Brevet FR2797085A1 — publié le 20010202

I Procédé et dispositif pour la commande de composants dans un véhicule automobile. La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour la commande de composants dans un véhicule automobile, des niveaux de bruits générés lors de la commande des composants étant déterminés. Dans la demande de brevet DE 195 48 248 AI, il est proposé un procédé et un dispositif pour la commande d'une pompe d'un système de freinage électro-hydraulique. Dans celui-ci, le liquide hydraulique provenant d'un accumulateur de pression est transmis aux cylindres de freins de roues par l'intermédiaire de vannes, la charge de l'accumulateur de pression étant assurée par une pompe. La puissance de la pompe est contrôlée par le biais de telle sorte que la charge de l'accumulateur de pression par la pompe s'effectue avec le moins de bruit possible. Ceci est obtenu par le biais d'un rapport impulsion-pause qui est défini en fonction des besoins, en particulier en tenant compte des phénomènes de résonance et/ou d'une pression à l'intérieur de l'accumulateur de pression. On fait fonctionner la pompe à la puissance minimale nécessaire compte tenu de la situation, afin d'éviter une génération de bruit importante. La demande de brevet DE 44 29 373 Ai montre la commande d'un autre composant dans un véhicule automobile, à savoir la commande d'une vanne électromagnétique, en particulier d'une vanne d'une installation de freinage, dont l'objectif est également de minimiser les bruits générés. Cet objectif est atteint par le fait que, lors de la commutation normale d'une première position de commutation vers une deuxième position de commutation, dans une première phase, pour une durée prédéterminée, le courant d'actionnement de la vanne décroît d'une première valeur de courant jusqu'à une troisième valeur de courant, suivant une première fonction, et, dans une seconde phase, reste sensiblement constant, la troisième valeur de courant étant supérieure à une deuxième valeur de courant servant à obtenir la deuxième position de commutation. Ici aussi le procédé permettant de limiter le bruit est complexe. Une commande avec un but identique, à savoir réduire le bruit, est présentée dans la demande de brevet allemand DE 196 08 992 Ai. Dans celleci, le bruit de l'alternateur d'un ensemble alternateur, en tant que composant pour un moteur à combustion interne est diminué en abaissant le courant d'excitation dans des conditions particulières. L'abaissement du courant d'excitation est réalisé à l'aide d'un élément de commande qui, sur la base d'informations transmises et d'information mémorisées, détermine les conditions d'abaissement et délivre des signaux de commande correspondants. La température de l'alternateur et les bruits de structure de l'alternateur mesurés à l'aide d'un capteur jouent un rôle ici. Dans ce cas également, le procédé mis en oeuvre pour maintenir à un niveau bas les bruits générés par l'alternateur est très complexe. Il s'est avéré que l'état de la technique mentionné ne permet pas d'obtenir des résultats optimaux en tout point. D'une part des techniques de commande et de traitement très complexes sont nécessaires pour maintenir le potentiel fonctionnel des différents composants dans les limites nécessaires malgré la réduction des bruits. D'autre part, les mesures pour la réduction du bruit entraînent une perte à l'intérieur de la plage de fonctionnement possible des composants associés au véhicule. Une certaine baisse de performances résultant du compromis entre le minimum nécessaire sur le plan fonctionnel et le contrôle maximum souhaitable sur le plan du bruit est inévitable dans l'état de la technique. Le dispositif et le procédé selon l'invention pour la commande d'au moins un composant dans un véhicule, dans lequel apparaissent des bruits de fonctionnement et/ou des bruits environnants et/ou des bruits d'habitacle, présentent l'avantage que le composant étant commandé en fonction desdits bruits de fonctionnement et/ou bruits environnants et/ou bruits d'habitacle et/ou d'au moins une grandeur influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule, on évite dans une large mesure une réduction du potentiel fonctionnel. Cela signifie que dans des plages données en ce qui concerne les types de bruits mentionnés, à l'intérieur desquelles le bruit des différents composants peut être masqué dans le véhicule, il est possible de faire fonctionner lesdits composants à leur plein potentiel sans qu'apparaissent pour autant des bruits supplémentaires perceptibles. La possibilité selon l'invention de commander les composants en fonction d'au moins une grandeur influant sur les bruits de déplacement et/ou les bruits de fonctionnement du véhicule, en particulier en fonction de la vitesse de déplacement et/ou du régime moteur, permet de ne pas recourir à des procédés de commande complexes, tels que ceux décrits dans l'état de la technique. Les bruits de déplacement comprennent les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule. De manière avantageuse, la grandeur, au nombre d'au moins une, influant sur le bruit, en fonction de laquelle les composants sont commandés, n'est pas mise directement en corrélation avec la régulation ou la commande des composants, par exemple la vitesse de déplacement et/ou le régime moteur, avec la commande de la pompe d'un système de freinage. Ainsi la commande n'engendre pas de modification du fonctionnement en fonction de la grandeur influant sur le bruit, en particulier pas de perte fonctionnelle au niveau de la régulation ou de la commande des composants à proprement parler. Le dispositif et le procédé selon l'invention peuvent être avantageusement mis en oeuvre dans un système de freinage, en particulier dans un système de freinage électro- hydraulique, pour commander les composants dudit système, en particulier pour commander au moins une pompe et/ou au moins une vanne. Le dispositif et le procédé mentionnés peuvent également être avantageusement utilisés dans système d'alimentation en combustible, en relation avec les composants de celui-ci. En particulier, les systèmes comportant un accumulateur de combustible intermédiaire, chargé aux fins d'établir une pression, permettent d'appliquer le procédé et le dispositif selon l'invention à la commande de la pompe. En fait tous les composants dont la commande est génératrice de bruits peuvent être exploités avec le procédé selon l'invention et un dispositif associé, de telle sorte que les bruits de fonctionnement des composants concernés soient masqués parmi d'autres bruits présentant un niveau plus élevé dans la fréquence concernée, sans pertes éventuelles de performance, ni stratégie de commande complexe, et qu'ainsi le bruit des composants ne soit pas perceptible à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Les bruits servant au masquage peuvent avantageusement être représentés à l'aide de grandeurs mesurées par des capteurs et/ou de grandeurs présentant une relation avec la génération de bruit ou influant sur celle-ci. L'invention est décrite dans ce qui suit à l'aide de l'exemple de réalisation représenté sur les figures. La figure 1 représente un système de freinage sous une forme générale. La figue 2 montre sous forme d'organigramme la commande d'un moyen de refoulement de fluide et/ou d'une vanne du système de freinage selon la présente invention. La figure 3 montre une commande du moyen de refoulement de fluide et/ou de la vanne en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule selon la présente invention. La figure 4 représente la commande du moyen de refoulement de fluide et/ou de la vanne en fonction du régime moteur n selon la présente invention. La figure 1 montre un système de freinage, plus particulièrement un système de freinage électro-hydraulique dans lequel le liquide de frein provenant d'un accumulateur de pression 103 est admis dans les cylindres de freins de roues 112 à 115 par l'intermédiaire de vannes 116. L'accumulateur de pression est chargé à l'aide d'un moyen de refoulement du fluide de pression, qui se présente sous la forme d'une pompe 104. Cette charge doit se dérouler dans la mesure du possible sans bruit perceptible. Dans le système de freinage représenté, on voit une pédale de frein 100 qui est reliée à un maître-cylindre de frein 102. Une pression peut être établie dans le maître-cylindre de frein 102 à l'aide de la pédale de frein 100. Le maître-cylindre de frein 102 communique avec un réservoir d'alimentation 101. Partant du maître-cylindre de frein 102 et du réservoir d'alimentation 101, des conduites pour le fluide de pression mènent à l'installation de freinage 106. L'installation de freinage 106 comprend des vannes et éventuellement des capteurs de pression ainsi que, dans le cas d'un système de freinage électro-hydraulique, éventuellement un simulateur de course de pédale et d'autres composants connus dans l'état de la technique, selon le mode de réalisation du système de freinage. Dans une conduite entre le réservoir d'alimentation 101 et l'installation de freinage 106 se trouve le moyen de refoulement du fluide de pression, sous la forme d'une pompe 104. Le repère 105 désigne un moyen d'entraînement de la pompe, réalisé par exemple sous la forme d'un moteur électrique. Entre la pompe 104 et l'installation de freinage 106 est monté un accumulateur de pression 103. A titre d'exemple, une vanne 116 est disposée dans l'installation de freinage, dans le cas présent entre le réservoir d'alimentation 101 et le cylindre de frein de roue 115. Les autres vannes de l'installation de freinage 106 n'ont pas été représentées pour des raisons de clarté. L'installation de freinage 106 communique avec les cylindres de freins de roues 112 à 115 par l'intermédiaire de conduites pour le fluide de pression. La commande et la régulation des composants commandés et régulés du système de freinage est représentée par l'unité de commande 107. Les liaisons qui partent de ou mènent à l'unité de commande 107 en direction des systèmes d'actionneurs et/ou des systèmes de capteurs correspondants sont représentées de manière schématique dans le faisceau de câbles 111. Seules les lignes de commande 108 pour le moteur de pompe 105 et la ligne 117 de la vanne 116 sont représentées plus distinctement. Le repère 109 représente d'autres capteurs extérieurs au système de freinage. L'élément 110 représente d'autres unités de commande possibles qui sont reliées à l'unité de commande 107 du système de freinage. Par l'intermédiaire des capteurs 109 on mesure des grandeurs, comme par exemple la vitesse de déplacement du véhicule et/ou le régime moteur et/ou les bruits environnants et/ou les bruits de fonctionnement et/ou les bruits d'habitacle. Des informations analogues peuvent également être acquises par l'intermédiaire d'autres unités de commande 110 et transmises à l'unité de commande 107 du système de freinage. Les composants du système de freinage peuvent être commandés en fonction des grandeurs ou des bruits ainsi mesurés. Nous prendrons à titre d'exemple le moteur de pompe 105 associé à la pompe 104,donc la pompe en tant que telle, qui est commandée à travers la ligne 108, ainsi qu'une vanne 116 représentée à titre d'exemple, qui est commandée à travers la ligne 117. Le moteur de pompe 105 est déclenché de manière cyclique. On fait varier le rapport impulsion-pause PPV à la base du fonctionnement cyclique de la pompe 104 ou du moteur de pompe 105 en fonction du bruit du véhicule et/ou du bruit environnant ou au moins en fonction d'une grandeur influant sur ceux-ci. La vanne peut elle aussi être commandée en fonction de ces éléments. On pense ici essentiellement aux vannes qui sont certes actionnées, mais qui n'engendrent pas immédiatement une élévation ou une baisse de pression indésirable en mode de déplacement; toutes les vannes du système de freinage peuvent être concernées, dans la mesure ou une modification de la pression de freinage sous la forme d'une élévation ou d'une baisse de pression est souhaitée. Lorsqu'on utilise par exemple des vannes linéaires, c'est-à-dire des vannes qui ne disposent pas seulement d'une position ouverte et d'une position fermée, mais dans lesquelles une section d'ouverture quelconque et avec elle un débit quelconque de fluide de pression peuvent être réglés, par exemple à l'aide d'une commande par impulsions ou d'une commande cyclique, la commande peut être réalisée de manière analogue à la commande de pompe présentée dans ce qui suit. Sur la figure 2, la commande de la pompe est représentée sous la forme d'un organigramme. Le bloc 200 représente une logique hiérarchiquement supérieure (ou prioritaire) d'un système ou d'une régulation pour agir sur le freinage et/ou augmenter la stabilité et la sécurité du véhicule. Cette logique prioritaire 200 peut être intégrée à l'unité de commande 107 de la figure 1 ou à une unité de commande prioritaire supplémentaire, qui est représentée par le repère 110. Suite au déroulement des opérations dans la logique prioritaire 200, un appel de pompe est émis dans le bloc 201. Suite à l'appel de pompe dans le bloc 201, on détermine ou on mémorise au moins une des grandeurs mentionnées précédemment dans le bloc 202. On mémorise ou on détermine une grandeur qui représente le bruit environnant et/ou le bruit de fonctionnement et/ou le bruit d'habitacle du véhicule ou encore une grandeur qui influe sur ces bruits. Dans un mode de réalisation particulier, c'est par exemple la vitesse du véhicule et/ou le régime moteur. La détermination des grandeurs peut se faire par exemple par exploitation d'une courbe caractéristique ou d'un champ caractéristique. En fonction de la grandeur utilisée, au nombre d'au moins une, dans le bloc 202, une commande de signal modulée en amplitude de pulsation est déclenchée dans le bloc 203. Le rapport impulsion-pause PPV à la base de cette commande est modifié en fonction des grandeurs préalablement entrées. Pour la pompe, cela signifie que plus la vitesse de déplacement du véhicule est élevée ou plus le régime moteur est élevé, par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne, plus la pompe peut fonctionner longtemps, c'est-à-dire plus le rapport impulsion-pause est élevé jusqu'à atteindre le fonctionnement sans pause, avec une durée d'impulsion de %. De manière avantageuse, l'indication du signal modulé en amplitude d'impulsion du point de vue du bruit ne dispose pas de la priorité la plus élevée. C'est pourquoi l'indication de priorité du point de vue de la sécurité est possible dans le bloc 203. Cela signifie que, par exemple un plein fonctionnement de la pompe imposé par la situation, par exemple lors d'une action de régulation du freinage et/ou de la stabilité, peut recevoir une priorité plus élevée que le fonctionnement éventuellement réduit dans la même situation sous l'aspect du bruit. De même, une condition de durée ou une longueur du cycle de commande prédéterminée pour le signal modulé en amplitude peuvent être indiqués. Ensuite, au cours de l'interrogation 204 on examine si l'appel de pompe du bloc 201 est encore présent. Si c'est le cas on revient au bloc 202, o les grandeurs actuelles en ce qui concerne le bruit de fonctionnement et/ou le bruit d'habitacle et/ou le bruit environnant ou leur niveau de bruit sont mémorisés ou déterminés. Par exemple un moyen comparateur dans l'unité de commande 107 permet de contrôler les interférences entre les bruits de composants et les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle. Si l'appel de pompe n'est plus présent, on passe au bloc 205 o la pompe est coupée. Ceci peut être réalisé par exemple en indiquant un rapport impulsion-pause de 0%. De même, on peut imaginer dans le bloc 205, en fonction de la grandeur, au nombre d'au moins une, mémorisée dans le bloc 202, de laisser fonctionner la pompe pendant un laps de temps prédéterminé afin par exemple d'augmenter la pression. Après la coupure de la pompe ou à la fin du laps de temps de fonctionnement supplémentaire de la pompe, on revient au bloc 200 de la logique prioritaire, la coupure de la pompe étant signalée à celle-ci. La figure 3 montre pour une courbe caractéristique KI une relation possible entre le rapport impulsion-pause PPVv dépendant de la vitesse du véhicule v et la vitesse du véhicule v. Partant d'une vitesse vO du véhicule, on positionne sur la courbe caractéristique Ki le rapport impuslion-pause PPVI maximal possible du point de vue du bruit. Ceci peut être réalisé par exemple à l'avance lors d'essais ou pendant le fonctionnement du véhicule par un système d'apprentissage. En ce qui concerne la plus petite vitesse v0, PPVI est la valeur maximale correspondante de la commande de pompe, pour laquelle le bruit de la pompe peut être masqué parmi les autres bruits et équivaut dans ce cas à la valeur de départ pour le rapport impulsion-pause PPVsl. Lorsque la vitesse v augmente, laquelle est liée à une génération croissante de bruit, le rapport impulsion-pause PPVv peut être augmenté en fonction de la courbe caractéristique K1. Ceci est réalisé jusqu'à ce qu'une valeur finale PPVel soit atteinte pour le rapport impulsion-pause. Il peut s'agir d'une valeur finale prédéterminée ou du plein fonctionnement de la pompe avec un rapport impulsion-pause de 100%. La vitesse correspondante à laquelle ce plein régime peut être masqué dans les autres bruits est vl. A partir de cette vitesse vI, la pompe peut être commandée avec le rapport impulsion-pause PPVe 1 prédéterminé sans que le bruit de fonctionnement de la pompe soit gênant ou sans qu'il puisse être perçu. De la même manière que pour la vitesse de déplacement du véhicule sur la courbe caractéristique K1, on peut utiliser pour la commande, une courbe caractéristique K2 représentée sur la figure 4 qui représente un rapport impulsion-pause dépendant du régime moteur PPVn en fonction de la vitesse de rotation du moteur n. Pour une vitesse de rotation nO très basse, en particulier 0, le rapport impulsion-pause est PPV2. Celui-ci correspond dans ce cas particulier à la valeur de départ pour le rapport impulsionpause PPPVs2. Une élévation du régime moteur n permet d'augmenter le rapport impulsion- pause PPV, le bruit de la pompe pouvant toujours être masqué dans le bruit moteur mesuré, lequel est lié à la vitesse de rotation du moteur. Ce rapport impulsion-pause augmente comme indiqué sur la courbe caractéristique K2 jusqu'à une vitesse de rotation moteur nl. A la vitesse de rotation moteur nl, une valeur extrême du rapport impulsion- pause PPVe2 est atteinte. Ceci peut être, comme à la figure 3, une valeur extrême prédéterminée ou le plein fonctionnement avec un rapport impulsion-pause de 100%. A partir de nIl, la pompe peut être commandée avec la valeur extrême pour le rapport impulsion-pause PPVe2 sans que le bruit produit soit gênant ou soit perceptible. Dans un autre mode de réalisation, le rapport impulsion-pause peut être déterminé par combinaison de plusieurs grandeurs, par exemple de la vitesse du véhicule et du régime moteur, et fixé. Le rapport impulsionpause PPVv qui est donné par la vitesse du véhicule est porté sur la courbe caractéristique K1. De même le rapport impulsion-pause PPVn qui est donné par le régime moteur n, en particulier par le régime d'un moteur à combustion interne, est porté sur la courbe caractéristique K2. On utilise la valeur maximale de ces deux rapports impulsion-pause PPVv et PPVn à l'instant considéré comme rapport impulsion-pause PPV résultant pour commander le moteur de pompe. On insistera de nouveau ici sur la priorité du point de vue de la sécurité. Cela signifie que, lorsque pour des raisons de sécurité, un rapport impulsion-pause PPV plus élevé s'avère nécessaire, celui-ci peut être réglé indépendamment de la génération de bruit. Parallèlement à la formation de la valeur maximale, il est possible par exemple de calculer une valeur moyenne des deux rapports impulsion-pause mesurés à un instant. D'autres combinaisons des différents rapports impulsion-pause sont possibles. La durée de période pour la formation de la valeur maximale sera toutefois plus faible que la constante de temps de redémarrage du moteur de pompe. En général la commande de la pompe mise en oeuvre sera plus faible que ce qui est possible sur le plan du bruit, notamment par exemple aux vitesses élevées du véhicules ou aux régimes élevés de moteur. L'invention permet ainsi d'exploiter les performances des composants considérés, par exemple de la pompe, sans négliger pour autant l'aspect bruit. Au lieu de l'adaptation ou en plus de l'adaptation décrite du rapport impulsion-pause, il est possible de faire varier la fréquence du signal de commande lui-même en fonction de bruits environnants et/ou de bruits d'habitacle et/ou de bruits de fonctionnement du véhicule et/ou de grandeurs influant sur ceux-ci. Une commande similaire par exemple en tenant compte de la vitesse du véhicule ou du régime moteur est également envisageable pour des vannes 116 par l'intermédiaire de la conduite de commande 117. Ainsi des dispositions du type de celles mises en oeuvre dans l'état de la technique pour diminuer le bruit de la commande de vannes en fonction d'autres bruits n'est pas nécessaire. Il en va de même pour d'autres composants du véhicule, comme par exemple une pompe à combustible, un alternateur de véhicule, le groupe d'une installation de climatisation ou une pompe à liquide de refroidissement, etc. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande dans un véhicule d'au moins un composant, des niveaux de bruits générés lors de la commande du composant étant déterminés, caractérisé en ce qu'en outre on détermine les niveaux des bruits de fonctionnement et/ou des bruits environnants et/ou des bruits d'habitacle du véhicule et on commande le composant en fonction des bruits de fonctionnement et/ou des bruits environnants et/ou des bruits d'habitacle du véhicule de telle sorte que les niveaux des bruits du composant soient au moins partiellement couverts par les niveaux des bruits de fonctionnement et/ou des bruits environnants et/ou des bruits d'habitacle. 2. Procédé de commande d'au moins un composant dans un véhicule, au moins une grandeur de fonctionnement du véhicule étant déterminée et des bruits étant générés lors de la commande du composant, caractérisé en ce qu'on détermine au moins une grandeur de fonctionnement qui influe sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule et on commande le composant en fonction d'au moins une grandeur de fonctionnement, influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule de telle sorte que les bruits du composant soient au moins partiellement couverts par les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on commande le composant de telle sorte que les bruits du composant, dans le domaine audible, soient couverts par les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande d'au moins un composant, correspond à la commande d'une pompe. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande d'au moins un composant correspond à la commande d'un moyen véhiculant le fluide de pression dans un système de freinage, en particulier dans un système de freinage électro-hydraulique. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule est une vitesse de rotation du moteur du véhicule et/ou une vitesse de déplacement du véhicule. 7. Dispositif avec une unité de commande pour commander au moins un composant dans un véhicule, avec de premiers moyens qui déterminent les niveaux des bruits générés par la commande du composant, caractérisé en ce que des seconds moyens sont prévus, qui déterminent en plus les niveaux d'autres bruits de fonctionnement et/ou de bruits environnants et/ou de bruits d'habitacle et que l'unité de commande commande le composant en fonction des niveaux des bruits de fonctionnement et/ou des bruits environnants et/ou des bruits d'habitacle déterminés par les seconds moyens de telle sorte que ces niveaux couvrent au moins partiellement les niveaux des bruits du composant déterminés par les premiers moyens. 8. Dispositif avec une unité de commande pour commander au moins un composant dans un véhicule, avec de premiers moyens qui déterminent au moins une grandeur de fonctionnement du véhicule, des bruits étant générés lors de la commande du composant, caractérisé en ce que les premiers moyens déterminent au moins une grandeur de fonctionnement influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule, en particulier une vitesse de déplacement et/ou une vitesse de rotation du moteur et que l'unité de commande commande le composant en fonction d'au moins une grandeur de fonctionnement du véhicule, influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule de telle manière que les bruits du composant soient au moins partiellement couverts par les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule. 9. Unité de commande pour commander au moins un composant dans un véhicule, qui est connectée à de premiers moyens qui déterminent les niveaux des bruits générés par la commande du composant, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte un moyen comparateur pour des niveaux de bruit et que l'unité de commande commande le composant en fonction des niveaux des bruits de fonctionnement et/ou des bruits environnants et/ou des bruits d'habitacle déterminés par des seconds moyens, de telle sorte que ces niveaux couvrent au moins partiellement les niveaux des bruits du composant déterminés par les premiers moyens. 10. Unité de commande pour commander au moins un composant dans un véhicule, qui est connectée à de premiers moyens qui déterminent au moins une grandeur de fonctionnement du véhicule, des bruits étant générés lors de la commande du composant, caractérisé en ce que les premiers moyens déterminent au moins une grandeur de fonctionnement influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule, en particulier une vitesse de déplacement et/ou une vitesse de rotation du moteur et que l'unité de commande commande le composant en fonction d'au moins une grandeur de fonctionnement du véhicule, influant sur les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule, de telle sorte que les bruits du composant soient au moins partiellement couverts par les bruits de fonctionnement et/ou les bruits environnants et/ou les bruits d'habitacle du véhicule.