Brevet FR2799235A1 — publié le 20010406

'invention concerne un procédé de surveillance d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne. procédé de commande d'un moteur à combustion interne, qui est mis en oeuvre dans un dispositif de commande, est connu par DE 196 12 455 A1. Dans ce procédé connu, une valeur de consigne du couple moteur est calculee et des signaux de réglage, destinés à des organes de réglage du moteur, tels qu'un papillon des gaz, sont calculés en fonction de la valeur de consigne du couple. Cette valeur de consigne couple est calculee en fonction d'un souhait du conducteur et d'une fourchette de couple disponible maximale ' est donnée par un couple maximal et un couple minimal. Le couple minimal dépend d'un couple dissipé, qui depend lui-même de grandeurs de fonctionnement du moteur, et d'une partie intégrale d'un régulateur de ralenti. Pour 'utilisation d'un tel dispositif de commande dans la fabrication en série, un niveau élevé de sécurité doit etre garanti. C'est ainsi par exemple qu'il convient d'empêcher que, d'une manière erronée, un couple d'une valeur élevée inadmissible soit produit, ce qui pourrait entraîner une accéleration non souhaitée du véhicule qui serait critique en ce qui concerne la sécurité. 'invention a pour but de fournir un procédé de surveillance d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne qui garantisse un fonctionnement sûr du dispositif de commande. Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé de surveillance d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne, dispositif qui comprend un régulateur de ralenti comportant une partie intégrale et dans lequel une valeur de consigne d'une grandeur caractérisant une charge appliquée au moteur à combustion interne est calculée en fonction de la partie intégrale et de grandeurs de fonctionnement, procédé selon lequel des signaux de réglages destinés à des organes de réglage du moteur à combustion interne sont produits en fonction de la valeur de consigne de la grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il est vérifié si est ou non rempl' une condition qui dépend de la partie intégrale, d'une valeur de consigne de la vitesse de rotation de ralenti (egalement appelée ci-après plus brièvement vitesse de ralenti ) et de la vitesse de rotation réelle, et en ce 'une réaction d'erreur a lieu lorsque la condition remplie. Ce procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes - la condition est remplie lorsque l'écart de valeur de consigne de la vitesse de ralenti par rapport à vitesse de rotation réelle est supérieur à une première valeur de seuil préfixée, et la partie intégrale supérieure à une deuxième valeur de seuil préfixée, - après une désactivation du régulateur de ralent', est vérifié si est ou non remplie une seconde condition qui dépend de la partie intégrale et d' fonction caractéristique pour la diminution au cours du temps de la partie intégrale après la désactivation du regulateur de ralenti, et en ce que la réaction d'erreur a lieu lorsque la seconde condition est remplie, - il est vérifié si est ou non remplie une troisième condition qui dépend de la partie intégrale et d' valeur maximale admissible. Dans le même but mentionné plus haut, l'invention également pour objet un procédé de surveillance d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne, dispositif qui comprend un régulateur de ralenti comportant une partie intégrale et dans lequel une valeur minimale d'une grandeur caractérisant une charge appliquée au moteur à combustion interne est calculée bii fonction de la partie intégrale et de grandeurs de fonctionnement, et une valeur de consigne d'une grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne est calculée en fonction de grandeurs de fonctionnement et de grandeurs calculees, qui sont déterminees dans le dispositif de commande, et de @la valeur minimale, procédé selon lequel signaux de réglage destinés à des organes de réglage du moteur à combustion interne sont produits en fonction de la valeur de consigne de la grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' est vérifié si est ou non remplie une autre condition qui dépend de la valeur minimale la grandeur caracterisant la charge appliquée au moteur à combustion interne, d'une valeur de consigne de vitesse de ralenti et de la vitesse de rotation réelle, et en ce qu'une reaction d'erreur a lieu lorsque la condition est remplie. Ce procédé conforme à l'invention peut aussi présenter l'une ou l'autre des deux particularités suivantes, ou les deux - il est déterminé une valeur de surveillance qui dépend l'écart de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti par rapport à la vitesse de rotation réelle et qui, pour des valeurs de la vitesse de rotation réelle qui sont supérieures à la valeur de consigne de la vitesse ralenti, est plus faible que pour des valeurs de la vitesse de rotation réelle qui sont inférieures à la valeur de consigne de la vitesse de ralenti, en ce que l'autre condition est remplie lorsque la valeur minimale est supérieure à la valeur de surveillance, - l'autre condition dépend en outre de la partie intégrale du régulateur de ralenti. L'invention est basée sur la constatation que la partie intégrale d'un régulateur de ralenti et/ou la valeur minimale d'une grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne sont Ces grandeurs essentielles ayant une influence pour la valeur de consigne de cette grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur. L'invention se caractérise par le fait que respectivement la partie intégrale et la valeur minimale la grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur peuvent être rendues crédibles au moyen d'une simple verification d'une condition qui dépend en outre de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti et de la vitesse de rotation réelle. Cela garantit, à l'aide de moyens simples, un fonctionnement sûr et fiable du disposit' de commande. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés détail à l'aide des dessins schématiques. On voit . à figure ï, un moteur à combustion interne comportant un dispositif de commande, à figure 2, un schéma-bloc d'un plan de surveillance du dispositif de commande qui est représenté à la figure 1, à la figure 3, un schéma-bloc d'une première unité de plausibilité du plan de surveillance et, à la figure 4, un schéma-bloc d'une seconde unité de plausibil ' du plan de surveillance. Un moteur à combustion interne (figure 1) comprend un trajet 'admission 1 comportant un papil des gaz 10 et un bloc moteur 2 qui comporte un cylindre 20 et un vilebrequin 23. Un piston 21 et une biel 22 sont associés au cylindre 20. La bielle 22 est reliée au piston et au vilebrequin 23. Ii prévu une culasse de cylindre 3 dans laquelle est disposé un mécanisme de soupape comprenant une soupape 'admission 30 et une soupape d'échappement 31. Le mécanisme de valve comprend au moins un arbre à cames, non representé, comportant un dispositif de transmission qui transmet la course de came à la soupape 'admission 30 ou à soupape d'échappement 31. Un injecteur 33 et une bougie d'allumage 34 sont en en outre "montes dans la culasse 3. L'injecteur 33 est disposé d'une manière telle que le carburant est introduit d'une manière dosée directement dans la chambre de combustion du cylindre. Le moteur à combustion interne s représenté à la figure 1 comme comportant un cylindre, mais il peut comporter également plusieurs cylindres. Un trajet d'échappement 4, comportant un catalyseur 40 et une sonde à oxygène 41, est associé au moteur. Il est prévu un dispositif de commande 6 auquel sont associés des capteurs qui détectent différentes grandeurs de mesure et déterminent, pour chacune, la valeur mesurée de la grandeur de mesure respective. Le dispositif de commande 6 établit, en fonction d'au moins une grandeur de mesure, un ou plusieurs signaux de réglage servant à commander chacun un appareil de réglage respectif. Les capteurs sont un détecteur de position de pedale 71, qui détecte une valeur de pédale PV de la pédale d'accélérateur 7, un détecteur de position de papillon des gaz 11, qui détecte un degré d'ouverture du papillon des gaz 10, un débitmètre de débit massique 'air 12, qui détecte un débit massique d'air MAF, et/ou un capteur de pression de collecteur d'admission 13, qui détecte une pression de collecteur d'admission dans le trajet d'admission 1, un premier capteur de température 14, qui détecte une température d'air d'admission, un capteur de vitesse de rotation 24, qui détecte une vitesse de rotation N du vilebrequin 23, un second capteur de temperature 25, qui détecte une température d'agent de refroidissement TCO, et la sonde à oxygène 41 qui détecte la teneur résiduelle en oxygène LAM des gaz d'échappement dans le trajet d'échappement 4. Suivant la forme de mise en oeuvre de l'invention, il est possible de prévoir un moins grand nombre, choisi, des capteurs cités ou de prévoir des capteurs supplémentaires. Les appareils de réglage comprennent chacun un entraînement de réglage respectif et un organe de réglage respectif. L'entraînement de réglage est un entrainement par moteur électrique, un entraînement électromagnétique ou un autre entraînement connu du spécialiste. Les organes de réglage sont réalisés sous la forme du papi lon des gaz 10, de l'injecteur 33, de la bougie d'allumage 34 ou d'un dispositif de réglage de la course des soupapes d'admission ou d'échappement 30, 31. On se réfère ci-après à chacun des appareils de réglage par l'organe de réglage respectif associé. Le dispositif de commande 6 comprend des convertisseurs analogique/numérique 61 qui soumettent à conversion numérique les signaux mesure analogiques des capteurs. Le dispositif de commande comprend en outre un plan de fonctions 62, un plan de surveillance 63 et des étages finaux 64 à 68. Une valeur de consigne d'une grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur est établie dans le plan de fonctions 62. Dans l'exemple préféré de mise en oeuvre, cette grandeur est le couple. Une telle commande basée sur le couple est par exemple décrite dans DE 196 12 455 A1 dont le contenu à cet égard est ici incorporé par référence. La valeur de consigne du couple est calculée en fonction de la valeur de pédale d'accélérateur PV et d'une fourchette de couple disponible maximale qui est donnée par un couple minimal et un couple maximal. En outre, il est également tenu compte, lors du calcul de la valeur de consigne, d'autres prescriptions de couple, par exemple celles d'une commande de boîte de vitesses électronique, d'un programme de stabilité électronique ou d'une régulation du glissement de traction. Le couple minimal dépend d'un couple dissipé qui dépend lui-même de grandeurs de fonctionnement du moteur qui soit correspondent aux grandeurs de mesure qui sont détectées par les capteurs, soit sont des grandeurs de calcul calculées à partir de celles-ci. En outre, le couple minimal dépend d'une partie intégrale d'un régulateur de ralenti 621 qui est également disposé dans le plan de fonctions 62. Un tel régulateur de ralenti est par exemple connu par EP 0 875 673 A2. Le régulateur de ralenti 621 est de préférence réalisé sous forme d'un régulateur proportionnel, intégral et par différenciation. I1 est actif lorsque la valeur de pédale d'accélérateur PV franchit vers le haut une valeur de seuil préfixée qui est caractéristique du fait qu'aucun couple sur l'arbre de sortie du moteur n'est demandé par le conducteur et qu'en même temps, la vitesse de rotation réelle franchit vers le bas une autre valeur de seuil. Une valeur de consigne de la vitesse de rotation de ralenti (ou vitesse de ralenti ) est soit préfixée d'une manière fixe, soit dépendante de grandeurs de fonctionnement du moteur. Lorsque le régulateur de ralenti est actif, les contributions de la partie intégrale, de la partie proportionnelle et de la partie de différenciation au couple sont produites et envoyées à un bloc 622 dans lequel une valeur de consigne du couple du moteur est calculée, également en tenant compte d'autres prescriptions de couple. La valeur de consigne du couple, qui est calculée dans le bloc 622, constitue une grandeur d'entrée dans un bloc 623 dans lequel des signaux de réglage destinés aux organes de réglage du moteur sont déterminés en fonction de cette valeur de consigne du couple. Les étages finaux 64 à 68 sont soumis à l'action des signaux de réglage calculés dans le bloc 623 et commandent alors les organes de réglage du moteur qui leur sont associés. La valeur de consigne du couple est également calculée dans le bloc 622 lorsque le régulateur de ralenti 621 n'est pas actif. Dans ce cas, la valeur de consigne du couple dépend de la valeur de pédale d'accélérateur PV, du couple minimal et du couple maximal, qui peuvent être rendus disponibles sur un arbre de sortie du moteur, et d'autres prescriptions de couple, telles que provenant par exemple d'une commande de boîte de vitesses électronique. La valeur de consigne du couple dépend également, lorsque le régulateur de ralenti est désactivé, de la partie intégrale de ce régulateur de ralenti 621. En effet, celle-ci revient en arrière d'une manière préfixée, en vue d'un confort de conduite plus elevé, par exemple sous forme d'une variation linéaire ou rampe. 'une manière qui est importante, partie intégrale du régulateur de ralenti 621 diminue jusqu'à disparaître dans le calcul du couple minimal moteur. Ce couple minimal présente, rapporté à la vitesse de rotation et sans tenir compte du couple dissipé, l'évolution suivante en partant de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti et en allant vers des valeurs de vitesse de rotation plus faibles, le couple minimal croît d'une manière hyperbolique jusqu'à une valeur maximale. Autour de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti, il prend la valeur 0 et diminue alors de préférence d'une manière linéaire en allant vers vitesses de rotation plus grandes, jusqu'à une valeur négative préfixée minimale. Le fait de tenir compte du couple dissipé entraîne un décalage correspondant de la caractéristique décrite dans la zone de la vitesse de rotation située au-dessus de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti. Une telle évolution du couple minimal, considérée en fonction de vitesse de rotation, a ce qu'il est convenu d'appeler un effet autostabilisant, ce qui signifie que, meme sans intervention du régulateur de ralenti, la vitesse de rotat se déplace au ralenti vers la valeur consigne de vitesse de ralenti. Cette évolution doit donc assister le régulateur de ralenti. Dans le plan de surveillance 63, des copies des valeurs des grandeurs de fonctionnement détectées et de differentes grandeurs de calcul qui sont calculées dans le plan de fonction 62 sont déposées dans une zone de mémoire propre. En outre, différentes grandeurs de fonctionnement détectées ou différentes grandeurs de calcul qui ont été calculées dans le plan de fonctions sont rendues crédibles, c'est-à-dire rendues plausibles. si 'une des grandeurs du plan de surveillance 63 est reconnue comme n'étant pas crédible, donc comme incorrecte, une réaction d'erreur correspondante est alors provoquée par le plan de surveillance. Une telle reaction d'erreur peut soit être exécutée au moyen du plan de fonctions 62, soit avoir lieu directement sur les étages finaux 64 à 68, dans un but de limitation de puissance du moteur, ou bien une limitation de la vitesse rotation du moteur peut avoir lieu. La figure 2 représente un schéma-bloc du plan de surveillance 63. Les grandeurs présentes dans le plan de surveillance, qui sont déposées dans une zone de mémoire propre en tant que copie des grandeurs d'origine et sont rendues plausibles en partie en supplément, sont rendues reconnaissables au moyen d'un MON placé en suffixe. Etant donné que la partie intégrale TQ DIF-I-IS MON régulateur de ralenti 621 peut par exemple prendre des valeurs très élevées (par exemple 70% du couple maximal) après une conduite en montée au ralenti ou une marche au ralenti avec une charge élevée accouplée au véhicule, le que par exemple une remorque, cette partie intégrale est surveillée dans une première unité de plausibilité PBE1 et, lorsqu'elle prend des valeurs non crédibles, une réaction d'erreur correspondante est engagée. La structure et le fonctionnement de la première unité de plausibilité sont exposés ci-après en détail en regard de la figure 3. Une valeur de consigne admissible maximale TQI SP MON du couple est calculée dans un bloc , plus précisément en fonction de la vitesse de rotation N-MON, de la valeur de pédale d'accélérateur PV AV du couple minimal TQ MIN CLU MON présent sur l'arbre de sortie du moteur, lequel est une copie de valeur calculée dans le plan de fonctions, du couple maximal TQ MAX CLU MON présent sur l'arbre de sortie et couple dissipé TQ LOSS MON. En outre, lors du calcul de la valeur de consigne admissible maximale TQI- -MON, il peut également être tenu compte d'autres prescriptions de couple, telles que par exemple celles d'une commande de boîte de vitesses électronique ou d'un programme stabil ' électronique. Dans un bloc B3, une valeur réelle TQ AV MON couple déterminée en fonction de la vitesse de rotation N -MON, du débit massique d'air MAF MON dans le cylindre 20 et d'un angle d'avance à l'allumage réel IGA AV MON. I1 est alors vérifié, dans un bloc B4, si différence de la valeur réelle TQ AV MON et de la valeur de consigne admissible maximale TQI-SP MON du couple ou non inférieure à une valeur de seuil SW préfixée. Si tel le cas, une réaction d'erreur correspondante est déclenchée soit dans le plan de fonctions 62, soit au moyen une intervention directe sur les étages finaux 64 à 68. différence N DIF SP IS MON de la valeur de consigne N_SP-IS MON de la vitesse de ralenti et de la vitesse de rotation réelle N -MON est déterminée dans un bloc Dans la première unité de plausibilité PBE1 (figure 3), vérifié si est ou non remplie une condition qui dépend de la partie intégrale TQ-DIF_IS_I MON et la difference N_DIF-SP-IS MON de la valeur de consigne N SP MON et de la vitesse de rotation. réelle N Lorsque la condition est remplie, un drapeau appr ié correspondant à une erreur est mis et une réaction d'erreur correspondante est déclenchée. réalisation préférée de la condition est décrite ci après. Dans un comparateur V1, il est vérifié si la différence N DIF SP IS MON est ou non inférieure à une première valeur de seuil SW1 (par exemple SW1 = - 300 tours par minute). Dans un comparateur V2, il est vérifié si la partie intégrale TQ DIF-I_IS MON du régulateur de ralenti 621 est ou non supérieure à une deuxième valeur de seuil (SW2) préfixée, laquelle prend par exemple la valeur 0. Si les comparaisons des comparateurs V1 et V2 sont l'une l'autre remplies et si, en même temps, partie intégrale n'est pas encore réduite sous forme d'une fonction de rampe à partir de sa valeur initiale à l'instant d'une désactivation du régulateur de ralenti, ce ' est constaté par le fait qu'un drapeau LV RAMP correspondant à une fonction de réduction en forme de rampe est mis, la partie intégrale TQ DIF-I- -MON est alors reconnue comme étant incorrecte, éventuellement apres une opération de suppression de fausse apparence d'erreur (opération antileurre). Un fait qui est alors uti isé est que, pour une vitesse de rotation est située au-dessus de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti d'une valeur égale à la première valeur de seuil SW1 préfixée, le moteur se trouve en dehors du régime de ralenti à un point tel que la partie intégrale, pour une valeur intégrale TQ-DIF-I-IS MON correctement calculée, ne peut pas être supérieure à la deuxième valeur de seuil SW2 dans la mesure où cette partie intégrale n'a pas encore fait l'objet d'une réduction en forme de rampe. Une valeur de rampe TQ DIF I IS RAMP MON de la partie intégrale du régulateur de ralenti est calculée dans bloc B7 en fonction de la question de savoir si le drapeau LV RAMP correspondant à la fonction active de --Pduct' en forme de rampe est ou non mis et en fonction de la partie intégrale TQ-DIF-I-IS MON du régulateur de ralenti 621 et d'une durée de réduction en forme rampe T RAMP. Le drapeau LV RAMP est mis dans le plan de fonctions 62 lorsque la fonction de réduction en forme de rampe est active, c'est-à-dire immédiatement au début la désactivation du régulateur de ralenti 621 et jusqu'à l'instant auquel la partie intégrale est revenue en arrière à une valeur préfixée qu'elle prend d'une manière fixe en dehors du régime de ralenti du moteur. La durée de réduction en forme de rampe TRAMP est préfixée à une valeur fixe dans l'exemple préféré de mise en oeuvre. C'est la durée qui est nécessaire pour réduire la valeur de rampe TQ DIF-I-IS RAMP MON de la partie intégrale du régulateur de ralenti, pendant que le drapeau LV RAMP est mis, de la valeur de la partie intégrale TQ DIF I IS MON du regulateur de ralenti 621 qui se présente lors de la mise du drapeau LV-RAMP jusqu'à une valeur fixe préfixée, par exemple nulle, de la partie intégrale, en dehors du régime de ralenti. Cela a de préférence lieu d'une maniere linéaire, c'est-à-dire en forme de rampe. La différence de la partie intégrale TQ DIF I IS MON et la valeur de rampe TQ DIF I IS RAMP MON de la partie intégrale est formée dans un emplacement de sommation S1. Dans un comparateur V3, la sortie de l'emplacement de sommation S1 est comparée à une troisième valeur de seuil SW3 qui prend de préférence la valeur 0. Si la comparaison du comparateur V3 indique que la sortie de l'emplacement de sommation S1 est supérieure à la troisième valeur de seuil SW3 et si en meme temps le drapeau LV RAMP correspondant à une fonction active de réduction en forme de rampe est mis, la partie intégrale TQ- -I-IS MON est reconnue, éventuellement après une opération antileurre appropriée, comme étant incorrecte et réaction d'erreur correspondante est engagée. A cette occasion, il est tenu compte du fait 'après une désactivation du régulateur de ralenti 621 la partie intégrale de ce régulateur de ralenti est ramenée non pas brusquement, mais suivant une fonction de rampe à sa valeur fixe en dehors du régime de ralenti du moteur. En outre, une troisième condition est vérifiée et une réaction d'erreur est déclenchée lorsque le-ci est remplie. A cet effet, dans un comparateur V4, il est vérifié si la partie intégrale TQ DIF IS MON du régulateur de ralenti 621 est ou non supérieure à une valeur maximale admissible MAX V. Si tel le cas, le drapeau correspondant à une erreur ERR est mis, éventuellement après une opération antileurre, et une reaction d'erreur correspondante est engagee. La valeur maximale admissible MAX -V est de préférence une valeur préfixée qui est fixe. La seconde unité de plausibilité PBE2 comporte une caractéristique KL1 à partir de laquelle valeur de surveillance est déterminée en fonction de la différence N DIF SP IS MON de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti et de la vitesse de rotation réelle. La caractéristique KL1 est appliquée d'une manière telle pour des valeurs de la vitesse de rotation réelle qui sont supérieures à la valeur de consigne de la vitesse de ralenti, la valeur de surveillance est plus petite que pour des valeurs de la vitesse de rotation réelle qui sont inférieures à la valeur de consigne de la vitesse de ralenti. En partant d'une vitesse de rotation nulle et jusqu'au voisinage de la valeur de consigne N SP MON de la vitesse de ralenti, la valeur de surveillance UW prend une valeur élevée préfixée (par exemple jusqu'à 100% du couple possible maximal). La valeur de surveillance UW se réduit alors, dans les limites d'un domaine étroit, de la valeur de consigne N SP MON de la vitesse de ralenti, jusqu'à une valeur presque nulle et reste alors à cette valeur, même pour des vitesses de rotation qui continuent d'augmenter. Dans un emplacement de sommation S3, la partie intégrale TQ-DIF_I_IS MON et la valeur de surveillance UW sont retranchées du couple minimal TQ MIN -CLU MON présent sur l'arbre de sortie du moteur. Dans un emplacement de comparaison V8, il est vérifié si la sortie de l'emplacement de sommation est ou non supérieure à une quatrième valeur de seuil SW4 préfixée, laquelle est de préférence égale à 0. Si tel est le cas, le drapeau ERR correspondant à une erreur est mis, éventuellement après une opération antileurre. Lors de la surveillance du couple minimal TQ MIN _CLU MON, il est fait usage de la constatation que la différence du couple minimal TQ MIN CLU MON présent sur l'arbre de sortie du moteur et la partie intégrale TQ-DIF-I-IS,MON correspondant à des valeurs de la vitesse de rotation qui sont supérieures à celles de la valeur de consigne de la vitesse de ralenti est toujours inférieure à 0. Dans un comparateur V10, il est vérifié si la vitesse de rotation N -MON est ou non inférieure à une vitesse de rotation de démarrage maximale N ST MAX MON et si un drapeau correspondant au régime de démarrage LV ST est ou non mis dans le plan de fonctions. Si tel est le cas, le moteur se trouve alors en état de fonctionnement de démarrage et la sortie du commutateur SC est soumise à l'action d'une valeur de seuil SW5 qui a une grandeur telle que la sortie de l'emplacement de sommation S3 est d'une manière sûre inférieure ou égale à zéro. La valeur de seuil SW5 est par exemple égale au couple maximal du moteur. Si toutefois la comparaison dans l'emplacement de comparaison V10 n'est pas remplie ou si le drapeau LV-ST correspondant au régime de démarrage du moteur n'est pas mis, il se présente alors, à la sortie du commutateur SC, la valeur de seuil SW6 qui est de préférence nulle. Cela donne l'assurance que, pendant le régime de démarrage du moteur, le couple minimal TQ MIN-CLU MON peut prendre des valeurs quelconques et qu'aucune réaction d'erreur n'a lieu en régime de démarrage. REVENDICATIONS 1. Procédé de surveillance d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne, - dispositif qui comprend un régulateur de ralenti 1) comportant une partie intégrale et - dans lequel une valeur de consigne d'une grandeur caractérisant une charge appliquée au moteur à combustion interne est calculée en fonction de la partie intégrale de grandeurs de fonctionnement, - procédé selon lequel des signaux de réglages destinés à des organes de réglage du moteur à combustion interne sont produits en fonction de la valeur de consigne de la grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il est vérifié si est ou non remplie une condition qui dépend de la partie intégrale (TQ DIF I IS MON), d'une valeur de consigne (N SP IS MON) la vitesse de rotation de ralenti et de la vitesse de rotation réelle (N MON), et en ce qu'une réaction erreur a lieu lorsque la condition est remplie. 2. Procédé suivant la revendication 1 caractérisé ce que - la condition est remplie lorsque - l'écart de la valeur de consigne (N IS MON) de la vitesse de rotation de ralenti par rapport à la vitesse de rotation réelle (N MON) est superieura à une première valeur de seuil (SW1) préfixée, - et la partie intégrale (TQ DIF IS MON) est supérieure à une deuxième valeur de seuil (SW2) préfixée. 3. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'après une désactivation du régulateur de ralenti, il est vérifié si est ou non remplie une seconde condition: qui dépend de la partie intégrale (TQ-DIF_I-IS MON) et d'une fonction caractéristique pour la diminution au cours du temps de la partie intégrale (TQ DIF-I_IS MON) après la désactivation du régulateur de ralenti, et en ce que la réaction d'erreur a lieu lorsque la seconde condition _est remplie. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est verifié si ou non remplie une troisième condition qui dépend de partie intégrale (TQ DIF I IS MON) et d'une valeur maximale admissible (MAX V). Procédé de surveillance d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne, - dispositif qui comprend un régulateur de ralenti comportant une partie intégrale et - dans lequel une valeur minimale d'une grandeur caractérisant une charge appliquée au moteur à combustion interne est calculée en fonction de la partie integrale et de grandeurs de fonctionnement, et - une valeur de consigne d'une grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne est calculée en fonction de grandeurs de fonctionnement et de grandeurs calculées, qui sont déterminées dans le dispositif de commande, et la valeur minimale, - procédé selon lequel des signaux de réglages destinés à des organes de réglage du moteur à combustion. interne sont produits en fonction de la valeur de consigne de la grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il est vérifié si est ou non remplie une autre condition qui dépend de la valeur minimale de la grandeur caractérisant la charge appliquée au moteur à combustion interne, d'une valeur de consigne (N SP IS MON) de la vitesse de rotation de ralenti et de la vitesse de rotation réelle (N_MON), et en ce qu'une réaction d'erreur a lieu lorsque la condition esL remplie. 6. Procédé suivant la revendication S, caractérisé en ce qu'il est déterminé une valeur de surveillance (UW) qui dépend de l'écart de la valeur de consigne de la vitesse de rotation de ralenti (N-SP_IS MON) par rapport la vitesse de rotation réelle (N MON) et qui, pour des valeurs de la vitesse de rotation réelle (N MON) qui sont supérieures à la valeur de consigne (N SP IS MON) la vitesse de rotation de ralenti, est plus faible que pour des valeurs de la vitesse de rotation réelle (N MON) qui sont inférieures à la valeur de consigne (N SP IS MON) de la vitesse de rotation de ralenti, en ce que l'autre condition est remplie lorsque la valeur minimale est supérieure à la valeur de surveillance (UW). 7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications S et 6, caractérisé en ce que l'autre condition dépend en outre de la partie integrale (TQ DIF_I-IS MON) du régulateur de ralenti (621).