Brevet FR2802157A1 — publié le 20010615

La présente invention concerne un appareil de détection d'un changement de hauteur de chacune des parties d'essieu correspondant respectivement aux paires de roues avant et arrière d'un véhicule, destiné à régler la direction d'éclairage d'un phare en fonction d'un changement d'atti- tude des essieux. On connaît déjà un appareil (appelé appareil de correction automatique d'angle de site) destiné à assurer automatiquement la correction en fonction d'un changement d'attitude de roulement d'un véhicule afin que la direction d'éclairage d'un phare monté sur le véhicule reste fixe. Par exemple, on connaît un appareil classique dans lequel un capteur de hauteur du véhicule est fixé à chacune des roues avant et arrière du véhicule. Dans une variante, on connaît un autre appareil classique dans lequel le capteur de hauteur du véhicule est fixé uniquement à l'une des roues avant et arrière correspondantes. Un tel appareil détermine un changement d'angle de tangage (ou angle de site) du véhicule d'après les informations de détection obtenues à l'aide du capteur de hauteur, et règle la direc- tion d'éclairage du phare ou la hauteur d'une ligne de coupure d'un diagramme de distribution de lumière d'un faisceau de croisement par pilotage d'un miroir placé dans le phare afin que le changement d'angle de site soit compensé. En outre, la sensibilité de commande de l'appareil de correction automatique d'angle de site est de préférence modifiée en fonction de la valeur de l'accélération du véhi- cule. Ainsi, lorsque l'accélération est élevée, une commande rapide est exécutée. Inversement, lorsque l'accélération est faible, une commande lente est exécutée. En outre, lorsque la direction d'éclairage du phare change de façon importante et superflue lorsque le véhicule est conduit sur une route irrégulière, la visibilité peut être réduite. Pour des raisons concernant la stabilité de commande, un tel appareil classique met en oeuvre un procéde à moyenne mobile pour le réglage d'un temps déterminé (appelé dans la suite "fenêtre de détection") qui correspond à des données de hauteur de véhicule collectées pour chaque période constante (ou période d'échantillonnage) ou à des données d'angle de site en fonction des données de hauteur, et pour le calcul d'une valeur moyenne des données dans le temps déterminé (par ailleurs, lorsque le temps s'écoule, chacun des points initial et final de la fenêtre de détection se déplace d'une unité de temps). Le réglage de la direction d'éclairage du phare est réalisé d'après la valeur de cette moyenne mobile. Ainsi, on cherche à éviter une trop grande sensibilité du réglage de direction d'éclairage lors d'un changement du véhicule. Cependant, dans le cas o la largeur de la fenêtre de détection utilisée pour la formation de la moyenne mobile n'est pas réglée à une valeur relativement grande dans un tel appareil classique, les données de détection obtenues ne peuvent pas être stables. Ainsi, il faut du temps pour calculer la valeur de la moyenne mobile. Même lorsqu'un changement notable de la hauteur du véhicule se produit alors que la valeur de la moyenne mobile est en cours de calcul, ce changement est négligé par la formation de moyenne. Ce comportement peut provoquer une détérioration des caractéristiques de poursuite et une augmentation du retard de réglage, ainsi qu'un éblouissement. L'invention a donc pour objet la gestion à la fois de la stabilisation de la commande de la direction d'éclairage d'un phare de véhicule et la suppression d'un retard à la réponse. A cet effet, l'invention concerne un appareil de réglage de la direction d'éclairage d'un phare de véhicule. Cet appareil est destiné à acquérir des données qui repré- sentent un angle de tangage du véhicule par détection d'un changement de hauteur d'une partie d'essieu correspondant à une paire de roues avant ou de roues arrière ou à chacune des paires de roues avant et de roues arrière du véhicule, et à changer la direction d'éclairage d'un phare du véhicule d'après le changement d'attitude du véhicule afin que le changement d'angle de tangage soit compensé. L'appareil comporte un dispositif de réglage d'éclairage qui assure le calcul de la valeur d'une moyenne mobile de données représentant le changement de hauteur de la partie d'essieu ou représentant un angle de tangage, à chaque période constante, et qui obtient la valeur de la moyenne mobile calculée et règle le phare en fonction d'un signal de commande qui dépend de la valeur obtenue de la moyenne mobile, d'une manière telle que la direction d'éclairage est maintenue en direction fixe. Ainsi, selon l'invention, une opération de calcul de moyenne mobile est exécutée sur la valeur moyenne obtenue par un premier traitement de calcul de moyenne mobile exécuté sur des données représentant un changement de hauteur de la partie d'essieu ou représentant l'angle de tangage. Ainsi, l'appareil selon l'invention permet l'obten- tion de données qui varient peu même dans le cas de l'utilisation d'une fenêtre de détection qui a une largeur temporelle relativement petite, et permet la réduction du retard à la commande. Ainsi, l'invention élimine la néces- sité de l'augmentation de la stabilité par réglage de la largeur de la fenêtre de détection à une valeur relativement grande, nécessaire dans le cas de la mise en oeuvre du procédé classique. En conséquence, l'appareil selon l'invention permet l'obtention de données stables du fait de l'exécution du calcul de la moyenne mobile en plusieurs étapes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexes sur lesquels: la figure 1 est un diagranmme synoptique représentant la configuration fondamentale d'un appareil selon l'invention; la figure 2 est un graphique illustrant le calcul d'une moyenne mobile; la figure 3 est un graphique représentant le changement d'angle de tangage et la valeur calculée de la moyenne mobile de l'angle de tangage au cours du temps; la figure 4 est un diagramme synoptique représentant la configuration d'un appareil de correction automatique d'angle de site dans un mode de réalisation de l'invention; la figure 5 est un ordinogramme illustrant un exemple d'opération de commande, indiquant la partie initiale du processus de réglage; la figure 6 est un ordinogramme représentant une partie médiane du processus de réglage; la figure 7 est un ordinogramme illustrant la dernière partie du processus de réglage; et la figure 8 est un schéma représentant une carte de réglage. La figure 1 représente la configuration fondamentale d'un appareil selon l'invention. Cet appareil change la direction d'éclairage d'un phare d'après le changement d'attitude du véhicule, par détection du changement de hauteur de chacune des parties d'essieu associées à deux roues avant ou deux roues arrière ou chacune des paires de roues avant et arrière. Un appareil 1 de réglage de direction d'éclairage possède un dispositif 2 de détection de hauteur du véhicule, un dispositif 3 de détection de vitesse du véhicule destiné à détecter la vitesse de roulement du véhicule, un dispo- sitif 4 de réglage d'éclairage, et un dispositif 5 de pilo- tage. L'angle de tangage du véhicule est obtenu à partir d'un signal de détection de hauteur du véhicule provenant du dispositif 2 de détection de hauteur. La direction d'éclai- rage d'un phare 6 est réglée afin qu'elle garde une direction fixe même lorsque l'attitude du véhicule change vers l'avant et vers l'arrière (c'est-à-dire que des données représentant l'angle de tangage du véhicule sont obtenues par détection de changement de hauteur du véhicule, et l'éclairage du phare est corrigé d'après le changement d'attitude du véhicule afin que le changement d'angle de tangage soit compensé). Par ailleurs, la lampe 6, dont la direction d'éclairage est réglée par le dispositif 4 de réglage d'éclairage par l'intermédiaire du dispositif 5 de pilotage, est par exemple un phare, un phare antibrouillard, ou un feu de virage, dans le cas o le phare 6 est une lampe d'automobile. Le dispositif 2 de détection de hauteur du véhicule est destiné à détecter le changement de hauteur de la partie d'essieu correspondant à la paire de roues avant ou de roues arrière ou à chacune des paires de roues avant et arrière. Un signal de détection de hauteur du véhicule représente une information fondamentale pour la détermination de l'attitude à l'arrêt et de l'attitude en roulement du véhicule. Par ailleurs, les procédés suivants sont cités à titre d'exemple de procédé de détection de hauteur de véhicule: (i) un procédé mesure la distance comprise entre le dispositif 2 de détection de hauteur du véhicule et une surface de route par utilisation d'ondes de détection, par exemple d'ondes ultrasonores ou d'un laser, et (ii) un procédé détecte l'amplitude d'allongement d'une suspension par disposition d'un capteur de hauteur du véhicule comme dispositif 2 de détection de hauteur du véhicule destiné à détecter la variation vers le haut et vers le bas de la hauteur de l'essieu correspondant à la paire de roues avant ou de roues arrière. Le dispositif 3 de détection de vitesse du véhicule est destiné à détecter la vitesse de roulement du véhicule et est utilisé pour l'obtention d'une première différence ou dérivée par rapport au temps du signal de détection. Ainsi, dans ce dernier cas, le dispositif 3 de détection de vitesse constitue un dispositif de détection de l'accélération du véhicule par dérivation de l'information détectée relative à la vitesse. Bien entendu, un dispositif de détection d'accélération peut être utilisé pour la détection directe de l'accélération du véhicule. Le dispositif 4 de réglage d'éclairage reçoit les signaux de détection du dispositif 2 de détection de hauteur et du dispositif 3 de détection de vitesse du véhicule, et exécute les opérations suivantes de commande. (A) Une première et une seconde opération de formation d'une moyenne mobile sont exécutées sur les résultats des détections (c'est-à-dire qu'une valeur de la moyenne mobile est calculée), et (B) une opération de réglage de direction d'éclairage est exécutée d'après les résultats représentant la valeur de la moyenne mobile obtenue lors des opérations (A). Les deux étapes suivantes de traitement sont d'abord exécutées pour les opérations (A). (I) Le calcul d'une valeur de la moyenne mobile est exécuté sur des "premières" données qui représentent le changement de hauteur du véhicule ou l'angle de tangage du véhicule, pour chaque période constante, et (II) le calcul d'une valeur de la moyenne mobile est en outre exécuté sur des secondes données qui représentent la valeur de la moyenne mobile obtenue au cours du premier traitement (I). Dans le premier traitement, une fenêtre de détection (dont la largeur temporelle est appelée "TI") est d'abord réglée pour l'exécution du calcul de la moyenne mobile sur les données acquises par le dispositif de détection de hauteur du véhicule à chaque période constante d'échantil- lonnage ou sur des données qui représentent un angle de tangage du véhicule et qui sont obtenues à partir des données ainsi acquises. Une valeur de la moyenne mobile de ces données obtenues pendant la période Tl (plus précisément la période comprise entre le moment actuel et un moment précédant le moment actuel de la largeur T1) est alors calculée. Ensuite, dans le second traitement (II), une autre fenêtre de détection (dont la largeur temporelle est appelée "T2" et qui est déterminée afin que T2 > T1) est réglée pour la formation de la moyenne mobile de données en série dans le temps représentant les valeurs de la moyenne mobile obtenue par le premier traitement (I). Ensuite, une valeur de la moyenne mobile des données obtenues dans la période T2 est calculée. On considère par ailleurs que le nombre d'exécutions de l'opération de calcul de la valeur moyenne (ou l'ordre avec lequel l'opération de calcul de la valeur moyenne est exécute) augmente et ainsi une troisième, une quatrième,... et une ne opération de calcul de la valeur moyenne sont exécutées (avec en outre T1 est égal à 2). Au cours de l'opération (B), la direction d'éclairage du phare est réglée par correction d'après le signal de réglage qui dépend de la valeur de la moyenne mobile obtenue dans l'opération (A) afin que le changement de direction d'éclairage soit compensé et que la direction soit maintenue fixe. Ainsi, une telle opération de réglage (B) est analogue à celle qui est exécutée dans l'appareil classique, mis à part le signal de réglage qui est utilisé. Dans l'opération (B), le changement d'angle de tangage, provoqué lors d'un changement d'attitude du véhicule, est déterminé, puis la direction d'éclairage du phare est corrigée afin que le changement d'angle de tangage soit compensé. Ainsi, dans le cas o l'attitude d'une partie avant du véhicule change en remontant légèrement (ou en descendant légèrement), la direction d'éclairage du phare fixé à partie avant du véhi- cule est légèrement levée (ou baissée) par rapport à une surface horizontale lorsqu'aucune correction de l'attitude de la partie avant du véhicule n'est exécutée. Ainsi, l'opération de réglage est exécutée par correction de la direction d'éclairage d'une manière qui change la direction descendante (ou ascendante) afin que la direction d'éclairage reste fixe. On décrit dans la suite, à titre d'exemple, les trois modes qui suivent pour comparer l'opération de réglage selon l'invention et celle qui est réalisée de manière classique: (ml) un mode de réglage dans lequel la sensibilité est la plus grande (la largeur temporelle d'une fenêtre corres- pondante de détection est appelée "tl"), (m2) un mode de réglage dans lequel la sensibilité est relativement grande (la largeur temporelle d'une fenêtre correspondante de détection est appelée "t2"), (m3) un mode de réglage dans lequel la sensibilité est faible (la largeur temporelle d'une fenêtre correspondante de détection est appelée "t3"). Le mode (ml) correspond au cas o l'accélération du véhicule est élevée. Dans ce mode, il faut que la direction d'éclairage du phare du véhicule soit réglée rapidement lors d'un changement de son attitude. Le mode (m2) correspond au cas o l'accélération du véhicule est inférieure à celle du véhicule dans le mode (ml). Cependant, dans le mode (m2), la direction d'éclairage du phare est réglée avec une réponse relativement grande. En outre, le mode (m3) correspond au cas o l'accélération du véhicule est faible. Dans ce mode, la direction d'éclairage du phare est réglée de manière qu'elle ne change pas de façon inutile lors d'un changement d'attitude du véhicule. La relation suivante est observée entre les largeurs temporelles dans ces différents modes: tl Dans le cas de l'appareil classique de réglage, les fenêtres de détection qui ont des largeurs temporelles différentes sont réglées dans ces modes respectivement. Ainsi, l'appareil classique présente des inconvénients en ce qu'une valeur cible de réglage est affectée par les données antérieures: par exemple, en mode de réglage lent (m3), pendant la période t3 qui est la plus longue, un retard au réglage se produit parce qu'une valeur de la moyenne mobile n'est déterminée finalement que lorsque cette période s'est écoulée (plus la période t3 est grande et plus le retard au réglage est important). Ainsi, dans le mode (m3), un premier calcul de la moyenne mobile est exécuté par réglage d'une fenêtre de détection dont la largeur temporelle est inférieure à t3. Ensuite, un second calcul de la moyenne mobile est exécuté par réglage d'une fenêtre de détection dont la largeur temporelle est beaucoup plus courte que t3. Par exemple, la largeur temporelle T1 de la fenêtre de détection utilisée pour la première opération de calcul de la moyenne mobile est réglée afin que Tl = t2. En outre, la largeur temporelle T2 de la fenêtre de détection utilisée pour la seconde opération de calcul de la moyenne mobile est réglée dans une plage telle que t2 réglage (m2) dans lequel la réponse est relativement élevée. En outre, le second calcul de la moyenne mobile est exécuté. Ainsi, bien que les fenêtres de détection soient utilisées avec des largeurs temporelles relativement courtes, des don- nées stables peuvent être obtenues avec une faible varia- tion. En conséquence, le retard au réglage peut être réduit. En outre d'autres termes, en ce qui concerne les possibi- lités de variation des données, le procédé classique ne permet une augmentation de la stabilité des données (c'est- à-dire l'obtention de séries de données de faible variation) que par réglage de la largeur temporelle de la fenêtre de détection à une valeur relativement grande. Cependant, selon l'invention, des séries de données de faible variation peuvent être obtenues grâce à la seconde opération de calcul de la moyenne mobile, malgré l'utilisation des seules don- nées de détection obtenues pendant un temps relativement court (dans le cas du réglage de la largeur temporelle T2 à une valeur presque égale à la moitié du temps t3, l'appareil selon l'invention permet l'obtention de données ayant une stabilité du même niveau que les données obtenues dans le cas de l'exécution de la première opération de calcul de la moyenne mobile uniquement à l'aide de la fenêtre de détec- tion dont la largeur T1 est réglée afin que T1 = t3). En outre, le retard de réponse est réduit (parce que la largeur temporelle de la fenêtre de détection peut être réglée afin que T2 Les figures 2 et 3 sont des graphiques illustrant l'invention. Sur la figure 2, les ordonnées représentent les valeurs de la hauteur du véhicule VH, indiquées par une série de données de hauteur de véhicule obtenue à l'aide du dispo- sitif 2 de détection de hauteur de véhicule à des inter- valles uniformes de temps. Les abscisses représentent le temps ti qui est exprimé sous forme d'un indice (dont la valeur augmente dans le sens d'écoulement du temps) associé à chacun des éléments de données de la série, correspondant à des tranches temporelles séparées. Par ailleurs, sur ce graphique, une courbe gO représente le changement des don- nées de hauteur du véhicule au cours du temps. La courbe gl indique le changement des données représentant la valeur de la moyenne mobile obtenue à la première opération de calcul de la moyenne mobile. La courbe g2 indique le changement des données de la valeur de la moyenne mobile obtenue dans la seconde opération de calcul de la moyenne mobile. Ce graphique indique que des retards de phase des données indiquées par les courbes gl et g2, sont créés par rapport à la phase des données indiquées par la courbe gO, que le retard de phase des données indiquées par la courbe g2 est plus grand que celui des données de la courbe gl, et que la plage de variation des données indiquées par la courbe g2 est plus étroite que celle des données indiquées par la courbe gl. La figure 3 représente un exemple de changement de l'angle de tangage du véhicule au cours du temps. Sur la figure 3, les abscisses représentent le temps "t" et les ordonnées l'angle de tangage PO. Sur ce graphique, la courbe p désigne le changement d'angle de tangage au cours du temps, représenté par les données d'angle de tangage obte- nues à chaque moment prédéterminé d'échantillonnage (dans ce mode de réalisation 0,1 s) et la courbe q désigne le change- ment de la valeur de la moyenne mobile des données d'angle de tangage indiquée par la courbe p dans le cas de l'utili- sation de la fenêtre de détection dont la largeur temporelle est réglée à 2,5 s. En outre, la courbe r indique le changement de la seconde valeur de la moyenne mobile au cours du temps, obtenue par exécution d'une seconde l1 opération de calcul de valeur mobile à l'aide de la fenêtre de détection dont la largeur est réglée à 2 s, après le calcul des premières valeurs de la moyenne mobile pour les données d'angle de tangage indiquées par la courbe p à l'aide de la fenêtre de détection dont la largeur temporelle est réglée à 0,5 s. La comparaison des courbes q et r indique que la sensibilité dans le cas correspondant à la courbe r est plus stable que celle de la courbe q (c'est-à-dire que, pour obtenir une stabilité de même niveau que celle qui est obtenue dans le cas de la courbe r, il faut que la largeur temporelle de la fenêtre de détection dans le cas corres- pondant à la courbe q soit réglée à une plus grande valeur). L'invention est efficace dans le mode (m3) dans le cas o l'accélération du véhicule est inférieure à une valeur déterminée par une valeur de seuil. Cependant, la des- cription qui précède de classification des modes est un exemple de classification fondamentale et n'indique pas que les modes de réglage doivent être établis en fonction de la valeur de l'accélération. Comme décrit dans la suite, divers types de classification des modes peuvent être utilisés d'après la combinaison de la valeur de l'accélération et de la plage de vitesses du véhicule. La direction d'éclairage du phare 6 est réglée à l'aide d'un signal de réglage transmis par le dispositif 4 de réglage d'éclairage au dispositif de pilotage 5. Il existe deux types de procédé pour le réglage de la direction d'éclairage. L'un est le procédé de direction de la totalité des rayons lumineux d'éclairage en direction prédéterminée. L'autre est un procédé de direction d'une partie des rayons lumineux d'éclairage dans une direction prédéterminée. Des exemples du premier procédé sont le changement de direction de l'axe d'éclairage du phare par rotation de l'ensemble du phare autour de l'axe de rotation de celui-ci, et le chan- gement de la direction de l'axe optique d'un système optique par réglage de l'attitude des éléments constituants, tels qu'un miroir, une glace, une source lumineuse et un organe d'arrêt de lumière du phare. En outre, des exemples du second procédé sont le changement de la direction d'un axe d'éclairage d'une lampe particulière d'un appareil ayant plusieurs lampes afin que la direction d'éclairage soit partiellement modifiée (par exemple, dans le cas des phares, des phares antibrouillard et des lampes de virage placés dans une automobile, un type ou deux types de lampe parmi les trois types sont modifiés), et le réglage de l'attitude de l'un ou de plusieurs éléments constituants du phare (par exemple un dispositif à miroir est constitué d'un miroir fixe et d'un miroir mobile, et la direction de l'axe optique du miroir mobile est orientée en direction voulue). Ainsi, selon l'invention, les valeurs de la moyenne mobile des données représentant le changement de hauteur de la partie d'essieu correspondant à la paire de roues du véhicule ou représentant son angle de tangage sont calculées par réglage d'une fenêtre de détection qui a une largeur temporelle fixe T1. Ensuite, une valeur de moyenne mobile parmi les valeurs calculées de la moyenne mobile est obtenue par réglage d'une fenêtre de détection qui a une largeur temporelle T2. Ensuite, un signal de réglage qui dépend de la valeur obtenue pour la moyenne mobile est créé puis transmis au dispositif de pilotage 5. La direction d'éclai- rage du phare 6 est ainsi réglée de manière qu'elle garde une direction fixe même lorsque l'attitude du véhicule change. En conséquence, l'appareil selon l'invention permet à la fois la gestion de la stabilité du réglage de direction d'éclairage, assurée d'après des données à faible variation, et la réduction du retard au réglage. Les figures 4 à 8 représentent un mode de réalisation d'appareil de réglage de direction d'éclairage de phare de véhicule (plus précisément un appareil de correction auto- matique d'angle de site). La figure 4 représente schématiquement la configuration d'un appareil 7 de réglage de direction de l'éclairage. Les informations sont transmises par les dispositifs suivants de détection et les dispositifs suivants d'instruction à une unité électronique de commande ECU 8 utilisée comme organe de commande de l'appareil 7 de réglage de direction d'éclairage: (a) capteur 9F de hauteur des roues avant du véhicule et capteur 9R de hauteur des roues arrière du véhicule, (b) capteur 10 de vitesse du véhicule, (c) interrupteur 11 d'alimentation en énergie, et (d) interrupteur 12 de phare. Par ailleurs, l'interrupteur d'alimentation 11 est destiné à transmettre de l'énergie électrique à l'unité ECU 8 et à des parties d'organe de manoeuvre (décrites dans la suite) lors de sa fermeture. En outre, l'interrupteur 12 des phares est destiné à transmettre des signaux de commande de mise en fonctionnement et d'arrêt du fonctionnement, grâce auxquels le phare est mis en fonctionnement ou hors de fonctionnement, à l'unité ECU 8. Un signal de commande est transmis par l'unité ECU 8 à laquelle est incorporé un microordinateur vers les parties 13R et 13L à organe de manoeuvre afin que les directions d'éclairage des phares 14L et 14R soient réglées (les lettres R et L ajoutées à des références indiquent les côtés droit et gauche respectivement du véhicule). Un circuit de pilotage, qui n'est pas représenté sur les dessins, destiné à régler la rotation d'un moteur en fonction d'un signal de commande provenant de l'unité ECU 8, est incorporé à chacune des parties d'organe de manoeuvre correspondant au dispo- sitif de pilotage 5. Par exemple, la direction d'éclairage de chacun des phares est réglée par inclinaison du miroir placé dans chacun des phares dans un plan vertical qui contient l'axe optique correspondant, afin qu'il soit orienté en direction voulue. L'indication de l'angle de site actuel est obtenue à la suite d'un signal transmis par l'unité ECU 8 à un indicateur 15. Les figures 5 à 7 sont des ordinogrammes illustrant l'exécution d'une opération principale dans l'unité ECU 8. D'abord, au pas Sl, l'initialisation d'une voie d'entrée- sortie I/O est exécutée. Ensuite, au pas suivant S2, l'initialisation d'une mémoire est exécutée. Ensuite, au pas S3, le réglage d'une position de référence de réglage est exécute, c'est-à-dire que le réglage despositions initiales des parties à organe de manoeuvre 13R et 13L est effectué (la disposition des parties à organe de manoeuvre est réalisée à leur position de repos). Ensuite, la commande passe au pas S4 auquel une inter- ruption de minuterie transmise à une unité centrale de traitement CPU de l'unité ECU 8 peut être reque. Ensuite, au pas suivant S5, la hauteur du véhicule est détectée. Ainsi, des données détectées à partir des capteurs 9F et 9R de hauteur du véhicule sont transmises à l'unité ECU 8. Ensuite, au pas suivant S6, l'angle de tangage du véhicule est calculé à partir des données de hauteur du véhicule. Ensuite, au pas S7, un signal de détection (sous forme d'un signal pulsé) est transmis par le capteur 10 de vitesse du véhicule à l'unité ECU 8. L'opération est exécutée par gestion d'une interruption. Au pas S8, la vitesse du véhicule (appelée V) est obtenue pour l'exécution d'un calcul de vitesse du véhicule. Au pas suivant S9, l'accélération (appelée A) est calculée par dérivation ou différentiation. Ensuite, la commande passe au pas S10 indiqué sur la figure 6. L'accélération est facilement obtenue par division de l'amplitude de changement de vitesse par l'intervalle de temps nécessaire à ce chan- gement. Les pas S10 à S12 correspondent à des opérations de branchement conditionnel exécutées d'après les modes de commande classés. Avant la description de ces étapes, une opération de réglage destinée à être exécutée dans chacun des modes de réglage est décrite dans la suite par utili- sation d'une carte de réglage représentée sur la figure 8. La figure 8 représente les régions suivantes de réglage (le symbole IXI désigne la valeur absolue de X). Sur la figure 8, les abscisses représentent la vitesse V du véhi- cule et les ordonnées l'accélération A de celui-ci. Région RA (0 SA2) D'abord, dans les régions RA et RB, la direction d'éclairage du phare est réglée d'après le résultat du calcul de la valeur moyenne exécuté par utilisation d'une fenêtre de détection réglée afin qu'elle ait une largeur temporelle ta. Lorsque la largeur temporelle ta est réglée à une faible valeur, l'opération de réglage est telle que la sensibilité est relativement grande. En outre, dans la région RD, l'opération de réglage est réalisée pendant le temps td ( du traitement en temps réel (adapté à la réflexion de don- nées d'échantillonnage obtenues à tout moment dans une période prédéterminée, à la place de la réflexion d'une valeur moyenne des données représentant l'angle de tangage du véhicule). Ensuite l'appareil passe en mode dans lequel l'opération de réglage est réalisée d'après le résultat du calcul de la valeur mobile à l'aide d'une fenêtre de détec- tion qui a une largeur ta. Ceci est dû au fait qu'il faut augmenter la sensibilité du réglage lors de la transition de mode étant donné que la valeur de l'accélération est grande dans cette région. Dans la région RC, la valeur de l'accélération est petite. Ainsi, un premier calcul de la moyenne mobile est réalisé par utilisation d'une fenêtre de détection de largeur ta. Un second calcul de valeur de la moyenne mobile est exécuté avec ces valeurs qui sont obtenues par le premier calcul de moyenne mobile, par utilisation d'une fenêtre de détection qui a une largeur tc (> ta). L'opé- ration de réglage de la direction d'éclairage est réalisée d'après le résultat de ce second calcul de la valeur de la moyenne mobile. Dans le cas de la détermination de celle de régions qui doit être utilisée sur la figure 8, un état de roulement actuel du véhicule est déterminé d'abord au pas S10 indiqué sur la figure 6 selon que la vitesse V est inférieure ou non à une valeur de seuil SV (par exemple une valeur comprise entre 1 et 3 km/h). Si la réponse est positive, la commande passe au pas S15. Inversement, si la vitesse V est égale ou supérieure à la valeur de seuil SV, la commande passe au pas Sll. Le pas Sll détermine si la valeur absolue |AI de l'accélération dépasse une valeur de seuil SA2 (par exemple une valeur comprise entre 3 et 5 m/s2). Si la réponse est positive, la commande passe au pas S13. Inversement, si |A| Le pas S12 détermine si la valeur absolue |AI de l'accélération est supérieure à une valeur de seuil SAl (par exemple comprise dans la plage de 1 à 3 m/s2). Si la réponse est positive, la commande passe au pas S15. Inversement, si |AI Lorsque la commande atteint le pas S13, le calcul de la valeur de la moyenne mobile est effectué à l'aide d'une fenêtre de détection de largeur ta, et le traitement en temps réel est exécuté pendant une période td comme décrit en référence à l'opération de réglage exécutée dans la région RD. En outre, lorsque la commande atteint le pas S14, un premier calcul de moyenne mobile est d'abord exécuté à l'aide d'une fenêtre de détection de largeur ta, puis un calcul de moyenne mobile est effectué sur les résultats du premier calcul de moyenne mobile à l'aide d'une fenêtre de détection de largeur tc comme décrit en référence à l'opé- ration de commande exécutée dans la région RC. En outre, lorsque la commande atteint le pas S15, un calcul de moyenne mobile est exécuté par utilisation d'une fenêtre de détection de largeur ta, comme décrit en réfé- rence aux opérations de réglage exécutées dans les régions RA et RB. Au pas S16 de la figure 7, l'unité ECU 8 calcule des données de pilotage des parties à organe de manoeuvre 13R et 13L d'après la valeur calculée aux pas S13, S14 ou S15. Ensuite, la commande passe au pas suivant S17 qui détermine si l'interrupteur 12 du phare est fermé. Lorsque l'inter- rupteur 12 est fermé, la commande passe au pas suivant S18, et un signal de réglage correspondant aux données de pilotage est transmis aux parties à organe de manoeuvre 13R et 13L afin que les directions d'éclairage des phares 14R et 14L soient réglées. Ensuite, la commande revient au pas S5 de la figure 5. Inversement, lorsque l'interrupteur 12 est ouvert, la commande saute au pas S18 et revient au pas S5 de la figure 5. Comme l'indique la description qui précède, selon l'invention, la largeur temporelle de la fenêtre de détec- tion peut être réglée à une faible valeur lorsque la valeur moyenne des données représentant le changement de hauteur de la partie d'essieu ou l'angle de tangage du véhicule est calculée par exécution d'une première opération de calcul de la moyenne mobile. En outre, des données de grande stabilité peuvent être obtenues par exécution d'une seconde opération de calcul de moyenne mobile. L'appareil selon l'invention permet donc d'éviter l'éblouissement par réduction du retard au réglage, par rapport au cas de l'exécution d'une seule opération de calcul de la moyenne mobile par réglage de la largeur temporelle de la fenêtre de détection à une valeur relativement grande. Dans un mode de réalisation de l'invention, des données de stabilité avantageuse peuvent être obtenues dans le cas o l'accélération du véhicule est faible. En outre, il n'est pas nécessaire de régler la largeur temporelle de la fenêtre de détection à une valeur relativement grande pour obtenir de telles données stables. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de réglage d'une direction d'éclairage d'un phare de véhicule, l'appareil (1) étant destiné à obtenir des données représentant un angle de tangage du véhicule par changement de hauteur d'une partie au moins d'essieu de roues choisies parmi les roues avant et les roues arrière, et destiné à changer la direction d'éclairage d'un phare (6) de véhicule en fonction du changement de l'attitude du véhicule afin que le changement d'angle de tangage soit compensé, l'appareil étant caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (4) de réglage d'éclairage qui calcule une valeur de la moyenne mobile de données représentant le changement de hauteur de la partie d'essieu ou représentant l'angle de tangage à chaque période prédéterminée, qui obtient une valeur de la moyenne mobile du second ordre à partir de la valeur calculée de la moyenne mobile, et qui règle le phare (6) d'après un signal de réglage qui dépend de la valeur de la moyenne mobile du second ordre obtenue, afin que la direction d'éclairage soit maintenue fixe. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un dispositif de détection d'accélération du véhicule par détection directe de l'accélération du véhicule ou par dérivation d'informations de détection de vitesse du véhi- cule par rapport au temps, et dans lequel, lorsque la valeur de l'accélération du véhicule est faible, le dispositif (4) de réglage d'éclai- rage calcule une valeur de la moyenne mobile des données, représentant le changement de hauteur de la partie d'essieu ou représentant l'angle de tangage à chaque période constante, puis obtient une valeur de la moyenne mobile de la valeur de la moyenne mobile calculée, puis règle le phare (6) d'après un signal de réglage qui dépend de la valeur obtenue pour la moyenne mobile, afin que la direction d'éclairage soit maintenue fixe. 3. Appareil de réglage de direction d'éclairage d'un phare de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un détecteur d'angle de tangage qui détecte un angle de tangage du véhicule en roulement, et un dispositif (4) de réglage d'éclairage qui calcule une valeur de la moyenne mobile de l'angle de tangage à chaque période prédéterminée, qui obtient une seconde valeur de la moyenne mobile à partir de la valeur calculée de la moyenne mobile, et qui règle le phare (6) en fonction d'un signal de réglage qui dépend de la seconde valeur de moyenne mobile obtenue, afin que la direction d'éclairage soit maintenue fixe. 4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que le détecteur de tangage comprend au moins un capteur (9F, 9R) de hauteur d'essieu qui détecte un changement de hauteur d'un essieu au moins de roues choisies parmi les roues avant et les roues arrière. 5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un détecteur d'accélération qui détecte l'accélération du véhicule par détection directe de l'accélération du véhicule ou par dérivation d'informations de détection de vitesse du véhicule par rapport au temps, et dans lequel, lorsqu'une valeur de l'accélération du véhicule est faible, le dispositif (4) de réglage d'éclai- rage calcule une valeur de la moyenne mobile des données, qui représente le changement de hauteur de la partie d'essieu ou représente l'angle de tangage, à chaque période constante, puis obtient une valeur de moyenne mobile de la valeur calculée de la moyenne mobile, puis règle le phare (6) en fonction d'un signal de réglage qui dépend de la valeur obtenue de la moyenne mobile, afin que la direction d'éclairage soit maintenue fixe.