Brevet FR2806365A1 — publié le 20010921

APPAREIL DE COMMANDE DE L'ATTITUDE D'UN VEHICULE La présente invention se rapporte à un appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut stabiliser les mouvements du véhicule. Lorsqu'un véhicule est dans une condition de sousvirage ou de survirage, l'attitude du véhicule est commandée par l'intermédiaire de la commande de la force de freinage ou de la puissance d'entraînement appliquée au véhicule. En d'autres termes, lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la force de freinage appliquée aux roues sur l'intérieur du virage est faite pour dépasser la force de freinage appliquée aux roues sur l'extérieur du virage, ou la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures est faite pour dépasser la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures. Lorsqu'un véhicule est dans une condition de survirage, la force de freinage appliquée aux roues extérieures est faite pour dépasser la force de freinage appliquée aux roues intérieures, ou la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures est faite pour dépasser la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures. De cette manière, un moment de lacet qui stabilise le mouvement du véhicule est généré. Dans un véhicule dans lequel l'angle de braquage change selon le mouvement de l'actionneur de direction entraîné en réponse à l'actionnement d'un volant de direction, un angle de braquage cible correspondant à l'amplitude d'actionnement du volant de direction est recherché, et l'angle de braquage est soumis à la commande d'avance de sorte que l'angle de braquage réel corresponde à l'angle de braquage cible. De manière classique, cette commande de force de freinage et cette commande d'angle de braquage ont été réalisées indépendamment l'une de l'autre. Il s'ensuit que lorsque le mouvement du véhicule change à cause de l'application de la commande de force de freinage, il est nécessaire de soumettre l'angle de braquage à la commande par rétroaction de sorte que la valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule, telle que l'amplitude du mouvement de lacet, corresponde à la valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement du volant de direction, telle que l'amplitude du mouvement de lacet cible. Toutefois, survient le problème que la stabilité du comportement du véhicule est réduite à cause du décalage dans le temps entre le changement du comportement du véhicule dû à l'application de la commande de freinage et la rétroaction de la valeur d'indice du comportement correspondant au changement du comportement du véhicule par rapport à la commande de direction. De plus, survient également le problème que le moment de lacet qui stabilise le mouvement du véhicule baisse, lorsque la région linéaire dans laquelle l'angle de glissement latéral de roue est proportionnel à la force de dérive ne peut plus être maintenue à cause d'une augmentation excessive de l'angle de braquage afin d'éliminer la condition de sous-virage, ou lorsque la force de freinage appliquée aux roues intérieures devient excessive. De manière classique, lorsqu'un véhicule est dans une condition de sous-virage, seule la force de freinage appliquée à la roue arrière intérieure est augmentée, et la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure n'est pas augmentée. De plus, lorsqu'un véhicule est dans une condition de survirage, seule la force de freinage appliquée à la roue avant extérieure est augmentée, et la force de freinage appliquée à la roue arrière extérieure n'est pas augmentée. Ceci est basé sur le fait qu'une augmentation de la force de freinage sur la roue avant intérieure dans une situation de sous-virage ou sur la roue arrière extérieure dans une situation de survirage peut avoir un impact négatif sur la stabilité du comportement du véhicule. En d'autres termes, si la force de freinage sur la roue avant intérieure est augmentée lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage ou si la force de freinage sur la roue arrière extérieure est augmentée lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, le moment de lacet qui stabilise le comportement du véhicule peut baisser. Toutefois, la commande de force de freinage classique ne peut pas stabiliser suffisamment le comportement du véhicule, et une stabilisation du mouvement du véhicule supplémentaire est désirée. Un but de la présente invention est de proposer un appareil de commande de l'attitude du véhicule qui résout les problèmes ci-dessus. Un premier aspect de l'invention comprend un appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la force de freinage appliquée aux roues droites et gauches de sorte que lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la force de freinage appliquée aux roues intérieures est supérieure à la force de freinage appliquée aux roues extérieures, et lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, la force de freinage appliquée aux roues extérieures est supérieure à la force de freinage appliquée aux roues intérieures, un tel appareil inclut un élément d'actionnement, un actionneur de direction qui est entraîné selon l'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction aux roues de sorte que l'angle de braquage change en réponse à ce mouvement, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule sur la base du changement de l'angle de braquage, un moyen destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée de l'élément d'actionnement sur la base d'une relation mémorisée entre l'amplitude d'actionnement et la valeur d'indice de comportement cible, un moyen destiné à rechercher la force de freinage appliquée à chaque roue, un moyen destiné à rechercher une différence de force de freinage entre la force de freinage appliquée aux roues intérieures et la force de freinage appliquée aux roues extérieures, un moyen destiné à calculer une valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et à une différence de force de freinage basée sur une relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de force de freinage et la valeur d'établissement d'angle de braquage, un moyen destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement recherchée et la valeur d'indice de comportement cible sur la base d'une relation mémorisée entre cette différence et la valeur de correction d'angle de braquage, et un moyen destiné à commander l'actionneur de direction de sorte que l'angle de braquage corresponde à l'angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. Un deuxième aspect de la présente invention comprend un appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la puissance d'entraînement appliquée aux roues droites et gauches de sorte que lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures est supérieure à la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures, et lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures est supérieure à la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures, un tel appareil inclut un élément d'actionnement, un actionneur de direction qui est entraîné selon l'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction aux roues de sorte que l'angle de braquage change en réponse à ce mouvement, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage, un moyen destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée de l'élément d'actionnement sur la base d'une relation mémorisée entre l'amplitude d'actionnement et la valeur d'indice de comportement cible, un moyen destiné à rechercher la puissance d'entraînement appliquée à chaque roue, un moyen destiné à rechercher une différence de puissance d'entraînement entre la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures et la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures, un moyen destiné à calculer une valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et une différence de puissance d'entraînement sur la base d'une relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de puissance d'entraînement et la valeur d'établissement d'angle de braquage, un moyen destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement recherchée et la valeur d'indice de comportement cible sur la base d'une relation mémorisée entre cette différence et la valeur de correction d'angle de braquage, et un moyen destiné à commander l'actionneur de direction de sorte que l'angle de braquage corresponde à un angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. Dans le premier aspect de la présente invention, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage est augmenté par augmentation de la force de freinage appliquée aux roues intérieures d'une manière telle qu'elle dépasse la force de freinage appliquée aux roues extérieures, et lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage est augmenté par augmentation de la force de freinage appliquée aux roues extérieures d'une manière telle qu'elle dépasse la force de freinage appliquée aux roues intérieures. Dans le deuxième aspect de la présente invention, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage est augmenté par augmentation de la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures d'une manière telle qu'elle dépasse la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures, et lorsque le véhicule est dans la condition de survirage, le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage est augmenté par augmentation de la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures d'une manière telle qu'elle dépasse la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures. Conformément au premier aspect de la présente invention, l'actionneur de direction est commandé d'une manière telle que l'angle de braquage corresponde à l'angle de braquage cible, qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. La valeur d'établissement d'angle de braquage correspond à la valeur d'indice de comportement cible établie conformément à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la différence de force de freinage entre les roues droites et gauches. La valeur de correction d'angle de braquage correspond à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée. Conformément au deuxième aspect de la présente invention, l'actionneur de direction est commandé d'une manière telle que l'angle de braquage corresponde à l'angle de braquage cible correspondant à la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. La valeur d'établissement d'angle de braquage correspond à la valeur d'indice de comportement cible reflétant l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la différence de puissance d'entraînement entre les roues droites et gauches. La valeur de correction d'angle de braquage correspond à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée. Du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage correspond à la composante d'avance de l'angle de braquage cible et que la valeur de correction d'angle de braquage correspond à la composante de rétroaction de l'angle de braquage cible, la commande d'avance et la commande de rétroaction sont réalisées. Conformément au premier aspect de la présente invention, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage est déterminée conformément à la fois à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la différence de force de freinage entre les roues droites et gauches, lorsque le mouvement du véhicule est stabilisé par la commande de force de freinage, l'angle de braquage peut être commandé par la commande d'avance conformément à la différence de force de freinage. Conformément au deuxième aspect de la présente invention, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage est déterminée conformément à la fois à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la différence de puissance d'entraînement entre les roues droites et gauches, lorsque le mouvement du véhicule est stabilisé par la commande de puissance d'entraînement, l'angle de braquage peut être commandé par la commande d'avance conformément à la différence de puissance d'entraînement. En conséquence, conformément aux deux aspects de la présente invention, la sensibilité de la commande et la stabilisation du mouvement du véhicule peuvent être obtenues plus efficacement que lorsque l'angle de braquage n'est commandé que par la commande de rétroaction conformément à la valeur d'indice de comportement obtenue sur la base de la commande de la force de freinage ou de la puissance d'entraînement. Conformément aux premier et deuxième aspects de la présente invention, dans le cas où le comportement du véhicule est stabilisé par l'intermédiaire de la commande de la force de freinage ou de la puissance d'entraînement appliquée aux roues droites et gauches lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage ou de survirage, le mouvement du véhicule peut être stabilisé par la commande d'avance de l'angle de braquage non seulement conformément à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, mais également conformément à la différence de force de freinage entre les roues extérieures et les roues intérieures ou à la différence de puissance d'entraînement entre les roues extérieures et les roues intérieures. Le troisième aspect de la présente invention est appliqué dans un appareil de commande de l'attitude d'un véhicule, dans lequel la force de freinage appliquée aux roues droites et gauches peut être commandée individuellement d'une manière telle que lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la force de freinage appliquée aux roues intérieures dépasse la force de freinage appliquée aux roues extérieures, alors que lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, la force de freinage appliquée aux roues extérieures dépasse la force de freinage appliquée aux roues intérieures. Le troisième aspect de la présente invention comprend un élément d'actionnement, un actionneur de direction qui est entraîné conformément à l'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction aux roues de sorte que l'angle de braquage change en réponse à ce mouvement, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage, un moyen destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à rechercher la valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée de l'élément d'actionnement sur la base d'une relation mémorisée entre l'amplitude d'actionnement et la valeur d'indice de comportement cible, un moyen destiné à commander l'actionneur de direction de sorte que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible recherchée, un moyen destiné à rechercher un angle de glissement latéral de roue, un moyen destiné à rechercher la force de freinage appliquée à la roue intérieure qui optimise le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage, lorsque le véhicule est déterminé être en condition de sous-virage, sur la base d'une équation mémorisée, et un moyen destiné à déterminer si oui ou non la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché est égale ou supérieure à une valeur maximale prédéterminée lorsqu'il est déterminé que le véhicule est dans la condition de sous-virage, dans lequel l'angle de glissement latéral de roue recherché est égal ou supérieur à la valeur maximale prédéterminée, la commande de force de freinage est réalisée de sorte que la force de freinage recherchée soit appliquée, et l'amplitude de la commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible est minimisée, et lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est inférieur à la valeur maximale prédéterminée, à mesure que l'angle de glissement latéral de roue recherché diminue, l'amplitude de la commande de force de freinage est réduite et l'amplitude de la commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible est augmentée. Par cette constitution, lorsque l'actionneur de direction est commandé de sorte que la différence entre la valeur d'indice de comportement cible du véhicule correspondant à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et la valeur d'indice de comportement détectée soit réduite, la condition de sous-virage ou la condition de survirage survenant comme résultat du changement de l'angle de braquage dû au mouvement de l'actionneur de direction peut être évitée par l'application de la force de freinage. En d'autres termes, le comportement du véhicule peut être stabilisé par la commandeintégrée de l'angle de braquage et de la force de freinage. De plus, dans une situation où la dimension de l'angle de glissement latéral de roue est égale ou supérieure à la valeur maximale prédéterminée lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, la force de freinage est appliquée aux roues intérieures afin d'optimiser le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage, et l'amplitude de la commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible est minimisée. Dans le cas où la dimension de l'angle de glissement latéral de roue est inférieure à la valeur maximale prédéterminée lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, à mesure que la dimension de l'angle de glissement latéral de roue diminue, l'amplitude de la force de freinage est réduite et l'amplitude de la commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible est augmentée. De cette manière, lorsque le véhicule est dans la condition de sousvirage, une augmentation excessive de l'angle de braquage et l'application excessive d'une force de freinage sur les roues intérieures peuvent être empêchées, de façon à empêcher une réduction du moment de lacet qui agit pour stabiliser le véhicule. De plus, l'amplitude de la force de freinage stabilisant le comportement du véhicule peut être augmentée à mesure que le comportement du véhicule devient plus instable et que l'angle de glissement latéral devient plus important, sans nécessité d'un procédé de commande compliqué. Un quatrième aspect de la présente invention comprend un appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la force de freinage appliquée à chacune des quatre roues d'une manière telle que.la force de freinage appliquée aux roues intérieures dépasse la force de freinage appliquée aux roues extérieures lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, et telle que la force de freinage appliquée aux roues extérieures dépasse la force de freinage appliquée aux roues intérieures lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, un tel appareil de commande d'attitude de véhicule est de plus caractérisé en ce que la commande est réalisée d'une manière telle que la force de freinage appliquée aux roues intérieures avant et arrière soit augmentée lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, et que la force de freinage appliquée aux roues extérieures avant et arrière soit augmentée lorsque le véhicule est dans une condition de survirage. Le quatrième aspect de la présente invention est basé sur la découverte que le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage peut être augmenté lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage par augmentation de la force de freinage de la roue intérieure avant, et que le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage peut être augmenté lorsque le véhicule est dans la condition de survirage par augmentation de la force de freinage sur la roue extérieure arrière. De cette manière, le moment de lacet qui sert à stabiliser le véhicule peut être augmenté au-delà du niveau obtenu dans la technique classique. Il est préférable que le quatrième aspect de la présente invention comprenne un élément d'actionnement, un actionneur de direction qui est entraîné selon l'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction aux roues de sorte que l'angle de braquage change en réponse au mouvement de l'actionneur, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage, un moyen destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, un moyen destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée de l'élément d'actionnement sur la base d'une relation mémorisée entre l'amplitude d'actionnement et la valeur d'indice de comportement cible, un moyen destiné à commander l'actionneur de direction de sorte que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible recherchée, un moyen destiné à déterminer si le véhicule est dans la condition de sousvirage ou de survirage sur la base au moins de la valeur d'indice de comportement recherchée et de la valeur d'indice de comportement cible, un moyen destiné à rechercher, sur la base d'une équation mémorisée, la force de freinage appliquée aux roues intérieures avant et arrière qui optimisera le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de sous-virage, et un moyen destiné à rechercher la force de freinage appliquée aux roues extérieures avant et arrière qui optimisera le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de survirage, sur la base d'une équation mémorisée. Par cette constitution, dans une situation où l'actionneur de direction est commandé de sorte que la différence entre la valeur d'indice de comportement cible du véhicule correspondant à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la valeur d'indice de comportement détectée soit réduite, la condition de sousvirage ou la condition de survirage survenant comme résultat du changement de l'angle de braquage dû au mouvement de l'actionneur de direction peut être empêchée par l'application de la force de freinage. En d'autres termes, le comportement du véhicule peut être stabilisé par la commande intégrée de l'angle de braquage et de la force de freinage. Dans le quatrième aspect de la présente invention, il est préférable que l'appareil de commande d'attitude du véhicule comprenne de plus un moyen destiné à rechercher l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule en série chronologique, dans lequel, lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible et lorsque l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule recherché change de façon à rapprocher la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de sous-virage ; lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible et lorsque l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule recherché change de façon à éloigner la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage ; lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée dépasse la valeur d'indice de comportement cible, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage. Dans une situation où la direction de l'actionnement de l'élément d'actionnement par le conducteur est la même que la direction de virage du véhicule, lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible, le véhicule est dans la condition de sous-virage, alors que lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée dépasse la valeur d'indice de comportement cible, le véhicule est dans la condition de survirage. Toutefois, dans une situation où~le véhicule est dans la condition de survirage, lorsque l'élément d'actionnement est actionné dans la direction opposée à la direction dans laquelle le véhicule tourne afin d'éliminer la condition de survirage, c'est-à-dire, lorsque ce que l'on appelle un Il contre -braquage est réalisé, une situation survient dans laquelle la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, même si la condition de survirage n'est en fait pas éliminée. Si la force de freinage est appliquée pour éliminer la condition de sous-virage dans cette situation, la commande d'angle de braquage réalisée pour éliminer la condition de survirage entrera en conflit avec la commande de la force de freinage réalisée pour éliminer la condition de sous-virage. Conformément à la constitution ci-dessus, dans une situation où la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible, le fait que l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule change de façon à rapprocher la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible ou de façon à éloigner la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible est déterminé. Lorsque le véhicule est dans la condition de survirage, si la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement correspondant à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement due à l'opération de contre-braquage, l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule changera de façon à éloigner la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible, et en conséquence, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage. De cette manière, dans une situation où le contre-braquage est réalisé pour éliminer la condition de survirage,~la force de freinage peut être appliquée également pour éliminer la condition de survirage. En conséquence, le conflit ci-dessus entre la commande d'angle de braquage et la commande de force de freinage peut être éliminé, et le comportement du véhicule peut être stabilisé. Dans le troisième aspect de la présente invention, il est préférable que l'appareil de commande de l'attitude d'un véhicule comprenne de plus un moyen destiné à rechercher un angle de glissement latéral de roue, un moyen destiné à déterminer si oui ou non la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché est égale ou supérieure à une valeur maximale prédéterminée lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de sousvirage, dans lequel . lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est égal ou supérieur à la valeur maximale prédéterminée, la commande de force de freinage est réalisée de sorte que la force de freinage recherchée soit appliquée, et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est minimisée, et lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est inférieur à la valeur maximale prédéterminée, à mesure que l'angle de glissement latéral de roue recherché diminue, l'amplitude de la commande de la force de freinage est réduite et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est augmentée. De cette manière, lorsque la dimension de l'angle de glissement latéral de roue est égale ou supérieure à la valeur maximale prédéterminée dans la condition de sousvirage, la force de freinage qui optimise le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage agit sur les roues intérieures, et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est minimisée. De plus, lorsque la dimension de l'angle de glissement latéral de roue est inférieure à la valeur maximale prédéterminée dans la condition de sous-virage, à mesure que la dimension de l'angle de glissement latéral de roue devient plus petite, l'amplitude de commande de la force de freinage est réduite et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est augmentée. De cette manière, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, une augmentation excessive de l'angle de braquage et une application excessive de la force de freinage aux roues intérieures peuvent être empêchées, empêchant de ce fait une réduction du moment de lacet qui stabilise le comportement du véhicule. De plus, l'amplitude de la force de freinage destinée à stabiliser le comportement du véhicule peut être augmentée à mesure que le comportement du véhicule devient plus instable et que l'angle de glissement latéral de roue devient plus important, sans la nécessité d'un procédé de commande compliqué. Dans les troisième et quatrième aspects de la présente invention, il est préférable que l'appareil de commande de l'attitude d'un véhicule comprenne un moyen destiné à déterminer si au moins une parmi la valeur correspondant à la dimension de l'angle de glissement latéral de la carrosserie de véhicule et la valeur correspondant à la dimension du taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule dépasse une valeur numérique positive prédéterminée, dans lequel lorsque ni la valeur correspondant à la dimension de l'angle de glissement latéral de la carrosserie de véhicule, ni la valeur correspondant à la dimension du taux de variation de 1 '.angle de glissement latéral de la carrosserie de véhicule ne dépasse la valeur numérique positive prédéterminée, l'amplitude de commande de la force de freinage et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction en liaison avec l'angle de glissement latéral de roue sont établies à un niveau fixe indépendamment de la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché. De cette manière, du fait que ni l'angle de braquage, ni la force de freinage ne varie plus que nécessaire pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible, toute détérioration de la détection de l'actionnement de direction peut être empêchée. Dans les troisième et quatrième aspects de la présente invention, il est préférable que la valeur maximale prédéterminée pour l'angle de glissement latéral de roue ne dépasse pas la valeur maximale à laquelle la région linéaire, dans laquelle la force de dérive est proportionnelle à l'angle de glissement latéral de roue, est maintenue. De cette manière, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, la région linéaire, dans laquelle l'angle de glissement latéral de roue est proportionnel à la force de dérive, peut être maintenue en empêchant toute augmentation excessive de l'angle de braquage, et le mouvement instable du véhicule peut être ainsi empêché de manière fiable. Dans les troisième et quatrième aspects de la présente invention, il est préférable que l'équation mémorisée soit exprimée comme suit où FX représente la force de freinage, W représente la charge de pneu sur chaque roue, représente le coefficient de frottement entre la route et le pneu de chaque roue, r est recherché à partir de la relation r = FO/ ( #W) dans laquelle Fo représente la force de dérive sans freinage, a est recherché à partir de la relation d/2 = a#Lf, lorsque la force de freinage sur la roue avant est calculée, où Lf représente la distance entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule et d représente la bande de roulement de la roue avant, et a est recherché à partir de la relation d/2 = a#Lr, lorsque la force de freinage des roues arrière est calculée, où Lr représente la distance entre les roues arrière et le centre de gravité du véhicule et d représente la bande de roulement de la roue avant. De cette manière, une force de freinage appropriée qui stabilise le comportement du véhicule peut être appliquée. Dans les troisième et quatrième aspects de la présente invention, il est préférable que l'appareil de commande de l'attitude d'un véhicule comprenne un moyen destiné à rechercher la force de freinage appliquée à chaque roue, un moyen destiné à rechercher la différence entre la force de freinage appliquée aux roues intérieures et la force de freinage appliquée aux roues extérieures, un moyen destiné à calculer une valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et à une différence de force de freinage sur la base de la relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de force de freinage et la valeur d'établissement d'angle de braquage, et un moyen destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre cette différence et la valeur de correction d'angle de braquage, dans lequel la valeur d'indice de comportement est mise en correspondance avec la valeur d'indice de comportement cible, en commandant l'actionneur de direction de sorte que l'angle de braquage corresponde à un angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. De cette manière, l'actionneur de direction est commandé de sorte que l'angle de braquage corresponde à l'angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. La valeur d'établissement d'angle de braquage correspond à la valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la différence de force de freinage entre les roues droite et gauche. La valeur de correction d'angle de braquage correspond à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée. La valeur d'établissement d'angle de braquage correspond à la composante d'avance de l'angle de braquage cible, et la valeur de correction d'angle de braquage correspond à la composante de rétroaction de celui-ci, et en conséquence, la commande d'avance et la commande de rétroaction sont réalisées. En d'autres termes, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage est déterminée non seulement conformément à l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement, mais également conformément à la différence de force de freinage entre les roues droites et gauches, lorsque le comportement du véhicule est stabilisé par commande de la force de freinage, l'angle de braquage peut être commandé par la commande d'avance conformément à la différence de force de freinage. En conséquence, la sensibilité de la commande peut être améliorée et la stabilisation du comportement du véhicule peut être effectuée plus efficacement que lorsque l'angle de braquage est commandé seulement par la commande de rétroaction conformément à la valeur d'indice de comportement obtenue sur la base de la commande de force de freinage. Conformément au troisième aspect de la présente invention, l'appareil de commande de l'attitude d'un véhicule réalise une commande intégrée de la force de freinage et de l'angle de braquage sans aucun conflit entre eux dans les conditions de sous-virage et de survirage, en empêchant l'angle de braquage et la force de freinage de devenir excessivement importants dans la condition de sousvirage, en améliorant la sensibilité de la commande, et en stabilisant le comportement du véhicule. Conformément au quatrième aspect de la présente invention, l'appareil de commande de l'attitude d'un véhicule augmente le moment de lacet qui stabilise le comportement du véhicule au-delà du niveau pouvant être obtenu dans la technique classique, en commandant la force de freinage de manière appropriée dans les conditions de sous-virage et de survirage, en améliorant la sensibilité de la commande et en stabilisant le comportement du véhicule en commandant la force de freinage et l'angle de braquage de manière solidaire sans aucun conflit entre eux. La figure 1 est dessin destiné à expliquer la constitution de l'appareil de commande d'attitude d'un mode de réalisation de la présente invention ; La figure 2 est un schéma synoptique sous forme de blocs de commande de l'appareil de commande d'attitude du mode de réalisation de la présente invention ; La figure 3 est un dessin montrant l'état du véhicule lorsqu'il effectue un virage circulaire constant ; La figure 4(1) est un dessin montrant un véhicule subissant un glissement latéral dans une condition de survirage, et la figure 4(2) est un dessin montrant un véhicule subissant un glissement latéral dans une condition de sous-virage ; La figure 5 est un graphique montrant la relation entre l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule et la vitesse d'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule dans le mode de réalisation de la présente invention ; La figure 6(1) est un graphique montrant la relation entre l'angle de glissement latéral de roue avant et la force de dérive dans le mode de réalisation de la présente invention, la figure 6(2) est un graphique montrant la relation entre le gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd et la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant ssf dans le mode de réalisation de la présente invention, et la figure 6(3) est un organigramme montrant la relation entre le gain de commande de force de freinage KB et la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant Pf dans le mode de réalisation de la présente invention ; La figure 7 est un organigramme montrant un procédé de commande réalisé dans l'appareil de commande d'attitude du mode de réalisation de la présente invention ; La figure 8 est un organigramme montrant le procédé de commande réalisé dans l'appareil de commande d'attitude du mode de réalisation de la présente invention ; La figure 9 est un organigramme montrant le procédé de commande réalisé dans l'appareil de commande d'attitude du mode de réalisation de la présente invention ; et La figure 10 est un dessin montrant les forces qui agissent en raison du frottement entre le pneu et la surface de la route. L'appareil de commande d'attitude du véhicule représenté sur la figure 1 transmet le mouvement de l'actionneur de direction 2 entraîné conformément à l'actionnement rotationnel du volant de direction (élément d'actionnement) 1 aux roues avant droite et gauche 4 via un boîtier de direction 3 sans raccordement mécanique entre le volant de direction 1 et les roues 4, de sorte que l'angle de braquage change. Un moteur électrique tel qu'un moteur sans balais connu peut être utilisé en tant qu'actionneur de direction 2. Le boîtier de direction 3 comporte un mécanisme de conversion de mouvement qui convertit le mouvement rotationnel de l'arbre de sortie de l'actionneur de direction 2 en mouvement linéaire de la bielle de direction 7. Le mouvement de cette bielle de direction 7 est transmis aux roues 4 via des biellettes de direction 8 et des bras porte-fusée 9. Un boîtier de direction connu peut être utilisé en tant que boîtier de direction 3 tant que l'angle de braquage change par le mouvement de l'actionneur de direction 2. Par exemple, le boîtier de direction peut être constitué d'un écrou qui est entraîné en rotation par la sortie de l'actionneur de direction 2, et d'un arbre fileté qui est vissé dans cet écrou et est formé de manière solidaire avec la bielle de direction 7. De plus, l'alignement des roues est établi d'une manière telle que lorsque l'actionneur 2 n'est pas entraîné, les roues 4 peuvent revenir aux positions de direction "droit devant" grâce à un couple d'auto-alignement. Le volant de direction 1 est raccordé à un arbre de rotation 10 qui est supporté mobile en rotation par la carrosserie du véhicule. Un actionneur de fonctionnement R qui applique un couple à l'arbre de rotation 10 est utilisé afin de procurer le contrepoids nécessaire pour actionner le volant de direction 1. Un moteur électrique tel qu'un moteur sans balais comportant un arbre de sortie formé de manière solidaire avec l'arbre de rotation 10 peut être utilisé en tant qu'actionneur de fonctionnement R. Un élément élastique 30 applique une force élastique dans la direction dans laquelle le volant de direction 1 est amené à revenir à la position de direction droite. Un ressort qui applique une force élastique à l'arbre de sortie 10 peut . être utilisé, par exemple, en tant qu'élément élastique 30. Lorsque l'actionneur de fonctionnement R n'applique pas de couple à l'arbre de rotation 10, cette force élastique agit pour ramener le volant de direction 1 à la position de direction droite. Un capteur de détection d'angle 11, qui détecte l'angle d'actionnement correspondant à l'angle de rotation de l'arbre de rotation 10 comme amplitude d'actionnement du volant de direction 1 est prévu. Un capteur de couple 12, qui détecte le couple d'actionnement du volant de direction 1 est prévu. La direction de braquage peut être déterminée à partir du signe du couple détecté par le capteur de couple 12. Un capteur d'angle de braquage 13, qui détecte l'amplitude de mouvement de la bielle de direction 7 comme angle de braquage du véhicule, est prévu. Un potentiomètre peut être utilisé comme capteur d'angle de braquage 13. Le capteur d'angle 11, le capteur de couple 12 et le capteur d'angle de braquage 13 sont raccordés à un appareil de commande 20 du système de direction composé d'un ordinateur. Un capteur de vitesse 14 qui détecte la vitesse du véhicule, un capteur d'accélération longitudinale 15a qui détecte l'accélération longitudinale du véhicule, un capteur d'accélération latérale 15b qui détecte l'accélération latérale du véhicule, et un capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 qui détecte l'amplitude du mouvement de lacet du véhicule sont raccordés à l'appareil de commande 20. L'appareil de commande 20 commande l'actionneur de direction 2 et l'actionneur de fonctionnement R via des circuits d'attaque 22 et 23. Dans ce mode de réalisation, l'amplitude du mouvement de lacet recherchée via le capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 est considérée comme une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du comportement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage. Un système de freinage hydraulique, qui réalise le freinage des roues avant et arrière, gauches et droites 4 du véhicule est prévu. Ce système de freinage génère via un maître-cylindre 52 une pression de freinage sur chaque roue 4 conformément à la pression du pied exercée sur la pédale de frein 51. Cette pression de freinage est amplifiée par une unité de commande de pression de freinage B et répartie au niveau du dispositif de freinage 54 de chaque roue 4 comme pression de cylindre de roue, et chaque dispositif de freinage 54 applique une force de freinage à sa roue respective 4. L'unité de commande de pression de freinage B est connectée à un appareil de commande 60 du système d'entraînement composé d'un ordinateur. L'appareil de commande du système de direction 20, les capteurs de pression de freinage 61 qui détectent individuellement la pression de cylindre de roue pour chacune des roues 4, et les capteurs de vitesse de roue 62 qui détectent individuellement la vitesse de rotation de chacune des roues 4 sont connectés à l'appareil de commande 60 du système d'entraînement. L'appareil de commande 60 du système d'entraînement commande l'unité de commande de pression de freinage B de sorte que la pression de freinage puisse être amplifiée et répartie conformément à la vitesse de rotation de chaque roue 4 et à la pression de cylindre de roue. La vitesse de chaque roue 4 est détectée par chaque capteur de vitesse de roue 62, et la pression de cylindre de roue correspond à la valeur de rétroaction de force de freinage détectée par le capteur de pression de freinage 61. De cette manière, une commande individuelle de la force de freinage appliquée aux quatre roues 4 peut être réalisée. L'unité de commande de pression de freinage B peut générer une pression de freinage conformément aux signaux provenant de l'appareil de commande 60 du système d'entraînement en utilisant une pompe incorporée, même lorsque la pédale de frein 51 n'est pas actionnée. La figure 2 est un schéma synoptique sous forme de blocs de commande de l'appareil de commande d'attitude cidessus. Dans l'explication qui suit, les symboles présentent la signification suivante. m : masse du véhicule hg : hauteur du centre de gravité du véhicule W : charge de pneu sur chaque roue : coefficient de frottement entre le pneu et la surface de la route L : base de roue Lf : distance entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule Lr : distance entre les roues arrière et le centre de gravité du véhicule d : bande de roulement V : vitesse du véhicule col, 2 , w3 et m4 : vitesse de roue GX : accélération longitudinale Gy : accélération latérale A' : facteur de stabilité pendant le freinage Iz : moment d'inertie du véhicule Th : couple d'actionnement Th* : couple d'actionnement cible y : amplitude du mouvement de lacet y* : amplitude du mouvement de lacet cible dr/dt : dérivée de l'amplitude du mouvement de lacet M : moment de lacet Mmax - moment de lacet maximal #h. : angle d'actionnement 8 : angle de braquage de roue avant 8* : angle de braquage cible #FF* : valeur d'établissement d'angle de braquage #FB* : valeur de correction d'angle de braquage ss : angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule dp/dt : vitesse d'angle de glissement latéral de la carrosserie du véhicule Pf : angle de glissement latéral de roue avant fmax - angle de glissement latéral de roue avant à la force latérale maximale Pr : angle de glissement latéral de roue arrière Prmax : angle de glissement latéral de roue arrière à la force latérale maximale Fy : force de dérive Fo : force de dérive sans freinage Ff1 : force de dérive de roue avant gauche Ff2 : force de dérive de roue avant droite Fr1 : force de dérive de roue arrière gauche Fr2 : force de dérive de roue arrière droite Kfo : puissance de dérive de roue avant sans freinage d'une roue Kro : puissance de dérive de roue arrière sans freinage d'une roue Kf : puissance de dérive de roue avant totale sans freinage Kr . puissance de dérive de roue arrière totale sans freinage Kfl . puissance de dérive de roue avant gauche avec freinage Kf2 . puissance de dérive de roue avant droite avec freinage Krl : puissance de dérive de roue arrière gauche avec freinage Kr2 : puissance de dérive de roue arrière droite avec freinage Fx : force de freinage Bd . différence de force de freinage entre les roues droites et gauches FXf1 : force de freinage de roue avant gauche FXf2 : force de freinage de roue avant droite FXr1 : force de freinage de roue arrière gauche FXr2 : force de freinage de roue arrière droite #P1, AP2, AP3 et AP4 : pression de freinage donnée Pf : pression de blocage de roue avant sous charge statique Pr . pression de blocage de roue arrière sous charge statique Pf1 : pression de cylindre de roue avant gauche Pf2 : pression de cylindre de roue avant droite Pr1 : pression de cylindre de roue arrière gauche Pr2 : pression de cylindre de roue arrière droite KB . gain de commande de force de freinage KBmax : gain de commande de force de freinage maximal Kd : gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kdmax : gain de commande d'angle de braquage de roue avant maximal im* . courant d'attaque cible pour l'actionneur de direction 2 ih* : courant d'attaque cible pour l'actionneur de direction R Sur la figure 2, K1 représente le gain du couple d'actionnement cible Th* par rapport à l'angle d'actionnement #h, et le couple d'actionnement cible Th* est calculé à partir de la relation Th* = K1##h et à partir de l'angle d'actionnement #h détecté par le capteur d'angle 11. En d'autres termes, l'appareil de commande 20 mémorise le gain K1 exprimant la relation mémorisée entre le couple d'actionnement cible Th* et l'angle d'actionnement #h, et calcule l'angle d'actionnement cible Th* sur la base de cette relation et sur l'angle d'actionnement détecté #h. K1 est établi de sorte qu'une commande appropriée soit réalisée. Il est également acceptable d'utiliser le couple d'actionnement Th à la place de l'angle d'actionnement #h, de sorte que la relation entre le couple d'actionnement cible Th* et le couple d'actionnement Th soit prédéterminée et mémorisée, et le couple d'actionnement cible Th* est calculé à partir de cette relation et du couple d'actionnement Th. Gl représente la fonction de transfert du courant d'attaque cible ih* de l'actionneur de fonctionnement R par rapport à la différence entre le couple d'actionnement cible Th* et le couple d'actionnement Th. L'appareil de commande 20 calcule le courant d'attaque cible ih* à partir de la relation prédéterminée et mémorisée ih* = G1#(Th*-Th), du couple d'actionnement cible calculé Th*, et du couple d'actionnement Th détecté par le capteur de couple 12. Lorsqu'une commande PI (intégrale proportionnelle) est réalisée, par exemple, la fonction de transfert Gl est exprimée par G1=K2 [1+1/ (#a#s) ] , où K2 représente le gain, s représente un opérateur de Laplace et #a indique une constante de temps. Le gain K2 et la constante de temps #a sont ajustés de sorte que la commande optimale puisse être réalisée. En d'autres termes, l'appareil de commande 20 mémorise la fonction de transfert Gl qui exprime la relation mémorisée entre la différence obtenue en soustrayant le couple d'actionnement détecté Th du couple d'actionnement cible Th* et le courant d'attaque cible ih*, et il calcule le courant d'attaque cible ih* conformément au couple d'actionnement cible calculé Th* et au couple d'actionnement détecté Th sur la base de cette relation. L'actionneur de fonctionnement R est entraîné conformément à ce courant d'attaque cible ih*. G2 représente la fonction de transfert de l'amplitude du mouvement de lacet cible y* correspondant à la valeur d'indice de comportement cible par rapport à l'angle d'actionnement #h du volant de direction 1. L'appareil de commande 20 calcule l'amplitude du mouvement de lacet cible y* à partir de la relation mémorisée y* = G2##h et de l'angle d'actionnement #h détecté par le capteur d'angle 11. Lorsqu'une commande de décalage de premier ordre est réalisée, par exemple, la fonction de transfert G2 est exprimée par G2 = K3/(1+#b#s), où s représente un opérateur de Laplace, K3 représente le gain constant de l'amplitude du mouvement de lacet cible y* par rapport à l'angle d'actionnement #h et #b représente la constante de temps de décalage de premier ordre de l'amplitude du mouvement de lacet cible y* par rapport à l'angle d'actionnement #h. Le gain K3 et la constante de temps #b sont ajustés de sorte qu'une commande optimale soit réalisée. En d'autres termes, l'appareil de commande 20 mémorise la fonction de transfert G2 qui exprime la relation prédéterminée entre l'angle d'actionnement détecté #h et l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, et il recherche l'amplitude du mouvement de lacet cible y* conformément à l'angle d'actionnement détecté #h sur la base de cette relation. Il est acceptable de rendre le gain K3 fonction de la vitesse de véhicule V, de sorte que le gain K3 soit réduit à mesure que la vitesse du véhicule V augmente afin de préserver la stabilité à des vitesses élevées. Cl indique un bloc de calcul de l'appareil de commande 20, dans lequel la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* est calculée, sur la base de la relation prédéterminée et mémorisée entre l'amplitude du mouvement de lacet cible, la différence de force de freinage et la valeur d'établissement d'angle de braquage. La valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* correspond à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* calculée conformément à l'amplitude d'actionnement recherchée du volant de direction 1 et à la différence de force de freinage Bd entre la force de freinage sur les roues intérieures et la force de freinage sur les roues extérieures. Cette relation prédéterminée et mémorisée est recherchée sur la base des équations de mouvement du véhicule. Dans ce mode de réalisation, afin de mettre en accord les besoins de sensibilité et de stabilité de la commande, ces équations de mouvement sont considérées être comme les équations suivantes (1) et (2).qui approximent étroitement le mouvement d'un véhicule comportant deux degrés de liberté de mouvement latéral et de mouvement de lacet sur un plan. Ici, Bd représente la différence de force de freinage entre la force de freinage appliquée aux roues gauches et la force de freinage appliquée aux roues droites et est exprimée dans l'équation (3) ci-dessous. Les forces de freinage de roue FXfl, FXf2, FXrl et FXr2 correspondent respectivement aux pressions de cylindre de roue Pfl, Pf2' Prl et Pr2 détectées par les capteurs de pression de freinage 61, et cette relation de correspondance est prédéterminée et mémorisée dans l'appareil de commande. Les forces de freinage de roue FXf1, FXf2' FXrl et FXr2 sont recherchées par l'appareil de commande 20 à partir de cette relation mémorisée et à partir des pressions de cylindre de roue détectées Pfl, Pf2' Pr1 et Pr2. Lorsque la force de frottement #W, qui agit sur le pneu à cause du frottement entre le pneu et la surface de la route dans chaque roue 4, comprend la force combinée composée de la force de freinage FX et de la force latérale F appliquée au pneu, la force #W due au frottement entre le pneu et la surface de la route ne dépasse pas le rayon du cercle de frottement. En d'autres termes, comme cela est représenté sur la figure 10, lorsque le coefficient de frottement entre le pneu 200 et la surface de la route est et lorsque le poids du véhicule agissant sur le pneu 200 est W, la force de frottement #W agit sur le pneu 200 dans la direction horizontale à cause du frottement entre le pneu 200 et la surface de la route. Le cercle présentant un rayon défini par la force de frottement #W est appelé cercle de frottement. Lorsque la force de freinage FX agit sur le pneu 200, si la force de freinage Fx et la force latérale F sont supposées être les seules forces agissant sur le pneu 200 comme résultat du frottement entre le pneu 200 et la surface de la route, la force combinée de la force de freinage FX et de la force latérale F correspond à la force de frottement #W. La force due au frottement entre le pneu 200 et la surface de la route ne dépasse pas #W qui est le rayon du cercle de frottement. En conséquence, lorsque la force de freinage FX augmente, du fait que la force latérale F diminue, la force de dérive Fy, qui est la composante orthogonale de la force latérale F par rapport à la direction dans laquelle le pneu avance, diminue. En conséquence, la relation entre la force de frottement #W, la force de dérive Fy et la force de dérive sans freinage Fo est exprimée par l'intermédiaire de l'équation obligatoire (4) suivante. La relation entre, par exemple, la vitesse du véhicule, la vitesse de roue et le coefficient de frottement de surface de route est prédéterminée et mémorisée dans l'appareil de commande 20, et le coefficient de frottement de surface de route est recherché à partir de la relation, de la vitesse du véhicule V détectée par le capteur de vitesse 14 et des vitesses de roue #1 à #4 détectées par les capteurs de vitesse de roue 62. Sur la figure 3, lorsque le véhicule 100 est supposé exécuter un virage circulaire constant dans la direction indiquée par la flèche 40 à une vitesse V, la relation entre l'accélération latérale Gy agissant sur le véhicule 100 dans la direction indiquée par la flèche 41 et l'amplitude du mouvement de lacet y agissant sur le véhicule 100 dans la direction indiquée par la flèche 42 est approchée par l'équation y=Gy/V. En outre, dans un véhicule 100 soumis à un glissement latéral dans une condition de survirage telle que représentée sur la figure 4(1), ou un véhicule 100 soumis à un glissement latéral dans une condition de sous-virage telle que représentée sur la figure 4 (2), formé entre l'axe central de la carrosserie du véhicule, qui est représenté par une ligne en traits interrompus à un point, et la direction dans laquelle le véhicule 100 se déplace, qui est représentée par une ligne en pointillés, est considéré comme l'angle P de glissement latéral de la carrosserie du véhicule. Du fait que le taux de variation dp/dt de l'angle P de glissement latéral de la carrosserie du véhicule est approché par (Gy/V-y), l'angle P de glissement latéral de la carrosserie du véhicule est recherché par l'intermédiaire de la valeur intégrale sur le temps de (Gy/V-y), comme cela est représenté dans l'équation (5) ci-dessous. En d'autres termes, les valeurs incluant l'amplitude du mouvement de lacet y qui représente la valeur d'indice de comportement ci-dessus, dans ce mode de réalisation, l'amplitude du mouvement de lacet y, l'accélération latérale Gy et la vitesse du véhicule V sont détectées comme étant des valeurs correspondant à l'angle de glissement latéral de la carrosserie du véhicule. L'équation (5) qui exprime la relation entre les valeurs Gy, V et y, qui correspondent à l'angle p de glissement latéral de la carrosserie du véhicule, et l'angle P de glissement latéral de la carrosserie du véhicule sont mémorisés dans l'appareil de commande 20. L'appareil de commande 20 recherche l'angle (3 de glissement latéral de la carrosserie du véhicule en série chronologique sur la base de cette relation et sur les valeurs détectées correspondant à 1 ' angle P de glissement latéral de la carrosserie du véhicule. L'angle de glissement latéral de roue avant ssf et l'angle de glissement latéral de roue arrière ssr sont recherchés à partir de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ss, de la distance Lf entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule, de la distance Lr entre les roues arrière et le centre de gravité du véhicule, de la vitesse du véhicule V et de l'angle de braquage de roue avant # en utilisant les équations (6) et (7) suivantes. En d'autres termes, l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P est recherché comme la valeur correspondant aux angles de glissement latéral de roue ssf et ssr. De nouveau, les valeurs incluant l'amplitude du mouvement de lacet y qui est la valeur d'indice de comportement, dans ce mode de réalisation, l'amplitude du mouvement de lacet y, la vitesse de véhicule V et l'angle de braquage #, sont détectées. Les équations prédéterminées (6) et (7) qui expriment la relation entre les valeurs (ss, V, r et 8), correspondant aux angles de glissement latéral de roue (ssf et Pr) et aux angles de glissement latéral de roue (ssf et ssr) sont mémorisées dans l'appareil de commande 20. L'appareil de commande 20 recherche les angles de glissement latéral de roue Pf et Pr sur la base de ces relations et de ces valeurs correspondant aux angles de glissement latéral de roue Pf et ssr. Si on suppose que l'accélération longitudinale GX et l'accélération latérale Gy sont proportionnelles à l'amplitude de décalage de la charge du centre de gravité, que la charge de pneu W et le coefficient de frottement de surface de route sont proportionnels à la puissance de dérive, et que la pression de cylindre de roue est proportionnelle à la force de freinage, les équations suivantes (8) à (11) sont dérivées sur la base de l'équation (4) ci-dessus. Ici, la puissance de dérive Kf1, Kf2, Kr1 et Kr2 de chaque roue lorsque le freinage est en cours est recherchée à partir des équations (12) à (15) suivantes. Si Kfl + Ff2 = Kf, et si Krl + Kr2 = Kr, alors les équations suivantes (16) et (17) seront dérivées des équations (8) à (11) ci-dessus. A partir des équations (1), (2), (16) et (17), l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport à l'angle de braquage de roue avant # lorsque le freinage est en cours est déterminée en utilisant l'équation (18) suivante. Dans cette équation (18), les symboles P(s), Gt, Tt, Gb et Tb représentent les valeurs exprimées dans les équations (19) à (23) suivantes. Ici, le facteur de stabilité A' lorsque le freinage est exécuté, tel qu'utilisé dans l'équation (20), est défini dans l'équation (24) ci-dessous, et les symboles et utilisés dans l'équation (19) sont définis dans les équations (25) et (26) ci-dessous. Si l'amplitude du mouvement de lacet y dans l'équation (18) est considérée équivalente à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* recherchée sur la base de la fonction de transfert G2 = KE/ (1+#b#s), et si 8 dans l'équation (18) est considéré équivalent à la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF*, la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF*, qui est utilisée afin de faire correspondre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* à l'angle d'actionnement #h et à la différence de force de freinage Bd par la commande d'avance, est recherchée en utilisant l'équation (27) suivante. C2 indique un bloc de calcul dans l'appareil de commande 20, dans lequel le gain d'angle de braquage de roue avant Kd et le gain de commande de force de freinage KB pour commander l'angle de braquage de roue avant et la force de freinage sont calculés, conformément à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet réelle y du véhicule 100 détectée par le capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16. Par l'intermédiaire de ce calcul, le rapport entre la commande d'angle de braquage de roue avant et la commande de freinage lors de la commande d'attitude du véhicule est déterminé, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage. De cette manière, la commande coopérative est réalisée, dans laquelle le rapport de commande d'angle de braquage de roue avant est augmenté dans la région linéaire dans laquelle l'angle de glissement latéral de pneu et la force de dérive présentent une relation proportionnelle, alors que le rapport de la commande de force de freinage est augmenté à mesure qu'elle approche de la région de saturation dans laquelle la force de dérive ne change pas même lorsque l'angle de glissement latéral de pneu change à cause des changements des conditions d'entraînement et des conditions de route. En conséquence, dans le bloc de calcul C2, l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P et l'angle de glissement latéral de roue avant ssf sont calculés en utilisant les équations (5) et (6). En variante, il est acceptable que l'angle de glissement latéral de roue arrière ssr au lieu de l'angle de glissement latéral de roue avant ssf, soit calculé dans l'équation (7). Ensuite, afin de déterminer si oui ou non la commande coopérative doit être réalisée, il est déterminé si soit la valeur correspondant à la dimension de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P, soit la valeur correspondant au taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ss, soit les deux, dépasse(nt) une valeur numérique positive prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, lorsque la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ss, qui correspond à la dimension de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ss, est égale ou inférieure à une valeur entière prédéterminée 1/Ca, et lorsque la valeur absolue de la vitesse d'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule dp/dt, qui correspond au taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule, est égale ou inférieure à une valeur entière prédéterminée 1/Cb, l'amplitude de commande de la force de freinage et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction 2 par rapport à l'angle de glissement latéral de roue sont établies à une valeur constante. Dans ce cas, la commande coopérative n'est pas réalisée indépendamment de la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché, qui est l'angle de glissement latéral de roue avant ssf ou l'angle de glissement latéral de roue arrière ssr. Dans ce mode de réalisation, un coefficient de détermination J utilisé pour déterminer si oui ou non la commande coopérative doit être réalisée est calculé en utilisant l'équation (28) suivante, et il est déterminé si oui ou non la valeur absolue du coefficient de détermination J dépasse 1. Dans l'équation ci-dessus, Ca et Cb sont des nombres positifs, et sont prédéterminés conformément à la nécessité de la commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage. Lorsque la valeur absolue du coefficient de détermination J dépasse 1, la relation entre l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P et la vitesse d'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule d(3/dt est indiquée par les régions I à VI sur la figure 5. En d'autres termes, du fait que la valeur absolue indiquant la dimension de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ss est à un état croissant dans les régions I et II, que la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P est supérieure à la valeur absolue de 1/Ca dans les régions III et IV, et que la valeur absolue de la vitesse d'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule d/dt est supérieure à la valeur absolue de 1/Cb dans les régions V et VI, il est déterminé que la commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage est nécessaire. Dans ce mode de réalisation, l'angle de glissement latéral est considéré positif lorsqu'il dirige le véhicule vers l'intérieur du virage, et est considéré négatif lorsqu'il dirige le véhicule vers l'extérieur du virage. Lorsque la valeur absolue du coefficient de détermination J ne dépasse pas 1, du fait que la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P est à un état décroissant dans les régions VII et VIII, que la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P ne dépasse pas la valeur absolue de 1/Ca dans les régions IX et X, et que la valeur absolue de la vitesse d'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule dp/dt ne dépasse pas la valeur absolue de 1/Cb, il est déterminé que la commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage n'est pas nécessaire. Lorsqu'il est déterminé que la commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage est nécessaire, ceci est déterminé dans le bloc de calcul C2, sur la base d'au moins l'amplitude du mouvement de lacet y qui est la valeur d'indice de comportement détectée et de l'amplitude du mouvement de lacet cible y* qui est la valeur d'indice de comportement cible recherchée, si le véhicule est dans la condition de sous-virage ou la condition de survirage. En d'autres termes, dans un état où le conducteur actionne le volant de direction 1 dans la direction du virage, lorsque l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y est inférieure à l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, le véhicule est dans la condition de sousvirage. Lorsque l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule recherché P change d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y soit inférieure à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et que l'amplitude du mouvement de lacet y s'éloigne de l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de sous-virage. Lorsque l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y dépasse l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage. Afin de réaliser cette détermination, on recherche tout d'abord ## (y* - y) et ##dss/dt, et on détermine si oui ou non ## (y* - y) et ##dss/dt sont des nombres positifs. Si ## (y* - y) et ##dss/dt sont des nombres positifs, l'amplitude du mouvement de lacet réelle y agissant sur le véhicule 100 sera inférieure à l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, et la valeur absolue de l'angle de glissement de carrosserie de véhicule P augmentera, et en conséquence il sera déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage. Lorsque ## (y* - y) est négatif, ou lorsque 5 - (y* - y) est positif et que ##dss/dt est négatif, il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de survirage. S'il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage, dans le bloc de calcul C2, il est déterminé si oui ou non la dimension de l'angle de glissement latéral de roue avant Pf est égale ou supérieure à une valeur maximale prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, cette valeur maximale prédéterminée est considérée comme l'angle de glissement latéral de roue maximal auquel la région linéaire, dans laquelle l'angle de glissement latéral de pneu est proportionnel à la force de dérive, est maintenue, c'est-à-dire, est considérée comme l'angle de glissement latéral de roue avant ssfmax à la force latérale maximale. Du fait que le signe de cet angle de glissement latéral de roue avant ssf change selon qu'il dirige le véhicule vers l'intérieur du virage ou l'extérieur du virage, il est déterminé si oui ou non la valeur absolue correspondant à la dimension de l'angle de glissement latéral de roue avant Pf est égale ou supérieure à l'angle de glissement latéral de roue avant fmax à la force latérale maximale. Toute valeur maximale prédéterminée est acceptable tant qu'elle ne dépasse pas la valeur maximale de l'angle de glissement latéral de roue auquel la région linéaire, dans laquelle l'angle de glissement latéral de pneu est proportionnel à la force de dérive, est maintenue. L'angle de glissement latéral de roue avant Pf correspond au coefficient de frottement , entre le pneu et la surface de route, et comme cela est représenté sur la figure 6(1), l'angle de glissement latéral de roue avant Pfmax au moment où la force de dérive Fy correspond à la force latérale maximale augmente à mesure que le coefficient de frottement Il augmente. L'angle Pfmax Peut être recherché sur la base de cette relation, et peut être approché par l'intermédiaire de l'équation (29) ci-dessous, par exemple. Lorsque la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant recherché ssf est égale ou supérieure à ssfmax, le gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd est mis à zéro, et le gain de commande de force de freinage Kg est mis à la valeur maximale KBmax. Du fait que la valeur de correction d'angle de braquage 8FB* décrite cidessous est mise à zéro à la mise à zéro du gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd, l'amplitude de commande de l'actionneur de direction 2 nécessaire pour faire correspondre l'amplitude du mouvement de lacet y à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* est minimisée. En établissant le gain de commande de force de freinage KB à la valeur maximale KBmax, la force de freinage est commandée d'une manière telle que la valeur FX recherchée par l'équation (36) ci-dessous agisse comme force de freinage. Lorsque la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant ssf est inférieure à Pfmax, le rapport du gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd par rapport au gain de commande de force de freinage KB diminue à mesure que l'angle de glissement latéral de roue avant ssf augmente. Dans ce mode de réalisation, le gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd est calculé par l'équation (30) ci-dessous, et le gain de commande de force de freinage KB est calculé par l'équation (31) cidessous. La valeur maximale Kdmax du gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd et la valeur maximale KBmax du gain de commande de force de freinage KB sont établies de manière appropriée conformément aux paramètres du véhicule. De cette manière, lorsque la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant Pf est inférieure à Pmax' l'amplitude de commande de l'angle de braquage et de la force de freinage peut être changée conformément aux changements de l'angle de glissement latéral de roue avant recherché ssf. En d'autres termes, à mesure que l'angle de glissement latéral de roue avant recherché Pf devient plus petit, l'amplitude de commande de la force de freinage Fx recherchée par l'intermédiaire de l'équation (36) diminue et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction 2 pour faire correspondre l'amplitude du mouvement de lacet y à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* augmente. Du fait que ces équations (30) et (31) ne sont que des exemples, elles sont donc acceptables si le rapport du gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd par rapport au gain de commande de force de freinage KB devient plus petit à mesure que l'angle de glissement latéral de roue avant ssf augmente, dans les équations (30) et (31) , la valeur absolue de ssf peut être utilisée au lieu de la valeur ssf2, et Pfmax peut être utilisé à la place de Pfmax2, par exemple. Dans ce cas, la relation entre le gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd et la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant Pf est telle que représentée sur la figure 6 (2), la relation entre le gain de commande de force de freinage KB et la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant ssf est telle que représentée sur la figure 6(3). De plus, ssr et ssrmax peuvent être utilisés à la place de ssf et Pfmax dans les équations (30) et (31) et sur les figures 6(2) et 6(3). G3 est la fonction de transfert de la valeur de correction d'angle de braquage #FB* par rapport à la différence (y* - y) entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet y du véhicule 100. En d'autres termes, l'appareil de commande 20 calcule la valeur de correction d'angle de braquage #FB* à partir de la relation mémorisée 8gag* - G3.(y* - y), de l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée y* et de l'amplitude du mouvement de lacet y détectée par le capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16. Lorsqu'une commande PI est réalisée, par exemple, la fonction de transfert G3 est exprimée par G3 = Kd#[1+1/(#c#s)], dans laquelle Kd est le gain de commande d'angle de braquage de roue avant calculé, s est un opérateur de Laplace et #C est une constante de temps. La constante de temps #C est ajustée de sorte que la commande optimale soit réalisée. En d'autres termes, l'appareil de commande 20 mémorise la fonction de transfert G3 exprimant la relation prédéterminée entre la différence (y* - y) et la valeur de correction d'angle de braquage #FB*, et calcule la valeur de correction d'angle de braquage #FB* conformément au gain de commande d'angle de braquage de roue avant calculé Kd et à la différence (y* - y) . L'appareil de commande 20 calcule l'angle de braquage cible #* comme la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage 8FF* et de la valeur de correction d'angle de braquage #FB*. En d'autres termes, la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* est la composante d'avance de l'angle de braquage cible 8*, et la valeur de correction d'angle de braquage #FB* est la composante de rétroaction de celui-ci. Pendant la commande du comportement du véhicule, une sensibilité suffisante est maintenue par la commande d'avance sur la base de la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF*, alors qu'une stabilité suffisante est maintenue par la commande de rétroaction sur la base de la valeur de correction d'angle de braquage #FB*. L'appareil de commande 20 calcule le courant d'attaque cible im* de l'actionneur de direction 2 correspondant à la différence (8* - #) entre l'angle de braquage cible calculé 8* et l'angle de braquage 8, sur la base d'une fonction de transfert G4 exprimant la relation entre cette différence (8* - 8) et le courant d'attaque im*. En d'autres termes, l'appareil de commande 20 calcule le courant d'attaque cible im* sur la base de la relation prédéterminée et mémorisée im* = G4-(8* -8), de l'angle de braquage cible calculé 8* et de l'angle de braquage 8 détecté par le capteur d'angle de braquage 13. L'actionneur de direction 2 est entraîné conformément à ce courant d'attaque cible im*. De cette manière, l'actionneur de direction 2 est commandé par l'appareil de commande 20 d'une manière telle que l'angle de braquage 8 corresponde à l'angle de braquage cible 8*. Lorsque K4 représente le gain et #d représente une constante de temps, par exemple, la fonction de transfert G4 est exprimée par G4 = K4[1+1/(#d#s)] ] de sorte que la commande PI soit réalisée, et le gain K4 et la constante de temps #d sont ajustés de sorte que la commande optimale soit réalisée. C3 indique un bloc de calcul dans l'appareil de commande 60 du système d'entraînement pour calculer les pressions de freinage ordonnées #P1, AP2, #P3 et AP4 des quatre roues 4. Dans le bloc de calcul C3, les pressions de freinage ordonnées #P1, AP2, AP3 et AP4 sont calculées d'une manière telle qu'un moment de lacet, par lequel la différence (y* - y) entre l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée y* et l'amplitude du mouvement de lacet y est réduite ou de préférence annulée, en commandant la force de freinage appliquée aux roues 4. L'unité de commande de pression de freinage B est commandée sur la base des pressions de freinage ordonnées #P1, AP2, AP3 et AP4. Par la commande de l'unité de commande de pression de freinage B, la force de freinage sur les roues intérieures est augmentée de sorte que le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage soit généré lorsque le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage, et la force de freinage sur les roues extérieures est augmentée de sorte que le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage soit généré lorsque le véhicule 100 est dans la condition de survirage. En conséquence, lorsqu'il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage, les forces de freinage sur les roues intérieures avant et arrière, qui optimisent le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage, sont recherchées sur la base d'une équation prédéterminée et mémorisée. De même, lorsqu'il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de survirage, les forces de freinage sur les roues extérieures avant et arrière, qui optimisent le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage, sont recherchées sur la base d'une équation prédéterminée et mémorisée. L'équation par laquelle on calcule cette force de freinage FX est exprimée par l'équation (36), par exemple. Pour être plus précis, le moment de lacet M agissant sur la roue avant intérieure lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage est approché par l'équation (32) suivante. De plus, la relation entre la bande de roulement d et la distance entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule Lf est approchée par l'équation (33) suivante, où 0 En substituant les équations (32) et (33) ci-dessus à l'équation (4), on obtient l'équation (34) suivante. En substituant 0 à dM/dFX, que l'on obtient en différenciant le moment de lacet M dans l'équation (34) cidessus par rapport à FX, on obtient l'équation (35) suivante. FX = a . J1.. W/ (r2 + a2)34 (36) De plus, à partir de l'équation (4), la force de dérive de roue avant intérieure Fy est recherchée à partir de l'équation (37) ci-dessous. De plus, à partir des équations (34) , (36) et (37) , le moment de lacet maximal Mmax agissant sur la roue avant intérieure est recherché à partir de l'équation (38) cidessous. Lorsque le moment de lacet agissant sur la roue intérieure arrière est maximal et que le véhicule est dans la condition de sous-virage, la force de freinage de roue arrière intérieure Fx est recherchée à partir de l'équation (36), excepté que la distance entre les roues arrière et le centre de gravité du véhicule Lr est remplacée par la distance entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule Lf dans les équations (32) à (35). Si la bande de roulement d des roues arrière est différente de celle des roues avant, la bande de roulement d des roues arrière est utilisée comme valeur adaptée. Lorsque le véhicule est dans la condition de survirage, la force de freinage sur les roues avant et arrière extérieures lorsque le moment de lacet agissant sur les roues extérieures est maximal est recherchée à partir de l'équation (36) de la même manière que lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est dans la condition de sous-virage dans le bloc de calcul C2, la pression de freinage ordonnée maximale nécessaire pour assurer que la pression de freinage calculée Fx agit sur les roues intérieures avant et arrière est calculée dans le bloc de calcul C3 . Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage dans le bloc de calcul C2, la pression de freinage ordonnée maximale nécessaire pour assurer que la pression de freinage calculée Fx agit sur les roues extérieures avant et arrière est calculée dans le bloc de calcul C3. Celui-ci calcule également les pressions de freinage ordonnées #P1, AP2, AP3 et AP4 comprenant chacune la pression de freinage ordonnée maximale multipliée par le gain de commande de force de freinage KB calculé à partir de l'équation (31) ci-dessus. Chaque pression de freinage ordonnée calculée API, AP2, AP3 et AP4 est recherchée comme différence à partir de la pression de cylindre de roue respective Pf1, Pf2, Pr1 et Pr2 détectée par le capteur de pression de freinage 61. En d'autres termes, l'appareil de commande 60 prédétermine et mémorise la relation entre la direction de braquage, le gain de commande de force de freinage KB, la pression de cylindre de roue pour chaque roue 4 et la vitesse de roue pour chaque roue 4, et calcule les pressions de freinage ordonnées #P1, AP2, AP3 et AP4 à partir de cette relation mémorisée, les résultats de la détermination dans le bloc de calcul C2 déterminant si le véhicule est dans la condition de sous-virage ou de survirage, le gain de commande de force de freinage calculé KB, la direction de braquage déterminée à partir du signe du couple d'actionnement Th détecté par le capteur de couple 12, les pressions de cylindre' de roue Pfl, Pf2, Prl et Pr2 détectées par les capteurs de pression de freinage 61, et les vitesses de roue #1, #2, #3 et #4 détectées par les capteurs de vitesse de roue 62. De cette manière, l'unité de commande de pression de freinage B est commandée d'une manière telle que la force de freinage sur les roues intérieures avant et arrière est augmentée lorsque le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage, alors que la force de freinage sur les roues extérieures avant et arrière est augmentée lorsque le véhicule 100 est dans la condition de survirage. Lorsque ce gain de commande de force de freinage KB est à la valeur maximale KBmax, le moment de lacet total dû à la force de dérive et à la force de freinage est optimisé. Le procédé de commande exécuté par les appareils de commande 20 et 60 de l'appareil de commande d'attitude est expliqué ci-dessous en référence aux organigrammes des figures 7 à 9. Tout d'abord, les données détectées par les capteurs 11 à 16,61 et 62 correspondant à l'angle d'actionnement #h, au couple d'actionnement Th, à l'angle de braquage 8, à la vitesse du véhicule V, à l'accélération longitudinale Gx, à l'accélération latérale Gy, à l'amplitude du mouvement de lacet y, aux pressions de cylindre de roue Pf1, Pf2, Pr1 et Pr2 et aux vitesses de roue #1, #2, #3 et #4 sont lues à l'étape 1. Ensuite, le courant d'attaque cible ih* de l'actionneur de fonctionnement R est recherché sur la base de la fonction de transfert Gl de sorte que la différence, qui est déterminée en soustrayant le couple d'actionnement détecté Th du couple d'actionnement cible Th* recherché à partir de l'angle d'actionnement détecté #h et du gain Kl, soit nulle (étape 2). L'actionneur de fonctionnement R est commandé par l'intermédiaire de l'application du courant d'attaque cible ih*. Ensuite, l'amplitude du mouvement de lacet cible y* conformément à l'angle d'actionnement #h est recherchée sur la base de la fonction de transfert G2 (étape 3). La différence de force de freinage Bd conformément aux forces de freinage de roue FXf1, FXr1, FXf2 et FXr2, qui correspondent aux pressions de cylindre de roue Pf1, Pf2' Prl et Pr2 détectées par les capteurs de pression de freinage 61, est ensuite déterminée sur la base de l'équation prédéterminée et mémorisée (3) (étape 4). Ensuite, l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ss, l'angle de glissement latéral de roue avant Pf et l'angle de glissement latéral de roue arrière Pr sont calculés sur la base des équations (5) à (7) conformément à la vitesse du véhicule V détectée par le capteur de vitesse 14, à l'angle de braquage 8 détecté par le capteur d'angle de braquage 13, à l'accélération latérale Gy détectée par le capteur d'accélération latérale 15b, et à l'amplitude du mouvement de lacet y détectée par le capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 (étape 5). La valeur d'établissement d'angle de braquage 8FF* est calculée sur la base des équations (8) à (27) conformément à la vitesse du véhicule V détectée par le capteur de vitesse (14), à l'accélération longitudinale GX détectée par le capteur d'accélération longitudinale 15a, à l'accélération latérale GY détectée par le capteur d'accélération latérale 15b et aux pressions de cylindre de roue Pf1, Pf2' Pr1 et Pr2 détectées par les capteurs de pression de freinage 61 (étape 6). Pour calculer la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF*, la puissance de dérive de roue avant sans freinage d'une roue Kfo, la puissance de dérive de roue arrière sans freinage d'une roue Kro, la pression de blocage de roue avant Pf sous charge statique et la pression de blocage de roue arrière Pr sous charge statique sont prédéterminées et mémorisées dans l'appareil de commande 20. Ensuite, le coefficient de détermination J est calculé sur la base de l'équation (28) (étape 7), et il est déterminé si oui ou non la valeur absolue du coefficient de détermination J dépasse 1, c'est-à-dire, si oui ou non la commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage est nécessaire (étape 8) . Si la valeur absolue du coefficient de détermination J dépasse 1, il est déterminé si oui ou non ## (y* - y) et 8 -dss/dt sont des valeurs positives (étape 9) . Si 8 - (y* - y) et ##dss/dt sont des valeurs positives, il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage, et dans ce cas, l'angle de glissement latéral de roue avant Pfmax au moment où la force de dérive Fy' correspond à la force latérale maximale est calculé sur la base de l'équation (29) (étape 10). Ensuite, il est déterminé si oui ou non la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant calculé ssf est égale ou supérieure à l'angle de glissement latéral de roue avant fmax à la force latérale maximale (étape 11). Si la valeur absolue de Pf est égale ou supérieure à Pfmax, le gain de commande d'angle de braquage de roueavant Kd est mis à zéro, et le gain de commande de force de freinage KB est établi à la valeur maximale KBmax (étape 12) . Si la valeur absolue de ssf est inférieure à ssfmax, le gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd est établi sur la base de l'équation (30), et le gain de commande de force de freinage KB est calculé sur la base de l'équation (31) (étape 13). Si la valeur absolue du coefficient de détermination J est égale ou inférieure à 1 à l'étape 8, ou s'il n'est pas déterminé à l'étape 9 que le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage, le gain de commande d'angle de braquage de roue avant Kd est établi à la valeur maximale K3max, et le gain de commande de force de freinage KB est établi à la valeur maximale KBmax (étape 14). Ensuite, la valeur de correction d'angle de braquage #FB* correspondant à la différence (y* - y) entre l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée y* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y est calculée sur la base de la fonction de transfert G3 (étape 15). L'angle de braquage cible 8* est calculé comme la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* et de la valeur de correction d'angle de braquage 8FB* (étape 16). Le courant d'attaque cible im* de l'actionneur de direction 2, qui correspond à la différence entre l'angle de braquage cible calculé 8* et la valeur d'établissement d'angle de braquage # détectée par le capteur d'angle de braquage 13, est calculé sur la base de la fonction de transfert G4 (étape 17). En entraînant l'actionneur de direction 2 conformément au courant d'attaque cible im*, l'actionneur 2 est commandé d'une manière telle que l'angle de braquage 8 corresponde à l'angle de braquage cible 8*. De cette manière, l'actionneur de direction 2 est commandé d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet qui est la valeur d'indice de comportement corresponde à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* qui est la valeur d'indice de comportement cible calculée. Ensuite, il est déterminé si le véhicule est dans la condition de sous-virage ou la condition de survirage (étapes 18 à 20). Pour être plus précis, si ## (y* - y) et ## dp/dt sont déterminés être des valeurs positives, il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de sous-virage. Si ## (y* - y) est négatif, ou si ## (y* - y) est positif et si ##dss/dt est négatif, il est déterminé que le véhicule 100 est dans la condition de survirage. Si le véhicule n'est ni dans la condition de sous-virage ni dans la condition de survirage, la commande avance à l'étape 25. Si le véhicule est dans la condition de sous-virage, la force de freinage devant être appliquée aux roues intérieures avant et arrière est calculée à partir de l'équation (36) (étape 21), alors que si le véhicule est dans la condition de survirage, la force de freinage devant être appliquée aux roues extérieures avant et arrière est calculée à partir de l'équation (36) (étape 22). Dans ce calcul de force de freinage, la force de dérive sans freinage Fo est prédéterminée et mémorisée dans l'appareil de commande 20. La pression de freinage ordonnée maximale nécessaire pour l'application de la force de freinage calculée Fx est ensuite calculée (étape 23). Les pressions de freinage ordonnées #P1, AP2, AP3 et #P4 comprenant chacune la pression de freinage ordonnée maximale multipliée par le gain de commande de force de freinage recherché KB sont calculées conformément aux pressions de cylindre de roue Pfl, Pf2' Pr1 et Pr2 détectées par les capteurs de pression de freinage 61 et aux vitesses de roue #1, #2, #3 et #4 détectées par les capteurs de vitesse de roue 62 (étape 24). La force de freinage appliquée à chaque roue 4 est commandée au moyen de l'unité de commande de pression de freinage B en changeant la force de freinage appliquée conformément aux pressions de freinage calculées #P1, AP2, AP3 et AP4. De cette manière, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, la force de freinage appliquée aux roues intérieures avant et arrière est commandée de façon à augmenter, de sorte que la force de freinage appliquée aux roues intérieures devienne supérieure à la force de freinage appliquée aux roues extérieures, et le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage est généré. Lorsque le véhicule est dans la condition de survirage, la force de freinage appliquée aux roues extérieures avant et arrière est commandée de façon à augmenter, de sorte que la force de freinage appliquée aux roues extérieures devienne supérieure à la force de freinage appliquée aux roues intérieures, et le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage est généré. Il est déterminé ensuite si oui ou non la commande doit être achevée (étape 25), et si la commande ne doit pas être achevée, la commande retourne à l'étape 1. Cette détermination d'achèvement peut être effectuée en déterminant si oui ou non l'interrupteur d'allumage du véhicule est sous tension, par exemple. Conformément à la constitution ci-dessus, du fait que la force de freinage est appliquée non seulement à la roue intérieure arrière mais également à la roue intérieure avant lorsque le véhicule est dans la condition de sousvirage, le moment de lacet qui agit vers l'intérieur du virage peut être généré. De plus, lorsque le véhicule est dans la condition de survirage, du fait que la force de freinage est appliquée non seulement à la roue extérieure avant mais également à la roue extérieure arrière, le moment de lacet qui agit vers l'extérieur du virage peut être généré. De cette manière, le moment de lacet qui stabilise le comportement du véhicule est augmenté au-delà du niveau pouvant être obtenu dans la technique classique. Lorsque l'actionneur de direction 2 est commandé de sorte que la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* correspondant à l'amplitude d'actionnement du volant de direction 1 et l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y est réduite, la condition de sous-virage ou la condition de survirage survenant à cause du mouvement de l'actionneur de direction 2 peut être empêchée par l'application de la force de freinage. En d'autres termes, le comportement du véhicule est stabilisé par la commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage. Lorsque l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y est inférieure à l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, il est déterminé si l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P change de façon à rapprocher l'amplitude du mouvement de lacet y de l'amplitude du mouvement de lacet cible y* ou à l'éloigner de l'amplitude du mouvement de lacet cible y*. Dans la condition de survirage, lorsque l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y atteint une valeur qui est inférieure à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* correspondant à l'amplitude d'actionnement du volant de direction 1 par l'opération de contre-braquage, l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule P change d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet y s'éloigne de l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, et le véhicule est en conséquence déterminé être dans la condition de survirage. De cette manière, lorsque l'opération de contrebraquage est réalisée pour éliminer la condition de survirage, la force de freinage peut être appliquée également pour éliminer la condition de survirage. En conséquence, tout conflit entre la commande de direction et la commande de force de freinage peut être empêché, et le comportement du véhicule est stabilisé. De plus, lorsque le véhicule est dans la condition de survirage, si la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant Pf est égale ou supérieure à l'angle de glissement latéral de roue avant Pfmax à la force latérale maximale, la force de freinage, qui optimise le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage, est appliquée aux roues intérieures, et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction 2 nécessaire pour assurer que l'amplitude du mouvement de lacet y corresponde à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* est minimisée. En outre, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, si la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant ssf est inférieure à l'angle de glissement latéral de roue avant fmax à la force latérale maximale, à mesure que la valeur absolue de l'angle de glissement latéral de roue avant ssf diminue, l'amplitude de commande de la force de freinage diminue et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction 2 nécessaire pour assurer que l'amplitude du mouvement de lacet y corresponde à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* augmente. Par cette commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage, lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, l'augmentation excessive de l'angle de braquage, l'application excessive de la force de freinage sur les roues intérieures, et la réduction du moment de lacet qui agit pour stabiliser le véhicule peuvent être empêchées. De plus, l'amplitude de force de freinage stabilisant le comportement du véhicule peut être augmentée à mesure que le comportement du véhicule devient plus instable et que l'angle de glissement latéral de roue avant devient plus important, sans nécessiter de procédé de commande compliqué. Du fait que cette commande coopérative de l'angle de braquage et de la force de freinage est exécutée seulement lorsque la valeur absolue du coefficient de détermination J dépasse 1, l'angle de braquage et la force de freinage ne varient pas plus que nécessaire lorsque l'amplitude du mouvement de lacet y fait en sorte de correspondre à l'amplitude du mouvement de lacet cible y*. En conséquence, toute détérioration de la sensation de l'opération de braquage est empêchée. De plus, du fait que l'augmentation excessive de l'angle de braquage lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage est empêchée, la région linéaire dans laquelle l'angle de glissement latéral de pneu est proportionnel à la force de dérive est maintenue et l'instabilité du comportement du véhicule est empêchée de manière fiable. Lorsque l'actionneur de direction 2 est commandé conformément à l'angle de braquage cible #* comprenant la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* et de la valeur de correction d'angle de braquage 8FB*, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* correspond à la composante d'avance de l'angle de braquage cible 8* et que la valeur de correction d'angle de braquage ÔFB* correspond à la composante de rétroaction, la commande d'avance et la commande de rétroaction sont réalisées. La valeur d'établissement d'angle de braquage 8FF* correspond à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* reflétant l'angle d'actionnement #h du volant de direction 1, et à la différence de force de freinage Bd entre les roues droites et gauches. La valeur de correction d'angle de braquage 5FB* correspond à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y. En d'autres termes, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage 8FF* est déterminée conformément non seulement à l'angle d'actionnement #h du volant de direction 1 mais également à la différence de force de freinage Bd entre les roues droites et gauches, lorsque le comportement du véhicule doit être stabilisé par la commande de force de freinage, l'angle de braquage peut être commandé par la commande d'avance conformément à la différence de force de freinage Bd. En conséquence, en comparaison à la commande de rétroaction de l'angle de braquage conformément à l'amplitude du mouvement de lacet y résultant de la commande de force de freinage seulement, la sensibilité de la commande peut être améliorée et la stabilisation du comportement du véhicule peut être augmentée. Dans le mode de réalisation ci-dessus, la stabilisation du comportement du véhicule est atteinte par la commande individuelle des roues droites et gauches 4 d'une manière telle que la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures 4 est soit supérieure à la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures 4 lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, et la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures 4 soit supérieure à la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures 4 lorsque le véhicule est dans la condition de survirage. Dans ce cas, la puissance d'entraînement appliquée à chaque roue 4 est recherchée à partir du nombre de tours de la roue et du couple de transmission, par exemple, et la différence de puissance d'entraînement entre la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures 4 et celle appliquée aux roues extérieures 4 est recherchée par l'appareil de commande 60 du système d'entraînement, et la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* correspondant à la différence de puissance d'entraînement et à l'amplitude du mouvement de lacet cible .[gamma]* est calculée sur la base de la relation mémorisée entre l'amplitude du mouvement de lacet cible, la différence de puissance d'entraînement et la valeur d'établissement d'angle de braquage. On obtient les équations par lesquelles on calcule la valeur d'établissement d'angle de braquage 8FF* en remplaçant les forces de freinage FXfl, FXrl, FXf2 et FXr2 sur chaque roue dans les équations (2) , (3) et (8) à (27) par les puissances d'entraînement pour chaque roue, et en remplaçant la différence de force de freinage Bd par la différence de puissance d'entraînement. A tous les autres égards, la constitution destinée à commander l'angle de braquage est identique à celle du mode de réalisation cidessus. De cette manière, lorsque l'actionneur de direction 2 est commandé conformément à l'angle de braquage cible 5* comprenant la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* et de la valeur de correction d'angle de braquage #FB*, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* correspond à la composante d'avance de l'angle de braquage cible 8* et que la valeur de correction d'angle de braquage #FB* correspond à la composante de rétroaction de celui-ci, la commande d'avance et la commande de rétroaction sont réalisées. La valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* correspond à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* reflétant l'angle d'actionnement #h du volant de direction 1, et à la différence de puissance d'entraînement entre les roues droites et gauches. La valeur de correction d'angle de braquage #FB* correspond à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet recherchée y. Dans ce cas, du fait que la valeur d'établissement d'angle de braquage #FF* est déterminée conformément non seulement à l'angle d'actionnement #h du volant de direction 1 mais également à la différence de puissance d'entraînement entre les roues droites et gauches, lorsque le comportement du véhicule doit être stabilisé par la commande de puissance d'entraînement, l'angle de braquage peut être commandé par la commande d'avance conformément à la différence de puissance d'entraînement. En conséquence, en comparaison à la commande de rétroaction de l'angle de braquage conformément à l'amplitude du mouvement de lacet y résultant de la commande de puissance d'entraînement, la sensibilité de la commande est améliorée et la stabilisation du comportement du véhicule peut être augmentée. De plus, il n'existe aucune limitation particulière concernant le moyen par lequel s'effectue la commande de la puissance d'entraînement délivrée à chacune des roues 4. Par exemple, dans un véhicule à quatre roues motrices dans lequel la sortie du moteur est transmise à chacune des quatre roues par l'intermédiaire d'engrenages différentiels avant et arrière, un mécanisme de transmission hydraulique comprenant une pompe hydraulique et un actionneur hydraulique est situé dans le système de transmission entre chaque engrenage différentiel et chaque roue, de sorte que la puissance d'entraînement vers chaque roue soit commandée individuellement grâce à la commande du courant des électrovannes commandant la pression de refoulement de chaque pompe hydraulique. De nouveau, dans un véhicule à quatre roues motrices dans lequel chaque roue est entraînée individuellement par un moteur électrique, la puissance d'entraînement délivrée à chaque roue est commandée par l'intermédiaire de la commande du courant de chaque moteur électrique. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Par exemple, la présente invention s'appliquer également à un véhicule dans lequel le volant de direction est raccordé mécaniquement aux roues. De plus, le couple d'actionnement détecté par le capteur de couple peut être utilisé comme amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la force de freinage appliquée aux roues avant et arrière (4) d'une manière telle que lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4) soit supérieure à la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4), et lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4) soit supérieure à la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4), ledit appareil de commande de l'attitude d'un véhicule comprenant : un élément d'actionnement (1) un actionneur de direction (2) qui est entraîné conformément à l'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (3) destiné à transmettre le mouvement dudit actionneur de direction (2) aux roues (4) de sorte que l'angle de braquage change en réponse au mouvement dudit actionneur de direction (2) ; un capteur (16) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement de comportement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage ; un capteur (11) destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement (1) ; un moyen (20) destiné à rechercher la valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée sur la base de la relation entre ladite amplitude d'actionnement et ladite valeur d'indice de comportement cible ; des capteurs (61) destinés à rechercher la force de freinage appliquée à chaque roue (4) ; un moyen (60) destiné à rechercher une différence de force de freinage entre la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4) et la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4) ; un moyen (20) destiné à calculer une valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et à la différence de force de freinage sur la base d'une relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de force de freinage et la valeur d'établissement d'angle de braquage ; un moyen (20) destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite différence et la valeur de correction d'angle de braquage ; et un moyen (20) destiné à commander ledit actionneur de direction (2) de sorte que l'angle de braquage corresponde à l'angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. 2. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la puissance d'entraînement appliquée aux roues droites et gauches (4) de sorte que lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures (4) soit supérieure à la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures (4) et lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures (4) soit supérieure à la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures (4), ledit appareil de commande de l'attitude d'un véhicule comprenant : un élément d'actionnement (1) ; un actionneur de direction (2) qui est entraîné conformément à l'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (3) destiné à transmettre le mouvement dudit actionneur de direction (2) aux roues (4) de sorte que l'angle de braquage change en réponse au mouvement dudit actionneur de direction (2) ; un capteur (16) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage ; un capteur (11) destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (20) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite amplitude d'actionnement et ladite valeur d'indice de comportement cible ; un moyen destiné à rechercher la puissance d'entraînement appliquée à chaque roue (4) ; un moyen (60) destiné à rechercher une différence de puissance d'entraînement entre la puissance d'entraînement appliquée aux roues intérieures (4) et la puissance d'entraînement appliquée aux roues extérieures (4) ; un moyen (20) destiné à calculer une valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et à la différence de puissance d'entraînement sur la base d'une relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de puissance d'entraînement et la valeur d'établissement d'angle de braquage ; un moyen (20) destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite différence et ladite valeur de correction d'angle de braquage ; et un moyen (20) destiné à commander ledit actionneur de direction (2) de sorte que l'angle de braquage corresponde à un angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. 3. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la force de freinage appliquée aux roues droites et gauches (4) d'une manière telle que lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4) soit supérieure à la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4), et lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4) soit supérieure à la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4), ledit appareil de commande de l'attitude d'un véhicule comprenant : un élément d'actionnement (1) ; un actionneur de direction (2) qui est entraîné conformément à l'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (3) destiné à transmettre le mouvement dudit actionneur de direction (2) aux roues (4) de sorte que l'angle de braquage change en réponse au mouvement dudit actionneur de direction (2) ; un capteur (16) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage ; un capteur (11) destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (20) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite amplitude d'actionnement et la valeur d'indice de comportement cible ; un moyen destiné à commander ledit actionneur de direction (2) de sorte que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible recherchée ; un moyen (20) destiné à rechercher un angle de glissement latéral de roue ; un moyen (60) destiné à rechercher, sur la base d'une équation mémorisée, la force de freinage appliquée à la roue intérieure (4) qui optimise le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage, lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de sousvirage ; et un moyen (20) destiné à déterminer si oui ou non la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché est égale ou supérieure à une valeur maximale prédéterminée lorsqu'il est déterminé que le véhicule est dans la condition de sous-virage, dans lequel : lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est égal ou supérieur à ladite valeur maximale prédéterminée, la commande de la force de freinage est réalisée de sorte que la force de freinage recherchée est appliquée, et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction (2) pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est minimisée, et lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est inférieur à ladite valeur maximale prédéterminée, à mesure que l'angle de glissement latéral de roue recherché diminue, l'amplitude de commande de la force de freinage diminue et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction (2) pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est augmentée. 4. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 3, comprenant un moyen (20) destiné à déterminer si oui ou non au moins une parmi la valeur correspondant à la dimension d'un angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule et la valeur correspondant à la dimension du taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule dépasse une valeur numérique positive prédéterminée, dans lequel lorsque ni la valeur correspondant à la dimension de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule, ni la valeur correspondant à la dimension du taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ne dépasse la valeur numérique positive prédéterminée, l'amplitude de commande de la force de freinage et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction (2) en liaison avec l'angle de glissement latéral de roue sont établies à un niveau fixe indépendamment de la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché. 5. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 3, dans lequel ladite valeur maximale prédéterminée pour l'angle de glissement latéral de roue ne dépasse pas la valeur maximale à laquelle la région linéaire, dans laquelle la force de dérive est proportionnelle à l'angle de glissement latéral de roue, est maintenue. 6. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 4, dans lequel ladite équation mémorisée est exprimée par où FX représente la force de freinage, W représente la charge de pneu sur chaque roue (4), et représente le coefficient de frottement entre la surface de la route et le pneu de chaque roue (4), et r est recherché à partir de la relation r = Fo/( W), où Fo représente la force de dérive sans freinage, et dans lequel lorsque la force de freinage sur les roues avant est calculée, a est recherché à partir de la relation d/2 = a#Lf, où Lf représente la distance entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule, et d représente la bande de roulement des roues avant, alors que lorsque la force de freinage sur les roues arrière est calculée, a est recherché à partir de la relation d/2 = a#Lr, où Lr représente la distance entre les roues arrière et le centre de gravité du véhicule, et d représente la bande de roulement des roues arrière. 7. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 3, ledit appareil comprenant : des capteurs (61) destinés à rechercher la force de freinage appliquée à chaque roue (4) ; un moyen (60) destiné à rechercher une différence de force de freinage entre la force de freinage appliquée à la roue intérieure (4) et la force de freinage appliquée à la roue extérieure (4) ; un moyen (20) destiné à calculer la valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et à la différence de force de freinage sur la base d'une relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de force de freinage et la valeur d'établissement d'angle de braquage ; et un moyen (20) destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite différence et la valeur de correction d'angle de braquage, dans lequel la valeur d'indice de comportement est mise en correspondance avec la valeur d'indice de comportement cible, grâce à la commande dudit actionneur de direction (2) d'une manière telle que l'angle de braquage corresponde à un angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. 8. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule qui peut commander individuellement la force de freinage appliquée aux roues droites et gauches (4) d'une manière telle que la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4) soit supérieure à la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4) lorsque le véhicule est dans une condition de sous-virage, et que la force de freinage appliquée aux roues extérieures (4) soit supérieure à la force de freinage appliquée aux roues intérieures (4) lorsque le véhicule est dans une condition de survirage, ledit appareil de commande de l'attitude d'un véhicule étant caractérisé en ce que la commande est réalisée d'une manière telle que la force de freinage appliquée aux roues intérieures avant et arrière soit augmentée lorsque le véhicule est dans la condition de sous-virage, et que la force de freinage appliquée aux roues extérieures avant et arrière soit augmentée lorsque le véhicule est dans la condition de survirage. 9. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 8, comprenant : un élément d'actionnement (1) ; un actionneur de direction (2) qui est entraîné conformément à l'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (3) destiné à transmettre le mouvement dudit actionneur de direction (2) aux roues (4) de sorte que l'angle de braquage change en réponse au mouvement dudit actionneur (2) ; un capteur (16) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement correspondant au changement du mouvement du véhicule qui survient sur la base du changement de l'angle de braquage ; un capteur (11) destiné à rechercher l'amplitude d'actionnement dudit élément d'actionnement (1) ; un moyen (20) destiné à rechercher une valeur d'indice de comportement cible correspondant à l'amplitude d'actionnement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite amplitude d'actionnement et la valeur d'indice de comportement cible ; un moyen destiné à commander ledit actionneur de direction (2) de sorte que la valeur d'indice de comportement corresponde à la valeur d'indice de comportement cible recherchée ; un moyen (20) destiné à déterminer si le véhicule est dans la condition de sous-virage ou dans la condition de survirage, sur la base au moins de la valeur d'indice de comportement recherchée et de la valeur d'indice de comportement cible ; un moyen (60) destiné à rechercher la force de freinage appliquée aux roues intérieures avant et arrière (4) qui optimise le moment de lacet du véhicule agissant vers l'intérieur du virage, lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de sous-virage, sur la base d'une équation mémorisée ; et un moyen (60) destiné à rechercher la force de freinage appliquée aux roues extérieures avant et arrière (4) qui optimise le moment de lacet du véhicule agissant vers l'extérieur du virage, lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de survirage, sur, la base d'une équation mémorisée. 10. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 9, comprenant un moyen (20) destiné à rechercher l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule en série chronologique, dans lequel : lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible et que l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule recherché change de façon à rapprocher la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de sous-virage ; lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée est inférieure à la valeur d'indice de comportement cible et que l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule recherché change de façon à éloigner la valeur d'indice de comportement de la valeur d'indice de comportement cible, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage ; lorsque la valeur d'indice de comportement recherchée dépasse la valeur d'indice de comportement cible, il est déterminé que le véhicule est dans la condition de survirage. 11. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 9, comprenant un moyen (20) destiné à rechercher un angle de glissement latéral de roue, et un moyen (20) destiné à déterminer si oui ou non la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché est égale ou supérieure à une valeur maximale prédéterminée lorsque le véhicule est déterminé être dans la condition de sous-virage, dans lequel : lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est égal ou supérieur à la valeur maximale prédéterminée, la commande de la force de freinage est réalisée de sorte que la force de freinage recherchée est appliquée, et que l'amplitude de commande de l'actionneur de direction (2) pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est optimisée ; et lorsque l'angle de glissement latéral de roue recherché est inférieur à la valeur maximale prédéterminée, à mesure que l'angle de glissement latéral de roue recherché diminue, l'amplitude de commande de la force de freinage est réduite et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction (2) pour assurer que la valeur d'indice de comportement correspond à la valeur d'indice de comportement cible est augmentée. 12. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 9, dans lequel ladite équation mémorisée est exprimée par où Fx représente la force de freinage, W représente la charge de pneu sur chaque roue (4), et représente le coefficient de frottement entre la surface de la route et le pneu de chaque roue (4) , et r est recherché à partir de la relation r = Fo/( #W) , où Fo représente la force de dérive sans freinage, et dans lequel lorsque la force de freinage sur les roues avant est calculée, a est recherché à partir de la relation d/2 = a#Lf, où Lf représente la distance entre les roues avant et le centre de gravité du véhicule, et d représente la bande de roulement des roues avant, alors que lorsque la force de freinage sur les roues arrière est calculée, a est recherché à partir de la relation d/2 = a#Lr, où Lr représente la distance entre les roues arrière et le centre de gravité du véhicule, et d représente la bande de roulement des roues arrière. 13. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 9, ledit appareil comprenant : des capteurs (61) destinés à rechercher la force de freinage appliquée à chaque roue (4) ; un moyen (60) destiné à rechercher une différence de force de freinage entre la force de freinage appliquée à la roue intérieure (4) et la force de freinage appliquée à la roue extérieure (4) ; un moyen (20) destiné à calculer la valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la valeur d'indice de comportement cible recherchée et à la différence de force de freinage sur la base d'une relation mémorisée entre la valeur d'indice de comportement cible, la différence de force de freinage et la valeur d'établissement d'angle de braquage ; et un moyen (20) destiné à calculer une valeur de correction d'angle de braquage correspondant à la différence entre la valeur d'indice de comportement cible et la valeur d'indice de comportement recherchée sur la base d'une relation mémorisée entre ladite différence et la valeur de correction d'angle de braquage, dans lequel la valeur d'indice de comportement est mise en correspondance avec la valeur d'indice de comportement cible, grâce à la commande dudit actionneur de direction (2) d'une manière telle que l'angle de braquage corresponde à un angle de braquage cible qui est la somme de la valeur d'établissement d'angle de braquage et de la valeur de correction d'angle de braquage. 14. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 11, comprenant un moyen (20) destiné à déterminer si oui ou non au moins l'une parmi la valeur correspondant à la dimension d'un angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule, et la valeur correspondant à la dimension du taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule, dépasse une valeur numérique positive prédéterminée, dans lequel lorsque ni la valeur correspondant à la dimension de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule, ni la valeur correspondant à la dimension du taux de variation de l'angle de glissement latéral de carrosserie de véhicule ne dépasse la valeur numérique positive prédéterminée, l'amplitude de commande de la force de freinage et l'amplitude de commande de l'actionneur de direction (2) en liaison avec l'angle de glissement latéral de roue sont établies à un niveau fixe indépendamment de la dimension de l'angle de glissement latéral de roue recherché. 15. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon la revendication 11, dans lequel ladite valeur maximale prédéterminée de l'angle de glissement latéral de roue ne dépasse pas la valeur maximale à laquelle la région linéaire, dans laquelle la force de dérive est proportionnelle à l'angle de glissement latéral de roue, est maintenue. 16. Appareil de commande de l'attitude d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1,2, 3 ou 9, dans lequel un boîtier de direction est utilisé comme moyen (3) destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction (2) aux roues (4) de sorte que l'angle de braquage change en réponse au mouvement dudit actionneur de direction (2) .