Brevet FR2785583A1 — publié le 20000512

L'invention concerne un véhicule comportant un dispositif pour mémoriser des données. De tels véhicules sont connus par exemple d'après le document allemand DE 19639296. Dans un tel véhicule, l'énergie dissipée consommée par le glissement de l'embrayage est sommée et mémorisée dans une mémoire. Ceci présente l'inconvénient consistant en ce que les données mémorisées caractérisent respectivement seulement un enregistrement instantané de l'état du véhicule. Par exemple dans le cas d'un séjour en usine du véhicule, seul l'état actuel peut par conséquent tre lu dans la mémoire. L'invention a pour de créer un véhicule du type indiqué plus haut, dont la fonctionnalité soit améliorée. En particulier une amélioration est recherchée en ce qui concerne le diagnostic. Ce problème est résolu conformément à l'invention dans un véhicule du type indiqué plus haut, grâce au fait qu'il est prévu un dispositif pour déterminer la distance de déplacement parcourue par le véhicule et que les données devant tre mémorisées du véhicule sont associées à des données de la distance de déplacement parcourue par le véhicule et sont mémorisées sous la forme de couples de valeurs dans une mémoire. Il est particulièrement approprié que le véhicule comporte au moins un moteur d'entraînement et/ou un embrayage et/ou une transmission. De mme il est approprié que l'embrayage puisse tre actionné d'une manière automatisée ou que, dans un autre exemple de réalisation selon l'invention, la transmission puisse tre actionnée de façon automatisée. Mais en outre il peut tre également avantageux que l'embrayage puisse tre actionné manuellement ou que, dans un autre exemple de réalisation avantageux, la transmission puisse tre actionnée manuellement. Il est en outre avantageux de prévoir un dispositif qui détermine l'énergie dissipée produite par le glissement de l'embrayage. Ceci peut tre obtenu par exemple par le fait que l'énergie dissipée est déterminée par intégration du produit d'un couple d'embrayage transmissible NX et du glissement (NM-N) de l'embrayage. Il est approprié de prévoir un dispositif qui détermine la vitesse de rotation NM du moteur ou une autre grandeur représentant cette grandeur. Il est également approprié de prévoir un dispositif qui détermine la vitesse d'entrée NK de la transmission ou une autre grandeur représentant cette grandeur. Il est en outre approprié de prévoir un dispositif qui détermine le couple 14. pouvant tre transmis par l'embrayage ou une autre grandeur représentant ce couple. Conformément à l'invention il est avantageux que les données mémorisées soient utilisables pour l'adaptation de grandeurs adaptatives. Par exemple grâce à la mémorisation de l'énergie dissipée ou de la puissance dissipée, on peut calculer l'usure par frottement des garnitures de friction d'un embrayage et par conséquent adapter le point d'enclenchement de l'embrayage en tant que grandeur adaptative sur la base de l'usure par frottement de l'embrayage. De mme il peut tre avantageux conformément à l'invention que les données mémorisées puissent utilisées pour l'évaluation d'une panne et/ou l'avertissement d'une panne. En particulier l'usure par frottement des garnitures de friction d'un embrayage peut tre calculée au moyen de la mémorisation de l'énergie dissipée ou de la puissance dissipée, et par conséquent la réserve d'usure, qui subsiste, de l'embrayage peut tre calculée et, lorsqu'une valeur limite critique est atteinte, un signal d'avertissement peut tre délivré qui indique l'état d'usure. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile ; et -la figure 2 représente un schéma-bloc. La figure 1 représente un véhicule automobile 1 comportant une unité d'entrainement ou moteur 2, comme par exemple un moteur à combustion interne ou un dispositif d'entraînement hybride comportant un moteur à combustion interne et un moteur électrique, avec un embrayage 3 et une transmission 4 dans la chaîne motrice, et en aval de la transmission est disposé un axe d'entraînement 5, qui entraîne, au moyen d'un différentiel 6, deux arbres d'entraînement 7a et 7b, qui entraînent à nouveau les roues motrices 8a et 8b. L'embrayage 3 est agencé sous la forme d'un embrayage à friction à sec comportant un plateau de pression 10, un disque d'embrayage 11, une butée de débrayage 12 et une fourche de débrayage 13, qui est montée sur un volant, la fourche de débrayage étant chargée ou actionnée au moyen d'un actionneur 15 équipé d'un maître- cylindre 16, d'une canalisation de fluide sous pression, comme par exemple une canalisation hydraulique 17, et d'un cylindre récepteur 18. L'actionneur est équipé d'un perçage de reniflage 21, qui est relié à un réservoir 22 pour le fluide sous pression. L'actionneur est représenté sous la forme d'un actionneur actionné par le fluide sous pression et qui comporte un moteur électrique 19 qui actionne, par l'intermédiaire d'une transmission, le piston 20 du maîtrecylindre de sorte que le système de transmission de couple peut tre enclenché et désenclenché par l'intermédiaire de la canalisation 17 du fluide sous pression et du cylindre récepteur 18. De mme l'actionneur peut tre actionné uniquement par un moteur électrique ou bien peut fonctionner d'une manière purement hydraulique. En outre l'actionneur 15 comprend un appareil de commande 15a comportant un système électronique de commande pourvu d'une unité d'ordinateur pour la commande ou la régulation de l'actionnement de l'embrayage et/ou d'une transmission à l'aide de l'actionneur, le système électronique de puissance et/ou le système électronique de commande pouvant tre disposés à l'intérieur du boîtier de l'actionneur. Ceci peut tre également réaliséà l'intérieur de boîtiers séparés. L'actionnement d'une transmission par exemple d'un frein à l'aide d'un tel actionneur n'est pas représenté de façon explicite sur la figure 1, mais peut s'effectuer également à l'aide d'un tel actionneur. A cet effet, il faudrait alors prévoir au moins un autre actionneur du type de l'actionneur 15. Le véhicule 1 équipé de la transmission 4 possède un levier de changement de vitesse 3. Au levier de changement de vitesse ou à la transmission est raccordé un capteur 31 d'identification de la vitesse et/ou un capteur 32 détectant une intention de changement de vitesse, qui détecte un actionnement manuel du levier de changement de vitesse et par conséquent identifie un intention du conducteur à effectuer un changement de vitesse sur la base du déplacement du levier de changement de vitesse ou sur la base de la force appliquée. En outre le véhicule est équipé d'un capteur 33 de la vitesse de rotation, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre mené de la transmission ou des vitesses de rotation de roues. En outre il est prévu un détecteur 34 du papillon des gaz, qui détecte la position du papillon des gaz, et un capteur 35 de la vitesse de rotation, qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur d'identification de la vitesse détecte directement ou indirectement la position d'éléments de commutation, qui sont internes à la transmission, ou la vitesse engagée dans la transmission de sorte qu'à l'aide du signal, au moins la vitesse engagée est enregistrée par l'unité de commande. En outre, dans le cas d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation internes à la transmission peut tre détecté de sorte qu'une identification précoce de la vitesse suivante engagée peut tre exécute. La figure 2 représente un schéma-bloc servant à représenter le dispositif selon l'invention. Dans l'unité de commande 15a est disposée une unité secondaire 50, qui reçoit les signaux arrivants provenant de capteurs et/ou d'autres unités électroniques. Cette unité reçoit par exemple les signaux des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre d'entrée de la transmission ou des signaux représentant ces grandeurs. Dans cette unité 50, la puissance dissipée V est déterminée par exemple à partir du glissement 8s = vitesse de rotation du moteur NM-vitesse de rotation d'entrée NK de la transmission et à partir du couple MK pouvant tre transmis par l'embrayage. A cet égard on se reportera par exemple au document allemand n DE 196 02 006. Le dispositif 90 servant à déterminer la distance déplacement parcourue par le véhicule, comme par exemple un tachymètre ou un compteur kilométrique, délivre le signal s de la distance de déplacement parcourue à l'unité 50 ou à la mémoire 60. Cette dernière reçoit les couples de valeurs (V, s) et les mémorise. Ceci peut s'effectuer de façon permanente avec une cadence pouvant tre prédéterminée ou avec une distance de déplacement continue s avec un écart de distance pouvant tre prédéterminé. La distance de déplacement s parcourue est déterminée par exemple par sommation ou intégration de la grandeur d'entrée SrOh, comme par exemple une vitesse de rotation de roue ou une vitesse de rotation de l'arbre mené. Par exemple pour la détermination de la valeur de consigne Viol1 pour l'actionnement de l'embrayage, du frein ou de la transmission, l'unité de commande 51 peut adapter par exemple une grandeur adaptative en fonction du couple de valeurs (V, s) mémorisées dans la mémoire 60 et l'utiliser pour le calcul de la valeur de consigne actuelle Veoll- La mémoire peut tre une mémoire d'écriture/ lecture, une mémoire EPROM ou une mémoire EEPROM, qui sont utilisées de façon typique dans des unités d'ordinateur. Les données du véhicule, telles que la distance parcourue, la vitesse de rotation ou d'autres données peuvent tre transmises par exemple également par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, tel qu'un bus dit CAN, depuis d'autres unités électroniques telles que l'unité de commande du moteur, l'unité de commande ABS ou d'autres unités, à l'unité de commande 15a. Les données de la mémoire sont lisibles et peuvent tre traitées ensuite à des fins de test et de diagnostic. Si par exemple l'énergie dissipée ou la puissance dissipée dépasse une valeur limite en raison du glissement au niveau de l'embrayage, un signal optique ou acoustique ou un signal d'un autre type peut tre produit et le conducteur du véhicule peut tre averti du fait qu'un état d'usure, qui rend nécessaire sous peu un remplacement ou une maintenance, est atteint. Conformément à 1'invention il est approprié que, dans des véhicules automobiles ou dans des véhicules servant à commander un moteur, un embrayage automatisé et/ou une transmission automatisée et/ou un système d'antiblocage des freins (système ABS) on utilise des unités de commande qui comportent des capteurs et des dispositifs de détection de données de fonctionnement de type étendu, pour déterminer d'une manière aussi étendue que possible les données actuelles de fonctionnement du véhicule. De ce fait on peut détecter l'énergie dissipée ou la puissance dissipée au niveau de l'embrayage et/ou au niveau de la transmission ou d'autres grandeurs adaptatives ou d'autres grandeurs d'actionnement d'un embrayage ou d'une transmission ou de leurs dispositifs d'actionnement. Ainsi les véhicules automobiles possèdent en général une unité de commande du moteur, qui notamment détermine/détecte le couple produit respectivement par le moteur ainsi que la vitesse de rotation du moteur. En outre pour la détermination de la vitesse de déplacement et/ou pour la commande d'un système d'antiblocage des freins du véhicule, on peut détecter par exemple une vitesse de rotation de roue ou un signal représentant cette vitesse de rotation. Si ces données sont transmises à l'unité de commande 15a, le glissement de l'embrayage peut tre déterminé. Pour le couple pouvant tre transmis par l'embrayage, comme par exemple le couple d'embrayage, on peut utiliser par exemple la course d'actionnement, auquel cas le couple transmissible peut tre déterminé à partir de la course d'actionnement à l'aide d'une courbe caractéristique de l'embrayage, dans laquelle le couple de l'embrayage est mémorisé en fonction de la course d'actionnement. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, on peut partir simplement du fait que le couple moteur est approximativement égal au couple qui peut tre transmis par l'embrayage. Dans le cas où l'embrayage est enclenché, la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est liée directement à la vitesse de rotation du moteur dans le cas du montage de l'embrayage entre le moteur et la transmission, auquel cas la vitesse de rotation d'entrée de la transmission diffère éventuellement légèrement de la vitesse de rotation du moteur, dans le cas où un glissement est présent dans l'embrayage. La vitesse de rotation d'entrée de la transmission est liée selon une relation numérique, par l'intermédiaire de la démultiplication de la transmission, à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission ou aux vitesses de rotation des roues de sorte qu'à partir de la connaissance d'une vitesse de rotation de roue ou de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission, on peut déterminer la vitesse de rotation d'entrée de la transmission. Le glissement de l'embrayage peut tre calculé à partir des données ainsi déterminées. A cet égard, on se référera à nouveau au document allemand DE 196 02 006. Grâce au calcul de l'énergie dissipée sur la base du glissement au niveau des garnitures d'embrayage ou sur la base du calcul de la puissance dissipée, on peut déterminer l'usure des garnitures de friction de l'embrayage au moyen d'une courbe caractéristique, sur laquelle la puissance dissipée et l'usure des garnitures de friction sont portées en millimètres. Si l'usure des garnitures de friction de l'embrayage atteint l'ordre de grandeur de la réserve d'usure de nouvelles garnitures d'embrayage, un signal d'avertissement permet d'indiquer au conducteur du véhicule la situation d'usure. Mais il peut tre également avantageux que d'autres paramètres adaptatifs comme par exemple le point d'enclenchement de l'embrayage soit mémorisé en fonction de la distance parcourue par le véhicule. Dans le cas d'un séjour en usine ou une autre occasion lors d'un diagnostic du véhicule, on peut alors évaluer le développement dans le temps ou le développement de paramètres adaptatifs en fonction de la distance de déplacement parcourue. Ceci permet de déterminer des caractéristiques importantes du véhicule de sorte que des dispositions peuvent tre prises en temps opportun. De mme l'usure de l'embrayage ou d'autres composants peut tre calculée sur la base des données mémorisées et le point d'enclenchement actuel de 1'embrayage peut tre déterminé à partir de là. Le point d'enclenchement Gp correspond au trajet d'actionnement de l'embrayage, pour lequel l'embrayage commence à transmettre un couple. REVENDICATIONS 1. Véhicule (1) comportant un dispositif (90) pour déterminer des premières données et un dispositif pour mémoriser des données, comportant un dispositif pour déterminer la distance de déplacement parcourue par le véhicule, caractérisé en ce que les premières données sont associées respectivement à des données de la distance de déplacement parcourue par le véhicule et sont mémorisées en tant que couples de valeurs dans une mémoire (60). 2. Véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte au moins un moteur d'entraînement (2) et/ou un embrayage (3) et/ou une transmission. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'embrayage (3) peut tre actionné d'une manière automatisée. 4. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la transmission (4) peut tre actionnée de façon automatisée. 5. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'embrayage (3) peut tre actionné manuellement. 6. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la transmission (4) peut tre actionnée manuellement. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif (5) qui détermine l'énergie dissipée produite par le glissement de l'embrayage. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'énergie dissipée est déterminée par intégration du produit d'un couple d'embrayage transmissible NK par le glissement (NM NK) de l'embrayage. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif (50), qui détermine la vitesse de rotation NM du moteur. 10. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif (50), qui détermine la vitesse de rotation (NK) de la transmission. 11. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif (50) qui détermine le couple (MK) pouvant tre transmis par l'embrayage. 12. Véhicule selon l'une quelconque des revendica-tions 1 à 11, caractérisé en ce que les données mémorisées sont utilisables pour l'adaptation de grandeurs adapta-tives. 13. Véhicule selon l'une quelconque de revendica-tions 1 et 2, caractérisé en ce que les données mémorisées sont utilisables pour l'évaluation d'une panne et/ou l'avertissement de l'existence d'une panne.