Brevet FR2807985A1 — publié le 20011026

i La présente invention concerne un maître-cylindre qui représente un composant d'un système de freinage pour auto- mobiles. Un maître-cylindre est bien connu dans la technique et comprend un piston primaire disposé de manière à pouvoir se déplacer à l'intérieur d'un alésage axial formé dans un car- ter vers une extrémité arrière de celui-ci, un piston se- condaire disposé de manière à pouvoir se déplacer à l'int- érieur de l'alésage axial formé dans le carter vers une ex- trémité avant de celui-ci, une première chambre de pression hydraulique dans laquelle une pression hydraulique de frei- nage est générée lorsque le piston primaire est entraîné vers l'avant, et une seconde chambre de pression hydraulique dans laquelle une pression hydraulique de freinage est générée lorsque le piston secondaire est entraîné vers l'avant. Les maîtres-cylindres classiques sont catégorisés en maîtres-cylindres du type "orifice", "valve centrale" et "plongeur". Les maîtres-cylindres du type "valve centrale" et du type "plongeur" trouvent une application de plus en plus fréquente du fait de la généralisation de l'ABS (système de freinage anti-patinage). Un maître-cylindre classique du type "plongeur" inclut un piston primaire et un piston secondaire, entre lesquels est maintenu comprimé un ressort de rappel des pistons. A cet effet, les extrémités opposées du ressort de rappel com- portent des éléments de retenue, qui sont fixés à des tiges, d'o un nombre accru de pièces et, en conséquence, un coût accru pour le maître-cylindre. Un maltre-cylindre du type "plongeur" inclut aussi un manchon disposé à l'intérieur du carter et qui est formé avec une gorge axiale, qui reçoit un élément de limitation de rétraction qui est formé d'un seul tenant avec un élément de retenue de ressort de rappel associé au piston primaire. Ceci fait que l'assemblage est difficile et se traduit, par ailleurs, par une construction compliquée et un coût accru. Un but de l'invention est de fournir un maître-cylindre qui soit relativement simple de construction et qui soit peu onéreux à fabriquer. D'une manière spécifique, la présente invention concerne un maîtrecylindre comprenant un piston primaire disposé de manière à pouvoir se déplacer en va-et-vient à l'intérieur d'un alésage axial formé dans un carter vers une extrémité arrière de celui-ci, le piston primaire ayant une marche définie entre une partie de diamètre réduit et une partie de diamètre plus important; un piston secondaire disposé de manière à pouvoir se déplacer en va-et-vient à l'intérieur de l'alésage axial vers une extrémité avant de celui-ci et ayant un alésage axial qui est ouvert à l'ar- rière; un premier manchon disposé à l'arrière du piston se- condaire et adapté d'une manière coulissante dans la surface périphérique intérieure du carter; une première cham- bre-réservoir définie par la surface périphérique intérieure de l'alésage axial dans le piston secondaire et la partie de diamètre réduit du piston primaire et dans laquelle un li- quide de freinage provenant d'un réservoir est normalement introduit; une première chambre de pression hydraulique définie entre la partie de diamètre accru du piston pri- maire, le premier manchon et la surface périphérique int- érieure du carter; et une seconde chambre de pression hy- draulique définie à l'intérieur du carter au niveau d'un em- placement adjacent au piston secondaire pour générer une pression hydraulique lorsque le piston secondaire est en- traîné vers l'avant. Conformément à la présente invention, la partie de diamètre réduit du piston primaire est adaptée d'une manière coulissante dans l'alésage axial formé dans le piston secondaire, et le premier manchon ou le piston se- condaire comporte un élément de limitation de rétraction qui définit une limite de rétraction du piston primaire. Avec l'agencement de la présente invention, aucun élément de retenue ni tige, tels que ceux qui sont utilisés dans un agencement classique pour maintenir comprimé le res- sort de rappel, n'est utilisé, ce qui permet de réduire le nombre de pièces utilisées dans un maître-cylindre classi- que. En conséquence, il est possible de fournir un maître-cylindre qui est simple de construction et qui est peu onéreux à fabriquer par comparaison avec la technique antérieure. Les buts, les caractéristiques et les avantages de l'invention mentionnés ci-dessus, ainsi que d'autres, appa- raîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs modes de réalisation faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure i est une vue en coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue agrandie de la pièce repr- ésentée sur la figure 1, - la figure 3 est une vue de face d'un joint cuvette représenté sur la figure 1, - la figure 4 est une vue en coupe longitudinale il- lustrant une phase initiale de l'actionnement de la pièce représentée sur la figure 1, - la figure 5 est une vue en coupe longitudinale d'un deuxième mode de réalisation de l'invention, et - la figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'un troisième mode de réalisation de l'invention. En se reportant aux dessins, plusieurs modes de réali- sation de l'invention vont maintenant être décrits. En se reportant à la figure 1, on voit qu'est représenté un maître-cylindre 1 du type tandem, comprenant un piston pri- maire 3 et un piston secondaire 10 qui sont disposés de ma- nière à pouvoir se déplacer à l'intérieur d'un carter 2, et des première et seconde chambres de pression hydrauliques 5 et 6 qui sont définies à l'intérieur du carter 2. Bien que décrit d'une manière plus détaillée par la suite, la première chambre de pression hydraulique 5 est normalement en communication avec des cylindres récepteurs 8, 9 via un conduit 7, et peut aussi communiquer avec un réservoir 12 contenant un liquide de freinage via une pre- mière chambre-réservoir 11. La seconde chambre de pression hydraulique 6 est normalement en communication avec des cy- lindres récepteurs 14, 15 via un conduit 13, et peut aussi communiquer avec le réservoir 12 via une seconde cham- bre-réservoir 19. Lorsqu'une pédale de frein, non-représentée, est en- foncée, un arbre de sortie d'un servo-frein, non-représenté, est aussi entraîné en réponse à son enfoncement et, en cons- équence, le piston primaire 3 et le piston secondaire 10 sont entraînés vers l'avant, générant ainsi les pressions hydrauliques dans la première chambre de pression hydrauli- que 5 et la seconde chambre de pression hydraulique 6. Les pressions hydrauliques générées dans la première chambre de pression hydraulique 5 et la seconde chambre de pression hy- draulique 6 sont transmises aux cylindres récepteurs 8, 9, 14, 15, via les conduits 7, 13, actionnant ainsi ces cylin- dres récepteurs pour produire un effort de freinage. Des moyens de contrôle de pression hydraulique 16a, 16b, qui sont connus en eux-mêmes dans la technique comme assurant un contrôle anti-patinage, sont disposés dans le conduit 7, 13, respectivement. Un contrôleur, nonreprésenté, contrôle le fonctionnement des moyens de contrôle de pression hydraulique 16a, 16b, permettant ainsi d'effectuer le contrôle anti-patinage. Dans le présent mode de réalisation, les pistons 3 et 10 et les parties qui leurs sont associées sont améliorés pour fournir un maître-cylindre 1 qui est simple de cons- truction et peu onéreux à fabriquer. D'une manière spécifi- que, le carter 2 est formé avec un alésage axial échelonné 2A qui possède un diamètre accru vers son extrémité arrière, et l'alésage axial 2A se poursuit jusqu'à une ouverture tra- versante 2B qui s'étend à travers la face d'extrémité ar- rière du carter. Un premier manchon 17 est adapté dans la partie ar- rière de l'alésage axial 2A, tandis qu'un second manchon 18 est adapté dans la partie avant de l'alésage axial 2A. Un corps 4 se présentant sous la forme d'un cylindre plein échelonné est adapté d'une manière coulissante dans l'alé- sage axial 2A au niveau d'un emplacement situé entre le se- cond manchon 18 et le premier manchon 17. Comme on le décrira avec plus de détails par la suite, dans le présent mode de réalisation, le premier manchon 17 et le corps 4 qui est disposé d'une manière adjacente à ce- lui-ci et à l'avant de celui-ci sont formés d'un seul tenant pour définir le piston secondaire 10. Un ressort 20 est disposé entre le premier manchon 17 et le piston primaire 3, et un ressort 21 est disposé entre le second manchon 18 et le corps 4 du piston secondaire 10. De cette manière, la face d'extrémité avant du premier man- chon 17 est normalement disposée en butée contre un élément de retenue 31 monté sur l'extrémité arrière du corps 4, tan- dis que la face d'extrémité avant du second manchon 18 est normalement disposée en butée contre la face d'extrémité avant de l'alésage axial 2A. Le second manchon 18 inclut une périphérie extérieure 18a vers son extrémité avant de diamètre accru par rapport à son côté arrière, et un joint cuvette 22 dont la section transversale se présente sous la forme d'un C est monté dans une gorge annulaire qui est formée par la partie de diamètre accru 18a pour maintenir l'étanchéité aux liquides entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre ac- cru 18a et la surface périphérique intérieure de l'alésage axial 2A, tout en séparant simultanément l'espace sur le côté périphérique extérieur du second manchon 18 en une par- tie avant et en une partie arrière qui sont positionnées à l'avant et à l'arrière de la partie de diamètre accru 18a. L'espace interne du second manchon 18 définit une seconde chambre-réservoir 19. A son extrémité avant, le second manchon 18 est formé avec une pluralité d'encoches 18b au niveau d'une pluralité de positions circonférentiellement espacées, ce qui permet à la seconde chambreréservoir 19 de communiquer normalement avec le réservoir 12 via l'espace annulaire 23 situé à l'extérieur des encoches 18b et un passage radial 2C dans le carter 2. Ainsi, le liquide de freinage contenu dans le réservoir 12 est normalement introduit dans la seconde cham- bre-réservoir 19. Le second manchon 18 est formé avec une pluralité de voies de communication 18c, se présentant sous la forme d'ouvertures radiales, au niveau d'un emplacement situé axialement à l'arrière de la partie de diamètre accru 18a, permettant ainsi une communication entre l'intérieur et l'extérieur du second manchon 18. En d'autres termes, les voies de communication 18c permettent une communication en- tre la chambre de pression hydraulique 6 et la seconde cham- bre-réservoir 19. D'autre part, le premier manchon 17 est formé généra- lement avec une configuration similaire à celle du second manchon 18, et un joint cuvette 24 dont la section transver- sale se présente sous la forme d'un C est monté dans une gorge annulaire formée dans sa partie de diamètre accru 17a, maintenant ainsi l'étanchéité aux liquides entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre accru 17a et la surface périphérique intérieure de l'alésage axial 2A. Le premier manchon 17 est formé avec une pluralité d'ouvertures traversantes radiales 17b au niveau d'un empla- cement situé à l'avant de la partie de diamètre accru 17a, et est aussi formé avec une pluralité de voies de communica- tion 17c, se présentant sous la forme d'ouvertures radiales, au niveau d'un emplacement situé à l'arrière de la partie de diamètre accru 17a. La pluralité des ouvertures traversantes 17b et des voies de communication 17c permettent une commu- nication entre l'intérieur et l'extérieur du premier manchon 17. Comme mentionné ci-dessus, le premier manchon 17 est formé intégralement avec le corps 4 et, en conséquence, l'espace interne à l'intérieur de l'ouverture 4a, comportant un fond, du corps 4 se poursuit jusqu'à l'espace interne du premier manchon 17 pour définir ensemble la première cham- bre-réservoir 11, qui, à son tour, communique avec la pre- mière chambre de pression hydraulique 5 via les voies de communication 17c formées dans le premier manchon 17. Comme mentionné ci-dessus, dans le présent mode de ré- alisation, le piston secondaire 10 comprend le corps 4 se présentant sous la forme du cylindre plein échelonné ayant l'ouverture 4a munie d'un fond qui est ouverte vers l'ar- rière, et le premier manchon 17 qui est disposé à l'arrière du corps 4 et formé intégralement avec ce dernier. Au contraire, le piston primaire 3 se présente sous la forme d'un cylindre plein échelonné qui possède un diamètre qui augmente séquentiellement vers l'arrière. Le corps 4 du piston secondaire 10 inclut une partie de diamètre réduit 4A qui se situe à l'avant, une partie de diamètre accru 4B qui se situe au centre et une partie de diamètre intermédiaire 4C qui se situe à l'arrière. La périphérie extérieure de la partie de diamètre réduit 4A est formée avec une gorge annulaire 4D vers l'extrémité avant dans laquelle un joint cuvette 25 dont la section transver- sale se présente sous la forme d'un C est monté. La périph- érie extérieure avant de la partie de diamètre réduit 4A dans laquelle est monté le joint cuvette 25 est adaptée d'une manière coulissante dans le second manchon 18. Un es- pace interne du second manchon 18 qui est défini entre la face d'extrémité avant de la partie de diamètre réduit 4A et la face d'extrémité opposée de l'alésage axial 2A définit la seconde chambre-réservoir 19. En même temps, la partie de diamètre accru 4B est adaptée d'une manière coulissante dans l'alésage axial 2A. La périphérie extérieure de la partie de diamètre accru 4B est aussi formée avec une gorge annulaire, dans laquelle est monté un joint annulaire 26, maintenant ainsi l'étanchéité aux liquides entre l'alésage axial 2A et la partie de diamè- tre accru 2B. Un espace interne de l'alésage axial 2A qui se situe entre la partie de diamètre accru 4B et la partie de diamè- tre accru 18a opposée du second manchon 18 et qui est dis- posé à l'extérieur de la partie de diamètre réduit 4A du corps 4 et du second manchon 18 définit la seconde chambre de pression hydraulique 6 qui, à son tour, communique avec le conduit 13 via un orifice de décharge 2G formé dans le carter 2. La partie de diamètre intermédiaire 4C du corps 4 est formée avec une pluralité d'ouvertures radiales 4b, via les- quelles l'espace interne de l'ouverture 4a munie d'un fond (la première chambre-réservoir 11) et un passage annulaire 27 situé à l'extérieur de la partie de diamètre interm- édiaire 4C communiquent normalement l'un avec l'autre. Le passage annulaire 27 comprend un espace annulaire qui est défini par la partie de diamètre accru 4B du corps 4, la partie de diamètre accru 17a opposée du premier man- chon 17, la surface périphérique intérieure de l'alésage axial 2A, le corps 4 opposé et la surface périphérique ext- érieure du premier manchon 17. Le passage annulaire 27 com- munique normalement avec le réservoir 12 via un passage ra- dial 2D formé dans le carter 2 et, par ailleurs, communique normalement avec la première chambre-réservoir 11 via l'ou- verture radiale 4b formée dans le corps 4 et l'ouverture traversante 17b dans le premier manchon 17. En d'autres ter- mes, le réservoir 12 et la première chambre-réservoir 11 sont normalement en communication l'un avec l'autre via le passage radial 2D, le passage annulaire 27, l'ouverture ra- diale 4b et l'ouverture traversante 17b, le liquide de frei- nage étant introduit dans la première chambre-réservoir 11. Le ressort 21 est disposé à l'intérieur de la seconde chambre de pression hydraulique 6, et son élasticité rap- pelle normalement le piston secondaire 10 vers l'arrière. Dans le présent mode de réalisation, une tige d'arrêt 28 est insérée dans l'ouverture radiale 2D du boîtier 2 à partir du côté radialement extérieur (ou côté supérieur) et l'ex- trémité intérieure de la tige d'arrêt 28 dépasse vers l'int- érieur au-delà de la surface périphérique intérieure de l'alésage axial 2A. De cette manière, le piston secondaire 10 qui est rap- pelé vers l'arrière par le ressort 21 est maintenu dans une position telle que la face d'extrémité arrière de la partie de diamètre accru 4B du corps 4 bute contre l'extrémité int- érieure de la tige d'arrêt 28. Ainsi, dans l'état inactif représenté, le piston secondaire 10 est maintenu dans sa po- sition d'extrémité rétractée dans laquelle il bute contre la tige d'arrêt 28, agissant comme un élément de limitation de rétraction. Il faut noter que l'aire de la section transversale avec laquelle le corps 4 vient en vis-à-vis de la seconde chambre de pression hydraulique 6 est choisie de manière à être sensiblement égale à l'aire de la section transversale avec laquelle le premier manchon 17 vient en vis-à-vis de la première chambre de pression hydraulique 5. Dans cet état inactif, une moitié de l'ouverture int- érieure des voies de communication 18c formées dans le se- cond manchon 18 est axialement recouverte par l'extrémité extérieure du joint cuvette 25 (voir figure 2). Comme représenté sur la figure 2, la partie de diamè- tre réduit 4A dans laquelle le joint cuvette 25 est agencé possède un diamètre externe qui est légèrement inférieur au diamètre interne du second manchon 18, d'o la création d'un espace entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre réduit 4A du corps 4 et la surface périphérique intérieure du second manchon 18, espace qui permet au li- quide de freinage de passer. En conséquence, dans l'état inactif représenté, le li- quide de freinage du second réservoir 19 peut s'écouler dans la seconde chambre de pression hydraulique 6 à travers l'es- pace existant entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre réduit 4A du corps 4 et la surface périphérique intérieure du second manchon 18 et à travers la voie de communication 18c. En même temps, le joint cuvette fonctionne comme une vanne anti-retour, permettant par conséquent au liquide de freinage contenu dans la seconde chambre-réservoir 19 de s'écouler dans la seconde chambre de pression hydraulique 6 à travers l'espace existant entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre réduit 4A du corps 4 et la surface périphérique intérieure du second manchon 18 en se déplaçant au-delà de l'extrémité extérieure du joint cuvette 25, tout en empêchant l'écoule- ment de fluide de freinage à partir de la seconde chambre de pression hydraulique 6 dans la seconde chambre-réservoir 19 en se déplaçant audelà de l'extrémité extérieure du joint cuvette 25. Au contraire, lorsque le piston secondaire 10 est en- traîné vers l'avant, l'extrémité extérieure du joint cuvette est déplacée à l'avant de l'ouverture intérieure de la voie de communication 18c, empêchant par conséquent une com- munication entre la seconde chambre-réservoir 19 et la se- conde chambre de pression hydraulique 6 à travers la voie de communication 18c. En conséquence, une pression hydraulique est générée dans la seconde chambre de pression hydraulique 6 pour activer les cylindres récepteurs 14, 15. Dans le présent mode de réalisation, un agencement est réalisé pour augmenter la durée de vie utile du joint cuvette 25, lui-même, en améliorant son extrémité extérieure (ou périphérie extérieure). D'une manière spécifique, en se reportant aux figures 2 et 3, l'extrémité extérieure du joint cuvette 25 est formée, au niveau de sa partie arrière, sous la forme d'une lèvre haute-pression 25a d'une manière similaire à la technique antérieure. Cependant, au niveau de sa partie avant, l'extrémité extérieure du joint cuvette 25 se bombe radialement vers l'extérieur pour former des lèvres faible-pression 25b dont la section transversale se présente sous la forme d'un chevron, formant par conséquent une gorge annulaire 25c entre les lèvres faible-pression 25b et la lèvre haute-pression 25a. Au niveau de trois points qui sont circonférentiellement espacés, des gorges axiales 25d sont formées entre les lèvres faible-pression 25b et communiquent avec la gorge annulaire 25c. Du fait de l'amélioration apportée au joint cuvette , lui-même, dans le présent mode de réalisation, lorsque les lèvres faible-pression 25b et la lèvre haute-pression 25a se déplacent à l'avant de la voie de communication 18c pour interrompre la communication entre la seconde cham- bre-réservoir 19 et la seconde chambre de pression hydrauli- que 6 via la voie de communication 18c pour générer une pression hydraulique dans la seconde chambre de pression hy- draulique 6, la pression hydraulique plus élevée dans la se- conde chambre de pression hydraulique 6 agit sur la lèvre haute-pression 25a à partir du côté arrière, tandis que la pression hydraulique inférieure dans la seconde cham- bre-réservoir 19 agit sur les lèvres faible-pression 25b et la gorge annulaire 25c à partir du côté avant. Dans l'état inactif représenté sur la figure 2, le li- quide de freinage peut s'écouler à partir de la seconde chambre-réservoir 19 dans la seconde chambre de pression hy- draulique 6 à travers la voie de communication 18c, et le liquide de freinage qui est introduit dans la gorge annu- laire 25c à partir de la seconde chambre-réservoir 19 peut s'écouler audelà de la lèvre haute-pression 25a, puis s'écouler à travers l'espace existant entre la périphérie extérieure de la partie de diamètre réduit 4A et la périph- érie intérieure du second manchon 18 dans la seconde chambre de pression hydraulique 6. En se reportant à la figure 1, le piston primaire 3 va être décrit. Le piston primaire 3 comprend une partie de diamètre réduit 3a qui se situe axialement à l'avant, une partie de diamètre intermédiaire 3b qui se situe au centre et une partie de diamètre accru 3c qui se situe à l'arrière. La face d'extrémité arrière de la partie de diamètre accru 3c est formée avec une ouverture 3d munie d'un fond, dans laquelle l'extrémité libre d'un arbre de sortie prove- nant d'un servo-frein, non-représenté, est insérée. A son extrémité avant, la partie de diamètre réduit 3a est formée avec un rebord 3e qui se bombe radialement vers l'extérieur. Le rebord 3e du piston primaire 3 et la partie de diamètre réduit 3a sont disposés de manière à s'étendre à travers le premier manchon 17, et le rebord 3e est posi- tionné à l'intérieur de l'ouverture 4a munie d'un fond du corps 4. Une partie avant de la partie de diamètre interm- édiaire 3b du piston primaire 3 est adaptée d'une manière coulissante dans le premier manchon 17 tandis que la partie de diamètre accru 3c du piston primaire 3 s'étend d'une ma- nière coulissante à travers l'ouverture traversante 2B du carter 2. Au niveau d'un emplacement situé immédiatement à l'ar- rière du rebord 3e du piston primaire 3, la partie de diamè- tre réduit 3a est engagée par une plaque de retenue 31 en forme de C, qui est assujettie au piston secondaire 10. Le ressort 20 est disposé entre la face d'extrémité arrière de la partie de diamètre accru 17a du premier man- chon 17 et la face d'extrémité échelonnée opposée du piston primaire 3, rappelant par conséquent normalement le premier manchon 17 (piston secondaire 10) et le piston primaire 3 *axialement séparé. L'élément de retenue 31 est initialement passé à tra- vers une ouverture radiale formée au niveau d'une frontière entre le corps 4 et le premier manchon 17 avant d'être en- gagé avec la partie de diamètre réduit 3a du piston primaire 3 et, dans cet état, il est assujetti au corps 4 par une tige de forme annulaire. Dans l'état inactif représenté, le piston primaire 3 qui est rappelé vers l'arrière est mainte- nu au niveau de son extrémité rétractée là o le rebord 3e bute contre l'élément de retenue 31, fonctionnant comme un élément de limitation de rétraction. En d'autres termes, dans l'état inactif représenté, le corps 4 du piston secondaire 10 est maintenu au niveau de son extrémité rétractée par l'intermédiaire de la tige d'arrêt 28, tandis que le piston primaire 3 est maintenu au niveau de son extrémité rétractée par l'élément de retenue 31. Du fait que le corps 4 et le premier manchon 17 sont formés intégralement pour définir le piston secondaire 10, ceux-ci se déplacent vers l'arrière et l'avant d'une manière solidaire. Un élément d'étanchéité 33 est monté sur la périphérie intérieure de l'ouverture traversante 2B formée dans le car- ter 2, maintenant par conséquent l'étanchéité aux liquides entre la surface périphérique intérieure de l'ouverture tra- versante 2B et la partie de diamètre accru 3c du piston pri- maire 3. D'autre part, la partie de diamètre intermédiaire 3d du piston primaire 3 qui est adapté dans le premier man- chon 17 est formée avec une gorge annulaire 3f, dans la- quelle un joint cuvette 32, qui est similaire au joint cuvette 25 mentionné ci-dessus, est monté. La première chambre de pression hydraulique 5 comprend un espace interne de l'alésage axial 2A qui se situe à l'ar- rière de la partie de diamètre accru 17a du premier manchon 17 et qui se situe radialement à l'extérieur de la périph- érie extérieure du premier manchon 17, la partie de diamètre intermédiaire 3b et la partie de diamètre accru 3c du piston primaire 3. La première chambre de pression hydraulique 5 est normalement reliée aux cylindres récepteurs 8, 9 via une partie de décharge 2F formée dans le carter 2 et le conduit 7 qui lui est relié. La première chambre-réservoir 11 comprend un espace interne du premier manchon 17 dans lequel la partie de diamètre réduit 3a et le rebord 3e du piston primaire 3 sont insérés et l'ouverture 4a munie d'un fond du corps 4. Dans l'état inactif représenté sur la figure 1, une moitié de l'ouverture intérieure de la voie de communication 17c du premier manchon 17 est axialement recouverte par le joint cuvette 32 sur le piston primaire 3. La partie de diamètre intermédiaire 3d du piston pri- maire 3 sur laquelle est monté le joint cuvette 32 possède un diamètre externe qui est légèrement inférieur au diamètre interne du premier manchon 17, ce qui fait qu'un espace est créé entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre intermédiaire 3d du piston primaire 3 et la sur- face périphérique intérieure du premier manchon 17, espace qui permet le passage d'un liquide de freinage. L'extrémité extérieure du joint cuvette 32 est réalisée de la même ma- nière que l'extrémité extérieure du joint cuvette 23 repr- ésenté sur les figures 2 et 4 et, par conséquent, l'ex- trémité extérieure du joint cuvette 32 est en contact étroit avec la surface périphérique intérieure du premier manchon 17. En conséquence, dans l'état inactif représenté, le li- quide de freinage de la première chambre-réservoir 11 peut s'écouler dans la première chambre de pression hydraulique 5 à travers l'espace existant entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre intermédiaire 3b du pis- ton primaire 3 et la surface périphérique intérieure du pre- mier manchon 17 et la voie de communication 17c et est aussi admis, grâce au joint cuvette 32 qui fonctionne comme une vanne anti-retour, à s'écouler au-delà de son extrémité ext- érieure pour s'écouler dans la première chambre de pression hydraulique 5 également à travers l'espace existant entre la surface périphérique extérieure de la partie de diamètre in- termédiaire 3b du piston primaire 3 et la surface périphéri- que intérieure du premier manchon 17. D'autre part, un écou- lement du liquide de freinage à partir de la première cham- bre de pression hydraulique 5 dans la première cham- bre-réservoir 11 en se déplaçant au-delà de l'extrémité ext- érieure du joint cuvette 32 est rendu impossible. Contrairement à l'état inactif qui est mentionné imm- édiatement ci-dessus, lorsque le piston primaire 3 est en- traîné vers l'avant, il est aussi entraîné vers l'avant par rapport au piston secondaire 10 (premier manchon 17), ce qui fait que l'extrémité extérieure du joint cuvette 32 coulisse vers l'avant en se déplaçant au-delà de l'ouverture int- érieure de la voie de communication 17c, empêchant ainsi une communication entre la première chambre-réservoir 11 et la première chambre de pression hydraulique 5 à travers la voie de communication 17c. En conséquence, une pression hydrauli- que est générée dans la première chambre de pression hydrau- lique 5 pour activer les cylindres récepteurs 8, 9. Avec l'agencement décrit, dans l'état inactif dans le- quel une pédale de frein, non-représentée, n'est pas en- foncée, le piston primaire 3 qui est rappelé par le ressort est maintenu au niveau de sa position d'extrémité rétractée représentée, et le piston secondaire 10 qui est rappelé par le ressort 21 est aussi situé au niveau de sa position d'extrémité rétractée là o le corps 4 bute contre la tige d'arrêt 28. Une communication entre la seconde cham- bre-réservoir 19 et la seconde chambre de pression hydrauli- que 6 est maintenue à travers la voie de communication 18c du second manchon 18 et, par conséquent, le liquide de frei- nage à la pression atmosphérique est introduit dans la se- conde chambre-réservoir 19 et la seconde chambre de pression hydraulique 6. Une communication entre la première cham- bre-réservoir 11 et la première chambre de pression hydrau- lique 5 est maintenue via la voie de communication 17c du premier manchon 17 et, en conséquence, le liquide de frei- nage à la pression atmosphérique est introduit dans la pre- mière chambre-réservoir 11 et la première chambre de pres- sion hydraulique 5. Cependant, lorsqu'une pédale de frein, non-représentée, est enfoncée, le piston primaire 3 est en- traîné vers l'avant par un arbre de sortie d'un servo-frein en réponse à l'opération effectuée, ce qui fait que le joint cuvette 32 se déplace à l'avant de la voie de communication 17c, interrompant ainsi la communication entre la première chambre-réservoir 11 et la première chambre de pression hy- draulique 5 à travers la voie de communication 17c. En cons- équence, une pression hydraulique est générée dans la pre- mière chambre de pression hydraulique 5. Lorsque la pression hydraulique est générée dans la première chambre de pression hydraulique 5, le ressort 21 est comprimé pour entraîner le piston secondaire 10 vers l'avant. En conséquence, le joint cuvette 25 coulisse à l'avant de la voie de communication 18c du second manchon 18, interrompant par conséquent une communication entre la seconde chambre-réservoir 19 et la seconde chambre de pres- sion hydraulique 6 via la voie de communication 18c du se- cond manchon 18 et générant par conséquent une pression hy- draulique dans la seconde chambre de pression hydraulique 6. Les pressions hydrauliques générées dans la première chambre de pression hydraulique 5 et la seconde chambre de pression hydraulique 6 agissent sur les cylindres récepteurs 8, 9, 14 et 15 de manière à les activer afin de produire un effort de freinage requis. On notera, d'après la description qui précède, que, dans le présent mode de réalisation, aucun mécanisme de valve n'est prévu à l'intérieur des pistons 3 et 10, et les joints cuvettes 25 et 32 qui fonctionnent comme des valves anti-retour sont montés dans les gorges annulaires qui se situent autour de la périphérie extérieure des pistons 3 et 10. En conséquence, on verra que, par comparaison avec un maître-cylindre du type à valve centrale qui est générale- ment utilisé dans la technique antérieure et qui inclut un mécanisme de valve à l'intérieur de chaque piston 3, 10, les dimensions axiales du maître-cylindre 1 peuvent être rédui- tes, et les éléments de retenue et les tiges qui sont uti- lisés dans la technique antérieure peuvent être omis, ce qui permet de simplifier la construction interne du maître-cylindre 1. Une telle réduction des dimensions axia- les du maître-cylindre 1 favorise le montage du maître-cylindre sur un véhicule. On verra aussi que l'assemblage du maître-cylindre 1 est facilité en montant simplement les joints cuvettes 25 et 32 dans les gorges annulaires 4D et 3f des deux pistons 3 et 10. Au contraire, avec le maître-cylindre du type plongeur communément utilisé dans la technique antérieure dans lequel un joint cuvette est monté dans une gorge annulaire formée autour de la surface périphérique intérieure de l'alésage axial 2A du carter 2, la construction interne du carter 2 est plus compliquée et l'assemblage du maître-cylindre est délicat. Par conséquent, par comparaison avec la technique ant- érieure, l'adjonction des gorges annulaires 4D et 3f dans lesquelles les joints cuvettes 25 et 32 sont à monter et qui sont formées autour de la périphérie extérieure des pistons 3 et 10 simplifie la construction du maître-cylindre 1 et réduit le coût requis. En conséquence, il est possible de fournir un maître-cylindre 1 de construction plus simple et moins onéreuse par comparaison avec la technique antérieure. Comme représenté à une plus grande échelle sur les fi- gures 2 et 3, dans le présent mode de réalisation, l'ex- trémité extérieure du joint cuvette 25 est formée sous la forme d'une lèvre hautepression 25a au niveau de sa partie arrière et sous la forme d'une lèvre faible-pression 25b au niveau de sa partie avant, trois gorges axiales 25d étant formées dans la lèvre faible-pression pour introduire le li- quide de freinage dans la gorge annulaire 25c. En conséquence, lorsque le maître-cylindre est actif, la pression hydraulique supérieure obtenue à partir de la seconde chambre de pression hydraulique 6 agit sur la lèvre haute-pression 25a, tandis que la pression hydraulique de freinage inférieure agit sur la lèvre faible- pression 25b et sur la gorge annulaire 25c. La présence du liquide de freinage dans la gorge annu- laire 25c permet de réduire la pression avec laquelle la lèvre hautepression 25a est rappelée contre l'ouverture de la voie de communication 18c du fait que la lèvre haute-pression 25a se déplace à travers l'ouverture int- érieure de la voie de communication 28c. Ceci permet de réduire la résistance de glissement du joint cuvette 25, évitant ainsi une détérioration de la lèvre haute-pression a et contribuant à augmenter la durée de vie utile du joint cuvette 25. Il en va de même avec le joint cuvette 32 qui est ré- alisé de la même manière que le joint cuvette 25 et qui est utilisé avec le piston primaire 3, contribuant à nouveau à augmenter la durée de vie utile de celui-ci. Comme on le notera à partir de la figure 2, dans le présent mode de réalisation, trois gorges axiales 25d sont formées à travers les lèvres faible-pression 25b du joint cuvette 25. Ceci permet d'augmenter la région axiale à tra- vers laquelle le liquide de freinage peut passer à partir de la seconde chambre-réservoir 19 jusque dans la voie de com- munication 18c plus fortement qu'en l'absence de gorges axiales 25d. Cela signifie que la résistance, lorsque le li- quide de freinage de la seconde chambre-réservoir 19 passe dans la seconde chambre de pression hydraulique 6 à travers la voie de communication 18c, est réduite, améliorant par conséquent l'aspiration du liquide de freinage à partir de la seconde chambre-réservoir 19 dans la seconde chambre de pression hydraulique 6. Il en va de même avec le joint cuvette 32 associé au piston primaire 3. On comprendra d'après la figure 2 que, dans le présent mode de réalisation, des gorges axiales 25d sont formées au niveau de trois emplacements dans les lèvres faible-pression b du joint cuvette 25. Par comparaison avec le choix dans lequel les gorges axiales 25d ne sont pas prévues, ceci aug- mente les régions axiales à travers lesquelles le liquide de freinage peut passer à partir de la seconde cham- bre-réservoir 19 vers la voie de communication 18c. En cons- équence, la résistance rencontrée lorsque le liquide de freinage de la seconde chambre-réservoir 19 s'écoule à tra- vers la voie de communication 18c vers la seconde chambre hydraulique est réduite, ce qui améliore l'effet d'aspira- tion qui amène le liquide de freinage à s'écouler à partir de la seconde chambre-réservoir 19 dans la seconde chambre hydraulique 6. Il en va de même avec le joint cuvette 32 as- socié au piston primaire 3. Les moyens de contrôle de pression hydraulique 16a et 16b représentés sur la figure 1 qui assurent un contrôle anti-patinage comprennent une pompe ou valve selon un agen- cement connu. Lorsqu'un contrôle anti-patinage est effectué par les moyens de contrôle de pression hydraulique 16a et 16b, le liquide de freinage dans le conduit 7 et dans le conduit 13 est renvoyé dans les chambres de pression hydrau- liques 5 et 6. Si le joint cuvette 25 est positionné au ni- veau de l'ouverture intérieure de la voie de communication 18c à cet instant, il y a des gorges axiales 25d dans les lèvres faible-pression 25b. S'il existe un différentiel de pression entre la seconde chambreréservoir 19 et la seconde chambre de pression hydraulique à cet instant, une détério- ration résultante, impartie au joint cuvette 25 par un tel différentiel de pression, peut être évitée. Il en va de même avec le joint cuvette 32 associé au piston primaire 3. La figure 4 représente une phase initiale du déroule- ment d'un processus au cours duquel le joint cuvette 25 est déplacé à l'avant de la voie de communication 18c à partir de l'état inactif représenté sur la figure 2. Durant la phase initiale telle que représentée sur la figure 4, les lèvres faible-pression 25b du joint cuvette 25 sont en contact étroit avec la surface périphérique intérieure du second manchon 18 au niveau d'un emplacement situé à l'avant de l'ouverture intérieure de la voie de communication 18c. A cet instant, le liquide de freinage peut s'écouler à partir de la seconde chambre-réservoir 19 dans la voie de communi- cation 18c uniquement à travers les gorges axiales 25d prévues au niveau de trois emplacements. En d'autres termes, durant la phase initiale d'activation, les gorges axiales d formées dans le joint cuvette 25, ainsi que les gorges axiales correspondantes formées dans le joint cuvette 32 qui sont construites d'une manière similaire à celles construi- tes dans le joint cuvette 25, fonctionnent comme des orifi- ces. Ceci permet de réduire une éventuelle course perdue d'une pédale de frein durant la phase initiale d'activation, ce qui permet d'obtenir une bonne sensation de freinage du- rant la phase initiale d'activation. La figure 5 représente un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans le deuxième mode de réalisation, un corps 104 est formé séparément d'un premier manchon 117, et ceux-ci sont disposés axialement en tandem et en butée l'un contre l'autre pour définir un piston secondaire 110. Dans le premier mode de réalisation, l'élément de retenue 31 monté sur le corps 4 du piston secondaire 10 est utilisé pour maintenir le piston primaire 3 dans sa position inac- tive, mais, dans le deuxième mode de réalisation, un élément de retenue 131 sensiblement cylindrique maintient un piston primaire 103 dans sa position inactive. D'une manière spécifique, l'élément de retenue 131 in- clut une détente 131a à son extrémité arrière qui s'étend radialement vers l'intérieur, et une ouverture traversante 131b est formée à l'intérieur de la détente 131a. L'élément de retenue 131 est formé avec une encoche 131c qui se pour- suit axialement à partir de l'ouverture traversante 131b. L'encoche 131c de l'élément de retenue 131a est en prise avec une partie de diamètre réduit 103a du piston pri- maire 103 à partir du côté radialement extérieur et, en- suite, l'élément de retenue 131 est pivoté de 90 vers l'avant de manière à ce qu'un rebord 103e du piston primaire 103 soit positionné à l'intérieur de l'élément de retenue 131 pour être assujetti par la détente 131a. Dans cet état, la périphérie extérieure de l'élément de retenue 131 est disposée, à son extrémité, avant, par une légère compression, sur la surface périphérique intérieure du corps 104 vers son extrémité arrière, reliant d'un seul tenant le corps 104 et l'élément de retenue 103 du piston secondaire 110. Lorsque ainsi relié, la détente 131a et sa partie ad- jacente de l'élément de retenue 131 dépasse vers l'arrière au-delà de la face d'extrémité arrière du corps 104, mais une telle partie saillante est insérée dans la surface périphérique intérieure du premier manchon 117. Pour le reste, l'agencement est similaire au premier mode de réalisation et, en conséquence, les parties corres- pondant à celles représentées dans le premier mode de réali- sation sont indiquées par des références numériques identi- ques à celles utilisées précédemment, auxquelles a été ajouté 100. Le deuxième mode de réalisation ainsi construit permet aussi d'obtenir un fonctionnement et un effet similaires à ceux obtenus avec le premier mode de réalisation. Bien que le corps 104 et le premier manchon 107, qui sont formés séparément, soient utilisés pour définir le pis- ton secondaire 110 dans le deuxième mode de réalisation, il faut comprendre que le piston secondaire 110 peut comprendre le corps 104 et le premier manchon 117 qui sont formés d'un seul tenant. La figure 6 représente un troisième mode de réalisa- tion de l'invention. Dans le troisième mode de réalisation, dans la région de l'ouverture intérieure d'une voie de com- munication 218c, la surface périphérique intérieure d'un se- cond manchon 218 est formée avec une gorge annulaire 218c' qui augmente la largeur de la gorge vers la périphérie int- érieure. Une gorge annulaire 217c' similaire est aussi formée dans la région de l'ouverture intérieure d'une voie de communication 217c formée dans un premier manchon 217. Pour le reste, l'agencement est similaire au premier mode de réalisation et, en conséquence, les voies correspondant à celles représentées dans le premier mode de réalisation sont désignées par des références numériques identiques à celles utilisées précédemment, auxquelles 200 a été ajouté. Le troisième mode de réalisation ainsi construit per- met aussi d'obtenir un fonctionnement et un effet similaire à ceux obtenus avec le premier mode de réalisation. On note- ra que, dans le troisième mode de réalisation, la gorge an- nulaire 218c' (ou 217c') est formée à l'emplacement de l'ou- verture intérieure de la voie de communication 218c (ou 217c). En conséquence, l'effet d'aspiration pour soutirer le liquide de freinage à partir de la seconde chambre-réservoir 219 (217) vers une seconde chambre de pression hydraulique 206 (ou première chambre de pression hydraulique 205) peut être amélioré par comparaison avec les premier et deuxième modes de réalisation. Il faut noter qu'une gorge annulaire similaire à la gorge annulaire 218c' (ou 217c') du troisième mode de réali- sation peut être prévue dans la région de l'ouverture int- érieure des deux voies de communication 118c (ou 117c) du deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 5. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en re- lation avec plusieurs modes de réalisation de celle-ci, il faut comprendre qu'un certain nombre de changements, de mo- difications et de substitutions sont possibles à la lumière de la description qui précède sans s'écarter de l'esprit ni de la portée de l' invention définie par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Maître-cylindre (1) comprenant un piston primaire (3) disposé de manière à pouvoir se déplacer en va-et-vient à l'intérieur d'un alésage axial (2A) formé dans un carter (2) vers une extrémité arrière de celuici et échelonné de manière à inclure une partie de diamètre réduit et une par- tie de diamètre accru, un piston secondaire (10) disposé de manière à pouvoir se déplacer en va-et-vient à l'intérieur de l'alésage axial (2A) vers une extrémité avant de celui-ci et ayant un alésage axial qui est ouvert vers l'arrière, un premier manchon (17) disposé à l'arrière du piston se- condaire (10) et adapté d'une manière coulissante dans la surface périphérique intérieure du carter (2), une première chambre-réservoir (11) définie par la surface périphérique intérieure de l'alésage axial du piston secondaire (10) et la partie de diamètre réduit du piston primaire (3) et dans laquelle un liquide de freinage provenant d'un réservoir est normalement introduit, une première chambre de pression hy- draulique (5) définie entre la partie de diamètre accru du piston primaire (3), le premier manchon (17) et la surface périphérique intérieure du carter (2), et une seconde cham- bre de pression hydraulique (6) formée à l'intérieur du car- ter au niveau d'un emplacement adjacent au piston secondaire (10) pour générer une pression hydraulique lorsque le piston secondaire (10) est entraîné vers l'avant, caractérisé en ce que la partie de diamètre réduit du piston primaire (3) est adaptée d'une manière coulissante dans l'alésage axial formé du piston secondaire (10), un élément de limitation de rétraction qui définit une ex- trémité de rétraction du piston primaire (3) étant monté sur le premier manchon (17) ou sur le piston secondaire (10). 2. Maître-cylindre (1) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que l'élément de limitation de rétraction qui définit l'extrémité de rétraction du piston secondaire (10) est monté sur le carter (2). 3. Maître-cylindre (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le piston secondaire (10) et le pre- mier manchon (17) sont formés d'un seul tenant. 4. Maître-cylindre (1) selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'aire de la sec- tion transversale avec laquelle le piston secondaire (10) fait face à la seconde chambre de pression hydraulique (6) est sensiblement égale à l'aire de la section transversale avec laquelle le piston secondaire (10) fait face à la pre- mière chambre de pression hydraulique (5). 5. Maître-cylindre (1) selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérisé en ce que le piston se- condaire (10) a une surface de périphérie extérieure éche- lonnée incluant une partie de diamètre réduit et une partie de diamètre accru et, en outre, comprenant un second manchon (18) ayant un alésage axial qui débouche à l'arrière et dans lequel la partie de diamètre réduit du piston secondaire (10) est adaptée d'une manière coulissante, une seconde chambre-réservoir (19) définie par la surface périphérique intérieure de l'alésage axial du second manchon (18) et la partie de diamètre réduit du piston secondaire et dans la- quelle un liquide de freinage contenu dans le réservoir est normalement introduit, et une seconde chambre de pression hydraulique (6) définie par la partie de diamètre accru du piston secondaire (10), le second manchon (18) et la surface périphérique intérieure du carter (2), un élément d'étan- chéité étant prévu entre le second manchon (18) et le carter (2) pour permettre un écoulement de liquide à partir de la chambre-réservoir vers la seconde chambre de pression hy- draulique tout en empêchant un écoulement de liquide à par- tir de la seconde chambre de pression hydraulique dans la chambreréservoir. 6. Maître-cylindre (1) selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en ou- tre un premier orifice formé radialement à travers le pre- mier manchon (17) pour permettre une communication entre la première chambre de pression hydraulique (5) et la première chambre-réservoir (11) à l'état inactif, la communication étant interrompue par la partie de diamètre réduit du piston primaire à l'état actif lorsque le piston primaire (3) est entraîné vers l'avant, un second orifice formé radialement à travers le second manchon (18) pour permettre une communica- tion entre la seconde chambre de pression hydraulique (6) et la seconde chambre-réservoir (19) à l'état inactif, la com- munication étant interrompue par la partie de diamètre réduit du piston secondaire (10) à l'état actif lorsque le piston primaire est entraîné vers l'avant, au moins l'un parmi le premier orifice et le second orifice étant formé, dans sa surface périphérique intérieure disposée vers le réservoir, avec une gorge circonférentielle qui augmente la quantité de liquide passant à travers à l'état inactif. 7. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendi- cations 1, 2 et 4 à 6, caractérisé en ce que le piston se- condaire (10) et le premier manchon (17) sont mutuellement séparés, un élément de limitation de rétraction pour le pis- ton primaire (3) étant disposé dans l'alésage axial du car- ter (2) et se situant à l'arrière du piston secondaire (10).