Brevet FR2804648A1 — publié le 20010810

DISPOSITIF DE DIRECTION POUR VEHICULE La présente invention se rapporte à un dispositif de direction pour un véhicule auquel ce que l'on appelle un système de "direction par câble électrique" est appliqué. Dans un dispositif de direction pour un véhicule incorporant un système de direction par câble électrique, le mouvement d'un actionneur de direction correspondant à l'actionnement d'un élément d'actionnement modelé sur un volant de direction est transmis aux roues du véhicule d'une manière telle que l'angle de braquage change sans que l'élément d'actionnement soit couplé mécaniquement aux roues. Dans un véhicule incorporant un système de direction par câble électrique de ce type, afin de stabiliser le comportement du véhicule, on propose de calculer une amplitude du mouvement de lacet cible correspondant au montant d actionnement de l'élément d'actionnement, et de commander l'actionneur de direction d'une manière telle que cette amplitude du mouvement de lacet cible coïncide avec une amplitude de mouvement de lacet réel. De plus, on a proposé également, dans les cas où le coefficient de frottement entre la surface de route et les roues du véhicule est réduit à cause du givrage de la surface la route ou analogues, afin d'empêcher que le comportement du véhicule ne devienne instable, de commander la force de freinage la force d'entraînement du véhicule de façon à éliminer l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet réel et l'amplitude du mouvement de lacet cible calculées selon le montant d'actionnement de l'élément d'actionnement et la vitesse du véhicule. Dans les cas où le coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule est réduit il est possible qu'un état de saturation survienne, que l'amplitude du mouvement de lacet du véhicule n'atteigne jamais l'amplitude du mouvement de lacet cible, que l'angle braquage diverge, et que le comportement du véhicule devienne instable. De plus, si la commande de l'actionneur direction interfère avec la commande la force de freinage et de la force d'entraînement il devient impossible de stabiliser le comportement du vehicule. C'est un but de la présente invention de proposer un dispositif de direction pour un véhicule est capable de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus. Le dispositif de direction pour un véhicule conformément à la présente invention comprend : un élément d'actionnement ; un actionneur de direction entraîné par l'actionnement de l'élément d'actionnement ; un moyen destiné à transmettre le mouvement de 'actionneur de direction aux roues du véhicule, d'une manière telle que l'angle de braquage change selon le mouvement de l'actionneur de direction, sans que l'élément 'actionnement ne soit couplé mécaniquement aux roues du véhicule ; un moyen destiné à détecter le montant 'actionnement de l'élément d'actionnement ; un moyen destiné à détecter la vitesse du véhicule ; un moyen destiné à détecter l'accélération latérale véhicule ; un moyen destiné à détecter l'amplitude du mouvement de lacet véhicule ; un moyen destiné à calculer une première valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à au montant d'actionnement et à la vitesse du véhicule détectés sur la base d'une relation mémorisée entre le montant d'actionnement, la vitesse du vehicule et la première valeur d'établissement d'angle braquage ; un moyen destiné à calculer une première amplitude du mouvement de lacet cible correspondant à première valeur d établissement d'angle de braquage calculée, et à la vitesse du véhicule détectée, sur la base d'une relation memorisée entre la première valeur d'établissement d'angle de braquage, la vitesse du véhicule et la première amplitude du mouvement de lacet cible ; un moyen destiné à calculer une deuxième amplitude du mouvement de lacet cible correspondant à l'accélération latérale et à la vitesse du véhicule détectées, sur la base d'une relation mémorisée entre l'accélération latérale, la vitesse du véhicule et la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible ; un moyen destiné comparer la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible calculée avec la valeur absolue de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible ; un moyen destiné à calculer une deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant à la première amplitude mouvement de lacet cible ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible présentant la plus petite valeur absolue, sur la base d'une relation mémorisée entre la différence et la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage ; et un moyen destiné à commander ledit actionneur de direction d'une manière telle que l'angle de braquage correspond à un angle de braquage cible, qui représente la somme de la première valeur d'établissement d'angle de braquage et de la deuxième valeur d'établissement d'angle braquage calculées. Conformément à la constitution de la présente invention, dans les cas où il n'existe aucun changement d'amplitude du mouvement de lacet, même lorsque le volant de direction est actionné, en raison de la réduction du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule, la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible correspondant au montant d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la vitesse du véhicule devient supérieure à celle de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible correspondant à l'accélération latérale et à la vitesse du véhicule détectées. Dans cette situation, la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage est calculée en réponse à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée et la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible, dont la valeur absolue est plus petite que celle de la première amplitude du mouvement de lacet cible. En d'autres termes, cette deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage reflète le comportement réel du véhicule. En conséquence, prenant l'angle de braquage cible comme la somme de cette deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage et de la première valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant au montant d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la vitesse du véhicule, il est possible d'empêcher toute divergence de l'angle de braquage et ainsi d'obtenir la stabilisation du comportement du véhicule. De plus, dans les cas il n'existe aucune réduction du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule, et ainsi dans le cas où la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible est plus petite que celle de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible, la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage est calculée selon la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible et l'amplitude du mouvement de lacet détectée, et en conséquence, elle reflète le montant d'actionnement de l'élément d'actionnement actionné par le conducteur et la vitesse du véhicule. En conséquence, en prenant l'angle de braquage cible comme somme de cette deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage et de la première valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant au montant d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la vitesse du véhicule, il est possible d'amener le comportement du véhicule à changer d'une manière optimale conformément au montant d'actionnement de l'élément d'actionnement et à la vitesse du véhicule. De manière souhaitable, la présente invention comprend un moyen destiné à commander au moins la force de freinage des roues du véhicule ou la force d'entraînement des roues du véhicule, de façon à éliminer la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant la première amplitude du mouvement de lacet cible ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible présentant la plus petite valeur absolue. De ce fait, à la fois l'angle de braquage et au moins la force de freinage ou la force d'entraînement du véhicule sont commandés de façon à éliminer l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant la première amplitude du mouvement de lacet cible ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible présentant la plus petite valeur absolue. En conséquence, il est possible d'empêcher toute interférence mutuelle entre la commande de l'angle de braquage et la commande de la force de freinage et/ou de la force d'entraînement. façon souhaitable, la présente invention comprend un moyen destiné à commander la sortie du moteur générant la force d'entraînement du véhicule, de façon à éliminer la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible et l'amplitude du mouvement de lacet détectée. Dans les cas où le comportement du véhicule est susceptible de devenir instable à cause de la réduction du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule, puisque la valeur absolue de la premiere amplitude du mouvement de lacet cible est supérieure à celle de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible, la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible et l'amplitude du mouvement de lacet détectée est alors supérieure à la différence entre la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible et l'amplitude du mouvement de lacet détectée. commandant la sortie du moteur de façon à éliminer cette différence plus importante, le degré de suppression de sortie du moteur augmente. De ce fait, si le coefficient de frottement entre la surface de la route et roues du véhicule diminue, le degré de suppression de la sortie du moteur augmentera, rendant de ce fait possible la stabilisation du comportement du véhicule. Conformément à la présente invention, dans un véhicule incorporant un système de direction par câble électrique, dans les cas où le coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule est réduit, il est possible de commander l'actionneur de direction d'une manière telle que l'angle de braquage n'a aucune divergence, sans aucune interférence entre la commande de 'actionneur de direction et la commande de la force de freinage et/ou de la force d'entraînement des roues. En outre, en commandant la sortie du moteur générant la puissance d'entraînement du véhicule, il est possible de proposer un dispositif de direction pour véhicule permettant d'obtenir de manière efficace une stabilisation comportement du véhicule. La figure 1 est un schéma montrant la constitution 'un dispositif de direction conformément à un mode de réalisation de la présente invention ; La figure 2 est un schéma fonctionnel sous forme de blocs de commande du dispositif de direction selon le mode réalisation de la présente invention ; La figure 3 est un schéma illustrant la relation entre vitesse du véhicule et le gain de la première valeur d'établissement d'angle de braquage par rapport à l'angle d'actionnement ; La figure 4 est un schéma illustrant l'état d'un véhicule effectuant un virage circulaire constant ; La figure 5(1) est un schéma illustrant un véhicule glissant latéralement en effectuant un survirage ; la figure 5(2) est un schéma illustrant un véhicule glissant latéralement en effectuant un sous-virage ; La figure 6 est un organigramme illustrant une procédure de commande mise en oeuvre par un dispositif de direction conformément à la présente invention ; La figure 7 est un organigramme illustrant une procédure de commande mise en oeuvre par un dispositif de direction conformément à la présente invention - et La figure 8 est un schéma illustrant un véhicule constitué d'une manière telle que la carrosserie puisse rouler ibrement par rapport au châssis. Le dispositif de direction pour véhicule illustré sur la figure 1 transmet le mouvement d'un actionneur de direction M entraîné selon l'actionnement en rotation d'un volant direction (élément d'actionnement) 1 aux roues avant droite et gauche 4 d'un véhicule au moyen d'un boîtier direction 3, d'une manière telle l'angle de braquage change, sans que le volant de direction 1 mentionne précédemment ne soit couplé mécaniquement aux roues du véhicule 4. L'actionneur de direction M peut être constitué d'un moteur électrique, tel qu'un moteur sans balais communément connu, exemple. Le boîtier de direction comporte un mécanisme de conversion de mouvement destiné à convertir le mouvement de rotation de l'arbre de sortie de l'actionneur de direction M en mouvement linéaire d'une bielle de direction 7. Le mouvement de la bielle de direction 7 est transmis aux roues 4 du véhicule, au moyen de biellettes de direction 8 et de bras porte-fusée 9. I1 est possible d'utiliser un dispositif connu couramment pour le boîtier de direction 3, et il n'existe aucune limitation sur la constitution de celui-ci, pourvu que l'angle de braquage puisse être changé par le mouvement de l'actionneur de direction M ; par exemple, il peut être constitué d'un écrou entraîné en rotation par la sortie de l'actionneur de direction M, et d'un arbre à vis qui se visse dans l'écrou et est formé solidaire avec la bielle de direction 7. L'alignement des roues est établi d'une manière telle que les roues du véhicule 4 sont capables de revenir à une position de direction droite dû au couple d'auto-alignement lorsque l'actionneur de direction M n'est pas entraîné. Le volant de direction 1 est couplé à un arbre rotationnel 10 qui est supporté en rotation sur la carrosserie du véhicule. Afin de générer une force réactive contre l'actionnement du volant de direction 1, un actionneur de force réactive R est prévu pour appliquer un couple à l'arbre rotationnel 10. Cet actionneur de force réactive R peut être constitué d'un moteur électrique, tel qu'un moteur sans balais comportant un arbre de sortie uni à l'arbre rotationnel 10, par exemple. I1 est prévu un élément élastique 30 destiné à appliquer une force élastique au volant de direction 1 dans direction selon laquelle le volant de direction 1 doit revenir à la position de direction 'droit devant . Cet élément élastique 30 peut être constitué par exemple d'un ressort spiralé appliquant la force élastique à 'arbre rotationnel 10. Lorsque l'actionneur de force réactive R mentionné précédemment n'applique aucun couple à 'arbre rotationnel 10, le volant de direction 1 revient à la position de direction droit devant à cause de force élastique mentionnée précédemment. Un capteur d'angle 11 est prévu pour détecter 'angle 'actionnement correspondant à l'angle de rotation de l'arbre rotationnel 10, comme montant d'actionnement du volant de direction 1. De plus, un capteur de couple 12 est prévu pour détecter le couple transmis au moyen de 'arbre rotationnel 10, comme couple d'actionnement du volant de direction 1. Un capteur d'angle de braquage 13 est prevu pour détecter l'ampleur de mouvement de la bielle de direction 7, comme angle de braquage du véhicule. Ce capteur d'angle de braquage 13 peut être constitué d'un potentiomètre. Le capteur d'angle 11, le capteur de couple et le capteur d'angle de braquage 13 sont reliés à un dispositif de commande du système de direction 20 constitué d'un ordinateur. Ce dispositif de commande 20 est également raccordé un capteur d'accélération latérale 15 destiné à détecter l'accélération latérale du véhicule, à un capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 destiné à détecter l'amplitude du mouvement de lacet du véhicule et à un capteur de vitesse 14 destiné à détecter la vitesse du véhicule. Le dispositif de commande 20 commande l'actionneur de direction précédemment mentionné M et l'actionneur de force réactive R au moyen des circuits d'attaque 22, 23. Un système de freinage destiné à freiner les roues avant et arrière gauches et droites 4 du véhicule est également prévu. Ce système de freinage génère, via un maître cylindre 52, une pression hydraulique de freinage correspondant à la pression du pied sur la pédale de frein 51. Cette pression hydraulique de freinage est amplifiée par une unité de commande de pression hydraulique de freinage B et est répartie sur les dispositifs de freinage 54 au niveau des roues respectives du véhicule 4, ces dispositifs de freinage 54 produisant une force de freinage sur les roues respectives 4. L'unité de commande de pression hydraulique de freinage B est raccordée à un dispositif de commande du système d'entraînement 60 constitué d'un ordinateur. Ce dispositif de commande de système d'entraînement 60 est raccordé au dispositif de commande du système de direction 20, aux capteurs de pression de freinage 61 destinés à détecter individuellement les pressions hydrauliques de freinage respectives des roues du véhicule 4, et aux capteurs de vitesse de roue 62 destinés à détecter individuellement les vitesses de rotation respectives des roues du véhicule 4. Le dispositif de commande du système d'entraînement 60 commande l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B d'une manière telle que la pression hydraulique de freinage peut être amplifiée et ainsi répartie, conformément aux vitesses de rotation des roues de véhicule 4 respectives detectées par les capteurs de vitesse de roues 62 et les valeurs de rétroaction provenant des capteurs de pression de freinage 61. De ce fait, il est possible de commander les forces de freinage respectives des roues avant arrière gauches et droites 4 de manière individuelle. Même dans les cas où la pédale de frein 51 n'est pas actionnée, l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B est capable de générer une pression hydraulique de freinage au moyen d'une pompe intégrée, conformément à un signal d'instruction de pression hydraulique de freinage provenant du dispositif de commande du système d'entraînement 60. Un actionneur d'entraînement du papillon des gaz E du moteur générant force d'entraînement du véhicule est raccordé au dispositif de commande de système d'entraînement 60. I1 est possible de commander la sortie du moteur en entraînant l'actionneur E au moyen d'un signal provenant du moyen de commande de système d'entraînement 60 pour modifier le degré d'ouverture du papillon des gaz. La figure 2 montre un schéma fonctionnel sous forme de blocs de commande du dispositif de direction décrit ci- dessus. Les symboles illustrés dans ce schéma fonctionnel sous forme de blocs de commande sont comme suit 8h : angle d'actionnement 8 : angle de braquage 8* : angle de braquage cible première valeur d'établissement 'angle de braquage deuxième valeur d'établissement 'angle de braquage angle de glissement latéral du véhicule 00 T : couple opérationnel T* : couple opérationnel cible y : amplitude du mouvement de lacet yl* : première amplitude du mouvement de lacet cible y2* : deuxième amplitude du mouvement de lacet cible Gy : accélération latérale V : vitesse du véhicule vitesse des roues courant d'attaque cible pour l'actionneur de direction M courant d'attaque cible pour 'actionneur d'entraînement du papillon des gaz E courant d'attaque cible de l'actionneur de force réactive R AP2, AP3, DP4 pression hydraulique freinage de commande plus, K1 est le gain de la première valeur d'établissement d'angle de braquage Sa* par rapport à l'angle d'actionnement 8h, et la première valeur d'établissement d'angle de braquage ôa* est calculée à partir de la relation Ôa* = K1-8h, et l'angle d'actionnement détecte 8h. Le gain K1 est fonction de la vitesse du véhicule V et est établi, par exemple, d'une manière telle qu'il diminue à mesure que la vitesse du véhicule augmente, comme cela est illustré sur la figure 3, d'une manière telle le rapport de l'amplitude du mouvement de lacet du véhicule 100 par rapport à l'angle d'actionnement 8h est approximativement constant, indépendamment de la vitesse du véhicule. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise un gain K1 représentant une relation prédéterminée entre l'angle d'actionnement 8h, la vitesse du véhicule V et la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a*, et ainsi la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a* correspondant à l'angle d'actionnement détecté et la vitesse du véhicule V sont calculées sur la base de cette relation. K2 représente le gain du couple opérationnel cible T* par rapport à l'angle d'actionnement 8h, et le couple opérationnel cible T* est calculé à partir de la relation T* = K2-8h et de l'angle d'actionnement détecté 8h. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise un gain K2 représentant une relation prédéterminée entre le couple d'actionnement cible T* et l'angle d'actionnement 8h, calcule le couple opérationnel cible T* sur la base de cette relation et de l'angle d'actionnement détecté 8h. Ce gain K2 est ajusté de manière à mettre en ceuvre une commande optimale. I1 est également possible d'utiliser le couple opérationnel T au lieu de l'angle d'actionnement 8h, de façon à déterminer au préalable et memoriser une relation entre le couple opérationnel cible T* et le couple opérationnel T, et le couple opérationnel cible T* est calculé à partir de cette relation et du couple opérationnel T. K3 représente le gain de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* par rapport à la première valeur d'établissement d'angle de braquage Ôa*, et la première amplitude du mouvement de lacet cible pl* est calculée à partir de la relation yl* = K3 et de la première valeur d'établissement d'angle de braquage Ôa* calculée comme décrit ci-dessus. Dans le présent mode de réalisation, K3 est le gain constant de l'amplitude du mouvement de lacet par rapport à l'angle de braquage et est tel que K3 = V/( (1+SF.Vz) L} . Ici, SF représente le facteur de stabilité et L représente la base des roues, ces deux derniers étant des valeurs inhérentes du véhicule 100. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise le gain K3 représentant une relation prédéterminée entre la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a*, la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* et la vitesse du véhicule V, et sur la base de cette relation, la premiere amplitude du mouvement de lacet cible yl* correspondant à la première valeur d'établissement d'angle de braquage calculée Ôa* et la vitesse de véhicule détectée V est calculée. représente le gain de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* par rapport l'accélération latérale Gy, et la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* est calculée à partir de la relation y2* = K4-Gy et de l'accélération latérale détectée Gy. Sur la figure 4, la relation entre l'accélération latérale Gy agissant dans la direction indiquée par la flèche 41 et l'amplitude du mouvement de lacet y agissant dans la direction indiquée par la flèche 42, dans un véhicule 100 tournant à une vitesse de véhicule V dans la direction indiquée par la flèche 40, est donnée par y = Gy/V, si on considère que le véhicule 100 est en train d'effectuer un virage circulaire constant, et ainsi dans le présent mode de réalisation, K4 = 1/V. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise un gain K4 représentant une relation prédéterminée entre la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2*, l'accélération latérale Gy et la vitesse du véhicule V, et sur la base de cette relation, la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* correspondant à l'accélération latérale détectée Gy et à la vitesse du véhicule V est calculée. Le dispositif de commande 20 compare la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible calculée yl* et la valeur absolue de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible calculée y2*, et calcule ensuite la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée y et l'amplitude du mouvement de lacet cible minimale (yl*, y2 *), cette dernière correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* présentant la plus petite valeur absolue. G1 représente la fonction de transfert de la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage ôy* par rapport à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible minimale (y1*, y2*) et l'amplitude du mouvement de lacet y, et ainsi la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage ây* est calculée partir de la relation 8y* = Gl.(min (y1*, y2*) - y ) et de la différence calculée (min (yi*, y2*) - y} . Si une commande PI (proportionnelle et intégrale) est mise en oeuvre, par exemple, et que Ka est pris comme gain, s comme opérateur de Laplace et Ta comme constante de temps, alors la fonction de transfert G1 sera donnée par G1 = Ka [1 + 1/ (Ta-s] . Le gain Ka et la constante de temps Ta sont ajustés de manière à réaliser une commande optimale. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise une fonction de transfert G1 représentant une relation prédéterminée entre la différence min (yl*, y2*) - y@ et la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage Ôy*, et cette relation est utilisée pour calculer la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage Ôy* correspondant à la différence calculée min (yl*, y2*) - y}. G2 représente la fonction de transfert du courant d'attaque cible Im* pour l'actionneur de direction M par rapport à la différence obtenue par soustraction de l'angle de braquage 8 de l'angle de braquage cible 8*, c'est-à-dire la somme de la première valeur d'établissement d'angle de braquage calculée 3a* et de la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage 8y*. En d'autres termes, le courant d'attaque cible Im* est déterminé à partir de la relation Im* = G2. (8a* + 8y* - 8) , de la première valeur d'établissement d'angle de braquage calculée 8a*, de la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage 8y* et de 'angle de braquage détecté 8. Si une commande PI est mise en oeuvre, par exemple, et que Kb est pris comme gain, s comme opérateur de Laplace et Tb comme constante de temps, alors la fonction de transfert G2 sera donnee par G2 = KB [1 + 1/ (Tb-s) J . Le gain Kb et la constante de temps Tb sont ajustés de manière à réaliser une commande optimale. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise la fonction de transfert G2 représentant une relation prédéterminée entre la courant d'attaque cible Im* et différence obtenue par soustraction de l'angle de braquage détecté 8 de l'angle de braquage cible 8*, qui est la somme de la première valeur d'établissement d'angle de braquage Ôa* et de la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage Sy*, et cette relation est utilisée pour calculer le courant d'attaque cible Im* sur la base de la première valeur d'établissement d'angle de braquage calculée Ôa*, de la deuxième valeur d'établissement 'angle de braquage Ôy* et de l'angle de braquage détecté 8. L'actionneur M est entraîné conformément au courant d'attaque cible Im*. De ce fait, l'actionneur de direction M est commandé d'une manière telle que l'angle de braquage,8 correspond à l'angle de braquage cible 8*. G3 représente la fonction de transfert du courant d'attaque cible Ih* pour l'actionneur de force réactive R par rapport à la différence obtenue par soustraction du couple opérationnel détecté T du couple opérationnel cible calculé T*. En d'autres termes, le courant d'attaque cible Ih* est déterminé à partir de la relation Ih* = G3, (T* - T), du couple opérationnel cible calculé T*, et du couple opérationnel détecté T. Si une commande PI est mise en oeuvre, par exemple, et que Kc est pris comme gain, s comme opérateur de Laplace et Tc comme constante de temps, alors la fonction de transfert G3 sera donnée par G3 = Kc [1 + 1/ (Tc-s) ] . Le gain Kc et la constante de temps Tc sont ajustés de maniere à réaliser une commande optimale. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise une fonction de transfert G3 représentant une relation prédéterminée entre le courant d'attaque cible Ih* et la différence obtenue par soustraction du couple opérationnel T du couple opérationnel cible T*, et cette relation est utilisée pour calculer le courant d'attaque cible Ih* correspondant au couple opérationnel cible calculé T* et au couple opérationnel détecté T. L'actionneur R est entraîne selon ce courant d'attaque cible Ih*. G4 représente la fonction de transfert de l'angle de glissement latéral du véhicule par rapport à la différence entre la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible calculée y2* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. En d'autres termes, l'angle de glissement latéral est déterminé à partir de la relation G4.(y2* - y), de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible calculée y2* et de l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. Dans un véhicule 100 glissant latéralement en effectuant un survirage, comme le représente la figure 5(1), ou un véhicule 100 glissant latéralement en effectuant un sous-virage, comme le représente la figure 5(2), si l'angle de glissement latéral P du véhicule est pris comme angle formé entre la ligne centrale de la carrosserie du véhicule, comme l'indique la ligne en pointillés s'étendant dans la direction d'avant en arrière du véhicule 100 et la direction indiquée par la ligne en traits interrompus dans laquelle le véhicule 100 devrait avancer s'il n'était pas en glissement latéral, alors l'angle de glissement latéral sera déterminé approximativement par l'intégration de (Gy / V-y) par rapport au temps, c'est-à-dire que = j(Gy / V-y) dt. De plus, puisque y2* = K4.Gy = Gy/V comme on l'a décrit ci- dessus, alors (y2* - y) est la valeur différentielle dp/dt de l'angle de glissement latéral P par rapport au temps. En conséquence, dans le présent mode de réalisation, en prenant s comme opérateur de Laplace, G4 est etabli comme 1/s, d'une manière telle que la valeur intégrale de (y2* - y) par rapport au temps devienne l'angle de glissement latéral (3. En d'autres termes, le dispositif de commande 20 mémorise une fonction de transfert G4 représentant une relation prédéterminée entre l'angle de glissement latéral (3 et la différence obtenue par soustraction de l'amplitude du mouvement de lacet détectée y de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2*, et cette relation est utilisée pour calculer l'angle de glissement latéral P correspondant à la deuxième amplitude du mouvement dé lacet cible calculée y2* et à l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. G5 représente la fonction de transfert pressions hydrauliques de freinage de commande AP1, OP2, OP3, OP4 aux roues avant et arrière gauches et droites 4 du véhicule, par rapport à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée minimale (yl*, y2*) et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. Les pressions hydrauliques de freinage de commande respectives AP1, AP2, AP3, OP4 sont déterminees comme les différentielles issues des pressions hydrauliques de freinage détectées par les capteurs de pression de freinage 61. Des rapports de corrélation des pressions hydrauliques de freinage de commande respectives Api, AP3, AP4 sont déterminés conformément aux vitesses de roues détectées c) des roues respectives 4. Les pressions hydrauliques de freinage de commande aPl, 4P2, OP3, AP4 sont déterminées à partir de l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée minimale (yl*, y2*), de l'amplitude du mouvement de lacet détectée y, des pressions hydrauliques de freinage détectées, et des vitesses de roues détectées t), sur la base d'une relation AP = AP1 + AP2 + AP3 + AP4 = G5-{min (yi*, y2*) - y). Cette fonction de transfert G5 peut être déterminée d'une manière similaire dans le cas où les pressions de freinage du véhicule sont commandées de façon à éliminer 1 écart entre l'amplitude du mouvement de lacet cible et l'amplitude du mouvement de lacet détectée. De manière spécifique, le dispositif de commande 60 mémorise une fonction de transfert G5 représentant une relation prédéterminée entre min (yl*, y2*) - y}, les pressions hydrauliques de freinage de commande AP1, OP2, 1,P3, AP4, les pressions hydrauliques de freinage et les vitesses de roues o, et cette relation est utilisée pour calculer les pressions hydrauliques de freinage de commande AP1, AP2, AP3, AP4 correspondant à l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée minimale (yl*, y2*), à l'amplitude du mouvement de lacet détectée y, aux pressions hydrauliques de freinage détectées et aux vitesses de roues détectées w. En délivrant signaux de commande de pression hydraulique de freinage correspondant aux pressions hydrauliques de freinage de commande respective OP1, OP2, AP3, AP4, l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B est amenée à générer des pressions hydrauliques de freinage, d'où il résulte que chaque dispositif de freinage 54 applique une force de freinage aux roues respectives 4. De ce fait, il est possible de commander les forces de freinage appliquées aux roues avant et arrière gauches et droites 4 du véhicule de façon éliminer l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet y et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* présentant la plus petite valeur absolue. De plus, le dispositif de commande 60 juge la direction de glissement latéral du véhicule 100 à partir du signe de l'angle de glissement latéral calculé (3, et sur la base de ce jugement, il détermine si oui ou non ce glissement latéral est favorisé par les forces de freinage appliquées selon les pressions hydrauliques de freinage de commande calculées AP1, AP2, AP3, AP4. Par exemple, dans le cas où la force de freinage appliquée aux roues avant et arrière côté droit est supérieure la force de freinage appliquée aux roues avant et arrière côté gauche, alors le véhicule 100 cherche à tourner vers la droite, et ainsi le glissement latéral est favorisé si la direction de glissement latéral est la direction vers la droite. Le dispositif de commande 60 est conçu de sorte que, si le glissement latéral est favorisé de cette manière, il ne délivrera pas alors en sortie de signaux de commande de pression hydraulique de freinage, de manière telle à ne pas entraîner de comportement instable du véhicule 100. G6 représente la fonction de transfert du courant d'attaque cible Ie* pour l'actionneur d'entraînement du papillon des gaz E par rapport à la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible calculée yl* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. En d'autres termes, le courant d'attaque cible Ie* est déterminé à partir de la relation Ie* = G6. (y1* - y), de la première amplitude du mouvement de lacet cible calculée yl* et de l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. Si une commande PI est mise en oeuvre, par exemple, et que Ke est pris comme gain, s comme opérateur de Laplace et Te comme constante de temps, alors la fonction de transfert G6 sera donnée par G6 = Ke[1 + 1/(Te-s)]. Le gain Ke et la constante de temps Te sont ajustés de manière à réaliser une commande optimale. En d'autres termes, le dispositif de commande 60 mémorise une fonction de transfert G6 représentant une relation prédéterminée entre la courant d'attaque cible Ie* et la différence (yl* - y), et cette relation est utilisée pour calculer le courant d'attaque cible Ie* correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible calculée yl* et à l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. L'actionneur d'entraînement du papillon des gaz E est entraîné conformément au signal correspondant à ce courant 'attaque cible Ie*. De ce fait, la sortie du moteur générant la force d'entraînement du véhicule est commandée de manière à éliminer l'écart entre la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* et l'amplitude du mouvement de lacet y. Une procédure de commande mise en oeuvre le dispositif de direction mentionné précédemment est maintenant décrite en référence aux organigrammes des figures 6 et 7. Tout d'abord, des données de détection de 'angle 'actionnement 8h, du couple opérationnel T, de l'angle de direction 8, de l'accélération latérale Gy, de l'amplitude mouvement de lacet y, de la vitesse du véhicule V, des pressions hydrauliques de freinage et des vitesses de roues co, sont lues à partir des capteurs respectifs 11 à 16, 61 et 62 (étape 1) . Sur ce, le courant d'attaque cible Ih* de l'actionneur de force réactive R est déterminé sur la base de la fonction de transfert G3, d'une manière telle que la différence, qui est obtenue par soustraction du couple opérationnel T du couple opérationnel cible T* determiné selon l'angle d'actionnement 8 sur la base du gain K2, est éliminée (étape 2). L'actionneur de force réactive R est entraîné en délivrant le courant d'attaque cible à celui-ci. Sur ce, la première valeur d'établissement d'angle de braquage Ôa* est déterminée selon 1 angle d'actionnement 8h et la.vitesse du véhicule V, sur la base gain K1 (étape 3). La première amplitude du mouvement de lacet cible yl* correspondant à cette première valeur 'établissement d'angle de braquage ôa* et à la vitesse du véhicule V est calculée sur la base du gain K3, et même, deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* correspondant à l'accélération latérale Gy et à la vitesse véhicule V est calculée sur la base du gain K4 (étape 4). Sur ce, la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* et la valeur absolue de la deuxieme amplitude du mouvement de lacet cible y2* sont comparées, et ensuite la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* ou la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* présentant la plus petite valeur absolue est prise comme amplitude du mouvement de lacet cible minimale (yl*, y2*). Sur ce, la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet cible minimale (yl*, y2*) et l'amplitude du mouvement de lacet y est calculée (étape 5). La deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage 8y* est calculée sur base de cette différence et de la fonction de transfert G1 (étape 6). Le courant d'attaque cible Im* pour l'actionneur de direction M est déterminé sur la base de la fonction de transfert G2, de sorte que la différence obtenue par soustraction de l'angle de braquage 8 de l'angle de braquage cible Ôa*, qui est la somme de la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a* et de la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage Ôy*, est éliminée (étape 7). L'actionneur de direction M est commandé en délivrant ce courant d'attaque cible Im* celui-ci, de façon à modifier l'angle de braquage. Sur ce, l'angle de glissement latéral P est calculé sur la base de la fonction de transfert G4, conformément à la différence obtenue par soustraction de l'amplitude du mouvement de lacet y de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* (étape 8). Les pressions hydrauliques de freinage de commande API, OP2, OP3, OP4 sont également déterminées sur la base de la fonction de transfert G5, conformément à la différence mentionnée précédemment entre l'amplitude du mouvement de lacet cible minimale (y1*, y2*) et l'amplitude du mouvement de lacet y, les vitesses de roues ( et les pressions hydrauliques de freinage (étape 9). I1 est ensuite jugé si oui ou non le glissement latéral du véhicule 100 dans la direction déterminée à partir du signe de l'angle de glissement latéral P est favorisé par la force freinage, qui est communiquée sur la base des pressions hydrauliques de freinage de commande calculées Api, , AP3, AP4 (étape 10). Si le glissement latéral n'est pas favorisé, en délivrant alors les signaux de commande de pression hydraulique de freinage correspondant aux pressions hydrauliques de freinage de commande AP1, AP2, AP3 AP4, l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B commandera les forces de freinage de manière à stabiliser le comportement du véhicule en changeant les forces freinage (étape 11). Dans le cas où le glissement latéral est favorisé, aucun signal de commande de pression hydraulique de freinage n'est délivré en sortie. Ensuite, un courant d'attaque cible Ie* pour l'actionneur d'entraînement de papillon des gaz E est déterminé sur la base de la fonction de transfert G6, conformément à la différence obtenue par soustraction de 'amplitude du mouvement de lacet y de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* (étape 12). L'actionneur d'entraînement de papillon des gaz E est amené à changer l'ouverture du papillon des gaz en délivrant ce courant attaque cible Ie* à celui-ci, de manière à stabiliser le comportement du véhicule en changeant la sortie du moteur. ce, il est jugé si oui ou non le processus de commande est terminé (étape ), et s'il n'est pas terminé, procédure retourne alors à l'étape 1. L'achèvement du processus de commande peut être déterminé en jugeant si oui ou non l'interrupteur de la clé de contact du véhicule est sur MARCHE, par exemple. Conformément au mode de réalisation précédent, dans le cas où il n'existe aucun changement de l'amplitude du mouvement de lacet y même lorsque le volant de direction 1 est actionné, à cause de la réduction du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule , la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* correspondant à l'angle d'actionnement 8h de la vitesse du véhicule V devient supérieure celle de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* correspondant à l'accélération latérale détectée Gy et à la vitesse du véhicule V. Dans cette situation, la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage 8y* est calculée en réponse à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée y et la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2*, dont la valeur absolue est plus petite que celle de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl*. En d'autres termes, cette deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage Ôy* reflète le comportement réel du véhicule. En conséquence, en prenant l'angle de braquage cible 8* comme somme de cette deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage Ôy* et de la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a* correspondant à l'angle d'actionnement détecté 8h et à la vitesse du véhicule V, il est possible d'empêcher la divergence de l'angle de braquage et ainsi d'obtenir la stabilisation du comportement du véhicule. De plus, dans le cas où il n'existe aucune réduction du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule 4, et ainsi dans le cas où la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* est plus petite que celle de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2*, la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage 8y* est calculée selon la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y et en conséquence, elle reflète l'angle d'actionnement 8h et la vitesse du véhicule V. En conséquence, en prenant l'angle de braquage cible 8* comme somme de cette deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage 8y* et de la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a* correspondant à l'angle d'actionnement détecté 8h et à la vitesse du véhicule V, il est possible d'amener le comportement du véhicule changer d'une manière optimale conformément à l'angle d'actionnement 8h et à la vitesse du véhicule V. En outre, l'angle de braquage et la force de freinage du véhicule sont commandés tous les deux de façon à éliminer l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée y et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* présentant la plus petite valeur absolue. En conséquence, il est possible d'empêcher l'interférence mutuelle entre la commande de l'angle de braquage et la commande de la force de freinage. plus, dans le cas où le comportement du véhicule devient instable à cause de la réduction du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule, puisque la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* est supérieure à celle de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2*, alors la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y est supérieure à la différence entre la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. Grâce à la commande de la sortie du moteur par entraînement de l'actionneur d'entraînement du papillon des gaz E de façon à éliminer la différence la plus importante, le degré de suppression de la sortie du moteur augmente. De ce fait, si le coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues du véhicule 4 est réduit, le degré de suppression de la sortie du moteur augmentera, rendant de ce fait possible la stabilisation du comportement du véhicule. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation et à l'exemple de modification décrits ci- dessus. Par exemple, il est également possible de faire correspondre le couple opérationnel T au lieu de l'angle d'actionnement 8h au montant d'actionnement, pour déterminer et mémoriser au préalable une relation entre la première valeur d'établissement d'angle de braquage 8a*, le couple opérationnel détecté T et la vitesse du véhicule V, et de calculer la première valeur d'établissement d'angle de braquage ôa* correspondant au couple opérationnel détecté T à la vitesse du véhicule V sur la base de cette relation. En outre, il est également possible de commander force d'entraînement des roues en plus de la force de freinage des roues, ou de commander la force d'entraînement roues au lieu de la force de freinage des roues, de manière à éliminer la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée y et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible yl* ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible y2* presentant la plus petite valeur absolue. De plus, il est également possible d'utiliser un actionneur hydraulique au lieu d'un actionneur électrique comme actionneur de direction M. Dans ce cas, en amenant l'unité de commande de pression hydraulique de freinage B, qui est la source de génération de la pression hydraulique de freinage des roues de véhicule 4, à générer une pression hydraulique destinée à entraîner l'actionneur hydraulique, il possible de simplifier l'ensemble du système du véhicule, et on peut améliorer ainsi le rendement énergétique obtenir un système de commande d'attitude de véhicule praticable. Dans un véhicule dans lequel un volant direction et des roues de véhicule sont couplés mécaniquement, même si les occupants du siège passager avant ou des sièges passagers arrière remarquent un retard ou des erreurs de manoeuvre du volant de direction par le conducteur, ils ne pourront pas empêcher l'accident, puisque l'actionnement des roues de direction demeure à la seule charge du conducteur. En outre, pour des conducteurs inexpérimentés, il difficile de commander le volant de direction en marche arrière, et ceci amène souvent le véhicule à entrer en lision avec un autre véhicule ou objet mais aucun passager ne peut fournir aider le conducteur dans un tel cas. Dans un véhicule incorporant un système direction par cable électrique, le mouvement d'un actionneur de direction commandé par un dispositif commande conformément à la manoeuvre d'un volant de direction par un conducteur occupant le siège conducteur est transmis aux roues du véhicule d'une manière telle que l'angle de braquage change selon le mouvement mentionné précédemment, sans le volant de direction ne soit couplé mécaniquement aux roues du véhicule. Dans un véhicule incorporant le système de direction par câble électrique, il est concevable qu'un volant de direction auxiliaire, pouvant etre manoeuvré par un occupant assis sur un siège passager avant ou arrière, soit prévu séparément du volant de direction mentionné précédemment, d'où il résulte que l'actionneur de direction peut être commandé également par le dispositif de commande conformément à l'actionnement de ce volant de direction auxiliaire. Dans un cas, il est souhaitable du point de vue de la mise à disposition d'un système de commande de l'attitude d'un véhicule praticable, qu'un commutateur, qui sélectionne lequel de l'actionnement du volant de direction et de l'actionnement du volant de direction auxiliaire est donné prioritaire, soit relié au dispositif de commande dans lequel l'actionneur de direction est entraîné conformément à l'actionnement de celui sélectionné par le commutateur. En variante, il est souhaitable du point de vue de la mise à disposition d'un système de commande d'attitude d'un véhicule praticable, qu'une fonction soit prévue pour déterminer le côté soudain de manoeuvre de direction, sur la base de la vitesse opérationnelle, du couple opérationnel et analogues, volant de direction et du volant de direction auxiliaire dans laquelle l'actionneur de direction est entraîne conformément à l'actionnement de celui affichant le côte soudain le plus important. manière classique, afin d'améliorer la stabilité pendant le déplacement d'un véhicule, le roulis et le tangage sont supprimés grâce au montage d'un système de suspension active dans le véhicule. Toutefois, puisque les systèmes de suspension active sont chers, ils sont montes seulement dans les voitures de catégorie supérieure. Dans les véhicules n'étant pas équipés de tels systèmes suspension active, en particulier, les véhicules de plaisance ou analogues, qui sont hauts et possèdent un centre de gravité élevé, la carrosserie du véhicule a une tendance significative à se déplacer dans une direction centrifuge pendant le déplacement, sur des routes sinueuses ou analogues, réduisant de ce fait la force d'adhérence des pneus abaissant la stabilité pendant le déplacement inclinant également le conducteur dans la direction centrifuge et ainsi rendant difficile pour lui ou elle controle du véhicule. Dans un véhicule incorporant un système de direction par cable électrique, le mouvement de l'actionneur direction commandé par le dispositif de commande conformément à l'actionnement du volant de direction transmis aux roues du véhicule d'une manière telle que l'angle de braquage change conformément au mouvement mentionné précédemment, sans que le volant de direction ne soit couplé mécaniquement aux roues du véhicule. Dans un véhicule incorporant un système de freinage à câble électrique, les pressions hydrauliques de freinage des roues du véhicule sont générées au moyen d'un dispositif de génération de pression hydraulique de freinage commandé par un dispositif de commande, conformément à l'actionnement 'une pédale de frein, sans que la pédale de frein ne soit connectée par des tuyaux au dispositif de génération de pression hydraulique de freinage. Dans un véhicule incorporant un système d'accélération par câble électrique, sortie d'entraînement vers les roues du véhicule est générée au moyen d'un moteur commandé par le dispositif de commande, conformément à l'actionnement d'une pédale d'accélérateur, sans que la pédale d'accélérateur ne soit couplée mécaniquement au moteur. Comme cela est illustré sur la figure 8, dans un véhicule incorporant le système de direction par câble électrique, le système de freinage câble électrique et le système d'accélération par câble électrique, une carrosserie 101, dans laquelle un volant direction H, une pédale de frein et une pédale 'accélérateur sont disposés, peut être constituée manière à pouvoir tourner dans une direction de roulis par rapport au châssis 102, dans lequel sont disposés l'actionneur de direction, le dispositif de génération de pression hydraulique de freinage et le moteur, au moyen rails de guidage 103. Le centre de gravité est situé dans carrosserie 101. De ce fait, même si la carrosserie roule, le poids imparti aux roues respectives 104 du véhicule change difficilement et en conséquence, il possible d'empêcher la réduction de la force d'adhérence pneus, et également d'empêcher l'inclinaison conducteur dans la direction centrifuge, rendant de ce fait possible la création d'un véhicule facile à conduire améliorant en conséquence la stabilité au cours déplacement au moyen d'une construction simple et peu coûteuse. REVENDICATIONS 1. Dispositif de direction pour un véhicule comprenant . un élément d'actionnement (1) ; actionneur de direction (M) entraîné par l'actionnement de l'élément d'actionnement (1) ; moyen (3) destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction (M) aux roues du véhicule (4), d'une manière telle que l'angle de braquage change selon le mouvement de l'actionneur de direction (M) sans que l'élément d'actionnement (1) ne soit couplé mecaniquement aux roues de véhicule (4) ; moyen (11) destiné à détecter montant d'actionnement de l'élément d'actionnement (1) ; moyen (14) destiné à détecter la vitesse du véhicule ; moyen (15) destiné à détecter l'accélération latérale du véhicule (100) ; moyen (16) destiné à détecter l'amplitude du mouvement de lacet du véhicule (100) ; moyen (20) destiné à calculer une première valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant au montant d'actionnement et à la vitesse du véhicule détectés, sur la base d'une relation mémorisée entre le montant d'actionnement, la vitesse du véhicule et la première valeur d'établissement d'angle de braquage ; un moyen (20) destiné à calculer une première amplitude du mouvement de lacet cible correspondant à la première valeur d'établissement d'angle de braquage calculée et à la vitesse du véhicule détectée, sur la base d'une relation mémorisée entre la première valeur d'établissement d'angle de braquage, la vitesse du véhicule et la première amplitude du mouvement de lacet cible ; un moyen (20) destiné à calculer une deuxième amplitude du mouvement de lacet cible correspondant à l'accélération latérale et à la vitesse du véhicule détectées, sur la base d'une relation mémorisée entre l'accélération latérale, la vitesse du véhicule et la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible ; un moyen (20) destiné à comparer la valeur absolue de la première amplitude du mouvement de lacet cible à la valeur absolue de la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible ; un moyen (20) destiné à calculer une deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage correspondant à la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée et une amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible présentant la plus petite valeur absolue, sur la base d'une relation mémorisée entre la différence et la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage ; et un moyen (20) destiné à commander ledit actionneur de direction (M) d'une manière telle que ledit angle de braquage correspond à un angle de braquage cible, qui représente la somme de la première valeur d'établissement d'angle de braquage et de la deuxième valeur d'établissement d'angle de braquage calculées. 2. Dispositif de direction pour un véhicule selon la revendication 1, comprenant de plus un moyen (60) destiné à commander au moins la force de freinage des roues de véhicule (4) ou la force d'entraînement des roues de véhicule (4), de façon à éliminer la différence entre l'amplitude du mouvement de lacet détectée et l'amplitude du mouvement de lacet cible, cette dernière correspondant à la première amplitude du mouvement de lacet cible ou à la deuxième amplitude du mouvement de lacet cible présentant la plus petite valeur absolue. 3. Dispositif de direction pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, comprenant de plus un moyen" (60) destiné à commander la sortie du moteur générant la force d'entraînement du véhicule (100), de façon à éliminer la différence entre la première amplitude du mouvement de lacet cible et l'amplitude du mouvement de lacet détectée.