Brevet FR2804642A1 — publié le 20010810

La présente invention concerne un système d'éclairage pour véhicule qui est destiné à spécifier non seulement la mise en marche et l'arrêt, mais aussi la quantité de lumière de plusieurs lampes modulables ayant des plages d'éclairage différentes les unes des autres, les lampes modulables étant placées à l'avant d'un véhicule dans sa direction de dépla- cement, le système d'éclairage modifiant la combinaison des plages d'éclairage des lampes pour assurer le réglage de la distribution de lumière. On connaît déjà un système d'éclairage destiné à accroître la sécurité de conduite la nuit sur une route sinueuse par détection de l'angle de direction du véhicule et modification de la direction d'éclairage des lampes en fonction du changement d'angle de direction. Cependant, ce système connu n'assure le réglage que par changement constant de la direction d'une partie du rayon- nement en fonction de l'angle de direction du véhicule qui se déplace sur une route sinueuse. Il est donc difficile d'obtenir un éclairage suffisant des panneaux de signalisation routière, des piétons, du véhicule précédent, des véhicules qui approchent ou des obstacles. La demande mise à l'inspection publique de brevet japo- nais n 238 576/2000 décrit un appareil à lampes (système d'éclairage pour véhicule) qui spécifie la mise en fonc- tionnement et l'arrêt et règle la quantité de lumière de plusieurs lampes modulables ayant des plages d'éclairage qui diffèrent les unes des autres, les lampes modulables étant placées à l'avant du véhicule dans sa direction de déplace- ment, l'appareil à lampes changeant la combinaison des plages d'éclairage des lampes pour assurer le réglage de la distribution de lumière. Cependant, le système d'éclairage décrit dans cette demande mise à l'inspection publique de brevet japonais n 238 576/2000 pose des problèmes particuliers puisqu'une lampe prédéterminée, en général une lampe qui se trouve du côté de virage, est brutalement mise en fonctionnement lors de la conduite sur routes sinueuses et peut surprendre les piétons. En outre, dans un tel système, la vue qu'obtient le conducteur se dégage brutalement dans la direction dans laquelle le véhicule tourne, si bien que le conducteur peut être troublé. L'invention concerne la solution des problèmes précités et elle a pour objet un système d'éclairage pour véhicules qui règle la direction et la plage d'éclairage par chan- gement de la combinaison des plages d'éclairage de plusieurs lampes en fonction de l'angle de direction du véhicule, le système d'éclairage réglant progressivement l'augmentation- réduction de quantité de lumière dans la région éclairée par augmentationréduction progressive de la quantité de lumière des lampes afin qu'elles soient mises en fonctionnement ou arrêtées. A cet effet, l'invention concerne un système d'éclai- rage pour véhicules qui comprend: des phares qui éclairent essentiellement la région placée devant le véhicule, plusieurs lampes modulables placées à l'avant du véhicule dans sa direction de déplacement, les lampes étant placées sur le véhicule afin que la plage d'éclairage par chacune des lampes soit adjacente à celle d'une autre, vers la droite ou vers la gauche, la quantité de lumière de chaque lampe étant variable, un capteur de direction destiné à détecter l'angle de direction du véhicule, et un dispositif de réglage d'éclairage destiné à changer la combinaison des plages d'éclairage des lampes pour donner une distribution de lumière en avant du véhicule et latéralement par rapport à celui-ci par spécification de la mise en fonctionnement et de l'arrêt des lampes et aussi par spécification de la quantité de lumière de chaque lampe en fonction de l'angle de direction détecté par le capteur de direction, et dans lequel le dispositif de réglage d'éclairage est destiné à mettre séquentiellement les lampes, qui ont des plages d'éclairage respectives prédéterminées, en fonction- nement en avant et sur le côté du véhicule d'après l'angle de direction détecté par le capteur de direction, et le dispositif de réglage d'éclairage est destiné à augmenter ou réduire la quantité de lumière de chaque lampe en fonction de l'angle de direction. Les données relatives aux lampes à mettre en fonction- nement et à la quantité de lumière qui dépend de l'angle du volant sont préréglées sous forme de données tabulaires dans le dispositif d'éclairage. Lorsque le volant est tourné, le dispositif de réglage d'éclairage calcule des données de réglage qui correspondent aux données d'angle de direction obtenues à l'aide d'un capteur de direction et de données correspondantes. Le dispositif de réglage d'éclairage, en fonction des données de réglage calculées, met succes- sivement en fonctionnement des lampes ayant des plages prédéterminées respectives d'éclairage vers l'avant et vers le côté d'un véhicule d'après l'angle du volant. De cette manière, des lampes ayant des plages prédéter- minées respectives d'éclairage sont mises successivement en fonctionnement depuis l'avant du véhicule du côté du virage (sens de rotation du véhicule) en fonction de l'angle du volant afin que l'éclairage soit réalisé du côté de rotation du véhicule. Comme la quantité du rayonnement des lampes qui sont mises en fonctionnement augmente avec l'angle de direction, la luminosité de la plage d'éclairage du côté de la rotation du véhicule augmente progressivement mais sans augmentation brutale, si bien que le conducteur n'est pas troublé. Dans un second aspect de l'invention, un système d'éclairage pour véhicules selon le premier aspect est tel que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à mettre en fonctionnement une première des lampes, puis à mettre en fonctionnement d'autres lampes modulables ayant des plages adjacentes d'éclairage alors que la pre- mière lampe continue à fonctionner. Comme les autres lampes qui ont des plages adjacentes d'éclairage sont mises en fonctionnement alors que la première lampe est déjà en fonctionnement, la plage d'éclai- rage s'agrandit sans discontinuité. Dans un troisième aspect, l'invention concerne un système d'éclairage pour véhicules selon le premier ou le second aspect et dans lequel le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à mettre en fonctionnement une première des lampes modulables, puis à mettre successivement en fonctionnement d'autres lampes modulables dont les plages d'éclairage sont adjacentes de droite à gauche, avec réglage de la quantité de lumière de la première lampe. Comme la quantité de lumière des plages adjacentes d'éclairage augmente lorsque la quantité de lumière de la plage d'éclairage de la première lampe augmente, la plage d'éclairage correspondant à la région qui se trouve en avant d'un véhicule dans sa direction de déplacement est agrandie sans discontinuité, à gauche ou à droite, avec augmentation progressive de luminosité. Dans un quatrième aspect, l'invention concerne un système d'éclairage pour véhicules selon le premier ou le second aspect et dans lequel le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à mettre en fonctionnement une première des lampes modulables, puis à mettre succes- sivement en fonctionnement d'autres lampes modulables dont les plages d'éclairage sont adjacentes de droite à gauche, à peu près en même temps que la quantité du rayonnement de la première lampe est réglée à une valeur maximale. Comme la quantité de lumière des autres lampes dont les plages d'éclairage sont adjacentes de droite à gauche augmente à peu près en même temps que la quantité de lumière de la première lampe atteint la valeur maximale, la plage d'éclairage correspondant à la région qui se trouve en avant d'un véhicule dans sa direction de déplacement est agrandie sans discontinuité à droite ou à gauche, avec augmentation progressive de luminosité. Dans un cinquième aspect, l'invention concerne un système d'éclairage pour véhicules selon l'un des quatre premiers aspects de l'invention, dans lequel le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à mettre en fonctionnement chacune de plusieurs lampes modulables pour des angles prédéterminés respectifs de direction afin que la quantité du rayonnement de chaque lampe augmente lorsque l'angle de direction augmente, et que, lorsque la quantité de lumière de la lampe a atteint une valeur prédéterminée, cette quantité soit maintenue à une valeur prédéterminée quelle que soit l'augmentation de l'angle de direction. Plus le volant est tourné (c'est-à-dire plus l'angle de direction est élevé), et plus la plage d'éclairage en avant d'angle de direction devient lumineuse et reste à une quantité pratiquement constante de lumière jusqu'à ce que le volant soit ramené à une position prédéterminée d'angle de direction. La détection des piétons et des obstacles est alors facilitée. Dans un sixième aspect, un système d'éclairage pour véhicules selon l'un des quatre premiers aspects de l'invention est tel que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à mettre en fonctionnement chacune de plusieurs lampes modulables pour des angles prédéterminés respectifs de direction afin que la quantité de lumière de chaque lampe augmente lorsque l'angle de direction augmente et que, lorsque la quantité de lumière de la lampe a atteint une valeur prédéterminée, cette quantité soit réduite pour une augmentation de l'angle de direction. Comme la quantité du rayonnement d'une lampe ayant sa plage d'éclairage du côté correspondant à l'angle de direc- tion (en avant du véhicule dans sa direction de déplacement) est maximale et les autres lampes ont des petites plages d'éclairage, la région du côté du virage du véhicule est la plus lumineuse et donne ainsi une excellente visibilité avec réduction de la consommation d'énergie. Dans un septième aspect, un système d'éclairage pour véhicules selon l'un des six premiers aspects de l'invention comporte un capteur de vitesse du véhicule et le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à régler la quantité de lumière des lampes modulables en fonction de la vitesse du véhicule par réglage de la quantité du rayon- nement des lampes modulables, afin que la quantité de lumière de la région éclairée devant le véhicule est plus petite et la quantité de lumière de la région éclairée latéralement par rapport au véhicule devienne plus grande lorsque la vitesse du véhicule diminue, et par réglage de la quantité du rayonnement des lampes modulables afin que la quantité du rayonnement dans la région éclairée en avant d'un véhicule devienne plus grande et que la quantité de lumière dans la région éclairée latéralement par rapport au véhicule devienne plus petite lorsque la vitesse du véhicule augmente. Lorsque le réglage de la région éclairée est réalisé d'après l'angle de direction sans variation de la quantité de lumière des lampes, le conducteur a l'impression d'une plus petite dispersion de la lumière lors de la rotation du volant lorsque la vitesse du véhicule est faible. D'autre part, le conducteur a l'impression d'une plus grande disper- sion de lumière lors de la rotation du volant lorsque la vitesse du véhicule est élevée. Ce phénomène est dû en général au fait que le champ de vision du conducteur est plus large aux faibles vitesses du véhicule et plus étroit aux vitesses élevées. Cependant, le réglage de la quantité de lumière des lampes modulables afin que la quantité d'éclairage dans la région éclairée devant le véhicule diminue et la quantité de lumière dans la région éclairée sur le côté du véhicule augmente lorsque la vitesse du véhicule diminue, et le réglage de la quantité de lumière des lampes modulables afin que la quantité d'éclairage de la région éclairée devant le véhicule augmente et la quantité de lumière dans la région éclairée latéralement par rapport au véhicule diminue lorsque la vitesse du véhicule augmente permettent au conducteur de détecter une dispersion constante de lumière lorsqu'il tourne le volant, indépendamment de la vitesse du véhicule. Ainsi, la différence d'impression de dispersion de lumière lors de la rotation du volant, due à la différence de vitesse du véhicule, est compensée. Dans un huitième aspect, un système d'éclairage selon l'invention destiné à des véhicules selon l'un des sept aspects précédents comporte en outre un commutateur sélec- teur de mode de commande d'éclairage destiné à sélectionner, en plusieurs étages, plusieurs niveaux de quantité de lumière de toutes les lampes modulables, et le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à régler la quantité du rayonnement des lampes modulables d'après le mode de réglage d'éclairage sélectionné par le commutateur sélecteur de mode de réglage d'éclairage. Il est par exemple possible de sélectionner un rapport de réglage d'éclairage de chaque lampe entre trois modes de réglage d'éclairage, un mode de réglage d'éclairage élevé dont la puissance maximale est égale à 100 %, un mode de réglage d'éclairage moyen dont la puissance maximale est égale à 80 %, et un mode de réglage d'éclairage faible dont la puissance maximale est égale à 60 %. Le conducteur sélectionne le mode de réglage d'éclairage faible lorsqu'il conduit à un emplacement très éclairé, lorsque l'éclairage urbain est abondant, le mode de réglage d'éclairage élevé lors de la conduite à un emplacement très sombre, par exemple sur une route de montage, et le mode de réglage d'éclairage moyen lors de la conduite sur une route de luminosité moyenne. Ainsi, il est possible de régler la quantité du rayonnement des lampes en fonction d'un mode convenable de réglage d'éclairage, et l'énergie n'est pas gaspillée. Dans un neuvième aspect, un système d'éclairage pour véhicule selon l'invention de l'un des huit premiers aspects comporte en outre un interrupteur de lampe de signalisation de virage (avertisseur de changement de direction), et le dispositif de réglage est en outre destiné à régler la quantité du rayonnement d'une lampe prédéterminée parmi les lampes modulables pour donner la quantité maximale de lumière de cette lampe lorsque l'interrupteur de lampe de signalisation de virage est fermé, indépendamment de l'angle du volant. L'interrupteur de lampe de signalisation de virage est fermé à un certain moment avant que le véhicule n'effectue le virage et non en même temps. Lorsque l'interrupteur de lampe de signalisation de virage est fermé, la quantité de lumière d'une lampe prédéterminée (lampe qui éclaire une région éclairée prédéterminée en avant du côté du virage du véhicule) atteint une valeur maximale avant que le volant n'atteigne l'angle de direction si bien que la région qui se trouve en avant du véhicule du côté du virage est fortement éclairée. Dans un dixième aspect, un système d'éclairage pour véhicules selon l'invention de l'un des neuf aspects précé- dents est tel que le système d'éclairage comporte en outre des lampes à axes optiques variables dont les axes optiques varient vers la droite et vers la gauche en fonction de l'angle de direction du volant. Grâce à l'utilisation en outre de lampes à axes optiques variables, c'està-dire qui varient avec l'angle de direction, un réglage plus convenable de la distribution de lumière pendant la conduite est réalisé. Ainsi, l'utilisation de lampes à axes optiques variables seulement peut donner une distribution de lumière qui est discontinue car un organe mécanique de pilotage qui déplace l'axe optique à droite et à gauche, si bien que la plage de réglage de distribution de lumière est limitée. D'autre part, l'utilisation seulement d'une structure dans laquelle plusieurs lampes modulables sont mises séquentiel- lement en fonctionnement par commande d'éclairage, les lampes ayant des plages de rayonnement adjacentes les unes aux autres et la structure étant destinée à faire varier la quantité du rayonnement des lampes, ne donne pas une variation de la distribution de lumière sans discontinuité. Par contre, la combinaison des deux solutions (lampes à axes optiques variables et plusieurs lampes modulables) permet l'obtention d'une distribution prédéterminée souhaitable de la lumière lors de la conduite, ainsi qu'une variation de la distribution de lumière sans discontinuité. Dans un onzième aspect, un système d'éclairage pour véhicules selon l'invention, correspondant au dixième aspect, est tel que les lampes à axes optiques variables comprennent des phares qui éclairent essentiellement la région qui se trouve en avant du véhicule, et les lampes modulables comprennent des lampes auxiliaires destinées à éclairer des régions qui se trouvent en avant du véhicule et autour de celui-ci, les lampes auxiliaires comprenant des lampes secondaires destinées à éclairer essentiellement les de marquage des routes ou des accotements, des lampes d'éclairage latéral ayant une plage d'éclairage dirigée en diagonale vers l'avant et sur le côté du véhicule, et des lampes destinées à éclairer la région qui se trouve en diagonale vers l'avant, dans une plage d'éclairage comprise entre celle des lampes secondaires et celle des lampes à éclairage latéral. L'axe optique d'un phare (plage d'éclairage) varie à droite et à gauche en fonction de l'angle du volant, les lampes auxiliaires ayant des plages d'éclairage correspon- dant au sens de direction (sens de virage du véhicule) sont mises successivement en fonctionnement, et la quantité du rayonnement des lampes auxiliaires qui sont mises en fonctionnement augmente progressivement avec l'angle de direction. Ainsi, la région qui se trouve en avant du véhicule dans sa direction de déplacement (direction de virage du véhicule) est éclairée fortement, et la luminosité due à la quantité de lumière dans la direction de virage du véhicule ne varie pas brutalement. Cette solution risque moins de troubler le conducteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique représentant la configuration essentielle d'un système d'éclairage pour véhicule dans un premier mode de réalisation de l'inven- tion; la figure 2 est une vue en perspective représentant la disposition des phares et des lampes auxiliaires (lampes modulables) placés à l'avant d'une automobile; la figure 3 est une vue en perspective représentant la configuration des phares; les figures 4(a), 4(b) et 4(c) sont des coupes par un plan horizontal représentant des configurations de lampes auxiliaires (lampes modulables); la figure 5 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires, vues en plan audessus du véhicule; la figure 6 est un diagramme représentant la relation entre les angles des axes optiques des phares et l'angle de direction, et la quantité de lumière de chaque lampe modulable; la figure 7 est une vue en plan représentant schéma- tiquement les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires lorsque l'angle de direction est nul; la figure 8 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires en vue de dessus lorsque l'angle de direction est très petit; la figure 9 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires en vue de dessus lorsque l'angle de direction est petit; la figure 10 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires en vue de dessus lorsque l'angle de direction est moyen; la figure 11 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes modulables en vue de dessus lorsque l'angle de direction est élevé; la figure 12 est un tableau correspondant à un exemple de réglage des phares et lampes auxiliaires utilisés avec les faisceaux de croisement des phares; la figure 13 est un tableau permettant la description d'un exemple de réglage des phares et lampes auxiliaires utilisés avec les faisceaux de route des phares; la figure 14 représente un diagramme de distribution de lumière des faisceaux de croisement des phares; la figure 15 représente un diagramme de distribution de lumière des faisceaux de croisement des phares; la figure 16 représente un diagramme de distribution de lumière des faisceaux de route des phares; ll la figure 17 est un graphique représentant la variation de la quantité de lumière des lampes auxiliaires pour l'angle de direction dans un second mode de réalisation de l'invention; la figure 18 représente comment la valeur maximale de la région d'éclairage se déplace avec l'angle de direction du volant (tel qu'observé par le conducteur); la figure 19 est un diagramme représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires lorsque l'angle de direction est petit; la figure 20 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires lorsque l'angle de direction est moyen; la figure 21 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires lorsque l'angle de direction est élevé; la figure 22 est un graphique représentant la variation de la quantité de lumière de lampes auxiliaires en fonction de la vitesse du véhicule dans un troisième mode de réali- sation de l'invention; la figure 23 est un tableau représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires en vue de dessus dans différents cas; la figure 24 est un graphique représentant la variation de la quantité de lumière de lampes auxiliaires en fonction de l'angle de direction dans un quatrième mode de réalisation de l'invention; et la figure 25 représente la variation du rapport de réglage d'éclairage des lampes auxiliaires en fonction de l'angle de direction dans un cinquième mode de réalisation de l'invention. On décrit maintenant les modes de réalisation de l'invention en référence à des exemples. Les figures 1 à 16 représentent un système d'éclairage pour véhicule (automo- bile) dans un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 1 est un diagramme synoptique représentant la confi- guration fondamentale d'un système d'éclairage pour véhi- cule. La figure 2 est une vue en perspective représentant la disposition des phares et lampes auxiliaires (modulables) placés à l'avant d'une automobile. La figure 3 est une vue en perspective indiquant la configuration des phares. Les figures 4(a) à 4(c) sont des coupes par un plan horizontal représentant la configuration des lampes auxiliaires (modu- lables). La figure 5 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires en vue de dessus. La figure 6 est un tableau indiquant sous forme de diagramme la relation entre l'angle de l'axe optique des phares et l'angle de direction de la quantité de lumière de chaque lampe modulable. Les figures 7 à ll sont des schémas représentant les plages d'éclairage des phares et lampes auxiliaires en vue de dessus. La figure 7 correspond à un angle de direction de 0 , la figure 8 à un angle de direction très petit, la figure 9 à un petit angle de direction, la figure 10 à un angle moyen de direction et la figure ll à un grand angle de direction. Les figures 12 et 13 sont des tableaux permettant la description d'exemples de commande des phares et lampes auxiliaires. La figure 12 représente un exemple utilisé lors de la formation des faisceaux de croisement des phares et la figure 13 un exemple utilisé lors de la formation des faisceaux de route des phares. Les figures 14 et 15 représentent les diagrammes de distribution de lumière des faisceaux de croisement des phares. La figure 16 représente le diagramme de distribution de lumière des faisceaux de route des phares. Un système d'éclairage pour automobile 1 comporte des phares 7 (7L, 7R) placés à l'avant d'un véhicule, des lampes auxiliaires 8 (8L, 8R), 9 (9L, 9R) et 10 (O10L, 10R), un capteur 3 de direction destiné à détecter l'angle de direction, un capteur 4 de vitesse du véhicule, un commu- tateur sélecteur 30 de distribution entre les distributions principale ou auxiliaire de lumière des phares, un commu- tateur sélecteur 40 de mode de réglage d'éclairage destiné à commuter entre les états d'éclairage des phares 7 et des lampes auxiliaires 8, 9 et 10 d'après la situation de conduite (conduite en ville, en banlieue ou à grande vitesse), et une unité électronique de commande ECU 5 (ayant une unité centrale de traitement CPU incorporée). L'unité ECU joue le rôle d'un dispositif de réglage d'éclairage destiné à régler la distribution de lumière de chaque lampe 7, 8, 9, 10 d'après les informations données par le capteur 3 de direction, le capteur 4 de vitesse du véhicule, le commutateur sélecteur 30 de distribution principale-auxi- liaire, et le commutateur sélecteur 40 de mode de réglage d'éclairage. La figure 2 représente la disposition des lampes. Les phares 7 sont placés légèrement sur le côté. Les lampes 8 pour temps de pluie occupent des positions en avant des phares 7. Les lampes 9 pour virages larges sont disposées au-dessous des lampes 8 pour temps de pluie. Les lampes 10 pour virages serrés sont placées sous les phares 7, sur le côté du véhicule. On décrit maintenant le rôle de chaque lampe. Les phares 7 éclairent essentiellement la région qui se trouve devant le véhicule dans la direction de déplacement, et ont un rôle essentiel dans la distribution de lumière des faisceaux de croisement et de route. Les lampes 8 pour temps de pluie sont des lampes auxiliaires destinées à éclairer essentiellement les lignes de marquage de la route ou des accotements, et elles permettent l'éclairage en virage et par temps de pluie. Les lampes 9 pour virages larges sont des lampes d'éclairage en diagonale pour virages utilisées aux faibles vitesses aux croisements pour éclairer la région en avant et en diagonale vers l'avant et latéralement par rapport à l'avant du véhicule. Les phares 7 sont destinées à permettre un réglage variable de la distribution de lumière par déplacement de l'axe optique vers le haut, vers le bas, à droite et à gauche afin que la direction d'éclai- rage change. Les lampes auxiliaires 8, 9, 10 sont composées de lampes modulables ayant des plages d'éclairage adja- centes, la direction de rayonnement de chaque lampe étant fixe, mais la quantité de lumière pouvant être augmentée ou réduite. La figure 3 représente un exemple particulier de confi- guration de phare 7 qui est un phare du type à projecteur comprenant une glace de projection 11, un cache 12 et un réflecteur 13. Le phare (du type à projecteur) comporte un mécanisme d'entraînement destiné à changer la position du cache 12 et du réflecteur 13. Grâce à cette configuration, le phare peut changer la hauteur (limite supérieure) des diagrammes de distribution de lumière et décaler l'axe optique dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens contraire (voir les figures 13, 14, 15). Ainsi, comme l'indique la figure 3, le cache 12 comporte une colonne 12a qui spécifie la limite supérieure en hauteur du diagramme de distribution de lumière sur la voie suivie par le véhicule, et comporte aussi une colonne 12b qui spécifie la limite supérieure en hauteur du diagramme de distribution de lumière sur la voie du véhicule circulant en sens opposé. La hauteur de chaque colonne est spécifiée par rotation, par l'intermédiaire d'organes de manoeuvre 15, 16, d'axes excentriques 14 de rotation (un seul est représenté) qui dépasse latéralement, en position excentrée par rapport au centre de chaque colonne. Il faut noter que le diagramme de distribution de lumière est projeté sous forme d'une image inversée du cache 12. Une source lumineuse 17 est fixée au réflecteur 13. La section d'émission de lumière de la source lumineuse 17 se trouve sur l'axe optique du réflecteur dans le tronçon concave du réflecteur 13. Ce dernier est un réflecteur ayant par exemple une face réfléchissante telle qu'un paraboloïde à section elliptique ou un sphéroïde de révolution. Le mécanisme d'entraînement du réflecteur 13 a une configuration dans laquelle un tronçon proche de l'extrémité supérieure du réflecteur est fixé à un organe 19 de support du réflecteur 13 par des bielles parallèles 18. Le réflec- teur est alors tourné dans le sens indiqué par la flèche R sur la figure 3 par une bielle rotative 21 en L formant un pont avec un organe de manoeuvre 20 fixé à l'organe de support 19, jusqu'à la périphérie du réflecteur 13. Dans cette configuration, le déplacement de l'axe optique du réflecteur 13 permet de diriger le rayonnement dans la direction voulue (voir la région repérée par la référence A7 sur la figure 5). La figure 4 représente la configuration d'une lampe auxiliaire (lampe 8 pour temps de pluie, lampe 9 pour virages larges, lampe 10 pour virages serrés). La lampe auxiliaire a une configuration générale de lampe pour auto- mobile, c'est-à-dire qu'elle comporte une glace, un réflec- teur, et une source lumineuse. Bien qu'une lampe auxiliaire 8, 9 ou 10 ne possède pas d'organe de réglage de la distri- bution de lumière (axe optique), la lampe comporte une lampe modulable qui permet le réglage de la quantité du rayonnement par réglage par tout ou rien et par réglage de la quantité de lumière émise par la source lumineuse. Ainsi, dans le cas d'une lampe auxiliaire (lampe 8 pour temps de pluie, lampe 9 pour virages larges, lampe 10 pour virages serrés) avec la configuration indiquée sur la figure 4(a), une section 22a de rayonnement comprend une section 23a à glace et une section de réflexion 24a. Grâce à la coopération de ces sections, la lumière d'une source lumineuse 25 est émise en diagonale vers la gauche et vers l'avant par rapport à la direction de déplacement du véhi- cule B, comme indiqué par la flèche G sur la figure. Une section 22b de rayonnement comprend une section à glace 23b et une section réfléchissante 24b. Grâce à la coopération de ces sections, la lumière d'une source lumineuse 25 est émise en direction sensiblement parallèle à la direction de dépla- cement du véhicule comme indiqué par la flèche I sur la figure 4(a). Il est manifeste que la distribution de lumière peut être déterminée par une action optique grâce à la coopération d'un gradin formant lentille fixé à la glace et au réflecteur. Dans une variante, presque toute la distribution de lumière peut être spécifiée uniquement par conception de la forme du réflecteur, avec un petit gradin de lentille réalisé sur la glace qui est continue ou presque continue. Le réglage de la quantité de lumière émise par la source est assuré par réglage d'un courant, d'une tension ou d'une puissance de la source lumineuse 25, afin que la quantité du rayonnement émis par les lampes augmente ou diminue. Les lampes auxiliaires 8, 9, 10 peuvent avoir la confi- guration indiquée sur la figure 4(b) ou 4(c). Sur la figure 4(b), la forme de la section réfléchissante 24b est un paraboloide de révolution et l'axe optique L-L, qui est un axe de symétrie de rotation, est spécifié de manière qu'il s'étende dans la direction B de déplacement du véhicule (voir le rayon lumineux lb au point P). L'autre section réfléchissante 24a a une configuration telle que la forme de la section 24a est un paraboloide de révolution et l'axe optique L'-L', qui est un axe de symétrie de rotation, est incliné d'un angle 0 par rapport à l'axe optique L-L (voir le rayon lumineux la au point Q). Comme l'indique la figure 4(c), on peut aussi utiliser une configuration dans laquelle une partie d'un réflecteur tourne autour d'un axe prédéterminé afin que l'axe optique de cette partie de réflecteur soit placé dans la direction voulue. Ainsi, dans l'espace de la lampe délimité par un corps 26 de lampe et une glace 27 qui recouvre l'ouverture avant du corps 26, est disposé un réflecteur fixe 28. Un réflec- teur mobile 29 dont l'axe de rotation correspond à un axe passant par le centre d'émission de la source lumineuse 30 perpendiculairement à l'espace représenté sur la figure, est fixé à l'intérieur du réflecteur 28. Un mécanisme est destiné à faire tourner le réflecteur mobile 29 par l'inter- médiaire d'une bielle 32 et d'un organe 31 de manoeuvre placé dans le corps 26 de la lampe. Il est donc possible d'obtenir différentes distributions de lumière entre un état indiqué en trait plein sur la figure 4(c) et un autre état indiqué en trait interrompu sur la figure 4(c). Dans la distribution indiquée en trait plein sur la figure 4(c), chaque axe optique est dirigé vers l'avant du véhicule, c'est-à-dire dans la direction de déplacement indiquée par la flèche B, à la fois par la face réfléchissante 28a du réflecteur fixe 28 et la face réfléchissante 29a du réflecteur mobile 29. Dans la distribution indiquée en trait interrompu sur la figure 4(c), le réflecteur mobile 29 tourne d'un angle prédéterminé sous l'action de l'organe de manoeuvre 31 si bien que la direction de l'axe optique de la face réfléchissante 29a est spécifiée en direction inclinée par rapport à la direction B de déplacement. Pour chacune des lampes 8 pour temps de pluie, 9 pour virages larges et 10 pour virages serrés, l'axe optique (direction de rayonnement) est fixé en direction inclinée par rapport à la direction B de déplacement du véhicule. L'inclinaison de l'axe optique de chaque lampe par rapport à la direction B varie d'une lampe à une autre, si bien que les plages d'éclairage des lampes 8, 9, 10 (plages d'éclairage A8 de la lampe 8 pour temps de pluie, A9 de la lampe 9 pour virages larges et A10 de la lampe 10 pour virages serrés) sont adjacentes, à droite et à gauche (voir figure 5). L'unité ECU 5 qui joue le rôle du dispositif de réglage d'éclairage change la combinaison des plages d'éclairage des lampes 7, 8, 9, 10 et la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8, 9, 10 pour assurer le réglage de la distri- bution de lumière en avant du véhicule et sur le côté, par spécification de la position du phare 7 en directions haut- bas et droite-gauche, ainsi que par commande par tout ou rien et réglage de la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8, 9, 10 d'après les informations données par le commutateur sélecteur 30 de distribution principale-auxi- liaire, le capteur de direction 3, le capteur de vitesse du véhicule 4 et le commutateur sélecteur de mode 40. A cet effet, l'unité ECU 5 transmet un signal de commande destiné à faire varier la distribution de lumière aux phares 7, transmet aux lampes auxiliaires 8, 9, 10 des signaux de commande par tout ou rien de chacune des lampes 8, 9 et 10 et transmet un signal de réglage de la quantité de lumière d'une lampe lorsque la lampe est en fonctionnement. L'unité ECU 5 est composée d'un organe 51 de commande de conversion de signaux des capteurs, d'un organe 52 de commande de phare, et d'une unité 53 de réglage d'éclairage comme indiqué sur la figure 1. L'organe 51 de commande de conversion de signaux des capteurs comporte une unité CPU comme organe de commande, et une mémoire. Des données de réglage de distribution de lumière des phares et des lampes auxiliaires sont préréglées dans une table placée en mémoire. Les données de réglage de distribution de lumière des phares comprennent des données telles que des données relatives à la position de l'axe optique des phares en fonction de l'angle du volant (amplitude de direction) et des limites des diagrammes de distribution de lumière. Les données de réglage de distri- bution de lumière des lampes auxiliaires comprennent des données concernant la mise en fonctionnement des lampes auxiliaires et la quantité de lumière correspondant à l'angle de direction (amplitude de direction). L'organe 51 de commande de conversion de signaux des capteurs, lorsqu'il reçoit un signal du commutateur sélec- teur 30 de distribution principale-auxiliaire, du capteur 3 de direction, du capteur 4 de vitesse du véhicule et du commutateur sélecteur 40 de mode de réglage d'éclairage, calcule les données de réglage de distribution de lumière des phares et les données de réglage de distribution de lumière des lampes auxiliaires d'après les données corres- pondantes. L'organe 50 de commande de conversion de signaux de capteur transmet alors un signal de réglage qui corres- pond aux données de réglage ainsi calculées, pour l'organe 52 de commande de phare et l'unité 53 de réglage d'éclairage. L'organe 52 de commande de phare, d'après le signal de commande provenant de l'organe 51 de commande de conversion de signaux de capteur, transmet un signal de commande de pilotage destiné à régler de manière variable la distri- bution de lumière des phares, aux organes de manoeuvre 15, 16, 20 incorporés aux phares. L'unité 53 de réglage d'éclai- rage transmet un signal de réglage d'éclairage (quantité de lumière) et de commande par tout ou rien des lampes auxi- liaires 8, 9, 10. Par exemple, lorsque la vitesse du véhicule, détectée par le capteur 4, devient plus élevée, l'unité ECU assure une distribution de lumière destinée à réduire le nombre de lampes auxiliaires 8, 9, 10 qui sont mises en fonctionnement afin que la plage d'éclairage soit plus étroite. Cette disposition empêche un décalage important vers la droite et vers la gauche de la plage d'éclairage devant le véhicule dans sa direction de déplacement même lorsque l'angle de direction est modifié lors de la conduite à grande vitesse. Une telle solution stabilise la distribution de lumière et empêche ainsi les utilisateurs de la route (tels que les conducteurs d'autres véhicules) d'être surpris ou éblouis par les reflets. Lorsqu'une conduite de véhicule sur route rectiligne est détectée par le capteur 3 de direction, les lampes auxiliaires 8, 9, 10 ne sont pas mises en fonctionnement et seuls les phares 7 fonctionnent. Lorsqu'un changement d'angle de direction est détecté par le capteur 3, les lampes auxiliaires 8, 9, 10 sont mises successivement en fonctionnement afin que le côté vers lequel tourne le véhicule soit plus éclairé. En pratique, l'unité ECU 5 commande par tout ou rien les lampes auxi- liaires 8, 9, 10 de façon étagée. Grâce à cette configu- ration, dans les virages à droite et à gauche et lors de la conduite sur une route sinueuse, il est possible d'assurer l'éclairage sur une plage étendue, dans la direction de virage du véhicule ainsi que dans la direction cible, si bien que le champ de vision vers l'avant du conducteur est bien obtenu. L'unité ECU 5 règle le courant, la tension ou la puissance des sources lumineuses des lampes 8, 9, 10 afin que la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8, 9, 10 augmente, et elles peuvent être mises successivement en fonctionnement. Grâce à cette configuration, la plage d'éclairage, en fonction de l'angle de direction, devient de plus en plus lumineuse si bien que le conducteur ne risque pas d'être troublé et les piétons ne risquent pas d'être surpris par un éclairage brutal. Les conditions de conduite d'une automobile changent de diverses manières, par exemple en fonction de l'heure et du lieu lorsque l'automobile est conduite, de la situation météorologique, etc. En conséquence, un dispositif 6 d'acquisition d'informations météorologiques est incorporé afin qu'il obtienne des informations relatives aux intempé- ries autour du véhicule (voir figure 1). Lorsqu'un signal est reçu par l'unité ECU 5 à partir du dispositif 6 d'acquisition d'informations météorologiques et le signal indique qu'il faut s'attendre à un renforcement des intempéries, les lampes 8 pour temps de pluie destinées à éclairer essentiellement les lignes de marquage des routes et des accotements sont de préférence mises en fonction- nement. Cette disposition permet d'éviter les difficultés de reconnaissance des lignes de marquage des routes (lignes centrales et lignes de voie sur les accotements) par mauvais temps, par exemple par temps pluvieux, nuageux ou neigeux. La situation météorologique peut être détectée directe- ment ou évaluée d'après des informations indirectes. La première façon de procéder comporte une décision réalisée par traitement d'images relatives aux informations données par une caméra dirigée vers l'avant, et des données collec- tées par divers capteurs destinés à détecter les gouttes de pluie, la température, l'humidité et l'éclairage ambiant. Le second procédé comprend par exemple la collecte d'informa- tions par un appareil qui est commandé en fonction d'un changement des conditions météorologiques, ces informations comprenant un signal indiquant l'état de fonctionnement de l'essuie-glace. En outre, l'acquisition des informations météorologiques peut être réalisée par des communications entre la route et le véhicule (par utilisation d'une installation de liaison du véhicule à la route par commu- nication radioélectrique) ou par des communications à accès multiples par modulation de fréquence. La figure 5 est un schéma des plages d'éclairage des lampes 7, 8, 9, 10 d'un véhicule, en vue de dessus. Les régions A7 de la figure 5 indiquent les plages d'éclairage des phares droit et gauche 7L, 7R. Pour un phare 7, il est possible de déplacer l'axe optique dans une plage angulaire prédéterminée, par exemple entre - 5 (à gauche) et +5 (à droite) en direction horizontale (voir la flèche de la figure 5) en fonction d'un changement d'angle de direc- tion qui accompagne la rotation du volant. Comme l'indique la région en trait interrompu de la figure 5, l'axe optique peut être déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre pour le phare 7R à droite à l'avant du véhicule et dans le sens contraire pour le phare 7L à gauche à l'avant du véhicule. Les régions A8 représentent respectivement les plages d'éclairage des lampes pour temps de pluie gauche et droite 8L, 8R. Ces lampes 8 pour temps de pluie éclairent la sur- face de la route plus près du véhicule que la région éclairée par les phares 7. Ainsi, les lampes 8 pour temps de pluie éclairent une ligne de marquage à 20 m environ en avant du véhicule. Lorsque les règlements de circulation routière imposent la conduite sur la voie de droite, la lampe pour temps de pluie droite 8R à l'avant du véhicule peut éclairer la ligne de marquage de l'accotement et la lampe 8 pour temps de pluieL à gauche à l'avant du véhicule peut éclairer la ligne centrale dans des conditions telles que les véhicules circulant en sens inverse ne sont pas gênés par la lumière reflétée. Les régions A10 représentent les plages d'éclairage des lampes pour virages serrés gauche et droite 10L, 10R, ces régions A10 recouvrant des régions allant d'une direction vers l'avant en diagonale (à 45 environ de la direction de déplacement) vers le côté (à 90 environ par rapport à la direction de déplacement). Les régions A9 représentent respectivement les plages d'éclairage des lampes pour virages larges gauche et droite 9L, 9R. Ces régions A9 recouvrent les régions placées entre les régions A8 et A10. Il faut noter que la mise en fonctionnement de toutes les lampes 7, 8, 9, 10 donne un éclairage sur une plage extrêmement large devant le véhicule. La figure 6 représente la relation entre l'angle de l'axe optique du phare 7 et la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8, 9, 10 (exemple de réglage de l'axe optique des phares et de mise en fonctionnement des lampes auxiliaires par réglage d'éclairage). Les figures 7 à 11 représentent les plages d'éclairage du phare 7 et des lampes auxiliaires 8, 9, 10 dans l'hypothèse o le volant est tourné vers la droite. Le réglage d'axe optique du phare 7 est réalisé afin que l'axe optique du phare 7 soit parallèle à l'axe du véhicule comme l'indique la figure 7. Lorsque le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, l'axe optique du phare 7R du côté du virage (sens des aiguilles d'une montre) forme un angle qui augmente jusqu'à ce qu'il atteigne 30 , pour une augmentation de l'angle de direction. Lorsque l'angle de direction atteint 30 (angle de l'axe optique égal à + 5 ), l'angle de l'axe optique du phare 7R à droite est maintenu à +5 quelle que soit l'augmentation de l'angle de direction. * Les lampes auxiliaires 8, 9, 10 sont mises en fonc- tionnement lorsqu'un angle prédéterminé de direction est atteint. La quantité du rayonnement de ces lampes augmente avec une augmentation de l'angle de direction. Les condi- tions de mise en fonctionnement des lampes auxiliaires 8, 9, en fonction de l'angle de direction varient pour chacune d'elles comme l'indique la figure 6. La lampe 8 pour temps de pluie est mise en fonc- tionnement par l'organe de réglage d'éclairage pour un angle de direction de 10 ou plus. La lampe 9 pour virages larges est mise en fonctionnement par l'organe de réglage d'éclai- rage pour un angle de direction de 20 ou plus. La lampe 10 pour virages serrés est mise en fonctionnement par l'organe de réglage d'éclairage pour un angle de direction de 60 ou plus. Ainsi, lorsque l'angle de direction est très petit (inférieur à 10 ), aucune des lampes 8, 9 et 10 n'est mise en fonctionnement. Lorsque l'angle de direction dépasse 10 , la lampe 8R est mise en fonctionnement la première. Lorsque le volant est tourné de façon plus importante au-delà de l'angle de direction de 20 , la lampe 9R est allumée. Lors- que le volant tourne encore plus pour dépasser un angle de direction de 60 , la lampe 10R est mise en fonctionnement. En outre, la quantité de lumière des lampes 8R, 9R, lOR augmente progressivement avec l'augmentation de l'angle de direction. La quantité de lumière atteint une valeur maximale pour un angle de direction de 40 pour la lampe 8R, de 100 pour la lampe 9R et de 180 pour la lampe 10R. De cette manière, le rapport d'augmentation de la quantité de lumière varie avec la lampe. Lorsqu'elle a atteint la valeur maximale, la quantité de lumière de chacune des lampes 8R, 9R, lOR est maintenue à la valeur maximale indépendamment de l'augmentation de l'angle de direction. La figure 8 correspond au cas o l'angle de direction est très petit (entre 10 et 20 ). Comme l'indique la figure 6, l'axe optique du phare est déplacé du côté de direction (sens des aiguilles d'une montre) d'une quantité corres- pondant à l'angle de direction (environ 0 à 3 ) si bien que la lampe 8R est mise en fonctionnement, la quantité du rayonnement étant relativement faible, entre 0 et 30 %. La figure 9 représente un cas dans lequel l'angle de direction est petit (entre 20 et 60 ). L'axe optique du phare est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre d'une quantité correspondant à l'angle de direction (3 à ), mais est fixé à +5 pour un angle de direction supé- rieur ou égal à 30 . D'autre part, la quantité de lumière de la lampe 8R qui éclaire progressivement augmente lors de l'augmentation de l'angle de direction et atteint une valeur maximale (100 %) pour un angle de direction de 40 . Ensuite, la quantité du rayonnement de la lampe 8R est maintenue à la valeur maximale quelle que soit l'augmentation de l'angle de direction. La lampe 9R est mise en fonctionnement pour un angle de direction de 20 et la quantité de son rayonnement augmente progressivement lorsque l'angle de direction aug- mente, la plage étant relativement petite entre 0 et 50 %. La figure 10 représente le cas dans lequel l'angle de direction est moyen (entre 60 et 100 ). L'axe optique du phare est fixé à +5 . La quantité de lumière de la lampe 8R qui est en fonctionnement est maintenue à la valeur maximale (100 %). La quantité de lumière de la lampe 9R qui éclaire progressivement augmente avec l'augmentation de l'angle de direction et atteint la valeur maximale (100 %) pour l'angle de direction de 100 . La lampe 10R est mise en fonc- tionnement pour l'angle de direction de 60 , et la quantité de lumière augmente progressivement lorsque l'angle de direction augmente, pour atteindre 50 % environ pour un angle de direction de 100 . La figure 11 correspond au cas o l'angle de direction est élevé (supérieur à 100 ). L'axe optique du phare est fixé à +5 . La quantité de lumière de chacune des lampes 8R, 9R qui est en fonctionnement est maintenue à la valeur maximale (100 %). La quantité du rayonnement de la lampe 10R qui éclaire progressivement augmente lors de l'augmentation de l'angle de direction pour atteindre la valeur maximale (100 %) pour un angle de direction de 180 . Ensuite, la quantité de lumière est maintenue à la valeur maximale quelle que soit l'augmentation de l'angle de direction. Dans le cas o le volant a été tourné et est ramené en position neutre, chacune des lampes 8, 9, 10 participe à la distribution de lumière d'une manière telle que la quantité de lumière diminue progressivement, d'après les conditions de réglage indiquées sur la figure 6. La quantité de lumière de la lampe 10L diminue progressivement lorsque l'angle de direction diminue depuis 160 pour s'annuler à un angle de direction de 60 . La quantité de lumière de la lampe 9R diminue progressivement lorsque l'angle de direction diminue depuis 90 et s'annule pour un angle de direction de 20 . La quantité du rayonnement de la lampe 8R diminue progres- sivement lorsque l'angle de direction diminue depuis 30 et s'annule pour un angle de direction de 10 . Ainsi, dans ce mode de réalisation, lors de la rotation du volant, la région éclairée s'agrandit progressivement du côté de la rotation du volant, avec augmentation de l'angle de rotation ou de direction. La luminosité de la région éclairée augmente progressivement du côté du virage. Il est donc très facile pour le conducteur de vérifier la région qui se trouve devant le véhicule dans sa direction de dépla- cement, et la conduite est facile. On décrit maintenant la relation entre le mode de réglage d'éclairage et les états d'éclairage de chaque lampe. Dans ce mode de réalisation, le mode de réglage d'éclairage est divisé en trois modes, le mode de conduite en ville, le mode de conduite en banlieue et le mode de conduite à grande vitesse. Le mode de conduite en ville est utilisé lors de la conduite dans les agglomérations en présence de nombreux piétons et croisements, et il est destiné à permettre au conducteur de bien reconnaître les utilisateurs des rues, tels que les piétons, au cours d'une conduite à vitesse relativement faible. Ce mode a pour objet par exemple "l'éclairage de la région qui se trouve devant le véhicule jusqu'à la distance de freinage (plus précisément la dis- tance de roulement libre augmentée de la distance de freinage soit 32 m environ pour une vitesse de 50 km/h) à une certaine vitesse de conduite" ou "l'éclairage permettant au conducteur de bien vérifier la voie des véhicules en sens inverse et le trottoir du côté de la voie du véhicule dans le cas d'une rue ayant deux voies de chaque côté". Le mode de conduite de banlieue est utilisé pour la conduite sur des routes relativement sinueuses à circulation relativement réduite. Ce mode est destiné à permettre au conducteur de vérifier les obstacles et les trottoirs lors de la conduite à vitesse moyenne. Ce mode est destiné à permettre "l'éclairage de la région qui se trouve devant le véhicule jusqu'à la distance de freinage pour une certaine vitesse de conduite (environ 76 m pour une vitesse de 80 km/h)" ou "l'éclairage d'une plage de largeur prédé- terminée (environ 5 à 20 m) par rapport au véhicule dans une rue à deux voies de chaque côté". Le mode de conduite à grande vitesse est utilisé pour la conduite à grande vitesse sur les routes principales et autoroutes à quatre voies à forte circulation, séparées par des protections anti-éblouissement. Ce mode est destiné à permettre au conducteur de reconnaître la chute d'un objet et à éclairer la région qui se trouve devant le véhicule jusqu'à la distance à laquelle l'objet peut tomber (par exemple à 112 m environ). Dans ce mode, il faut éviter de projeter sur le véhicule qui précède une lumière éblouis- sante (par exemple par rayonnement sur un rétroviseur de porte). Dans ce mode de réalisation, la sélection entre les modes précités peut être réalisée soit manuellement, soit automatiquement, soit sous forme combinée. Dans le procédé manuel, un conducteur peut sélectionner un mode d'après son jugement relatif à la situation actuelle, par manoeuvre du commutateur 40 sélecteur de mode de réglage d'éclairage. Cette solution peut en outre se répartir entre une solution dans laquelle la décision relative à la situation actuelle est prise entièrement par le conducteur, et une solution dans laquelle un mode recommandé correspondant à la vitesse du véhicule et aux conditions de conduite est affiché à titre de directive pour le conducteur. Dans le procédé automatique, la sélection du mode repose sur le signal de détection de vitesse du véhicule, provenant du capteur 4 comme indiqué sur les figures 12 et 13. En outre, par exemple, un dispositif de détection d'un signal d'instruc- tion donnée à un indicateur de changement de direction peut être utilisé à la place de celui du capteur 4 de vitesse du véhicule. Il est aussi possible d'utiliser un système de navigation qui utilise les satellites du système global de positionnement GPS ou des communications entre la route et le véhicule, pour obtenir des indications pour la conduite actuelle et ultérieure du véhicule d'après des informations de carte routière comprenant la configuration topographique des routes et les informations de position actuelle du véhicule. Les figures 12 et 13 représentent des exemples de commande des lampes sous forme de tableaux. Le tableau de la figure 12 est un exemple donnant l'état dans chaque mode et pour chaque lampe, pour la commande par tout ou rien d'un faisceau dit secondaire (ou faisceau de croisement), lorsque le faisceau de croisement est utilisé. Le tableau de la figure 13 est un exemple correspondant àl'état de chaque mode et chaque lampe pour la commande par tout ou rien d'un faisceau dit principal (ou faisceau de route), lorsque le faisceau de route est utilisé. Sur les tableaux, le signe "0" indique qu'une lampe est en fonctionnement, et le signe "X" qu'elle n'est pas en fonctionnement. L'angle de direction correspond à l'angle du volant (indiqué pour un virage à gauche ou à droite). La commande par tout ou rien d'une lampe de signalisation de virage, et des conditions de mauvais temps correspondant aux chutes de pluie et de neige est aussi indiquée. En particulier, pour la conduite en ville et en banlieue, mais non à grande vitesse, le réglage est effectué de manière que la lampe 10 pour virages serrés du côté de virage atteigne sa valeur maximale quel que soit l'angle de direction, dans le cas o l'interrupteur de lampe de signalisation de virage est fermé. L'interrupteur de lampe de signalisation de virage est fermé un certain temps avant que le véhicule n'effectue un virage et non immédiatement. Lorsque le commutateur de lampe de signalisation de virage est fermé, la quantité de lumière de la lampe 10 pour virages serrés qui éclaire une plage prédéterminée devant le véhicule du côté du virage atteint une valeur maximale avant rotation du volant quel que soit l'angle de direction, si bien que la région qui se trouve en avant du véhicule du côté du virage est éclairée. Il est ainsi possible de tourner à droite ou à gauche à un croisement en toute sécurité et progressivement. Pour une transition entre les modes, la transition entre le mode de conduite en ville et le mode de conduite en banlieue est spécifiée à une valeur de seuil de 40 km/h, et une transition entre le mode de conduite en banlieue et le mode de conduite à grande vitesse est spécifiée à une valeur de seuil de 90 km/h. La spécification peut être telle que la valeur de seuil de la vitesse du véhicule n'est pas la même en accélération et en décélération. Ainsi, dans le cas d'une accélération, la transition entre le mode de conduite en ville et le mode de conduite en banlieue est spécifiée à une valeur de seuil de 50 km/h et la transition entre le mode de conduite en banlieue et le mode de conduite en ville est spécifiée à une valeur de seuil de 80 km/h. D'autre part, dans le cas d'une décélération, la transition entre le mode de conduite à vitesse élevée et le mode de conduite en banlieue est spécifiée à une valeur de seuil de 70 km/h et une transition entre le mode de conduite en banlieue et le mode de conduite en ville est spécifiée à une valeur de seuil de 30 km/h. Certaines valeurs de seuil sont préréglées pour des angles de direction tels que les lampes auxiliaires 8, 9, 10 sont allumées ou éteintes. Ces valeurs diffèrent entre le cas de l'augmentation de l'angle de direction et celui de la réduction de cet angle. Ainsi, dans ce mode de réalisation, les valeurs de seuil sont respectivement préréglées pour les lampes 8, 9 et 10: 10 (40 ) pour la lampe 8, 20 (100 ) pour la lampe 9, et 60 (180 ) pour la lampe 10 lors de l'augmentation de l'angle de direction, et 160 (60 ) pour la lampe 10, 90 (20 ) pour la lampe 9 et 30 (10 ) pour la lampe 8 dans le sens de la réduction de l'angle de direc- tion. Dans le sens d'augmentation de l'angle de direction, la valeur entre parenthèses indique l'angle de direction lorsque la quantité de lumière est maximale (100 %). Dans le sens de réduction de l'angle de direction, la valeur entre parenthèses est l'angle de direction pour lequel la quantité du rayonnement est nulle (0 %). De cette manière, lorsqu'un véhicule se déplace en ligne droite en mode de conduite en ville, seuls les phares 7 sont en fonctionnement et l'axe optique de chacun des phares droit et gauche est fixé en position à 1,5 vers l'extérieur quel que soit l'angle de direction. Ainsi, comme l'indiquent les régions en trait interrompu A7 de la figure , l'axe du phare droit est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre de 1,5 et est fixé dans cette position alors que l'axe du phare gauche est déplacé dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de 1,5 et est fixé dans cette position, si bien qu'une plage élargie d'éclairage est obtenue. Dans le mode de conduite en ville, lorsque l'angle de direction atteint 10 lors d'un virage à gauche ou à droite, la lampe convenable 8 pour temps de pluie est mise en fonc- tionnement. Lorsque l'angle de direction atteint 20 , la lampe convenable 9 pour virages larges est mise en fonc- tionnement. Lorsque l'angle de direction atteint 40 , la quantité de lumière de la lampe 8 pour temps de pluie atteint sa valeur maximale. Lorsque l'angle de direction atteint 60 , la lampe pour virages serrés convenable 10 est mise en fonctionnement. Lorsque l'angle de direction dépasse , la quantité de lumière de la lampe 9 pour virages larges atteint la valeur maximale. Lorsque l'angle de direction dépasse 180 , la quantité de lumière de la lampe pour virages serrés atteint la valeur maximale. Lorsque le volant est ramené et l'angle de direction diminue au-dessous de 160 , la quantité de lumière de la lampe 10 pour virages serrés diminue progressivement. Lorsque l'angle de direction tombe au-dessous de 90 , la quantité de lumière de la lampe 9 pour virages larges diminue progressivement. Lorsque l'angle de direction tombe à 60 , la lampe 10 pour virages serrés est éteinte. Lorsque l'angle de direction tombe au-dessous de 30 , la quantité de lumière de la lampe 8 pour temps de pluie diminue progres- sivement. Lorsque l'angle de direction tombe à 20 , la lampe 9 pour virages larges est éteinte. Enfin, lorsque l'angle de direction tombe audessous de 10 , la lampe 8 pour temps de pluie est éteinte (toutes les lampes auxiliaires 8, 9, 10 sont éteintes à ce moment). De cette manière, la commande est telle que les lampes 8, 9, 10 sont mises successivement en fonctionnement lors d'une augmentation de l'angle de direction si bien que la plage d'éclairage s'agrandit avec l'angle de direction. Il est donc possible d'obtenir une luminosité suffisante et une plage suffisante d'éclairage pour permettre une conduite aux emplacements de forte circulation. La quantité de lumière des lampes 8, 9, 10 qui s'allument augmente progressivement avec l'angle de direc- tion. Ainsi, la luminosité de la plage d'éclairage du côté de virage du véhicule augmente progressivement mais sans augmenter brutalement. Le conducteur n'est pas troublé et les piétons ne sont pas surpris par une luminosité augmen- tant brutalement. Lorsqu'un véhicule se déplace en ligne droite en mode de conduite de banlieue, seuls les phares 7 sont en fonc- tionnement et l'axe optique de chaque phare est décalé en fonction de l'angle de direction. Par exemple, lorsque l'angle de direction dépasse 0 (position neutre) vers 40 , la direction de l'axe optique change progressivement de 0 à (en valeur absolue). Une zone morte est formée afin que la direction de l'axe optique ne change pas pour une plage d'angles de direction comprise entre 0 et 7 . Cette disposition empêche un changement indésirable de la distribution de lumière pour le "jeu" du volant. Lorsqu'un véhicule tourne à gauche ou à droite en mode de conduite de banlieue, les lampes 8 pour temps de pluie et 9 pour virages larges sont mises en fonctionnement avec l'augmentation de l'angle de direction. Même lorsque l'angle de direction dépasse 60 , c'est-à-dire l'angle de mise fonctionnement de réglage d'éclairage des lampes 10 pour virages serrés, ces lampes 10 restent éteintes. Lorsque le volant est ramené, la quantité de lumière des lampes 9 pour virages larges et 8 pour temps de pluie commence à diminuer à un angle de direction de 90 et 30 respectivement. Les lampes 9 pour virages larges s'éteignent pour un angle de direction de 20 et les lampes 8 pour temps de pluie s'éteignent pour un angle de direction de 10 . Lorsqu'un véhicule se déplace en ligne droite en mode de conduite à grande vitesse, seules les phares 7 fonc- tionnent, et l'axe optique de chaque phare est déplacé d'après l'angle de direction. Par exemple, lorsque l'angle de direction dépasse 0 (position neutre) et atteint 40 , la direction de l'axe optique varie successivement de 0 à 5 (valeur absolue). Une zone morte est formée afin que la direction de l'axe optique ne change pas pour une plage d'angles de direction de 0 à 5 . Un changement indésirable de la distribution de lumière pour le "jeu" du volant est ainsi évité. On indique maintenant pour quelles raisons une zone morte est formée pour l'angle de direction en mode de conduite en banlieue ou à grande vitesse. Une situation de conduite dans laquelle l'angle de direction varie de manière subtile comprend un léger dépla- cement sinueux ou un écart pour éviter un petit obstacle. Un petit changement d'angle de direction indique une faible probabilité de changement de voie ou de virage vers une autre route. Il n'est donc pas nécessaire de changer la direction de l'axe optique des phares 7 pour un petit changement de l'angle de direction dans les cas précités. Il faut plutôt empêcher les inconvénients dus au changement déraisonnable de la direction de l'axe optique. Lorsque les lampes 8 pour temps de pluie sont mises en fonctionnement par l'organe de réglage d'éclairage pour un angle de direction de 10 ou plus en mode de conduite à grande vitesse, les lampes 9 pour virages larges et les lampes 10 pour virages serrés restent éteintes même lorsque l'angle de direction dépasse 20 et 60 respectivement, de tels angles étant habituellement les angles de mise en fonctionnement des lampes 9 pour virages larges et des lampes 10 pour virages serrés respectivement pour le réglage de l'éclairage. La figure 14 est un schéma du diagramme PS1 de distri- bution de lumière en mode de conduite en ville et en mode de conduite en banlieue, lorsque le faisceau secondaire ou de croisement des phares 7 est utilisé. L'axe H-H représente une droite horizontale et l'axe V-V une droite perpen- diculaire. Comme représenté, lorsque les règlements relatifs à la circulation routière imposent la conduite sur la voie de droite, la ligne de coupure ou limite pour virages serrésa sur la voie des véhicules de sens opposé (à gauche de la droite V-V) est légèrement au-dessous de l'horizontale H-H (pour un angle de 0,5 ) et la ligne de coupure ou limite pour virages serrésb sur la voie du véhicule (à droite de la droite V-V) est pratiquement sur l'horizontale H-H. La figure 15 est un schéma du diagramme PS2 de dis- tribution de lumière en mode de conduite à grande vitesse lorsque le faisceau de croisement est utilisé. La droite H-H et la droite V-V sont analogues à celles qu'on a indiquées précédemment. Dans ce cas, la limite pour virages serrés à gauche est plus haute et les limites sont positionnées globalement pratiquement suivant l'horizontale H-H. La figure 16 est un schéma du diagramme de distribution de lumière PM des phares 7 lorsque le faisceau principal ou de route est utilisé. Dans ce cas, le diagramme de la figure est formé par montée d'une quantité élémentaire prédé- terminée en hauteur (angle de 1,5 ) du diagramme de la figure 14, quel que soit le mode de conduite utilisé. Par mauvais temps, les lampes pour temps de pluie placées à droite et à gauche à l'avant du véhicule sont toutes deux allumées. Lorsqu'une instruction de clignotement d'une lampe de signalisation de virage est transmise, les lampes 10 pour virages serrés sont mises en fonctionnement avec la quantité maximale de lumière. Dans le cas des lampes 8 pour temps de pluie, il existe un procédé qui met en oeuvre un interrupteur manuel. Dans une variante, un autre procédé peut être tel que le point de commutation est lié à l'interrupteur de commande d'essuie- glace. Bien que le mode de réalisation qui précède utilise des spécifications différentes suivant le mode de conduite pour la mise sous tension et le réglage optique des phares dans le cas o le véhicule se déplace en ligne droite, les mêmes spécifications peuvent être utilisées indépendamment du mode de conduite pour la mise sous tension et le réglage de l'axe optique. Cette caractéristique ne limite pas l'invention, car différentes spécifications peuvent être utilisées pour la mise sous tension et le réglage de l'axe optique entre l'utilisation du faisceau de croisement et du faisceau de route. Il est manifeste qu'une telle variété de modes de réalisation entre dans le cadre de l'invention. La largeur de la zone morte précitée d'angle de direc- tion ou la largeur angulaire par rapport au centre de direction ou l'angle de direction égal à 0 est réglée de manière différente entre les modes de conduite. Cette dispo- sition ne limite pas l'invention, mais la largeur de la zone morte peut varier suivant la vitesse du véhicule. La raison en est que, dans le cas o le réglage du décalage de l'axe optique est réalisé fidèlement d'après l'angle de direction, le conducteur a l'impression d'un réglage plus sensible à la direction lorsque la vitesse est faible, et le conducteur a l'impression d'un réglage moins sensible à la direction de la vitesse du véhicule est élevée. Ceci est dû au fait que la compensation effectuée lors de la conduite par le conducteur est en général impor- tante lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse et a tendance à être plus petite lorsque la vitesse du véhicule augmente. Des exemples de réglage de la largeur de la zone morte (de l'angle de direction) en fonction de la vitesse du véhi- cule sont les suivants. (a) La largeur de la zone morte varie par étage suivant la vitesse du véhicule. (b) La largeur de la zone morte varie successivement avec la vitesse du véhicule. (c) Les deux procédés (a) et (b) sont combinés. On décrit maintenant un exemple de mise en oeuvre du procédé (a). Par exemple, dans le sens d'augmentation de la vitesse du véhicule, la largeur de la zone morte (plage angulaire) est de 9 lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 40 km/h. Lorsque cette vitesse dépasse 40 km/h, la largeur de la zone morte diminue à 7 . Lorsque la vitesse du véhicule atteint 90 km/h, la largeur de la zone morte tombe à 5 . Dans la direction de décroissance de la vitesse du véhicule, la largeur de la zone morte augmente à 7 lorsque la vitesse du véhicule tombe à 70 km/h, et cette largeur augmente à 9 lorsque la vitesse tombe à 30 km/h. De cette manière, des caractéristiques d'hystérésis spécifiées, obtenues par réglage de valeurs différentes de seuil pour la vitesse du véhicule dans le sens de l'augmentation et le sens de la réduction, augmentent la sensibilité du réglage de la direction de rayonnement des phares en fonction de l'angle de direction lorsque la vitesse est élevée, avec réduction de cette sensibilité lorsque la vitesse est élevée. Ce réglage du rayonnement ne risque pas de troubler le conducteur. Un réglage superflu du rayonnement en fonction de la direction peut aussi être évité par suspension (ou annula- tion) du réglage concomitant du changement de direction et de la direction de rayonnement des lampes lorsque la vitesse du véhicule est tombée au-dessous d'une certaine valeur de seuil. On décrit maintenant un exemple de mise en oeuvre du procédé (b). La largeur de la zone morte supposée lorsque la vitesse du véhicule est nulle est réglée à 9 . Lorsque la vitesse augmente, cette largeur diminue progressivement. La largeur de la zone morte peut être spécifiée afin qu'elle corresponde à la vitesse du véhicule suivant une courbe prédéterminée de réglage (droite ou courbe sur un graphique indiquant la vitesse du véhicule en abscisses et la largeur de zone morte en ordonnées), si bien que la largeur de la zone morte atteint 5 environ lorsque la vitesse du véhicule atteint 90 km/h environ. Dans le procédé (c), la plage de vitesses du véhicule est par exemple divisée en plusieurs tronçons, et le procédé (a) peut être utilisé dans certains tronçons et le procédé (b) dans d'autres. Une autre solution est la spécification au préalable du procédé (a) ou (b) comme procédé prioritaire pour chacun des tronçons. A la place de la variation de la largeur de la zone morte en fonction de la vitesse du véhicule, le réglage variable de l'angle de réglage du faisceau émis pour l'angle de direction (direction et angle du rayonnement) d'après la vitesse du véhicule permet la solution du problème de la sensibilité au réglage de la vitesse du véhicule, si bien que le réglage du rayonnement ne risque pas de troubler le conducteur. Dans ce cas, sur un graphique représentant l'angle de direction en abscisses et la vitesse du véhicule en ordonnées, il suffit de faire varier le gradient de la courbe de réglage qui spécifie la relation entre l'angle de direction et la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule. Le gradient augmente lors de l'augmen- tation de la vitesse du véhicule. Ainsi, lorsque la courbe de réglage est une droite, chaque droite suivant la vitesse du véhicule ou la plage de vitesses du véhicule détermine l'angle de réglage du faisceau d'éclairage pour l'angle de direction. La spécification d'une droite indique que le gradient de la droite augmente lorsque la vitesse du véhi- cule augmente et accroît la sensibilité du réglage lorsque la vitesse augmente. Bien que ce procédé puisse être utilisé indépendamment, une combinaison de celui-ci et du réglage précité de la largeur de la zone morte est plus efficace. Les figures 17 à 21 représentent un second mode de réalisation de l'invention. La figure 17 indique la varia- tion de la quantité de lumière des lampes auxiliaires avec l'angle de direction, qui est une caractéristique essen- tielle dans le système d'éclairage des automobiles. La figure 18 montre comment la valeur maximale de la région éclairée se déplace en fonction de l'angle du volant (tel que ressenti par le conducteur). Les figures 19 à 21 sont des schémas représentant les plages d'éclairage des phares et des lampes auxiliaires. La figure 19 correspond au cas dans lequel l'angle de direction est petit. La figure 20 correspond au cas o l'angle de direction est moyen. La figure 21 représente le cas o l'angle de direction est important. Dans le second mode de réalisation, comme dans le premier, les lampes auxiliaires (lampes 8 pour temps de pluie, lampes 9 pour virages larges, lampes 10 pour virages serrés) sont mises en fonctionnement par l'organe de réglage d'éclairage lorsqu'un angle prédéterminé de direction est atteint, et la quantité de lumière augmente lorsque l'angle de direction augmente. Cependant, comme l'indique la figure 17, les lampes 8, 9, 10 sont telles que la quantité maximale de lumière (100 %) est maintenue pendant un moment lorsque la quantité maximale de lumière est atteinte puis, lorsqu'un angle prédéterminé de direction est dépassé, la quantité du rayonnement diminue pour une augmentation de l'angle de direction. L'unité ECU 5, qui est le dispositif de réglage d'éclairage, est destinée à mettre en fonctionnement les lampes auxiliaires 8, 9, 10 au-delà d'un angle prédéterminé de direction et à augmenter la quantité de lumière des lampes 8, 9, 10 pour une augmentation de l'angle de direc- tion, et est destinée à maintenir la quantité maximale du rayonnement (100 %) pendant un moment lorsque la quantité maximale du rayonnement est atteinte, puis à réduire cette quantité des lampes 8, 9, 10 pour une augmentation de l'angle de direction après le dépassement d'un angle prédé- terminé de direction. La distribution de lumière de toutes les lampes auxi- liaires 8, 9, 10 est une distribution synthétique de lumière dans laquelle la quantité de lumière des lampes 8 pour temps de pluie est maximale lorsque l'angle de direction est petit, une distribution synthétique de lumière dans laquelle la quantité de lumière des lampes 10 pour virages serrés est maximale lorsque l'angle de direction est grand, ou une distribution synthétique de lumière dans laquelle la quan- tité de lumière des lampes 9 pour virages larges est maximale lorsque l'angle de direction est moyen. La figure 19 représente un cas dans lequel l'angle de direction est petit. Il correspond à la figure 9 du premier mode de réalisation. La distribution de lumière formée par les lampes auxiliaires 8, 9 est proche de la distribution de lumière du premier mode de réalisation, mais la quantité de lumière des lampes 8 pour temps de pluie est plus grande que sur la figure 9, et la quantité de lumière de la région éclairée correspondant au point d'observation du conducteur est maximale. La figure 20 représente le cas dans lequel l'angle de direction est moyen. Ce cas correspond à la figure 10 du premier mode de réalisation, mais la distribution de lumière formée par les lampes auxiliaires 8, 9, 10 a une plus grande quantité de lumière de la lampe 9 pour virages larges que sur la figure 10. La quantité de lumière des lampes 8 pour temps de pluie est faible, et la quantité de lumière de la région éclairée correspondant au point d'observation du conducteur est maximale. La figure 21 représente le cas dans lequel l'angle de direction est petit. Il correspond à la figure 11 du premier mode de réalisation, mais la distribution de lumière formée par les lampes auxiliaires 8, 9, 10 a une plus grande quantité de lumière de la lampe 10 pour virages serrés que sur la figure 11. La quantité de lumière des lampes 8 pour temps de pluie et 9 pour virages larges est faible et la quantité de lumière de la région éclairée correspondant au point d'observation du conducteur est maximale. De cette manière, dans ce mode de réalisation, la lumière est distribuée afin qu'elle corresponde au point d'observation par le conducteur (côté de virage). Une telle distribution de lumière réduit la quantité de lumière dans les régions autres que le point d'observation par le conduc- teur (direction de virage) si bien que la consommation d'énergie peut être réduite. Les figures 22 et 23 représentent un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 22 représente la quantité de lumière des lampes auxiliaires en fonction de la vitesse du véhicule, selon une caractéristique du système d'éclairage d'automobile. La figure 23 est un schéma représentant les plages d'éclairage des phares et des lampes auxiliaires en vue de dessus. Le système d'éclairage des premier et second modes de réalisation indiqués précédemment est destiné à faire varier la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8, 9, 10 d'après l'angle de direction, mais le système d'éclairage n'est pas destiné à faire varier la quantité de lumière en fonction de la vitesse du véhicule. Dans le troisième mode de réalisation, une distribution de lumière plus convenable est obtenue lors de la conduite par réglage de la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8, 9, 10 afin que la quantité dans la région éclairée devant le véhicule devienne plus petite et que la quantité de la région éclairée sur le côté du véhicule devienne plus grande lorsque la vitesse du véhicule diminue, et ainsi la quantité de lumière de la région éclairée devant le véhicule devient plus grande et la quantité de lumière de la région éclairée latéralement devient plus petite lorsque la vitesse du véhicule augmente. Comme le champ de vision du conducteur est en général large lors de la conduite à faible vitesse et le conducteur voit un champ de vision qui se rétrécit lorsque la vitesse du véhicule augmente, le conducteur a l'impression d'une dispersion de plus en plus petite de la lumière lors de la rotation du volant lorsque la vitesse du véhicule est faible. D'autre part, le conducteur a l'impression d'une plus grande dispersion de la lumière lors de la rotation du volant et est moins sensible à un changement de luminosité lors de la rotation du volant lorsque la vitesse du véhicule est élevée. Le réglage de la quantité de lumière des lampes auxi- liaires 8, 9, 10 afin que la quantité de la région éclairée devant le véhicule diminue et la quantité de la région éclairée latéralement augmente lorsque la vitesse du véhi- cule diminue, et afin que la quantité du rayonnement de la région éclairée devant le véhicule augmente et la quantité de lumière de la région éclairée latéralement diminue lorsque la vitesse du véhicule augmente, compense la diffé- rence de sensation de dispersion de lumière lors de la rotation du volant, due à la différence de vitesse du véhi- cule, et le conducteur a l'impression d'un changement constant de luminosité lors de la rotation du volant indé- pendanmment de la vitesse du véhicule. En particulier, comme l'indique la figure 22, l'unité ECU 5 commande la mise sous tension de toutes les lampes 8, 9, 10 par l'organe de réglage d'éclairage de manière que la distribution synthétique de lumière autour des lampes 10 pour virages serrés soit formée lorsque la vitesse du véhicule est faible, et que la distribution synthétique de lumière autour des lampes 8 pour temps de pluie soit formée dans le cas o la vitesse du véhicule est élevée. Grâce à cette configuration, la visibilité latérale est meilleure lorsque la vitesse du véhicule est faible et la visibilité vers l'avant est meilleure lorsque la vitesse du véhicule est élevée (voir par exemple le réglage de distribution de lumière lors du déplacement en ligne droite de la figure 23). L'unité ECU 5, comme indiqué dans l'exemple de réglage de distribution de lumière en virage de la figure 23, assure la mise sous tension séquentielle des lampes 8, 9, 10 en fonction de l'angle de direction et règle la quantité de lumière correspondante pour compenser le changement de direction sur une route sinueuse. Par principe, le réglage est réalisé afin que la quantité de lumière des lampes 8, 9, 10 augmente lorsque le volant est tourné. Grâce à la limitation du rapport de la quantité de lumière des lampes 8, 9, 10 à la vitesse du véhicule comme indiqué sur la figure 22, une distribution de lumière qui correspond à l'état de conduite est obtenue. Comme l'indique l'exemple de réglage de distribution de lumière lors d'un virage sur la figure 23, la distribution synthétique de lumière autour des lampes 10 est formée lorsque le volant est tourné pour une faible vitesse du véhicule, si bien que la distribution de lumière est focalisée sur la visibilité latérale. Au contraire, la distribution synthétique de lumière autour des lampes 8 est réalisée dans le cas o la vitesse du véhicule est élevée si bien que cette distribution de lumière se focalise sur la visibilité vers l'avant. Enfin, lorsque la vitesse du véhicule est moyenne, la distribution de lumière se trouve en position intermédiaire entre les deux cas précités. La figure 24 représente un quatrième mode de réali- sation de l'invention, et la quantité de lumière des lampes auxiliaires en fonction de l'angle de direction est une caractéristique essentielle du système d'éclairage d'automo- bile. Dans tous les modes de réalisation précités (par exemple dans lepremier), l'unité ECU 5 est destinée à mettre en fonctionnement les lampes auxiliaires 9 dont la plage d'éclairage est adjacente à celle des lampes auxi- liaires 8, par l'organe de réglage d'éclairage, lorsque la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8 augmente, et est destinée à mettre en fonctionnement les lampes auxiliaires 10 dont la plage d'éclairage est adjacente à celle des lampes auxiliaires 8 par l'organe de réglage d'éclairage lorsque la quantité de lumière des lampes auxiliaires 9 augmente. Dans le quatrième mode de réali- sation, l'unité ECU 5 est destinée à mettre en fonction- nement les lampes auxiliaires 9 dont la plage d'éclairage est adjacente à celle des lampes auxiliaires 8 par l'organe de réglage d'éclairage en même temps que la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8 atteint la valeur maximale, et commande le fonctionnement des lampes auxiliaires 10 dont la plage d'éclairage est adjacente à celle des lampes auxiliaires 9 à l'aide de l'organe de réglage d'éclairage en même temps que la quantité de lumière des lampes auxiliaires 9 atteint la valeur maximale. Dans le premier mode de réalisation, il existe un état dans lequel la quantité de lumière provenant des lampes auxiliaires adjacentes, par exemple la quantité de lumière des lampes 9 (ou 10), augmente lorsque la quantité de lumière des lampes 8 (ou 9) augmente. Ainsi, le rapport d'augmentation de la quantité de lumière donnée par toutes les lampes auxiliaires est grand. D'autre part, dans ce mode de réalisation, la quantité de lumière d'une seule paire de lampes auxiliaires augmente ou diminue et, par exemple, la quantité de lumière des lampes 9 (ou 10) augmente en même temps que la quantité de lumière des lampes auxiliaires 8 (ou 9) atteint la valeur maximale, mais non lorsque la quantité de lumière des lampes 8 (ou 9) augmente encore. Ainsi, le rapport d'augmentation de la quantité de lumière de toutes les lampes auxiliaires ne présente pas de discon- tinuité. La région éclairée s'agrandit sans discontinuité lors de la rotation du volant et augmente sans discontinuité de la luminosité. Ce mode de réalisation est donc excellent pour les routes sinueuses. La figure 25 représente un cinquième mode de réali- sation de l'invention, avec la variation du rapport de réglage d'éclairage des lampes auxiliaires selon l'angle de direction, selon une caractéristique essentielle du système d'éclairage d'automobile. Un système d'éclairage de véhicule de ce mode de réali- sation comprend un commutateur sélecteur de mode de réglage d'éclairage destiné à sélectionner l'un de plusieurs niveaux de quantité de lumière (rapport de réglage d'éclairage) pour toutes les lampes auxiliaires 8, 9, 10 suivant trois étages. En outre, l'unité ECU 5 est destinée à régler la quantité de lumière (rapport de réglage d'éclairage) des lampes auxiliaires 8, 9, 10 d'après le mode de réglage d'éclairage sélectionné par le commutateur sélecteur de mode. On suppose que la tension appliquée aux lampes et le flux lumineux de l'ampoule formant la source lumineuse présente une relation non linéaire. La création d'une rela- tion non linéaire entre l'angle de direction et la tension appliquée aux lampes (rapport de réglage d'éclairement) ne fait pas varier la luminosité des lampes de façon très importante lorsque le volant est légèrement tourné par rapport à la position neutre. Lorsque le volant continue à être tourné, un changement de luminosité devient brutalement important. De cette manière, une relation non linéaire entre l'angle de direction et le flux lumineux de l'ampoule pro- voque un éclairement des lampes qui peut troubler le conducteur. Il est ainsi préférable d'établir une relation linéaire entre l'angle de direction et le flux lumineux de l'ampoule afin que le réglage d'éclairage des lampes soit réalisé d'une manière qui ne trouble pas le conducteur. Le rapport de réglage d'éclairage des lampes auxi- liaires 8, 9, 10 est destiné à être sélectionné parmi trois modes de réglage d'éclairage, à l'aide du commutateur sélec- teur de mode comme indiqué sur la figure 25: le mode de réglage d'éclairage élevé dans lequel la relation entre l'angle de direction et le flux lumineux de l'ampoule est linéaire et le rapport maximal de réglage d'éclairage est égal à 100 %, le mode de réglage d'éclairage moyen dans lequel la relation entre l'angle de direction et le flux lumineux de l'ampoule est linéaire et le rapport maximal de réglage d'éclairage est égal à 80 %, et le mode de réglage d'éclairage faible dans lequel la relation entre l'angle de direction et le flux lumineux de l'ampoule est linéaire et le rapport maximal de réglage d'éclairage est égal à 60 %. Lors de la conduite à un emplacement très lumineux, en présence d'un certain nombre de lampes dans une ville, le mode de réglage d'éclairage faible peut être sélectionné. Lors de la conduite à un emplacement très sombre, par exemple sur des routes de montagne, le mode de réglage d'éclairage élevé peut être sélectionné. De cette manière, la quantité de lumière des lampes 8, 9, 10 peut être réglée d'après un mode convenable de réglage d'éclairage afin que la quantité de lumière ne soit pas gaspillée. Cette distribution de lumière présente une relation pratiquement linéaire entre l'angle de direction et la luminosité de la région éclairée, et ne risque pas de troubler le conducteur. La sélection du mode de réglage d'éclairage peut être manuelle ou automatique d'après la luminosité d'une image saisie et par traitement d'image en fonction d'informations provenant d'une caméra dirigée vers l'avant. Avantages de l'invention Comme l'indique la description qui précède, dans le premier aspect de l'invention, la luminosité de la région éclairée dans la direction de virage du véhicule augmente progressivement avec l'angle de direction. Le conducteur a donc une excellente visibilité dans la région qui se trouve devant le véhicule dans la direction de déplacement (direc- tion de virage du véhicule) sans troubler le conducteur. Cette disposition évite aussi la surprise des piétons par un éclairage brutal. Dans le second aspect de l'invention, l'amplitude et la luminosité de la plage d'éclairage dans la direction de virage du véhicule augmentent sans discontinuité et progres- sivement avec l'angle de direction si bien que le conducteur a une excellente visibilité. Dans le troisième aspect de l'invention, l'amplitude et la luminosité de la plage d'éclairage dans la direction de virage du véhicule augmentent progressivement avec l'angle de direction. Le conducteur a donc une excellente visibilité vers l'avant, sans risquer d'être troublé, si bien que la sécurité de conduite est accrue. Dans le quatrième aspect de l'invention, l'amplitude et la luminosité de la plage d'éclairage dans la direction de virage du véhicule augmente progressivement et sans discontinuité avec l'angle de direction car la quantité de lumière des autres lampes dont les plages d'éclairage sont adjacentes de droite à gauche augmente à peu près en même temps que la quantité de lumière de la première lampe atteint un maximum. Le conducteur a donc une excellente visibilité vers l'avant, sans risquer d'être troublé, si * bien que la sécurité de conduite est encore accrue. Dans le cinquième aspect de l'invention, une région large dans la direction de virage du véhicule est éclairée avec une quantité de lumière pratiquement constante pendant la conduite sur une route sinueuse, si bien que le conduc- teur a une excellente visibilité vers l'avant pendant cette conduite. Dans le sixième aspect de l'invention, la région qui se trouve dans la direction de virage du véhicule est éclai- rée de façon plus importante lors de la conduite sur route sinueuse, si bien que le conducteur a une excellente visibilité et la consommation d'énergie est réduite. Dans le septième aspect de l'invention, la quantité de lumière des lampes modulables est réglée et la différence de détection de dispersion de lumière en fonction de la rota- tion du volant due à la différence de vitesse du véhicule est compensée. Le conducteur a donc l'impression de la présence d'une visibilité constante à la fois en avant du véhicule et sur le côté, et peut facilement conduire lors du réglage de distribution de lumière en fonction de la rota- tion du volant pour toutes les vitesses du véhicule, des faibles vitesses aux vitesses élevées. Dans le huitième aspect de l'invention, il est possible de réduire la consommation d'énergie par réglage de la quan- tité de lumière des lampes d'après un mode convenable de réglage d'éclairage qui ne gaspille pas la quantité de lumière. Ce réglage comprend par exemple la sélection d'un mode de réglage d'éclairage faible lors de la conduite à un emplacement très éclairé par un certain nombre de lampes en ville, et la sélection d'un mode de réglage d'éclairage élevé lors de la conduite à un endroit très sombre, par exemple sur une route de montagne. Dans le neuvième aspect de l'invention, la région qui se trouve en avant du véhicule dans la direction de virage est très éclairée lors de la fermeture de l'interrupteur de lampe de signalisation de virage indépendamment de la position du volant. Il est donc possible d'effectuer des virages à droite ou à gauche à des croisements de façon très sûre et progressive. Dans le dixième aspect de l'invention, il est possible d'obtenir un réglage très convenable de la distribution de lumière lors de la conduite par utilisation en outre de lampes à axes optiques variables, dont les axes optiques varient avec l'angle de direction. La sécurité de conduite est donc encore accrue. Dans le onzième aspect de l'invention, la région qui se trouve en avant du véhicule dans sa direction de dépla- cement est convenablement éclairée par les phares en fonction de l'angle de direction et la région qui se trouve dans la direction de virage du véhicule est éclairée pro- gressivement par les lampes auxiliaires en fonction de l'angle de direction. Le conducteur a donc une excellente visibilité dans la région qui est en avant du véhicule dans la direction de déplacement à la fois lors de la conduite sur route rectiligne et sur route sinueuse, et le conducteur a une excellente visibilité dans la direction de virage du véhicule lors de la conduite sur une route sinueuse, sans que le conducteur risque d'être troublé, si bien que la sécurité de conduite est accrue. Les piétons ne risquent pas non plus d'être surpris par un éclairage brutal. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux systèmes qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système d'éclairage pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend: des phares (7) qui éclairent essentiellement la région placée devant le véhicule, plusieurs lampes modulables (8, 9, 10) placées à l'avant du véhicule dans sa direction de déplacement, les lampes (8, 9, 10) étant placées sur le véhicule afin que la plage d'éclairage par chacune des lampes (8, 9, 10) soit adjacente à celle d'une autre, vers la droite ou vers la gauche, la quantité de lumière de chaque lampe (8, 9, 10) étant variable, un capteur (3) de direction destiné à détecter l'angle de direction du véhicule, et un dispositif de réglage d'éclairage destiné à changer la combinaison des plages d'éclairage des lampes (8, 9, 10) pour donner une distribution de lumière en avant du véhicule et latéralement par rapport à celui-ci par spécification de la mise en fonctionnement et de l'arrêt des lampes (8, 9, 10) et aussi par spécification de la quantité de lumière de chaque lampe (8, 9, 10) en fonction de l'angle de direction détecté par le capteur (3) de direction, dans lequel le dispositif de réglage d'éclairage est destiné à mettre séquentiellement les lampes (8, 9, 10), qui ont des plages d'éclairage respectives prédéterminées, en fonctionnement en avant et sur le côté du véhicule d'après l'angle de direction détecté par le capteur (3) de direc- tion, et le dispositif de réglage d'éclairage est destiné à augmenter ou réduire la quantité de lumière de chaque lampe (8, 9, 10) en fonction de l'angle de direction. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre des- tiné à mettre sous tension une première (8) des lampes modulables puis à mettre sous tension d'autres lampes modulables (9, 10) ayant des plages d'éclairage adjacentes, la première lampe continuant à fonctionner. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à mettre en fonctionnement une première (8) des lampes modulables puis à mettre en fonctionnement séquen- tiellement d'autres lampes modulables (9, 10) dont les plages d'éclairage sont adjacentes de droite à gauche, avec réglage de la quantité de lumière de la première lampe. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre des- tiné à mettre en fonctionnement une première (8) des lampes modulables, puis à mettre en fonctionnement successivement d'autres lampes modulables (9, 10) dont les plages d'éclairage sont adjacentes de droite à gauche, à peu près en même temps que la quantité de lumière de la première lampe est réglée à une valeur maximale. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre des- tiné à mettre en fonctionnement chacune des lampes modu- lables (8, 9, 10) à des angles respectifs prédéterminés de direction afin que la quantité de lumière de chaque lampe (8, 9, 10) augmente lorsque l'angle de direction augmente, et, lorsque la quantité de lumière de chaque lampe (8, 9, ) a atteint une valeur prédéterminée, à maintenir la quan- tité de lumière de cette lampe (8, 9, 10) à la valeur prédéterminée indépendamment de l'augmentation de l'angle de direction. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre des- tiné à mettre en fonctionnement chacune des lampes modu- lables (8, 9, 10) à des angles respectifs prédéterminés de direction afin que la quantité de lumière de chaque lampe (8, 9, 10) soit accrue lorsque l'angle de direction augmente et que, lorsque la quantité de lumière de la lampe (8, 9, ) a atteint une valeur prédéterminée, la quantité de lumière de cette lampe (8, 9, 10) soit réduite lors de l'augmentation de l'angle de direction. 7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte: un capteur qui détecte la vitesse du véhicule, et le dispositif de réglage est destiné à régler la quantité de lumière des lampes modulables (8, 9, 10) en fonction de la vitesse du véhicule par réglage de la quantité du rayonnement des lampes modulables (8, 9, 10) de manière que la quantité du rayonnement de la région éclairée devant le véhicule devienne plus petite et la quantité de lumière de la région éclairée sur le côté du véhicule devienne plus grande lorsque la vitesse du véhicule diminue, et par réglage de la quantité du rayonnement des lampes modulables (8, 9, 10) de manière que la quantité de lumière de la région éclairée devant le véhicule devienne plus grande et la quantité de lumière de la région éclairée sur le côté du véhicule devienne plus petite lorsque la vitesse du véhicule augmente. 8. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un capteur (4) de vitesse du véhicule qui détecte la vitesse du véhicule, et en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est destiné à régler la quantité de lumière des lampes modulables (8, 9, ) en fonction de la vitesse du véhicule par réglage de la quantité de lumière des lampes (8, 9, 10) afin que la quantité de lumière de la région éclairée latéralement par rapport au véhicule devienne plus grande lorsque la vitesse du véhicule diminue, et par réglage de la quantité de lumière des lampes modulables (8, 9, 10) de manière que la quantité de lumière de la région éclairée latéralement par rapport au véhicule diminue lorsque la vitesse du véhicule augmente. 9. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un sélecteur de mode de réglage d'éclairage destiné à sélectionner, en plusieurs étages, l'un de plusieurs niveaux de quantité de lumière de toutes les lampes modulables (8, 9, 10), le dispositif de réglage d'éclairage étant en outre destiné à régler la quantité de lumière des lampes modulables (8, 9, 10) en fonction du mode de réglage d'éclairage sélectionné par le commutateur sélecteur de mode de réglage d'éclairage. 10. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un interrupteur de lampe de signalisation de virage, et en ce que le dispositif de réglage d'éclairage est en outre destiné à régler la quantité de lumière d'une lampe modu- lable prédéterminée pour donner une quantité maximale de lumière de cette lampe lorsque l'interrupteur de lampe de signalisation de virage est fermée, quel que soit l'angle de direction. 11. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une au moins des lampes modulables (8, 9, 10) est une lampe secondaire (8) destinée à éclairer essentiellement les lignes de marquage d'une route ou de ses accotements. 12. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des lampes modulables (8, 9, 10) au moins est une lampe (9) qui éclaire latéralement et a une plage d'éclairage dirigée en diagonale vers l'avant et vers le côté d'un véhicule. 13. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des lampes (7) à axes optiques variables dont les axes optiques varient vers la droite et vers la gauche en fonction de l'angle de direction. 14. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que les lampes (7) à axes optiques variables sont des phares, et les lampes modulables (8, 9, 10) sont composées de lampes auxiliaires destinées à éclairer les régions qui se trouvent en avant du véhicule et autour de celui-ci, les lampes auxiliaires comprenant des lampes secondaires (8) destinées à éclairer essentiellement les lignes de marquage des routes ou des accotements, des lampes d'éclairage latéral (10) ayant une plage d'éclairage dirigée en diago- nale vers l'avant et sur le côté d'un véhicule, et des lampes (9) destinées à éclairer la région qui se trouve en diagonale vers l'avant et dont la plage d'éclairage est comprise entre celle des lampes secondaires et celle des lampes d'éclairage latéral. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que la lampe secondaire (8) est mise en fonctionnement par détection d'informations météorologiques. 16. Système selon la revendication 1,caractérisé en ce que les moments de mise en fonctionnement et d'arrêt des lampes (8, 9, 10) sont prédéterminés par des valeurs de seuil relatives aux valeurs d'angles de direction et qui sont différentes lors de l'augmentation et de la réduction de l'angle de direction. 17. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les phares (7) comprennent des lampes à axe optique variable dont les axes optiques varient avec un premier angle de direction, et en outre, en ce que la largeur d'une zone morte est prédéterminée pour un second angle de direc- tion sans variation des axes optiques, ce second angle de direction variant avec la vitesse du véhicule. 18. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les phares (7) sont formés de lampes à axe optique variable dont les axes optiques varient avec l'angle de direction, et en ce qu'un angle réglé du faisceau d'éclai- rage correspondant à l'angle de direction varie avec la vitesse du véhicule.