Brevet FR2809059A1 — publié le 20011123

Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de commande de l'unité motrice d'un véhicule, selon lequel on génère un signal de com- mande en fonction d'une grandeur de consigne, signal qui commande au moins un actionneur influençant une grandeur de sortie de l'unité mo- trice, la grandeur de consigne étant influencée en fonction de l'état de l'embrayage. L'invention concerne en outre un dispositif de commande de l'unité motrice d'un véhicule comprenant une unité de commande qui, en fonction d'une grandeur de consigne, génère un signal de commande pour un actionnrmeur influençant une grandeur de sortie de l'unité motrice, et qui détermine l'état de fonctionnement d'un embrayage de l'unité motrice et modifie la grandeur de consigne en fonction de l'état de l'embrayage. Selon le document DE 34 26 697 C3, on connaît une procé- dure consistant à réguler la vitesse de rotation (régime) de l'unité motrice sur une valeur de consigne prédéfinie. Pour tenir compte dans la plage de ralenti des charges différentes appliquées à l'unité motrice pendant l'état de fonctionnement de véritable ralenti (transmission de force coupée) et de l'état de fonctionnement avec une transmission de force fermée, il est pré- vu de relever la vitesse de rotation de consigne du régulateur de vitesse de rotation lorsque la transmission de force est établie dans la ligne de transmission entre le moteur et la sortie. Ainsi, on relève le régime lors- qu'une vitesse est passée et que l'embrayage est fermé. Certes, cette pro- cédure appliquée avec la ligne de transmission de force établie et dans le véritable mode de ralenti avec la ligne de transmission de force coupée, permet une meilleure régulation du régime, mais l'état transitoire, no- tamment l'état de patinage de l'embrayage n'est pas pris suffisamment en compte. C'est pourquoi la régulation connue n'est pas optimale. Selon le document DE 195 17 673 (US-5 765 527), il est connu dans certains états de fonctionnement de préférence au ralenti, de fournir une réserve prédéterminée de couple grâce à l'angle d'allumage. Dans ce cas le rendement qui en dehors d'au moins un état de fonction- nement est tenu dans une plage optimale, est détérioré en modifiant de manière correspondante l'alimentation en air et l'angle d'allumage. Pour un même couple de l'unité motrice, en augmentant l'alimentation en air et en retardant l'angle d'allumage, on peut avoir des variations brutales et rapides du couple en modifiant l'angle d'allumage, également dans le sens de l'augmentation du couple. Avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pendant la durée de l'état de fonctionne- m. -- -:-ment-correspondant -a"u--'patin-age--de-l'-embrayag--ela-'grandeur-de consigne a une valeur augmentée par rapport à sa valeur dans au moins un autre état de fonctionnement. De plus, selon l'invention: - la grandeur de consigne est une valeur de consigne, de préférence une vitesse de rotation de consigne, un couple de consigne, une puissance i0 de consigne, un remplissage de consigne ou une masse d'air de consi- gne et/ou une réserve de couple à régler en fonction de l'angle d'allumage, - l'état de fonctionnement de patinage de l'embrayage se détermine à partir de la course d'embrayage, ou si la course d'embrayage quitte la valeur " ouverture totale ". La procédure décrite permet d'optimiser la transition entre un état avec une ligne de transmission de force coupée et un état avec une ligne de transmission de force fermée. En particulier, par l'élévation limi- tée dans le temps de la valeur de consigne de la régulation active, notam- ment de la vitesse de rotation de consigne de ralenti ou par l'augmentation limitée dans le temps de la réserve de couple au passage de la position dé- brayée à la position de patinage de l'embrayage et pendant le patinage, on évite efficacement le problème des diminutions de vitesse de rotation au démarrage ou lors du déplacement lent du véhicule, notamment lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée. Ces excursions en dessous de la vitesse de rotation qui se produisent au démarrage ou au déplacement lent no- tamment dans les véhicules à boîtes de vitesses automatisées, et qui se traduisent par une détérioration du confort ou par le calage du moteur, se produisent surtout dans les véhicules dont le régime de ralenti a été abaissé. C'est pourquoi il est particulièrement avantageux d'appliquer le procédé à des moteurs à essence notamment à injection directe. De plus, lors du démarrage ou du déplacement lent du vé- hicule avec un embrayage qui patine, la grandeur perturbatrice du couple d'embrayage génère des vibrations désagréables de la carrosserie. Or, les moyens exposés ci-dessus assurent une amélioration significative du confort de déplacement, en particulier l'abaissement de ces oscillations de la carrosserie et une amélioration de l'acoustique lorsque l'embrayage pa- tine. Il est particulièrement avantageux que le passage de l'état embrayé ouvert à celui de patinage soit décelé exactement par la détection de la course d'embrayage. C'est pourquoi la course d'embrayage se déter- mine par la mesure de la course de la pédale d'embrayage ou par la me- sure de la course d'une autre partie mobile de l'embrayage. De manière avantageuse on évite un inconvénient de con- sommation au ralenti grâce aux mesures évoquées, en limitant dans le temps ces mesures à la plage de fonctionnement de l'embrayage à l'état de patinage. On améliore encore plus le confort si au passage de l'état de patinage à l'état complètement embrayé, on ramène l'élévation de la valeur de consigne ou l'augmentation de la réserve de couple à la valeur précé- dant son relevage en la filtrant temporairement. Ainsi, après avoir quitté l'état de patinage de l'embrayage, on régule la grandeur de consigne aug- mentée pour la diminuer selon une fonction de temps prédéterminée, no- tamment une fonction de filtre à partir de la valeur augmentée. Selon d'autres caractéristiques avantageuses: - la grandeur de commande est déterminée par un régulateur de vitesse de rotation de ralenti, qui détermine la grandeur de commande en fonction de la vitesse de rotation de consigne et de la vitesse de rotation réelle, - on règle la réserve de couple en augmentant le remplissage du moteur à combustion interne et en retardant son angle d'allumage. Pour la mise en oeuvre du procédé on prévoit un dispositif du type désigné plus haut, dans lequel l'unité de commande détermine l'état de patinage de l'embrayage et, pendant la durée de cet état de fonc- tionnement, augmente la grandeur de consigne par rapport à sa valeur dans un autre état de fonctionnement. L'amélioration du confort de roulement et la suppression ou la réduction des oscillations de sous-régime lors du démarrage et/ou du mouvement lent du véhicule par l'élévation de la valeur de consigne et/ou l'augmentation de la réserve de couple sont des mesures suffisantes, car la course à vide de l'embrayage jusqu'à l'application du couple de l'embrayage à l'unité motrice fournit un mouvement préalable, suffisant dans le temps après l'actionnement de l'embrayage. Pour cette raison, il n'est pas non plus nécessaire de maintenir le couple d'embrayage de dé- marrage en dehors de l'opération de démarrage. Ainsi on réduit également la réserve de couple lorsque l'embrayage est ouvert. La procédure décrite aboutit ainsi à un meilleur comportement dans l'état de fonctionnement avec patinage de l'embrayage sans inconvénient de consommation ou au- tres. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an- nexés dans lesquels: - la figure 1 montre un diagramme d'un régulateur de vitesse de rotation de ralenti, - la figure 2 montre le procédé selon l'invention à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel présenté sous la forme d'un ordinogramme, - la figure 3 montre par des chronogrammes, le fonctionnement du mode de réalisation présenté. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre un diagramme d'un régulateur de vitesse de rotation usuel sous la forme d'un ordinogramme exécuté dans un mi- cro-ordinateur 10 d'une unité de commande de l'unité motrice d'un véhi- cule. Un générateur de valeur de consigne 12 forme la vitesse de rotation de consigne de ralenti Nsoll; il reçoit par des lignes d'entrée 14-18 les si- gnaux fournis par des installations de mesure 20-24 représentant les pa- ramètres de fonctionnement ou dont on déduit les paramètres de fonctionnement de l'unité motrice et/ou du véhicule. En fonction d'au moins l'un des paramètres de fonctionnement ainsi appliqué, on forme la vitesse de rotation de consigne de ralenti, à partir d'une courbe caracté- ristique, d'un tableau, d'un champ de caractéristiques ou en procédant par des étapes de calcul. Des paramètres de fonctionnement caractéristi- ques sont la température du moteur, la position de la boite de vitesses, la tension de la batterie, etc.. De plus, une installation de mesure correspon- dante fournit un signal représentant la course de l'embrayage. L'installation de mesure est constituée, suivant la réalisation, par un capteur de course d'actionnement de la pédale d'embrayage ou un capteur de course qui détermine la course d'un élément mobile de l'embrayage et à partir de celle-ci on estime que l'embrayage est ouvert, en patinage ou est embrayé. En fonction d'au moins l'une de ces grandeurs, le généra- teur de valeur de consigne 12 fournit la vitesse de rotation de consigne Nsoll et la transmet à un comparateur 26. Celui-ci reçoit en outre la vi- tesse de rotation réelle Nist fournie par un capteur de vitesse de rotation et transmise par la ligne 28. Au point de combinaison 26, de préférence en formant une différence, on constitue la déviation entre la vitesse de rotation réelle Nist et la vitesse de rotation de consigne Nsoll. La déviation de régulation Aestappliquéeau régulateur 32_quLgénèreun signal de sortie X selon une stratégie de régulation prédéterminée; ce signal de sor- tie est appliqué par la ligne de sortie 34 à un élément d'actionnement 36 à commande électrique. Cet élément d'actionnement (actionneur) influence la vitesse de rotation de l'unité motrice. Suivant l'exemple de réalisation, différentes stratégies sont implémentées dans le régulateur 32. Un exem- ple d'une telle stratégie est un régulateur avec une composante propor- tionnelle, intégrale et/ou différentielle. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, l'actionneur 36 influence l'alimentation en air ou la charge du moteur à combustion interne. Dans d'autres exemples de réalisation, en variante ou en complément, on règle l'allumage et/ou on dose le carburant à l'aide du régulateur 32. Dans les moteurs Diesel, le régulateur agit sur la quantité de carburant; dans les moteurs à injection directe d'essence en mode stratifié, il agit également sur la quantité de carburant; dans le cas des moteurs électriques, il agit sur le courant de commande. Dans un autre exemple de réalisation, pour améliorer le fonctionnement de la commande de ralenti, on réalise en outre une dété- rioration du rendement au ralenti; pour cela on augmente l'alimentation en air et on retarde l'angle d'allumage pour maintenir le couple constant. Ainsi, grâce à l'angle d'allumage on réalise une réserve de couple permet- tant par l'avance de l'angle d'allumage d'assurer une variation très rapide du couple même dans le sens de son augmentation. La description précédente est relative à un simple régula- teur de vitesse de rotation de ralenti. La procédure décrite ci-après n'est pas appliquée dans de tels régulateurs de vitesse de rotation mais dans des régulateurs qui régulent une autre grandeur de l'unité motrice par exemple sa charge (remplissage), la masse d'air fournie, le couple, la puis- sance, etc.. De façon correspondante, également dans de tels concepts de régulation, on définit une valeur de consigne que l'on règle par une action de régulation. La procédure décrite ci-après à l'aide d'une valeur de consi- gne de vitesse de rotation est appliquée selon d'autres exemples de réali- sation à d'autres grandeurs de valeur de consigne. Dans de tels régulateurs, le démarrage ou le déplacement lent du véhicule peut aboutir à des effondrements de vitesse de rotation et, dans le cas extrême, au calage du moteur. La raison de ce comporte- ment est l'abaissement de la vitesse de rotation de ralenti pour des raisons de consommation. De plus, même les grandeurs perturbatrices du couple d'embrayage produites à la fermeture de l'embrayage produisent dans cet état defonctionnement,_desoscillations gênantes de la carrosserie détério-_ s rant considérablement le confort de déplacement. Ces effets se produisent notamment dans le cas de boîtes de vitesses automatisées et dans des moteurs à combustion interne à injection directe d'essence. Comme cela est connu selon l'état de la technique évoqué dans le préambule, dans les solutions actuelles on règle une réserve de couple pour rendre plus dynamique l'établissement du couple dans un moteur à combustion interne. C'est pourquoi, les variations rapides de couple sont tout d'abord compensées par la réserve de couple obtenue par réglage de l'angle d'allumage. Comme la réserve de couple statistique en- traîne des inconvénients de consommation à cause de la détérioration du rendement, et qu'elle ne peut être augmentée de manière quelconque en retardant nécessairement pour cela l'angle d'allumage du fait de la limite de l'angle de l'allumage ou de la limite de la valeur lambda, l'embrayage ne pourra absorber des demandes de couple plus importantes si bien qu'il se produit un effondrement de la vitesse de rotation au démarrage. Cela est amplifié dans les boîtes de vitesses automatisées (ASG) ou des boîtes de vitesses à embrayage automatique. La raison est que le couple de dépla- cement lent dans les boîtes de vitesses automatiques (ASG) est appliqué lorsqu'on libère le frein. Le couple perturbateur se produit ainsi dès que la pédale d'accélérateur est libérée. Le régulateur de ralenti doit absorber ce couple perturbateur. Dans le cas des boîtes de vitesses manuelles, le dé- marrage se fait en général en enfonçant la pédale d'accélérateur. La de- mande du conducteur ainsi donnée est plus grande que le couple perdu par le moteur à combustion interne. L'excédent de couple existe dans ces conditions dès avant la fermeture de l'embrayage ce qui améliore l'absorption de la demande de couple par l'embrayage. Selon l'invention, ainsi en fonction du passage de l'état de l'embrayage complètement ouvert à l'état de l'embrayage régulé ou en pa- tinage, la prédétermination de la valeur de consigne par le régulateur no- tamment la vitesse de rotation de consigne et/ou la réserve de couple sera augmentée sans délai. Cette déviation de régulation augmentée brutale- ment par le régulateur fait que la grandeur de commande de l'élément d'actionnement et ainsi la grandeur commandée sont augmentées à temps pour compenser par régulation le couple d'embrayage au point de pati- nage. Cela est surtout vrai pour le remplissage des cylindres, augmenté à temps par l'ouverture suffisamment tôt du volet d'étranglement. La détec- tion du passage de l'état embrayé se fait à l'aide de la course d'embrayage, par exemple à l'aide d'un commutateur manuel utilisant la course de la _par..._.em.._l.e.. raid. d;.n _._._c. 9 m in.___u t_. teu._ m..az!._u e!. ...t' 'sa t_!_ a..cp. _ _se___d. _! a..... pédale d'embrayage. La course d'embrayage peut également se détecter en utilisant d'autres pièces mobiles de l'embrayage. L'augmentation de la vi- tesse de rotation ou du couple de l'unité motrice pendant le patinage de l'embrayage présente en plus, comme aide au démarrage, l'avantage d'abaisser la tendance à l'oscillation de la carrosserie lors du déplacement lent. Dans cet état de fonctionnement, l'embrayage est en général égale- ment en patinage. La fréquence d'excitation, augmentée du fait du rele- vage de la vitesse de rotation diminue significativement l'amplitude de l'oscillation car l'excitation se situe en dehors de la plage de résonance critique de la carrosserie. On annule cette augmentation lorsqu'on quitte l'état de fonctionnement avec patinage de l'embrayage (vers l'embrayage ouvert ou l'embrayage fermé). Par rapport à une élévation statique, l'élévation limitée dans le temps pendant que l'embrayage patine, n'augmente pas la con- sommation lorsque l'embrayage est ouvert. De plus, on évite un mauvais rendement (retard de l'angle d'allumage pour un mode homogène X, = 1) avec l'embrayage ouvert car la réserve de couple peut être diminuée en dehors de cet état de fonctionnement surtout au ralenti. Si l'embrayage est complètement fermé, on supprime l'élévation de la grandeur de consigne ou de la réserve de couple ou de préférence on la filtre temporairement. Un exemple de réalisation préférentiel du procédé présenté ci-dessus sera décrit à l'aide de l'ordinogramme de la figure 2. Cet ordino- gramme esquisse un programme de calculateur parcouru dans des inter- valles de temps prédéfinis de préférence en fonction de la vitesse de rotation (régime). Dans la première étape 100 on introduit les grandeurs caractéristiques suivantes: vitesse de rotation réelle Nist et course d'embrayage Skup. Puis dans l'étape 102, à l'aide de la course d'embrayage on vérifie si l'embrayage est ouvert (débrayé). On constate par exemple cela en ce que la course d'embrayage Skup est comparée à une valeur limite prédéterminée et en cas de dépassement vers le haut ou vers le bas, on suppose que l'embrayage est ouvert. Si ainsi l'embrayage est ouvert, on vérifie dans l'étape 103 si un repère FLAG a été mis à l'état 1. Ce repère (drapeau) est mis à l'état si on reconnaît la première fois le pas- sage de l'embrayage ouvert à l'embrayage fermé ou inversement. Si le re- père est à l'état 1 cela signifie que la première fois après l'état transitoire, l'embrayage a été considéré comme ouvert si bien que dans l'étape 104 on met le drapeau à la valeur 0; selon l'étape 105 on commande la vitesse de consigne polur_!e mode de fonctionnement avec pat- inage de l'embrayage, à la valeur de consigne prédéterminée Nsoll2, pour passer à la valeur Nsolll, selon une fonction de temps prédéfinie. La même remarque s'applique à l'état de fonctionnement avec embrayage qui patine, pour la réserve de couple augmentée. Si le drapeau n'est pas mis à l'état 1 (étape 103), alors dans l'étape 107 on prédéfinit comme valeur de consigne Nsoll, la valeur de consigne Nsolll prévue pour le véritable fonctionnement au ralenti et la réserve RES1 prévue pour le véritable ralenti. Ces valeurs dépendent des paramètres de fonctionnement selon un exemple de réalisation préféren- tiel. Après l'étape 107, dans l'étape 106 on détermine le signal de sortie du régulateur de ralenti DMLLR selon l'indication de la stratégie de régulation prédéfinie, sur la base de la valeur de consigne sélectionnée Nsoll ainsi que de la valeur réelle Nist; par une commande appropriée du remplis- sage et de l'angle d'allumage on règle la réserve de couple prédéfinie RES1. Si dans l'étape 102 on a constaté que l'embrayage n'était pas ouvert, on vérifie dans l'étape 108 si l'embrayage est fermé. Cela se fait en utilisant la course d'embrayage que l'on compare à une seconde valeur limite dont le dépassement vers le bas ou vers le haut permet de supposer que l'embrayage est fermé. Si l'embrayage est fermé, dans l'étape on vérifie si un drapeau FLAG a été mis à la valeur 1. Ce drapeau est mis lorsqu'on détecte la première fois un passage de l'embrayage ouvert à l'embrayage fermé ou inversement (voir l'étape 118). Si le drapeau est mis à la valeur 1, cela signifie que la première fois après un état transitoire, on a détecté l'embrayage fermé si bien que dans l'étape 112 on met le dra- peau à la valeur O et dans l'étape 114 on commande la vitesse de consigne pour la faire passer de la valeur de consigne Nsoll2, prédéterminée pour l'état de fonctionnement avec patinage de l'embrayage à la valeur Nsolll, selon une fonction de temps prédéfinie. La même remarque s'applique pour la réserve de couple qui a été augmentée dans l'état de fonctionne- ment avec patinage de l'embrayage. L'étape 114 est suivie de l'étape 106. Si l'étape 110 a montré que le drapeau n'était pas à la va- leur 1, cela signifie que l'état de fonctionnement du véhicule est en dehors de la plage correspondant au patinage de l'embrayage; ainsi, selon l'étape 116 on prédéfinit comme valeurs de consigne de la régulation de ralenti ou comme réserve, selon l'étape 104, les valeurs RES1 et Nsolll. Ensuite on passe à l'étape 106 dans laquelle, lorsque le régulateur est actif, on cal- cule le signal de sortie du régulateur de ralenti et si cela est prévu, on rè- gle la réserve de couple. __Si l'étape S108 a montré que l'embrayage n'était pas fermé, il se trouve à l'état de patinage. Cela signifie que dans l'étape 118 on met le drapeau FLAG à la valeur 1 et selon l'étape 120, on met la vitesse de rota- tion de consigne Nsoll, brusquement à la valeur augmentée Nsoll2 prévue pour cet état de fonctionnement. La même remarque s'applique également à la réserve de couple que l'on met à la valeur RES2. Ensuite on a l'étape 106 consistant à calculer le signal de sortie du régulateur ou à régler la réserve de couple. Après l'étape 106 le programme se termine et il sera de nouveau parcouru pendant l'intervalle de temps suivant. La figure 3 montre le fonctionnement selon le procédé décrit ci-dessus à l'aide de chronogrammes. A la figure 3a on a représenté le chronogramme de la vitesse de rotation de consigne (trait plein) et de la vitesse de rotation réelle (trait interrompu). La figure 3b montre le chrono- gramme de la réserve de couple alors que la figure 3c montre la course d'embrayage Skup. La présentation correspond à un véhicule à boîte de vitesses automatique (ASG) ou à embrayage automatique. Le véhicule se trouve tout d'abord réellement au ralenti. Jusqu'à l'instant TO on a réglé la vi- tesse de rotation de consigne Nsolll et la réserve RES1; l'embrayage est ouvert et la vitesse de rotation réelle Nist est régulée sur la vitesse de ro- tation de consigne. A l'instant TO on quitte l'état ouvert de l'embrayage et on fait patiner l'embrayage. Cela signifie qu'à l'instant TO, à la fois la ré- serve (figure 3b) et la vitesse de rotation de consigne (figure 3a) sont aug- mentées brutalement. A l'instant Tl, on reconnaît que l'embrayage est fermé ce qui conduit aux instants correspondants selon les figures 3a et 3b à une régulation dans le temps pour les valeurs augmentées. Comme le montre la figure 3a (trait mixte) si on renonçait à la mesure décrite, on au- rait un passage en sous régime lorsque l'embrayage commence à patiner ce que le régulateur de vitesse de rotation de ralenti pourrait réguler diffi- cilement. Contrairement à cela, par application de la procédure décrite ci- dessus, la vitesse de rotation de ralenti est augmentée; pour cela il faut remarquer qu'à l'instant T1, la commande de la vitesse de rotation est re- prise par la pédale d'accélérateur car le véhicule démarre. Cela permet d'avoir un démarrage confortable sans passage en sous-régime. De manière générale, pendant la durée de l'état de fonc- tionnement correspondant au patinage de l'embrayage on augmente une valeur de consigne (réserve de couple et/ou valeur de consigne; vitesse de rotation de consigne) -par. rapport à. la_valeur correspondant à un autre état de fonctionnement (embrayage ouvert et/ou fermé). Dans un exemple de réalisation cette augmentation se fait seulement par rapport au vérita- ble ralenti (embrayage ouvert), car lorsque l'embrayage est fermé, on a une autre augmentation de la valeur. L'état de fonctionnement " patinage de l'embrayage" n'est tout d'abord pas reconnu pour la course d'embrayage mais est obtenu de manière prévisionnelle. Cela signifie que si la course d'embrayage quitte la valeur correspondant à l'embrayage complètement ouvert, on estime que l'on se trouve déjà en patinage de l'embrayage. Cela a l'avantage que l'élévation de la valeur de consigne (déviation de régulation augmentée brutalement) ou une augmentation de la réserve de couple peut se régler par le chemin d'air lent car à ce moment l'embrayage ne transmet pas de couple (grandeur perturbatrice pour la régulation de ralenti). L'augmentation de couple ou de la réserve de couple sera alors constatée par l'intermédiaire du chemin d'air (chemin lent du couple) et représente une présélection de couple pour l'instant auquel la course d'embrayage atteint le point de patinage. Avant d'atteindre le point de patinage, l'excédent de couple sera supprimé par le réglage du retard de l'angle d'allumage (chemin de couple rapide) (régulation de ralenti). Au point de patinage, le couple peut être réglé rapidement pour compenser la gran- deur perturbatrice du couple d'embrayage par le chemin de couple rapide (réglage de l'angle d'allumage dans le sens de l'avance). Avantage de cette commande: la réserve de couple avec un mauvais rendement par un re- tard de l'angle d'allumage n'agit qu'aussi longtemps que l'embrayage passe de l'état ouvert au point de patinage. i1 REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande de l'unité motrice d'un véhicule, selon lequel on génère un signal de commande en fonction d'une grandeur de consigne, sign aLqui commande au moins un _actionneur influençant une grandeur de sortie de l'unité motrice, la grandeur de consigne étant influencée en fonction de l'état de l'embrayage, caractérisé en ce que pendant la durée de l'état de fonctionnement correspondant au patinage de l'embrayage, la grandeur de consigne a une valeur augmentée par rap- port à sa valeur dans au moins un autre état de fonctionnement. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de consigne est une valeur de consigne, de préférence une vi- tesse de rotation de consigne, un couple de consigne, une puissance de consigne, un remplissage de consigne ou une masse d'air de consigne et/ou une réserve de couple à régler en fonction de l'angle d'allumage. 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement de patinage de l'embrayage se détermine à partir de la course d'embrayage, ou si la course d'embrayage quitte la valeur " ouverture totale ". 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la course d'embrayage se détermine par la mesure de la course de la pé- dale d'embrayage ou par la mesure de la course d'une autre partie mobile de l'embrayage. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' après avoir quitté l'état de patinage de l'embrayage, on régule la grandeur de consigne augmentée pour la diminuer selon une fonction de temps pré- déterminée, notamment une fonction de filtre à partir de la valeur aug- mentée. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la grandeur de commande est déterminée par un régulateur de vitesse de rotation de ralenti, qui détermine la grandeur de commande en fonction de la vitesse.derotation _de consigne et _de la vitesse de rotation réelle. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on règle la réserve de couple en augmentant le remplissage du moteur à combustion interne et en retardant son angle d'allumage. 8 ) Dispositif de commande de l'unité motrice d'un véhicule comprenant une unité de commande qui, en fonction d'une grandeur de consigne, gé- nère un signal de commande pour un actionneur influençant une gran- deur de sortie de l'unité motrice, et qui détermine l'état de fonctionnement d'un embrayage de l'unité motrice et modifie la grandeur de consigne en fonction de l'état de l'embrayage, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine l'état de patinage de l'embrayage et pen- dant la durée de cet état de fonctionnement augmente la grandeur de con- signe par rapport à sa valeur dans un autre état de fonctionnement.