'étape SD33 est suivie par l'étape SD34 correspondant aux moyens de limitation 336 de fonctionnement du deuxième moteur, pour placer les valeurs indiquées ci-dessus TRMGmaxp et TRMGminp comme des limites supérieure et inférieure du couple de sortie de base TRMGbase compte tenu des puissances maximales de sortie et d'entrée d'énergie électrique WOUT et WIN de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique, et pour fixer les valeurs indiquées ci-dessus TRMGmax et TRMGmm comme les limites supérieure et inférieure du couple de sortie de base TRMGbase compte tenu de la température de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70. Ces réglages des limites supérieure et inférieure pour le couple de sortie de base TRMGbase sont indiqués par les formules suivantes (9) et (10) : TRMGmmp TRMGbase TRMGmaxp ................ (9) T RMGmtn .:S T RMGbase .:S T RMGmax """"""""" (10) Le couple de sortie de base ainsi limité TRMGbase est utilisé comme couple de sortie provisoire TRMGtmp du moto/générateur arrière RMG 70. En se référant à nouveau au programme de contrôle de la figure 18, l'étape SD3 est suivie par l'étape SD4 pour calculer un couple de sortie provisoire TMGtmp du moto/générateur MG 16, en mettant en #uvre un sous-programme de calcul provisoire de couple de moteur avant de la figure 21. Le sous-programme de la figure 21 est mis en #uvre à l'étape SD41 pour calculer une limite supérieure TMGmax du couple de sortie du moto/générateur MG 16, à partir de la puissance de sortie maximale d'énergie électrique WOUT. Décrite plus spécifiquement, la puissance de sortie PRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est calculée à partir du couple de sortie provisoire TRMGtmp du moto/générateur arrière RMG 70 et selon l'équation suivante (11) : PRMG = NRMG x TRMGtmp + PRMGloss (NRMG, TRMG) ....... (11) La puissance de sortie maximale PMG = (WouT - PRMG) du moto/générateur MG 16 est ensuite calculée à partir de la puissance de sortie calculée PRMG du moto/générateur arrière RMG 70, et un couple de sortie maximale TMG du moto/générateur MG 16 est obtenu à partir de la puissance de sortie maximale calculée PMG et selon l'équation suivante (12) : NMG x TMG + PMGloss (NMG, TMG) = PMG (12) dans laquelle PMGloss (NMG, (TMG): pertes du moto/générateur MG 16 Le couple maximum de sortie ainsi obtenu TMG est utilisé comme couple de sortie maximum TMGmaxp du moto/générateur MG 16. En outre, une puissance de sortie minimale PMG (=WIN - PRMG) du moto/générateur MG 16 est calculée à partir de la puissance de sortie PRMG du moto/générateur arrière RMG 70, et d'un couple de sortie minimum TMG du moto/générateur MG 16 est obtenu, à partir de la puissance de sortie minimale PMG du moto/générateur MG 16, et selon l'équation (12) ci-dessus. La puissance de sortie minimale ainsi obtenue PMG est utilisée comme couple de sortie minimal TMGminp du moto/générateur MG 16. On met ensuite en #uvre l'étape SD42 correspondant aux moyens de contrôle 330 du premier moteur pour calculer un couple de sortie de base TMGbase du moto/générateur MG 16 à partir du couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv, du couple de sortie provisoire TRMGtmp du moto/générateur arrière RMG 70, et du couple de sortie de base TEbase du moteur à combustion 14, et selon l'équation (13) suivante : TMGbase = (Tdrv - TRMGtmp x GRR)/GRF - TEbase ............. (13) dans laquelle GRF : rapport de réduction de vitesse de l'organe principal d'entraînement (train d'engrenage planétaire 18 et transmission 20). Les moyens de contrôle 330 de premier moteur contrôlent le moto/générateur MG 16 pour produire le couple de sortie de base calculé TMGbase. L'équation (13) cidessus est formulée pour calculer le couple de sortie de base TMGbase du moto/générateur MG 16, à partir de la différence du couple d'entraînement du véhicule souhaité par le conducteur Tdrv, par rapport au produit du couple de sortie de base TMGbase du moto/générateur MG 16 et du rapport de réduction de vitesse GRR de l'organe d'entraînement auxiliaire 12. En conséquence, lorsque le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est limité à la limite supérieure à l'étape SD34, le couple de sortie de base TMGbase du moto/générateur MG 16 est augmenté d'une quantité correspondant à la quantité de réduction du couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70. En conséquence, la force d'entraînement totale du véhicule ou la force de freinage totale en récupération est maintenue à une valeur correspondant à la force d'entraînement du véhicule souhaitée par le conducteur ou à la force de freinage en récupération souhaitée par le conducteur. A cet égard, on comprendra que l'étape SD42 correspond également aux moyens d'augmentation 338 de sortie de puissance du premier moteur. L'ordinogramme de contrôle passe ensuite à l'étape SD43 correspondant aux moyens de limitation 334 du fonctionnement du premier moteur, pour fixer les valeurs indiquées ci-dessus TMGmaxp et TMGmmp comme limites supérieure et inférieure du couple de sortie de base TMGbase du moto/générateur MG 16, compte tenu des puissances maximales de sortie et d'entrée d'énergie électrique WouT et WIn, et fixent en outre les valeurs indiquées ci-dessous TMGmax et TMGmin comme limites supérieure et inférieure du couple de sortie de base TMGbase, compte tenu de la température de fonctionnement du moto/générateur MG 16. Ces fixations des limites supérieure et inférieure pour le couple de sortie de base TMGbase sont indiquées par les formules suivantes (14) et (15) : TMGminp TMGbase TMGmaxp (14) TMGmin # TMGbase # TMGmax .................. (15) Le couple de sortie de base ainsi limité TMGbase est utilisé comme couple de sortie provisoire TMGtmp du moto/générateur MG 16. En se référant à nouveau au programme de contrôle de distribution de couple avant-arrière de la figure 18, l'étape SD4 est suivie par l'étape SD4 pour calculer un couple provisoire de roues avant (essieu avant) Tftmp selon l'équation suivante (16) et un couple provisoire de roues arrière (essieu arrière) Trtmp selon l'équation suivante (17): Tftmp = (TMG + TEbase) X (NIN/NOUT) x EFCVT x GRF .......... (16) Trtmp = TRMGtmp x GRR ........................................ (17) L'étape SD5 est suivie par l'étape SD6 pour déterminer si la valeur absolue du couple provisoire de roues arrière indiqué ci-dessus Trtmp est égale ou inférieure à la valeur absolue d'un produit [(Tftmp + Trtmp) x Ktr] de la somme du couple provisoire de roues avant Tftmp et du couple provisoire de roues arrière Trtmp et du rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr, c'est-à-dire si le rapport [Trtmp/Tftmp + Trtmp)] du couple provisoire de roues arrière Trtmp de la somme (Tftmp + Trtmp) est égal ou inférieur au rapport de distribution de roues arrière Ktr. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SD8, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SD7 pour déterminer le couple de sortie provisoire TRMGtmp, comme couple de sortie TRMG du moto/générateur arrière RMG 70. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SD8, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SD8 pour re-calculer le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70, avant que l'étape SD7 ne soit mise en #uvre. A l'étape SD8, on met en #uvre un sous-programme de recalcul de couple de sortie de moteur arrière de la figure 22. Ce sous-programme est déclenché à l'étape SD81 pour calculer un couple de roues arrière Trtmp, à partir du couple provisoire de roues avant Trtmp et d'un rapport [Ktr/1 - Ktr)] du rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr par rapport au rapport de distribution de couple de roues avant (1 - Ktr), et selon l'équation suivante (18) : Trtmp = Trtmp x [Ktr/1- Ktr)] .................. (18) L'étape SD81 est suivie par l'étape SD82 pour calculer le couple de sortie provisoire TRMGtmp du moto/générateur arrière RMG 70, à partir du couple de roues arrière Trtmp et du rapport de réduction de vitesse GRR de l'organe d'entraînement auxiliaire 12, et selon l'équation suivante (19) TRMGtmp - Trtmp X GRR ..................... (19) Si le couple de sortie du moto/générateur MG est réduit à la limite supérieure à l'étape SD43, le rapport [Trtmp/Tftmp + T Trtmp)] du couple provisoire de roues arrière Trtmp à la somme (Tftmp + Trtmp) du couple provisoire de roues avant Tftmp et du couple provisoire de roues arrière Trtmp peut être supérieur au rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr. Dans ce cas, le couple provisoire de roues arrière Trtmp, tel qu'il est calculé selon l'équation (18) ci-dessus est réduit d'une quantité correspondant à la quantité de réduction du couple de sortie du moto/générateur MG 16 à l'étape SD43, de telle façon que le rapport (Trtmp/Tftmp) du couple provisoire de roues arrière Trtmp au couple provisoire de roues avant Tftmp est rendu égal au rapport souhaité [Ktr/(l - Ktr)] du rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr par rapport au rapport de distribution de couple de roues avant (1 - Ktr), en fait de telle façon que le rapport de distribution instantané de force d'entraînement de roues arrière, ou le rapport de distribution de force de freinage instantané à récupération de roues arrière, coïncide avec le rapport souhaité [Ktr/(1 - Ktr)]. A cet égard, on comprendra que l'état SD8 correspond aux moyens de réduction 340 de la puissance de sortie de deuxième moteur. Selon l'agencement de la figure 15 décrit ci-dessus, le premier moteur électrique sous la forme du moto/générateur MG 16 et le deuxième moteur électrique sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 sont actionnés et contrôlés en fonction de leur capacité thermique, de façon à entraîner les roues avant et arrière selon un rapport de distribution de couple avant-arrière approprié pour obtenir une stabilité améliorée de la capacité de conduite du véhicule. On appréciera que la capacité thermique du moto/générateur MG 16 (premier moteur électrique) est supérieure à celle du moto/générateur arrière RMG 70 (deuxième moteur électrique), en d'autres termes, la capacité thermique du moto/générateur arrière RMG 70 utilisé pour entraîner les roues arrière 80,82 est inférieure à celle du moto/générateur MG 16 utilisé pour entraîner les roues avant 66, 68, de telle façon que la puissance de sortie de l'entraînement des roues arrière RGM 70 soit tout d'abord limitée, et qu'ensuite la puissance de sortie de l'entraînement des roues avant MG 16 soit limitée, si nécessaire. A cet égard, une réduction de la force motrice des roues arrière 80,82 présente un effet comparablement faible sur la stabilité de roulage du véhicule. En outre, la force motrice ou la force de freinage à récupération produite par le moto/générateur MG 16 est augmentée par les moyens d'augmentation 338 de la puissance de sortie du premier moteur (étape SD42) lorsque la force motrice ou la force de freinage à récupération produite par le moto/générateur RMG 70 est limitée par les moyens de limitation de fonctionnement 336 de deuxième moteur (étape SD34), de telle façon que la force totale d'entraînement de véhicule ou la force totale de freinage à récupération soit maintenue à la valeur souhaitée, tout en assurant un degré relativement élevé de stabilité de roulage pour le véhicule. Lorsque la puissance de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80,82 est limitée, par exemple, la puissance de sortie du moto/générateur MG 16 pour entraîner les roues avant 66,68 est augmentée sans réduction de la force totale d'entraînement du véhicule, à partir de la force d'entraînement du véhicule souhaitée par le conducteur. Lorsque la force de freinage à récupération générée par le moto/générateur arrière RMG 70 est limitée, la force de freinage à récupération générée par le moto/générateur MG 16 est augmentée sans réduction de la force totale de freinage du véhicule. Le véhicule peut ainsi être entraîné avec une grande facilité de conduite, avec la force d'entraînement de véhicule totale souhaitée, et il peut être freiné avec une grande stabilité, avec la force de freinage à récupération totale souhaitée, même lorsque la puissance de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est limitée. En outre, lorsque le fonctionnement du moto/générateur MG 16 est limité par les moyens de limitation 334 de fonctionnement du premier moteur (étape SD43), le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est limité par les moyens de réduction 340 de la puissance de sortie du deuxième moteur (étape SD8) de telle façon que le rapport de distribution de couple avant-arrière soit maintenu à la valeur souhaitée, c'est-à-dire de sorte que le rapport de distribution de couple des roues arrière 80,82 soit maintenu à la valeur souhaitée Ktr. La stabilité de roulage du véhicule n'est ainsi pas dégradée même lorsque le fonctionnement du moto/générateur MG 16 est limité. Lorsque la force d'entraînement du moto/générateur arrière RMG 70 est limitée, par exemple, la force d'entraînement du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite de telle façon que le rapport de distribution de couple souhaité avantarrière ou le rapport de distribution souhaité de couple avant-arrière, ou le rapport de distribution de couple de roues arrière souhaité Ktr soit maintenu, ou en variante que la force d'entraînement du moto/générateur arrière RMG 70 soit rendue égale à zéro, pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement de roues avant avec uniquement les roues avant 66,68. Lorsque la force de freinage à récupération générée par le moto/générateur MG 16 est réduite, la force de freinage à récupération générée par le moto/générateur arrière RMG 70 est réduite, pour maintenir la stabilité de roulage du véhicule. Ainsi, la force totale d'entraînement souhaitée de véhicule ou la force totale de freinage par récupération est obtenue, même lorsque le fonctionnement du moto/générateur MG 16 est limité par les moyens de limitation 334 de fonctionnement du premier moteur. En se référant ensuite à l'ordinogramme de la figure 23, on décrira un programme de contrôle réalisé par l'organe hybride de contrôle 104, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, à la place du programme de contrôle de la figure 9, selon le premier mode de réalisation. Ce deuxième mode de réalisation est différent du premier mode, uniquement en ce que le programme de contrôle de la figure 23 ne comporte pas l'étape SA!, et comporte l'étape SA30 qui est mise en #uvre lorsque la décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA2. Les mêmes signes de référence que ceux utilisés à la figure 9 du premier mode de réalisation seront utilisés pour la figure 23 pour identifier les étapes correspondantes, et on ne réalisera pas de description redondante de ces étapes. L'étape SA30 est mise en #uvre pour déterminer si la température ambiante est supérieure à une limite inférieure prédéterminée en dessous de laquelle le coefficient de frottement de la surface de roulement est susceptible d'être extrême ou pas, si le véhicule est démarré sur une surface de roulement en rampe montante, c'est-à-dire si la pente de la surface de la route est supérieure à une limite supérieure prédéterminée. La détermination pour savoir si la pente de la surface de roulement est supérieure à la limite supérieure peut être effectuée à partir du signal de sortie du capteur d'accélération longitudinale de véhicule (capteur G). A cet égard, on notera que la pente de la surface de roulement est obtenue par la différence entre la valeur d'accélération longitudinale du véhicule telle que mesurée et mise en mémoire par le capteur d'accélération longitudinale lorsque le véhicule est immobile ou roule à vitesse constante sans actionnement de la pédale d'accélérateur 124, et la valeur de l'accélération longitudinale du véhicule telle que mesurée immédiatement avant le démarrage du véhicule. Ainsi, la détermination pour savoir si le véhicule est démarré sur une surface de roulement en rampe montante peut être effectuée, à partir de la différence indiquée ci-dessus. Cette manière de déterminer ne provoque pas de détermination erronée concernant le fait que le véhicule démarre sur une surface de roulement en rampe montante, lorsque le véhicule est en fait démarré brusquement sur une surface de roulement plane avec une valeur d'accélération relativement élevée. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA30, l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SA 16 à SA18 décrites ci-dessus en référence à l'ordinogramme de la figure 9, de telle façon que la première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit sélectionnée et que le moto/générateur arrière RMG 70 soit actionné dans la première gamme de couples de sortie sélectionnée, pour entraîner les roues arrière avec une force d'entraînement relativement importante, de manière à propulser le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, avec une force d'entraînement totale suffisamment importante. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA30, l'ordinogramme passe aux étapes SA 19 à SA22 et SA 18, de telle façon que la deuxième gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit sélectionnée et que le moto/générateur arrière RMG 70 soit actionné dans la deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est plus petite que celle de la première gamme de couples de sortie. Les roues arrière sont ainsi entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 avec une force d'entraînement relativement faible qui est suffisante pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, sur une surface de roulement plane présentant un coefficient de frottement relativement élevé. Dans ce cas le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné avec une charge relativement faible, qui ne nécessite qu'une quantité relativement faible de consommation d'énergie électrique. Alors que l'étape SA30 est formulée pour déterminer si la température ambiante est inférieure à la limite inférieure lorsque le véhicule démarre sur une surface de roulement en rampe montante dont la pente est supérieure à la limite supérieure, l'étape SA30 doit être modifiée pour déterminer si la température ambiante est inférieure à la limite inférieure ou si le véhicule doit être démarré sur une surface de roulement en rampe montante. Dans ce cas, les étapes SA 16 à SA18 sont mises en #uvre pour faire fonctionner le moto/générateur arrière RMG 70 dans la première gamme de sortie de couple pour entraîner les roues arrière avec une force d'entraînement relativement importante, si la température ambiante est inférieure à la limite inférieure ou si le véhicule est démarré sur une surface de roulement en rampe montante. Si la température ambiante n'est pas inférieure à la limite inférieure alors que le véhicule ne peut pas démarrer sur une surface de roulement en rampe montante, les étapes SA 19 à SA22 et SA18 sont mises en #uvre pour actionner le moto/générateur arrière RMG 70 dans la deuxième gamme de couples de sortie pour entraîner les roues arrière avec une force d'entraînement relativement faible. L'organe hybride de contrôle 104 selon le premier mode de réalisation de la figure 3 ou le deuxième mode de réalisation de la figure 23 comporte en outre des moyens fonctionnels tels que représentés dans le schéma à blocs de la figure 24. Ces moyens fonctionnels sont aptes à faire fonctionner le moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80,82 pour fournir un couple d'entraînement d'assistance selon un rapport de distribution de couple avant-arrière prédéterminé, pour augmenter temporairement la force d'entraînement totale du véhicule lorsque le véhicule démarre avec les roues avant 66,68 sur une surface de roulement en rampe montante présentant un coefficient de frottement relativement élevé. Les moyens fonctionnels comportent des moyens de détermination 348 de puissance de sortie souhaitée, des moyens de contrôle 350 d'assistance au démarrage en rampe montante, des moyens de détermination 358 de début d'assistance, des moyens de détermination 360 de fin d'assistance, des moyens de détermination 362 de vitesse de véhicule, des moyens de détermination 364 de non-fonctionnement des freins et des moyens de contrôle 366 de la source de puissance motrice. Les moyens de détermination 348 de puissance de sortie souhaitée, sont adaptés à une force motrice de véhicule FT1 souhaitée par le conducteur, à partir de la quantité de déplacement de la pédale d'accélérateur 122 (angle d'ouverture # du papillon des gaz) et la vitesse V du véhicule et en fonction d'une relation prédéterminée (représentée par une carte de données mises en mémoire) parmi ces paramètres FT1, OA et V. Un exemple de cette relation est indiqué sur le graphique de la figure 25. Cette relation a été obtenue par des expérimentations telles que les valeurs de force d'entraînement de véhicule ou les valeurs d'accélération de véhicule souhaitées par le conducteur soient déterminées par la combinaison spécifique actuellement établie de l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule V. Les moyens de contrôle 350 d'assistance de démarrage en rampe montante sont aptes à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule avant le démarrage du véhicule sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que la vitesse descendante du véhicule, c'est-à-dire la vitesse à laquelle le véhicule est déplacé en recul vers le bas sur la surface de roulement en rampe montante dans la direction inverse après le déclenchement du démarrage du véhicule soit maintenue inférieure à une valeur faible prédéterminée, par exemple d'environ 1 à 3 km/h. Les moyens de contrôle 350 peuvent être modifiés pour appliquer une force motrice au véhicule avant son démarrage sur une partie montante, de sorte que l'accélération en recul du véhicule soit maintenue inférieure à une valeur faible prédéterminée de, par exemple, 1 m/sec2. La force motrice d'assistance appliquée au véhicule par les moyens de contrôle 350 d'assistance au démarrage en rampe montante sont déterminés en fonction de la pente de la surface de roulement en rampe montante, et la force d'assistance ainsi déterminée est maintenue appliquée au véhicule jusqu'à ce que la vitesse de montée du véhicule ait atteint une valeur prédéterminée, à la suite du démarrage du véhicule déclenché par l'actionnement de la pédale d'accélérateur 122. Les moyens de contrôle 350 d'assistance au démarrage en rampe montante comportent des moyens de mesure 352 de pente de surface de roulement, des moyens 354 de détermination de la force d'entraînement provisoire d'assistance, des moyens de génération 355 de force d'entraînement d'assistance et des moyens 356 d'application de force motrice d'assistance. Les moyens 352 de mesure de pente sur la surface de roulement sont aptes à mesurer une valeur d'accélération longitudinale Gxstp du véhicule telle qu'elle est mesurée par le capteur d'accélération longitudinale lorsque le véhicule est à l'arrêt sur la surface de roulement en rampe montante, sous l'action de la pédale de freins 124. Cette valeur d'accélération longitudinale Gxstp telle qu'elle est mesurée à partir du signal de sortie du capteur d'accélération longitudinale, représente la pente de la surface de roulement en rampe montante sur laquelle le véhicule doit démarrer. La valeur d'accélération longitudinale ainsi mesurée Gxstp est mise en mémoire dans une mémoire appropriée. Les moyens de détermination de force provisoire d'entraînement d'assistance sont aptes à déterminer une force d'entraînement provisoire d'assistance dFk à partir de la valeur d'accélération longitudinale Gxstp (correspondant à la pente de la surface de roulement en rampe montante) et selon une relation prédéterminée entre ces paramètres dFK et Gxstp, laquelle relation est représentée par une carte de données mises en mémoire et est représentée sur le graphique de la figure 26, à titre d'exemple. La force d'entraînement compensée provisoire dFK est une valeur de force d'entraînement déterminée provisoirement pour réduire la vitesse de descente c'est-à-dire de roulage en arrière du véhicule au démarrage sur une surface de roulement en rampe montante. Les moyens de génération 355 de force d'entraînement provisoire sont actionnés à partir de la force d'entraînement d'assistance provisoire dFK déterminée par les moyens de détermination 354 de force d'entraînement provisoire d'assistance. Les moyens de génération 355 de force provisoire d'assistance sont aptes à générer une force provisoire d'entraînement dF qui augmente de façon jusqu'à la force d'entraînement provisoire déterminée dFK pendant une période initiale (tO-tl) d'environ 0,2 seconde après le début du fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, et qui disparaît de façon relativement lente ou diminue à partir de la force d'entraînement provisoire d'assistance dFK jusqu'à zéro pendant une période terminale (t2-t3) d'environ 1 à 2 secondes pendant l'achèvement du fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, comme représenté sur le graphique de la figure 27. Les moyens 356 d'application de force motrice provisoire d'assistance sont aptes à ajouter la force d'entraînement d'assistance dF à la force d'entraînement souhaitée par le conducteur FT1, afin d'appliquer la force motrice d'assistance dF au véhicule. La relation entre la force d'entraînement d'assistance provisoire dFK et la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp, comme représenté à la figure 26, a été obtenue par des expérimentations de telle façon que la force d'entraînement provisoire d'assistance dFK soit déterminée par la valeur de l'accélération longitudinale actuellement mesurée Gxstp, de telle façon que la vitesse de descente ou de recul du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante puisse être limitée à l'intérieur d'une gamme prédéterminée (de par exemple environ 1 à 3 km/h) au démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante dont la pente est représentée par la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp. Comme indiqué à la figure 26, la relation est déterminée de telle façon que la force motrice provisoire d'assistance dFK augmente linéairement avec l'augmentation de la valeur d'accélération longitudinale Gxstp, dans une gamme prédéterminée (G1-G2) de la valeur d'accélération longitudinale. Lorsque la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp est inférieure à la limite inférieure Gl de la gamme prédéterminée indiquée cidessus (G1-G2), la vitesse de descente ou de recul du véhicule est inférieure à la limite inférieure (par exemple d'environ 1 km/h) de la gamme prédéterminée indiquée ci-dessus, même en l'absence de la force d'entraînement d'assistance appliquée au véhicule. Selon la relation prédéterminée de la figure 26, le taux d'augmentation de la force d'entraînement provisoire d'assistance dFK avec la valeur de l'accélération longitudinale augmentée Gxstp est rendu inférieur lorsque la valeur Gxstp est supérieure à la limite supérieure G2 que lorsque la valeur Gxstp est inférieure à la limite supérieure G2. Les moyens de détermination 358 du déclenchement d'assistance sont aptes à déterminer si l'application de la force motrice d'assistance dF du moto/générateur arrière RMG 70 au véhicule est nécessaire ou non. Cette détermination est effectuée en déterminant si l'angle d'ouverture mesuré #A du papillon des gaz (quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur 122) est supérieur à une valeur de seuil prédéterminée #A1, qui est déterminée en fonction d'une équation fonctionnelle #A1 = (Gxstp, W), qui est déterminée en fonction de la pente mesurée de la surface de roulement qui est représentée par la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp, et du poids W du véhicule, comme indiqué sur le graphique de la figure 28. En d'autres termes, le seuil #A1 indiqué ci-dessus est déterminé à partir de la valeur d'accélération longitudinale Gxstp et du poids du véhicule W et en fonction de la relation prédéterminée de la figure 28 entre ces paramètres #A1, Gxstp et W. Les moyens de détermination 360 de fin d'assistance sont aptes à déterminer si l'application de la force motrice d'assistance dF au véhicule doit être terminée ou non. Cette détermination est effectuée en déterminant si l'angle d'ouverture mesuré #A du papillon des gaz est supérieur à un seuil prédéterminé #A2 qui est déterminé en fonction de l'équation fonctionnelle #A2 = Gxstp, W). Les moyens de contrôle 350 d'assistance au démarrage en rampe montante, plus précisément, les moyens d'application 356 de la force motrice d'assistance ne sont pas actionnés lorsque les moyens de détermination 358 de début d'assistance déterminent que l'application de la force d'assistance dF n'est pas nécessaire, et sont actionnés pour démarrer l'application de la force motrice d'assistance dF lorsque les moyens de détermination 358 déterminent que l'application de la force motrice d'assistance dF est nécessaire, par exemple lorsque l'angle d'ouverture #Adu papillon des gaz a dépassé la valeur de seuil #A1 (par exemple d'environ 20 %) qui correspond à un seuil (par exemple d'environ 10 degrés) de la pente de la surface de roulement en rampe montante audessus de laquelle l'application de la force motrice d'assistance dF est considérée comme nécessaire. Les moyens d'application 356 de couple moteur d'assistance sont mis hors service pour terminer l'application de la force motrice d'assistance dF lorsque les moyens de détermination 360 de l'achèvement de l'assistance déterminent que l'application doit être terminée pendant le démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, c'est-à-dire lorsque l'angle d'ouverture #A a dépassé la valeur de seuil #A2 au-dessus de laquelle la force motrice du véhicule est considérée comme ayant été suffisamment augmentée par suite de l'augmentation de la quantité de déplacement de la pédale d'accélérateur 122, pour démarrer le véhicule sur la surface de roulement en rampe montante. Les moyens de détermination 362 de vitesse de véhicule sont aptes à déterminer si la vitesse du véhicule V est supérieure à une valeur de seuil VIprédéterminée (par exemple d'environ 1 à 3 km/h), et les moyens de détermination de non actionnement des freins 364 sont aptes à déterminer si la pédale de freins 124 est maintenue dans sa position non actionnée pendant plus qu'une durée prédéterminée T1. Les moyens de contrôle 350 d'assistance au démarrage en rampe montante, plus précisément les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance appliquent la force motrice d'assistance dF au véhicule lorsque les moyens de détermination 362 de vitesse de véhicule déterminent que la vitesse de véhicule V n'est pas supérieure à la valeur de seuil VI, ou lorsque les moyens de détermination 364 de non application des freins déterminent que la pédale de freins 124 est maintenue dans sa position non actionnée pendant une durée plus longue que la durée prédéterminée TI. Par ailleurs, les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance n'appliquent pas la force motrice d'assistance dF au véhicule lorsque les moyens de détermination 362 de vitesse de véhicule déterminent que la vitesse du véhicule V est supérieure à la valeur de seuil VI, ou lorsque les moyens de détermination 364 du non fonctionnement des freins déterminent que la pédale de freins 124 a été maintenue dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à la durée prédéterminée Tl. Ainsi, les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance appliquent la force motrice d'assistance dF du moto/générateur arrière RMG 70 au véhicule lorsque ce dernier est maintenu à l'arrêt ou lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à la valeur extrêmement faible VI, ou lorsque la pédale de freins 124 est dans une position actionnée ou n'a pas été maintenue dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à la durée prédéterminée T1. Les moyens de contrôle de source de puissance motrice 366 sont aptes à contrôler la source de puissance motrice de telle façon que celle-ci produise une force d'entraînement de véhicule souhaitée qui soit augmentée FT2 = FT1 + dF qui est la somme de la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 et de la force motrice d'assistance dF appliquée par les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance. Par exemple, les moyens de contrôle 366 de source de puissance motrice actionnent le moteur à combustion 14 et/ou le moto/générateur MG 16 de façon à produire la force motrice souhaitée par le conducteur FT1 pour entraîner les roues avant 66,68, et actionnent en outre le moto/générateur arrière RMG 70 pour produire la force motrice d'assistance FT2 pour entraîner les roues arrière 80,82 afin de démarrer le véhicule sur la surface de roulement en rampe montante. Il en résulte que la vitesse à laquelle le véhicule est déplacé en recul sur la surface de roulement en rampe montante avant l'actionnement de la pédale d'accélérateur 122 est maintenu à une valeur faible d'environ 1 à 3 km/h, la force motrice d'assistance dF étant appliquée au véhicule par l'intermédiaire des roues arrière 80,82. Après que la pédale d'accélérateur 122 est actionnée pour déclencher le démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec la force d'entraînement souhaitée accrue FT2. En se référant aux ordinogrammes des figures 29 et 30, on va décrire le fonctionnement du dispositif hybride de contrôle 104 présentant les moyens fonctionnels représentés sur la figure 24. L'ordinogramme de la figure 29 illustre un programme de contrôle de force motrice, tandis que l'ordinogramme de la figure 30 illustre un sous-programme qui est implanté à l'étape SE du programme de contrôle de la figure 29, pour calculer la force motrice d'assistance qui est produite au démarrage du véhicule sur une surface de roulement en rampe montante. Le programme de contrôle de force motrice de la figure 29 est déclenché à l'étape SEI pour lire les signaux de sortie des divers capteurs tels que ceux qui sont représentatifs de la vitesse du véhicule V, de l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz (correspondant à la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur 122), de la valeur de l'accélération longitudinale Gx du véhicule. L'étape SE2 est suivie par l'étape SE2 correspondant aux moyens de détermination 348 de puissance de sortie souhaitée pour calculer la force motrice de véhicule FT1 souhaitée par le conducteur, à partir de l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule V et selon la relation prédéterminée de la figure 25. L'ordinogramme de contrôle passe ensuite aux étapes SE3 et SE4 correspondant aux moyens de contrôle 350 d'assistance de démarrage en rampe montante, pour calculer la force motrice d'assistance dF correspondant à la pente de la surface de roulement en rampe montante, et la force motrice accrue FT2 = FT1 + dF. Comme décrit ci-dessus, la force motrice d'assistance dF est appliquée avant que le démarrage du véhicule est commencé et jusqu'à ce que la vitesse du véhicule est augmentée jusqu'à une valeur prédéterminée, à la suite du démarrage du véhicule déclenché par l'actionnement de la pédale d'accélérateur 122. La force motrice d'assistance calculée dF permet à la vitesse de recul du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante d'être maintenue à une valeur inférieure à la limite inférieure relativement basse (par exemple de 1 à 3 km/h). A l'étape SE3, le sous-programme illustré sur la carte d'organigramme de la figure 30 est mis en #uvre pour calculer la force motrice d'assistance dF. Ce sousprogramme est déclenché avec l'étape SE31 correspondant aux moyens de détermination de déclenchement d'assistance 358, pour déterminer si l'application de la force motrice d'assistance dF au véhicule est nécessaire. Cette détermination est effectuée en déterminant si l'angle d'ouverture OA du papillon des gaz a dépassé la valeur de seuil #A1 qui est déterminée à partir de la pente mesurée de la surface de roulement Gxstp et du poids du véhicule W et selon la relation prédéterminée de la figure 28. En fait, le seuil #A1est déterminé en fonction de la valeur d'accélération longitudinale (représentant la pente de la surface de roulement Gxstp) et du poids W. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SE31, cela signifie que la pédale d'accélérateur 122 a été actionnée sur une course relativement importante (par exemple, jusqu'à une position à 20 %). Dans ce cas, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SE32 dans laquelle la mémoire stockant la valeur de l'accélération longitudinale mesurée Gxstp est remise à zéro, de telle façon que la force motrice d'assistance dF soit remise à zéro avec pour résultat l'interdiction du calcul de la force motrice d'assistance dF. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SE!, ceci signifie que la pédale d'accélérateur 122 n'a pas été actionnée pour démarrer le véhicule. Dans ce cas, l'ordinogramme de contrôle passe aux étapes SE33, SE34 et SE35 correspondant aux moyens de mesure 352 de pente de la surface de roulement. L'étape SE33 est prévue pour déterminer si le véhicule est maintenu à l'arrêt. Cette détermination est effectuée à partir de la vitesse de véhicule mesurée V. L'étape SE34 est prévue pour déterminer si la pédale de freins 124 est dans une position actionnée. Cette détermination est réalisée à partir du signal de sortie d'un commutateur de freinage prévu pour détecter l'actionnement de la pédale de freins 124. L'étape SE35 qui est mise en #uvre lorsqu'une décision affirmative (OUI) a été obtenue aux deux étapes SE33 et SE34, est prévue pour mettre en mémoire la valeur présentement mesurée de l'accélération longitudinale Gxstp dans la mémoire appropriée, comme valeur représentative de la pente de la surface de roulement. L'étape SE35 est suivie par l'étape SE36 correspondant aux moyens de détermination 360 de l'achèvement de l'assistance, pour déterminer si l'application de la force motrice d'assistance dF au véhicule est devenue inutile, par suite de l'augmentation de la force d'entraînement de véhicule provoquée par l'actionnement de la pédale d'accélérateur 122 pour démarrer le véhicule sur la surface de roulement en rampe montante. Cette détermination est effectuée en déterminant si l'angle d'ouverture #Adu papillon des gaz a dépassé la valeur de seuil #A1. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SE36, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SE37 dans laquelle la mémoire stockant la valeur d'accélération longitudinale Gxstp est remise à zéro, de telle façon que la force motrice d'assistance dF soit égale à zéro, avec pour résultat l'interdiction du calcul de la force motrice d'assistance dF. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SE36, l'ordinogramme passe à l'étape SE38 correspondant aux moyens de détermination 354 de force d'entraînement provisoire, pour calculer la force d'entraînement provisoire d'assistance dFK pour réduire la vitesse de recul du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, à partir de la valeur d'accélération longitudinale Gxs,P qui est représentative de la pente de la surface de roulement en rampe montante, et en accord avec la relation prédéterminée de la figure 26. Ensuite, l'étape SE39 correspondant aux moyens de génération 355 de force motrice d'assistance est mise en #uvre pour calculer et générer la force motrice d'assistance dF de temps en temps, à partir de la force motrice d'assistance provisoire déterminée dFK, de telle façon que la force motrice d'assistance dF augmente de façon relativement rapide ou bien augmente jusqu'à la force motrice provisoire déterminée dFK pour la période initiale (tO - tl) d'environ 0,2 seconde après le déclenchement de l'application de la force motrice d'assistance dF, et disparaît de façon relativement lente ou diminue à partir de la force motrice provisoire d'assistance dFK jusqu'à zéro pour la période terminale (t2-t3) d'environ 1 à 2 secondes suivant l'achèvement de l'application, comme illustré sur le graphique de la figure 27. Si une décision négative (NON) a été obtenue à l'étape SE33, l'ordinogramme passe à l'étape SE40 correspondant aux moyens de détermination 362 de vitesse de véhicule, pour déterminer si la vitesse de véhicule V a augmenté jusqu'à la limite supérieure prédéterminée VI(par exemple 1 à 3 km/h. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SE40, ceci signifie que la vitesse de véhicule V n'a pas été augmentée jusqu'à une valeur suffisamment élevée à la suite du démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante. Dans ce cas, l'ordinogramme passe aux étapes SE36 à SE39 pour continuer l'application de la force motrice d'assistance dF au véhicule. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S40, ceci signifie que le véhicule a démarré avec pour résultat une augmentation de la vitesse du véhicule V jusqu'à une valeur suffisamment élevée. Dans ce cas, l'application de la force motrice d'assistance dF n'est plus nécessaire et l'organigramme passe à l'étape SE32 pour terminer l'application de la force motrice d'assistance dF. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SE34, l'ordinogramme passe à l'étape SE41 correspondant aux moyens de détermination 364 de non actionnement des freins, pour déterminer si la pédale de freins 124 a été maintenue dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à la durée prédéterminée Tl (par exemple, d'environ 1 seconde). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SE41, ceci signifie que l'opérateur du véhicule peut avoir l'intention de démarrer le véhicule. Dans ce cas, l'ordinogramme passe aux étapes SE36 à SE39 pour continuer l'application de la force motrice d'assistance dF pour démarrer le véhicule sur la surface de roulement en rampe montante. Si une décision affirmative (OUI) a été obtenue à l'étape SE41, on considère que le conducteur du véhicule n'a pas l'intention de démarrer le véhicule sur la surface de roulement en rampe montante. Dans ce cas, l'application de la force motrice d'assistance dF n'est plus nécessaire, et l'ordinogramme passe à l'étape SE32 pour terminer l'application de la force motrice d'assistance dF. En se référant au retour au programme de contrôle de force motrice de la figure 29, l'étape SE3 est suivie par l'étape SE4 correspondant aux moyens d'application 356 de force motrice d'assistance, dans laquelle la force motrice d'assistance dF calculée par les moyens de génération 356 de force motrice d'assistance est ajoutée à la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1, pour obtenir la force motrice de véhicule augmentée souhaitée FT2. L'étape SE4 est suivie par l'étape SE5 correspondant aux moyens de contrôle 366 de source de puissance motrice, dans laquelle la source de puissance motrice (14, 16, 70) du véhicule est contrôlée de façon à générer la force motrice de véhicule augmentée souhaitée FT2 calculée à l'étape SE4, en fait la somme (FT1 + dF) de la force FT1 d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur du véhicule, et la force motrice d'assistance dF calculée à l'étape SE39. Par exemple, le moteur 14 et/ou le moto/générateur MG 16 est/sont actionné (s) entraîner les roues avant 66,68 avec la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur FT1, tandis que le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80, 82 avec la force motrice d'assistance dF, de telle façon que la force motrice totale du véhicule soit égale à la force motrice de véhicule accrue souhaitée FT2. Comme décrit ci-dessus, la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp mise en mémoire dans la mémoire est rendue égale à zéro à l'étape SE39 ou SE37 de sorte que la force motrice d'assistance dF calculée à l'étape SE39 est rendue égale à zéro pour terminer ou interdire l'application de la force motrice d'assistance dF, dans les quatre cas suivants : 1) lorsque la décision affirmative est obtenue à l'étape SE3 1, en fait, lorsque les moyens de détermination 358 d'initiation d'assistance déterminent que l'application de la force motrice d'assistance dF n'est pas nécessaire ; 2) lorsque la décision affirmative est obtenue à l'étape SE36, à savoir lorsque les moyens de détermination 360 d'achèvement d'assistance déterminent que l'angle d'ouverture #Adu papillon des gaz a dépassé la valeur de seuil OA2 pendant l'application de la force motrice d'assistance dF ; 3) lorsque la décision affirmative est obtenue à l'étape SE40, à savoir lorsque les moyens de détermination 362 de vitesse de véhicule détermi- nent que la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à la valeur de seuil VI ;et 4) lorsque la décision affirmative est obtenue à l'étape SE41, à savoir lorsque les moyens de détermination 364 de non actionnement des freins déterminent que la pédale de freins 124 a été maintenue dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à la durée prédéterminée T1. L'organe hybride de contrôle 104 comprenant les moyens de contrôle 150 de démarrage en rampe montante sont agencés pour contrôler la force d'entraînement du véhicule de telle façon que la force motrice d'assistance dF correspondant à la pente de la surface de roulement en rampe montante, telle que représentée par la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp mesurée lorsque le véhicule est à l'arrêt, est appliquée aux roues motrices, dans cet exemple spécifique, les roues arrière 80,82 et de telle façon que la force motrice d'assistance dF soit déterminée de sorte que la vitesse à laquelle le véhicule se déplace en recul sur la surface de roulement en rampe montante, au démarrage du véhicule soit maintenue à une valeur inférieure à une limite supérieure prédéterminée, par application de la force d'entraînement de véhicule accrue souhaitée FT2 qui est la somme de la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 et de la force motrice d'assistance dF. Dans cet agencement, lorsque le conducteur du véhicule libère la pédale de freins 124 pour démarrer le véhicule et avant que la pédale d'accélérateur 122 ne soit actionnée, le véhicule est déplacé vers le bas sur la surface de roulement en rampe montante à une vitesse faible inférieure à la vitesse limite. Le conducteur du véhicule est capable de reconnaître, au démarrage du véhicule, que ce dernier est sur une surface de roulement en rampe montante, et d'actionner la pédale d'accélérateur 122 d'une quantité correspondant à la pente de la surface de roulement en rampe montante, avant que le véhicule ne soit déplacé en recul sur une distance importante. A cet égard, on notera que la force FR qui agit sur un véhicule classique dans la direction du recul sur une surface de roulement en rampe montante, est la différence entre une force agissant sur le véhicule dans la direction inverse due à la gravité et d'une force fixe d'accrochage par friction qui est due à la friction entre les roues et la surface de roulement. Comme indiqué sur le graphique de la figure 31, la force FR augmente avec l'augmentation de la pente de la surface de roulement comme représenté par le signal de sortie du capteur d'accélération longitudinale qui représente la valeur d'accélération longitudinale Gxstp du véhicule mesurée lorsque le véhicule est à l'arrêt sur la surface de roulement en rampe montante. Du fait que l'organe hybride de contrôle 104 est adapté de telle façon que la force motrice d'assistance dF qui est appliquée au véhicule dans la direction avant soit déterminée pour augmenter avec l'augmentation de la valeur d'accélération longitudinale Gxstp, en fonction de la relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 26, une force instantanée FR' agissant dans la direction inverse ou de recul est égale à la différence entre la force indiquée ci-dessus basée sur la gravité et la force motrice de véhicule accrue souhaitée FT2 (force motrice provisoire d'assistance dFK lorsque le véhicule est à l'arrêt). Cette force instantanée FR, agissant sur le véhicule dans la direction inverse, en fonction du présent agencement est inférieure à la force FR agissant sur le véhicule classique, et elle est maintenue constante. Par exemple, la force classique FR agissant dans la direction inverse ou de recul et FRa, FRb et FRC lorsque la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp est égale à Ga, Gb et Gc (qui augmente dans l'ordre de description), respectivement comme indiqué à la figure 31. Dans le présent mode de réalisation de l'invention, cependant, la force FR' agissant dans le sens inverse ou de recul et FFa', FRb' et FRC' qui sont inférieures à FRa, FRb et FRc, respectivement d'une quantité égale à la force d'entraînement provisoire d'assistance dFK, et ces valeurs FRa, FRb FRC sont sensiblement égales les unes aux autres. En outre, l'application de la force motrice d'assistance dF correspondant à la valeur d'accélération longitudinale Gxstp est terminée lorsque les moyens de détermination 364 de non actionnement du frein déterminent au démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante que la pédale de freins 122 a été maintenue dans la position non actionnée pendant une durée supérieure à la durée prédéterminée TI (par exemple d'environ 1 seconde). Ainsi, le véhicule peut être déplacé en recul vers le bas sur la surface de roulement en rampe montante lorsque le conducteur du véhicule n'a pas l'intention de démarrer le véhicule. En conséquence, le conducteur du véhicule est capable de percevoir la pente de la surface de roulement en rampe montante. En outre, les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance augmente rapidement la force motrice d'assistance dF jusqu'à une valeur correspondant à la pente de la surface de roulement en rampe montante, immédiatement après l'application que la force motrice d'assistance dF a été déclenchée, et réduisent lentement la force motrice d'assistance dF jusqu'à zéro lorsque l'application est terminée. Cet agencement permet la réduction effective de la vitesse de recul du véhicule au démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, et un achèvement progressif de l'application de la force motrice d'assistance dF, sans disparition brutale de la force motrice d'assistance dF. L'organe hybride de contrôle 104 présentant l'agencement de la figure 24 est avantageusement applicable au système de source de puissance motrice pour véhicule dans lequel le moteur à combustion 14 et le moto/générateur MG 16 sont actionnés pour entraîner les roues avant 66,68, tandis que le moto/générateur arrière RMG 70 actionne les roues arrière 80,82, ou vice-versa. Dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, les moyens 350 de détermination de force motrice souhaitée déterminent la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 à partir de la quantité d'actionnement d'un organe d'accélération de véhicule actionné manuellement sous la forme de la pédale d'accélérateur 122, par exemple, qui représente l'angle d'ouverture OA du papillon des gaz. En outre, les moyens de génération 355 de force motrice d'assistance génèrent la force motrice de véhicule accrue souhaitée FT2, qui est la somme de la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 et de la force motrice d'assistance dF qui est déterminée à partir de la pente de la surface de roulement en rampe montante, comme représenté par la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp, mesurée lorsque le véhicule est à l'arrêt au démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que la force d'actionnement de véhicule souhaitée accrue ainsi générée FT2 soit appliquée aux roues avant 66,68 et aux roues arrière 80,82. Le véhicule est ainsi démarré avec la force motrice de véhicule accrue FT2 à partir de la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1, et le rapport de la distribution avant-arrière de la force motrice du véhicule pendant le démarrage du véhicule est déterminée par la pente de la surface de roulement en rampe montante, c'est- à-dire est déterminée par la force motrice d'assistance dF qui est appliquée aux roues arrière, par exemple. En outre, les moyens de détermination 354 de force motrice provisoire d'assistance déterminent la force motrice provisoire d'assistance dFK en fonction de la pente de la surface de roulement en rampe montante, comme représenté par la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp, de telle façon que la vitesse descendante ou de recul du véhicule au démarrage du véhicule ne dépasse pas une limite prédéterminée, tandis que la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée G1 comme indiqué à la figure 26, en d'autres termes, pendant que la pente est supérieure à une limite prédéterminée. Du fait que la force motrice provisoire d'assistance dFK qui est déterminée à partir de la pente de la surface de roulement en rampe montante n'est pas excessivement importante, le conducteur du véhicule peut ressentir le déplacement limité du véhicule dans la direction inverse ou de recul sur la surface de roulement en rampe montante, au démarrage du véhicule, en conséquence il peut reconnaître la pente de la surface de roulement en rampe montante avec un degré de précision relativement élevé. On appréciera que la force d'entraînement de véhicule accrue souhaitée FT2 = FT1 + dF est déterminée, générée et appliquée au véhicule, par les moyens de détermination 354 de force motrice provisoire d'assistance, les moyens de génération 355 de force motrice d'assistance et les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance, de telle façon que la vitesse descendante ou de recul du véhicule au démarrage du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante soit maintenue à une valeur plus faible que la valeur prédéterminée qui est aussi faible que 1 à 3 km/h. Le véhicule peut ainsi être démarré de façon progressive sans déplacement descendant ou en recul sur la surface de roulement en rampe montante, au démarrage du véhicule. On appréciera également que l'application de la force motrice d'assistance dF est terminée par les moyens de détermination 360 de terminaison d'assistance lorsque la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 a dépassé une limite supérieure prédéterminée, c'est-à-dire lorsque l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz qui représente la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 a dépassé la limite supérieure prédéterminée #A2. En d'autres termes, la force motrice d'assistance dF qui augmente avec la pente de la surface de roule- ment en rampe montante est appliquée au véhicule seulement aussi longtemps que la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 n'est pas supérieure à une limite supérieure prédéterminée, en fait seulement depuis que l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz qui représente la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 n'est pas supérieure à la limite supérieure prédéterminée #A2. A cet égard, on notera qu'il n'y a pas de risque de déplacement en recul du véhicule après que l'angle d'ouverture du papillon des gaz ait dépassé la limite supérieure, c'est-àdire après que la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 était considérablement augmentée. En se référant ensuite au schéma à blocs de la figure 32, on a décrit d'autres moyens fonctionnels incorporés dans le dispositif hybride de contrôle 104. Ces moyens fonctionnels comportent des moyens de calcul 380 de la force souhaitée d'entraînement de véhicule, des moyens de calcul 382 de coefficient de réduction de rapport de distribution arrière, des moyens de calcul 384 de rapport de distribution idéal arrière, des moyens de détermination 386 de démarrage de véhicule, des moyens de calcul 388 de rapport de distribution arrière, des moyens de calcul 390 de force d'entraînement avant, des moyens de calcul 392 de force d'entraînement arrière, et des moyens de contrôle 394 de fonctionnement de moteur. Les moyens de calcul 380 de force d'entraînement souhaitée de véhicule sont aptes à déterminer une force d'entraînement ou un couple souhaité par le conducteur T, à partir de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur 122 (angle d'ouverture #A du papillon des gaz) et de la vitesse de véhicule V et selon une relation prédéterminée mise en mémoire entre ces paramètres TT, #A et V. Un exemple de cette relation est indiquée sur le graphique de la figure 33. La relation est obtenue par expérimentations. Les moyens de calcul 382 de coefficient de réduction de rapport de distribution arrière sont aptes à calculer un coefficient de réduction Kcreep de rapport de distribution arrière, à partir du couple d'entraînement T, souhaité par le conducteur, calculé par les moyens de calcul 380 de force d'entraînement de véhicule souhaitée, et selon une relation prédéterminée mise en mémoire entre ces paramètres Kcreep et TT.Un exemple de cette relation est indiqué sur le graphique de la figure 34. La relation est obtenue par expérimentations de façon à assurer des caractéristiques représentées à la figure 35, de telle façon que la puissance de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite avec la diminution de la force motrice souhaitée par le conducteur TT. Les moyens de calcul 384 de rapport idéal de distribution arrière sont aptes à calculer un rapport de distribution idéal de couple de roues arrière Ktro pour obtenir une distribution idéale de la force motrice de véhicule sur les roues avant et arrière, à partir de la distribution instantanée de charge avant-arrière, selon l'équation utilisée à l'étape SC4 du programme de contrôle de la figure 12 par exemple. Les moyens de détermination 386 de démarrage de véhicule sont aptes à déterminer si le véhicule démarre. Cette détermination est effectuée à partir de l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule V. Les moyens de calcul 388 du rapport de distribution arrière sont mis en #uvre lorsque les moyens de détermination de démarrage du véhicule 386 déterminent que le véhicule est en cours de démarrage. Les moyens de calcul 388 du rapport de distribution arrière calculent le rapport de distribution Ktr de couple de roues arrière, en multipliant le coefficient de réduction Kcreep de rapport de distribution arrière, calculé par les moyens de calcul 382 de coefficient de réduction de rapport de distribution arrière, par le rapport de distribution idéal Ktro de roues arrière calculé par les moyens de calcul 384 de rapport idéal de distribution arrière. Les moyens de calcul 390 de la force motrice avant sont aptes à calculer la force (le couple) motrice avant TF = TT x (1 - Ktr) à partir du couple d'entraînement souhaité par le conducteur TT et du rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr. Les moyens de calcul 392 de force motrice arrière sont aptes à calculer la force (le couple) motrice arrière TR = TT x Ktr à partir du couple d'entraînement souhaité par le conducteur TT et du rapport Ktr de distribution de couple de roues arrière. Les moyens de contrôle 394 de fonctionnement de moteur contrôlent le moteur à combustion 14 et le groupe moto/générateur électrique 16, de façon à fournir la force motrice ou le couple avant TF calculé par les moyens de calcul 390 de force motrice avant et contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 de façon à fournir la force motrice ou le couple arrière TR calculé par les moyens de calcul 392 de force motrice arrière, de façon que le véhicule soit entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Le graphique de la figure 35 indique la relation entre la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur et indiquée ci-dessus, la force motrice avant TF et la force motrice arrière TR. Selon la relation de la figure 34 utilisée pour obtenir le coefficient de réduction Kcreep du rapport de distribution arrière, le coefficient de réduction Kcreep est maintenu à zéro jusqu'à ce que le couple d'entraînement de véhicule TT souhaité par le conducteur ait été augmenté jusqu'à une valeur prédéterminée Flet soit linéairement augmenté lorsque le couple d'entraînement TT souhaité par le conducteur ait été augmenté à partir de la valeur FIjusqu'à une valeur prédéterminée F2 supérieure à la valeur F1. La relation de la figure 34 est en outre formulée de telle façon que le coefficient de réduction Kcreep soit maintenu constant à la valeur correspondant à la valeur F2, alors que le couple d'entraînement souhaité par le conducteur TT est supérieur à la valeur F2. Cette valeur prédéterminée F2 de la force d'entraînement souhaitée par le conducteur TT est déterminée pour constituer la limite supérieure au-dessus de laquelle on suppose que les roues avant et arrière 66, 68,80, 82 vont glisser sur une surface de roulement verglacée, couverte de neige ou autre, présentant un coefficient de frottement considérablement faible. Alors que la force d'entraînement souhaitée par le conducteur TT est supérieure à cette limite supérieure F2, les roues avant 66,68 et les roues arrière 80,82 sont entraînées avec un rapport de distribution de couple avant-arrière idéal. Lorsque la force d'entraînement de véhicule TT souhaitée par le conducteur est dans la gamme comprise entre Flet F2, le rapport de distribution de roues avant est rendu supérieur au rapport de distribution de roues arrière. Le graphique de la figure 35 montre la relation pour laquelle le rapport idéal de distribution de couple de roues arrière est de 0,5. En se référant ensuite à l'ordinogramme de la figure 36, on va décrire un contrôle d'entraînement à quatre roues motrices réalisé par l'organe hybride de contrôle 104 qui incorpore les moyens fonctionnels de la figure 32 qui ont été décrits ci-dessus. Ce programme de contrôle d'entraînement à quatre roues motrices de la figure 36 est déclenché à l'étape SF1 pour lire l'angle d'ouverture SA du papillon des gaz, la vitesse du véhicule V et d'autres signaux d'entrée. L'étape SF1 est suivie par l'étape SF3 correspondant aux moyens de calcul 380 de force d'entraînement souhaitée, pour calculer la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur TT à partir de l'angle d'ouverture SA et de la vitesse de véhicule V et en fonction de la relation de la figure 33. L'organigramme passe ensuite à l'étape SF3 correspondant aux moyens de calcul 384 du rapport idéal de distribution arrière pour calculer le rapport idéal Ktro de distribution de couple de roues arrière, pour réaliser la distribution idéale de force motrice de véhicule sur les roues avant et arrière, à partir de la distribution de charge avant-arrière instantanée, en fonction de l'équation utilisée à l'étape SC4 du programme de contrôle de la figure 12, par exemple. L'ordinogramme passe ensuite à l'étape SF4 correspondant aux moyens de détermination 386 de démarrage de véhicule, pour déterminer si le véhicule est dans un processus de démarrage. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SF4, l'organigramme passe à l'étape SF5 dans laquelle le coefficient de réduction Kcreep de rapport de distribution arrière est mis à zéro. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SF4, l'organigramme passe à l'étape SF6 correspondant aux moyens de calcul 382 de coefficient de réduction de rapport de distribution arrière, pour calculer le coefficient de réduction Kcreep de rapport de distribution arrière, à partir du couple d'entraînement de véhicule TT souhaité par le conducteur calculé à l'étape SF2 et en fonction de la relation prédéterminée de la figure 34, en préparation de l'entraînement du véhicule selon un mode d'entraînement à quatre roues motrices avec les roues avant 66,68 et les roues arrière 80,82. L'étape SF4 ou SF6 est suivie par l'étape SF7 correspondant aux moyens de calcul 388 du rapport de distribution arrière, pour calculer le rapport de distribution Ktr de couple de roues arrière, en multipliant le rapport idéal Ktro de distribution de couple de roues arrière par le coefficient de réduction Kcreep de rapport de distribution arrière. L'étape SF7 est suivie par l'étape SF8 correspondant aux moyens de calcul 392 de force d'entraînement arrière, pour calculer la force d'entraînement arrière TR = TT x Ktr, à partir de la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur TT et du rapport de distribution Ktr de couple de roues arrière. L'organigramme passe ensuite à l'étape SF9 correspondant aux moyens de calcul 390 de force d'entraînement avant, pour calculer la force d'entraînement avant TF = TT x (1 - Ktr) à partir de la force d'entraînement de véhicule TT souhaitée par le conducteur et du rapport de distribution Ktr de couple de roues arrière. L'étape SF9 est suivie par l'étape SF10 correspondant aux moyens de contrôle 394 de fonctionnement de moteur, pour contrôler le moteur à combustion 14 et le moto/régénérateur MG 16 pour entraîner les roues avant 66,68 avec la force d'entraînement avant calculée TF, et pour contrôler le moto/générateur arrière RMG 70, pour entraîner les roues arrière 80,82 avec la force d'entraînement arrière calculée TR, de telle manière que le véhicule soit entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Comme indiqué à la figure 35, la force d'entraînement arrière TR produite par le moto/générateur arrière RMG 70 est linéairement réduite avec la diminution de la force d'entraînement souhaitée par le conducteur TT depuis la valeur F2 jusqu'à la valeur FI, de sorte que la quantité de consommation d'énergie électrique et les pertes de chaleur du moto/générateur arrière RMG 70 sont réduites de manière significative, d'où il résulte une réduction des restrictions de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 due à la quantité d'énergie électrique stockée dans l'organe de stockage 112 d'énergie électrique, et à la température de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70. Dans l'agencement de l'organe hybride de contrôle 104 comprenant les moyens fonctionnels représentés à la figure 32, la force d'entraînement avant TF et la force d'entraînement arrière FR sont contrôlées en fonction de l'état statique du véhicule (c'est-à-dire du rapport de distribution en charge arrière), de l'état dynamique ou de roulage du véhicule (de la différence entre la vitesse des roues avant et arrière et de la valeur de l'accélération longitudinale), et de l'état de la surface de roulement (coefficient de frottement des pentes), pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices en entraînant les roues avant et les roues arrière de sorte que la force d'entraînement totale instantanée du véhicule soit rendue égale à la force d'entraînement de véhicule TT du conducteur qui est déterminée à partir de la quantité de déplacement de la pédale d'accélérateur 122 (de l'angle d'ouverture du papillon des gaz) et de la vitesse du véhicule V et en fonction de la relation prédéterminée telle qu'indiquée aux figures 13,25 ou 38. On peut ainsi entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur ou avec le couple souhaité par le conducteur TT, avec les forces d'entraînement avant et arrière TF, TR qui sont déterminées de façon à réfléchir les états statique et dynamique du véhicule et l'état de la surface de roulement. Le système de puissance d'entraînement selon l'agencement de la figure 32 comporte une première source de puissance d'entraînement se composant d'une pluralité de sources de puissance, plus spécifiquement de deux sources de puissance de types différents sous la forme d'un moteur à combustion 14 et du moto/générateur électrique MG 16. Cet agencement permet au moteur à combustion 14 d'être actionné dans un état de fonctionnement dans lequel le rendement est relativement élevé, de sorte que l'économie de carburant du moteur à combustion 14 peut être améliorée. En outre, le système de puissance d'entraînement comporte en outre une deuxième source de puissance d'entraînement sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 qui fonctionne sélectivement comme un moteur électrique et comme un générateur électrique. Le moto/générateur arrière RMG 70 fonctionne comme moteur électrique pour entraîner les roues arrière 80,82 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices. Cependant, la deuxième source de puissance d'entraînement peut comporter une pluralité d'unités de moto/générateur. On notera également que l'organe hybride de contrôle 104 représenté à la figure 32 est agencé pour modifier la distribution de couple avant-arrière sous la forme du rapport de distribution idéal Ktro de couple de roues arrière, à partir de la force d'entraînement de véhicule TT souhaitée par le conducteur. Par exemple, lorsque la force d'entraînement de véhicule TT souhaitée par le conducteur devient inférieure à la valeur F2, le rapport de distribution idéal K,ro de couple de roues arrière est modifié en le multipliant par le coefficient de réduction Kcreep de rapport de distribution arrière, de sorte que le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est restreint ou limité lorsque la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur TT est relativement faible en permettant de réduire la montée de température du moto/générateur arrière RMG 70. Lorsque le véhicule démarre, la distribution de couple avant-arrière est modifiée à partir de la force d'entraînement de véhicule TT souhaitée par le conducteur. En fait, la distribution de couple avant-arrière lorsque le véhicule démarre dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices est modifié de façon appropriée en fonction de la force d'entraînement du véhicule TT souhaitée par le conducteur. En outre, le rapport de distribution idéal Ktro de couple de roues arrière représentant la distribution de couple des roues avant-arrière est modifiée pendant le démarrage du véhicule, de telle façon que le rapport de distribution de couple des roues arrière 80,82 entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 dont la montée de température doit être réduite ou évitée, est rendu plus faible tandis que la force TT d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur est plus petite que la valeur prédéterminée F2 alors qu'elle était plus grande que cette valeur F2. En conséquence, la charge thermique du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite pour permettre l'entraînement du véhicule dans le mode à quatre roues motrices pendant une durée relativement longue. En d'autres termes, la montée en température du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite à la suite de son fonctionnement pendant le démarrage du véhicule, du fait que la force d'entraînement générée par ce moto/générateur arrière RMG 70 est rendue plus petite à la suite du contrôle du rapport de distribution de couple Ktr des roues arrière, de telle façon que ce rapport de distribution Ktr associé à la deuxième source de puissance motrice (RMG 70) est plus faible lorsque la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur est plus petite que la valeur F2 alors qu'auparavant elle était plus importante que la valeur F2. On notera en outre que la valeur prédéterminée F2 de la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur est une force d'entraînement de véhicule maximale en dessous de laquelle les roues motrices 66,68, 80,82 ne patinent pas sur une surface de roulement présentant un coefficient de frottement relativement faible. En conséquence, la puissance de sortie de la deuxième source de puissance motrice sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite en réduisant le rapport de distribution idéale Ktro de couple de roues arrière lorsque la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur est inférieure à la valeur de seuil F2, c'est-à-dire lorsque les roues motrices ne sont pas susceptibles de patiner sur la surface de roulement. Ainsi, la valeur de seuil F2 utilisée pour réduire le rapport de distribution de couple Ktro de roues arrière est déterminée pour empêcher effectivement la surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70. Dans le mode de réalisation de la figure 9, dans lequel l'organe hybride de contrôle 104 comporte au moins les moyens fonctionnels représentés dans la figure 7, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec les roues avant et les roues arrière, dans l'une des trois conditions qui suivent : si le véhicule se trouve dans le processus de démarrage (étape SA2) ; sile véhicule est en cours d'accélération (étapes SA6 et SA7) ; et si le véhicule est entraîné sur une surface de roulement présentant un coefficient de frottement relativement faible. Dans les autres conditions, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à deux roues motrices avec uniquement les deux roues avant ou les deux arrière, par exemple mais le plus fréquemment dans le mode d'entraînement à traction avant. Ainsi, le mode d'entraînement à quatre roues motrices est automatiquement sélectionné ou établi pour entraîner le véhicule avec les roues avant ou les roues arrière lorsque le véhicule démarre, lorsqu'il accélère ou lorsqu'il roule sur une surface de roulement présentant un coefficient de frottement faible. Cet agencement est efficace pour éviter un fonctionnement inutile de la deuxième source de puissance motrice (RMG 70) pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, et une augmentation intempestive de la température de la deuxième source de puissance motrice. L'organe hybride de contrôle 104 selon le mode de réalisation des figures 7 et 9 apte à être utilisé dans le véhicule hybride à entraînement à quatre roues motrices est en outre apte à sélectionner automatique le mode d'entraînement à quatre roues motrices lorsque le véhicule roule avec une charge de traction relativement faible, à savoir lorsque le véhicule est dans un état de décélération ou dans un état de roulage à vitesse stabilisée, sans actionnement de la pédale d'accélérateur 122 et de la pédale de freins 124. Dans le système de puissance d'entraînement selon les agencements représentés sur les figures 3, 11, 14, 24 et 32, les première et deuxième sources de puissance motrice comportent respectivement le moto/générateur électrique MG 16 et le moto/générateur arrière RMG 70 dont chacun est capable de fonctionner sélectivement comme un générateur électrique et comme un moteur électrique, et la première source de puissance motrice comporte en outre le moteur à combustion 14. Les moto/générateurs MG 16 et RMG 70 peuvent être actionnés pour entraîner le véhicule, en même temps que le moteur à combustion 14, de telle façon que ce dernier fonctionne avec un rendement élevé. En outre, le véhicule peut être démarré dans le mode ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR AVANT avec uniquement le moto/générateur MG 16 inclus dans la première source de puissance motrice, comme décrit ci-dessus en référence à la figure 5, ou uniquement avec le moto/générateur arrière RMG 70 de la deuxième source de puissance motrice, sans mettre en fonctionnement le moteur à combustion 14, de sorte que l'économie de carburant du moteur à combustion 14 soit améliorée. Lorsque le véhicule est freiné ou lorsqu'il roule à vitesse stabilisée (c'est-à-dire en fait lorsqu'il se trouve dans une pente et a besoin être ralenti et peut en conséquence fournir une puissance de récupération), les moto/générateurs MG 16 et/ou RMG 70 sont actionnés comme des générateurs électriques, de façon à fournir un couple de freinage de récupération et à charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. En conséquence, le rendement énergétique est amélioré, et l'économie de carburant du véhicule peut être accrue. En outre, le véhicule à quatre roues motrices peut être entraîné avec une force motrice suffisamment importante, dans le mode D'ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, avec uniquement le moteur à combustion 14, ou bien dans le mode D'ENTRAINEMENT ETC avec à la fois le moteur à combustion 14 et le moto/générateur MG 16 actionné comme un moteur électrique, lorsque la charge (de traction) du véhicule est supérieure à une limite supérieure donnée. En se référant ensuite au schéma à blocs de la figure 37, on va décrire l'organe hybride de contrôle 104 agencé selon un autre mode de réalisation de l'invention qui est une modification du premier mode de réalisation de la figure 7. Le présent organe hybride de contrôle de la figure 37 ne comporte pas les moyens 138 de surveillance de démarrage du véhicule ainsi que les moyens 162 de mesure de basse température, mais il comporte des moyens 151 de mesure de vitesse de véhicule et des moyens 153 de détection de route montante. Les moyens 151de mesure de vitesse de véhicule sont à déterminer si la vitesse du véhicule mesurée V est inférieure à un premier seuil prédéterminé VI(par exemple quelques km/h) et à déterminer si la vitesse du véhicule V est inférieure à un deuxième seuil V2 prédéterminé (par exemple d'environ 10 km/h) supérieur au premier seuil VI. Si la vitesse de véhicule mesurée V est inférieure au premier seuil VI, ceci signifie que le véhicule n'a pas démarré. Si la vitesse de véhicule V est inférieure au deuxième seuil V2, ceci signifie une possibilité que le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente. Dans ce cas, on détermine si le véhicule roule effectivement sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, de la façon qui va être décrite ci-après. Les moyens 153 de détection de route en rampe montante sont aptes à déterminer si le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, c'est-à-dire si la pente de la surface de roulement est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Cette détermination est effectuée en déterminant si la valeur de l'accélération longitudinale du véhicule mesurée par le capteur d'accélération longitudinale est inférieure à une limite supérieure prédéterminée d'une quantité prédéterminée. La limite supérieure est déterminée par l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz et par la vitesse du véhicule V. En variante, la détermination est effectuée à partir du signal de sortie d'un capteur de pente prévue pour mesurer l'angle d'inclinaison de la surface de roulement, ou à partir de la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp mesurée lorsque le véhicule est à l'arrêt. Les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie sont aptes à sélectionner la première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 (dont la limite supérieure est comparativement importante) comme indiqué à la figure 8, lorsque les moyens 151 de détermination de vitesse de véhicule ont déterminé que la vitesse du véhicule V est inférieure au deuxième seuil V2, et lorsque les moyens 153 de détection de route en rampe montante déterminent que le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente. Dans ce cas, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 en fonctionnement dans la première gamme de couples de sortie pour entraîner les roues arrière 80,82. La première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est ainsi sélectionnée lorsque le véhicule est entraîné sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente et présentant une pente vraiment importante. La deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est comparativement faible est sélectionnée lorsque le véhicule est entraîné sur une surface de roulement plate ordinaire. Le moto/générateur arrière RMG 70 est maintenu en fonction pour entraîner le véhicule dans le mode à quatre roues motrices jusqu'au moment où la vitesse du véhicule V a atteint la deuxième valeur de seuil V2. Les moyens 152 de sélection de gammes de couples de sortie sont en outre aptes à sélectionner la deuxième gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 lorsque la vitesse de véhicule mesurée V est comprise dans une gamme située entre la première et la deuxième valeurs de seuil (par exemple dans une gamme comprise entre 5 et 10 km/h) ; en fait, lorsque les moyens 153 de détection de route en rampe montante déterminent que le véhicule ne roule pas sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente et lorsque les moyens 151de détermination de vitesse de véhicule déterminent que la vitesse du véhicule V est inférieure à la deuxième valeur de seuil V2 et supérieure à la deuxième valeur de seuil VI. Les moyens 152 de sélection de gammes de couples de sortie sélectionnent ainsi la deuxième gamme de couples de sortie (dont la limite supérieure est relativement faible comme indiqué également à la figure 8) lorsque le véhicule est entraîné sur une surface de roulement plane à une vitesse relativement faible. Les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie sont en outre aptes à sélectionner la deuxième gamme de couples de sortie lorsque le véhicule roule sur une surface de roulement plane à une vitesse relativement élevée, c'est-à-dire lorsque les moyens 151 de détermination de vitesse de véhicule déterminent que la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la deuxième valeur de seuil V2. En outre, les moyens de sélection 152 sélectionnent la première gamme de couples de sortie lorsque les roues avant 66,68 entraînées par le moteur à combustion 14 patinent ou lorsque le véhicule est dans un état sous-vireur, même lorsque le véhicule roule sur une surface de roulement plate à une vitesse relativement élevée supérieure à la deuxième valeur de seuil V2. Les moyens de sélection 152 sont en outre aptes à sélectionner la deuxième gamme de couples de sortie lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à la première valeur de seuil VI. Les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur met en fonctionnement le moto/générateur arrière RMG 70 de telle façon que le couple de sortie de ce moto/générateur soit maintenu dans l'une des première et deuxième gammes de couples de sortie qui est sélectionnée par les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie, en fonction de l'état de roulement du véhicule (comprenant la vitesse de roulage V et la pente de la surface de roulement). Lorsque le véhicule est entraîné sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente à une vitesse inférieure à la seconde valeur de seuil V2, par exemple, les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80,82 avec une force d'entraînement déterminée par le rapport de distribution de charge avant-arrière, de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit maintenu dans la première gamme de couples de sortie, c'est-à-dire ne dépasse pas la limite supérieure Al indiquée à la figure 8. Les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur continuent à faire fonctionner le moto/générateur arrière RMG 70 dans la première gamme de couples de sortie jusqu'à ce que la vitesse du véhicule V entraînée sur la surface de roulement en rampe montante à faible pente est augmentée jusqu'à la deuxième valeur de seuil V2. Lorsque le véhicule ne roule pas sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, mais roule sur une surface de roulement relativement plate à une vitesse relativement faible dans une gamme comprise entre les première et deuxième valeurs de seuil VI, V2 (par exemple entre 5 et 10 km/h), les moyens 154 de contrôle de deuxième moteur contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 pour qu'il entraîne les roues arrière 80,82, de telle façon que son couple de sortie soit maintenu dans la deuxième gamme de couples de sortie, c'est-à-dire ne dépasse pas la limite supérieure A2 indiquée à la figure 8. Lorsque le véhicule roule sur une surface de roulement relativement plate, à une vitesse relativement élevée supérieure à la deuxième valeur de seuil V2, les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 dans la deuxième gamme de couples de sortie pour entraîner les roues arrière 80,82. * En se référant à l'ordinogramme de la figure 38, on va décrire un programme de contrôle réalisé par l'organe hybride de contrôle 104 comprenant les moyens fonctionnels représentés à la figure 37. Le programme de contrôle de la figure 38 est différent du programme de contrôle de la figure 9 uniquement en ce que des étapes SA40 à SA42 sont prévues dans le programme de contrôle de la figure 8 à la place des étapes SA1 et SA2 prévues dans le programme de contrôle de la figure 9 pour détecter la température ambiante basse et l'état de démarrage du véhicule. L'étape SA40 est prévue pour déterminer si la vitesse de véhicule V est inférieure à la deuxième valeur de seuil V2. L'étape SA41 est prévue pour déterminer si le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, et l'étape SA42 est prévue pour déterminer si la vitesse de véhicule V est inférieure à la deuxième valeur de seuil VI. Le programme de contrôle de la figure 38, tel qu'il est déclenché à l'étape SA40 correspond aux moyens 151 de détermination de vitesse de véhicule, pour déterminer si la vitesse de véhicule mesurée V est inférieure à la deuxième valeur de seuil prédéterminée V2 (par exemple d'environ 10 km/h). Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA40, l'ordinogramme passe à l'étape SA41 correspondant aux moyens 153 de détection de route en rampe montante, pour déterminer si le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante en forte pente. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA41, l'ordinogramme passe aux étapes SA 16 à SA 18 pour sélectionner la première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70, dont la limite supérieure est indiquée à AI à la figure 8, de telle façon que le moto/générateur arrière RMG 70 soit actionné dans la première gamme de sortie sélectionnée pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, avec les roues arrière 80, 82 qui sont entraînées avec un couple de sortie relativement important. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA41, l'ordinogramme passe à l'étape SA42, correspondant ainsi aux moyens de détermination 151 de vitesse de véhicule, pour déterminer si la vitesse de véhicule V est inférieure à la première valeur de seuil prédéterminée VI(par exemple d'environ 5 km/h). Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA42, l'ordinogramme passe aux étapes SA19 à SA22 et SA 18 pour sélectionner la deuxième gamme de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 dont la limite supérieure est indiquée à A2 à la figure 8, de telle façon que le moto/générateur arrière RMG 70 fonctionne dans la deuxième gamme de couples de sortie sélectionnée pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec les roues arrière 80,82 entraînées avec un couple de sortie relativement faible. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA42, l'ordinogramme passe à l'étape SA3 et aux étapes suivantes. En fait, l'ordinogramme passe aux étapes SA 16 à SA 18 pour actionner le moto/générateur arrière RMG 70 dans la première gamme de couples de sortie, si les roues avant 66,68 patinent (si la décision affirmative est obtenue aux étapes SA3 et SA 14), ou si le véhicule est dans un état sous-vireur (si la décision affirmative est obtenue aux étapes SA4 et SA15). Dans les autres cas, l'ordinogramme passe aux étapes SA 19 à SA22 et SA 18, de sorte que le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 actionné dans la deuxième gamme de couples de sortie. Dans le présent mode de réalisation des figures 37 et 38 décrit ci-dessus, le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné dans la première gamme de couples de sortie pour entraîner les roues arrière avec un couple d'entraînement relativement important lorsque les moyens de détection 153 de route en rampe montante déterminent que le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente. Si les moyens de détection 153 déterminent que le véhicule ne roule pas sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, c'est-à-dire si la pente n'est pas supérieure à la limite supérieure prédéterminée, le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné dans la deuxième gamme de couples de sortie pour entraîner les roues arrière en fournissant un couple de sortie relativement faible. Ces agencements permettent une grande facilité de conduite du véhicule sur une surface de roulement en rampe montante, et une fréquence de fonctionnement accrue de la deuxième source de puissance motrice sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 avec un couple de sortie relativement faible, ce qui assure un rendement amélioré du fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, tout en empêchant sa surchauffe. En outre, le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour fournir un couple d'entraînement relativement important dans la première gamme de couples de sortie lorsque les moyens de détection 153 de route en rampe montante (étape SA41) déterminent que le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente présentant une pente vraiment élevée. Dans ce cas, le moto/générateur arrière RMG 70 est maintenu actionné dans la première gamme de couples de sortie, pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, jusqu'à ce que les moyens de détermination 151 de vitesse de véhicule (étape SA40) déterminent que la vitesse de véhicule V a été augmentée jusqu'à la deuxième valeur de seuil V2. Le véhicule est ainsi entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, jusqu'à ce que la vitesse du véhicule est augmentée à un niveau plus élevé que sur une surface de roulement en rampe montante qui présente une pente limitée ou sur une surface de roulement relativement plate. Alors que quelques modes préférés de la présente invention ont été décrits cidessus en détail en référence aux dessins annexés, uniquement à titre d'illustration, on doit comprendre que la présente invention peut être réalisée sous d'autres formes. Dans les modes de réalisation illustrés, les roues avant 66,68 sont entraînées par l'organe d'entraînement principal 10 se composant du moteur à combustion 14 et du moto/générateur MG 16, alors que les roues arrière 80,82 sont entraînées par le deuxième organe d'entraînement 12 se composant du moto/générateur arrière RMG 70. Cependant, le système de puissance d'entraînement pourrait être modifié de telle façon que les roues avant 66,68 soient entraînées par un organe d'entraînement auxiliaire se composant d'un moto/générateur, tandis que les roues arrière 80,82 sont entraînées par l'organe d'entraînement principal se composant du moteur à combustion 14 d'un autre moto/générateur. L'organe d'entraînement principal ou auxiliaire peut comporter au moins une source de puissance motrice telle qu'un moteur à combustion, un moteur électrique et/ou un moteur hydraulique. Alors que l'organe hybride de contrôle 104 qui est décrit comporte divers moyens fonctionnels représentés sur les schémas à blocs #11,15, 24 et 32, ainsi que les moyens fonctionnels représentés sur les figures 7 ou 37, tous ces moyens fonctionnels ne doivent pas nécessairement être prévus dans un organe de contrôle selon la présente invention. Les moyens fonctionnels décrits ici peuvent être prévus selon une combinaison souhaitée quelconque, de façon à réaliser les fonctions de contrôle souhaitées. Dans les modes de réalisation illustrés, les roues avant 66,68 et les roues arrière 80,82 sont entraînées par les sources de puissance motrice respectives différentes. Cependant, les roues avant et les roues arrière peuvent être entraînées par une source de puissance motrice commune. Dans ce cas, les roues avant et les roues arrière sont reliées fonctionnellement à l'organe de source de puissance motrice commune qui est relié à un embrayage de distribution de puissance approprié, agencé pour contrôler la distribution de force motrice du véhicule aux roues avant et aux roues arrière. Dans un véhicule à quatre roues motrices présentant un tel agencement le couple moteur des roues avant et le couple moteur des roues arrière peuvent être déterminés à partir de la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur qui est obtenue à partir de la quantité de déplacement d'un organe d'accélération de véhicule actionné manuellement tel qu'une pédale d'accélérateur (cette quantité d'actionnement apparaissant sous la forme de l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz) et de la vitesse de roulage du véhicule V. Dans cet agencement, le véhicule peut également être entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, de façon à assurer une force totale d'entraînement de véhicule telle que souhaitée par le conducteur du véhicule, et d'une manière réfléchissant l'état de roulage spécifique du véhicule. Dans l'agencement de la figure 24, la force motrice d'assistance dF pour démarrer le véhicule sur une surface de roulement en rampe montante est obtenue par des moyens de génération 355 de force motrice d'assistance, et la force motrice d'assistance dF ainsi obtenue est ajoutée à la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 par les moyens d'application 356 de force motrice d'assistance. Cependant, la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur FT1 peut être augmentée en la multipliant par un coefficient de compensation approprié (supérieur à 1), de telle façon que le véhicule démarre sur une surface de roulement en rampe montante avec une force d'entraînement de véhicule supérieure à la force d'entraînement de véhicule souhaitée par le conducteur. Les moyens de contrôle 366 de source de puissance motrice sont aptes à faire fonctionner le moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80, 82 avec la force motrice d'assistance dF. Cependant, les moyens de contrôle de source de puissance motrice peuvent actionner le moteur à combustion 14 ou le moto/générateur électrique MG 16 pour entraîner les roues avant 66,68 avec la force motrice d'assistance dF. En variante, les moyens de contrôle 366 peuvent contrôler à la fois le moto/générateur arrière RMG 70 et le moteur à combustion 14 ou le moto/ générateur MG 16 pour entraîner les roues arrière et avant 80,82, 66,68, de façon à augmenter la force totale d'entraînement du véhicule de la quantité égale à la force motrice d'assistance dF. Bien que le système de transmission de puissance comporte la transmission continuellement variable 20, cette transmission peut être remplacée par un autre type quelconque de transmission, telle qu'une transmission du type à engrenage planétaire ou trains épicycloïdaux ou du type à deux axes parallèles présentant une pluralité de rapports de transmission. Alors que l'organe hybride de contrôle 104 comprenant les moyens fonctionnels représentés à la figure 24 est apte à exécuter les programmes de contrôle des figures 29 et 30 pour contrôler la force motrice du véhicule, d'autres programmes de contrôle quelconques peuvent être réalisés par l'organe hybride de contrôle 104. Dans les modes de réalisation illustrés, l'énergie produite par le moteur à combustion 14 est convertie par le moto/générateur MG 16 en énergie électrique qui est utilisée par le moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80, 82. Cependant, l'énergie produite par le moteur à combustion 14 peut être convertie par une pompe hydraulique en énergie hydraulique qui est utilisée par un moteur hydraulique pour entraîner les roues arrière 80,82. Bien que l'organe hybride de contrôle 104 comprenant les moyens fonctionnels représentés sur les figures 7 ou 37 utilisent des cartes de données bidimensionnelles représentant les première et deuxième gammes de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 comme représenté à la figure 8, l'organe hybride de contrôle 104 peut utiliser des cartes de données représentant trois gammes de couples de sortie ou plus de trois gammes selon une configuration ou un modèle quelconque, ou deux ou plus de deux gammes de couples de sortie à une dimension ou tri-dimensionnelle. Dans le système hybride d'entraînement représenté sur les figures 11à 14 pour le véhicule à quatre roues motrices, l'organe principal d'entraînement 10 pour entraîner les roues motrices principales sous la forme des roues avant 66,68 comporte le moteur à combustion interne 14 actionné par la combustion d'un mélange d'air et de carburant, le moto/générateur (MG) 16 qui fonctionne sélectivement comme un moteur électrique et comme un générateur électrique, un engrenage planétaire 18 du type à double pignon et la transmission continuellement variable 20 dont le rapport de vitesse est continuellement variable, de telle façon que ces organes 14, 16,18 et 20 soient agencés coaxialement les uns par rapport aux autres. Cependant, les roues avant 66,68 sont entraînées principalement par le seul moteur à combustion 14, ou par le seul moto/générateur 16. Dans le premier mode de réalisation des figures 7 à 10, les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur peuvent être aptes à commuter le mode d'entraînement du véhicule du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à traction avant lorsque le système de freinage passe au mode de contrôle anti-blocage de pression de freinage (mode ABS) ou au mode de contrôle de stabilité de roulage du véhicule (mode VSC pour mode Vehicule Stability Control) sous le contrôle de l'organe de contrôle des freins 108. Les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur peuvent être aptes à actionner le moto/générateur arrière RMG 70 d'une manière prédéterminée lorsque la température ambiante est inférieure à une limite inférieure prédéterminée. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle s'applique à toutes les variantes aisément accessibles à l'homme de l'art. REVENDICATIONS I.- Dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice (14, 16) pour entraîner l'une parmi la paire de roues avant (66, 68) et la paire de roues arrière (80,82), et une deuxième source de puissance motrice (70) pour entraîner l'autre desdites paires des roues avant et arrière, caractérisé en ce que : - ledit dispositif de contrôle de véhicule est apte à contrôler la force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant et la force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière, en fonction de l'état statique et de l'état dynamique du véhicule de telle façon que la somme de ladite force motrice avant et de ladite force motrice arrière soit égale à la valeur souhaitée par un opérateur ou un conducteur pour la force motrice de véhicule pour propulser ledit véhicule automobile, laquelle valeur souhaitée par un opérateur est obtenue à partir de la quantité de déplace- ment d'un organe (122) de commande d'accélération actionné manuelle- ment et de la vitesse de roulage du véhicule. 2. - Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 1, dans lequel ladite première source de puissance motrice consiste en une pluralité de sources de puissance motrice (14, 16). 3. - Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 1, dans lequel ladite première source de puissance motrice consiste en une pluralité de sources de puissance motrice de types différents. 4. Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite deuxième source de puissance motrice se compose d'au moins un moteur électrique (70). 5. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ladite deuxième source de puissance motrice (70) est prévue pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82) dudit véhicule automobile à quatre roues motrices. 6. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le rapport entre ladite force motrice avant et ladite force motrice arrière est déterminé à partir de ladite valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice de véhicule. 7. - Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 6, dans lequel ledit état statique du véhicule comporte l'état de démarrage du véhicule, et ledit rapport entre ladite force motrice avant et ladite force motrice arrière dans l'état de démarrage du véhicule est contrôlé à partir de ladite valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule. 8. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel ledit état statique du véhicule comporte l'état de démarrage du véhicule et ledit rapport entre ladite force motrice avant et ladite force motrice arrière dans ledit état de démarrage du véhicule est contrôlé de telle façon que l'une parmi ladite force motrice avant et ladite force motrice arrière qui est utilisée pour entraîner l'une desdites paires de roues avant et arrière qui est entraînée par l'une desdites première et deuxième sources de puissance motrice dont la performance est influencée plus défavorablement par une augmentation de sa température de fonctionnement, est plus petite lorsque ladite valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé que lorsque ladite valeur souhaitée par un opérateur n'est pas inférieure à ladite valeur de seuil prédéterminée. 9. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel ledit état statique du véhicule comporte l'état de démarrage du véhicule, et ledit rapport entre ladite force motrice avant et ladite force motrice arrière dans ledit état de démarrage du véhicule est contrôlé de telle façon que ladite force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrières entraînée par ladite deuxième source de puissance motrice (70) soit plus petite lorsque ladite valeur souhaitée par un opérateur de ladite force motrice du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé que lorsque ladite valeur souhaitée par un opérateur n'est pas inférieure au dit seuil prédéterminé. 10.- Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 8, dans lequel ledit seuil prédéterminé de ladite valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule est déterminé par une valeur maximum de la force motrice du véhicule en dessous de laquelle lesdites roues avant et arrière ne sont pas susceptibles de patiner sur une surface de roulement présentant une valeur faible prédéterminée du coefficient de frottement. 11.- Dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice (14,16) pour entraîner l'une parmi une paire de roues avant (66,68) et une paire de roues arrière (80,82) et une deuxième source de puissance motrice (70) pour entraîner l'autre de ladite paire de roues avant et arrière, caractérisé en ce que : - ledit dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner ledit véhicule automobile dans un mode à quatre roues motrices dans lequel lesdites paires de roues avant et de roues arrière (66,68, 80, 82) sont entraînées par lesdites première et deuxième sources de puissance motrice, lorsque ledit véhicule automobile est placé dans l'un quelconque parmi un état de démarrage dans lequel le véhicule démarre, un état d'accélération dans lequel le véhicule est accéléré et un état de roulage à faible coefficient de frottement dans lequel le véhicule roule sur une surface de roulement dont le coefficient de frottement est inférieur à une valeur de seuil prédéterminée, ledit dispositif de contrôle de véhi- cule étant susceptible de fonctionner pour entraîner ledit véhicule auto- mobile dans un état d'entraînement à deux roues motrices, dans lequel l'une desdites paires de roues avant et de roues arrière est entraînée lorsque le véhicule n'est pas placé dans l'un quelconque desdits états parmi l'état de démarrage, l'état d'accélération et ledit état de roulage à faible coefficient de frottement . 12. - Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 11, qui est susceptible de fonctionner pour entraîner ledit véhicule automobile dans ledit mode d'entraînement à quatre roues motrices lorsqu'une charge agissant sur le véhicule est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. 13. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel lesdites première et deuxième sources de puissance motrice comportent au moins un moteur électrique (16,70). 14. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel ladite première source de puissance motrice comporte un moteur à combustion (14). 15. - Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 13 ou 14 qui est susceptible de fonctionner pour entraîner ledit véhicule automobile avec seulement au moins l'un (16) dudit au moins un moteur électrique (16, 70) qui est inclus dans l'une desdites première et deuxième sources de puissance motrice. 16. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, qui est susceptible de fonctionner pour faire fonctionner au moins l'un parmi ledit au moins un moteur électrique (16, 70) comme un générateur électrique de façon à fournir un couple de freinage à récupération lorsque le véhicule automobile est dans un état freiné ou dans un état de roulage à vitesse sensiblement stabilisée. 17.- Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel ladite première ou deuxième source de puissance motrice comporte une source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique. 18.- Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel ladite première source de puissance motrice comporte un moteur à combustion (14). 19. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 18, qui est susceptible de fonctionner lorsque le véhicule automobile est dans ledit état de démarrage, pour entraîner le véhicule automobile avec uniquement un moteur électrique (16) de ladite première ou deuxième source de puissance motrice, lequel moteur électrique est susceptible de fonctionner comme un générateur électrique capable de générer de l'énergie électrique. 20. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, qui est susceptible de fonctionner pour actionner ladite source de puissance motrice (16,70) capable de générer de l'énergie électrique, de façon à fournir un couple de freinage à récupération, lorsque le véhicule automobile est freiné ou est dans un état de roulage à vitesse sensiblement stabilisée. 21.- Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 18à 20, qui est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile avec uniquement ledit moteur à combustion (14) de ladite première source de puissance motrice, ou avec à la fois ledit moteur à combustion et ladite source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique, lorsqu'une charge agissant sur le véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. 22. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 18 à 21, qui est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans l'un parmi un mode d'entraînement par un moteur à combustion et un mode d'entraînement par un moteur à combustion et un autre moteur, lorsque la charge agissant sur le véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, le véhicule étant entraîné uniquement par ledit moteur à combustion (14) de ladite première source de puissance motrice dans ledit mode d'entraînement par un moteur à combustion et à la fois par ledit moteur à combustion (14) et par ledit moteur électrique (16) de ladite première source de puissance motrice dans ledit mode de propulsion à moteur à combustion et avec un autre moteur. 23. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel ledit véhicule automobile comporte des moyens de contrôle de traction (100,21, 108,125) pour réduire la force motrice de l'une parmi ladite paire de roues motrices avant et ladite paire de roues motrices arrière, de telle façon que le rapport de glissement de ladite une paire de roues entraînées par ladite première source de puissance motrice (14,16) soit maintenue dans une gamme optimale prédéterminée, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant : a) des moyens (236) de contrôle à rétroaction de distribution de couple pour contrôler le rapport avant-arrière de distribution de couple qui est le rapport entre le couple d'entraînement des roues avant pour entraîner lesdites roues avant (66,68) et le couple d'entraînement des roues arrière pour entraîner lesdites roues arrière (80,82), de telle façon que l'état instantané de patinage ou de glissement de ladite une paire de roues par rapport à celui de ladite autre paire de roues coïncide avec un état souhaité de glissement ou de patinage, et b) des moyens (242) de modification de contrôle à rétroaction susceptibles de fonctionner lorsque lesdits moyens de contrôle de traction sont en fonctionnement, pour obliger lesdits moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à modifier ledit rapport de distribution de couple avant et arrière pour qu'il prenne une valeur différente de celle qui était utilisée lorsque lesdits moyens de contrôle de traction ne sont pas en fonctionnement. 24. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 22, dans lequel ledit véhicule automobile comporte des moyens de contrôle de traction (100,21, 108,125) pour réduire la force motrice de ladite une desdites paires de roues avant et arrière, de telle façon que le rapport de glissement de ladite une paire de roues entraînées par ladite première source de puissance motrice (14,61) soit maintenue dans une gamme optimale prédéterminée, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant : a) des moyens (236) de contrôle à rétroaction de distribution de couple pour contrôler le rapport avant-arrière de distribution de couple qui est le rapport entre le couple moteur de roues avant pour entraîner lesdites roues avant (66,68) et le couple moteur de roues arrière pour entraîner lesdites roues arrière (80,82), de telle façon qu'un état instantané de glissement ou de patinage de ladite une paire de roues par rapport à celui de ladite autre paire de roues coïncide avec un état souhaité de glissement ou de patinage, et b) des moyens (242) de modification de contrôle à rétroaction susceptibles de fonctionner lorsque lesdits moyens de traction sont en fonctionnement, pour obliger lesdits moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple à modifier ledit rapport de distribution de couple avant-arrière pour lui faire prendre une valeur différente de celle qui est utilisée lorsque lesdits moyens de contrôle de traction ne sont pas en fonctionnement. 25. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 et 23, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82) ledit dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler lesdits premier et deuxième moteurs électriques en fonction d'une relation prédéterminée entre les capacités thermiques desdits premier et deuxième moteurs électriques. 26. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 22 et 24, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que la deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler lesdits premier et deuxième moteurs électriques en fonction d'une relation prédéterminée entre les capacités thermiques desdits premier et deuxième moteurs électriques. 27. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,23 et 25, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des premiers moyens (338) d'augmentation de la puissance de sortie du premier moteur électrique susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique est limitée, pour augmenter la puissance de sortie dudit premier moteur électrique. 28. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11à 22, 24 et 26, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68), tandis que la deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des premiers moyens (338) d'augmentation de la puissance de sortie du moteur électrique susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique est limitée, pour augmenter la puissance de sortie dudit premier moteur électrique. 29. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,23, 25 et 27, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens de réduction (340) de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique, susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit premier moteur électrique est limitée, pour réduire la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique de telle façon que le rapport entre la force d'entraînement avant pour entraîner lesdites roues avant et la force d'entraînement arrière pour entraîner lesdites roues arrière coïncide avec une valeur souhaitée. 30. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 22,24, 26 et 28, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens réducteurs (340) de la puissance du deuxième moteur, susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit premier moteur électrique est limitée, pour réduire la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique de telle façon que le rapport entre la force motrice avant pour entraîner lesdites roues avant et la force motrice arrière pour entraîner lesdites roues arrière coïncide avec une valeur souhaitée. 31.- Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, 23, 25, 27 et 29, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage du véhicule automobile sur une surface de roulage en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens (104, SE32, SE41) pour interdire l'application de ladite force motrice d'assistance au véhicule automobile si un organe d'actionnement (124) des freins pour appliquer les freins du véhicule automobile a été maintenu dans sa position non actionnée pendant plus longtemps qu'une période de temps prédéterminée, tandis que le véhicule est à l'arrêt. 32. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11à 22, 24, 25, 28 et 30, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage du véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de la surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens (104, SE32) pour interdire l'application de ladite force motrice d'assistance au véhicule automobile si un organe d'actionnement (124) du frein pour appliquer le frein au véhicule automobile a été maintenu dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée tandis que le véhicule est à l'arrêt. 33. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,23, 24,27, 29 et 31, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance, corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour générer ladite force motrice d'assistance, de telle façon que ladite force motrice d'assistance augmente rapidement jusqu'à une valeur souhaitée pendant une période initiale d'application de ladite force motrice d'assistance et diminue lentement à partir de la valeur souhaitée jusqu'à zéro pendant une période terminale de l'application de ladite force motrice d'assistance. 34. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 22,24, 25,28, 30 et 32, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour générer ladite force motrice d'assistance de telle façon que ladite force motrice d'assistance augmente rapidement jusqu'à une valeur souhaitée pendant une période initiale d'application de ladite force motrice d'assistance, et diminue lentement à partir de la valeur souhaitée jusqu'à zéro pendant une période terminale de l'application de ladite force motrice d'assistance. 35. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, 23,25, 27,29, 31 et 33, dans lequel ladite force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) et ladite force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82) sont contrôlées, pendant le démarrage du véhicule, à partir de la pente de la surface de roulement sur laquelle démarre le véhicule. 36. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 22,24, 26,28, 30,32 et 34, dans lequel ladite force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) et ladite force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82) sont contrôlées pendant le démarrage du véhicule, à partir de la pente de la surface de roulement sur laquelle le véhicule démarre. 37. - Dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice (14,16) pour entraîner l'une parmi une paire de roues avant (66,68) et une paire de roues arrière (80,82) et une deuxième source de puissance motrice (70) pour entraîner l'autre desdites paires de roues avant et arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de sélection (108,152, SA 17, SA20 à SA22) de gammes de couples de sortie pour sélectionner l'une parmi une pluralité de gammes de couples de sortie dans lesquelles ladite deuxième source de puissance motrice (70) fonctionne, à partir de l'état de fonctionnement du véhicule automobile ; et - des deuxièmes moyens de contrôle (104, 154, SA 12, SA 18, SB4 à SB7) de source de puissance pour actionner ladite deuxième source de puissance motrice, de telle façon que le couple de sortie de ladite deuxième source de puissance motrice soit maintenu dans la gamme de couples de sortie sélectionnée. 38. - Dispositif de contrôle de véhicule selon la revendication 37, dans lequel ladite pluralité de gammes de couples de sortie comporte au moins une première gamme de couples de sortie et une deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est inférieure à celle de ladite première gamme. 39. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 et 38, dans lequel lesdits deuxièmes moyens de contrôle de source de puissance réduisent ledit couple de sortie de ladite deuxième source de puissance motrice à travers la frontière de deux gammes adjacentes parmi ladite pluralité de couples de sortie, à un taux inférieur au taux pour lequel lesdits deuxièmes moyens de contrôle de source de puissance augmentent ledit couple de sortie à travers ladite frontière. 40. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 39, dans lequel lesdits moyens de sélection de gammes de couples de sortie sélectionnent ladite première gamme lorsque le véhicule automobile est placée dans l'un quelconque parmi un état de démarrage, un état de patinage de ses roues motrices et un état sous-vireur, et sélectionnent ladite deuxième gamme lorsque ledit véhicule automobile est placé dans un quelconque autre état. 41.- Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 40, dans lequel lesdits moyens de sélection de gammes de couples de sortie sélectionnent ladite première gamme lorsque la pente d'une surface de roulement sur laquelle le véhicule automobile se trouve est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, et sélectionnent ladite deuxième gamme lorsque ladite pente n'est pas supérieure à ladite valeur de seuil prédéterminée. 42. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 41, dans lequel lesdits deuxièmes moyens de contrôle de source de puissance motrice font fonctionner ladite deuxième source (70) de puissance motrice pendant le démarrage du véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que le véhicule automobile soit maintenu entraîné dans un mode d'entraînement à quatre roues motrices avec lesdites paires de roues avant et de roues arrière, jusqu'à ce que la vitesse de roulage du véhicule soit augmentée jusqu'à une valeur plus élevée lorsque la pente de ladite surface de roulement en rampe montante est relativement importante, que lorsque ladite pente est relativement faible. 43. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 42, dans lequel ledit véhicule automobile comporte des moyens de contrôle de traction (100,21, 108,125) pour réduire la force motrice de ladite une desdites paires de roues avant et de roues arrière, de telle façon que le rapport de glissement de ladite une paire de roues entraînées par ladite première source de puissance motrice (14, 16) soit maintenue dans une gamme optimale prédéterminée, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant : a) des moyens de contrôle à rétroaction (236) de distribution de couple pour contrôler le rapport avant-arrière de distribution de couple qui est le rapport entre le couple moteur des roues avant pour entraîner lesdites roues avant (66,68) et le couple d'entraînement des roues arrière pour entraîner lesdites roues arrière (80,82), de telle façon qu'un état instan- tané de glissement de ladite une paire de roues par rapport à ladite autre paire de roues coïncide avec un état souhaité de glissement, et, b) des moyens (242) de modification de contrôle à rétroaction susceptibles de fonctionner lorsque lesdits moyens de traction sont en fonctionne- ment, pour obliger lesdits moyens de contrôle à rétroaction de distribu- tion de couple, à modifier ledit rapport avant-arrière de distribution de couple pour qu'il prenne une valeur différente de celle qui était utilisée lorsque lesdits moyens de contrôle de traction ne sont pas en fonctionne- ment. 44. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 43, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler lesdits premier et deuxième moteurs électriques en fonction d'une relation prédéterminée entre les capacités thermiques desdits premier et deuxième moteurs électriques. 45. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 44, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14,16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68), tandis que la deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens d'augmentation (338) de la puissance de sortie du premier moteur électrique, susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique est limitée, afin d'augmenter la puissance de sortie dudit premier moteur électrique. 46. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 45, dans lequel ladite première source de puissance motrice (14, 16) comporte un premier moteur électrique (16) pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) tandis que ladite deuxième source de puissance motrice comporte un deuxième moteur électrique (70) pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82), ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens réducteurs (340) de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique, susceptibles de fonctionner lorsque la puissance de sortie dudit premier moteur électrique est limitée, afin de réduire la puissance de sortie dudit deuxième moteur électrique de telle façon que le rapport entre la force motrice avant pour entraîner lesdites roues avant et la force motrice arrière pour entraîner lesdites roues arrière coïncide avec une valeur souhaitée. 47. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 46, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage de ce dernier sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens (104,354, SE38) pour déterminer la force motrice d'assistance de telle façon que la vitesse ou l'accélération avec laquelle le véhicule automobile est déplacé en recul dans une direction inverse sur ladite surface de roulement en rampe montante, soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. 48. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 47, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage de ce dernier sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens (104, SE32, SE41) pour interdire l'application de ladite force motrice d'assistance au véhicule automobile si un organe d'actionnement (124) du frein pour appliquer le frein au véhicule automobile a été maintenu dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée, tandis que le véhicule est à l'arrêt. 49. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 48, qui est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour générer ladite force motrice d'assistance de telle façon que ladite force motrice d'assistance augmente rapidement jusqu'à une valeur souhaitée pendant une période initiale d'application de ladite force motrice d'assistance, et diminue lentement à partir de la valeur souhaitée jusqu'à zéro pendant une période terminale d'application de ladite force motrice d'assistance. 50. - Dispositif de contrôle de véhicule selon l'une quelconque des revendications 37 à 49, dans lequel ladite force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant (66,68) et ladite force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière (80,82) sont contrôlées pendant le démarrage du véhicule, à partir de la pente de la surface de roulement sur laquelle le véhicule démarre.