Brevet FR2806455A1 — publié le 20010921

La présente invention concerne, de façon générale, une transmission variable de façon continue du type employant une courroie en V que l'on utilise dans un véhicule ou équivalent, et plus particulièrement les améliorations à un système de commande hydraulique pour celle-ci. Description de l'art antérieur Une transmission variable de façon continue (CVT) du type à courroie en V adaptée à des applications pour des véhicules est décrite par exemple dans la demande de brevet japonais publiée n 11-82725. Dans une telle transmission variable de façon continue de type à courroie en V, une courroie en V passe autour d'une poulie primaire qui est couplée à un moteur et d'une poulie secondaire qui est couplée à l'arbre de roues du véhicule. La largeur de gorge de la poulie principale varie de façon commandée par fourniture de pression hydraulique. Les figures 2 et 3 représentent, entre autres, la constitution générale de la transmission avec un système de commande hydraulique classique pour cela. Le mécanisme de transmission 10 comporte une poulie primaire 16, une poulie secondaire 26 et une courroie en V 24 disposée entre les poulies primaire et secondaire 16 et 26, et est couplé à un moteur (non représenté) via un convertisseur de couple 12 avec un embrayage 11 intégré dedans. Plus particulièrement, la poulie primaire 16 comporte une paire de plaques coniques 18 et 22, fixe et mobile, qui sont en regard l'une de l'autre pour définir entre elles une gorge de poulie en forme de V. La plaque conique fixe 18 est connectée de façon fixe à un arbre de sortie du convertisseur de couple 12 pour tourner avec celui-ci. La poulie primaire 16 comporte une première chambre à piston , et la plaque conique mobile 22 peut se déplacer axialement sous l'effet d'une pression hydraulique dans la première chambre à piston 20. La poulie secondaire 26 comporte aussi une paire de plaques coniques 30 et 34, fixe et mobile, qui sont en regard l'une de l'autre pour définir entre elles une gorge de poulie en forme de V. La plaque conique fixe 30 est connectée de façon fixe à un arbre de sortie associé à un axe (non représenté) pour tourner avec ce dernier. La poulie secondaire 26 comporte une seconde chambre à piston 32 et la plaque conique mobile 34 se déplace axialement sous l'effet d'une pression hydraulique fournie ou à la seconde chambre à piston 32. La plaque conique mobile 34 est aussi rappelée de façon normale dans une direction qui réduit la largeur de la gorge de poulie correspondante par un ressort de rappel (non représenté). Le fonctionnement du mécanisme de transmission 10 peut être commandé par le système à valve de commande hydraulique 3 en fonction de signaux de commande issus de l'unité de contrôle CVT 1. La seconde chambre à piston 32 de la poulie secondaire 26 reçoit de façon continue une pression de ligne prédéterminée provenant du système à valve de commande hydraulique 3 et la première chambre à piston 20 de la poulie primaire 16 peut être mise en communication de fluide avec une valve de commande de décalage 63 du système à valve 3. On notera qu'une zone nette de réception de pression de la première chambre à piston 20 est agencée pour être plus grande que celle de la seconde chambre à piston 32. Lorsque la pression de ligne est appliquée à la seconde chambre à piston 32, la valve de commande de décalage 63 peut être actionnée pour commander la pression hydraulique fournie à la première chambre à piston 20 afin de changer de façon continue la largeur de la gorge de la poulie primaire 16 pour ainsi commander une force de serrage de la courroie en V 24 entre les plaques coniques en regard. De cette façon, un couple de transmission peut être transmis entre l'arbre de sortie du convertisseur de couple et l'arbre de sortie associé à l'axe en fonction de la force de frottement entre la courroie en V 24 et les poulies 16 et 26. Le mécanisme de transmission 10 peut faire varier le rayon de contact effectif de la courroie en V 24 dans la position de contact de chacune des première et seconde poulies 16 et 26 en faisant changer la largeur des gorges de poulie des poulies respectives, ce qui entraîne une variation du rapport de vitesse entre les poulies primaire et secondaire 16 et 26. Plus spécifiquement, le mécanisme de transmission 10 peut établir un haut rapport de transmission (c'est-à-dire un rapport de poulie bas) en élargissant la gorge de poulie primaire pour faire décroître le rayon de contact effectif de la courroie en V 24 sur la poulie primaire 16 et pour accroître le rayon de contact effectif de la courroie en V et 24 sur la poulie secondaire 26. Ainsi, la rotation du côté moteur est transmise sous la forme d'une rotation réduite du côté de l'axe. Le mécanisme de transmission 10 peut aussi établir un faible rapport de transmission (c'est-à-dire un rapport de poulie élevé) en réduisant la gorge de poulie primaire pour accroître le rayon de contact effectif de la courroie en V 24 avec la poulie primaire 16. Dans ce cas, la rotation du côté moteur est transmise en une rotation accrue du côté de l'axe. Comme on peut le voir, le rapport de transmission peut être changé de façon continue en fonction du rapport des rayons de contact de la courroie en V 24 sur la poulie primaire 16 et sur la poulie secondaire 26. Le système à valve de commande hydraulique 3 comporte aussi un régulateur de pression en ligne 60 adapté pour recevoir et réguler la pression hydraulique provenant d'une pompe hydraulique 80 et il fournit de façon continue la pression de ligne régulée à la fois à la seconde chambre à piston 32 et à un port d'entrée de la valve de commande de décalage 63. Pour commander la pression hydraulique fournie à la première chambre à piston 20, la valve de commande de décalage 63, actionnée par un moteur pas à pas 64, régule la pression de ligne comme pression d'origine. Comme cela est bien connu dans l'art, le système à valve 3 comporte en plus une valve à électro-aimant de pression de ligne 4, une valve de modification de pression 62 et une valve principale 61 aussi en communication de fluide avec la valve 4. L'unité de commande CVT 1 est adaptée pour, de façon séparée, recevoir un signal représentant une position sélectionnée d'un commutateur d'inhibition 8, un signal représentant un degré d'ouverture d'un papillon TVO (le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur actionnée par l'opérateur) engendré par un capteur d'ouverture de papillon 5 et un signal représentant un nombre de tours de rotation par minute de moteur provenant d'un capteur de vitesse de moteur (non représenté) et pour estimer un couple moteur d'après ces signaux. Ensuite, l'unité de commande CVT détermine la pression de ligne requise d'après le couple moteur estimé et fournit un signal de facteur de forme de travail à l'électro-aimant de pression de ligne 4 et produit aussi une commande appliquée au moteur pas à pas 64 pour commencer une commande de décalage pour le rapport de transmission cible. Lorsque le moteur pas à pas 64 a atteint un total de 200 positions de pas, par exemple 20 à 170 positions de celle-ci peuvent avantageusement être utilisées pour l'établissement du rapport de transmission cible. L'électro-aimant de pression de ligne 4 peut être actionné pour fournir la pression hydraulique provenant de la valve principale 61 à la valve de modification de pression 62 en réponse au signal de facteur de forme provenant de l'unité de commande CVT 1 et le régulateur de pression de ligne 60 peut fonctionner pour réguler la pression hydraulique provenant de la pompe hydraulique 80 en fonction du signal de demande de pression hydraulique engendré par la valve de modification de pression 62. De cette façon, la pression de ligne peut varier dans la plage prédéterminée en fonction du couple requis à transmettre. La valve de commande de décalage 63 comporte une bobine 63a qui, à une extrémité, est connectée de façon pivotante à une liaison de décalage 67 qui à son tour, à une extrémité, est connectée à la plaque conique mobile 22 de la poulie primaire 16 via un élément mobile 71 et, à l'autre extrémité au moteur pas à pas 64. La bobine 63a glisse en fonction du déplacement de la liaison de décalage 67. La valve de commande de décalage 63 reçoit la pression de ligne provenant du régulateur de pression de ligne 60 et fournit la pression commandée, qui est réduite par rapport à la pression de ligne par le déplacement de sa bobine 63a, à la première chambre à piston 20 pour ainsi changer la largeur de la gorge de poulie primaire. De cette façon, on atteint le rapport de transmission voulu. L'unité de commande CVT 1 est reliée à un premier capteur de vitesse 6 qui détecte la vitesse de rotation (Npri) de la poulie primaire 16 et aussi à un deuxième capteur de vitesse 7 qui détecte la vitesse de rotation (Nsec) de la poulie secondaire 26. L'unité de commande CVT reçoit les signaux Npri et Nsec des premier et second capteurs de vitesse 6 et 7, respectivement, et détermine le rapport de transmision réel. En ce qui concerne les autres détails de la disposition des figures 2 et 3, on fera référence si nécessaire à la demande publiée de brevet japonais mentionnée ci-dessus n 11 - 82725 dont l'enseignement est ici incorporé par référence dans sa totalité. De façon typique, il est nécessaire d'ajuster la pression de ligne appliquée en provenance de la valve de régulation de pression de ligne 60 à la valve de commande de décalage 63 et à la seconde chambre à piston 32 à un niveau suffisant pour assurer que la courroie en V peut transmettre un couple de la poulie primaire 16 à la poulie secondaire 26 sans aucun glissement. Une pression de ligne supérieure à ce qu'il est nécessaire pourrait donner lieu à une perte par frottement accrue dans la zone de contact entre la courroie en V 24 et chacune des poulies 16 et 26, ce qui à son tour pourrait aboutir à une réduction de la distance parcourue pour une certaine quantité de carburant. De ce fait il est usuel de fixer la pression de ligne engendrée par le régulateur de pression de ligne 60 au niveau le plus bas possible dans la mesure o il peut fournir le transfert de couple voulu entre les poulies 16 et 26. Cependant, lorsque la pédale d'accélérateur est dans un degré de dépression relativement bas ou que l'ouverture du papillon est relativement faible (par exemple de l'ordre d'un huitième) le CVT risque de retarder de façon non souhaitable, ou même d'arrêter, son décalage vers le taux de transmission du côté haut (encore appelé décalage vers le haut, par la suite) et, en conséquence, la plage disponible du rapport de transmission va en réalité se réduire. De façon plus spécifique, en vue de maintenir le rapport de transmission courant établi par le mécanisme de transmission 10, il est nécessaire que le rapport, entre la poussée, agissant pour pousser la plaque conique mobile 22 vers la plaque conique fixe 18, et la poussée agissant pour pousser la plaque conique mobile 34 vers la plaque conique fixe 30, se trouve dans une plage prédéterminée qui peut être définie par le rapport entre la zone nette de réception de pression, de la première chambre à piston 20, et celle de la seconde chambre à piston 32. Lorsque l'action de poussée sur la poulie primaire 16 est tellement basse qu'elle est en dehors de la plage prédéterminée, le mécanisme de transmission 10 peut tendre à décaler le rapport de transmission vers le côté bas. La poussée agissant axialement sur la poulie primaire 16 dépend la plupart du temps de la pression hydraulique appliquée dans la première chambre à piston 20, tandis que la poussée sur la poulie secondaire 26 est la somme de la pression hydraulique appliquée à la seconde chambre à piston 32, la force axiale de rappel du ressort de rappel sur la plaque conique mobile 34 et les composantes axiales de la force fonction du couple transmis en provenance de la courroie en V 24 à la poulie secondaire 26. En conséquence, en considérant le fait que la très faible pression de ligne (normalement la plus faible possible) est fixée pour le degré d'ouverture de papillon relativement bas (par exemple lors de 1/8), rendant ainsi minimal le niveau de pression hydraulique dans les première et seconde chambres à piston, l'effet des forces de poussée autres que la pression hydraulique prévaut et, en conséquence, le rapport qui convient, comme décrit ci-dessus, ne peut pas être maintenu. De ce fait, un objet de la présente invention est de surmonter des inconvénients mentionnés ci-dessus et de fournir un système de commande hydraulique utilisable avec une transmission variable de façon continue pour rendre minimale la perte de couple transmis de la poulie primaire à la poulie secondaire, du fait de la perte par frottement entre la courroie en V et les poulies, afin d'économiser le carburant tout en établissant le fonctionnement de décalage vers le haut comme indiqué. SOMMAIRE DE L'INVENTION Le but ci-dessus est atteint selon la présente invention en fournissant un système de commande hydraulique pour transmission variable de façon continue, comprenant un mécanisme de transmission comportant un ensemble de première et seconde poulies ajustables ayant respectivement des première et seconde chambres à piston, les poulies respectives ayant des largeurs de gorge variables en fonction d'une pression hydraulique appliquée dans les chambres à piston et une courroie reliant les poulies pour transmettre un couple entre celles-ci, des moyens de production d'une pression de ligne et de fourniture de la pression de ligne de façon continue à la seconde chambre, une valve de commande de décalage, agencée pour fonctionner sous la commande d'un actionneur associé, pour fournir une pression, réduite par rapport à la pression de ligne, à la première chambre à piston, et des moyens de commande de décalage pour fournir une commande de décalage à l'actionneur, en fonction d'une condition de conduite, et modifier la pression de ligne, caractérisé par le fait que les moyens de commande de décalage comportent des moyens de détermination du fait que le décalage est ou non effectué, les moyens de commande de décalage étant agencés pour augmenter la pression de ligne, d'un premier niveau à un second niveau, lorsque les moyens de détermination déterminent qu'un décalage vers le haut n'est pas effectué. Avec cette disposition, la pression de ligne accrue n'est appliquée que quand le décalage vers le haut n'est pas effectué. En d'autres termes, avant d'effectuer le décalage vers le haut, la pression de ligne est maintenue à un niveau bas ce qui permet la réduction des pertes par frottement dans le mécanisme de transmission et elle est maintenue aussi à ce niveau bas dans la mesure o le décalage vers le haut est effectué, ce qui a pour conséquence une économie de carburant. Selon un aspect de la présente invention, l'actionneur comprend un moteur pas à pas qui est agencé pour être entraîné jusqu'à une position de pas à pas attendue correspondant à un rapport de transmission cible à établir, les moyens de commande de décalage étant agencés pour commander le moteur pas à pas de façon additionelle par incréments d'un nombre prédéterminé de pas et pour augmenter la pression de ligne jusqu'au second niveau, à moins que le décalage vers le haut n'ait déjà été effectué, au moment o le nombre de pas additionnels atteint une valeur prédéterminée. Sauf si l'on détermine que le décalage vers le haut ne peut pas être effectué après commande du moteur pas à pas pour que le nombre total cumulé de pas additionnels atteigne la valeur prédéterminée, la pression de ligne n'est pas accrue. En conséquence, les moyens de commande de décalage sont moins susceptibles de présenter un retard de réponse et ainsi ne changent pas prématurément la pression de ligne. Comme le nombre de pas à ajouter dépend de la valeur prédéterminée, la durée prise pour déterminer si le décalage vers le haut est ou non effectué peut rester inchangée. Ainsi, une commande stable peut être garantie. Selon un autre aspect de l'invention, l'actionneur comprend un moteur pas à pas agencé pour être entraîné jusqu'à une position de pas à pas attendue correspondant à un rapport de transmission cible à établir, les moyens de commande de décalage étant agencés pour commander le moteur pas à pas de façon additionnelle par incréments d'un nombre prédéterminé de pas et pour augmenter la pression de ligne jusqu'au second niveau, à moins que le décalage vers le côté haut n'ait été déjà effectué, au moment o le moteur pas à pas atteint une position correspondant au rapport de vitesse maximal. A nouveau, les moyens de commande de décalage sont moins susceptibles de présenter un retard de réponse et ainsi ne changent pas de façon indésirable la pression de ligne. Par ailleurs, comme le moteur pas à pas est entraîné de façon continue par incréments d'un nombre prédéterminé de pas jusqu'à la position correspondant au rapport de vitesse maximal, il n'y a pas besoin de compter le nombre d'incréments, ce qui à son tour peut contribuer à réduire la charge de calcul et les coûts impliqués. Selon un autre aspect, les moyens de détermination déterminent si le décalage est ou non effectué en comparant le rapport de vitesse de l'ensemble de poulies avec le rapport de transmission cible. Selon un autre aspect de l'invention, les moyens de commande de décalage sont agencés pour réduire la pression de ligne accrue, du premier niveau, une fois qu'il est déterminé que le décalage vers le haut est effectué après élévation de la pression de ligne. Ainsi, hormis la durée minimale nécessaire pour atteindre le décalage vers le haut, la pression hydraulique appliquée au mécanisme de transmission est normalement maintenue à un niveau bas, ce qui correspond à la plus faible perte de frottement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La Figure 1 est un organigramme montrant le processus de commande de décalage effectué par le système de commande hydraulique CVT selon une réalisation de l'invention, la Figure 2 est un diagramme schématique d'une transmission variable de façon continue de type à courroie en V dans laquelle la présente invention est mise en oeuvre, et la Figure 3 est un diagramme schématique d'un circuit de commande hydraulique à utiliser dans la transmission variable de façon continue. DESCRIPTION DETAILLEE DE LA FORME DE REALISATION PREFÉREE DE L'INVENTION. On va maintenant décrire en détail une réalisation selon la présente invention, appliquée à l'agencement conventionnel représenté sur les Fig. 2 et 3 et soulignée ci-dessus. Dans la commande normale, la pression de ligne minimale à établir par l'unité de commande CVT 1 est réglée à une première pression, qui est la valeur la plus faible qui puisse convenir avec le couple transmis. L'unité de commande 1 est agencée pour faire changer la pression de ligne minimale en la faisant passer à un réglage à une deuxième pression, supérieur au réglage de la première, en cas de décalage vers le haut pour établir le rapport de transmission cible. Les autres structures et fonctionnements des divers composants du système sont les mêmes que ceux présentés sur les figures 2 et 3 et on se référera à la demande publiée de brevet japonais mentionnée plus haut, n 11-82725. La figure 1 est un diagramme de cheminement représentant un processus de commande de décalage ou programme effectué par l'unité de commande CVT 1 et le fonctionnement du système à valve de commande hydraulique 3. Le régulateur de pression de ligne 60 du système à valve de commande hydraulique 3 régule la pression de fluide hydraulique issu de la pompe 80 dont la gamme allant de la pression minimale du premier réglage (par exemple 0,6 MPa) jusqu'à un maximum d'environ 4 MPa en réponse au signal de commande issu de l'unité de commande CVT 1 et fournit la pression régulée sous forme de pression de ligne. La pompe hydraulique 8 et le système à valve de commande hydraulique 3 qui comporte l'électro-aimant de pression de ligne 4, la valve de modification de pression 62, la valve principale 61 et le régulateur de pression de ligne 60 correspondent au "moyens de fourniture de pression de ligne" de l'invention. En référence à la figure 1, à l'étape 101, l'unité de commande CVT 1 détermine le rapport de transmission cible pour commencer le processus de commande de décalage. Le programme passe à l'étape 102, dans laquelle on calcule une position standard de pas du moteur pas à pas 64 correspondant au rapport de transmission cible et un signal de commande, représentant une différence entre la position de pas standard et la position courante du moteur pas à pas 64, est fourni au moteur pas à pas 64. Dans la description qui suit, on suppose que l'unité de commande CVT 1 traite le décalage vers le haut encore appelé "décalage montant". A l'étape 103, le nombre de pas additionnels n est mis à une valeur initiale de zéro (c'est-à-dire n = 0) pour la suite du processus. A une étape 104, le moteur pas à pas 64 est commandé et se déplace du nombre de pas du signal de commande comme indiqué ci-dessus. Ensuite, la valve de commande de décalage 63 est commandée par la liaison de décalage 67, couplée au moteur pas à pas 64, si bien que la valve de commande de décalage 63 commence à fournir de la pression à la première chambre à piston 20 de la poulie primaire 16. Il en résulte que le mécanisme de transmission 10 est commandé pour déplacer graduellement et axialement la plaque conique mobile 22 de la poulie primaire 16 vers la plaque conique fixe 18 de celle-ci et ainsi changer, (dans ce cas, faire croître) le rayon de contact de la courroie en V 24. Dans une étape suivante 105, l'unité de commande CVT 1 reçoit des signaux représentant les vitesses de rotation Npri et Nsec des poulies primaire et secondaire 16 et 26 provenant respectivement des premier et second capteurs de vitesse 6 et 7, et détermine le rapport de transmission réel d'après ces signaux. Dans une étape 106, on examine si le décalage vers le haut est effectué ou non en comparant le rapport de transmission réel avec le rapport de transmission cible. Si ce décalage n'est pas effectué, le processus passe à une étape 107. Dans l'étape 107, le nombre de pas additionnels n est accru de 1 unité (c'est-à-dire que n = n + 1). A une étape suivante 108, on examine si le nombre de pas additionnels dépasse une valeur de seuil prédéterminée (par exemple 15). Si la valeur de seuil n'est pas dépassée, le processus passe à une étape 109, dans laquelle l'unité de commande CVT 1 émet un signal de commande vers le moteur pas à pas 64 pour entraîner le moteur pas à pas 64 d'un incrément de 1 pas, puis retourne à l'étape 104. On examine si le nombre de pas additionnels n dépasse la valeur de seuil 15 dans l'étape 108 et, dans l'affirmative, le processus passe à une étape 110 dans laquelle l'unité de commande CVT 1 commande l'électro- aimant de pression de ligne 4 de manière à faire passer la pression de ligne minimale du premier réglage (premier niveau) au deuxième (second niveau), puis retourne à l'étape 104. Lorsqu'on détermine que le décalage vers le haut est effectué à l'étape 106, le processus passe à une étape 111, dans laquelle la pression de ligne minimale est ramenée au premier réglage. Ensuite, on arrête le programme de commande. Comme le montre clairement, l'exposé ci-dessus, l'unité de commande CVT 1 permet au mécanisme de transmission 10 de fonctionner normalement avec la pression de ligne minimale du premier réglage, inférieure à celle du deuxième réglage mais suffisante pour assurer une aptitude de transmission fiable de couple. Dans le cas o le rapport de transmission cible n'est pas établi en dépit du fait que le moteur pas à pas 64 a été commandé pour atteindre sa position pas à pas standard correspondant au rapport de transmission cible pendant le décalage vers le haut, l'unité de commande CVT continue à commander le moteur pas à pas 64 par incréments dans la direction de décalage haut et arrête de fonctionner une fois que le rapport de transmission cible a été atteint. Cependant, à moins que le rapport de transmission cible ne soit déjà atteint au moment o le moteur pas à pas est commandé pour que le nombre de pas additionnels atteigne la valeur de seuil, l'unité de commande CVT 1 fait croître la pression de ligne minimale du premier réglage au deuxième réglage, qui est supérieur à celui du premier réglage, atteignant ainsi avec succès le décalage vers le haut. Une fois le rapport de transmission cible atteint, la pression de ligne minimale est ramenée du second réglage est ramenée au premier réglage. On notera que l'unité de commande CVT 1 correspond au "moyens de commande de décalage" et aussi l'étape 106 effectuée dans le processus de commande par l'unité de commande CVT 1 correspond à l'action des "moyens de détermination si le décalage est ou non effectué". Dans la forme de réalisation indiquée ci-dessus, la pression de ligne minimale est maintenue au premier réglage, ce qui permet la réduction des pertes par frottement entre la courroie en V 24 et les poulies 16 et 26, sauf dans le cas pour lequel le décalage vers le haut n'est pas effectué. Uniquement dans le cas pour lequel le décalage vers le haut n'est pas effectué, la pression de ligne minimale est modifiée pour passer au deuxième réglage, plus haut, et, une fois effectué le décalage vers le haut, la pression de ligne minimale repasse au premier réglage. Comme la pression de ligne minimale est maintenue au premier réglage aussi longtemps que possible, on obtient une économie de combustible. Dans la forme de réalisation décrite, l'unité de commande CVT 1 utilise le comptage du nombre de pas additionnels jusqu'à ce qu'il atteigne la valeur de seuil, en vue de déterminer si le rapport de transmission est établi ou non. En variante, au lieu de la procédure de comptage, l'unité de commande CVT 1 peut commander le moteur pas à pas 64 par incréments jusqu'à ce qu'il atteigne sa position d'avance pas à pas correspondant au rapport de vitesse maximale et à cet endroit, elle fait croître la pression de ligne minimale, du premier réglage au deuxième réglage. Cela contribuera à réduire la charge de calcul impliquée par le fonctionnement de l'unité de commande CVT 1. Bien que la présente forme de réalisation ait été décrite comme étant appliquée au système décrit dans la demande publiée de brevet japonais n 11-82725, la portée de la présente invention n'est pas limitée aux véhicules à moteur du type dont le CVT a une poulie primaire qui est couplée directement au convertisseur de couple, mais elle trouve application dans différents types de véhicules. Par exemple, dans des véhicules hybrides ayant à la fois un moteur à combustion et un moteur électrique comme moteurs principaux, le mécanisme de transmission peut être connecté au moteur électrique. De même, la valve de commande hydraulique peut être placée en communication de fluide avec une pompe hydraulique entraînée par le moteur électrique ou un moteur prévu spécialement à la place de la pompe hydraulique entraînée par le moteur. REVENDICATIONS 1. Système de commande hydraulique pour transmission variable de façon continue, comprenant un mécanisme de transmission (10) comportant un ensemble de première et seconde poulies ajustables (16, 26) ayant respectivement des première et seconde chambres à piston (20, 32), les poulies respectives (16, 26) ayant des largeurs de gorge variables en fonction d'une pression hydraulique appliquée dans les chambres à piston (20, 32), et une courroie (24) reliant les poulies (16, 26) pour transmettre un couple entre celles-ci, des moyens (3, 4, 8, 60, 61, 62) de production d'une pression de ligne et de fourniture de façon continue de la pression de ligne à la seconde chambre (32), une valve de commande de décalage (63), agencée pour fonctionner sous la commande d'un actionneur associé (64), pour fournir une pression, réduite par rapport à la pression de ligne, à la première chambre à piston (20), et des moyens de commande de décalage (1) pour fournir une commande de décalage à l'actionneur (64), en fonction d'une conduite, et modifier la pression de ligne, caractérisé par le fait que les moyens de commande de décalage (1) comportent des moyens (1) de détermination du fait que le décalage a ou non été effectué, les moyens de commande de décalage (1) étant agencés pour augmenter la pression de ligne, d'un premier niveau à un second niveau, lorsque les moyens de détermination (1) déterminent qu'un décalage vers le haut n'est pas effectué. 2. Système de commande hydraulique selon la revendication 1, dans lequel l'actionneur comporte un moteur pas à pas (64) agencé pour être entraîné jusqu'à une position de pas à pas attendue correspondant à un rapport de transmission cible à établir, les moyens de commande de décalage (1) étant agencés pour entraîner le moteur pas à pas (64) de façon additionnelle par incréments d'un nombre prédéterminé de pas et pour augmenter la pression de ligne jusqu'au second niveau, à moins que le décalage vers le niveau n'ait déjà été effectué, au moment o le nombre de pas additionnels atteint une valeur prédéterminée. 3. Système de commande hydraulique selon la revendication 1, dans lequel l'actionneur comprend un moteur pas à pas (64) agencé pour être entraîné jusqu'à une position pas à pas attendue correspondant à un rapport de transmission cible à établir, les moyens de commande de décalage (1) étant agencés pour entraîner le moteur pas à pas (64) de façon additionnelle par incréments d'un nombre prédéterminé de pas et pour augmenter la pression de ligne jusqu'au second niveau, à moins que le décalage vers le niveau n'ait déjà été effectué, au moment o le moteur pas à pas (64) atteint une position correspondant à un rapport de vitesse maximal. 4. Système de commande hydraulique selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de détermination (1) déterminent si le décalage a ou non été effectué en comparant un rapport de vitesse de l'ensemble de poulies (16, 26) avec un rapport de transmission cible. 5. Système de commande hydraulique selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel les moyens de commande de décalage (1) sont agencés pour réduire la pression de ligne augmentée, et la faire descendre au premier niveau, une fois qu'il est déterminé que le décalage vers le haut a été effectué, après augmentation de la pression de ligne.