Brevet FR2804177A1 — publié le 20010727

La présente invention concerne un système d'aide à la régénération d'un filtre à particules intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile. On sait que la réduction des émissions polluantes liées au fonction nement des moteurs des véhicules automobiles et en particulier des moteurs Diesel est un souci permanent des constructeurs. Différents systèmes ont déjà été développés dans l'état de la techni que pour réduire le niveau de ces émissions polluantes en particulier en utilisant un filtre à particules intégré dans la ligne d'échappement. Cependant, la gestion du fonctionnement de celui-ci et en particulier la gestion de sa régénération génère encore des difficultés. Le but de l'invention est donc de les résoudre. A cet effet, l'invention a pour objet un système d'aide à la régénération d'un filtre à particules intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile, caractérisé en ce que le moteur est associé à différents organes, parmi lesquels - des moyens d'admission d'air dans le moteur, - des moyens de recyclage de gaz d'échappement du moteur en en trée de celui-ci, - un turbocompresseur, - un catalyseur d'oxydation disposé en amont du filtre à particules dans la ligne d'échappement ; - un système d'alimentation commune en carburant des cylindres du moteur, comportant des injecteurs à commande électrique, associés à ces cylin- d res, - des moyens d'ajout au carburant d'un additif destiné à se déposer sur le filtre à particules pour abaisser la température de combustion des particu les piégées dans celui-ci, - des moyens d'acquisition d'informations relatives à différents para mètres de fonctionnement du moteur et des organes associés à celui-ci, et - des moyens de contrôle du fonctionnement des moyens d'admission, des moyens de recyclage, du turbocompresseur et/ou du système d'alimentation pour piloter le fonctionnement du moteur, ces moyens étant en outre adaptés pour déclencher une phase de régénération du filtre à particules par combustion des particules piégées dans celui-ci en enclenchant une phase d'injections multi ples de carburant dans les cylindres du moteur pendant leur phase de détente, et en ce que les moyens de contrôle sont associés à des moyens de détermination de l'état du filtre à particules pour détecter une défaillance de celui-ci et modifier la stratégie de pilotage du moteur et des organes associés à celui-ci, afin d'enclencher une phase de fonctionnement de celui-ci à un niveau réduit d'émissions polluantes. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels - la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant un moteur Diesel de véhicule automobile, et les différents organes associés à celui-ci ; et - la Fig.2 représente un organigramme illustrant une partie du contrôle du fonctionnement de celui-ci. On a en effet représenté sur cette figure 1, un moteur Diesel de véhi cule automobile qui est désigné par la référence générale 1. Ce moteur Diesel est associé à des moyens d'admission d'air en en trée de celui-ci, qui sont désignés par la référence générale 2. En sortie, ce moteur est associé à une ligne d'échappement qui est désignée par la référence générale 3. Des moyens de recyclage de gaz d'échappement du moteur en entrée de celui-ci sont également prévus et sont désignés par la référence générale 4. Ces moyens sont alors interposés par exemple entre la sortie du mo teur et les moyens 2 d'admission d'air dans celui-ci. La ligne d'échappement peut également être associée à un turbocom presseur désigné par la référence générale 5 et plus particulièrement à la portion de turbine de celui-ci, de façon classique. Enfin, la ligne d'échappement comporte un catalyseur d'oxydation dé signé par la référence générale 6, disposé en amont d'un filtre à particules dési gné par la référence générale 7, dans la ligne d 'échappement. Le moteur est également associé à un système d'alimentation com mune en carburant des cylindres de celui-ci. Ce système est désigné par la réfé- rence générale 8 sur cette figure et comporte par exemple des injecteurs à com mande électrique associés à ces cylindres. Dans l'exemple de réalisation représenté, le moteur est un moteur à quatre cylindres et comporte donc quatre injecteurs à commande électrique, res pectivement 9,10,11 et 12. Ces différents injecteurs sont associés à une rampe d'alimentation commune en carburant désignée par la référence générale 13 et reliée à des moyens d'alimentation en carburant désignés par la référence générale 14, com prenant par exemple une pompe à haute pression. Ces moyens d'alimentation sont reliés à un réservoir de carburant dé signé par la référence générale 15 et à des moyens d'ajout à ce carburant d'un additif destiné à se déposer sur le filtre à particules pour abaisser la température de combustion des particules piégées dans celui-ci. En fait, cet additif peut par exemple être contenu dans un réservoir auxiliaire désigné par la référence générale 16 associé au réservoir de carburant 15, pour permettre l'injection d'une certaine quantité de cet additif dans le carbu rant. Enfin, ce moteur et les différents organes qui viennent d'être décrits sont également associés à des moyens de contrôle de leur fonctionnement dési gnés par la référence générale 17 sur cette figure, comprenant par exemple tout calculateur approprié 18 associé à des moyens de stockage d'informations 19, et raccordé en entrée à différents moyens d'acquisition d'informations relatives à différents paramètres de fonctionnement de ce moteur et de ces organes, ce cal culateur étant alors adapté pour contrôler le fonctionnement des moyens d'admission, des moyens de recyclage, du turbocompresseur et/ou du, système d'alimentation pour piloter le fonctionnement du moteur et notamment le couple engendré par celui-ci en fonction des conditions de roulage du véhicule de façon classique. C'est ainsi par exemple que ce calculateur est relié à un capteur de pression différentielle 20 aux bornes du catalyseur et du filtre à particules, res pectivement 6 et 7, à des capteurs de température 21,22 et 23, respectivement en amont du catalyseur, entre ce catalyseur et le filtre à particules et en aval de ce filtre à particules dans la ligne d'échappement. Bien entendu, d'autres dispositions peuvent être envisagées notam ment si le catalyseur et le filtre sont intégrés dans une seule et même pièce. Le calculateur peut également recevoir une information de teneur en oxygène des gaz d'échappement à partir d'une sonde Lambda X désignée par la référence générale 24 sur cette figure, intégrée dans la ligne d'échappement. En sortie, ce calculateur est adapté pour piloter les moyens d'admission d'air, les moyens de recyclage de gaz d'échappement, le turbocom presseur, les moyens d'ajout au carburant de l'additif, les moyens d'alimentation en carburant de la rampe commune et les différents injecteurs associés aux cy lindres du moteur. En particulier, ce calculateur est adapté pour déclencher une phase de régénération du filtre à particules par combustion des particules piégées dans celui-ci en enclenchant une phase d'injections multiples de carburant dans les cylindres du moteur pendant leur phase de détente. Les particules émises par le moteur au cours de son fonctionnement sont en effet piégées dans le filtre à particules. II convient alors de régénérer ce lui-ci régulièrement par combustion de ces particules. Les moyens de contrôle 17 sont également associés à des moyens de détermination de l'état du filtre à particules 7 pour détecter une défaillance de celui-ci afin de modifier la stratégie de pilotage du moteur et enclencher une phase de fonctionnement de celui-ci à un niveau réduit d'émissions polluantes. La détermination de l'état du filtre à particules peut par exemple être réalisée par le calculateur 18 à partir des informations de sortie de pression du capteur de pression différentielle 20 disposé aux bornes du filtre à particules 7, en comparant par exemple cette pression différentielle à une valeur de seuil li mite au-dessous de laquelle on estime que le filtre à particules est dégradé ou hors service. II convient alors dans ce cas de modifier la stratégie de pilotage du moteur pour le faire fonctionner avec un niveau réduit d'émissions polluantes en attendant par exemple le remplacement du filtre. Ce fonctionnement est illustré sur la figure 2, dans laquelle l'étape 25 illustre l'acquisition par les moyens de contrôle 17 et plus particulièrement le cal culateur 18, des informations aP de sortie du capteur de pression différentielle 20. En 26, cette information àP est comparée par le calculateur 18 à une valeur de seuil limite S stockée par exemple dans les moyens de stockage 19. Si la pression AP est supérieure à cette valeur limite S, on considère que le filtre à particules 7 est opérationnel en 27 et fonctionne normalement. Dans le cas contraire, on estime que le filtre est dégradé ou hors service en 28 et les moyens de contrôle 17 et plus particulièrement le calculateur 18 enclenchent alors une stratégie de pilotage du moteur à un niveau réduit d'émissions pol luantes, par exemple en réduisant les performances de celui-ci. REVENDICATIONS 1. Système d'aide à la régénération d'un filtre à particules intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile, caractérisé en ce que le moteur (1) est associé à différents organes, parmi lesquels - des moyens (2) d'admission d'air dans le moteur, - des moyens (4) de recyclage de gaz d'échappement du moteur en entrée de celui-ci, - un turbocompresseur (5), - un catalyseur d'oxydation (6) disposé en amont du filtre à particules (7) dans la ligne d'échappement; - un système (8) d'alimentation commune en carburant des cylindres du moteur, comportant des injecteurs à commande électrique (9,10,11,12), as sociés à ces cylindres, - des moyens (16) d'ajout au carburant d'un additif destiné à se dépo ser sur le filtre à particules (7) pour abaisser la température de combustion des particules piégées dans celui-ci, - des moyens (20,21,22,23,24) d'acquisition d'informations relatives à différents paramètres de fonctionnement du moteur et des organes associés à celui-ci, et - des moyens (17) de contrôle du fonctionnement des moyens d'admission, des moyens de recyclage, du turbocompresseur et/ou du système d'alimentation pour contrôler le fonctionnement du moteur, ces moyens étant en outre adaptés pour déclencher une phase de régénération du filtre à particules par combustion des particules piégées dans celui-ci en enclenchant une phase d'injections multiples de carburant dans les cylindres du moteur pendant leur phase de détente, et en ce que les moyens de contrôle (17) sont associés à des moyens (18,20) de détermination de l'état du filtre à particules (7) pour détecter une défaillance de celui-ci et modifier la stratégie de pilotage du moteur et des organes associés à celui-ci, afin d'enclencher une phase de fonctionnement de celui-ci à un niveau réduit d'émissions polluantes. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'état du filtre à particules (7) comprennent un capteur de pression différentielle (20) aux bornes du filtre à particules (7), et en ce que les moyens de contrôle (17) comprennent un calculateur (18) adapté pour comparer (en 26) les informations de sortie de ce capteur de pression différentielle à une valeur de seuil limite (S) pour détecter une défaillance du filtre à particules (7) si la pression différentielle est inférieure à cette valeur de seuil limite.