Brevet FR2804081A1 — publié le 20010727

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CHARGEMENT OU DE DÉCHARGEMENT D'UN NAVIRE DE TRANSPORT DE GAZ LIQUÉFIE. La présente invention concerne un procédé et un dispositif de chargement ou de déchargement d'un navire de transport de gaz liquéfié, tel que du gaz naturel liquéfié ou GNL, du gaz de pétrole liquéfié ou GPL, ou tous autres types de gaz liquéfiés. A ce jour, les postes de chargement ou de déchargement de navires transportant de tels gaz liquéfiés utilisent généralement des systèmes d'appontement comprenant - une plate-forme de chargement ou déchargement, souvent à plusieurs niveaux, qui supporte des bras articulés de chargement ou de déchargement (c'est-à-dire des tuyauteries articulées avec des contrepoids, mues par des systèmes hydrauliques, en vue d'être connectées aux brides des navires et des dispositifs de protection contre l'incendie ; - un ensemble de ducs d'albe (en anglais "dolphins") d'accostage et d'amarrage des navires, destinés respectivement à absorber l'énergie d'accostage du navire et à supporter le navire après l'accostage, d'une part, et à reprendre les efforts d'amarrage, d'autre part ; - une estacade reliant la plate-forme de chargement ou de déchargement à la côte et supportant les conduites de liquide (gaz liquéfié) et de "vapeur" (gaz en phase gazeuse). Ces appontements nécessitent un très grand nombre de pieux et sont d'un coût élevé, qui peut devenir prohibitif, lorsque la longueur de l'estacade atteint ou dépasse plusieurs kilomètres. Par ailleurs, ils exigent un site abrité, une profondeur d'eau suffisante pour le tirant d'eau du navire (généralement 14 à 15 mètres), et une proximité nécessaire de la côte pour réduire autant que possible la longueur de l'estacade. Les ducs d'albe d'accostage doivent être robustes et sont en général constitués d'une structure fixe, sur pieux, supportant une ou plusieurs défenses d'accostage en caoutchouc, aptes à absorber l'énergie d'accostage en se comprimant. Chaque défense d'accostage supporte à son tour un bouclier d'accostage, dont l'unique fonction est de répartir la force de réaction sur la coque du navire sur une surface suffisante pour ne pas l'endommager. Les règles en usage stipulent que l'espacement des ducs d'albe les plus éloignés en contact avec la partie plane de la coque du navire doit se situer entre 0, 25 et 0, 40 fois la longueur du navire, de façon à assurer un bon support du navire, une fois celui-ci amarré. Les ducs d'albe d'amarrage doivent être eux aussi robustes, compte-tenu des efforts d'amarrage importants générés par le navire amarré, puisque celui-ci n'est pas libre de s'orienter face aux éléments. Ils sont eux aussi constitués en général d'une structure fixe sur pieux. Les recommandations concernant l'architecture d'un appontement usuel de ce type prévoient qu'un seul duc d'albe d'accostage puisse absorber l'énergie d'accostage du navire, et cela bien que quatre ducs d'albe d'accostage soient en général disponibles (leur fonction étant de soutenir le navire une fois amarré, ainsi que de protéger de la plate-forme de chargement/ déchargement, qui ne doit pas entrer en contact avec la coque du navire). Cette recommandation est due au fait que le navire n'accoste jamais de façon parfaitement parallèle à la ligne d'accostage et donc que le contact navire-duc d'albe se fait avec un seul duc d'albe. Ceci conduit à un surdimensionnement des ducs d'albe d'accostage, par rapport à ce qui est strictement requis une fois le navire amarré. Pour l'accostage, le navire doit être tourné en général à l'aide de quatre remorqueurs de 4000 à 4500 CV (ce qui se traduit par une capacité de traction de 40 tonnes environ pour chaque remorqueur). Cette opération est effectuée dans une aire située devant l'appontement et appelée aire d'évitage. Cette aire d'évitage se présente le plus souvent sous la forme d'une aire circulaire (on emploie alors la dénomination "cercle d'évitage"), d'un diamètre typiquement de 700 m, qui doit être libre de tout obstacle et avoir la profondeur requise par le tirant d'eau du navire, soit en général une profondeur de 14 à 15 m. Cela signifie que, dans un certain nombre de cas, un dragage et un balisage de la zone sont nécessaires. Le navire, une fois stoppé et parallèle à sa ligne d'accostage, est alors poussé latéralement par les remorqueurs de façon à accoster sur l'appontement à une vitesse ne dépassant pas 15 à 20 cm/s, selon les conditions locales plus ou moins exposées. Les remorqueurs perdent vite de leur efficacité lorsque les conditions de mer se détériorent, aussi les conditions météorologiques permettant l'accostage doivent-elles être très clémentes. D'une manière générale, la hauteur significative des vagues ne doit pas excéder 1,2 à 1,5 m et le vent 12 à 15 m/s. Les seuils d'accostage sur un appontement classique sont donc peu élevés. Les navires transportant du gaz liquéfié, et en particulier les méthaniers, ont en général seize lignes d'amarrage en acier, d'une tension de rupture chacune de l'ordre de 100 tonnes. Certains armateurs de navires et certains opérateurs de terminaux demandent en outre que ces amarres en acier soient équipées à leur extrémité de prolonges synthétiques, de façon à mieux répartir l'élasticité dans chaque groupe d'amarres (on nomme groupe d'amarres un ensemble de lignes d'amarrage, souvent au nombre de 2, 3 ou 4, qui sont connectées sur le même duc d'albe d'amarrage). Du fait de l'orientation fixe de l'appontement, les recommandations pour la conception de l'amarrage stipulent que, en plus des effets du courant portant dans différentes directions, les efforts d'amarrage doivent être calculés avec un vent de 60 noeuds (105 km/h) provenant de toutes les directions de la rose des vents. Elles ne mentionnent pas, toutefois, les efforts et les mouvements du navire dus la houle, qui sont pourtant eux aussi à prendre en compte dans toutes les directions. Il en résulte des efforts longitudinaux sur le navire de l'ordre de 90 tonnes et des efforts transversaux de l'ordre de 500 tonnes, qui doivent être repris par (et répartis dans) les différentes lignes d'amarrage, sans excéder 55 % de la tension de rupture de la ligne, et à leur tour par les ducs d'albe d'amarrage. Les recommandations stipulent aussi que les efforts longitudinaux doivent être repris par les gardes et que les efforts transversaux doivent être repris par les traversiers. Elles mentionnent enfin que les gardes sont des lignes d'amarrage, qui doivent être aussi parallèles que possible à l'axe longitudinal du navire, et que les traversiers sont des lignes d'amarrage, qui doivent être aussi perpendiculaires que possible à l'axe longitudinal du navire. En pratique, cela conduit à des ensembles d'amarrage constitués typiquement par - quatre gardes (frappées sur les ducs d'albe d'accostage pour les questions de géométrie mentionnées ci-dessus), soit un groupe de deux gardes à l'avant et un groupe de deux gardes à l'arrière ; - douze traversiers (frappés sur les ducs d'albe d'amarrage), répartis six à l'avant et six à l'arrière par groupe d'amarres. Les traversiers nécessitent d'une manière générale un minimum de six ducs d'albe d'accostage (trois à l'avant et trois à l'arrière), capables de recevoir chacun 3 à 4 lignes d'amarrage. Ce sont donc des structures lourdes, puisque ces structures sont dimensionnées chacune pour des charges horizontales en tête de l'ordre de 300 tonnes, s'il y a trois crocs d'amarrage, voire 400 tonnes, s'il y a quatre crocs d'amarrage. Ces structures sont généralement, comme les ducs d'albe d'accostage, des structures sur pieux. La distance entre les deux ducs d'albe les plus éloignés est de l'ordre de 350 m sur les appontements de conception moderne et de 450 m sur les appontements de conception plus ancienne, où des amarres dites de pointe sont utilisées, en complément des gardes et traversiers. Ces amarres de pointe sont déconseillées aujourd'hui. Bien que les calculs d'amarrage soient effectués pour un vent de 60 noeuds, les procédures opérationnelles limitent en général les conditions pour laisser le navire amarré à 40 noeuds (20 m/s) et à une hauteur significative de vagues de 2 à 2,2 m. Ces contraintes multiples compliquent la recherche d'un site approprié pour un terminal de chargement ou de réception de gaz liquéfié et elles entraînent souvent des coûts additionnels importants, résultant de la nécessité d'aménager un chenal d'accès, de procéder à un dragage de ce chenal et à proximité de l'appontement, et de prévoir éventuellement un ouvrage protecteur (digue ou autre), sans compter le balisage nautique de tous ces éléments. Pour remédier à ces inconvénients, il a donc été envisagé d'appliquer au chargement ou au déchargement du gaz liquéfié une technique déjà utilisée avec succès pour le pétrole brut et que l'on appelle technique d'amarrage à point unique ou SPM (de l'anglais "Single Point Mooring"), associée à des lignes de transfert sous-marines pour le transfert du liquide (gaz liquéfié) et de la vapeur (phase gazeuse). Cette technique permet au navire amarré par la proue de s'orienter face aux éléments, en réduisant ainsi de façon très significative les efforts exercés sur la ligne d'amarrage et sur le poste de chargement. Il est ainsi possible d'opérer dans des conditions d'environnement moins favorables et avec une profondeur d'eau plus importante, ce qui permet de s'affranchir des contraintes liées à un appontement classique et, en particulier, à celle de la proximité à la côte. Il est donc possible d'utiliser un terminal dit "déporté", où l'appontement n'a pas besoin d'être à proximité immédiate de la côte (de l'usine), ce qui élimine toutes les exigences qui en résultent et qui ont été évoquées ci-dessus. Cette technique, bien que très séduisante, n'en implique pas moins diverses contraintes. En effet, les navires utilisés doivent répondre à un certain nombre d'exigences, afin de permettre l'amarrage du navire et le transfert des gaz liquéfiés depuis la proue : prévision d'un connecteur pour la ligne d'amarrage, d'une tubulure ou "manifold" à l'avant du navire, et d'un système de collecte des fuites éventuelles, au contact desquelles, à une température de -162 C (cas du gaz naturel liquéfié), l'acier constituant la structure du navire, en particulier le pont de celui-ci, devient cassant. Compte-tenu des contraintes imposées par le système de transfert entre le navire et le point d'amarrage unique (voir ci-dessous), les navires doivent aussi avoir une assistance au positionnement, telle qu'un ou plusieurs propulseurs d'étrave, ce qui constitue une lourde contrainte, dans la mesure où l'accès à ce type de poste de chargement ou de déchargement est interdit aux autres navires (non spécialisés) et élimine ou réduit considérablement la pratique des affrètements au voyage (contrats dits "spots") pour le gaz naturel liquéfié. En outre, cette technique ne peut être envisagée pour le gaz de pétrole liquéfié ou d'autres gaz liquéfiés, pour lesquels les affrètements des navires sont des affrètements au voyage. Par ailleurs, le risque que le navire remonte sur le point d'amarrage unique, en provoquant une collision, par exemple du fait d'une inversion de courant, n'est nullement à exclure, même si un remorqueur est prévu pour tirer le navire vers l'arrière, afin de maintenir l'aussière d'amarrage tendue. Enfin et surtout, du fait de la nature du produit transféré (liquide cryogénique) et de l'amplitude et de la fréquence importantes des mouvements et débattements du navire amarré, l'architecture générale du système de transfert entre le point d'amarrage unique et le navire est encore loin d'être parfaitement maîtrisée, pas plus que les procédures de mise en froid de la ligne de transfert, de purge, de déconnexion d'urgence et autres. Les architectures vers lesquelles on s'oriente aujourd'hui comprennent un système de bôme avec flexibles, ou encore un système de bôme avec des bras à articulations multiples, mais tous ces systèmes ont des dimensions très imposantes, en raison des débits de chargement ou de déchargement exigés (de l'ordre de 10 000 m3/h pour un gros méthanier) et des mouvements relatifs à encaisser. Il n'est pas surprenant qu'il n'existe aujourd'hui aucun SPM pour gaz liquéfiés, la technique étant encore pour un certain temps au stade du bureau d'études et à la fabrication et au test de composants. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients relatifs tant à l'appontement classique qu'à la technique du SPM et à mieux répondre aux contraintes liées à l'amarrage du navire et au transfert d'un gaz liquéfié entre le terminal et le navire. Dans ce but, elle se propose de substituer à l'appontement fixe de la technique antérieure évoquée ci-dessus un système d'appontement mobile, monté pivotant autour d'un axe vertical par rapport à une structure support fixe, que l'on peut ainsi prépositionner par rapport aux éléments naturels (vent, courant, houle), pour l'amener dans une position parallèle à la direction de leur déplacement et à la trajectoire d'accostage du navire, et qui permet ensuite, une fois le navire amarré, d'orienter celui-ci et l'appontement dont il est solidaire, à l'aide d'un remorqueur, pour les maintenir dirigés en permanence dans le sens des moindres efforts exercés par les éléments. L'invention a également pour but de proposer un tel système appontement qui ne nécessite aucune modification du navire transporteur de gaz liquéfié, ce qui constitue un avantage très important par rapport aux techniques de SPM. L'invention vise aussi à permettre une procédure de départ aisée, rapide et sûre, du navire, surtout si un départ d'urgence est nécessaire. L'invention vise enfin à proposer un tel système d'appontement mobile, qui est dépourvu de ducs d'albe d'amarrage et qui est par conséquent beaucoup plus simple et considérablement moins coûteux qu'un appontement classique. A cet effet, l'invention a pour premier objet un procédé de chargement ou de déchargement d'un navire de transport de gaz liquéfié, ce procédé étant caractérisé par les phases successives suivantes - faire accoster le navire à une structure de poutre rigide montée pivotante autour d'un axe vertical par rapport à la partie supérieure d'une ossature-support rigide fixée sur le substrat sous-marin ; - amarrer le navire à cette structure de poutre ; - transférer le gaz liquéfié par des moyens connus en soi, tels que des tuyauteries articulées à joints tournants, dites bras articulés, ou des flexibles cryogéniques, depuis le navire jusqu'à au moins une conduite d'évacuation supportée par l'ossature-support, ou inversement, par l'intermédiaire d'un joint tournant cryogénique ; - et transférer le gaz liquéfié depuis la ou les conduites d'évacuation supportées par l'ossature- support jusqu'à un terminal côtier, ou inversement, à l'aide d'une ou plusieurs conduite(s) sous- marine(s) ou ensouillée(s) connectée(s) à la ou aux conduite(s) supportée(s) par l'ossature-support. L'invention ne nécessite par ailleurs, contrairement à la technique du SPM, aucune modification du navire et peut donc accepter tout type de navire transportant du gaz liquéfié. Avantageusement, préalablement à l'accostage du navire, la structure de poutre est amenée par pivotement, sous la sollicitation d'un remorqueur, dans une position initialement parallèle au mouvement du navire et à la direction de déplacement des éléments naturels (vent, courant, houle) ou dans une direction de moindre effort de ces éléments sur le navire, s'ils ne sont pas colinéaires, cette direction pouvant ensuite être ajustée en permanence par le remorqueur pour s'adapter à la trajectoire de l'approche finale du navire. Bénéficiant ainsi de la possibilité d'orientation de la poutre, d'une part, et du faible recours aux remorqueurs (dont l'efficacité diminue rapidement avec les conditions de mer), l'invention permet des manoeuvres d'accostage et d'appareillage dans des conditions d'environnement plus difficiles que celles d'un appontement classique, facilitant ainsi les opérations sur le terminal, en les rendant moins dépendantes de la météorologie. Dans une forme de mise en oeuvre préférée de ce procédé, durant toute la période pendant laquelle le navire est amarré à la structure de poutre, le navire et cette structure sont maintenus en permanence, à l'aide d'au moins un remorqueur, dans une position parallèle à la direction de déplacement des éléments naturels (vent, courant, houle) ou dans une direction de moindre effort de ces éléments sur le navire et sur la poutre, si ces éléments ne sont pas colinéaires. Bénéficiant ainsi de la possibilité d'orientation de la poutre qui minimise les efforts dans les lignes d'amarrage, d'une part, et de la capacité du dispositif à reprendre le mouvement de lacet du navire (qui, sinon, est repris par les traversiers, sur un appontement classique), d'autre part, l'invention permet une tenue à poste du navire amarré dans des conditions d'environnement plus difficiles que celles d'un appontement classique, facilitant ainsi les opérations sur le terminal, en les rendant moins dépendantes de la météorologie. L'invention a également pour objet un dispositif pour le chargement ou le déchargement d'un navire de transport de gaz liquéfié, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend - une ossature-support rigide fixée sur le substrat sous-marin ; - une structure de poutre rigide montée pivotante autour d'un axe vertical par rapport à la partie supérieure de l'ossature -support ; - sur la structure de poutre, des moyens d'amarrage du navire, des défenses latérales d'accostage du navire et des boucliers d'accostage supportés de façon connue par ces défenses, tous d'un type connu en soi ; - supportés par la structure de poutre, des moyens d'un type connu en soi, tels que des tuyauteries articulées à joints tournants, dites bras articulés, ou des flexibles cryogéniques, pour le transfert du gaz liquéfié, par l'intermédiaire d'un joint tournant cryogénique, depuis le navire jusqu'à une ou plusieurs tuyauterie(s) d'évacuation fixe(s) supportée(s) par l'ossature-support, ou inversement ; - et au moins une conduite sous-marine ou enterrée, connectée à la ou aux tuyauterie(s) supportée(s) par l'ossature -support, pour l'évacuation du gaz liquéfié jusqu'à un terminal situé à terre, ou inversement. La structure de poutre est une structure rigide, montée pivotante autour d'un système mécanique de rotation, par rapport à la partie supérieure de l'ossature-support. Elle est avantageusement constituée de poutrelles métalliques, assemblées entre elles de manière à former un treillis, de façon à offrir la moindre résistance possible à la houle et au vent et à diminuer son poids. Elle peut comprendre, par exemple, une membrure principale supérieure et une membrure principale inférieure, les deux membrures étant réunies par des entretoises horizontales, verticales et/ou disposées obliquement. Cette structure de poutre est, de préférence, disposée à une hauteur suffisante, sur l'ossature -support, pour être hors de l'eau, tout en restant compatible avec le franc-bord du navire. Sa structure précise et la géométrie des poutres, poutrelles et renforts qu'elle comporte est déterminée par le calcul, de manière à reprendre les efforts dus au navire, à l'accostage et après amarrage (efforts du navire amarré), à supporter les équipements (tuyauteries articulées ou flexibles) destinés au transfert du gaz liquéfié, et à reprendre les efforts dus à la houle et au vent dans des conditions extrêmes (structure seule sans navire). La conception et la réalisation de la structure de poutre, de même que de l'ossature-support, ne posent donc aucun problème particulier de réalisation et relèvent des techniques de fabrication usuelles d'une plate-forme pétrolière classique du type treillis. La structure de poutre et l'ossature-support peuvent par conséquent être réalisées sur un même chantier et y être prééquipées d'un grand nombre d'équipements, pour être transportées ultérieurement par barges sur le site d'installation et y être finalement montées et assemblées à l'aide d'une même barge-grue, ce qui constitue un autre avantage important du dispositif conforme à l'invention, tant du point de vue de la facilité de sa construction et de son installation que de la durée considérablement réduite de ces deux étapes, par rapport à un appontement classique. L'ossature support de la poutre est une structure fixe sensiblement verticale, pouvant absorber de manière isotropique les efforts horizontaux en tête. Elle peut être par exemple une plate-forme de type treillis, hexagonale à six jambes ou octogonale à huit jambes, ces jambes étant rendues solidaires du fond de la mer par un système classique de pieux battus ou forés. Elle peut être aussi de type colonne ou chandelier. Le dimensionnement de cette structure dépend du poids de la poutre, des efforts à reprendre en tête (efforts transmis par la poutre à l'ossature-support et de l'action conjuguée de la mer, du courant et du vent sur l'ossature-support en conditions extrêmes. La conception et la fabrication d'une telle structure relèvent de la compétence de l'homme du métier et ne posent pas de problèmes particuliers. On notera que l'ossature-support peut être adaptée à des gammes de profondeurs bien plus importantes qu'un appontement classique, ce qui a pour conséquence que le dispositif conforme à l'invention peut être installé sur des sites où la profondeur de l'eau, en particulier si elle est supérieure à 30 mètres, ne permet pas d'envisager l'utilisation d'un appontement classique. Ceci constitue un autre avantage notable de l'invention. La poutre est articulée en son centre, horizontalement, sur l'ossature-support. La liaison entre la poutre et l'ossature-support est constituée d'un système mécanique permettant la rotation de la poutre à 360 dans les deux sens. Ce système mécanique est disponible sur le marché dans les gammes d'efforts requises et ce peut être un système à roulements, à coussinets autolubrifiants montés sur un manchon ("bushings" en anglais), un système de rail circulaire avec bogies, ou tout autre système mécanique permettant de transférer les efforts de la partie tournante vers la partie fixe tout en assurant la libre rotation, avec un couple réduit, de la poutre. La poutre peut aussi être montée légèrement décentrée par rapport à l'ossature-support, si les conditions d'exploitation l'exigent, par exemple pour éviter des interférences avec les moyens de transfert du gaz liquéfié qu'elle supporte (bras de chargement ou déchargement, ou encore flexibles) et/ou pour des raisons d'orientation plus facile du navire face aux éléments naturels (houle, courant, vent) par effet de girouette (weathervaning en anglais). Le transfert du gaz liquéfié (et de la vapeur -phase gazeuse- si envisagée) entre les conduites de la partie tournante (structure de poutre) et celle(s) de la partie fixe (ossature- support) s'effectue par l'intermédiaire d'un joint tournant cryogénique, bien connu dans la technique et disponible sur le marché. Enfin, la structure de poutre est équipée latéralement d'un système de défenses d'accostage en caoutchouc et de boucliers d'accostage tout-à-fait similaires à ceux des ducs d'albe usuels, à cette différence qu'ils sont montés directement sur la poutre, de façon à absorber l'énergie d'accostage du navire et à assurer son appui sur les boucliers, une fois le navire amarré. Il est à noter, et cela constitue un avantage important du dispositif conforme à l'invention, que l'absorption de l'énergie d'accostage est répartie sur l'ensemble des défenses, ce qui réduit considérablement leur dimensionnement par rapport à un appontement classique, où une seule défense doit absorber l'ensemble de l'énergie d'accostage du navire. On notera également que le système d'appontement mobile défini ci-dessus ne requiert aucune adaptation des navires de transport de gaz liquéfié, ce qui constitue un avantage majeur par rapport à la technique du SPM. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre, de deux formes de réalisation de celle- ci. Dans cette description, on se référera aux dessins schématiques annexés, qui n'ont pas de caractère limitatif et sur lesquels La figure 1 est une vue en élévation de face de l'ensemble constitué par la structure de poutre montée sur une ossature-support du type plate-forme, dans une première forme de réalisation ; La figure 2 est une vue en élévation latérale de l'ensemble de la figure 1, avec un navire de transport de gaz liquéfié représenté en position d'amarrage ; La figure 3 est une vue de dessus de l'ensemble de la figure 2 et du navire amarré ; La figure 4 est une vue analogue à la figure 1, d'une autre forme de réalisation de l'invention, avec une ossature-support du type colonne. On se référera d'abord aux figures 1 à 3 des dessins. Sur ces figures, fossature-support 1, du type treillis, est une plate-forme métallique octogonale à huit jambes 2, légèrement inclinées par rapport à la verticale et réunies par des entretoises constituées de poutrelles horizontales ou disposées obliquement. Cette ossature- support repose au-dessus du fond de la mer F et les jambes sont rendues solidaires du fond par un système de pieux battus ou forés jusqu'à une profondeur suffisante pour atteindre le substrat 3 constitué d'un sol ayant de bonnes propriété mécaniques afin d'assurer un bon ancrage de la structure. A sa partie supérieure, l'ossature-support 1 fait saillie au-dessus du niveau moyen 4 de la mer et sur sa partie supérieure plane 5 est montée pivotante, autour d'un système mécanique de rotation représenté schématiquement en 6, une structure de poutre 7, disposée horizontalement. Le système mécanique 6 peut être d'un type quelconque rappelé ci-dessus, pourvu qu'il permette une libre rotation de la poutre 7 d'un angle de 360 dans les deux sens, moyennant un couple réduit, permettant de l'orienter sous la sollicitation d'un remorqueur. La structure de poutre 7 est elle aussi une structure en treillis, comprenant une membrure supérieure 8 et une membrure inférieure 9, réunies entre elles par des poutrelles 10, horizontales, verticales et/ou obliques, formant entretoises. Cette structure de poutre 7 supporte des bras articulés 11, de chargement ou de déchargement, c'est-à-dire des tuyauteries articulées, avec des joints tournants et des contrepoids, que l'on peut déplacer à l'aide de systèmes hydrauliques, pour transférer le gaz liquéfié par des conduites 12, équipées de manchettes de dilatation, depuis un navire 13 de transport jusqu'à une conduite fixe d'évacuation 14, supportée par l'ossature-support 1 et connectée à une ou des conduites sous- marines 15 (qui pourraient aussi bien être ensouillées), ou inversement. La connexion entre les conduites 12 de la poutre tournante 7 et la ou les conduite(s) fixe(s) 14 s'effectue par l'intermédiaire d'un joint tournant cryogénique 16. Au lieu d'utiliser des bras articulés 10, on pourrait aussi bien leur substituer des flexibles de transfert cryogéniques, bien connus dans la technique. Des crocs d'amarrage 17 et des cabestans sont prévus sur la structure de poutre 7 pour amarrer le navire 13 à l'aide de gardes avant 18 et de gardes arrière 19. Du côté de la structure de poutre 7 tourné vers le navire font saillie latéralement des défenses d'accostage 20 en caoutchouc, d'un type usuel, avec des boucliers d'accostage, également d'un type connu, destinés respectivement à absorber l'énergie d'accostage du navire 13 et à assurer son appui sur les boucliers, après amarrage. La structure de poutre 7 peut présenter une longueur d'environ 75 m, c'est-à-dire 25 % de la longueur de 300 m des plus gros navires de transport de gaz liquéfié, une largeur comprise entre 30 et 40 m et une hauteur de 3 à 4 m. On notera que la géométrie de la poutre n'est pas nécessairement rigoureusement rectangulaire et elle peut être modifiée pour s'adapter aux contraintes d'amarrage du navire ou de disposition des divers équipements sur la poutre. Le centre de rotation de la poutre peut être également décentré, comme déjà mentionné ci- dessus, pour faire face à des contraintes de réalisation (pas d'interférence du système de transfert avec le système de rotation) ou bien pour favoriser l'orientation naturelle du navire dans le lit des éléments Sur la figure 4, où les organes déjà décrits en relation avec les figures précédentes sont désignés par les mêmes chiffres de référence affectés de l'indice ', la structure de poutre 7' est du même type que précédemment, mais l'ossature-support l', au lieu d'être constituée par une plate-forme, est du type colonne, bien connu dans la technique. Une structure de type chandelier montée sur une embase et toute autre structure à même d'absorber de manière isotropique les efforts en tête peuvent aussi être envisagée. La procédure de chargement ou de déchargement du navire 13 de transport de gaz liquéfié comprend trois phases distinctes, qui vont être décrites plus en détail ci-après, à savoir - l'accostage du navire 13 à la structure de poutre 7 ; - l'amarrage du navire à cette structure de poutre ; - le transfert du gaz liquéfié En vue de l'accostage, un remorqueur prépositionne d'abord la poutre 7, par pivotement par rapport à l'ossature-support 1, afin que la poutre soit sensiblement parallèle à la direction de déplacement des éléments naturels (houle, vent, courant) et donc à peu près parallèle à la trajectoire d'accostage du navire. La manoeuvre d'accostage étant ainsi simplifiée, il n'est plus nécessaire d'avoir recours à quatre remorqueurs pour déplacer le navire et le faire tourner sur son aire d'évitage, comme avec les systèmes usuels d'appontement fixe. Deux remorqueurs d'une puissance respective d'au moins 4000 à 4500 CV, sont ici suffisants pour l'accostage sur la poutre tournante et il n'est pas nécessaire de prévoir une aire d'évitage. La manoeuvre de départ du navire n'impose pas de contraintes particulières, puisqu'il est orienté approximativement face aux éléments, comme expliqué ci-après. Il n'y a d'ailleurs pas de risque que le navire reste "collé" sur ses défenses d'accostage, en cas de conditions météorologiques particulièrement défavorables, comme avec un appontement classique, puisqu'il suffit que le remorqueur qui tire en continu à l'avant du navire pendant l'amarrage (voir ci-après) arrête ou diminue sa traction pour que le navire s'oriente naturellement et progressivement vers une direction qui tend à l'écarter de la poutre. Il est à noter que, contrairement à un appontement classique, la manoeuvre de départ d'urgence est très rapide et est d'autant mieux facilitée qu'un (ou deux) remorqueurs ont déjà leur remorque passée sur le navire, si toutefois l'assistance d'un remorqueur s'avère nécessaire lors de cette opération. Pendant la manceuvre d'accostage, lorsque le navire entre en contact avec la première défense d'accostage, la poutre se met à pivoter sans effort dans un premier temps sous la force exercée par le navire, et cela jusqu'au moment où tous les boucliers d'accostage sont en contact avec la coque du navire. C'est alors que les défenses d'accostage entrent réellement en fonction pour absorber par déflexion l'énergie d'accostage du navire. L'énergie d'accostage sera absorbée par deux défenses, si la poutre est équipée de deux défenses seulement, ou bien par quatre défenses, si la poutre est équipée de quatre défenses. Par conséquent, l'échantillonnage des défenses est divisé par deux, voire par quatre, par rapport à un appontement classique. L'énergie d'accostage se traduit, au niveau de la structure support, par une force de réaction pour laquelle cette structure doit être dimensionnée. Toutes choses égales par ailleurs, cette force de réaction est du même ordre de grandeur que celle utilisée pour le dimensionnement d'un seul des quatre ducs d'albe d'accostage sur un appontement classique, la différence étant que, dans le système de poutre tournante, il n'y a qu'une structure de support alors que, sur un appontement classique, il y a en général quatre ducs d'albe d'accostage. Comme il a été indiqué ci-dessus, l'absence de ducs d'albe d'accostage, dans le système conforme à l'invention, constitue un avantage remarquable et réduit considérablement les coûts de celui-ci. Pour ce qui concerne l'amarrage du navire, le système de poutre tournante présente l'énorme avantage de permettre au navire de s'orienter face aux éléments naturels ou, si ces éléments (vent, courant et houle) ne sont pas colinéaires, dans la direction des moindres efforts. Cet avantage peut être analysé de la manière suivante : un système de quatre gardes (deux à l'avant et deux à l'arrière) est suffisant pour reprendre les efforts longitudinaux, comme cela se passe sur un appontement classique. Ces lignes d'amarrage sont connectées sur des crocs d'amarrage à largage rapide tout à fait similaires à ceux utilisés sur un appontement classique. Ces crocs sont installés à chaque extrémité de la poutre tournante, le plus près possible du côté où est amarré le navire, de façon à ce que les gardes soient aussi parallèles que possible au navire. Ces lignes d'amarrage constituent la base de l'amarrage du navire. Les efforts latéraux sont réduits de manière très significative, du fait de la capacité d'orientation du navire dans la direction des moindres efforts. Par ailleurs, sur un emplacement de terminal soumis à la houle, seule la composante statique de l'effort latéral est à considérer, en première approximation, puisque la composante dynamique, dans son effet le plus contraignant, à savoir le mouvement de lacet du navire, est reprise par la rotation de la poutre à l'amplitude et à la fréquence du mouvement de lacet en question. La géométrie de la poutre permet, cependant, si nécessaire, de profiter de sa largeur pour installer à ses deux extrémités, mais cette fois du côté opposé au navire, des crocs d'amarrage permettant de connecter des lignes additionnelles venant du navire et ayant une capacité à absorber une composante transversale des efforts. Si besoin est, et pour augmenter la capacité latérale de retenue des lignes d'amarrage, c'est l'ensemble des lignes décrites ci- dessus (gardes et lignes additionnelles) qui peut être connecté sur ces crocs d'amarrage situés aux deux extrémités et du côté opposé au navire, la disposition des crocs étant telle que les lignes à l'avant soient parallèles et de même longueur, ce qui augmente l'efficacité de l'ancrage, et de la même façon pour les lignes arrières. Il est aussi possible d'envisager de modifier la géométrie de la poutre pour permettre, grâce à une excroissance située à chaque extrémité, d'éloigner encore les crocs d'amarrage de la coque du navire. Grâce au dispositif ci-dessus il n'y a plus aucun duc d'albe d'amarrage, ce qui constitue une simplification et une économie majeures par rapport à un appontement classique. Le centre du navire est à une certaine distance du centre de rotation de la poutre, ce qui fait que l'effort longitudinal (plus éventuellement une partie de l'effort latéral si le navire n'est pas parfaitement orienté face aux éléments) créé par les éléments naturels (vent, courant, houle) se traduit par un moment de rotation. La composante longitudinal de cet effort est de l'ordre de 90 tonnes et le bras de levier pour ce moment de rotation est sensiblement la distance entre le centre du navire et le centre de rotation de la poutre tournante. Si ce moment n'est pas contrebalancé, le navire amarré sur sa poutre va avoir tendance à tourner progressivement jusqu'à une position où il sera à peu près perpendiculaire aux éléments, mais dans une direction qui aura tendance à éloigner le navire de la poutre, générant par conséquent des efforts transversaux pour lesquels l'amarrage n'est pas prévu. Lorsque le navire est amarré, il est donc nécessaire d'avoir en permanence au moins un remorqueur qui tire à l'avant du navire (flèche F de la figure 3), afin de contrebalancer le moment de rotation décrit ci- dessus et d'assurer que le navire est toujours orienté dans le sens des moindres efforts. Cette fonction peut être remplie à l'aide d'un ou de deux remorqueurs. Il y a de très nombreuses possibilités pour déterminer la traction requise par le ou les remorqueurs et les procédures opératoires associées : il est possible par exemple de jouer sur les angles de traction, sur l'emplacement de la connexion des remorques sur le navire, sur les différents bras de leviers qu'offrent la géométrie (adaptable) de la poutre et celle du navire, et enfin sur la possibilité de décentrer l'axe de rotation de la poutre, de façon à inciter le navire à se mettre plus naturellement dans la direction des moindres efforts (en reculant le navire par rapport à l'axe de rotation). Le maintien par le ou les remorqueurs de l'alignement du navire amarré dans la direction des moindres efforts nécessite le même contrôle classique que sur les appontements traditionnels, qui doit être repris ici, à savoir mesures en continu des paramètres d'environnement influant le comportement du système (vent, courant houle), de la tension dans chacune des amarres, de la direction de la poutre (et donc du navire) et en plus de la mesure de tension dans la remorque. Il convient en outre de sélectionner un logiciel de calcul approprié pour déterminer en permanence la direction (ou le secteur) de la traction et la force de traction appropriée du ou des remorqueurs et transmettre l'information en direct aux commandants à la passerelle des remorqueurs, par exemple par un système de télémétrie avec affichage des informations sur un écran. Il est aussi possible (et recommandé) de s'inspirer de ce que font les sociétés spécialisées dans le positionnement dynamique de navires spécialisés, les techniques requises pour ce système étant très similaires dans leur principe et pouvant être adaptées facilement. Le transfert de gaz liquéfié de la bride du navire à la côte ou inversement, implique l'utilisation de plusieurs systèmes de transfert - du navire à la poutre tournante, qui doit tenir compte des mouvements relatifs du navire par rapport à cette poutre et qui s'opère de façon connue à l'aide de bras articulés ou de flexibles cryogéniques, bien connus dans la technique ; - de la poutre tournante à l'ossature-support fixe, qui doit tenir compte d'une possibilité de rotation de 360 de la structure de poutre, et qui implique simplement l'utilisation d'un joint tournant cryogénique pour le raccordement des conduites fixes en position et des conduites mobiles ; - de l'ossature-support à la côte, qui ne pose aucun problème, car la technique des conduites cryogéniques sous-marines ou éventuellement en tunnel est parfaitement maîtrisée. On notera que le problème du transfert des produits s'applique également à la "vapeur", c'est-à-dire au gaz en phase gazeuse, qui nécessite une ligne de retour de vapeur. Celle-ci, bien que non obligatoire, est le plus souvent prévue sur la plupart des installations, de façon à assurer le retour de la vapeur vers le navire, depuis un terminal de réception de gaz liquéfié, ou inversement le retour de la vapeur vers la terre, à un terminal de chargement. La structure de poutre tournante conforme à l'invention peut être équipée sans problème de divers équipements, que l'on trouve sur les appontements classiques et qui sont nécessaires au service et à la sécurité, à savoir - une centrale hydraulique pour l'actionnement des bras articulés ou la manutention des flexibles cryogéniques ; - une réserve d'azote pour la purge de ces bras ou de ces flexibles ; - des feux de signalisation et une corne de brume ; - des connexions diverses entre le navire et la poutre par ombilicaux et connecteurs, en particulier pour la transmission du signal de mise en sécurité d'urgence et la déconnexion d'urgence ; alternativement, des systèmes existants de télémétrie peuvent être aussi utilisés ; - des systèmes de détection et de protection incendie ; - un dispositif de mesure et d'affichage de la distance et de la vitesse d'accostage du navire ; - un paratonnerre. Les systèmes de sécurité utilisés sur les appontements classiques peuvent être repris sans modification notable dans le cadre de la présente invention. Le largage du navire peut se commander à distance, comme sur un appontement classique, grâce à l'utilisation de crocs d'amarrage à largage rapide. Enfin, la structure de poutre peut servir de point d'amarrage pour les deux remorqueurs utilisés, lorsqu'ils sont en attente de l'arrivée d'un navire. REVENDICATIONS @. Procédé de chargement ou de déchargement d'un navire de transport de gaz liquéfié, ce procédé étant caractérisé par les phases successives suivantes - faire accoster le navire (13) à une structure de poutre rigide (7) montée pivotante autour d'un axe vertical par rapport à la partie supérieure d'une ossature-support rigide (1) fixée sur le substrat sous- marin ; - amarrer le navire (13) à cette structure de poutre (7) ; - transférer le gaz liquéfié par des moyens connus en soi, tels que des tuyauteries articulées à joints tournants dites bras articulés (11) ou des flexibles cryogéniques, depuis le navire jusqu'à au moins une conduite d'évacuation (14) supportée par l'ossature-support (1), ,ou inversement, par l'intermédiaire d'un joint tournant cryogénique (16) ; - et transférer le gaz liquéfié depuis la ou les conduite(s) d'évacuation (14) supportée(s) par l'ossature-support (1) jusqu'à un terminal côtier, ou inversement, à l'aide d'une ou des conduite(s) sous- marine(s) ou ensouillées (15), connectée(s) à la ou aux conduite(s) (14) supportée(s) par l'ossature-support (1). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, préalablement à l'accostage du navire (13), la structure de poutre (7) est amenée par pivotement, sous la sollicitation d' un remorqueur, dans une position parallèle au mouvement du navire et à la direction de déplacement des éléments naturels (vent, courant, houle) ou dans une direction de moindre effort de ces éléments sur le navire. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, lorsque le navire (13) est amarré à la structure de poutre (7), le navire et cette structure sont maintenus en permanence, à l'aide d'au moins un remorqueur, dans une position parallèle à la direction du déplacement des éléments naturels (vent, courant, houle) ou dans une direction de moindre effort de ces éléments sur le navire et sur la poutre. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre sur un site où la profondeur de l'eau est supérieure à 30 mètres. 5. Dispositif pour le chargement ou le déchargement d'un navire de transport de gaz liquéfié, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend - une ossature-support rigide (1) fixée sur le substrat sous-marin ; - une structure de poutre rigide (7) montée pivotante autour d'un axe vertical par rapport à la partie supérieure de l'ossature-support (1) ; - sur la structure de poutre (7), des moyens (17) d'amarrage du navire, des défenses latérales (20) d'accostage du navire et des boucliers d'accostage supportés de façon connue par ces défenses, tous d'un type connu en soi ; - supportés par la structure de poutre, des moyens d'un type connu en soi, tels que des tuyauteries articulées à joints tournants, dites bras articulés (11), ou des flexibles cryogéniques (16), pour le transfert du gaz liquéfié, par l'intermédiaire d'un joint tournant cryogénique, depuis le navire jusqu'à au moins une tuyauterie d'évacuation fixe (14) supportée par fossature-support (1), ou inversement ; - et au moins une conduite sous-marine ou enterrée (15), connectée à la ou aux tuyauterie(s) (14) supportées par Possature support, pour l'évacuation du gaz liquéfié jusqu'à un terminal situé à terre, ou inversement. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la structure de poutre (7) est montée pivotante sur l'ossature-support (1) à une hauteur telle qu'elle soit au-dessus du niveau de la mer. 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la structure de poutre (7) est articulée par un système mécanique de rotation (6) sur la partie supérieure de l'ossature-support (1). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système mécanique de rotation (6) est un système à roulements, un système à coussinets autolubrifiants montés sur un manchon, un système à rail circulaire avec bogie ou tout système équivalent. 9. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que la structure de poutre (7) est une structure à treillis comprenant des poutres et des poutrelles mécaniques. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la structure de poutre comprend une membrure supérieure (8) et une membrure inférieure (9), réunies par des poutrelles (10) formant entretoises. 11. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que l'ossature -support (1) est une structure fixe sensiblement verticale, apte à absorber de manière isotropique les efforts horizontaux en tête. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'ossature-support (1) est une ossature métallique en treillis du type plate-forme, constituée de jambes (2) ancrées sur le substrat sous- marin et réunies par des poutrelles formant entretoises. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'ossature support (l') est du type dit colonne ou chandelier.