Brevet FR2803812A1 — publié le 20010720

DISPOSITIF ELECTRIQUE DE DIRECTION ASSISTEE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif électrique de direction assistée dans lequel la puissance provenant d'un moteur électrique agit directement sur un système de direction en tant que direction assistée pour réduire de ce fait l'effort du conducteur pour diriger un véhicule, et plus particulièrement à un dispositif électrique de direction assistée compensant automatiquement une valeur de référence de couple d'un détecteur de couple. On connaît un dispositif électrique classique de direction assistée dans lequel un courant cible est fixé sur la base d'un couple de direction détecté par un détecteur de couple de direction, un moteur électrique est piloté par une tension de moteur électrique en correspondance avec ce courant cible, le courant de moteur électrique qui s'écoule à travers le moteur est détecté, une rétroaction négative (NFB) est appliquée au moteur électrique, la tension de moteur électrique est commandée sur la base d'un signal d'écart du courant cible et du courant de moteur électrique de sorte que le moteur électrique est piloté par le courant de moteur électrique qui est égal au courant cible, et la direction assistée agit sur le système de direction. La figure 6 est un schéma structurel représentant ce type de dispositif électrique classique de direction assistée. A la figure 6, le dispositif électrique de direction assistée est muni de moyens de détection de direction (détecteur de couple de direction) 1, de moyens de fixation d'un courant cible 2 pour fixer un courant cible Im en utilisant la relation caractéristique entre le couple de direction T et le courant cible Im, représentée à la figure 7, sur la base du couple de direction T en provenance des moyens de détection de couple de direction 1, des moyens 4 de détection de courant de moteur électrique pour détecter le courant qui s'écoule à travers un moteur électrique 3, des moyens 5 de détermination d'écart pour calculer un signal d'écart AI entre le courant cible Im et le courant de moteur électrique I détecté par les moyens 4 de détection de courant de moteur électrique, et des moyens 6 de commande de pilotage pour transformer le signal d'écart AI en tension et pour une commande PWM (modulation de largeur d'impulsion) des moyens 7 de pilotage de moteur électrique pour produire une tension de commande de moteur électrique V0 pour faire rapidement converger le signal d'écart AI vers zéro. Les moyens 7 de pilotage de moteur électrique sont constitués, par exemple, d'un circuit en pont utilisant quatre éléments de commutation tels que des FET de puissance (transistors à effet de champ) et chaque couple de FET de puissance appariés (chaque groupe de deux FET constitue un couple) est commandé et piloté par une tension V0 de commande de moteur électrique constituée par un signal de commande PWM et par un signal MARCHE/ARR T en provenance des moyens 6 de commande de pilotage de façon à commander la valeur de tension et la polarité de la tension V de moteur électrique à amener au moteur électrique 3. Accessoirement, la polarité de la tension V de moteur électrique est déterminée en commandant chacun des deux couples de FET de puissance à la tension VO de moteur électrique en provenance d'une sortie des moyens de commande de pilotage 6. Ainsi, dans le dispositif électrique classique de direction assistée, la chaîne de rétroaction du courant de détection de moteur électrique I est prévue pour commander de ce fait le signal d'écart AI entre le courant cible Im et le courant de détection de moteur électrique I. Par conséquent, dans l'un ou l'autre cas, lorsque le sens de direction est le sens des aiguilles d'une montre ou le sens contraire des aiguilles d'une montre, le signal d'écart AI converge vers zéro de sorte que le courant de moteur électrique I devient rapidement le courant cible Im. Aussi, un détecteur de couple de direction du dispositif électrique classique de direction assistée est connu, lequel est constitué d'un potentiomètre et d'un amplificateur différentiel. Le couple de direction est détecté en termes d'une modification correspondante de potentiel du potentiomètre. Cette modification est transformée en un signal électrique et est détectée en tant que signal de couple de direction. La figure 8 représente une structure de circuit spécifique des moyens 1 de détection de couple de direction représentés à la figure 6. Les moyens 1 de détection de couple de direction sont constitués par un potentiomètre la relié entre une borne de source de courant Er et la masse, par un amplificateur différentiel lb dont la borne d'entrée non inversée est reliée à une borne à glissière de ce potentiomètre la, par une résistance lc reliée entre une borne de sortie de cet amplificateur différentiel lb et la borne d'entrée inversée, et par des résistances de tension partielles ld et le reliées entre une borne de source de courant Eo et la masse. Le point de connexion entre les résistances de tension partielles ld et le est relié à la borne d'entrée inversée de l'amplificateur différentiel lb. Le couple de direction produit en mettant en oeuvre le volant (non représenté) est détecté en termes de la modification de potentiel du potentiomètre la et la sortie correspondant à cette modification de potentiel est produite. La sortie du potentiomètre la est amenée à la borne d'entrée non inversée de l'amplificateur différentiel lb et est comparée à une tension (2,5 V) qui est la moitié de la tension de la source de courant (par exemple, 5 V) provenant de la borne de source de courant Eo qui a été appliquée à la borne d'entrée inversée. La différence entre elles est amplifiée et est sortie en tant que signal de couple de direction Ta. La figure 9 représente des relations entre le couple de direction T et le signal de couple de direction Ta. A la figure 9, la relation théorique (indiquée par la ligne pleine), entre le signal de couple de direction Ta détecté par les moyens 1 de détection de couple de direction et correspondant au couple de direction T = 0 est de 2,5 V et est augmenté de façon linéaire de 2,5 V à 5 V lorsque le couple de direction T est augmenté dans le sens plus (+) (par exemple, dans le sens des aiguilles d'une montre), alors que le signal de couple de direction Ta est diminué de façon linéaire de 2,5 V à 0 V lorsque le couple de direction T est augmenté dans le sens moins (-) (par exemple, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre). Par conséquent, les moyens 1 de détection de couple de direction sont conçus de sorte que la valeur de référence de couple est fixée à 2,5 V et de sorte que l'amplitude et le sens du couple de direction sont détectés en tant que signal de couple de direction Ta allant de 0 V à 5 V. Aussi, la figure 9 représente un exemple de relation, indiquées par la ligne en traits mixtes, dans lequel le signal de couple de direction Ta de la valeur de référence de couple détectée par les moyens 1 de détection de couple de direction et correspondant au couple de direction T = 0 est décalé vers une valeur inférieure à partir de la tension de 2,5 V. Cela signifie que le couple de direction T est décalé de AT dans le sens moins (-) (par exemple, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre). Lorsque le couple de direction T est augmenté de AT dans le sens plus (+) (par exemple, dans le sens des aiguilles d'une montre), le signal de couple de direction Ta est détecté à 2,5 V. Accessoirement, dans le réglage de la valeur de référence de couple des moyens 1 de détection de couple de direction, lors du montage du dispositif électrique de direction assistée, par exemple, la résistance (résistances variables) de l'une des résistances partielles ld et le reliées à la borne d'entrée inversée de l'amplificateur différentiel lb est réglée pour fixer le signal de couple de direction Ta à 2,5 V en tant que réglage initial. Le dispositif classique de direction assistée précédemment décrit souffre des problèmes suivants. Le réglage de la valeur de référence de couple des moyens de détection de couple de direction est effectué seulement lors du montage, et après cela le réglage de centrage n'est pas effectué. Par conséquent, la valeur de référence de couple peut se modifier à cause du décalage de tension du potentiomètre qui constitue les moyens de détection de couple de direction et à cause de la modification par vieillissement de l'amplificateur différentiel, ou à cause d'une dérive de la valeur d'une résistance réglable (résistance variable) provoquée par des vibrations ou analogues, ayant pour conséquence un déséquilibre lors de la détection du couple de direction. Ainsi, il y a un risque que le conducteur ressente des points durs lors de la mise en oeuvre de la direction. Aussi, en fonction du réglage de la valeur cible Im et du couple de direction T comme le montre la figure 7, il y a un risque que le courant de moteur électrique puisse continuer à s'écouler tandis que la mise en oeuvre de la direction n'est pas effectuée à cause du décalage de la valeur de référence de couple. Par conséquent, une zone non sensible (zone neutre) ATf est prévue comme l'indique la ligne brisée. La zone neutre ATf doit être plus large que la plage de valeurs dans laquelle la valeur de référence de couple pourrait être décalée. Etant donné que celle-ci est large de manière significative, il y a un problème en ce que la maneuvrabilité pourrait être détériorée. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été établie pour résoudre les problèmes précédemment mentionnés, et un objectif de la présente invention est, par conséquent, de proposer un dispositif électrique de direction assistée qui a une manoeuvrabilité et une fiabilité supérieures et qui est susceptible de conserver une sensation de direction stable en compensant de manière automatique la valeur de référence de couple même si les caractéristiques des moyens de détection de couple de direction changent. Selon un premier aspect de la présente invention, on propose un dispositif électrique de direction assistée comprenant: des moyens de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction à appliquer à un système de direction d'un véhicule; des moyens de détection de vitesse de véhicule pour détecter la vitesse du véhicule; des moyens de calcul de rayon de courbure pour calculer un rayon de courbure d'une route sur laquelle le véhicule se déplace; des moyens de stockage de valeur de référence de couple pour stocker une valeur de référence de couple du couple de direction; des moyens de compensation de couple pour compenser la valeur de référence de couple du couple de direction sur la base du couple de direction détecté par les moyens de détection de couple de direction en réponse à la vitesse du véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse de véhicule et d'un rayon de courbure détecté par les moyens de calcul de rayon de courbure; des moyens de commande de compensation pour calculer un couple de direction déduit sur la base de la valeur de référence de couple obtenue par les moyens de compensation de couple et du couple de direction détecté par les moyens de détection de couple de direction; et des moyens de fixation de courant cible pour fixer un courant cible sur la base de la vitesse du véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse du véhicule et du couple de direction déduit. Selon un deuxième aspect de la présente invention, dans le dispositif électrique de direction assistée du premier aspect de l'invention, les moyens de compensation de couple détectent un décalage de la valeur de référence de couple à partir: d'un couple de direction obtenu par les moyens de détection de couple de direction dans le cas o le véhicule se déplace sur une courbe vers la droite ou vers la gauche selon un rayon de courbure souhaité obtenu par les moyens de calcul de rayon de courbure et à une vitesse de véhicule souhaitée obtenue par les moyens de détection de vitesse; d'un couple de direction obtenu par les moyens de détection de couple de direction dans le cas o le véhicule se déplace sur une courbe dans le sens opposé à celui de la courbe précédemment décrite avec le même rayon de courbure et à la même vitesse; et des différences entre la valeur de référence de couple et le premier couple de direction et des différences entre la valeur de référence de couple et le dernier couple de direction, pour déterminer de ce fait une valeur de compensation de couple pour compenser la valeur de référence de couple du couple de direction. Selon un troisième aspect de la présente invention, dans le dispositif électrique de direction assistée du deuxième aspect de l'invention, les moyens de compensation de couple comprennent des moyens de stockage de signal de couple pour stocker le signal de couple de direction détecté par les moyens de détection de couple de direction et des moyens de fixation de valeur de compensation de couple pour sortir une commande de réception de signal de couple vers les moyens de stockage de signal de couple lorsque le rayon de courbure détecté par les moyens de calcul de rayon de courbure et la vitesse de véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse de véhicule sont des valeurs souhaitées et pour fixer une nouvelle valeur de référence de couple sur la base de la valeur de référence de couple provenant des moyens de stockage de référence de couple et d'un signal de couple de direction reçu en retour à ce moment. Selon un quatrième aspect de la présente invention, dans le dispositif électrique de direction assistée du troisième aspect de l'invention, les moyens de fixation de valeur de compensation de couple comprennent des moyens de détermination de tolérance de compensation de couple et des moyens de compensation de signal de couple, les moyens de détermination de tolérance de compensation de couple sortant une commande de réception de signal de couple vers les moyens de stockage de signal de couple lorsque le rayon de courbure en provenance des moyens de calcul de rayon de courbure et la vitesse du véhicule en provenance des moyens de détection de vitesse de véhicule sont des valeurs souhaitées, et envoyant le signal de couple de direction reçu en retour à cet instant vers les moyens de compensation de signal de couple, et les moyens de compensation de signal de couple recevant les signaux de couple de direction envoyés par des moyens de détermination de tolérance de compensation de couple lorsque le véhicule se déplace sur une courbe vers la droite et lorsque le véhicule se déplace sur une courbe vers la gauche, comparant la différence entre la valeur de référence de couple et les signaux de couple de direction vers la droite et vers la gauche, et stockant une valeur obtenue en ajoutant la moitié de cette valeur à la valeur de référence de couple précédente en tant que nouvelle valeur de référence de couple. Selon un cinquième aspect de la présente invention, dans le dispositif électrique de direction assistée du troisième aspect de l'invention, les moyens de fixation de valeur de compensation de couple comprennent des moyens de stockage et des moyens de compensation de signal de couple, les moyens de stockage stockant les signaux de couple de direction détectés par les moyens de détection de couple de direction pour chaque valeur représentative du rayon de courbure obtenue par les moyens de calcul de rayon de courbure et pour chaque valeur représentative de la vitesse de véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse de véhicule, et les moyens de compensation de signal de couple extrayant des moyens de stockage seulement les valeurs pour lesquelles les signaux de couple de direction sur les côtés de droite et de gauche correspondant au même rayon de courbure et à la même vitesse de véhicule et compensant la valeur de référence de couple selon une valeur moyenne de toutes les erreurs entre les signaux de couple de direction et la valeur de référence de couple. Selon un sixième aspect de l'invention, le dispositif électrique de direction assistée du premier aspect de l'invention comprend de plus des moyens de détermination de valeur de référence de couple pour compenser la valeur de référence de couple, obtenue par les moyens de compensation de couple, seulement lorsque la vitesse de véhicule détectée par les moyens de détection de vitesse de véhicule est inférieure à une valeur souhaitée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est un schéma structurel représentant un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma structurel représentant une partie principale du premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 3 est une vue schématique représentant des paramètres de déplacement d'un véhicule dans une courbe de rayon de courbure R; la figure 4 est un schéma structurel représentant une partie principale d'un deuxième mode de réalisation de la présente invention; la figure 5 est un schéma structurel représentant une partie principale d'un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est un schéma structurel représentant un dispositif électrique classique connu de direction assistée; la figure 7 est un graphique représentant des relations entre le couple de direction T et le courant cible Im; la figure 8 est un schéma structurel représentant un exemple de moyens de détection de couple de direction d'un dispositif électrique de direction assistée; et la figure 9 est un graphique représentant des relations entre le couple de direction T et le signal de couple de direction Ta. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES On va maintenant décrire un mode de réalisation de la présente invention en se référant aux dessins annexés. Premier mode de réalisation La figure 1 est un schéma structurel représentant un dispositif électrique de direction assistée selon un premier mode de réalisation de la présente invention. A la figure 1, le dispositif électrique de direction assistée est muni de moyens 11 de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction à appliquer à un système de direction d'un véhicule, des moyens 12 de détection de vitesse de véhicule pour détecter la vitesse du véhicule, des moyens 13 de calcul de rayon de courbure possédant des mémoires telles que des ROM et des RAM, des fonctions de calcul et analogues et calculant un rayon de courbure d'une route sur laquelle le véhicule se déplace, des moyens 14 de compensation de couple incluant des moyens 141 de stockage de signal de couple et des moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple qui seront décrits par la suite, des moyens de stockage de valeur de référence de couple pour stocker la valeur de référence de couple du couple de direction, des moyens 16 de commande de compensation possédant des mémoires telles que des ROM et des RAM, des fonctions de calcul.et analogues et calculant un couple de direction déduit selon la valeur de référence de couple obtenue par les moyens 14 de compensation de couple et le signal de couple de direction obtenu par les moyens 11 de détection de couple de direction, et des moyens 17 de fixation de courant cible possédant, de manière similaire, des mémoires telles que des ROM et des RAM, des fonctions de calcul et analogues et fixant le courant cible selon le couple de direction déduit et la vitesse du véhicule obtenue par les moyens 12 de détection de vitesse de véhicule. Aussi, le dispositif électrique de direction assistée est muni d'un moteur électrique 18 pour appliquer la direction assistée au système de direction, de moyens 19 de détection de courant de moteur électrique pour détecter le courant qui s'écoule à travers le moteur électrique 18, de moyens 20 de détermination d'écart pour calculer un signal d'écart entre le courant cible en provenance des moyens 17 de fixation de courant cible et le courant de moteur électrique détecté par les moyens 19 de détection de courant de moteur électrique, et de moyens 21 de commande de pilotage pour transformer le signal d'écart en provenance des moyens 20 de détermination d'écart 20 en une tension et pour une commande PWM (par impulsions de largeur variable) de moyens 22 de pilotage de moteur électrique pour produire la tension de commande de moteur électrique qui fait converger rapidement le signal d'écart vers zéro. Les moyens 14 de compensation de couple détectent un décalage de la valeur de référence de couple à partir: d'un signal de couple de direction obtenu par les moyens 11 de détection de couple de direction dans le cas o le véhicule se déplace sur une courbe soit vers la droite soit vers la gauche avec un quelconque rayon de courbure souhaité obtenu par les moyens 13 de calcul de rayon de courbure et à une quelconque vitesse de véhicule souhaitée obtenue par les moyens 12 de détection de vitesse; d'un signal de couple de direction obtenu par les moyens 11 de détection de couple de direction dans le cas o le véhicule se déplace sur une courbe dans le sens opposé à celui de la courbe précédemment décrit avec le même rayon de courbure que le rayon de courbure précédemment décrit et à la même vitesse que celle de la vitesse de véhicule précédemment décrite; et de la différence entre la valeur de référence de couple et le premier couple de direction et de la différence entre la valeur de référence de couple et le dernier couple de direction. Les moyens 14 de compensation de couple compensent la valeur de référence de couple des signaux de couple de direction précédemment décrite utilisant le décalage détecté. La figure 2 représente un exemple d'une structure de circuit spécifique des moyens 14 de compensation de couple. Les moyens 14 sont munis de moyen 141 de stockage de signal de couple et de moyen 142 de fixation de valeur de compensation de couple. Les moyens 141 de stockage de signal de couple sont munis de mémoires telles que des ROM et des RAM. Quand un signal de couple entraînant une commande provient des moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple, le signal de couple de direction en provenance des moyens 11 de détection de couple de direction est transmis en retour vers les moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple. Les moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple sont munis de moyens 142a de détermination de tolérance de compensation de couple et de moyens 142b de compensation de signal de couple. Les moyens 142a de détermination de tolérance de compensation de couple sont munis de mémoires telles que des ROM et des RAM, de fonctions de détermination et analogues. Ils sortent la commande de réception de signal de couple vers les moyens 141 de stockage de signal de couple quand un rayon de courbure en provenance des moyens 13 de calcul de rayon de courbure et la vitesse de véhicule en provenance des moyens 12 de détection de vitesse de véhicule sont de quelconques valeurs souhaitées, et envoient le signal de couple de direction reçu en retour à ce moment aux moyens 142b de compensation de signal de couple. Les moyens 142b de compensation de signal de couple sont munis de mémoires telles que des ROM et des RAM, d'une fonction de détermination, de fonctions de calcul et analogues, reçoivent les signaux de couple de direction en provenance des moyens 142a de détermination de tolérance de compensation de couple 142a lorsque le véhicule se déplace sur la courbe de droite et sur la courbe de gauche, comparent la différence entre le signal de couple de direction sur les courbes de droite et de gauche et stocke une valeur obtenue en ajoutant la moitié de cette valeur et la valeur de référence de couple dans les moyens 15 de stockage de valeur de référence de couple en tant que nouvelle valeur de référence de couple. On va maintenant décrire le fonctionnement. Les moyens 13 de calcul de rayon de courbure calculent le rayon de courbure sur lequel le véhicule se déplace, par exemple, à partir de la vitesse du véhicule et des vitesses de rotation des roues de droite et de gauche. Maintenant, lorsque le véhicule se déplace sur un vrai cercle, le temps mis pour un cercle complet représenté figure 3 est le même pour les roues droite et gauche d'o: 2n {R - (Tri / 2)} / V = 2x {R + (Tri / 2)} / Vr Le rayon est calculé à partir de l'équation précédente, de la manière suivante: Vr (R - (Tre / 2)} = Ve {R + (Trf / 2)} R (Vr - V) = (Tri / 2) (Vr + Vú) R = {(Tri / 2) (Vr + Ve)} / (Vr - Ve) R = (Trf x Vm) / Wd o R est le rayon de courbure sur lequel le véhicule se déplace, Trf est l'écartement des roues (largeur du véhicule) (constante), Vr est la vitesse de rotation de la roue de droite, Ve est la vitesse de rotation de la roue de gauche, Vm est la vitesse de rotation moyenne de roue {(Ve + Vr) / 2}, c'est-à-dire la vitesse du véhicule, et Wd est la différence de vitesse de rotation des roues (Vr - Ve). Ainsi, le rayon de courbure R obtenu par les moyens 13 de calcul de rayon de courbure est amené aux moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple des moyens 14 de compensation de couple. Accessoirement, dans le cas précédemment décrit, les vitesses de rotation des roues de droite et de gauche sont utilisées dans le but de calculer le rayon de courbure. Cependant, par exemple, le signal obtenu d'un détecteur d'accélération gravitationnelle (non représenté) joint à la vitesse du véhicule peuvent être utilisés pour calculer le rayon de courbure de la manière suivante: F = m r 2 = m (v2 / r) r = m (v2 / F) o F est la force centrifuge lorsque le véhicule se déplace sur la courbe (valeur proportionnelle à la sortie du détecteur d'accélération gravitationnelle), v est la vitesse du véhicule, m est une constante, r est le rayon de courbure et est la vitesse angulaire (v / r) du véhicule. Les moyens 141 de stockage de signal de couple des moyens 14 de compensation de couple envoient le signal de couple de direction Ta sorti en provenance des moyens 11 de détection de couple de direction aux moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple en tant que signal de couple de direction Te en virage à gauche et en tant que signal de couple de direction Tr en virage à droite lorsque la commande de réception de signal de couple S est sortie en provenance des moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple. Les moyens 142a de détermination de tolérance de compensation de couple des moyens 142 de fixation de valeur de compensation de couple 142 sortent la commande de réception de signal de couple S vers les moyens 141 de stockage de signal de couple lorsque la vitesse V du véhicule détectée par les moyens 12 de détection de vitesse de véhicule et le rayon de courbure R calculés par les moyens de calcul de rayon de courbure sont de quelconques valeurs souhaitées et envoient en retour les signaux de direction Te et Tr vers les moyens 142b de compensation de signal de couple. Les moyens 142b de compensation de signal de couple reçoivent en tant que signal de couple de direction Te, le signal de couple de direction Ta en provenance des moyens 142a de détermination de tolérancede compensation de couple lorsque le véhicule se déplace sur la courbe de gauche, par exemple, et reçoivent en tant que signal de couple de direction Tr, le signal de couple de direction Ta en provenance des moyens 142a de détermination de tolérance de compensation de couple lorsque le véhicule se déplace sur la courbe de droite. Ensuite, la différence (ATe = ITc - Tel, ATr = lTc - TrI) entre le signal de couple obtenu (Te Tr) et la valeur de référence de couple Tc est fixée en tant que couple de direction, et les valeurs de droite et de gauche des couples de direction sont comparées l'une à l'autre (ATc = ATr - ATe), et celle obtenue en ajoutant la moitié de cette valeur à la valeur de référence de couple est utilisée en tant que nouvelle valeur de référence de couple (Tcn = Tc + (ATc / 2)). Ainsi, la sensation de direction est conservée constante lorsque le véhicule se déplace à la même vitesse sur la même courbure sur la droite ou sur la gauche. La nouvelle valeur de référence de couple Tcn est stockée dans les moyens 15 de stockage de valeur de référence 15. Aussi, la nouvelle valeur de référence de couple Tcn est utilisée à l'étape suivante, c'est-à- dire au niveau des moyens de commande de compensation 16, en tant que valeur de référence de couple compensée. Accessoirement, avant la modification de la valeur de référence de couple par les moyens 142b de compensation de signal de couple, la valeur de référence de couple lue par les moyens 15 de stockage de valeur de référence de couple est utilisée en tant que valeur de référence de couple courante Tc. Aussi, dans l'exemple précédent, les différences entre les signaux de couple de direction (Te * Tr) sur les côtés de gauche et de droite et la valeur de référence de couple Tc sont obtenues chaque fois pour calculer le couple de direction et pour calculer la valeur de référence de couple Tcn. Cependant, il est possible de calculer la nouvelle valeur de référence de couple (Tcn = (Te + Tr) / 2) à partir de la valeur moyenne des signaux de couple de direction obtenus (Te Tr). Ainsi, le calcul peut être simplifié. Ensuite, les moyens 16 de commande de compensation calculent le couple de direction déduit Tm à partir de la valeur de référence de couple Tcn compensée et envoyée par les moyens 142b de compensation de signal de couple et du signal de couple de direction Ta détecté par les moyens 11 de détection de couple de direction 11, et sortent le couple Tm vers les moyens 17 de fixation de courant cible. Les moyens 17 de fixation de courant cible déterminent le courant cible Im à partir de la relation caractéristique entre le courant cible Im et le couple de direction T indiquée par la ligne en traits mixtes à la figure 7 sur la base de la vitesse V du véhicule détectée par les moyens 12 de détection de vitesse de véhicule et du couple de direction déduit Tm en provenance des moyens 16 de commande de compensation, et sortent le courant cible Im vers les moyens 20 de détermination d'écart. Dans ce cas, étant donné que la valeur de référence de couple est compensée avec une précision élevée comme on l'a précédemment décrit, la relation caractéristique entre le courant cible Im et le couple de direction T peut être fixée comme l'indique la ligne en traits mixtes à la figure 7. A ce moment, il est possible de rétrécir la zone neutre ATf1 en comparaison à la zone neutre classique ATf. Cela rend possible l'amélioration de la manoeuvrabilité. Les moyens 20 de détermination d'écart obtiennent le signal d'écart AI du courant I qui s'écoule dans le moteur électrique 18 et est détecté par les moyens 19 de détection de courant de moteur électrique et le courant cible Im à partir des moyens 17 de fixation de courant cible, et amènent le signal AI aux moyens 21 de commande de pilotage. Les moyens 21 de commande de pilotage transforment le signal d'écart AI en un signal de tension et produisent la tension de commande de moteur électrique V0 de sorte que le signal d'écart AI converge rapidement vers zéro, pour effectuer de ce fait une commande PWM des moyens 22 de pilotage de moteur électrique et pour piloter le moteur électrique 18. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le signal de couple de direction, la vitesse du véhicule et le rayon de courbure de la route sur laquelle le véhicule se déplace, sont détectés, le couple de direction de gauche et le couple de direction de droite sont comparés l'un à l'autre lorsque le véhicule et le rayon de courbure sont des valeurs certaines, et la valeur de référence de couple est corrigée pour éliminer la différence, s'il y a lieu, entre les couples de direction de droite et de gauche. Par conséquent, il est possible de proposer un dispositif électrique de direction assistée qui a une manoeuvrabilité et une fiabilité supérieures et qui est susceptible de conserver une sensation de direction stable en compensant de façon automatique le décalage de la valeur de référence de couple dû à la modification par vieillissement de l'entrée différentielle et de l'amplificateur différentiel, ou dû au décalage de la résistance réglable (résistance variable) provoqué par des vibrations ou analogues. Deuxième mode de réalisation La figure 4 est un schéma représentant une partie principale d'un dispositif électrique de direction assistée selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Accessoirement, les composants de la figure 4 ont la même structure que les composants du mode de réalisation 1 précédemment décrit sauf en ce qui concerne des moyens 14A de compensation de couple. A la figure 4, les moyens 14A de compensation de couple sont munis de moyens 141 de stockage de signal de couple similaires à ceux des moyens 14 de compensation de couple représentés à la figure 2, et sont munis en même temps de moyens 142A de fixation de valeur de compensation de couple. Ces moyens 142A de fixation de valeur de compensation de couple sont munis de moyens de stockage 142c et de moyens 142b de compensation de signal de couple. Les moyens de stockage 142c sont munis de mémoires telles que des ROM et des RAM et stockent le signal de couple de direction Ta en provenance des moyens 141 de stockage de signal de couple en tant que signaux de couple de direction Te et Tr correspondant respectivement à la vitesse V du véhicule entrée par les moyens 12 de détection de vitesse de véhicule (voir la figure 1) et au rayon de courbure R entré par les moyens 13 de calcul de rayon de courbure (voir la figure 1). Les moyens 142b de compensation de signal de couple sont munis de mémoires telles que des ROM et des RAM, d'une fonction de détermination, de fonctions de calcul et analogues, et calculent la valeur de référence de couple de la même manière que dans le premier mode de réalisation par rapport à tous' les signaux de couple de direction de droite et de gauche pour la même vitesse de véhicule et le même rayon de courbure respectivement sur la droite ou la gauche. Les valeurs obtenues pour chaque couple de valeurs sont stockées dans les moyens de stockage 142c pour obtenir une valeur moyenne sur plusieurs valeurs de référence de couple. Ainsi, même si une perturbation telle qu'un bruit externe est introduite dans le système, il est possible de supprimer l'effet nuisible de cette dernière et de déterminer la valeur de référence de couple avec une précision supérieure. Ainsi, dans ce mode de réalisation, les signaux de couple de direction correspondant respectivement à la vitesse de véhicule et au rayon de courbure à une valeur représentative souhaitée de la vitesse du véhicule et à une valeur représentative souhaitée du rayon de courbure sont stockés, et tous les signaux de couple de direction stockés pour les deux côtés de droite et de gauche du même rayon de courbure et de la même vitesse de véhicule sont utilisés. Par conséquent, même si une perturbation telle qu'un bruit externe est introduite dans le système, il est possible de supprimer l'effet nuisible de cette dernière pour déterminer la valeur de référence de couple avec une précision élevée et pour améliorer la fiabilité. Troisième mode de réalisation La figure 5 est un schéma structurel représentant une partie principale d'un dispositif électrique de direction assistée selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Accessoirement, dans ce mode de réalisation, des moyens 30 de détermination de valeur de référence de couple sont prévus entre les moyens 14 de compensation de couple et les moyens 16 de commande de compensation. Le reste de la structure est identique à celle du premier mode de réalisation. A la figure 5, les moyens 30 de détermination de valeur de référence de couple sont munis de mémoires telles que des ROM et des RAM, de la fonction de calcul et analogue, sortent la valeur de référence de couple courante Tcl vers les moyens 16 de commande de compensation en tant que valeur de référence de couple sans modifier la valeur de référence de couple lorsque la vitesse du véhicule obtenue par les moyens 12 de détection de vitesse de véhicule (figure 1) dépasse une valeur souhaitée même si la valeur de référence de couple Tcn est sortie en provenance des moyens 14 de compensation de couple, et sortent en tant que valeur de référence de couple courante Tcl, la valeur de référence de couple Tcn sortie en provenance des moyens 14 de compensation de couple dans le cas o la vitesse du véhicule obtenue par les moyens 12 de détection de vitesse de véhicule est égale ou inférieure à la valeur souhaitée. Ainsi, la valeur de référence de couple est compensée lors d'une conduite à basse vitesse ou lors des manoeuvres de rangement du véhicule pour rendre possible de ce fait la compensation de la valeur de référence de couple de manière plus franche. Ainsi, selon ce mode de réalisation, étant donné que le courant cible est modifié en compensant la valeur de référence de couple lors d'une conduite à haute vitesse, afin d'éviter la modification résultante de la quantité d'assistance de direction aux roues directrices et du comportement du véhicule, la valeur de référence de couple est compensée lors d'une conduite à basse vitesse ou lors des manoeuvres de rangement du véhicule, de ce fait il est possible de compenser la valeur de référence de couple de manière plus franche. REVENDICATIONS 1. Dispositif électrique de direction assistée caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens (11) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un système de direction d'un véhicule; des moyens (12) de détection de vitesse de véhicule pour détecter la vitesse du véhicule; des moyens (13) de calcul de rayon de courbure pour calculer un rayon de courbure d'une route sur laquelle le véhicule se déplace; des moyens (15) de stockage de valeur de référence de couple pour stocker une valeur de référence de couple du couple de direction; des moyens (14,14A) de compensation de couple pour compenser la valeur de référence de couple du couple de direction sur la base du couple de direction détecté par les moyens (11) de détection de couple de direction en réponse à la vitesse du véhicule détectée par les moyens (12) de détection de vitesse de véhicule et d'un rayon de courbure détecté par les moyens (13) de calcul de rayon de courbure; des moyens (16) de commande de compensation pour calculer un couple de direction déduit sur la base de la valeur de référence de couple obtenue par les moyens (14) de compensation de couple et du couple de direction détecté par les moyens (11) de détection de couple de direction; et des moyens (17) de fixation de courant cible pour fixer un courant cible sur la base de la vitesse du véhicule détectée par les moyens (12) de détection de vitesse du véhicule et du couple de direction déduit. 2. Dispositif électrique de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens (14,14A) de compensation de couple détectent un décalage de la valeur de référence de couple à partir: d'un couple de direction obtenu par lesdits moyens (11) de détection de couple de direction dans le cas o le véhicule se déplace sur une courbe vers la droite ou vers la gauche selon un quelconque rayon de courbure souhaité obtenu par lesdits moyens (13) de calcul de rayon de courbure et à une quelconque vitesse de véhicule souhaitée obtenue par lesdits moyens (12) de détection de vitesse; d'un couple de direction obtenu par lesdits moyens (11) de détection de couple de direction dans le cas o le véhicule se déplace sur une courbe dans le sens opposé à celui d'une courbe précédemment décrite avec le même rayon de courbure que le rayon de courbure précédemment décrit et à la même vitesse que la vitesse de véhicule précédemment décrite; et de la différence entre la valeur de référence de couple et le premier couple de direction et de la différence entre la valeur de référence de couple et le dernier couple de direction, et compensent la valeur de référence de couple du couple de direction. 3. Dispositif électrique de direction assistée selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (14,14A) de compensation de couple comprennent des moyens (141,141A) de stockage de signal de couple pour stocker le signal de couple de direction détecté par lesdits moyens (11) de détection de couple de direction (11) et des moyens (142) de fixation de valeur de compensation de couple pour sortir une commande de réception de signal de couple (S) vers lesdits moyens (141) de stockage de signal de couple lorsque le rayon de courbure détecté par lesdits moyens (13) de calcul de rayon de courbure et la vitesse de véhicule détectée par lesdits moyens (12) de détection de vitesse de véhicule sont de quelconques valeurs souhaitées et pour fixer une nouvelle valeur de référence de couple sur la base de la valeur de référence de couple provenant desdits moyens (15) de stockage de référence de couple et d'un signal de couple de direction reçu en retour à ce moment. 4. Dispositif électrique de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens (142) de fixation de valeur de compensation de couple comprennent des moyens (142a) de détermination de tolérance de compensation de couple et des moyens de compensation (142b) de signal de couple, lesdits moyens (142a) de détermination de tolérance de compensation de couple sortant une commande de réception de signal de couple (S) vers lesdits moyens (141) de stockage de signal de couple lorsque le rayon de courbure en provenance desdits moyens (13) de calcul de rayon de courbure et la vitesse du véhicule en provenance desdits moyens (12) de détection de vitesse de véhicule sont de quelconques valeurs souhaitées, et envoyant le signal de couple de direction renvoyé à ce moment vers lesdits moyens (142b) de compensation de signal de couple, et lesdits moyens (142b) de compensation de signal de couple recevant les signaux de couple de direction envoyés en provenance desdits moyens (142a) de détermination de tolérance de compensation de couple lorsque le véhicule se déplace sur la courbe vers la droite puis sur la courbe vers la gauche, comparant la différence entre la valeur de référence de couple et les signaux de couple de direction vers la droite et vers la gauche, et stockant une valeur obtenue en ajoutant la moitié de cette valeur à la valeur de référence de couple dans lesdits moyens (15) de stockage de valeur de référence de couple en tant que nouvelle valeur de référence de couple. 5. Dispositif électrique de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens (142) de fixation de valeur de compensation de couple comprennent des moyens de stockage (142c) et des moyens (142b) de compensation de signal de couple, lesdits moyens de stockage stockant les signaux de couple de direction détectés par lesdits moyens (11) de détection de couple de direction pour chaque valeur représentative du rayon de courbure obtenue par lesdits moyens (13) de calcul de rayon de courbure et pour chaque valeur représentative de la vitesse de véhicule détectée par lesdits moyens (12) de détection de vitesse de véhicule, et lesdits moyens (142b) de compensation de signal de couple (142b) extrayant seulement une partie dans laquelle les signaux de couple de direction sur les côtés de droite et de gauche du même rayon de courbure et de la même vitesse de véhicule en provenance desdits moyens (142c) de stockage (142c) et compensant la valeur de référence de couple selon une valeur moyenne de toutes les erreurs entre les signaux de couple de direction et la valeur de référence de couple. 6. Dispositif électrique de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus des moyens (30) de détermination de valeur de référence de couple pour compenser la valeur de référence de couple, obtenue par lesdits moyens (14A) de compensation de couple, seulement lorsque la vitesse de véhicule détectée par lesdits moyens (12) de détection de vitesse de véhicule est inférieure à une valeur souhaitée.