Brevet FR2806354A1 — publié le 20010921

La présente invention concerne un véhicule à chenilles comportant au moins un moteur de propulsion et une transmission à changement de vitesse et mécanisme de direction ainsi que des réducteurs latéraux constituant des mécanismes terminaux de transmission sur des roues à chenille des deux côtés de propulsion. Il est universellement connu d'équiper des véhicules à chenilles de transmissions automatiques et de mettre en place, sur les deux côtés de propulsion, des réducteurs latéraux, qui adaptent les vitesses de rotation sur les roues à chenille. Sur certains véhicules à chenilles comportant des transmissions principales traditionnelles, que l'on fait fonctionner aussi bien en service normal de marche à des vitesses élevées que dans le cadre d'un service spécial d'exécution de travaux à de faibles vitesses, il se produit une usure rapide de la transmission, du fait que les rapports de démarrage, qui sont enclenchés pour les vitesses de travail, ne sont pas étudiés pour le service permanent. Partant de là, la présente invention s'est fixé pour but de mettre à disposition un véhicule à chenilles qui, étant équipé d'une transmission principale standard de type traditionnel, puisse être utilisé aussi bien pour de faibles vitesses de travail que pour des vitesses normales de marche, tout en évitant une usure excessive de la transmission principale. Pour ce faire, la présente invention a pour objet un véhicule à chenilles du type mentionné en introduction, dont les réducteurs latéraux sont commutables sur au moins deux rapports ou étages d'enclenchement de rapport. Grâce à cette disposition conforme à l'invention, il est possible, de manière avantageuse, pour des véhicules à chenilles que l'on est appelé à faire fonctionner aussi bien sous des vitesses lentes de travail qu'à des vitesses normales de marche, comme par exemple de 70 kmlh, de prévoir, pour la commande de direction et le changement de vitesse, des transmissions principales traditionnelles produites en série, telles que celles qui sont offertes sous forme standard par des fabricants de transmissions. De ce fait, un équipement économique ainsi qu'un fonctionnement économique de tels véhicules à chenilles deviennent possible, car ni des structures spéciales onéreuses pour une transmission principale de type particulier ne sont nécessaires, ni un remplacement fréquent et coûteux de transmissions usagées n'a lieu. Selon une caractéristique additionnelle de la présente invention, il est prévu des moyens qui n'autorisent la commutation entre les étages d'enclenchement de rapport, sur les deux réducteurs latéraux, que lorsqu'un frein de stationnement est chaque fois engagé, les réducteurs latéraux n'étant alors commutables, sur les deux côtés de propulsion, que sur les mêmes rapports respectifs. Dans ce cas, pour le changement de rapport sur chacun des réducteurs latéraux, un levier de commutation respectif dont l'actionnement peut, lorsque le frein de stationnement n'est pas engagé, être bloqué au moyen d'un cliquet d'arrêt qui, à chaque rapport enclenché, vient en prise dans un cran sur le levier de commutation, les leviers de commutation des deux réducteurs latéraux étant reliés l'un à l'autre par des moyens assurant que ce soient toujours les mêmes rapports qui sont enclenchés sur les deux côtés de propulsion. Selon une variante, il est prévu un organe de sécurité pour le stationnement, qui peut être manoeuvré par un appareil de commande et qui libère l'actionnement du frein de stationnement en dessous d'une vitesse de marche de 3 km/h environ. Selon une autre variante de l'invention, les freins de stationnement comportent des leviers d'actionnement qui, lorsque l'organe de sécurité pour le stationnement est libéré, peuvent passer par pivotement d'une position de non-engagement dans une position d'engagement des freins de stationnement, dans laquelle les leviers d'actionnement libèrent les leviers de commutation et des leviers d'arrêt exercent, par l'intermédiaire de ressorts, une action de serrage sur des leviers de blocage, grâce à laquelle ceux-ci s'enclenchent en toute sûreté sur des roues crantées, portées par les arbres de sortie, et immobilisent ces derniers en rotation. De façon avantageuse, près des leviers de commutation, sont prévus des capteurs qui sont destinés à reconnaître le rapport engagé sur les réducteurs latéraux et qui sont placés en liaison avec l'appareil de commande, l'appareil de commande sélectionnant alors, en correspondance avec le rapport respectivement engagé, des programmes de changement de vitesse prédéterminés pour la transmission. Selon un mode de réalisation préféré du véhicule à chenilles conforme à la présente invention, la puissance motrice de la transmission est appliquée sur chacun des deux réducteurs latéraux par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée respectif, depuis lequel elle est transmise, à l'aide d'une roue dentée droite, à une autre roue dentée droite, qui est montée sur un arbre creux commun avec une roue planétaire d'un engrenage épicycloïdal dont la couronne à denture intérieure peut, dans une première position de commutation d'un organe de commutation, être reliée au carter, en y étant ainsi bloquée en rotation, grâce à quoi la puissance de la roue planétaire est communiquée à plusieurs pignons satellites circulant dans la couronne à denture intérieure, avec une vitesse de rotation réduite du porte-pignons satellites, lequel est relié, en en étant solidaire en rotation, à un arbre de sortie, qui est lui- même relié à la roue à chenille de façon à l'entraîner, et l'engrenage épicycloidal peut être court-circuité dans une autre position de commutation de l'organe de commutation, grâce au fait que la liaison de blocage en rotation de la couronne à denture intérieure avec le carter peut être rompue par suite d'un coulissement de l'organe de commutation et que, par l'intermédiaire d'une denture extérieure de la couronne à denture intérieure, il peut s'établir, à l'aide d'une denture droite du porte-pignons satellites, une liaison de solidarisation en rotation avec ce dernier, grâce à quoi la vitesse de rotation de la roue planétaire attaque directement l'arbre de sortie, un frein de stationnement étant disposé sur l'arbre de sortie. En variante, la puissance de la transmission peut aussi être introduite directement dans la roue planétaire par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée qui est coaxial à l'engrenage épicycloidal et qui remplace l'arbre d'entrée et sa roue dentée droite et l'autre roue dentée droite, c'est à dire celle qui est montée sur un arbre creux commun avec la roue planétaire. De préférence, la liaison motrice de l'arbre de sortie avec la roue à chenille est réalisée par l'intermédiaire d'un mécanisme terminal de transmission, l'arbre de sortie entraînant alors une roue planétaire de ce dernier, laquelle engrène avec des pignons satellites, qui circulent dans une couronne à denture intérieure solidaire du carter et délivrent la puissance motrice à la roue à chenille par l'intermédiaire de leur porte-pignons satellites. En variante, l'arbre de sortie peut également être relié directement à la roue à chenille. La présente invention va maintenant être décrite plus en détail sur la base d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique, sous forme synoptique, des éléments composant le système propulseur d'un véhicule à chenilles conforme à l'invention, les figures 2a et 2b sont des diagrammes fonctionnels du parcours de la force motrice dans deux exemples respectifs de réducteur latéral, et la figure 3 représente un principe de fonctionnement donné à titre d'exemple, avec un schéma par blocs des moyens de sécurité. Le dessin synoptique représenté sur la figure 1 montre schématiquement un agencement, universellement classique, des éléments composant le système propulseur d'un véhicule à chenilles conforme à la présente invention. Il est prévu un moteur 1, qui délivre sa puissance motrice à une transmission 2, laquelle adapte les régimes du moteur aux vitesses de marche souhaitées. Comme cela est généralement le cas sur des véhicules à chenilles, cette transmission 2 assume également la fonction de direction du véhicule. Sur la transmission 2, sont prévus, pour les deux côtés de propulsion a, b, des freins 3a, 3b qui peuvent agir comme freins de service et être employés, tout aussi bien, pour changer de direction dans des situations d'urgence. Les arbres d'entrée 20a, 20b aptes à être freinés, par l'intermédiaire desquels la puissance motrice est communiquée aux réducteurs latéraux 4a, 4b, sont indiqués en traits interrompus. Dans les réducteurs latéraux 4a, 4b, les vitesses de rotation sur les roues à chenille 5a, 5b sont adaptées et, de là, sont finalement transmises aux chenilles de propulsion non représentées. Dans cet agencement symbolique, on a représenté un mode de réalisation dans lequel les axes des roues à chenille 5a, 5b sont décalés vis-à-vis des arbres de sortie 20a, 20b de la transmission 2. Bien évidemment, des dispositions coaxiales des roues à chenille par rapport aux arbres de sortie sont également possibles. Les composants prévus pour chacun des côtés de propulsion sont sensiblement identiques, dans leurs conceptions, et mutuellement symétriques, dans leurs dispositions. Pour ce qui est de la transmission 2, il s'agit, de préférence, d'une transmission automatique standard disponible dans le commerce, qui peut alterner entre plusieurs rapports de démarrage et plusieurs rapports de marche. Pour des engins de travail ou d'autres équipements, que l'on doit faire fonctionner sur le véhicule à chenilles, une prise de force peut également être prévue sur la transmission 2. Le présent système propulseur est destiné, de préférence, à des véhicules à chenilles qui sont dotés d'équipements de travail, comme par exemple des pelles de chargement ou des grappins, ou encore d'équipements pour des travaux de terrassement et qui, pour cette raison, sont destinés à être conduits à des vitesses de travail très lentes, mais doivent néanmoins, par exemple pour changer de lieu d'intervention, rendre également possible l'application de vitesses de marche normales (par exemple, de 70 km/h). Dans le cas de l'utilisation de transmissions traditionnelles 2, cellesci devaient, pour les vitesses de travail, opérer sur les rapports de démarrage, qui ne sont pas étudiés pour un tel service continu prolongé, et subissaient, par conséquent, une usure excessive. Pour prévenir ce problème et pouvoir utiliser la transmission 2 de façon durable dans un véhicule à chenilles exploité de cette manière, on a, conformément à l'invention, équipé les réducteurs latéraux 4a, 4b d'un étage supplémentaire de démultiplication, à l'aide duquel les régimes de vitesse donnés par les rapports de marche normaux peuvent être adaptés de façon à correspondre aux régimes plus bas nécessaires pour les vitesses de travail. Sur les deux réducteurs latéraux 4a, 4b, sont prévus, pour réaliser la commutation entre les deux étages de démultiplication, des éléments de commutation qui, de préférence, sont accouplés mécaniquement l'un à l'autre au moyen d'une tringlerie de commutation 6, pour assurer que les deux côtés de propulsion sont toujours enclenchés sur les mêmes rapports respectifs. De multiples accouplements électriques ou hydrauliques, protégés, seraient tout aussi envisageables. Lors de la commutation entre les étages de démultiplication des réducteurs latéraux 4a, 4b, on peut passer par une position intermédiaire de commutation entre les rapports, pour laquelle les roues à chenille 5a, 5b sont entièrement désaccouplées de la transmission 2 ainsi que des freins de service 3a, 3b. Si une telle situation se présentait dans un état non protégé, par exemple au cours de la conduite ou sur un véhicule stationnant en descente, le véhicule à chenilles ne pourrait alors ni être freiné, ni être dirigé. Pour éviter de telles situations de danger, on a équipé les réducteurs latéraux 4a, 4b, à changement de rapport, de moyens de sécurité qui n'autorisent des opérations de changement de rapport que dans des états de marche contrôlables. Sur la figure 2a, on a représenté, à titre d'exemple, un diagramme fonctionnel du parcours de la force motrice dans un réducteur latéral 4 dont les axes des arbres d'entrée et de sortie sont décalés. La contrepartie correspondante pour l'autre côté de propulsion est identique dans sa conception, mais ses éléments sont disposés à l'envers, selon une symétrie énantiomorphe par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. La puissance motrice est introduite dans le réducteur latéral 4 au moyen d'un arbre d'entrée 20, sur lequel sont disposés, côté transmission, un accouplement moteur et, vers le réducteur, une roue dentée droite 21. Le frein 3, qui agit sur cet arbre 20, n'est pas représenté. La roue dentée droite 21 engrène avec une autre roue dentée droite 22 qui, conjointement avec une roue planétaire 30, est disposée sur un arbre creux. La roue planétaire 30 coopère avec les pignons satellites 31 d'un engrenage épicycloïdal 34, dont la couronne à denture intérieure 29 présente une denture extérieure 28 au niveau de laquelle elle peut être reliée au carter, en y étant bloquée en rotation, à l'aide d'un organe de commutation 35 placé dans une première position de commutation 35L.Cet organe de commutation 35 est, de préférence, un élément d'accouplement denté cylindrique coulissant, dont la denture intérieure est en prise, dans chaque position de coulissement, avec la denture extérieure 28 de la couronne à denture intérieure 29 et qui, dans la position de commutation 35L, se met en plus en prise, par sa denture extérieure 39, dans une denture formée sur le carter, grâce à quoi la couronne à denture intérieure 29 de l'engrenage épicycloïdal 34 est solidarisée au carter. Dans la position de commutation mentionnée 35L, les pignons satellites 31 circulent dans la couronne à denture intérieure 29, en roulant sur l'intérieur de celle-ci, et fournissent en sortie la vitesse de rotation démultipliée, par l'intermédiaire du porte-pignons satellites 33 qui est relié à un arbre de sortie 38. Dans ce mode de réalisation, un engrenage épicycloidal supplémentaire est prévu sur l'arbre de sortie 38, du côté de la chenille, en s tant que mécanisme terminal de transmission 27. Cet étage fixe est entraîné par l'intermédiaire d'une roue planétaire 25 montée sur l'arbre de sortie 38. Les pignons satellites 23 circulent dans la couronne à denture intérieure 26, solidaire du carter, et, par l'intermédiaire du porte-pignons satellites 24, attaquent la roue à chenille 5, qui porte la chenille de propulsion. Dans une autre position de commutation 35H de l'organe de commutation 35, l'engrenage épicycloidal 34 est court-circuité, c'est-à-dire est mis en prise directe. Ceci s'effectue au moyen d'un coulissement de l'organe de commutation 35 en direction du porte-pignons satellites 33, à la suite duquel la denture intérieure de l'organe de commutation 35 reste en prise avec la denture extérieure 28 de la couronne à denture intérieure 29, mais le verrouillage de l'organe de commutation 35 sur le carter est supprimé, de sorte que la couronne à denture intérieure 29 peut être entraînée en rotation par rapport au carter. Lorsque l'on continue à faire coulisser l'organe de commutation 35 à partir d'un état neutre dans lequel l'arbre de sortie 38 ne peut être immobilisé que par le frein de stationnement 36, la denture intérieure de l'organe de commutation 35 vient en prise avec une denture droite 32 formée sur le porte-pignons satellites 33, grâce à quoi la couronne à denture intérieure 29 est verrouillée sur le porte-pignons satellites 33. Dans cette position de commutation 35H, l'organe de conmmutation 35 tourne conjointement avec tous les éléments de l'engrenage épicycloidal 34 et la vitesse de rotation de la roue planétaire 30 est introduite dans l'arbre de sortie 38 sans multiplication, ni démultiplication. Depuis l'arbre de sortie 38, le parcours ultérieur de la force motrice se poursuit de la façon déjà décrite plus haut. Dans d'autres modes de réalisation, l'arbre de sortie 38 peut aussi être relié directement à la roue à chenille 5. A l'autre extrémité de l'arbre de sortie 38, dirigée à l'opposé du mécanisme terminal de transmission 27, c'est-à-dire de l'autre côté du porte-pignons satellites 33, est disposée une roue crantée 37, qui coopère avec l'unité fonctionnelle d'un frein de stationnement 36 et peut bloquer la roue à chenille 5 lorsque le véhicule est à l'arrêt ou l'amener à s'immobiliser lorsque ce dernier circule à vitesse lente (en dessous de 3 km/h environ). Les relations fonctionnelles précises seront expliquées en référence à la figure 3. Sur la figure 2b, on a représenté un mode de réalisation à réducteur latéral 4' coaxial. L'arbre de sortie de la transmission 2 (voir figure 1) est prolongé, sur le même axe, par l'arbre d'entrée 20' du réducteur et attaque l'engrenage épicycloidal 34 par la roue planétaire 30, sans train de roues dentées droites. A partir de la roue planétaire 30, le parcours de la force motrice et les positions de commutation 35H, 35L sont analogues à celui et celles de la figure 2a, quelques éléments étant cependant incorporés d'une manière légèrement différente. Le portepignons satellites 33' est, dans ce mode de réalisation, disposé du côté de la face de l'engrenage épicycloidal 34 qui est tournée vers la roue à chenille 5 et l'organe de commutation 35 est, pour remplir la même fonction, glissé suivant une direction d'insertion inversée par-dessus la denture extérieure 28 et la denture droite 32'. En outre, l'arbre de sortie 38' porte la roue crantée 37' du frein de stationnement 36' entre le porte-pignons satellites 33' et la roue à chenille 5. Le frein de stationnement 36' est identique, sur un plan fonctionnel, à l'autre frein de stationnement conforme à la figure 2a. L'arbre de sortie 38' peut, tout aussi bien, être relié directement ou par l'intermédiaire d'un mécanisme terminal de transmission 27 à la roue à chenille 5. Sur les figures 2a et 2b, I'organe de commutation 35 est représenté dans les deux positions de commutation 35L, 35H, la position de commutation 35L pour le petit rapport étant alors montrée au-dessus de l'axe central de l'engrenage épicycloidal 34 et la position de commutation 35H pour le grand rapport, au-dessous de ce dernier. Pour les opérations de commutation, des moyens de commutation universellement classiques ainsi que d'autres leviers, qui sont parfois montrés sans plus de détail, sont utilisés dans tous les modes de réalisation. Sur la figure 3, un schéma par blocs des éléments du système propulseur et un principe de fonctionnement des moyens mécaniques de sécurité, qui sont présents identiquement sur les deux réducteurs latéraux 4a, 4b, sont représentés de façon schématique. Au moteur 1 et à la transmission principale 2, conformes à la figure 1, est associé un appareil de commande 40. On a, en outre, représenté la roue crantée 37, 37' déjà indiquée sur la figure 2, qui est disposée sur l'arbre de sortie 38, 38' et qui fait partie du frein de stationnement 36. Le frein de stationnement 36, représenté à titre d'exemple pour les variantes de réalisation différentes des figures 2a et 2b, comprend un levier d'actionnement 44 qu'un organe de sécurité 47 pour le s stationnement bloque, sur l'un de ses bras de levier, pour en interdire l'actionnement, de façon à empêcher que le frein de stationnement 36 puisse être engagé pendant la marche. En étant relâché par l'appareil de commande , l'organe de sécurité 47 pour le stationnement libère l'actionnement dès que la vitesse de marche du véhicule se situe en dessous de 3 km/h environ, car dans cette plage l'enclenchement du levier de blocage 43 sur la roue crantée 37 est assuré et une destruction du frein de stationnement 36 est exclue. Par un rabattement du levier d'actionnement 44 de la position D dans la position E, l'autre bras de levier se relève et, à l'aide d'un ressort de traction 45, tire un levier d'arrêt 46 jusque dans une position horizontale, grâce à quoi le levier de blocage 43 est serré contre la roue crantée 37 et s'y enclenche au passage d'un cran. Un désenclenchement est empêché par le levier d'arrêt 46 placé horizontalement en appui contre le levier de blocage 43. Pour relâcher le frein de stationnement 36, le levier d'arrêt 46 doit à nouveau être poussé vers le bas. La position de commutation D correspond au frein de stationnement 36 non engagé et la position de commutation E, au frein de stationnement engagé. D'autres principes de fonctionnement sont également possibles. Lorsque le frein de stationnement 36 n'est pas engagé, le levier d'actionnement 44 bloque un levier de commutation 49 au moyen d'un cliquet d'arrêt 48, qui se met en prise dans un cran 50 du levier de commutation. Ce levier de commutation 49 symbolise le mécanisme de changement des rapports sur le réducteur latéral 4a, 4b. La position représentée L du levier de commutation vaut pour le petit rapport et, lors du rabattement dans l'autre position H du levier de commutation 49, celui-ci met en mouvement des mécanismes qui lui sont associés, ceci d'une façon telle que l'organe de commutation 35 (figures 2a et 2b) soit amené dans la position de commutation correspondante 35H. Il en va exactement de même lors du passage sur le grand rapport, étant précisé que sur le levier de commutation 49, il est prévu, pour chaque position L, H de ce dernier, un cran respectif 50 permettant le blocage de l'actionnement dans cette position. Des capteurs 41, 42, qui sont reliés à l'appareil de commande 40, sont déclenchés, dans chaque position de commutation, par le levier de s commutation 49. L'appareil de commande 40 sélectionne ensuite, en correspondance avec le rapport respectivement engagé du réducteur, un programme de changement de vitesse prédéterminé pour la transmission principale 2 (voir figure 1). Lorsque, par exemple, le rapport inférieur est engagé, l'enclenchement des rapports de démarrage est abandonné. Les leviers de commutation 49 des deux réducteurs latéraux 4a, 4b sont, de préférence, accouplés mécaniquement ou rigidement l'un à l'autre au moyen d'une tringlerie de commutation 6 (voir figure 1), afin de garantir que ce sont toujours les mêmes rapports qui sont enclenchés sur les deux côtés de propulsion. De multiples accouplements électriques ou hydrauliques, protégés et redondants, sont toutefois également possibles. Les mécanismes représentés et décrits en référence à la figure 3 sont présents, sous des formes identiques, sur les deux côtés de propulsion et dans tous les exemples de réalisation conformes aux figures 2a et 2b. Le frein de stationnement 36 pourrait aussi être monté directement sur la roue à chenille 5 ou sur le porte-pignons satellites 24, mais en cet emplacement sur le parcours de la force motrice, des couples nettement plus intenses doivent être absorbés et un frein de stationnement 36 de dimensions proportionnellement plus grandes serait alors à prévoir. Pour d'autres applications possibles, on pourrait aussi prévoir des réducteurs latéraux à plus de deux rapports. REVENDICATIONS 1. Véhicule à chenilles comportant au moins un moteur de propulsion (1) et une transmission (2) à changement de vitesse et mécanisme de direction ainsi que des réducteurs latéraux (4, 4a, 4b) constituant des mécanismes terminaux de transmission sur des roues à chenille (Sa, 5b) des deux côtés de propulsion, caractérisé en ce que les réducteurs latéraux (4, 4a, 4b) sont commutables sur au moins deux rapports. 2. Véhicule à chenilles selon la revendication 1 comportant un frein de stationnement (36), caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens (48, 50, 6) qui n'autorisent la commutation entre les rapports sur les deux réducteurs latéraux (4a, 4b), que lorsque le frein de stationnement (36) est chaque fois engagé, les réducteurs latéraux (4a, 4b) n'étant alors commutables, sur les deux côtés de propulsion, que sur les mêmes rapports respectifs. 3. Véhicule à chenilles selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour le changement de rapport sur chacun des réducteurs latéraux (4, 4a, 4b), il est prévu un levier de commutation respectif (49) dont l'actionnement, lorsque le frein de stationnement (36) n'est pas engagé, peut être bloqué au moyen d'un cliquet d'arrêt (48) qui, à chaque rapport enclenché, vient en prise dans un cran (50) sur le levier de commutation (49), et en ce que les leviers de commutation (49) des deux réducteurs latéraux (4a, 4b) sont reliés l'un à l'autre par des moyens assurant que ce soient toujours les mêmes rapports qui sont enclenchés sur les deux côtés de propulsion. 4. Véhicule à chenilles selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est prévu un organe de sécurité (47) pour le stationnement, qui peut être manoeuvré par un appareil de commande (40) et qui libère l'actionnement du frein de stationnement (36) en dessous d'une vitesse de marche de 3 km/h environ. 5. Véhicule à chenilles selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les freins de stationnement (36) comportent des leviers d'actionnement (44) qui, lorsque l'organe de sécurité (47) pour le stationnement est libéré, peuvent passer par pivotement d'une position de non-engagement (D) dans une position d'engagement (E) des freins de stationnement, dans laquelle les leviers d'actionnement (44) libèrent les leviers de commutation (49) et des leviers d'arrêt (46) exercent, par l'intermédiaire de ressorts (45), une action de serrage sur des leviers de blocage (43), grâce à laquelle ceux-ci s'enclenchent en toute sûreté sur des roues crantées (37), portées par les arbres de sortie (38), et immobilisent ces derniers en rotation. 6. Véhicule à chenilles selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que près des leviers de commutation (49), sont prévus des capteurs (41, 42) qui sont destinés à reconnaître le rapport engagé sur les réducteurs latéraux (4, 4a, 4b) et qui sont placés en liaison avec l'appareil de commande (40), l'appareil de commande (40) sélectionnant alors, en correspondance avec le rapport respectivement engagé, des programmes de changement de vitesse prédéterminés pour la transmission (2). 7. Véhicule à chenilles selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la puissance motrice de la transmission (2) est appliquée sur chacun des deux réducteurs latéraux (4a, 4b) par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée respectif (20), depuis lequel elle est transmise, à l'aide d'une roue dentée droite (21), à une autre roue dentée droite (22), qui est montée sur un arbre creux commun avec une roue planétaire (30) d'un engrenage épicycloidal (34) dont la couronne à denture intérieure (29) peut, dans une première position de commutation (35L) d'un organe de commutation (35), être reliée au carter, en y étant ainsi bloquée en rotation, grâce à quoi la puissance de la roue planétaire (30) est communiquée à plusieurs pignons satellites (31) circulant dans la couronne à denture intérieure (29), avec une vitesse de rotation réduite du porte-pignons satellites (33, 33'), lequel est relié, en en étant solidaire en rotation, à un arbre de sortie (38, 38'), qui est lui-même relié à la roue à chenille (5) de façon à l'entraîner, et l'engrenage épicycloidal (34) peut être court-circuité dans une autre position de commutation (35H) de l'organe de commutation (35), grâce au fait que la liaison de blocage en rotation de la couronne à denture intérieure (29) avec le carter peut être rompue par suite d'un coulissement de l'organe de commutation (35) et que, par l'intermédiaire d'une denture extérieure (28) de la couronne à denture intérieure (29), il peut s'établir, à l'aide d'une denture droite (32, 32') du porte- pignons satellites (33, 33'), une liaison de solidarisation en rotation avec ce dernier, grâce à quoi la vitesse de rotation de la roue planétaire (30) attaque directement l'arbre de sortie (38, 38'), un frein de stationnement (36, 36') étant disposé sur l'arbre de sortie (38, 38'). 8. Véhicule à chenilles selon la revendication 7, caractérisé en ce que la puissance de la transmission (2) peut être introduite directement dans la roue planétaire (30) par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée (20') qui est coaxial à l'engrenage épicycloidal (34), et qui remplace l'arbre d'entrée (20) et sa roue dentée droite (21) et l'autre roue dentée droite (22). 9. Véhicule à chenilles selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la liaison motrice de l'arbre de sortie (38, 38') avec la roue à chenille (5) est réalisée par l'intermédiaire d'un mécanisme terminal de transmission (27), l'arbre de sortie (38, 38') entraînant alors une roue planétaire (25) de ce dernier, laquelle engrène avec des pignons satellites (23), qui circulent dans une couronne à denture intérieure (26) solidaire du carter et délivrent la puissance motrice à la roue à chenille (5) par l'intermédiaire de leur porte- pignons satellites (24). 10. Véhicule à chenilles selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que l'arbre de sortie (38, 38') peut être relié directement à la roue à chenille (5).