Brevet FR2798701A1 — publié le 20010323

La présente invention se rapporte au domaine du freinage par utilisation de la compression des moteurs. Le fonctionnement en frein moteur est un mode de fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel le moteur est reconfiguré lors de son fonctionnement pour fournir un effet de freinage sur un véhicule associé. Cela peut être souhaitable ou nécessaire lorsque des freins de roue classiques ne sont pas appropriés pour assurer un freinage complet. Par exemple, un tel freinage complémentaire est nécessaire pour des opérations de freinage énergiques et prolongées lorsqu'un véhicule roule sur de fortes déclivités, telles que des routes de montagne. L'utilisation du frein moteur est particulièrement appropriée sur de grands véhicules présentant des poids importants au niveau des roues et correspondant à des moments élevés, et pour lesquels des freins de roue classiques peuvent ne plus être efficaces (phénomène connu sous le nom de "fading") ou peuvent faire défaut sous des conditions de charges importantes ou lors d'une utilisation prolongée. Un frein moteur de type à compression travaille par ouverture des soupapes d'admission pendant un temps d'admission et par ouverture des soupapes d'échappement lors de la fin ou à proximité de la fin du temps de compression d'un cylindre associé. Lors du temps de compression d'un moteur, l'air est comprimé dans un cylindre, ce qui nécessite un travail d'admission du moteur. Lors d'un fonctionnement normal du moteur, le temps de combustion suit le temps de compression et rattrape le travail dépensé lors du temps de compression. Cependant, lors d'un freinage par compression, l'ouverture de la soupape d'échappement au voisinage de I'extrémité du temps de compression signifie qu'il n'y aura pas d'expansion de l'air comprimé. Au contraire, l'air est simplement évacué du moteur. Le résultat net est que lors d'un fonctionnement en freinage du moteur le moteur ne fournit pas de la puissance mais au contraire en absorbe. Le freinage par compression constitue par suite un système de freinage efficace qui peut être utilisé en supplément ou en substitution des freins de roue classiques, et il peut être utilisé pour des opérations de freinage répétées et prolongées. Les freins de compression de l'art antérieur travaillent comme des freins de compression à quatre cycles, avec un instant d'ouverture de la soupape d'échappement et un instant d'ouverture de la soupape d'admission pour deux révolutions de l'arbre à cames. Le freinage à quatre cycles est usuellement utilisé étant donné que les moteurs puissants sont des moteurs par nature à quatre cycles, avec leur train de soupapes conçu pour un instant d'ouverture par cycle. Cependant, on voit sur la figure 1 un graphique illustrant la puissance augmentée de freinage dans un système de freinage à deux cycles par rapport un système de freinage à quatre cycles. Le freinage par compression de l'art antérieur est par suite moins efficace qu'il pourrait l'être. Les freins par compression de l'art antérieur utilisent de façon typique un embiellage mécanique d'un type quelconque pour activer le mode de freinage par compression et pour transmettre les instants de freinage de compression à une ou plusieurs soupapes. Bien que de tels embiellages soient durables, ils ne permettent aucune variation. Les embiellages mécaniques sont conçus pour un moteur particulier et pour une application particulière. Par suite les embiellages mécaniques ne s'accommodent pas de façon effective de modifications telles que des temporisations différentes entre différents moteurs ou de temporisations différentes du moteur se fondant sur des caractéristiques ambiantes, telles que la température d'admission de l'air, la pression ou l'humidité. Un inconvénient additionnel est que les freins par compression de l'art antérieur requièrent souvent que le fonctionnement normal des soupapes soit désactivé pour les opérations de freinage. En outre, les freins par compression de l'art antérieur font souvent appel à des dispositifs ou à des embiellages additionnels qui sont présents en plus du mécanisme usuel de train de soupapes, ce qui nécessite une dépense additionnelle et une modification du moteur pour permettre son fonctionnement. Par suite, il subsiste un besoin dans la technique de perfectionner les systèmes de freinage utilisant le frein moteur. Un dispositif formant frein de compression à deux cycles pour moteur à combustion interne est prévu selon un premier aspect de l'invention. Le dispositif conforme à l'invention formant frein de compression à deux cycles pour moteur à combustion interne comprend: un dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur positionné sur le trajet d'un culbuteur du moteur et étant susceptible d'ouvrir au moins une soupape associée lorsqu'un fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif de réglage de jeu de la puissance du moteur; et un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression positionné sur un culbuteur de frein de compression et positionné par- dessus ladite au moins une soupape associée du moteur et étant susceptible d'ouvrir ladite au moins une soupape associée lorsque ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein moteur; dans lequel, dans un mode effectif moteur, ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur de façon à actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, et dans un mode frein de compression ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression pour actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, de sorte qu'au moins une soupape d'échappement est ouverte au voisinage de la position du point mort haut d'un piston associé tandis qu'au moins une soupape d'admission est ouverte au voisinage de la position du point mort bas dudit piston associé de façon à assurer ledit freinage en compression moteur à deux cycles. Selon un mode de réalisation ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage. Selon un autre mode de réalisation ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage augmenté des temps d'ouverture de soupape pour production de puissance motrice. Un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention pour réaliser un freinage de compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique de jeu est prévu selon un second aspect de l'invention. Le procédé comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; et retenir un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur est transmis à au moins une soupape d'échappement et à au moins une soupape d'admission pour effectuer un freinage de compression moteur à deux cycles. Un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention pour réaliser un freinage de compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique de jeu positionné sur un culbuteur est prévu selon un troisième aspect de l'invention. Le procédé comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; transférer ledit fluide hydraulique depuis ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur à un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; et retenir ledit fluide hydraulique dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur d'échappement est transmis à au moins une soupape d'échappement dans la position ou au voisinage de la position du point mort haut d'un cylindre associé et le mouvement d'un culbuteur d'admission est transmis à au moins une soupape d'admission dans la position ou au voisinage du point mort bas dudit cylindre associé de façon à effectuer ledit freinage de compression moteur à deux cycles. Les caractéristiques ci-dessus ainsi que d'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré, illustré et en relation aux dessins annexés. Dans ces dessins: la figure 1 montre un graphique illustrant l'augmentation de la puissance de freinage disponible indiquée en CV en ordonnées en fonction de la vitesse de rotation du moteur dans un système utilisant un freinage à deux cycles par rapport à un système utilisant un freinage à quatre cycles; la figure 2 montre un graphique des d'un procédé de la présente invention. Le freinage par compression tire avantage du mouvement alternatif 1o des pistons d'un moteur pour absorber du travail et assurer une fonction de freinage. Dans un freinage de compression à quatre cycles, les soupapes d'admission sont ouvertes pendant un temps d'admission de façon à remplir les cylindres avec de l'air et les soupapes d'échappement sont ouvertes dans la position ou au voisinage de la position du point mort haut d'une course de compression pour libérer l'air comprimé, mais sans qu'intervienne une combustion (le combustible n'est généralement pas présent dans les cylindres lors du mode de freinage d'un moteur). Cela est quelque peu analogue au mode de fonctionnement normal dans lequel de la puissance est fournie tel qu'illustré par le graphique de la figure 2. Dans ce graphique, on a représenté selon l'axe horizontal les degrés de rotation de l'arbre à cames, tandis que selon l'axe vertical on a représenté le soulèvement ou la levée de la came (en pouces et en mm). Dans le mode moteur positif, autrement dit effectif, les instants d'ouverture de la soupape d'échappement se situent entre environ 100 degrés et environ 405 degrés de rotation de I'arbre à cames, tandis que les moments d'ouverture de la soupape d'admission se produisent entre environ 315 degrés et environ 595 degrés de la rotation de l'arbre à cames. La figure 3 montre un graphique des moments (ou instants) d'ouverture d'une soupape pour un freinage par compression à deux cycles conforme à la présente invention. Comme on peut le voir d'après ce graphique, dans un mode de freinage par compression à deux cycles les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes à chaque révolution de l'arbre à cames, fournissant une puissance de freinage additionnelle par rapport au processus de freinage par compression à quatre cycles (voir figure 1). Les moments d'ouverture de la soupape d'échappement 306 se produisent vers environ -45 degrés et à nouveau vers environ 315 degrés de rotation de l'arbre à cames, tandis que les mouvements d'ouverture de la soupape d'admission 308 se produisent vers environ 35 degrés et environ 395 degrés de rotation de l'arbre à cames. Les figures 4A -- 4C montrent un dispositif de freinage par compression à deux cycles 400 de la présente invention. Le dispositif 400 comprend un culbuteur moteur (c'est-à-dire un culbuteur produisant de la puissance) 404, un culbuteur frein (c'est-à-dire un culbuteur produisant du freinage) 407, un dispositif de réglage hydraulique de jeu 411 constitué d'un dispositif de réglage hydraulique de jeu du moteur (en fonctionnement moteur) 409 et d'un dispositif de réglage hydraulique de jeu de frein de compression 410, et une soupape 413. Il doit être entendu que la soupape 413 peut être une tige de soupape d'une soupape d'admission ou d'échappement, qu'elle peut être une entretoise de soupape utilisée pour actionner plusieurs soupapes, ou qu'elle peut être constituée par une tige ou par un autre dispositif utilisé pour actionner une ou plusieurs soupapes. Il doit en outre être entendu que les dispositifs hydrauliques de réglage de jeu 409 et 410 peuvent être constitués par une unité unique ou peuvent être indépendants et peuvent être positionnés sur des culbuteurs séparés. Le dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance motrice 409 comprend un piston moteur 421 et un cylindre moteur 425 correspondant au piston moteur 421. Par " piston moteur ", et par " cylindre moteur " on entend un piston et un cylindre qui contrôlent le fonctionnement moteur. Le dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression 410 comprend un piston de frein 427 et un cylindre de frein 429 correspondant au piston de frein 427 (voir figure 40). Par freinage, et la figure 4C montre le dispositif dans un mode de freinage. Un fluide hydraulique est normalement présent soit dans le cylindre 425 de contrôle de la puissance motrice (figure 4A), soit dans le cylindre 429 de contrôle de freinage (figure 40). Le fluide hydraulique peut être déplacé entre les deux cylindres à volonté de façon à placer le moteur soit dans le mode moteur soit dans le mode de freinage par compression. Lorsque le fluide hydraulique est retenu dans le cylindre 425 de contrôle de la puissance motrice, le mouvement du culbuteur moteur 404 est transmis à la soupape 413 par l'intermédiaire du piston moteur 421 et du piston de freinage 427. Lorsque le fluide hydraulique est libéré du cylindre moteur 425 et est retenu dans le cylindre de freinage 429, le mouvement du culbuteur de freinage 407 est transmis à la soupape 413 par l'intermédiaire du piston de freinage 427 (tandis que le mouvement du culbuteur moteur 404 n'est pas transmis). Le fluide hydraulique peut par suite être utilisé pour actionner de façon sélective le dispositif hydraulique de réglage de jeu 411 soit dans le mode o le moteur fournit de la puissance, soit dans le mode o le moteur réalise un freinage. Les figures 4A et 40 montrent également le déplacement relatif du piston moteur 421 par rapport au piston de freinage 427. Le piston moteur 421 dans le mode de réalisation préféré se déplace sur une course plus longue efficacité du transfert de l'air, ceci est sans importance. Dans le mode de réalisation préféré, la commande du fluide hydraulique est réalisée par une vanne pilote et par deux vannes de contrôle, et sera expliquée ci-dessous en relation avec la figure 7. Cependant, la commande du fluide hydraulique peut être obtenue par tout type de dispositif de commande. Les figures 5 et 6 montrent un premier mode de réalisation 500 d'une configuration d'un culbuteur et d'un dispositif hydraulique de réglage de jeu. Le premier mode de réalisation 500 utilise seulement deux dispositifs hydrauliques de réglage de jeu 411 par cylindre. Dans le premier mode de réalisation 500, les paires de soupapes d'admission et d'échappement sont disposées perpendiculairement au train de soupapes associé, et les culbuteurs moteurs 404 et les culbuteurs de freinage 407 sont positionnés de sorte que la partie de contact 606 du culbuteur moteur 404 soit audessus du culbuteur de freinage 407 et du dispositif hydraulique de réglage de jeu 411 (voir figure 6). De cette manière, le dispositif 411 hydraulique de réglage de jeu dans un mode moteur peut être utilisé par le culbuteur moteur 404 pour actionner les soupapes 413, tout en provoquant également le déplacement du culbuteur de freinage 407 en réponse au mouvement du culbuteur moteur 404. La figure 7 montre un dispositif de commande de fluide hydraulique 700 pour actionner le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur et le dispositif 410 hydraulique de réglage de freinage de compression. Le dispositif 700 de commande de fluide hydraulique comprend une vanne pilote 703 alimentée par une conduite 706 de fluide hydraulique, une vanne de contrôle de freinage 710, une vanne de contrôle moteur 715, et une conduite d'alimentation de fluide hydraulique 719. Les vannes de contrôle 710 et 715 comportent un siège 740, une bille de contrôle 742, et un dispositif de sollicitation 745 de la bille de contrôle (tel qu'un ressort, par exemple) qui sollicite la bille de contrôle 742 contre le siège 740. La vanne pilote 703 comprend un dispositif de sollicitation 733 (tel qu'un ressort, par exemple), et un piston plongeur 735. Le piston 735 présente une goupille moteur 737 et une goupille de freinage 738, qui peuvent actionner soit la vanne de contrôle moteur 715, soit à la vanne de contrôle de freinage 710, respectivement. Le piston 735, compte tenu du dispositif de sollicitation 733, reste normalement à l'intérieur de la vanne pilote 703 de sorte que la vanne de contrôle moteur 715 est fermée tandis que la vanne de contrôle de freinage 710 est ouverte. Le fluide hydraulique piégé dans l'un quelconque des dispositifs hydrauliques de réglage de jeu 410 ou 409 entraîne un mouvement de la soupape. Par suite, en conséquence de cette position normale, le fluide hydraulique est retenu dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur de façon à maintenir le mode de production motrice du moteur. Le fluide hydraulique peut être introduit à l'intérieur de la vanne pilote 703 par l'intermédiaire de la conduite de fluide hydraulique 706, ce qui peut déplacer le piston 735 à l'encontre du dispositif de sollicitation 733. En conséquence du mouvement du piston 735, la vanne 715 de contrôle moteur est ouverte tandis que la vanne 710 de contrôle de freinage est fermée. Le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est par suite libéré et le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de freinage par compression est actionné. Lorsque l'une ou l'autre des vannes de contrôle est actionnée, le fluide hydraulique provenant de l'autre vanne est libéré, et il peut s'écouler depuis la vanne de contrôle qui est libérée pour se diriger vers la vanne de contrôle qui est actionnée. En outre, la conduite 719 d'alimentation de fluide hydraulique peut fournir du fluide hydraulique additionnel pour remplacer toute fuite de fluide hydraulique ou toute autre perte de fluide hydraulique. l1 Dans le mode de réalisation préféré, un électroaimant (non représenté) contrôle l'alimentation du fluide hydraulique pilote et par suite contrôle les soupapes d'admission et d'échappement par l'intermédiaire du mouvement de la vanne pilote 703. L'alimentation de fluide hydraulique peut être d'un type ouverte/fermée, ou peut être d'un type à pression différentielle. Il doit être entendu que le dispositif 700 hydraulique de contrôle de fluide est un mode de réalisation préféré, mais que d'autres dispositions d'une commande hydraulique de fluide peuvent être utilisées pour actionner le mode de freinage par compression de la présente invention. Les figures 8 et 9 montrent un second mode de réalisation 800 d'une configuration d'un culbuteur et d'un dispositif hydraulique de réglage de jeu. Le second mode de réalisation 800 est très similaire au premier mode de réalisation 500, à ceci près qu'il utilise quatre dispositifs hydrauliques indépendants 411 de réglage de jeu par cylindre au lieu de deux dispositifs hydrauliques combinés de réglage de jeu moteur et de freinage. Le culbuteur 806 d'échappement moteur et le culbuteur 812 d'admission moteur possèdent chacun un dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur qui est alimenté au moyen de fluide hydraulique dans le mode positif moteur. Le culbuteur d'échappement de freinage 817 et le culbuteur d'admission de freinage 819 comportent chacun un dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression qui ouvre seulement une soupape unique de la paire de soupapes de façon à effectuer un freinage par compression. Lors du freinage par compression, les dispositifs 409 hydrauliques de réglage de jeu moteur se vident tandis que les dispositifs 410 hydrauliques de réglage de jeu de frein de compression se remplissent. De préférence, le freinage par compression de la présente invention utilise quatre culbuteurs et quatre bossages de came par cylindre. Un ou plusieurs arbres à cames (comportant quatre bossages de came par cylindre) peuvent être utilisés pour actionner les quatre culbuteurs. Les quatre bossages de came fournissent comme on le comprend bien les temps ou moments d'admission et d'échappement moteur, en même temps que deux bossages qui fournissent les temps ou moments d'admission et d'échappement de freinage à deux cycles. Une caractéristique additionnelle de la présente invention est que l'air comprimé lors de l'ouverture des soupapes d'échappement lors du mode de freinage par compression peut être fourni à un turbocompresseur. Le turbocompresseur augmente la pression de l'air d'admission et par suite améliore la performance globale du freinage par compression en nécessitant plus de puissance pour comprimer l'air d'admission déjà en partie comprimé. La figure 10 montre un diagramme 1000 du premier mode de réalisation d'un procédé de la présente invention. À l'étape 1010, le fluide hydraulique contenu dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est libéré. Ceci désactive les fonctions du mode de production motrice (mode moteur) des culbuteurs moteur 404 réalisant une partie de la transition entre le mode moteur et le mode de freinage par compression à deux cycles. Étant donné que le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur présente une course qui est sensiblement égale au moment d'ouverture de la soupape moteur augmenté du moment d'ouverture de la soupape de freinage, la libération du fluide hydraulique dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur désactive l'ouverture des soupapes permettant la fourniture de puissance. À l'étape 1020, le fluide hydraulique est retenu dans le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression de façon à transmettre le mouvement des culbuteurs de freinage 407 aux soupapes 413 de façon à réaliser le freinage par compression. Ceci peut être obtenu en transmettant le mouvement du culbuteur à une tige de soupape, à une entretoise de soupape, ou à une goupille ou à un autre dispositif de façon à ouvrir les soupapes pour réaliser le freinage par compression. Le train de soupapes peut par suite comprendre un arbre à cames de freinage par compression qui comporte des bossages de came d'admission et d'échappement de freinage par compression à deux cycles. La figure 11 montre un diagramme 1100 d'un second mode de réalisation d'un procédé de la présente invention. À l'étape 1102, le fluide hydraulique contenu dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est libéré. Ceci désactive les fonctions du mode de production motrice des culbuteurs moteur 404 comme une partie de l'étape de transition entre le mode de production motrice vers le mode de freinage par compression à deux cycles. Étant donné que le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur présente un temps qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture d'une soupape moteur augmenté d'un mouvement d'ouverture d'une soupape de freinage, la libération du fluide hydraulique dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur désactive l'ouverture génératrice de puissance des soupapes. À l'étape 1106, le fluide hydraulique libéré en provenance du dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est transféré vers le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression. À l'étape 1109, le fluide hydraulique est retenu dans le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression de façon à transmettre le mouvement des culbuteurs 407 aux soupapes 413 de façon à effectuer le freinage par compression. Ceci peut être obtenu en transmettant le mouvement du culbuteur à une tige de soupape, à une entretoise de soupape, ou à une goupille ou à tout autre dispositif de façon à ouvrir les soupapes pour réaliser le freinage par compression. Par suite le train de soupape peut comprendre un arbre à cames de frein de compression qui possède des bossages de came d'admission et d'échappement de frein de compression à deux cycles. Bien que l'invention ait été décrite en détail ci-dessus en relation avec des modes de réalisation spécifiques, il est bien entendu qu'elle n'est pas limitée à ces modes de réalisation. L'homme de l'art pourra imaginer de nombreuses utilisations et modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif formant frein de compression à deux cycles pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) positionné sur le trajet d'un culbuteur moteur (404) et étant susceptible d'ouvrir au moins une soupape (413) associée lorsqu'un fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif de réglage de jeu de la puissance du moteur; et un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) positionné sur un culbuteur de frein de compression (407) et positionné par-dessus ladite au moins une soupape (413) associée du moteur et étant susceptible d'ouvrir ladite au moins une soupape associée lorsque ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein moteur; dans lequel, dans un mode effectif moteur, ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) de façon à actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, et dans un mode frein de compression ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) pour actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur (409) n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, de sorte qu'au moins une soupape d'échappement est ouverte au voisinage de la position du point mort haut d'un piston associé tandis qu'au moins une soupape d'admission est ouverte au voisinage de la position du point mort bas dudit piston associé de façon à assurer ledit freinage en compression moteur à deux cycles. 2. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) vient au contact dudit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) de façon à transmettre un mouvement dudit culbuteur moteur (404) à ladite au moins une soupape (413) associée du moteur. 3. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) est disposé par-dessus une entretoise de soupape tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) est situé indépendamment par-dessus une soupape unique. 4. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lors d'une transition entre le mode effectif moteur et le mode frein ledit fluide hydraulique provenant dudit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur est transféré vers ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression. 5. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon I'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mouvement d'un culbuteur (404) est transmis à une tige de soupape(413). 6. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mouvement du culbuteur est transmis à une entretoise de soupape. 7. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage. 8. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage augmenté des temps d'ouverture de soupape pour production de puissance motrice. 9. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'air comprimé provenant de l'ouverture d'une soupape d'échappement est fourni à un turbocompresseur qui à son tour augmente la pression de compression de l'air d'admission et par suite augmente la performance globale du freinage de compression. 10. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins un arbre à cames associé comprend des bossages de soupape d'échappement et d'admission de frein de compression à deux cycles. 1il. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur et ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression forme une unité hydraulique (700) de réglage de jeu. 12. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression ouvre partiellement ladite au moins une soupape associée dans ledit mode de freinage de compression. 13. Procédé de mise en ceuvre d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 pour réaliser un freinage de compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique du jeu, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; et retenir un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur est transmis à au moins une soupape d'échappement et à au moins une soupape d'admission pour effectuer un freinage de compression moteur à deux cycles. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape consistant à transférer ledit fluide hydraulique depuis ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur audit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression après ladite étape de libération. 15. Procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 pour réaliser un freinage de compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique du jeu positionné sur un culbuteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; transférer ledit fluide hydraulique depuis ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur à un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; et retenir ledit fluide hydraulique dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur d'échappement est transmis à au moins une soupape d'échappement dans la position ou au voisinage de la position du point mort haut d'un cylindre associé et le mouvement d'un culbuteur d'admission est transmis à au moins une soupape d'admission dans la position ou au voisinage du point mort bas dudit cylindre associé de façon à effectuer ledit freinage de compression moteur à deux cycles. 16. Procédé selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que ledit mouvement du culbuteur est transmis à une tige de soupape. 17. Procédé selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que ledit mouvement de culbuteur est transmis à une entretoise de soupape. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 18, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage augmenté des temps d'ouverture de soupape pour production de puissance motrice. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 19, caractérisé en ce que l'air comprimé provenant de l'ouverture d'une soupape d'échappement est fourni à un turbocompresseur qui à son tour augmente la pression de compression de l'air d'admission et par suite augmente la performance globale du freinage de compression. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 20, caractérisé en ce qu'au moins un arbre à cames associé comprend des bossages de soupape d'échappement et d'admission de frein de compression à deux cycles.