Brevet FR2800820A1 — publié le 20010511

L'invention concerne un mécanisme de manoeuvre pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage. Au sens de la présente invention, un dispositif d'embrayage est en particulier un dispositif qui peut transmettre un moment de rotation entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et que l'on peut faire passer en différentes positions d'intervention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre de sorte que l'on peut modifier ce moment de rotation transmissible ou le rendre égal à zéro. Le dispositif d'embrayage est conçu avec ou sans embranchement de la puissance et présente de préférence un embrayage de mise en route ou un embrayage friction ou un embrayage à inversion de marche ou un embrayage à lamelles ou un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur hydraulique ou analogue. On préfère particulièrement que le dispositif d'embrayage soit conçu sous forme d'un dispositif d'embrayage à commande électronique de façon que les processus de changement de vitesse soient réalisés par commande électronique. Un dispositif d'embrayage à commande électronique de ce type est par exemple décrit par la demanderesse sous la désignation EKM et offert sur le marché. Un mécanisme de manoeuvre au sens de la présente invention présente en particulier un organe d'entraînement électromotorisé ou hydrau lique. De préférence, le mécanisme de manoeuvre présente comme organe d'entraînement un moteur électrique qui, par l'intermédiaire d'un réducteur, contraint un piston de cylindre récepteur de sorte qu'une surface de ce piston de cylindre récepteur contraint, par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique, un piston de cylindre émetteur. De préférence, ce cylindre émetteur est couplé à un plateau de pression disposé mobile par rapport à un disque d'embrayage, de sorte que la valeur de la force agissant entre ce plateau de pression et ce disque d'embrayage peut être prescrite au moyen du moteur électrique. A partir du document DE 44 33 825 on connaît déjà un mécanisme de manoeuvre pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage. Ce mécanisme de manoeuvre présente un émetteur incrémental de parcours qui saisit des modifications de position du dispositif d'embrayage. Cet émetteur incrémental de parcours est équilibré de temps en temps en ce sens que d'une part il est vérifié si le mécanisme de manoeuvre est alimenté en énergie et que d'autre part il est vérifié si l'émetteur incrémentai de parcours indique ou non des modifications de position. Dans la mesure où l'émetteur incrémental de parcours indique une permanence de position et quand en même temps il est établi que le mécanisme de manoeuvre est alimenté en énergie, on en tire la conclusion que le mécanisme de manoeuvre bute contre une butée. L'Invention a pour but de créer un mécanisme de manoeuvre qui soit conçu autrement du point de vue technique. On atteint ce but au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui présente un organe déterminant la position d'intervention, qui peut déterminer au moins une position d'intervention de ce mécanisme de manoeuvre, et ceci indépendamment d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer une position d'intervention de ce mécanisme de manoeuvre - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre caractérisé par le fait qu'un organe déterminant la position d'intervention détermine une valeur caractéristique et compare cette valeur caractéristique avec au moins une limite pour cette valeur caractéristique, et, en fonction de cette comparaison, indique que le mécanisme de manoeuvre est passé dans une position d'intervention prédéfinie ou sur une plage de positions d'intervention prédéfinie, cette valeur caractéristique étant indépendante d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévue, qui peut mesurer les positions d'intervention du mécanisme de manoeuvre - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui présente un organe déterminant la position d'intervention qui détermine le gradient, en fonction du temps, d'une valeur caractéristique et le compare avec au moins une limite prédéfinie du gradient de cette valeur caractéristique, et, en fonction de cette comparaison, indique la position d'intervention du mécanisme de manoeuvre, cette valeur caractéristique étant indépendante d'une position d'intervention, éventuellement mesurée, du mécanisme de manoeuvre - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comportant un organe déterminant la position d'intervention, qui détermine au moins une position d'intervention du dispositif de manoeuvre, caractérisé par le fait que cet organe déterminant la position d'intervention mesure exacte- ment, pour déterminer la position d'intervention, une valeur caractéris tique d'exploitation qui n'est ni une position d'intervention ni une modification de position d'intervention - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre présente un organe déterminant la position d'intervention, qui produit au moins un signal qui dépend de la résistance mécanique qui s'oppose à un mouvement du mécanisme de manoeuvre à l'intérieur de la plage d'intervention - ou au moyen d'un mécanisme de manceuvre comportant un organe déterminant la position, qui peut déterminer au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre et ceci même en cas de défaillance totale d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer des positions d'intervention ou des modifications de position d'intervention du mécanisme de manoeuvre - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une pre mière pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, comportant un organe de mesure du parcours qui, moyennant des dispositions prédéfinies, mesure la position d'inter vention du mécanisme de manoeuvre, ainsi qu'un organe déterminant la position d'intervention, caractérisé par le fait - que cet organe déterminant la position d'intervention, initialisé par un signal d'initialisation, à pour effet que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit de façon â ne produire aucun signal indiquant la position d'intervention actuelle du mécanisme de manoeuvre ; - qu'après mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, cet organe déterminant la position d'intervention a pour effet que, pendant une période de temps prédéfinie, le mécanisme d'entraînement est alimenté, selon une caractéristique prédéfinie, avec une énergie totale prédéfinie, qui est dimensionnée de façon qu'à partir d'une position quelconque, le mécanisme de manoeuvre soit amené de façon sûre contre une butée prédéfinie, cette modification de position n'étant pas indiquée par l'organe de mesure du parcours ; et - qu'après que le mécanisme d'entraînement a été alimenté avec cette énergie totale, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'alimentation en énergie cesse, puis établit qu'une position de butée a été atteinte, de sorte que cette position de butée est déterminée sans qu'un organe de mesure du parcours indique un arrêt du mécanisme de manoeuvre - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, comportant un organe de mesure du parcours qui, moyennant des dispositions prédéfinies, mesure une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre, ainsi qu'un organe déterminant la position d'intervention, caractérisé par le fait - que cet organe déterminant la position d'intervention, initialisé par un signal d'initialisation, a pour effet que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit de façon à ne produire aucun signal indiquant la position d'intervention actuelle du mécanisme de manoeuvre ; - qu'après la mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, cet organe déterminant la position d'intervention a pour effet qu'une tension électrique prédéfinie est amenée, pendant une période de temps prédéflnie, aux bornes d'un moteur électrique agissant comme mécanisme d'entraînement, cette période de temps étant, en tenant compte de la tension électrique, dimensionnée de façon qu'à partir d'une position quelconque le mécanisme de manoeuvre soit amené de façon sûre contre une butée prédéfinie ; - qu'après que la période de temps prédéfinie est écoulée, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'alimen- Cation en tension du moteur électrique cesse, puis détermine qu'une position de butée a été atteinte, de sorte que cette position de butée est atteinte sans qu'un organe de mesure du parcours indique un arrêt du mécanisme de manoeuvre - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que - le mécanisme de manaeuvre présente un organe déterminant la position d'intervention, qui peut déterminer au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13), ainsi qu'un organe d'entraînement ; - l'organe d'entraînement peut contraindre le mécanisme de manoeuvre selon différentes directions d'intervention ; et - l'énergie avec laquelle l'organe d'entraînement est contraint sans modification de la direction d'intervention est limitée à un apport d'énergie total maximal prédéfini et ceci en particulier lorsque l'apport instantané d'énergie est supérieur à une apport prédéfini d'énergie et/ou étant précisé qu'en particulier il n'est tenu compte que de l'apport instantané d'énergie qui est supérieur à un apport prédéfini d'énergie, de sorte que l'alimentation de l'organe d'entraînement en énergie est mise hors circuit lorsque cet apport d'énergie total maximal est atteint - ou au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre - détermine différentes positions d'intervention des dispositifs d'embrayage ; - présente un organe d'entraînement, en particulier un moteur électrique, et - détermine une valeur caractéristique de confiance avec laquelle il peut être estimé, quantitativement ou qualitativement, avec quelle probabilité les positions d'intervention du dispositif d'embrayage ont été correctement déterminées. Un dispositif d'embrayage de véhicule à moteur, conforme à l'invention, comporte un mécanisme de manoeuvre conforme à au moins l'un de ceux décrits ci-dessus. Un procédé conforme à l'invention exploite un mécanisme de manoeuvre conforme à au moins l'un de ceux décrits ci-dessus. De préférence, la valeur caractéristique dépend d'une, en particulier d'exactement une, valeur caractéristique d'exploitation du mécanisme de manoeuvre. De préférence, l'organe déterminant la position d'intervention mesure cette valeur caractéristique d'exploitation au moyen d'un organe de mesure. De préférence, lors de sa mise hors circuit, l'organe de mesure du parcours prend une valeur prédéfinie. De préférence, l'organe déterminant la position d'intervention active l'organe de mesure du parcours après que la position de butée a été reconnue. De préférence, le mécanisme de manoeuvre comporte un organe de mesure du parcours qui mesure la position d'intervention du mécanisme de manoeuvre. De préférence, l'organe déterminant la position d'intervention détermine au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre en redondance avec l'organe de mesure du parcours. De préférence, l'organe déterminant la position d'intervention détermine et/ou saisit une valeur caractéristique d'exploitation de l'organe d'entraîne ment et emploie cette valeur caractéristique d'exploitation pour déterminer une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre. De préférence, la valeur caractéristique prédéfinie et/ou la valeur caracté ristique d'exploitation prédéfinie est au moins une valeur caractéristique provenant d'un groupe de valeurs caractéristiques qui présente une résistance électrique, une tension électrique et une intensité électrique De préférence, pour déterminer une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre, l'organe déterminant la position d'intervention détermine une valeur caractéristique du mouvement qui dépend d'au moins une valeur caractéristique d'exploitation mesurée par l'organe déterminant la position d'intervention. De préférence, pour déterminer une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre est déterminée une valeur caractéristique d'exploita tion qui dépend d'au moins une valeur caractéristique électrique d'un moteur électrique que présente l'organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre, cette valeur caractéristique électrique étant au moins une valeur caractéristique provenant d'un groupe de valeurs caractéristiques qui présente une résistance électrique du moteur électrique et/ou une intensité électrique du moteur électrique et/ou une tension électrique du moteur électrique. De préférence, la valeur caractéristique d'exploitation dépend de la direction d'intervention dans laquelle le moteur électrique est chargé. De préférence, la survenance d'un extremum local sur la courbe, en fonction du temps, de la valeur caractéristique d'exploitation indique au moins une position d'intervention du mécanisme de manceuvre. De préférence, pour le traitement plus précis de la valeur caractéristique d'exploitation, et en particulier pour le traitement plus précis de l'allure, en fonction du temps, de la valeur caractéristique d'exploitation, on emploie une seconde valeur caractéristique. De préférence, cette seconde valeur caractéristique est une fonction de la valeur caractéristique d'exploitation. De préférence, la seconde valeur caractéristique dépend de l'énergie ou de l'énergie maximale avec laquelle l'organe d'entraînement est alimenté dans la phase de démarrage de l'organe d'entraînement. De préférence, la seconde valeur caractéristique est la valeur maximale d'une fonction prédéfinie de l'intégrale, en fonction du temps, de la valeur caractéristique d'exploitation pendant un intervalle de temps prédéfini qui commence avec le démarrage de l'organe d'entraînement. De préférence, est déterminée une valeur caractéristique d'exploitation qui est comparée à une limite prédéfinie pour cette valeur caractéristique d'exploitation, étant précisé qu'en fonction de cette comparaison il peut être déterminé que le mécanisme de manoeuvre est passé dans une position d'intervention prédéfinie ou sur une plage de position d'intervention prédéfinie et étant précisé que cette limite de valeur caractéristique dépend de la seconde valeur caractéristique. De préférence, la valeur caractéristique du mouvement, la limite de valeur caractéristique et la seconde valeur caractéristique sont définies de façon que lors du démarrage de l'organe d'entraînement, en particulier du moteur électrique, la valeur caractéristique du mouvement soit supérieure à la limite de valeur caractéristique et la limite de valeur caractéristique, supérieure à la seconde valeur caractéristique. De préférence, fa valeur caractéristique du mouvement, fa limite de valeur caractéristique et (a seconde valeur caractéristique sont définies de façon que la valeur caractéristique du mouvement et la seconde valeur caractéristique soient, chacune, supérieures à la limite de valeur caractéristique lorsque le mécanisme de manoeuvre bute contre une butée. De préférence, la position indiquée par l'organe de mesure du parcours est comparée à une position prescrite prédéfinie et/ou que cette position réelle et cette position prescrite sont amenées en coïncidence lorsque l'organe déterminant la position d'intervention produit un signal qui indique que le mécanisme de manoeuvre est passé dans une position d'intervention prédéfinie, en particulier dans une position de butée prédéfinie, cette position prescrite étant en particulier associée à cette position d'intervention selon une caracté- ristique prédéfinie. De préférence, il est déterminé qu'une position de butée est atteinte lorsque l'apport d'énergie total maximal est amené à l'organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre sans modification de la direction d'intervention. De préférence, l'énergie avec laquelle est alimenté l'organe d'entraîne ment est limitée, selon une caractéristique prédéfinie, à une énergie maximale prédéfinie lorsqu'à l'aide de la valeur caractéristique de confiance il a été établi qu'une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre a été déterminée incorrectement avec une probabilité supérieure à une probabilité prédéfinie. De préférence, le mécanisme de manoeuvre présente au moins deux des caractéristiques ci-dessus. Selon l'invention, on propose pour manoeuvrer un dispositif d'embra yage, un mécanisme de manoeuvre qui présente un organe déterminant la position d'intervention. Sous réserve de dispositions prédéfinies, cet organe déterminant la position d'intervention détermine la position d'intervention de ce mécanisme de manoeuvre indépendamment d'un organe de mesure du parcours éventuellement prévu. Cet organe de mesure du parcours, qui est éventuellement prévu dans le cadre des solutions et des formes de réalisation conformes â l'invention, est en particulier un organe de mesure du parcours qui, sous réserve de dispositions prédéfinies, mesure la position d'intervention ou des modifications de position d'intervention d'au moins un composant du mécanisme de manoeuvre ou du dispositif d'embrayage et ceci en particulier au moyen d'un circuit de détection. L'organe de mesure du parcours est conçu sous forme d'organe de mesure absolue du parcours ou d'organe de mesure incrémentale du parcours. Cet organe de mesure du parcours saisit de préférence le nombre des repères qui sont disposés le long du parcours. Sous réserve de dispositions prédéfinies, l'organe déterminant la position d'intervention détermine au moins une position d'intervention et ceci indépendamment de valeurs caractéristiques qui sont produites par l'organe de mesure du parcours. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage, caractérisé par le fait qu'un organe déterminant la position d'intervention détermine une valeur caractéristique et compare cette valeur caractéristique avec au moins une limite pour cette valeur caractéristique, et, en fonction de cette comparaison, indique que le mécanisme de manoeuvre est passé dans une position d'intervention prédéfinie ou sur une plage de positions d'intervention prédéfinie, cette valeur caractéristique étant indépendante d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer les positions d'intervention du mécanisme de manoeuvre. Selon l'invention, est proposé un mécanisme de manoeuvre comportant un organe déterminant la position d'intervention qui détermine une valeur caractéristique et compare cette valeur caractéristique avec une limite prédéfinie pour cette valeur caractéristique, cette valeur caractéristique, et en particulier sa limite, étant indépendantes d'un organe de mesure du parcours éventuellement prévu. De préférence la valeur caractéristique déterminée ou saisie est une valeur caractéristique électrique, comme l'intensité électrique ou la tension électrique ou analogue, avec laquelle est alimenté un organe d'en traînement du mécanisme de manoeuvre. De préférence la valeur caractéris tique est la résistance mécanique qui s'oppose à un mouvement du mécanisme de manceuvre lors de la manceuvre du dispositif d'embrayage. En fonction de la comparaison entre la valeur caractéristique et sa limite, l'organe déterminant la position d'intervention Indique que le mécanisme de manceuvre est passé dans une position d'intervention prédéfinie ou sur une plage de position d'intervention prédéfinie. Au sens de la présente invention, la position d'intervention est indiquée en particulier en valeur absolue ou en valeur relative par rapport à une seconde position d'intervention. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui présente un organe déterminant la position d'intervention qui détermine éventuellement une valeur caractéristique ainsi que le gradient, en fonction du temps, de cette valeur caractéristique et compare ce gradient, en fonction du temps, de la valeur caractéristique avec au moins une limite prédéfinie du gradient de la valeur caractéristique. En fonction de cette comparaison, l'organe déterminant la position d'intervention indique au moins une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre, cette valeur caractéristique étant indépendante d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, ou indépendante d'une position d'intervention, mesurée, du mécanisme de manoeuvre. Au sens de la présente invention, une position d'intervention est en particulier une position prédéfinie dont on peut déterminer la valeur absolue. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, une position d'intervention de ce type peut également être une plage de position d'intervention, c'est-à-dire une plage de différentes positions ou positions d'intervention, qui peuvent se définir en valeur absolue, sont conçues cohérentes ou sont associées l'une à l'autre selon une caractéristique prédéfinie. De préférence, la valeur caractéristique qui est employée par l'organe déterminant la position d'intervention pour définir une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre est une valeur caractéristique d'exploitation, c'est-à-dire une valeur caractéristique qui se modifie lors de l'exploitation du mécanisme de manoeuvre ou du dispositif d'embrayage et/ou lors de l'exploitation d'un véhicule à moteur comportant un mécanisme de manoeuvre conforme â l'invention ou comportant un dispositif d'embrayage. De préférence particulière, l'organe déterminant la position d'intervention emploie juste une seule valeur caractéristique et/ou juste une seule valeur caractéristique d'exploitation pour déterminer au moins une position d'intervention prédéfinie. De préférence l'organe déterminant la position d'intervention emploie une valeur caractéristique d'exploitation prédéfinie de l'organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre qui, de préférence particulière, est conçu sous forme d'un moteur électrique. En particulier ce moteur électrique est conçu commandé par la tension, de sorte que, pour exploiter le moteur électrique ou pour exploiter le mécanisme de manoeuvre, on applique aux bornes du moteur électrique une tension prédéfinie, étant précisé que l'organe déterminant la position d'intervention emploie, pour déterminer une position d'intervention prédéfinie, une valeur caractéristique qui se modifie pour une tension prescrite, c'est-à-dire une valeur caracté ristique d'exploitation comme en particulier l'intensité électrique ou une résistance électrique ou analogue. Selon une forme de réalisation particu lièrement préférée de l'invention, un moteur électrique conçu comme organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre est conçu commandé par la tension, étant précisé qu'en exploitation, pour une tension prescrite, l'intensité électrique peut se modifier en fonction des positions d'intervention du mécanisme de manoeuvre et étant précisé que l'organe déterminant la position d'intervention emploie cette intensité électrique et/ou son allure en fonction du temps pour déterminer au moins une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre. De préférence, un organe de mesure de l'organe déterminant la position d'intervention mesure au moins une valeur caractéristique d'exploitation pour déterminer une position d'intervention prédéfinie. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comportant un organe déterminant la position d'intervention qui détermine au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre, cet organe déterminant la position d'intervention mesurant, pour déterminer la position d'intervention, juste une valeur caractéristique d'exploitation qui n'est ni une position d'intervention ni une modification de position d'intervention. Selon l'invention il est prévu qu'un dispositif de manoeuvre présente un organe déterminant la position d'intervention qui mesure juste une valeur caractéristique d'exploitation qui est en particulier une valeur caractéristique d'exploitation du mécanisme de manoeuvre ou du dispositif d'embrayage ou d'un véhicule à moteur comportant un mécanisme de manoeuvre conforme à l'invention, étant précisé qu'au moyen de cette unique valeur caractéristique d'exploitation mesurée, l'organe déterminant la position d'intervention détermine au moins une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre. Selon l'invention il est donc en particulier prévu que ce ne sont pas plusieurs, mais une seule valeur caractéristique d'exploitation qui est mesurée, qui, de particulière préférence, n'est ni une position d'intervention ni une modification de position d'intervention du mécanisme de manoeuvre, étant précisé qu'au moyen de cette valeur caractéristique d'exploitation mesurée, est déterminée au moins une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre. Ce qui est ainsi déterminé peut être utilisé comme conclusion directe concernant une position d'intervention prédéfinie, ou au moyen d'un traitement de cette caractéristique ou d'une autre façon. En particulier cette valeur caractéristique peut être traitée par le calcul et ceci de préférence en tenant compte de dépendances fonctionnelles. Au sens de la présente Invention, une valeur caractéristique d'expiol- tation est en particulier une valeur caractéristique électrique ou hydraulique ou mécanique. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre présente un organe déterminant la position d'intervention, qui produit au moins un signal qui dépend de la résistance mécanique qui s'oppose à un mouvement du mécanisme de manoeuvre à l'intérieur de la plage d'intervention. Dans le cas de ce mécanisme de manoeuvre, un organe déterminant la position d'intervention produit au moins un signal qui est fonction de la résistance mécanique qui s'oppose au mécanisme de manoeuvre pendant une manoeuvre sur la plage d'intervention du mécanisme de manoeuvre. De préférence, à l'intervention du mécanisme de manoeuvre sur sa plage d'intervention, dans les zones d'extrémité de cette plage d'intervention et/ou en au moins une position située entre elles et/ou essentiellement sur toute la plage d'intervention s'oppose une résistance mécanique qui est différente de la résistance mécanique en au moins une position prédéfinie de la plage d'intervention. La résistance mécanique différente peut en particulier être obtenue par des butées d'extrémité et/ou par un profilage prévu sur une pièce mobile et dans lequel vient en prise un élément contraint par ressort, ou bien d'une façon quelconque. De préférence, sur un arbre de sortie d'un moteur électrique servant d'organe d'entraînement est prévu un profilage qui est prévu sur la périphérie et dans lequel vient en prise un élément contraint par ressort, de sorte qu'au mouvement de cet arbre moteur, en des positions d'intervention différentes, l'élément contraint par ressort oppose une résistance différente. De préférence, sur un élément manoeuvré par un moteur électrique est prévu un profilage sur lequel s'étend un élément contraint par ressort de sorte qu'en des positions d'intervention différentes cet élément contraint par ressort oppose au mouvement du mécanisme une résistance mécanique différente. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comportant un organe déterminant la position d'intervention qui peut déterminer au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre et ceci même en cas de défaillance totale d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer des positions d'inter- vention ou des modifications de position d'intervention du mécanisme de manoeuvre. Selon l'invention il est en particulier prévu que l'organe déterminant la position d'intervention est conçu de façon à pouvoir déterminer au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre même en cas de défaillance totale d'un organe de mesure du parcours éventuellement prévu. Selon l'invention il est de préférence prévu qu'indépendamment de la question de savoir s'il y a un organe de mesure du parcours, si un tel organe indique généralement une valeur ou si un tel organe indique une valeur constante qui soit constante même lors d'un mouvement du mécanisme de manoeuvre, l'organe déterminant la position d'intervention détermine au moins une position d'intervention prédéfinie. De préférence particulière, l'organe déter minant la position d'intervention détermine, même en cas de défaillance totale d'un organe de mesure éventuellement prévu, au moins deux, de préférence au moins trois positions d'intervention différentes. De particulière préférence, l'organe déterminant la position d'inter vention détermine au moins une position d'intervention prédéfinie en redondance d'un organe de mesure du parcours et ceci indépendamment de cet organe de mesure du parcours. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comportant un organe de mesure du parcours et un organe déterminant la position d'intervention, dans le cas duquel - cet organe déterminant la position d'intervention, initialisé par un signal d'initialisation, a pour effet que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit de façon à ne produire aucun signal indiquant la position d'intervention actuelle du mécanisme de manoeuvre ; - après mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, cet organe déterminant la position d'intervention a pour effet que, pendant une période de temps prédéfinie, le mécanisme d'entraînement est alimenté, selon une caractéristique prédéfinie, avec une énergie totale prédéfinie, qui est dimensionnée de façon qu'à partir d'une position quelconque, le mécanisme de manoeuvre soit amené de façon sûre contre une butée prédéfinie, cette modification de position n'étant pas indiquée par l'organe de mesure du parcours ; et - après que le mécanisme d'entraînement a été alimenté avec cette énergie totale, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'alimentation en énergie cesse, puis établit qu'une position de butée a été atteinte, de sorte que cette position de butée est déterminée sans qu'un organe de mesure du parcours indique un arrêt du mécanisme de manoeuvre. Sous réserve de conditions prédéfinies, l'organe de mesure du parcours saisit des positions d'intervention du mécanisme de manoeuvre. Ces positions d'intervention, mesurées, sont en particulier employées pour la commande du mécanisme de manoeuvre. De préférence il est prévu qu'un organe d'entraî nement du mécanisme de manoeuvre présente un moteur électrique, étant précisé que ce moteur électrique est conçu commandé en tension et que la tension appliquée aux bornes du moteur électrique dépend de la position d'intervention que l'organe de mesure du parcours a déterminée. Sous réserve de conditions prédéfinies, est produit un signal d'initialisation qui a pour effet que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit ou est déconnecté ou bien que la valeur produite par l'organe de mesure du parcours n'est plus employée pour la commande d'un moteur électrique ou bien que la valeur indiquée par l'organe de mesure du parcours prend une valeur constante qui ne se modifie pas pendant un mouvement de l'organe de manoeuvre, tout au moins pendant une période de temps prédéfinie. Après la, ou lors de la, mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'organe d'entraînement, c'est-à-dire en particulier un moteur électrique, est alimenté pendant une période de temps définie avec une énergie totale prédéfinie qui est dimensionnée de façon que le mécanisme de manoeuvre soit amené contre une butée prédéfinie. En particulier une tension est amenée aux bornes d'un moteur électrique pendant une période de temps prédéfinie, étant précisé que cette tension ou cette période de temps est dimensionnée de façon que le mécanisme de manoeuvre soit amené de façon sûre contre une butée et ceci indépendamment de la question de savoir dans quelle position d'intervention le mécanisme de manoeuvre était placé précédemment sur la plage de position d'intervention, C'est-à-dire sur la plage de la position d'intervention extrême. En particulier on donne donc à la tension, ainsi qu'à la période de temps ou à l'énergie avec laquelle l'organe d'entraînement est alimenté, une valeur suffisamment grande pour qu'une butée soit atteinte même si le dispositif de manoeuvre était aupa ravant éloigné au maximum de cette butée. Au sens de la présente invention, sous le terme énergie totale, il faut en particulier comprendre également l'application d'une tension pendant une période de temps prédéfinie. Après écoulement de la période de temps ou après que l'organe d'entraînement ait été alimenté avec l'énergie totale prédéfinie dans un sens prédéfini ou que le mécanisme de manoeuvre ait été chargé de façon telle qu'il ait été amené de façon sûre contre une butée, l'alimentation en énergie cesse ou la tension est supprimée et il est établi qu'une position de butée a été atteinte. Cette séquence opératoire, mise en route par un signal d'initialisation, est en particulier une séquence opératoire d'urgence qui est mise en route lorsqu'il a été établi que l'organe de mesure du parcours ne donne pas de valeur correcte ou que l'organe de mesure du parcours est défaillant ou en présence d'autres conditions, comme en particulier une trop faible confiance dans les valeurs indiquées de l'organe de mesure. De préférence particulière la séquence opératoire mise en route par le signal d'initialisation est mise en route selon une caractéristique prédéfinie, comme par exemple dans des intervalles de temps prédéfinis ou en présence de conditions d'intervention prédéfinies. De préférence particulière, dans des conditions prédéfinies, le dispositif d'embrayage s'ouvre au maximum ou se ferme au maximum, étant précisé que cette ouverture maximale ou cette fermeture maximale est mise en route par le signal d'initialisation et que de préférence il est prescrit par un organe de commande que, dans une situation de marche réelle d'un véhicule comportant un dispositif d'embrayage et un mécanisme de manoeuvre, une ouverture maximale ou une fermeture maximale du dispositif d'embrayage n'influence pas, ou seulement peu, la situation de marche réelle de ce véhicule à moteur. Un signal d'initialisation peut par exemple être en particulier produit lors de l'arrêt d'un véhicule à moteur ou frein serré. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comportant un organe de mesure du parcours et un organe déterminant la position d'intervention, dans le cas duquel - cet organe déterminant la position d'intervention, initialisé par un signal d'initialisation, fait que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit de façon à ne produire aucun signal indiquant la position d'intervention actuelle du mécanisme de manoeuvre ; - après la mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, cet organe déterminant la position d'intervention a pour effet qu'une tension électrique prédéfinie est amenée, pendant une période de temps prédéfinie, aux bornes d'un moteur électrique agissant comme mécanisme d'entraînement, cette période de temps étant, en tenant compte de la tension électrique, dimensionnée de façon qu'à partir d'une position quelconque le mécanisme de manoeuvre soit amené de façon sûre contre une butée prédéfinie ; - après que la période de temps prédéfinie est écoulée, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'alimentation en tension du moteur électrique cesse, puis détermine qu'une position de butée a été atteinte, de sorte que cette position de butée est déterminée sans qu'un organe de mesure du parcours indique un arrêt du mécanisme de manoeuvre. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, l'organe de mesure du parcours est à nouveau activé lorsque la position de butée a été reconnue. Lors de son activation, ou après son activation, on donne en particulier à l'organe de mesure du parcours une valeur prédéfinie ou bien on le maintient à la valeur que cet organe de mesure du parcours avait indiquée lors de sa mise hors circuit ou bien on le maintient à la valeur qu'il avait lors de sa mise hors circuit. Ensuite, c'est-à-dire après son activation, en partant de cette valeur qu'on lui a donnée, l'organe de mesure du parcours indique à nouveau des modifications du parcours du mécanisme de manoeuvre. De préférence, l'organe déterminant la position d'intervention peut déterminer au moins trois positions d'intervention différentes du mécanisme de manoeuvre. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, l'organe déterminant la position d'intervention, sous réserve de conditions d'intervention prédéfinies, détermine au moins une position d'inter- vention qui est disposée entre les positions d'intervention limitant la plage d'intervention du dispositif d'embrayage ou du mécanisme de manoeuvre. De préférence, pour déterminer au moins une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre, l'organe déterminant la position d'intervention détermine, sous réserve de conditions prédéfinies, une valeur caractéristique du mouvement qui dépend d'au moins une valeur caracté ristique d'exploitation qui est mesurée par l'organe déterminant la position d'intervention. En particulier cette valeur caractéristique d'exploitation, mesu rée, n'est pas une position d'intervention. On préfère en outre que le gradient d'une valeur caractéristique du mouvement soit déterminé. De préférence, à l'aide de ce gradient d'une valeur caractéristique du mouvement ou à l'aide de cette valeur caractéristique du mouvement il est déterminé dans quelle position d'intervention la boîte de vitesses est engagée. De préférence particulière, la valeur caractéristique du mouvement dépend d'une valeur caractéristique électrique d'un moteur électrique. C'est ce moteur électrique que montre en particulier l'organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre. La valeur caractéristique électrique du moteur électrique est en particulier une résistance électrique du moteur électrique ou une intensité électrique du moteur électrique ou une tension électrique du moteur électrique. De préférence, la valeur caractéristique du mouvement dépend de la direction d'intervention selon laquelle sont contraints le mécanisme de manoeuvre et/ou l'organe d'entraînement et/ou le moteur électrique. De préférence, la valeur caractéristique du mouvement ou le gradient de la valeur caractéristique du mouvement sont surveillés, étant précisé qu'en cas de survenance d'un extremum local sur la courbe, en fonction du temps, de cette valeur caractéristique du mouvement, il est indiqué qu'une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre est atteinte. De préférence particulière, en cas de survenance d'un extremum absolu, il est indiqué que le mécanisme de manoeuvre s'est placé dans une position d'intervention prédéfinie. De préférence, l'organe déterminant la position d'intervention emploie au moins une seconde valeur caractéristique et en particulier au moins une seconde valeur caractéristique d'exploitation ou une valeur caractéristique qui est une fonction de la valeur caractéristique du mouvement, pour distinguer et indiquer des positions d'intervention de façon plus précise, plus fiable ou plus détaillée. Cette seconde valeur caractéristique est en particulier une valeur caractéristique qui dépend de l'énergie ou de l'énergie maximale avec laquelle, dans des conditions prédéfinies et en particulier dans des phases de démarrage, l'organe d'entraînement du dispositif de manoeuvre est alimenté. De préférence particulière, la seconde valeur caractéristique est la valeur maximale d'une fonction prédéfinie, dépendant d'une intégrale en fonction du temps, de la valeur caractéristique du mouve ment, qui peut survenir pendant un intervalle de temps prédéfini. Cet inter valle de temps prédéfini est en particulier un intervalle de temps de valeur prédéfinie qui commence avec le démarrage de l'organe d'entraînement, du mécanisme de manoeuvre et donc en particulier d'un moteur électrique. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, est déterminée une valeur caractéristique du mouvement qui est comparée avec une limite prédéfinie de cette valeur caractéristique du mouvement. En fonction de cette comparaison, sous réserve de conditions prédéfinies, est déterminée une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre. Une telle position d'intervention, qui est déterminée, est également, au sens de la présente invention, une plage de position d'intervention. La limite de la valeur caractéristique dépend de préférence de la seconde valeur caractéristique, c'est-à-dire en particulier de la valeur caractéristique qui est une fonction de la valeur caractéristique du mouvement. Au sens de la présente invention, une valeur caractéristique du mouvement est en particulier une valeur caractéristique qui dépend d'au moins l'une des valeurs caractéristiques qui ont une influence sur le mouvement du mécanisme de manoeuvre. En particulier, est la valeur caractéristique du mouvement une valeur caractéristique qui dépend de la résistance mécanique qui s'oppose à un mouvement du mécanisme de manoeuvre. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, la valeur caractéristique du mouvement lors de la mise en route de l'organe d'entraînement, en particulier du moteur électrique, est supérieure à la limite de cette valeur caractéristique du mouvement, cette valeur caractéristique du mouvement étant elle-même supérieure â la seconde valeur caractéristique. De préférence, la valeur caractéristique du mouvement et la seconde valeur caractéristique sont, chacune, supérieures à la limite de la valeur caractéristique du mouvement lorsque le mécanisme de manoeuvre bute contre une butée. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, le mécanisme de manoeuvre présente un organe de mesure du parcours qui saisit une position réelle qui est comparée avec une position prescrite prédéfinie, lorsqu'il a été déterminé que le mécanisme de manoeuvre a atteint une position d'intervention prédéfinie ou une position de butée. Cette position prescrite est associée à cette position de butée ou à cette position d'intervention selon une caractéristique prédéfinie. Éventuellement la position prescrite et la position réelle sont amenées en coïncidence. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comportant un organe de détermination de la position d'inter vention qui peut déterminer au moins une position d'intervention du mécanis me de manoeuvre, ainsi qu'un organe d'entraînement. Le mécanisme de manoeuvre présente un organe d'entraînement qui peut contraindre le mécanisme de manoeuvre selon différentes directions d'inter vention. L'organe d'entraînement est en particulier conçu sous forme d'un moteur électrique. L'énergie, ou une valeur caractéristique définissant cette énergie, comme par exemple une tension électrique et la durée de la tension électrique, que reçoit l'organe d'entraînement sans modification de l'orientation du mécanisme de manoeuvre ni de l'organe d'entraînement, est fixée, ou limitée, à un apport d'énergie total prédéfini ou à une tension prédéfinie et une période de temps prédéfinie ou analogue. En particulier l'organe d'entraî nement est, tout au moins temporairement, mis hors circuit lorsque l'organe d'entraînement a été alimenté avec cet apport d'énergie total, sans que l'organe d'entraînement ou le mécanisme de manoeuvre ait été contraint selon des directions d'intervention différentes. De préférence particulière, lors de la détermination de l'apport d'énergie total, il n'est tenu compte que des apports d'énergie momentanés qui sont supérieurs à un apport d'énergie prédéfini. En particulier il n'est pas tenu compte des apports d'énergie qui sont trop faibles pour surmonter le frottement propre au système du mécanisme de manoeuvre et opérer un mouvement du mécanisme de manoeuvre. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, il est établi qu'une position de butée (d'extrémité) est atteinte lorsque cet apport d'énergie total maximal a été chargé dans l'organe d'entraînement des mécanismes de manoeuvre sans que la direction d'intervention ait été modifiée. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un mécanisme de manoeuvre qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment de rotation différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation. Le mécanisme de manoeuvre ou un organe qu'il comporte détermine différentes positions d'intervention du dispositif d'embrayage. Le mécanisme de manoeuvre présente un organe d'entraînement, comme en particulier un moteur électrique, et détermine en particulier une valeur caractéristique de confiance au moyen de laquelle il peut être estimé, quantitativement ou qualitativement, avec quelle probabilité les positions d'intervention du dispositif d'embrayage ont été correctement déterminées. En fonction de cette valeur caractéristique de confiance on donne en particulier une valeur prédéfinie à l'apport d'énergie total maximal fourni au moteur électrique. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un dispositif d'embrayage de véhicule à moteur comportant un mécanisme de manoeuvre conforme â l'une des descriptions précédentes. On atteint en outre le but de l'invention au moyen d'un procédé d'exploitation d'un mécanisme de manoeuvre conforme à l'une des descriptions précédentes. Les revendications de brevet déposées avec la demande constituent des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'une poursuite de la protection du brevet. La demanderesse se réserve de revendiquer encore d'autres caractéristiques qui n'apparaissent jusqu'ici que dans le descriptif et/ou sur les dessins. Les références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale gràce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection indépen dante, concrète, pour les caractéristiques des sous-revendications référées. Les objets de ces sous-revendications forment toutefois également des inventions indépendantes qui présentent une réalisation indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention ne se limite pas à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, dans le cadre de l'invention sont possibles de nombreuses variantes et modifications, en particulier les variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison ou modification de certains, en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans des formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenus sur les dessins, sont inventifs et, par des caractéristiques combinables, conduisent à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, de même que dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. II faut attirer l'attention sur le fait que l'on préfère la collaboration des différentes caractéristiques conformes à l'invention dans toute combinaison quelconque. On préfère en particulier aussi les combinaisons de caractéristiques exposées par les revendications indépendantes avec abandon, chaque fois, d'une ou plusieurs caractéristiques. On préfère également les procédés conformes à l'invention en combinaison. II faut en outre attirer l'attention sur le fait que les réalisations concernant tous les dispositifs connus qui ne se réfèrent pas à des documents déterminés, sont, en premier lieu, connues du demandeur et de l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve protection pour ses réalisations dans la mesure où elles ne sont pas également connues du public. Remarquons qu'en présence de liaisons logiques de caractéristiques par le terme ou , ce terme ou doit chaque fois se comprendre d'une part comme ou mathématique et d'autre part comme ou excluant chaque fois l'autre possibilité. II faut en outre attirer l'attention sur le fait que le concept de commande ainsi que des concepts qui en dérivent doivent être compris au sens large. Il englobe en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes DIN. II est évident pour l'homme de l'art qu'au-delà des exemples de réalisa tion représentés ici de l'invention on peut également envisager une pluralité d'autres modifications et réalisations qui sont englobées dans l'invention. En particulier l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation représentées ici. On explique maintenant ci-dessous en détail l'invention à l'aide de formes de réalisation prises â titre d'exemple et non de limitation. La Figure 1 représente, en vue schématique, partiellement en coupe, une première forme de réalisation de l'invention prise à titre d'exemple. - La Figure 2 représente, en vue schématique, partiellement en coupe, une seconde forme de réalisation de l'invention prise à titre d'exemple. - La Figure 3 représente, à titre d'exemple, une allure de la résistance mécanique sur la plage d'intervention d'un mécanisme de manoeuvre conforme à l'invention. - La Figure 4 représente les allures de différentes valeurs caractéristiques qui peuvent apparaître lors de l'exploitation d'un mécanisme de manceuvre conforme à l'invention. - La Figure 5 représente l'allure, en fonction du temps, de différentes valeurs caractéristiques qui peuvent apparaître lors de l'exploitation d'un mécanisme de manoeuvre conforme à l'invention. La Figure 6 représente, à titre d'exemple, l'ordinogramme d'un procédé, pris à titre d'exemple, conforme â l'invention. - La Figure 7 représente, â titre d'exemple, l'ordinogramme d'un procédé, pris à titre d'exemple, conforme à l'invention. La Figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comportant un organe d'entraînement 2 comme un moteur ou un moteur à combustion interne. Sont en outre représentés sur la ligne d'entraînement du véhicule un système 3 de transmission du moment de rotation et une boîte de vitesses 4. Dans cet exemple de réalisation, le système 3 de transmission du moment de rotation est disposé sur le flux de force, entre le moteur et la boîte de vitesses, un moment d'entraînement du moteur étant transmis à la boîte de vitesses par l'intermédiaire du système de transmission du moment de rotation et, de la boîte de vitesses 4, côté sortie, à un arbre de sortie 5 et à un essieu 6 disposé en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le système 3 de transmission du moment de rotation est réalisé sous forme d'un embrayage, comme un embrayage à friction, un embrayage à lamelles, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur hydraulique, l'embrayage pouvant être un embrayage auto- réglant, un embrayage â compensation d'usure. La boîte de vitesses 4 est représentée sous forme d'une boîte de vitesses mécanique, comme une boîte à vitesses échelonnées. Mais, conformément à l'idée de l'invention, la boîte de vitesses peut également être une boîte de vitesses automatique dont les vitesses peuvent passer automatiquement au moyen d'au moins un actionneur. Sous le nom de boîte de vitesses automatique, il faut en outre comprendre une boîte de vitesses automatique dont les vitesses passent avec interruption de la force de traction et dont le processus de changement de vitesse est réalisé sous la commande d'au moins un actionneur. Peut en outre s'employer également une boîte de vitesses automatique conçue sous forme d'un mécanisme ne comportant essentiellement pas d'interruption de la force de traction lors des processus de changement de vitesse et généralement réalisé par un échelonnement obtenu par des mécanismes à planétaires et satellites. Peut en outre être employé un mécanisme à changement de vitesses continu, comme par exemple un mécanisme à courroie enlaçant des cônes. La boîte automatique peut également être prévue avec un système 3 de transmission du moment de rotation disposé du côté sortie, comme un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission du moment de rotation peut en outre être réalisé sous forme d'un embrayage de mise en route et/ou d'un embrayage à inversion de marche pour la marche arrière et/ou d'un embrayage de sécurité à moment de rotation transmissible pouvant être commandé. Le système de transmission du moment de rotation peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction à fonctionnement humide, fonctionnant par exemple dans un fluide. II peut également être un transducteur du mouvement de rotation. Le système 3 de transmission du moment de rotation présente un côté entrée 7 et un côté sortie 8, un moment de rotation étant transmis du côté entrée 7 au côté sortie 8 en ce sens que le disque d'embrayage 3a est contraint par force entre le plateau de pression 3b, le ressort à disque 3c et la butée de débrayage 3e ainsi que le volant 3d. Pour cette contrainte, le levier de débrayage 20 agit au moyen d'un mécanisme de manoeuvre comme un actionneur. La commande du système 3 de transmission du moment de rotation se fait au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande, qui peut comporter le circuit électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et le circuit électronique de commande peuvent également être disposés dans deux composants différents, comme des boîtiers. L'unité de commande 13 peut contenir le circuit électronique de com mande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. De ce fait on peut par exemple avantageusement obtenir que le système ne nécessite comme unique emplacement que l'emplacement nécessaire pour l'actionneur avec le circuit électronique. L'actionneur est constitué d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un cylindre émetteur 1 1 par l'intermédiaire d'un réducteur, comme un réducteur à vis ou un réducteur à engrenages droits ou un réducteur à manivelle ou un réducteur à vis sans fin. Cette action peut se faire directement sur le cylindre émetteur ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la pièce de sortie de l'actionneur, comme du piston 1 l a du cylindre émetteur est détecté au moyen d'un détecteur 14 de parcours de l'embrayage qui détecte la position ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur proportionnelle à la position, ou position embrayée, à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 1 1 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une conduite 9 à fluide sous pression, comme une conduite hydraulique L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est positivement relié au levier de débrayage ou moyen de débrayage 20 de sorte qu'un mouvement de la pièce de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour effet que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou basculé pour commander le moment de rotation à transmettre par l'embrayage 3. L'actionneur 13b pour la commande du mouvement de rotation, transmissible, du système 3 de transmission du moment de rotation peut être manoeuvré par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur de fluide sous pression et d'un cylindre récepteur. Le fluide sous pression peut par exemple être un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. La manoeuvre du cylindre émetteur de fluide sous pression peut être prévue par voie électromotorisée, le moteur électrique 12 pouvant être commandé par vole électronique. En plus d'un élément d'entraînement électromotorisé, l'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut également être un autre élément d'entraînement, par exemple manoeuvré par un fluide hydraulique. En outre des actionneurs magnétiques peuvent être utilisés pour faire passer un élément à une certaine position. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du moment de rotation transmissible se fait par le moyen que la pression des garnitures de friction du disque d'embrayage se fait entre le volant 3d et le plateau de pression 3b. Par la position du moyen de débrayage 20, comme la fourchette de débrayage ou l'organe central de débrayage, la contrainte de force exercée sur le plateau de pression et donc sur une garniture de friction peut être commandée de façon ciblée, le plateau de pression pouvant s'y déplacer entre deux positions, être amené en une position quelconque et y être fixé. La première position d'extrémité correspond à une position d'embrayage complètement embrayée et l'autre position, à une position d'embrayage complètement débrayée. Pour commander un moment de rotation trans missible qui est par exemple inférieur au moment instantanément fourni par le moteur, peut par exemple être commandée une position du plateau de pression 3b qui se situe sur une plage intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position au moyen de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Mais peuvent également être commandés des moments d'embrayage transmissibles qui se situent au-dessus des moments instantanément fournis par le moteur. Dans un tel cas, ce sont les moments actuellement fournis par le moteur qui peuvent être transmis, les non-uniformités du moment de rotation étant amorties et/ou isolées sur la ligne d'entraînement par exemple sous forme de pics de moment de rotation. Pour le pilotage, comme la commande ou la régulation, du système de transmission du moment de rotation sont en outre employés des détecteurs qui surveillent, tout au moins temporairement les grandeurs intéressantes de l'ensemble du système et fournissent les grandeurs d'état, signaux et valeurs de mesure qui sont nécessaires pour la commande et sont traités par l'unité de commande, étant précisé que peut être prévu et exister une liaison par un signal avec d'autres unités électroniques, comme par exemple avec un circuit électronique du moteur ou avec un circuit électronique d'un système d'antiblocage (ABS) ou d'une régulation antipatinage (ASR). Les détecteurs détectent par exemple des vitesses de rotation comme des vitesses de rotation de roue, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, l'intention concernant le passage des vitesses et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques du véhicule. La Figure 1 montre que sont employés un détecteur 15 du papillon des gaz, un détecteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un détecteur tachymétrique et que des valeurs de mesure ou des informations sont envoyées à l'appareil de commande. L'unité électronique, par exemple un ordinateur, de l'unité de commande 13a, traite les grandeurs entrant dans le système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est réalisée sous forme d'une boîte de vitesses à échelonnement des vitesses, les échelons étant passés au moyen d'un levier de vitesses ou bien la boîte de vitesses est activée ou manoeuvrée au moyen de ce levier de vitesses. En outre sur le levier de service, par exemple le levier de vitesses 18, de la boîte de vitesses mécanique est disposée au moins un détecteur 19b qui détecte l'intention de changer de vitesse et/ou détecte la vitesse actuellement engagée et transmet à l'appareil de commande. Le détec- teur 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la vitesse actuellement engagée et/ou une intention de changer de vitesse. La reconnaissance de l'intention de changer de vitesse peut se faire, en employant au moins l'un des deux détecteurs 19a, 19b, par le moyen que le détecteur est un détecteur de force qui détecte la force exercée sur le levier de vitesse. En outre le détecteur peut également être réalisé sous forme d'un détecteur de parcours ou d'un détecteur de position, l'unité de commande reconnaissant une intention de changer de vitesse à partir de la modification temporaire du signal de position. L'appareil de commande se trouve, au moins par moments, en liaison par un signal avec tous les détecteurs et traite les signaux du détecteur et les grandeurs entrant dans le système de façon qu'en fonction du point d'exploitation actuel, l'unité de commande envoie à l'actionneur, dont il y a au moins un, des instructions de commande ou de régulation. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande, qui commande la manoeuvre de l'embrayage, une grandeur réglante en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs entrant dans le système et/ou de signaux du circuit de détecteurs relié. Dans ce but, dans l'appareil de commande, un programme de commande est réalisé sous forme de matériel informatique et/ou de logiciel qui traite les signaux entrants et, à l'aide de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de carac téristiques, calcule ou détermine les grandeurs de sortie. II est avantageux que l'appareil de commande 13 comporte une unité de détermination du moment de rotation, comporte une unité de détermination de la vitesse engagée dans la boîte de vitesses, une unité de détermination du patinage et/ou une unité de détermination de l'état d'exploitation, ou bien il est en relation par signal avec au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées par des programmes de commande sous forme de matériel informatique et/ou de logiciel, de sorte qu'au moyen des signaux provenant des détecteurs, peuvent être déterminés le moment de rotation de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la vitesse engagée dans la boîte de vitesses 4 ainsi que le patinage qui existe dans le domaine du système de transmission du moment de rotation et l'état d'exploitation actuel du véhicule. L'unité de détermination de la vitesse engagée dans la boîte de vitesses détermine cette vitesse actuellement engagée au moyen des signaux des détecteurs 19a et 19b. Les détecteurs y sont articulés au levier des vitesses et/ou aux moyens réglants internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central ou une tringlerie de la boîte de vitesses et détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre un détecteur 31 peut être disposé sur le levier de charge 30, par exemple la pédale d'accélérateur, et détecter la position de ce levier de charge. Un autre détecteur 32 peut être un détecteur de marche au ralenti c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur est manoeuvrée, ce détecteur de ralenti 32 est mis en circuit et que lorsqu'elle n'est pas manoeuvrée il est mis hors circuit, de sorte que gràce à cette information numérique il est possible de savoir si le levier de charge, par exemple la pédale d'accélérateur, est manoeuvré. Le détecteur 31 détecte l'importance de la manoeuvre de la pédale d'accélérateur. En plus de la pédale d'accélérateur 30, comme levier de charge, et des détecteurs qui sont en liaison avec elle, la Figure 1 représente un élément 40 de manoeuvre de frein pour manoeuvrer le frein de route ou le frein de parc comme la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément de manoeuvre à main, ou au pied, du frein de parc. Au moins un détecteur 41 est disposé sur l'élément de manoeuvre 40 et surveille sa manoeuvre. Le détecteur 41 est par exemple réalisé sous forme de détecteur numérique, comme un commutateur, celui-ci détectant si l'élément de manoeuvre est ou non manoeuvré. Avec ce détecteur un organe de signalisation, comme un feu stop, peut se trouver en liaison par signal et signaler que le frein est activé. Ceci peut se faire aussi bien pour le frein de route que pour le frein de parc. Toutefois le détecteur peut également être réalisé sous forme d'un détecteur analogique, un tel détecteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant l'importance de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre Ce détecteur peut également être en liaison par signal avec un organe de signalisation. La Figure 2 représente schématiquement une ligne de transmission d'un véhicule comportant une unité d'entraînement 100, un système 102 de transmission du mouvement de rotation, une boîte de vitesses 103, un différentiel 104 ainsi que des essieux d'entraînement 109 et des roues 106. Le système 102 de transmission du moment de rotation est disposé sur, ou fixé à, un volant 102a, le volant portant généralement une couronne de démarrage 102b. Le système de transmission du moment de rotation présente un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort- disque 102f et un disque d'embrayage 102c avec des garnitures de friction. Entre le disque d'embrayage 102c et le volant 102a, le disque d'embrayage 102c est éventuellement disposé avec un dispositif d'amortissement. Un accumulateur de force, comme un ressort-disque 102f, contraint le plateau de pression, selon la direction axiale, sur le disque d'embrayage, un organe de débrayage 109, comme par exemple un organe de débrayage central manoeuvré par un fluide hydraulique, étant prévu pour manoeuvrer le système de transmission du moment de rotation. Entre l'organe de débrayage central et les languettes du ressort-disque 102f est disposé un support 110 de l'organe de débrayage. Un déplacement axial de l'organe de débrayage contraint le ressort-disque et l'embrayage débraie. En outre l'embrayage peut être conçu sous forme d'embrayage sous pression ou sous traction. L'actlonneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatique qui contient également l'unité de manoeuvre pour le système de transmission du moment de rotation. L'actionneur 108 manoeuvre des éléments de la boîte de vitesses internes à la boîte, comme par exemple un cylindre de boîte ou des tringles de boîte ou bien un arbre central de la boite de vitesses, étant précisé que l'on peut passer les différentes vitesses ou en sortir, par exemple en séquence ou sur une suite quelconque. L'élément 109 de manceuvre de l'embrayage est manoeuvré par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par l'intermédiaire de la liaison du signal 112, les liaisons du signal 113 à 115 étant reliées à l'unité de commande, la ligne 114 traitant les signaux entrants, la ligne 113 traitant les signaux de commande provenant de l'unité de commande et la liaison 115 réalisant par exemple au moyen d'un bus de données une liaison avec d'autres unités électroniques. Pour démarrer le véhicule essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un mouvement lent comme la marche au pas, c'est-à-dire pour obtenir une accélération volontairement demandée par le conducteur pour le véhicule, le conducteur n'utilise essentiellement que la pédale d'accélérateur comme le levier de charge 30, la manoeuvre de l'embrayage, commandée ou auto matique, au moyen de l'actionneur commandant lors du processus de démarrage, le moment de rotation transmissible du système de transmission du moment de rotation. Du fait de la manoeuvre du levier de charge, l'intention du conducteur concernant un processus de démarrage plus ou moins fort ou rapide est détectée au moyen du détecteur 31 du levier de charge et com mandée ensuite de façon appropriée par l'unité de commande. II est fait appel à la pédale d'accélérateur et aux signaux du détecteur de la pédale d'accélérateur comme grandeurs d'entrée pour la commande du processus de démarrage du véhicule. Lors d'un processus de démarrage, pendant le démarrage, le moment de rotation transmissible, comme le moment d'embrayage Mepreurit est essen tiellement établi au moyen d'une fonction à fournir ou à l'aide de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la relation avec la vitesse de rotation du moteur ou avec d'autre grandeur, comme le moment du moteur, étant avantageusement réalisée au moyen d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique. Si, lors d'un processus de démarrage, essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'une marche au pas, à faible vitesse, on amène le levier de charge ou pédale d'accélérateur à une valeur déterminée a, un moment moteur est commandé au moyen d'un organe de commande 40. D'après des fonctions à fournir ou des champs de caractéristiques, l'unité de commande de la manoeuvre automatisée d'embrayage 13 commande le moment de rotation transmissible du système de transmission du moment de rotation, de sorte qu'il se produit un état d'équilibre stationnaire entre le moment du moteur ainsi commandé et le moment d'embrayage. L'état d'équilibre se caractérise en fonction de la position a du levier de charge par une vitesse de rotation de démarrage définie, un moment de démarrage ou de moteur ainsi qu'un moment de rotation transmissible défini du système de transmission du système de transmission du moment de rotation et un moment de rotation transmis aux roues motrices comme par exemple un moment d'entraînement. La relation fonctionnelle du moment de démarrage comme fonction de la vitesse de rotation du démarrage est désigné ci-dessous sous le nom de ligne caracté ristique du démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur. En plus de la pédale d'accélérateur 122, comme levier de charge, et d'un détecteur 123 qui est en liaison avec elle, la Figure 1 représente un élément 120 de manoeuvre de frein pour manoeuvrer le frein de route ou le frein de parc comme la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément de manoeuvre à main ou au pied, du frein de parc. Au moins un détecteur 121 est disposé sur l'élément de manoeuvre 120 et surveille sa manoeuvre. Le détecteur 121 est par exemple réalisé sous forme de détecteur numérique, comme un commutateur, celui-ci détectant si l'élément de manoeuvre est ou non manoeuvré. Avec ce détecteur un organe de signalisation, comme un feu stop, peut se trouver en liaison par signal et signaler que le frein est activé. Ceci peut se faire aussi bien pour le frein de route que pour le frein de parc. Toutefois le détecteur peut également être réalisé sous forme d'un détecteur analogique, un tel détecteur, comme par exemple un potentiomètre, détermi nant l'importance de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre Ce détecteur peut également être en liaison par signal avec un organe de signalisation. La Figure 3 représente un système de coordonnées dans lequel la force ou le profil de la force ou une résistance mécanique 300 est représentée en fonction de la plage d'intervention 302 du mécanisme de manoeuvre. Les lignes en tireté 304, 306 indiquent schématiquement les limites de la plage d'intervention ou des butées d'extrémité du mécanisme de manoeuvre. La courbe 308 représente à titre d'exemple une allure du profil de force ou du profil de résistance entre les limites 304, 306 de la plage d'inter vention. La Figure 4 représente à titre d'exemple une correspondance entre les allures d'une valeur caractéristique 320 du mouvement, de la tension 322 d'un moteur électrique ainsi que de l'intensité 324 de ce moteur électrique qui sont chacune rapportées en fonction du temps 326. La ligne en tireté 330 représente l'allure d'une limite qui peut s'employer pour une distinction plus précise des différentes positions d'intervention ou pour un traitement plus précis de l'allure, en fonction du temps, de la valeur caractéristique 320 du mouvement. A un instant to, l'intensité 324 du moteur, la tension 322 du moteur ainsi que la valeur caractéristique 320 du mouvement montrent une brusque croissance. Cette brusque croissance de la valeur caractéristique 320 du mouvement est telle que la limite de la valeur caractéristique (valeur caractéristique 330) n'est pas atteinte ici, de sorte que l'on peut en tirer la conclusion que le mouvement a démarré ou que le moteur électrique a démarré et qu'une butée n'est pas encore atteinte. A l'instant ti, l'intensité 324 du moteur et la valeur caractéristique 320 du mouvement montrent également une brusque croissance, la valeur caractéristique 320 du mouvement croissant au-delà de la limite 330 de la valeur caractéristique, de sorte que l'on peut en conclure qu'une butée est atteinte. La limite 330 de la valeur caractéristique est en particulier une limite de résistance. La Figure 5 représente à titre d'exemple la façon dont peut se déter miner la limite de résistance de 330. Dans ce but la Figure 5 représente en outre une valeur caractéristique 320 du mouvement ainsi qu'une seconde valeur caractéristique 340 qui est en particulier une fonction de l'intégrale, en fonction du temps, entre les limites de temps T et T + ot ou dans l'intervalle [T ; T + 0t]. La seconde valeur caractéristique se calcule en particulier au moyen d'un filtre. La seconde valeur caractéristique 340 est en particulier la valeur caractéristique que peut prendre au maximum la seconde valeur caractéristique 340. Au début, c'est-à-dire lors du démarrage du moteur électrique, la limite de résistance 330 se situe entre la seconde valeur caractéristique 340 et la valeur caractéristique 320 du mouvement. Lorsqu'est atteinte une butée, ce qui est indiqué schémati quement essentiellement par la ligne en tireté 342, la seconde valeur caractéristique 340 et la valeur caractéristique 320 du mouvement dépassent la limite de résistance ou la limite de valeur caractéristique 330. La Figure 6 représente schématiquement, à titre d'exemple, un ordino- gramme d'un premier procédé conforme à l'invention, à titre d'exemple. Au pas 350 un compteur chronométrique prend la valeur zéro, le mécanisme de manoeuvre étant essentiellement à l'arrêt, c'est-à-dire en particulier que la tension aux bornes du moteur électrique est nulle. Au pas 352 il est vérifié si l'indication du compteur chronométrique est inférieure à une limite de temps prédéfinie. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, l'équilibrage se termine au pas 354. Toutefois, dans la mesure où c'est le cas, au pas 354 le sens de l'équilibrage est vérifié et il est en particulier vérifié si l'embrayage se trouve dans un mouvement ou une position d'ouverture. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, au pas 356 la tension du moteur prend une valeur prédéfinie. Toutefois dans la mesure où c'est le cas, au pas 358 la tension du moteur prend une valeur positive qui est essentiellement de signe différent mais de même valeur absolue que la valeur donnée à la tension du moteur au pas 356. Est ensuite définie une seconde valeur caractéristique qui est de préférence une fonction de l'intégrale, en fonction du temps, d'une valeur caractéristique du mouvement aux limites [Ti + 0t] de l'intervalle de la valeur caractéristique du mouvement. On donne ensuite à une limite prédéfinie, en particulier à une limite de résistance, une valeur prédéfinie qui est en particulier fonction de la seconde valeur caractéristique qui a été définie au pas 360 (pas 362). Au pas 364 il est vérifié si la valeur caractéristique du mouvement est supérieure à cette limite de résistance obtenue au pas 362. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, au pas 366 le compteur chronométrique prend une valeur plus élevée. Toutefois dans la mesure où c'est le cas, l'équilibrage se termine au pas 354. La Figure 7 représente schématiquement une seconde forme de réalisa tion, à titre d'exemple, d'un procédé conforme à l'invention. Au pas 380 il est établi, en fonction d'une caractéristique prédéfinie, si la confiance en la position d'intervention actuelle, connue, du mécanisme de manoeuvre ou en son exactitude est faible. Dans la mesure où c'est la cas, l'énergie de commande de l'organe d'entraînement, c'est à dire en particulier du moteur électrique, est choisie, au pas 382, inférieure à une énergie limite prédéfinie. Toutefois, dans la mesure où ce n'est pas le cas, au pas 384 cette énergie de commande est choisie inférieure à une énergie maximale prédéfinie. Les revendications de brevet déposées avec la demande constituent des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention de la poursuite de la protection du brevet. La demanderesse se réserve de revendiquer encore d'autres caractéristiques qui n'apparaissent jusqu'ici que dans le descriptif et/ou sur les dessins. Les références employées dans les sous- revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection indépen dante, concrète, pour les caractéristiques des sous-revendications référées. Étant donné que les objets des sous-revendications, en considération de l'état de la technique à la date de priorité, peuvent former des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de déclarations divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir des inventions autonomes présentant une réalisation indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Bien plutôt, dans le cadre de la présente publication sont possibles de nombreuses variantes et modifications, en particulier, les variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison ou modification de certains, en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans des formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenus sur les dessins peuvent être obtenus par l'homme de l'art pour atteindre le but de l'invention et conduire à des caractéristiques combinables pour donner un nouvel objet ou des nouveaux pas de procédé ou des séquences de procédé, de même que dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3) qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment de rotation différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre (13) présente un organe, déterminant la position d'intervention qui peut déterminer au moins une position d'intervention, de ce mécanisme de manoeuvre (13), et ceci indépendamment d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer une position d'intervention de ce mécanisme de manoeuvre. 2. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3), caractérisé par le fait qu'un organe déterminant la position d'intervention détermine une valeur caractéristique et compare cette valeur caractéristique avec au moins une limite pour cette valeur caractéristique, et, en fonction de cette comparaison, Indique que le mécanisme de manoeuvre est passé dans une position d'intervention prédéfinie ou sur une plage de positions d'intervention prédéfinie, cette valeur caractéristique étant indépendante d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer les positions d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13). 3. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3), caractérisé par le fait que ce mécanisme de manoeuvre (13) présente un organe déterminant la position d'intervention qui détermine le gradient, en fonction du temps, d'une valeur caractéristique et le compare avec au moins une limite prédéfinie du gradient de cette valeur caractéristique, et, en fonction de cette comparaison, indique la position d'intervention du mécanisme de manoeuvre, cette valeur caractéristique étant indépendante d'une position d'intervention, éventuellement mesurée, du mécanisme de manoeuvre. 4. Mécanisme de manoeuvre (13) en particulier selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que la valeur caractéristique dépend d'une, en particulier d'exactement une, valeur caractéristique d'exploitation du mécanisme de manoeuvre. 5. Mécanisme de manoeuvre (13), en particulier selon la revendication 4 caractérisé par le fait que l'organe déterminant la position d'intervention mesure cette valeur caractéristique d'exploitation au moyen d'un organe de mesure. 6. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3), comportant un organe déterminant la position d'intervention, qui détermine au moins une position d'intervention du dispositif de manoeuvre (13), caractérisé par le fait que cet organe déterminant la position d'intervention mesure juste, pour déterminer la position d'intervention, une valeur caractéristique d'exploitation qui n'est ni une position d'intervention ni une modification de position d'intervention. 7. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3) qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre (13) présente un organe déterminant la position d'intervention, qui produit au moins un signal qui dépend de la résistance mécanique qui s'oppose à un mouvement du mécanisme de manoeuvre (13) à l'intérieur de la plage d'intervention. 8. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3), comportant un organe déterminant la position d'intervention, qui peut déterminer au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13) et ceci même en cas de défaillance totale d'un organe de mesure du parcours, éventuellement prévu, qui peut mesurer des positions d'intervention ou des modifications de position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13). 9. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3) qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, comportant un organe de mesure du parcours qui, moyennant des dispositions prédéfinies, mesure la position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13), ainsi qu'un organe déterminant la position d'intervention, caractérisé par le fait - que cet organe déterminant la position d'intervention, initialisé par un signal d'initialisation, à pour effet que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit de façon à ne produire aucun signal indiquant la position d'intervention actuelle du mécanisme de manoeuvre (13) ; - qu'après mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, cet organe déterminant la position d'intervention a pour effet que, pendant une période de temps prédéfinie, le mécanisme d'entraînement est alimenté, selon une caractéristique prédéfinie, avec une énergie totale prédéfinie, qui est dimensionnée de façon qu'à partir d'une position quelconque, le mécanisme de manoeuvre (13) soit amené de façon sûre contre une butée prédéfinie, cette modification de position n'étant pas indiquée par l'organe de mesure du parcours ; et - qu'après que le mécanisme d'entraînement a été alimenté avec cette énergie totale, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'alimentation en énergie cesse, puis établit qu'une position de butée a été atteinte, de sorte que cette position de butée est déterminée sans qu'un organe de mesure du parcours indique un arrêt du mécanisme de manoeuvre (13). 10. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manceuvrer un dispositif d'embrayage (3) qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, comportant un organe de mesure du parcours qui, moyennant des dispositions prédéfinies, mesure une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13), ainsi qu'un organe déterminant la position d'intervention, caractérisé par le fait que cet organe déterminant la position d'intervention, initialisé par un signal d'initialisation, a pour effet que l'organe de mesure du parcours est mis hors circuit de façon à ne produire aucun signal indiquant la position d'intervention actuelle du mécanisme de manoeuvre (13) ; - qu'après la mise hors circuit de l'organe de mesure du parcours, cet organe déterminant la position d'intervention a pour effet qu'une tension électrique prédéfinie est amenée, pendant une période de temps pré- définie, aux bornes d'un moteur électrique agissant comme mécanisme d'entraînement, cette période de temps étant, en tenant compte de la tension électrique, dimensionnée de façon qu'à partir d'une position quelconque le mécanisme de manoeuvre (13) soit amené de façon sûre contre une butée prédéfinie ; - qu'après que la période de temps prédéfinie est écoulée, l'organe déterminant la position d'intervention a pour effet que l'alimentation en tension du moteur électrique cesse puis détermine qu'une position de butée a été atteinte, de sorte que cette position de butée est déterminée sans qu'un organe de mesure du parcours indique un arrêt du mécanisme de manoeuvre (13). 11. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications 9 et 10 caractérisé par le fait que, lors de sa mise hors circuit, l'organe de mesure du parcours prend une valeur prédéfinie. 12. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications 9 à 11 caractérisé par le fait que l'organe (13b) déterminant la position d'intervention active l'organe de mesure du parcours après que la position de butée a été reconnue. 13. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte un organe de mesure du parcours qui mesure la position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13). 14. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'organe déterminant la position d'intervention détermine au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13) en redondance avec l'organe de mesure du parcours. 15. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'organe déterminant la position d'intervention détermine et/ou saisit une valeur caractéristique d'exploitation de l'organe d'entraînement et emploie cette valeur caractéristique d'exploitation pour déterminer une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre (13). 16. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la valeur caractéristique prédéfinie et/ou la valeur caractéristique d'exploitation prédéfinie est au moins une valeur caractéristique provenant d'un groupe de valeurs caractéristiques qui présente une résistance électrique, une tension électrique et une intensité électrique. 17. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que pour déterminer une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre (13), l'organe déterminant la position d'intervention détermine une valeur caractéristique du mouvement (320) qui dépend d'au moins une valeur caractéristique d'exploitation mesurée par l'organe (13b) déterminant la position d'intervention. 1$. Mécanisme de manceuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, pour déterminer une position d'intervention prédéfinie du mécanisme de manoeuvre (13) est déterminée une valeur caractéristique d'exploitation qui dépend d'au moins une valeur caractéristique électrique d'un moteur électrique que présente l'organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre (13), cette valeur caractéristique électrique étant au moins une valeur caractéristique provenant d'un groupe de valeurs caractéristiques qui présente une résistance électrique du moteur électrique et/ou une intensité électrique du moteur électrique et/ou une tension électrique du moteur électrique. 19. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l' une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la valeur caractéristique d'exploitation dépend de la direction d'intervention dans laquelle le moteur électrique est chargé. 20. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la survenance d'un extremum local sur la courbe, en fonction du temps, de la valeur caractéristique d'exploitation indique au moins une position d'intervention du mécanisme de manceuvre (13). 21. Mécanisme de manceuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que pour le traitement plus précis de la valeur caractéristique d'exploitation, et en particulier pour le traitement plus précis de l'allure, en fonction du temps, de la valeur caractéristique d'exploitation, on emploie une seconde valeur caractéristique. 22. Mécanisme de manoeuvre (13), selon la revendication 21, caractérisé par le fait que cette seconde valeur caractéristique est une fonction de la valeur caractéristique d'exploitation. 23. Mécanisme de manceuvre (13), selon au moins l'une des revendications 21 et 22, caractérisé par le fait que la seconde valeur caractéristique dépend de l'énergie ou de l'énergie maximale avec laquelle l'organe d'entraînement est alimenté dans la phase de démarrage de l'organe d'entraînement. 24. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications 21 à 23, caractérisé par le fait que la seconde valeur caractéristique est la valeur maximale d'une fonction prédéfinie de l'intégrale, en fonction du temps, de la valeur caractéristique d'exploitation pendant un intervalle de temps prédéfini qui commence avec le démarrage de l'organe d'entraînement. 25. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications 21 à 24, caractérisé par le fait qu'est déterminée une valeur caractéristique d'exploitation qui est comparée à une limite prédéfinie (330) pour cette valeur caractéristique d'exploitation, étant précisé qu'en fonction de cette comparaison il peut être déterminé que le mécanisme de manoeuvre (13) est passé dans une position d'intervention prédéfinie ou sur une plage de position d'intervention prédéfinie et étant précisé que cette limite de valeur caractéristique dépend de la seconde valeur caractéristique. 26. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications 21 à 25, caractérisé par le fait que la valeur caractéristique du mouvement, la limite de valeur caractéristique et la seconde valeur caractéristique sont définies de façon que lors du démarrage de l'organe d'entraînement, du moteur électrique, la valeur caractéristique du mouvement soit supérieure à la limite de valeur caractéristique et la limite de valeur caractéristique, supérieure à la seconde valeur caractéristique. 27. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications 21 à 26, caractérisé par le fait que la valeur caractéristique du mouvement, la limite de valeur caractéristique et la seconde valeur caractéristique sont définies de façon que la valeur caractéristique du mouvement et la seconde valeur caractéristique soient, chacune, supérieures à la limite de valeur caractéristique lorsque le mécanisme de manceuvre bute contre une butée. 28. Mécanisme de manoeuvre (13), selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la position indiquée par l'organe de mesure du parcours (position réelle) est comparée à une position prescrite prédéfinie et/ou que cette position réelle et cette position prescrite sont amenées en coïncidence lorsque l'organe déterminant la position d'intervention produit un signal qui indique que le mécanisme de mairxuvre (13) est passé dans une position d'intervention prédéfinie, en particulier dans une position de butée prédéfinie, cette position prescrite étant en particulier associée à cette position d'intervention selon une caractéristique prédéfinie. 29. Mécanisme de marneuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'embrayage (3) qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que - le mécanisme de manoeuvre (13) présente un organe déterminant la position d'intervention, qui peut déterminer au moins une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (13), ainsi qu'un organe d'entraînement ; - l'organe d'entraînement peut contraindre le mécanisme de manoeuvre (13) selon différentes directions d'intervention ; et - l'énergie avec laquelle l'organe d'entraînement est contraint sans modification de la direction d'intervention est limitée à un apport d'énergie totale maximale prédéfini et ceci en particulier lorsque l'apport instantané d'énergie est supérieur à un apport prédéfini d'énergie et/ou étant précisé qu'en particulier il n'est tenu compte que de l'apport instantané d'énergie qui est supérieur à un apport prédéfini d'énergie, de sorte que l'alimentation de l'organe d'entraînement en énergie est mise hors circuit lorsque cet apport d'énergie total maximal est atteint. 30. Mécanisme de manoeuvre (13) selon la revendication 29 caractérisé par le fait qu'il est déterminé qu'une position de butée est atteinte lorsque l'apport d'énergie total maximal est amené à l'organe d'entraînement du mécanisme de manoeuvre (13) sans modification de la direction d'inter vention. 31. Mécanisme de manoeuvre (13) pour manoeuvrer un dispositif d'em brayage (3) qui, dans des positions d'intervention différentes, transmet un moment différent entre une première pièce, portée avec liberté de rotation, et une seconde pièce portée avec liberté de rotation, caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre (13) - détermine différentes positions d'intervention des dispositifs d'embrayage (3) ; - présente un organe d'entraînement, en particulier un moteur électrique, et - détermine une valeur caractéristique de confiance avec laquelle il peut être estimé, quantitativement ou qualitativement, avec quelle probabilité les positions d'intervention du dispositif d'embrayage (3) ont été correctement déterminées. 32. Mécanisme de manoeuvre (13) selon la revendication 31, caractérisé par le fait que l'énergie avec laquelle est alimenté l'organe d'entraînement est limitée, selon une caractéristique prédéfinie, à une énergie maximale prédéfinie lorsqu'à l'aide de la valeur caractéristique de confiance il a été établi qu'une position d'intervention du mécanisme de manoeuvre (3) a été déterminée incorrectement avec une probabilité supérieure à une probabilité prédéfinie. 33. Dispositif (3) d'embrayage d'un véhicule comportant un mécanisme de manoeuvre (16) selon au moins l'une des revendications précédentes.