Brevet FR2802974A1 — publié le 20010629

Description L'invention concerne un procédé et un dispositif servant à faire fonctionner un moteur à combustion interne pour un véhicule routier avec une boîte de vitesse automati- que, un roulement en marche arrière étant détecté alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. On connaît une procédé de ce type ou un disposi- tif de ce type par le document DE 35 34 675 C2. L'invention a pour objet d'améliorer davantage le procédé décrit ci-dessus ou le dispositif décrit ci-dessus. On résout le problème selon l'invention par un procédé caractérisé en ce qu'on modifie l'angle d'allumage du moteur à combustion interne pour augmenter le couple de rota- tion du moteur à combustion interne, quand on détecte un rou- lement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. Si une vitesse en marche avant est enclenchée, et si on détecte un roulement en marche arrière ou le début d'un roulement en arrière, l'angle d'allumage du moteur à combus- tion interne est alors modifié d'une manière telle que le couple de rotation du moteur à combustion interne augmente. De cette manière on peut stopper un roulement éventuel en ar- rière du véhicule routier de façon efficace et plus rapide qu'avec le procédé connu. Selon une forme avantageuse de réalisation de l'invention on dose d'avantage d'air pour le moteur à combus- tion interne, si on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. Grâce à ce moyen additionnel on empêche de façon efficace un roule- ment en arrière, même en cas de forte pente. Selon une forme avantageuse de réalisation de l'invention on dose d'avantage d'air pour le moteur à combus- tion interne, quand, après modification de l'angle d'allumage du moteur à combustion interne pour augmenter le couple de rotation du moteur à combustion interne on détecte un roule- ment en marche arrière, alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. Selon une autre forme avantageuse de réalisation de l'invention on calcule l'augmentation nécessaire du couple de rotation du moteur à combustion interne pour éviter un roulement en arrière du véhicule routier, alors qu'une vi- tesse en marche avant est enclenchée. Selon encore une autre forme avantageuse de réa- lisation de l'invention on calcule l'augmentation du couple de rotation du moteur à combustion interne qu'il est possible d'obtenir en modifiant l'angle d'allumage du moteur à combus- tion interne. Selon encore une autre forme avantageuse de réa- lisation de l'invention on dose davantage d'air pour le mo- teur à combustion interne, quand l'augmentation du couple de rotation du moteur à combustion interne qui est nécessaire pour éviter un roulement en arrière du véhicule routier, alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, est plus grande que l'augmentation du couple de rotation du moteur à combustion interne, qu'il est possible d'obtenir par la va- riation de l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. Selon encore une autre forme avantageuse de réa- lisation de l'invention on dose l'air au moyen d'un appareil de réglage d'une dérivation ou au moyen d'un dispositif d'étranglement (E-Gas) pouvant être commandé électriquement. L'invention concerne également un dispositif ser- vant à faire fonctionner un moteur à combustion interne de véhicule routier avec une boîte de vitesse automatique, selon un procédé conforme à l'invention, dans lequel on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, caractérisé en ce que le dispositif présente un appareil de commande servant à modifier l'angle d'allumage du moteur à combustion interne d'une manière telle que, quand on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, on augmente le couple de rotation du moteur à combustion interne. L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail à partir d'exemples de réalisation représentés sur les dessins annexés, dans lesquels: * La figure 1 montre une représentation grossièrement sché- matique d'un système de commande d'un moteur à combustion interne, * la figure 2 montre une représentation grossièrement sché- matique d'une variante de système de commande de moteur à combustion interne, et * la figure 3 montre un diagramme fonctionnel servant à re- présenter un exemple de réalisation de la solution selon l'invention. Les exemples de réalisation selon la figure 1 et selon la figure 2 concernent un système de commande de moteur à combustion interne avec une installation d'injection et une régulation du remplissage. Selon la figure 1 et la figure 2 on a désigné par la référence 10 un moteur à combustion in- terne, par la référence 11 un tuyau d'admission d'air et par la référence 12 un tuyau d'évacuation des gaz d'échappement. Dans le tuyau d'admission d'air 11 se trouvent vu dans le sens de l'écoulement les uns derrière les autres un disposi- tif de mesure 13 pour le débit de l'air dans le tuyau d'ad- mission d'air, un clapet d'étranglement 14 ainsi qu'un injecteur 15. En parallèle au clapet d'étranglement 14 est disposé un canal 16 en dérivation, dans lequel se trouve un appareil de réglage 14 de la dérivation, alors que se trouve dans le canal en dérivation 16 un appareil de réglage 17 ser- vant à faire varier la section transversale de la dérivation. En variante au canal de dérivation 16, dans lequel est dispo- sé un appareil de réglage 17 servant à faire varier la sec- tion transversale de la dérivation, il peut être prévu un dispositif d'étranglement commandable électriquement appelé E-Gas), au moyen duquel on dose l'air. Le dispositif d'étran- glement commandable électriquement présente un clapet d'étranglement 18 ainsi qu'un servomoteur électrique 19 ser- vant à régler le clapet d'étranglement 18. Le servomoteur électrique 19 est commandé par un appareil de commande 20 pour le moteur 10. Le dispositif d'étranglement commandable électriquement remplace par une commande correspondante au moyen de l'appareil de commande 20 le clapet d'étranglement 14 et le canal de dérivation 16, dans lequel est disposé l'appareil de réglage 17 de la dérivation. L'appareil de commande 20 reçoit entre autres des signaux en ce qui concerne la vitesse de rotation n du moteur à combustion interne 10, la charge QL du moteur à combustion interne 10, la position du clapet d'étranglement DK et la température u. En outre l'appareil de commande 20 reçoit un signal G au sujet de la position de la boîte de vitesse ainsi qu'une valeur affectée d'un signe pour la vitesse VR d'au moins une roue du véhicule routier. En fonction de la vitesse de rotation n et de la charge QL du moteur à combustion interne 10, il est formé dans l'appareil de commande 20 un signal de commande pour l'injecteur électromagnétique 15. Pendant que le clapet d'étranglement est fermé l'appareil de commande 20 veille au moyen d'une régulation du ralenti à ce que la vitesse de ro- tation de ralenti puisse être maintenu sur une valeur basse. En outre l'appareil de commande 20 exploite la valeur affectée d'un signe de la vitesse vR d'au moins une roue du véhicule routier et le signal G donnant la position de la boîte de vitesse, et détermine ainsi un roulement (in- volontaire) en arrière, alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. Quand il est détecté un roulement en arrière, alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, l'appa- reil de commande 20 modifie l'angle d'allumage du moteur à combustion interne d'une manière telle que le couple de rota- tion du moteur à combustion interne est augmenté. Si l'appa- reil de commande s'aperçoit malgré cette mesure qu'il y a un roulement en arrière du véhicule, alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, il commande alors l'appareil de réglage 17 dans le canal 16 de la dérivation d'une manière qui augmente la section transversale de la dérivation (figure 1) ou le dispositif électrique d'étranglement d'une manière qui augmente l'ouverture du clapet d'étranglement 18 (figure 2), pour de cette façon produire un couple accru dans le mo- teur à combustion interne 10, ce qui empêche alors à son tour le roulement en arrière du véhicule sur la pente. S'il est prévu par contre, en variante au canal de dérivation 16, dans lequel est disposé un appareil de ré- glage 17 de la dérivation qui sert à faire varier la section transversale de la dérivation, un dispositif d'étranglement commandable électriquement, ce dispositif s'ouvre d'une ma- nière telle qu'il produit un couple accru dans le moteur à combustion interne 10, d'une manière telle que cela empêche le roulement en arrière du véhicule sur la pente. La figure 3 montre un sous-programme pouvant être mis en oeuvre dans l'appareil de commande 20 servant à la réalisation à titre d'exemple du procédé selon l'invention. La référence numérique 30 désigne le démarrage du programme. La référence 31 désigne une interrogation pour savoir si la boîte de vitesse se trouve avec une vitesse en marche avant. Si c'est le cas, il y a ensuite une interrogation 32 en ce qui concerne une vitesse négative, ce qui correspond à un roulement en arrière du véhicule. S'il y a un roulement en arrière du véhicule, c'est à dire si vR combustion interne 10. Si l'interrogation 34 de vitesse dé- termine la fin du roulement en arrière du véhicule et de cette façon une vitesse égale à zéro, on bloque la valeur correspondante de l'angle d'allumage dans le bloc 39, alors qu'il va de soi que d'autres interventions encore sont possi- bles, pour par exemple empêcher des oscillations de la charge du fait du branchement ou du débranchement du compresseur de la climatisation. Si l'interrogation quant à la vitesse 34 montre que le roulement en arrière du véhicule n'est pas ter- miné, on vérifie au moyen d'une interrogation 35 quant au couple, si le couple de rotation M du moteur à combustion in- terne 10 a atteint le couple de rotation maximal Mmax, qui peut être atteint en faisant seulement varier l'angle d'allu- mage du moteur à combustion interne 10. Si l'on a en outre un roulement en arrière et si le couple de rotation M du moteur à combustion interne 10 a atteint le couple de rotation maximal Mmax du moteur à com- bustion interne 10, qui peut être atteint en faisant seule- ment varier l'angle d'allumage du moteur à combustion interne , on augmente alors la section transversale de dérivation de l'appareil de réglage de la dérivation 17 de la figure 1 au moyen du bloc 36 et d'une interrogation 37 quant à la vi- tesse jusqu'à ce que l'interrogation suivante 37 quant à la vitesse détermine la fin du roulement en arrière et de cette façon une vitesse égale à zéro. Cette valeur du signal de commande correspondant pour l'appareil de réglage de la déri- vation 17 est alors maintenue dans le bloc 39, encore d'au- tres interventions étant cela va de soi possibles, pour empêcher par exemple des oscillations de la charge du fait du branchement ou du débranchement du compresseur d'une climati- sation. Dans le cas d'une mise en oeuvre selon la figure 2, on doit adapter les blocs 36 et 39 en conséquence. C'est ain- si que le clapet d'étranglement 18 continue à s'ouvrir jus- qu'à ce que l'interrogation 37 quant à la vitesse détermine la fin du roulement en arrière et de cette façon une vitesse égale à zéro. La valeur du signal de commande correspondant pour lke servomoteur 19 est alors maintenue dans le bloc 39. Il vient ensuite en partant de là une autre in- terrogation 40, pour savoir si la pédale d'accélérateur n'est pas pressée (position 0 de la pédale d'accélérateur) ou si le clapet d'étranglement 14 est fermé. Aussi longtemps que c'est le cas, le sous-programme continue à se dérouler, autrement il se produit conformément aux indications dans le bloc 41 un retour au programme principal. En variante au circuit logique correspondant au bloc 33, à l'interrogation 34 quant à la vitesse et à l'in- terrogation 35 quant au couple, on peut prévoir de calculer l'augmentation nécessaire du couple de rotation du moteur à combustion interne pour éviter un roulement en arrière du vé- hicule routier quand est enclenchée une vitesse en marche avant, et pour augmenter de façon correspondante l'angle d'allumage. Si l'augmentation nécessaire du couple de rota- tion du moteur à combustion interne pour éviter un roulement en arrière du véhicule routier quand est enclenchée une vi- tesse en marche avant est plus grande que l'augmentation du couple de rotation du moteur à combustion interne qu'il est possible d'obtenir en faisant varier l'angle d'allumage du moteur à combustion interne, on règle l'angle d'allumage de telle manière que le couple de rotation du moteur à combus- tion interne prenne sa valeur pouvant être atteinte au maxi- mum par une seule modification de l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. En outre on dose davantage d'air pour le moteur à combustion interne, c'est à dire que la bou- cle se composant du bloc 36 et de l'interrogation quant à la10 vitesse est complètement parcourue. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé servant à faire fonctionner un moteur à combus- tion interne (10) de véhicule routier avec une boîte de vi- tesse automatique, dans lequel on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est en- clenchée, caractérisé en ce que l'on modifie l'angle d'allumage du moteur à combustion in- terne (10) pour augmenter le couple de rotation (M) du moteur à combustion interne (10), quand on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est en- clenchée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on dose davantage d'air pour le moteur à combustion interne (10), quand on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que on dose davantage d'air pour le moteur à combustion interne (10), quand après avoir modifié l'angle d'allumage du moteur à combustion interne (10) pour augmenter le couple de rota- tion (M) du moteur à combustion interne (10), on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. 4 ) Procédé selon la revendication 1,2 ou 3, caractérisé en ce que on calcule l'augmentation nécessaire du couple de rotation du moteur à combustion interne (10) pour éviter un roulement en marche arrière du véhicule routier alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on calcule l'augmentation du couple de rotation du moteur à combustion interne (10) qu'il est possible d'obtenir par la modification de l'angle d'allumage du moteur à combustion in- terne (10). 6 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que on dose davantage d'air pour le moteur à combustion in- terne(10) quand l'augmentation nécessaire du couple de rota- tion (M) du moteur à combustion interne (10) pour éviter un roulement en marche arrière du véhicule routier, alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, est plus grande que l'augmentation du couple de rotation (Mmax) du moteur à com- bustion interne (10), qui est possible grâce à la modifica- tion de l'angle d'allumage du moteur à combustion interne (10). ) Procédé selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que l'air est dosé au moyen d'un appareil de réglage (17) d'une dérivation. 8 ) Procédé selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que l'air est dosé au moyen d'un dispositif d'étranglement régla- ble électriquement. ) Dispositif servant à faire fonctionner un moteur à com- bustion interne (10) de véhicule routier avec une boîte de vitesse automatique, selon un procédé conforme à l'une des revendications précédentes, dans lequel on détecte un roule- ment en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, caractérisé en ce que le dispositif servant à faire fonctionner un moteur à combus- tion interne (10) présente un appareil de commande (20) ser- vant à modifier l'angle d'allumage du moteur à combustion interne (10) d'une manière telle que, quand on détecte un roulement en marche arrière alors qu'une vitesse en marche avant est enclenchée, on augmente le couple de rotation du moteur à combustion interne (10).