Brevet FR2791311A1 — publié le 20000929

-l- 2791311 La présente invention concerne un pare-chocs muni d'un appui bas. On sait que les pare-chocs de véhicules automobiles comportent, à environ cm du sol, une partie saillante constituant une zone de premier impact avec un obstacle vertical. Cette zone de premier contact se trouve sensiblement à la même hauteur sur tous les véhicules d'un même type pour coïncider avec celle d'un autre véhicule en cas de contact avec ce dernier, ce qui est notamment utile en zone urbaine et pour les manoeuvres de stationnement. Cependant, la hauteur de cette zone d'impact s'avère particulièrement l0 préjudiciable pour les piétons. En effet, en cas de choc avec un piéton, la zone d'impact vient percuter la jambe du piéton au niveau du genou, ce qui entraine de graves dommages. La présente invention vise à fournir un nouveau pare-chocs qui, tout en remplissant les fonctions d'un pare-chocs traditionnel, s'avère moins agressif pour les piétons en cas de chocs. La présente invention a pour objet un pare-chocs de véhicule automobile, comportant, en saillie de sa face frontale, une première zone d'impact, destinée à entrer en contact avec un pare-chocs d'un autre véhicule automobile du même type, caractérisé par le fait qu'il comporte une seconde zone d'impact située en dessous de la première zone d'impact, sensiblement à la verticale de cette dernière, cette seconde zone d'impact étant destinée à entrer en contact avec le tibia d'un piéton, lors d'un choc du pare-chocs avec ce dernier. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le pare-chocs comporte, comme cela est convenu, une poutre de renfort placée derrière son bouclier et la seconde zone d'impact est constituée par une deuxième poutre placée en dessous de la poutre de renfort et derrière le bouclier. La deuxième poutre est de préférence une poutre munie de fixations fusibles qui permet de mieux répartir l'énergie du choc lorsqu'il s'agit d'un piéton mais qui s'efface lorsque le véhicule rencontre un obstacle bas placé sur la chaussée. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, la partie inférieure du pare-chocs comporte un réseau de nervures qui le rigidifie à hauteur de la seconde zone d'impact. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, le pare-chocs est muni -2- 2791311 d'un carénage, également désigné spoiler, qui est rigidifié pour pouvoir résister à des chocs et constituer la seconde zone d'impact du pare-chocs. La partie basse rigidifiée du pare-chocs, constituée par une deuxième poutre, un nervurage, ou un carénage, peut se fixer de différentes manières sur le véhicule. Une première possibilité de fixation consiste à assujettir cette partie basse rigidifiée du pare-chocs aux longerons du véhicule, avec éventuellement interposition d'une plaque métallique prolongeant les longerons vers le bas jusqu'à la hauteur de la seconde zone d'impact. Une deuxième possibilité est d'assujettir la partie basse rigidifiée du pare- chocs au berceau moteur du véhicule. Une troisième possibilité est d'intégrer la partie basse rigidifiée du pare- chocs au système traditionnel d'absorption d'énergie du véhicule, en reliant la partie basse rigidifiée à la première zone d'impact du pare-chocs. Dans le but de mieux faire comprendre l'invention, on va en décrire 1s maintenant des modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs de la portée de l'invention en référence au dessin annexé dans lequel: - la figure 1 représente un modèle de jambe, vu en élévation, - la figure 2 représente, en perspective, un jeu de deux poutres d'un pare- chocs selon un premier mode de réalisation de l'invention, au moment de leur impact avec le modèle de jambe de la figure 1, - la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, montrant les deux poutres et le modèle de jambe après l'impact, - la figure 4 est une vue en section de la partie inférieure rigidifiée d'un pare- chocs selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, - la figure 4A est une section selon IVA-IVA de la figure 4, - la figure 5 est une vue analogue à la figure 4 de la partie inférieure rigidifiée d'un pare-chocs selon un troisième mode de réalisation de l'invention, - la figure 6 est une vue en perspective de trois-quart arrière de la partie droite d'un bouclier muni d'un carénage rigide, - la figure 7 est une section selon VII-VII de la figure 6. Les figures 1 à 3 permettent de bien comprendre l'intérêt de la seconde zone d'impact selon l'invention. Le modèle de jambe 1 utilisé est un impacteur constitué par deux tubes -3- 2791311 rigides verticaux 2 placés dans l'alignement l'un de l'autre et réunis par une pièce de liaison déformable 3 qui autorise une rotation des deux tubes rigides 2 l'un par rapport à l'autre selon un axe perpendiculaire au plan du dessin et une translation latérale des deux tubes rigides dans le plan de dessin, comme illustré par des flèches 4,5 sur la figure 1. L'ensemble est emmanché dans une gaine de mousse 6 qui modélise la peau et les muscles de lajambe. La zone d'articulation modélise un genou, les barreaux supérieur et inférieur correspondant respectivement au fémur et au tibia de la jambe. Le jeu de poutres représenté sur les figures 2 et 3 comprend une poutre supérieure 7, qui absorbe les chocs de la première zone d'impact d'un pare-chocs, c'est-à- dire la zone se trouvant sensiblement à hauteur des pare-chocs d'autres véhicules automobiles de même type. En dessous de cette poutre, se trouve une seconde poutre de renforcement 8, qui est située à une distance du sol d'environ 25 cm. Dans cet exemple, la seconde poutre est fixée directement sur les longerons (non représentés) du véhicule par interposition d'une plaque métallique 9 sur chaque longeron. Les deux poutres offrent des faces frontales de réception d'impact situées à la verticale l'une de l'autre. Lors d'un impact contre une jambe, comme illustré par la figure 2, la poutre inférieure 8 vient au contact de la jambe en même temps que la poutre supérieure 7. Des essais conduits par la société demanderesse ont démontré qu'à la suite d'un choc à 40 km/heure, l'impacteur de la figure 1 subit une déformation angulaire ca autour de l'articulation de 8,1 . Cette valeur est acceptable car elle n'implique généralement pas de séquelle grave au genou. A titre de comparaison, des essais réalisés dans les mêmes conditions avec une poutre supérieure seule conduisent à une déformation angulaire de l'impacteur de 16 , soit presque le double de la déformation obtenue avec le jeu de deux poutres. Avec d'autres pare-chocs traditionnels, on a enregistré des déformations angulaires beaucoup plus importantes, jusqu'à 30 . Dans le mode de réalisation de la figure 4, la partie inférieure du parechocs ne comporte pas de seconde poutre mais une partie nervurée 11 qui vient se fixer, à -4- 2791311 l'arrière, sur la face avant technique 12 du véhicule et qui vient s'encliqueter, à l'avant, sur la partie supérieure 13 du pare-chocs, laquelle comporte notamment une grille d'entrée d'air 14. Les nervures 16 sont placées sur la partie horizontale 15 et sont mieux visibles sur la vue de détail de la figure 4A. Dans le mode de réalisation de la figure 5, la partie inférieure rigidifiée 1 1' du pare- chocs comporte un réseau de nervures croisées 16', placées directement derrière la peau 17 du pare-chocs en dessous de la grille d'entrée d'air 14. Les nervures 16' s'interrompent au voisinage de la peau 17 pour éviter l'apparition de retassures sur la face externe visible de la peau. En dehors de cette différence, le pare-chocs de la figure 4 est identique à celui de la figure 2 et porte les mêmes numéros de référence sur le dessin. Sur la figure 6, on a représenté la partie droite d'un pare-chocs 18 selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Seule la partie avant droite du pare-chocs est représentée ici. Le pare-chocs comporte un bouclier 19 muni de deux ouvertures latérales 20 pour la mise en place de projecteurs antibrouillards (non représentés) à proximité de ses crosses 21. Comme on le voit sur la section de la figure 7, une poutre de renfort 22 est placée derrière la peau 19 du bouclier, à hauteur conventionnelle. Ce pare-chocs comporte en outre un carénage rigide 23, qui est renforcé par une traverse 25 moins rigide que la poutre 22, située devant des nervures de renfort 24. Le carénage 23 est fixé à l'arrière sur le bouclier 18 qui comporte à cet effet des nervures de renfort 26 reprenant les efforts subis par le carénage et les reportant sur les points de fixation 27 du bouclier. Ainsi, le carénage constitue une seconde zone d'impact au sens de l'invention. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui viennent d'être décrits ne présentent aucun caractère limitatif et qu'ils pourront recevoir toutes modifications désirables sans sortir pour cela du cadre de l'invention. -5- 2791311 REVENDICATIONS 1 - Pare-chocs de véhicule automobile, comportant, en saillie de sa face frontale, une première zone d'impact (7;22), destinée à entrer en contact avec un pare- chocs d'un autre véhicule automobile du même type, caractérisé par le fait qu'il comporte une seconde zone d'impact (8;11;11 ';23) située en dessous de la première zone d'impact, sensiblement à la verticale de cette dernière, cette seconde zone d'impact étant destinée à entrer en contact avec le tibia d'un piéton, lors d'un choc du pare- chocs avec ce dernier. 2 - Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte une poutre de renfort (7;22) derrière son bouclier et que la seconde zone d'impact est constituée par une deuxième poutre (8) placée en dessous de la poutre de renfort et derrière le bouclier. 3 - Pare-chocs selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la deuxième poutre (8) est une poutre munie de fixations fusibles qui permet de mieux répartir l'énergie du choc lorsqu'il s'agit d'un piéton mais qui s'efface lorsque le véhicule rencontre un obstacle bas placé sur la chaussée. 4 - Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la partie inférieure (11;11') du pare-chocs comporte un réseau de nervures (16;16') qui le rigidifie à hauteur de la seconde zone d'impact. - Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est muni d'un carénage (23) rigidifié constituant la seconde zone d'impact du pare-chocs.