Brevet FR2809058A1 — publié le 20011123

présente invention concerne une transmission évolutive pour optimiser et limiter l'utilisation du moteur thermique des véhicules automobiles hybrides pour réduire valablement la consommation et les émissions toxiques et permettre de courts trajets en "électrique pur". Alors que les véhicules automobiles exclusivement électriques attendent le fort potentiel des piles à combustible pour s'imposer, les véhicules automobiles hybrides, déjà présents sur le marché, et bien que jugés coûteux, lourds, et inutilement complexes, rendent les mêmes services que les véhicules automobiles classiques, réduisent la consommation et les émissions toxiques, permettent de courts trajets en "électrique pur" lorsqu'ils sont équipés d'une batterie d'accumulateurs adaptée, et sont d'autant plus intéressants que les moteurs thermiques à essence et Diesel progressent et resteront dominants encore pendant nombreuses décennies. véhicules automobiles hybrides intéressés par l'invention utilisent un train épicycloïdal pour associer un moteur thermique à une ou deux machines électriques pour entraîner directement les roues motrices et un système électrique autonome optimise et limite le fonctionnement du moteur thermique pour réduire la consommation et les émissions toxiques. Les brevets : - 2 742 703 publié le 2710611997 bulletin 97I26, - EP 0 666 192 A1 publié le 09/08I1995 - EP 0 729 858 A1 publié le 04/0911996 - EP 0 744 314 A1 publié le 27/11/1996 - EP 0 748 953 A2 publié le 1811211996 - EP 0 769 404 A1 publié le 23/04 1 1997 - EP 0 773 127 A2 publié le 14/0511997, - EP 0 791 495 A2 publié le 27/08/1997, - EP 0 829 386 A2 publié le 18103/1998 - EP 0 867 323 A2 publié le 30/09I1998 - WO 96120098 publié le 0410711996 concernent des transmissions pour véhicules automobiles hybrides réalisées autour d'un train épicycloïdal. Pour optimiser et limiter le fonctionnement du moteur thermique des vehicules automobiles hybrides, il faut que le système électrique autonome, chargé gérer son fonctionnement, puisse sélectionner en cours de roulage mode d'entraînement le plus approprié en fonction des conditions de circulation et du trajet à effectuer. Aucune des transmissions présentée par ces brevets ne permet en cours de roulage de sélectionner : le moteur thermique seul, ou l'association moteur thermique plus moteur(s) électrique(s), ou moteur(s) électrique(s) seul(s). La transmission évolutive selon l'invention permet de remédier à cet inconvénient car elle utilise les caractéristiques de certains trains épicycloïdaux et quatre embrayages ou crabots pour sélectionner ensemble ou séparément le moteur thermique et deux moteurs électriques, qui puisent ou fournissent du courant à une batterie d'accumulateurs, pour produire quatre modes d'entraînement différents, complémentaires et interchangeables en cours de roulage, pour optimiser et limiter l'utilisation du moteur thermique et permettre de courts trajets en "électrique pur". Le conducteur choisit le sens de la marche lors de la mise en route du véhicule automobile accélère ou freine avec des commandes d'accélérateur et frein interactives et les autres choix sont faits par le système de gestion la transmission évolutive qui détermine à quel moment et de quelle manière lequel des quatre modes d'entraînement doit être utilisé. Cette gestion limite les effets d'une mauvaise conduite sur la consommation et les émissions toxiques et permet de qualifier cette transmission d'évolutive. Quatre types de trains épicycloïdaux différents permettent au total six applications de la transmission évolutive en répondant aux mêmes critères. Les dessins annexés illustrent l'invention - Le train epicycloïdal TE1 de la figure 01 permet une application de la transmission evolutive de la figure 02 à la figure 10. - Le train epicycloïdal TE2 de la figure 11 permet une application de la transmission évolutive de la figure 12 à la figure 20. - Le train epicycloïdal TE2 de la figure 21 permet une application de la transmission evolutive de la figure 22 à la figure 30. - Le train épicycloïdal TE3 de figure 31 permet une application de la transmission évolutive de la figure à la figure 40. - Le train épicycloïdal TE3 de figure 41 permet une application de la transmission évolutive de la figure à la figure 50. - Le train épicycloïdal TE4 de figure 51 permet une application de la transmission évolutive de la figure à la figure 60. (Le même train épicycloïdal TE2 représenté figures 11 et 21; il est à équilibrer dynamiquement. Le même train épicycloïdal TE3 est représenté figures 31 et 41). En référence à ces dessins - Les figures 02, 12, 22, 32, 42, et 52 correspondent au premier mode d'entraînement des six applications la transmission évolutive. - Les figures 03, 13, 23, 33, et 53 correspondent au deuxième mode d'entraînement des six applications la transmission évolutive. - Les figures 04, 14, 24, 34, et 54 correspondent au troisième mode d'entraînement des six applications la transmission évolutive. - Les figures 05, 15, 25, 35, et 55 correspondent au quatrième mode d'entraînement des six applications la transmission évolutive. - Les figures 06, 16, 26, 36, et 56 correspondent à une position de la transmission évolutive qui permet, véhicule automobile étant arrêté, de démarrer le moteur thermique ou de charger batterie d'accumulateurs. Pour les six applications de la transmission évolutive, le train épicycloïdal TE1 ou TE2 ou TE3 ou TE4 possède un de ses trois éléments lié à la transmission SIR en liaison avec les roues motrices du véhicule automobile et ses deux autres éléments liés de manière changeante au moteur thermique T, au moteur électrique E1, ou au moteur électrique E2, grâce aux quatre embrayages ou crabots EC1, EC2, EC3, et EC4. Tous les composants de la transmission évolutive sont disposés de la même manière pour toutes les figures. II est possible d'agencer les éléments de ces transmissions évolutives de manière différente et tous les agencements même non représentés sont revendiqués au titre de cette invention. - Les figures 07, 17, 27, 37, 47, et 57 et les figures 08, 18, 28, 38, 48, et 58 correspondent à deux modes d'entraînement d'une transmission évolutive simplifiee pour équiper un véhicule automobile uniquement électrique. Pour six applications de la transmission évolutive simplifiée, train épicycloïdal TE1 ou ou TE3 ou TE4 possède un de ses trois éléments lie à la transmission SIR en liaison avec les roues motrices du véhicule automobile ses deux autres éléments liés de manière changeante au moteur électrique _, ou au moteur électrique E2, grâce aux deux embrayages ou crabots EC3, et Tous les composants de la transmission évolutive simplifiée sont disposés de la même manière pour toutes les figures. Il est possible d'agencer les éléments de ces transmissions évolutives simplifiées de manière différente et tous les agencements même représentés sont revendiqués au titre de cette invention. - Les figures 09, 19, 29, 39, 49, et 59 et les figures 10, 20, 30, 40, 50, et 60 correspondent à une variante du montage du moteur électrique E1 faisant partie de la transmission évolutive et de la transmission évolutive simplifiée. Pour toutes ces figures la disposition de la variante de tous les composants du montage du moteur électrique E1 est toujours la même. Il est possible d'agencer tous ces composants de manière differente et toutes les adaptations de la variante du montage du moteur électrique _ aux transmissions évolutives et aux transmissions évolutives simplifiées suivant mêmes principes sont revendiquées au titre de cette invention. Pour le premier mode d'entraînement de la transmission évolutive, qui correspond aux figures 02, 12, 22, 32, 42, et 52, les éléments de la transmission évolutive utilisés se trouvent dessinés en traits forts; le moteur thermique T et le moteur électrique E2 sont gérés par le système électrique et assurent une variation de vitesse continue en marche avant du démarrage du véhicule automobile et pour toute sa plage de vitesse; alors que le moteur électrique E1 peut agir directement sur la sortie S de la transmission évolutive pour participer à l'entraînement ou au ralentissement du véhicule automobile suivant la demande du conducteur. Une marche arrière est possible avec ce premier mode d'entraînement de la transmission évolutive en ajoutant un inverseur de sens au niveau la transmission SIR en liaison avec les roues motrices du véhicule automobile. Lorsque conducteur met en route le véhicule automobile, après avoir le contact choisi la marche avant, il accélère et si la sélection par le système de gestion de la transmission évolutive se porte sur ce premier mode d'entraînement, la transmission évolutive se positionne dans un premier temps telle représentee figures 06, 16, 26, 36, 46 et 56 pour que le moteur électrique puisse demarrer le moteur thermique T, puis la transmission évolutive positionne ensuite telle que représentée figures 02, 12, 22, 32, 42 et 52 pour que le premier mode d'entraînement puisse se réaliser. Le moteur thermique T entraîne alors le rotor du moteur électrique E2 non activé dans le même sens, la résistance à l'avancement produite par le véhicule automobile empêchant la rotation de la sortie S. Le moteur électrique E2 freine son rotor, en fonctionnant comme une génératrice de courant pour recharger la batterie d'accumulateurs, ce qui provoque la rotation de la sortie S et donc le déplacement en marche avant du véhicule automobile suivant premier mode d'entraînement de la transmission évolutive. Avec premier mode d'entraînement de la transmission évolutive - Les caractéristiques du train épicycloïdal TE1 ou TE2 ou TE3 ou déterminent le pourcentage du couple du moteur thermique T que devra freiner moteur électrique E2 pour gérer le pourcentage du couple transmis à la sortie S, donc aux roues motrices du véhicule automobile, afin d'assurer le démarrage du véhicule automobile et la variation de vitesse continue en marche avant selon la demande du conducteur. - La vitesse du véhicule automobile et le régime du moteur thermique T ne sont pas directement liés ce qui permet au moteur thermique T d'adapter sa puissance à la puissance demandée pour la sortie S, avec une répercussion de régime et de couple de freinage pour le moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice de courant. - La fonction embrayage est supprimée et le moteur thermique T est maintenu dans la mesure du possible sur sa meilleure plage d'utilisation. - L'entrée d'informations concernant : la charge des batteries, les conditions de circulation du trajet à effectuer, ou l'utilisation d'un enregistrement d'un trajet déjà fait, limite lorsque c'est possible la participation en couple du moteur thermique T, ce qui réduit la consommation et les émissions toxiques. Avec ce premier mode d'entraînement de la transmission évolutive la gestion limitant le patinage des roues motrices du véhicule automobile peut - Réduire ou supprimer le couple d'entraînement du moteur électrique E1 lorsqu'il est utilisé. - Réduire la puissance du moteur thermique T avec les répercussions de réduction du couple qui entraîne les roues motrices et du couple de freinage du moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice de courant. Avec ce premier mode d'entraînement de la transmission évolutive une accélération de part du conducteur peut - Augmenter puissance du moteur thermique T avec répercussions d'augmentation couple qui entraîne les roues motrices du véhicule automobile et du couple freinage du moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice de courant. - Faire participer ou augmenter la participation en couple et en régime du moteur électrique E1 ' l'entraînement du véhicule automobile. Avec ce premier mode d'entraînement de la transmission évolutive un ralentissement ou un freinage de la part du conducteur peut - Réduire ou supprimer la participation du moteur électrique E1 s'il participe à l'entraînement du véhicule automobile. - Réduire la puissance du moteur thermique T avec les répercussions de réduction du couple qui entraîne les roues motrices du véhicule automobile et du couple de freinage du moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice de courant. - Faire participer le moteur électrique E1 au ralentissement du véhicule automobile en fonctionnant comme une génératrice de courant. - Déclencher le système de freinage classique. Avec ce premier mode d'entraînement de la transmission évolutive le régime du moteur thermique T et la vitesse de rotation de la sortie S peuvent à un moment donné être identiques et il est alors possible pour le moteur thermique T d'entraîner directement la sortie S de la transmission évolutive sans les pertes de rendement du système électrique. Pour le deuxième mode d'entraînement de la transmission evolutive, qui correspond aux figures 03, 13, 23, 33, 43, et 53, les éléments de la transmission évolutive utilisés se trouvent dessinés en traits forts; la transmission évolutive tourne d'un seul bloc sans mouvement interne et le moteur thermique T est directement à la sortie S pour assurer la marche avant du véhicule automobile, alors que moteur électrique E 1 et le moteur électrique E2 peuvent agir directement la sortie S de la transmission évolutive pour participer à l'entraînement au ralentissement du véhicule automobile suivant la demande du conducteur. La marche avant est possible avec ce deuxième mode d'entraînement de la transmission evolutive uniquement à partir du moment ou le régime du moteur thermique T lui permet, ce qui impose un autre mode d'entraînement pour assurer le démarrage et l'utilisation du véhicule en dessous de ce seuil. Avec ce deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive - Les caractéristiques du train épicycloïdal TE1 ou TE2 ou TE3 TE4 n'ont aucune influence sur la participation du moteur thermique T du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2 car les régimes sont directement liés à la vitesse du véhicule automobile. - L'entrée d'informations concernant : la charge des batteries, les conditions de circulation du trajet à effectuer, ou l'utilisation d'un enregistrement d'un trajet déjà fait, limite lorsque c'est possible la participation en couple du moteur thermique T, ce qui réduit consommation et les émissions toxiques. Avec ce deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive la gestion limitant le patinage des roues motrices du véhicule automobile peut - Réduire supprimer le couple d'entraînement du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2, s'ils participent à l'entraînement du véhicule automobile. - Réduire la puissance du moteur thermique T. Avec ce deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive une accélération de la part du conducteur peut - Augmenter la puissance du moteur thermique T. - Faire participer ou augmenter la participation en couple du moteur électrique et du moteur électrique E2 à l'entraînement du véhicule automobile. Avec ce deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive ralentissement ou un freinage de la part du conducteur peut - Réduire ou supprimer la participation du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2, s'ils participent à l'entraînement du véhicule automobile. - Réduire la puissance du moteur thermique T, lorsque c'est possible. - Faire participer le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 au ralentissement du véhicule automobile en fonctionnant comme une génératrice de courant. - Déclencher système de freinage classique. Pour troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive, correspond figures 04, 14, 24, 34, 44, et 54, les éléments de la transmission évolutive utilisés se trouvent dessinés en traits forts; le moteur électrique E1 et moteur électrique E2 sont gérés par le système électrique et assurent "électrique une variation de vitesse continue en marche avant, ou en marche arrière, du demarrage du véhicule automobile et pour une plage de vitesse appropriée. Une marche arrière est possible avec ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive en inversant le sens de rotation du moteur électrique E1. Lorsque le conducteur met en route le véhicule automobile, après avoir mis le contact et choisi la marche avant ou la marche arrière, il accélère et si la sélection par le système de gestion de la transmission évolutive se porte sur ce troisième mode d'entraînement, le moteur électrique E1 entraîne alors le rotor du moteur électrique E2 non activé dans le même sens, la résistance à l'avancement produite par le véhicule automobile empêchant la rotation de la sortie S. Le moteur électrique E2 freine son rotor, en fonctionnant comme une génératrice de courant pour recharger la batterie d'accumulateurs, ce qui provoque la rotation de la sortie S et donc le déplacement en marche avant ou arrière du véhicule automobile suivant ce troisième mode d'entraînement de transmission évolutive. Avec ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive - Les caractéristiques du train épicycloïdal TE1 TE2 ou TE3 ou TE4 déterminent le pourcentage du couple du moteur électrique E1 que devra freiner le moteur électrique E2 pour gérer le pourcentage du couple transmis à la sortie S, et donc aux roues motrices du véhicule automobile, afin d'assurer son démarrage et la variation de vitesse continue en marche avant ou arrière selon la demande du conducteur. - La fonction embrayage est supprimée, et la vitesse du véhicule automobile et le régime du moteur électrique E1 ne sont pas directement liés ce qui permet au moteur électrique E1 d'adapter et sa puissance à la puissance demandée pour la sortie S, avec une répercussion de régime et de couple freinage pour le moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice courant, et son régime, pour réduire les courants électriques qui traversent tout système électrique (car au-dessous d'un certain régime un moteur électrique traversé, suivant son type, par des courants de trois à six fois plus élevés pour assurer les démarrages en charge avec une transmission sans embrayage et rapport de réduction constant et unique, et ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive autorise le fonctionnement du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2 au-dessus de ces régimes qui imposent les forts courants ce qui permet de réduire la taille et la sophistication des moteurs électriques et du système électrique mais aussi d'augmenter l'autonomie du véhicule automobile lorsqu'il est amené à faire de fréquents départs arrêtés en "électrique pur" avec une même masse de batterie d'accumulateurs). - L'entrée d'informations concernant : la charge de la batterie d'accumulateurs, les conditions de circulation du trajet à effectuer, ou l'utilisation d'un enregistrement d'un trajet déjà fait, gère la charge de la batterie d'accumulateurs pour que le véhicule automobile fonctionne en "électrique pur" sur les portions du parcours où les émissions toxiques sont à éviter en priorité. Avec ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive la gestion limitant le patinage des roues motrices du véhicule automobile peut - Réduire la puissance du moteur électrique E1 avec les répercussions sur le couple entraîne les roues motrices du véhicule automobile et sur le couple freinage moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice courant. Avec ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive, accélération de la part du conducteur peut - Augmenter la puissance du moteur électrique E1 avec les répercussions sur le couple entraîne les roues motrices du véhicule automobile et sur le couple freinage moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice courant. Avec ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive, ralentissement ou un freinage de la part du conducteur peut - Réduire la puissance du moteur électrique E1 avec les répercussions diminution du couple qui entraîne les roues motrices du véhicule automobile et couple de freinage du moteur électrique E2 qui fonctionne comme une génératrice de courant, le fonctionnement du moteur électrique E1 pouvant aller jusqu'à fonctionner également comme une génératrice de courant. - Déclencher le système de freinage classique. Avec ce troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive le régime du moteur électrique E1 et la vitesse de rotation de la sortie S peuvent à un moment donné être identiques et il est alors possible pour le moteur électrique E1 et pour le moteur électrique E2 d'entraîner directement la sortie S de la transmission évolutive sans les pertes de rendement du "recyclage" effectué par le moteur électrique E2. Pour le quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive, qui correspond aux figures 05, 15, 25, 35, 45, et 55, les éléments de la transmission évolutive utilisés se trouvent dessinés en traits forts; la transmission évolutive tourne d'un seul bloc sans mouvement interne et les moteurs électriques E1 et E2 sont directement liés à la sortie S_ pour assurer, gérés par le système électrique, séparément ou ensemble et en "électrique pur", l'entraînement ou le ralentissement du véhicule automobile en marche avant ou en marche arrière pour une plage de vitesse appropriée. La marche avant et la marche arrière sont possibles avec ce quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive uniquement à partir du moment ou régimes du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2 sont supérieurs régimes qui imposent les forts courants, et un autre mode d'entraînement peut assurer le démarrage ou l'arrêt du véhicule en dessous de ce seuil. Avec ce quatrieme mode d'entraînement de la transmission évolutive - Les caracteristiques du train épicycloïdal n'ont aucune influence sur la participation moteur électrique E1 et du moteur électrique E2 car les régimes sont directement liés à la vitesse du véhicule automobile. - L'entrée d'informations concernant : la charge de la batterie d'accumulateurs, les conditions de circulation du trajet à effectuer, ou l'utilisation d'un enregistrement d'un trajet déjà fait, gère la charge de la batterie d'accumulateurs pour que le véhicule automobile fonctionne en "électrique pur" sur les portions du parcourt où les émissions toxiques sont à éviter en priorité. Avec ce quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive la gestion limitant le patinage des roues motrices du véhicule automobile peut - Réduire le couple d'entraînement du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2 jusqu'à supprimer le couple d'entraînement du moteur électrique ou du moteur électrique E2. Avec ce quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive accélération de la part du conducteur peut - Augmenter la participation en couple du moteur électrique assurant déjà l'entraînement du véhicule automobile. - Faire également participer l'autre moteur électrique à l'entraînement du véhicule automobile. - Augmenter la participation en couple du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2 à l'entraînement du véhicule automobile. Avec ce quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive un ralentissement ou un freinage de la part du conducteur peut - Diminuer supprimer la participation du moteur électrique E1 et du moteur électrique - à l'entraînement du véhicule automobile. - Faire participer le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 ralentissement du véhicule automobile en fonctionnant comme une génératrice courant. - Déclencher le système de freinage classique. Un manque de charge de la batterie d'accumulateurs peut interdire l'utilisation du troisième et du quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive bases sur "l'électrique pur", alors que le premier mode d'entraînement de la transmission évolutive est possible à partir du moment ou le moteur thermique T tourne; le système de gestion de la transmission évolutive peut se limiter dans un premier temps à ce premier mode de fonctionnement de la transmission évolutive puis sélectionner les autres modes de fonctionnement de la transmission évolutive à partir du moment ou la charge de la batterie d'accumulateurs le permet. A l'arrêt, le moteur à combustion interne T peut entraîner le moteur électrique E1 qui fonctionne comme une génératrice, pour assurer une charge minimum à batterie d'accumulateurs lorsque la transmission évolutive positionnée telle que représentée figures 06, 16, 26, 36, 46, et 56. Conditions à remplir pour passer, lorsque le système de gestion le décide de l'un à l'autre des quatre modes de fonctionnement de la transmission évolutive grâce aux quatre embrayages ou crabots EC1, EC2, EC3, et EC4 - Le passage du premier au deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à partir du moment ou le régime du moteur thermique T est identique à la vitesse de la sortie S de la transmission évolutive et que les conditions de circulation du véhicule automobile et la plage utile du moteur thermique T sont en adéquation. - Le passage du premier au troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut se faire à partir du moment ou les conditions de circulation du véhicule automobile et la puissance du système électrique sont en adéquation et il suffit alors de remplacer la participation du moteur thermique T par la participation du moteur électrique E1, puis de déconnecter le moteur thermique T de la transmission évolutive et de l'arrêter. - Le passage du premier au quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut se faire à partir du moment ou le régime du moteur thermique T identique à la vitesse de la sortie S de la transmission évolutive et que conditions de circulation du véhicule automobile et la puissance du système électrique sont en adéquation et il suffit alors de remplacer la participation moteur thermique T par la participation du moteur électrique E1, puis déconnecter moteur thermique T de la transmission évolutive et de l'arrêter; - Le passage du deuxième au premier mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à tout moment. - Le passage du deuxième au troisième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut se faire à partir du moment ou les conditions de circulation du véhicule automobile et la puissance du système électrique sont en adéquation et il suffit alors de remplacer la participation du moteur thermique T par la participation du moteur électrique E1, puis de déconnecter le moteur thermique T de la transmission évolutive et de l'arrêter. - Le passage deuxième au quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à partir du moment ou les conditions de circulation véhicule automobile et la puissance du système électrique sont en adéquation il suffit alors de remplacer la participation du moteur thermique T par la participation du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2, puis de déconnecter le moteur thermique T la transmission évolutive et de l'arrêter. - Le passage du troisième au premier mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à tout moment et il suffit de démarrer le moteur thermique T pour qu'une fois celui-ci amené au bon régime il remplace le moteur électrique E1, puis il suffit de lier ensuite le moteur électrique E1 directement sur la sortie S de la transmission évolutive. - Le passage du troisième au deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut se faire à partir du moment ou le régime du moteur électrique E1 identique à vitesse de la sortie S de la transmission évolutive et que conditions circulation du véhicule automobile et la plage utile du moteur thermique T sont en adéquation et il suffit alors de démarrer le moteur thermique T pour qu'une fois celui-ci amené au bon régime il remplace le moteur électrique E1, puis il suffit de lier ensuite le moteur électrique E1 directement sur la sortie S de la transmission évolutive. - Le passage troisième au quatrième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à partir du moment ou le régime du moteur électrique E1 est identique à la vitesse de la sortie S de la transmission évolutive. - Le passage quatrième au premier mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à tout moment et il suffit de démarrer le moteur thermique T pour une fois celui-ci amené au bon régime il remplace la participation du moteur électrique E1 et du moteur électrique E2, puis il suffit de lier ensuite le moteur électrique E1 directement sur la sortie S de la transmission évolutive. - Le passage quatrième au deuxième mode d'entraînement de la transmission évolutive peut faire à partir du moment ou les conditions circulation du véhicule automobile et la plage utile du moteur thermique T sont adéquation et il suffit alors de démarrer le moteur thermique T pour qu'une fois celui-ci amené au bon régime il remplace le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2. - Le passage quatrième au troisième mode d'entraînement de transmission évolutive peut faire à tout moment à condition que la puissance du système électrique avec le troisième mode d'entraînement soit en adéquation avec les conditions de circulation du véhicule automobile. Selon une première variante, le montage du moteur électrique E1 représenté figures 09, 19, 29, 39, 49, et 59 peut être remplacé pour les six applications de la transmission évolutive par le montage représenté figures 10, 20, 30, 40, 50, et 60 avec un réducteur sous la forme d'un train épicycloïdal TE intercalé entre le moteur électrique E1 et l'élément de transmission XE1 ce qui permet de réduire la masse du moteur électrique E1 et d'adapter son régime de fonctionnement à celui du moteur électrique E2 pour avoir deux machines électriques, le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2, d'un même niveau d'un point de vue régime d'utilisation ce qui rend possible l'utilisation d'un moteur électrique E1 et d'un moteur électrique E2 identiques; l'utilisation d'un réducteur différent ou la position de l'axe de rotation du moteur électrique E1 non aligné avec l'axe de la transmission évolutive ne modifient en rien les principes et l'agencement de la transmission évolutive. Selon une deuxième variante non illustrée, le moteur thermique T est équipé d'un démarreur ce qui ne change en rien la définition et l'agencement de la transmission évolutive. Selon une troisième variante, le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 peuvent démarrer le véhicule automobile en "électrique pur' selon le quatrième mode d'utilisation de la transmission évolutive auquel correspondent les figures 05, 15, 35, 45, et 55 ce qui peut rendre inutile le troisième mode d'entraînement de transmission évolutive mais ne change en rien la définition et l'agencement de la transmission évolutive. Selon quatrième variante, la transmission évolutive simplifiee s'applique à un véhicule automobile uniquement électrique; les figures 07, 17, 37, 47, et 57 correspondent au troisième mode d'entraînement pour lequel moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 sont gérés par le système électrique pour assurer en "électrique pur" une variation de vitesse continue marche avant ou en marche arrière du démarrage du véhicule automobile et pour une plage de vitesse appropriée, et les figures 08, 18, 28, 38, 48, et 58 correspondent au quatrième mode d'entraînement pour lequel le moteur électrique E1 et le moteur electrique E2 sont gérés par le système électrique et directement liés à la sortie S pour assurer séparément ou ensemble et en "électrique l'entraînement le ralentissement du véhicule automobile en marche avant ou marche arrière pour une plage de vitesse appropriée. La transmission évolutive selon l'invention est particulièrement destinée à un véhicule automobile hybride pour optimiser et limiter l'utilisation du moteur thermique et permettre de courts trajets en "électrique pur" en milieu urbain. REVENDICATIONS 1) Transmission évolutive pour optimiser et limiter l'utilisation du moteur thermique véhicules automobiles hybrides et permettre de courts trajets en "électrique caractérisée par le fait que quatre trains épicycloïdaux différents TE1, TE2, et TE4 autorisent six applications selon les mêmes principes : un des trois élements du train épicycloïdal TE1 ou TE2 ou TE3 ou TE4 est lié à transmission SIR en liaison avec les roues motrices du véhicule automobile hybride alors que les deux autres éléments sont liés de manière changeante moteur thermique T, ou au moteur électrique E1, ou au moteur électrique E2 par les quatre embrayages ou crabots EC1, EC2, EC3, et EC4 pour établir quatre modes d'entraînement différents complémentaires et interchangeables en cours de roulage. 2) Transmission évolutive selon la revendication 1 caractérisée par le fait que le train épicycloïdal TE1 ou TE2 ou TE3 ou TE4, le moteur thermique T, moteur électrique E1, le moteur électrique E2, les quatre embrayages ou crabots EC1, EC2, EC3, et EC4 et la transmission SIR, en liaison avec les roues motrices du véhicule, sont agencés indifféremment en respectant les mêmes principes et autorisant mêmes possibilités. 3) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que le conducteur choisit le sens de la marche lors de la mise en route du véhicule automobile accélère ou freine, avec des commandes d'accélérateur et de frein interactives, et les autres choix sont faits le système de gestion qui prend en compte la charge de la batterie d'accumulateurs, les conditions de circulation du trajet à effectuer l'enregistrement d'un trajet déjà fait, pour déterminer à quel moment et de quelle manière lequel des quatre modes d'entraînement doit être utilisé, lorsque la vitesse du véhicule automobile et les régimes des moteurs à utiliser avec le nouveau mode d'entraînement sont en adéquation. 4) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que, pour les six applications, le moteur thermique T et le moteur électrique E2 assurent le premier mode d'entraînement, correspond à une variation de vitesse continue couvrant le démarrage vehicule automobile et toute sa plage de vitesse en marche avant, ainsi que demarrage et une plage de vitesse appropriée en marche arrière si l'on ajoute inverseur de sens au niveau de la transmission SIR en liaison avec les roues motrices; alors que le moteur électrique E1 peut agir directement sur la sortie S la transmission évolutive pour participer à l'entraînement ou au ralentissement véhicule suivant la demande du conducteur. 5) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que, pour les six applications, le moteur thermique T assure le deuxième mode d'entraînement, qui correspond à un rapport de vitesse constant en marche avant pour les hautes vitesses du véhicule automobile; alors que le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 peuvent aussi agir directement sur la sortie S de la transmission évolutive pour participer à l'entraînement ou au ralentissement du véhicule suivant la demande du conducteur. 6) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que, pour les six applications, le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 assurent en "électrique pur" le troisième mode d'entraînement, qui correspond à une variation de vitesse continue couvrant le démarrage du véhicule automobile et une plage de vitesse appropriée en marche avant ou en marche arrière. 7) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que, pour les six applications, le moteur electrique E1 et le moteur électrique E2 assurent séparément ou ensemble et en électrique pur" le quatrième mode d'entraînement, qui correspond à un rapport de vitesse constant pour entraîner ou ralentir le véhicule automobile en marche avant en marche arrière pour une plage de vitesse appropriée. 8) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait lorsque le véhicule automobile est arrêté, le moteur électrique E1 peut démarrer le moteur à combustion interne T, et le moteur à combustion interne T peut entrainer le moteur électrique E1 qui fonctionne alors tant que génératrice de courant. 9) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications precédentes caractérisée par le fait que simplifiée, elle applique à un véhicule automobile uniquement électrique. 10) Transmission évolutive selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que, pour les six applications, le montage direct du moteur électrique E1 est remplacé le montage réducteur, pour que le moteur électrique E1 et le moteur électrique E2 puissent etre identiques.