Brevet FR2797847A1 — publié le 20010302

La présente invention a pour objet une voilure de cerf-volant de traction, notamment usage nautique. II est bien connu de réaliser des voilures de cerf-volant de traction à caissons, c'est à dire d'un mode de fonctionnement identique aux parapentes de vol libre. On trouve également des voilures fines avec une armature rigide ou gonflable. Les premières s'apparentent aux cerfs-volants classiques. Leur principal inconvénient est leur poids et leur fragilité aux chocs, car les efforts subis sont considérables et imposent de forts dimensionnement des structures. Les structures gonflables sur des voilures fines n'ont pas cet inconvénient. Elles ont de plus un avantage important pour un usage nautique : elles peuvent aisément redécoller de la surface de l'eau grâce à leur flottaison. Le plus grand atout des ailes à caissons en comparaison de ces deux dernières est leur performance en vol. En effet, ce type d'aile permet d'utiliser de nombreux profils connus pour leur rendement aérodynamique dans ce type d'utilisation. De plus, la voilure n'est pas constituée de matériaux fragiles ou d'un poids élevé. Les ailes à caissons, comme le montre les développements techniques du parapente, possèdent de nombreux avantages pour l'usage de la traction. Dans le cadre d'une utilisation nautique, ces avantages sont actuellement difficilement exploitables, car dès qu'une aile de ce type tombe à l'eau, elle ne peut pas redécoller seule. En effet, l'eau s'engouffre dans les caissons et l'aile devient alors inutilisable, voire dangereuse si son pilote est très éloigné de la rive. L'objet de la présente invention consiste à réaliser une aile de traction à caissons à caractéristiques nautiques, c'est à dire munie d'un système de vidange de l'eau, de flottaison et d'auto-gonflage. De plus, ce système présente une grande simplicité de fonctionnement, il est léger et robuste, et d'un coût de fabrication réduit. L'invention sera mieux comprise en se référant aux figures - Le figure 1A représente un exemple d'aile à caisson à système de vidange vue du dessus. - Le figure 1 B représente le même exemple d'aile à caisson à système de vidange vue de coté selon un axe YIZ représenté sur la figure 1A. - La figure 2A représente une vue de dessus en coupe longitudinale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, et de son fonctionnement, lorsque le système de vidange n'est pas mis en oeuvre. - La figure 2B représente une vue de coté en coupe transversale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ. - La figure 3A représente une vue de dessus en coupe longitudinale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, et de son fonctionnement, lorsque le système de vidange est mis en aeuvre. - La figure 3B représente une vue de coté en coupe transversale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, et de son fonctionnement, lorsque le système de vidange est mis en aeuvre. - La figure 4A représente une vue de dessus en coupe longitudinale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, et de son fonctionnement selon un autre exemple de réalisation, lorsque le système de vidange est mis en oeuvre. - La figure 4B représente une vue de coté en coupe transversale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, et de son fonctionnement selon un autre exemple de réalisation, lorsque la voilure quitte la surface de l'eau matérialisée par la ligne S. -La figure 4C représente une vue de coté en coupe transversale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, et de son fonctionnement selon un autre exemple de réalisation, lorsque la voilure est en phase d'auto-vidange, en partie sous la surface de l'eau matérialisée par la ligne S. -La figure 5A représente une vue de dessus en coupe longitudinale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, selon un autre exemple de réalisation. -La figure 5B représente une vue de coté en coupe transversale d'un caisson de la voilure selon l'axe YIZ, selon un autre exemple de réalisation. -La figure 5C représente une vue de face en coupe transversale d'une paire de caissons de la voilure selon l'axe de l'envergure, selon un autre exemple de réalisation. -La figure 6A représente une vue en transparence de trois quart avant, d'un tronçon de voilure selon un autre exemple de réalisation, en fonctionnement. -La figure 6B représente une vue en transparence de trois quart avant, d'un tronçon de voilure (identique à celle de la figure 6A et selon le même exemple de réalisation), au repos. La voilure selon l'invention est caractérisée en ce que des caissons (20) comportent au moins un jonc (61) ou (62) flexible, réalisé notamment en fibre de verrelcarbone, pouvant librement s'arquer entre deux nervures (13) contre lesquelles il est fixé en compression à chacune de ses extrémités et disposé selon un plan sensiblement perpendiculaire. Des filets ou orifices (11) sont situés à l'intrados (19) et/ou à l'extrados (12), au bord de fuite de la voilure (10) selon un exemple de réalisation de la présente invention. Les dits filets y ont une forme de demi-lune permettant une évacuation rapide de l'eau, lorsque nécessaire. Des groupes de lignes (15;17) sont reliés aux caissons (20) par l'intermédiaire de renforts (14) dont le rôle est également de faire office de stabilisateurs lors de l'écoulement de l'air le long de l'intrados (19). Quand la voilure (10) est présentée face au vent, l'air pénètre dans les caissons (20) par l'intermédiaire des ouvertures (25). Chaque caisson (20) subit alors une pression interne plaquant les clapets (21) contre les filets (11) selon la figure 2A. L'aile (10) se trouve alors en configuration de vol normal, au même titre qu'une aile à caissons classique. Elle se pilote également de façon classique, par gauchissement d'un coté de son profil ou par une action asymétrique sur un groupe arrière de lignes (15). Dans cette configuration par défaut, les liens (18) sont inopérants, car de longueur calculée pour ne pas avoir d'action sur les clapets (21). Ces liens (18) relient les lignes avant (17), en un point de fixation (28), avec les clapets (21), en un autre point de fixation (23), en passant par des oeillets de renforcement (27) situé le long de nervures (13) sur l'intrados (19). L'axe YIZ, la ligne (17) et la partie externe du lien (18) forment selon la figure 1 B un triangle sensiblement équilatéral. Par cette disposition géométrique, le système de vidange selon l'exemple de la présente invention peut être actionné sans manoeuvre inhabituelle ou supplémentaire par le pilote. En effet, lorsque la voilure tombe à l'eau pour une raison quelconque, la première procédure du pilote pour la redécoller est de présenter sa voilure face au vent en la manoeuvrant par les lignes avant (17). Quelque soit le type de voilure à caisson utilisé, le décollage de l'aile s'effectue face au vent par une traction des suspentes avant. Ainsi, l'air remplit les caissons, met l'aile en forme qui monte alors progressivement au-dessus du pilote. Celui-ci reporte alors sa traction des suspentes avant uniquement, sur l'ensemble de ses groupes de suspentes avant et arrière, donnant alors à sa voilure sa configuration de vol ordinaire. En procédant de façon analogue avec l'exemple de réalisation selon la présente invention lorsque celle-ci est remplie d'eau, on peut noter les effets suivants: La traction opérée sur les lignes avant (17) seules, a pour effet de tirer sur les liens (18), comme le montre la figure 3B. Les clapets (21) sont décollés des filets (11) et amenés vers l'avant. Les dits filets sont alors totalement dégagées. Chaque lien (18) est fixé en un point unique sur l'axe XIT de pliure de son clapet (21). L'eau peut donc s'évacuer facilement vers l'arrière en passant de part et d'autre du dit clapet le long des nervures (13). La distance séparant le point de fixation (28) et l'entrée d'air correspondante (25) peut être calculée de façon à ce que le point de fixation (23) du clapet (21) parcoure son amplitude maximale vers l'avant de la voilure, soit sensiblement le double de la longueur du clapet (21). Ceci afin de dégager le plus de passage pour l'eau. De plus, afin de favoriser encore cette rapidité d'évacuation, on peut disposer les coutures (22) de fixation des clapets (21) de biais, comme le montrent les figures 2A, et 3A. Dès que l'eau a quitté par gravitation les caissons (20), on peut à nouveau fermer le bord de fuite des dits caissons à l'air en relâchant le surplus de traction sur les seules lignes avant (17). De part ce rééquilibrage des groupes de lignes (17) et (15), les liens (18) sont détendus et la pression de l'air à l'intérieur des caissons (20) replaque les clapets (21) sur les filets (11). On peut envisager plusieurs types de clapets (21) et plusieurs types de filets (11). Deux effets antinomiques sont recherchés simultanément: une grande capacité du couple filet/clapet à évacuer rapidement de l'eau contenue à l'intérieur du caisson (20). On aurait dans ce cas très peu de mailles et très espacées sur le filet (11), ainsi qu'un clapet (21) très souple. Mais dans le même temps l'arrière du caisson (20) doit être le plus rigide possible pour permettre un bon comportement aérodynamique à la voilure (10). Dans cette optique il faudrait au contraire un filet (11) à fortes mailles resserrées ainsi qu'un tissu de clapet (21) rigide. La meilleure efficacité est obtenue par un juste compromis entre ces deux exemples. On notera également que la surface utile du clapet (21) est supérieure à celle du filet ou de l'orifice (11). Dans le cas d'une immersion prolongée ou d'une forte chute, des éléments de flottaison (26) positionnent et maintiennent l'ensemble de la voilure (10) de façon à ce que les entrées d'air (25) des caissons (20) flottent à la surface de l'eau et écopent le vent automatiquement. Ainsi, même si le pilote est immobile en ancre flottante dans l'eau, en tenant les liens avants (17), la dérive de la dite voilure sous l'effet du vent entraîne géométriquement la tension des liens (18) et l'auto-vidange progressive de la voilure (10) par gravitation, en s'élevant hors de l'eau. Une voilure de parapente ne fonctionne aérodynamiquement que si la pression interne de l'air contenu dans les caissons est suffisante. Cette voilure ne se peut pas se gonfler si les caissons présentent une source de fuite d'air conséquente par rapport à l'alimentation qui en est faite dans les ouvertures (25) de bord d'attaque. Ainsi quand la partie émergée d'un caisson (20) de la voilure (10) se remplit d'air sous l'action du vent, c'est l'eau encore contenue dans l'extrémité arrière du dit caisson qui remplit le rôle d'obturateur. Cette eau doit donc être rapidement voire automatiquement, c'est à dire sans le concours du pilote, remplacée par le clapet (21) dès la fin de son évacuation complète du caisson. Ainsi on peut exposer un autre exemple de réalisation de la présente invention. Selon cet autre exemple, l'orifice (11) n'est pas renforcé d'un filet. Un bouchon (41), constitué pour toute ou partie d'un matériau flottant, fait office de clapet qu'il remplace. Des lignes ou des bandes de tissu (42), fixées sur une ou plusieurs des faces internes du caisson (20), maintiennent le dit bouchon tout en lui autorisant un certain débattement vers l'avant, au même titre que le clapet (21) au niveau de son axe de pliure XIT, selon l'exemple de réalisation décrit précédemment. La taille ainsi que la forme de ce bouchon (41) sont calculées de sorte qu'il puisse parfaitement obstruer les orifices (11) tout en suivant parfaitement la forme de contour de la nervure (13) à cet endroit ( se référer aux figures 4A, 4B). Ainsi, l'air pulsé à l'intérieur du caisson (20) pousse le bouchon (41) qui remplit son office (figure 4B). Lorsque l'aile (10) tombée dans l'eau, commence à écoper de l'air lors de son redécollage, le bouchon (41) tend invariablement à se maintenir à la surface S. La masse d'eau en reflux à l'arrière du dit caisson sépare le bouchon (41) de son orifice (11) et s'échappe ainsi librement vers le bas ( figure 4C). Par élévation de la voilure en décollage, l'arrière du bord de fuite remonte alors progressivement vers le bouchon (41) à mesure que l'eau sort du caisson (20). Dès que le point de jonction intradoslextrados situé selon l'axe X/T quitte la surface de l'eau selon la ligne S, le bouchon (41) obstrue naturellement, par gravitation et pression interne de l'air dans le dit caisson, l'orifice (11). Le caisson (20) est à nouveau fermé sur son bord de fuite, et l'ensemble de la voilure (10) vole normalement, sans que le pilote ait eu à se préoccuper d'une quelconque manipulation de vidange. Une variante de cet exemple de réalisation selon la présente invention comprend un filet (11) à mailles relativement fines sur le caisson (20). Un autre filet au maillage similaire, possédant quatre faces, est fixé cousu dans le dit caisson selon un axe perpendiculaire à l'axe YIZ. La distance séparant les deux filets est sensiblement du double de la longueur de l'orifice (11). Par cette disposition, on dispose d'un cloisonnement de la partie arrière du caisson (11). Le cloisonnement obtenu est perméable à l'eau ainsi qu'à l'air. On a disposé préalablement au montage de ce cloisonnement et en son intérieur, un volume donné de petits éléments flottants, comme par exemple des billes de polystyrène, de taille supérieure aux mailles des dits filets. De cette façon le volume de billes est enfermé dans le dit cloisonnement, et libre d'y circuler. Comme dans l'exemple exposé précédemment, l'eau introduite dans le caisson peut s'échapper au travers du cloisonnement lorsque la voilure est tirée vers le haut sous l'effet d'une manoeuvre de décollage, car les billes tendent à rester à la surface S. Dès que l'extrémité du bord de fuite du caisson (20) quitte la dite surface, les billes sont repoussées contre le filet (11) extérieur et l'obstruent suffisamment pour que le caisson subisse la pression interne d'air nécessaire à sa rigidité. Selon un autre exemple de réalisation, un boudin à (51) réalisé dans un matériau souple flottant, notamment de la mousse polyéthylène, est fixé cousu sur la jonction d'assemblage des nervures (13) avec les faces intrados (19) ou extrados (12) et ce, principalement dans la zone avant de l'aile (10), sur le bord d'attaque. Ce boudin peut être de longueur différente en fonction de la flottabilité souhaitée, voire entourer complètement la périphérie de la dite nervure. La solidarisation de ce boudin (51) sur la nervure (13) est assurée par couture ou collage d'une bande (52) de tissu ou de matière légère grillagée, repliée sur elle-même autour du dit boudin afin de permettre une rétention d'eau minimale. La forme de la section du dit boudin est étudiée de façon à ce qu'il maintienne un aspect de surface idéal sur l'extérieur du profil de la voilure (10), tout en imposant le minimum de contraintes à la construction de la dite voilure. A cet effet, une section sensiblement triangulaire ou carrée permet d'avoir beaucoup de matière flottante pour une épaisseur à coudre négligeable et un minimum de poche d'eau entre le boudin (51) et sa bande (52). (se référer aux figures 5 ). De plus, pour que la rigidification ainsi obtenue de l'avant de cette nervure (13) soit complète, on fixe à la dite nervure, de manière identique à précédemment, un autre boudin (51B), analogue au boudin (51) et disposé sur un plan vertical et selon un axe sensiblement perpendiculaire au caisson (20). De cette manière, la partie de la nervure (13) cerclée par le boudins (51) ne se déforme pas sous l'effet de son propre poids et permet lors d'une immersion prolongée de la voilure (10) de maintenir un certain volume d'air à l'avant du dit caisson. Ce volume ainsi définit positionne l'avant de la dite voilure en situation d'écopage d'air en présentant les ouvertures (25) face au vent, au-dessus de l'eau, lors de la traction par le pilote sur la voilure (10). On notera que cette disposition ne gène pas le conditionnement de la dite voilure par roulage transversal. Afin d'améliorer encore la flottaison de la voilure (10) ainsi que la rigidité de son avant (bord d'attaque), on réalise la partie avant des nervures (13) dans une plaque (54) de matériau flottant aux caractéristiques identiques à celles exposées pour le boudin (51). Cette plaque (54) est de forme sensiblement identique à la nervure (13) à laquelle elle est associée. La dite plaque est solidarisée à la dite nervure par une poche cousue ou tout autre moyen approprié, notamment un collage. La longueur de nervure (13) ainsi traitée est calculée de façon à procurer une flottabilité suffisante pour que les ouvertures (25) des caissons (20) se situent au-dessus de la surface de l'eau lors d'une immersion prolongée de la voilure (10), et ce en toute circonstance, notamment d'état de la mer. Elle peut notamment recouvrir toute la nervure (13) (configuration non représentée). Ce matériau flottant est constitué d'une mousse à cellules fermées ou de polystyrène par exemple. Selon un autre exemple de réalisation, la nervure (13) elle-même est réalisée dans un matériau flottant, notamment une plaque de mousse à cellules fermées comme par exemple de la mousse polyéthylène de faible épaisseur renforcée d'un tissu tramé ou de tout élément favorisant à la fois l'assemblage de la voile, sa résistance à l'usage tout autant que sa flottabilité (configuration non représentée). Afin de rigidifier la dite voilure dans l'axe de son envergure et de permettre au bord d'attaque de rester développé et flottant en toute circonstance dans l'eau, on peut disposer un autre élément flottant (26) selon un axe sensiblement perpendiculaire aux caissons (20). Cet élément (26) est constitué d'un matériau analogue à celui décrit pour le boudin (51) et est fixé à la face intrados (19) ou extrados (12) par le même procédé que décrit pour la fixation du boudin (51). Dans cette configuration, l'élément flottant (26) est de la même largeur que le caisson (20) dans lequel il est positionné, c'est à dire qu'il affleure sensiblement les nervures (13) de part et d'autre. Selon une autre configuration, cet élément (26) est d'une largeur supérieure à plusieurs caissons (20) et il traverse donc les nervures (13) par des orifices (53) prévus à cet effet. Les dits orifices maintenant fermement par contact l'élément (26). La longueur de ce dit élément est calculée de façon à permettre un repliage aisé de la voilure (10) par roulage autour de l'élément (26). Une fois la dite voilure conditionnée selon une forme sensiblement tubulaire, la hauteur de ce tube sera équivalente à la longueur de l'élément (26). Dans le cas d'une configuration où la longueur du dit élément est trop importante pour permettre un conditionnement pratique, on divisera l'élément (26) en différentes sections de la longueur finale de conditionnement souhaité. Un exemple de réalisation de vidange selon la présente invention, consiste à associer des clapets (21) à des bouchons (41). Cette configuration supprime l'utilité du lien (18). Le dit bouchon est de forme sensiblement analogue à celui décrit selon les figures 4A et 4 B. II est fixé dans la partie arrière, du coté interne, du clapet (21), et situé au plus près de l'axe de pliure X/T. Le dit clapet est fixé dans le caisson (20) de façon sensiblement analogue que représenté sur les figure 2A et 2B, par l'intermédiaire de coutures (22) ou de tout autre moyen de fixation. Le principe de fonctionnement reste identique aux exemples cités précédemment. Selon une variante non représentée, un bouchon (41) est composé d'une ou plusieurs poches étanches pré-gonflées, réalisées dans des matériaux souples comme par exemple du polyéthylène, et remplies d'un minimum d'air de façon à épouser parfaitement l'arrière du caisson contre lesquelles elle sont plaquées. Lors d'une immersion, l'air contenu dans une poche fait remonter celle-ci et dégage ainsi la fente ou le filet (11) par lequel l'eau peut s'évacuer. Selon un autre exemple de réalisation, le système de vidange est composé d'un jonc flexible (64) disposé forcé en arc entre les extrémités arrière de deux nervures (13) d'au moins un caisson (20) au bord de fuite, et selon un axe sensiblement perpendiculaire (figures 6). Les faces intrados et extrados ( non représentées) de ce caisson ne sont pas fixées l'une à l'autre à leur jonction arrière, formant ainsi une fente tendue (11). Les deux extrémités des faces intrados et extrados sont ainsi plaquées l'une contre l'autre sous l'effet de la tension du jonc (64). Néanmoins, le jonc peut s'arquer davantage si une force suffisante comme de l'eau sortant du dit caisson tend à ouvrir la dite fente. Ce jonc (64) est réalisé dans un matériau composite comme de la fibre de verre ou de carbone. On sait que la pression interne de l'air à l'intérieur d'un caisson est très faible. En fonction du diamètre de jonc utilisé, on obtiendra différentes tensions de fermeture de la dite fente. La force de fermeture souhaitée pour la fente (11) est juste suffisante pour empêcher des fuites d'air importantes et laisser ainsi au caisson sa forme aérodynamique idéale, notamment dans les phases de décollage. Par contre, la force de l'eau, en s'échappant du caisson par gravitation, sera toujours supérieure. On dispose ainsi d'une valve sélective. Lorsque la voile remplie en partie d'eau lors d'un redécollage tend à s'élever, le poids de l'eau contenu à l'intérieur se transfert au bord de fuite, la voilure ayant une position sensiblement verticale. Le jonc (64) est ainsi calibré de façon à ne pas pouvoir empêcher l'eau d'écarter les parois de la dite fente et de s'évacuer du dit caisson. La fente (11) n'étant pas rigoureusement étanche, le reliquat d'eau finit par sortir, poussé par la pression interne de l'air. On notera que le caisson n'est également pas rigoureusement étanche à l'air, cependant, si la fuite est minime par rapport au volume d'air entrant, la pression interne nécessaire au bon fonctionnement de la voilure peut s'établir. Dans un exemple de réalisation non représenté, ce système de jonc est également utilisé, de la même manière, à l'avant du caisson, au niveau des entrées d'air (25), de façon à rigidifier le bord d'attaque et offrir ainsi au vent un avant de profil préformé lors notamment des redécollages dans l'eau. Sans cette disposition, la voile tombée à l'eau s'aplatirait sur la surface sans aucune forme et ne pourrait pas utiliser le vent pour repartir. Selon une autre variante de cet exemple, deux joncs flexibles (61) et (62), réalisés notamment en fibre de verre ou de carbone de diamètre et de forme de section adaptée, sont disposés légèrement arqués et croisés entre deux nervures (13) par l'intermédiaire de douilles (63) fixées (notamment cousues) à la jonction nervurelintrados et nervurelextrados. Pour la compréhension des figures 6A et 6B, les intrados (12) et extrados (19) conventionnels ne sont pas représentés. Ces paires de joncs (61) et (62) chevauchent deux caissons (20) en traversant une nervure (13) par des orifices (24), dimensionnés et ajustés pour permettre le libre croisement ou la tenue des dits joncs. On peut également avoir une disposition où chaque caisson (20) est équipé d'une paire de joncs (61) et (62) (ou bien au contraire le nombre de caissons traversés est supérieur). Ces dits joncs sont montés légèrement arqués de façon à être toujours légèrement comprimés. Leur détente les pousse en sens contraire à tendre les nervures (13) contre lesquelles ils sont adossés, ainsi que les faces intrados et extrados entre lesquelles ils sont tendus. Le caisson (20) prend alors son volume maximum à proximité du plan de la paire de dits joncs. Afin d'étendre cette zone de mise en volume vers l'avant et l'arrière du caisson (20) selon ce plan, on dispose des boudins (51) réalisés dans un matériaux flottant et robuste comme par exemple de la mousse polyéthylène, faisant office d'éléments de flottaison et de rigidité sur les nervures (13) décrits précédemment aux figures 5 et également représentés selon les figures 6.La voilure qui en est équipée peut à loisir s'aplatir sous l'effet d'une contrainte volontaire ou non. Dans ce cas, les joncs (61I62) s'arquent davantage car ils sont alors limités en compression à la largeur stricte du caisson ou du groupe de caissons (20) dans lequel ils sont fixés. Sans contrainte extérieure, ils disposent au contraire de la diagonale entre le haut d'une première nervure (13) d'un coté et le bas de l'autre nervure opposée ( ou bien l'inverse). La voilure dispose donc d'un effet ressort, aussi bien dans le sens vertical que latéral, et ce, sur la plus grande partie de sa surface. Les boudins (51) peuvent être assemblés comme décrit précédemment par des bandes de tissu cousues (52). Ils peuvent aussi recevoir à chaud et préalablement, une bande de filet (non représentée) disposée le long d'une fente pratiquée à chaud sur leur entraxe et sur toute leur longueur, afin de remplacer la bande entourante de fixation (52). Les deux faces ouvertes à chaud de l'entraxe du dit boudin se referment sur le tissu grillagé ou la bande de filet et s'y solidarisent. La largeur de cette bande a été préalablement calculée de façon à ce que dépasse du boudin ainsi reconstitué une bande de tissu en filet permettant directement son assemblage sur la voilure sans l'intermédiaire d'une bande de fixation (52) entourant complètement le dit boudin. On peut ainsi préfabriquer des longueurs de boudin à la chaîne qui seront coupées directement à la longueur souhaitée lors de leur assemblage sur la voilure. Un jonc de type (61l62) ou tout autre élément rigidifiant peut être inséré à chaud avec cette bande de filet pour augmenter la raideur du boudin ainsi obtenu. Il est également possible de rigidifier davantage le boudin (51) par l'addition d'un jonc de type (61l62) directement le long dudit boudin, par exemple dans la couture de fixation de celui-ci sur sa nervure (13) ( dispositif également non représenté). Cette disposition permet un assemblage plus rapide de la voilure lors de sa confection. Pour optimiser l'effet de volume maximal pris par la voilure, on dispose le plan des paires de joncs perpendiculairement aux nervures (13) et sensiblement à l'endroit de la plus grande hauteur des dites nervures. Associée aux boudins (51), la voilure équipée de paires de joncs (61l62) croisés sur la majeure partie de son envergure flotte en forme en toute circonstance à la surface de l'eau. De plus, même à défaut de vent ou à la suite d'un recouvrement par une vague, la voilure tend invariablement à reprendre sa forme optimale pour redécoller, quelque soit le temps de son immersion. En effet, si une immersion longue a imbibé le tissu de la voilure et que de l'eau stagne à l'intérieur, le dispositif de joncs (64) associé aux fentes (11) en permet l'évacuation par gravitation lors du redécollage. En outre, ce dispositif permet un pliage aisé de la voilure en accordéon par un repli des caissons (20) sur chaque ensemble de joncs. Pour ce faire, les paires de joncs (61I62) et les joncs (64) des fentes (11) traitent les mêmes caissons (20) et sont solidaires des mêmes nervures (13). Lorsque la voilure est aplatie au sol par le pilote pour son conditionnement, les nervures (13) sont froissées et les faces intrados et extrados ( non représentées) sont plaquées l'une contre l'autre. Inversement pour utiliser la voilure, aucune mise en ceuvre particulière n'est nécessaire. La voilure dépliée au sol sur l'axe de son envergure prend son volume automatiquement par extension ou détente des paires de joncs si aucune contrainte extérieure ne plaque les faces intradoslextrados l'une contre l'autre. Au montage de la voilure, les joncs (61l62) sont simplement forcés dans leurs logements douilles (63) respectifs et sont ainsi facilement remplaçables, notamment en cas de casse. Les joncs (64) peuvent également recevoir le même type de montage ( non représenté). Ce dispositif de mise en volume de la voilure est associé à des dispositifs de flottaison et de vidange précédemment décrits. Ces douilles (63) sont réalisées notamment en matière plastique injectée, ou bien en tissu, et constituées d'un coté reprenant la forme de section des joncs qu'elles reçoivent, et d'un autre coté plan permettant leur couture à la fabrication de la voilure ( non détaillé sur les figures). Elles peuvent également être simplement constituées d'un tube souple débordant de chaque coté de la nervure (13) et cousu à cette dernière à l'entraxe du dit tube. Selon une variante non représentée de ce dispositif de joncs (61l62), un jonc unique de même type est disposé entre des nervures (13), selon un axe sensiblement parallèle à l'envergure de I `aile et sur le même plan que les faces intrados (19)lextrados (12). Ce jonc prend appui à l'entraxe d'un élément de flottaison et de rigidité de type (51 B selon les figures 5B et 5C). Ce jonc est disposé légèrement arqué entre deux éléments de type (51 B) desquels il est rendu solidaire en deux points de fixation permettent une angulation entre le dit jonc et les dits éléments (51 B). Cette disposition permet les mêmes effets que celle décrite selon les figures 6. Dans ce cas, l'élément de type (51 B) est réalisé dans un assemblage de matériaux à la fois suffisamment rigide et flottant. De plus, le dit élément peut être doublé ou simplement remplacé par un jonc flexible disposé le long de la jonction nervurelintrados ou nervurelextrados d'une même nervure. REVENDICATIONS 11 Aile à caissons, de traction d'engins nautiques, notamment une planche de surf, radeau de survie ou un bateau, comprenant: - une série de caissons (20) solidaires entre eux, constitués d'une membrane inférieure, l'intrados (19), d'une membrane supérieure, l'extrados (12), chaque caisson étant séparé par des nervures (13), définissant le profil de la voilure (10). - des groupes de lignes (17;15) reliant la voilure (10) au pilote et lui permettant manoeuvrer l'ensemble par l'intermédiaire de barres ou de tout autre système (16). Caractérisée en ce que des caissons (20) comportent: -au moins un jonc (61) ou (62) flexible, réalisé notamment en fibre de verrelcarbone, pouvant librement s'arquer entre deux nervures (13) contre lesquelles il est fixé en compression à chacune de ses extrémités et disposé selon un plan sensiblement perpendiculaire. 2/Aile à caissons selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un boudin (51), réalisé dans un matériaux flottant, notamment de la mousse à cellules fermées, est fixé à la jonction intrados (19) I nervure (13) et extrados (12) l nervure (13) d'un caisson (20). 3/Aile à caissons selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins un jonc (64) flexible, réalisé notamment en fibre de verre/carbone, disposé arqué entre les extrémités arrière de deux nervures (13), et selon un axe sensiblement perpendiculaire aux dites nervures, maintient fermée la fente (11) d'un caisson (20). 4/Aile à caissons selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une nervure (13) est doublée d'une plaque (54) réalisée dans un matériaux flottant, notamment de la mousse à cellules fermées. 5/Aile à caissons selon les revendications 1 et 4, caractérisée en ce qu'une nervure (13) est réalisée dans un tissu composite intégrant une plaque de matériau flottant, notamment de la mousse à cellules fermées. 6/Aile à caissons selon la revendication 1, caractérisée en ce que le filet ou l'orifice (11), peut être obstrué de l'intérieur par de petits éléments flottants, notamment des billes de polystyrène ou un bouchon (41). 7/Aile à caissons selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un élément de flottaison (26), constitué notamment de mousse à cellules fermées, est disposé dans au moins un caisson (20) selon un axe sensiblement perpendiculaire aux nervures (13). 8/Aile caissons selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'un boudin (51) réalisé dans un matériaux flottant, est renforcé dans son axe longitudinal par un jonc flexible.