Brevet FR2805321A1 — publié le 20010824

Dispositif de transmission de couple L'invention concerne un dispositif de transmission de couple, muni d'au moins un premier, ainsi que d'au moins un deuxième dispositif d'embrayage. Un dispositif de transmission de couple est, au sens de la présente invention, en particulier un dispositif qui, dans des conditions prédéterminées, peut agir pour convertir au moins une valeur caractéristique de rotation d'un composant monté avec une mobilité en rotation, tel que l'arbre d'entrée, en une valeur caractéristique de rotation, identique ou différente, d'un autre composant monté avec une mobilité en rotation, tel qu'un arbre de sortie, sachant que, le cas échéant, ces composants peuvent être couplés et désaccouplés. En particulier, il est prévu que le dispositif de transmission de couple puisse être commuté en différentes positions de commutation. Une valeur caractéristique de rotation au sens de la présente invention est, en particulier, une valeur caractéristique qui décrit, au moins implicitement, l'état de rotation d'un composant monté avec une mobilité en rotation, tel qu'un arbre. La valeur caractéristique de rotation est, en particulier, un couple de rotation ou une vitesse de rotation. Un dispositif de transmission de couple présente, au sens de la présente invention, en particulier un dispositif d'embrayage et/ou un dispositif de boîte de vitesses et/ou un dispositif convertisseur de couple ou analogue. On connaît déjà des dispositifs qui peuvent transmettre un couple et qui présentent un dispositif d'embrayage. L'invention a comme but de créer un dispositif de transmission de couple qui soit configuré autrement du point de vue technique. Selon un aspect particulier, l'invention a comme but de créer un dispositif de transmission de couple équipé de plusieurs embrayages qui peuvent être actionnés au prix d'une faible complexité de construction, ainsi que de façon économique et avec une haute sécurité de fonctionnement. Selon un aspect particulier, l'invention a comme but de configurer un dispositif de transmission de couple, muni d'un embrayage à commutation sous charge et d'un dispositif de transmission à boîte de vitesses, de manière que la charge énergétique imposée à l'embrayage de manoeuvre sous charge, ainsi que les temps de synchronisation et le choc, subi à l'enclenchement des dentures, lors de la commutation du dispositif de transmission à boîte de vitesses soient faibles. Ce problème est résolu par un dispositif de transmission de couple ou par un dispositif de commande pour la commande d'un dispositif de couple ou par un procédé pour le fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple, dispositif ou procédé qui présente au moins l'une des caractéristiques qui sont décrites dans la description ci-après ou qui sont rappelées ci-après ou qui sont représentées sur les figures. Plus précisément, selon un aspect de l'invention, ce problème est résolu par un dispositif de transmission de couple, comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente un premier dispositif d'entrée ainsi qu'un premier dispositif de sortie, ce premier dispositif d'entrée tournant par rapport au premier dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente un deuxième dispositif d'entrée ainsi qu'un deuxième dispositif de sortie, ce deuxième dispositif d'entrée tournant par rapport au deuxième dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; o le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés dans un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; - les masses et/ou les masses d'inertie du premier dispositif d'entrée et du premier dispositif de sortie sont différentes; - les masses et/ou les masses d'inertie du deuxième dispositif d'entrée et du deuxième dispositif de sortie sont différentes; et - celui de ces dispositifs, du premier dispositif d'embrayage, qui a la plus grosse masse et/ou masse d'inertie et celui de ces dispositifs, du deuxième dispositif d'embrayage, qui a la plus grosse masse et/ou masse d'inertie est tourné vers le côté mené. Selon un autre aspect de l'invention, le problème précité est résolu par un dispositif de transmission de couple, comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente un premier dispositif d'entrée ainsi qu'un premier dispositif de sortie, ce premier dispositif d'entrée tournant par rapport au premier dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente un deuxième dispositif d'entrée ainsi qu'un deuxième dispositif de sortie, ce deuxième dispositif d'entrée tournant par rapport au deuxième dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; o - le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés dans un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage sont branchés en parallèle à l'intérieur du train d'entraînement, de sorte que le premier dispositif d'embrayage est disposé essentiellement dans une première branche de train d'entraînement et que le deuxième dispositif d'embrayage est disposé essentiellement dans une deuxième branche de train d'entraînement branchée parallèlement à la première; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage présentent, le cas échéant, côté menant et/ou côté mené, un dispositif qui est associé aux deux dispositifs d'embrayages; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage peuvent être chargés côté mené par dispositif muni d'une première masse; - le premier dispositif d'embrayage est réalisé de manière qu'une charge, agissant sur le premier dispositif d'embrayage ainsi que, le cas échéant, au moins un composant couplé à celui-ci, charge transmise par le dispositif muni de la première masse, dans des conditions prédéterminées, fait que le premier dispositif d'embrayage et/ou le au moins un composant accouplé réagi(ssen)t à cette charge à la façon d'un branchement en série, constitué d'un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur, avec une deuxième masse branchée en aval dans le sens de la partie menée, et d'un premier dispositif de séparation, s'y raccordant, qui peut au moins limiter la transmission de couple, ainsi qu'avec une troisième masse se raccordant, côté mené, à ce dispositif de séparation. Selon encore un autre aspect de l'invention, le problème précité est résolu par undispositif de transmission de couple, comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente au moins un premier disque d'embrayage ainsi qu'au moins un premier corps formant volant d'inertie, ce premier disque d'embrayage tournant par rapport au premier corps formant volant d'inertie, dans des conditions prédéterminées; et au moins un deuxième dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente au moins un deuxième disque d'embrayage ainsi qu'au moins un deuxième corps formant volant d'inertie, ce deuxième disque d'embrayage tournant par rapport au deuxième corps formant volant d'inertie, dans des conditions prédéterminées; o le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés à l'intérieur d'un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; et - le au moins un disque d'embrayage du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage est accouplé, du côté menant. Le problème est en outre résolu par un dispositif de commande pour le fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple selon l'un ou l'autre de ces aspects de l'invention, ce dispositif de commande étant en particulier un dispositif de commande électronique. Le problème est en outre résolu par un procédé de fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple selon l'un ou l'autre des aspects de l'invention et/ou du dispositif de commande précité. Selon des perfectionnements préférés de l'invention, en particulier du dispositif de transmission de couple selon l'un ou l'autre des aspects précités, de façon isolée ou en combinaison dans la mesure des compatibilités: - dans l'un des deux dispositifs d'embrayage le dispositif d'entrée et, dans l'autre des deux dispositifs d'embrayage, le dispositif de sortie a la plus grande masse; - le premier dispositif de sortie du premier dispositif d'embrayage présente une masse plus grande que le premier dispositif d'entrée du premier dispositif d'embrayage, et le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage présente une masse plus grande que le deuxième dispositif de sortie du deuxième dispositif d'embrayage; - le premier dispositif d'entrée, ou dispositif de sortie, associé au premier dispositif d'embrayage qui, parmi ces deux dispositifs, présente la plus grande masse, comprend au moins un premier corps formant volant d'inertie; - le deuxième dispositif d'entrée, ou dispositif de sortie, associé au deuxième dispositif d'embrayage qui, parmi ces deux dispositifs, présente la plus grande masse, comprend au moins un deuxième corps formant volant d'inertie; - au moins l'un des corps formant volant d'inertie présente un composant à configuration discoïde; - au moins l'un des corps formant volant d'inertie présente un composant configuré en forme de couvercle; - au moins l'un des corps formant volant d'inertie présente ou est un carter; - le premier corps formant volant d'inertie du premier dispositif d'embrayage présente un premier couvercle d'embrayage, ou est couplé de façon essentiellement assujettie en rotation à un premier couvercle d'embrayage et/ou le deuxième corps formant volant d'inertie du deuxième dispositif d'embrayage présente un deuxième couvercle d'embrayage ou est couplé de façon essentiellement assujettie en rotation au deuxième couvercle d'embrayage; le premier dispositif d'entrée du premier dispositif d'embrayage présente le premier disque d'embrayage; le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage présente le deuxième corps formant volant d'inertie; le premier dispositif de sortie du premier dispositif d'embrayage présente le premier corps formant volant d'inertie; et le deuxième dispositif de sortie du deuxième dispositif d'embrayage présente le deuxième disque d'embrayage; - la réaction du premier dispositif d'embrayage et/ou du au moins un composant couplé, à la charge exercée par le dispositif muni de la première masse est produite essentiellement dans la première branche de train d'entraînement; - le deuxième dispositif d'embrayage est réalisé de manière qu'une charge du deuxième dispositif d'embrayage par le dispositif muni de la première masse, dans des conditions prédéterminées, fait que le deuxième dispositif d'embrayage, ainsi que, le cas échéant, au moins un composant couplé à celui-ci, réagit à cette charge, à la façon d'un branchement en série, constitué d'un deuxième dispositif de séparation, qui peut au moins limiter la transmission de couple, avec une quatrième masse, prévue en aval dans la direction allant vers le côté mené, et d'un deuxième système formant ressort et/ou amortisseur, installé en aval côté mené, ainsi que d'une cinquième masse, montée de nouveau en aval côté mené; - le deuxième dispositif d'embrayage est réalisé de manière qu'une charge du deuxième dispositif d'embrayage, ainsi que, le cas échéant, au moins d'un composant couplé à celui-ci, exercée par le dispositif muni de la première masse, dans des conditions prédéterminées, fait que le deuxième dispositif d'embrayage et/ou ce au moins un composant couplé, réagit à cette charge à la façon d'un branchement série, pour lequel en aval de la cinquième masse, côté mené, est branché un circuit, une sixième masse étant constituée le cas échéant du côté mené du circuit; - la réaction, du deuxième dispositif d'embrayage et/ou du au moins un composant couplé, à la charge exercée par le dispositif muni de la première masse est produite essentiellement dans la deuxième ramification de train d'entraînement; la deuxième et la troisième masse sont différentes, en particulier la troisième masse est supérieure à la deuxième masse; - la quatrième et la cinquième masse sont différentes, en particulier la quatrième masse est supérieure à la cinquième masse; - la deuxième et la quatrième masse sont pratiquement de même valeur dans des conditions prédéterminées; - la deuxième masse est essentiellement la masse d'un disque d'embrayage du premier dispositif d'embrayage et/ou la quatrième masse est essentiellement la masse d'un disque d'embrayage du deuxième dispositif d'embrayage; - le dispositif de transmission de couple est réalisé de manière que la première et la deuxième ramifications d'entraînement soient regroupées côté mené, en un point prédéterminé ou dans une zone prédéterminée; - le train d'entraînement, du côté mené du point prédéterminé ou de la zone prédéterminée, à laquelle la première et la deuxième ramifications de train d'entraînement sont regroupées du côté mené, réagit à une charge, transmise par l'intermédiaire du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage au moyen du dispositif muni de la première masse, à la façon d'un branchement en série constitué d'un troisième dispositif formant ressort et/ou amortisseur avec une septième masse branchée en aval, des valeurs caractéristiques prédéterminées de ce dispositif formant ressort et/ou amortisseur et/ou de cette septième masse dépendant, le cas échéant, de la position de commutation du premier et/ou du deuxième dispositif de séparation et/ou du dispositif de commutation; le premier dispositif d'embrayage présente au moins un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur et/ou le deuxième dispositif d'embrayage présente au moins un deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur; - le premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur est intégré au moins partiellement en au moins un premier disque d'embrayage; - le premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur est disposé au moins partiellement à l'extérieur du premier disque d'embrayage; - le deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur est intégré au moins partiellement en au moins un deuxième disque d'embrayage; - le deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur est disposé au moins partiellement à l'extérieur du deuxième disque d'embrayage; - le premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur est disposé à l'intérieur de la première ramification de train d'entraînement; - le deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur est disposé à l'intérieur de la deuxième ramification de train d'entraînement; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage sont branchés en parallèle; - le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage est couplé de façon assujettie en rotation et axialement immobile au premier dispositif d'entrée du premier dispositif d'embrayage; - le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage est couplé de façon désolidarisable au premier dispositif d'entrée du premier dispositif d'embrayage; - il est prévu au moins un dispositif d'actionnement, qui actionne le premier et/ou le deuxième dispositif d'embrayage; - le premier dispositif d'embrayage présente un premier dispositif à levier de débrayage, muni d'un premier levier de débrayage qui, dans des conditions prédéterminées, charge une première plaque de pressage du premier dispositif d'embrayage; - le deuxième dispositif d'embrayage présente un deuxième dispositif à levier de débrayage avec un deuxième levier de débrayage qui charge une deuxième plaque de pressage du deuxième dispositif d'embrayage, dans des conditions prédéterminées; - le premier et/ou le deuxième levier de débrayage est un ressort à disques; - le premier et/ou le deuxième levier de débrayage est/sont pratiquement rigide(s); - le premier levier de débrayage est rigide et le deuxième levier de débrayage est essentiellement un ressort à disques; - le dispositif d'actionnement présente au moins un dispositif de déclenchement d'actionnement qui, dans des conditions prédéterminées, met en contact et/ou charge le premier et/ou le deuxième levier de débrayage pour l'actionnement du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage; - le dispositif de déclenchement d'actionnement est déplaçable axialement et, le cas échéant, monté de façon assujettie à rotation; - le dispositif de déclenchement d'actionnement met en contact le premier et/ou le deuxième levier de débrayage, l1 par l'intermédiaire d'au moins un palier qui, en particulier, est un palier à roulement ou un palier à glissement; - le premier levier de débrayage du premier dispositif d'embrayage est disposé sur le côté, tourné vers le deuxième dispositif d'embrayage, du premier dispositif d'embrayage et le deuxième levier de débrayage du deuxième dispositif d'embrayage est disposé du côté, tourné vers le premier dispositif d'embrayage, du deuxième dispositif d'embrayage; - le dispositif de déclenchement d'actionnement est disposé en direction axiale sensiblement entre le premier et le deuxième dispositif d'embrayage; - le dispositif de transmission de couple présente un dispositif de transmission à boîte de vitesses; - le dispositif de transmission de couple présente au moins un troisième dispositif d'embrayage; - le dispositif de transmission à boîte de vitesses présente plusieurs roues, par l'intermédiaire desquelles, dans des conditions prédéterminées, dans des positions de manoeuvre différentes, un couple est transmis par l'intermédiaire de combinaisons différentes de ces roues; - le dispositif de transmission à boîte de vitesses présente au moins un premier et au moins un deuxième arbre, en particulier précisément un premier et précisément un deuxième arbre entre lesquels des niveaux de démultiplication différentes peuvent être commutés, présentant des rapports de transmission au moins partiellement différents, o l'un de ces rapports de transmission, disposé entre le premier et le deuxième arbre, qui est en particulier appelé le rapport de transmission à manoeuvre sous charge, présente une roue montée à rotation sur le premier arbre, roue qui peut être couplée de façon assujettie en rotation à ce premier arbre, par le deuxième dispositif d'embrayage, et s'engrène, directement ou indirectement, dans une roue montée de façon assujettie à rotation sur le deuxième arbre; et au moins un autre de ces rapports de transmission, disposé entre le premier et le deuxième arbre, qui est appelé le rapport de transmission de vitesse, présente une roue montée à rotation sur le premier ou le deuxième arbre, roue qui, par l'intermédiaire d'un troisième dispositif d'embrayage et accouplement, peut être couplée de façon assujettie en rotation à ce premier ou ce deuxième arbre, ainsi qu'une roue montée de façon assujettie en rotation sur l'autre de ces deux arbres, sachant que, dans des conditions prédéterminées, lorsque le troisième dispositif d'embrayage est fermé, un couple peut être transmis entre le premier et le deuxième arbre, par l'intermédiaire de ce rapport de transmission de vitesse, conditions dans lesquelles le troisième dispositif d'embrayage est embrayé; - le premier dispositif d'embrayage est un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, qui est actionné, en particulier lorsque ou uniquement lorsque, ou est commuté en une position de commutation fermée lorsque, le dispositif de transmission à boîte de vitesses est commuté en un autre rapport de transmission; - le premier dispositif d'embrayage tel que le dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, dans des conditions prédéterminées, est commuté au moins alors en une position de commutation fermée et permet une transmission de couple entre le premier et le deuxième arbre, lorsque la totalité de ces troisièmes dispositifs d'embrayage sont commutés essentiellement en position de commutation ouverte; - du côté menant du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage est disposé un dispositif d'entraînement de véhicule automobile, tel qu'un moteur à combustion qui, sous des conditions prédéterminées, introduit un couple dans le premier et/ou le deuxième dispositif d'embrayage. Selon l'invention, est prévu en particulier un dispositif de transmission de couple qui présente au moins un premier dispositif d'embrayage réalisé en particulier sous la forme d'embrayage à manoeuvre sous charge, ainsi qu'au moins un deuxième dispositif d'embrayage réalisé en particulier sous la forme d'embrayage de démarrage. Ces dispositifs d'embrayage présentent chacun un dispositif d'entrée ainsi qu'un dispositif de sortie qui est disposé avec une mobilité en rotation par rapport au dispositif d'entrée au moins lorsque le dispositif d'embrayage est débrayé. Le cas échéant, les dispositifs d'entrée des différents dispositifs d'embrayage sont reliés ensemble de façon assujettie en rotation et, en particulier, de façon permettant une désolidarisation. Le dispositif d'entrée du premier dispositif d'embrayage présente en particulier un disque d'embrayage et, le cas échéant, d'autres composants et le dispositif de sortie du premier dispositif d'embrayage présente de préférence un couvercle d'embrayage et/ou un volant d'inertie et/ou une plaque de pressage et/ou une roue dentée et, le cas échéant, d'autres composants et/ou est couplé à ceux-ci de façon assujettie en rotation. Le dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage présente en particulier un couvercle d'embrayage et/ou un volant d'inertie et/ou une plaque de pressage et, le cas échéant, d'autres composants et/ou leur est couplé de façon assujettie en rotation et le dispositif de sortie du deuxième dispositif d'embrayage présente, de préférence, un disque d'embrayage. Le couvercle d'embrayage et/ou le volant d'inertie et/ou la plaque de pressage du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage est/sont de préférence fabriqué(s) en pièce de fonderie. Le volant d'inertie n'est pas seulement limité à de composants en forme de roue, mais peut adopter d'autres formes. Un volant d'inertie est en particulier une masse d'inertie. Le premier et le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés dans un train d'entraînement, de préférence d'un véhicule automobile et, précisément, entre le côté menant, auquel de préférence un moteur à combustion interne agit en tant qu'entraînement du véhicule automobile, et un côté mené, auquel de préférence est prévu un essieu d'entraînement du véhicule automobile. Selon l'invention, la masse et/ou la masse d'inertie d'au moins l'un des dispositifs de sortie est supérieure à la masse et/o à la masse d'inertie du dispositif d'entrée afférent appartenant au même dispositif d'embrayage. En particulier, la masse et/ou la masse d'inertie du premier dispositif de sortie du premier dispositif d'embrayage est supérieure à la masse et/ou à la masse d'inertie de son premier dispositif d'entrée et la masse et/ou la masse d'inertie du deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage est supérieure à la masse et/ou à la masse d'inertie du deuxième dispositif de sortie du deuxième dispositif d'embrayage. Au sens de la présente invention, une masse est une masse et/ou une masse d'inertie. Le problème est en outre résolu par un dispositif de transmission de couple comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente un premier dispositif d'entrée ainsi qu'un premier dispositif de sortie, ce premier dispositif d'entrée tournant par rapport au premier dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente un deuxième dispositif d'entrée ainsi qu'un deuxième dispositif de sortie, ce deuxième dispositif d'entrée tournant par rapport au deuxième dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; o - le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés dans un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage sont branchés en parallèle à l'intérieur du train d'entraînement, de sorte que le premier dispositif d'embrayage est disposé essentiellement dans une première branche de train d'entraînement et que le deuxième dispositif d'embrayage est disposé essentiellement dans une deuxième branche de train d'entraînement branchée parallèlement à la première; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage présentent, le cas échéant, côté menant et/ou côté mené, un dispositif qui est associé aux deux dispositifs d'embrayages; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage peuvent être chargés côté mené par dispositif muni d'une première masse; - le premier dispositif d'embrayage est réalisé de manière qu'une charge, agissant sur le premier dispositif d'embrayage ainsi que, le cas échéant, au moins un composant couplé à celui-ci, charge transmise par le dispositif muni de la première masse, dans des conditions prédéterminées, fait que le premier dispositif d'embrayage et/ou le au moins un composant accouplé réagi(ssen)t à cette charge à la façon d'un branchement en série, constitué d'un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur, avec une deuxième masse branchée en aval dans le sens de la partie menée, et d'un premier dispositif de séparation, s'y raccordant, qui peut au moins limiter la transmission de couple, ainsi qu'avec une troisième masse se raccordant, côté mené, à ce dispositif de séparation. Le problème est en outre résolu par un dispositif de transmission de couple comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente au moins un premier disque d'embrayage ainsi qu'au moins un premier corps formant volant d'inertie, ce premier disque d'embrayage tournant par rapport au premier corps formant volant d'inertie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente au moins un deuxième disque d'embrayage ainsi qu'au moins un deuxième corps formant volant d'inertie, ce deuxième disque d'embrayage tournant par rapport au deuxième corps formant volant d'inertie, dans des conditions prédéterminées; o - le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés à l'intérieur d'un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; et - le au moins un disque d'embrayage du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage est accouplé, du côté menant. Selon l'invention en particulier, est prévu un dispositif de transmission de couple muni d'un premier disque d'embrayage, qui présente au moins un premier disque d'embrayage ainsi qu'au moins un premier corps formant volant d'inertie, et muni d'un deuxième dispositif d'embrayage, qui présente au moins un deuxième disque d'embrayage ainsi qu'au moins un deuxième corps formant volant d'inertie. Les disquesd'embrayage peuvent tourner, par rapport aux corps ou aux masses formant volant d'inertie, associé(e)s au dispositif d'embrayage qui est chaque fois identique, lorsqu'on est dans la position de commutation au moins partiellement ouverte du dispositif d'embrayage respectif. Le premier et le deuxième dispositif d'embrayage sont chacun disposés à l'intérieur d'un train d'entraînement, en particulier en étant branché en parallèle et, précisément, entre un côté menant, sur lequel de préférence est disposé un moteur à combustion interne, et un côté mené, sur lequel de préférence est disposé un essieu d'entraînement de véhicule automobile. Au moins l'un des disques d'embrayage est tourné vers le côté mené, tandis que la masse d'inertie ou le volant d'inertie du côté menant associé au même dispositif d'embrayage est tourné(e) vers le côté menant. De préférence le premier disque s'embrayage du premier dispositif d'embrayage est tourné du côté menant et le deuxième disque d'embrayage du deuxième dispositif d'embrayage est tourné du côté mené, tandis que les masses ou les volants d'inertie chaque fois associées à ces disques d'embrayage respectifs sont chaque fois tournées vers l'autre côté, menant ou mené. Un dispositif d'embrayage est, au sens de la présente invention, en particulier un dispositif pour lequel, en au moins deux positions de commutation différentes, un rapport différent d'au moins un signal d'entrée ou une valeur caractéristique de rotation à l'entrée, tel que le couple de vitesse de rotation, par rapport à au moins un signal de sortie ou une valeur caractéristique en rotation de sortie est produit, sachant que ce dispositif est, en particulier, configuré de manière que, dans ces positions de commutation différentes, le rapport de la puissance d'utilisation amenée à ce dispositif, tel qu'une puissance mécanique ou électrique ou pneumatique ou hydraulique, par rapport à la puissance d'utilisation fournie par le dispositif est différent. Le dispositif d'embrayage peut en particulier être branché en au moins une première position de commutation, dans laquelle un signal ou une valeur caractéristique de rotation est transmise de façon pratiquement inchangée, ainsi qu'être branché en au moins une deuxième position de commutation, dans laquelle une valeur caractéristique de rotation est pratiquement non transmise et, le cas échéant, en au moins une troisième position de commutation, dans laquelle une valeur caractéristique de rotation est limitée à une valeur prédéterminée ou partiellement transmise. Le dispositif d'embrayage est de type avec ou sans ramification de puissance et auto-réglable ou à rattrapage de jeu automatique, ou sans rattrapage de jeu automatique. Un dispositif d'embrayage au sens de la présente invention est à automaintien ou est pressé ou bien réalisé d'une autre manière, sachant que, par auto-maintien, on entend le fait que dispositif d'embrayage, dans la mesure o il n'est pas actionné, est maintenu, par exemple au moyen d'un accumulateur de force tel qu'un dispositif formant ressort ou analogue, en une position de commutation pratiquement fermée et o on entend par le terme pressé le fait que le dispositif d'embrayage, dans la mesure o il n'est pas actionné est maintenu, par exemple au moyen d'un accumulateur de force tel qu'un dispositif formant ressort, en une position de commutation pratiquement ouverte. Le dispositif d'embrayage peut transmettre un signal ou une valeur caractéristique de couple par une liaison à ajustement de forme ou par une liaison par frottement, ou d'une autre manière et présente, le cas échéant, des garnitures d'embrayage à auto-déformabilité élastique et/ou un dispositif formant ressort et/ou amortisseur. Le dispositif d'embrayage est en particulier un embrayage de démarrage et/ou un embrayage de manoeuvre sous charge et/ou un embrayage de pontage de convertisseur et présente, en particulier, un embrayage à frictions, muni de deux garnitures de surface de friction ou plus, et/ou un embrayage à jeu d'élément à retournement et/ou un embrayage à lamelles et/ou un embrayage à poudre magnétique et/ou un embrayage à griffes. De façon particulièrement préférée, le dispositif d'embrayage est commandé électroniquement et est en particulier un embrayage automatique, de préférence de la manière décrite et offerte par la demanderesse, sous la désignation d'Elektronisches Kupplungsmanagement (gestion électronique de l'embrayage EKM). Le dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge ou le premier dispositif d'embrayage permet en particulier que, lors de la manoeuvre, entre des vitesses différentes, d'un dispositif de transmission à boîte de vitesses, un couple soit transmis par l'intermédiaire du dispositif de transmission, de sorte que l'on peu évoluer sous charge entre différentes vitesses, dans un sens ou dans l'autre, quant à la montée ou à la descente des rapports. Le premier et le deuxième dispositifs d'embrayage sont disposés au voisinage l'un de l'autre, ou bien séparés l'un de l'autre spatialement. Le premier dispositif d'embrayage est, en particulier, branché parallèlement au deuxième dispositif d'embrayage. Un agencement parallèle du premier et du deuxième dispositifs d'embrayage est, en particulier, réalisé de manière que, entre un premier un deuxième arbre, un couple puisse également être transmis par le deuxième dispositif d'embrayage, si le premier dispositif d'embrayage est ouvert et inversement. De préférence, le premier et le deuxième dispositifs d'embrayage présentent chacun un dispositif à levier de débrayage, qui sont chacun réalisés de manière qu'une force de compression, exercée par un dispositif d'actionnement sur ce dispositif à levier de débrayage, provoque une force de traction sur une plaque de pressage de ce dispositif d'embrayage, ou bien que la force de pressage exercée sur le dispositif à levier de débrayage provoque une force de pressage sur la plaque de pressage. De préférence, le dispositif à levier de débrayage du premier dispositif d'embrayage présente un levier de débrayage qui est pratiquement rigide et le dispositif à levier de débrayage du deuxième dispositif d'embrayage présente un ressort à disques ou Belleville ou un levier de débrayage, réalisé à la façon d'un ressort à disques ou Belleville. De préférence, le premier dispositif d'embrayage est réalisé sous la forme de dispositif d'embrayage pressé et le deuxième dispositif d'embrayage est réalisé sous la forme de dispositif d'embrayage à auto-maintien, sachant que ceci est provoqué en particulier par des dispositifs formant ressort, qui chargent la plaque de pressage respective du dispositif d'embrayage du dispositif d'embrayage respectif. De préférence, un dispositif de transmission de couple selon l'invention présente au moins, en particulier précisément un ou exactement deux dispositifs d'entraînement, qui commandent au moins un dispositif d'actionnement, qui actionne le premier et/ou le deuxième dispositif d'embrayage. Le dispositif d'entraînement est, au sens de la présente invention, un dispositif qui peut convertir une forme d'énergie d'entrée en une forme d'énergie de sortie, la forme d'énergie d'entrée et la forme d'énergie de sortie étant en particulier de type différent et la forme d'énergie de sortie pouvant être utilisée en particulier en tant qu'énergie utile et, précisément en particulier, pour charger ou actionner des composants ou analogues. De préférence, le dispositif d'entraînement convertit l'énergie électrique en de l'énergie cinétique. Le dispositif d'entraînement présente en particulier un moteur, tel qu'un moteur électrique. Il faut remarquer qu'un actionnement manuel, tel que par exemple l'actionnement manuel d'un levier de manoeuvre ou analogue, au sens de la présente invention, peut également être un dispositif d'entraînement. De préférence, le premier dispositif d'embrayage est disposé au moins partiellement dans une première ramification du train d'entraînement et le deuxième dispositif d'embrayage est disposé au moins partiellement dans une deuxième ramification du train d'entraînement, la première et la deuxième ramifications de train d'entraînement étant, de préférence, branchées en parallèle. La première et la deuxième ramifications d'entraînement se rejoignent, de préférence en un point prédéterminé situé côté mené, qui dépend le cas échéant de la position de commutation d'un dispositif de transmission et/ou d'au moins un troisième dispositif d'embrayage, de sorte qu'une charge, transmise par la première ramification de train d'entraînement, est transmise depuis cet emplacement dans la direction du côté mené, au moins partiellement par un tronçon de train d'entraînement identique à celui utilisé pour une charge transmise par la deuxième ramification d'entraînement de train d'entraînement. De préférence, le premier dispositif d'embrayage présente au moins un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur et/ou le deuxième dispositif d'embrayage présente au moins un dispositif formant ressort et/ou amortisseur, qui est intégré chaque fois dans un disque d'embrayage de ce dispositif d'embrayage respectif, ou bien qui agit à l'extérieur de celui-ci dans le train d'entraînement. De préférence, au moins un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur est disposé dans la ramification de train d'entraînement du premier dispositif d'embrayage et/ou au moins un deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur est disposé dans la ramification de train d'entraînement du deuxième dispositif d'embrayage. Le dispositif d'embrayage d'entraînement présente, de préférence, au moins un dispositif de déclenchement d'actionnement qui peut actionner ou charger le premier dispositif de débrayage ou le premier levier de débrayage du premier dispositif d'embrayage et/ou le deuxième dispositif de débrayage ou le deuxième levier de débrayage du deuxième dispositif d'embrayage. Au moins l'un de ces dispositifs de déclenchement d'actionnement est disposé sur l'extrémité, tournée vers le premier levier de débrayage ou le premier dispositif de débrayage et/ou sur l'extrémité, tournée vers le deuxième levier de débrayage ou le deuxième dispositif de débrayage, du dispositif d'actionnement. De préférence, ce dispositif de déclenchement d'actionnement est disposé, observé en direction axiale, entre le premier et le deuxième dispositif de débrayage. Entre le premier et/ou le deuxième dispositif de débrayage et le dispositif de déclenchement d'actionnement voisin de ce dispositif respectif, en observant dans la direction du flux des efforts, est disposé de préférence un palier à glissement ou un palier à roulement, qui est associé à ce dispositif de déclenchement d'actionnement. De façon particulièrement préférée, le dispositif de déclenchement d'actionnement présente au moins un palier à roulement, tel qu'un roulement à billes, encapsulé de façon étanche. De préférence, au moins un dispositif de déclenchement d'actionnement est réalisé de manière que soit assuré que, sur les points de couplage, entre le dispositif d'actionnement et les leviers de débrayage du premier et du deuxième dispositif de débrayage, ne soient fournis aucun, ou seulement de faibles déplacements relatifs dans la direction périphérique des dispositifs d'embrayage, qui provoquent un frottement non négligeable, le dispositif de déclenchement d'actionnement présentant au moins un palier à roulement et/ou à glissement. De préférence, le dispositif de transmission de couple présente au moins un dispositif de transmission à boîte de vitesses, qui est réalisé de façon particulièrement préférée sous la forme de dispositif de boîte de vitesses à manoeuvre sous charge. Un dispositif de transmission par boîte de vitesses au sens de la présente invention est, en particulier, un dispositif qui peut être manoeuvré en différentes positions de commutation, de façon étagée ou progressive continue, ainsi qu'avec ou sans interruption de la force de traction, positions de commutation dans lesquelles on a un rapport de transmission différent entre deux composants mobiles en rotation, tels que des arbres. Les processus de commutation ou de manoeuvre du dispositif de transmission par boîte de vitesses sont en particulier provoqués automatiquement, ou bien manuellement, ou bien partiellement automatiquement, ou de façon automatisée, avec des possibilités d'intervention supplémentaires de nature manuelle ou autre. De préférence, le dispositif de transmission à boîte de vitesses est commandé électroniquement. Le dispositif de transmission peut être une boîte de vitesses automatique ou bien une transmission à variation progressive continue du rapport de transmission, telle qu'une CVD, ou bien une boîte de vitesses à manoeuvre manuelle, ou bien une boîte de vitesses à rapport alterné, ou bien une transmission à logique d'automatisme, ou bien une boîte de vitesses à engrenage automatique (ASG) ou bien une boîte de vitesses automatique. Le dispositif de transmission présente, de préférence, une pluralité de roues, telles que des roues dentées, qui sont montées en rotation sur un premier arbre, ainsi qu'une pluralité de roues qui sont montées en rotation sur un deuxième arbre. Des combinaisons prédéterminées de ces roues montées sur le premier et sur le deuxième arbres sont associées à des rapports de transmission prédéterminés, des rapports de démultiplication égaux ou différents pouvant être provoqués par différents étages de démultiplication, entre le premier et le deuxième arbre. De préférence, ces niveaux de démultiplication sont partiellement des niveaux de rapport de transmission correspondant à des vitesses, à chacun de ces niveaux de rapport de transmission correspondant à une vitesse étant associé un troisième dispositif d'embrayage, qui peut coupler et désaccoupler avec cet arbre une roue, montée à rotation sur le premier ou le deuxième arbre. Les troisièmes dispositifs d'embrayage sont, de préférence, des embrayages à liaison par ajustement de forme, tels que des embrayages à griffes. Les troisièmes dispositifs d'embrayage sont réalisés avec ou sans dispositif de synchronisation. Un dispositif de synchronisation présente au moins deux composants qui peuvent tourner l'un par rapport à l'autre en au moins une première position de commutation et qui peuvent être couplés en fonctionnement, de manière qu'une adaptation du couple ou de la vitesse de rotation, de parties se déplaçant l'une par rapport à l'autre, puisse être réalisée. Les roues peuvent être accouplées de manière à pouvoir s'engrener directement les unes dans les autres, ou bien peuvent s'engrener indirectement les unes en les autres ou d'une autre manière. En cas d'engrènement indirect des roues, en particulier, un autre composant, tel qu'un moyen d'enlacement ou analogue, est interposé entre les roues. De préférence au moins l'un des niveaux de rapport de transmission entre le premier et le deuxième arbre, qui en particulier est désigné comme étant le niveau de rapport de transmission de manoeuvre sous charge, est réalisé de manière qu'une roue, telle qu'une roue dentée, du rapport de transmission sur l'un des arbres, en particulier du premier arbre, soit montée à rotation tandis qu'une autre roue est couplée de façon assujettie en rotation à l'autre de ces arbres, en particulier le deuxième arbre. Cette roue montée à rotation sur le premier arbre, peut être couplée à ce premier arbre, au moyen du premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un embrayage à manoeuvre sous charge et/ou un embrayage à friction. De préférence, le premier dispositif d'embrayage est un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, qui est actionné au moins lorsqu'un changement de vitesse est effectué. Le dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge ou l'étage de transmission à manoeuvre sous charge permet ainsi en particulier, qu'également pendant un changement de vitesse, un couple soit transmis entre l'entrée à la transmission et la sortie à la transmission. Le cas échéant, le rapport de transmission à manoeuvre sous charge, ou le dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, est réalisé de manière que, par l'intermédiaire du dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, ainsi que le rapport de transmission à manoeuvre sous charge, on puisse transmettre un couple également sur une durée plus longue, de sorte que le rapport de transmission à manoeuvre sous charge puisse également assurer la fonction d'un étage correspondant à une vitesse. De préférence, le premier dispositif d'embrayage est commandé de manière qu'au moins, lorsque la totalité des trois dispositifs d'embrayage sont en position de commutation ouverte, le premier dispositif d'embrayage est au moins partiellement fermé, de sorte qu'un couple puisse être transmis, par l'intermédiaire du premier dispositif d'embrayage ainsi que de l'étage de transmission à manoeuvre sous charge. Est particulièrement préféré un dispositif de transmission de couple, selon l'invention, disposé dans un véhicule automobile, ce véhicule automobile présentant un dispositif d'entraînement de véhicule automobile tel qu'un moteur à combustion, ainsi qu'au moins un essieu d'entraînement de véhicule automobile, qui peut être entraîné par le moteur à combustion. Entre le dispositif d'entraînement de véhicule automobile et l'essieu d'entraînement du véhicule automobile peut, de préférence, être transmis un couple, par l'intermédiaire du premier dispositif d'embrayage, ainsi que de l'étage de transmission à manoeuvre sous charge, lorsque les vitesses restantes ne sont pas passées ou que les troisièmes dispositifs d'embrayage sont manoeuvrés à leur position de commutation ouverte. Le problème est en outre résolu par un dispositif de commande pour le fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention, ce dispositif étant en particulier un dispositif de commande électronique. Le problème est en outre résolu par un procédé de fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention ou bien un dispositif de commande selon l'invention. Le dispositif de transmission de couple selon l'invention ainsi que le dispositif de commande selon l'invention sont de préférence utilisés dans un véhicule automobile. On entend par le concept "commander", au sens de la présente invention, en particulier "réguler" et/ou "commander" au sens de la norme DIN. Il va en de même pour les concepts dérivés du concept "commander". Les revendications de brevets transmises avec la demande sont des propositions de formulation ne portant pas préjudice à l'obtention d'une protection de brevet étendue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques, qui jusqu'ici n'ont été décrites uniquement que dans la description et/ou les dessins. Les rappels utilisés dans les sous-revendications renvoient à l'autre réalisation de l'objet de la revendication principale par les propriétés de la sous-revendication respective; ils ne sont pas à entendre comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante, autonome, pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications auxquelles on se réfère. Du fait que les objets de revendications, eu égard à l'état de la technique à la date de priorité, peuvent constituer des inventions proprement dites et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes et de déclarations de divisions. Elles peuvent en plus également contenir des inventions indépendantes, qui présentent une configuration qui est indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne sont pas à entendre comme étant une limitation de l'invention. Bien plus, dans le cadre de la présente invention, il est possible d'envisager de nombreuses variantes et modifications, en particulier des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui peuvent être trouvés par l'homme de l'art, eu égard à la solution du problème, par exemple par combinaison ou dérivation de caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrites dans la description générale et les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenus dans les dessins. et mènent, par des propriétés combinables, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, même dans la mesure o ils concernent également des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. L'invention va être explicitée plus en détail ci-après à l'aide des formes de réalisation non limitatives données comme exemple. Dans le dessin: La figure 1 représente une première forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 2 représente une deuxième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 3 représente une troisième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 4 représente une quatrième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 5 représente une cinquième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 6 représente une sixième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 7 représente une septième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 8 représente une huitième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 9 représente une neuvième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; La figure 10 représente une dixième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe; et La figure 11 représente une onzième forme de réalisation de l'invention, donnée comme exemple, en vue en élévation schématique partiellement en coupe. La figure 1 représente une première forme de réalisation donnée comme exemple de l'invention, illustré eschématiquement. Le dispositif de transmission de couple 1 présente un premier dispositif d'embrayage 10, ainsi qu'un deuxième dispositif d'embrayage 12. Le premier 10 et le deuxième dispositif d'embrayage 12 présentent un dispositif d'entraînement 14 ainsi qu'un dispositif d'actionnement 16 lui étant couplé, qui est représenté de façon fortement schématisée. Le dispositif d'entraînement 14 peut charger le dispositif d'actionnement 16 qui, à son tour, peut faire que le premier 10 ou le deuxième dispositif d'embrayage 12 soit commuté en différentes positions de commutation. Le dispositif d'entraînement 14 présente, de préférence, au moins un, de façon plus particulièrement préférée précisément un moteur électrique. Les positions de commutations du deuxième dispositif d'embrayage 12 sont telles qu'en au moins une première position de commutation, un couple pratiquement illimité peut être transmis entre le dispositif d'entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage 12 et le dispositif de sortie 20 du deuxième dispositif d'embrayage 12 et, en au moins une deuxième position de commutation, le dispositif d'entrée 18 peut être désaccouplé du dispositif de sortie 20, de manière qu'aucun couple ne puisse être transmis entre ces dispositifs 18, 20. Le cas échéant, en au moins une troisième position de commutation du deuxième dispositif d'embrayage 12, un couple limité peut être transmis entre le dispositif d'entrée 18 et le dispositif de sortie 20. Ceci signifie en particulier qu'un glissement ou patinage peut se produire entre le dispositif d'entrée 18 et le dispositif de sortie 20. Les positions de commutation du premier dispositif d'embrayage 10 sont telles, qu'en au moins une première position de commutation, un dispositif d'entrée 22 du premier dispositif d'embrayage 10 peut être désaccouplé d'un dispositif de sortie 24 du premier dispositif d'embrayage 10, qu'entre ces dispositifs 22, 24 aucun couple ne peut être transmis par le premier dispositif d'embrayage 10, qu'en au moins une deuxième position de commutation, par l'intermédiaire du premier dispositif d'embrayage 10, un couple limité peut être transmis et qu'en au moins une troisième position de commutation, par l'intermédiaire du premier dispositif d'embrayage 10, un couple pratiquement illimité peut être transmis. Dans la position de commutation dans laquelle le premier dispositif d'embrayage 10 ne peut transmettre qu'un couple limité, il peut y avoir un glissement ou patinage et, précisément, en particulier, lorsque la puissance utile induite dans le premier dispositif d'embrayage est supérieure à une valeur prédéterminée. Le premier 10 et/ou le deuxième dispositif d'embrayage 12 présente(nt) en particulier, ce qui n'est pas représenté précisément, une plaque de pressage ainsi que, le cas échéant, une butée couplé au dispositif d'entrée 18. En direction axiale entre cette butée et cette plaque de pressage est disposé au moins un disque d'embrayage qui est couplé au dispositif de sortie 20 ou 24, ou bien forme le dispositif de sortie 20 ou 24. Les surfaces de friction ou garnitures de friction du premier 10 et/ou du deuxième dispositif d'embrayage 12 sont, le cas échéant, à auto-élasticité. Le deuxième dispositif d'embrayage 12 est en particulier un embrayage de démarrage à auto-maintien, de sorte que le dispositif d'embrayage 12 est commuté pratiquement en une position de commutation fermée, lorsqu'il n'est pas actionné ou qu'il n'est pas chargé par le dispositif d'actionnement. Le premier dispositif d'embrayage 10 est en particulier un embrayage à manoeuvre sous charge (pressé) en position de fermeture, ce qui en particulier signifie que le premier dispositif d'embrayage 10 est commuté essentiellement en une position de commutation ouverte lorsqu'il n'est pas actionné, ou qu'il n'est pas chargé par le dispositif d'actionnement 16. Dans la forme de réalisation de la figure 1, le premier 10 et le deuxième dispositif d'embrayage 12 sont branchés en parallèle, ce qui signifie en particulier que le premier dispositif d'embrayage 10 peut également transmettre un couple en une position de commutation au moins partiellement fermée, lorsque le deuxième dispositif d'embrayage 12 est ouvert et inversement. Le dispositif d'entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage 12 présente un deuxième couvercle d'embrayage et/ou une masse d'inertie et est couplé à un vilebrequin (26) d'un véhicule automobile qui est chargé par un moteur à combustion interne dont les cylindres 28 sont représentés schématiquement. Le dispositif de sortie 20 du deuxième dispositif d'embrayage 12, qui présente un ou plusieurs disques d'embrayage, est couplé à un premier arbre 30 - le cas échéant par l'intermédiaire d'un dispositif formantressort et/ou amortisseur - et peut transmettre au moins partiellement un couple sur ce premier arbre 30. Le dispositif d'entrée 22 du premier dispositif d'embrayage 10, qui présente au moins un disque d'embrayage, est couplé au dispositif d'entrée 18 du premier dispositif d'embrayage. Le dispositif de sortie 24 du premier dispositif d'embrayage 10, qui est relié à une masse d'inertie ou à un couvercle d'embrayage 34 du deuxième dispositif d'embrayage, est couplé, de façon assujettie en rotation, à une roue 36 d'un rapport de transmission à manoeuvre sous charge, qui va encore être décrit ci-après. Cette roue 36 du rapport de transmission à manoeuvre sous charge, qui en particulier est un pignon droit à denture extérieure, est disposée sur le premier arbre 30. Le cas échéant le dispositif de sortie 24 du premier dispositif d'embrayage 10 est couplé, par l'intermédiaire d'un dispositif formant ressort et/ou amortisseur, à la roue 36 du rapport de transmission à manoeuvre sous charge et peut, de cette manière, transmettre au moins partiellement un couple à cette roue 36. Sur le premier arbre 30 sont disposées plusieurs roues 38, 40, 42, 44, 46 qui sont associées chacune à un rapport de transmission ou à une vitesse et sont ici des pignons droits à denture extérieure. Chacune de ces roues 38, 40, 42, 44, 46 s'engrène dans une roue 48, 50, 52, 54, 56, qui est disposée sur un deuxième arbre 58. Le deuxième arbre 58 est disposé parallèlement au premier arbre 30. Les paires de roue 38-48 ou 40-50 ou 42-52 ou 44-54 ou 46-56 sont chacune associées à un rapport de transmission ou à une vitesse et précisément, de préférence, à la cinquième jusqu'à la première vitesse dans cet ordre de succession. Dans la forme de réalisation de la figure 1, ces rapports de transmission ou vitesses sont disposés sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58, de manière que la plus haute de ces vitesses soit tournée vers le deuxième dispositif d'embrayage 12 ou le moteur à combustion interne non représenté, et que le rapport de transmission de la première vitesse soit disposé côté sortie ou du côté d'un essieu d'entraînement d'un véhicule automobile, muni d'un dispositif de transmission de couple 1, sachant qu'entre la première et la cinquième vitesse sont disposés les vitesses restantes placées dans l'ordre de succession de leur numérotation. Chacune de ces vitesses 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56 présente une roue 38, 40, 52, 54, 56 qui est montée à rotation sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58; une autre roue, respectivement l'autre roue 48, 50, 42, 44, 46 de ces niveaux de démultiplication, est disposée de façon assujettie en rotation chaque fois sur l'autre de ces arbres 30 ou 58. Ces roues 38, 40, 52, 54, 56 montées de façon à pouvoir tourner sont disposées sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58, en particulier de manière que, au voisinage de chacune de ces roues 38, 40, 52, 54, 56 montées de façon à pouvoir tourner, soit disposée au moins une autre roue 38, 40, 52, 54, 56 montée à rotation. Une autre roue 60 disposée sur le premier arbre 30, qui est en particulier un pignon droit à denture extérieure, ainsi qu'une autre roue 62 disposée sur le deuxième arbre 58, qui est en particulier un pignon droit à denture extérieure, est associé à un autre rapport de démultiplication ou de vitesse. Entre ces roues dentées 60, 62 est interposée une autre roue qui, également, est un pignon droit à denture extérieure, la roue 60 s'engrenant dans la roue 64 et la roue dentée 64 s'engrenant dans la roue dentée 62. Au moyen de cette roue dentée 64 interposée, on rend le sens de rotation des roues 60, 62 identique, respectivement, lorsque le sens de rotation du premier arbre 30 est identique, le sens de rotation du deuxième arbre 58 est inversé lorsque le rapport de démultiplication 6064-62 est enclenché, par rapport aux rapports de démultiplication 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56. Les rapports de démultiplication ou rapports de transmission de vitesse 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56 sont en particulier des marches avant, tandis que le rapport de transmission ou la vitesse 60-64-62 est une marche arrière. Le rapport de démultiplication à manoeuvre sous charge encore mentionné ci-après agit de préférence également comme une marche avant. La roue 62 de la marche arrière ou du rapport de transmission 60-64-62 est montée à rotation sur le deuxième arbre et la roue 60 est montée de façon assujettie en rotation sur le premier arbre 30. Des troisièmes dispositifs d'embrayage 66, 68, 70, qui peuvent chacun être commutés en différentes positions de commutation, sont disposés au voisinage des roues 38, 40, 52, 54, 56, 62, montées de façon à pouvoir tourner sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58, roues appartenant aux vitesses ou aux niveaux de vitesse ou aux niveaux de rapport de transmission 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56 ou 60-64-62. Les roues 38, 40, 52, 54, 56, 62, qui sont disposées de façon mobile sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58, sont couplées de façon assujettie en rotation chaque fois à cet arbre respectif 30, 58, au moyen de ces trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70. Au moins l'un des trois dispositifs d'embrayage 66; 68; 70 présente un accouplement à liaison par ajustement de forme, qui est en particulier un accouplement à griffes. Dans la représentation de la figure 1, les roues 38, , 52, 54, 56, 62, montées de façon à pourvoir tourner sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58, ainsi que les trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70, sont chacun configurés ou disposés de manière que les dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 soient disposés chaque fois entre deux roues, montées de façon susceptible de pouvoir tourner, des rapports de transmission et peuvent être couplés à l'arbre 30, 58 respectif dans différentes positions de commutation, chaque fois d'une de ces roues chaque fois voisine, sachant que ces trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 peuvent être commutés en particulier chaque fois en une autre position de commutation, dans laquelle ils n'accouplent au premier 30 ou au deuxième arbre 58 aucune des roues 38, 40, 52, 54, 56, 62 voisines montées de façon susceptible de pouvoir tourner sur le premier 30 ou le deuxième arbre 58. Il est en particulier donc prévu que les dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 soient chaque fois associés à deux roues des rapports de transmission. Les trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 sont actionnés ou commutés par un dispositif d'actionnement 72 qui présente le cas échéant un rapport de transmission 74. Le dispositif d'actionnement 72 est chargé par un dispositif d'entraînement qui présente un premier moteur électrique 76, ainsi qu'un deuxième moteur électrique 78. Le dispositif d'actionnement 72 est réalisé de manière que, en cas de chargement par le premier moteur électrique 76, le dispositif d'actionnement puisse être commuté en une position de commutation d'o chaque fois une vitesse d'enclenchement prédéterminée peut être commutée, et cette vitesse prédéterminée peut être passée au moyen du deuxième moteur électrique. De préférence, le dispositif d'actionnement 72 ou un composant prédéterminé, non représenté, du dispositif d'actionnement 72, tel qu'un arbre de manoeuvre, lors de la manoeuvre en une position de commutation prédéterminée d'o une vitesse peut être passée, lors de ce que l'on appelle la sélection, d'une part, et lors de la commutation en une vitesse prédéterminée ce que l'on appelle la manoeuvre, d'autre part, est déplacé ou chargé en des sens différents. Ces sens de déplacement ou de chargement différents sont provoqués en particulier chaque fois par l'un des différents moteurs électriques 76, 78. Ces sens de déplacement ou de chargement différents peuvent par exemple, pour un arbre de manoeuvre, être tels que celui-ci est chargé ou déplacé, d'une part, dans la direction périphérique et, d'autre part, dans la direction axiale. Entre le premier arbre 30 et le deuxième arbre 58, est prévu un autre rapport de transmission, qui présente une roue 36 montée à rotation sur le premier arbre, qui est ici un pignon droit à denture extérieure, ainsi qu'une roue 80 montée de façon assujettie en rotation sur le deuxième arbre 58. Cette démultiplication du rapport de démultiplication de manoeuvre sous charge est telle qu'elle est plus grande que les rapports de démultiplication des vitesse. Le rapport de transmission à manoeuvre sous charge 36-80 est disposé côté entrée des étages de transmission ou de démultiplication de vitesse 38-48, 40-50, 42-52, 44,54, 46-56, 60-62. Selon un aspect le dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention travaille de la façon suivante: Lorsqu'un véhicule automobile, muni d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention, fonctionne en une première vitesse prédéterminée et qu'aucun processus de commutation entre les différentes vitesses n'est lancé ni achevé, donc qu'un couple doit être transmis entre le premier et le deuxième arbre, par l'intermédiaire du rapport de transmission 38-48 ou 40-50 ou 42-52 ou 44-54 ou 46-56 ou 60-64-62, le deuxième dispositif d'embrayage 12 est en une position de commutation fermée et le premier dispositif d'embrayage 10 est une position de commutation ouverte. Ainsi, il y a transmission d'un couple depuis le vilebrequin 26 au dispositif d'entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage 12. Du fait que le deuxième dispositif d'embrayage 12 est en une position de commutation fermée, ce couple est retransmis au moins partiellement - au premier arbre 30. L'un des trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 relie l'une des roues 38, 40, 50, 52, 54, 56, 62, montées d'une façon susceptible de pouvoir tourner, de façon assujettie en rotation, au premier 30 et au deuxième arbre 58. Les autres de ces trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 sont manoeuvrés en position de commutation ouverte, de sorte que les roues dentées montées à rotation qui restent peuvent tourner sur l'arbre 30, ou 58. On va supposer, par exemple, à titre de rapport de transmission de sortie, donc un rapport de transmission, d'o, à un moment ultérieur, on doit commuter en un autre rapport de transmission, qui est le rapport de transmission de la première vitesse, de sorte que depuis le premier arbre 30 un couple est transmis par la roue 46 à la roue 56 et, de cette roue 56, par le troisième dispositif d'embrayage 70 fermé, au deuxième arbre 58. Du fait que le premier dispositif est commuté en position de commutation ouverte, le couple du premier arbre 30 qui charge le dispositif d'entrée 22 du premier dispositif d'embrayage 10 n'est pas transmis, par le premier dispositif d'embrayage 10, à son dispositif de sortie 24 et, ainsi, à la roue 36 du rapport de transmission à manoeuvre sous charge 36- 80, de sorte que la roue 80, disposée sur le deuxième arbre 58, du rapport de transmission à manoeuvre sous charge n'est pratiquement pas chargée par la roue 36, disposée sur le premier arbre 30, du rapport de transmission à manoeuvre sous charge. Si l'on doit commuter pour passer en une autre vitesse, on suppose ici à titre d'exemple qu'on doit manoeuvrer pour passer au niveau de vitesse qui est celui de la troisième vitesse, un signal est transmis au premier dispositif d'embrayage 10, depuis un dispositif de commande non représenté. Ce signal fait que le premier dispositif d'embrayage 10 est au moins partiellement fermé. La position de commutation concrète du premier dispositif d'embrayage 10, qui est d'abord commandé par le dispositif de commande ou le dispositif d'entraînement 14 ou le dispositif d'actionnement 16, dépend en particulier de valeurs caractéristiques prédéterminées. De telles valeurs caractéristiques peuvent en particulier être le rapport de transmission du niveau de vitesse passé de vitesse initiale, donc ici le niveau de vitesse de la première vitesse, ou bien le rapport de transmission de ce niveau de vitesse, ou l'identité de l'arbre sur lequel le troisième dispositif d'embrayage de la vitesse initiale est disposé, ou bien la vitesse de rotation ou bien le couple du premier 30 ou du deuxième arbre 58, ou analogue. La position de commutation commandée du premier dispositif d'embrayage 10 ou de son dispositif de débrayage 82 est réalisée en particulier de manière que puisse être provoquée, par le troisième dispositif d'embrayage 70, une manoeuvre de passage en une position de commutation, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis entre la roue dentée 56 de la vitesse initiale - ici du premier niveau de vitesse - et le troisième dispositif d'embrayage 70. Cette manoeuvre est effectuée de manière que la totalité des trois dispositifs d'embrayage 66, 68, 70 soient manoeuvrés en une position de commutation ouverte et qu'un couple soit transmis entre le premier arbre 30 et le deuxième arbre 58, uniquement par l'intermédiaire du rapport de transmission à manoeuvre sous charge 36-80. Ensuite, le premier dispositif d'embrayage 10 ou un dispositif de débrayage appartenant au premier dispositif d'embrayage est commandé, de manière que soit possible de manoeuvrer le rapport de transmission 42-52 de la vitesse cible - donc ici de la troisième vitesse - au moyen d'un troisième dispositif d'embrayage 68, sans que ce troisième dispositif d'embrayage 68 et cette roue dentée 52, qui doit être couplée à ce troisième dispositif d'embrayage 68, doivent être synchronisés en utilisant des bagues de synchronisation ou analogues, pour assurer une haute sécurité de fonctionnement. Pour cela, le cas échéant, on utilise des valeurs caractéristiques prédéterminées, telles que par exemple des valeurs caractéristiques qui sont décrites ci-dessus dans le cadre de la description de la fermeture du premier dispositif d'embrayage 10. Ensuite, on manoeuvre pour passer à la vitesse cible. Pour l'exemple selon lequel la vitesse cible est la troisième vitesse, le troisième dispositif d'embrayage 68 est manoeuvré de manière qu'il relie de façon assujettie en rotation, à ce deuxième arbre 58, la roue dentée 52, montée de façon susceptible de pouvoir tourner sur le deuxième arbre 58. Ensuite, le premier dispositif d'embrayage 10 est de nouveau ouvert, de sorte que le couple entre le premier arbre 30 et le deuxième arbre 58 soit complètement transmis par l'étage de vitesse-cible, ici le rapport de transmission 42-52 de la troisième vitesse. Pendant l'ensemble du processus de manoeuvre, il est ainsi transmis, entre la vitesse initiale et la vitesse-cible, un couple entre le vilebrequin 26 et un essieu d'entraînement d'un véhicule automobile. Le premier 10 ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage 12 sont disposés, en particulier au moins partiellement, dans un carter d'embrayage (32) commun. La figure 2 représente en vue partielle schématique le dispositif de transmission ce couple 1 selon la figure 1. A la différence de la figure 1, on a représenté sur la figure 2 un rapport de transmission de vitesse qui présente une roue dentée 100 montée de façon assujettie en rotation sur le premier arbre 30, ainsi qu'une roue dentée 102 montée de façon mobile en rotation sur le deuxième arbre 58, qui peut être accouplée de façon assujettie en rotation au deuxième arbre 58, par l'intermédiaire d'un troisième dispositif d'embrayage 104. La flèche 106 est tournée dans la direction du côté menant et la flèche 108 est tournée dans la direction du côté mené. La figure 2 représente en outre un schéma d'équivalence d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention prise comme exemple et, en particulier, du dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention, également représenté sur la figure 2, en vue schématique. Dans ce schéma d'équivalence, la flèche 106 est tournée dans la direction du côté menant et la flèche 108 est tournée dans la direction du côté mené. Le train d'entraînement présente deux ramifications de train d'entraînement 110, 112. Dans la première ramification de train d'entraînement 110 est disposé un premier dispositif d'embrayage 10 qui est un embrayage à manoeuvre sous charge et, dans la deuxième ramification de train d'entraînement 112, est disposé un deuxième dispositif d'embrayage 12 qui est un dispositif d'embrayage de démarrage. Ces ramifications de train d'entraînement 110, 112 branchées en parallèle peuvent être chacune chargée côté menant par un dispositif qui présente une première masse. Ce dispositif muni de la première masse est indiqué schématiquement sur la figure 2 par la première masse 114. ce dispositif muni de la première masse ou cette première masse 114 prend en compte en particulier les masses des composants qui sont disposées du côté entrée du premier 10 ou du deuxième dispositif d'embrayage 12, à l'intérieur du *train d'entraînement. Il s'agit en particulier de la masse ou de la masse d'inertie du vilebrequin 26 et/ou de la partie d'entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage 12 et/ou d'un deuxième couvercle d'embrayage et/ou d'une deuxième plaque de pressage et/ou d'un deuxième corps formant volant d'inertie tel que le volant d'inertie, du deuxième dispositif d'embrayage et/ou d'un carter d'embrayage et, le cas échéant, d'éléments d'embrayage qui accouplent la partie entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage ou un corps formant volant d'inertie du deuxième dispositif d'embrayage ou un couvercle d'embrayage du deuxième dispositif d'embrayage au dispositif d'entrée 22 du premier dispositif d'embrayage et/ou à un disque d'embrayage du premier dispositif d'embrayage. Le deuxième dispositif d'embrayage 12 peut être manoeuvré en différentes positions de commutation, sachant que, en au moins l'une de ces positions de commutation, le deuxième dispositif d'entrée 18 est séparé du deuxième dispositif de sortie 20 du deuxième dispositif d'embrayage 12, de sorte qu'aucun couple ne peut être transmis entre ces dispositifs 18, 20 et que, en au moins une deuxième position de commutation, ces dispositifs 18, sont couplées de manière qu'au moins un couple limité à une valeur restreinte puisse être transmis. Le deuxième dispositif d'embrayage 12 est réalisé de manière que, côté mené de la première masse 14, dans les schémas d'équivalence soit disposé un deuxième dispositif de séparation 116 qui, en particulier, est un dispositif de séparation idéale, qui essentiellement ne peut provoquer qu'une séparation et une liaison de composants et est à considérer comme étant sans masse ainsi qu'exempt de système formant ressort et/ou amortisseur. Le deuxième dispositif d'embrayage 12 est réalisé de manière que, dans le schéma d'équivalence, une quatrième masse 118 soit disposée côté mené de ce deuxième dispositif de séparation 116, dans le deuxième train d'entraînement 112. Cette quatrième masse 118 prend en compte en particulier la masse du deuxième disque d'embrayage du deuxième dispositif d'embrayage, qui est couplée au premier arbre 30. Côté mené de la quatrième masse 118 est disposé un deuxième système formant ressort et/ou amortisseur 120 placé dans la deuxième ramification de train d'entraînement 112 du schéma d'équivalence. Ce système formant ressort et/ou amortisseur 120 prend en compte en particulier les propriétés de la d'élasticité et/ou d'amortissement du deuxième disque d'embrayage ou de ses garnitures de friction, ou l'effet d'un dispositif formant ressort et/ou amortisseur, disposé entre le deuxième disque d'embrayage et le premier arbre 30. Dans le schéma d'équivalence est disposé, dans le deuxième train d'entraînement côté mené du dispositif formant ressort et/ou amortisseur 120, une cinquième masse 122 qui, en particulier prend en compte la masse ou la masse d'inertie du premier arbre 30, ainsi que des composants couplés de façon assujettie à rotation à celui-ci, telles que les roues dentées ou analogues et, en particulier dans le dispositif de transmission de couple 1 de la figure 2, la masse d'inertie de la roue dentée 100. Cette masse 122 prend le cas échéant en compte la masse d'autres composants. Côté mené de la masse 122 est disposé, dans le schéma d'équivalence d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention, un branchement 124, qui est à considérer dans le schéma d'équivalence, essentiellement comme étant sans masse et qui peut générer et couper en particulier une liaison désolidarisable. Du côté mené du branchement 124, la deuxième ramification de train d'entraînement 112 débouche, à l'emplacement 126, dans la première ramification de train d'entraînement 110, de sorte que, en particulier dans la direction du côté mené 108, on a une extrémité de train d'entraînement 128 non branchée en parallèle dans le schéma d'équivalence, sur le dispositif de transmission de couple selon l'invention. La première masse 114 est en outre disposée du côté menant de la première ramification de train d'entraînement 110. Le cas échéant, la partie de masse d'inertie 114, agissant sur le premier 110 ainsi que sur le deuxième train d'entraînement 112, peut être différente. Dans le schéma d'équivalence on a disposé dans la première ramification de train d'entraînement, côté mené de la première masse 114, un premier système formant ressort et/ou amortisseur 130. Le premier système formant ressort et/ou amortisseur 130 prend en compte en particulier les valeurs caractéristiques ou propriétés d'élasticité et/ou d'amortissement du disque d'embrayage disposé côté menant du premier dispositif d'embrayage 10 et/ou d'un dispositif formant ressort et/ou amortisseur qui est disposé côté menant du premier disque d'embrayage du premier dispositif d'embrayage 10 et, le cas échéant, entre le premier disque d'embrayage et le deuxième couvercle d'embrayage et/ou entre un premier volant d'inertie ou un deuxième dispositif d'entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage 12. On a branché en série, dans le schéma d'équivalence d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention pris comme exemple, côté mené du premier système formant ressort et/ou amortisseur 130, dans la première ramification de train d'entraînement 110, un deuxième masse 132, qui prend en compte en particulier la masse du premier dispositif d'entrée ou du premier disque d'embrayage du premier dispositif d'embrayage 10. Du côté mené de la deuxième masse 132 est disposé,dans le schéma d'équivalence d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention pris comme exemple, un premier dispositif de séparation 34 qui présente dans le schéma d'équivalence la fonction de pouvoir accoupler et désaccoupler des composants situés côté menant, vis à vis de composants situés côté mené. Dans le schéma d'équivalence ce premier dispositif de séparation 134 est à considérer en particulier comme un dispositif de séparation sans masse. Ce premier dispositif de séparation 134 prend en considération en particulier la fonction du premier dispositif d'embrayage 6, qui assure, en au moins une position de commutation d'un premier dispositif d'entrée 22, un désaccouplement par rapport à un premier dispositif de sortie 24 de ce premier dispositif d'embrayage 10, de sorte qu'aucun couple ne peut être transmis et qui, en au moins une autre position de commutation, assure un accouplement, de sorte qu'un couple peut être transmis, couple limité à une valeur prédéterminée ou pratiquement pas limitée. Dans le schéma d'équivalence d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention, une troisième masse 136 est disposée côté mené dans le premier dispositif de séparation 134, dans la première ramification de train d'entraînement 110. Cette troisième masse 136 prend en compte en particulier la masse d'inertie d'un premier dispositif de sortie 24 et/ou d'un premier couvercle d'embrayage 34 du premier dispositif d'embrayage 1 et/ou d'un volant d'inertie du premier dispositif d'embrayage 10 et/ou le cas échéant d'au moins un composant, couplé de façon assujettie en rotation à ce premier couvercle d'embrayage 34 ou à ce premier volant d'inertie, composant tel que la roue dentée 36 d'un étage à manoeuvre sous charge. Du côté mené de la troisième masse 136, on a disposé, dans le schéma d'équivalence d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention pris comme exemple, le point 126 auquel sont regroupées la première 110 ainsi que la deuxième ramification de train d'entraînement 112. un troisième système formant ressort et ou amortisseur 128 est disposé à l'extrémité 128 du train d'entraînement, du côté mené du point 126. Ce système formant ressort et/ou amortisseur 128 prend en compte en particulier les valeurs caractéristiques ou les propriétés d'élasticité et/ou d'amortissement, qui sont fournies dans un véhicule automobile du côté mené des ramifications de trains d'entraînement 110, 112 parallèles, qui présentent le premier 10 ou le deuxième dispositif d'embrayage 12. Du côté mené du troisième système formant ressort et/ou amortisseur 138 est disposé, dans le schéma d'équivalence du dispositif de transmission de couple 1, une septième masse 140 qui prend en compte en particulier les masses d'inertie des composants, que l'on a dans un véhicule automobile équipé du dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention, du côté mené du premier train d'entraînement 110 du premier dispositif d'embrayage 10 ou du deuxième train d'entraînement 112 du deuxième dispositif d'embrayage 12. La figure 3 représente une forme de réalisation, donnée comme exemple, d'un dispositif de transmission de couple 1 selon l'invention, avec un premier 10 ainsi qu'un deuxième dispositif d'embrayage 12, en vue partielle schématique. Le premier 10 ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage 12 sont disposés dans un carter d'embrayage 160 commun. Le carter d'embrayage 160 présente une première partie de carter 162 ainsi qu'une deuxième partie de carter 164. La partie de carter 162 présente une ouverture 166 à travers laquelle s'étend le vilebrequin 26 qui est, le cas échéant, couplé de façon assujettie en rotation au carter d'embrayage 160. Le vilebrequin 26 est isolé de façon étanche par rapport au carter d'embrayage 160, au moyen d'un dispositif d'étanchéité 168. Ce dispositif d'étanchéité 168 est en particulier un dispositif d'étanchéité statique. La première partie de carter 162 est conformée en particulier en forme de disque et présente une bride cylindrique 170. La partie discoïde de cette première partie de carter 162 s'étend sensiblement en direction radiale du vilebrequin 26. La bride cylindrique 170 de la première partie de carter 162 s'étend sensiblement concentriquement au vilebrequin 26. La deuxième partie de carter 164 du carter d'embrayage 160 est conformée en forme de pot et présente une ouverture de passage 172. La première partie de carter 162 est accouplée de façon assujettie en rotation et, le cas échéant, centrée à la deuxième partie de carter 164, par l'intermédiaire de moyens de fixation appropriés, tels que des vis ou analogues. Le vilebrequin 26 est couplé, de façon assujettie en rotation, à un deuxième dispositif d'entrée 18 du deuxième dispositif d'embrayage 12, par l'intermédiaire de moyens de fixations appropriés, tels que des vis, non représentées. Le deuxième dispositif d'entrée 18 présente une butée ou une plaque de pressage ou un corps formant volant d'inertie, tel qu'un deuxième volant d'inertie 174. Ce deuxième volant d'inertie 174 est centré sur le vilebrequin 26. dans la forme de réalisation de la figure 3, ce centrage est réalisé de manière que le vilebrequin 26 présente, sur son extrémité 176 située côté mené, un décrochement 178 auquel s'applique en direction axiale le deuxième volant d'inertie 176 muni d'une ouverture de passage 180. En direction radiale, le deuxième volant d'inertie 174, qui est fixé sur le décrochement 178 par des moyens de fixation appropriés, tels que des vis, prend appui sur l'arbre. Des boulons de centrage s'étendent le cas échéant depuis le deuxième volant d'inertie 174, en pénétrant dans le décrochement 178 du vilebrequin 26. Le deuxième volant d'inertie 174, sensiblement discoïde et muni d'un décrochement, est couplé de façon assujettie en rotation et, le cas échéant, centré avec le deuxième couvercle d'embrayage 184 du deuxième dispositif d'embrayage 12, qui présente une bride 182 en forme d'anneau concentrique par rapport au vilebrequin 26 et s'étendant radialement, des moyens de fixation appropriés, tels que des vis, non représentées, étant prévu pour assurer l'accouplement. Le centrage existant le cas échéant est réalisé par l'intermédiaire de boulons de centrage, non représentés, ou bien d'une autre manière. Le deuxième couvercle d'embrayage 184 est en forme de pot et présente, dans sa zone radialement intérieure, une ouverture de passage 186 qui est limitée essentiellement par une bride cylindrique 186 disposée concentriquement au vilebrequin 26. Cette bride 186 présente, radialement vers l'intérieur, une denture cunéiforme 188 qui s'engrène dans une denture cunéiforme 192, disposée radialement extérieurement sur le composant 190 en forme de douille, qui s'étend concentriquement autour du premier arbre 30, de sorte que le composant 190 en forme de douille est relié, de façon assujettie en rotation et mobile axialement, au deuxième couvercle d'embrayage 184. Le deuxième couvercle d'embrayage 184 est réalisé de manière qu'une première zone 192, disposée sensiblement radialement vers l'extérieur, du fond de couvercle 194 s'étend plus en direction du premier dispositif d'embrayage 10 qu'une deuxième zone 196, disposée radialement à l'intérieur de cette première zone 192, de ce fond de couvercle 194. un retrait 200 s'étend, sensiblement radialement vers l'intérieur, sur la face extérieure 198, tournée vers le premier dispositif d'embrayage 10, du fond de couvercle 194. En face intérieure 202 du premier fond de couvercle 194 du deuxième couvercle d'embrayage 184 du deuxième dispositif d'embrayage 12 est disposée une zone d'appui 204, sur laquelle prend appui un deuxième levier de débrayage 206 du deuxième dispositif d'embrayage 12, qui est réalisé sous la forme de ressort à disques. Ce ressort à disques s'étend à travers des ouvertures 208 ménagées dans le deuxième couvercle d'embrayage 184 et présente des pattes qui prennent appui sur la face extérieure 198 du fond de couvercle 194 du deuxième couvercle d'embrayage 184. Le deuxième levier de débrayage 206 appuie radialement à l'extérieur de la zone d'appui 204 sur la deuxième plaque de pressage 210, de sorte qu'il peut charger celle-ci. Dans la direction axiale est disposé mobile axialement, entre cette plaque de pressage 210 déplaçable axiablement et la plaque de pressage ou le deuxième volant ordinaire 174, un deuxième disque d'embrayage 212 et, précisément, de manière que ce deuxième disque d'embrayage 212 puisse être couplé, par une liaison avec friction entre la plaque de pressage 210 et la plaque de pression ou le deuxième volant d'inertie 174. La deuxième plaque de pressage 210 est chargée par un dispositif à effet élastique 214. Le deuxième dispositif d'embrayage 12 présente un deuxième dispositif de rattrapage de jeu 216, qui compense l'usure des garnitures de friction du deuxième disque d'embrayage 214. Le deuxième disque d'embrayage 214 est disposé de façon mobile axialement et assujettie en rotation sur le premier arbre 30, au moyen d'un moyeu 218, qui est configuré en forme de douille et présente en particulier un décrochement 220 orienté radialement vers l'extérieur. Ce moyeu 218 présente radialement vers l'extérieur une denture cunéiforme 222, qui s'engrène dans une denture cunéiforme 224 appartenant au premier arbre 30, de sorte que le deuxième disque d'embrayage 212 est monté de façon mobile axialement et assujetti en rotation sur le premier arbre 30. Le premier dispositif d'embrayage 10, qui est réalisé sous la forme d'embrayage à manoeuvre sous charge, présente une butée ou une plaque de pression ou un corps d'inertie, ainsi qu'un premier volant d'inertie 226, qui est couplé au premier couvercle d'embrayage 34 de façon assujettie en rotation par l'intermédiaire de moyens de liaison appropriés tels que des vis ou analogues, ainsi que centré, à l'aie de moyens de centrage aporpiés, tels que des goupilles de cnetrage. Le premier couvercle d'embrayage 34 est en forme de pot et présente au fond de couvercle 228 une ouverture de passage 230 sensiblement concentrique, dont le diamètre est relativement grand par rapport au diamètre du premier couvercle d'embrayage 34. Le diamètre de cette ouverture de passage 230 est, en particulier, supérieur au rayon du premier couvercle d'embrayage 34. Le premier couvercle d'embrayage 34 présente une bordure cylindrique 232 d'o, sur le côté, opposé au deuxième dispositif d'embrayage 12, du premier couvercle d'embrayage 34, une bride 234 à forme annulaire s'étend radialement vers l'intérieur et d'o, sur le côté tourné vers le deuxième dispositif d'embrayage, du premier couvercle d'embrayage 34, le fond de couvercle 228 s'étend radialement vers l'intérieur, dont la zone 236 radialement intérieure s'étend de plus en plus dans la direction opposée du deuxième dispositif d'embrayage. L'extrémité 238 radialement intérieure du fond de couvercle 228 est configurée en extrémité libre. La première plaque de pression ou le premier volant d'inertie 226 du premier dispositif d'embrayage 10 présente une zone 240 en forme de disque s'étendant en direction radiale, dont l'épaisseur de paroi est, radialement à l'extérieur, supérieure à ce qu'elle est radialement à l'intérieur, et une douille 242, qui s'étend en direction axiale vis-àvis de la zone en forme de disque en s'écartant radialement vers l'intérieur concentriquement par rapport au premier arbre 30 et autour de lui. Cette douille 242 s'engage radialement intérieurement, par une denture cunéiforme 244, dans une denture cunéiforme 246, disposée radialement extérieurement, d'un prolongement axial 248, s'étendant concentriquement autour du premier arbre 10, de la roue dentée 36, assujettie en rotation au premier arbre 10, de l'étage de démultiplication à manoeuvre sous charge. La liaison assujettie à rotation établie entre le prolongement axial 248 ou la roue dentée 36 est obtenue en particulier grâce à des clavettes parallèles 250, 252. Radialement extérieurement, le prolongement 248 est monté dans le carter d'embrayage 160, à l'aide d'un roulement à billes 254. La bague intérieure 256 de ce roulement à billes 254 prend appui en direction axiale, sur un côté, sur un décrochement 258 du prolongement 248 et, sur l'autre côté, sur la douille 242. La bague extérieure 260 du roulement à billes 254 prend appui en direction axiale sur le carter d'embrayage 160, ainsi que sur une bague de sécurité 262 disposée dans le carter d'embrayage 160. Entre le carter 160 et la douille 242, ainsi qu'entre la douille 242 et le prolongement axial 248 et entre le prolongement axial 248 et le premier arbre 30, sont disposés des éléments d'étanchéité 264, 266, 268. La douille 242 est fixée en direction axiale par rapport au prolongement axial 248, au moyen de la bague de sécurité ou circlip 270. Le premier disque d'embrayage 272 est disposé, concentriquement et dans la direction tournée vers le deuxième dispositif d'embrayage 12, au voisinage de la plaque de pression ou du premier volant d'inertie 226. Du côté, opposé au premier volant ordinaire 226, du premier disque d'embrayage 272, la plaque de pressage 274 est disposée au voisinage du, et concentriquement par rapport au, premier disque d'embrayage 272. Cette première plaque de pressage 274 est chargée au moyen du premier dispositif à effet élastique 276, de manière que le premier dispositif d'embrayage 10, à l'état non actionné, soit maintenu en une position de commutation pratiquement ouverte. Le premier disque d'embrayage 272 est monté de façon assujettie en rotation, ainsi que centré, radialement intérieurement, sur le composant 190 en forme de douille. Le premier dispositif d'embrayage 10 présente en particulier un premier dispositif de rattrapage de jeu 277, qui opère un rattrapage de jeu automatique en cas d'usure du disque d'embrayage 272. Un premier levier de débrayage 278 prend appui, sur un premier point 280, sur la face intérieure du fond de couvercle 228 du premier couvercle d'embrayage 34, ainsi que, sur un deuxième point 282 disposé radialement à l'intérieur du premier point 280, sur la première plaque de pressage 274 et, en un troisième point 284, disposé radialement en un deuxième point 282, sur un palier à roulement 286 appartenant au premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288, de sorte que ce dispositif de déclenchement d'actionnement 288 est monté en rotation par rapport au premier levier de débrayage 278. Le premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288 est, en outre, monté à rotation, par un palier à roulement 290, par rapport au deuxième dispositif de déclenchement d'actionnement 292, qui est disposé sensiblement radialement à l'extérieur du premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288. Le deuxième dispositif de déclenchement d'actionnement 292 s'engage dans une fourchette de débrayage 294 montée de façon à pouvoir pivoter, qui peut, au moyen de son mouvement de pivotement, provoquer le déplacement du premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288 en direction axiale, sur le composant 190 en forme de douille. Le premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288 présente radialement intérieurement une denture cunéiforme 296 qui s'engage dans la denture cunéiforme 191 du composant 190 en forme de douille, de sorte que le premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288 est disposé de façon mobile axialement et assujettie en rotation par rapport au composant 190 en forme de douille. La configuration de la zone 236, radialement intérieure, du fond de couvercle 228 du premier dispositif d'accouplement est, en particulier, adaptée à l'angle de pivotement que peut parcourir la fourchette de débrayage 294, de manière que l'on puisse éviter toute mise en butée intempestive de la fourchette de débrayage 294 sur le premier couvercle d'embrayage 34. Le retrait 200 du fond de couvercle 94 du deuxième dispositif d'embrayage 12 est configuré, en particulier, de manière que le premier dispositif de déclenchement d'actionnement 188 puisse se déplacer dans ce retrait 200 en cas de déplacement axial, sans venir intempestivement en butée sur le deuxième couvercle d'embrayage 184. Des éléments d'étanchéité 264, 266 et 268 sont disposés entre le carter 160 et la douille 242, ainsi qu'entre la douille 242 et le prolongement axial 248, et entre le prolongement axial 248 et le premier arbre 30. La douille 242 est fixée en direction axiale par rapport au prolongement axial 248, au moyen de la bague de sécurité 270. Par un déplacement axial du premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288, dans une direction, le premier levier de débrayage 278 et, dans l'autre direction, le deuxième levier de débrayage 206 peuvent être chargés, de sorte que le premier dispositif d'embrayage 10 est de plus en plus fermé ou que le deuxième dispositif d'embrayage 12 est de plus en plus ouvert. Le premier disque d'embrayage 272 du premier dispositif d'embrayage 10 est disposé de façon mobile axialement par rapport au deuxième couvercle de carter 184, sachant que, en cas de déplacement axial du premier disque d'embrayage 272, le composant 190 en forme de douille, couplé à celui-ci, est disposé en direction axiale. La position axiale du deuxième couvercle d'embrayage 184 reste alors inchangée, du fait que le composant 190 en forme de douille est relié au couvercle d'embrayage 184 par une denture cunéiforme, de sorte que ne peuvent être transmis que des couples de rotation mais cependant pas des d'efforts axiaux. Le composant 190 en forme de douille est monté radialement intérieurement sur le premier arbre 30 au moyen d'un dispositif formant palier 298 qui est une douille ou coussinet de palier à glissement, ou bien un palier de roulement ou analogue. La liaison assurée par l'intermédiaire de la denture cunéiforme 188, 191, entre le composant 190 en forme de douille et le deuxième couvercle d'embrayage 184, est, en particulier, réalisée de façon à être désolidarisable. Le cas échéant, le deuxième couvercle d'embrayage 184 peut être désaccouplé du composant 194 en forme de douille. Le cas échéant sont prévus d'autres dispositifs d'étanchéité, qui assurent que le carter d'embrayage 160 soit pratiquement isolé de façon étanche aux fluides, vers l'extérieur. La figure 4 représente une forme de réalisation selon l'invention, donnée à titre d'exemple, en vue partielle schématique. La partie, représentée schématiquement sur la figure 4, du dispositif de transmission de couple 1, selon l'invention, se distingue essentiellement de la forme de réalisation représentée sur la figure 3 par le fait que le deuxième couvercle d'embrayage 184 est fixé en direction axiale par rapport aux composants 190 en forme de douille, au moyen des anneaux de sécurité ou circlips 310, 312. Au contraire de la forme de réalisation de la figure 3, le composant en forme de douille 190 de la figure 4 n'est pas identique au moyeu du premier disque d'embrayage 272. Dans la forme de réalisation de la figure 4, le moyeu 314 supporte le disque d'embrayage 272 de façon centrée et assujettie en rotation. Le moyeu 314 est réalisé sensiblement en forme de douille et présente dans sa partie railleusement à l'extérieur un décrochement. Dans sa zone radialement intérieure le moyeu 314 présente une denture cunéiforme 316 qui s'engrène dans la denture cunéiforme 318, disposée radialement à l'extérieur sur le composant 190 en forme de douille et qui correspond à la denture cunéiforme 191 ou est différente de celle-ci. La mobilité axiale entre le deuxième couvercle d'embrayage 184 et le premier disque d'embrayage 274 est ainsi, à la différence de la figure 3, assurée par la denture cunéiforme 316, 318, prévue entre le composant 190 en forme de douille et le moyeu 314, denture qui accouple en outre le moyeu 314 de façon assujettie en rotation au composant 190 en forme de douille. La figure 5 représente une forme de réalisation schématique donnée à titre d'exemple d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention pour lequel, à la différence de celle de la figure 3, le palier à roulement 286 n'est pas disposé entre le premier dispositif de déclenchement d'actionnement 288 et le premier levier de débrayage 278 mais, au contraire, entre ce premier levier de débrayage 278 et le deuxième dispositif de déclenchement d'actionnement 292, de sorte que le palier à roulement 286 entre en contact ou charge le levier de débrayage 278, au moins lors d'un actionnement du premier dispositif d'embrayage 10. La figure 6 représente une forme de réalisation donnée à titre d'exemple d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention, représenté en vue partielle schématique, dispositif dans lequel les dispositifs de déclenchement d'actionnement sont réalisés différemment de ce qu'il en est pour la forme de réalisation de la figure 1. Le dispositif de déclenchement d'actionnement 330 de la figure 6 présente un corps de base 332 d'une seule pièce, qui appuie, par un premier palier à roulement 334 ou par l'intermédiaire d'un deuxième palier à roulement 336, au moins pendant un actionnement du premier levier de débrayage 278 ou du deuxième levier de débrayage 206, sur ce premier levier de débrayage 278 ou sur le deuxième levier de débrayage 206. Le corps de base 232 réalisé d'une seule pièce présente un creusement 338 en forme d'anneau, s'étendant radialement extérieurement à l'intérieur, dans lequel la fourchette de débrayage 294 s'engage. Radialement à l'intérieur, le corps de base 232 en forme d'anneau, à la différence de la représentation de la figure 3, est disposé avec une mobilité en rotation par rapport au composant 190 en forme de douille et prend appui en direction radiale par un dispositif de palier, qui en particulier est réalisé sous la forme de coussinet de palier à glissement 340 sur ce composant 190 en forme de douille. La fourchette de débrayage 294 s'engage dans le dispositif de déclenchement d'actionnement 230 et est disposée de façon pratiquement assujettie en rotation par rapport à l'axe central 342 du premier arbre 30. La figure 7 représente une forme de réalisation, donnée comme, exemple d'un dispositif de transmission de couple 1 qui se distingue de la forme de réalisation de la figure 3 en particulier par la configuration du carter d'embrayage 160, ainsi que par la configuration du dispositif d'actionnement 16. Dans la forme de réalisation de la figure 7, la première partie de carter 162 du carter d'embrayage est disposée de façon pratiquement mobile en rotation par rapport au vilebrequin 6. Dans la forme de réalisation de la figure 7, la deuxième partie de carter 164, est réalisée en plusieurs pièces et présente une troisième partie de carter 350 ainsi qu'une quatrième partie de carter 352. La quatrième partie de carter 352 se distingue du fond de la deuxième partie de carter 364 de la figure 3, essentiellement par le fait que, radialement extérieurement, est prévu une bride 354, par laquelle la quatrième partie de carter 352 est couplée sur une bride 356 avec la troisième partie de carter 350. Cet accouplement est réalisé à l'aide de moyens de liaison appropriés, tels que des vis ou analogues, et présente de préférence des moyens de centrage, tels que des goupilles de centrage ou analogues. La troisième partie de carter 350 présente une zone 358 qui s'étend radialement à l'intérieur du carter, qui est formée d'une seule pièce avec la troisième partie de carter 350. A l'intérieur de cette zone 358 sont prévues des conduites hydrauliques 360 qui permettent une liaison, entre un raccordement de conduite 362, qui est disposé sur la face extérieure du carter et permet une liaison, entre la conduite hydraulique 360 et la conduite hydraulique 364 sortant du carter, et une troisième chambre 366, un premier dispositif à piston et cylindre 368 ou une deuxième chambre 370, un deuxième dispositif à piston et cylindre 372. Sur la figure 7 on a représenté une seule de ces conduites hydrauliques 360. Le premier piston 374 du premier dispositif à piston et cylindre 368 est au moins relié par un palier tel qu'un palier à roulement 376 au premier levier de débrayage 284 du premier dispositif d'embrayage et peut charger celui-ci, au moins lorsque la première 366 du premier dispositif à piston et cylindre 368 est de plus en plus remplie en fluide hydraulique. De manière correspondante, le deuxième piston 380 du deuxième dispositif à piston et cylindre 372 peut charger par l'intermédiaire d'un palier, tel qu'un palier à rouelle 382 le deuxième levier de débrayage 208 du deuxième dispositif d'embrayage 12, au moins lorsque la deuxième chambre 370 du deuxième dispositif à piston et cylindre 372 est de plus en plus remplie de fluide, de sorte que le deuxième piston 380 est de plus en plus chargé. Dans la forme de réalisation de la figure 7, le dispositif d'actionnement 16 ou le dispositif de déclenchement d'actionnement 330 ne prend pas appui sur le composant 190 en forme de douille, au contraire de la forme de réalisation de la figure 3. La figure 8 représente une forme de réalisation selon l'invention à titre d'exemple en vue en élévation partiellement en coupe schématique, pour laquelle en particulier le tourillonnement du carter d'embrayage 160 par rapport au prolongement axial 248 de la roue dentée 36 est réalisé différemment à la réalisation que l'on trouve dans les figures 3 et 7. Au contraire des formes de réalisation des figures 3 et 7, le carter 160 dans la forme de réalisation de la figure 8 est monté par rapport au prolongement axial 248 de la roue dentée 36 non pas par l'intermédiaire précisément d'un palier à roulement 254, mais par l'intermédiaire d'un premier palier à roulement 400, ainsi qu'un deuxième palier à roulement 402. La bague extérieure 404 du deuxième palier à roulement 402 prend appui, dans la forme de réalisation de la figure 8, comme dans les formes de réalisation des figures 3 ou 7, sur le carter d'embrayage 160 en direction axiale ainsi que radiale. Sur l'autre côté, en observant dans la direction axiale, de la bague extérieure 404 celle-ci prend appui, par l'intermédiaire d'une douille intermédiaire 406, sur la bague extérieure 408 du premier palier à roulement 400. La bague extérieure 408 est fixée en direction axiale par l'intermédiaire d'un anneau de sécurité 262. La bague intérieure 410 du deuxième palier à roulement 402 prend appui, axialement vers l'extérieur, sur un décrochement 412 du prolongement axial 248. La bague intérieure 414 du premier palier à roulement 400 prend appui, axialement extérieurement, sur la douille 242 du premier volant d'inertie 226. Les bagues intérieures 410, 414 sont libres axialement intérieurement donc sur le côté tourné chaque fois vers l'autre palier à roulement 400, 402. Dans la forme de réalisation de la figure 9, le carter 160, au contraire des formes de réalisation de la figure 3 et de la figure 7, est monté en direction radiale, non pas sur le prolongement axial 248 de la roue dentée 36, mais sur la douille 242 du premier volant d'inertie 226. Pour cela, la douille 242 présente un décrochement 420, sur lequel la bague intérieure 256 du palier à roulement 254 appuie en direction axiale. Sur la face, opposée, à ce décrochement 420, la bague intérieure 256 du palier à roulement 254 appuie sur la roue dentée 36 ou sur le prolongement axial 248 de cette roue dentée 36. La denture cunéiforme 244 de la douille 242 ainsi que la denture cunéiforme 246 du prolongement axial 248 s'étendent, dans la forme de réalisation de la figure 9, radialement à l'intérieur de la bague intérieure 246 du palier à roulement 254 et précisément de manière que si on observe en direction axiale dans la zone cylindrique couverte par la bague intérieure 256 soit disposée une denture cunéiforme 244, ainsi qu'une denture cunéiforme 246. La forme de réalisation d'un dispositif de transmission de couple selon l'invention, selon la figure 10, se distingue de la forme de réalisation selon la figure 9, en particulier en ce que, selon la figure 10, au lieu d'une denture cunéiforme 244, 246, prévue entre le premier volant d'inertie 226 et le prolongement axial 248 de la roue dentée 36, il est prévu une denture axiale, ainsi qu'un perçage centreur. En outre, dans la forme de réalisation de la figure 10, le premier volant d'inertie 226 n'est pas assuré, comme sur la figure 9, en direction axiale par une bague de sécurité 270, mais par un écrou d'arbre 240, qui est vissé sur le prolongement axial 248 de la roue dentée 36. Le prolongement axial 248 présente une rainure 440 dans laquelle est disposé un joint torique 442, qui isole de façon étanche le prolongement axial 248 par rapport au premier volant d'inertie 226. Les joints d'étanchéité et les dispositifs d'étanchéité sont chacun des dispositifs d'étanchéité statiques ou dynamiques. Dans la forme de réalisation de la figure 11, la bague intérieure 256 du palier à roulement 254, à la différence des formes de réalisation de la figure 3 ou de la figure 7, appuie en direction axiale non pas sur la douille 242 du premier volant d'inertie 226, mais sur autre bague de sécurité ou circlip 260. Les revendications transmises avec la demande sont des propositions de formulation sans aucun préjudice d'obtention de la protection conférée par un brevet. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques qui, jusqu'ici, n'ont été décrites que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications renvoient à l'autre mode de réalisation de l'objet de la revendication principale du fait des caractéristiques de la sous-revendication respective; elles ne sont pas à entendre comme un renoncement à l'obtention d'une protection proprement dite indépendante pour la combinaison de caractéristiques des sous-revendications auxquelles on s'est référé. Du fait que les objets des sous-revendications, eu égard à l'état de la technique à la date de la priorité, peuvent constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications ou de déclarations de divisions indépendantes. Elles peuvent contenir également des inventions propres, qui présentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisations ne sont pas à entendre comme une restriction de l'invention. Bien plus, dans le cadre de la présente description sont possibles de nombreuses variantes et modifications, en particulier des variantes des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux qui, par exemple, par une combinaison ou une variante des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédés décrits dans la description générale et les formes de réalisation, ainsi que les revendications, et contenus dans les dessins, peuvent être trouvés par l'homme de l'art eu égard à la solution du problème et, par des caractéristiques combinables, mener à un nouvel objet ou a de nouvelles étapes de procédé ou succession d'étapes de procédé également dans la mesure o ils concernent les procédés de fabrication de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission de couple, comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage (10), qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente un premier dispositif d'entrée ainsi qu'un premier dispositif de sortie, ce premier dispositif d'entrée tournant par rapport au premier dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage (12), qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente un deuxième dispositif d'entrée ainsi qu'un deuxième dispositif de sortie, ce deuxième dispositif d'entrée tournant par rapport au deuxième dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; o - le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés dans un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; - les masses et/ou les masses d'inertie du premier dispositif d'entrée et du premier dispositif de sortie sont différentes; les masses et/ou les masses d'inertie du deuxième dispositif d'entrée et du deuxième dispositif de sortie sont différentes; et - celui de ces dispositifs, du premier dispositif d'embrayage, qui a la plus grosse masse et/ou masse d'inertie et celui de ces dispositifs, du deuxième dispositif d'embrayage, qui a la plus grosse masse et/ou masse d'inertie est tourné vers le côté mené. 2. Dispositif de transmission de couple, comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage (10), qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente un premier dispositif d'entrée ainsi qu'un premier dispositif de sortie, ce premier dispositif d'entrée tournant par rapport au premier dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage (12), qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente un deuxième dispositif d'entrée ainsi qu'un deuxième dispositif de sortie, ce deuxième dispositif d'entrée tournant par rapport au deuxième dispositif de sortie, dans des conditions prédéterminées; o - le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés dans un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage sont branchés en parallèle à l'intérieur du train d'entraînement, de sorte que le premier dispositif d'embrayage est disposé essentiellement dans une première branche de train d'entraînement et que le deuxième dispositif d'embrayage est disposé essentiellement dans une deuxième branche de train d'entraînement branchée parallèlement à la première; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage présentent, le cas échéant, côté menant et/ou côté mené, un dispositif qui est associé aux deux dispositifs d'embrayages; - le premier et le deuxième dispositif d'embrayage peuvent être chargés côté mené par dispositif muni d'une première masse; - le premier dispositif d'embrayage est réalisé de manière qu'une charge, agissant sur le premier dispositif d'embrayage ainsi que, le cas échéant, au moins un composant couplé à celui-ci, charge transmise par le dispositif muni de la première masse, dans des conditions prédéterminées, fait que le premier dispositif d'embrayage et/ou le au moins un composant accouplé réagi(ssen)t à cette charge à la façon d'un branchement en série, constitué d'un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur, avec une deuxième masse branchée en aval dans le sens de la partie menée, et d'un premier dispositif de séparation, s'y raccordant, qui peut au moins limiter la transmission de couple, ainsi qu'avec une troisième masse se raccordant, côté mené, à ce dispositif de séparation. 3. Dispositif de transmission de couple, comportant: - au moins un premier dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge et qui présente au moins un premier disque d'embrayage ainsi qu'au moins un premier corps formant volant d'inertie (226), ce premier disque d'embrayage tournant par rapport au premier corps formant volant d'inertie, dans des conditions prédéterminées; et - au moins un deuxième dispositif d'embrayage, qui est en particulier un dispositif d'embrayage de démarrage et qui présente au moins un deuxième disque d'embrayage (212) ainsi qu'au moins un deuxième corps formant volant d'inertie, ce deuxième disque d'embrayage (212) tournant par rapport au deuxième corps formant volant d'inertie, dans des conditions prédéterminées; o - le premier ainsi que le deuxième dispositif d'embrayage sont disposés à l'intérieur d'un train d'entraînement, entre un côté menant et un côté mené; et - le au moins un disque d'embrayage du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage est accouplé, du côté menant. 4. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans l'un des deux dispositifs d'embrayage (10;12) le dispositif d'entrée et, dans l'autre des deux dispositifs d'embrayage, le dispositif de sortie a la plus grande masse. 5. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif de sortie (24) du premier dispositif d'embrayage présente une masse plus grande que le premier dispositif d'entrée (22) du premier dispositif d'embrayage, et le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage présente une masse plus grande que le deuxième dispositif de sortie du deuxième dispositif d'embrayage. 6. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif d'entrée (22), ou dispositif de sortie (24), associé au premier dispositif d'embrayage qui, parmi ces deux dispositifs, présente la plus grande masse, comprend au moins un premier corps formant volant d'inertie. 7. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d'entrée, ou dispositif de sortie (20), associé au deuxième dispositif d'embrayage (12) qui, parmi ces deux dispositifs, présente la plus grande masse, comprend au moins un deuxième corps formant volant d'inertie. 8. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'un des corps formant volant d'inertie (174; 226) présente un composant à configuration discoïde. 9. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'un des corps formant volant d'inertie (174; 226) présente un composant configuré en forme de couvercle. 10. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'un des corps formant volant d'inertie (174, 226) présente ou est un carter. 11. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier corps formant volant d'inertie (226) du premier dispositif d'embrayage présente un premier couvercle d'embrayage, ou est couplé de façon essentiellement assujettie en rotation à un premier couvercle d'embrayage et/ou le deuxième corps formant volant d'inertie du deuxième dispositif d'embrayage présente un deuxième couvercle d'embrayage (184) ou est couplé de façon essentiellement assujettie en rotation au deuxième couvercle d'embrayage. 12. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que - le premier dispositif d'entrée (22) du premier dispositif d'embrayage présente le premier disque d'embrayage; - le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage présente le deuxième corps formant volant d'inertie; - le premier dispositif de sortie (24) du premier dispositif d'embrayage présente le premier corps formant volant d'inertie; et - le deuxième dispositif de sortie du deuxième dispositif d'embrayage présente le deuxième disque d'embrayage. 13. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 2 à 12, caractérisé en ce que la réaction du premier dispositif d'embrayage et/ou du au moins un composant couplé, à la charge exercée par le dispositif muni de la première masse est produite essentiellement dans la première branche de train d'entraînement (110). 14. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 2 et 13, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d'embrayage (12) est réalisé de manière qu'une charge du deuxième dispositif d'embrayage par le dispositif muni de la première masse (14), dans des conditions prédéterminées, fait que le deuxième dispositif d'embrayage, ainsi que, le cas échéant, au moins un composant couplé à celui-ci, réagit à cette charge, à la façon d'un branchement en série, constitué d'un deuxième dispositif de séparation, qui peut au moins limiter la transmission de couple, avec une quatrième masse, prévue en aval dans la direction allant vers le côté mené, et d'un deuxième système formant ressort et/ou amortisseur, installé en aval côté mené, ainsi que d'une cinquième masse, montée de nouveau en aval côté mené. 15. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon la revendication 14, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d'embrayage est réalisé de manière qu'une charge du deuxième dispositif d'embrayage, ainsi que, le cas échéant, au moins d'un composant couplé à celui-ci, exercée par le dispositif muni de la première masse, dans des conditions prédéterminées, fait que le deuxième dispositif d'embrayage et/ou ce au moins un composant couplé, réagit à cette charge à la façon d'un branchement série, pour lequel en aval de la cinquième masse (122), côté mené, est branché un circuit (124), une sixième masse étant constituée le cas échéant du côté mené du circuit. 16. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 4 à , caractérisé en ce que la réaction, du deuxième dispositif d'embrayage et/ou du au moins un composant couplé, à la charge exercée par le dispositif muni de la première masse est produite essentiellement dans la deuxième ramification de train d'entraînement (112). 17. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 2 à 16, caractérisé en ce que la deuxième (132) et la troisième masse (136) sont différentes, en particulier la troisième masse est supérieure à la deuxième masse. 18. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 3 à 17, caractérisé en ce que la quatrième (118) et la cinquième masse (122) sont différentes, en particulier la quatrième masse est supérieure à la cinquième masse. 19. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 2 à 18, caractérisé en ce que la deuxième (130) et la quatrième masse (118) sont pratiquement de même valeur dans des conditions prédéterminées. 20. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 2 à 19, caractérisé en ce que la deuxième masse (132) est essentiellement la masse d'un disque d'embrayage (272) du premier dispositif d'embrayage et/ou la quatrième masse est essentiellement la masse d'un disque d'embrayage du deuxième dispositif d'embrayage. 21. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 2 à 20, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple est réalisé de manière que la première (110) et la deuxième (112) ramifications d'entraînement soient regroupées côté mené, en un point prédéterminé ou dans une zone prédéterminée. 22. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon la revendication 21, caractérisé en ce que le train d'entraînement, du côté mené du point prédéterminé ou de la zone prédéterminée, à laquelle la première (110) et la deuxième ramifications de train d'entraînement (112) sont regroupées du côté mené, réagit à une charge, transmise par l'intermédiaire du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage au moyen du dispositif muni de la première masse, à la façon d'un branchement en série constitué d'un troisième dispositif formant ressort et/ou amortisseur avec une septième masse branchée en aval, des valeurs caractéristiques prédéterminées de ce dispositif formant ressort et/ou amortisseur et/ou de cette septième masse dépendant, le cas échéant, de la position de commutation du premier et/ou du deuxième dispositif de séparation et/ou du dispositif de commutation. 23. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif d'embrayage présente au moins un premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur (130) et/ou le deuxième dispositif d'embrayage présente au moins un deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur (120). 24. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon la revendication 23, caractérisé en ce le premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur (130) est intégré au moins partiellement en au moins un premier disque d'embrayage (272). 25. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque revendication 23 et 24, caractérisé en ce que le premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur (130) est disposé au moins partiellement à l'extérieur du premier disque d'embrayage (272). 26. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque revendication 23 à 25, caractérisé en ce que le deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur (120) est intégré au moins partiellement en au moins un deuxième disque d'embrayage (212). 27. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque revendication 23 à 26, caractérisé en ce que le deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur (120) est disposé au moins partiellement à l'extérieur du deuxième disque d'embrayage (212). 28. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque revendication 23 à 27, caractérisé en ce que le premier dispositif formant ressort et/ou amortisseur (130) est disposé à l'intérieur de la première ramification de train d'entraînement (110) 29 Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 23 à 28, caractérisé en ce que le deuxième dispositif formant ressort et/ou amortisseur (120) est disposé à l'intérieur de la deuxième ramification de train d'entraînement (112). 30. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier (10) et le deuxième dispositif d'embrayage (12) sont branchés en parallèle. 31. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage est couplé de façon assujettie en rotation et axialement immobile au premier dispositif d'entrée (22) du premier dispositif d'embrayage (10). 32. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d'entrée du deuxième dispositif d'embrayage est couplé de façon désolidarisable au premier dispositif d'entrée (22) du premier dispositif d'embrayage (10). 33. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par au moins un dispositif d'actionnement (16), qui actionne le premier (10) et/ou le deuxième dispositif d'embrayage. 34. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif d'embrayage présente un premier dispositif à levier de débrayage, muni d'un premier levier de débrayage (278) qui, dans des conditions prédéterminées, charge une première plaque de pressage (274) du premier dispositif d'embrayage. 35. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d'embrayage présente un deuxième dispositif à levier de débrayage avec un deuxième levier de débrayage (206) qui charge une deuxième plaque de pressage (210) du deuxième dispositif d'embrayage, dans des conditions prédéterminées. 36. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 34 et 35, caractérisé en ce que le premier (278) et/ou le deuxième levier de débrayage (206) est un ressort à disques. 37. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 34 à 36, caractérisé en ce que le premier (278) et/ou le deuxième levier de débrayage (206) est/sont pratiquement rigide(s). 38. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 34 à 37, caractérisé en ce que le premier levier de débrayage (278) est rigide et le deuxième levier de débrayage (206) est essentiellement un ressort à disques. 39. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 33 à 38, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (16) présente au moins un dispositif de déclenchement d'actionnement qui, dans des conditions prédéterminées, met en contact et/ou charge le premier (278) et/ou le deuxième levier de débrayage pour l'actionnement du premier et/ou du deuxième dispositif d'embrayage. 40. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon la revendication 37, caractérisé en ce que le dispositif de déclenchement d'actionnement (288; 292; 320) est déplaçable axialement et, le cas échéant, monté de façon assujettie à rotation. 41. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 37 et 38, caractérisé en ce que le dispositif de déclenchement d'actionnement met en contact le premier (278) et/ou le deuxième levier de débrayage (206), par l'intermédiaire d'au moins un palier qui, en particulier, est un palier à roulement (286; 334; 336;) ou un palier à glissement. 42. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications 32 à 39, caractérisé en ce que le premier levier de débrayage (278) du premier dispositif d'embrayage est disposé sur le côté, tourné vers le deuxième dispositif d'embrayage, du premier dispositif d'embrayage et le deuxième levier de débrayage (206) du deuxième dispositif d'embrayage est disposé du côté, tourné vers le premier dispositif d'embrayage, du deuxième dispositif d'embrayage. 43. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de déclenchement d'actionnement (288; 292; 320) est disposé en direction axiale sensiblement entre le premier (10) et le deuxième dispositif d'embrayage. 44. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple (1) présente un dispositif de transmission à boîte de vitesses. 45. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple (1) présente au moins un troisième dispositif d'embrayage (66; 68; 70; 104). 46. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de transmission à boîte de vitesses présente plusieurs roues (38; 40; 42; 44; 46; 48; 50; 52; 54; 56), par l'intermédiaire desquelles, dans des conditions prédéterminées, dans des positions de manoeuvre différentes, un couple est transmis par l'intermédiaire de combinaisons différentes de ces roues. 47. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de transmission à boîte de vitesses présente au moins un premier (30) et au moins un deuxième arbre (58), en particulier précisément un premier (30) et précisément un deuxième arbre (58) entre lesquels des niveaux de démultiplication différentes peuvent être commutés, présentant des rapports de transmission au moins partiellement différents, o - l'un de ces rapports de transmission, disposé entre le premier (30) et le deuxième arbre (58), qui est en particulier appelé le rapport de transmission à manoeuvre sous charge, présente une roue montée à rotation sur le premier arbre, roue qui peut être couplée de façon assujettie en rotation à ce premier arbre, par le deuxième dispositif d'embrayage, et s'engrène, directement ou indirectement, dans une roue montée de façon assujettie à rotation sur le deuxième arbre; et - au moins un autre de ces rapports de transmission, disposé entre le premier et le deuxième arbre, qui est appelé le rapport de transmission de vitesse, présente une roue montée à rotation sur le premier (30) ou le deuxième arbre, roue qui, par l'intermédiaire d'un troisième dispositif d'embrayage et accouplement, peut être couplée de façon assujettie en rotation à ce premier ou ce deuxième arbre, ainsi qu'une roue montée de façon assujettie en rotation sur l'autre de ces deux arbres, sachant que, dans des conditions prédéterminées, lorsque le troisième dispositif d'embrayage est fermé, un couple peut être transmis entre le premier et le deuxième arbre, par l'intermédiaire de ce rapport de transmission de vitesse, conditions dans lesquelles le troisième dispositif d'embrayage est embrayé. 48. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif d'embrayage (10) est un dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, qui est actionné, en particulier lorsque ou uniquement lorsque, ou est commuté en une position de commutation fermée lorsque, le dispositif de transmission à boîte de vitesses est commuté en un autre rapport de transmission. 49. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif d'embrayage tel que le dispositif d'embrayage à manoeuvre sous charge, dans des conditions prédéterminées, est commuté au moins alors en une position de commutation fermée et permet une transmission de couple entre le premier (30) et le deuxième arbre (58), lorsque la totalité de ces troisièmes dispositifs d'embrayage sont commutés essentiellement en position de commutation ouverte. 50. Dispositif de transmission de couple, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que du côté menant du premier (10) et/ou du deuxième dispositif d'embrayage est disposé un dispositif d'entraînement de véhicule automobile, tel qu'un moteur à combustion qui, sous des conditions prédéterminées, introduit un couple dans le premier (10) et/ou le deuxième dispositif d'embrayage. 51 Dispositif de transmission de couple, en particulier selon au moins deux revendications des revendications précédentes. 52. Dispositif de commande pour le fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, ce dispositif de commande étant en particulier un dispositif de commande électronique. 53. Procédé de fonctionnement d'un dispositif de transmission de couple (1) et/ou d'un dispositif de commande selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes.