Brevet FR2807803A1 — publié le 20011019

L'invention se rapporte à un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile, par exemple un véhicule utilitaire tel qu'un poids lourd, entre une unité d'entraînement et un agencement de boîte de vitesses, comportant un agencement de vérin à fluide sous pression sous l'intervention duquel l'embrayage à friction peut être actionné via un organe de débrayage comportant un agencement de butée de débrayage, un dispositif de mesure détectant un débrayage réel et/ou une position momentanée de l'organe de débrayage, un agencement de soupape de commande/régulation qui est relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou à un réservoir de compensation de pression et à l'agencement de vérin à fluide sous pression et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être actionné en fonction du débrayage réel ou de la position momentanée de l'organe de débrayage et d'un débrayage de consigne prédéterminé. On connaît un tel dispositif d'actionnement par exemple du document DE 197 16 600 Ai, dont le contenu divulgué est inclus par voie de référence dans la présente demande de brevet. Il s'est avéré qu'à l'égard de la durée de vie de trains d'entraînement, en particulier ceux de véhicules utilitaires, l'agencement de butée de débrayage du dispositif d'actionnement servant à actionner l'embrayage doit être considéré de plus en plus comme étant le maillon le plus faible dans le train d'entraînement. La durée de vie du train d'entraînement représente un aspect de compétitivité important pour les fabricants de véhicule et leurs sous-traitants. L'idéal serait que tous les composants tiennent aussi long temps que le moteur, par exemple de 800.000 à 1 million de kilomètres, en se basant sur les conditions qui prévalent en Europe. En ce qui concerne les conditions qui règnent aux États-Unis, on peut même supposer des durées de vie de plus de 1 million de kilomètres. 2 2807803 En vue des coûts salariaux et des durées d'indisponibilité des véhicules, le kilométrage jusqu'au premier démontage moteur/boîte de vitesses joue un rôle important. Dans le passé, on a dû renouveler les garnitures d'embrayage au moins une fois pendant la durée de vie du moteur à cause de l'usure autrefois comparativement élevée des garnitures. À cette occasion, on a également remplacé par précaution la butée de débrayage relativement peu coûteuse, de sorte que jusqu'à récemment, les butées de débrayage réalisées en règle générale sans étanchement ne sautaient pas aux yeux malgré des conditions de fonctionnement défavorables (par exemple la température et les poussières), et qu'elles ne demandaient en règle générale pas de mesures de réparation ou d'entretien précoces. Cette situation est toujours valable pour des véhicules de distribution et des véhicules chantiers dans lesquels les renouvellements intérimaires des garnitures et judicieusement également des butées de débrayage sont nécessaires encore actuellement et sont également pratiqués. Cependant, dans le trafic à grande distance, les embrayages, y compris les garnitures d'embrayage, tiennent de plus en plus aussi longtemps que le moteur, de sorte que c'est la durée de vie de la butée de débrayage qui joue maintenant un rôle. Pour prolonger la durée de vie de la butée de débrayage, on l'a mieux étanchée et on a refermé des ouvertures ménagées dans les cloches d'embrayage autant que ceci semblait praticable. Par contre, les résultats atteints en se basant sur ces idées ne sont pas encore satisfaisants. L'invention promet d'apporter une nette amélioration à l'égard de la durée de vie de la butée de débrayage. Pour atteindre cet objectif, on propose conformément à l'invention que le dispositif d'actionnement soit déplaçable de façon définie entre un état de non-actionnement et un état d'actionnement, l'agencement de butée de débrayage étant découplé dans l'état de non-actionnement vis-à-vis d'un agencement récepteur de la force de débrayage associé, le cas échéant d'un agencement de ressort d'embrayage, de l'embrayage à friction et qu'il soit couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage dans l'état d'actionnement. 3 2807803 L'idée ou l'enseignement sous-jacent à l'invention est que du moins dans des véhicules utilisés dans le trafic à grande distance, l'embrayage à friction ne fonctionne qu'environ 100 à 200 heures de la durée de fonctionnement totale dans l'état complètement ou partiellement débrayé. La butée de débrayage transmet la force de débrayage servant à actionner l'embrayage uniquement pendant cette période. Pendant le temps restant du fonctionnement, la butée de débrayage tourne avec la vitesse de rotation du vilebrequin en règle générale sous la précharge d'environ 2 à 3 % de la force de débrayage maximale. En partant d'une durée de vie du moteur d'environ 15 000 heures, dans le cas de moteurs d'une cylindrée de plus de 10 litres (en supposant une vitesse moyenne de 60 km, cette durée de vie correspond dans le trafic à grande distance à un trajet parcouru d'environ 900 000 km, tandis que dans le trafic de distribution et de chantier, le trajet est d'autant plus court en raison de la vitesse moyenne plus faible), il résulte une durée de débrayage totale d'environ 1 % de la durée de fonctionnement. Pendant 99 % de la durée de fonctionnement, la butée de débrayage tourne à vide et transmet des vibrations du moteur au système de débrayage. Dans la "Class 8" selon la classification des véhicules aux États-Unis, il y a même encore une disproportion plus importante entre la transmission d'embrayage et la durée en fonctionnement à vide de la butée de débrayage, parce que dans cette classe de véhicule on passe les rapports de vitesses sans actionner l'embrayage. L'embrayage n'est utilisé que pour le démarrage ou pour manoeuvrer; on peut donc supposer une durée de transmission de force d'environ 50 heures seulement au total. Devant cet arrière-plan, la réalisation conforme à l'invention du dispositif d'actionnement donne la possibilité d'une augmentation extraordinaire de la durée de vie de l'agencement de butée de débrayage. Pour des périodes de fonctionnement dans lesquelles l'embrayage ne doit pas être actionné, ou on ne doit pas effectuer d'actionnement de l'embrayage, on peut déplacer le dispositif d'actionnement jusque dans l'état de non-actionnement dans lequel l'agencement de butée de débrayage est découplé de l'agencement récepteur de la force de 4 2807803 débrayage, tout en ménageant le dispositif de butée de débrayage. Il suffit de transférer le dispositif d'actionnement dans l'état d'actionnement pour un actionnement de l'embrayage ainsi que le cas échéant dans l'attente d'un actionnement d'embrayage à effectuer, afin de coupler l'agencement de butée de débrayage à l'agencement récepteur de la force de débrayage. Bref, grâce à la réalisation conforme à l'invention du dispositif d'actionnement, on peut atteindre que l'agencement de butée de débrayage tourne uniquement lorsque cela est vraiment nécessaire ou que l'on s'attend à un actionnement de l'embrayage. L'agencement de butée de débrayage est soumis à une usure d'autant plus faible et il est plus fiable et assure une durée de vie plus longue. Selon un autre aspect, la fiabilité et la durée de vie plus importante 1 5 obtenue conformément à l'invention de l'agencement de butée de débrayage procure la possibilité d'utiliser des composants moins complexes et donc moins coûteux pour la butée de débrayage. Outre l'avantage expliqué d'une durée de vie plus longue et ainsi d'une fiabilité plus importante de l'agencement de butée de débrayage, on obtient l'avantage, grâce au déplacement du dispositif d'actionnement jusque dans l'état de non-actionnement, qu'on interrompt ou on affaiblit du moins fortement la transmission directe de vibrations du moteur au système de débrayage. Des mouvements minimaux induits par les vibrations du moteur dans l'agencement de vérin à fluide sous pression, par exemple dans un agencement de vérin pneumatique (le cas échéant dans un vérin annulaire pneumatique), contribuent à l'usure des joints d'étanchéité agissant entre le piston à fluide sous pression et le cylindre, de sorte que grâce à la réduction ou l'interruption de mouvements minimaux, liés à des vibrations du moteur, de l'agencement de vérin à fluide sous pression, on obtient une durée de vie plus longue des joints d'étanchéité et ainsi un prolongement de la période de fonctionnement exempte d'entretien de l'agencement de vérin à fluide sous pression. Le fait de prévoir un état de non-actionnement dans lequel on peut déplacer le dispositif d'actionnement signifie cependant également en 2807803 quelque sorte un changement de pensée ainsi qu'à divers égards l'abandon des avantages obtenus habituellement de manière simple. Ainsi, le déplacement du dispositif d'actionnement depuis l'état de non- actionnement jusque dans l'état d'actionnement demande un certain temps, de sorte que la réalisation conforme à l'invention du dispositif d'actionnement signifie l'introduction d'une constante temporelle limitant la vitesse de réaction du dispositif d'actionnement, du moins lorsque l'on n'entreprend pas d'actions particulières qui relativisent au moins cette constante temporelle. Lorsque l'on réalise l'état de non- actionnement par introduction d'un jeu ou d'une course morte, l'introduction de l'état de non-actionnement signifie la perte d'une partie du trajet de débrayage, ce pourquoi le niveau de force nécessaire pour le débrayage augmente. Dans le contexte des dispositifs d'actionnement d'embrayage hydrauliques, il était donc absolument évident qu'on devait réaliser le système d'actionnement d'embrayage sans jeu. De cette manière, on pouvait en outre obtenir de manière simple que par exemple une pédale d'embrayage actionnant un émetteur hydraulique occupait toujours une position indépendante de l'usure de la garniture en raison d'une compensation d'usure obtenue via un perçage "renifleur" dans le cylindre émetteur. Le renoncement à une course à vide due au jeu a mené en outre à une courbe caractéristique avantageuse de la pédale avec un faible niveau de force de la pédale. En ce qui concerne le dispositif d'actionnement conforme à l'invention, on propose en développement particulièrement préféré que le dispositif d'actionnement soit réglable dans un état prêt à l'actionnement dans lequel l'agencement de butée de débrayage est couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage ou susceptible d'être découplé par un déplacement tout au plus faible. Selon le développement proposé, on peut déplacer le dispositif d'actionnement jusque dans l'état prêt à l'actionnement par exemple lorsqu'on s'attend à un actionnement de l'embrayage ou bien qu'un tel actionnement soit du moins pronostiqué. La constante temporelle à associer au dispositif d'actionnement pour un actionnement de l'embrayage à partir de l'état prêt à l'actionnement est sensiblement plus petite que la constante temporelle à associer à un actionnement de l'embrayage à partir de l'état de non-actionnement. En se basant sur le développement proposé, on peut obtenir des temps de 6 2807803 réaction courts, tels qu'ils sont nécessaires par exemples pour des circuits dits à commande double. L'état d'actionnement, l'état de non-actionnement, et le cas échéant l'état prêt à l'actionnement peuvent être caractérisés de différentes manières. Par exemple, l'état d'actionnement peut être caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage transmet, dans l'état d'actionnement, une force de débrayage entre l'organe de débrayage (le cas échéant un piston de débrayage de l'agencement de vérin à fluide sous pression) et l'agencement récepteur de force de débrayage, tandis que l'état de non-actionnement peut être caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage ne transmet pas de force de débrayage ou force de précharge sensible entre l'organe de débrayage et l'agencement récepteur de force de débrayage dans l'état de non- actionnement. L'état prêt à l'actionnement peut être caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage est couplé, dans l'état prêt à l'actionnement, à l'agencement récepteur de force de débrayage et transmet une force de précharge entre l'organe de débrayage et l'agencement récepteur de force de débrayage. L'agencement de butée de débrayage peut comprendre une première partie de palier qui tourne le cas échéant avec l'embrayage, et une seconde partie de palier agencée solidairement en rotation sur l'organe de débrayage. Dans ce cas, l'état d'actionnement peut être caractérisé en ce qu'une liaison d'entraînement en rotation entre l'embrayage et la première partie de palier via l'agencement récepteur de force de débrayage est établie dans l'état d'actionnement, tandis que l'état de non- actionnement peut être caractérisé en ce que cette liaison d'entraînement en rotation est interrompue dans l'état de non-actionnement. L'état prêt à l'actionnement peut être caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage est couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage dans l'état prêt à l'actionnement, et ce que la liaison d'entraînement en rotation entre l'embrayage et la première partie de palier est établie via l'agencement récepteur de force de débrayage. On peut réaliser de manière simple l'état de non-actionnement lorsque 7 2807803 l'on introduit dans le système de débrayage une course morte, de telle sorte que l'agencement de butée de débrayage occupe dans l'état de non- actionnement une position d'attente qui est déplacée de la course morte par rapport à une position de fonctionnement qui correspond à un état complètement embrayé de l'embrayage à friction. Dans ce cas, dans l'état prêt à l'actionnement, l'agencement de butée de débrayage peut occuper, si prévue, une position de disponibilité qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction. On peut prévoir un agencement de ressort de réglage sous précontrainte en direction de la position d'attente, sous l'intervention duquel l'agencement de butée de débrayage peut être transféré dans la position d'attente. Un tel agencement de ressort de réglage est intéressant en particulier pour un agencement de vérin à fluide sous pression à effet simple, dans lequel l'agencement récepteur de force de débrayage, le cas échéant l'agencement de ressort d'embrayage (par exemple un agencement de ressort à membrane) n'est pas disponible pour transférer l'agencement de butée de débrayage jusque dans la position d'attente, en raison du trajet de la course morte. Dans le cas d'un agencement de vérin à fluide sous pression réalisé à double effet, l'agencement de butée de débrayage peut être transféré dans la position d'attente sous l'intervention de l'agencement de vérin à fluide sous pression. De manière particulièrement simple, la position d'attente peut être définie par une butée mécanique qui définira régulièrement une position d'attente indépendante de l'usure, de sorte que l'usure de l'embrayage va de pair avec une modification du trajet de la course morte, dans la mesure o l'on n'entreprend pas d'actions de précaution de compensation d'usure correspondantes. En général, il est possible que la position d'attente soit variable en correspondance d'un état d'usure de l'embrayage à friction, par exemple lorsque l'on veut prévoir un trajet constant, le cas échéant très court de 8 2807803 la course morte (un petit jeu défini) indépendamment de l'état d'usure momentané de l'embrayage, par exemple pour assurer des temps d'actionnement courts et indépendants de l'usure. Par exemple la position d'attente peut être réglée et maintenue complètement indépendamment d'une butée mécanique via l'agencement de vérin à fluide sous pression par une commande/régulation de position basée sur un fluide sous pression (par exemple une commande/régulation de position pneumatique ou une commande/régulation de position hydraulique), la force d'un agencement de ressort de réglage ou de rappel éventuellement prévu pouvant alors être maintenue en équilibre par la pression du fluide sous pression. En ce qui concerne le maintien de l'agencement de butée de débrayage dans la position d'attente dans l'état de non-actionnement, on propose que dans l'état de non-actionnement l'agencement de butée de débrayage soit maintenu dans la position d'attente sous l'intervention du dispositif de vérin à fluide sous pression ou/et sous l'intervention de l'agencement de ressort de déplacement ou/et sous l'intervention de forces de friction. Selon un développement particulièrement avantageux du dispositif d'actionnement, celui-ci est associé à une unité de commande/régulation qui déplace le dispositif d'actionnement en fonction des besoins entre l'état de non-actionnement et l'état d'actionnement ou entre l'état de non- actionnement, l'état prêt à l'actionnement et l'état d'actionnement, et qui actionne dans l'état d'actionnement le dispositif de vérin à fluide sous pression via l'agencement de soupape de commande/régulation en fonction du débrayage réel ou de la position momentanée de l'organe de débrayage et du débrayage de consigne prédéterminé, afin d'actionner l'embrayage. Grâce à ceci, on peut obtenir des temps d'actionnement efficaces très courts qui satisfont même les exigences très élevées à cet égard des circuits à commande double. Ainsi, selon une stratégie de déplacement réalisée par l'unité de commande/régulation, on pourrait prévoir que dans les rapports de vitesse inférieurs de l'agencement de boîte de vitesses, dans lesquels les opérations de passage de vitesse s'effectuent régulièrement rapidement les unes après les autres, le dispositif d'actionnement soit déplacé jusque dans l'état prêt à 9 2807803 l'actionnement ou bien qu'il soit laissé dans celui-ci, de sorte que l'agencement de butée de débrayage tourne durablement avec lui. Dans les rapports de vitesse supérieurs, le dispositif d'actionnement pourrait cependant être déplacé jusque dans l'état de non-actionnement, de sorte que l'agencement de butée de débrayage ne tourne pas et qu'il est donc ménagé. Le déplacement du dispositif d'actionnement entre les différents états par l'unité de commande/régulation pourrait s'effectuer en se basant sur des informations différentes délivrées à l'unité de commande/régulation par exemple par un signal de vitesse de io circulation et/ou par un signal collectif de commutation du rapport de vitesse de l'agencement de boîte de vitesses de l'unité. L'action de l'unité de commande/régulation sur le dispositif d'actionnement ou sur les états occupés par celui-ci peut s'effectuer via l'agencement de soupape de commande/régulation et via l'agencement de vérin à fluide sous pression. A cet effet, on prévoit en particulier que l'unité de commande/régulation actionne l'agencement de vérin à fluide sous pression via le dispositif de soupape de commande/régulation pour déplacer le dispositif d'actionnement depuis l'état de non-actionnement jusque dans l'état prêt à l'actionnement ou depuis l'état de non- actionnement via l'état prêt à l'actionnement jusque dans l'état d'actionnement, ou encore depuis l'état de non-actionnement jusque dans un état limite associé à l'état d'actionnement o l'actionnement de l'embrayage commence, ou encore depuis l'état de non-actionnement via l'état limite jusque dans l'état d'actionnement. Dans l'état limite, le dispositif de butée de débrayage peut occuper momentanément une position limite qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction. De manière correspondante, comme déjà mentionné, l'agencement de butée de débrayage peut occuper dans l'état prêt à l'actionnement une position de disponibilité qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction. En général, il est avantageux que le déplacement du dispositif d'actionnement entre les états ( c'est-à-dire l'état d'actionnement, l'état 2807803 de non-actionnement et le cas échéant l'état prêt à l'actionnement), ainsi que l'actionnement de l'embrayage lui-même s'effectuent en se basant sur des indications de position limite ou des indications de position de disponibilité, qui sont soit prédéterminées soit détectées. Pour cette possibilité citée en dernier lieu, on propose que l'unité de commande/régulation détecte la position de disponibilité ou la position limite en se basant sur des résultats de mesure de l'agencement de mesure, et les mémorise pour les utiliser pendant la suite du fonctionnement. Selon une réalisation avantageuse, l'unité de commande/régulation détecte la position de disponibilité ou la position limite à partir d'une modification, apparaissant lors du passage par la position de disponibilité ou par la position limite, d'une vitesse de déplacement de 1s l'organe de débrayage, de préférence au cours d'un déplacement du dispositif d'actionnement entre l'état de non-actionnement, l'état prêt à l'actionnement ou l'état limite et l'état d'actionnement. Ainsi, l'unité de commande/régulation peut identifier, en tant que position de disponibilité ou de position limite, une position de l'agencement de butée de débrayage ou de l'organe de débrayage, dans laquelle le mouvement de déplacement de l'organe de débrayage est freiné de façon définie par l'agencement de ressort d'embrayage au cours d'une opération de débrayage avec déplacement du dispositif d'actionnement depuis l'état de non-actionnement jusque dans l'état d'actionnement. Une autre possibilité consiste en ce que l'unité de commande/régulation identifie, en tant que position de disponibilité ou de position limite, une position de l'agencement de butée de débrayage ou de l'organe de débrayage, laquelle correspond à un agencement de ressort d'embrayage détendu et jusque dans laquelle l'agencement de ressort d'embrayage déplace l'organe de débrayage, y compris l'agencement de butée de débrayage, au cours d'une opération d'embrayage complète. Par exemple, lors d'une opération d'embrayage, on peut attendre et profiter d'un achèvement de l'opération d'embrayage, à savoir la détente de l'agencement de ressort de débrayage (le cas échéant l'agencement de ressort à membrane), en détectant au moyen du dispositif de mesure 11 2807803 dans quelle position est déplacé l'agencement de butée de débrayage ou l'élément de débrayage (le cas échéant le piston d'actionnement) par l'agencement de ressort de débrayage. Il est particulièrement avantageux que l'unité de commande/régulation comporte une unité de pronostic qui pronostique dans un intervalle temporel prévisionnel la fréquence et/ou la probabilité d'actionnements futurs de l'embrayage, en particulier d'opérations de débrayage en se basant sur les états de fonctionnement et/ou de circulation du véhicule et/ou des états de fonctionnement et/ou d'actionnement de la boîte de vitesses et/ou des états de fonctionnement de l'unité d'entraînement et/ou des actions du conducteur, et qui déplace, en fonction du pronostic, le dispositif d'actionnement entre l'état de non-actionnement et l'état prêt à l'actionnement. L'unité de pronostic pronostique la fréquence et/ou la probabilité d'actionnements futurs de l'embrayage dans un intervalle temporel prévisionnel et permet ainsi un déplacement en fonction des besoins du dispositif d'actionnement entre les états cités, et ceci non seulement par rapport aux besoins momentanés, mais également par rapport aux besoins futurs. Comme déjà mentionné ci- dessus, on peut ainsi atteindre une réduction de la constante temporelle effective du dispositif d'actionnement en ce qui concerne l'exécution d'actionnements de l'embrayage. De plus, on peut ainsi atteindre d'éviter des déplacements répétés qui se suivent à des intervalles temporels courts du dispositif d'actionnement entre les états mentionnés avec une accélération d'autant plus fréquente du dispositif de butée de débrayage à partir de l'état d'arrêt, du moins dans des conditions de circulation et de fonctionnement normales sous-jacentes au pronostic. Grâce à ceci, on peut réduire d'autant mieux des bruits qui résultent de l'usure de la butée de débrayage causée par des opérations d'accélération destinées à accélérer une butée de débrayage à partir de l'état d'arrêt jusqu'à la vitesse de rotation de l'embrayage, et/ou qui résultent de ces opérations d'accélération. Comme déjà mentionné, l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être un agencement de vérin pneumatique. En ce qui concerne l'agencement de soupape de commande/régulation, on pense surtout à 12 2807803 prévoir un agencement de soupape susceptible d'être piloté par voie électrique. L'invention concerne en outre un train d'entraînement d'un véhicule automobile, en particulier un train d'entraînement d'un véhicule utilitaire, comportant une unité d'entraînement (en général un moteur à combustion interne), un agencement de boîte de vitesses et un embrayage à friction agencé entre l'unité d'entraînement et l'agencement de boîte de vitesses, ainsi qu'un dispositif d'actionnement conforme à l'invention. Pour ce qui concerne l'agencement de boîte de vitesses, il peut s'agir d'un agencement de boîte de vitesses du type commutable en général sans actionnement de l'embrayage, comme on l'utilise par exemple dans la Class 8 de la classification des véhicules aux États- Unis ou en relation avec les constructions ASG par exemple du type Opticruise. Cependant, l'agencement de boîte de vitesses peut être du type actionné en général uniquement par un actionnement de l'embrayage, du moins entre certains rapports, par exemple un agencement de boîte de vitesses dit à commande double pour lequel on demande en général des courtes durées d'actionnement de l'embrayage. L'invention sera décrite plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à des exemples de réalisation illustrés dans les figures, o l'on utilise les mêmes chiffres de référence pour des composants et des éléments fonctionnels analogues ou correspondants ou encore identiques. Les figures montrent: figure 1, une vue en coupe longitudinale partielle en partie schématique d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction d'un véhicule automobile, comportant un vérin à fluide sous pression, en particulier un vérin pneumatique, dans l'état déployé; figure 2, schématiquement un train d'entraînement d'un véhicule automobile comportant un moteur, une boite de vitesses, un embrayage à friction et un dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction; figure 3, une vue en perspective d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction d'un véhicule automobile, par exemple en correspondance de la figure 1; 13 2807803 figure 4, le train d'entraînement de la figure 2 avec un dispositif d'actionnement déplacé dans un état prêt à l'actionnement ou dans un état limite associé à un état d'actionnement o commence l'actionnement del'embrayage, et une butée de débrayage du dispositif d'actionnement dans l'état prêt à l'actionnement ou dans l'état limite occupe une position de disponibilité ou une position limite qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction; figure 5, le train d'entraînement avec un dispositif d'actionnement déplacé dans un état de non-actionnement, dans lequel la butée de débrayage dans l'état de nonactionnement occupe une position d'attente qui est déplacée du trajet d'une course morte par rapport à la position de disponibilité ou à la position limite. En se rapportant à la figure 1, on décrira tout d'abord la structure fondamentale et le mode de fonctionnement d'un dispositif d'actionnement 10 (qui peut être désigné également par agencement de débrayage 10) selon un exemple de réalisation, comme on l'utilise par exemple dans des véhicules utilitaires. Le dispositif d'actionnement 10 est conçu de telle sorte qu'il entoure sensiblement concentriquement un axe de rotation A d'un embrayage à friction non illustré dans la figure 1 d'un véhicule automobile, et des composants différents de celui-ci sont conçus en forme annulaire et entourent l'axe de rotation A. On voit radialement à l'extérieur un boîtier 12 qui comporte une unité d'actionnement 13 du dispositif d'actionnement 10 et dans lequel est intégré un agencement de soupape 14 décrit dans ce qui suit. Radialement à l'intérieur de l'agencement de soupape 14 est prévu un agencement de mesure 16 qui comprend un organe de mesure 18 déplaçable en direction de l'axe de rotation A, qui est agencé en déplacement dans une chambre 20 réalisée dans le boîtier 12 et ouverte vers un côté axial. À son extrémité dépassant de la chambre 20, l'organe de mesure 18 est en engagement de déplacement avec un piston à fluide sous pression 26 réalisé en forme annulaire (que l'on peut également désigner par piston 14 2807803 de débrayage 26). Le piston à fluide sous pression 26 fait partie d'un agencement de vérin à fluide sous pression 28 que l'on peut également désigner comme agencement de vérin de débrayage 28. En l'occurrence, l'agencement de vérin à fluide sous pression est un agencement de vérin pneumatique. Le piston de débrayage 26 réalisé sous forme de piston annulaire est mobile en direction de l'axe de rotation A. Une chambre cylindrique annulaire 29 est délimitée par une partie tubulaire 30 et par une partie de paroi annulaire 31 avec un tronçon de paroi radialement extérieur 32 et un tronçon de fond 33 ainsi qu'avec un élément formant piston 34 du piston de débrayage 26, lequel s'engage dans la chambre cylindrique annulaire 29. Entre le piston de débrayage 26, en particulier son élément formant piston 34 d'une part et la partie tubulaire 30 et la partie de paroi 31 d'autre part agissent des éléments d'étanchéité différents qui étanchent la chambre cylindrique annulaire 29 de façon étanche au fluide sous pression, en particulier sur le plan pneumatique. Si l'on voulait mettre sous précontrainte le piston de débrayage 26 pour venir en butée contre une butée de débrayage 40 solidaire du piston de débrayage 26 sur un agencement de ressort d'embrayage associé, le cas échéant un agencement de ressort à membrane ou un agencement de ressorts Belleville ou similaire de l'embrayage à friction, un ressort de pression à précontrainte correspondant pourrait être logé dans la chambre cylindrique annulaire 29. En l'occurrence, en s'écartant de cette précontrainte habituelle du piston de débrayage 26 en direction de l'agencement de ressort d'embrayage servant d'agencement récepteur de la force de débrayage, on prévoit une précontrainte du piston 26 en direction opposée au moyen d'un agencement de ressort à traction de précontrainte 38. L'agencement de ressort à traction de précontrainte comprend plusieurs ressorts de traction de précontrainte agencés de préférence à des distances périphériques régulières autour du piston de débrayage 26, qui sont serrés entre le piston de débrayage 26 et des tronçons de fixation sur la partie de paroi annulaire 31; dans ce contexte, on se réfère à la figure 3. L'agencement de ressorts de traction de précontrainte 38 agit pour éloigner le piston de débrayage 26 et ainsi la butée de débrayage 40 depuis l'agencement de ressort d'embrayage, dans la mesure o l'agencement de vérin pneumatique le permet. 2807803 La butée de débrayage 40 comprend de manière connue en soi deux coques de palier 48, 50 entre lesquelles sont disposées des billes de palier 52. La coque de palier 48 est couplée à une pièce mobile 44 du piston de débrayage 26, et la coque de palier 50 est en rotation par rapport à ces composants autour de l'axe de rotation A et coopère avec des languettes élastiques ou similaires de l'agencement de ressort d'embrayage pour faire débrayer l'embrayage. On notera que dans le mode de réalisation illustré, le dispositif io d'actionnement est réalisé pour coopérer avec un embrayage poussé, mais une transformation pour coopérer avec un embrayage tiré est également possible sans modifications constructives importantes. L'agencement de soupape 14 est formé par une soupape magnétique proportionnelle 60 à 3 voies/3 positions à laquelle est raccordée une source pneumatique 63 via un raccord 62 du boîtier 12. De plus, une ouverture de compensation de pression 66 est prévue sur la soupape 60 via un raccord 64 du boîtier 12. Finalement, la soupape 60 est en communication avec la chambre cylindrique annulaire 29 du cylindre de débrayage 28 via un raccord 68 du boîtier et via un raccord 70 du cylindre de débrayage 28. Grâce à des aimants proportionnels 70 et 72 susceptibles d'être pilotés par voie électrique, la soupape 60 peut être déplacée à partir d'une position de maintien Si qu'occupe la soupape sans excitation par les aimants proportionnels en raison d'une précontrainte élastique correspondante (ressorts 24, 76) jusque dans une position d'alimentation en air comprimé S2 dans laquelle une liaison d'alimentation en air comprimé est établie entre la source pneumatique 63 et la chambre cylindrique annulaire 29 via la soupape 60, et en variante jusque dans une position de mise à l'air S3 dans laquelle une liaison de mise à l'air entre la chambre cylindrique annulaire 29 et l'ouverture de compensation de pression 66 est établie via la soupape 60. En variante, la soupape peut également être conçue et mise en circuit de telle sorte la soupape occupe la position de mise à l'air 73 sans excitation des aimants 70 et 72 en raison de la précontrainte de l'agencement de ressort 74, 76. La conception et la mise en circuit correspondante de la soupape 60 sont à la discrétion de l'homme de 16 2807803 métier et ne jouent aucun rôle dans le contexte de la présente invention. Le type de soupapes et le nombre de soupapes prévues ne jouent pas de rôle non plus dans ce contexte; par exemple, on pourrait prévoir plusieurs soupapes de commutation à la place de la soupape proportionnelle 60. Dans l'exemple de réalisation illustré, l'agencement de mesure 16 fonctionne par voie magnétique. L'agencement de mesure 16 comprend un corps de bobine 80 qui coopère avec un élément magnétique 82 fixé à l'extrémité intérieure de l'organe de mesure 18 et qui délivre à une unité de commande/régulation 86 un signal électrique représentant la position axiale de l'élément magnétique 82 via des lignes électriques 84. Étant donné que l'organe de mesure 18 est couplé en déplacement au piston de débrayage 26 et qu'il est déplacé en direction de l'axe A de façon synchrone avec celui-ci, le signal transmis via les lignes 84 jusqu'à l'unité de commande/régulation 86 représente le débrayage réel du piston de débrayage 26 et, dans le cas d'un engagement entre l'agencement de ressort d'embrayage et la butée de débrayage 40, le débrayage réel de l'embrayage à friction. À la place d'un capteur magnétique 80, 82, on peut également prévoir un capteur d'un autre type, par exemple un potentiomètre linéaire. Pour l'actionnement de l'embrayage, l'unité de commande/régulation actionne la soupape 60 en fonction d'une grandeur pilote indiquant un débrayage de consigne ainsi qu'en fonction du débrayage réel détecté au moyen du capteur 80, 82, ainsi que le cas échéant en fonction d'une position limite prédéterminée ou détectée à partir de données mesurées de l'agencement de mesure 16 et mémorisée dans une mémoire de la butée de débrayage ou du piston de débrayage 26, qui correspond à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction avec appui de la butée de débrayage 40 contre un agencement de ressort d'embrayage détendu, et ceci de telle sorte que le débrayage réel se rapproche du débrayage de consigne et que dans le cas idéal le débrayage réel correspond au débrayage de consigne. À cet effet, l'unité de commande/régulation excite selon les besoins l'aimant proportionnel 70 et/ou l'aimant proportionnel 72 via des lignes électriques 88, 90, afin de 17 2807803 régler au choix la position de maintien S 1, la position d'alimentation en air comprimé S2, et la position de mise à l'air S3. Dans le cas de la position d'alimentation en air comprimé S2 et de la position de mise à l'air S3, l'unité de commande/régulation 86 règle une section de débit s efficace de la soupape 60 par une excitation de différentes intensités de l'aimant 70 ou de l'aimant 72, afin de régler le flux d'alimentation en air comprimé et le flux d'air comprimé de mise à l'air qui contribue respectivement à déterminer la vitesse de débrayage et d'embrayage. Une interface électrique entre la soupape 60 et l'unité de commande/régulation 86 est symbolisée par une ligne de coupe X dans la figure 1. L'interface peut être formée par une disposition à fiches, généralement par un connecteur électrique, par exemple une barrette à prises sur le boîtier 12 ou par une fiche à une extrémité libre du câble ou faisceau à plusieurs fils solidaire du boîtier. Les raccords 62 et 64 pour la source pneumatique 63 et pour l'ouverture de compensation de pression 66 peuvent également être réalisés de façon détachable et comprendre par exemple des manchons de raccordement solidaires du boîtier ou similaires. La grandeur pilote sur la base de laquelle l'unité de commande/régulation 86 actionne la soupape 60 et ainsi le cylindre de débrayage 28 et par la suite l'embrayage à friction peut être prédéterminée par une unité électrique du véhicule ou similaire. Cependant, il est également possible de déduire la grandeur pilote à partir de l'actionnement d'une pédale d'embrayage 100 à laquelle est associé un transmetteur de signaux 102 (par exemple un potentiomètre) (voir figure 2). La figure 2 montre schématiquement un train d'entraînement 104 comportant un moteur 106, une boîte de vitesses 108 et un embrayage à friction 110 qui peut être actionné au moyen d'un cylindre de débrayage 28 qui agit sur un agencement de ressort d'embrayage 111 de l'embrayage à friction via une butée de débrayage 40. La figure 2 illustre schématiquement un potentiomètre 16 en tant que détecteur qui détecte le débrayage réel. Selon la figure 2, l'unité de 18 2807803 commande/régulation reçoit également un signal électrique d'un manomètre 112 qui mesure la pression de l'air comprimé fourni par la source pneumatique 63 qui n'est pas illustrée dans la figure 2. Un champ de lignes caractéristiques 114 comportant une ou plusieurs lignes caractéristiques 116 peut être associé à l'unité de commande/régulation 86, lesquelles transforment la grandeur pilote déterminée au moyen de la pédale d'embrayage 100 en un débrayage de consigne sur la base duquel (et en se basant sur le débrayage réel détecté au moyen de l'agencement de mesure 17) l'unité de commande/régulation 86 pilote la soupape de commande/régulation 60. Dans le cas de plusieurs lignes caractéristiques, un commutateur de lignes caractéristiques 118 peut servir à choisir l'une des différentes lignes caractéristiques 116 du champ caractéristique, laquelle est prise pour base pour la transformation de la grandeur pilote en débrayage de consigne. On peut prévoir par exemple plusieurs lignes caractéristiques différentes adaptées chacune spécialement à certaines situations de conduite, par exemple une ligne caractéristique de démarrage et de manoeuvres et une ligne caractéristique de circulation normale. La figure 3 montre une vue en perspective sur un cylindre de débrayage ou d'actionnement 28 comportant une unité d'actionnement 13 montée sur celuici (comportant un boîtier 12, un agencement de soupape de commande/régulation intégré dans celui-ci et un agencement de mesure 16 désigné également par dispositif de mesure de trajet). On voit les lignes de courant et de commande 85 au moyen desquelles le dispositif de mesure de trajet et l'agencement de soupape de commande/régulation sont ou seront raccordés à une unité de commande/régulation associée, et ceci au moyen des connecteurs à fiches électriques 91. On voit également les ressorts de traction de précontrainte de l'agencement de ressort de traction de précontrainte 38, qui sont en engagement d'une part avec le piston de débrayage 26 et d'autre part avec des tronçons de fixation en forme de languettes sur le boîtier cylindrique 31. 19 2807803 Pour ménager la butée de débrayage 40 et pour obtenir ainsi une durée de vie plus longue de la butée de débrayage, le dispositif d'actionnement peut être déplacé dans un état de non-actionnement illustré symboliquement dans la figure 5, dans lequel la butée de débrayage 40 ne s'engage pas avec l'agencement de ressort d'embrayage et est donc découplée de celui-ci. Pour ce découplage, la butée de débrayage 40 est déplacée de la course morte en direction de la boîte de vitesses 108 par rapport à une position qui correspond à un état complètement embrayé de l'embrayage à friction, de sorte que la coque de palier 50 susceptible de tourner par rapport au piston d'actionnement 26 est agencée à distance des tronçons associés qui sont également des languettes de l'agencement de ressort d'embrayage 111, et qu'il n'y a donc ni entraînement en rotation ni liaison de transmission de force entre la butée de débrayage 40 et l'agencement de ressort d'embrayage 111 et ainsi l'embrayage 110. Le déplacement du dispositif d'actionnement 10 jusque dans l'état de nonactionnement peut s'effectuer tout simplement par libération de la liaison d'ouverture d'air comprimé entre la chambre cylindrique intérieure 29 et l'ouverture de compensation de pression 66 sous l'effet de l'agencement de ressort de traction de précontrainte 38. Une autre possibilité serait, dans le cas d'un vérin à fluide sous pression à effet double, que le déplacement jusque dans l'état de non-actionnement s'effectue par un pilotage à fluide sous pression correspondant du vérin pneumatique. La position désignée par position d'attente occupée dans l'état de non- actionnement par la butée de débrayage 40 ou par le piston de débrayage 26 peut être définie par une butée mécanique contre laquelle vient en butée par exemple le piston de débrayage 26. Cette position peut être par exemple la position du piston de débrayage 26 rétractée au maximum dans le boîtier cylindrique 31. Dans ce cas, la distance entre la butée de débrayage 40 et l'agencement de ressort d'embrayage dans l'état de nonactionnement se modifiera en fonction de l'usure des garnitures de friction de l'embrayage à friction, dans la mesure o l'on n'entreprend pas d'action de compensation d'usure. La course morte 2807803 définie de cette manière cause des durées d'actionnement relativement longues, à savoir le temps qui est nécessaire pour déplacer le dispositif d'actionnement jusque dans un état d'actionnement illustré symboliquement dans la figure 4 ou dans un état limite o commence le débrayage (en correspondance d'un embrayage complètement embrayé) et pour continuer à déployer le piston 26 l'actionnement de l'embrayage. La position limite que l'on doit prendre en compte en règle générale pour un actionnement défini de l'embrayage et qui est donc généralement nécessaire peut être détectée au cours de chaque io actionnement de l'embrayage à partir des signaux de mesure de l'agencement de mesure 16, car lorsque l'anneau de palier 50 vient en butée contre l'agencement de ressort d'embrayage, la vitesse de déplacement du piston de débrayage 26 se modifiera de façon définie. Une autre possibilité pour déplacer le dispositif d'actionnement 10 jusque dans l'état de non-actionnement est de déplacer le piston de débrayage 26 ou la butée de débrayage 40 par rapport à la position limite de façon définie d'un certain trajet, de préférence indépendant de l'usure, de course morte en direction de la boîte de vitesses 108 et de le maintenir dans cette position. Dans le cas d'un agencement de vérin pneumatique à effet simple, ce déplacement peut se faire sous l'effet de l'agencement de ressort de traction de précontrainte 38, et on maintient en équilibre la force pneumatique et les forces élastiques en renonçant à une butée mécanique 26 dans la position d'atteinte du piston de débrayage, laquelle correspond à l'état de non-actionnement. Pour une position définie, il faut en règle générale également connaître la position limite. Celle-ci peut être détectée de manière correspondante à partir d'une modification de la vitesse de déplacement lorsque la coque de palier 50 vient en butée contre l'agencement de ressort d'embrayage et/ou à partir de la position, détenrminée lors de l'opération d'embrayage, de la butée de débrayage 50 ou du piston d'embrayage 26 en correspondance de l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction ou en correspondance de l'état détendu de l'agencement de ressort d'embrayage. A cet effet, il suffit de déterminer la position de la butée de débrayage 40 ou du piston de débrayage 26 au moyen de l'agencement de mesure 16 qui règle l'agencement de ressort d'embrayage par action sur le piston de débrayage 26 via la butée de 21 2807803 débrayage 40 (le cas échéant à l'encontre de forces pneumatiques qui surcompensent excessivement l'agencement de ressort de traction de précontrainte 38 et qui sollicitent le piston de débrayage 26 vers un appui avec la butée de débrayage 40 sur l'agencement de ressort d'embrayage). Pour réaliser des courtes durées d'actionnement, le dispositif d'actionnement peut être déplacé jusque dans un état prêt à l'actionnement à partir duquel l'embrayage peut être actionné avec un io retard temporel minimal ou bien sans retard temporel. À cet effet, la butée de débrayage peut être déplacée jusque dans une position de disponibilité qui correspond de préférence à ladite position limite o commence l'actionnement de l'embrayage ou bien à l'état o l'embrayage est complètement embrayé. Dans la position de disponibilité, la liaison par entraînement en rotation entre la coque de palier 50 de la butée de débrayage 40 et l'agencement de ressort d'embrayage 111 est de préférence déjà établie par le fait que la butée de débrayage est déjà légèrement précontrainte contre l'agencement de ressort d'embrayage au cours d'une alimentation correspondante du vérin en fluide sous pression. En l'occurrence, la figure 4 représente un train d'entraînement avec le dispositif d'actiônnement déplacé jusque dans l'état prêt à l'actionnement. Le déplacement du dispositif d'actionnement entre l'état de non- actionnement, l'état prêt à l'actionnement et l'état d'actionnement, caractérisé par la transmission de forces de débrayage via la butée de débrayage sur l'agencement de ressort d'embrayage, est effectué en fonction des besoins par l'unité de commande/régulation 86, et on prend en compte non seulement un besoin momentané mais également des pronostics par rapport aux besoins futurs. En se basant sur des informations sur la vitesse de circulation, sur les états de la boîte de vitesses (signal de commutation groupé de la boîte de vitesses), sur d'autres états de circulation et du véhicule automobile, y compris sur les signaux de détecteur amenés via un bus CAN à l'unité de commande/régulation 86, l'unité de commande/régulation détecte une valeur d'attente qui représente la fréquence et/ou la probabilité 22 2807803 d'actionnements de l'embrayage dans un intervalle temporel prévisionnel, et elle déplace le dispositif d'actionnement en fonction de cette valeur d'attente entre l'état de non-actionnement et l'état prêt à l'actionnement. Grâce à ceci, on peut par exemple obtenir, par exemple dans le cas d'un agencement de boîte de vitesses à circuit à commande double, dans les rapports de vitesses inférieurs dans lesquels les opérations de passage de vitesses se suivent rapidement, le dispositif d'actionnement est maintenu dans l'état prêt à l'actionnement, de sorte qu'à partir de celui-ci, on peut effectuer les actionnements nécessaires de l'embrayage sans retard temporel notable. La butée de débrayage tourne alors de préférence constamment avec l'embrayage, de manière à ne pas être obligé de l'accélérer chaque fois de nouveau jusqu'à la vitesse de rotation de l'embrayage. Grâce à ceci, on réduit nettement la charge de la butée de débrayage causée par de telles opérations d'accélération, et le développement de bruits qui s'ensuit. Dans ce qui précède, on a expliqué l'invention en se référant à des exemples de réalisation qui comprennent un vérin annulaire pneumatique à effet simple. Cependant, l'invention ne se limite pas à de telles constructions. Ainsi, on pourrait également prévoir un vérin pneumatique à effet double ou généralement un agencement de vérin à fluide sous pression à effet double, à la place de l'agencement de vérin à fluide sous pression à effet simple. Dans ce cas, on peut renoncer à l'agencement de ressort de traction de précontrainte 38, car on peut déplacer le piston de débrayage par un pilotage correspondant de l'agencement de vérin à fluide sous pression jusque dans les positions nécessaires pour réaliser les différents états, et le maintenir dans celles- ci. Ainsi, par exemple lors de l'achèvement d'une opération d'embrayage, lorsque l'agencement de ressort d'embrayage (le cas échéant le ressort à membrane) se détend, on peut détecter la position momentanée du piston d'actionnement au moyen de l'agencement de mesure (capteur de course). Ensuite, on peut alors amener le fluide sous pression jusque dans l'agencement de vérin à fluide sous pression par un pilotage correspondant de l'agencement de soupape, de telle sorte que le piston d'actionnement et ainsi la butée de débrayage sont déplacés du trajet de course morte (le jeu) jusque dans la position d'attente (état de non- actionnement). Le piston d'actionnement peut être maintenu dans 23 2807803 cette position en exploitant des forces de friction et/ou par serrage bilatéral du piston par le fluide sous pression. De manière correspondante, on peut déplacer le piston d'actionnement avec la butée de débrayage jusque dans la position prête à l'actionnement (état prêt à l'actionnement) et le maintenir dans celle-ci. 24 2807803 Revendications 1. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement (104) d'un véhicule automobile, par exemple un véhicule utilitaire tel qu'un poids lourd, entre une unité d'entraînement (106) et un agencement de boîte de vitesses (108), comportant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) avec l'intervention duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné via un organe de débrayage (26) comportant un agencement de butée de débrayage (40), - un dispositif de mesure (16) détectant un débrayage réel et/ou une position momentanée de l'organe de débrayage, - un agencement de soupape de commande/régulation (14) qui est relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel ou de la position momentanée de l'organe de débrayage et en fonction d'un débrayage de consigne prédéterminé, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (10) est déplaçable de façon définie entre un état de non-actionnement et un état d'actionnement, l'agencement de butée de débrayage (40) étant découplé dans l'état de non-actionnement vis-à-vis d'un agencement récepteur de force de débrayage associé (1 11), le cas échéant d'un agencement de ressort d'embrayage (11), de l'embrayage à friction (110), et en ce qu'il est couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage (1 1 1) dans l'état d'actionnement. 2. Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (10) est réglable dans un état prêt à l'actionnement dans lequel l'agencement de butée de débrayage (40) est couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage (1 1) ou susceptible d'être découplé, tout au plus après un faible déplacement. 2807803 3. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage (40) transmet, dans l'état d'actionnement, une force de débrayage entre l'organe de débrayage (26) et l'agencement récepteur de force de débrayage (111), et ne transmet pas de force de débrayage ou force de précharge sensible entre l'organe de débrayage (26) et l'agencement récepteur de force de débrayage (111) dans l'état de non-actionnement. 4. Dispositif d'actionnement selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que dans l'état prêt à l'actionnement, l'agencement de butée de débrayage (40) est couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage (111) et transmet une force de précharge entre l'organe de débrayage (26) et l'agencement récepteur de force de débrayage (111). 5. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage (40) comprend une première partie de palier (50) qui tourne le cas échéant avec l'embrayage (110), et une seconde partie de palier (48) agencée solidairement en rotation sur l'organe de débrayage (26), une liaison d'entraînement en rotation entre l'embrayage (110) et la première partie de palier (50) étant interrompue dans l'état de non-actionnement et établie dans l'état d'actionnement via l'agencement récepteur de force de débrayage (111). 6. Dispositif d'actionnement selon les revendications 2 et 5, caractérisé en ce que dans l'état prêt à l'actionnement l'agencement de butée de débrayage (40) est couplé à l'agencement récepteur de force de débrayage (11 1), et la liaison d'entraînement en rotation entre l'embrayage (110) et la première partie de palier (50) est établie via l'agencement récepteur de force de débrayage (111). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans l'état de non-actionnement l'agencement de butée de débrayage (40) occupe une position d'attente qui est décalée d'une course morte par rapport à une position de fonctionnement qui 26 2807803 correspond à un état complètement embrayé de l'embrayage à friction (110). 8. Dispositif d'actionnement selon les revendications 2 et 7, caractérisé en ce que dans l'état prêt à l'actionnement l'agencement de butée de débrayage (40) occupe une position de disponibilité qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction (110). 9. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un agencement de ressort de réglage (38) sous précontrainte en direction de la position d'attente, sous l'intervention duquel l'agencement de butée de débrayage (40) peut être transféré dans la position d'attente. 10. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'agencement de vérin à fluide sous pression est réalisé à double effet, et en ce que l'agencement de butée de débrayage peut être transféré dans la position d'attente sous l'intervention de l'agencement de vérin à fluide sous pression. 1. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que la position d'attente est définie par une butée mécanique. 12. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que la position d'attente est variable en correspondance d'un état d'usure de l'embrayage à friction. 13. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que dans l'état de non-actionnement l'agencement de butée de débrayage (40) est maintenu dans la position d'attente sous l'intervention du dispositif de vérin à fluide sous pression (28) ou/et sous l'intervention de l'agencement de ressort de déplacement 27 2807803 (26) ou/et sous l'intervention de forces de friction. 14. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'au dispositif d'actionnement (10) est associée une unité de commande/régulation (86) qui déplace le dispositif d'actionnement (10) en fonction des besoins entre l'état de non-actionnement et l'état d'actionnement ou entre l'état de non- actionnement, l'état prêt à l'actionnement et l'état d'actionnement, et qui actionne dans l'état d'actionnement le dispositif de vérin à fluide sous io pression (28) via l'agencement de soupape de commande/régulation (14) en fonction du débrayage réel ou de la position momentanée de l'organe de débrayage et du débrayage de consigne prédéterminé, afin d'actionner l'embrayage (110). 15. Dispositif d'actionnement selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'unité de commande/régulation (86) actionne l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) via le dispositif de soupape de commande/régulation (14) pour déplacer le dispositif d'actionnement (10) depuis l'état de non-actionnement jusque dans l'état prêt à l'actionnement ou depuis l'état de non-actionnement via l'état prêt à l'actionnement jusque dans l'état d'actionnement, ou encore depuis l'état de non-actionnement jusque dans un état limite associé à l'état d'actionnement o l'actionnement de l'embrayage commence, ou encore depuis l'état de non-actionnement via l'état limite jusque dans l'état d'actionnement. 16. Dispositif d'actionnement selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif de butée de débrayage (40) occupe dans l'état limite momentanément une position limite qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction (110). 17. Dispositif d'actionnement selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'agencement de butée de débrayage (40) occupe dans l'état prêt à l'actionnement une position de disponibilité qui correspond sensiblement à l'état complètement embrayé de l'embrayage à friction 28 2807803 (110). 18. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que l'unité de commande/régulation (86) détecte la position de disponibilité ou la position limite en se basant sur des résultats de mesure de l'agencement de mesure (16), et les mémorise pour les utiliser pendant la suite du fonctionnement. 19. Dispositif d'actionnement selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'unité de commande/régulation (86) détecte la position de disponibilité ou la position limite à partir d'une modification, apparaissant lors du passage par la position de disponibilité ou par la position limite, d'une vitesse de déplacement de l'organe de débrayage (26), de préférence au cours d'un déplacement du dispositif d'actionnement entre l'état de non-actionnement, l'état prêt à l'actionnement ou l'état limite et l'état d'actionnement. 20. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 18 et 19, caractérisé en ce que l'unité de commande/régulation (86) identifie, en tant que position de disponibilité ou de position limite, une position de l'agencement de butée de débrayage (40) ou de l'organe de débrayage (26), dans laquelle le mouvement de déplacement de l'organe de débrayage (28) est freiné de façon définie par l'agencement de ressort d'embrayage (38) au cours d'une opération de débrayage avec déplacement du dispositif d'actionnement (10) depuis l'état de non- actionnement jusque dans l'état d'actionnement. 21. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que l'unité de commande/régulation (86) identifie, en tant que position de disponibilité ou de position limite, une position de l'agencement de butée de débrayage (40) ou de l'organe de débrayage (26), qui correspond à un agencement de ressort d'embrayage détendu et jusque dans laquelle l'agencement de ressort d'embrayage (111) déplace l'organe de débrayage (26), y compris l'agencement de butée de débrayage (40), au cours d'une opération d'embrayage 29 2807803 complète. 22. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 14 à 21, caractérisé en ce que l'unité de commande/régulation (86) comprend une unité de pronostic qui pronostique dans un intervalle temporel de prévision la fréquence et/ou la probabilité d'actionnements futurs de l'embrayage, en particulier d'opérations de débrayage en se basant sur des états de fonctionnement et/ou de circulation du véhicule et/ou des états de fonctionnement et/ou d'actionnement de la boîte de o vitesses (108) et/ou des états de fonctionnement de l'unité d'entraînement (106) et/ou des actions d'un conducteur, et qui déplace, en fonction du pronostic, le dispositif d'actionnement (10) entre l'état de non-actionnement et l'état prêt à l'actionnement. 23. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que l'agencement de vérin à fluide sous pression est un agencement de vérin pneumatique (28). 24. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que l'agencement de soupape de commande/régulation est un agencement de soupape (14) susceptible d'être piloté par voie électrique. 25. Train d'entraînement d'un véhicule automobile, en particulier train d'entraînement (104) d'un véhicule utilitaire, comportant une unité d'entraînement (106), un agencement de boîte de vitesses (108) et un embrayage à friction ( 10) agencé entre l'unité d'entraînement et l'agencement de boîte de vitesses, ainsi qu'un dispositif d'actionnement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 26. Train d'entraînement selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'agencement de boite de vitesses peut être actionné régulièrement sans actionner l'embrayage. 2807803 27. Train d'entraînement selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'agencement de boîte de vitesses, le cas échéant un agencement de boîte de vitesses à commande double, n'est peut être actionné régulièrement que par un actionnement de l'embrayage, du moins entre certains rapports.