Brevet FR2804071A1 — publié le 20010727

TITRE DE L'INVENTION DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN VEHICULE EQUIPE D'UNE TRANSMISSION VARIABLE EN CONTINU ET PROCEDE DE COMMANDE DE CELUI-CI ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de commande qui est prévu dans un véhicule équipé d'une transmission variable en continu (appelée ci-après simplement "transmission CVT") et un procédé de commande du dispositif de commande. Un rapport de vitesse de la transmission CVT est variable de façon continue, et la transmission CVT est reliée au côté de sortie d'une source de puissance du véhicule. 2. Description de la technique apparentée En tant que transmission pour un véhicule, par exemple, on connaît une transmission CVT du type à courroie ou du type Troydal. La transmission CVT du type à courroie est constituée d'une poulie d'entrée, d'une poulie de sortie, d'une courroie et autre. La largeur d'une gorge de chaque poulie est variable. Chaque partie de la courroie qui s'enroule autour de chaque poulie prend la forme d'un cercle partiel. Un rayon du cercle de chaque poulie peut être amené à varier en continu en rendant la largeur de la gorge de la poulie d'entrée plus petite et la largeur de la gorge de la poulie de sortie plus grande, ou vice versa. Il en résulte que le rapport de vitesse de la transmission CVT du type à courroie peut être amené à varier en continu. Dans ce cas, le rapport de vitesse est le rapport du nombre de tours par minute en entrée sur le nombre de tours par minute en sortie de la transmission CVT. Ci-après, le nombre de tours par minute est appelé simplement "régime". La transmission CVT du type Troydal est constituée d'une paire de disques (c'est-à-dire un disque d'entrée et un disque de sortie), un rouleau de puissance et autre. Chaque disque comporte une face de type Troydal et le rouleau de puissance est disposé entre les deux disques de sorte que le rouleau de puissance entre en contact avec chaque face de type Troydal. En inclinant le rouleau de puissance, un rayon d'entrée est augmenté et un rayon de sortie est diminué ou vice versa. Dans ce cas, le rayon d'entrée représente une distance entre un axe du disque d'entrée et un point sur lequel le disque d'entrée entre en contact avec le rouleau de puissance. De la même 2 2804071 manière, le rayon de sortie est une distance entre un axe du disque de sortie et un point sur lequel le disque de sortie entre en contact avec le rouleau de puissance. Par conséquent, le rapport de vitesse de la transmission CVT de type Troydal peut être amené à varier en continu. Lorsqu'un véhicule est équipé de l'une des transmissions CVT mentionnées ci-dessus, reliée au côté de sortie d'un moteur, le régime du moteur peut être commandé de façon régulière en faisant varier en continu le rapport de vitesse sur la base de la condition de conduite telle que la vitesse du véhicule, une force de traction requise (qui est commandée par un angle d'accélérateur ou autre), et analogue. Un premier exemple d'un dispositif de commande dans lequel la consommation de carburant la plus basse du moteur est obtenue en utilisant efficacement une telle caractéristique de la transmission CVT est présenté dans la demande de brevet japonais mis à la disposition du public N 11-78619. Dans le dispositif de commande décrit dans celle-ci, une force de traction cible d'un véhicule est déterminée sur la base de l'angle d'accélérateur ou analogue. Une puissance cible du moteur pour obtenir la force de traction cible est déterminée. Le régime de sortie cible du moteur est calculé sur la base de la puissance cible, de sorte que la consommation de carburant la plus basse est obtenue. Le rapport de vitesse de la transmission CVT est commandé de manière à ce que le régime de sortie réel du moteur soit égal au régime de sortie cible. Par ailleurs, un couple de sortie cible du moteur destiné à générer la puissance cible mentionnée ci-dessus est calculé en utilisant une formule connue, c'est-à-dire que le couple multiplié par le régime est égal à la puissance. Le moteur est commandé de manière à ce qu'un couple de sortie réel du moteur soit égal au couple de sortie cible. Grâce à la commande mentionnée ci-dessus, l'économie de carburant du moteur peut être améliorée. Ensuite, une technique qui était déjà connue avant la publication de la demande de brevet japonais mis à la disposition du public N 11-78619 mentionnée précédemment, sera décrite. Dans cette technique, le couple de sortie cible du moteur est calculé en utilisant le régime de sortie réel du moteur. Le couple de sortie cible fluctue en réponse à la fluctuation du régime de sortie réel du moteur. Lorsque le 3 2804071 véhicule circule, le moteur est relié aux roues du véhicule. Par conséquent, le couple est non seulement transmis depuis le moteur vers les roues, mais le couple est également transmis depuis les roues vers le moteur. La force provenant de la surface de la route est appliquée en entrée sur les roues, de sorte qu'un couple vers le moteur est généré. Par exemple, lorsque le véhicule circule sur une mauvaise route, le régime de sortie du moteur fluctue, conformément à la fluctuation de la charge appliquée aux roues. Par conséquent, le couple de sortie cible du moteur varie car le régime de sortie du moteur varie, bien que la puissance cible du moteur soit maintenue constante. En outre, la commande du couple de sortie du moteur présente un infime retard inévitable. Par conséquent, lorsque le moteur est commandé de manière à ce que le couple de sortie du moteur soit égal au couple de sortie cible, la force de traction fluctue en raison d'une différence de phase entre le couple de sortie et le régime de sortie du moteur. Des secousses du véhicule peuvent de ce fait apparaître. Dans le dispositif de commande décrit dans la publication ci-dessus, le couple de sortie cible du moteur est calculé en divisant la puissance cible par le régime de sortie cible. Cette commande empêche le couple de sortie cible du moteur de fluctuer. Cependant, lorsqu'un conducteur enfonce une pédale d'accélérateur du véhicule soudainement et fortement, l'angle de l'accélérateur augmente de façon radicale. Par conséquent, une différence entre le régime de sortie cible et le régime de sortie réel du moteur devient plus grande car le régime de sortie cible du moteur est plus élevé conformément à l'augmentation de la force de traction cible. Lorsque le couple de sortie cible du moteur est calculé en utilisant le régime de sortie cible, la force de traction du véhicule est inférieure à la force de traction demandée par le conducteur. Les performances en accélération du véhicule ne satisfont de ce fait pas les performances en accélération demandées par le conducteur car le moteur est commandé uniquement sur la base d'une consommation de carburant minimum. Par conséquent, les performances du moteur sont inférieures et le conducteur ne peut pas être satisfait par la maniabilité du véhicule. 4 2804071 RESUME DE L'INVENTION C'est donc un but de la présente invention de résoudre les problèmes mentionnés précédemment. Un autre but de l'invention est de restreindre la fluctuation de la force de traction qui est provoquée par la charge sur le véhicule depuis l'extérieur. Encore un autre but consiste à améliorer la maniabilité du véhicule en fournissant en sortie suffisamment de couple depuis la source de puissance dans une condition de conduite transitoire du véhicule. Conformément à l'invention, les buts ci-dessus et d'autres buts sont atteints grâce à un dispositif de commande dans un véhicule qui est équipé d'une source de puissance et d'une transmission variable en continu. La transmission variable en continu est reliée à la source de puissance. Le dispositif comprend un module de détermination de puissance cible, un module de détermination de régime cible, un moyen de détermination, un moyen de réglage, et un module de détermination de couple cible. Le module de détermination de puissance cible détermine une puissance cible de la source de puissance. Le module de détermination de régime cible détermine le régime cible sur la base de la puissance cible. Le moyen de détermination détermine si le véhicule est ou non dans une condition de conduite transitoire. Le moyen de réglage règle le régime cible en tant que régime de consigne lorsque le moyen de détermination détermine que le véhicule n'est pas dans la condition de conduite transitoire. En outre, le moyen de réglage règle un régime différent du régime cible en tant que régime de consigne lorsque le moyen de détermination détermine que le véhicule est dans la condition de conduite transitoire. Le module de détermination de couple de sortie cible détermine un couple de sortie cible de la source de puissance sur la base de la puissance cible et du régime de consigne. Lorsque le véhicule est dans une condition de conduite stable, il est déterminé que le véhicule n'est pas dans la condition de conduite transitoire et le couple de sortie cible de la source de puissance est réglé sur la base du régime cible de la source de puissance. Par conséquent, même si le régime de sortie réel de la source de puissance fluctue en recevant une charge de la surface de la route lorsque le véhicule circule sur 2804071 une mauvaise route, le couple de sortie cible de la source de puissance ne fluctue pas. Par conséquent, la maniabilité du véhicule ne se dégrade pas. En outre, lorsque le véhicule est dans la condition de conduite transitoire, le couple de sortie cible de la source de puissance est calculé en utilisant un régime différent du régime cible, par exemple tel que le régime de sortie réel de la source de puissance. Du fait que le couple de traction du véhicule répond à la condition de conduite réelle et que les performances du moteur ne sont pas dégradées, la maniabilité du véhicule est améliorée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Ce qui précède et d'autres buts, caractéristiques, avantages, et signification technique et industrielle de cette invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante d'un mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, lorsqu'elle sera considérée en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma représentant une commande exécutée dans le dispositif de commande en tant que premier exemple dans des premier et second modes de réalisation de la présente invention. La figure 2 est un chronogramme qui illustre les transitions d'une puissance cible, d'un régime d'entrée d'une transmission CVT, et d'un couple de sortie cible du moteur dans une condition de conduite transitoire d'un véhicule, lorsque la commande du premier mode de réalisation de la présente invention est exécutée. La figure 3 constitue un exemple d'un organigramme représentant une commande exécutée dans le bloc B5 (c'est-à-dire un dispositif destiné à régler le régime NST qui est utilisé pour régler le couple de sortie cible du moteur) représenté sur la figure 1, dans le second mode de réalisation de la présente invention. La figure 4 représente un chronogramme du régime de la transmission CVT, lorsque le régime d'entrée cible de la transmission CVT est modifié par palier et que l'organigramme représenté sur la figure 3 est exécuté. La figure 5 est un chronogramme qui explique une commande au démarrage du véhicule, lorsque le régime minimum est réglé pour le régime d'entrée de la transmission CVT. 6 2804071 La figure 6 constitue un exemple d'un organigramme représentant une commande lorsqu'un régime de sécurité est réglé pour le régime d'entrée cible de la transmission CVT. La figure 7 est un exemple d'un graphe représentant le régime de sécurité pour la commande indiquée sur la figure 6. La figure 8 est un graphe représentant la relation entre la puissance cible du moteur et une vitesse de véhicule, et indiquant une relation entre la puissance de sortie du moteur et la vitesse du véhicule, respectivement, lorsque le régime de sécurité est établi comme indiqué dans la commande de la figure 6 et lorsque le régime de sécurité n'est pas établi. La figure 9 est un schéma synoptique simplifié illustrant un exemple de la conception de système d'un véhicule équipé d'une transmission variable en continu, et auquel la présente invention est appliquée, et La figure 10 est une vue simplifiée représentant une partie principale d'une transmission CVT du type à courroie en tant qu'exemple de la transmission CVT. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans la description qui suit et les dessins annexés, la présente invention sera décrite davantage en détail en fonction des modes de réalisation particuliers. Tout d'abord, un exemple du train de transmission d'un véhicule auquel la présente invention est appliquée sera expliqué. Sur la figure 9, une source de puissance 1 est reliée à un mécanisme de changement de vitesse 2. Un arbre de sortie 3 du mécanisme de changement de vitesse 2 est relié aux roues gauche et droite 5 au moyen d'un différentiel 4. Ici, les roues 5 peuvent être les roues avant (dans ce cas, le véhicule est un véhicule du type à moteur à l'avant et à traction avant). Les roues 5 peuvent être également les roues arrière (dans ce cas, le véhicule est un véhicule du type à moteur à l'avant et à traction arrière). En outre, le dispositif de commande de la présente invention est applicable à un véhicule à traction sur les quatre roues dans lequel la puissance provenant d'une source de puissance 1 est transmise aux roues avant et arrière. A ce propos, la source de puissance 1 peut être un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence, un moteur diesel, et autre, ou bien la source de puissance 1 peut être un moteur électrique. En outre, la source 7 2804071 de puissance 1 peut être construite en combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique. En tant que source de puissance 1, un moteur à essence à injection directe est ici choisi (ci-après, la source de puissance 1 sera désignée comme étant le moteur 1). Dans le moteur à injection directe 1, le carburant est injecté directement dans chaque cylindre du moteur 1, et une combustion d'une charge homogène ou une combustion d'une charge stratifiée peut être obtenue en commandant la quantité de carburant et la synchronisation de l'injection de carburant. Un papillon des gaz électronique est retenu pour commander électroniquement un angle d'accélérateur du moteur 1. Ce moteur 1 est commandé électroniquement. Une unité de commande électronique (E-ECU) 6 constituée principalement de microcalculateurs est prévue, et l'unité E-ECU 6 commande électroniquement le moteur 1. L'unité E-ECU 6 commande au moins un couple de sortie du moteur 1. Pour cela, la commande de l'unité E-ECU reçoit des valeurs requises telles que le régime de sortie NE du moteur 1, un angle d'accélérateur H, et analogue. Ces valeurs requises sont des signaux destinés à augmenter ou à diminuer le couple de sortie du moteur 1. Un premier exemple des valeurs requises est émis à partir d'un dispositif d'actionnement d'accélération et de décélération 7 (tel qu'une pédale d'accélérateur qu'actionne le conducteur). La quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur peut être convertie en un signal électrique. En outre, un signal d'un angle d'ouverture du papillon des gaz électronique peut être choisi. La valeur requise peut être un signal provenant d'un système de commande de croisière (non représenté sur les figures) prévu pour conserver une vitesse constante prédéterminée d'un véhicule. Le mécanisme de changement de vitesse 2 est constitué d'une transmission de puissance hydraulique 8, d'un mécanisme de réduction 9, et d'une transmission variable en continu CVT 10. La transmission de puissance hydraulique 8 transmet un couple depuis une partie d'entrée à une partie de sortie par l'intermédiaire d'un fluide tel qu'un liquide hydraulique. Un convertisseur de couple qui est couramment prévu dans un véhicule peut être appliqué à la transmission de puissance hydraulique 8. Dans ce cas, la transmission de puissance 8 2804071 hydraulique 8 comprend un embrayage direct 11, un amortisseur 12 et un convertisseur de couple. L'embrayage direct 11 relie la partie d'entrée à la partie de sortie de la transmission de puissance hydraulique 8 grâce à des moyens mécaniques, tels que des éléments à friction ou autre. L'amortisseur 12 est constitué de corps élastiques, tels qu'un ressort hélicoïdal ou autre. L'amortisseur 12 atténue les vibrations du train de puissance lorsque l'embrayage direct 11 est embrayé et que les parties d'entrée et de sortie de la transmission de puissance hydraulique 8 sont reliées mécaniquement. La partie d'entrée de la transmission de puissance hydraulique 8 est reliée à un arbre de sortie du moteur 1 et la partie de sortie est reliée à un arbre d'entrée du mécanisme de réduction 9. Le mécanisme de réduction 9 comporte une pluralité d'engrenages, et un rapport de vitesse du mécanisme de changement de vitesse 2 peut être modifié de façon appropriée en modifiant le cheminement de la transmission du couple par l'intermédiaire des engrenages du mécanisme de réduction 9. En outre, un sens de rotation de l'arbre de sortie du mécanisme de réduction 9 peut être opposé au sens de rotation de l'arbre d'entrée du mécanisme de réduction 9. En tant que mécanisme de réduction 9, un engrenage planétaire du type à un seul pignon, un engrenage planétaire du type à double pignon, un engrenage planétaire du type Ravigneaux ou autre est utilisé. Un mécanisme de réduction 9 dans lequel des engrenages constamment engrenés par paires sont reliés par des synchroniseurs peut également être utilisé pour le mécanisme de réduction 9. Le mécanisme de réduction 9 permet de compenser une plage étroite de rapport de vitesse de la transmission CVT 10. Le mécanisme de réduction 9 permet également au mécanisme de changement de vitesse 2 de tourner en sens inverse, afin de compenser le fait que la transmission CVT 10 ne peut pas tourner en sens inverse. En conséquence, si la transmission CVT 10 présente une plage suffisamment large de rapport de vitesse, un mécanisme d'engrenage simple ayant pour fonction d'inverser le sens et n'ayant pas pour fonction d'élargir la plage de rapport de vitesse, peut être choisi comme mécanisme de réduction 9. Ci- après, un mécanisme de réduction simple ne comportant que la fonction d'inversion est désigné comme étant le mécanisme de réduction 9. 9 2804071 Dans la transmission CVT 10 représentée sur la figure 9, le rapport de vitesse peut être modifié en continu d'une manière régulière. Ici, le rapport de vitesse représente le rapport du nombre de tours d'un arbre d'entrée de la transmission CVT 10 (appelé ci-après "arbre d'entrée de transmission CVT") par tour d'un arbre de sortie de la transmission CVT 10 (appelé ci-après "arbre de sortie de transmission CVT"). Une transmission CVT du type à courroie, une transmission CVT de type Troydal ou un autre type de transmission CVT est appliqué en tant que transmission CVT 10. Ici, un exemple de la transmission CVT du type à courroie est illustré sur la figure 10. Ci-après, la transmission CVT indique une transmission CVT du type à courroie. La transmission CVT 10 comporte une poulie principale 20, une poulie secondaire 21 et une courroie 22. La poulie principale 20 est reliée à un arbre d'entrée de transmission CVT 29, et la poulie secondaire 21 est reliée à un arbre de sortie de la transmission CVT 30. L'arbre de sortie de transmission CVT est relié à l'arbre de sortie 3 du mécanisme de changement de vitesse 2 représenté sur la figure 9. L'arbre d'entrée de transmission CVT 29 est disposé parallèlement à l'arbre de sortie de transmission CVT 30 (à titre d'explication simplifiée, l'arbre d'entrée de transmission CVT est coaxial à l'arbre de sortie de transmission CVT sur la figure 9). La courroie 22 s'enroule partiellement sur les deux poulies 20 et 21. La poulie principale 20 comprend un flasque fixe 23 et un flasque mobile 25. Le flasque mobile 25 est rapproché ou écarté du flasque fixe 23. C'est-à- dire qu'une largeur de gorge entre les deux flasques 23 et 25 est variable. Un actionneur hydraulique 27 est prévu pour pousser le flasque mobile 25 vers le flasque fixe 23. De la même manière, la poulie secondaire 21 comprend un flasque fixe 24 et un flasque mobile 26. Le flasque mobile 26 est rapproché ou écarté du flasque fixe 24. C'est-à- dire qu'une largeur de gorge entre les deux flasques 24 et 26 est variable. Un actionneur hydraulique 28 est prévu pour pousser le flasque mobile 26 vers le flasque fixe 24. Sur la base d'un angle d'accélérateur 0, une pression de liquide hydraulique est appliquée à l'actionneur hydraulique 28, qui commande la poulie secondaire 21. Cette pression de liquide hydraulique applique une tension à la courroie 22 de sorte que o 2804071 la courroie peut transmettre un couple entre les poulies. Par ailleurs, une pression de liquide hydraulique est appliquée à l'actionneur hydraulique 27 qui commande la poulie principale , de sorte que le régime de l'arbre d'entrée de la transmission CVT 29 (c'est-à-dire, le régime d'entrée de la transmission CVT 10) est égal au régime d'entrée cible de la transmission CVT 10 (décrit plus loin en détail). Le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est commandé en appliquant une pression du liquide hydraulique à l'actionneur hydraulique 27, de sorte que le régime de sortie du moteur 1 est égal au régime de sortie cible du moteur 1 (également décrit plus loin en détail). Le rayon d'un cercle partiel de la courroie 22 s'enroulant soit sur la poulie 20, soit sur la poulie 21, est augmenté ou diminué en modifiant les largeurs de gorges respectives des deux poulies 20 et 21. De cette manière, le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est modifié. Ici, la largeur de gorge de la poulie 20 représente un espace entre le flasque fixe 23 et le flasque mobile 25 et de la même manière la largeur de gorge de la poulie 21 représente un espace entre le flasque fixe 24 et le flasque mobile 26. Le rapport de vitesse est modifié en commandant par rétroaction l'huile hydraulique de pression sur la poulie principale 20 sur la base d'une différence entre le régime d'entrée réel et le régime d'entrée cible de la transmission CVT 10, ou bien sur la base d'une différence entre le régime de sortie réel et le régime de sortie cible du moteur 1. En conséquence, plus la différence est grande, plus vite le rapport de vitesse est modifié. Lorsque le rayon du cercle partiel de la courroie 22 s'enroulant sur la poulie principale 20 est minimum et que le rayon du cercle partiel de la courroie 22 s'enroulant sur la poulie secondaire 21 est maximum, le rapport de vitesse de la plage de vitesses la plus basse du véhicule (c'est-à-dire le rapport de vitesse maximum) est établi à lmax. Au contraire, lorsque le rayon du cercle partiel de la courroie 22 s'enroulant sur la poulie principale 20 est maximum et que le rayon du cercle partiel de la courroie 22 s'enroulant sur la poulie secondaire 21 est minimum, le rapport de vitesse de la plage de vitesses la plus élevée du véhicule (c'est-à-dire le rapport de vitesse minimum) est établi à rmin. 1 2804071 L'embrayage ou le débrayage de l'embrayage direct 11 de la transmission de puissance hydraulique 8 (représentée sur la figure 9) et un semiembrayage avec patinage de l'embrayage direct 11 sont commandés sur la base de la condition de conduite du véhicule. Le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est également commandé sur la base de la condition de conduite du véhicule. Pour exécuter cette commande, l'unité de commande électronique (T-ECU) 13 principalement constituée de microcalculateurs, commande le mécanisme de changement de vitesse 2. L'unité T-ECU 13 communique avec l'unité E-ECU 6 pour le moteur 1 en fournissant ou en recevant des données. Les données telles que la vitesse du véhicule V, le régime No de l'arbre de sortie 3 du mécanisme de changement de vitesse 2 et autre, sont mémorisées dans l'unité T-ECU 13, et les données sont utilisées pour la commande mentionnée précédemment. Un dispositif de levier de sélection 14 sélectionne l'une des positions du levier de sélection, par exemple le stationnement (P), marche arrière (R), neutre (N), traction (D) et autre du mécanisme de changement de vitesse 2. Dans la position D, le rapport de vitesse est automatiquement réglé conformément au condition de circulation du véhicule. Le dispositif de levier de sélection 14 est relié électroniquement à l'unité E-ECU 13. Lorsque l'angle d'accélérateur 0 est modifié d'une quantité relativement faible (c'est-à-dire dans une condition de conduite stable o la force de traction requise pour les roues 5 est comparativement peu modifiée), le régime de sortie cible du moteur 1 ou le régime d'entrée cible de la transmission CVT 10 est calculé dans l'unité E-ECU 6 et l'unité T-ECU 13 sur la base de la force de traction requise. Par ailleurs, le couple de sortie cible du moteur 1 est calculé sur la base d'une puissance cible P et du régime de sortie cible du moteur 1, ou bien sur la base de la puissance cible P et du régime d'entrée cible de la transmission CVT 10. Dans la condition de conduite transitoire o la plage de variation de la force de traction requise des roues 5 est comparativement grande, cependant, le couple de sortie cible du moteur 1 est réglé par un procédé différent de celui mentionné ci-dessus dans la condition de conduite stable. Le procédé particulier sera décrit plus loin en détail. Un premier exemple 12 2804071 des procédés de commande dans les conditions de conduite stable et transitoire sera expliqué ci-après en tant que premier mode de réalisation de la présente invention. Les détails seront décrits en utilisant la figure 1. La figure 1 est un schéma représentant un exemple d'une commande exécutée dans le dispositif de commande du premier mode de réalisation de la présente invention. Un dispositif de détermination de force F, B1, détermine une force de traction cible F. C'est-à-dire que la force de traction cible F est déterminée sur la base de l'angle de l'accélérateur 0 et d'une vitesse du véhicule V (ou bien une valeur correspondant à la vitesse du véhicule V). Ensuite, un dispositif de détermination de la puissance cible P. B2, détermine la puissance cible P. C'est-à-dire que la puissance cible P est déterminée sur la base de la force de traction cible F et de la vitesse du véhicule V. Ici, la puissance cible P indique une valeur cible de la puissance que devrait fournir le moteur 1. La force de traction cible F peut être déterminée conformément à une mappe préétablie en employant l'angle de l'accélérateur 0 et la vitesse du véhicule V en tant que paramètres. La puissance cible P est calculée en multipliant le produit de la force de traction cible F et de la vitesse du véhicule V par une constante (ou bien en divisant le produit de la force de traction cible F et de la vitesse du véhicule V par une constante). Ou bien la puissance cible P est obtenue grâce à une mappe prédéterminée sur la base de laforce de traction cible F et de la vitesse du véhicule V. Un dispositif de détermination de rapport de réduction B3 commande le rapport de vitesse de la transmission CVT 10. Le régime cible est déterminé sur la base de la puissance cible P. Dans le cas concernant le moteur 1, le régime cible représente le régime de sortie cible NET. Dans l'autre cas concernant la transmission variable en continu 10, le régime cible représente le régime d'entrée cible NCT. Ce dernier cas sera expliqué. La valeur de commande de la transmission CVT 10 est déterminé de manière à ce que le régime d'entrée (appelé ci-après "régime d'entrée NC") de la transmission CVT soit égal au régime d'entrée cible NCT. Dans un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence ou autre, le régime de sortie (appelé ci- après "régime de sortie NE") du moteur peut être déterminé de manière à ce que la consommation de carburant du moteur soit 13 2804071 minimum pour la valeur de la puissance. Ici, lorsque le régime de sortie NE qui produit une consommation de carburant optimum conformément à chaque valeur de puissance est préparé sous forme d'une mappe, le régime de sortie NE du moteur 1 correspondant à la puissance cible P peut être déterminé grâce à la mappe. Ici, comme on l'a mentionné ci-dessus, comme la transmission de puissance hydraulique 8 et le mécanisme de réduction 9 sont disposés entre le moteur 1 et la transmission CVT 10, la relation entre le régime de sortie NE du moteur 1 et le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 présente une caractéristique mécanique prédéterminée. Par conséquent, une mappe représentant la relation entre la puissance cible P et le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 peut être établie. C'est-à-dire que soit le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10, soit le régime de sortie cible NET du moteur 1 peut être déterminé. Le régime de l'arbre de sortie de la transmission CVT 30 est déterminé par la vitesse du véhicule V. En conséquence, lorsque le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est tout d'abord déterminé dans le dispositif de détermination de rapport de réduction B3, les régimes des côtés entrée et sortie de la transmission CVT 10 sont déterminés. Le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est alors déterminé. Plus particulièrement, les pressions de liquide hydraulique appliquées aux flasques mobiles 25 et 26 sont réglées dans la transmission CVT du type à courroie 10. Les signaux de commande correspondant aux pressions du liquide hydraulique sont émis vers la transmission CVT 10. Par ailleurs, la commande du moteur 1 est exécutée dans un dispositif de détermination de couple B4. Dans le dispositif de détermination de couple B4, un couple de sortie cible (appelé ci- après "couple de sortie cible TET") du moteur 1 est déterminé. Il est généralement connu que la puissance est calculée en divisant le produit du couple et du régime par un coefficient. Par conséquent, le couple de sortie cible TET du moteur 1 est calculé en divisant la puissance de sortie cible P par le régime de consigne NST et en multipliant le résultat par une constante K. A ce propos, le régime de consigne NST sera expliqué plus loin en détail. Ici, le régime de consigne NST sera décrit de façon concise. Le régime de consigne NST représente le régime destiné à déterminer un couple d'entrée cible TCT de la 14 2804071 transmission CVT 10 ou le couple de sortie cible TET du moteur 1. Dans un certain cas, le régime d'entrée cible NCT est établi et dans un autre cas le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10 est établi en tant que régime de consigne NST. Ou bien le régime de sortie cible NET est établi dans un certain cas, et dans un autre cas le régime de sortie réel NE est établi en tant que régime de consigne NST. D'autres procédés qui suivent sont également possibles. Une mappe qui indique les relations entre la puissance cible P, le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10, le couple d'entrée cible TCT, et le couple de sortie cible TET est préparée à l'avance. Le couple de sortie cible TET du moteur 1 est établi en utilisant la mappe. Le couple de sortie cible de la transmission CVT 10 peut être établi en utilisant une autre mappe qui représente les relations entre la puissance cible P, le régime de sortie cible NET, et le couple de sortie cible TET du moteur 1. Le couple de sortie TE du moteur 1 est déterminé sur la base d'une quantité d'air d'admission et d'une quantité de carburant du moteur 1. En conséquence, la quantité d'air d'admission et la quantité de carburant sont déterminées sur la base du couple de sortie cible TET. Le signal de commande correspondant à la quantité d'air d'admission et à la quantité de carburant est émis vers le moteur 1. En tant que procédé de commande pour obtenir la puissance cible P, il existe un procédé de commande fondé sur le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 et un autre procédé de commande fondé sur le régime de sortie NE du moteur 1. Comme la transmission de puissance hydraulique 8 et le mécanisme de réduction 9 sont disposés entre le moteur 1 et la transmission CVT 10, la relation du régime de sortie NE du moteur 1 et du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 présente une caractéristique fixée mécaniquement. En conséquence, l'un ou l'autre du premier procédé ou du second est possible. Du fait que l'embrayage direct 11 représenté sur la figure 9 est embrayé dans la plupart des conditions de conduite, le régime de sortie NE du moteur 1 est égal au régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. Par conséquent, les deux procédés de commande mentionnés ci-dessus sont les mêmes dans la plupart des conditions de conduite. Même lorsque l'embrayage direct 11 n'est pas embrayé, 2804071 si l'embrayage direct 11 est semi-embrayé et qu'un léger patinage se produit dans la transmission de puissance hydraulique 8, le régime de sortie NE du moteur 1 peut être traité comme étant pratiquement égal au régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. En conséquence, dans l'explication qui suit, le premier procédé, c'est-à-dire le procédé de commande fondé sur le régime d'entrée de la transmission CVT 10, est principalement décrit. Dans ce procédé de commande, le régime d'entrée cible NCT est déterminé en portant attention au régime d'entrée NC de la transmission CVT 10, et le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est commandé de manière à ce que le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 atteigne le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. En même temps, le moteur 1 est commandé de manière à ce qu'un couple de sortie TE du moteur 1 soit égal au couple de sortie cible TET du moteur 1. A ce propos, dans le second procédé, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est remplacé par le régime de sortie NE du moteur 1, et le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT est remplacé par le régime de sortie cible NET. Un dispositif de réglage de régime NST B5 est important pour que le moteur 1 atteigne la puissance cible P. Le dispositif de réglage de régime NST B5 détermine si le véhicule est ou non dans une condition de conduite transitoire, et le dispositif B5 règle le régime de consigne NST. Ensuite, la manière de régler le régime de consigne NST sera expliquée. [Cas 1] INCT-NCI _ comparé au régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. Lorsqu'une valeur absolue de la différence entre le régime d'entrée NC et le régime d'entrée cible NCT est inférieure ou égale à a, il est déterminé que le véhicule n'est pas dans une condition de conduite transitoire. Ensuite, le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est choisi comme régime de consigne NST. C'est-à-dire que NST = NCT. Un tel cas se produit lorsque la plage de variation de l'angle de l'accélérateur 0 est assez faible, et dans ce cas le véhicule est dans une condition de conduite stable. Le couple de sortie cible TET du moteur 1 est calculé par TET = KxP/NCT, ou bien le couple de sortie cible TET du moteur 1 est déterminé par la mappe préétablie mentionnée ci-dessus. 16 2804071 [Cas 2] INCT-NCl TET = K X P/NC, ou bien par la mappe prédéterminée. [Cas 3] ac l'équation suivante. NST = NCT- (NCT-NC) x ((INCT-NCI) -a)//(à-a)) (4) Par conséquent, le couple de sortie cible TET du moteur 1 est calculé par TET = Kx P/NST, ou bien par la mappe préétablie. Comme on l'a mentionné ci-dessus, dans le cas o la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10 est faible, le véhicule est dans une condition de conduite stable o le véhicule accélère et/ou décélère à peine, et le véhicule circule sensiblement à vitesse constante. Dans ce cas, le couple de sortie cible TET est calculé en utilisant le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. Même si le régime de sortie NE du moteur 1 ou le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 fluctue en raison d'une charge provenant de la route lorsque le véhicule circule sur une mauvaise route, le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 ne fluctue pas. Par conséquent, le couple de sortie cible TET du moteur 1 est stable. En conséquence, le couple de sortie TE du moteur 1 ne fluctue pas. Comme le couple de traction du train de 17 2804071 transmission de puissance du véhicule ne fluctue pas, une sensation de secousse peut être évitée et la qualité de conduite ou la maniabilité du véhicule est améliorée. Lorsque la pédale de l'accélérateur est enfoncée rapidement et fortement, la force de traction cible F augmente. Dans ce cas, le régime de sortie cible NET du moteur 1 ou le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 augmente. Ici, le régime NET ou le régime NCT est déterminé en utilisant la puissance cible P et en suivant les courbes de consommation de carburant optimums du moteur 1. Par conséquent, la valeur absolue de la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10 dépasse la limite supérieure mentionnée précédemment P. Dans ce cas, le couple de sortie cible TET du moteur 1 est déterminé en utilisant le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. Comme le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est inférieur au régime d'entrée cible NCT, le couple de sortie cible calculé TET du moteur 1 est plus élevé. En réponse à l'augmentation progressive du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10, le couple de sortie cible TET diminue progressivement. Par conséquent, le couple de sortie TE du moteur 1 ne diminue pas brutalement. Dans la condition de conduite transitoire mentionnée ci- dessus, un régime différent du régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 ou un régime différent du régime de sortie cible NET du moteur 1 est établi en tant que régime de consigne NST pour calculer le couple de sortie cible TET du moteur 1. En déterminant le couple de sortie cible TET du moteur 1 et en commandant le couple de sortie TE du moteur 1, la sensation de secousse peut être maîtrisée et les performances du moteur peuvent être empêchées de se dégrader. L'explication mentionnée ci-dessus est représentée sur la figure 2. La figure 2 indique un cas o la pédale de l'accélérateur est rapidement enfoncée à la limite maximum alors que le véhicule circule en tant qu'exemple d'une condition de conduite transitoire. Le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est indiqué par la ligne en pointillés dans le graphe intermédiaire de la figure 2. Par ailleurs, le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10 varie comme indiqué par la ligne continue au milieu de la figure 2. Dans le premier 18 2804071 stade après que la pédale de l'accélérateur soit rapidement enfoncée comme on l'a mentionné ci-dessus, la condition est dans le [Cas 2]. En conséquence, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est tout d'abord choisi comme régime de consigne NST. Comme indiqué par la ligne continue sur le graphe du bas de la figure 2, le couple de sortie cible TET du moteur 1 augmente au stade initial et diminue progressivement en réponse à l'augmentation du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. La puissance réelle fournie en sortie à partir du moteur 1 est indiquée par une ligne continue sur le graphe du haut. Cette ligne continue coïncide avec la puissance cible P. Une condition de conduite appropriée et satisfaisante peut être obtenue en réponse à l'actionnement de la pédale de l'accélérateur. A titre de comparaison avec la commande mentionnée ci- dessus, la ligne en traits et points alternés dans le graphe supérieur indique un exemple de la puissance fournie en sortie à partir du moteur 1 avec le procédé de commande classique. Dans le procédé de commande classique, le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est le seul à être établi comme régime de consigne NST dans une condition de conduite quelconque. Le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 augmente brutalement comme indiqué par la ligne en pointillés du graphe intermédiaire. Conformément à cette augmentation, le couple de sortie cible TET (représenté par la ligne à traits et points alternés dans le graphe du bas) est comparativement faible. Par conséquent, la puissance réelle du moteur 1 et de la transmission CVT 10 est représentée par la ligne à traits et points alternés du graphe du haut, et la puissance réelle est plus faible que la puissance cible P du moteur 1 (représenté par la ligne continue sur le graphe du haut). Une condition de conduite appropriée conforme à l'actionnement de la pédale de l'accélérateur ne peut pas être obtenue. La moitié principalement à gauche de la figure 2 indique la condition de conduite transitoire. Dans une telle condition de conduite transitoire, la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 augmente, et ensuite la différence diminue en réponse à l'augmentation de la vitesse du véhicule V, comme indiqué sur la figure 2. Après cela, la différence chute entre la limite supérieure P et la limite inférieure a. Dans ce cas, le couple de 1 9 sortie cible TET du moteur 1 est calculé en utilisant le régime de consigne NST calculé en affectant chaque pondération au régime d'entrée cible NCT et au régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. Comme la valeur absolue de la différence mentionnée précédemment devient progressivement plus petite, le couple de sortie cible TET du moteur 1 se rapproche du couple de sortie cible TET du moteur 1 qui est calculé sur la base du régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. Par conséquent, lorsque la condition de conduite du véhicule revient de la condition transitoire à la condition de conduite stable, le changement radical du couple de sortie cible TET du moteur 1 provoqué par la variation de la valeur du régime de consigne NST depuis le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 vers le régime d'entrée cible NCT, peut être évité. La maniabilité et la qualité de conduite sont empêchées d'être dégradées. Ensuite, un second mode de réalisation de la présente invention sera expliqué. Celui-ci correspond à une commande destinée à un changement par palier de la condition du véhicule. Lorsque la vitesse de variation du régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 ou du régime de sortie cible NET du moteur 1 est supérieure à une valeur prédéterminée, le changement par palier a lieu, et ceci est appelé "changement de vitesse transitoire". Ceci est également appelé changement de vitesse transitoire lorsqu'une quantité variable ou une vitesse variable d'enfoncement de la pédale d'accélérateur dépasse chaque valeur prédéterminée. Tout d'abord, la figure 3 sera expliquée. A l'étape Sl (appelé ci-après simplement Sl), le fait qu'un changement de vitesse représente ou non un changement de vitesse transitoire est déterminé. Ceci peut être déterminé par le fait qu'un indicateur de changement de vitesse transitoire XTRNSFT indiqué sur la figure 3 est établi à 1 ou non. Lorsque la détermination de l'étape Sl est affirmative, dans l'étape S2, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est établi comme régime de consigne NST pour calculer le couple de sortie cible TET du moteur 1. Au contraire, lorsque la détermination de l'étape Sl est négative, le régime d'entrée cible NCT est établi comme régime de consigne NST à l'étape S3. Lorsque le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 ou le régime de sortie cible NET du moteur 1 est changé par 2 0 2 o 2804071 palier, ou lorsque la pédale d'accélérateur est changée par palier, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est choisi comme régime de consigne NST qui est utilisé pour calculer le couple de sortie cible TET du moteur 1. Comme indiqué sur la figure 4 (expliquée plus loin en détail) , bien que le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 change par palier, le régime d'entrée NC de la transmission CVT varie de façon progressive. Comme le couple de sortie cible TET du moteur 1 est calculé sur la base du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10, le couple de sortie cible TET varie de façon progressive. Comme le couple de sortie TE du moteur 1 est commandé sur la base du couple de sortie cible TET, le couple de sortie TE varie de façon continue et progressive. A un moment o soit la commande normale (dans la condition de conduite stable) est basculée sur la commande transitoire (dans la condition de changement de vitesse transitoire), soit la commande transitoire est basculée vers la commande normale, le couple de sortie du moteur 1 peut être empêché de fluctuer de la même manière. A ce propos, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est choisi comme régime de consigne NST, de manière à empêcher le couple de sortie cible TET du moteur 1 de changer par palier en réponse au changement par palier du régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. Dans ce cas, sur la figure 4, la condition de changement de vitesse transitoire est entre tO et t2 sur l'axe horizontal (axe des temps), et une condition de "changement par palier" est entre tO et tl. Ici, au lieu de déterminer le couple de sortie cible TET du moteur 1 sur la base du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 dans l'intervalle de temps de changement de vitesse transitoire entier entre tO et t2, le couple de sortie cible TET peut être déterminé sur la base du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 uniquement durant l'intervalle de temps de commande par palier (correspondant au changement par palier) entre tO et tl. Ceci indique que la détermination représentée à l'étape Si de la figure 3 peut être remplacée par la détermination faite uniquement durant l'intervalle de temps de commande par palier entre tO et tl. L'instant tO sur la figure 4 indique qu'il a été déterminé à l'étape Si que le changement de vitesse transitoire a débuté à cet instant lorsque la valeur ou la vitesse de variation de 21 2804071 l'angle de l'accélérateur 0 est élevée. Le régime d'entrée cible de base NCTB (représenté par la ligne en pointillés) est déterminé sur la base de la condition de conduite détectée par exemple par l'angle de l'accélérateur 0, la vitesse du véhicule V, et analogue. En outre, sur la base de la différence entre le régime d'entrée réel NC et le régime d'entrée cible de base NCTB de la transmission CVT 10, une largeur de palier du régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est calculée. Le régime calculé en ajoutant la largeur de palier au régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est réglé en tant que régime d'entrée cible NCT. A cet instant, l'indicateur de changement de vitesse transitoire XTRSFT et l'indicateur de changement par palier XSTEP sont respectivement établis à "1". Le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est commandé par une commande à rétroaction (qui est appelée commande PI), sur la base de la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10. En conséquence, lorsque le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est changé par palier comme mentionné précédemment, la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est importante, et le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est modifié rapidement. Le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 varie comme indiqué par la fine ligne continue de la figure 4. Le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 varie en suivant une courbe du second degré en raison d'un retard d'application de la pression du liquide hydraulique et du fait de l'inertie des éléments rotatifs de la transmission CVT 10. Lorsque la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée NC atteint une valeur prédéterminée, après que le régime d'entrée NC augmente progressivement et se rapproche du régime d'entrée cible NCT, la fin de la commande par palier est déterminée à l'instant tl. Ensuite, une commande de changement de vitesse fixe (entre tl et t2) débute. Dans ce cas, dans la commande de changement de vitesse fixe, le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 augmente à une vitesse constante. A l'instant tl, un indicateur de changement de vitesse par palier XSTEP est réinitialisé à "0", et un indicateur de changement de vitesse fixe XKOTEI est établi à 1. Par conséquent, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 22 2804071 augmente lentement en correspondance avec le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. Dans ce cas o le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 varie comme on l'a mentionné ci-dessus, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 varie en suivant une courbe du second degré, avec un léger retard par rapport au régime d'entrée cible NCT. Lorsque la différence entre le régime d'entrée cible NCT et le régime d'entrée cible de base NCTB diminue et atteint une valeur prédéterminée à l'instant t2, la fin de la condition de changement de vitesse transitoire est déterminée. A cet instant t2, l'indicateur de changement de vitesse transitoire XTRNSFT et l'indicateur de changement de vitesse fixe XKOTEI sont respectivement réinitialisés à "0". Après ce point, la commande normale est exécutée, et le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est réglé avec un retard du premier ordre par rapport au régime d'entrée cible de base NCTB de la transmission CVT 10. Ensuite, le rapport de vitesse de la transmission CVT 10 est commandé de manière à ce que le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10 soit égal au régime d'entrée cible NCT. Par conséquent, dans la commande de changement de vitesse transitoire du changement de vitesse fixe entre tl et t2 et dans la commande normale qui suit après l'instant t2, le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 varie en suivant une courbe presque rectiligne. Le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 varie en suivant la variation du régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. Le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 varie ainsi progressivement dans l'intervalle de temps entier de la commande du changement de vitesse transitoire. Du fait que le couple de sortie cible TET du moteur 1 est calculé sur la base du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 dans le changement de vitesse transitoire, le couple de sortie cible TET du moteur 1 varie progressivement sur l'intervalle de temps entier. Par conséquent, une sensation de secousse peut être évitée, et la qualité de conduite ou la maniabilité peuvent être empêchées d'être dégradées. Une commande qui est modifiée par rapport aux modes de réalisation mentionnés ci-dessus est également possible et sera décrite ci-dessous. Dans ce cas, la commande modifiée du premier mode de réalisation sera expliquée. Ici, le cas o la pédale de 23 2804071 l'accélérateur est enfoncée d'une grande quantité dans une condition de démarrage du véhicule sera considéré. Ce cas est appliqué à la condition de conduite transitoire mentionnée ci- dessus, de sorte que le couple de sortie cible TET du moteur 1 est déterminé en utilisant le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. Le couple de sortie TE du moteur 1 répondant à l'accélération requise au démarrage du véhicule peut ainsi être obtenu. Durant l'intervalle de temps entre le démarrage et une courte durée après le démarrage, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 commence à s'élever par rapport à l'arrêt et reste à une faible vitesse de rotation, en raison d'un fonctionnement de la transmission de puissance hydraulique 8. Comme le côté entrée de la transmission de puissance hydraulique 8 est relié au côté de sortie du moteur 1, le régime du côté de l'entrée est assez élevé, et le régime du côté de sortie de la transmission de puissance hydraulique 8 est assez faible. Ceci indique qu'une grande quantité de glissement a lieu dans la transmission de puissance hydraulique 8. Dans ce cas, l'embrayage direct 11 n'est pas encore embrayé. Ensuite, la quantité de glissement diminue et la vitesse de rotation du côté de la sortie de la transmission de puissance hydraulique 8 augmente. Comme l'arbre d'entrée de la transmission CVT 29 est relié au côté de sortie de la transmission de puissance hydraulique 8, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 augmente. Dans cette condition transitoire, si le régime de sortie NE du moteur 1 est choisi comme régime de consigne NST, une valeur élevée est réglée en tant que couple de sortie cible TET du moteur 1. Ensuite, le couple de sortie cible TET diminue instantanément en réponse à l'augmentation du régime de sortie NE du moteur 1. Par conséquent, immédiatement après que la force de traction du véhicule augmente après le démarrage, la force de traction diminue rapidement. Ceci est similaire au phénomène qui se produit lorsqu'un conducteur relâche la pédale de l'accélérateur rapidement. Dans le dispositif de réglage de régime NST, B5, de la figure 1, le régime de limite inférieure NMIN est établi en tant que régime de consigne NST. Lorsque le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est nul ou très faible lors du démarrage du véhicule, une nouvelle valeur du régime de limite inférieure 24 2804071 NMIN est établie, et cette valeur est choisie comme régime de consigne NST. Cette condition de conduite transitoire commandée comme on l'a mentionné ci-dessus est indiquée sur la figure 5. Lorsqu'une opération de démarrage débute, le régime de sortie NE du moteur 1 augmente. Le régime d'entrée réel NC de la transmission CVT 10 est maintenu à zéro, en raison du glissement de la transmission de puissance hydraulique 8. Ensuite, le régime de sortie NE du moteur 1 augmente, et le glissement de la transmission de puissance hydraulique 8 devient faible. Le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 commence à augmenter progressivement peu à peu. Tant que le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est inférieur au régime de limite inférieure NMIN, le régime de limite inférieure NMIN est choisi comme régime de consigne NST. Il en résulte que le couple d'entrée cible calculé NCT de la transmission CVT 10 représente une valeur constante conformément au régime de limite inférieure NMIN. Après que le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 augmente et atteint le régime de limite inférieure NMIN, le couple de sortie cible TET du moteur 1 est déterminé sur la base du régime d'entrée NC de la transmission CVT 10. Par conséquent, le couple de sortie TE du moteur 1 est maintenu pratiquement constant. Il est possible que le véhicule démarre progressivement sans accélération ni décélération rapide. De manière à comparer à la commande mentionnée précédemment, un cas o le régime de sortie NE du moteur 1 est choisi en tant que régime de consigne NST sera expliqué ensuite. Le régime de sortie NE du moteur 1, qui est utilisé pour calculer le régime de sortie cible TET du moteur 1, est indiqué par une ligne continue sur le graphe du bas de la figure 5. Le régime d'entrée NC augmente progressivement après l'opération de démarrage. Si le régime de sortie NE du moteur 1 est directement choisi comme régime de consigne mentionné ci-dessus NST, le couple de sortie cible TET du moteur 1 prend une valeur plus élevée comme indiqué par la ligne à traits et points alternés sur le graphe du haut. Après cela, comme le régime de sortie NE du moteur 1 augmente, le couple de sortie cible TET du moteur 1 chute rapidement comme indiqué par la ligne à traits et points alternés sur le graphe du haut. Comme les performances en accélération du véhicule diminuent, immédiatement après que la force de traction 2 5 2804071 importante est générée en réponse à l'opération de démarrage, ceci amène la maniabilité du véhicule à se dégrader. Ensuite, le cas o une autre commande différente est ajoutée au premier mode de réalisation sera décrit. Dans le premier mode de réalisation, le régime de sortie cible NET du moteur 1 ou le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 est établi de manière à ce que la consommation de carburant du moteur 1 soit minimum sur la base de la puissance cible qui est déterminée par l'angle de l'accélérateur 0 ou autre. Comme la vitesse du véhicule V n'est pas prise en compte dans cette commande, la vitesse du véhicule V ne présente aucune relation avec le régime de sortie cible NET du moteur 1 ou le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10. De manière à faire varier le régime de sortie NE du moteur 1, la puissance cible P. qui représente la valeur de base pour cette commande, doit être modifiée. Ici, lorsque l'état de l'angle de l'accélérateur 0 correspond à un papillon des gaz complètement ouvert (WOT), des performances de traction particulièrement élevées sont nécessaires. Si la puissance cible P est modifiée, le moteur 1 ne peut pas donner le plein potentiel de la puissance, car le couple de sortie TE du moteur 1 diminue. Une commande destinée à résoudre le problème mentionné ci- dessus sera expliquée ci-dessous. La figure 6 indique un exemple de cette commande. Tout d'abord, à l'étape Sll, le régime d'entrée cible de base NCTB de la transmission CVT 10 est calculé. Ces valeurs sont déterminées d'après la mappe en tant que régime sur la courbe de consommation de carburant minimum du moteur 1 correspondant à la puissance cible P. Le programme passe alors à l'étape S12. A l'étape S12, le régime de sécurité NGRD est calculé. Le régime de sécurité NGRD est prédéterminé conformément à l'angle de l'accélérateur 0 et la vitesse du véhicule V. La figure 7 indique un exemple de la condition de papillon des gaz WOT o la pédale de l'accélérateur est enfoncée au maximum. Le régime de sécurité NGRD est inférieur au régime de limite supérieure possible du point de vue du mécanisme du moteur 1, et le régime de sécurité NGRD augmente en réponse à l'augmentation de la vitesse du véhicule V. Le programme passe à l'étape S13. A l'étape S13, le fait que le régime d'entrée cible de base NCTB de la transmission CVT 10 est supérieur ou égal au régime de sécurité NGRD ou non est 26 2804071 déterminé. Lorsqu'il est déterminé sous forme d'une réponse "oui", le programme passe à l'étape S14. A l'étape S14, le régime de sécurité NGRD est établi en tant que régime de consigne NST. Au contraire, lorsque le régime d'entrée cible de base NCTB de la transmission CVT 10 est inférieur au régime de sécurité NGRD, le programme passe à l'étape S15. A l'étape S15, le régime de consigne NST est réglé au régime cible de base NCTB de la transmission CVT 10. Ceci indique que le régime d'entrée cible NCT de la transmission CVT 10 dans la condition du papillon des gaz WOT (o la force de traction cible est maximum) est restreint par le régime de sécurité NGRD qui est établi conformément à la vitesse du véhicule V. Comme on l'a mentionné ci-dessus, le régime de sortie NE du moteur 1 déterminé en relation avec le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est inférieur au régime de sortie qui est déterminé sur la base de la courbe de consommation de carburant minimum. Conformément à cette commande, la puissance cible P peut être établie à une valeur correspondant à une valeur telle que celle de l'angle de l'accélérateur 0 ou autre. En outre, le couple de sortie cible TET peut être établi sur la base de la puissance cible P. Par conséquent, la puissance maximum et le couple de sortie maximum du moteur 1 peuvent être réglés du point de vue du mécanisme du moteur dans la condition de papillon des gaz WOT. La figure 8 indique la condition mentionnée cidessus. En tant que comparaison avec la condition mentionnée précédemment, un cas o le régime de sécurité NGRD n'est pas établi est indiqué par la ligne en pointillés de la figure 8. Dans ce cas, la puissance cible p est commandée par rapport à la vitesse du véhicule V. Il en résulte que le couple de sortie TE du moteur 1 est inférieur à la valeur dans la condition mentionnée ci-dessus, comme indiqué sur la figure 8. Par conséquent, le plein potentiel de performances du moteur ne peut pas être obtenu. Même si la consommation de carburant du moteur 1 est rendue minimum dans la condition du papillon des gaz WOT, les performances du moteur sont dégradées. Conformément à la commande de la présente invention, le couple de sortie TE du moteur 1 peut être maximum dans la condition du papillon des gaz WOT. En outre, le régime de sortie NE du moteur 1 peut être établi de manière à ce que le régime de sortie NE augmente en fonction de la vitesse du véhicule V. Ici, 2 7 27 2804071 * comme on l'a mentionné ci-dessus, si l'embrayage direct 11 est embrayé et qu'il n'y a pas de glissement dans la transmission de puissance hydraulique 8, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 est égal au régime de sortie NE du moteur 1. Dans ce cas, le régime d'entrée NC de la transmission CVT 10 peut être traité comme étant identique au régime de sortie NE du moteur 1. Dans l'explication ci-dessus, la transmission CVT du type à courroie est expliquée en tant qu'un exemple d'une transmission CVT. La présente invention est également applicable à des transmissions CVT de type Troydal ou d'un autre type. D'autres modes de réalisation de l'invention seront évidents pour l'homme de l'art en prenant en considération la description et la mise en pratique de l'invention décrite ici. Il est prévu que la description et les exemples soient considérés uniquement comme des exemples, la portée et l'esprit réels de l'invention étant indiqués par les revendications suivantes. 2 8 2 8 2804071 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande dans un véhicule équipé d'une source de puissance (1) et d'une transmission variable en continu (10), la transmission variable en continu (10) étant reliée à la source de puissance (1), le dispositif comprenant un module de détermination de puissance cible (B2) destiné à déterminer une puissance cible de la source de puissance (1) et un module de détermination de régime cible (B3) destiné à déterminer un régime cible sur la base de la puissance cible, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend en outre un moyen de détermination (B5) destiné à déterminer si le véhicule est ou non dans une condition de conduite transitoire, un moyen de réglage (B5) destiné à régler le régime cible en tant que régime de consigne lorsque le moyen de détermination (BS) détermine que le véhicule n'est pas dans la condition de conduite transitoire et destiné à régler un régime différent du régime cible en tant que régime de consigne lorsque le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule est dans la condition de conduite transitoire, et un module de détermination de couple cible (B4) destiné à déterminer un couple de sortie cible de la source de puissance (1) sur la base de la puissance cible et du régime de consigne. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le régime cible est un régime de sortie cible de la source de puissance (1). 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend en outre un module de détermination de force cible (BI) destiné à déterminer une force de traction cible sur la base d'une condition de conduite du véhicule, un moyen de commande de rapport de vitesse (B3) destiné à commander un rapport de vitesse de la transmission variable en continu (10) de manière à ce que le régime de sortie de la source de puissance (1) soit égal au régime de sortie cible de la source de puissance (1), et un moyen de commande de couple (B4) destiné à commander la source de puissance (1) de manière à ce qu'un couple de sortie de la source de puissance (1) soit égal au couple de sortie 2 9 2 9 2804071 cible de la source de puissance (1), et caractérisé en ce que le module de détermination de puissance cible (B2) détermine la puissance cible de la source de puissance (1) sur la base de la force de traction cible. 4. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule est dans une condition de conduite transitoire et le moyen de réglage (B5) établit le régime de sortie de la source de puissance (1) en tant que régime de consigne, lorsqu'une valeur absolue d'une différence entre le régime de sortie de la source de puissance (1) et le régime de sortie cible de la source de puissance (1) est supérieure ou égale à une première valeur prédéterminée. 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule est dans la condition de conduite transitoire et le moyen de réglage (B5) établit le régime qui est calculé en affectant une pondération au régime de sortie et au régime de sortie cible de la source de puissance (1) en tant que régime de consigne, lorsque la valeur absolue de la différence entre le régime de sortie et le régime de sortie cible de la source de puissance (1) est inférieure à la première valeur prédéterminée et supérieure à une seconde valeur prédéterminée, la seconde valeur prédéterminée étant inférieure à la première valeur prédéterminée. 6. Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule n'est pas dans la condition de conduite transitoire lorsque la valeur absolue de la différence entre le régime de sortie et le régime de sortie cible de la source de puissance (1) est inférieure ou égale à la seconde valeur prédéterminée. 7. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule est dans la condition de conduite transitoire et le moyen de réglage (B5) établit le régime de sortie de la 2804071 source de puissance (1) en tant que régime de consigne lorsque le régime de sortie cible de la source de puissance (1) est changé par palier. 8. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule est dans la condition de conduite transitoire et le moyen de réglage (B5) établit le régime de sortie de la source de puissance (1) en tant que régime de consigne lorsqu'une quantité variable ou une vitesse variable d'un angle de l'accélérateur est supérieure à une valeur prédéterminée. 9. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend en outre un moyen de correction de régime cible (B3) destiné à remplacer le régime de sortie cible de la source de puissance (1) déterminé par le module de détermination de régime cible par un régime de sécurité, le régime de sécurité étant préétabli en établissant une vitesse de véhicule en tant que paramètre. 10. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le régime cible représente un régime d'entrée cible de la transmission variable en continu (10). 11. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9, caractérisé en ce que le régime cible représente un régime d'entrée cible de la transmission variable en continu (10) et en ce que le régime de sortie de la source de puissance (1) est remplacé par un régime d'entrée de la transmission variable en continu (10). 12. Dispositif de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen de détermination (B5) détermine que le véhicule est dans une condition de conduite transitoire et le moyen de réglage (B5) établit le régime de limite inférieure en tant que régime de consigne lorsque le régime d'entrée de la transmission variable en continu (10) est inférieur à un régime prédéterminé. 31 2804071 13. Procédé de commande destiné à commander un véhicule équipé d'une source de puissance (1) et d'une transmission variable en continu (10), la transmission variable en continu (10) étant reliée à la source de puissance (1), le procédé de commande comprenant les étapes consistant à déterminer (B2) une puissance cible de la source de puissance (1), et déterminer (B3) un régime cible sur la base de la puissance cible, caractérisé en ce que le procédé de commande comprend en outre les étapes consistant à déterminer (B5) si le véhicule est ou non dans une condition de conduite transitoire, régler (B5) le régime cible en tant que régime de consigne lorsqu'il est déterminé (B5) que le véhicule n'est pas dans la condition de conduite transitoire et régler (B5) un régime différent du régime cible en tant que régime de consigne lorsqu'il est déterminé que le véhicule est dans la condition de conduite transitoire, et déterminer (B4) un couple de sortie cible de la source de puissance (1) sur la base de la puissance cible et du régime de consigne. 14. Procédé de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que le procédé de commande comprend en outre les étapes consistant à déterminer (B1) une force de traction cible sur la base de la condition de conduite du véhicule, déterminer (B2) la puissance cible sur la base de la force de traction cible, commander (B3) un rapport de vitesse de la transmission variable en continu (10) de manière à ce que le régime de sortie de la source de puissance (1) soit égal au régime cible, et commander (B4) la source de puissance de manière à ce qu'un couple de sortie de la source de puissance (1) soit égal au couple de sortie cible de la source de puissance (1). 15. Procédé de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que le procédé de commande comprend en outre les étapes consistant à déterminer (B1) une force de traction cible sur la base de la condition de conduite du véhicule, déterminer (B2) la puissance cible sur la base de la force de traction cible, commander (B3) un rapport de vitesse de la transmission variable en continu (10) de sorte que le régime d'entrée de la transmission variable en continu (10) soit égal 32 2804071 au régime cible, et commander (B4) la source de puissance de sorte qu'un couple de sortie de la source de puissance (1) soit égal au couple de sortie cible de la source de puissance (1).