Brevet FR2806128A1 — publié le 20010914

Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne, notamment d'un vé- hicule automobile, selon lequel on injecte le carburant dans5 la chambre de combustion du moteur dans un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compression, et dans un second mode de fonctionnement pendant la phase d'aspiration, et en cas de démarrage à froid du moteur, le début de l'injection se situe dans la zone du point mort haut OT de la phase d'aspiration. L'invention concerne également un moteur à com- bustion interne, notamment de véhicule automobile, comprenant une chambre de combustion dans laquelle on injecte du carbu- rant selon un premier mode de fonctionnement, pendant une phase de compression, et selon un second mode de fonctionne- ment dans une phase d'aspiration, ainsi qu'un appareil de commande pour régler le début de l'injection lors du démar- rage à froid du moteur à combustion interne dans la zone du point mort haut de la phase d'aspiration.20 Enfin l'invention concerne un appareil de com- mande pour un tel moteur. De tels systèmes d'injection directs de carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion in- terne sont connus de façon générale. On distingue alors entre un mode dit stratifié constituant le premier mode de fonc- tionnement et un mode dit homogène constituant le second mode de fonctionnement. Le mode stratifié s'utilise notamment aux faibles charges alors que le mode homogène s'utilise aux charges élevées appliquées au moteur. En mode stratifié, on injecte le carburant dans la chambre de combustion au cours de la phase de compression du moteur, de sorte qu'à l'instant de l'allumage, un nuage de carburant se trouve au voisinage direct de la bougie. Cette injection peut se faire de différentes manières. Le nuage de carburant, injecté peut se trouver déjà pendant ou directe- ment après l'injection au niveau de la bougie pour être allu- mé par celle-ci. On peut également conduire le nuage de carburant injecté vers la bougie par un déplacement de la charge et l'allumer seulement ensuite. Dans ces deux procédés de combustion, il n'y a pas de répartition régulière de car- burant, mais une charge en couche ou stratifiée. L'avantage du mode stratifié est de permettre au moteur de répondre à de faibles charges en utilisant de très faibles quantités de carburant. Mais dans le cas de charges importantes, le mode stratifié ne peut convenir. En mode homogène prévu pour de telles charges im- portantes, le carburant est injecté dans le moteur au cours de la phase d'aspiration, ce qui engendre une turbulence et permet de répartir sans difficulté le carburant dans la cham- bre de combustion. Le mode homogène correspond en quelque sorte au mode de fonctionnement habituel des moteurs avec in- jection de carburant dans la tubulure d'aspiration. Le cas échéant, on peut également utiliser le mode homogène aux fai- bles charges. En mode stratifié, on ouvre largement le volet d'étranglement de la tubulure d'aspiration conduisant à la chambre de combustion et la combustion se commande et/ou se régule principalement en agissant sur la quantité de carbu- rant injectée. En mode homogène, on ouvre/ferme le volet d'étranglement en fonction du couple demandé et la quantité de carburant à injecter est commandée et/ou régulée suivant la quantité d'air aspirée. Dans ces deux modes de fonctionnement, c'est-à- dire en mode stratifié et en mode homogène, on commande et/ou on régule la masse de carburant à injecter en plus en fonc- tion d'un grand nombre d'autres paramètres de fonctionnement pour obtenir une valeur optimale d'économie de carburant et de réduction d'émission de gaz d'échappement. La commande et/ou la régulation est exécutée dans l'appareil de commande du moteur et ces opérations sont différentes pour les deux modes de fonctionnement. Dans les moteurs à injection directe, le carbu- rant est en général injecté dans les chambres de combustion du moteur par des injecteurs à haute pression. Chaque chambre de combustion du moteur est équipée d'un injecteur à haute pression et d'une bougie. Pendant le démarrage à froid du mo- teur notamment aux basses températures, il faut augmenter de manière significative la quantité de carburant injectée dans les chambres de combustion par comparaison aux quantités uti- lisées dans un moteur chaud. Les causes en sont surtout les suivantes: il faut disposer d'une quantité suffisante de composants de carburant à faible température d'ébullition pour le mé- lange air/carburant inflammable aux températures existan- tes, - il faut compenser les pertes de carburant qui diminuent avec l'augmentation de la température du moteur (par exem- ple le carburant qui passe dans l'huile), et - il faut former un film de carburant sur la paroi (dans le cas de l'injection dans la tubulure d'aspiration, cela correspond surtout à la tubulure d'aspiration mais égale- ment à la chambre de combustion; dans le cas de l'injection directe d'essence, il s'agit seulement de la chambre de combustion). Pour pouvoir injecter de telles quantités de car- burant, augmentées, pendant le démarrage à froid, le début de l'injection pendant le démarrage à froid est situé au niveau du point mort haut de la phase d'aspiration. L'injection se poursuit alors pratiquement jusqu'à l'allumage du nuage de carburant ou jusqu'au point mort haut de la phase d'allumage. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, la température augmente lentement et la quantité de carburant injectée dans les chambres de combustion peut être alors ré- duite suivant l'augmentation de la température de fonctionne- ment. Dans le cas également d'un redémarrage à froid, on peut réduire la quantité de carburant injectée en fonction de l'augmentation de la température du moteur. Même dans le cas d'un redémarrage à froid, avec un moteur dont la température est inférieure à la température de fonctionnement, on peut réduire la quantité de carburant à injecter, car il n'y a plus à former de film de carburant sur la paroi de la tubu- lure d'aspiration et/ou dans la chambre de combustion. Lors d'un redémarrage à froid, il subsiste encore le film de car- burant sur la paroi formé au cours du démarrage à froid pré- cédent et la mise en route consécutive du moteur. Pour réduire les quantités de carburant à injec- ter, la fin de l'injection selon l'état de la technique est avancée plus tôt, si bien que l'injection se termine déjà avant le point mort haut de la phase d'allumage. Le début de l'injection reste toujours dans la zone du point mort haut supérieur de la phase d'aspiration. Selon l'état de la technique, le début de l'injection tant pour le démarrage à froid que pour un redé- marrage, reste au niveau du point mort haut de la phase d'aspiration. Cela signifie qu'au début de l'injection, le piston qui se déplace dans le cylindre du moteur se trouve au voisinage immédiat de l'injecteur à haute pression et de la bougie. Il est ainsi probable qu'une grande partie du carbu- rant injecté rencontre directement le fond du piston et ne se vaporise pas suffisamment. De plus, une partie du carburant injecté peut rebondir sur le fond du piston et mouiller la bougie. Lors du redémarrage à froid, cette opération connue se répète et la quantité de carburant mouillant la bougie peut devenir tellement importante que la bougie ne forme plus d'étincelles. Si cela se produit dans plusieurs cylindres du moteur, celui-ci ne peut plus démarrer avant que les bougies ne soient de nouveau séchées. La présente invention a pour but d'éviter de mouiller les bougies pendant un redémarrage à froid et de ga- rantir la réussite du redémarrage à froid dans un moteur à combustion interne. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que lors d'un redé- marrage à froid, le début de l'injection est retardé en com- paraison à un démarrage à froid. Avantages de l'invention La présente invention considère que lors d'un re- démarrage à froid, il faut injecter une moindre quantité de carburant dans les chambres de combustion du moteur qu'au cours du démarrage à froid précédent, bien que la température du moteur lors d'un redémarrage à froid se situe dans les mê- mes plages basses qu'au premier démarrage à froid. La raison est que pendant le démarrage à froid et le fonctionnement qui s'ensuit du moteur, il s'est déjà développé un film de carbu- rant sur la paroi de la tubulure d'aspiration et /ou dans la chambre de combustion du moteur. Ce film de carburant sur la paroi subsiste même après l'arrêt du moteur pendant un cer- tain temps et lors du redémarrage à froid, il n'est pas né- cessaire de reconstituer ce film. Au moment du redémarrage à froid, la température du moteur et notamment des chambres de combustion est légère- ment supérieure à la température au moment du premier démar- rage à froid, ce qui joue également sur la réduction de la quantité de carburant à injecter dans les chambres de combus- tion. C'est pourquoi, il suffit pour avoir un mélange inflam- mable, de disposer d'une quantité plus faible de composants de carburant à faible température d'ébullition. Enfin, les pertes de carburant qu'il faut compenser par l'injection d'une quantité supplémentaire de carburant diminuent avec l'augmentation de l'élévation de température du moteur. La réduction de la quantité de carburant à injec- ter pendant le redémarrage à froid s'obtient selon l'invention par le déplacement du début de l'injection dans le sens du retard. Le début de l'injection se situe ainsi à un instant retardé auquel, le piston mobile dans le cylindre se trouve de nouveau sur une trajectoire s'écartant de l'injecteur à haute pression et de la bougie. Au début de l'injection, la distance entre d'une part le piston et d'autre part l'injecteur et la bougie est augmentée. On peut ainsi éviter qu'une partie importante de carburant injecté dans la chambre de combustion ne rencontre directement le fond du piston et ne se vaporise pas suffisamment. De plus, cela diminue de manière décisive la probabilité qu'une partie du carburant injecté rebondisse sur le fond du piston et mouille la bougie. Cela augmente de manière décisive la sécu- rité de démarrage du moteur lors d'un redémarrage à froid. En même temps, on économise du carburant et on améliore l'émission des gaz d'échappement. Selon un développement avantageux de l'invention lors d'un redémarrage à froid avec une augmentation de la température dans la chambre de combustion, on diminue la quantité de carburant injectée, en retardant le début de l'injection. Contrairement à l'état de la technique consistant à une fin anticipée de l'injection pour définir la quantité de carburant, selon la présente invention, on réduit la quan- tité de carburant injectée en retardant le début de l'injection. A mesure que la température de la chambre de combustion du moteur augmente, la probabilité qu'une partie du carburant injecté dans la chambre de combustion rencontre directement le fond du piston et ne se vaporise pas suffisam- ment ou rebondisse sur le fond du piston et mouille la bougie diminue. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on détecte un redémarrage à froid en cas de re- démarrage et si la température de la chambre de combustion est inférieure à un seuil de température prédéterminé. Le seuil de température se situe en dessous de la température de fonctionnement du moteur. En particulier pour des températures extérieures très faibles, le seuil de tempé- rature est supérieur à la température du moteur après un dé- marrage à froid. Suivant une autre caractéristique avantageuse, on a un redémarrage si l'opération de démarrage antérieure se situe à l'intérieur d'un seuil de temps prédéterminé et si un nombre minimum de combustions prédéterminé a été exécuté lors du démarrage. Si le démarrage précédent se situe au-delà du seuil de temps prédéfini, on aura un nouveau démarrage et non pas un redémarrage. Il existe plusieurs indicateurs pour le nombre minimum de combustions: par exemple la montée en tem- pérature dans la chambre de combustion, la montée en pression dans les cylindres, la montée en régime du moteur, la quanti- té de carburant imbrûlée contenue dans les gaz d'échappement et le coefficient lambda fourni par un capteur lambda (cor- respondant à l'ensemble des gaz d'échappement ou ceux d'un seul cylindre). Le seuil de temps est défini de préférence en fonction de la température de la chambre de combustion. De la même manière, on prédéfinit de préférence le nombre minimum de combustions en fonction de la température de la chambre de combustion. La réalisation du procédé sous la forme d'un élé- ment de commande pour l'appareil de commande d'un moteur à combustion interne notamment une automobile est particulière- ment importante. Un programme est enregistré dans l'élément de commande qui peut se dérouler dans le calculateur de l'appareil de commande, notamment un microprocesseur et per- met l'exécution du procédé. Dans ce cas, l'invention est réa- lisée par un programme enregistré dans l'élément de commande, si bien que celui-ci et l'élément de commande chargé du pro- gramme représentent l'invention de la même manière que le procédé dont l'exécution est assurée par le programme. Comme élément de commande, on peut utiliser notamment un support de mémoire électrique, par exemple une mémoire morte ROM ou une mémoire flash. Selon l'invention, on résout le problème posé également à l'aide d'un appareil de commande et d'un moteur à combustion interne comportant cet appareil de commande, ca- ractérisés en ce que lors d'un redémarrage à froid, l'appareil de commande retarde le début de l'injection par comparaison à un démarrage à froid. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re- présentés schématiquement dans les dessins annexés, dans les- quels: - la figure 1 montre un mode de réalisation préférentiel d'un moteur à combustion selon l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un mode de réalisa- tion préférentiel du procédé de l'invention. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre un moteur à combustion interne à injection directe 1 d'un véhicule; ce moteur comporte un piston 2 mobile dans un cylindre 3. Le cylindre 3 présente une chambre de combustion 4 délimitée entre autres par le piston 2, la soupape d'admission 5 et la soupape d'échappement 6. Une tubulure d'aspiration 7 est reliée à la soupape d'admission 5 et une tubulure d'échappement 8 est couplée à la soupape d'échappement 6. Un injecteur à haute pression 9 et une bougie d'allumage 10 viennent en saillie dans la chambre de combus- tion 4 dans la zone de la soupape d'admission 5 et de la sou- pape d'échappement 6. Du carburant peut être injecté dans la chambre de combustion 4 par l'injecteur à haute pression 9. La bougie d'allumage 10 allume le carburant dans la chambre de combustion 4. Le piston 2 est mis en mouvement par la combus- tion du carburant dans la chambre de combustion 4; ce mouve- ment de va et vient est transmis au vilebrequin (non représenté) pour lui fournir un couple. Pendant un démarrage à froid du moteur à combus- tion interne 1, notamment aux températures basses, il faut augmenter de manière significative la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion 4 par rapport à la quantité injectée dans un moteur chaud. Les causes en sont les suivantes: - il faut fournir une quantité suffisante de composants à faibles températures d'ébullition du carburant pour former un mélange carburant/air susceptible d'être allumé aux températures ambiantes, - il faut compenser les pertes de carburant qui diminuent en fonction de l'élévation de température du moteur (par exemple le carburant qui passe dans l'huile), et - il faut établir un film de carburant sur la paroi de la chambre de combustion 4. Pour pouvoir injecter de telles quantités de car- burant augmentées pendant le démarrage à froid, le début de l'injection t_EB au démarrage à froid se situe dans la zone du point mort haut OT de la phase d'aspiration. L'injection se poursuit alors pratiquement jusqu'à l'allumage du nuage de carburant ou jusqu'au point mort haut OT de la phase d'allumage. Pendant le fonctionnement du moteur 1, sa tempé- rature augmente lentement, ce qui permet de réduire la quan- tité de carburant à injecter dans la chambre de combustion 4 selon l'augmentation de la température de fonctionnement. Au démarrage à froid, le début de l'injection t EB se situe dans la plage du point mort haut OT de la phase d'aspiration. Cela signifie qu'au début de l'injection dans le cylindre 3, le piston 2 se trouve à proximité immédiate de l'injecteur à haute pression 9 et de la bougie 10. Dans ces conditions, le risque est grand qu'une partie importante de la quantité de carburant injectée rencontre directement le fond du piston et ne se vaporise pas suffisamment. De plus, une partie du carburant injectée peut rebondir sur le fond du piston et mouiller la bougie 10. Selon l'état de la techni- que, cette opération se répète à chaque redémarrage à froid et la quantité de carburant qui mouille la bougie 10 peut être telle que la bougie 10 ne peut plus fournir d'étincelles. Si cela se produit dans plusieurs cylindres 3 du moteur 1, le moteur 1 ne pourra pas démarrer aussi long- temps que les bougies 10 ne seront pas séchées. Pour éviter de mouiller la bougie 10 et de créer des difficultés de démarrage du moteur 1 lors d'un redémar- rage à froid, on retarde le début de l'injection t EB lors d'un redémarrage à froid, par comparaison à la position du début de l'injection au premier démarrage à froid. L'invention repose sur la considération que lors d'un redémarrage à froid, il faut injecter une moindre quan- tité de carburant dans la chambre de combustion 4 du moteur 1 que lors du premier démarrage à froid et cela bien que la température du moteur à combustion interne 1 se situe lors du redémarrage à froid dans une plage de basses températures, analogues au premier démarrage à froid. La raison en est que pendant le démarrage à froid et le fonctionnement qui s'ensuit du moteur 1, un film de carburant s'est déjà déve- loppé sur la paroi de la chambre de combustion 4 du moteur 1. Ce film de carburant sur la paroi subsiste même après l'arrêt du moteur 1, pendant un certain temps et au redémarrage à froid, il n'est pas nécessaire de rétablir ce film. Une autre influence pour réduire la quantité de carburant à injecter dans la chambre de combustion 4 est que lors du redémarrage à froid, la température du moteur 1 notamment celle des cham- bres de combustion 4 a légèrement augmenté par rapport au premier démarrage à froid. Dans le cas d'un premier démar- rage, le début de l'injection diminue par exemple en passant d'un angle de vilebrequin de 360 à une température de -30 C à un angle de vilebrequin de 280 à +10 C. Lors d'un redémar- rage à froid, le début de l'injection se réduit en passant par exemple d'un angle de vilebrequin de 320 à une tempéra- ture de -30 C jusqu'à un angle de vilebrequin de 280 à une température de +10 C. C'est pourquoi, il suffit de fournir une quantité moindre de composants à faibles températures d'ébullition (facilement volatils) du carburant pour former un mélange susceptible d'être allumé. Enfin, les pertes de carburant qu'il faut compenser par le renforcement des quan- tités de carburant à injecter diminuent à mesure que la tem- pérature du moteur 1 augmente. Pendant le redémarrage à froid, on réduit la quantité de carburant à injecter selon l'invention par dépla- cement du début de l'injection tEB dans le sens du retard. Le début de l'injection t EB se situe ainsi à un instant re- tardé; le piston 2 qui se déplace dans le cylindre 3 se trouve alors de nouveau sur son trajet s'écartant de l'injecteur à haute pression 9 et de la bougie 10. Au début de l'injection, la distance entre le piston 2 et la bougie 10 est ainsi augmentée. On évite de cette manière qu'une partie importante de la quantité de carburant injectée dans la cham- bre de combustion 4 rencontre directement le fond du piston et ne se vaporise pas suffisamment. De plus, on diminue de manière décisive le risque qu'une partie du carburant injecté ne rebondisse sur le fond du piston et ne mouille la bougie 10. On augmente ainsi d'une manière décisive la sécurité de démarrage du moteur 1 lors d'un redémarrage à froid. En même temps, on économise du carburant et on améliore les gaz d'échappement. Lors d'un redémarrage à froid, à mesure que la température augmente dans la chambre de combustion 4, on di- minue la quantité de carburant injectée en décalant encore Il plus le début de l'injection tEB dans le sens du retard. A mesure que la température de la chambre de combustion 4 du moteur 1 augmente, on diminue le risque qu'une partie de la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion5 4 ne rencontre directement le fond du piston et ne se vapo- rise pas suffisamment ou rebondisse sur le fond du piston et mouille la bougie 10. La figure 2 montre un ordinogramme du procédé de l'invention. Le procédé commence par un bloc fonctionnel 20. Selon l'invention, le point de départ est un redémarrage à froid si la température T de la chambre de combustion 4 est inférieure à un seuil de température prédéterminé Tschw (bloc d'interrogation 21) et si on est en présence d'un redé- marrage à froid. En général, le seuil de température est in- férieur à la température de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, mais en particulier pour des températu- res ambiantes très basses, ce seuil est supérieur à la tempé- rature du moteur à combustion interne 1 après un démarrage à froid. Dans le présent exemple de réalisation, le seuil de température Tschw est de l'ordre de 20 C. On est en présence d'un redémarrage au sens de l'invention si l'opération de démarrage précédente a été exé- cutée à l'intérieur d'un seuil de temps t_schw prédéterminé (bloc d'interrogation 22) et si lors de l'opération de démar- rage, il y a eu un nombre minimum prédéterminé V min de com- bustions (bloc d'interrogation 23). Dans le présent exemple de réalisation, le seuil de temps t schw est de l'ordre de 5 minutes. Si le démarrage a été exécuté il y a plus de 5 minu- tes, on considère qu'il s'agit d'un nouveau démarrage et non pas d'un redémarrage. Pour déterminer si un nombre minimum V min de combustions a été exécuté, on peut utiliser plusieurs indica- teurs: on peut par exemple utiliser la montée en température dans la chambre de combustion 4, la montée en pression dans le cylindre 3, l'augmentation du régime du moteur 1, la quan- tité de carburant imbrûlée contenue dans les gaz d'échappement et le coefficient lambda fourni par un capteur lambda (relatif à l'ensemble des gaz d'échappement ou ceux d'un seul cylindre 3). Le seuil de temps t_schw et le nombre minimum Vmin de combustions sont prédéfinis selon la température T de la chambre de combustion 4. En présence d'un redémarrage à froid, le bloc fonctionnel 24 déplace le début de l'injection tEB en le retardant par rapport à celui du démarrage à froid. Dans le cas contraire, le bloc fonctionnel 25 sélec- tionne le début de l'injection t EB comme pour un démarrage à froid normal. Le procédé se termine dans le bloc fonctionnel 26. La réalisation du procédé selon l'invention sous la forme d'un élément de commande est particulièrement impor- tante. Cet élément de commande peut être prévu pour un appa- reil de commande 11 d'un moteur à combustion interne 1 notamment appliqué à un véhicule. L'élément de commande con- tient en mémoire un programme qui peut être exécuté par le calculateur de l'appareil de commande 11, notamment un micro- processeur pour exécuter le procédé de l'invention. Dans ce cas, l'invention est réalisée par un programme mis en mémoire dans l'élément de commande, de sorte que cet élément de com- mande et son programme représentent l'invention de la même manière que le procédé dont l'exécution est assurée par le programme. Comme élément de commande, on peut utiliser un support de mémoire électrique tel qu'une mémoire morte ROM ou une mémoire flash. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne (1), notamment d'un véhicule automobile, selon lequel on in- jecte le carburant dans la chambre de combustion (4) du mo- teur (1) dans un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compression, et dans un 'second mode de fonctionne- ment pendant la phase d'aspiration, et en cas de démarrage à froid du moteur (1), le début de l'injection (tEB) se situe dans la zone du point mort haut (OT) de la phase d'aspiration, caractérisé en ce que lors d'un redémarrage à froid, le début de l'injection (tEB) est retardé en comparaison à un démarrage à froid. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors d'un redémarrage à froid avec une augmentation de la température (T) dans la chambre de combustion (4), on diminue la quantité de carburant injectée, en retardant le début de l'injection (tEB). 3 ) Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on détecte un redémarrage à froid en cas de redémarrage et si la température (T) de la chambre de combustion (4) est infé- rieure à un seuil de température prédéterminé (Tschw). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on a un redémarrage si l'opération de démarrage antérieure se situe à l'intérieur d'un seuil de temps prédéterminé (t_schw) et si un nombre minimum de combustions (V min) prédéterminé a été exécuté lors du démarrage. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on prédéfinit le seuil de temps (t_schw) suivant la tempéra- ture (T) de la chambre de combustion (4). 6 ) Procédé selon les revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu' on prédéfinit le nombre minimum (Vmin) de combustions en fonction de la température (T) de la chambre de combus- tion (4). 7 ) Appareil de commande d'un moteur à combustion interne (1) notamment d'un véhicule automobile comportant un calculateur et une mémoire morte ou une mémoire flash contenant un pro- gramme exécutable par le calculateur, notamment un micropro- cesseur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. 8 ) Moteur à combustion interne (1), notamment de véhicule automobile, comprenant une chambre de combustion (4) dans laquelle on injecte du carburant selon un premier mode de fonctionnement, pendant une phase de compression, et selon un second mode de fonctionnement dans une phase d'aspiration, ainsi qu'un appareil de commande (11) pour régler le début de l'injection (t EB) lors du démarrage à froid du moteur à com- bustion interne (1) dans la zone du point mort haut (OT) de la phase d'aspiration, caractérisé en ce que lors d'un redémarrage à froid, l'appareil de commande (11) retarde le début de l'injection (tEB) par comparaison à un démarrage à froid. 9 ) Appareil de commande (11) pour un moteur à combustion in- terne (1), notamment d'un véhicule automobile, le moteur (1) comportant une chambre de combustion (4) dans laquelle on in- jecte le carburant selon un premier mode de fonctionnement pendant la phase de compression, et selon un second mode de fonctionnement pendant la phase d'aspiration, l'appareil de commande (11) réglant lors du démarrage à froid du moteur (1), le début de l'injection (t EB) dans la plage du point mort haut (OT) de la phase d'aspiration, caractérisé en ce que lors d'un redémarrage à froid, l'appareil de commande (11) retarde le début de l'injection (t_EB) par comparaison à un démarrage à froid.