Brevet FR2797832A1 — publié le 20010302

L'invention concerne un dispositif permettant à un véhicule suspendu à une voie de roulement de franchir des déclivités importantes. II s'applique notamment à un système de transport en commun urbain dont les véhicules sont suspendus à une voie aérienne. Pour un maximum d'efficacité, un système de transport en commun urbain doit disposer d'un "site propre". Or la création d'un site propre en surface est difficile car l'espace disponible en ville est réduit ou ne peut être obtenu qu'en pénalisant très fortement les autres trafics, avec lesquels peuvent néanmoins subsister des interférences. La création d'un site propre en souterrain est satisfaisante mais très chère. Par contre un site propre aérien peut présenter à la fois une grande facilité d'implantation, une absence totale d'interférence avec les autres trafics, et un coût de réalisation modéré. Deux solutions peuvent se concevoir, sur câbles ou sur viaduc. Les systèmes sur câbles se heurtent à des problèmes d'acceptabilité et de normes de sécurité, et leur implantation n'est pas si facile car leur tracé doit en pratique être une succession de segments rectilignes assez longs. Les systèmes sur viaduc enfin sont encombrants, notamment du fait des stations aériennes et de leurs accès, et de ce fait défigurent le paysage urbain. Ce dernier inconvénient peut être atténué, et le choix du tracé facilité, si le véhicule est capable de franchir des déclivités importantes. En particulier la ligne peut alors "sauter" facilement tous types d'obstacles plus ou moins hauts, s'abaisser au niveau du sol au droit des stations, escalader des collines, etc. Mais le problème majeur pour franchir des déclivités importantes, pour des véhicules roulant sur une voie rigide, par opposition aux systèmes sur câbles, est celui de l'adhérence de leurs roues motrices sur la surface de la voie sur laquelle ils roulent : le risque de patinage est important, notamment en cas d'intempéries. Les moyens connus pour résoudre ce problème sont principalement de deux types - type "crémaillère" : sur au moins les parties de ligne à forte pente, les roues motrices sont constituées par des roues dentées s'engrenant sur un rail longitudinal lui-même denté, appelé "crémaillère", ce qui rend tout patinage impossible ; cependant cette solution ne dispense pas de la présence, à bord du véhicule, d'un moteur puissant et donc encombrant et bruyant ; - type "funiculaire" : le véhicule est solidement "attelé" à un câble de traction, par exemple en boucle, dont le moteur d'entraînement est au sol ; le problème d'adhérence ne se pose donc plus, et le moteur peut être convenablement dimensionné et insonorisé ; cependant cette solution pose de délicats problèmes d'embrayage du véhicule sur le câble, dans la mesure où les sections à câble ne constituent que des tronçons limités et discontinus du tracé complet ; de plus elle complique sérieusement l'exploitation si plusieurs véhicules doivent être entraînés simultanément par le même câble. Le dispositif "ascenseur oblique" objet de l'invention ne présente pas les mêmes inconvénients. Selon l'invention, ce dispositif comprend une chaîne sans fin entraînée en rotation sur elle-même dans un guide qui longe la portion de voie concernée, cette chaîne comprenant ou étant constituée par une ou plusieurs suites de plaques verticales articulées entre elles, les plaques étant équipées de moyens de retenue dans ledit guide et le véhicule comportant des moyens d'attelage activables et désactivables pour serrer ces plaques latéralement avec une friction suffisante pour que le véhicule soit entraîné par les plaques. Ce dispositif s'apparente à la solution type funiculaire en ce sens que, sur les sections de ligne à forte pente, l'avancement du véhicule est assuré, non par un moteur embarqué à bord du véhicule, mais par le moteur qui fait tourner la chaîne, mais il en diffère en ce sens que 1è câble est remplacé par une "chaîne de traction" constituée par une suite de plaques verticales, articulées entre elles. De préférence les plaques sont articulées entre elles par des axes horizontaux et les extrémités longitudinales des plaques sont conformées pour permettre aux extrémités de deux plaques articulées sur un axe commun de pivoter l'une par rapport à l'autre autour de cet axe. De préférence les moyens d'attelage du véhicule aux plaques comprennent des roues d'axe vertical, des moyens pour appliquer ces roues contre les plaques symétriquement de part et d'autre de celles-ci et des moyens pour commander un blocage de leur rotation afin d'activer l'attelage du véhicule aux plaques concernées. De plus ces mêmes roues, libres en rotation, peuvent avantageusement servir au guidage du véhicule sur les portions de ligne non équipées d'ascenseur. Elles enserrent alors un rail de guidage vertical situé dans l'axe de la voie au-dessus du train de roulement. Ces roues seront donc appelées par la suite "roues de guidage". Les roues porteuses du véhicule, libérées de la fonction de guidage, peuvent alors rouler sur une voie lisse et être équipées de pneumatiques pour le confort des passagers. Chaque plaque de la chaîne est pourvue de préférence de galets de guidage vertical et de galets de guidage transversal qui circulent à l'intérieur d'un guide constitué par un rail creux, situé dans l'axe de la voie, de telle sorte que la suite des plaques du dispositif ascenseur se trouve en prolongement exact du rail de guidage des sections qui l'encadrent l'attelage du véhicule au dispositif ascenseur peut donc s'effectuer sans changement de configuration du véhicule. L'entraînement de la chaîne peut, entre autres dispositifs possibles, être assuré par un moteur fixe de traction qui entraîne deux roues serrées de part et d'autre de la suite de plaques, ce qui provoque le défilement de celles-ci. Pour les montées, le dispositif moteur est avantageusement situé en fin de montée. Pour les descentes, le même dispositif peut être utilisé en frein, et être situé en début de descente. Les dispositifs ascenseurs obliques peuvent être utilisés pour réaliser par exemple des rampes courtes et raides de part et d'autres des stations de la ligne, ces rampes assurant la transition entre le niveau normal de la voie aérienne et le niveau du sol où se font le débarquement et l'embârquement des passagers. Ils peuvent aussi être utilisés pour permettre à la ligne de franchir des dénivellations importantes imposées par le relief. Pour de telles sections de ligne, pouvant être assez longues, il peut être avantageux d'alléger la réalisation de la chaîne en limitant la suite continue de plaques aux parties de la chaîne destinées à l'attelage du véhicule, et en la remplaçant ailleurs par une suite discontinue de plaques fixées sur un câble commun. La chaîne comprend alors des tronçons de chaîne constitués de plaques articulées entre elles (ou tronçons articulés ) alternant avec des tronçons de chaîne comportant un câble (ou tronçons à câble ). Dans une solution préférée, un tronçon à câble comprend une suite discontinue de plaques fixées à un câble commun le long duquel ces plaques sont échelonnées et qui sont équipées desdits moyens de retenue dans le guide, les plaques situées aux extrémités du tronçon à câble étant articulées respectivement à la dernière plaque du tronçon articulé qui précède le tronçon à câble et à la première plaque du tronçon articulé qui suit le tronçon à câble. Les plaques du tronçon à câble ne servent normalement pas à l'attelage du véhicule à la chaîne mais, pourvues des mêmes galets de guidage que les autres, elles servent uniquement à l'entraînement de la chaîne. Cet entraînement est assuré par exemple en disposant plusieurs couples de roues motrices espacés de telle sorte qu'il y ait toujours au moins une plaque serrée entre deux roues motrices. Le câble du tronçon à câble est de préférence fixé à chaque plaque de ce tronçon par un effet de mâchoire. La prise du dispositif ascenseur par le véhicule peut s'effectuer soit à l'arrêt, soit en marche. Dans le premier cas, le véhicule s'arrête dès qu'il a franchi la transition entre le rail vertical fixe et la ligne des plaques verticales de la chaîne, celle-ci étant elle-même arrêtée. Les roues de guidage sont alors bloquées et la chaîne est mise en route, entraînant le véhicule. Dans le deuxième cas, la chaîne est mise en route et amenée à sa vitesse normale de traction avant l'arrivée du véhicule sur 1a transition rail l plaques. Le véhicule aborde cette transition à une vitesse voisine de celle de la chaîne. Dès que cette transition est franchie, la vitesse de rotation des roues de guidage mesure la vitesse relative véhicule l chaîne : selon le signe de cette vitesse relative, le véhicule est freiné ou accéléré à l'aide de son moteur de traction autonome, de façon à annuler cette vitesse relative, ce qui est détecté par l'arrêt de la rotation des roues de guidage ; ces roues peuvent alors être bloquées et l'effort de traction du moteur embarqué peut être annulé, l'entraînement du véhicule étant dès lors assuré par la chaîne. Le lâcher du dispositif ascenseur par le véhicule s'effectue par déblocage en rotation des roues de guidage et embrayage du moteur de traction autonome du véhicule au moment opportun. Le pilotage de l'avancement du véhicule peut être assuré soit par un conducteur humain à bord, soit plus avantageusement par un dispositif de pilotage automatique comprenant un ou plusieurs calculateurs embarqué(s) ou au sol, et utilisant les informations de détecteurs eux-mêmes embarqués ou au sol. Pour s'adapter de manière optimale au roulage sur des sections de ligne de pentes très différentes, le choix d'une disposition suspendue pendulaire est très favorable :l'habitacle transportant les passagers est situé au-dessous du train de roulement, sur lequel il s'articule librement en "tangage", c'est à dire autour d'un axe transversal, et en "roulis", c'est à dire autour d'un axe longitudinal. Sous réserve de l'équilibrage de la charge, le plancher de l'habitacle peut rester horizontal quelle que soit la pente de la voie. En outre cette disposition évite aux passagers de ressentir l'effet des accélérations, décélérations et virages, le plancher restant en fait perpendiculaire à la verticale apparente. Le nécessaire équilibrage de la charge, quels que soient ses déplacements internes, peut enfin être effectué par l'interposition, entre la "suspente" reliant la cabine au train de roulement, et la cabine elle-même, d'un dispositif permettant un certain déplacement, tant longitudinal que transversal, de la cabine par rapport à la suspente. Ce déplacement est commandé par un calculateur de centrage embarqué, en fonction des mesures fournies par deux accéléromètres ou de deux niveaux, d'axes sensibles parallèles au plancher de la cabine, l'un longitudinal et l'autre transversal. Ce mécanisme de centrage permet également d'atténuer l'effet du vent et des rafales. Les figures 1 à 25 annexées illustrent la constitution et le fonctionnement des dispositifs précédemment définis et représéntent une réalisation possible de l'invention, à titre d'exemple non limitatif - la figure 1 représente en vue latérale une section de ligne encadrant une station au niveau du sol, avec les rampes d'accès et le dispositif ascenseur ; - la figure 2 est une vue longitudinale d'une plaque verticale de la chaîne et des extrémités des deux plaques adjacentes, représentées dans une fraction du rail de guidage (vu en coupe partielle) ; - la figure 3 est une vue de dessus des mêmes éléments (hors rail) ; - la figure 4 est une vue en bout d'une plaque détachée de la plaque adjacente et représentée dans une fraction du rail de guidage (vu en coupe) ; - la figure 5 est une coupe horizontale d'une plaque et des extrémités des deux plaques adjacentes, au niveau d'un plan passant par les axes d'articulation ; - la figure 6 est une vue longitudinale d'une plaque d'extrémité et d'une plaque intermédiaire d'un tronçon de chaîne "allégée" comportant un câble sur lequel sont serrées ces plaques ; - la figure 7 est une vue de dessus de ces mêmes éléments ; - la figure 8 est une coupe horizontale de la plaque d'extrémité du même tronçon, au niveau de l'axe d'articulation et du câble ; - la figure 9 est une vue en bout d'une des plaques du même tronçon, avec une coupe transversale partielle au niveau des mâchoires enserrant le câble ; - la figure 10 est une demi-coupe horizontale de l'une des mêmes plaques, au niveau des boulons de serrage supérieurs ; - la figure 11 est une vue longitudinale d'un dispositif à roues motrices d'entraînement de la chaîne ; - la figure 12 est une vue transversale du même dispositif, les rails de guidage de la chaîne et les rails de roulement du véhicule étant représentés en coupe ; - la figure 13 est une coupe horizontale du même dispositif, au niveau d'un plan situé juste au-dessus des roues motrices ; - la figure 14 est une coupe analogue à celle de la figure 13, représentant un groupe de roues motrices pour l'entraînement d'une "chaîne allégée" ; - la figure 15 est un diagramme représentant les positions successives des plaques intermédiaires d'un tronçon à câble d'une chaîne allégée, au droit des différentes paires de roues du dispositif représenté figure 14 ; - la figure 16 représente en vue longitudinale la transition entre le rail de guidage longitudinal et le dispositif ascenseur ; - la figure 17 est une vue longitudinale du train de roulement et du haut de la suspente, en coupe au niveau d'un plan vertical situé immédiatement derrière les roues porteuses d'un côté ; - la figure 18 est une vue de dessus du train de roulement ; - la figure 19 est une vue en bout du train de roulement et du haut de la suspente, représenté sur une section de ligne non équipée du dispositif ascenseur, le rail de guidage et les rails porteurs sur lesquels roule le véhicule étant représentés en coupe ; - la figure 20 est une vue en bout du train de roulement (sans la suspente), représenté sur une section de ligne équipée du dispositif ascenseur, le rail de guidage de la chaîne et les rails porteurs étant représentés en coupe ; - la figure 21 est une vue longitudinale de la suspente et de la cabine non aménagée, cette dernière étant représentée en coupe ; - la figure 22 est une vue transversale des mêmes éléments ; - la figure 23 est une vue de dessus des mêmes éléments ; - la figure 24 est une vue longitudinale du véhicule sur une portion de ligne horizontale ; - la figure 25 est une vue longitudinale du véhicule sur une portion de ligne en forte pente. La figure 1 montre une des applications du dispositif ascenseur oblique : en disposant des rampes de forte pente de part et d'autre d'une station, il permet d'abaisser les quais d'embarquement et débarquement au niveau du sol, ce qui évite pour y accéder tout ascenseur ou escalier fixe ou roulant. Un seul dispositif pour chaque sens de circulation peut assurer à la fois le freinage du véhicule dans la descente, son arrêt en station et sa traction dans la montée. Les figures 2 à 5 présentent la constitution de la chaîne de traction. La chaîne est constituée d'une suite de plaques verticales 1. Deux plaques successives s'articulent entre elles autour d'un axe transversal 2 de façon à permettre à la chaîne d'effectuer une boucle de retournement dans un plan vertical en extrémité de dispositif. Les plaques portent de part et d'autre une surface striée 3 pour favoriser l'adhérence aussi bien des roues de guidage du véhicule que des roues motrices du dispositif d'entraînement. La chaîne circule à l'intérieur d'un guide 4 en forme de rail creux dans lequel elle est guidée au moyen de galets de guidage vertical 5 et de galets de guidage transversal 6 portés par chacune des plaques. Les plaques peuvent avoir une certaine flexibilité dans le plan horizontal pour pouvoir s'inscrire dans des virages. Cette flexibilité peut être obtenue par exemple par une lame flexible 7 insérée entre les moitiés avant et arrière de la plaque. La fixation de cette lame peut en outre permettre une désolidarisation des deux moitiés de la plaque, pour faciliter la mise en place de la chaîne dans le rail creux. Les figures 6 à 10 présentent les différents éléments constitutifs d'une chaîne "allégée". La plaque d'extrémité 8 assure la transition entre une succession de plaques articulées, destinée à l'attelage du véhicule, et le câble 9. Elle comporte à un bout une articulation 2 avec la plaque articulée voisine. Le câble 9 est muni d'un embout 10 et est fortement serré dans la mâchoire constituée par la plaque 8 et la contre-plaque 11 par une série de boulons 12. Un support de câble 13, incurvé, est serré comme le câble entre plaque et contre-plaque ; il évite au câble d'être soumis à un effort de flexion trop important lors de son inscription dans les boucles de retournement en extrémité de dispositif. La plaque 14 est une des plaques intermédiaires assurant le support et le guidage du câble à intervalles réguliers, ainsi que son passage dans les dispositifs d'entraînement à roues motrices. Elle enserre de la même façon le câble 9 entre plaque 14 et contre-plaque 11 avec également support de câble 13. Les figures 11 à 13 présentent un mécanisme d'entraînement de la chaîne, situé sur son trajet de retour, où elle circule dans un rail creux 15 porté par la face supérieure des traverses 16 auxquelles sont fixés les rails- poutres longitudinaux 17 sur lesquels roule le véhicule. Deux roues d'entraînement 18 d'axe vertical, dont les rotations sont rendues exactement symétriques par des roues dentées 19 qui s'engrènent, sont fortement pressées de part et d'autre de la suite des plaques 1 de la chaîne qui circulent entre elles. L'axe d'une des deux roues 18 porte le moteur de traction 20, l'ensemble étant supporté par deux consoles 21. Les figures 14 et 15 montrent comment peut être réalisé l'entraînement d'une chaîne "allégée". En supposant par exemple que deux plaques sur trois ont été remplacées par le câble, il est possible d'assurer l'entraînement avec trois couples de roues motrices, espacées de telle sorte qu'il y ait toujours au moins une plaque entre deux roues d'un même couple. La figure 16 montre la façon dont s'effectue la transition entre le rail longitudinal de guidage 22 et le dispositif ascenseur : lorsque le véhicule approche du dispositif, la roue de guidage 23 quitte progressivement le rail pour rouler sur les plaques 1 du dispositif. Si la prise s'effectue en marche, ces plaques défilent déjà à une vitesse voisine de celle du véhicule : la vitesse de rotation de la roue 23 devient donc quasi-nulle ; la détection du sens de rotation résiduelle de cette roue permet d'accélérer ou ralentir le véhicule à l'aide de ses moyens autonomes pour arrêter complètement la rotation. II suffit alors de commander le blocage de cette roue et de la roue symétrique pour atteler le véhicule au dispositif ascenseur. Les figures 17 à 20 présentent une constitution possible du train de roulement du véhicule à suspension pendulaire. Ce train de roulement comprend deux essieux 24, dont l'un au moins est équipé d'un moteur de traction autonome, sur lesquels repose, par l'intermédiaire d'une suspension élastique amortie, un châssis composé de deux longerons 25 et de deux cadres transversaux 26. La suspente 27 qui relie le train de roulement à la cabine qui transporte les passagers est suspendue à ce châssis par l'intermédiaire d'une articulation à la Cardan 28 dont les axes sont équipés de moteurs- couples 29 et 30 pour amortir et contrôler, voire bloquer, les mouvements de rotation respectivement en roulis et en tangage. A chacune des extrémités du châssis, deux bras articulés 31 supportent les roues de guidage 23 qui sont fortement pressées contre le rail central de guidage longitudinal 22 par des ressorts 32. Les essieux 24 roulent sur une piste constituée par la paroi inférieure de deux poutres longitudinales 17 reliées entre elles par des traverses 16 auxquelles est également fixé le rail longitudinal 22. Sur les sections de ligne équipées du dispositif ascenseur oblique, le rail de guidage longitudinal est remplacé, dans le même alignement, par la gouttière 4 dans laquelle circule la chaîne. Les figures 21 à 23 détaillent la manière dont la cabine recevant les passagers est suspendue au train de roulement. La suspente 27 supporte, par l'intermédiaire de quatre poutres obliques 33, deux rails longitudinaux 34. Sur ces rails 34 roulent des galets 35, portés par les deux poutres longitudinales 36 d'un châssis qui comprend également deux rails transversaux 37. Sur ces rails 37 roulent enfin des galets 38 portés par deux traverses 39 fixées sur deux des cadres principaux de la cabine 40. Le roulement des galets 35 sur les rails longitudinaux 34 assure la mobilité nécessaire au contrôle du centrage longitudinal. Le roulement des galets 38 sur les rails transversaux 37 assure la mobilité nécessaire au contrôle du centrage transversal. Les motorisations du contrôle de centrage ne sont pas représentées sur la figure. Les figures 24 et 25 montrent comment s'articule la suspente sur le train de roulement quand la pente de la voie varie. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits. II va de soi notamment que l'homme du métier peut substituer aux moyens décrits des moyens fonctionnellement équivalents. REVENDICATIONS 1 - Dispositif ascenseur pour entraîner en déplacement un véhicule (40) suspendu par un train de roulement à une voie suivant une ligne, sur une portion de voie à forte déclivité, qui comprend une chaîne sans fin entraînée en rotation sur elle-même dans un guide (4) qui longe ladite portion de voie, cette chaîne comprenant ou étant constituée par une ou plusieurs suites de plaques verticales (1) articulées entre elles, les plaques étant équipées de moyens (5,6) de retenue dans ledit guide et le véhicule comportant des moyens d'attelage (23, 31, 32) activables et désactivables pour serrer ces plaques latéralement avec une friction suffisante pour que le véhicule soit entraîné par les plaques. 2 - Dispositif selon la revendication 1 dans lequel les plaques (1) sont articulées entre elles par des axes horizontaux (2) et les extrémités longitudinales des plaques sont conformées pour permettre aux extrémités de deux plaques articulées sur un axe commun de pivoter l'une par rapport à l'autre autour de cet axe. 3 - Dispositif selon la revendication 1 ou 2 dans lequel les plaques (1) sont agencées pour pouvoir se courber dans un virage. 4 - Dispositif selon la revendication 3 dans lequel chaque plaque (1) comporte au moins une lame flexible verticale (7) qui confère à la plaque sa capacité à se courber. 5 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 dans lequel les moyens d'attelage du véhicule aux plaques (1) comprennent des joues d'axe vertical (23), des moyens (31,32) pour appliquer ces roues contre les plaques symétriquement de part et d'autre de celles-ci et des moyens pour commander un blocage de leur rotation afin d'activer l'attelage du véhicule aux plaques concernées. 6 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5 dans lequel le guide est un rail creux (4) dont l'une des faces est ouverte longitudinalement pour permettre le passage des plaques, les plaques portant des galets (6) d'axe vertical et des galets (5) d'axe transversal qui roulent sur les parois intérieures du rail et retiennent les plaques dans le rail. 7 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6 dont la chaîne comporte des tronçons de chaîne destinés à l'attelage du véhicule et constitués de plaques (1) articulées entre elles (ou "tronçons articulés") alternant avec des tronçons comportant un câble (9) (ou "tronçons à câble") et qui ne sont pas destinés à l'attelage du véhicule. 8 - Dispositif selon la revendication 7 dans lequel un tronçon à câble comprend une suite discontinue de plaques (8,14) fixées à un câble commun (9) le long duquel ces plaques sont échelonnées et qui sont équipées desdits moyens (5,6) de retenue dans le guide, les plaques (8) situées aux extrémités du tronçon à câble étant articulées respectivement à la dernière plaque (1) du tronçon articulé qui précède le tronçon à câble et à la première plaque (1) du tronçon articulé qui suit le tronçon à câble. 9 - Dispositif selon la revendication 8 dans lequel le câble est fixé à chaque plaque (8,14) du tronçon à câble par un effet de mâchoire. 10 - Dispositif selon la revendication 9 dans lequel chaque plaque du tronçon à câble comprend une plaque (8 ou 14) et une contreplaque (11) verticales et serrées l'une contre l'autre par des boulons (12) en emprisonnant entre elles le câble. 11 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10 dont la chaîne est entraînée sur son parcours sans fin par une ou plusieurs paires de roues motrices (18) d'axe vertical fortement serrées sur les plaques (1, 8, 14) de la chaîne et situées sur le trajet de retour de la chaîne. 12 - Système de transport d'un véhicule (40) suspendu à une voie, qui comprend des portions de voie équipées d'un dispositif ascenseur selon l'une des revendications 1 à 11 et des portions de voie où le véhicule est guidé et est entraîné de façon autonome. 13 - Système de transport selon la revendication 12 dans lequel le guidage transversal du véhicule sur les portions de ligne parcourues en mode de traction autonome est assuré par la coopération des moyens d'attelage (23, 31, 32) du véhicule avec des rails (22) en forme de plaque longitudinale verticale alignés avec la trajectoire des plaques (1, 8, 14) des dispositifs ascenseurs. 14 - Système selon l'une des revendications 12 et 13 dans lequel le véhicule (40) est suspendu à son train de roulement par l'intermédiaire d'une suspente (27) articulée sur celui-ci autour d'un axe transversal (ou de "tangage") et d'un axe longitudinal (ou de "roulis"), le train de roulement roulant sur une voie aérienne supportée par des pylônes ou tout autre dispositif, cette voie étant constituée de deux poutres longitudinales (17) reliées entre elles par des traverses supérieures (16), la suspente circulant entre ces deux poutres. 15 - Système selon la revendication 14 dans lequel les rotations en roulis et/ou tangage sont amorties, contrôlées et au besoin bloquées par des dispositifs (29, 30), par exemple du type moteur-couple, montés sur les axes d'articulation. 16 - Système selon l'une des revendications 14 ou 15 dans lequel le véhicule (40) peut se déplacer longitudinalement et transversalement par rapport à la suspente (27), ce déplacement permettant d'annuler toute inclinaison du véhicule par rapport à la verticale (réelle ou apparente en accélération, décélération ou virage) à l'aide d'un dispositif de centrage automatique commandant ces déplacements en fonction de la détection des accélérations longitudinale et transversale parallèles au plancher du véhicule. 17 - Procédé pour atteler le véhicule au dispositif ascenseur d'un système de transport selon l'une des revendications 11 à 16 dans lequel on active l'attelage alors que le véhicule et la chaîne du dispositif sont à l'arrêt. 18 - Procédé pour atteler le véhicule au dispositif ascenseur d'un système de transport selon l'une des revendications 12 à 16 dans lequel on mesure la vitesse relative du véhicule et de la chaîne du dispositif, on agit sur la vitesse du véhicule pour diminuer cette vitesse relative et on active l'attelage lorsque la vitesse relative est devenue nulle. 19 - Procédé selon l'une des revendications 17 et 18 dans lequel on active l'attelage en bloquant la rotation des roues d'axe vertical portées par le véhicule et aptes à serrer la ou les plaques du dispositif ascenseur qui se trouvent entre les roues et on désactive l'attelage par déblocage de ces roues.