Brevet FR2804911A1 — publié le 20010817

L'invention concerne un procédé, en particulier pour la commande ou la man#uvre d'une boîte de vitesses, ainsi qu'une boîte de vitesses. Dans les véhicules automobiles, on connaît depuis longtemps des boîtes de vitesses conçues pour obtenir l'adaptation de la vitesse de rotation du moteur à la vitesse de roulage. On distingue alors entre boîtes de vitesses à man#uvre de changement de vitesse, dans lesquelles on a, ou non, interruption de la force de traction lors des processus de changement entre différents rapports de transmission de la boîte de vitesses. A de telles boîtes de vitesses peut avantageusement être associé, côté entrée, un embrayage de démarrage, au moyen duquel le train d'entraînement peut être coupé ou fermé en cas besoin. L'invention concerne en particulier boîtes de vitesses n'ayant pas d'interruption de force de traction, qui sont munies d'un embrayage démarrage, installé côté entrée, et d'au moins un embrayage de man#uvre, susceptible de man#uvrer sous charge, ou d'au moins un embrayage de man#uvre sous charge. De telles boîtes de vitesses sont, par exemple, décrites dans le DE 198 458 et l'ancien DE 199 45 473. La présente invention se réfère en plus au DE 198 59 458 et à l'ancien DE 199 45 473. Egalement une boîte de vitesses susceptible d'être man#uvrée sous charge peut être une boîte de vitesses dans laquelle pratiquement chaque embrayage de man#uvre est apte à être man#uvré sous charge, pour procéder à man#uvre de changement des différentes vitesses, et pour laquelle les vitesses de la boîte peuvent être actionnées passées, au moins pratiquement indépendamment les unes des autres, par exemple de façon automatique. Dans le cas des boîtes de vitesses pouvant man#uvrer sous charge, l'annulation du couple rotation avant de procéder au changement de vitesse est très décisive pour l'impression de confort envers le conducteur lorsqu'il s'agit du processus de manceuvre. Du fait de différences intempestives de la valeur couples de rotation dans la zone de l'embrayage de démarrage et/ou de man#uvre, ce processus de man#uvre peut être ressenti comme se faisant par à-coups et inconfortable. Le but de l'invention est de ce fait de créer un procédé et une boîte de vitesses qu@ permettent d'effectuer de façon confortable des processus de changement de vitesse et qui permettent de les effectuer simultanément, rapidement et simplement. Ceci est obtenu selon 1 invention par le fait que le couple mené, agissant sur la partie menée de la boîte de vitesses, est déterminé par la commande du couple moteur appliqué et/ou du couple de rotation transmis par l'embrayage de démarrage,, ainsi que une commande du couple de rotation susceptible d'être transmis par un embrayage de manôeuvre. I1 est alors avantageux que l'embrayage de manoeuvre reste fermé, de manière correspondante à la vitesse passée, jusqu'à l'annulation du couple de la partie menée. I1 est également avantageux qu'un embrayage de manoeuvre soit commandé de manière correspondante à une vitesse non passée, dans le but de réduire le couple de la partie menée. De manière correspondante, il est également approprié que, lorsque l'allure du couple d'un embrayage de manoeuvre, lorsqu'aucune vitesse n'est passée, est connue, au moyen de la commande du couple moteur et/ou du couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage, on obtienne une allure voulue de la diminution ou de l'augmentation du couple de la partie menée. Avantageusement, l'embrayage de manoeuvre actionné est l'embrayage de la nouvelle vitesse à passer. I1 est également avantageux que l'embrayage de manoeuvre actionné ne soit pas l'embrayage de la nouvelle vitesse à passer. Selon une autre idée de l'invention, pour un procédé de commande d'un changement de vitesse dans une boîte de vitesses, la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage et au moins un embrayage de manoeuvre pour le changement du. rapport de transmission, le couple moteur étant susceptible d'être commandé à l'aide d'un appareil de commande et d'un actionneur, et les embrayages étant susceptibles d'être commandés à l'aide d'au moins d'un autre actionneur, il est avantageux que le processus de commutation s'effectue en plusieurs phases, en une première phase le couple moteur et le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage étant réduits, en une deuxième phase l'embrayage de manoeuvre de la vitesse cible étant sollicité par commande d'un actionneur et le manchon d'embrayage de la vitesse actuelle étant sollicité dans la direction du point neutre, en une troisième phase l'ancienne vitesse étant abandonnée, alors qu'un couple de rotation résiduel prédéterminé agit sur l'embrayage de l'ancienne vitesse et, en une quatrième phase, l'embrayage de la vitesse cible étant embrayé. I1 est également approprié que, dans la quatrième phase, le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage soit augmenté. Selon une autre idée, il est approprié que, dans la quatrième phase, le couple moteur soit augmenté. I1 est également approprié que le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage soit augmenté plus rapidement que le couple moteur. Il est également approprié que, la fin de la troisième phase, on atteigne pour la nouvelle vitesse une égalité des vitesses de rotation, donc que la nouvelle vitesse soit synchronisée. I1 est également approprié que, dans la première phase, l'annulation du couple à l'embrayage et du couple moteur s'effectue avec un embrayage ne patinant pas. I1 est approprié que, dans la première phase, l'annulation du couple à l'embrayage et du couple moteur s'effectue avec un embrayage qui patine. Selon une autre idée inventive, le problème de 1 invention est résolu, pour un procédé de commande d'un changement de vitesse d'une boîte de vitesses, la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage et au moins un embrayage de manceuvre pour le changement des rapports de transmission, le couple moteur étant susceptible d'être commandé, à l'aide d'un appareil de commande et d'un actionneur, et les embrayages étant susceptibles être commandés, à l'aide d'au moins un autre actionneur, également par le fait que des couples différentiels sont determinés, sous forme de différence, entre .un couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage et le couple de rotation susceptible d'être transmis par un embrayage de manceuvre de la vitesse cible, par le biais d'une accélération déterminée de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. I1 est alors approprié que le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de man#uvre MSK soit déterminé, à l'aide de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses et du couple de rotation MAK susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage. Il est en outre approprié qu'une différence de vitesses de rotation AnSK sur l'embrayage de man#uvre soit déterminée, à l'aide de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses et de .la vitesse de rotation à la -sortie la boîte de vitesses. Il est également avantageux qu'une modification OMAK, susceptible d'être commandée; du couple de rotation transmis par l'embrayage de démarrage soit déterminée à l'aide de la différence de vitesses de rotation observée sur l'embrayage de manceuvre, selon l'équation AMAK = f (AnsK). I1 est également approprié que le couple de rotation MAK susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage soit déterminé au moyen de la relation MAK MSK/l+OMAK, i étant le rapport de transmission de la vitesse cible. Selon une autre idée inventive de l'invention, le problème de l'invention, pour un procédé de commande d'un changement de vitesse d'une boîte de vitesses, la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage et au moins un embrayage de man#uvre pour le changement des rapports de transmission, le couple moteur étant susceptible d'être commandé, à l'aide d'un appareil de commande et d'un actionneur, et les embrayages étant susceptibles d'être commandés, à l'aide d'au moins un autre actionneur, est également. résolu par le fait que la commande de la synchronisation de la commande de boîte de vitesses s effectue en quatre étapes : dans la première étape le couple susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage est diminué, dans la deuxième étape l'équilibre des couples est déterminé sous la forme d'égalité entre le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage et le couple de rotation susceptible d'être transmis par un embrayage de manceuvre de la vitesse cible, lors de la troisième étape le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de demarrage est encore abaissé, jusqu'à identifier un point d'inflexion de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses et, en une quatrième étape, le couple susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage est réglé à la valeur du couple d'équilibre. I1 est avantageux que la valeur du couple d'équilibre, en tant que valeur de couple à l'embrayage, soit identifiée à l'occasion de la vitesse de rotation maximale ou minimale à l'entrée de la boîte de vitesses. I1 est également aproprié que la valeur maximale ou la valeur minimale de la vitesse de rotation à l'entrée de boîte de vitesses soit déterminée par formation d'une valeur différentielle ou d'une dérivée. L'invention va être explicitée plus en détail, à titre d exemple, à l'aide d'exemples de réalisation. Dans dessins :. figure 1 est une illustration schématique d'une partie de boîte de vitesses, figure 2 est un diagramme illustrant un déroulement manoeuvre de changement de vitesse, figure 3 est un schéma à blocs concernant le déroulement de la manceuvre, figure 4a est un diagramme, la figure 4b est un diagramme, la figure 4c est un diagramme, la figure 5a est un diagramme, la figure 5b est un diagramme, la figure 6 est un schéma à blocs, figure 7 est une illustration schématique d'une partie de boîte de vitesses, figure 8a est un diagramme, la figure 8b est un diagramme, la figure 9 est un diagramme, la figure 10 est un schéma à blocs, la figure 11a. est un diagramme, la figure 11b est un diagramme, la figure 11c: est un diagramme, figure 12 est une illustration schématique d'une boîte vitesses, et figure 13 est une illustration schématique d'une boîte vitesses. La figure 1 représente schématiquement une partie d'une boîte de vitesses 1 montée dans le train d'entraînement véhicule automobile. Le moteur d'entraînement 2 est alors représenté par le couple d'inertie de masse JMOT et le train d'entraînement, suivant la boîte de vitesses, du véhicule 4, est représenté par le couple d'inertie de masse JFZC# L'embrayage 3 est disposé entre le moteur d'entraînement 2 et la boîte de vitesses 1, pour faire office d'embrayage de démarrage ou de lancement (AK). La boîte de vitesses comprend, entre autres, les deux étages ou rapport de transmission 10 et 11, auxquels sont associés les embrayages de man#uvre sous charge 12 (SK1) et 13 (SK2). Les rapports de transmission sont alors les rapports de transmiss il et i2. Un composant essentiel d'une manceuvre sous charge d'une boîte de vitesses 1 pouvant manoeuvrer sous charge réside dans l'annulation et l'établissement du couple mené sur la partie menée 4 de la boîte de vitesses 1, au niveau du couple de l'embrayage de man#uvre sous charge. On va présenter ci-après une stratégie conçue pour une boîte de vitesses ayant deux embrayages de manoeuvre indépendants, stratégie par laquelle le couple mené peut être annulé en suivant une caractéristique d'évolution prédéterminée. Pour cela, l'allure temporelle du couple de rotation, tel que du couple de l'embrayage de manoeuvre, susceptible d'être transmis par l'embrayage de manoeuvre, tel qu'un embrayage de man#uvre sous charge, est présupposée. Selon l'état de fonctionnement de l'embrayage de démarrage 3, qui peut être en adhérence ou en glissement, le couple moteur MMOt ou le couple à l'embrayage MAK peut être commandé en tant que couple rotation pouvant être transmis par l'embrayage de démarrage, afin de régler un couple mené souhaité. Une caractéristique du déroulement d'une manoeuvre de changement de vitesse sous charge consiste en l'annulation du couple mené Mab au debut de la manoeuvre de changement de vitesse. L'annulation peut alors s'effectuer au moyen des composants suivants 1. le couple moteur peut être réduit, par attribution de valeur de consigne à la commande moteur, 2. le couple de rotation, susceptible d'etre transmis, de l'embrayage de démarrage AK peut être réduit, 3. couple supplémentaire, venant d'un embrayage de manoeuvre sous charge SK, peut réduire le couple mené. A titre d'exemple de représentation schématique de l'invention, pour une boîte de vitesses 2 à manoeuvre sous charge, on part d'un schéma de boîte de vitesses représenté sur la figure 1, avec deux embrayages de manoeuvre SK1 et SK2 indépendants. Pendant l'annulation du couple moteur M,,,ot, lorsque 'embrayage de manoeuvre SK1 est fermé, un couple supplémentaire est établi par l'embrayage de manoeuvre SK2, donc transmis par lui. Pour des raisons de confort, il s'avère avantageux que l'annulation du couple mené MAb puisse être modélisée. Pour maintenir à une valeur aussi faible que possible la sollicitation thermique imposée à l'embrayage de manoeuvre, il ne doit pas transmettre de couple non plus au début de la phase d'annulation du couple. Il est ainsi avantageux que le couple mené puisse être combiné avec le couple moteur et/ou le couple à l'embrayage et le couple à l'embrayage de manoeuvre, sachant que, par exemple, à part' d'une allure donnée du couple mené et d'une allure du couple sur l'embrayage de manoeuvre, il soit possible de déduire qu'on a le couple recherché à l'embrayage de démarrage. Un exemple possible est représenté par la figure 2, illustrant une annulation àdévolution linéaire de MAb et un établissement à évolution linéaire de MSK2 . T,' allure du couple moteur MMot ou la valeur du couple à l'embrayage MAK, lorsque l'embrayage est en phase de glissement, est décisive pour le couple mené. La figure 2 représente une illustration temporelle du couple moteur MMot, du couple mené MA,, du couple SK2 de l'embrayage de manoeuvre SK2 et de l'embrayage de démarrage MAK. Pour une valeur de t située dans la plage de temps allant de to à t1, le couple mené et le couple moteur sont sensiblement constants. Ensuite, on doit réduire le couple mené, dans la plage de temps allant de tlà t3. La figure 2 représente comment, par exemple, le couple moteur et/ou le couple de l'embrayage de démarrage est/sont réduit (s) et comment le couple de l'embrayage de manoeuvre sous charge SK2 est augmenté. Dans la plage de temps allant de t1 à t3 le couple moteur est alors réduit avec une caractéristique, tel que le gradient, autre que celle que l'on a dans la plage de temps de t2 à t3, sachant que, simultanément, dans la plage.de temps allant de t2 vers t3, il y a augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage SK2. On a les équilibres suivants MSKI + MSK2 MAb I1 s'ensuit que L'équation (1) vaut, de façon générale, pour la phase d'adhérence et de glissement de l'embrayage de démarrage. Lorsqu'on est en état d'adhérence, on a, pour le couple MAx transmis par l'embrayage de démarrage MAK MMot - JMot . iPMot Sous l'hypothèse selon laquelle SK1 reste fermé pendant la phase d'annulation du couple, on a et, ainsi, Mnx MMof - JMot . (Pnb . il On obtient ainsi, pour un embrayage de démarrage en phase d'adhérence A l'aide des équations (1) et (2), on peut calculer le couple moteur (ou le couple à l'embrayage dans le cas du glissement) qui génère une allure temporelle requise de la part du couple mené MAb(t) pour un couple MSK2(t) donné. Pour le cas simple de la figure 2, on peut déterminer à partir de la dérivée, en fonction du temps, de l'équation (1), lorque l'embrayage de démarrage est en phase de glissement, la pente du couple à l'embrayage M-. De manière correspondante, lorsqu'on est en phase d'adhérence de l'embrayage, à partir de l'équation (2) on peut calculer la pente du couple moteur M@ Avec on obtient Dans la commande d'un embrayage, tel qu'un embrayage à manoeuvre sous charge, on peut utiliser les relations (1) et (2) pour opérer une annulation commandée du couple mené. La figure 3 représente un diagramme de déroulement de processus, sous forme de schéma à blocs. Pour des raisons de confort, on peut fixer la durée de l'annulation de couple tAb ainsi que l'allure temporelle du couple mené MA$(t), sachant que ceci ne doit pas être fixé si l'on traite un autre exemple de réalisation. Dans l'exemple de réalisation, on a prédéterminé un certain établissement du couple à l'embrayage de manceuvre MSK2(t). cet établissement pouvant cependant également s'effectuer en fonction de certains paramètres de fonctionnement. I1 s'ensuit qu'on a un déroulement temporellement discret, faisant interrvenir des interruptions dans le déroulement de la commande. I1 faut alors distinguer si l'embrayage de démarrage est en phase de glissement ou en phase d'adhérence et distinguer si l'on doit calculer le couple de consigne à l'embrayage et/ou couple moteur et/ou le couple de consigne du moteur. Il est en outre possible que, entre le couple consigne et le couple réel du moteur et de l'embrayage puisse exister un comportement temporellement retardé, que, par exemple, un comportement de type PT1 avec un temps mort, comportement pouvant, le cas échéant, être pris compte. La figure 3 représente un schéma à blocs 100 dans lequel on commence le processus de changement de vitesse en 101. Au bloc 102, le couple mené Mab(t) et le couple MSK2 susceptible d'être transmis par l'embrayage SK2 sont fixés. La durée de l'annulation tab est également fixée. Celle-ci correspond essentiellement à la durée t3-t, de la figure 2. Au bloc 103, il est demandé si l'embrayage est en phase de glissement, si donc la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses est inférieure à la vitesse de rotation moteur : nge Si la demande, faite au bloc 103, produit une réponse vrai, au bloc 106 le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage AK est déterminé selon l'équation (1) et, au bloc ?07, c'est le couple de consigne à l'embrayage qui est posé comme étant égal au couple calculé MAK et fait l'objet d'une commande. Au bloc 108, il est demandé si la phase d'annulation du couple est achevée, donc si tn > t AB. Dans l'affirmative, au bloc 109, on continue le processus de changement de vitesse, autrement, on exécute encore une fois la procédure en reprenant au bloc 103. Il est avantageux que, par intervention de l'embrayage de man#uvre, tel que par exemple un embrayage conique, de la nouvelle vitesse, un couple soit transmis à la partie menée, tandis que, par une ouverture, par exemple partielle, simultanée, de l'embrayage de démarrage ou de l'embrayage principal, on provoque, entre le moteur et la boîte de vitesses l'adaptation proprement dite des vitesses de rotation dans la boîte de vitesses. I1 est alors, d'une part, avantageux que, pendant la totalité du processus de changement. de vitesse, l'énergie de frottement induite dans l'embrayage conique soit maintenue à une valeur aussi faible que possible, afin que ce composant ne soit pas précocement détruit. D'autre part, il faut adapter mutuellement les couples de frottement agissant dans les embrayages (embrayage conique, embrayage principal), de manière qu'il n'y ait au cours de la totalité du processus aucun saut de couple ni fluctuation rapide de couple, ressentie comme gênant par le conducteur. Le déroulement coordonné de la manceuvre de changement de vitesse, avec actionnement simultané de la boîte de vitesses et de l'embrayage, ainsi qu'avec intervention sur moteur, et les vitesses de rotation en résultant pour le moteur et la boîte de vitesses sont, par exemple, illustrés sur les figures 4a à 4c. Le déroulement de la man#uvre de changement de vitesse comprend 4 phases, désignées par I, II, III, et IV. Ce deroulement est déclenché par l'intention de changement de vitesse 201, correspondant à un souhait émis par le conducteur, transmis au moyen d'une manoeuvre de toucher ou d'un signal kickdown, ou bien d'un autre signâl, ou bien au moyen d'un programme de man#uvre automatique de la commande la boîte de vitesses. Outre la vitesse cible,. d'autres paramètres, décrivant la man#uvre de changement de vitesse imminente, tels que le couple de complément, les gradients de couple, ou les paramètres temporels, peuvent être prédéterminés par l'unité de commande. La manceuvre de changement de vitesse se déroule de la façon suivante Phase I : le couple moteur et le couple de rotat susceptibles d'être transmis par l'embrayage, tel que l'embrayage de démarrage, tel que le couple à l'embrayage, sont annulés conjointement, en 202. I1 y a possibilité de ne pas effectuer ceci en une phase faisant intervenir un glissement ou patinage, du fait que le couple moteur est inférieur au couple à l'embrayage, ou d'effectuer ceci avec une phase faisant intervenir un glissement ou patinage, si le couple à l'embrayage est inférieur au couple moteur. Phase II : parallélemen- à l'annulation du couple moteur et du couple à l'embrayage, l'embrayage de manoeuvre, tel que par exemple l'embrayage conique, de la vitesse cible est sollicité en 203 par une tension. De manière correspondante, un couple de frottement est établi sur l'embrayage conique en 204, tandis que l'ancienne vitesse est encore enclenchée, par une liaison à ajustement de forme. Afin que l'annulation de couple décelable par le conducteur reste continue, les vitesses d'annulation du couple moteur et du couple à l'embrayage sont, de préférence, corrigées par rapport à la phase I, en 205. Parallèlement à l'inter-.-ention de l'embrayage conique de la vitesse cible, le manchon coulissant de l'ancienne vitesse est sollicité en 206, dans la direction de la position neutre, par une pré-tension. Phase III : le relâchement de l'actionneur de manoeuvre de l'ancienne vitesse, par suite de la "-tension et de l'abaissement du couple passant dans l'accouplement à griffes de l'ancienne vitesse, sous le seuil d'abandon de vitesse dépendant de la pré-tension, constitue la transition entre la phase II et la phase III, en 207. Ce seuil d'abandon de vitesse est une grandeur résultant de la géométrie de l'accouplement à griffes et des conditions de frottement rencontrées dans l'actionnement de. la manoeuvre de changement de vitesse. Parce que, en règle générale, le couple introduit dans la boîte. de vitesses et le c.Duple de frottement appliqué sur l'embrayage conique de la nouvelle vitesse ne coïncident pas, en 208, l'abandon de l'ancienne vitesse est effectué alors qu'un couple résiduel est encore transmis dans la denture à griffe correspondante. C'est pourquoi sur la part menée se produit un petit saut de couple que et l'arbre d'entrée est accéléré d'abord au moins légèrement en 209 au début de la phase 3. Il est alors avantageux de choisir la valeur de la pré-tension de manière que le conducteur ne ressente pas ce petit saut de couple comme une gêne. Le couple de glissement se produisant sur l'embrayage conique atteint avantageusement, simultanément à l'abandon de l'ancienne vitesse, le couple de complément cible 210. Si la vitesse est abandonnée plus tôt, lorsque le couple à l'embrayage est inférieur à ce qui a été supposé, le complément de couple est @erieur à ce que l'on a prévu, voir figure 5a. Si le couple cible passant dans l'embrayage conique était atteint avant que l'ancienne vitesse soit abandonnée, on peut laisser le couple introduit dans la boîte de vitesses, tel couple moteur ou le couple à l'embrayage, continuer s'annuler tout seul, voir figure 5b. L'abandon de l'ancienne vitesse, lorsque l'on a un couple résiduel déterminé, tel que calculé ou estimé, sur l'accouplement à griffes, constitue un aspect essentiel d'un exemple de réalisation de la solution selon l'invention, décrite ici. I1 en résulte que l'on peut déterminer le déséquilibre de couple, correspondant au couple résiduel connu agissant sur la denture à griffes, entre l'introduction dans la boîte de vitesses et l'embrayage de manoeuvre, tel que par exemp_e l'embrayage conique. Après que le passage de la phase II à la phase III ait été déterminé ou identifie, le couple de frottement de l'embrayage principal est réduit, avantageusement, pour descendre à une valeur inférieure à celle du couple de frottement se produisant dans l'embrayage conique, en 211. Ceci constitue un autre aspect d'un exemple de réalisation de l'invention. Sur la figure 4a, on a représenté une fluctuation, se produisant par sauts, d'une valeur de consigne concernant le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage, sachant que la réponse du système se fait de façon quelque peu retardée. Dans cette phase, le couple moteur 202 est supérieur au couple à l'embrayage 211, afin que l'embrayage patine et que, ainsi, les masses moteur, lourdes, soient désaccouplées. Ainsi, il y d'abord uniquement une phase de synchronisation de la boîte de vitesses, en 213. Par couple moteur, on entend le couple moteur généré par la combustion, corrigé de la fraction imputable à l'accélération propre ou au retardement propre de la masse de rotation du moteur. I1 s'agit donc du couple moteur induit dans l'embrayage, après le volant d'inertie. L'actionneur de manoeuvre de l'ancienne vitesse est passé en position neutre, en 214. La fin de la phase III est décrite par l'atteinte de -l'égalité de vitesses de rotation pour la nouvelle vitesse. Du fait que, dans cette transition faisant intervenir des phases de glissement-adhérence, le couple introduit dans le train de transmission saute du couple de frottement de l'embrayage conique à la valeur du couple de l'embrayage principal, en 215, le couple de l'embrayage principal devrait, à la fin de la synchronisation, être augmenté en 216, jusqu'à un seuil acceptable, non ressenti comme gênant par le conducteur, inférieur au couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de manoeuvre, tel que le couple passant dans l'embrayage conique. Dans le cas où la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée la boîte de vitesses 213, après réduction du couple à l'embrayage 204, ne diminue pas de la façon ayant été déterminée, le couple à l'embrayage peut être plus encore diminué. Ceci peut, par exemple, être effectué en tant que stratégie de remplacement. Le couple à l'embray Phase IV : après adaptation des vitesses de rotation de la boîte de vitesses, l'accouplement à griffes de la nouvelle vitesse est enclenché, en 217, l'embrayage conique, tel que l'embrayage de manoeuvre, n'est alors plus en action. L'embrayage de démarrage, ou bien l'embrayage principal, établit le couple 218 plus rapidement que le moteur à combustion 219 pour également adapter en 220 la vitesse de rotation du moteur à la nouvelle vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Si, selon la figure 5a, le couple physique est passé par l'embrayage principal, @n 330 ,est inférieur à ce qui est supposé, en 331, l'ancienne vitesse par suite de la pré-tension de l'actionneur de boîte de vitesses est déjà abandonnée à un moment 332, auquel l'établissement du couple de frottement sur l'embrayage conique de la nouvelle vitesse 333 n'a pas encore atteint la valeur cible du complément de couple, 334. Une stratégie de régulation robuste consiste, à partir de ce moment, à maintenir constant, en 335, le contre-intervenant dans l'embrayage conique et à ouvrir l'embrayage principal par rapport au poids de fonctionnement actuel, d'une valeur 336, supérieure au couple résiduel que l'on a dans le train de transmission , lors de l'abandon de l'ancienne vitesse. Il faut alors que la valeur absolue requise, non corrigée, du couple de frottement de l'embrayage principal 338 ne devienne pas inférieure au couple déterminé à l'embrayage conique, 335. Le couple 339 transmis effectivement par l'embrayage principal est inférieur, d'une certaine valeur d'erreur, de sorte que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses peut être synchronisé. Si l'erreur passe dans l'autre sens c'est-à-dire que le couple 440, passé effectivement dans l'embrayage principal, selon la figure 5b, est supérieur à ce qui est supposé en 441, l'ancienne vitesse ne peut pas encore être abandonnée par l'effet de la pré-tension lorsque le couple à l'embrayage 442 de l'embrayage de manoeuvre ou conique atteint justement sa valeur cible 443. Le couple à l'embrayage, de l'embrayage de démarrage ou principal, doit continuer à être diminué avec un gradient relativement petit, jusqu'à ce que sur les dentures à griffes de la boîte de vitesses le seuil d'abandon 444 soit atteint et que la vitesse puisse être abandonnée, en 445. De nouveau, pour la synchronisation, une annulation du couple 446 se référant à la valeur momentanée est demandée à l'embrayage principal. Le déroulement décrit de la manoeuvre de vitesse est représenté schématiquement également dans "le schéma à blocs 500 de la figure 6. On a utilisé les dénominations de variables suivantes M KK couple à l'embrayage conique de la nouvelle vitesse M Comp Cible` couple cible de complément sur l'embrayage conique ou de manoeuvre M HK couple de frottement de l'embrayage principal ou de démarrage M -Mot couple du moteur à combustion M aus couple du train de transmission, pour lequel la pré-tension de l'actionneur' de manoeuvre provoque l'abandon de l'ancienne vitesse M Syn différence de couple entre l'embrayage principal et ^onique ou de manoeuvre lors de la synchronisation N GE vitesse de rotation de l'arbre d'entrée la boîte de vitesses dn ein différence de vitesses de rotation autorisée lors du passage de la nouvelle vitesse On a commencé le processus de changement de vitesse au bloc 501. Après avoir demandé en 501 si on avait déjà atteint couple de complément cible sur l'embrayage conique, M KK Au bloc 505, l'actionneur de manoeuvre de l'ancienne vitesse est soumis à une pré-tension dans la direction de la position neutre. Après que l'ancienne vitesse ait été quittée au bloc 506, au bloc 506 le couple à l'embrayage M HK de l'embrayage principal est diminué très rapidement, de la valeur correspondant au couple résiduel M aus que l'on a lors de l'abandon de l'ancienne vitesse, en ajoutant le couple différentiel M Syn qui est nécessaire pour la synchronisation, voir 507. Le début de la synchronisation peut être identifié en 508, sur l'allure de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses, sachant que l'on demande au bloc 508 si la vitesse de rotation à la boîte de vitesses N GE est modifiée dans le sens de la vitesse de rotation cible à la boîte de vitesses n GE Cible. Pendant la synchronisation proprement dite, l'allure du couple de l'embrayage principal est commandée ou régulée en 510, selon une fonction susceptible d'être prédéterminée en fonction, par exemple, de la vitesse de rôtation, de la vitesse de rotation cible, de la vitesse à passer, ainsi que du couple, actuellement calculé, l'embrayage principal. Après atteinte de l'égalité des vitesses de rotation, dans le cadre d'une précision susceptible d'être prédéterminée, en 511, on passe alors la nouvelle vitesse, voir 512, le processus de changement de vitesse étant achevé en 513. Des boîtes de vitesses automatiques comportent. des embrayages manoeuvre sous charge ou des embrayages de manoeuvre pour effectuer le changement des vitesses de cette boîte de vitesses, embrayages peuvent par exemple être réalisés sous la forme d'embrayages à friction, tels que des embrayages plan ou des embrayages coniques, ou bien en tant qu'embrayages de synchronisat Les embrayages de synchronisation peuvent être dotés d'une capacité de puissance augmentée par rapport à des embrayages de synchronisation classiques, montés sur des boîtes de vitesses à manoeuvre manuelle, fonctionnant avec interruption de la force de traction. On peut ainsi les utiliser pour effectuer une manoeuvre de changement de vitesse sous charge. Les différences se produisant, entre le couple de l'embrayage de démarrage et couple du dispositif de synchronisation, produisent cependant une accélération de la petite masse de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses très rapidement et ne facilitent pas la commande de la synchronisation. I1 est avantageux qu'une telle différence de couple puisse être identifiée et que l'on observe une stratégie de commande permettant la synchronisation de l'arbre d'entree. problème essentiel, rencontré lors la synchronisation, est constitué par le réglage sensible des couples absolus sur l'embrayage de man#uvre 602 MSK et de l'embrayage de démarrage 601 MK. Les deux couples sont de sens inverse comme représenté sur la figure 7, et sont accouplés par l'intermédiaire d'un dispositif de transformation de vitesse. Le couple de différence MDiff = MK - MSK/i agit sur la masse d'entrée J de la boîte de vitesses, comme couple d'inertie de masse de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses. Les couples absolus de l'embrayage de manoeuvre et de l'embrayage de démarrage 601 ne sont pas connus. Le couple de l'embrayage de démarrage (AK) peut être rendu égal couple moteur, par le biais d'une adaptation du moment de détection ou d'un processus de suivi de couple. Il est renvoyé à ce sujet au DE 195 04 847. Dans le cas où le couple susceptible d'être transmis par l'embrayage de man#uvre est sensiblement constant, il faut que J soit synchronisé, par une variation du couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage. Il est essentiel, pour un exemple de réalisation de la stratégie de commande selon l'invention, que le couple de consigne de l'embrayage de démarrage soit réduit suivant une loi linéaire, ou d'une autre manière. Le couple réel, malgré un décalage existant le cas échéant, de la valeur d'un temps mort, suit ainsi, avec à peu près la même pente d'évolution. Il est également avantageux qu'une atteinte de l'équilibre des couples, concernant le couple moteur de l'embrayage de démarrage et le couple de l'embrayage de man#uvre, puisse être identifiée en observant le compo ement de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses. A ce sujet, on distingue alors les deux cas suivants 1. La vitesse de rotation l'entrée de la boîte de vitesses est identique à la vitesse de rotation du moteur, lors de l'atteinte de l'équilibre. Ceci peut être le cas si, au moment de l'annulation du couple, l'embrayage n'est pas en patinage ou si, lors de l'abandon de l'ancienne, vitesse il y a une différence de couple positive, qui accélère l'arbre d'entrée de nouveau vers la vitesse de rotation du moteur. On identifie alors, par exemple, l'équilibre au moment de la désolidarisation entre l'arbre d'entrée et le moteur. 2. La vitesse de rotation l'entrée de la boîte de vitesses est inférieure à la vitesse de rotation au moteur. Cette situation se produit, par exemple, lorsque la différence de couple, après abandon de la vitesse, est petite ou négative, ou bien en observant l'allure d'évolution de la commande de la synchronisation. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses au moment de l'équilibre des couples va alors passer par une valeur extrême (maximum ou minimum) qui peut être utilisée pour l'identification du point d'équilibre. La commande utilise ici uniquement le maximum, qui se manifeste au moment de l'équilibre des couples, une fois la vitesse abandonnée. En connaissant le moment de l'équilibre et la différence de rotation qu'on a alors, on peut, en prenant en considération le comportement PT1, calculer un point d'inversion de la vitesse de rotation, par exemple de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, point pour lequel le couple à l'embrayage est de nouveau régulé à la valeur du couple d'équilibre. Du fait que, pour une modification par sauts du couple de consigne, il en résulte une approximation exponentielle du couple réel (comportement PT1), on peut obtenir une fin de svnchronisation en douceur ou confortable, avec une faible différence de couple. La commande de la synchronisation se fait en 4 étapes 1. Annulation linéaire du couple à l'embrayage 2. Identification et détermination de l'équilibre des couples 3. Continuation linéaire de l'annulation, jusqu'à l'atteinte du point d'inversion ayant été calculé 4. Reprise de régulation du couple à l'embrayage, moment de l'equilibre. Un paramètre, pouvant être adapté lors de la commande, est le gradient de l'annulation linéaire du couple. Un petit gradient facilite l'ident'fication de l'équilibre, mais prolonge la durée s'écoulant jusqu'à l'atteinte de l'équilibre et impose ainsi une charge à la synchronisation. Si l'on a un gradient trop élevé, le point d'inversion, dans certaines conditions, est déjà atteint avant qu'on ait pu effectuer une quelconque identification. Les figures 8a et 8b illustrent le développement temporel de la vitesse de rotation moteur n mot, de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses n GE et de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses n-GA, ainsi que des couples de différence MDiff du couple de consigne et du couple réel. N'est alors seulement représenté que le cas dans lequel l'équilibre est identifié au décollement de l'arbre d'entrée vis-à-vis du moteur. fait faire alors varier que le couple de l'embrayage de démarrage, l'embrayage de synchronisation doit alors transmettre un couple constant. On peut alors de ce fait se limiter au couple de différence MDiff entre l'embrayage de démarrage et l'embrayage de synchronisation. On a représenté une synchronisation d'un changement de vitesse 1-2. La figure 8b représente respectivement un minimum des courbes représentant la valeur réelle et la valeur de consigne, de la différence de couples. Ceci peut être considéré comme étant une indication quantitative d'un point d'inversion ou d'un point de retournement de l'allure de vitesse rotation à l'entrée de la boîte de vitesses. Pour des boîtes de vitesses automatiques, en particulier ayant embrayages de manceuvre susceptible d'être manoeuvres les uns indépendamment des autres, différences que l'on a le couple de synchronisation MSK ou MSK/i et le couple à l'embrayage MK peuvent mener à de rapides fluctuation de la vitesse de rotation sur l'arbre d'entrée. Ceci rend difficilement maîtrisable le processus de synchronisation de l'arbre d'entrée, du point de vue de la technique de régulation. I1 peut à présent être avantageux d'équilibrer le couple à l'embrayage MK et le couple de synchronisation M SK à l'aide de la vitesse de rotation à l'entrée de boîte de vitesses nGE, c' 1 dire de déterminer leur différence et de la prendre considération dans la commande. Si 1 on a une synchronisation régulée ou commandée, il est avantageux de connaître le couple appliqué sur l'embrayage de man#uvre M SK de la vitesse, par rapport au couple à l'embrayage de démarrage MK. Un exemple de réalisation d'une stratégie de commande selon l'invention utilise le comportement physique d'un modèle des masses et déduit une différence de couples à partir des équations différentielles de ce modèle. En partant l'accélération de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses on peut recalculer le couple agissant sur lui, est précisément constitué de la différence entre le couple à l'embrayage MK et le couple de synchronisation MSK/i après processus de démultiplication. Sur la figure 7, on représenté schématiquement le modèle utilisé pour une boîte de vitesses munie d'un embrayage de manceuvre et d' embrayage de démarrage, sachant qu'on a pris en considération uniquement un embrayage de manceuvre de la boîte de vitesses, représenté de façon simplifiée. Evidemment, la boîte de vitesses comporte plusieurs embrayages de manceuvre, destinés à effectuer les changements de vitesses entre les différents rapports de transmission de boîte de vitesses. Le modèle simplifié ne contient la masse de l'entrée à la boîte de vitesses et les deux embrayages ainsi qu'un dispositif de démultiplication cinématique. Du fait que la commande de la synchronisation se déroule dans les limites d'une interruption, tel qu'une fenêtre temporelle, c'est également dans cet intervalle de temps d interruption At que l'on procède à une intégration. On a représenté sur la figure 9 l'évolution temporelle d'un couple de rotation MK qui est susceptible d'être transmis par embrayage de démarrage, les relations utilisées étant dessinées schématiquement. MK(tn) et MK(tn_1) sont les valeurs couple aux moments tn et t.-l' La différence de couple se manifeste en AMK. On a avec On = nGE (tn_1) -n,, (t.) ou AMAK = MI, (t._1) - MI, (tn) L'identification de l'équilibre des couples grâce à observation de la vitesse de rotation d'entrée s'effectue tel que décrit ci-dessus. Après avoir procédé au désaccouplement de l'ancienne vitesse, la boîte de vitesses peut être représentée en utilisant le modèle décrit ci-dessus et, ainsi, on peut déterminer le couple à l'embrayage de manceuvre MSK. A partir de la connaissance de la différence des couples, on peut à présent faire agir une commande ou une régulation correspondante. Il serait envisageable, en tant qu'exemple simple, d'utiliser un régulateur à caractéristiques proportionnelles-intégrales-différentielles, PID, qui utilise comme grandeur d'entrée la différence de vitesse de rotation observée sur l'embrayage de manoeuvre et fournit comme grandeur de sortie un couple AMPID correspondant à la différence de couple. Le couple à l'embrayage est ainsi MAK = MSK/ 1-'#6MPID ' Un diagramme d'évolution 700 correspondant est illustré sur la figure 10. Au bloc 701 on procède à l'initialisation du début de manceuvre de changement de vitesse et on peut commencer diminuer le couple. Au bloc 702 on demande si on a atteint un équilibre entre le couple MK et le couple donc si la variation temporelle de la vitesse de rotation à l'arbre d'entrée dnge/dt = 0. Tant que ceci n'est pas le cas, on répète l'opération au bloc 702. Autrement, au bloc 703 on calcule le couple de synchronisation selon l'équation (3). Au bloc 704, la vitesse de rotation différentielle est allouée au régulateur ou à la commande et on obtient, en tant que sortie, un couple de différence. Au bloc 705, le couple de rotation de consigne MAK de l'embrayage de démarrage est déterminé et fait' l'objet d'une commande. Au bloc 706, on demande si la procédure de synchronisation est achevée, c'est-à-dire si Ansync - nGE/i - nGA = 0. Si c'est le cas, le processus de changement de vitesse continue à se dérouler, autrement on passe au bloc, 703. Selon l'invention, une manoeuvre de changement de vitesse, d'une boîte de vitesses munie d'une possibilité de manoeuvres sous charge, est subdivisée en plusieurs phases, voir les figures 11a à 11c, dans lesquelles on a représenté une allure temporelle d'un changement de vitesse en montée, sous traction. Les allures des couples sont linéaires afin d'offrir plus de clarté. I1 est en principe également possible d'avoir d'autres allures de courbes. Concernant la démultiplication cinématique s'effectuant dans la boîte de vitesses, on a choisi i = 1 pour simplifier. Une vitesse ayant été passée est représentée sur le croquis avec un couple de frottement de valeur infinie sur l'embrayage de synchronisation respectif, à titre de modèle 'concernant la liaison ajustement de forme. On a représenté sur la figure lla les vitesses de rotation de l'arbre d'entré- à la boîte de vitesses n,,,, de l'arbre dé sortie n., et du moteur nmot. On a représenté sur la figure 11b le couple mené Mab à la partie menée de la boite de vitesses. Sur la figure 11c, on a representé en fonction du temps les couples de rotation Mak, Mskl et MSk2 susceptibles d'être transmis par les embrayages que sont l'embrayage de démarrage AK et les embrayages de manoeuvre SK1 et SK2. La manceuvre de changement de vites commence à la phase I, le couple mené M AB est annulé suivant une fonction Mab(t) = f (t) qui détermine le confort. De plus, le couple moteur et/ou le couple à l'embrayage sont annulés. On a représenté sur les figures 11a à llc une annulation de couples se faisant lors d'une phase faisant intervenir un glissement. En phase II, le couple de synchronisation MSK2 agissant sur l'embrayage de synchronisation SK2 de la vitesse-cible est établi, tandis que l'ancienne vitesse est encore enclenchée. Du fait de l'effet du couple de synchronisation sur la partie menée, le cas échéant l'annulation du couple moteur ou du couple à l'embrayage sera adaptée. A la phase III, le couple susceptible d'être transmis par l'embrayage continu à être réduit jusqu'à ce que l'ancienne vitesse qui est sous une pré-tension soit quittée en fonction de la force appliquée, pour une différence de couple déterminée entre le couple à l'embrayage MAK et le couple de synchronisation MSK2. Après avoir quitté la vitesse, le couple à la partie menée n'est plus déterminé alors que par le couple agissant sur l'embrayage de synchronisation SK2. Dans le cas où il y a une différence de couple entre, l'embrayage et l'embrayage de synchronisation, on observe un saut au niveau du couple de la partie menée. En outre, l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses est accéléré sous l'effet de la différence des couples, c'est-à-dire que nGE augmente (au maximum 'jusqu'à nmot) . Ensuite, le couple à l'embrayage MAK continue à être diminué, jusqu'à atteindre le point d'équilibre des couples, entre le couple à l'embrayage MAKet 1- couple de synchronisation M112' En phase IV, par une commande ou une régulation appliquée au, couple l'embrayage MAK, on obtient une synchronisation de l'arbre d'entrée à la boîte de vitesses. Cette phase est quittée lorsque l'embrayage de synchronisation de la vitesse cible entre en phase d'adhérence et que la vitesse peut être passée. Dans la phase V, le couple à la partie menée est établi et la vitesse de rotation-moteur est freinée pour atteindre la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses. Cette phase est le siège d'un établissement de couple lorsque on a à faire une boîte de vitesses automatique (Automatisiertes Schaltgetriebe - ASG). La figure 12 représente schématiquement l'agencement 800 d'une boîte de vitesses 803 selon l'invention, dans le train de transmission d'un véhicule automobile muni d'un moteur d'entraînement 800, d'un embrayage de démarrage 802 et d'un train côté amené 804 et d'une roue entraînée 805. Le moteur 801 est susceptible d'être commandé à l'aide d'une commande moteur 810, de sorte que la vitesse de rotation moteur et/ou le couple moteur sont susceptibles d'être commandés. L'embrayage de démarrage 802 est actionnable de façon automatisée à l'aide d'un actionneur 801. La boîte de vitesses présente à titre d'exemple deux embrayages 806 et 807 susceptibles d'être manoeuvrés, qui sont susceptibles d'être actionnés de façon automatisée au moyen des actionneurs 812 et 813, afin de produire le .changement de vitesse dans la boîte de --.-itesses 803. On peut également prévoir un nombre d'embrayages de man#uvre supérieurs à deux embrayages de man#uvres 806 et 807 pour effectuer la man#uvre d'un nombre de rapport de transmission de boîte de vitesses supérieur à deux. figure 12 représente schématiquement une boîte de vitesses 901 d'un véhicule automobile, qui est installée en aval d'une unité d'entraînement 902, tel qu'un moteur ou une machine motrice à combustible, et en aval d'un embrayage de démarrage 903- tel que, par exemple, un embrayage à friction. La boîte de vitesses 901 présente un arbre d'entrée 904, un arbre intermédiaire 905 et, le cas échéant, un arbre de sortie supplémentaire, sachant que, dans l'exemple de réalisation de la figure 12, l'arbre intermédiaire est identique à l'arbre de sortie. Dans un autre exemple de réalisation selon l'inventicn, il est avantageux de prévoir un arbre. de sortie supplémentaire en plus de l'arbre d'entrée 904 et de l'arbre intermédiaire 905. Un volant d'inertie 910, sur lequel l'embrayage à friction 903, comportant une plaque de pressage et un couvercle d'embrayage, est disposé est monté entre le moteur 902 et la boîte de vitesses 901. Egalement au lieu du volant d'inertie 910 rigide, on peut prévoir volant d'inertie à deux masses, qui présente deux masses d'inertie, montées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre, qui sont susceptibles de tourner à l'encontre de forces de rappel, par exemple provenant d'accumulateur de force disposés entre les masses d'inertie. Entre le disque d'entraînement d'embrayage 903 et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 904 est disposé un amortisseur de vibrations cïe rotation 911. Il présente au moins deux composants 911a, 911b discoïdes, montés de façon à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre, qui sont susceptibles # d'être tournés à l'encontre de forces de rappel, par :exemple émanant d'accumulateurs de forces 912 disposé entre les composants. Des garnitures de friction sont, de préférence, disposées radialement extérieurement sur le disque d'entraînement: . Les arbres, tel que l'arbre d'entrée, l'arbre de sortie et, le cas échéant, l'arbre intermédiaire sont montés à rotation l'intérieur d'un carter de boîte de vitesses, l'aide de paliers et sont centrés en direction radiale et, le cas échéant, montés également sur palier agissant en direction axiale. Ces paliers ou roulements ne sont cependant pas représentés de façon explicite. L'arbre d'entrée 904 et l'arbre de sortie 905 sont orientés sensiblement parallèlement. Dans un autre exemple de réalisation, l'arbre de sortie peut également être disposé coaxialement à l'arbre d'entrée, sachant que celui-ci peut également être monté à rotation et centré l'intérieur du carter de boîte de vitesses. Selon un exemple de réalisation, l'embrayage de démarrage 903 est disposé avantageux par exemple en tant qu'embrayage à friction à fonctionnement humide, monté par exemple à l'intérieur du carter de boite de vitesses. Selon un autre exemple de réalisation avantageux, l'embrayage 903 est disposé par exemple en tant qu'embrayage de friction à sec. Par exemple à l'intérieur d'une cloche d'embrayage placée entre le moteur 902 et la boîte de vitesses 901. Les roues dentées de vitesse 920, 921, 922, 923, 924, 925 et 926 sont reliées, de façon axialement rigide et assujettie en rotation, à l'arbre d'entrée 904 de la boîte de vitesses 901. Les roues de vitesse 920 à 926 s'engrènent avec des roues dentées 930, 931, 932, 933, 934, 935 et 936, telles que des roues folles, qui sont susceptibles de tourner sur l'arbre intermédiaire 905 et sont susceptibles d'être reliées, de façon assujettie en rotation, l'arbre 905 à l'aide d'embrayages. La -roue dentée intermédiaire 937, destinée à l'inversion du sens de rotation, est disposée entre la roue dentée 926 et la roue dentée 936. L'appairage de roues dentées 926, 936, 937 constitue-ainsi l'appairage prévu pour la marche arrière R. L'appairage de roues dentées 920, 930 constitue l'appairage prévu pour la première vitesse. L'appairage de roues dentées 925, 935 constitue l'appairage prévu pour la deuxième vitesse. L'appairage de roues dentées 921, 931 constitue l'appairage prévu pour la troisième vitesse. L'appairage de roues dentées 924, 934 constitue l'appairage prévu pour la quatrième vitesse. L'appairage de roues dentées 922, 932 constitue l'appairage prévu pour la cinquième vitesse. L'appairage de roues dentées 923, 933 constitue l'appairage prévu pour la sixième vitesse. Selon un autre exemple de réalisation avantageux, les roues folles 930 à 936 peuvent être disposées également sur l'arbre d'entrée et les roues de vitesse peuvent être disposées sur l'arbre intermédiaire. Selon un autre exemple de réalisation, sur chaque arbre peuvent également être prévues tant des roues folles, qu'également des roues de vitesse. Les roues dentée 930 931, sont susceptibles d'être reliées avec liaison par ajustement de formes, de façon assujettie en rotation, à l'arbre intermédiaire 905, au prix d'un déplacement axial des embrayages 940a, 940b, tel qu'un manchon coulissant, un embrayage de synchronisation, un embrayage à manceuvre sous charge, un embrayage de changement de vitesse ou un embrayage conique. Il en va de même pour la roue dentée 932 qui, au prix d'un déplacement axial du manchon coulissant 941a, est susceptible d'être reliée par une liaison à ajustement de formes, de façon assujettie en rotation, à l'arbre intermédiaire 905. I1 va de même également pour les roues dentées 933, 934 qui sont susceptibles reliées, par une liaison à ajustement de formes, à l'arbre de sortie 905, au prix d'un déplacement axial du manchon coulissant 942a, 942b. Il en va de même également pour les roues dentées 935, 936 qui sont susceptibles d'être reliées, par une liaison à ajustement de formes, à l'arbre de sortie 905, au prix d'un déplacement axial du manchon coulissant 943a, 943b. de préférence les vitesses peuvent alors être manceuvrées indépendamment les unes des autres ; c'est-à-dire que les embrayages 940a à 943b peuvent être actionnés indépendamment les uns des autres. embrayages 40, 41 et/ou 42 peuvent avantageusement constituer un embrayage à liaison par friction. De même, selon autre exemple de réalisation, ils peuvent être réalisés en tant qu'embrayage à liaison par friction, ayant des surfaces de friction coniques ou planes, en forme d'anneau de cercle, avec un nombre de surfaces de frictions égal à un ou plus, tel que sous la forme d'un embrayage lamelles. En plus, ils peuvent être réalisés, selon un autre exemple de réalisation, avec un dispositif de synchronisation utilisant une ou plusieurs bagues de synchronisation 50 Egalement, des combinaisons entre des embrayages à liaison par friction et des embrayages à liaison par ajustement de formes peuvent être réalisées. Les embrayages 940a à 943b sont actionnés par les unités actionnement 960, 961, tel que par un déplacement axial, sachant que, entre les unités d'actionnement et embrayages, est chaque fois prévue une liaison, telle qu' tringlerie, une conduite hydrostatique ou bien un câble de traction ou bien un câble de Bowden ou un arbre de man#uvre. L'unite d'actionnement peut prévoir un entraînement par moteur électrique, par électro-aimant et/ou par un fluide sous pression, telle que par exemple une unité hydraulique. Il est renvoyé à ce sujet aux documents DE 44 26 260, DE 195 04 847 DE 196 27 980, DE 196 37 001. Pour assurer la détection de la vitesse de rotation à la sortie de la boite de vitesses, la vitesse de rotation de l'arbre 905, est prévu un capteur de vitesse de rotation désigne Pour assurer la détection de la vitesse de rotation entrée à la boîte de vitesses, la vitesse de rotation de l'arbre 904, peut en plus être prévu un capteur de vitesse de rotation 972 supplémentaire. Un capteur de vitesse de rotation 971 est prévu pour assurer la détection de la vitesse de rotation moteur. Pour assurer la commande de l'actionnement de l'embrayage de démarrage/man#uvre et des embrayages devant changer le rapport de transmission de la boîte de vitesses est prévu une unité de commande électronique, munie d'une mémoire et d'une unité de calcul et, à l'aide des signaux entrant, produisant des signaux de commande pour commander les unités d'actionnement. Les vitesses de rotation des arbres peuvent également être calculées à l'aide des vitesses de rotation mesurées sur d'autres arbres, considérant .le rapport de transmission donné. L'embrayage de démarrage 903 est susceptible d'être actionné à l'aide d'un actionneur. Une autre caractéristique avantageuse de la boîte de vitesses est que, par l'intermédiaire d'une roue dentée de la boîte de vitesses, telle que, par exemple, la roue dentée 920 à 926, l'arbre 904 peut entraîner une machine électrique, tel qu'un démarreur, un générateur, ou également un générateur-démarreur 90 du moteur d'entraînement. De même, ainsi, un générateur électrique, tel qu'une génératrice d'éclairage, peut être entraîné. Il est particulièrement avantageux que le démarreur et le générateur soient groupés pour donner une machine électrique combinée tel qu'un générateur-démarreur. La machine électrique peut ainsi faire démarrer le moteur d'entraînement, en un autre mode de fonctionnement cependant, également, fournir un couple à la partie menée de la boîte de vitesses et, ainsi, fournir au moteur d'entraînement une assistance d'entraînement. De manière appropriée, la machine électrique peut, lorsque les exigences en couple ou en puissances sont faibles, également être utilisée uniquement pour l'entraînement du véhicule, au moins pour une brève durée ou passagèrement. Selon un autre exemple de réalisation ou exemple d'application de l'invention, la machine électrique peut être utilisée pour, à partir de l'énergie cinétique du véhicule, convertir en énergie électrique une partie de l'énergie mécanique ou cinétique et par exemple la stocker dans une batterie. Ceci peut, par exemple s'effectuer lorsque le moteur 902 fonctionne en poussée ou sur la lancée, par exemple lors de descente collines et/ou lors des processus de freinage du véhicule. Un véhicule muni d'une boîte de vitesses selon l'invention peut, de ce fait, diminuer de manière avantageuse la consommation en carburant et l'émission de substances nocives. La mac'zine électrique peut également augmenter un niveau de couple lors des processus de changement de vitesse. Dans le cas de l'invention, il s'agit d'une boîte de vitesses 901 opérant les man#uvres de changement de vitesse sous charge, ou bien apte à effectuer des man#uvres de changement de vitesse sous charge. Le système comprend en plus une unité de commande électronique munie d'un microprocesseur pour la commande électronique de la boîte de vitesses et des embrayages, une détection de la vitesse de rotation, une commande électronique du clapet d'étranglement ou du remplissage moteur et un système électronique de commande moteur, destiné au moteur à combustion, un élément à possibilité d'actionnement manuel pour le choix des vitesses, qu'un levier, un interrupteur ou analogue, permettant de sélectionner la vitesse de façon manuelle et/ou automatisé, un dispositif d'affichage placé dans l'habitacle du véhicule, permettant un affichage de la vitesse passée. Le processus de man#uvre de changement de vitesse est par exemple induit par le souhait du conducteur de changer de vitesse, ou bien sous le fonctionnement de la commande automatique. L'invention concerne en plus une boîte de vitesses du type cité ci-dessus, pour laquelle une masse additionnelle, tel que par exemple un anneau de masse additionnel, est relié à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, de sorte que le couple d'inertie de masse de la masse d'entrée de la boîte de vitesses soit augmenté. Cette masse additionnelle peut, avantageusement, être reliée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, ou bien à un élément lui étant relié, tel que, par exemple, un disque d'embrayage ou analogue. Ceci présente l'avantage, selon l'invention selon, lequel, lors d'un processus de synchronisation en cas de présence d'un couple de rotation agissant sur l'arbre, l'augmentation de la vitesse de rotation ne se fasse pas si fortement que ce que l'on subit lorsque l'on ne dispose pas d'une telle masse additionnelle selon l'invention. La masse additionnelle 999 peut par exemple être réalisé sous la forme d'un anneau mécanique, tel qu'un anneau en tôle ,qui est relié à l'arbre d'entrée 904 de la boîte de vitesses. La masse additionnelle peut également être reliée au disque d'embrayage. Il est alors approprié que la masse soit disposée sur un diamètre aussi grand que possible. Selon une autre idée inventive, il est proposé, en liaison avec la présente boîte de vitesses, de prévoir une machine électrique dont le retor soit relié, par exemple, à une masse d'inertie pouvant tourner librement, qui avantageusement est susceptible d'être isolée de l'unité d'entraînement, tel que le moteur à combustion, au moyen d'au moins un embrayage, et susceptible d'être isolée de l'unité menée, telle que la boîte de vitesses, afin d'utiliser l'inertie, respectivement constituant celle-ci, de sorte qu'il soit possible au moyen de ces agencements d'envisager des propulsions hybrides. Selon ce mode de réalisation, la boîte de vitesses permet une utilisation poussée de la machine électrique, par exemple comme unité de démarreur pour le moteur à combustion, comme générateur de courant, comme entraînement partiel, comme entraînement plein, ainsi que comme unité pour assurer la conversion de l'énergie cinétique en énergie électrique ou bien en énergie de rotation cinétique, avec l'utilisation du rotor en tant que masse d'inertie lors des processus de ralentissement du véhicule, lorsque le moteur à combustion est désaccouplé (récupération). Grâce au couplage selon l'invention d'une machine électrique à une boîte de vitesses, la masse additionnelle peut être réalisée en tant que partie la machine électrique. Les revendications transmises avec la demande constituent des propositions de formulation sans préjudice d'obtention d'une protection étendue par un brevet. La deman deresse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques qui, jusqu ici n'ont été décrites que dans la description et/ou les dessins. Les références utilisées dans les sous-revendications renvoient à l'autre mode de réalisation de l'objet de la revendication principale, au moyen des caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne sont pas à considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec tion autonome indépendante pour les combinaisons de carac téristiques des revendications auxquelles on s'est référé. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent former des inventions propres et indépendantes, eu égard à l'état de la technique au jour de priorité, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou demandes divisionnaires. Elles peuvent, en outre, également contenir des inventions propres, qui présentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne sont à entendre comme une limitation de l'invention. Bien plus, sont possibles dans le cadre de la présente invention de nom breuses variantes et modifications, en particulier des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des carac téristiques qui, par exemple, par une combinaison ou une dérivation de différentes caractéristiques éléments ou étapes de procédé, en liaison avec celles décrites dans la description générale et les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues dans les dessins, sont susceptibles d'être prises par l'homme de l'art pour la solution du problème et peuvent mener à un nouvel objet ou à de nouvelles etapes de procédé ou de suite d'étapes de procédé, grâce à des caractéristiques susceptibles d'être combinées et, egalement, dans la mesure où elles concernent des procédés de fabrication de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un changement de vitesse d'une boîte de vitesses, la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage (3) et au moins un embrayage de manceuvre (12, 13) pour le changement des rapports de transmissions (10, 11), caractérisé en ce que le couple mené, agissant sur la partie menée de la boîte de vitesses, est déterminé par la commande du couple moteur appliqué et/ou couple de rotation transmis par l'embrayage de démarrage, ainsi que par une commande du couple de rotation susceptible d'être transmis par un embrayage de man#uvre. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage de maneeuvre (12, 13) reste fermé, de manière correspondante à la vitesse passée, jusqu'à l'annulation du couple de la partie menée. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, carac térisé en ce qu' embrayage de man#uvre (12, 13) est commandé de manière correspondante à une vitesse non passée, dans le but de réduire le couple de la partie menée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque l'allure du couple d'un embrayage de manoeuvre (12, 13), lorsqu'aucune vitesse n'est passée, est connue, au moyen de la commande du couple moteur et/ou du couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage, on obtient une allure voulue de la diminution ou de l'augmentation du couple de la partie menée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage de manoeuvre (12, 13) actionné est l'embrayage de la nouvelle vitesse passer. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage de man#uvre (12, 13) actionné n'est pas l'embrayage de la nouvelle vitesse à passer. 7. Procédé de commande d'un changement de vitesse dans une boîte de vitesses (1), la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage (3) et au moins un embrayage de man#uvre (12, 13) pour le changement du rapport de transmission (10, 11), le couple moteur étant susceptible d'être commandé l'aide d'un appareil de commande et d'un actionneur, et les embrayages étant susceptibles d'être commandés à l'aide d'au moins d'un autre actionneur, caractérisé en ce que le processus de commutation s'effectue en plusieurs phases, en une première phase le couple moteur et le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage étant réduits, en une deuxième phase l'embrayage de man#uvre de la vitesse cible étant sollicité par commande d'un actionneur et manchon d'embrayage de la vitesse actuelle étant sollicité dans la direction du point neutre, en une troisième phase l'ancienne vitesse étant abandonnée alors qu'un couple de rotation résiduel prédéterminé agit sur l'embrayage de l'ancienne vitesse et, en une quatrième phase, l'embrayage de la vitesse cible étant embrayé. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans la quatrième phase, le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage (3) est augmenté. 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans la quatrième phase, le couple moteur est augmenté. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caracté risé en ce que le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage (3) est augmenté plus rapidement que le couple moteur. 11. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, à la fin de la troisième phase, on atteint pour la nouvelle vitesse une égalité des vitesses de rotation, donc la nouvelle vitesse est synchronisée. 12. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans la première phase, l'annulation du couple à l'embrayage et du couple moteur s'effectue avec un embrayage ne patinant pas. 13. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans la première phase, l'annulation du couple à l'embrayage et du couple moteur s'effectue avec un embrayage qui patine. 14. Procédé de commande d'un changement de vitesse d'une boîte de vitesses (1), la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage (3) et au moins un embrayage de man#uvre (12, 13) pour le changement des rapports de transmission, le couple moteur étant susceptible d'être commandé, à l'aide d'un appareil de commande et d'un actionneur, et les embrayages étant susceptibles d'être commandés, à l'aide d'au moins un autre actionneur, caractérisé en ce que des couples différentiels sont déterminés, sous forme de différence, entre un couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage et le couple de rotation susceptible d'être transmis par un embrayage de man#uvre de la vitesse cible, par le biais d'une accélération déterminée de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de man#uvre MSK est déterminé, à l'aide de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses et du couple de rotation MAK susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage (3). Procédé selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce qu'une différence de vitesses de rotation AnSK sur l'embrayage de manoeuvre (3) est déterminée, à l'aide de la vitesse de rotation à l'entrée de la boite de vitesses et de la vitesse rotation à la sortie de la boîte de vitesses. Procédé selon la revendication 14, 15 ou caractérisé en ce qu'une modification OMAK, susceptible d'être commandée, du couple de rotation transmis l'embrayage de démarrage est déterminée à l'aide de la difference de vitesses de rotation observée sur l'embrayage de manceuvre (3), selon l'équation 4MAK = f (DnSK). 18. Procédé selon la revendication 17, caractérise en que le couple de rotation MAK susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage (3) est détermine au moyen de la relation MAK = MSK/l+dMAK, i étant le rapport de transmission de la vitesse cible. . Procédé de commande d'un changement de vitesse d' boîte de vitesses (1), la boîte de vitesses présentant un embrayage de démarrage (3) et au moins un embrayage de manoeuvre (12, 13) pour le changement rapports de transmission, le couple moteur étant susceptible d'être commandé, à l'aide d'un appareil commande et d'un actionneur, et les embrayages étant susceptibles d'être commandés, à l'aide d'au moins un autre actionneur, caractérisé en ce que la commande la synchronisation de la commande de boîte de vitesses s'effectue en quatre étapes : dans la première étape couple susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage est diminué, dans la deuxième étape l'equilibre des couples est déterminé sous la forme d'égalité entre le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage et le couple de rotation susceptible d'être transmis par un embrayage de manceuvre de la vitesse cible, lors de la troisième etape le couple de rotation susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage est encore abaissé, jusqu'à identifier un point d'inflexion de la vitesse de rotation l'entrée de la boîte de vitesses et, une quatrième étape, le couple susceptible d'être transmis par l'embrayage de démarrage est réglé à la valeur du couple d'équilibre. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que la valeur du couple d'équilibre, en tant que valeur de couple à l'embrayage, est identifiée à l'occasion de la vitesse de rotation maximale ou minimale l'entrée de la boîte de vitesses. 21. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que la valeur maximale ou la valeur minimale la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses est déterminée par formation d'une valeur différentielle ou d'une dérivée.