Brevet FR2807489A1 — publié le 20011012

SYSTEME DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR VEHICULE DE PETITE TAILLE Domaine technique La présente invention concerne un système de transmission de puissance dans lequel une puissance de moteur est transmise à des roues motrices droite et gauche et, en particulier, un système de transmission de puissance se prête à un véhicule de petite taille et de structure simple permettant à un conducteur seul, ou à un conducteur accompagné d'un ou deux passagers, de se déplacer à bord de celui-ci. La présente invention concerne également un système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille, dans lequel une puissance de moteur est transmise à des roues motrices droite et gauche par l'intermédiaire d'une transmission à variation continue de type à courroie et d'une transmission automatique de type mécanique, et concerne en outre un système de transmission de puissance pour un véhicule, dans lequel une puissance de moteur est .transmise à des roues motrices droite et gauche par l'intermédiaire d'une transmission automatique à variation continue et d'une transmission automatique à variation discontinue de type mécanique. Art antérieur Dans l'optique de réduire la quantité de gaz d'échappement et diminuer la consommation d'énergie, on a récemment au point et réalisé un véhicule de petite taille pouvant se déplacer en transportant un conducteur seul ou un conducteur accompagne d'un ou deux passagers. Un tel véhicule de petite taille est configuré comme un véhicule automoteur à trois ou quatre roues et est utilisé comme moyen de transport pour un petit nombre de personnes, pouvant se déplacer simplement, avec une consommation de carburant réduite et une quantité de gaz d'échappement réduite, grace à un moteur de petite cylindrée comme source de puissance, tel que présenté par exemple dans le brevet japonais mis à 'inspection publique sous le N Hei 9 6348. Comme décrit dans les brevets japonais mis à l'inspection publique sous le N Sho 59-227 , Sho 62 246648 et Sho 63-145854, et dans la publication de brevet japonais N Hei 6-56196, le véhicule de petite taille est configuré de façon à être mû simplement en transmettant une puissance de moteur à des roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission à variation continue de type à courroie et, en outre, il adopte un système de transmission de puissance ayant une structure simple, légère et économique, comparée à une transmission automatique utilisant un système à commande hydraulique. tel véhicule de petite taille utilise également une transmission de type mécanique en combinaison avec la transmission à variation continue de type à courroie, dans laquelle une puissance- de moteur est transmise à des roues motrices sur une vaste plage de rapports de réduction grâce à la combinaison de la transmission à variation continue de type à courroie et de transmission de type mécanique, et dans laquelle une taille d'une poulie, autour de laquelle une courroie est passée, est réduite grâce à la suppression d'un rapport de réduction de la transmission à variation continue de type à courroie. Problèmes à résoudre par l'invention Comme décrit ci-avant, un véhicule de petite taille comprend une transmission à variation continue de type à courroie en combinaison avec une transmission de type mécanique. Cependant, la transmise' de type mécanique des techniques antérieures est configurée comme une transmission manuelle dans laquelle les vitesses sont passées par l'actionnement levier par conducteur, ou comme une transmission automatique dans laquelle les vitesses sont passées à l'aide d'un train planétaire. Par conséquent, la transmission de type mécanique des techniques antérieures est désavantageuse en ce sens qu'elle devient un composant lourd et encombrant pour le véhicule de petite taille. plus, pour parvenir à une consommation de carburant réduite et à une quantité gaz d'échappement réduite, un moteur utilisé pour un véhicule de petite taille est configuré de façon à avoir une faible puissance pour une indrée relativement petite. Par conséquent, si on util' une transmission à variation continue de type à courroie en combinaison avec une transmission de type mécanique, il se pose un problème en ce sens que la puissance de moteur nécessaire est augmentée, ce qui empêche d'aboutir aux caractéristiques souhaitées comme la réduction de la consommation de carburant. Dans un tel véhicule de petite 11e, pour aboutir aux caractéristiques souhaitées il est nécessaire de simplifier la structure certaines parties du véhicule, telles que la carrosserie du véhicule et le système de suspension, et également de réduire poids de ces parties. Pour répondre à cette exigence on peut concevoir une structure de véhicule dans laquelle des composants d'un système de transmission de puissance destiné à transmettre une puissance à des roues motrices droite et gauche, par exemple un moteur, une transmission et un mécanisme différentiel, sont fabriqués sous une forme compacte et dans laquelle ces composants sont assemblés d'un seul tenant en un bloc-moteur et le bloc-moteur est fixé de manière pendulaire, comme une suspension de roue motrice, à la carrosserie du véhicule. Cependant, dans le cas du véhicule de petite taille des techniques antérieures utilisant une transmission de type mécanique lourde et encombrante, le poids non suspendu d'un système de suspension est augmenté ce qui détériore le confort de conduite, et puisqu' faut concevoir une structure de carrosserie d'une manière telle qu'un espace destiné à permettre l'oscillation pendulaire d'un bloc-moteur se trouve largement agrandi, il devient impossible de répondre aux exigences concernant un véhicule de petite taille, à savoir une miniaturisation et une bonne maniabilité. La présente invention a été mise au point en tenant compte des considérations qui précèdent et le premier objectif de la présente invention est de proposer un système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille, qui est capable de réduire une charge d'un changement de vitesse effectué par une transmission à variation continue de type à courroie en utilisant une transmission type mécanique en combinaison avec la transmission à variation continue de type à courroie, et en modifiant la transmission de type mécanique en une transmission automatique de petite taille et de structure simple, pour répondre ainsi aux exigences concernant le véhicule de petite taille. Le deuxième objectif de la présente invention est de proposer un système de transmission de puissance qui se prête en particulier à un véhicule de petite taille ayant une structure dans laquelle un systeme de transmission de puissance, s'étendant depuis un moteur jusqu à un mécanisme différentiel, est configuré en un bloc-moteur et le bloc-moteur est fixé de manière pendulaire à une carrosserie de véhicule. dans le véhicule de petite taille utilisant la transmission automatique de type mécanique en combinaison avec la transmission à variation continue de à courroie, on peut concevoir de placer un embrayage de démarrage de type centrifuge, qui est embrayé pour assurer la transmission d'une puissance de moteur lorsque le régime du moteur augmente, sur la transmission à variation continue de type à courroie, et également de placer un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge, qui est efnbrayé de façon à basculer un engrenage de transmission de puissance d'un engrenage de basse vitesse à un engrenage de grande vitesse lorsque le régime du moteur augmente, sur la transmission automatique de type mécanique. Autrement dit, on peut concevoir de mettre en oeuvre un fonctionnement simple du véhicule avec une structure simple et également d'atteindre les objectifs souhaités, telle une faible. consommation de carburant, en réduisant le poids et la taille d'un mécanisme de transmission de puissance en transmettant automatiquement, lorsque le régime du moteur augmente à partir d'un état de ralenti, une puissance de moteur à une transmission à l'aide de l'embrayage de démarrage de type centrifuge, et en faisant basculer automatiquement, lorsque le régime du moteur accélère en même temps que le déplacement du véhicule, un engrenage de transmission de puissance de la transmission de type mécanique d'un engrenage de basse vitesse à engrenage de grande vitesse à l'aide de l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge. Cependant, dans le cas où l'on prévoit à la fois l'embrayage de démarrage de type centrifuge et l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge, deux embrayages doivent être configurés de façon à satisfaire les performances requises pour les deux embrayages, lesquelles performances sont différentes unes des autres. L'embrayage de démarrage de type centrifuge doit assurer une transmission de puissance en embrayant pendant un court temps de glissement même à bas régime en exploitant force de friction, et l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge doit offrir une durabilité suffisante avec une structure de petite taille même si un temps de glissement se prolonge pour réduire un phénomène d'à-coup aux changements de vitesses. En outre, dans un tel véhicule de petite taille, pour obtenir une faible consommation de carburant et une faible quantité de gaz d'échappement, le moteur est configuré comme un moteur de cylindrée relativement petite et de faible puissance, ce qui implique de simplifier et d'alléger la structure de chacun des composants du vehicule, tels que la carrosserie et le système de suspension. Pour répondre à cette exigence, on peut concevoir une structure de véhicule dans laquelle des composants d'un système de transmission de puissance destiné à transmettre une puissance à des roues motrices droite et gauche, par exemple un moteur, une transmission et un mécanisme différentiel, sont fabriqués sous forme compacte et dans laquelle ces composants sont assemblés d'un seul tenant en un bloc- moteur et le bloc-moteur est fixé de manière pendulaire, comme une suspension de roue motrice, sur la carrosserie véhicule. Dans l'optique d'améliorer le confort de conduite en réduisant le poids non suspendu du systeme de suspension et en concentrant la structure de carrosserie par un rétrécissement de l'espace pendulaire du bloc-moteur, il faut également restreindre la taille et le poids du système de transmission de puissance. La présente invention a été mise au point en tenant compte considérations qui précèdent et le troisième objectif de la présente invention est de proposer un systeme de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille, qui est capable de satisfaire les performances requises à la fois pour un embrayage de démarrage de type centrifuge et pour un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge de réduire un rapport de réduction d'une transmission a variation continue de type à courroie à l'aide d'une transmission automatique de type mécanique en combinaison avec la transmission à variation continue de type à courroie, et de simplifier la structure de la transmission automatique de type mécanique, ce qui réduit la taille et le poids de celle-ci. Comme décrit ci-avant, un véhicule de petite taille utilise une transmission automatique à variation continue de type à courroie en combinaison avec une transmission automatique à variation discontinue de type mécanique. Un tel véhicule est avantageux en ce sens qu'il réduit la taille sans compliquer la structure et qu'il réduit également le coût de production en raison de l'utilisation de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique, mais il est désavantageux du fait qu'il produit un à-coup aux changements de vitesses dû à la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique, ce qui détériore le confort de conduite du véhicule. La transmission automatique à variation continue de type à courroie modifie un rapport de changement de vitesse en modifiant en continu une largeur d'une poulie en fonction d'un régime de" moteur, ce qui modifie en continu un diamètre d'une courroie passée autour de la poulie et par conséquent, elle ne produit aucun à-coup aux changements de vitesses. En revanche la transmission automatique à variation discontinue type mécanique modifie de façon discontinue un rapport changement de vitesse (rapport de multiplication) en faisant passer la transmission d'un rapport parmi une pluralité de rapports de changement de vitesse à autre rapport et par conséquent, elle produit un à-coup changements de vitesses. En d'autres termes, alors que la transmission automatique à variation continue type à courroie peut assurer un fonctionnement régul' sans production d'un quelconque à-coup aux changements vitesses, la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique produit un à-coup changements de vitesses, ce qui se traduit par une detérioration du confort de conduite du véhicule. La présente invention a été mise au point en tenant compte des considérations qui précèdent et le quatrième objectif de la présente invention est de proposer un système de transmission de puissance pour un véhicule, qui est capable de réduire la charge d'une man#uvre de changement de vitesse d'une transmission automatique à variation continue, utilisant habituellement une courroie trapézoïdale, à l'aide d'une transmission automatique à variation discontinue de type mécanique en combinaison avec la transmission automatique à variation continue, et d'assurer un confort de conduite souhaitable du véhicule, sans production d'un quelconque à-coup aux changements de vitesses, en absorbant l'à-coup aux changements de vitesses dû à la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique avec la transmission automatique à variation continue. Le cinquième objectif de la présente invention est d'assurer en particulier un fonctionnement simple, nécessaire pour un véhicule de petite taille, sans agrandir une transmise' automatique à variation con--inue, et également d'assurer un confort de conduite souhaitable du véhicule. Moyens pour résoudre le problème Selon la présente invention, il est proposé un système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille dans lequel un arbre d'entrée d'une transmission de type mécanique est relié à un arbre de sortie d'un moteur par l'intermédiaire d'une transmission à variation continue de type à courroie, dans lequel une sortie la transmission de type mécanique est transmise à mécanisme différentiel, de façon à faire tourner roues motrices droite et gauche par l'intermédiaire d'une paire d'arbres de sortie faisant saillie à partir du mécanisme différentiel, le système étant caractérisé en ce que la transmission de type mécanique est une transmission automatique d'un type capable de sélectionner un palier de vitesse parmi au moins deux paliers de vitesse, la transmission automatique ayant un engrenage de basse vitesse et un engrenage de grande vitesse pour transmettre la sortie la transmission de type mécanique au mécanisme différentiel, et ayant également un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge qui est embraye quand la vitesse de rotation de la sortie de la transmission à varïation continue de type à courroie augmente, dans lequel l'un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage de grande vitesse est basculé vers l'autre par découplage et couplage de l'embrayage changement de vitesse de type centrifuge. Avec cette configuration, 1a transmission de type mécanique peut être configurée comme une transmission automatique de taille plus petite et de poids plus léger qu'une transmission automatique d'un type à train planetaire utilisant un grand nombre d'engrenages, ou qu' transmission automatique utilisant un tème à commande hydraulique. De ce fait, il est possible de réaliser un véhicule de petite taille pouvant fonctionner de manière simple avec une consommation de carburant réduite et une quantité de gaz d'échappement réduite. plus, la transmission de type mecanique utilisée pour la présente invention peut être etudiée pour avoir un mécanisme destiné à basculer l'un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage de grande vitesse vers l'autre par l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge et, plus précisement, il peut s'agir d.'une transmission automatique ' deux ou plusieurs paliers de vitesse, qui a une pluralité d'éléments capables de basculer l'un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage de grande vitesse vers l'autre, ou d'une transmission automatique à deux ou plusieurs paliers de vitesse, qui comprend un elément capable de basculer l'un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage de grande vitesse vers l'autre. Dans le système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille selon la présente invention, de préférence, l'arbre d'entrée de la transmission de type mécanique a une structure double dans laquelle un arbre extérieur tubulaire monté d'une manière coaxiale et permettant la rotation autour d'un arbre intérieur rotatif ; l'engrenage de basse vitesse engrène normalement avec l'arbre intérieur l'arbre extérieur, et l'engrenage de grande vitesse engrene normalement avec l'autre desdits arbre intérieur et arbre extérieur ; l'engrenage de grande vitesse est fixé coaxialement à un arbre de sortie la transmission de type mécanique, l'engrenage de basse vitesse est monté coaxialement sur l'engrenage grande vitesse par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel permettant la rotation de l'engrenage de grande vitesse de façon à devancer l'engrenage de basse vitesse, et la sortie transmise par l'intermédiaire de l'engrenage de grande vitesse ou de l'engrenage de basse vitesse est présentée au mécanisme differentiel ; l'un desdits arbre intérieur et arbre extérieur, en engrènement avec l'engrenage de basse vitesse, est relié à l'arbre de sortie de transmission à variation continue de type à courroie et un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge, couplé quand le régime augmente, est monté entre le premier desdits arbre intérieur et arbre extérieur, en engrènement avec l'engrenage de basse vitesse, et l'autre desdits arbre intérieur et arbre extérieur, en engrènement avec l'engrenage de grande vitesse ; et la transmission de type mécanique est transmission automatique à deux rapports dans laquelle l'un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage grande vitesse est basculé vers l'autré'par l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge. Avec cette configuration, puisque l'engrenage de basse vitesse et l'engrenage de grande vitesse ainsi que l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge sont disposés sur le même arbre, il est possible de réaliser la miniaturisation de la transmission automatique de type mécanique. Par ailleurs, dans le système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille, puisque transmission automatique de type mécanique utilisée combinaison avec la transmission à variation continue de type à courroie peut être, comme décrit ci-avant, réduite en taille et en poids, la structure du véhicule de préférence caractérisée en ce que des composants respectifs d'un système d'entraînement s'étendant moteur au mécanisme différentiel sont assemblés d' seul tenant en un bloc-moteur, et le bloc-moteur est monté sur un châssis oscillant fixé de manière pendulaire à une carrosserie de véhicule. Dans le système de transmission de puissance pour véhicule de petite taille ayant une telle structure de véhicule, de préférence, un vilebrequin du moteur, un arbre d'entrée et un arbre de sortie de la transmission à variation continue de type à courroie, l'arbre d'entrée et un arbre de sortie de la transmission de type mécanique, et les arbres de sortie du mécanisme différentiel sont disposés parallèlement les uns aux autres ; et le vilebrequin du moteur, une courroie de transmission de la transmission à variation continue de type à courroie et l'arbre d'entrée de la transmission de type mécanique sont disposés approximativement en forme de U, et le moteur est disposé sur un plan sensiblement identique à un plan sur lequel le mécanisme différentiel est disposé en une partie sensiblement intermédiaire entre des roues motrices droite et gauche. Avec cette configuration, puisque le moteur et le mécanisme différentiel, qui sont chacun relativement lourds, sont disposés en une partie approximativement centrale entre les roues motrices droite et gauche, il est possible d'améliorer l'équilibre pendulaire du châssis oscillant destiné à supporter le bloc-moteur. Selon la présente invention, il est proposé un système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille, caractérisé en ce qu'un moteur est relié à une transmission automatique de type mécanique par l'intermédiaire d'une transmission à variation continue de type à courroie et une puissance moteur est transmise à une roue motrice ; un embrayage de demarrage de type centrifuge, qui est couplé pour assurer la transmission d'une puissance moteur lorsque le régime du moteur augmente, est monté sur la transmission à variation continue de type à courroie ; embrayage de changement de vitesse type centrifuge, qui est couplé pour basculer un engrenage de transmission de puissance d'un engrenage de basse vitesse à un engrenage de grande vitesse lorsque le régime du moteur augmente, est monté sur la transmission automatique de type mécanique et la transmission à variation continue de type à courroie est logée dans un carter qui est dans un environnement sec de sorte que l'embrayage de démarrage de type centrifuge fonctionne en environnement sec, et la transmission automatique de type mécanique logée dans un carter qui est rempli d'huile lubrifiante de sorte que l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge fonctionne dans l'environnement d'huile lubrifiante. Avec cette configuration, puisque l'embrayage de démarrage de type centrifuge fonctionne dans un environnement à fort coefficient de friction et dépourvu d'huile lubrifiante, il permet une transmission de puissance embrayant pendant un court temps de glissement même à bas régime, et puisque l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge fonctionne dans un environnement rempli d'huile lubrifiante, il offre une durabilité suffisante avec une structure de petite taille même si un temps de glissement se prolonge pour réduire un phénomène d'à- coup aux changements de vitesses. Dans le système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille selon la présente invention, de préférence, 'embrayage de démarrage de type centrifuge et l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge sont disposés coaxialement en une chaîne de transmission puissance. Avec cette configuration, il est possible de répondre aux exigences relatives au véhicule de petite taille en réduisant la taille du système de transmission de puissance. Dans le système de transmission de puissance pour 'un véhicule de petite taille selon la présente invention, de préférence, le carter destiné à contenir la transmission automatique de type mécanique et le carter destiné à contenir la transmission à variation continue de type à courroie sont formés en une unité intégrale ayant une paroi de séparation destinée à séparer les deux carters l'un de l'autre, et le moteur et un mécanisme différentiel destiné à faire tourner des roues motrices droite et gauche sont assemblés à l'unité de façon à former bloc-moteur ; et le bloc- moteur est monté de manière pendulaire, comme un mécanisme de suspension de roue motrice, sur le véhicule de petite taille. Avec cette configuration, il est possible d'améliorer un confort de conduite grâce à la réduction du poids non suspendu du système de suspension et grâce à la réduction de la taille et du poids du système de transmission de puissance, et de concentrer la structure de carrosserie en concevant un espace pendulaire du bloc-moteur de petite dimension. Selon la présente invention, il est proposé une transmission de puissance pour un véhicule destinée à transmettre une puissance de moteur à une roue motrice par l'intermédiaire d'une transmission automatique à variation continue et d'une transmission automatique à variation discontinue de mécanique, caractérisée en ce qu'un temps d'exécution du changement de vitesse de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique est régle de façon à être simultané à une phase opérationnelle de transmission automatique de la transmission automatique à variation continue. Avec cette configuration, lorsque la transmission automatique à variation continue de type à courroie a une marge de variation de largeur de poulie (c'est-à- dire en mode de transmission automatique à variation continue) entre le "RAPPORT INFERIEUR" et le "RAPPORT SUPERIEUR", le mécanisme passe de l'un des engrenages de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique à l'autre. De ce fait, un à-coup aux changements de vitesses provoqué par le basculement d'un des engrenages à l'autre est absorbé (c'est-à-dire supprimé) par le fonctionnement de la transmission automatique à variation continue ( variation de l'écartement entre les jantes de la poul' ). Dans la transmission de puissance pour un véhicule ci-avant selon la présente invention, de préférence, la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique comprend un engrenage de grande vitesse et engrenage de basse vitesse montés sur le même arbre un palier d'embrayage unidirectionnel, intercalé entre l'engrenage de grande vitesse et l'engrenage de basse vitesse, destiné à permettre la rotation de l'engrenage de grande vitesse de façon à devancer l'engrenage de basse vitesse, et embrayage de changement de vitesse de type centrifuge destiné à basculer l'un desdits engrenage de grande vitesse et engrenage de basse vitesse vers l'autre. Avec cette configuration, puisque l'engrenage de grande vitesse et l'engrenage de basse vitesse sont disposés dans un espace aussi réduit que possible, il possible de miniaturiser le système de transmission puissance. Dans la transmission de puissance pour un véhicule selon la présente invention, de préférence, la transmission automatique à variation continue est une transmission automatique à variation continue de type à courroie trapézoïdale montée en amont de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique, et une jante mobile d' poulie menée de la transmission automatique à variation continue de type à courroie trapézoïdale comprend mécanisme de came de détection de couple ayant rainure de came destinée à générer une force partielle appliquée de façon à déplacer la jante mobile dans direction d'un rétrécissement de l'écartement entre jantes de la poulie menée à mesure qu'augmente la force de rotation transmise par une courroie. Avec cette configuration, la jante mobile peut être déplacée en utilisant directement une augmentation d'une force de transmission d'une courroie due à une force appliquée dans la direction dans laquelle le régime du moteur est réduit quand l'engrenage de 1a transmission automatique à variation discontinue de type mécanique est basculé du côté de l'engrenage de grande vitesse, de façon à rétrécir l'écartement entre les jantes de la poulie menée, c'est-à-dire de façon ' déplacer l'écartement dans la direction du "RAPPORT INFERIEUR". De ce fait, il est possible d'empêcher une variation de sortie due à une réduction rapide du régime du moteur, et donc d'empêcher la production d'un à coup aux changements de vitesses. La présente invention peut s'appliquer non seulement à la transmission automatique à variation continue de type à courroie, mais également à une transmission automatique à variation continue d'un autre type, telle une transmission automatique à variation continue de type à tige dans laquelle une tige de transmission de puissance est balancée pour faire varier de façon continue rapport de changement de vitesse. Dans le cas d'une utilisation de la transmission automatique à variation continue d'un autre type, on peut obtenir le meme effet. La présente invention peut 'appliquer à n'importe quel type de véhicule, par exemple, à un type à deux roues motrices dans lequel des roues motrices droite et gauche sont mises en rotation l'intermédiaire d'un mécanisme différentiel, ou à un type à une roue motrice dans lequel une seule roue est entraînée sans recourir à un mécanisme différentiel, tel un véhicule à trois roues ayant deux roues avant et une roue arriere. Avantages de l'invention Comme décrit ci-avant, selon la présente invention, la charge de la transmission à variation continue de type à courroie est réduite en utilisant la transmission automatique de type mécanique en combinaison avec la transmission à variation continue de type à courroie ; la structure de la transmission automatique de type mécanique est simplifiée grâce à un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge de petite taille ; et la transmission automatique de type mécanique est miniaturisée en disposant l'engrenage de basse vitesse et l'engrenage de grande vitesse sur le même arbre. De ce fait, il possible réaliser un véhicule de petite taille pouvant fonctionner de manière simple avec une consommation de carburant réduite et une quantité de gaz d'echappement reduite. Par ailleurs, selon la présente invention, le vilebrequin du moteur, la courroie de transmission de transmission à variation continue de type à courroie et l'arbre rotatif de la transmission de type mécanique sont disposés approximativement en forme de U, et le moteur est disposé sur un plan sensiblement identique à un plan sur lequel le mécanisme différentiel est disposé en une partie sensiblement intermédiaire entre des roues motrices droite et gauche. De ce fait, il est possible de disposer le moteur et le mécanisme différentiel, qui sont chacun relativement lourds, en partie approximativement centrale entre les roues motrices droite et gauche, et donc d'améliorer l'equilibre pendulaire du châssis oscillant destiné à supporter le bloc-moteur. La présente invention permet de réaliser un système de transmission de puissance léger et de petite taille, dans lequel la transmission à variation continue de type à courroie est combinee avec la transmission automatique de type mécanique de façon à réduire la charge de la transmission variation continue de type à courroie, caractérisé en ce que, puisque l'embrayage de démarrage de centrifuge utilisé pour la transmission à variation continue de à courroie fonctionne en environnement sec et que 1 embrayage de changement de vitesse de type centrifuge utilisé pour la transmission automatique de type mecanique fonctionne en environnement humide, les caractéristiques requises pour les deux embrayages peuvent être obtenues. C'est pourquoi présente invention permet également de réaliser un véhicule de petite taille pouvant fonctionner de maniere simple avec une consommation de carburant réduite et une quantité de gaz d'échappement réduite. Selon la présente invention, il est proposé une transmission de puissance pour un véhicule destinée à transmettre une puissance de moteur à une roue motrice par l'intermédiaire d'une transmission automatique à variation continue et d'une transmission automatique à variation discontinue de type mécanique, caractérisée en ce qu'un temps d'exécution du changement de vitesse de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique est réglé pour être simultané à une phase opérationnelle de transmission automatique de la transmission automatique à variation continue. Par conséquent, il est possible d'absorber un -coup aux changements de vitesses dû à la transmission automatique à variation discontinue de mécanique avec la transmission automatique à variation continue, tout en réduisant la charge de man#uvre changement de vitesse de la transmission automatique à variation continue avec 1a transmission automatique ' variation discontinue de type mécanique, et donc d'assurer un confort de conduite souhaitable sans production d'un quelconque à-coup aux changements de vitesses. Brève description des dessins D autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels figure 1 est une vue de face en perspective d'un véhicule de petite taille selon mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est une vue arrière en perspective du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; 1a figure 3 est une vue en plan en perspective du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est une vue latérale en perspective du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 5 est une vue en plan représentant une structure de châssis oscillant du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 6 est une vue latérale représentant la structure de châssis oscillant du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 7 est une vue latérale d'une partie montage d'un bloc-moteur du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention la figure 8 est une vue en plan et en coupe du bloc-moteur du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; figure 9 est une vue en plan et en coupe, prise sur plan différent du plan brisé de la coupe sur la figure 8, représentant une partie du bloc-moteur véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 10 est une vue latérale, partiellement en coupe, du bloc-moteur du véhicule de petite taille selon le mode de réalisation de la présente invention les figures 11(a), 11(b) et 11(c) sont graphiques illustrant une caractéristique de changement de vitesse selon le mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 12 est une vue en coupe représentant mécanisme de came de détection de couple selon le mode de réalisation de la présente invention: Mode de réalisation de l'invention Un mode réalisation de la présente invention sera décrit détail ci-après en référence aux dessins. En référence aux figures 1 à 4, il est représenté un véhicule de petite taille qui est configuré, dans ce mode de réalisation, comme un véhicule à quatre roues comprenant deux roues avant 1 et deux roues arrière 2 et comprenant également, en sa partie centrale, un siège unique conducteur 3 sur lequel un conducteur est censé s'asseoir. Le véhicule de petite taille a une structure de carrosserie élémentaire dans laquelle une coque de carrosserie résine 5 recouvre un châssis de carrosserie 4 formé de tubes fabriqués en métal tel de l'aluminium, et un pavillon en résine 6 est ménagé au- dessus de la coque de carrosserie 5 de manière à protéger la face supérieure du siège de conducteur 3, formant ainsi une cabine entre 1e siège de conducteur 3 et le pavillon 6. Sur les figures, le numéro de référence 7 désigne un volant. Une force de direction appliquée au volant 7 est transmise à un mécanisme de direction (non représenté), de façon à faire tourner les roues avant 1, ce qui permet de changer librement la direction de déplacement du véhicule. Sur la figure 1, le numéro de référence 8 désigne un levier de sélection situé sur une partie latérale du siège 3. Comme cela sera décrit en détail ultérieurement le mode d'entraînement d'une transmission automatique à deux vitesses de type mécanique peut être sélectionné en mode marche avant ou en mode marche arrière par le levier de sélection 8. En référence aux figures 3 à 6, un châssis oscillant 10 est monté sur une partie arrière du chassis de carrosserie 4 de manière à pouvoir osciller verticalement autour d'un pivot situé à l'extrémité avant du châssis oscillant 10. Un bloc-moteur 40 est ménagé sur le châssis oscillant 10. Le bloc-moteur 40 comprend, d'un seul tenant, un moteur, une transmission à variation continue de type à courroie, une transmission automatique à deux vitesses intégrant un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge, et un mécanisme différentiel. Une paire d'arbres de roue 80 dépassent du mécanisme différentiel du bloc- moteur 40 et les roues arrière 2 sont montées extrémités libres des arbres de roue 80. Les roues arrière droite et gauche 2 sont entraînées par puissance transmise à partir du bloc-moteur 40. En référence plus particulièrement aux figures et 6, le châssis oscillant 10 a une structure dans laquelle un châssis principal 11 configure approximativement en forme de T est assemblé avec une paire de bras oscillants 12. Le châssis principal 11 a une structure dans laquelle un tube central 14 s'étendant dans le sens la longueur du véhicule est soudé à une partie centrale d' tube principal 13 s'étendant dans le sens de largeur du véhicule, et un tube secondaire 15 destiné à supporter le bloc-moteur 40 est placé de façon à faire la jonction entre le tube principal 13 et le tube central 14, et est soudé à ceux-ci. Les deux extrémités du tube principal sont montées, par l'intermédiaire de supports 17, des blocs d'essieux 18 destinés à supporter d'une manière permettant la rotation un arbre de roue 80, de sorte les roues arrière 2 montées sur chaque arbre de roue 80 sont soutenues par le tube principal 13. L'extrémité avant du tube central 14 est insérée dans, et supportée par, un trou de support 4b formé dans un panneau d'extrémité arrière 4a du châssis de carrosserie 4. A ce stade, l'extrémité avant du tube central 14 est insérée dans le trou de support 4b en maintenant un léger écartement entre ceux-ci pour permettre une action oscillante du tube principal 13 mais limiter un mouvement coulissant tube principal 13 dans la direction parallèle à la direction longitudinale du tube principal 13. De plus, un coussinet annulaire en caoutchouc 4c est inseré entre trou de support 4b et le tube central 14 afin de supprimer l'apparition d'usure et de bruit suite à une torsion du tube central 14 dans le trou de support 4b. L'extrémité de base de chaque bras de la paire de bras oscillants 12 est montée, par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 20, sur un support 19 fixé au châssis de carrosserie 4 de manière à pouvoir osciller verticalement autour de l'axe d'articulation 20. L'extrémité libre du bras oscillant 12 est montée sur un support 17 par l'intermédiaire d'un axe de montage 21 et d'un coussinet en caoutchouc 22. L'action de pivotement du bras oscillant 12 autour de l'axe 21 permet un mouvement pendulaire entre le bras oscillant 12 et le bloc d'essieu 18 (c'est-à-dire le tube principal 13), et la flexion du coussinet en caoutchouc 22 permet un mouvement de torsion entre le bras oscillant 12 et le bloc d'essieu 18 'est-à-dire le tube principal 13). unité de suspension 25 comprenant un ressort de suspension et un amortisseur est menagée entre chacun des bras oscillants 12 et le châssis de carrosserie 4. Une extrémité de l'unité de suspens' 25 est montée de manière pivotante sur un support 26 fixé au châssis de carrosserie 4 et l'autre extrémité de l'unité de suspension 25 est montée de manière pivotante sur un support 27 fixé au bras oscillant 12. Le châssis oscillant 10 oscille verticalement, en même temps que les roues arrière 2, autour des axes d'articulation 20 pendant la marche du véhicule et agit de façon à suspendre indépendamment les roues arrière droite et gauche 2, de sorte qu'une différence de niveau vertical apparaît entre les roues arrière 2 en raison de la flexion des coussinets en caoutchouc 22 et d'une légère rotation du tube central 14 autour de son axe. En référence plus particulièrement à la figure 7, le bloc-moteur 40 est monté sur trois points du châssis oscillant 10 par l'intermédiaire d'éléments en caoutchouc. Pour être plus précis, des consoles 29 sont montées sur le tube central 14 le tube secondaire 15, des douilles en caoutchouc 30 sont montées sur les consoles 29 et une partie d'extrémité avant (partie du moteur) du bloc-moteur est montée sur ces douilles en caoutchouc 30 ; d'autre part, une console 31 est montée sur le tube principal 13, une douille en caoutchouc 32 est montée sur la console 31 et partie d'extrémité arrière (partie du différentiel) du bloc-moteur 40 est montée sur la douille en caoutchouc 32, de sorte le bloc- moteur est supporté de manière élastique sur les trois points du châssis oscillant 10. Par conséquent, le bloc-moteur 40 oscille en même temps que le châssis oscillant 10 de façon à suspendre ainsi de manière pendulaire les roues arrière 2. De plus, puisque le bloc-moteur 40 est monté sur le châssis oscillant 10 par l'intermédiaire éléments en caoutchouc, il est possible d'empêcher la transmission des vibrations du moteur à la carrosserie du véhicule par l'intermédiaire du châssis oscillant , et puisque le châssis oscillant 10 est supporté par la carrosserie du véhicule par l'intermédiaire du coussinet annulaire en caoutchouc 4c et des coussinets en caoutchouc 22, il est possible d'empêcher plus certainement encore la transmission des vibrations du moteur à la carrosserie du véhicule. En référence aux figures 8 à 10, le bloc-moteur 40 comprend d'un seul tenant un moteur 41, un générateur de courant alternatif 42, une transmission automatique à variation continue de type à courroie 43, une transmission automatique à deux vitesses de type mécanique 44 ayant un rapport de marche arrière, et un mécanisme différentiel 45. Une puissance de rotation générée par le moteur 41 est modifiée quant à sa vitesse par la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 et par la transmission automatique à deux vitesses de type mécanique 44, et la puissance de rotation, dont la vitesse a ainsi été modifiée, est ensuite transmise, par l'intermédiaire du mécanisme différentiel 45, à chaque arbre de roue 80 relié aux roues arrière droite gauche 2. Le moteur 41 est configuré comme un moteur de petite cylindrée (un seul cylindre d'environ 50 cc dans ce mode de réalisation). Un mouvement d'un piston 47 dû à la combustion (explosion) d' mélange air-carburant est transmis à un vilebrequin 49 par l'intermédiaire d'une bielle 48, de sorte qu'une puissance de moteur est émise sous la forme d'une rotation du vilebrequin 49. Le générateur de courant alternatif 42 est relié à une extrémité du vilebrequin 49 afin de générer un courant électrique nécessaire au fonctionnement du véhicule grâce à une puissance de rotation du moteur. Une poulie menante de la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 est montée sur l'autre extrémité du vilebrequin 49. Un premier arbre de transfert est ménagé d'une façon permettant la rotation de manière à être parallèle au vilebrequin 49. Un premier arbre de transfert secondaire cylindrique 51a est ménagé d'une façon permettant la rotation de manière à être coaxial au premier arbre de transfert 51. Une poulie menée 52 est montée sur le premier arbre de transfert secondaire 51a. Une courroie annulaire 53, configurée de façon à avoir une section à peu près en forme de V, est passée autour de la poulie menante 50 et de la poulie menée 52. La poulie menante 50 a une jante fixe 50a fixée au vilebrequin 49 et une jante mobile 50b montée sur le vilebrequin 49 de manière à être insérée dans une rainure axiale du vilebrequin 49 et à pouvoir ainsi tourner en même temps que le vilebrequin 49 et bouger dans la direction axiale. Une contre-jante 50c est fixée au vilebrequin 49 à une position derrière la jante mobile 50b et un galet centrifuge 50d est placé entre la jante mobile 50b et la contre-jante 50c. La poulie menée 52 a une jante fixe 52a fixée au premier arbre transfert secondaire 51a et une jante mobile 52b montée sur le premier arbre de transfert secondaire de manière à être insérée dans une rainure axiale du premier arbre de transfert secondaire et à pouvoir ainsi tourner en même temps que le premier arbre de transfert secondaire 51a et bouger dans direction axiale. La jante mobile 52b est sollicitée vers le côté de la jante fixe 52a par un ressort de rappel 52c situé derrière la jante mobile 52b. Par conséquent, lorsqu'un régime du moteur (ou la vitesse de rotation du vilebrequin) est faible, un écartement entre la jante mobile 52b et la jante fixe 52a est rétréci par le ressort de rappel 52c et de ce fait, un diamètre de passage de courroie de la poulie menée 52 s'agrandit ; parallèlement, un écartement entre la jante fixe 50a et la jante mobile 50b s'élargit en raison de la tension de la courroie 53 et de ce fait, un diamètre de passage de courroie de poulie menante 50 se rétrécit. Il en résulte une augmentation d'un rapport de réduction de la puissance transmission de la courroie depuis la poulie menante 50 vers la poulie menée 51. A mesure le régime du moteur augmente, le galet centrifuge 50d est déplacé radialement vers l'extérieur une force centrifuge s'exerçant sur celui-ci, de façon à pousser la surface arrière de la jante mobile 50b. Dans ce cas, l'écartement entre la jante mobile 50b et la jante fixe 50a se rétrécit et de fait, -le diamètre de passage de courroie de la poulie menante 50 s'agrandit ; parallèlement, 'écartement entre la jante mobile 52b et la 'ante fixe 52a s'élargit en opposition à la force élastique ressort de rappel 52c en raison de la tension la courroie 53 et de ce fait, le diamètre de passage de courroie de la poulie menée 52 se rétrécit. en résulte une diminution d'un rapport de réduction de la puissance de transmission de la courroie depuis la poulie menante 50 vers la poulie menée 51. En résumé, du fait de la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43, à mesure que le régime du moteur augmente, le rapport de réduction diminue progressivement de façon à augmenter la vitesse de rotation du premier arbre de transfert secondaire 51a. Un plateau de patin 54 est fixé à la partie extrémité avant du premier arbre de transfert secondaire 51a et un tambour 55 est fixé à la partie 'extrémité avant du premier arbre de transfert 51. Un patin centrifuge 56 est monté d'une manière permettant un déplacement vers l'extérieur sur le plateau de patin 54. Le plateau de patin 54, le tambour 55 et le patin centrifuge 56 constituent un embrayage de démarrage de type centrifuge 57 disposé entre le premier arbre de transfert 51 et le premier arbre de transfert secondaire 51a. Lorsque la vitesse de rotation du premier arbre de transfert secondaire 51a est faible, par exemple quand le moteur tourne au ralenti, le patin centrifuge n'est pas mis en contact par pression avec la surface périphérique intérieure du tambour 55 et conséquent, la puissance de rotation du premier arbre de transfert secondaire 51a n'est pas transférée premier arbre de transfert 51. A mesure que le régime du moteur augmente, le patin centrifuge 56 est déplacé radialement vers l'extérieur par là force centrifuge s'exerçant sur celui-ci et est ainsi mis en contact par pression avec la surface périphérique intérieure du tambour 55, de façon à relier 1e premier arbre de transfert 51 au premier arbre de transfert secondaire 51a, ce qui fait tourner le premier arbre de transfert 51. De ce fait, la puissance du moteur est présentée à la transmission automatique 44 par l'intermédiaire du premier arbre de transfert 51. Les paragraphes suivants décrivent une structure de carter du bloc-moteur 40. Un carter principal 58 est monté sur le bloc-moteur avec des boulons 58a. Le carter principal 58 comporte, sur un côté de sa surface, un espace destiné à contenir la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43, et comporte également, sur le côté opposé de sa surface, un espace destiné à contenir la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme différentiel 45. L'espace destiné à contenir la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 est recouvert d'un carter de couverture 59 monté avec des boulons 59a, et l'espace destiné à contenir 1a transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme différentiel 45 est recouvert d'un carter de couverture 60 monté avec des boulons De cette façon, un mecanisme de transmission s'étendant du moteur 41 jusqu' mécanisme différentiel 45 est logé dans un carter integral. La transmission automatique à variation continue de type ' courroie 43 et l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 associé à celle-ci sont logés dans un espace de carter qui est dans un environnement sec dépourvu d'huile lubrifiante. En revanche, la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme différentiel 45 (qui seront decrits en détail ultérieurement) sont logés dans un espace de carter rempli d'huile lubrifiante, de façon à être ainsi lubrifiés par l'huile. Dans cette structure de carter, l'espace destiné à contenir la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 est séparé de l'espace destine à contenir la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme différentiel 45 au moyen d'une partie formant paroi de séparation 58b du carter principal 58. Par conséquent, la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 et l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 associé à celle-ci peuvent fonctionner dans l'environnement sec dépourvu d'huile lubrifiante et la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme différentiel 45 peuvent fonctionner dans l'environnement humide rempli d'huile lubrifiante. Le premier arbre de transfert 51 passe à travers la partie formant paroi de séparation 58b, dans laquelle une partie intermédiaire du premier arbre de transfert 51 est supportée d'une manière permettant la rotation par un palier 58c ménagé dans la partie formant paroi de séparation 58b et l'extrémite avant du premier arbre de transfert 51 est supportée d'une manière permettant la rotation par un palier Ob ménagé dans le carter de couverture 60. Le palier 58c est en outre pourvu d'un joint d'étanchéité 58d destiné à empêcher toute fuite de l'huile lubrifiante de l'espace à environnement humide vers l'espace à environnement sec. Une partie d'engrenage 51b est formée sur une partie, proche du palier 60b, du premier arbre de transfert 51 ; un deuxième arbre de transfert secondaire cylindrique 51c est fixé de manière coaxiale à une partie, proche du palier 58c, du premier arbre de transfert 51 ; et un troisième arbre de transfert secondaire cylindrique 51d est monté d'une manière coaxiale et permettant la rotation sur une partie, entre la partie -d'engrenage 51b et le deuxième arbre de transfert secondaire 51c, du premier arbre de transfert 51. Par conséquent, quand le premier arbre de transfert 51 est mis en rotation, le deuxième arbre de transfert secondaire 51c est normalement mis en rotation en même temps que le premier arbre de transfert 51, mais le troisième arbre de transfert secondaire 51d n'est pas mis en rotation en même temps que le premier arbre de transfert -51, c'est-à-dire qu'il peut tourner par rapport au premier arbre de transfert 51. Un plateau de patin 61 est fixé au deuxième arbre de transfert secondaire 51c et un tambour 62 est fixé au troisième arbre de transfert secondaire 51d. Un patin centrifuge 63 est monté d'une manière permettant un déplacement vers l'extérieur sur le plateau de patin 61. Le plateau de patin 61, 1e tambour 62 et le patin centrifuge 63 constituent un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 disposé entre le deuxième arbre de transfert secondaire 51c et le troisième arbre de transfert secondaire 51d. Par conséquent, l'embrayage de changement de vitesse de centrifuge 64 et l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 décrit plus haut sont disposés de manière coaxiale sur le premier arbre de transfert 51. Cette configuration permet de concentrer l'agencement des embrayages 64 et 57. Lorsque le régime du moteur est relativement faible et que, de ce fait, la vitesse de rotation du premier arbre de transfert 51 est faible, le patin centrifuge 63 n'est pas mis en contact par pression avec la surface périphérique intérieure du tambour 62 par conséquent, la puissance de rotation du premier arbre de transfert 51 n'est pas transférée troisième arbre de transfert secondaire 51d et le deuxième arbre transfert secondaire 51c est mis en rotation en même temps que le premier arbre de transfert 51. ce fait, la puissance du moteur est transmise par l'intermédiaire du deuxième arbre de transfert secondaire 51c. En revanche, à mesure que régime du moteur augmente davantage et que, de fait, la vitesse de rotation du premier arbre de transfert 51 (et, partant, du deuxième arbre de transfert secondaire 51c) augmente, le patin centrifuge 63 déplacé radialement vers l'extérieur et est ainsi mis en contact par pression avec la surface périphérique intérieure du tambour 62, de façon à relier le troisième arbre de transfert secondaire 51d au deuxième arbre de transfert secondaire 51c, ce qui fait tourner le troisième arbre de transfert secondaire 51d. De ce fait, la puissance du moteur est transmise par l'intermédiaire du troisième arbre de transfert secondaire 51d. Du fait de l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64, lorsque le régime du moteur est relativement faible et que, de ce fait, la vitesse rotation du premier arbre de transfert 51 est faible le patin centrifuge 63 n'est pas mis en contact press' avec la surface périphérique intérieure tambour 62 et par conséquent, la puissance de rotation du premier arbre de transfert 51 n'est pas transféree au troisième arbre de transfert secondaire 51d et le deuxieme arbre de transfert secondaire 51c est mis en rotation en même temps que le premier arbre de transfert 51. De ce fait, la puissance du moteur est transmise par l'intermédiaire du deuxième arbre de transfert secondaire 51c. En revanche, à mesure que régime du moteur augmente davantage et que, de ce fait la vitesse de rotation du premier arbre de transfert 5 (et, partant, du deuxième arbre de transfert secondaire 51c) augmente, le patin centrifuge 63 est déplace radialement vers l'extérieur et est ainsi mis contact par pression avec la surface périphérique intérieure du tambour 62, de façon à relier troisième arbre de transfert secondaire 51d au deuxième arbre de transfert secondaire 51c, ce qui fait tourner le troisième arbre de transfert secondaire 51d. De ce fait, la puissance du moteur est transmise par 'intermédiaire du troisième arbre transfert secondaire 51d. Une partie d'engrenage 51e est formée sur le troisième arbre de transfert secondaire 51d et un engrenage de grande vitesse 65a destiné ' permettre un changement de vitesse engrène normalement avec la partie d'engrenage 51e. Un engrenage de basse vitesse destiné à permettre un changement de vitesse engrène normalement avec la partie d'engrenage 51b du premier arbre de transfert 51. Le rapport de réduction l'engrenage de grande vitesse 65a conçu pour être inférieur au rapport de réduction de l'engrenage de basse vitesse 65b. Dans l'espace à environnement humide du carter, un deuxième arbre de transfert 66 est disposé parallèlement au premier arbre de transfert 51. Les deux extrémités du deuxième arbre de transfert 66 sont supportées d'une manière permettant la rotation, par l'intermédiaire de paliers, entre le carter principal 58 et le carter de couverture 60. L'engrenage de grande vitesse 65a est fixé de manière coaxiale sur le deuxième arbre de transfert 66 et 1 engrenage de basse vitesse 65b est monté de manière coaxiale sur l'engrenage de grande vitesse 65a par l'intermédiaire d'un palier d'embrayage unidirectionnel 6 Le palier d'embrayage unidirectionnel 65c permet uniquement la rotation de l'engrenage de grande vitesse 65a de façon à devancer l'engrenage de basse vitesse 65b. Pour être plus précis, quand l'engrenage de basse vitesse 65b est mis en rotation, l'engrenage de grande vitesse 65a est mis en rotation en même temps que l'engrenage de basse vitesse 65b, et l'engrenage de grande vitesse 65a peut être mis en rotation meure si l'engrenage de basse vitesse 65b n'est pas en rotation. conséquent, lorsque le régime du moteur est relativement faible et que, de ce fait, l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 n'est pas couple, l'engrenage de basse vitesse 65b en engrènement avec la partie d'engrenage 51b du premier arbre de transfert 51 est mis en rotation par la puissance du moteur de façon à faire tourner le deuxième arbre de transfert 66 par l'intermédiaire de l'engrenage de grande vitesse 65a qui peut tourner en même temps que l'engrenage de basse vitesse 65b par l'intermédiaire du palier d'embrayage unidirectionnel 65c. revanche, quand le régime du moteur augmente davantage et que, de ce fait, l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 est couplé, le troisieme arbre de transfert secondaire 51d est mis en rotation par la puissance du moteur de façon à faire tourner l'engrenage de grande vitesse 65a en engrènement avec la partie d'engrenage 51e, ce qui fait tourner directement le deuxième arbre de transfert 66. I1 convient de noter que, même dans ce cas, l'engrenage de basse vitesse 65b est également mis en rotation ; cependant, l'engrenage dé grande vitesse 65a tournant à grande vitesse devance l'engrenage de basse vitesse 65b grâce au palier d'embrayage unidirectionnel 65c. En résumé, lorsque l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 n'est pas couplé, la puissance du moteur est transmise au deuxième arbre de transfert 66 au rapport de réduction de l'engrenage de basse vitesse 65b, et lorsque l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 couplé, la puissance du moteur est transmise au deuxième arbre de transfert 66 au rapport de réduction l'engrenage de grande vitesse 65a. Cette transmission automatique peut être réalisée grâce à la combinaison de 'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 de configuration simple et compacte et de structure simple et compacte dans laquelle les deux engrenages de changement de vitesse 65a et 65b sont disposés coaxialement par l'intermédiaire du pal' d'embrayage unidirectionnel 65c. A ce propos, l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 est configuré de façon à être couplé pendant un- temps de glissement relativement long, lors de sa manceuvre de changement de vitesse, afin d'atténuer un à-coup aux changements de vitesses. A égard, selon ce mode de réalisation, puisque l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 logé, en même temps que mécanisme différentiel 45, dans l'espace de carter rempli d'huile lubrifiante de façon à être ainsi lubrifie par l'huile, l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 peut offrir une durabilité suffisante malgré un couplage pendant un temps de glissement relativement long. En revanche, l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 est configuré de façon ' être couplé pendant un temps de glissement relativement court, lors de manceuvre de changement de vitesse, afin de correspondre à la caractéristique de marche-arrêt requise pour la puissance du moteur. cet égard, puisque l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 fonctionne dans l'espace à environnement sec dépourvu d'hui lubrifiante et séparé de l'espace à environnement humide au moyen de la partie de la paroi de separation 58b, il est possible d'empêcher l'apparition d'un inconvénient selon lequel les caracteristiques désirées de celui-ci sont détériorées par la survenance d'un mouvement de glissement à cause de l'huile lubrifiante. arbre d'engrenage 67, à la périphérie extérieure duquel est formé un engrenage, est ménagé sur deuxième arbre de transfert 66 de manière à pouvoir tourner et se déplacer axialement, une partie de griffe 67a est formée à une partie d'extremité de l'arbre d'engrenage 67. Un élément de couplage 66a est fixé au deuxième arbre de transfert 66 de manière à être opposé à la partie de gri 67a. Pendant un déplacement normal en marche avant, représenté par un trait plein sur la figure la partie de griffe 67a est couplée à l'élément de couplage 66a, de sorte que l'arbre d'engrenage est mis en rotation en même temps que le deuxième arbre de transfert 66. engrenage de marche arrière 68 est monté sur le deuxième arbre de transfert 66 en une position entre l'arbre d'engrenage 67 et l'engrenage de basse vitesse 65b de manière à pouvoir tourner par l'intermédiaire d'un palier. Comme représenté en détail sur la figure 9, l'engrenage de marche arrière 68 est normalement relié à la partie d'engrenage 51b du premier arbre de transfert 51 par l'intermédiaire d'un engrenage intermédiaire de marche arrière 68a supporté d'une manière permettant la rotation par le carter de couverture 60 par l'intermédiaire d'un palier. Quand le premier arbre de transfert 51 est mis en rotation, l'engrenage de marche arrière 68 est mis en rotation dans direction inverse à la direction de rotation de l'engrenage de grande vitesse 65a et de l'engrenage de basse vitesse 65b. gorge périphérique 67c est formée dans l'arbre d'engrenage 67 et une fourchette de commande 69 vient se loger dans la gorge périphérique 67c de manière à permettre la rotation de l'arbre d'engrenage 67. Des parties de griffes 67b et 68b sont formées sur des surfaces opposées de l'arbre d'engrenage 67 et de la roue de marché arrière 68. Un tambour changement de vitesse 70 est ménagé de façon que ses deux extrémités soient supportées d'une manière permettant la rotation entre le carter principal 58 et carter de couverture 60. Une partie d'extrémité, faisant saillie vers l'extérieur à partir du carter, du tambour de changement de vitesse 70 est reliée au levier de sélection 8 situé sur la partie latérale du siège de conducteur par l'intermédiaire d'un levier (non représenté). Quand le levier de sélection 8 est placé en position de marche arrière par une manrnuvre du conducteur, le tambour de changement de vitesse 70 est mis en rotation. La rotation du tambour de changement de vitesse 70 amène la fourchette de commande 69 à déplacer l'arbre d'engrenage 67 sur le côté de l'engrenage de marche arrière 68, ce qui couple les parties de griffes 67b et 68b l'une à l'autre et libère le couplage entre la partie de griffe 67a et l'élément de couplage 66a. De ce fait, l'arbre d'engrenage 67 peut être mis en rotation par l'engrenage de marche arrière 68 dans la direction inverse à la direction rotation du deuxième arbre de transfert 66. Avec mécanisme de marche arrière simple et compact, dans lequel l'arbre d'engrenage 67 est normalement utilisé pour le déplacement en marche avant et le déplacement en marche arrière, il est possible d'interrompre la puissance de rotation dans la direction de marche avant transmise à partir du deuxième arbre de transfert 66, et de faire tourner l'arbre d'engrenage 67 avec la puissance de rotation dans la direction de marche arrière, transmise à partir de l'engrenage de marche arrière 68. cette façon, l'arbre d'engrenage 67 est mis en rotation dans la direction de marche avant par l'un ou l'autre des engrenages de marche avant 65a et 65b sélectionné par l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64, et il est également mis en rotation dans la direction de marche arrière par l'engrenage de marche arrière 68 suite à une man#uvre du conducteur sur le levier de sélection 8. Une couronne dentée 45a du mécanisme différentiel 45 est normalement en engrènement avec l'arbre d'engrenage 67. mécanisme différentiel 45 a une structure où un boîtier 45b, sur lequel la couronne dentée 45a est montée de manière fixe, est supporté d'une manière permettant la rotation par des paliers 45c en une position entre le carter principal 58 et le carter de couverture 60, et une paire de pignons coniques 45d et une paire d'engrenages planétaires coniques 45e, qui sont engrènement les uns avec les autres, sont placées d'une manière permettant la rotation dans le boîtier 45b. paire d'arbres de sortie 45f montés sur les engrenages planétaires 45e est reliée aux arbres de roue droit et gauche 80. Par conséquent, la rotation de l'arbre d'engrenage 67 dans la direction de marche avant dans la direction de marche arrière est transmise par l'intermédiaire de la couronne dentée 45a au boîtier 45b de façon à faire tourner par action différentielle les deux engrenages planétaires 45e par l'intermédiaire des pignons 45d, ce qui entraîne les roues arrière droite et gauche 2 reliées aux arbres de roue 80. De cette façon, le bloc-moteur 40 a la structure dans laquelle le vilebrequin 49 du moteur 41, le premier arbre de transfert 51, le deuxième arbre de transfert 66 l'arbre de sortie 45f du mécanisme différentiel sont disposés parallèlement les uns aux autres ; le vilebrequin 49, la courroie de transmission 53 la transmission à variation continue de type à courroie et les arbres de transfert 51 et 66 de la transmission de type mécanique sont disposés approximativement en forme de U ; et le moteur 41 est disposé sensiblement dans le même plan que celui du mécanisme differentiel 45 disposé en une partie sensiblement intermédiaire entre les roues arrière droite et gauche 2. Par conséquent, puisque le moteur 41 et le mécanisme différentiel 45, qui sont chacun relativement lourds, sont disposés sur un axe approximativement central du châssis oscillant 10, il est possible d'améliorer 1 équilibre pendulaire du châssis oscillant 10. Une pompe à huile 71, destinée à envoyer sous pression de l'huile lubrifiante aux parties de paliers de la transmission automatique à variation discontinue type mécanique 44 et de l'embrayage de changement de 'tesse de type centrifuge 64 devant être lubrifiées avec de l'huile, est montée sur le carter de couverture 60. La pompe à huile 71 est reliée au deuxième arbre de transfert 66 et entraînée celui- ci. Dans le bloc-moteur 40 sur le châssis oscillant 10, comme représenté sur la figure 10, le mécanisme différentiel 45 est plus bas que celui de la transmission automatique à variation discontinue de mécanique 44, et une hauteur H d'huile lubrifiante contenue, comme la transmission automatique ' variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme férentiel 45, dans l'espace à environnement humide du carter, est définie de telle façon qu une partie inférieure de la couronne dentée 45a est plongée dans l'huile lubrifiante. Par conséquent, l'huile lubrifiante projetée vers le haut par la couronne dentée 45a de façon à être ainsi envoyée sur les engrenages du mécanisme différentiel 45 et de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44, et l'huile lubrifiante est pompée à partir du fond de l'espace à environnement humide par la pompe à huile 71 façon à être ainsi envoyée aux parties de paliers de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et de l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 par passage d'huile 60c formé dans le carter de couverture 60, par passage d'huile 51f formé dans le premier arbre de transfert 51 et par un passage d'huile 66b formé dans deuxième arbre de transfert 66. La poulie menée 52 et l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57, qui fonctionnent en environnement sec, sont plus élevés que la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 par rapport à la hauteur H de l'huile lubrifiante, ce qui permet en combinaison avec l'effet de la partie de paroi séparation 58b, d'éviter de façon plus certaine toute fuite de l'huile lubrifiante de l'espace a environnement humide vers l'espace à environnement sec. Un plan de connexion approximativement vertical, au-dessus du bloc-moteur 40, du carter principal 58 a pluralité d'évidements étagés 72a, et un plan de connexion approximativement vertical, au-dessus du bloc-moteur 40, du carter de couverture 60 a une pluralité d'évidements étagés 72b. Quand le carter de couverture 60 est relié au carter principal 58, une pluralité d'espaces étagés sont formés par les evidements 72a et 72b. De plus, les bords des évidements 72a et 72b sont découpés alternativement, de sorte que la pluralité d'espaces étagés sont mis en communication les uns avec les autres par l'intermédiaire d'un chemin en zigzag 72c. Le plus bas de la pluralité d'espaces étagés est mis en communication, par l'intermédiaire d'un trou traversant 72d, avec l'espace à environnement humide dans lequel sont logés la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 et le mécanisme différentiel 45, et le plus haut de pluralité d'espaces étagés est mis en communication par l'intermédiaire d'un trou traversant 72e, avec l'extérieur. La pluralité d'espaces étagés ayant la structure ci-dessus, disposée au-dessus du bloc-moteur 40, constitue un passage de reniflard ayant une structure en labyrinthe. Dans le passage de reniflard, une composante d'huile est extraite des vapeurs d'huile générées dans l'espace à environnement humide, la composante d'huile étant remise en circulation dans l'espace à environnement humide tandis que le gaz propre restant est évacué à 'extérieur. Selon le système de transmission de puissance pour un véhicule de petite tai qui est configuré comme décrit ci-avant, dans la condition de ralenti après le démarrage du moteur 41, 'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 est en position de découplage, de sorte que la puissance du moteur n'est pas transmise aux roues motrices 2. A mesure que le regime du moteur augmente, l'embrayage de démarrage de centrifuge 57 passe en position de couplage, de sorte que la puissance du moteur transmise par l'intermediaire de la courroie 53 est réduite quant à sa vitesse par l'engrenage de basse vitesse 65b et est transmise au mécanisme différentiel 45, ce qui fait tourner les roues arrière 2. Quand le régime du moteur augmênte davantage et que, de ce fait, la vitesse de rotation du premier arbre de transfert 51 augmente, l'embrayage de changement de vitesse de centrifuge 64 passe en position de couplage de façon à passer ainsi automatiquement de la réduction par l'engrenage de basse vitesse 65b à la réduction par l'engrenage de grande vitesse 65a, de sorte que la puissance du moteur est transmise par l'intermédiaire de l'engrenage de grande vitesse 65a au mécanisme différentiel 45, ce qui fait tourner les roues arrière 2. Dans ce cas, un à- coup aux changements de vitesses provoqué un passage de la réduction par l'engrenage de basse vitesse 65b ayant un rapport de réduction bas a la réduction par l'engrenage de grande vitesse ayant un rapport de réduction élevé, est absorbé par l'action transmission à variation continue produite par la transmission à variation continue de type à courroie Pour être plus précis, afin de conserver même vitesse de rotation des roues arrière 2, la vitesse de rotation du premier arbre de transfert 51 est modifiée quand l'engrenage de basse vitesse 65b bascule vers l'engrenage de grande vitesse 65a ; cependant, la variation de la vitesse de rotation du premier arbre de transfert 51 est absorbée par une variation continue du rapport de réduction entre la poulie menante 50 et la poulie menée 52, de façon à réduire ainsi l'à-coup aux changements de vitesses. Dans ce mode de réalisation, le basculement de l'engrenage de basse vitesse 65b à l'engrenage de grande vitesse 65a par l'embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 64 est simultané à 'action de transmission automatique à variation continue de la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 en raison du déplacement du galet centrifuge 50d qui accompagne la variation du régime du moteur 41. C'est-à-dire qu'en basculant de l'engrenage de basse vitesse 65b à l'engrenage de grande vitesse 65a lorsque l'action de transmission automatique à variation continue a une marge entre le "RAPPORT INFERIEUR" et le "RAPPORT SUPERIEUR" un à-coup aux changements de vitesses est absorbé par une partie marginale de l'action de transmise' automatique à variation continue. Les paragraphes suivants décriront plus complètement la fonction d'absorption l'à-coup aux changements de vitesses, en référence aux figures 11(a) 11(c). Dans le cas d'une transmission de puissance assurée par l'intermédiaire de l'engrenage de basse vitesse 65b sans basculement de l'engrenage, comme représenté sur la figure 11(a), quand l'embrayage de démarrage de type centrifuge 57 est couplé, une vitesse déplacement (V) du véhicule augmente à mesure que le régime (Ne) du moteur 41 augmente à un rapport de changement de vitesse de l'engrenage de basse vitesse 65b tel que représenté par une partie B1 sur la figure ; quand le régime du moteur (Ne) atteint une valeur de consigne ou plus, l'action de transmission automatique à variation continue se produit de façon significative, comme représenté par une partie C sur la figure ; et quand l'action de transmission automatique à variation continue pour passer du "RAPPORT INFERIEUR" au "RAPPORT SUPERIEUR" est sensiblement terminée et que la vitesse de déplacement (V) atteint une valeur de consigne ou plus, la vitesse de déplacement (V) du véhicule augmente à mesure que le régime (Ne) du moteur 41 augmente à nouveau à un rapport de changement de vitesse de l'engrenage de basse vitesse 65b tel que représenté par partie D1 sur la figure. Sur la figure, une partie A désigne une partie de temps de glissement lors démarrage du véhicule. En revanche dans le cas d'une transmission de puissance assurée par l'intermédiaire de l'engrenage de grande vitesse 65a sans basculement de l'engrenage, comme représenté sur la figure 11(b), qui montre que la vitesse de déplacement (V) est changée à un niveau plus haut que la vitesse de déplacement (V) représentée sur la figure 11(a), la vitesse de déplacement (V) du véhicule augmente à mesure que le régime (Ne) du moteur 41 augmente à un rapport de changement de vitesse de l'engrenage de grande vitesse 65a tel que représenté par partie B2 sur la figure ; quand le régime du moteur (Ne) atteint une valeur de consigne ou plus, l'action transmission automatique à variation continue se produit de façon significative, comme représenté par partie C sur la figure ; et quand l'action de transmission automatique à variation continue pour passer du "RAPPORT INFERIEUR" au "RAPPORT SUPERIEUR" est sensiblement terminée et que la vitesse de déplacement atteint une valeur de consigne ou plus, la vitesse de déplacement (V) du véhicule augmente à mesure que le régime (Ne) du moteur 41 augmente à nouveau à un rapport de changement de vitesse de l'engrenage de grande vitesse 65a tel que représenté par une partie D2 sur la figure. Ici, dans le système de transmission de puissance selon ce mode de réalisation, l'action de changement de vitesse par 1a transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 est réalisée au cours d'une période (partie C) pendant laquelle l'action de transmission automatique à variation continue de la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 est effectuée. Par conséquent, comme representé sur la figure 11(c), quand 1 embrayage de démarrage de type centrifuge 57 est couplé en combinant les deux caractéristiques ci-avant, la vitesse de déplacement (V) du véhicule augmente à mesure que le régime (Ne) du moteur 41 augmente à rapport de changement de vitesse de l'engrenage de basse vitesse 65b tel que représenté par une partie Bl sur la figure ; quand le régime du moteur (Ne) atteint une valeur de consigne ou plus, l'action de transmission automatique à variation continue est effectuée comme representé par une partie C sur la figure et, pendant cette action de transmission, l'engrenage de basse vitesse 65b est basculé vers l'engrenage de grande vitesse 65a ; ensuite, la vitesse de déplacement (V) augmente à mesure que 1e régime (Ne) du moteur 41 augmente à un rapport de changement de vitesse de l'engrenage de grande vitesse 65a tel que représenté par partie D2 sur la figure. Par conséquent, l'à-coup aux changements de vitesses dû à la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 est absorbé par les variations continues des poulies 50 52 de la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43, de sorte qu'il est possible d'obtenir globalement un déplacement en douceur du vehicule. Pour être plus précis, la partie de réception de gorge d'arbre entre le premier arbre de transfert secondaire 51a et la jante mobile 52b forme un mécanisme de came de détection de couple représenté sur la figure 12, que l'on connaît, par exemple, par la publication de modèle d'utilité japonais N Sho 62 33154. L'à-coup aux changements vitesses de la transmission automatique à variation discontinue de type mécanique 44 est évité grace à l'action du mécanisme de came de détection de couple. Pour être plus précis, un manchon de came cylindrique 81 monté sur le premier arbre de transfert secondaire 51a est fixé sur la jante mobile 52b de la poulie menée 52. Une broche de galet 83 dressée sur le premier arbre de transfert secondaire 51a est insérée dans une rainure de came 82 formée dans le manchon de came 81, de sorte que la jante mobile 52b est ajustée sur le premier arbre de transfert secondaire 51a par le biais du mécanisme de came de détection de couple composé du manchon de came 81, de rainure de came 82 et de la broche de galet 83. Ici, la rainure de came 82 est inclinée par rapport à la direction axiale du premier arbre de transfert secondaire 51a selon un angle 9. De fait, lorsqu'une tension de transmission est appliquée à la courroie 53 et que, de ce fait, la poulie menée 52 est mise en rotation, une pression transversale de la courroie 53 appliquée à 1a jante mobile 52b devient égale à la somme d'une force de pression produite par le ressort 52c et d'une force partielle produite par la rainure de came 82, de façon à accroître la force du contact par pression de la jante mobile 52b avec la courroie 53, ce qui améliore l'efficacité de transmission entre la courroie et la poulie. Dans la structure de l'art antérieur, quand l'engrenage de basse vitesse 65b est basculé vers l'engrenage de grande vitesse 65a, une force est générée dans le sens d'une réduction de la vitesse de rotation du côté de la poulie menée 52 (c'est-'-dire le côté du vilebrequin 49). De ce fait, la vitesse du moteur est fortement modifiée dans le sens d'une réduction du régime du moteur, ce qui provoque un à- coup aux changements de vitesses. En revanche, dans ce mode de réalisation, quand l'engrenage de basse vitesse 65b est basculé vers l'engrenage de grande vitesse 65a et que, de fait, une force est générée dans le sens d'une réduction de la vitesse de rotation du côté de la poulie menée 52, la tension de transmission appliquée à la courroie 53 augmente de façon à générer une force partielle due à la rainure de came inclinée 82, ce qui déplace la jante mobile vers la jante fixe 52a. De ce fait, il est possible de changer de force la transmission automatique à variation continue de type à courroie 43 du côte "RAPPORT INFERIEUR", et donc de maintenir constante la vitesse de rotation du vilebrequin 49. Par conséquent, même si l'engrenage de basse vitesse 65b est basculé vers l'engrenage de grande vitesse 65a, il est possible d'empêcher une variation rapide du régime du moteur, et donc d'empêcher la production de l'à-coup aux changements de vitesses. REVENDICATIONS 1. Système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille dans lequel un arbre 'entrée d'une transmission de type mécanique (44) est relié à un arbre de sortie d'un moteur (41) par l'intermédiaire une transmission à variation continue de type à courroie (43), dans lequel une sortie de ladite transmission de type mécanique (44) est transmise à un mecanisme différentiel (45), de façon à faire tourner des roues motrices droite et gauche ) par l'intermédiaire d'une paire d'arbres de sortie (45f) faisant saillie à partir dudit mécanisme différentiel ), ledit système étant caractérisé en ce que ladite transmission de type mécanique (44) est une transmission automatique d'un type capable de selectionner un palier de vitesse parmi au moins deux paliers de vitesse, ladite transmission automatique ayant un engrenage de basse vitesse et un engrenage de grande vitesse pour transmettre la sortie ladite transmission de type mécanique (44) audit mécanisme différentiel (45), et ayant également un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge ( qui est embrayé quand la vitesse de rotation de la sortie de ladite transmission à variation continue de type à courroie (43) est augmentée, dans lequel l'un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage de grande vitesse est changé pour l'autre par découplage et couplage dudit embrayage de changement de vitesse de centrifuge (64). 2. Système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit arbre d'entrée de ladite transmission de type mécanique (44) a structure double dans laquelle un arbre extérieur tubulaire (51a) est monté d'une manière coaxiale et permettant la rotation autour d'un arbre intérieur rotati (51) ; ledit engrenage de basse vitesse (65b) engrène normalement avec ledit arbre intérieur (51) ou ledit arbre extérieur (51a), et ledit engrenage de grande vitesse (65a) engrène normalement avec l'autre desdits arbre intérieur (51) et arbre extérieur (51a) ; ledit engrenage de grande vitesse (65a) est fixé coaxialement à un arbre de sortie de ladite transmission de type mécanique, ledit engrenage de basse vitesse (65b) est monté coaxialement sur ledit engrenage de grande vitesse (65a) par l'intermédiaire 'un embrayage unidirectionnel (65c) permettant la rotation dudit engrenage de grande vitesse (65a) de façon à devancer ledit engrenage de basse vitesse 65b), et la sortie transmise par l'intermédiaire dudit engrenage de grande vitesse (65a) ou dudit engrenage de basse vitesse (65b) est présentée audit mécanisme fférentiel (45) ; un premier desdits arbre intérieur (51) et arbre extérieur (51a), en engrènement avec ledit engrenage de basse vitesse (65b), est relié à l'arbre de sortie de ladite transmission à variation continue de type à courroie (43), et un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge (64), couplé quand le régime augmente, est monté entre le premier desdits arbre intérieur (51) et arbre extérieur (51a), en engrènement avec ledit engrenage de basse vitesse (65b), et l'autre desdits arbre intérieur (51) et arbre extérieur 51a), en engrènement avec ledit engrenage de grande 'tesse (65a) ; et ladite transmission de type mécanique (44) est une transmission automatique à deux rapports dans laquelle 1 un desdits engrenage de basse vitesse et engrenage de grande vitesse est changé pour l'autre par ledit embrayage de changement de vitesse de type centrifuge 3. Système de transmission de puissance pour un vehicule de petite taille dans lequel un arbre d'entrée d'une transmission de type mécanique (44) est relié à un arbre de sortie d'un moteur (41) par l'intermédiaire d'une transmission à variation continue de type à courroie (43), dans lequel une sortie de ladite transmission de type mécanique (44) est transmise à un mécanisme différentiel (45), de façon à faire tourner des roues motrices droite et gauche (2) par l'intermédiaire d'une paire d'arbres de sortie (45f) faisant saillie à partir dudit mécanisme différentiel (45), ledit système étant caractérisé en ce que des composants respectifs d'un système d'entraînement s'étendant dudit moteur (41) audit mécanisme différentiel (45) sont assemblés d'un seul tenant en un bloc-moteur (40), et Iédit bloc-moteur (40) est monté sur un châssis oscillant (10) fixé de manière pendulaire à une carrosserie de véhicule ; un vilebrequin (49) dudit moteur (41), un arbre d'entrée et un arbre de sortie de ladite transmission à variation continue de type à courroie (43), l'arbre d'entrée et un arbre de sortie de ladite transmission de type mécanique (44), et les arbres de sortie ( 5f) dudit mécanisme différentiel (45) sont disposés parallèlement les uns aux autres ; et vilebrequin (49) dudit moteur (41), une courroie de transmission (53) de ladite transmise' à variation continue de type à courroie (43) et l'arbre d'entree de ladite transmission de type mécanique (44) sont disposés approximativement en forme de U, et ledit moteur (41) est disposé sur un plan sensiblement identique à un plan sur lequel ledit mécanisme différentiel (45) est disposé en une partie sensiblement intermédiaire entre les roues motrices droite et gauche (2). 4. Système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille, caractérisé en ce que un moteur (41) est relié à une transmission automatique de type mécanique (44) par l'intermédiaire d'une transmission à variation continue de à courroie (43) et une puissance du moteur est transmise à une roue motrice (2) ; un embrayage de démarrage de type centrifuge ( ), qui est couplé pour assurer la transmission d'une puissance du moteur à mesure que le régime du moteur augmente, est monté sur ladite transmission à variation continue de type à courroie (43) ; un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge (64), qui est couplé pour basculer un engrenage de transmission de puissance d'un engrenage de basse vitesse à un engrenage de grande vitesse lorsque le régime du moteur augmente, est monté sur ladite transmission automatique de type mécanique (44) ; et ladite transmission à variation continue de type à courroie (43) est logée dans un carter (58) qui est dans un environnement sec de sorte que ledit embrayage de démarrage de type centrifuge (57) fonctionne en environnement sec, et ladite transmission automatique de type mécanique (44) est logée dans un carter (60) qui est rempli d'huile lubrifiante de sorte que ledit embrayage de changement de vitesse de type centrifuge (64) fonctionne dans l'environnement d'huile lubrifiante. 5. Système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit embrayage de démarrage de type centrifuge (57) et ledit embrayage de changement de vitesse de type centrifuge (64) sont disposés coaxialement en une chaîne de transmise' de puissance. 6. Système de transmission de puissance pour un véhicule de petite taille selon la revendication 4 5, caractérisé en ce que le carter (60) destiné à contenir ladite transmission automatique type mécanique (44) et le carter (58) destiné à contenir ladite transmission à variation continue de type à courroie (43) sont formés en une unité intégrale ayant une paroi de séparation (58b) destinée à séparer les deux carters l'un de l'autre, et ledit moteur (4) et un mécanisme différentiel (45) destiné à faire tourner des roues motrices droite et gauche (2) sont assemblés à ladite unité de façon à former un bloc-moteur (40) ; et ledit bloc-moteur (40) est monté manière pendulaire, comme un mécanisme de suspens' de roue motrice, sur le véhicule de petite taille. 7. Système de transmission de puissance pour un véhicule destinée à transmettre une puissance de moteur à une roue motrice (2) par l'intermédiaire d'une transmission automatique à variation continue (43) et d'une transmission automatique à variation discontinue de type mécanique (44), caractérisé en ce que un temps d'exécution du changement de vitesse de ladite transmission automatique à variation discontinue de type mécanique (44) est réglé de façon à être simultané à une phase opérationnelle de transmission automatique de ladite transmission automatique à variation continue (43). 8. Système de transmission de puissance pour un véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce ladite transmission automatique à variation discontinue de type mécanique (44) comprend une engrenage de grande vitesse (65a) et un engrenage de basse vitesse (65b) montés sur le même arbre, un embrayage unidirectionnel (65c), intercalé entre ledit engrenage de grande vitesse (65a) et ledit engrenage de basse vitesse (65b), destiné à permettre la rotation dudit engrenage de grande vitesse (65a) de façon à devancer ledit engrenage de basse vitesse (65b), et un embrayage de changement de vitesse de type centrifuge ( ) destiné à changer l'un desdits engrenages de grande vitesse et engrenage de basse vitesse pour 'autre. 9. Système de transmission de puissance pour un véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en que ladite transmission automatique à variation continue (43) est une transmission automatique à variation continue de type à courroie trapézoïdale montée en amont de ladite transmission automatique à variation discontinue de type mécanique (44), et une jante mobile (52b) d'une poulie menée ( ) de ladite transmission automatique à variation continue de type à courroie trapézoïdale (43) comprend un mécanisme de came de détection de couple (81, 82, ) ayant une rainure de came (82) destinée à générer 'une force partielle appliquée de façon à déplacer ladite jante mobile (52b) dans la direction d'un rétrecissement de l'écartement entre les jantes de ladite poulie menée (52) à mesure qu'augmente la force de rotation transmise par une courroie (53).