Brevet FR2802603A1 — publié le 20010622

l Description La présente invention concerne un procédé pour effectuer des procédures de commutation dans un système d'entraînement d'un véhicule comprenant: - une boîte de vitesses automatique, - un embrayage dont l'embrayage/débrayage est commandé par un dispositif de commande et - un dispositif de réglage de puissance de l'unité d'entraînement à partir du dispositif de commande. Dans l'exécution des opérations de commutation dans de tels systèmes d'entraînement, lorsque la procédure est initialisée par le conducteur, de sorte que par exemple le simple touché du levier de commutation fait savoir qu'il faut commuter à un certain moment, selon l'état de la techni- que, on procède de façon détaillée ci-après, en référence aux figures 4a-4d qui montrent chacune le chronogramme de diffé- rentes grandeurs définies plus en détail ci-après au cours d'une procédure de commutation. On suppose tout d'abord qu'à l'instant zéro, qui n'apparaît pas aux figures 4a-4d et se situe à gauche des courbes, le conducteur prend le levier de changement de vi- tesse et initialise une procédure de commutation; cela si- gnifie que les capteurs appropriés, prévus au niveau du levier de changement de vitesse ou de la boite de vitesses, détectent le souhait de commutation du conducteur. Il est connu que dans de telles boîtes de vitesses automatiques, les opérations de dégagement ou d'engagement d'un rapport de vi- tesse sont effectuées de manière générale à l'aide d'actionneurs hydrauliques. Cela signifie que pour dégager un certain rapport et passer à un autre rapport il faut tout d'abord établir la pression hydraulique nécessaire au niveau des soupapes de commande ou des actionneurs, ce qui demande en général une durée d'environ 60 ms. Cela signifie que seu- lement 60 ms après la saisie de l'information selon laquelle il faut effectuer une procédure de commutation et directement après l'activation de la boîte de vitesses automatique pour établir la pression hydraulique nécessaire à l'actionnement des différents actionneurs, la boîte de vitesse est effecti- vement en mesure, par l'intermédiaire des actionneurs respec- tifs, de passer ou de dégager les rapports de vitesse. Pen- dant cette durée de préparation d'activation, de manière générale, aucune autre mesure n'est prise. Bien plus, la boîte de vitesses est mise dans son état préparatoire à la commutation. Ce n'est qu'à la fin de cette période que, comme cela est représenté en trait plein à la figure 4a, le couple de sortie MM du moteur est abaissé de manière générale à une valeur voisine de zéro. Ce n'est qu'après un abaissement si- gnificatif du couple de sortie du moteur, par dégagement de l'embrayage, selon la courbe en trait épais de la figure 4a, que le couple d'embrayage MK s'abaisse; la course de réglage de l'embrayage est représentée à la figure 4d. Il apparaît immédiatement que l'embrayage a été passé d'une position à 100 %, c'est-à-dire d'une position complètement engagée à une position 0 %, c'est-à-dire d'une position complètement déga- gée. L'abaissement relativement rapide du couple mo- teur, comme cela apparaît à la figure 4a, l'embrayage étant encore engagé, induit, dans le système d'entraînement, une alternance de charge dans un système oscillant allant de l'unité d'entraînement jusqu'aux roues motrices. On arrive ainsi à une oscillation de variation de charge du fait de la masse oscillante relativement grande, de faible fréquence, en général de l'ordre de 2 à 7 Hz. La courbe de cette oscilla- tion est représentée à la figure 4b. Dans cette figure, les différents composants, par torsion ou rotation dans la ligne de transmission, montrent le couple de torsion ou d'oscillation. Cela signifie que partant d'une valeur maxi- male, qui existe pendant l'entraînement du véhicule, avec une diminution brutale du couple de sortie de machine MM, la li- gne de transmission commence à se " détordre " et le couple MA de la ligne de transmission chute tout d'abord à une va- leur de zéro puis la ligne de transmission se détord dans la direction opposée et arrive à un premier extremum après l'abaissement du couple moteur; cet extremum se situe dans la plage des couples négatifs. Ce passage dans la plage mo- mentanée des couples négatifs permet d'obtenir, à l'aide du système oscillant couplé aux roues motrices, une accéléra- tion, comme cela est représenté à la figure 4c. Il apparaît que le passage intense dans la plage des oscillations négati- ves, c'est-à-dire les suroscillations du système oscillant en fonction de la position zéro, se traduit par une décélération relativement importante sur le véhicule. Cela est perceptible de manière gênante dans le comportement de roulement du véhi- cule lors de l'exécution des opérations de commutation. Une autre difficulté pour exécuter de telles opé- rations de commutation est que lorsque se produit une os- cillation d'alternance de charge comme celle de la figure 4b, l'énergie potentielle d'oscillation est maximale aux valeurs extrêmes respectives et minimale dans la zone de la plus grande pente de la courbe; dans cette zone, l'énergie ciné- tique de l'oscillation d'alternance de charge, c'est-à-dire dans le cas d'une ligne de transmission, la variation en fonction du temps de l'angle de torsion est maximum. Les opé- rations de commutation doivent alors être exécutées de ma- nière générale lorsque l'énergie potentielle de la ligne de transmission est minimale, c'est-à-dire lorsque le couple de la ligne de transmission MA, représenté à la figure 4b, est voisin de zéro. Par l'activation des actionneurs de l'embrayage et de la précontrainte produite dans celui-ci par l'application d'une certaine force de commutation, le dégage- ment ou l'engagement d'un rapport de vitesse se produira alors automatiquement si la force de commutation engendrée se situe dans le domaine de la force engendrée par le couple de la ligne de transmission entre les différents pignons d'une boîte de vitesses. Mais comme cette force, présente dans la ligne de transmission et opposée tout d'abord à la force de commutation appliquée, prend une valeur minimale dans la plage de variation maximale dans le temps du couple de la li- gne d'entraînement MA, la fenêtre de temps disponible pour exécuter l'opération de commutation est également très limi- tée. Ainsi, la présente invention a pour but de déve- lopper un procédé pour l'exécution de procédures de commuta- tion permettant d'exécuter ces opérations de manière beaucoup plus rapide avec un meilleur confort de commutation. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'après la saisie d'un souhait de commutation par la commande de l'organe de commutation, on dégage ou on passe un rapport de vitesses; dans la boîte de vitesses, après la saisie du souhait de dé- gagement de rapport de vitesses existant, la commande de l'organe d'actionnement établit une force de commande pour dégager le rapport de vitesses existant si une force agissant dans le système d'entraînement contre le dégagement du rap- port existant momentanément, se situe dans la plage de la force de commutation établie. Une caractéristique principale du procédé selon l'invention est que, contrairement à l'état de la technique, le couple à transmettre par l'embrayage diminue plus rapide- ment et/ou plus précocement que le couple de fin d'entraînement du groupe moteur. Cela se traduit, d'une part, en ce que le système oscillant présente une masse oscillante significativement plus faible par le découplage du groupe mo- teur et présente ainsi une fréquence d'oscillation augmentée de manière significative, qui se situe alors dans les systè- mes d'entraînement connus, par exemple dans une plage com- prise entre 8 et 17 Hz. Pour les oscillations d'alternance de charge qui se produisent alors, cela signifie que l'on se rapproche de la valeur minimale de l'énergie potentielle dans la ligne de transmission ou du système de transmission d'une manière très anticipée. Une autre caractéristique essentielle du procédé de l'invention est que le couple d'embrayage n'est pas abaissé à zéro comme dans l'état de la technique mais que lorsque l'on atteint un couple de transmission de consigne par l'embrayage, prédéterminé, différent de zéro, on ne con- tinue pas de diminuer le couple si bien que l'embrayage est maintenu dans un état de débrayage partiel. Ce débrayage par- tiel de l'embrayage conduit à ce que l'oscillation d'alternance de charge n'oscillera plus autour d'une valeur de couple égale à zéro mais d'un couple d'embrayage augmenté d'une valeur supérieure à zéro. La conséquence est que l'instant auquel la ligne de transmission se " détord " ou que le système d'entraînement aura une énergie potentielle minimale, se situe dans une plage dans laquelle le couple de la ligne d'entraînement est égal à zéro. La conséquence est que la fenêtre de temps disponible pour la commutation est augmentée de manière significative. Une autre conséquence de cette absence de suroscillation dans la plage négative est d'éviter la production de force de décélération de sorte que l'opération de commutation peut se faire avec un meilleur confort de roulement. Pendant la durée de préparation d'activation ain- si évoquée, de préférence dans la boîte de vitesses automati- que, on établit une force de commutation prédéterminée, nécessaire pour dégager le rapport de vitesse préalablement engagé. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est un schéma d'un système d'entraînement met- tant en oeuvre le procédé de l'invention, - les figures 2a-2d montrent différentes courbes de grandeurs pendant l'exécution d'une opération de commutation, en con- cernant de manière particulière la procédure effectuée jus- qu'au dégagement d'un rapport de vitesse engagé momentanément, - les figures 3a, 3b montrent des vues correspondant chaque fois à celles des figures 2a et 2d pour lesquelles on a ex- plicité à la fois la procédure de débrayage et la procédure d'embrayage, - les figures 4a-4d montrent chaque fois des vues correspon- dant aux figures 2a-2d de l'évolution chronologique de dif- férentes grandeurs pour l'exécution de procédures de commutation selon l'état de la technique. A l'aide de la figure 1 on décrira tout d'abord la construction de base d'un système d'entraînement auquel est appliqué le procédé de l'invention. Ce système d'entraînement 10 comprend une unité d'entraînement 12 telle qu'un moteur à combustion interne couplé par un arbre de sor- tie 14 à un embrayage automatique 16. Cet embrayage 16 com- prend un actionneur 18 qui est commandé par un dispositif de commande 20 et reçoit les différents ordres pour embrayer ou débrayer l'embrayage 16. L'embrayage 16 est lui-même relié par un arbre d'entrée de boîte de vitesses 22 à une boîte de vitesses automatique de construction connue de manière géné- rale. Cette boîte de vitesses comporte un certain nombre d'actionneurs pour passer les différents rapports de vitesse, par exemple en créant des poussées hydrauliques. La boîte de vitesses 24 est en outre équipée d'un levier de commutation 26 que le conducteur actionne pour déclencher des procédures de commutation. Un capteur de commutation 28 associé au le- vier de vitesse 26, détecte l'actionnement du levier de vi- tesse 26 par le conducteur et fournit un signal correspondant au dispositif de commande 20. La boîte de vitesses 24 est reliée par son arbre d'entraînement 24 à un différentiel 32 lui-même relié par d'autres arbres d'entraînement 34, 36 avec les roues motrices 38, 40 d'un essieu. Il est à remarquer que la réalisation peut être quelconque notamment au niveau des roues motrices; on peut utiliser les dispositifs de transmission de force les plus divers pour transmettre la force d'entrée ou le couple d'entrée de la boîte de vitesses 24 aux roues motrices 38, 40. A côté du capteur de commutation 28 évoqué ci- dessus, le système d'entraînement 10 comporte en outre un capteur 42 qui vient par exemple au niveau de l'arbre 14 ou de l'unité motrice 12 et qui fournit un signal à l'unité de commande 20 correspondant à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 12 ou à une valeur liée à celleci. La sortie de l'embrayage 16 comporte un capteur 44 mesurant par exemple la vitesse de rotation de la sortie de l'embrayage 16 ou d'un signal lié à la vitesse de rotation de la sortie de l'embrayage selon un rapport fixe, pour le dispositif de com- mande 20. Les signaux des capteurs 42, 44 permettent alors de déterminer le patinage de l'embrayage 16 et de conclure le cas échéant à un état débrayé. De la même manière, le degré d'actionnement de l'actionneur permet de conclure à un état débrayé car de manière générale la course de débrayage de l'embrayage et la course d'actionnement de l'actionneur ou d'un signal de commande de l'organe d'actionnement 18 sont liées par une relation fixe. Le moteur à combustion interne 12 comporte une conduite d'admission d'air 46 équipée d'un organe d'étranglement 48 (papillon). L'organe d'étranglement 48 peut être commandé par le dispositif de commande 20 qui détecte le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 52 par un capteur de pédale d'accélérateur 50 et transmet un ordre cor- respondant à l'organe d'étranglement 48 et à un organe d'actionnement non représenté. En variante, ou en plus, il est également possible de coupler directement la pédale d'accélérateur 52 à l'organe d'étranglement 48, par exemple par une liaison mécanique directe comme cela est également indiqué par le trait interrompu. L'unité d'entraînement 12 comporte un dispositif d'injection 54, par exemple un injecteur équipant chaque cy- lindre; ce dispositif est également sous la commande du dis- positif de commande 20. Chaque cylindre de l'unité d'entraînement 12 (moteur) comporte au moins une bougie d'allumage 56 en liaison avec le dispositif de commande 20 dont elle reçoit les ordres d'allumage. Comme cela est indiqué par la flèche 58, le dis- positif de commande 20 peut recevoir différents paramètres, par exemple la température du fluide de refroidissement de l'unité d'entraînement, la pression de l'air ambiant, etc... et à partir de ces paramètres ou grandeurs ainsi que du régime du moteur détectés par le capteur 42 et la position de la pé- dale d'accélérateur détectée par le capteur 50, le dispositif de commande 20 génère les signaux de commande appropriés pour l'organe d'étranglement 48, le dispositif d'injection 54 et la ou les bougies d'allumage 56. La description faite ci-après concerne le procédé selon lequel les procédures de commutation seront exécutées selon la présente invention dans un tel système d'entraînement. Si le conducteur veut déclencher une opération de commutation (changement de vitesse), il touche légèrement le levier de vitesse 26 pour indiquer un sens de commutation par le levier de vitesse 26, par exemple pour indiquer qu'il veut passer un rapport supérieur ou un rapport inférieur. Cet actionnement du levier de vitesse 26 est détecté par le capteur de commutation 28 qui, à l'instant zéro à la figure 2d, émet un signal de saisie correspondant dans le dispositif de com- mande 20. Ce dispositif 20 émet alors immédiatement un ordre pour la boîte de vitesses 24 pour que les actionneurs, desti- nés à effectuer l'opération de commutation souhaitée, éta- blissent la force de commutation nécessaire à cette opération. Comme déjà décrit, de telles boîtes de vitesses sont en général commandées par des actionneurs hydrauliques et à partir du déclenchement d'une opération de commutation, il suffit d'environ 60 ms (cela dépend du type de boîte de vitesses) jusqu'à l'exécution du passage d'un rapport et du dégagement d'un rapport en établissant la force hydraulique. Comme à partir de l'émission de l'ordre par le dispositif de commande 20 à la boîte de vitesses 28, pour l'exécution des opérations de commutation souhaitées, il se passe une certaine période de préparation de mise en oeuvre qui, dans le cas des boîtes de vitesses connues, se situe en général dans le domaine de 60 ms, tout d'abord, comme repré- senté à la figure 2d, on débraye légèrement l'embrayage 16 par l'émission d'un ordre correspondant fourni à l'actionneur 18 pour que le couple transmis par l'embrayage ne se trouve plus dans la plage du couple de l'unité d'entraînement défi- nie par exemple par l'ouverture de l'organe d'étranglement et le régime du moteur. La description suivante concerne la procédure pour déterminer le couple réel de l'embrayage. Après un temps déterminé que l'on peut estimer suffisant pour conduire la boîte de vitesses par l'établissement d'une pression hydraulique appropriée dans un état lui permettant d'effectuer une opération de commutation, c'est-à-dire après l'établissement d'une force de commutation appropriée au niveau des actionneurs associés aux différentes opérations de commutation, comme cela apparaît à la figure 2d, on poursuit le débrayage de l'embrayage pour que, comme cela apparaît à la figure 2a, le couple d'embrayage MK conti- nue de chuter. En même temps, ou avec un léger retard, on augmente également le couple de sortie de l'unité motrice MM en restant néanmoins en dessous du couple d'embrayage MK. Se- ion la figure 2a, on remarque par exemple, à côté d'une lé- gère décélération dans le temps, que le taux de variation du couple moteur MM peut être inférieur à celui du couple d'embrayage MK. Par cette diminution plus rapide du couple d'embrayage MK par rapport au couple moteur MM, on obtient que le système oscillant qui effectue l'oscillation de chan- gement de charge ne comprend plus l'unité d'entraînement et se limite aux composants du système d'entraînement ou de la ligne de transmission qui sont en aval de l'embrayage, dans le sens de la transmission de la force. La fréquence d'oscillation de ce système est ainsi augmentée de manière significative et, selon la figure 2b, on reconnaît que le premier extremum de cette oscillation de changement de charge, après abaissement du couple d'embrayage MK, se pro- duit de façon anticipée, à savoir dans une plage d'environ ms après le déclenchement de la procédure de commutation alors que le premier extremum se produit selon l'état de la technique selon la figure 4b seulement après 160 ms. La fi- gure 4a montre, par la courbe en petits pointillés, le couple dans un amortisseur d'oscillations de torsion. Au lieu de cela, le dégagement d'un rapport de vitesse par la force de commutation générée se produit beau- coup plus tôt car le couple de la ligne motrice MA, au niveau du système d'entraînement, arrive beaucoup plus tôt à zéro. Comme déjà décrit ci-dessus et comme cela appa- raît aux figures, le couple d'embrayage MK n'est abaissé qu'en partie pour dégager le rapport de vitesse. La valeur à laquelle on diminue le couple d'embrayage MK dépend à du cou- pie moteur MA existant avant le débrayage et qui à ce moment correspond pour l'essentiel au couple moteur MM de l'unité motrice, de la fréquence propre du système de la ligne d'entraînement pour le rapport de vitesse qui est chaque fois passé et la durée de débrayage obtenue, notamment un rapport entre le temps d'établissement du couple et la fréquence pro- pre. Cela signifie que pour déterminer le couple de transmis- sion d'embrayage de consigne MS, au niveau duquel il faut abaisser le couple d'embrayage MK, on détermine à l'aide du dispositif de commande 20 tout d'abord le couple d'entraînement MA, par exemple en définissant le couple mo- teur fourni par le moteur MM. De manière connue en soi, on peut effectuer cela en utilisant la charge du moteur et sa vitesse de rotation comme paramètres. La fréquence propre du système d'entraînement, lorsqu'un rapport est passé, est une grandeur connue de même que la durée de diminution de couple que l'on peut obtenir et qui est liée directement à la vi- tesse de débrayage maximale connue. En particulier, le couple de transmission d'embrayage de consigne Ms doit être défini de telle manière que, plus le couple moteur MA est grand, plus grand aussi est le couple de transmission de consigne MS. La fréquence propre et le temps de diminution de couple interviennent dans la définition du couple de transmission de consigne de sorte que plus le rapport entre la durée de dimi- nution de couple et la fréquence propre est petit, plus gran- des seront les suroscillations de couple dans la plage négative. Cela signifie que plus on débraye rapidement à une fréquence propre prédéterminée, et moins longtemps l'embrayage sera ouvert pour s'opposer aux suroscillations. De manière générale, pour les durées de débrayage que l'on peut obtenir à l'aide des embrayages connus, le cou- ple de transmission d'embrayage de consigne MS représente en- tre environ 30 % et 60 % du couple de la ligne motrice existant avant le débrayage. Après avoir déterminé le couple d'embrayage de consigne Ms et le début de débrayage de l'embrayage dans le sens du couple de transmission d'embrayage de consigne MS, il faut déterminer si le couple d'embrayage, existant instanta- nément chaque fois avant le débrayage MM, est arrivé au cou- ple de transmission d'embrayage de consigne MS. Pour cela, de manière générale, à l'aide de la position de débrayage ins- tantanée de l'embrayage que l'on réalise en commandant il l'actionneur d'embrayage 18 ou en partant du glissement d'embrayage, on établit une relation avec le couple d'embrayage instantané MM. Cela signifie que l'on crée une relation fonctionnelle entre le débrayage de l'embrayage, c'està-dire par exemple la position réelle d'un actionneur, ou le glissement de l'embrayage et le couple d'embrayage MM transmis par l'embrayage 16. Cette relation fonctionnelle se détermine par exemple en ce que dans la phase de patinage de l'embrayage 16, lorsque ce dernier n'est pas complètement en- gagé, pour le couple de sortie MA, connu, obtenu précédem- ment, de l'unité d'entraînement 12, on vérifie si la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement varie dans le sens d'une augmentation ou d'une diminution, ou si ce couple reste essentiellement constant. Si le couple reste constant, le couple de sortie MA de l'unité motrice 12 correspond dans cette situation au couple d'embrayage MM. Si la vitesse de rotation change, une légère variation de l'état embrayé de l'embrayage 18 permet de chercher à s'opposer à cette varia- tion jusqu'à ce qu'en définitive la vitesse de rotation reste pratiquement constante et qu'ensuite la valeur du couple d'accélération MA de l'unité d'entraînement 12 correspond au couple d'embrayage MM. Cette opération peut être effectuée pour les différents couples machines ou différentes positions de débrayage de l'embrayage et ainsi on peut établir, par in- terpolation, une relation fonctionnelle entre la position dé- brayée ou la commande de l'organe d'actionnement et le couple d'embrayage MM. Il est à remarquer que cette opération peut être faite automatiquement par le dispositif de commande 20 pendant les différents états de fonctionnement au cours des- quels l'embrayage 16 est tenu de force dans une position qui ne présente qu'en partie du glissement; cette opération peut être répétée pendant le fonctionnement du véhicule, dans des cycles déterminés pour actualiser les relations fonctionnel- les. Si dans ces conditions, pendant le débrayage, on constate que le couple d'embrayage MM atteint le couple de transmission de consigne d'embrayage Ms, on termine la pour- suite du débrayage de l'embrayage 16. Cette fin du débrayage se produit à un instant auquel la force de commutation, déjà établie dans la boîte de vitesses 24 par la conception du rapport de vitesse, ne se produit pas car le couple de la li- gne motrice MA présente une valeur encore relativement élevée et n'autorise pas un dégagement du rapport de vitesse. On re- connaît cela par exemple aux figures 2b et 2d o, après envi- ron 100 ms, l'embrayage est tenu pratiquement dans une position de débrayage constant; dans ce contexte, le couple de la ligne motrice MA aura diminué d'abord à une valeur ap- proximativement égale à 300 Nm. Ce n'est que par le débrayage de l'embrayage 16 ou la diminution du couple de sortie Ms de l'embrayage 12 que les oscillations d'alternance de charge conduisent à ce que le couple d'entraînement MA se rapproche d'une valeur égale à zéro, comme cela est représenté à la fi- gure 2b, sans passer principalement sous cette valeur. Cela signifie que, comme décrit précédemment, le couple de consi- gne à transmettre par l'embrayage Ms se définit en ce que l'oscillation d'alternance de charge, qui s'exécute après la fin du débrayage suivant, dans la ligne de transmission, pré- sente un tracé tel que le couple de la ligne d'entraînement MA se rapproche principalement d'une valeur égale à zéro sans descendre en dessous de cette valeur. Si le couple de la ligne d'entraînement MA se rapproche de la valeur zéro, la force de commutation générée par la boîte de vitesse 24, pour un rapport de vitesse à dé- gager, se rapprochera de la force subsistant dans le système d'entraînement ou la ligne d'entraînement et à laquelle il faut s'opposer pour commuter; lorsque ces forces sont prati- quement équilibrées, on dégage le rapport de vitesse. Cela est représenté à la figure 3b par la courbe 60 représentant l'état engagé d'un rapport précédent. Il est à remarquer que les figures 2a-2d représentent les différentes grandeurs en tenant compte des procédures nécessaires à dégager le rapport de vitesse précédent. Les figures 3a et 3b montrent alors les courbes correspondant aux figures 2a et 2b pour une opération de commutation complète. On voit à la figure 3b qu'immédiatement lorsque le rapport précédent est dégagé, le rapport suivant s'engage comme l'indique la courbe en trait pointillé 62. Directement après ou simultanément avec le pas- sage du rapport de vitesse suivant, l'embrayage est de nou- veau embrayé, ce qui apparaît également aux figures 3a et 3b. On reconnaît également une autre caractéristique importante de la présente invention, en ce que l'embrayage n'est pas débrayé complètement mais seulement suffisamment pour l'exécution des opérations de commutation. La consé- quence est que l'oscillation de changement de charge produite n'oscillera pas autour d'une valeur de couple égale à zéro mais autour d'une valeur située dans la plage du couple d'embrayage MK existant ou Ms. Pour un réglage approprié du couple d'embrayage de consigne MS, on obtient ainsi une courbe d'oscillation du couple de la ligne d'entraînement MA, représentée à la figure 4b, suffisamment relevée pour que le premier extremum après le début de l'opération de commuta- tion, qui dans le cas de la figure 4b est situé de manière très poussée dans la partie négative, se trouve approximati- vement à une valeur de couple de zéro. Une autre conséquence est que l'instant auquel le couple de la ligne d'entraînement est dans le domaine de zéro, et l'instant auquel l'énergie cinétique produite dans la ligne de transmission par la tor- sion/détorsion de celle-ci, est également voisine de zéro, se correspondent approximativement. Cela signifie que la ligne d'entraînement ne modifie que très lentement son état dans cette plage de temps de sorte que la fenêtre de temps de com- mutation disponible pour effectuer l'opération de commutation peut être augmentée de manière significative par rapport à ce qui est possible selon l'état de la technique; en même temps par découplage de l'unité d'entraînement on peut avancer cette fenêtre dans le temps. Il s'ensuit que le rapport de vitesse sera dégagé plus tôt. Une autre conséquence du procédé de l'invention est qu'en évitant, ou en évitant pratiquement, une su- roscillation du couple de la ligne d'entraînement dans la plage négative, les oscillations d'accélération, qui se pro- duisent pendant la phase de débrayage de l'embrayage, ne pas- sent plus dans la plage négative, si bien que pendant l'opération de commutation, le véhicule ne sera pas ou prati- quement pas décéléré par l'oscillation de changement de charge. Cela se traduit par une commutation beaucoup plus confortable. La présente invention prévoit une procédure pour laquelle grâce à la commande dirigée de l'embrayage ou par l'abaissement dirigé du couple d'embrayage MK et l'abaissement correspondant du couple de sortie MA de l'unité d'entraînement, du fait du découplage en oscillation produit à ce niveau, entre l'unité d'entraînement et la partie res- tante de la ligne de transmission, on peut anticiper l'opération de commutation. Comme en outre pour la commuta- * tion selon l'invention, l'embrayage n'est pas débrayé complè- tement mais seulement suffisamment pour permettre la commutation, pour être de nouveau immédiatement embrayé ou du moins être maintenu à une valeur constante, on évite que des suroscillations du couple de la ligne d'entraînement ne se produisent dans le domaine négatif. On évite ainsi la décélé- ration induite du véhicule. De plus, la fenêtre de temps de commutation disponible est allongée de manière significative. Il est à remarquer que dans les boîtes de vites- ses automatiques, la fenêtre de temps de commutation néces- saire pour l'exécution des opérations de commutation est différente en fonction du changement de rapport à exécuter. Ainsi, dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, par exemple lorsqu'on passe du premier au second rapport et du second au troisième rapport, la fenêtre de temps de commuta- tion fournie par le procédé de l'invention et qui peut se si- tue par exemple dans une plage de 40 à 60 ms, suffisante pour les autres opérations de commutation, c'est-à-dire pour pas- ser du troisième au quatrième rapport et du quatrième au cin- quième, etc... n'est toutefois pas suffisante ici. Dans ce cas, le dispositif de commande 20 peut distinguer si le procédé selon l'invention peut être exécuté ou si par exemple il faut abaisser en deux étapes le couple d'embrayage jusqu'à une va- leur voisine de zéro, ce qui permet, grâce aux excitations opposées ainsi générées, d'éviter également des valeurs d'accélération négatives mais demande un temps plus long pour l'opération de commutation. Il est à remarquer que l'abaissement du couple de sortie de l'unité d'entraînement 12 effectué selon l'invention peut être exécuté de différentes manières. C'est ainsi que par exemple une commande de l'organe d'étranglement 48, de l'installation d'injection 54 ou de l'installation d'allumage avec les bougies 56, permet d'abaisser la puis- sance fournie par l'unité d'entraînement. Chacune de ces me- sures peut être prise séparément ou dans n'importe quelle combinaison de deux ou plusieurs de ces mesures. Dans l'exécution de la procédure de commutation décrite ci-dessus, le couple de sortie MM de l'unité d'entraînement peut prendre différents profils. Cela peut dé- pendre de ce que l'on veut exécuter un changement de rapport vers le haut ou vers le bas. Comme dans le cas du changement de rapport vers le haut, la vitesse de rotation du moteur doit être relativement basse après la fermeture de l'embrayage, on peut également, si le couple d'embrayage MK n'est plus abaissé, continuer d'abaisser le couple de sortie MM de l'unité d'entraînement pour que la vitesse de rotation continue de diminuer. Lors de la commutation dans le sens descendant, après fermeture de l'embrayage, la vitesse de ro- tation de l'unité d'entraînement doit être relativement éle- vée de sorte que de préférence avec la fermeture de l'embrayage, c'est-àdire lorsqu'on augmente le couple MK, on relève également le couple de sortie MM de l'unité d'entraînement. De préférence on augmente alors le couple respectif pour que la différence des vitesses de rotation soit aussi faible que possible lorsqu'on passe le nouveau rapport de vitesse. De plus, dans la procédure de commutation selon l'invention, également lorsqu'on ferme l'embrayage, on peut veiller à éviter dans une très large mesure des oscillations de changement de charge. Cela peut se faire par exemple en n'engageant pas l'embrayage au cours d'un passage mais en re- levant tout d'abord à une première valeur pour que le couple d'embrayage ne soit que légèrement supérieur au couple de sortie de l'unité d'entraînement. Une oscillation de change- ment de charge, qui est alors créée, conduit à ce que, lors- qu'on atteint le premier maximum du couple, déjà prêt à un embrayage synchronisé, il y a un bref patinage qui évite pra- tiquement complètement toute autre oscillation de changement de charge. Le couple d'embrayage peut alors de nouveau être augmenté par la fermeture complète de l'embrayage. Il faut en outre remarquer que même pendant le débrayage de l'embrayage, pendant un court instant, le couple de sortie MM de l'unité d'entraînement peut être inférieur au couple d'embrayage MK. Cela peut par exemple être le cas si l'ouverture de l'embrayage risquait d'emballer le moteur pour absence de charge. On peut alors brièvement relever le couple d'embrayage et éviter par une réduction du patinage de l'embrayage l'emballement du moteur. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé pour effectuer des procédures de commutation dans un système d'entraînement (10) d'une boîte de vitesses (24) équipant un véhicule, caractérisé en ce que - après la saisie d'un souhait de commutation par la com- mande de l'organe de commutation, on dégage ou on passe un rapport de vitesse, - dans la boite de vitesses, après la saisie du souhait de dégagement du rapport de vitesses existant, la commande de l'organe d'actionnement établit une force de commutation pour dégager le rapport de vitesses existant si une force agissant dans le système d'entraînement (10) contre le dé- gagement du rapport existant momentanément, se situe dans la plage de la force de commutation établie. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on diminue la force s'opposant au dégagement de rapport de vitesses existant instantanément dans le système d'entraînement (10) en abaissant le couple de la ligne d'entraînement (MA) transmis par le système d'entraînement. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on diminue le couple de la ligne d'entraînement (MA) transmis par le système d'entraînement par la commande de l'embrayage (16) du système d'entraînement (10), et commandé par un dis- positif de commande (20), vers sa position débrayée.