Brevet FR2799161A1 — publié le 20010406

Description La présente invention concerne un procédé servant à commander un système d'entraînement d'un véhicule, le sys- tème d'entraînement comprenant un sous-ensemble d'entraî- nement, une boîte de vitesses automatique et un embrayage au- tomatique, avec lequel on peut mettre le sous-ensemble d'en- traînement à volonté en liaison de transmission d'un couple avec la boîte de vitesses. Avant tout, dans les véhicules dans lesquels le sous-ensemble d'entraînement, constitué en général sous la forme d'un moteur à combustion interne, est de petite dimen- sion ou a une faible compression, on a fondamentalement le problème que, par exemple en descente le véhicule étant en poussée, du fait de l'effet de freinage relativement faible du moteur et du fait de la vitesse basse qui est en général passée dans le cas de descentes de ce type, il y a peu à peu une vitesse élevée de rotation du sous-ensemble d'entraî- nement. Dans ce cas le sous-ensemble d'entraînement peut en- trer dans une zone de vitesse de rotation, qui se trouve lar- gement au-dessus d'une vitesse de rotation existant en fonctionnement normal et qui peut conduire à des dégâts dans la zone du sous-ensemble d'entraînement. Pour aller au devant de ce problème, posé par une vitesse de rotation élevée, de façon non voulue, du moteur, il y a lieu de commander l'embrayage d'une manière telle qu'il s'ouvre au moins en partie quand le sous-ensemble d'en- traînement atteint une vitesse de rotation limite déterminée, de telle sorte que l'on obtienne un désaccouplement au moins en partie du sousensemble d'entraînement par rapport à la ligne d'entraînement à entraîner et que l'on évite le danger d'avoir une poursuite de la vitesse de rotation élevée du sous-ensemble d'entraînement. Dans le cas d'un mode de fonc- tionnement de ce type, il subsiste néanmoins le fait qu'en ouvrant au moins en partie l'embrayage et de ce fait en pro- voquant le désaccouplement du sous-ensemble d'entraînement qui était d'abord en train de freiner, on augmente l'accélé- ration du véhicule qui roule toujours en descente, avec pour conséquence que la vitesse de rotation des composants de la ligne de transmission qui tournent en même temps augmente aussi. Il peut en résulter le problème qu'en particulier la vitesse de rotation d'un disque d'embrayage, encore augmentée du fait du rapport de démultiplication de la boîte de vites- ses par rapport à celle de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, arrive dans une zone dans laquelle il se produit un endommagement définitif en particulier des garnitures de friction. La présente invention a pour objet de fournir un procédé servant à commander un système d'entraînement d'un véhicule ou de fournir un système d'entraînement dans lequel on peut éviter en particulier en poussée une surcharge des composants de l'embrayage. Selon l'invention on résout ce problème grâce à un procédé servant à commander un système d'entraînement d'un véhicule, le système d'entraînement comprenant un sous- ensemble d'entraînement, une boîte de vitesses automatique et un embrayage automatique, avec lequel on peut mettre le sous- ensemble d'entraînement à volonté en liaison de transmission d'un couple avec la boîte de vitesses, le procédé comprenant les séquences suivantes: a) détermination d'une vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage avec un côté sortie de l'embrayage se trou- vant en liaison avec un côté entrée de la boîte de vi- tesses. b) comparaison de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage, déterminée à la séquence a), avec une vi- tesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage, c) puis, quand la vitesse de rotation à la sortie de l'em- brayage est plus élevée que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage, désenclenchement d'une vitesse enclenchée à ce moment là. La présente invention consiste donc alors à ob- server comment se développe la vitesse de rotation sur le cô- té sortie de l'embrayage, c'est-à-dire sur le côté de l'embrayage qui se trouve directement en liaison d'entraîne- ment avec la boîte de vitesses. Si la vitesse de rotation sur ce côté de la sortie de l'embrayage est trop élevée, on in- terrompt alors la liaison d'entraînement entre le côté de la sortie de l'embrayage et les roues motrices, qui est établi en particulier en poussée au moyen de la boîte de vitesses, en désenclenchant la vitesse. De cette façon on évite que si le véhicule continue à accélérer il se produise un endommage- ment définitif dans la zone de l'embrayage, en particulier dans la zone du disque d'embrayage. Dans le cas du procédé selon l'invention on peut en outre prévoir qu'une vitesse de rotation du sous-ensemble d'entraînement est déterminée et que, quand la vitesse de ro- tation du sous-ensemble d'entraînement est plus élevée qu'une vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement, l'embrayage est mis dans une position au moins en partie désaccouplée. On peut donc ici aussi tout d'abord en poussée veiller à ce que soit évitée une surcharge du sous-ensemble d'entraînement. On a même alors ensuite tou- tefois en observant simultanément la vitesse de rotation du côté de la sortie de l'embrayage l'assurance que lors du dés- accouplement au moins partiel du sous-ensemble d'entraînement il ne se produit pas de surcharge sur les composants de l'em- brayage. Par exemple il est possible que l'embrayage soit mis dans une position de patinage dans laquelle la vitesse de rotation du sousensemble d'entraînement s'établit dans la zone d'une vitesse de rotation de consigne du sous-ensemble d'entraînement. La vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement peut se situer dans la zone de 6 500 à 7 000 tours par minute, de préférence à environ 6 800 tours par minute et la vitesse de rotation de consigne du sous-ensemble d'entraînement peut se situer par exemple dans la zone de 4 700 à 5 300 tours par minute, et de préférence à environ 5 000 tours par minute. Les disques d'embrayage utilisés dans les em- brayages modernes sont en général stables jusqu'à une vitesse de rotation d'environ 10 000 tours par minute. Aux vitesses de rotation se trouvant au-dessus de cette limite, il existe un danger potentiel de dommage, en particulier le détachement des garnitures de friction sous l'effet des forces centrifu- ges considérables. On propose en conséquence que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage se situe dans une zone de 7 000 à 9 000 tours par minute, et de préfé- rence à environ 8 500 tours par minute. On crée de cette ma- nière une distance de sécurité suffisante par rapport à la zone dans laquelle on ne peut pas exclure l'arrivée d'un en- dommagement. Il est en outre possible, que la vitesse de rota- tion de seuil de surcharge de l'embrayage soit modifiée en fonction de l'état de la marche du système d'entraînement. Par exemple on peut prévoir que l'état de la marche est défi- ni au moins par la charge sur l'embrayage, et que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage est réduite quand la charge sur l'embrayage augmente. Il faut noter ici que la charge sur l'embrayage marche avec un apport de cha- leur dans l'embrayage et que de cette façon quand la charge augmente, la température des différentes pièces constitutives de l'embrayage augmente, en particulier dans la zone des piè- ces constitutives qui entrent en friction les unes avec les autres. Comme quand la température augmente la stabilité ou l'intégrité structurelle des différentes pièces constitutives de l'embrayage décroît, il est avantageux d'abaisser en con- séquence la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage. Il peut de cette façon se produire le cas selon lequel par exemple, quand le véhicule roule en descente et quand l'embrayage est en partie en train de patiner, la vi- tesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement étant élevée, ni la vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement, ni la vi- tesse de rotation de surcharge sur l'embrayage associé qui était établie pour une charge plus faible, ne soient dépas- sées. Quand l'embrayage patine sa charge augmente toutefois en permanence, de telle sorte que la vitesse de rotation le seuil de surcharge de l'embrayage, s'abaisse progressivement et atteint finalement la vitesse de rotation qui existe à ce moment là sur le côté de la sortie de l'embrayage, ou qu'elle peut tomber en dessous de celle-ci. Même alors se trouve rem- pli le critère selon lequel la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage est plus élevée que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage, de telle sorte qu'un dés- enclenchement de la vitesse enclenchée à ce moment là a lieu,5 pour protéger l'embrayage d'une autre surcharge. Le procédé selon l'invention peut comprendre après la séquence c) une séquence d) pour enclencher une vi- tesse supérieure à celle qui est enclenchée à la séquence c). On peut de cette façon avoir l'assurance que d'une part l'on évite par le désenclenchement d'une vitesse plus basse une rotation du disque d'embrayage à une vitesse inacceptablement élevée et d'autre part on peut toutefois par l'enclenchement d'une vitesse supérieure qui s'en suit veiller à nouveau à ce que le couple de freinage à ce moment là soit utilisé pour empêcher au moins en partie une accélération non voulue du véhicule. Dans ce cas on peut prévoir par exemple que le procédé comprenne en outre la détermination d'une vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et la détermina- tion d'une vitesse supérieure à enclencher à la séquence d), reposant sur la vitesse de rotation déterminée de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage. En variante il est possible que le procédé comprenne en outre la détermination d'une vitesse de rotation de sortie de l'embrayage et la détermination de la vitesse supérieure à enclencher à la séquence d) reposant sur la vitesse de rotation déterminée de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement. On peut par exemple dans ce cas procéder d'une manière telle que l'on réalise un rapport de démultiplication au maximum autorisé entre la vitesse de ro- tation de sortie de l'embrayage et la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses, reposant sur la vitesse de rotation déterminée de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage ou la vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement. On peut alors sélectionner comme vitesse su- périeure à enclencher la vitesse dont le rapport de démulti- plication se trouve au plus près du rapport de démulti- plication autorisé au maximum, mais toutefois inférieur à ce- lui-ci. De cette façon on a l'assurance que grâce à la nou- velle vitesse à enclencher et à la démultiplication de la vitesse de rotation qui a lieu dans ce cas entre le côté de la sortie de la boîte de vitesses et le côté de l'entrée de la boîte de vitesses, en tout cas la vitesse de rotation sur le côté de l'entrée de la boîte de vitesses, et de cette fa- çon sur le côté de la sortie de l'embrayage, se trouve en dessous de la vitesse de rotation de seuil prise en considé- ration. Avant que ne soit désenclenchée à la séquence c) pour protéger l'embrayage d'une surcharge, la vitesse qui est enclenchée à ce moment là, on ouvre selon l'invention de pré- férence de façon sensiblement complète l'embrayage. Dans le cas o après le désenclenchement d'une vitesse enclenchée à ce moment là, on enclenche une nouvelle vitesse supérieure, il est avantageux de fermer à la suite de cela à nouveau com- plètement l'embrayage, pour pouvoir utiliser à nouveau autant que possible le couple de freinage du sous-ensemble d'entraî- nement. Cette manière de procéder est en particulier avanta- geuse quand la vitesse supérieure à enclencher est adaptée à la vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement. Dans le cas o une adaptation à la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage a eu lieu, on peut mettre l'embrayage dans une position en partie enclen- chée, dans laquelle il y a un patinage déterminé entre le sous-ensemble d'entraînement et le côté de la sortie de l'em- brayage, de telle sorte que la vitesse de rotation du sous- ensemble d'entraînement ne se trouve pas au-dessus de la vi- tesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement. La présente invention concerne en outre un sys- tème d'entraînement pour un véhicule, comprenant un sous- ensemble d'entraînement, un embrayage automatique, une boîte de vitesses automatique, un système de commande grâce auquel on peut commander au moins la boîte de vitesses pour l'en- clenchement ou le désenclenchement de vitesses, et un agence- ment servant à déterminer une vitesse de rotation sur un côté de sortie de l'embrayage, qui est en liaison avec un côté d'entrée de la boîte de vitesses, la boîte de vitesses pou- vant être commandée par le système de commande pour désen- clencher une vitesse enclenchée à ce moment là, quand la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage déterminée est plus élevée qu'une vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage. L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail à partir d'un exemple de réalisation représenté sur la figure annexée. Cette figure montre schématiquement la cons- truction d'un système d'entraînement 10 selon l'invention. Ce système d'entraînement 10 comprend un sous-ensemble d'entraî- nement 12, qui est au moyen d'un arbre d'entrée 14, par exem- ple un arbre de vilebrequin 14, en liaison d'entraînement avec un côté d'entrée 16 d'un embrayage automatique désigné de façon générale par la référence 18. Le côté de la sortie c'est-à-dire un disque de l'embrayage 18, se trouve, au moyen d'un arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses, en liaison avec une boîte de vitesses désignée de façon générale par la référence 24. Un arbre de sortie 26 de la boîte de vi- tesses entraîne au moyen d'un différentiel 28 des roues mo- trices 30, 32. Un dispositif de commande 34 est associé au sys- tème d'entraînement 10, dispositif qui reçoit les signaux de différents détecteurs sous la forme de données d'entrée I et commande différentes zones du système d'entraînement 10. C'est ainsi que le dispositif de commande 34 reçoit des si- gnaux de différents détecteurs de vitesse de rotation 36, 38, 40, 42, 44. Le détecteur de vitesse de rotation 36 délivre des signaux, qui sont en corrélation définie avec la vitesse de rotation du sous-ensemble d'entraînement 12, c'est-à-dire avec l'arbre d'entraînement 14; le détecteur de vitesse de rotation 38 délivre des signaux, qui sont en corrélation dé- finie avec la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 22, c'est-à-dire aussi avec la vitesse de rotation sur le côté de la sortie 20 de l'embrayage; le dé- tecteur de vitesse de rotation 40 délivre des signaux, qui sont en corrélation fixe avec la vitesse de rotation de l'ar- bre de sortie 26, et les détecteurs de vitesse de rotation 42, 44 délivrent des signaux qui représentent la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32. On notera que la détermi- nation des vitesses de rotation peut avoir lieu par interac- tion magnétique ou électromagnétique ou balayage optique d'une manière connue en soi, ou peut être entreprise de n'im- porte quelle autre manière appropriée. Le dispositif de commande 34, en se reposant sur ces signaux ainsi que sur d'autres données représentant l'état de marche d'un véhicule, contenant le système d'en- traînement 10, commande un dispositif de réglage de la puis- sance 46, au moyen duquel on peut régler la puissance délivrée par le sous-ensemble d'entraînement 12. Le disposi- tif de réglage de la puissance 46 peut comprendre la zone du sous-ensemble d'entraînement 12, et peut contribuer au ré- glage de sa puissance ou de sa vitesse de rotation. Ceci peut par exemple être le système d'injection, le système d'allu- mage, le système des cames, le système d'étranglement des gaz et des systèmes analogues. Le dispositif de réglage de la puissance 46 délivre au dispositif de commande 34 des si- gnaux, qui décrivent la configuration momentanée du réglage de la puissance. En outre le dispositif de commande 34 com- mande un dispositif de réglage de l'embrayage 48, au moyen duquel on peut régler l'embrayage 18 entre une position d'ac- couplement de la transmission et une position de désaccouple- ment de la transmission, pour établir entre le sous-ensemble d'entraînement 12 et la boîte de vitesses 24 une liaison plus ou moins forte de transmission du couple moteur. En outre le dispositif de commande 34 commande un dispositif de réglage de la boîte de vitesses 50, qui est affecté à la boîte de vi- tesses 24 et entreprend dans celle-ci l'enclenchement et le désenclenchement des vitesses. Cette commande peut avoir lieu en s'appuyant sur l'action d'un levier de changement de vi- tesse 54, détectée par un circuit de détection 52. Il va de soi que le dispositif de réglage de l'embrayage 48 et l'agen- cement de réglage de la boîte de vitesses 50 entrent aussi des informations dans le dispositif de commande 34, qui re- présentent la position de réglage de l'embrayage 18 et de cette façon le couple de l'embrayage ou la vitesse enclenchée à ce moment là ou la position d'actionnement de la boîte de vitesses 24. Si un véhicule, équipé d'un système d'entraî- nement 10 de ce type roule par exemple sur une route en pente, le moteur à combustion interne est entraîné en rota- tion, comme on le sait, alors qu'une vitesse est enclenchée et que l'embrayage 18 est fermé, par les roues motrices 30, 32 par l'intermédiaire de toute la ligne de transmission, de telle sorte que le couple d'entraînement du moteur à combus- tion interne agit en s'opposant à une accélération du véhi- cule. Dans le cas de moteurs à combustion interne de petite dimension, par exemple dans le cas de moteurs à combustion interne ayant une petite cylindrée ou une faible compression, ce couple d'entraînement est relativement faible, de telle sorte que malgré la vitesse enclenchée et malgré l'embrayage fermé le véhicule roule de plus en plus vite, avec pour con- séquence le fait que le sous-ensemble d'entraînement 12 tourne à grande vitesse. Normalement un sous-ensemble d'en- traînement de ce type fonctionne dans une zone de vitesse de rotation comprise entre 4 000 et 5 000 tours par minute. Si au cours de cette marche en poussée, la vitesse de rotation du sous-ensemble d'entraînement, qui est détectée par exemple par le détecteur 36, augmente jusqu'à ce qu'elle atteigne une vitesse de rotation de seuil de surcharge du sousensemble d'entraînement ou la dépasse, on prend dans le cas du système d'entraînement selon l'invention d'abord des moyens qui empê- chent le sous-ensemble d'entraînement 12 de continuer à tour- ner trop vite et d'avoir un endommagement du moteur pouvant en découler. Ces moyens comportent l'ouverture en partie de l'embrayage 18 par une commande correspondante du dispositif de réglage de l'embrayage 48. Dans ce cas l'embrayage 18 est ouvert d'une manière telle qu'il s'établit une vitesse de ro- tation se trouvant dans la zone d'une vitesse de rotation de consigne grâce au patinage alors prévu et à la transmission partielle du couple moteur. Cette vitesse de rotation de con- signe peut par exemple se situer dans la zone des 5 000 tours par minute, alors que la vitesse de rotation de seuil de sur- charge du sous-ensemble d'entraînement qui déclenche cette procédure peut se situer dans la zone comprise entre 6 500 et 7 000 tours par minute. On peut donc entreprendre dans cet état un réglage de la position de l'embrayage 18, dans lequel la grandeur déterminante est la vitesse de rotation du sous- ensemble d'entraînement 12. Avec ces moyens qui empêchent une surcharge du sous-ensemble d'entraînement 12 on a toutefois le problème que le couple de freinage du sous-ensemble d'entraînement 12 qui était encore utilisé auparavant, n'est encore disponible qu'en partie, et que de ce fait le véhicule est moins forte- ment freiné. Il est induit en conséquence par les roues mo- trices 30, 32 une vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 26 qui devient de plus en plus élevée, et une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 22 et de cette façon du disque d'embrayage encore démultipliée sur le côté de la sortie de l'embrayage 20. Dans ce cas on court le risque que du fait des vitesses de rota- tion très élevées qui le cas échéant se produisent, et des forces centrifuges qui s'exercent dans ce cas, il se produise des endommagements sans la zone de l'embrayage, en particu- lier dans la zone des garnitures de friction du disque d'em- brayage. On veille en conséquence, selon un autre aspect de 2s l'invention, à ce que malgré une nouvelle augmentation de la vitesse à laquelle roule le véhicule, il ne se produise pas une augmentation correspondante de la vitesse de rotation du côté de la sortie de l'embrayage 20. Ceci est obtenu grâce au fait que tout d'abord l'embrayage 18 est davantage ouvert à partir de la position de fermeture partielle, dans laquelle il patine, et qu'il est de préférence complètement ouvert et que directement à la suite de cela ou en accompagnement de ce mouvement d'ouverture, la vitesse enclenchée à ce moment là dans la boîte de vitesses 24 est désenclenchée. On veille alors de cette façon à avoir dans la boîte de vitesses 24 une interruption complète de la ligne de transmission entre l'ar- bre d'entrée de la boîte de vitesses 22 et de cette façon le côté de la sortie de l'embrayage 20 et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 26. Le côté de la sortie de l'embrayage ne peut plus alors arriver dans une zone de vitesse de ro- tation qui pourrait avoir pour conséquence son endommagement. Ce désenclenchement de la vitesse enclenchée à ce moment là peut par exemple avoir lieu quand la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, détectée par le dé- tecteur 38, qui est identique à la vitesse de rotation du disque d'embrayage, atteint une zone d'environ 8 500 tours par minute, de telle sorte qu'il est toujours encore prévu un écart suffisant par rapport à une zone critique se situant au-dessus de 10 000 tours par minute. Si la vitesse momentanément enclenchée est désen- clenchée dans la boîte de vitesses 24, ceci a pour consé- quence que le véhicule roule alors presque librement sans effet sensible de freinage du système d'entraînement, de telle sorte que le conducteur est amené plus ou moins à ré- duire en actionnant les freins la vitesse du véhicule ou à la maintenir dans la zone voulue. Pour pouvoir éviter dans ce cas, en particulier en descente, une surcharge des freins, on peut selon un autre aspect de la présente invention enclen- cher dans la boîte de vitesses une vitesse supérieure, qui permet l'utilisation à nouveau de l'effet de freinage du sous-ensemble d'entraînement. Pour cela on peut par exemple procéder d'une manière telle que soit calculé un rapport de démultiplication d'une vitesse aussi grand que possible ou autorisé, reposant sur la vitesse de rotation du seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement et sur la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 26. A la suite de cela il est sélectionné parmi les vitesses existant dans la boîte de vitesses 24 celle dont le rapport de démultiplication se trouve au plus près de ce rapport de démultiplication calculé pour être au maximum autorisé, tout en étant inférieur à celui-ci. De cette façon on a l'assu- rance qu'après l'enclenchement de cette vitesse supérieure sélectionnée et après la fermeture à nouveau complète de l'embrayage 18 la vitesse de rotation du sous-ensemble d'en- traînement 12 se trouvera en tout cas en dessous de la vi- tesse de rotation du seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement, en prenant en considération la vitesse de ro- tation existant à ce moment là de l'arbre de sortie de la boîte de vitesse 26. En variante il est ici possible de dé- terminer ce rapport de démultiplication maximum autorisé re- posant sur la vitesse de rotation du seuil de surcharge de l'embrayage et de sélectionner en conséquence la vitesse su- périeure à enclencher. Dans ce cas on doit toutefois veiller à ce qu'après l'enclenchement de la vitesse supérieure l'em- brayage ne soit pas mis dans une position complètement fer- mée, car la vitesse de rotation sur le côté de la sortie de l'embrayage 20 sera en général plus élevée, que la vitesse de rotation du seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraîne- ment. La régulation du patinage évoquée précédemment aura alors à nouveau lieu, dans laquelle l'embrayage 18 est réglé sur une position d'une manière telle que la vitesse de rota- tion du sous-ensemble d'entraînement est réglée en dessous de la vitesse de rotation du seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement, par exemple à la vitesse de rotation de con- * signe du sous-ensemble d'entraînement d'environ 5 000 tours par minute. Lors du calcul du rapport de démultiplication au- torisé au maximum, la vitesse de rotation de l'arbre de sor- tie de la boîte de vitesses peut en outre être extrapolée en prenant en considération l'accélération du véhicule pour l'instant de la fermeture suivante de l'embrayage, pour déjà faire attention à la situation de la marche du véhicule qui se modifie. Grâce à la procédure de sélection mentionnée pré- cédemment pour la vitesse supérieure à enclencher, on peut éviter pour la vitesse supérieure à enclencher qu'il se passe un temps considérable en faisant passer successivement la boîte de vitesse d'une vitesse à la vitesse immédiatement su- périeure, etc jusqu'à ce que finalement la vitesse correcte ait été trouvée, c'est-à-dire la vitesse dont le rapport de démultiplication est approprié à la vitesse de rotation de seuil prédéfinie, un mode de fonctionnement de ce type étantaussi fondamentalement possible. En particulier en effectuant le réglage mentionné précédemment de la vitesse de rotation du sous-ensemble d'en- traînement 12 par une commande correspondante de l'embrayage 18 il se produit une surcharge relativement forte de l'em- brayage. Cette surcharge de l'embrayage peut être déterminée par exemple en reposant sur le patinage existant et sur le couple transmis, c'est-à-dire sur le couple de l'embrayage. Si cet état de charge se maintient pendant un temps assez long, la stabilité de l'embrayage s'en trouve affectée en particulier dans la zone des garnitures de friction du fait de la chaleur qui se dégage de cette façon. Il est en consé- quence avantageux de régler la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage en fonction de la longueur et de l'importance de la surcharge, c'est-à-dire d'abaisser cette surcharge quand la longueur et l'amplitude de la surcharge augmente. Pour cela on peut calculer par exemple la charge de l'embrayage, en faire la sommation ou l'intégration en fonc- tion du temps, puis en fonction de cette valeur de sommation ou d'intégration abaisser la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage quand la valeur de la sommation ou de l'intégration augmente. Ceci peut avoir lieu dans plu- sieurs vitesses de façon discrète ou continue. Dans ce cas il peut se produire par exemple le cas o quand l'embrayage pa- tine celui-ci est si fortement chargé que du fait de la baisse de la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage à vitesse de rotation presque constante du côté de la sortie de l'embrayage, cette vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage tombe alors en dessous de la vitesse de rotation existant effectivement et que la vi- tesse est ensuite désenclenchée selon l'invention. La charge de l'embrayage peut par exemple aussi être déterminée aussi en détectant la température dans la zone des garnitures de friction et ensuite, quand la tempéra- ture détectée dépasse une valeur limite déterminée ou en fonction de la température qui augmente la vitesse de rota- tion de seuil de surcharge de l'embrayage est abaissée. Grâce à la façon de procéder selon l'invention on veille à ce que d'une part en poussée on évite d'avoir une surcharge du sous-ensemble d'entraînement et à ce qu'avant tout, quand il est effectué une procédure de protection con- tre les surcharges du sous-ensemble d'entraînement, il ne puisse pas non plus se produire de surcharge ou d'endommage-5 ment dans la zone de l'embrayage, en particulier du disque d'embrayage. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé pour commander un système d'entraînement d'un vé- hicule, le système d'entraînement (10) comprenant un sous- ensemble d'entraînement (12), une boîte de vitesses automati- que (24) et un embrayage automatique (18), avec lequel on peut mettre le sous-ensemble d'entraînement (12) à volonté en liaison de transmission d'un couple avec la boîte de vitesses (24), le procédé comprenant les séquences suivantes a) détermination d'une vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage avec un côté sortie de l'embrayage (20) se trouvant en liaison avec un côté entrée de la boîte de vitesses (22). b) comparaison de la vitesse de rotation à la sortie de l'embrayage, déterminée à la séquence a), avec une vi- tesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage, c) puis, quand la vitesse de rotation à la sortie de l'em- brayage est plus élevée que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage, désenclenchement d'une vitesse enclenchée à ce moment là. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le procédé comprend en outre la détermination d'une vi- tesse de rotation de sous-ensemble d'entraînement et - ensuite, quand la vitesse de rotation du sous-ensemble d'entraînement est plus élevée qu'une vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement, l'embrayage (18) est mis dans une position ouverte au moins en partie. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'embrayage (18) est mis dans une position de patinage, dans laquelle la vitesse de rotation du sous-ensemble d'entraîne- ment s'établit dans la zone d'une vitesse de rotation de con- signe du sous-ensemble d'entraînement. 4 )Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement se situe dans la zone de 6 500 à 7 000 tours par minute, et de préférence environ à 6 800 tours par mi- nute. ) Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de consigne du sous-ensemble d'entraî- nement se situe dans la zone de 4 700 à 5 300 tours par mi- nute, et de préférence à environ 5 000 tours par minute. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage se trouve dans une zone de 7 000 à 9 000 tours par minute et de préférence à environ 8 500 tours par minute. ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage est modifiée en fonction de l'état de marche du système d'en- traînement (10). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que - l'état de marche est défini au moins par la charge de l'embrayage, et - la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'em- brayage est réduite quand la charge de l'embrayage aug- mente. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le procédé comprend après la séquence c) une séquence d) pour enclencher une vitesse supérieure à la vitesse désenclenchée à la séquence c). ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le procédé comprend en poutre la détermination d'une vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et la détermi- nation d'une vitesse supérieure à enclencher à la séquence d), reposant sur la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses déterminée et sur la vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage. 11 ) Procédé selon la revendication 2 et la revendication 9, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre la détermination d'une vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et la détermi- nation de la vitesse supérieure à enclencher à la séquence d), reposant sur la vitesse de rotation déterminée de sortie de la boîte de vitesses et sur la vitesse de rotation de seuil de surcharge du sous-ensemble d'entraînement. 12 ) Procédé selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le procédé comprend le calcul d'un rapport de démultiplica- tion maximal autorisé entre la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage et la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses, reposant sur la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses déterminée et sur la vitesse de rotation de seuil de surcharge d'embrayage ou sur la vi- tesse de rotation de seuil de surcharge de sous-ensemble d'entraînement et comprend la sélection de la vitesse dont en tant que vitesse supérieure à enclencher, le rapport de dé- multiplication se situe au plus près du rapport de démulti- plication maximal autorisé, tout en étant cependant inférieur à celui-ci. 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le procédé comprend avant la séquence c) l'ouverture sensi- blement complète de l'embrayage (18). 14 ) Procédé selon la revendication 9 ou l'une quelconque des revendications 10 à 13, dans la mesure o elles se réfèrent à la revendication 9, caractérisé en ce que le procédé comprend après la séquence d) la fermeture sensi- blement complète de l'embrayage (18). ) Système d'entraînement pour un véhicule, comprenant: - un sous-ensemble d'entraînement (12), - un embrayage automatique (18), - une boîte de vitesses automatique (24), - un dispositif de commande, grâce auquel on peut commander au moins la boîte de vitesses (24) pour enclencher ou dés- enclencher des vitesses, - un dispositif de détermination des vitesses de rotation, servant à déterminer une vitesse de rotation sur un côté de la sortie de l'embrayage (20) qui est en liaison avec un côté d'entrée de la boîte de vitesses (22), dans lequel la boîte de vitesses (24) peut être commandée par le dispositif de commande pour désenclencher une vitesse en- clenchée à ce moment là, quand la vitesse de rotation de sor- tie de l'embrayage est plus élevée qu'une vitesse de rotation de seuil de surcharge de l'embrayage. 16 ) Système d'entraînement selon la revendication 15, caractérisé en ce que le système d'entraînement est constitué pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.