Brevet FR2804927A1 — publié le 20010817

" Système et procédé de transport et de tri de charges isolées, et véhicules individuels mis en ceuvre dans ce système " DESCRIPTION La présente invention concerne un système de transport et de tri de charges isolées. Elle vise également un procédé de transport et de tri mis en ceuvre dans ce système, ainsi que des véhicules individuels utilisés dans ce système. La présente invention trouve son application dans le domaine de la logistique, plus précisément le transport et le tri de charges isolées telles que paquets, colis ou bagages. Elle s'applique plus particulièrement aux systèmes de transport et de tri connus sous le sigle DCV (acronyme de Destination Coded Vehicle véhicule à destination codée), et notamment au processus de chargement et déchargement de ces véhicules. Dans des centres spécialisés dits plates-formes logistique ou centres de préparation de commandes, les opérateurs concentrent ou créent des charges isolées , c'est-à-dire des objets tels que des paquets ou colis, qui doivent ensuite être acheminés vers diverses destination par différents véhicules tels que camions, trains ou avions. Ces charges sont en général identifiées par un étiquetage optique (typiquement un code-barre) ou électronique (lisibles par induction ou radio fréquence). Cet étiquetage indique la destination finale soit directement, soit par association de l'identification à une destination par consultation d'une base de données informatique. Les systèmes de transport et de tri relevant du domaine de l'invention ont pour fonction de prendre en charge en entrée des charges isolées dont les destinations sont mélangées, et de les distribuer physiquement vers des sorties de tri où elles se retrouvent groupées par destination, et peuvent être chargées dans le ou les véhicules desservant cette destination. A titre d'exemple une plate-forme postale reçoit des bureaux de poste des lots de paquets de destinations quelconque. Une première étape de traitement consiste à doter chaque colis d'un associé à une région de distribution, sous forme d'un code-barre reproduisant tout ou partie du code postal . Ces paquets sont ensuite injectés dans un système électromécanique de transport et de tri piloté par ordinateur, dont 1a fonction est d'acheminer chaque objet devant une porte où stationne une remorque associée à 1a destination du paquet. Cette remorque est ultérieurement attelée à un tracteur et conduite par route vers la région de destination. La première étape des opérations consiste à lire automatiquement 1e code optique ou électronique qui est traduit en sortie de tri associée à la destination. Cette première étape est classique et sort du domaine de l'invention. Parmi les systèmes de transport et de tri actuellement implantés, on distingue principalement deux technologies : les systèmes de tri à plateaux basculants (anglais : tilt tray sorter) et les systèmes de tri mettant en #uvre des véhicules individuels (DCV). Un système de tri à plateaux basculants repose sur le montage en circuit fermé de chariots mécaniquement attelés entre eux sur un chemin de roulement en boucle. L'ensemble est mis en mouvement continu par divers procédés de motorisation tels que draine sans fin entraînée par un moteur conventionnel, ou entrainement par une série de moteurs linéaires situés sur le chemin de roulement. Chacun de ces chariots est surmonté d'un plateau basculant selon un axe colinéaire au dit chemin de roulement. Le processus de tri mis en #uvre dans un tel système comprend les étapes suivantes . - injection de chaque charge sur un plateau en position horizontale, par l'intermédiaire de dispositifs qui donnent à la charge une vitesse de translation identique à celle de la machine de tri synchronisent ce mouvement avec le passage d'un plateau vide, - trajet jusqu'à l'emplacement de la sortie de tri désirée, - basculement du plateau, faisant tomber la charge par gravité sur une sorte de toboggan appelé chute . Le basculement puis la remise à l'horizontale s'obtiennent soit par des jeux de cames mécaniques, soit par un moteur auxiliaire monté sur chaque chariot. Ces machines de tri à plateaux basculants sont généralement appréciées pour leur débit (en ordre de grandeur pour trier des bagages la vitesse est couramment de 1,5 m/s à 2 m/s, les plateaux étant au pas de 1,50m, soit 3600 à 4800 charges/heure). Elles sont également appréciées car 1e suivi de la charge sur la machine est sans erreur, puisque l'on sait par voie informatique associer de manière biunivoque un plateau à la charge portée. Cependant, un des points faibles chronique de ce type de machine est l'attelage mécanique entre chariots. La détérioration d'un élément d'attelage provoque généralement l'arrêt complet de la machine. En outre ie chemin de roul emen` crée une topo! og-ie rigoureuse:r.e=i-t fixe en boucle , qui se traduit par des délais de transport immuables entre chaque entrée et chaque sortie. Si, selon le sens de mouvement adopté, la chute associée à la charge se trouve immédiatement avant le point d'injection, la charge effectue nécessairement un tour presque complet avant d'être à destination. Cette caractéristique influe négativement sur la performance de certains système à temps critique tels que l'acheminement de bagages en correspondance dans un aéroport. Les systèmes assurant le transport et le tri par véhicules individuels connus sous le sigle DCV n'ont pas les limitations décrites pour les machines de tri, car les véhicules circulent sur un réseau analogue à un réseau ferroviaire ou routier. Un système de transport et de tri à base de DCV comporte en effet des voies de roulement qui s'interconnectent par des dispositifs de divergence ( aiguillages ) et de convergence ( jonctions ). Sur ces voies circulent des chariots généralement prévus pour le transport individuel d'une charge à la fois, plus rarement d'un petit nombre de charges groupées. Le concept de véhicule à destination codée repose sur 1a prise d'une charge à un emplacement quasi arbitraire de la plate-forme logistique et son déchargement à un emplacement non moins arbitraire, la seule condition étant qu'on ait créé assez de voies pour que ces points d'entrée et de sortie soient desservis par le circuit. Les circuits DCV comportent le plus souvent une boucle principale, des dérivations et des raccourcis (anglais : bypass). Il existe ainsi, contrairement aux machines de tri, des cheminements qui permettent de réduire le trajet donc le temps de transit entre chargement et déchargement de chaque véhicule. En outre, les véhicules travaillent à vitesse variable (en ordre de grandeur on atteint 5 m/s à 10 m/s sur les modèles commercialisés à ce jour) ce qui contribue encore à réduire ces temps dans des plates formes logistiques de grandes dimensions telles que les aéroports. Les systèmes de transport et de tri à base de DCV présentent la même caractéristique appréciée des machines de tri, soit un suivi parfait de la charge grâce à l'association un pour un de chaque charge à un véhicule. Toutefois, les systèmes connus de ce type souffrent d'inconvénients liés à leur processus de chargement ou de déchargement. Ainsi, il existe des systèmes de transport et de tri à base de DCV comportant des chariots automoteurs dotés de substantiels automatismes embarqués. Ces chariots sont alimentés par des contacts glissants sur des rails d'alimentation solidaires des voies. La charge utile est chargée latéralement à l'arrêt par transfert latéral depuis un convoyeur à bande classique fixe vers un petit convoyeur porté par 1e chariot. Le déchargement s'effectue soit par mise en mouvement du convoyeur porté en regard de chutes analogues à celles des machines de tri, soit à l'arrêt vers un convoyeur de sortie fixe. Le processus de chargement à l'arrêt pénalise ce système car la cadence d'un point d'injection est faible ; en effet cette méthode se traduit par un cycle long approche d'un nouveau chariot / arrêt / transfert de charge / redémarrage / évacuation du point d'injection. Le débit unitaire des points de chargement implique, pour obtenir des débits comparables aux machines de tri, de subdiviser '_e circuit en ramifications (la disposition est analogue à celle d'une gare de triage ferroviaire) pour additionner les débits de plusieurs postes de chargement. En outre le débit ne peut être maintenu que s'il existe à chaque poste de chargement une file d'attente de chariots vides en réserve qui ne sont plus productifs tant qu'ils sont dans cette file d'attente et mobilisent des linéaires de voies non négligeable. Il résulte des différentes caractéristiques de ce système à base de DCV qu'à débit égal il occupe des surfaces substantiellement supérieures à l'emprise d'une machine de tri de débit comparable. Un autre système de transport et de tri à base de DCV utilise des chariots propulsés par des moteurs linéaires fixes, disposés sur la voie à des intervalles variables. Sur les sections non motorisées les chariots progressent par inertie en mode balistique. Les performances de ce système en termes de chargement et de déchargement dépendent du type de charge utile portée. Dans une première variante de ce système, le transport de 1a charge s'effectue dans un bac solidaire du chariot, dans leQuel les charges sont injectées par le dessus à une cadence notablement inférieure à celle permise par une machine de tri, ce qui oblige à ramifier le circuit et crée des encombrements. La séparation de la charge et du bac exige des machines spéciales qui se couplent à faible vitesse avec les chariots pour les basculer en bloc. Dans une seconde variante de ce système, la charge utile est un bac porte-charge séparable du chariot. Les processus d'accouplement et de désaccouplement bac/chariot génèrent également des ralentissements, files d'attente et nécessitent des macÎ=ines suéciales aux points de sortie. On peut également citer des systèmes de transport et de tri mettant en ceuvre des bacs guidés porte-charge qui ne sont pas dotés de roues mais sont entraînés par friction sur des bandes motorisées solidaires des voies, dont le fonctionnement est analogue à celui décrit pour les systèmes à base de DCV précités. Ce système présente sensiblement les mêmes inconvénients que les mach-nes de tri et de transport: stations de chargement à faible cadence, files d'attente, machines spéciales pour séparer la charge du bac. Le but de l'invention est de remédier à ces inconvénient en proposant un système de transport et de tri à base de véhicules individuels DCV qui permet de reproduire les performances d'une machine de tri, c'est à-dire un chargement et un déchargement au vol . Cet objectif est atteint avec un système pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des paquets ou bagages, comprenant - un ensemble de véhicules individuels (DCV) circulant sur au moins une voie de circulation, - au moins un poste pour charger des objets sur lesdits véhicules individuels, - au moins un poste pour décharger des objets desdits véhicules individuels. Suivant l'invention, ce système comprend des moyens pour piloter les véhicules individuels - (i) en synchronisme avec des équipements d'injection ou de chute dans des portions de voie de circulation à l'approche ou au niveau desdits postes de chargement et déchargement, et en mode asynchrone dans les autres port ,ions de voie de circulation. Par synchronisme, on entend un mode de pilotage dans lequel chaque véhicule se déplace à vitesse constante et à intervalles constants ou multiples entiers d'un intervalle constant. On peut alors parler de comportement collectif d'un train de véhicules. Il est à noter que cet intervalle constant peut être nul, les véhicules étant alors physiquement en contact. Par mode asynchrone, on entend un mode de pilotage dans lequel chaque véhicule est commandé de façon à respecter une consigne de vitesse tout en évitant la collision avec le véhicule précédent. Chaque véhicule individuel peut en outre avantageusement comprendre un plateau basculant et des moyens pour commander ce plateau en basculement lorsque ledit véhicule est sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement. Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des paquets ou bagages, mis en #uvre dans un système selon l'invention, dans lequel un ensemble de véhicules individuels (DCV) circule sur au moins une voie de circulation sur laquelle sont disposés au moins un poste de chargement et au moins un poste de déchargement. Ce procédé comprend - sur des portions de voie de circulation à l'approche ou au niveau d'un poste de chargement ou d'un poste de déchargement, des séquences de pilotage des véhicules individuels en synchronisme notamment avec un dispositif d'injection d'objet, et - sur d'autres portions de voie de circulation, des séouences de déplacement des véhicules individue's en mode asynchrone. On peut avantageusement prévo,-r que, pendant une séquence de pilotage en synchronisme, plusieurs véhicules individuels soient commandés de façon à être chacun en contact mécanique avec le véhicule précédant. Par ailleurs, pendant une séquence de pilotage en synchronisme avec contact, la vitesse de déplacement d'un véhicule est de préférence réglée de façon à être sensiblement supérieure à celle du véhicule précédant. Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule individuel à destination codée (DCV), utilisé dans un système de transport et de tri selon l'invention, comprenant . - des moyens d'entraînement le long d'une voie de circulation, - des moyens pour traiter des informations de destination, - des moyens pour communiquer avec des sites fixes ou mobiles, notamment avec d'autres véhicules automatiques individuels, - des moyens de commande coopérant avec les moyens de traitement d'information et les moyens de communication, et - des moyens pour supporter une charge isolée, par exemple un paquet ou un bagage, caractérisé en ce que les moyens de support d'objet comprennent un plateau basculant dont l'inclinaison. réglable est commandée par les moyens de commande. Les moyens de commande sont avantageusement agencés pour commander l'inclinaison du plateau basculant dans des portions courbes d'une voie de circulation ocur compenser les act,-ons de force centrifuge exercées sur l'objet transporté, et pour commander le basculement du plateau basculant lorsque le Véh,-cule est situé sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement correspondant à la destination codée affectée audit véhicule. Ce véhicule peut en outre comprendre à chacune de ses extrémités un dispositif mécanique de bouclier agencé pour permettre une mise en contact d'un train de véhicules individuels lors de séquences de synchronisme. Ce véhicule individuel peut par exemple comprendre, au titre des moyens d'entraînement, une barre de réaction. électromagnétique passive coopérant avec des modules de motorisation linaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation. Ainsi, le système de transport et de tri selon l'invention, basé sur des véhicules ou chariots sans attelage matériel, réunit les avantages reconnus à la fois aux machines de tri et aux systèmes conventionnels à base de DCV, c'est-à-dire - un débit régulier au moins du même ordre de grandeur que celui des machines de tri, obtenu grâce à "La synchronisation rigoureuse de véhicules individuels porteurs de plateaux similaires à ceux desdites machines, - un processus de chargement et de déchargement au vol avec des performances au moins identiques aux entrées et sorties des machines de tri, - une flexibilité topologique identique à celles des systèmes à base de DCV pour le dessin de circuits de circulation du type ferroviaire ou routier, et - une vitesse variable permettant d'optimiser les temps de transit. Les inconvénients des systèmes de transport e@ de actuels sont supprimés ou significativement atténués, du -ait notamment de l'absence d attelages mécan=iques ;élimination d'un point faible des machines de tr usuelles), de l'élimination du besoin de zones de stockage ou de files d'attente qui affecte les systèmes connus du type DCV, et de 1a possibilité offerte de démarrage ou redémarrage à partir de n'importe quelle situation du système sans intervention manuelle ni perte d'information sur la localisation des charges. En outre, le système de transport et de tri selon l'invention permet de hautes vitesses de circulation dans les parties courbes des circuits grâce à une inclinaison appropriée des plateaux basculants. Par ailleurs, il devient possible d'optimiser les besoins en énergie du système. Ces caractéristiques sont obtenues d'une part grâce à une conception spécifique de chario-s du genre DCV portant des plateaux basculants similaires à ceux d'une machine de tri et d'autre part grâce à une motorisation synchronisée. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs: - la figure 1 représente un exemple de réalisation d'un véhicule de transport et de tri selon. l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe du véhicule de transport et de tri représenté en figure 1 ; - la figure 3 est une vue de dessus d'un véhicule de transport et de tri selon l'invention sur une voie de circulation; - 1a figure 4 illustre schémat;@auement plusieurs véhicules de transport et de tri selon. l'invention au niveau d'un poste de chargement ; - 1a figure 5 illustre schématiquement un véhicule de transport et de tri selon l'invention au niveau d'un poste de déchargement ; et - la figure 6 représente schématiquement différentes séquences de ionutionnement de véhicules individuels selon l'invention. On va maintenant décrire, en référence aux figures 1 à 3, un exemple de réalisation d'un véhicule individuel utilisé dans un système de transport et de tri selon l'invention, en même temps qu'une voie de circulation adaptée à recevoir ce type de véhicule. Le véhicule individuel 1 comprend une structure de base 9 comportant un dispositif d'entraînement électromagnétique ou barre de réaction R, des dispositifs de commande, de communication et de traitement d'information (non représentés), un plateau porte-objet 2 pouvant être incliné ou basculé au moyen d'un dispositif de basculement 3 disposé sur la structure de base 9, et à chacune de ses extrémités des boucliers 41, 42 fixés à la structure de base 9. Cette structure de base 9 est pourvue de quatre roues de support 61i, 612 prévues cour rouler dans des rigoles longitudinales 61, 62 ménagées dans la voie de circulation 10 et de quatre roues de guidage latéral 71, 72, 73 d'axe sensiblement vertical, reliées mécaniquement à la structure de base 9 par des bras 710, 720 et prévues pour rouler contre des parois de guidage latéral 510, 520 prévues dans la voie de circulation 10. Le plateau basculant 2 comporte une face réceptrice supérieure 20 de forme sensiblement concave prévue pour recevoir un objet à transporter et comportant à chacune de ses extrémités un rebord 222 prévu pour -ter le déplacement longitudinal de l'cb;e @ disposé sur 1a face =éceptr-ce 20. La voie de circulation 2, pourvue d'une structure de support 8 pour recevoir ses différentes composantes mécaniques, comporte dans sa partie centrale un système de motorisation linéaire S constitué d'une succession de modules de motorisation linéaire Si, Si+l,... régulièrement espacés, par exemple d'une distance d'environ 1 mètre, chaque module de motorisation Si coopérant avec le dispositif d'entraînement électromagnétique ou barre de réaction R du véhicule 1 se trouvant alors sensiblement en vis à vis. Des efforts électromagnétiques d'entraînement longitudinal sont alors générés par effet de réluctance variable lorsque des enroulements d'excitation disposés dans chaque module de motorisation sont alimentés de façon appropriée selon des techniques connues dans le domaine des moteurs linéaires. Il est à noter que le dispositif d'entraînement équipant 1e véhicule individuel est intrinsèquement passif et ne comporte pas donc d'enroulement moteur. Il peut s'agir par exemple d'une structure magnétique dentée. Chaque véhicule individuel 1 présente les fonctionnalités suivantes . - il peut entraîné par couplage électromagnétique vers une destination codée en étant guidé dans la voie de circulation 2 ; - son plateau 2, dont la position initiale ou de base (I) est sensiblement horizontale, peut être soit légèrement incliné de façon réglable afin de compenser les effets de force centrifuge exercés sur un objet transporté dans des virages de la voie de circulation, soit complètement basculé dans une position (II) permettant -@e déplacement par gravité de l'objet transporté sur une voï@e d'évacuaticn ou chute. La commande d'inclinaison ou de basculement du p'-ateau 2 du véhicule individuel 1 est réalisée au moyen d'un actionneur 3 commandé électriquement et reliée mécaniquement à la partie inférieure du plateau par des bras de forme adaptée 231, 232. Afin d'assurer une continuité de l'action d'entraînement électromagnétique d'un véhicule individuel 1 selon l'invention sur toute la longueur d'une voie de circulation 10, la longueur L du dispositif de la barre de réaction R disposée centralement et longitudinalement sous la structure de base du véhicule 1 doit être sensiblement inférieure à la distance P séparant deux modules de motorisation Si, Si+l, Si+2 consécutifs, en référence à la figure 3. De cette façon, la barre de réaction R d'un véhicule 1 se trouve toujours en vis à vis partiel ou total avec un ou deux modules de motorisation linéaire. On va maintenant décrire schématiquement une séquence dite de synchronisation de véhicules individuels selon l'invention, à l'approche d'un poste de chargement, en référence à 1a figure 4. Dans cette séquence, les véhicules individuels Vj, Vj+l, Vj+2 sont commandés en synchronisme avec contact de telle sorte que leurs boucliers respectifs 42j, 42j+1 se trouvent en contact mécanique. En pratique, la vitesse d'un véhicule Vj@l est réglée légèrement supérieure à la vitesse du véhicule Vil le précédant. Le poste de chargement comprend un dispositif d'injection I d'un type connu adapté pour une machine de tri et de transport conventionnelle, qui permet le transfert successif des bagages L sur les véhicules in divi duel s co=andés en synchronisme à une vltesse compatible avec la vitesse de défilement du dispositif a ir@ecu@on Dans une séquence de déchargement, illustrée schématiquement par la figure 5, un véhicule individuel 1 piloté en synchronisme passe en vis à vis d'une rampe C (chute) d'un poste de déchargement D correspondant à la destination codée attribuée au bagage L porté par ce véhicule. Son plateau 2 est alors commandé en basculement de sorte que le bagage L quitte ledit plateau et s'engage dans la rampe de déchargement C. Les séquences de chargement et de déchargement qui viennent d'être décrites en référence aux figures 4 et 5 sont effectuées au vol sans qu'il soit nécessaire d'immobiliser les véhicules individuels. D'une manière générale, dans un système de transport et de tri selon l'invention, le pilotage de chaque véhicule individuel est déterminé en fonction de l'emplacement instantané dudit véhicule au sein du circuit de transport et de tri. Ainsi, en référence à la figure 6, dans une zone de chargement 101 comportant des postes de chargement, les véhicules individuels sont pilotés en synchronisme SY pour assurer une injection optimale des objets. Lorsqu'un véhicule individuel aborde des zones de virage à courbure prononcée 102, une commande IN d'inclinaison du plateau est actionnée automatiquement pour compenser les effets de force centrifuge. Dans les zones de transfert 103, par exemple entre deux terminaux d'aéroport, les véhicules individuels sont de préférence commandés en mode asynchrone AS avec évitement de collision. `. l'approche d' aune zone de déchargement 104 comportant des rampes de chute @, les véhicules ind'viduels sont à nouveau pilotés en mode synchrone SY. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, on peut envisager d'autres techniques de motorisation des véhicules individuels que celle qui vient d'être décrites. REVENDICATIONS _. Système pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des paquets ou bagages, ccmpreran@ - un ensemble de véhicules individuels (DCV) circulant sur au moins une voie de circulation, - au moins un poste pour charger des objets sur lesdits véhicules individuels, - au moins un poste pour décharger des objets desdits véhicules individuels, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour piloter à vitesse variable les véhicules individuels - (i) en synchronisme dans des portions de voie de circulation à l'approche et au niveau desdits postes de chargement et déchargement, et - (ii) en mode asynchrone dans les autres portions de voie de circulation. 2. Système de transport et de tri selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque véhicule individuel comprend un plateau basculant et des moyens pour commander ce plateau en basculement lorsque ledit véhicule est sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement. 3. Procédé pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des bagages, mis en #uvre dans un système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un ensemble de véhicules individuels (DCV) circule sur au moins une voie de circulation sur laquelle sont disposés au moins un poste de chargement et au moins un poste de déchargement, caractérisé en ce qu'il comprend . - sur des portions de voie de circulation G l'approche ou n-lveau d" ,in poste de chargement ou d'un poste de déchargement, des séquences de pilotage des véhicules ;individuels en synchronisme notamment avec un dispositif d'injection d'objet ou un équipement de chute, et - sur d'autres portions de voie de circulation, des séquences de déplacement des véhicules individuels en mode asynchrone. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pendant une séquence de pilotage en synchronisme, plusieurs véhicules individuels sont commandés de façon à être chacun en contact mécanique avec un véhicule précédant. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pendant une séquence de pilotage en' synchronisme avec contact, la vitesse de déplacement d'un véhicule est réglée de façon à être sensiblement supérieure à celle du véhicule précédant. 6. Véhicule individuel à destination codée (DCV), utilisé dans un système de transport et de tri selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant - des moyens d'entraînement le long d'une voie de circulation, - des moyens pour traiter des informations de destination, - des moyens pour communiquer avec des s.Ïtes fixes ou mobiles, notamment avec d'autres véhicules automatiques individuels, - des moyens de commande coopérant avec les moyens de traitement d'information et les moyens de communication, et -des moyens pour supporter un objet, caractérisé en ce que les moyens de support d'objet comprennent un plateau basculant dont l'inclinaison réglable est commandée par les moyens de commande. 7. Véhicule individuel selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de commande sont agencés pour commander l'inclinaison du plateau basculant dans des portions courbes d'une voie de circulation pour compenser les actions de force centrifuge exercées sur l'objet transporté. 8. Véhicule individuel selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de commande sont agencés pour commander le basculement du plateau basculant lorsque le véhicule est situé sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement correspondant à la destination codée affectée audit véhicule. 9. Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre à chacune de ses extrémités un dispositif mécanique de bouclier agencé pour permettre une mise en contact d'un train de véhicules individuels. 10. Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend, au titre des moyens d'entraînement, une barre de réaction électromagnétique passive coopérant avec des modules de motorisation linaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation.