Brevet FR2803567A1 — publié le 20010713

La présente invention concerne un dispositif de correc- tion automatique d'angle de site d'un phare d'automobile, utilisé pour l'ajustement automatique (appelé dans la suite "correction automatique d'angle de site") de l'inclinaison de l'axe optique d'un phare dans un sens de décalage qui équivaut au pivotement dans la direction longitudinale d'un véhicule (appelé dans la suite "angle de tangage") et, plus précisément, un dispositif de correction automatique d'angle de site destiné à l'ajustement automatique de l'axe optique du phare en direction verticale d'après l'angle de tangage du véhicule, essentiellement à l'arrêt. Dans un phare de ce type, par exemple, un réflecteur possédant une source lumineuse placée à l'intérieur est supporté afin qu'il pivote autour d'un axe horizontal de pivotement, par rapport à un corps de phare, et un axe optique du réflecteur (phare) peut pivoter autour de l'axe horizontal de pivotement sous la commande d'un organe de manoeuvre. Dans le cas d'un dispositif classique de correction automatique d'angle de site, le véhicule possède un dispo- sitif de détection d'angle de tangage, un capteur de vitesse du véhicule, une section de commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre en fonction d'un signal de détection qui en provient ou analogue, et l'axe optique d'un phare (réflecteur) est ajusté afin qu'il soit toujours réglé à un état constant par rapport à une route. Dans un dispositif classique de correction automatique d'angle de site cependant, la correction de l'angle est réalisée en temps réel pour un changement d'attitude de véhicule provoqué par une accélération ou une décélération pendant le roulement, et un changement de la charge qui est provoqué par le chargement et le déchargement de bagages ou lorsqu'un occupant monte dans le véhicule ou en sort à l'arrêt, indépendamment du roulement ou de l'arrêt du véhi- cule. Pour cette raison, le nombre d'opérations de manoeuvre est très grand et la consommation d'énergie est élevée. En outre, les éléments du mécanisme de pilotage, par exemple un moteur ou un motoréducteur, doivent avoir une grande dura- bilité. Leur coût est donc élevé. On a déjà proposé, comme dispositif de correction auto- matique d'angle de site peu coûteux ayant une fréquence réduite de pilotage de l'organe de manoeuvre et qui peut être utilisé pendant longtemps, un dispositif de correction automatique d'angle de site (demande de brevet japonais n Hei 10-274 859) dans lequel l'opération de pilotage d'un organe de manoeuvre est commandée à des intervalles constants (10 s) pendant l'arrêt. Dans le dispositif de correction automatique d'angle de site ainsi proposé, les opérations de pilotage des organes de manoeuvre des deux phares gauche et droit sont commandés en même temps d'après les données d'angle de tangage qui ont été détectées auparavant d'une manière cor- respondant à un intervalle de temps. Si l'amplitude du changement des données d'angle de tangage pour une position d'arrêt (position d'axe optique) de l'organe de manoeuvre est faible, il est possible que l'organe de manoeuvre de l'un des phares puisse être piloté alors que l'autre ne l'est pas (la correction automatique de l'angle de site peut fonctionner dans l'un des phares et non dans l'autre). On a étudié ce problème et on a constaté qu'il était dû à un phénomène d'hystérésis dans le circuit de pilotage d'organe de manoeuvre. Plus précisément, un circuit de pilotage comprenant un moteur à courant continu M, tel que représenté sur la figure 6, est utilisé comme mécanisme à organe de manoeuvre pour l'inclinaison d'un réflecteur. Un organe 32 de pilotage de moteur commande le pilotage (rotation) du moteur à courant continu M, qui est un corps d'organe de manoeuvre, en fonction d'un signal de pilotage transmis par une unité de commande 30, et un signal est renvoyé par un potentiomètre 34, qui détecte la position en rotation du moteur M, vers l'organe de pilotage de moteur. Dans le circuit de pilotage de moteur, deux interrupteurs Swl et Sw4 (ou Sw2 et Sw3) sont fermés afin que le moteur M tourne, et deux interrupteurs Swl et Sw3 du côté élevé (ou les interrupteurs Sw2 et Sw4) sont fermés pour le freinage et l'arrêt du moteur lorsque le potentiomètre atteint une position cible comme indiqué su la figure 7. En outre, après que le moteur a été freiné, il continue à tourner par inertie. En consé- quence, un phénomène d'hystérésis, de largeur prédéterminée H1 et H2 indiquée sur la figure 8, existe entre le freinage et le fonctionnement du moteur, si bien que le moteur n'a pas un fonctionnement oscillant. La figure 8 représente le phénomène d'hystérésis exis- tant dans un circuit de pilotage d'un organe de manoeuvre (moteur). Un signal de réaction transmis par le potentio- mètre indique une position actuelle de l'organe de manoeuvre (moteur). En conséquence, une différence entre un signal de pilotage d'organe de manoeuvre et le signal de réaction transmis par le potentiomètre indique une position de fonc- tionnement de l'organe de manoeuvre. Lorsque la différence entre le signal de pilotage de l'organe de manoeuvre et le signal de réaction provenant du potentiomètre (appelé dans la suite "signal de sortie de signal de pilotage d'organe de manoeuvre") atteint une valeur presque nulle (position indiquée par la référence P2 ou P3 sur la figure 8), le circuit de pilotage de l'organe de manoeuvre freine et s'arrête. Lorsque le signal de sortie du signal de pilotage d'organe de manoeuvre augmente jusqu'à une valeur égale ou inférieure à Pl ou égale ou supérieure à P4 sur la figure 6, l'organe de manoeuvre (moteur) est mis en fonctionnement. Ainsi, le phénomène d'hystérésis est créé dans le circuit de pilotage de l'organe de manoeuvre. Cependant, l'organe de manoeuvre, tel qu'unmoteur, est un produit industriel. En conséquence, la plage du phénomène d'hystérésis présente toujours une erreur. Les largeurs d'hystérésis des circuits respectifs de pilotage d'organe de manoeuvre des phares gauche et droit ne sont pas identiques. Pour cette raison, lorsque des données d'angle de tangage détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage et des données d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande de pilotage du moteur présentent une petite diffé- rence lorsque le moteur doit fonctionner à l'arrêt, un signal de sortie de signal de pilotage d'organe de manoeuvre correspondant aux données d'angle de tangage sort de la plage d'hystérésis du circuit de pilotage d'organe de manoeuvre de l'un des phares et se trouve dans la plage d'hystérésis du circuit de pilotage d'organe de manoeuvre de l'autre phare. Dans ce cas, l'un des organes de manoeuvre est piloté et l'autre non. En conséquence, la correction automatique d'angle de site fonctionne dans l'un des phares et non dans l'autre. Les positions des axes optiques des phares gauche et droit présentent donc une différence. L'invention a été réalisée pour la solution des problèmes posés par la technique antérieure et elle a pour objet la réalisation d'un dispositif de correction automa- tique d'angle de site pour phare d'automobile qui permet le pilotage des organes de manoeuvre gauche et droit en même temps, sans influence du phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre. A cet effet, dans un premier aspect, l'invention concerne un dispositif de correction automatique d'angle de site pour phare d'automobile comprenant une paire de phares gauche et droit dans lesquels les axes optiques peuvent pivoter en direction verticale par rapport à une carrosserie, grâce à des opérations de pilotage d'organes respectifs de manoeuvre, un dispositif unique de commande des opérations de pilotage des organes de manoeuvre simultanément,un dispositif de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif de détection de l'angle de tangage du véhicule, et une section de mémorisation des données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, le dispositif de commande assurant la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre afin que les axes optiques des phares soient réglés à un état d'inclinaison constant par rapport à une route, en fonction de données d'angle de tangage détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, et le dispositif de commande pilotant l'organe de manoeuvre lorsqu'une différence entre les données d'angle de tangage détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage et les données d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande de pilotage de l'organe de manoeuvre dépasse une valeur prédéterminée de référence qui est égale ou supérieure à un angle de tangage qui équivaut à une largeur d'hystérésis de circuits de pilotage d'organe de manoeuvre des phares gauche et droit, et il ne pilote pas l'organe de manoeuvre lorsque la différence est égale ou inférieure à la valeur de référence. Si la différence entre les données d'angle de tangage détectées actuellement par le dispositif de détection d'angle de tangage et les données d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande de pilotage d'organe de manoeuvre dépasse la valeur prédéterminée de référence qui est égale ou supérieure à l'angle de tangage équivalant à la largeur d'hystérésis de chaque circuit de pilotage d'organe de manoeuvre des phares gauche et droit, les deux organes de manoeuvre sont pilotés. Au contraire, si la différence est inférieure à la valeur prédéterminée de référence, les organes de manoeuvre ne sont pas pilotés. En conséquence, l'inconvénient présenté par le pilotage d'un seul des organes de manoeuvre, selon la technique antérieure, disparaît donc. On décrit maintenant le fonctionnement du dispositif de commande en référence aux figures 4(a) et 4(b) qui représentent le phénomène d'hystérésis de chaque circuit de pilotage d'organe de manoeuvre des phares gauche et droit. Dans le circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare gauche, des hystérésis HL1 et HL2 existent comme l'indique la figure 4(a). Dans le circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare droit, des hystérésis HR1 et HR2 existent comme l'indique la figure 4(b). Un angle de tangage prédéterminé de référence 00, égal ou supérieur à un angle de tangage qui équivaut aux hystérésis HL et HR des circuits gauche et droit de pilotage d'organe de manoeuvre est préréglé dans le dispositif de commande, sous forme d'une valeur de référence pour le pilotage de l'organe de manoeuvre. Sur les figures 4(a) et 4(b), H0 représente la largeur d'hystérésis correspondant à l'angle de tangage de référence 00, et on obtient les relations H0/2 > HL1 (HL2) et H0/2 > HR1 (HR2)- Le dispositif de commande détermine si la différence 102 - 011 entre les données d'angle de tangage 02 qui viennent d'être détectées par le dispositif de détection de tangage et les données d'angle de tangage 01 utilisées pour la dernière commande de l'organe de manoeuvre dépasse l'angle de tangage prédéterminé de référence 00. Ce n'est que lorsque la différence 102 - 011 dépasse l'angle de tangage prédéterminé de référence 00 (102 - 011 > 00), que les deux organes de manoeuvre sont pilotés en même temps. Ainsi, il n'es pas possible qu'un seul des organes de manoeuvre puisse être piloté. Dans un second aspect, l'invention concerne un dispositif de correction automatique d'angle de site d'un phare d'automobile, correspondant au premier aspect et dans lequel le dispositif de commande assure la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre à intervalles réguliers d'après les données détectées d'angle de tangage pendant l'arrêt, et la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre uniquement pour des données d'angle de tangage de roulement stable, lors d'un roulement stable au cours duquel une vitesse du véhicule au moins égale à une valeur prédéterminée et une accélération au plus égale à une valeur prédéterminée sont maintenues de façon continue pendant un temps prédéterminé. Comme les données d'angle de tangage obtenues pendant l'arrêt du véhicule ont peu de facteurs perturbateurs de la détection, elles sont plus précises que les données d'angle de tangage obtenues lors du roulement du véhicule. L'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre est commandée d'après ces données précises d'angle de tangage. La correction automatique d'angle de site peut donc être réalisée avec précision. En outre, l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre est commandée pendant l'arrêt avec une constante de temps (intervalle de temps). En conséquence, la fréquence de fonctionnement de l'organe de manoeuvre est réduite, la consommation d'énergie est réduite, et les éléments du mécanisme de pilotage subissent une usure réduite. En outre, la correction automatique d'angle de site (correction d'axe optique) qui dépend des données d'angle de tangage obtenues lors du roulement stable dans lequel une vitesse du véhicule au moins une valeur prédéterminée et une accélération au plus égale à une valeur prédéterminée sont maintenues constamment pendant un temps prédéterminé (données proches des données d'angle de tangage obtenues pendant l'arrêt du véhicule) assure une correction convenable de l'angle de site (correction d'axe optique) en fonction des données d'angle de tangage lors d'un arrêt erroné du véhicule, comme dans le cas o le véhicule s'arrête en pente ou sur un trottoir. Dans un troisième aspect, l'invention concerne un dispositif de correction automatique d'angle de site pour phare d'automobile selon le second aspect, dans lequel un intervalle de pilotage de l'organe de manoeuvre est plus long que le temps maximal de pilotage de l'organe de manoeuvre nécessaire pour le réglage de l'angle de site. Si l'intervalle compris entre le dernier réglage et le réglage suivant est inférieur au temps de pilotage complet de l'organe de manoeuvre, celui-ci commence une nouvelle opération avant d'atteindre une valeur cible. En conséquence, la fréquence de pilotage de l'organe de manoeuvre augmente si bien que la durée de vie de l'organe de manoeuvre peut être réduite. Selon l'invention, après que l'organe de manoeuvre a atteint de manière fiable la valeur cible par le dernier réglage, l'organe de manoeuvre est piloté par le réglage suivant. En conséquence, la fréquence de pilotage de l'organe de manoeuvre est réduite de manière correspondante, si bien que la durée de vie de l'organe de manoeuvre ne peut pas être réduite. Grâce à l'augmentation de l'intervalle de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre, un changement d'angle de tangage dans l'intervalle compris entre le dernier réglage et le réglage suivant peut être omis sans opération de pilotage de l'organe de manoeuvre. En conséquence, toutes les opérations comprises entre les intervalles sont regroupées dans l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre lors du réglage suivant. La fréquence de pilotage de l'organe de manoeuvre est réduite de manière correspondante. En outre, les données d'angle de tangage du véhicule qui sont détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage sont toujours transmises à la section de commande et sont calculées sous forme d'un volume de commande même pour la période d'un intervalle de pilotage de l'organe de manoeuvre. Grâce à l'utilisation de toutes les données d'angle de tangage transmises à la section de commande sous forme de données de commande, un plus grand nombre d'angles de tangage peut être utilisé comme données de commande, et il est possible d'exécuter une correction convenable d'angle de site avec détection d'une attitude précise (angle de tangage) du véhicule. Dans un quatrième aspect, l'invention concerne un dispositif de correction automatique d'angle de site de phare d'automobile selon le second ou le troisième aspect de l'invention, et dans lequel le dispositif de commande règle l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage du véhicule détectées avant l'enfoncement de l'accélérateur, d'une manière qui n'est pas influencée par un changement d'attitude du véhicule lors du démarrage lorsque la commande par intervalle est exécutée presque simultanément au démarrage du véhicule. Le démarrage du véhicule est détecté par le dispositif de détection de vitesse du véhicule (capteur de vitesse du véhicule). Dans le cas o la commande par intervalle est exécutée en même temps que le démarrage du véhicule, l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre peut être réglée en fonction de données erronées d'angle de tangage. En conséquence, la correction automatique d'angle de site peut être réalisée convenablement par correction et commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre d'après des données convenables d'angle de tangage obtenues avant l'enfoncement de l'accélérateur. On décrit en détail cet aspect en référence à la figure 3 qui est un graphique représentant le changement de la vitesse du véhicule et de l'attitude du véhicule jusqu'à ce qu'il démarre et atteigne une vitesse constante après enfoncement de l'accélérateur. Comme l'indique la figure 3, il faut un temps prédé- terminé T entre le moment de l'enfoncement de l'accélérateur et le début effectif du roulement du véhicule. En d'autres termes, la vitesse du véhicule commence à augmenter après le passage du temps prédéterminé T, depuis l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Pour cette raison, il existe un retard prédéterminé T à la détection du démarrage après l'enfoncement de l'accélérateur, jusqu'à ce que le capteur de vitesse du véhicule détecte le démarrage du véhicule. D'autre part, l'accélération agit rapidement sur l'attitude du véhicule lorsque l'accélérateur est enfoncé. En conséquence, une partie arrière du véhicule commence à descendre. Lorsque l'accélération agit, cet état (dans lequel la partie arrière du véhicule descend) est conservé de façon continue. Plus précisément, lorsque le capteur de vitesse du véhicule détecte le démarrage du véhicule (la section de commande détecte le démarrage du véhicule d'après le signal de sortie du capteur de vitesse du véhicule), la partie arrière du véhicule reste enfoncée. En conséquence, dans le cas o la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre (par exemple une commande par intervalle) est exécutée presque simultanément au démarrage du véhicule (dans le cas o il existe une synchronisation de la commande par intervalle pendant le retard T à la détection du démarrage du véhicule nécessaire après l'enfoncement de l'accélérateur avant que le capteur de vitesse du véhicule ne détecte le démarrage du véhicule), les données d'angle de tangage utilisées pour la commande par intervalle sont détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage pendant le temps de commande par intervalle et peuvent comprendre des données relatives à l'état d'abaissement du véhicule lorsque le roulement commence, d'une valeur qui n'est pas toujours appropriée. Plus précisément, il est possible que l'opération de pilotage (correction automatique) de l'organe de manoeuvre en fonction de données erronées d'angle de tangage puisse être exécutée. Grâce à l'utilisation de données d'angle de tangage au cours de l'arrêt, qui sont détectées avant le temps T (données d'angle de tangage détectées avant enfoncement de l'accélérateur, indiquées par la référence A sur la figure 3), l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre est corrigée et commandée. En conséquence, il est possible d'éviter l'influence du changement d'attitude du véhicule lors du démarrage de celui-ci pendant la correction auto- matique d'angle de site du phare. Avant que le véhicule ne démarre réellement après l'enfoncement de l'accélérateur, il s'écoule 1 à 3 s, selon le véhicule. Il est souhaitable pour cette raison que le retard à la détection du démarrage du véhicule soit réglé à un temps compris entre 1 et 3 s. En outre, dans le cas o le démarrage du véhicule est détecté pendant un temps préréglé (fixé entre 1 et 3 s) après la commande par intervalle (commande de pilotage de l'organe de manoeuvre), il peut être décidé d'exécuter la commande par intervalle (commande de pilotage de l'organe de manoeuvre) presque simultanément au démarrage du véhicule. Grâce au réglage du temps prédéterminé de retard à la détection du démarrage du véhicule (1 à 3 s), il est possible de décider facilement si la commande par intervalle est exécutée ou non de manière presque simultanée au démarrage du véhicule (le moment de la commande par intervalle coïncide ou non avec le démarrage réel du véhicule). Dans un cinquième aspect, l'invention concerne un dispositif de correction automatique d'angle de site de phare d'automobile selon l'un des quatre aspects précédents, dans lequel l'opération de pilotage d'organe de manoeuvre est commandée d'après les conditions d' éclairage. Tant que le phare n'est pas mis en fonctionnement, l'organe de manoeuvre n'est pas piloté. En conséquence, le nombre d'actionnements de l'organe de manoeuvre peut être réduit, la consommation d'énergie peut être réduite et les éléments du mécanisme de pilotage peuvent avoir une usure réduite de manière correspondante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique représentant l'ensemble de la structure d'un dispositif de correction automatique d'angle de site pour phare d'automobile dans un premier mode de réalisation de l'invention; les figures 2(a) à 2(d) sont des schémas représentant la structure d'une section de mémorisation; la figure 3 est un graphique représentant la relation entre la variation de vitesse du véhicule et le signal de sortie d'un capteur de hauteur (attitude du véhicule) obtenu après enfoncement d'un accélérateur, jusqu'à ce que le véhicule commence à rouler puis lorsqu'il roule jusqu'à une vitesse constante, et un signal de commande de pilotage d'organe de manoeuvre; la figure 4(a) représente un phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre d'un phare gauche et une valeur de référence pour le pilotage d'un organe de manoeuvre, alors que la figure 4(b) représente le phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'un organe de manoeuvre d'un phare droit et une valeur de référence pour le pilotage de l'organe de manoeuvre; la figure 5 est un ordinogramme illustrant le fonctionnement d'une unité centrale de traitement d'une section de commande du dispositif; la figure 6 est un diagramme synoptique représentant la structure d'une section de pilotage de moteur; la figure 7 est un schéma représentant la structure d'une partie principale d'un circuit de pilotage de moteur; et la figure 8 est un graphique représentant un phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre. Les figures 1 à 5 illustrent la mise en oeuvre d'un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 est un diagramme synoptique représentant l'ensemble de la structure d'un dispositif de correction automatique d'angle de site pour phare d'automobile dans un premier mode de réalisation de l'invention. Les figures 2(a) à 2(d) sont des schémas représentant la structure d'une section de mémorisation, la figure 3 est un graphique représentant la relation entre une variation de vitesse de véhicule et un signal de sortie d'un capteur de hauteur (attitude du véhicule) obtenu après enfoncement d'un accélérateur, jusqu'au démarrage d'un véhicule et jusqu'à ce que celui-ci atteigne une vitesse constante de roulement, et un signal de commande de pilotage d'organe de manoeuvre, la figure 4(a) représente un phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre d'un phare gauche et une valeur de référence pour le pilotage de l'organe de manoeuvre, et la figure 4(b) représente un phénomène d'hystérésis d'un circuit de pilotage d'organe de manoeuvre de phare droit et une valeur de référence pour le pilotage d'organe de manoeuvre. La figure 5 est un ordinogramme illustrant le fonctionnement d'une unité centrale de traitement utilisée comme section de commande du dispositif de correction. La référence 1 (IL, lR) de la figure 1 désigne des phares gauche et droit d'automobile, ayant des structures analogues, et une glace avant 4 est incorporée à l'ouverture avant d'un corps 2 de lampe afin qu'un volume d'éclairage S soit formé. Un réflecteur 5 de forme paraboloïdale ayant une ampoule 6 constituant une source lumineuse insérée à l'intérieur est supporté afin qu'il puisse pivoter autour d'un arbre horizontal de pivotement 7 (arbre perpendiculaire au plan du dessin de la figure 1) dans le volume S d'éclairage, et le pivotement peut être ajusté par des organes de manoeuvre 17 (17L, 17R). Ces organes de manoeuvre 17 (17L, 17R) sont constitués par des moteurs en courant continu 10 (O10L, 10R) formant des corps d'organe de manoeuvre et des organes de pilotage de moteur 18 (18L, 18R) destinés à piloter le moteur 10 (O10L, 10R). Le dispositif de correction automatique d'angle de site pour phare est essentiellement constitué par les organes de manoeuvre 17 (17L, 17R) destinés à ajuster le pivotement des axes optiques L des phares gauche et droit 1 (IL, IR) en direction verticale, un interrupteur 11 d'éclairage de phare 1 (IL, 1R), un capteur 12 de vitesse de véhicule destiné à former un dispositif de détection de vitesse du véhicule, un capteur 14 de hauteur constituant une partie d'un dispositif de détection d'angle de tangage du véhicule, une unité centrale de traitement 16 destinée à former une unité de commande destinée à déterminer l'éclairage et l'extinction du phare, à déterminer l'état de roulement ou d'arrêt du véhicule d'après un signal provenant du capteur 12 de vitesse du véhicule, à calculer une accélération, et à calculer un angle de tangage du véhicule d'après un signal transmis par le capteur de hauteur 14 et à transmettre, à l'organe 18 de pilotage de moteur, un signal de commande de pilotage du moteur 10 d'après les données d'angle de tangage, une section 20 de mémorisation de données d'angle de tangage du véhicule détectées par le capteur de hauteur et calculées dans l'unité centrale de traitement 16, une minuterie 22 d'intervalle destinée à régler un temps de pilotage du moteur 10, une minuterie 24 de détection de temps d'arrêt destinée à détecter le temps d'arrêt du véhicule, une minuterie 26 destinée à détecter le temps nécessaire pour l'exécution de la commande par intervalle jusqu'à ce que le véhicule commence à rouler en réalité, et une minuterie 28 de détection d'un temps de roulement stable du véhicule. Lorsqu'un signal est transmis par le capteur 12 de vitesse du véhicule à l'unité centrale 16, celle-ci déter- mine, en fonction du signal d'entrée, si le véhicule est à l'arrêt ou roule. Dans le cas o l'opération de pilotage du moteur 10 est commandée à intervalles réguliers dans des conditions d'arrêt et de roulement stablesen cours de roulement uniquement, l'opération de pilotage du moteur 10 n'est assurée qu'une fois. En outre, lorsqu'un signal est transmis par le capteur de hauteur 14 à l'unité centrale 16, une inclinaison (angle de tangage) dans la direction longitudinale du véhicule est calculée d'après le signal correspondant à un déplacement d'une suspension. Dans le véhicule de ce mode de réalisation, on utilise un procédé à un seul capteur dans lequel le capteur 14 de hauteur n'est placé que du côté de la suspension de la roue arrière droite, et l'angle de tangage du véhicule peut être deviné d'après le déplacement en hauteur détecté par le capteur 14. L'unité centrale 16 de calcul transmet un signal à l'organe 18 de pilotage du moteur pour faire pivoter l'axe optique L d'une quantité prédéterminée dans le sens qui compense l'angle de tangage ainsi détecté. En outre, la section de mémorisation 20 est utilisée pour mémoriser les données d'angle de tangage détectées par le capteur 14 de hauteur et calculées dans l'unité centrale 16. Comme l'indique la figure 2(a), des données Dl à D10, au nombre de dix et échantillonnées pendant 1 s à des intervalles de 100 ms, sont mémorisées dans une section de mémorisation 20A de la section de mémorisation 20. En outre, des données Dl à D30 au nombre de trente, échantillonnées pendant 3 s à intervalles de 100 ms, sont mémorisées dans la section 20B de la section de mémorisation 20. De nouvelles données sont transmises aux sections de mémorisation 20A et 20B toutes les 100 ms respectivement, les données les plus anciennes étant alors écartées (les données anciennes subissent une écriture successive de nouvelles données). Comme l'indique la figure 2(c), la section 20 de mémorisation comprend une section 20C de mémorisation d'angle actuel de tangage destinée à conserver les données d'angle actuel de tangage, une section 20D de mémorisation d'angle de tangage antérieur d'une seconde, destinée à conserver les données d'angle de tangage obtenues une seconde auparavant, une section 20E de mémorisation d'angle de tangage obtenu deux secondes auparavant, et une section 20F de mémorisation d'angle de tangage obtenu trois secondes auparavant. Chaque fois qu'une seconde s'écoule, des dernières données détectées d'angle de tangage, formant une moyenne sur une seconde, sont écrites dans la section 20C de mémorisation d'angle actuel de tangage, et les données d'angle de tangage conservées dans cette section 20C sont décalées vers la section 20B de mémorisation d'angle de tangage antérieur d'une seconde, les données d'angle de tangage antérieures d'une seconde contenues dans la section 20D sont décalées vers la section 20E de mémorisation d'angle de tangage antérieur de deux secondes, et les données antérieures de deux secondes conservées dans la section 20E sont décalées vers la section 20F de mémorisation d'angle de tangage antérieur de trois secondes, et les anciennes données d'angle de tangage antérieures de trois secondes, conservées dans la section 20F, sont effacées. Comme l'indique la figure 2D, la section de mémori- sation 20 comprend en outre une dernière section 20G de mémorisation de données destinée à conserver les données d'angle de tangage utilisées pour le pilotage de l'organe de manoeuvre (moteur). Chaque fois que la commande de pilotage de l'organe de manoeuvre (moteur) est exécutée à nouveau, les dernières données 01 conservées dans la dernière section 20G subissent une réécriture par des données d'angle de tangage 02 utilisées actuellement pour la commande de pilotage d'un organe de manoeuvre (moteur). En outre, l'unité centrale 16 détermine si l'inter- rupteur d'éclairage 11 est fermé ou ouvert, et transmet à l'organe 18 de pilotage de moteur un signal de pilotage du moteur 10 uniquement lorsque l'interrupteur 11 d'éclairage est fermé. En outre, ce n'est que si un intervalle de temps réglé par la minuterie 22 s'est écoulé pendant l'arrêt que l'unité centrale 16 transmet un signal de pilotage du moteur 10 à l'organe 18 de pilotage du moteur. Plus précisément, la plage de pivotement des axes optiques des phares 1 (lL, 1R) est déterminée. Ainsi, un temps maximal de pilotage du moteur 10, nécessaire pour la correction d'angle de site, est aussi déterminé. Lorsque l'intervalle de temps de l'opération de pilotage du moteur est inférieur au temps maximal de pilotage du moteur 10 nécessaire pour la correction d'angle de site, le moteur est souvent piloté successivement d'après un changement d'attitude du véhicule (angle de tangage) lorsque des personnes montent dans le véhicule ou en descendent. En conséquence, la rotation normale, la rotation en sens inverse et l'arrêt sont répétés sans que l'axe optique L (moteur 10) n'atteigne une position cible, si bien que la durée de vie est réduite, d'une manière qui n'est pas avantageuse. L'intervalle de l'opération de pilotage du moteur est réglé à un temps plus long (par exemple de 10 s) que le temps maximal de pilotage du moteur 10 nécessaire pour la correction d'angle de site; En conséquence, la position cible de l'axe optique n'est pas changée pendant l'opération de correction d'angle de site (opération de pilotage du moteur). En outre, l'unité centrale 16 commande l'opération de pilotage du moteur 10 d'après les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur une seconde qui sont les plus récentes (valeur moyenne des données Dl à D10) conservées dans la section 20 de mémorisation (section A) au cours de l'arrêt. Dans le cas o le moment de la commande par intervalle coïncide presque avec le moment du démarrage du véhicule, il est très possible que l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre puisse être commandée avec des données erronées d'angle de tangage, affectées par le changement d'attitude du véhicule au moment du démarrage. En conséquence, l'opération de pilotage du moteur 10 est commandée d'après des données précises d'angle de tangage commençant pendant l'arrêt (données d'angle de tangage pendant l'arrêt conservées dans la section 20) à la place des données erronées d'angle de tangage. Comme représenté sur la figure 3, les données d'angle de tangage détectées pendant le temps T (temps de retard de détection du démarrage) nécessaire après l'enfoncement de l'accélérateur avant que le capteur de vitesse du véhicule ne détecte le démarrage du véhicule ne sont pas toujours précises parce que le véhicule s'abaisse. Pour cette raison, dans le cas o la commande par intervalle est réalisée pendant le temps de retard T de détection du démarrage (3 s) (moment d'établissement de la commande par intervalle), la commande est exécutée d'après des données erronées d'angle de tangage dans un état dans lequel la partie arrière du véhicule s'abaisse. Le temps T (temps de retard à la détection du démar- rage) nécessaire pour que le capteur 12 de vitesse du véhicule détecte le démarrage du véhicule dépend du type de l'automobile et est en général compris entre 1 et 3 s et ne dépasse pas 3 s. Dans ce mode de réalisation, le temps de retard T est réglé à 3 s et il est déterminé que la commande est exécutée en fonction de données erronées d'angle de tangage lorsque le capteur 12 de vitesse du véhicule détecte le démarrage du véhicule moins de 3 s après l'exécution de la commande par intervalle. Dans ce cas, l'opération de pilotage du moteur 10 est corrigée et commandée par utilisation de données convenables d'angle de tangage (données obtenues 3 s auparavant) détectées pendant l'arrêt antérieur au démarrage (voir la référence A sur la figure 3) et conservées dans la section 20F de la section de mémorisation 20. Après l'exécution de la commande par intervalle, le temps nécessaire pour que le capteur 12 de vitesse du véhicule détecte le démarrage de celui-ci est détecté par la minuterie 26. En outre, l'unité centrale 16 commande l'opération de pilotage du moteur 10 d'après les plus récentes données d'angle de tangage, sous forme de la moyenne sur une seconde, détectées par le capteur 14 de hauteur au cours de l'arrêt. Cependant, la correction d'angle de site (cor- rection d'axe optique) est parfois réalisée avec des données d'angle de tangage obtenues pendant un arrêt non convenable du véhicule, par exemple lorsque le véhicule est arrêté en pente ou sur un trottoir. Ce n'est que pendant un roulement stable que l'opération de pilotage du moteur 10 est commandée d'après les données d'angle de tangage détectées pendant le roulement stable, si bien que la correction erronée d'angle de site (correction d'axe optique) est compensée en une seule fois. Si les données d'angle de tangage au cours de l'arrêt du véhicule sont convenables (le véhicule n'est pas arrêté dans un tel cas anormal, par exemple sur une pente ou sur un trottoir), les données d'angle de tangage obtenues pendant le roulement stable sont presque égales aux données d'angle de tangage obtenues lors de l'arrêt du véhicule. Ainsi, la position de l'axe optique qui est réglée après la correction d'angle de site d'après les données d'angle de tangage obtenues pendant le roulement stable est presque égale à la position de l'axe optique qui est réglée après l'exécution de la correction finale d'angle de site au cours de l'arrêt du véhicule. En outre, l'unité centrale 16 de traitement détecte toujours un signal transmis par le capteur 14 de hauteur et exécute une opération pendant un temps d'échantillonnage relativement court (100 ms), avec calcul de cette manière des données d'angle de tangage formant une moyenne sur une seconde et des données formant une moyenne sur trois secondes. L'unité centrale 16 commande l'opération de pilotage du moteur 10 d'après les données d'angle de tangage correspondant à la moyenne sur une seconde à chaque intervalle de 10 s pendant l'arrêt et commande l'opération de pilotage du moteur 10 uniquement dans le cas o la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une valeur de référence, l'accélération est égale ou inférieure à une valeur de référence, et cet état (dans lequel la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une valeur de référence et l'accélération est égale ou inférieure à une valeur de référence) est maintenu constamment pendant un temps déterminé au moins, afin qu'une perturbation en cours de roulement soit éliminée. Sur une route irrégulière ayant un grand nombre d'éléments qui provoquent une perturbation, tels que des bosses de la route, le véhicule ne peut pas se déplacer à une vitesse supérieure ou égale à 30 km/h. Pour que l'accélération et la décélération élevées correspondant au changement d'attitude du véhicule soient éliminées, il convient que l'accélération soit limitée à une valeur inférieure ou égale à 0,78 m/s2. Ainsi, l'état de roulement stable est tel que la vitesse est supérieure ou égale à 30 km/h et l'accélération inférieure ou égale à 0,78 m/s et que ces conditions sont maintenues de façon continue pendant au moins 3 s. Une valeur anormale imprévue ne présente des difficultés de détection que lorsque ces conditions sont remplies, et elle a alors peu d'influence sur le calcul de l'angle de tangage du véhicule. Le fait que l'état de roulement stable est maintenu constamment pendant 3 s ou plus est déterminé parce que l'unité centrale 16 compte la valeur de la minuterie 28 de détection de temps de roulement stable à une vitesse d'au moins 30 km/h et une accélération d'au plus 0,78 m/s2. En outre, l'unité centrale 16 est réalisée afin que les deux organes de manoeuvre soient pilotés lorsqu'il existe une différence, entre les données d'angle de tangage calculées d'après le signal transmis par le capteur de hauteur 14 et les données d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande de pilotage de l'organe de manoeuvre, qui est supérieure à une valeur prédéterminée de référence qui est égale ou supérieure à un angle de tangage équivalant aux largeurs d'hystérésis des circuits respectifs de pilotage des organes de manoeuvre d'une paire de phares gauche et droit, et les deux organes de manoeuvre ne sont pas pilotés lorsque cette différence est inférieure à la valeur prédéterminée de référence. On décrit maintenant l'action de l'unité centrale 16 de traitement en référence aux figures 4(a) et 4(b). La figure 4(a) représente l'hystérésis du circuit de pilotage de l'organe de manoeuvre du phare gauche et la valeur de référence pour le pilotage de l'organe de manoeuvre, et la figure 4(b) représente le phénomène d'hystérésis du circuit de pilotage de l'organe de manoeuvre du phare droit et la valeur de référence pour le pilotage de l'organe de manoeuvre. Dans le circuit de pilotage de l'organe de manoeuvre du phare gauche, des hystérésis HL1 et HL2 existent. Dans le circuit de pilotage d'organe de manoeuvre du phare 3, les hystérésis sont HR1 et HR2. Un angle prédéterminé de tangage de référence 00, égal ou supérieur à un angle de tangage équivalant aux hystérésis HL1 (HL2) et HR1 (HR2) des circuits de pilotage d'organe de manoeuvre gauche et droit est préféré pour l'unité centrale 16 comme valeur de référence pour le pilotage de l'organe de manoeuvre. Sur les figures 4(a) et 4(b), Ho/2 représente la largeur d'hystérésis correspondant à l'angle de tangage de référence 00, et on a les relations H0/2 > HL1 (HL2) et H0/2 > HR1 (HR2). L'unité centrale 16 détermine si la différence 102 - 011 entre les données 02 d'angle de tangage nouvellement détectées par le capteur 14 et les données 01 d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande de l'organe de manoeuvre est supérieure ou non à l'angle prédéterminé de tangage de référence 00. Lorsque la différence 102 - 011 dépasse l'angle de tangage prédéterminé de référence 00 (102 - 011 > 00), les deux organes de manoeuvre (moteurs 10L et 10R) sont pilotés en même temps. Si la différence 102 - 011 ne dépasse pas l'angle de tangage prédéterminé de référence 00 (102 - 01e # 00), les deux organes de manoeuvre (moteurs L et O10R) ne sont pas pilotés. On décrit maintenant la commande du pilotage du moteur 10 exécutée par l'unité centrale 16 de traitement constituant une unité de commande, en référence à l'ordi- nogramme de la figure 5. Aux pas 102 et 104, la vitesse et l'accélération du véhicule sont d'abord calculées d'après le signal de sortie du capteur 12 de vitesse du véhicule. Aux pas 106 et 108, des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur une seconde et d'une moyenne sur trois secondes sont calculées d'après le signal de sortie du capteur 14 de hauteur. Au pas 110, le fait que le phare est allumé ou non est déterminé d'après le signal de sortie de l'interrupteur d'éclairage 11. Si la réponse est positive (éclairage), le traitement passe au pas 112. Si la réponse est négative (pas d'éclairage), un drapeau de correction de roulement est baissé au pas 111 et le traitement revient au pas 102. Au pas 112, le fait que le véhicule passe de l'arrêt à l'état de démarrage ou non est déterminé. Plus précisé- ment, ce pas détermine si le véhicule passe de l'arrêt au roulement en fonction du signal de sortie provenant du capteur 12 de véhicule. Lorsque la réponse est négative au pas 112 (arrêt ou roulement), le fait que le véhicule roule ou non est déterminé au pas 114. Lorsque la réponse du pas 114 est négative (arrêt), le drapeau de correction de roulement est baissé au pas 115. Plus précisément, dans le cas o la commande de pilotage du moteur est exécutée (l'axe optique est corrigé) d'après les données d'angle de tangage en cours de roulement stable, le drapeau de correction de roulement est levé au pas 137 décrit dans la suite. Ensuite, si le véhicule est arrêté, le drapeau de correction de roulement est baissé au pas 115. Le traitement passe au pas 116 qui détermine si une seconde s'est écoulée ou non après l'arrêt, à l'aide de la minuterie 24 de détection de temps d'arrêt. Lorsque la réponse est positive (une seconde s'est écoulée), les don- nées d'angle de tangage sur les deux secondes antérieures, conservées dans la section 20E de mémorisation d'angle de tangage des deux secondes antérieures de la section 20 de mémorisation, sont déplacées dans la section 20F de mémorisation d'angle de tangage des trois secondes anté- rieures, au pas 161. Au pas 162, les données d'angle de tangage de la seconde précédente, conservées dans la section 20D de mémorisation, sont décalées vers la section E de mémorisation des données des deux secondes antérieures. Au pas 163, l'angle de tangage actuel conservé dans la section 20C de mémorisation d'angle de tangage actuel sont déplacées à la section 20D de mémorisation d'angle de tangage de la seconde précédente. Au pas 164, l'angle de tangage moyen sur une seconde ainsi détecté est écrit dans la section 20C de mémorisation d'angle de tangage actuel, et le traitement passe au pas 117. En cas de réponse négative au pas 116 (une seconde ne s'est pas écoulée après l'arrêt), le traitement passe directement au pas 117, sans passer par les pas 161 à 164. Le pas 117 détermine avec une minuterie 22 d'intervalle si un intervalle de temps (10 s) s'est écoulé ou non. Lorsque la réponse est positive (10 s se sont écoulées) au pas 117, la minuterie 26 est remise à zéro (cette minuterie 26 est destinée à détecter le temps nécessaire après l'effacement de la commande par intervalle et avant la détection du démarrage du véhicule) au pas 118A. Le pas 118C détermine si la différence entre les données d'angle de tangage constituées par la moyenne sur une seconde, ainsi détectées, et des données d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande par intervalle (données d'angle de tangage conservées dans la section 20G de mémorisation de données de dernière commande de la section 20) dépasse ou non une valeur de référence. Lorsque la réponse est positive (la différence dépasse la valeur de référence), les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur une seconde contenues dans la section 20C de mémorisation de données actuelles de la section 20 sont sélectionnées au pas 119. Au pas 119A, les données d'angle de tangage sélectionnées au pas 119 sont conservées dans la section 20G de mémorisation des dernières données de commande, et le traitement passe alors au pas 120 auquel un signal de sortie est transmis à l'organe 18 de pilotage de moteur pour le pilotage du moteur 10 en fonction des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur une seconde ainsi sélectionnée. Ensuite, le traitement revient au pas 102. Si la réponse est négative au pas 118C, rien n'est exécuté et le traitement revient au pas 102. En d'autres termes, s'il est possible que l'un des organes de manoeuvre puisse être piloté, la correction automatique d'angle de site ne fonctionne pas. Lorsque la réponse est négative au pas 117 (10 s ne se sont pas écoulées), la minuterie 26 compte au pas 118B et le traitement revient alors au pas 102 sans pilotage du moteur 10. Lorsque la réponse est positive au pas 114 (roulement), la minuterie 26 est remise à zéro au pas 128 et le traitement passe au pas 130. Ce pas 130 détermine si le drapeau de correction de roulement est levé ou non (si l'axe optique est corrigé ou non pendant le roulement, c'est-à-dire si la correction d'angle de site est effectuée ou non). Si la réponse est négative, c'est-à- dire si le drapeau de correction de roulement n'est pas levé (l'axe optique n'est pas corrigé pendant le roulement, c'est-à-dire la correction d'angle de site n'est pas réalisée), le fait que la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une valeur de référence (30 km/h) ou non est vérifié au pas 131. Lorsque la réponse est positive (vitesse supérieure ou égale à km/h), le fait que l'accélération est égale ou inférieure à une valeur de référence (0,78 m/s2) ou non est déterminé au pas 132. Lorsque la réponse est positive (accélération inférieure ou égale à 0,78 m/s2) au pas 132, la minuterie 28 de détection de temps de roulement stable compte au pas 133. Le pas 134 détermine si une vitesse de véhicule supérieure ou égale à 30 km/h et une accélération inférieure ou égale à 0,78 m/s2 sont maintenues de façon continue pendant un temps prédéterminé au moins (3 s). Lorsque la réponse est positive au pas 134 (la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h, l'accélération est inférieure à 0,78 m/s2 et ces conditions ont été maintenues de façon continue pendant au moins 3 s), le traitement passe au pas 135 auquel la minuterie 28 de détection de temps de roulement stable est remise à zéro. Le traitement passe alors au pas 137. Au pas 137, le drapeau de correction de roulement est levé et le traitement passe au pas 137A auquel le fait qu'une différence entre les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur trois secondes ainsi détectées et les données d'angle de tangage utilisées pour la commande dans le dernier intervalle (données d'angle de tangage conservées dans la section 20G de mémorisation de données de dernière commande de la section 20) dépasse ou non une valeur de référence est déterminé. Lorsque la réponse est positive, les données d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur trois secondes conservées dans la section 20B de mémorisation de la section 20 sont sélectionnées au pas 138. Les données d'angle de tangage sélectionnées au pas 138 sont conservées dans la section G de mémorisation des données de la dernière commande au pas 119A. Ensuite, le traitement passe au pas 120 auquel un signal de sortie est transmis à l'organe 18 de pilotage de moteur afin que le moteur 10 soit piloté en fonction des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur trois secondes ainsi sélectionnée. Ensuite, le traitement revient au pas 102. Lorsque la réponse est négative au pas 137A, aucune opération n'est exécutée, et le traitement revient au pas 102. Lorsque la réponse est au contraire positive, le drapeau de correction de roulement est levé (l'axe optique est corrigé, c'est-à-dire que la correction d'angle de site est exécutée pendant le roulement) au pas 130 et lorsque la réponse est négative (la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur de référence de 30 km/h et l'accélération est supérieure à la valeur de référence de 0,78 m/s2) aux pas 131 et 132, le nombre contenu dans la minuterie 28 de détection de temps de roulement stable est mis à zéro au pas 139. Le traitement revient alors au pas 102. Lorsque le pas 134 donne une réponse négative (la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence de 30 km/h, l'accélération est inférieure ou égale à la valeur de référence de 0,78 m/s2, et ces conditions ne sont pas maintenues de façon continue pendant 3 s ou plus), le moteur 10 n'est pas piloté et le traitement revient au pas 102. Lorsque le pas 112 donne une réponse positive (l'arrêt se transforme en un roulement, c'est-à-dire que le véhicule démarre), la minuterie 24 de détection de temps d'arrêt détermine si l'arrêt s'est maintenu pendant 3 s ou non (valeur égale au temps de retard de détection au démarrage du capteur 12 de vitesse du véhicule). Lorsque le pas 121 donne une réponse positive (le temps nécessaire entre l'arrêt et le démarrage est inférieur ou égal à 3 s), le temps nécessaire de l'arrêt ou démarrage ne dépasse pas le temps de retard de détection de démarrage (3 s) du capteur de vitesse du véhicule et il n'existe pas de données d'angle de tangage du véhicule qui ne sont pas affectées par l'abaissement du véhicule avant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. En conséquence, l'organe de manoeuvre n'est pas piloté et le traitement revient au pas 102. Lorsque le pas 121 donne une réponse négative (le temps nécessaire entre l'arrêt et le démarrage est supérieur ou égal à 3 s), le temps nécessaire entre l'arrêt et le démarrage dépasse le temps de retard de détection du démarrage (3 s) du capteur de vitesse du véhicule, et il existe des données d'angle de tangage du véhicule qui ne sont pas influencées par l'abaissement du véhicule avant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas (négatif), le traitement passe au pas 122 qui détermine à l'aide de la minuterie 24 de détection du temps d'arrêt si le temps d'arrêt est égal ou supérieur à l'intervalle de temps (10 s) ou non. Lorsque la réponse du pas 122 est négative (le temps d'arrêt est inférieur à s), le traitement passe au pas 123 qui détermine si la différence entre les données d'angle de tangage des trois secondes antérieures ainsi détectées et les données d'angle de tangage utilisées pour la commande du dernier intervalle (données d'angle de tangage conservées dans la section 20G de mémorisation de données de dernière commande de la section 20) est supérieure à une valeur de référence ou non. Si la réponse est positive (la différence dépasse la valeur de référence), les données d'angle de tangage des trois secondes antérieures conservées dans la section 20F de mémorisation de la section 20 sont sélectionnées au pas 124. Les données d'angle de tangage des trois secondes antérieures du pas 124 sont conservées dans la section 20G de mémorisation des données de la dernière commande au pas 119A. Ensuite, le traitement passe au pas 120 auquel un signal de sortie est transmis à l'organe 18 de pilotage du moteur 10 en fonction des données d'angle de tangage sous forme de la moyenne des trois dernières secondes, ainsi sélectionnée. Ensuite, le traitement revient au pas 102. Lorsque le pas 123 donne une réponse négative, rien n'est exécuté et le traitement revient alors au pas 102. Lorsque la réponse du pas 122 est positive (le temps d'arrêt est supérieur ou égal à 10 s), le traitement passe au pas 126 qui détermine si la minuterie 26 a compté un temps inférieur ou égal à 3 s ou non, c'est-à-dire au temps nécessaire pour que le capteur 12 de vitesse du véhicule détecte le démarrage du véhicule, après que l'organe de manoeuvre a été avec le retard à la détection du démarrage (3 secondes) du capteur de vitesse du véhicule. Lorsque la réponse du pas 126 est positive (la minuterie 26 donne une valeur inférieure ou égale à 3 s et il est possible que des données erronées d'angle de tangage, obtenues par abaissement du véhicule, puissent être détectées par le capteur de hauteur et conservées dans la section de mémorisation), le traitement passe au pas 127 qui détermine si la différence entre les données détectées d'angle de tangage sous forme de la moyenne sur trois secondes et les données d'angle de tangage utilisées pour la commande dans le dernier intervalle (données d'angle de tangage conservées dans la section 20G de mémorisation des données de la dernière commande de la section 20) dépasse la valeur de référence ou non. Lorsque la réponse est positive (la différence dépasse la valeur de référence), les données d'angle de tangage des trois secondes antérieures conservées dans la section 20F de la section 20 sont sélectionnées au pas 128A. Au pas 119A, les données d'angle de tangage sélectionnées au pas 138 sont alors conservées dans la section 20G de mémorisation des données de la dernière commande. Ensuite, le traitementpasse au pas 120 auquel un signal de sortie est transmis à l'organe 18 de pilotage du moteur 10 d'après les données d'angle de tangage des trois secondes antérieures ainsi sélectionnées, et le traitement revient au pas 102. Lorsque les pas 126 et 127 donnent une réponse négative, rien n'est exécuté et le traitement revient au pas 102. Lorsque le pas 126 donne une réponse négative, il n'existe pas de données convenables d'angle de tangage avant l'enfoncement de l'accélérateur. Lorsque le pas 127 a une réponse négative, il est possible qu'un seul des organes de manoeuvre puisse être piloté. Bien que l'intervalle de temps utilisé pour l'organe de manoeuvre (moteur) soit égal à 10 s dans ce mode de réalisation, l'invention n'est pas limitée à cette période et elle peut être réglée en fonction du temps maximal de pilotage de l'organe de manoeuvre (moteur). Dans ce mode de réalisation, le roulement stable est une condition selon laquelle la vitesse est supérieure ou égale à 30 km/h, l'accélération est inférieure ou égale à 0,78 m/s2, et ces deux conditions sont maintenues de façon continue pendant 3 s, mais ces conditions peuvent être différentes. Bien qu'on ait décrit la correction automatique d'angle de site pour un phare du type à réflecteur mobile, ayant un réflecteur 5 qui peut pivoter par rapport au corps de lampe 2 fixé à la carrosserie dans ce mode de réalisation, l'invention peut aussi s'appliquer à la correction automatique d'angle de site dans un phare du type à ensemble mobile muni d'une unité à réflecteur et corps de phare qui peut pivoter par rapport au boîtier du phare, fixé à la carrosserie. Bien que, dans le mode de réalisation considéré, le pilotage de l'organe de manoeuvre soit commandé à inter- valles réguliers, il apparaît que l'invention peut aussi s'appliquer à une opération de pilotage de l'organe de manoeuvre qui ne met pas en oeuvre une commande par intervalle. Comme l'indique la description qui précède, dans le dispositif de correction automatique d'angle de site de phare d'automobile selon ce premier aspect, l'inconvénient selon lequel un seul des organes de manoeuvre peut être piloté est supprimé, car les deux organes de manoeuvre sont toujours pilotés en même temps. En conséquence, les axes optiques des phares gauche et droit sont toujours maintenus aux mêmes positions en direction verticale. Une visibilité constante peut donc être garantie. Dans le second aspect de l'invention, le pilotage de l'organe de manoeuvre par correction automatique d'angle de site est limité à des intervalles de temps au cours de l'arrêt. Le nombre de commandes des organes de manoeuvre peut donc être réduit, la consommation d'énergie peut être réduite, et l'usure des éléments du mécanisme de pilotage est réduite. En conséquence, il est possible de réaliser un dispositif de correction automatique d'angle de site peu coûteux et qui fonctionne avec précision. En outre, pendant le roulement, la correction d'angle de site est exécutée d'après l'angle de tangage correspondant au roulement stable. La correction automatique d'angle de site reposant sur un angle de tangage erroné pendant l'arrêt est donc corrigée. Il est donc possible de réaliser un dispositif de correction automatique d'angle de site qui fonctionne avec précision. Selon le troisième aspect de l'invention, la fréquence de pilotage de l'organe de manoeuvre est réduite. Il est donc possible de réaliser un dispositif de correction automatique d'angle de site qui fonctionne avec précision pendant une longue période. Selon le quatrième aspect de l'invention, même si la commande par intervalle coïncide avec le moment du démar- rage, le pilotage de l'organe de manoeuvre est corrigé et commandé avec des données convenables d'angle de tangage détectées pendant l'arrêt. Une correction automatique d'angle de site convenable peut donc toujours être garantie pendant l'arrêt, y compris avec démarrage. Dans le cinquième aspect de l'invention, l'organe de manoeuvre n'est pas piloté tant que le phare n'est pas en fonctionnement. Ainsi, le nombre de manoeuvres de l'organe de manoeuvre peut être réduit, la consommation d'énergie peut être réduite, et l'usure des éléments du mécanisme de pilotage peut être réduite. Il est donc possible de réaliser un dispositif de correction automatique d'angle de site peu coûteux et qui fonctionne avec précision. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de correction automatique d'angle de site pour phare d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: une paire de phares gauche et droit (1) dans lesquels les axes optiques peuvent pivoter en direction verticale par rapport à une carrosserie, grâce à des opérations de pilotage d'organes respectifs de manoeuvre (17), un dispositif unique (16) de commande des opérations de pilotage des organes de manoeuvre (17) simultanément, un dispositif (12) de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif de détection de l'angle de tangage du véhicule, et une section (20) de mémorisation des données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, et en ce que le dispositif (16) de commande assure la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) afin que les axes optiques des phares soient réglés à un état d'inclinaison constant par rapport à une route, en fonction de données d'angle de tangage détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, et le dispositif (16) de commande pilote l'organe de manoeuvre (17) lorsqu'une différence entre les données d'angle de tangage détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage et les données d'angle de tangage utilisées pour la dernière commande de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) dépasse une valeur prédéterminée de réfé- rence qui est égale ou supérieure à un angle de tangage qui équivaut à une largeur d'hystérésis de circuits (18) de pilotage d'organe de manoeuvre des phares gauche et droit, et il ne pilote pas l'organe de manoeuvre (17) lorsque la différence est égale ou inférieure à la valeur de référence. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (16) de commande assure la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) à intervalles réguliers en fonction des données détectées d'angle de tangage pendant l'arrêt et il commande l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) d'après les données d'angle de tangage de roulement stable uniquement au cours du rendement stable lorsque la vitesse du véhicule est au moins égale à une valeur prédéterminée et l'accélération a au plus une valeur prédéterminée, ces deux conditions étant maintenues de façon continue pendant un temps prédéterminé. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'intervalle de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) est supérieur au temps maximal de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) nécessaire pour une correction d'angle de site. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif (16) de commande assure la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) d'après des données d'angle de tangage du véhicule détectées avant l'enfoncement d'un accélérateur, sans influence du changement d'attitude du véhicule pendant le démarrage lorsque la commande par intervalle est réalisée presque en même temps que le démarrage du véhicule. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif (16) de commande assure la commande de l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) en fonction de données d'angle de tangage du véhicule détectées avant l'enfoncement d'un accélérateur, sans influence du changement d'attitude du véhicule pendant le démarrage lorsque la commande par intervalle est réalisée presque en même temps que le démarrage du véhicule. 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération de pilotage de l'organe de manoeuvre (17) est commandée en fonction des conditions d'éclairage.