Brevet FR2796908A1 — publié le 20010202

Procédé et dispositif de production d'une dépression dans un véhicule L'invention concerne un procédé et un dispositif de génération d'une dépression dans un véhicule. Dans les véhicules automobiles, on utilise des dispositifs qui fonctionnent avec une dépression. Nous citerons à titre d'exemple l'amplificateur de force de freinage, également nommé servofrein. En règle générale, dans les véhicules actuels, la dépression est générée à partir de la dépression régnant dans le conduit d'admission d'un moteur à combustion interne. Dans les moteurs modernes, en particulier dans les moteurs à allumage commandé à injection directe ou dans les moteurs Diesel, ou avec des concepts de propulsion autres, comme par exemple les moteurs électriques, la production de la dépression à partir du conduit d'admission du moteur à combustion interne n'est pas toujours possible, voire n'est pas possible. Ainsi dans les moteurs à allumage commandé équipés de catalyseurs, on chauffe le catalyseur pendant une phase de fonctionnement en augmentant l'angle d'allumage et en augmentant la quantité d'air admis. Dans ce cas, dans certaines circonstances, on ne dispose plus d'une dépression suffisante dans le conduit d'admission. La dépression qui éventuellement s'est établie à la suite du démarrage, dans l'accumulateur de pression du dispositif fonctionnant avec une dépression, après un court fonctionnement du dispositif, est consommée dans l'amplificateur de force de freinage après quelques opérations de freinage, de sorte que le dispositif n'est plus disponible ou n'est disponible que d'une manière limitée. Dans ce cas par exemple, il n'y a plus d'amplification de la force de freinage. Par ailleurs, le prélèvement de la dépression sur le conduit d'admission a des répercussions sur la commande du moteur. Du fait de ce prélèvement des erreurs apparaissent dans la mesure de la masse d'air avec pour conséquence des fluctuations dans la qualité du mélange air/combustible. Ces fluctuations peuvent, par exemple dans le cas d'un chauffage du catalyseur par un soufflage d'air secondaire, provoquer une rupture de la réaction thermique à l'origine du chauffage ou l'affichage d'une erreur dans la régulation k. Dans le cas des moteurs à allumage commandé à injection directe, on relève un inconvénient supplémentaire sur le plan de la consommation, lorsque pour produire la dépression on doit passer du fonctionnement avec charge stratifiée au fonctionnement avec charge homogène. D'une manière générale, la difficulté avec toutes les pompes entraînées mécaniquement, aussi bien avec des moteurs à essence qu'avec des moteurs Diesel ou des moteurs électriques, réside dans le fait que lorsque le moteur est arrêté plus aucune dépression ne peut être délivrée et que par conséquent les installations qui fonctionnement avec une dépression ne sont plus disponibles (par exemple le servofrein). Le but de l'invention est de proposer un procédé amélioré et un dispositif amélioré pour produire la dépression. Ceci est obtenu grâce aux caractéristiques de la présente invention. Dans ce contexte, il est par exemple connu de par le document DE-A-33 22 176 d'entraîner une pompe à vide au moyen d'un moteur d'entraînement électrique. En outre il est proposé dans ce document un manocontact qui, à partir d'une différence de pression déterminée entre la pression atmosphérique et la pression dans le circuit à vide, met en marche et arrête la pompe à vide. Cette pompe à vide assure entre autres l'alimentation de l'amplificateur de force de freinage, la conduite de sortie de la pompe à vide étant connectée par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour à la conduite assurant l'alimentation en dépression de l'accumulateur de pression d'un amplificateur de force de freinage, à partir du conduit d'admission d'un moteur à combustion interne. La production d'une dépression et ainsi la disponibilité d'installations fonctionnant avec une dépression, par exemple d'amplificateurs de force de freinage, est améliorée. En particulier une dépression est fournie même lorsque le moteur de propulsion ne produit aucune dépression ou lorsque, du fait de répercussions négatives sur la commande du moteur, la fourniture d'une telle dépression n'est pas souhaitable. Il est particulièrement avantageux dans ce contexte qu'une dépression soit produite même lorsque le moteur est coupé et/ou dans les états de fonctionnement dans lesquels on ne dispose pas d'une dépression suffisante suite à des actions de commande supplémentaire. Il est particulièrement avantageux que l'on évite une incidence négative sur un processus de chauffage du catalyseur et ainsi des effets négatifs sur les émissions à l'échappement dans les moteurs à combustion interne. Il est particulièrement avantageux que la production de la dépression ait lieu par deux voies différentes, redondantes, d'une part par le moteur à combustion interne et d'autre part par la pompe. Il est encore avantageux que la pompe à vide soit mise en service à la demande seulement pour produire une dépression supplémentaire. Les avantages sont considérables en ce qui concerne la conception de la pompe, qui n'est pas soumise à des exigences de sécurité plus dures ou de durée de vie plus longue. Une solution sans capteur de pression est particulièrement avantageuse, car extrêmement bon marché. L'intégration de la commande de la pompe à vide dans une unité de commande commandant le moteur à propulsion est également particulièrement avantageuse car la transmission des signaux de commande du moteur à propulsion nécessaires à la commande de la pompe à vide vers d'autres unités de commande est alors supprimée. Le regroupement en un module unique, simple à mettre en place, de la pompe à vide avec son moteur, des soupapes, des moyens de connexion électriques, le cas échéant du capteur de pression et de diaphragmes placés dans d'autres conduites de dépression menant à d'autres utilisateurs est encore avantageux. D'autres avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre d'exemples de réalisation selon la présente invention. L'invention est décrite de manière détaillée dans ce qui suit à l'aide des modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure 1 montre un schéma de principe de l'installation d'un module à vide avec une pompe à vide et sa commande. La figure 2 est un premier exemple de réalisation préféré selon la présente invention de la commande de la pompe à vide, sous forme de programme de calculateur représenté de manière schématique par un organigramme. La figure 3 est un deuxième exemple de réalisation préféré selon la présente invention de la commande de la pompe à vide, sous forme de programme de calculateur représenté de manière schématique par un organigramme. La figure 4 est un troisième exemple de réalisation préféré selon la présente invention de la commande de la pompe à vide, sous forme de programme de calculateur représenté de manière schématique par un organigramme. Sur la figure 1 est représenté un module 10 qui sert à alimenter en dépression des dispositifs fonctionnant avec une dépression dans un véhicule. Un amplificateur de force de freinage 12 est représenté de manière schématique comme exemple d'un tel dispositif. Des accumulateurs de pression 14 appartenant à d'autres dispositifs, par exemple d'une direction assistée, etc., sont également représentés. Une unité de commande 16 ainsi qu'un moteur à combustion interne 18 qui comporte une conduite d'admission 20 sont également représentés. Le conduit d'admission 20 du moteur à combustion interne 18 est relié à un amplificateur de force de freinage 12 par l'intermédiaire d'une conduite de pression 22 et d'une soupape anti-retour 24. Il est encore prévu une conduite supplémentaire 26 qui part de la conduite 22, mène à des accumulateurs de pression supplémentaires 14 et dans laquelle est monté un étranglement 28. La pression dans la conduite de dépression 22, dans un exemple de réalisation, est mesurée au moyen d'un capteur de pression 30 qui, par l'intermédiaire de la ligne électrique 32, transmet à l'unité de commande 16 électronique un signal représentant la pression à l'intérieur de la conduite de pression 22. Une pompe à vide 34 est entraînée par un moteur électrique 36. De la pompe à vide 34, une conduite de pression 38 mène à la conduite de pression 22 en passant par une soupape anti-retour 40. Le moteur d'entraînement 36 électrique est lié à la pompe 34 par une liaison mécanique 38. Il est alimenté avec une tension d'alimentation VB, via la ligne électrique 42, lorsque le commutateur 44 qui est inséré dans la ligne d'alimentation 42 est fermé. Le commutateur 44, dans l'exemple de réalisation préféré, est actionné par un relais 46 qui lui-même est actionné par l'unité de commande 16 électronique, via la ligne électrique 48. Le module à vide représenté sur la figure 1 contient une pompe à vide entraînée par un moteur électrique activé par un appareil de commande électronique qui peut soit être prévu spécifiquement pour la pompe à vide, soit être un appareil de commande de l'unité de propulsion, des freins, etc. du véhicule. L'activation est déclenchée lorsqu'on constate que la dépression disponible n'est plus suffisante pour faire fonctionner les dispositifs à dépression du véhicule. Pour cela on utilise, conformément à un premier mode de réalisation de l'invention, un capteur de pression différentielle connecté à l'accumulateur de pression, qui peut être agencé sous la forme d'un capteur à fonctionnement continu ou d'un commutateur. L'appareil de commande 16 électronique met en service le moteur 36 et avec celui-ci la pompe à vide par l'intermédiaire du relais 46, lorsque la pression différentielle mesurée descend au-dessous d'une valeur seuil prédéterminée. Dans un autre mode de réalisation, on exploite la pression absolue au lieu de la pression différentielle. Dans un mode de réalisation également, on procède à un diagnostic du système de dépression, en contrôlant, pompe à vide activée si une dépression s'établit ou non. Si aucune dépression ne s'établit ou si la dépression établie est insuffisante, un signal de défaillance est émis à l'attention du conducteur et/ou du service d'entretien. En plus, afin de garantir la dépression de freinage, certains états de fonctionnement à charge zéro du moteur à combustion interne, lors desquels aucune dépression ne peut s'établir peuvent être interdits. Il peut s'agir par exemple de l'interdiction du réchauffage du catalyseur par décalage de l'angle d'allumage ou dans le cas d'une injection directe d'essence l'interdiction du fonctionnement en mode à charge stratifiée et le passage au fonctionnement en mode homogène pauvre étranglé ou en mode homogène x = 1. Il est encore possible de diagnostiquer la liaison correcte entre la conduite de pression et la conduite d'admission. Pour cela on examine pompe à vide en service, si la pression dans la conduite d'admission chutant au-dessous de la pression mesurée dans l'accumulateur de pression, la pression chute également dans ce dernier. Afin d'activer la pompe à vide le moins souvent possible et, de cette manière minimiser les normes de sécurité et les caractéristiques de longévité de la pompe, il est prévu de produire la dépression avec un moteur à allumage commandé, d'une manière connue, via la dépression dans le conduit d'admission. Ceci permet d'obtenir un rendement optimal de l'ensemble du système. Grâce à un ensemble de soupapes anti-retour la production de dépression par la pompe à vide électrique n'est déclenchée en complément que lorsque le capteur de pression constate que le moteur ne fournit pas une dépression suffisante. Le système de soupapes anti- retour est agencé de manière à éviter une perte de pression à travers la pompe et/ou dans la conduite d'admission. A la place du couplage entre la pompe à vide et la conduite de pression 22 par l'intermédiaire de soupapes anti-retour, on utilise dans un autre mode de réalisation une vanne trois voies qui est commandée par l'appareil de commande 16 et par l'intermédiaire de laquelle on permute entre la génération de la dépression à partir du conduit d'admission et la génération de la dépression au moyen de la pompe à vide. On évite ainsi un prélèvement de pression mal venu dans le conduit d'admission; Dans un autre exemple de réalisation, la pompe à vide n'est pas commandée par un appareil de commande propre ou par un autre appareil de commande du véhicule, mais par un appareil de commande qui contrôle l'unité de propulsion. Ceci permet de simplifier l'extension des conditions d'activation ou de désactivation pour la pompe à vide. En plus du déclenchement de la pompe à vide en fonction de la pression tel qu'indiqué plus haut, ladite pompe à vide est activée lorsque le système de commande du moteur détecte une situation de fonctionnement, dans laquelle un apport d'air supplémentaire dans le conduit d'admission engendré par la génération de la dépression serait gênant. L'apport d'air supplémentaire dans le conduit d'admission dû à la génération de la dépression n'est généralement pas connu, si bien que celui-ci n'est pas déterminé par les moyens traditionnels de mesure de la masse d'air et qu'il peut avoir une action perturbatrice sur la commande du moteur. Une telle condition existe par exemple lorsque le catalysateur, dans le cadre d'un concept de réacteur thermique, par exemple par apport d'air secondaire, est chauffé ou dans certaines fonctions de diagnostic, par exemple du système d'alimentation en combustible, dans lesquelles on surveille la grandeur de correction de la régulation lambda qui ne doit pas atteindre certaines limites non admissibles, ce qui peut être le cas avec l'apport d'air non contrôlé lors d'actions de freinage fréquentes. En intégrant la commande de pompe dans l'appareil de commande du moteur, on évite une transmission de données vers un autre appareil de commande (par exemple appareil de commande de freins, appareil de commande de pompe, etc.). On parvient à minimiser le temps de fonctionnement de la pompe pendant la phase de chauffage du catalyseur en arrêtant la pompe après la première production de la dépression et en ne l'activant de nouveau que lorsque, pendant la phase de chauffage du catalysateur, la dépression mesurée dans au moins un accumulateur d'au moins un dispositif utilisant une dépression est inférieure à un seuil donné ou se rapproche jusqu'à une valeur seuil de la dépression dans le conduit d'admission de l'unité de propulsion, mesurée à l'aide d'un capteur de pression ou calculée à l'aide d'un modèle. De cette manière, la pompe est toujours réactivée au bon moment, avant qu'intervienne un prélèvement de pression dans le conduit d'admission et qu'il y ait un apport d'air gênant au moteur à combustion interne. A la place du capteur de pression, dans un autre mode de réalisation avantageux du point de vue du coût, on utilise un modèle pour évaluer la pression dans l'accumulateur de pression. L'évaluation de la pression dans 1' accumulateur de pression est réalisée par intégration de l'écart entre la pression dans le conduit d'admission et la pression ambiante. Dans ce mode de réalisation, la pompe à vide, comme expliqué plus haut, n'est activée que lorsqu'il semble qu'un prélèvement de pression dans le conduit d'admission pendant la phase de chauffage du catalyseur soit gênant. De plus dans ce mode de réalisation, la pompe à vide est activée chaque fois que l'on suppose que la dépression dans l'accumulateur de pression n'est pas suffisante. Une activation de la pompe à vide a lieu ainsi lorsque l'unité de propulsion est à vitesse nulle ou lorsque plusieurs actions de freinage ou une action de freinage d'une durée déterminée se sont déroulées dans des états de fonctionnement o la dépression dans le conduit d'admission était insuffisante, par exemple pendant la phase de chauffage du catalyseur. Pendant la phase de chauffage du catalyseur, pendant laquelle l'angle d'allumage est décalé vers le retard (réserve de couple) le réglage de l'angle d'allumage est conservé avec la dépression trop faible dans le conduit d'admission et on active la pompe à vide pour générer la dépression. Le chauffage du catalyseur peut donc être poursuivi. Outre un amplificateur de force de freinage, il existe dans le véhicule d'autres dispositifs. qui utilisent une dépression. A titre d'exemple, nous mentionnerons une vanne assistée par dépression pour la commutation du conduit d'admission. Ces dispositifs supplémentaires comportent eux aussi des accumulateurs de pression 14 qui sont alimentés en pression négative par la pompe à vide et/ou le moteur de propulsion par l'intermédiaire d'une conduite de pression 26. Dans un mode de réalisation, il est prévu un étranglement 28 dans la liaison entre un accumulateur de pression supplémentaire et l'accumulateur de l'amplificateur de force de freinage, lequel étranglement assure un découplage entre l'accumulateur de pression supplémentaire et l'accumulateur de l'amplificateur de force de freinage. En cas de défaillance du flexible 26 menant du module à vide 10 à l'accumulateur supplémentaire, une pression suffisante peut être maintenue dans l'accumulateur de l'amplificateur de force de freinage par le fonctionnement continu de la pompe à vide, de sorte que même dans ce cas, l'assistance au freinage reste active, Avec cette solution, tous les dispositifs du véhicule utilisant une dépression peuvent être alimentés en pression négative à l'aide la pompe à vide via une conduite de pression négative. De manière avantageuse, les fuites au niveau du système à vide sont mises en évidence lorsque le frein n'étant pas actionné, et le cas échéant les consommateurs supplémentaires de vide n'étant pas en service, la pompe à vide doit être fréquemment activée pour maintenir la dépression. Dans un exemple de réalisation, les composants nécessaires, capteurs de pression, soupapes anti-retour, pompe à vide, moteur, arbre et le cas échéant étranglements sont regroupés dans un module formant une unité de construction unique. Ceci permet un montage simplifié du module préfabriqué dans le véhicule. L'activation ou la désactivation de la pompe à vide dans le sens indiqué plus haut, dans un exemple de réalisation préféré de l'invention, est réalisé sous forme de programme de calculateur d'une unité de commande. Cette unité de commande peut être un appareil de commande distinct de la commande de pompe ou un appareil de commande placé à côté de la commande du moteur dans le véhicule. Dans ces solutions, les informations et les signaux nécessaires à l'activation et à la désactivation de la pompe à vide sont fournis par la commande du moteur. Dans un exemple de réalisation préféré, la désactivation ou l'activation de la pompe à vide est commandée directement par l'appareil de commande du moteur. La réalisation sous forme de programme de calculateur est décrite à l'aide des organigrammes des figures 2 à 4. La figure 2 montre un premier exemple de réalisation du procédé selon la présente invention. Le programme représenté est lancé avec l'application de la tension d'alimentation de l'appareil de commande concerné. Une première génération de dépression a lieu. A l'étape 99, on active la pompe et à l'étape 100, on mémorise la pression mesurée ou calculée sur la base d'un modèle dans l'accumulateur de pression du dispositif utilisant une dépression. A l'étape 102 suivante on compare cette pression à une valeur de consigne Psoll prédéterminée. Tant que la pression mesurée est inférieure à la valeur de consigne, on maintient la pompe en action et on génère de la pression. Si conformément à l'étape 102 la pression mesurée ou évaluée P a atteint la pression de consigne Psoll, on désactive la pompe conformément à l'étape 104. La première génération de dépression est alors terminée. Dans un exemple de réalisation, le moteur à combustion interne participe à la génération de la dépression en plus de la pompe à vide. Après la première génération de dépression, on contrôle à l'étape 106 s'il existe un état de fonctionnement avec un apport d'air non connu dans le conduit d'admission du moteur à combustion interne. C'est par exemple le cas, lorsqu'une fonction thermoréactive de réchauffage du catalyseur est activée ou que certaines fonctions de diagnostic sont en cours. Si ce n'est pas le cas, on maintient la dépression sur la base du signal de pression mesuré ou évalué. On enregistre alors à l'étape 106 la pression P dans l'accumulateur de pression et on la compare, à l'étape 110, à la valeur de consigne Psoll. Si la pression mesurée est redescendue audessous de la pression de consigne, on active la pompe à l'étape 112; si la pression mesurée est supérieure à la pression de consigne, on désactive la pompe (étape 114). Une hystérésis est introduite pour la comparaison à l'étape 110, afin d'éviter une activation et une désactivation inutiles de la pompe. Après l'étape 112 ou l'étape 114, on relance le programme à partir de l'étape 106. Si à l'étape 106 on détecte un état de fonctionnement tel que décrit plus haut, on mémorise à l'étape 116 la dépression ainsi que la pression dans le conduit d'admission du moteur à combustion interne. Cette dernière est mesurée ou calculée sur la base d'un modèle. Au cours de l'étape d'interrogation 118 suivante, on compare la dépression mesurée à la pression dans le conduit d'admission et/ou la dépression mesurée à une pression minimale Pmin prédéterminée. Si à l'étape 118 on constate que la dépression s'est rapprochée jusqu'à une valeur A de la pression dans le conduit d'admission, on active la pompe conformément à l'étape 112. Si la condition vérifiée à l'étape 118 n'est pas remplie, on désactive la pompe à l'étape 114, voire celle-ci reste désactivée. Dans un autre exemple de réalisation, en cas de réponse positive à l'interrogation 106, on active la pompe en continu, conformément à la ligne en pointillés à la place des étapes 116et 118. Un autre exemple de réalisation est représenté à la figure 3. Dans cet exemple de réalisation, on évalue la dépression dans l'accumulateur de pression du dispositif utilisant une dépression au moyen d'un modèle. Un organigramme montre les relations fondamentales. La dépression dans l'accumulateur à vide est modélisée à l'aide d'un intégrateur 204, son signal de sortie représente la pression dans l'accumulateur de pression. Son signal d'entrée représente les fractions de dépression prélevées par des actions de freinage et les fractions de dépression générées par la dépression dans le conduit d'admission ou par la pompe à vide. On applique une pression dans le conduit d'admission PS mesurée ou calculée sur la base d'un modèle construit à partir du signal mesuré de masse d'air ainsi qu'un signal de pression représentant la pression ambiante PAMB. Sur la base de ces deux signaux de pression, on examine si la dépression dans l'accumulateur est suffisante ou non. La pression dans l'accumulateur est décrite à l'aide d'un modèle simple qui sera présenté ci-après. Dans un premier temps, on réinitialise l'intégrateur avec un signal de KI 15. Sa sortie PDS-réel (PDS-ist) prend donc la valeur 0 et la comparaison 10 avec la pression de consigne (PDS-sollVP) fournit un signal inférieur à 0 qui, par l'intermédiaire de l'élément à hystérésis 252, de l'inverseur 254 et de l'élément logique-OU 256, provoque l'activation de la pompe à vide. Simultanément, le signal d'élévation de pression par la pompe à vide DPVP est appliqué à l'entrée de l'intégrateur. Ceci entraîne (à régime zéro également) l'élévation de PDS-ist jusqu'à PDSsoll+DPHYS et par suite l'arrêt de la pompe à vide (combinateur 258). La pompe à vide est activée par 256, également pendant le chauffage du catalyseur (condition B-Kath active), afin d'éviter des perturbations au niveau de la formation du mélange. Dans un premier temps, on calcule dans le combinateur 200, l'écart entre pression dans le conduit d'admission PS et pression ambiante PAMB. La pression dans le conduit d'admission peut être mesurée à l'aide d'un capteur de pression ou calculée au moyen d'un modèle de conduit d'admission. L'écart DPS est transmis à un autre combinateur 202 o le signal de sortie PDS-IST de l'intégrateur (constante KI) 204 est extrait de l'écart PDS. La différence entre l'écart de pression et l'état de l'intégrateur est pondérée dans un multiplicateur 206 avec un facteur FDPDS qui représente approximativement la constante de temps de l'accumulateur de pression combiné à l'étranglement pour le prélèvement de pression. La grandeur pondérée sert de signal d'entrée supplémentaire pour l'intégrateur 204. Le signal de sortie de l'intégrateur PDS_IST est comparé à une valeur de consigne PDSSoll dans le deuxième combinateur 208. PDS_Soll est la valeur (par exemple 500 hPa) au-dessus de la pression dans le conduit d'admission qui doit être atteinte; elle est supérieure à la valeur PDS-SolVP (par exemple 450 hPa), au-dessous de laquelle la pompe à vide est activée. Si la pression modélisée PDS_IST est supérieure d'une valeur d'hystérésis DPHYS à la pression de consigne, la sortie de l'élément à hystérésis 209 devient nulle et la différence de pression dpsds*FDPDS est découplée de l'entrée de l'intégrateur (commutateur 210). Dans ce cas, une pression suffisante a été générée dans l'accumulateur de pression, par le biais de la dépression dans le conduit d'admission, de sorte que la pompe à vide n'a pas à être activée. Si par contre la valeur réelle est inférieure à la pression de consigne, on applique comme condition supplémentaire à l'entrée de l'intégrateur, donnée par le commutateur à seuil 212 et la liaison ET 214, le signal différentiel, dans la mesure o ledit signal est supérieur à zéro, c'est-à-dire lorsque la pression dans le conduit d'admission mesurée ou calculée est inférieure à la pression de modélisation dans l'accumulateur de pression, étant donné que dans ce cas seule une baisse de pression est possible. L'intégrateur ne peut donc qu'être augmenté lorsque la pression mesurée ou calculée dans le conduit d'admission est inférieure à la pression modélisée dans l'accumulateur de pression et que la pression réelle dans l'accumulateur de pression est inférieure à la pression de consigne. Si la pression modélisée dans l'accumulateur de pression, à la suite des prélèvements de pression consécutifs à des actions de freinage, chute au- dessous de la valeur PDS-SollVP, sans que celle-ci ait été préalablement relevée par la dépression dans le conduit d'admission, la pompe à vide est activée et fonctionne jusqu'à ce que la valeur d'hystérésis DPHYSVP soit dépassée. Cette valeur, de préférence, est choisie telle que la pression modélisée finale soit la même dans tout le circuit alimenté en pression, c'est-à- dire PDS-ist+DPHYS = PDS-ist+DPHYSVP. Si l'intégrateur est alimenté à la fois par la dépression dans le conduit d'admission et par la pompe à vide, celui-ci atteint d'autant plus vite la valeur finale et la pompe est désactivée plus tôt. Le prélèvement de pression dans l'accumulateur de pression est simulé par le fait qu'onsoustrait du signal d'entrée de l'intégrateur les grandeurs suivantes, pondérées par la pression de modélisation: une fraction DPVERL constante, permanente, pour simuler une faible perte de pression due à des fuites, une valeur constante plus grande qui est soustraite tant que le commutateur de freinage est actionné pour simuler des modulations de la pression de freinage et la consommation de pression qui en découle et une valeur encore plus grande qui n'est soustraite qu'après un actionnement prolongé du commutateur de freinage afin de simuler la consommation de pression consécutive à l'actionnement des freins. Si l'état est égal à 1, c'est-à-dire si la pédale de frein est actionnée, ce qui est détecté dans le comparateur 216, l'élément de commutation 218 est fermé et la deuxième valeur DPBRD est appliquée dans un combinateur 220. Ce signal est transmis à un combinateur 222 supplémentaire auquel est transmise la valeur de la chute de pression DPVERL. Ces signaux sont transmis à un Il pondérateur 224 qui reçoit en outre la pression modélisée PDS-ist. La pression modélisée pondérée est ensuite soustraite du signal d'entrée de l'intégrateur dans le combinateur 226. Ainsi le prélèvement de pression est pris en compte. Le combinateur 220 reçoit en outre, comme indiqué plus haut, une autre valeur DPBRT qui est appliquée lorsque le flanc du signal du commutateur des feux de freinage est positif et/ou négatif. Dans le comparateur 228, un flanc du signal du commutateur des feux de freinage est détecté et un compteur de temps 230 est déclenché. Celui-ci délivre pour le temps T un signal qui applique une valeur prédéterminée DPBRT au combinateur 220. Si le laps de temps consécutif à l'actionnement du commutateur de freinage est écoulé, la pondération dans le pondérateur 232 est modifiée de telle manière que la valeur DPBRT ne soit plus appliquée. Le modèle décrit est simple et peut être encore plus détaillé dans d'autres modes de réalisation. Les grandeurs appliquées sont fixes et sont appliquées en fonction de l'utilisation. L'élément caractéristique dans le modèle est que la dépression modélisée dans l'accumulateur de pression peut être augmentée par la dépression dans le conduit d'admission et par la pompe à vide et diminuée par des actions de freinage et que la pompe à vide est activée lorsque la dépression modélisée est inférieure à une valeur prédéterminée. Comme indiqué plus haut, la commande de la pompe à vide en fonction de la pression permet également d'établir un diagnostic du système à dépression. Un procédé préféré est représenté à l'aide de l'organigramme de la figure 4. Après le lancement du programme de diagnostic à instants déterminés, on examine à l'étape 300 si la pompe est activée. Si ce n'est pas le cas, le programme est arrêté pour être relancé au prochain instant. Si la pompe est activée, ce qui est constaté sur la base de l'état de sortie de l'appareil de commande, on enregistre la dépression P à au moins deux instants différents à l'étape 302. Puis on examine à l'étape 304 si une variation de pression a été engendrée par la pompe ou si la variation de pression se situe dans une certaine plage de tolérances. Si ce n'est pas le cas, on considère qu'il y a un défaut, lequel est signalé à l'étape 306; si la variation de pression correspond à ce qui est attendu, on considère que le système est opérationnel et le programme est arrêté pour être relancé à un instant ultérieur. REVENDICATIONS 1. Procédé pour produire une dépression dans un véhicule, comprenant une pompe (34) qui alimente en dépression au moins un dispositif (12) utilisant une dépression dans le véhicule, la dépression dans le voisinage du dispositif étant mesurée et la pompe étant activée lorsque la dépression mesurée est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, caractérisé en ce que la pompe à vide est activée en outre en fonction de l'état de fonctionnement de l'unité de propulsion du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement pour l'activation de la pompe à vide existe, lorsqu'on peut considérer que la dépression délivrée par l'unité de propulsion est insuffisante. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement existe, lorsque le régime de l'unité de propulsion est à vitesse nulle. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications, caractérisé en ce que le moteur de propulsion est un moteur à combustion interne et que l'état de fonctionnement pour l'activation de ladite pompe à vide existe, lorsque plusieurs actions de freinage ou une action de freinage prolongée ont eu lieu alors que la dépression dans le conduit d'admission était insuffisante. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur de propulsion est un moteur à combustion interne et que l'état de fonctionnement pour l'activation de ladite pompe à vide existe, lorsqu'un apport d'air supplémentaire consécutif au prélèvement de dépression dans le conduit d'admission a des répercussions négatives sur la composition des gaz d'échappement. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement existe, lorsqu'un catalyseur est réchauffé ou lorsque des fonctions de diagnostic sont en cours. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sortie de la pompe à dépression est connectée via des soupapes antiretour à une conduite d'alimentation en pression, qui mène d'un moteur à combustion interne à l'accumulateur de pression du dispositif utilisant une dépression. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la dépression est mesurée à l'aide d'un capteur de pression absolue, qui mesure la pression absolue dans l'accumulateur de pression. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la dépression est mesurée à l'aide d'un capteur de pression différentielle, qui mesure la différence de pression entre l'accumulateur de pression et l'environnement. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'activation de la pompe à vide a lieu dans un appareil de commande de pompe séparé ou dans un appareil de commande du véhicule, en particulier dans un appareil de commande du moteur. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pendant une phase de chauffage du catalyseur avec de l'air secondaire, la pompe à vide est activée en continu. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans une phase de chauffage du catalyseur, la pompe à vide n'est activée que lorsque la pression se rapproche jusqu'à une valeur seuil prédéterminée de la pression dans le conduit d'admission du moteur à combustion interne. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pression est déterminée par un modèle de pression, en fonction de grandeurs de substitution telles que la pression ambiante et la pression dans le conduit d'admission et/ou de grandeurs posées pour le prélèvement de pression lors d'actions de freinage et pour la génération de pression par la pompe à vide. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pompe est activée lorsque la pression modélisée est inférieure à une valeur prédéterminée. 15. Procédé pour produire une dépression dans un véhicule, comprenant une pompe (34) qui alimente en dépression au moins un dispositif (12) utilisant une dépression dans le véhicule, la dépression dans le voisinage du dispositif étant mesurée et la pompe étant activée lorsque la dépression mesurée est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un diagnostic du système à dépression est réalisé en surveillant la variation de la dépression tandis que le pompe est arrêtée et, lorsque la variation de pression, la pompe étant activée, ne correspond pas à la variation attendue, le défaut est signalé au conducteur ou au service d'entretien. 16. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que lorsqu'une défaillance de la pompe à vide est constatée, des dispositions sont prises au niveau de la commande du moteur qui assurent la dépression même en l'absence de la pompe, par exemple 3 5 interdiction du chauffage du catalyseur par décalage de l'angle d'allumage ou commutation en mode de fonctionnement en mélange homogène étranglé dans le cas de l'injection directe d'essence. 17. Procédé pour produire une dépression dans un véhicule, comportant une pompe (34) qui alimente en dépression au moins un dispositif (12) utilisant une dépression dans le véhicule, la dépression dans le voisinage du dispositif étant mesurée et la pompe étant activée lorsque la dépression mesurée est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, en particulier selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une défaillance du système à dépression est signalée, lorsque le frein n'étant pas actionné ou des consommateurs additionnels n'étant pas en service, une activation fréquente de la pompe à vide pour le maintien de la dépression est constatée. 18. Procédé pour produire une dépression, caractérisé en ce que, lorsque la pression dans le conduit d'admission est inférieure à la pression dans l'accumulateur de pression et qu'aucune baisse de la pression de l'accumulateur n'est constatée, on en conclut une défaillance dans la conduite de liaison menant au conduit d'admission. 19. Dispositif pour faire fonctionner une pompe à vide dans un véhicule, comportant une pompe à vide (34) entraînée par un moteur électrique qui produit une dépression pour au moins un dispositif (12) utilisant une dépression dans le véhicule, un appareil de commande (16) qui détermine une grandeur pour la dépression régnant et qui, en cas de dépassement d'une valeur seuil prédéterminée, active la pompe, caractérisé en ce que l'appareil de commande (16), en présence d'au moins un état de fonctionnement prédéterminé de l'unité de propulsion du véhicule, active la pompe en complément. 20. Dispositif pour générer une dépression dans un véhicule, comportant une pompe à vide (34), des soupapes anti-retour (24, 38) par l'intermédiaire desquelles la pompe à vide est connectée à une conduite d'alimentation en pression négative (22) venant du conduit d'admission d'un moteur à combustion interne, un moteur électrique (36), un moyen de commutation (44, 46), ces composants étant regroupés en un module (10) en tant qu'unité de construction, un appareil de commande pour commuter le moyen de commutation pouvant être associé au module. 21. Dispositif selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que d'autres consommateurs de dépression sont connectés à la pompe à vide, ces consommateurs étant découplés par un étranglement de l'accumulateur de pression d'un amplificateur de force de freinage.