Brevet FR2787160A1 — publié le 20000616

L'invention concerne un véhicule automobile comportant un dispositif pour actionner un système de transmission du couple, comme par exemple un embrayage à friction. L'invention concerne en outre un procédé pour utiliser un tel dispositif notamment dans un véhicule automobile. De tels véhicules automobiles comportant de tels dispositifs peuvent commander, d'une manière ciblée, le couple pouvant être transmis par un système de transmission de couple. Si dans un tel véhicule automobile comportant un tel dispositif et équipé d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et une transmission, alors que l'embrayage est ouvert on essaie d'engager une vitesse, il peut arriver que l'opération d'engagement de la vitesse soit gênée avant que cette opération soit terminée lorsque la vitesse est engagée. Par exemple les dents de deux pignons d'un groupe de commutation peuvent se rencontrer lors de l'opération de changement de vitesse de telle sorte que la vitesse ne peut pas être complètement engagée. Ceci peut être le cas par exemple lors d'engagements de vitesse non synchronisés ou même dans le cas d'engagements de vitesse synchronisés. De tels dispositifs sont connus par exemple d'après le brevet US 5 595 550. Le brevet US 5 595 550 propose ainsi, dans un tel cas, d'effectuer une commutation sur le neutre de la transmission et d'actionner la pédale d'accélérateur afin que l'embrayage soit enclenché au- dessus d'une vitesse de rotation de ralenti. Ensuite, une commutation doit être à nouveau exécutée sur la vitesse envisagée. Ce procédé présente cependant un inconvénient étant donné que le conducteur doit identifier l'état et doit passer dans la position neutre, et ensuite il doit accroître la vitesse de rotation du moteur en actionnant une pédale d'accélérateur, et ensuite il doit à nouveau réaliser une commutation sur la vitesse envisagée. Un conducteur du véhicule doit par conséquent exécuter une démarche, qui est inconfortable pour lui et qui n'est éventuellement pas évidente pour lui et qui prend un certain temps. Par conséquent le conducteur ne peut pas commencer ou poursuivre directement son déplacement. Conformément à l'invention, ceci est obtenu dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage, comprenant un actionneur et une unité de commande électronique, une transmission pourvue d'un élément pour actionner cette transmission, dans lequel une unité de commande commande l'actionnement pour le démarrage, lors d'un changement de vitesse et lors de l'arrêt, et dans lequel il est prévu au moins un capteur qui détecte la vitesse engagée de la transmission et/ou un processus de changement de vitesse, du fait que lors d'un blocage du processus de changement de vitesse, l'embrayage est enclenché au moins partiellement. Ceci implique qu'au moins par instants est réglé un couple, qui peut être transmis par l'embrayage et qui se situe entre la valeur 0 et la valeur maximale de sorte que lors- que le moteur tourne, l'arbre d'entrée de la transmission tourne au moins faiblement. De ce fait étant donné que les dents, qui sont appliquées les unes contre les autres, des pignons pivotent légèrement et la vitesse peut être immédiatement engagée. Il est particulièrement avantageux que le capteur servant à détecter la vitesse engagée dans la transmission soit ou comporte un capteur, qui détecte la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse. Il est également avantageux que le capteur pour la détection de la vitesse engagée de la transmission soit ou comporte un capteur, qui détecte la course de déplacement d'un élément de commutation entre des voies de commnutation ou le long d'une voie de sélection pour le changement de vitesse. Ces capteurs peuvent être agencés sous la forme de capteurs séparés ou également sous la forme d'une unité de construction. Ces capteurs sont avantageusement des potentiomètres, des capteurs de Hall, des capteurs incrémentaux ou d'autres capteurs pour la détection d'une section de déplacement. De même il est approprié que le capteur servant à détecter l'opération de changement de vitesse de la transmission soit un capteur qui détecte un actionnement d'un élément pour l'actionnement de transmission, tel qu'un levier de changement de vitesse. Ce capteur peut être un capteur de course de déplacement qui détecte l'actionnement en se référant à la courbe de déplacement de l'élément d'actionnement, tel qu'un levier de changement de vitesse. Dans un autre exemple de réalisation, ce capteur peut être également un capteur de force qui détecte la force d'actionnement ou une force de réaction, c'est-à-dire une force agissant sur le levier de changement de vitesse. Le capteur peut être également un capteur d'une grandeur proportionnelle à une force, qui détecte une grandeur proportionnelle à une force. Il est particulièrement avantageux qu'au moins un signal de capteur soit utilisé par l'unité de commande et soit placé en tant que signal d'intention de changement de vitesse lors d'un actionnement d'un élément pour actionner la transmission ou produit un tel signal de la tension de changement de vitesse sur la base des valeurs de capteurs. Il est en outre approprié que pour déterminer un signal d'intention de changement de vitesse, l'unité de commande utilise au moins les signaux de deux capteurs et produise par exemple un signal d'intention de changement de vitesse à partir d'une différence de ces signaux éventuel- lement pondérés. Il est approprié que les signaux de deux capteurs soient convertis en un signal de course différentielle. Il est particulièrement approprié qu'un capteur soit disposé sur l'élément de commutation de la transmission et que l'autre capteur soit disposé sur le levier de changement de vitesse. Le déplacement ou le décalage ou la position des éléments de commutation de la transmission sont contrôlés à l'aide de ces capteurs. On peut également détecter la force, avec laquelle ils agissent contre un autre élément. Conformément à l'invention, un blocage d'une opération de changement de vitesse est identifié par l'uni- té de commande de l'embrayage automatisé lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est satisfaite: - un signal d'intention de changement de vitesse est présent, qui indique qu'on est en présence d'une opération de passage à une nouvelle vitesse; - la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse n'a pas atteint sa valeur de position finale; - la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour un changement de vitesse reste inférieure à une valeur de seuil en direction de la position d'extrémité; - le gradient de modification de la course de déplacement de l'élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse tombe au-dessous d'une valeur de seuil. De même il peut être avantageux que l'unité de commande identifie ou déterminer l'existence d'un blocage d'une opération de changement de vitesse lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes, qui sont identifiées sur la base de signaux de capteurs, est satisfaite: - un signal d'intention de changement de vitesse est présent, qui indique qu'on est en présence d'une opération de passage à une nouvelle vitesse; Il 7 rV - le signal de la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse n'a pas atteint sa valeur de position finale; - le signal de la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour un changement de vitesse reste inférieure à une valeur de seuil en direction de la position d'extrémité; - le gradient de modification de la course de déplacement de l'élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse tombe au-dessous d'une valeur de seuil. Conformément à l'invention, les valeurs de position d'extrémité peuvent varier d'une vitesse à l'autre ou dans différents groupes de vitesses ou bien être indivi- duellement différentes. De même les valeurs de seuil peuvent dépendre de la vitesse ou dépendre du groupe de vitesses. Il est particulièrement avantageux que l'unité de commande identifie un blocage lorsqu'au moins certaines des conditions sont présentes pendant un intervalle de temps t pouvant être prédéterminé. Cet intervalle de temps t se situe de préférence dans la gamme de 0,1 s à 0,5 s. Il est également approprié qu'un blocage soit identifié uniquement lorsque le véhicule est à l'arrêt ou que la vitesse du véhicule est inférieure à une limite de vitesse. Il est approprié que, lors d'un blocage du processus de changement de vitesse, l'embrayage soit enclenché jusqu'à une valeur pouvant être prédéterminée d'un couple pouvant être transmis à un embrayage. Il est également approprié que la valeur pouvant être prédéterminée soit le couple maximum transmissible. Dans un autre exemple de réalisation, il est approprié que la valeur pouvant être prédéterminée du couple soit inférieure au couple maximum transmissible. Dans un autre exemple de réalisation, il est approprié que la valeur pouvant être prédéterminée soit une faible valeur dans la gamme inférieure à 25 Nm et de préférence inférieure à 10 Nm. Il est avantageux que la valeur du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit maintenue pendant au moins une durée de maintien pouvant être prédéterminée. Il est avantageux qu'ensuite le couple pouvant être émis par l'embrayage soit à nouveau réduit. Il est avantageux que dans le cas d'un blocage de l'opération de changement de vitesse, l'embrayage soit enclenché d'une manière impulsionnelle jusqu'à une valeur pouvant être prédéterminée d'un couple transmissible par l'embrayage, et que la valeur du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit à nouveau réduite. De même il peut être approprié que ceci soit répété éventuellement pour l'obtention d'une commande impulsionnelle. Il peut être également avantageux que le couple de l'embrayage augmente selon une configuration en escalier ou selon des marches ou pas-à-pas d'une autre manière. Il est avantageux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage puisse être maintenu constant pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé après un accroissement et/ou une réduction du couple. Il est également approprié que l'enclenchement de l'embrayage ou un accroissement du couple pouvant être transmis par l'embrayage s'effectue. selon une fonction en rampe en fonction du temps. Il est approprié que le maximum du couple d'embrayage impulsionnel soit variable dans le temps. De même il est approprié que le maximum du couple d'embrayage impulsionnel augmente en fonction du temps. Après engagement complet de la vitesse, la procédure passe à une procédure de commande usuelle, qui permet un démarrage, un rampage,- un arrêt du moteur, un déplacement ou un changement de vitesse. L'embrayage est ouvert ou fermé sur la base d'autres priorités, après l'engagement complet de la vitesse. L'invention a trait en outre à un procédé pour commander un système d'actionnement dans un véhicule automobile. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schématique du dispositif selon l'invention; la figure 2 représente un schéma-bloc; - la figure 3 représente un schéma-bloc; - les figures 4a à 4c représentent chacune un diagramme; et la figure 5 représente une coulisse de commutation. La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile 99 comportant un dispositif pour actionner un système de transmission de couple, tel que l'embrayage 2, un moteur d'entraînement 1, une transmission 3, une unité de commande 6, un organe de réglage, tel qu'un actionneur 5, pour la commande d'au moins un système de transmission de couple ou du couple pouvant être transmis par l'embrayage. L'unité d'entraînement 1,, comme par exemple un moteur à combustion interne, est reliée selon une liaison motrice au moyen d'un embrayage 2 situé dans la chaîne motrice du véhicule, à une transmission ou boîte de vitesses 3. Le couple du véhicule, présent sur le côté mené au niveau des roues motrices, est commandé au moyen de l'embrayage et au moyen du couple transmissible commandable de l'embrayage. L'arbre mené 4 de la transmission est également relié selon un flux de -transmission de force ou de couple éventuellement par l'intermédiaire d'un mécanisme, tel qu'un différentiel, à au moins un essieu moteur aval et/ou à des roues motrices. L'embrayage 2, comme par exemple un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un convertis- seur de couple hydrodynamique comportant ou non un embrayage de prise directe est commandé par un dispositif pour commander le système de transmission de couple. Le système de transmission de couple 2, tel que l'embrayage, peut être branché en amont ou en aval de la transmission 3 pouvant être commutée manuellement par le. conducteur, dans le flux de transmission de force. En raison de la commande ciblée du système de transmission de couple, le couple respectivement nécessaire peut être commandé, et pas seulement le couple maximum pouvant être transmis, le couple nominal, qui s'applique uniquement pendant des fractions de la durée totale de fonctionnement du véhicule. L'unité de commande commande l'enclenchement et/ou le désenclenchement de l'embrayage ou commande le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple. Le dispositif pour l'actionnement du système de transmission de couple possède un moyen 5 pour commander ou régler le couple transmissible du système de transmission de couple, ce moyen 5 étant une butée de débrayage commandée mécaniquement comportant une fourche de débrayage ou un levier de débrayage ou un système hydraulique comportant un maître- cylindre ou un cylindre récepteur, comme par exemple un dispositif de débrayage central. En outre un cylindre récepteur hydraulique peut agir sur une source de débrayage pour commander la butée de débrayage. De même une commande par moteur électrique d'une butée de débrayage peut être prévue. De même l'actionneur peut être Il 11 ' ' réalisé sous la forme d'un moteuf électrique et entraîner un élément de sortie de l'actionneur par l'intermédiaire d'un mécanisme. L'actionneur 5 est relié selon une liaison de transmission de signaux à l'unité de commande centrale 6, qui peut être équipée d'une unité d'ordinateur centrale comportant un processeur et une mémoire, l'unité centrale de commande 6 pouvant être reliée pour sa part, éventuelle- ment selon une liaison de transmission de signaux, à d'autres unités électroniques comme par exemple à une unité électronique 30 pour le moteur, une unité électronique 32 pour la transmission et/ou un système d'antiblocage (ABS) 31. Comme détecteurs, on dispose par exemple de capteurs, qui sont nécessaires pour détecter ou déterminer le point de fonctionnement. Comme capteurs, on peut notamment prévoir par exemple un capteur 7, 7a de la vitesse de rotation du moteur et/ou de la transmission, comme par exemple un capteur de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, ainsi qu'un capteur 8 servant à détecter la position de la pédale d'accélérateur 8a ainsi qu'un capteur 9 pour détecter la position du levier de changement de vitesse ou la force appliquée au levier de changement de vitesse 10, ainsi qu'un capteur 11 pour détecter une position d'un élément de commutation 12 interne à la transmission, comme par exemple l'arbre central de commutation. Le capteur 11 peut détecter aussi bien la course de déplacement d'éléments de commutation de la transmission à l'intérieur de voies de commutation et/ou entre des éléments de commutation pour le changement de vitesse. Ce capteur 11 est constitué de deux capteurs individuels ou peut être un capteur pour les deux sens des actionnements. En outre on peut utiliser par exemple des capteurs de la vitesse du véhicule ou des tachymètres, des Tr i = - O10 capteurs de la vitesse de rotation de roues, un capteur de l'angle du papillon des gaz, des capteurs d'inclinaison, d'accélération ou de vitesses de rotation. Les signaux de ces capteurs sont traités au moins par instants par l'unité de commande, et l'intention de changement de vitesse du conducteur est identifiée par l'unité de commande par le fait que les données de mesure du capteur présentent une dépendance vis-à-vis du temps, qui est exploitée en tant qu'intention de changement de vitesse. Dans des véhicules comportant une transmission comme une boîte de vitesses à échelonnement conforme à l'état de la technique, il est prévu un élément de commande , tel qu'un levier de changement de vitesse, pour l'actionnement manuel de la commutation du rapport de démultiplication de la transmission, qui est reliée à au moins un moyen de liaison ou à une unité 13 de liaison avec des éléments de commutation internes à la transmission, comme un arbre central de commutation, des barres de commutation ou des fourches de commutation de la transmission. Un déplacement du levier de changement de vitesse 10 entraîne un déplacement des éléments de commutation 12 internes à la transmission. En général un jeu de déplacement est présent dans la liaison entre la zone d'accrochage du levier de changement de vitesse 10 et au moins un élément de commutation 12 interne à la transmission. En outre on peut prévoir à l'intérieur de cette transmission en général au moins un élément élastique 14, qui est utilisé par exemple pour l'amortissement ou le découplage des oscillations ou réaliser la précontrainte de l'unité de liaison 13. Le ou les éléments élastiques 14 peuvent être disposés entre un élément d'actionnement ou la zone d'actionnement, telle que la zone de préhension, du levier de changement de vitesse et les éléments de changement de vitesse internes à la transmission. En outre le ou les éléments élastiques l1 peuvent être disposés dans/sur des-articulations de l'unité de liaison 13. Les capteurs 9, 11 sont montés ou articulés sur les éléments de l'unité de liaison entre la zone d'actionnement ou l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et les éléments de commutation à l'intérieur de la transmission. Ils détectent la position ou le déplacement du levier de changement de vitesse 10 ou d'un premier élément 13a relié à ce levier et/ou la position ou le déplacement d'éléments de commutation 12 internes à la transmission ou d'un second élément 13b relié à ces éléments. Le premier élément 13a et le second élément 13b peuvent être l'élément de l'unité de liaison 13. Les positions détectées représentent par conséquent au moins une position du levier de changement de vitesse ou des éléments de commutation internes à la transmission. Dans le cas d'un déplacement manuel, exécuté côté conducteur, du levier de changement de vitesse 10, par exemple depuis la première vitesse pour venir dans la position neutre ou différemment de façon correspondante, le levier de changement de vitesse 10 est tout d'abord déplacé, dans le cadre de l'éventuel jeu présent du levier de changement de vitesse et de l'interaction entre le levier de changement de vitesse et la transmission. Le déplacement du levier de changement de vitesse s'effectue sans déplacement des éléments de commutation internes à la transmission, comme par exemple, l'arbre central de commutation côté transmission ou les bras oscillants de commutation, les barres de commutation ou les fourches de commutation. Si on continue à déplacer le levier de changement de vitesse après un premier déplacement, dans la gamme du jeu, il se produit une extension ou une compression par exemple d'une partie de l'élément de liaison entre l'élément d'actionnement et la zone d'action- nement du levier de changement de -vitesse et un élément de commutation interne à la transmission. Une telle application de force ou charge dynamique peut entraîner un allongement ou une compression par exemple d'un élément élastique situé dans la liaison placée en compression ou en traction. Cet allongement ou cette compression peut s'effectuer en raison d'élasticité au niveau de la liaison ainsi que sur la base de caractéristiques du matériau de composants particuliers. Les élasticités et/ou le jeu dans la zone située entre le levier de changement de vitesse et les éléments de commutation internes à la transmission, qui sont présents d'une manière liée à la fabrication, sont utilisés conformément à l'idée de l'invention, pour identifier une intention de changement de vitesse du conducteur sur la base du déplacement du levier de changement de vitesse. Par conséquent il n'est pas nécessaire d'utiliser impérative- ment une élasticité supplémentaire. Ceci peut être avantageux dans le cas de liaisons élastiques entre le levier de changement de vitesse et des éléments de commutation internes à la transmission. Mais en outre il peut être également avantageux que, dans le cas de liaisons relativement rigides entre la zone d'actionnement du levier de changement de vitesse et des éléments de commutation internes à la transmission, on utilise des éléments élastiques supplémentaires. En raison de la présence du ou des capteurs 11 pour identifier la vitesse, un système d'identification d'une intention de changement de vitesse peut être obtenu à l'aide des signaux de ces capteurs. Le capteur 9 détecte essentiellement le déplacement du levier de changement de vitesse dans la direction des voies de commutation d'une coulisse de commutation de changement de vitesse. Une coulisse de commutation d'une transmission usuelle pouvant être T l - __ ___ commutée manuellement est représentée sur la figure 5. Sur cette figure, on a représenté une coulisse d'une transmission à cinq vitesses avec une marche arrière, ceci ne constituant aucune limitation à la généralité. L'invention peut être également utilisée en liaison avec d'autres transmissions, par exemple des transmissions à quatre vitesses ou à six vitesses. Dans le cas d'une articulation d'un capteur 9 sur le levier de changement de vitesse, lors de laquelle on prend en compte aussi bien la course de commutation que la course de sélection, dans le signal du capteur, on peut utiliser une démultiplication choisie de façon correspondante des dispositifs respectifs d'articulation, comme par exemple le long du trajet de commutation de sélection, de manière à produire le signal de trajet ou de voie de commutation ayant une influence dominante sur le signal d'ensemble. Ceci signifie qu'une variation relative du signal du trajet de sélection entraîne seulement une faible modification du signal, comparativement à une modification relativement importante du signal dans le cas d'un déplacement correspondant dans la voie de commutation. Le capteur 11 détecte essentiellement le déplacement d'au moins un élément de commutation 12 interne à la transmission, et notamment le déplacement dans la direction de commutation est utilisé pour l'identification d'une intention de changement de vitesse. En outre l'identification d'une intention de changement de vitesse peut être exécutée lors d'un déplacement du levier de changement de vitesse dans la direction de sélection et dans un tel cas l'articulation du capteur 9 du levier de changement de vitesse garantit de façon correspondante que les deux sens de déplacement sont transformés, avec le capteur, en un signal de capteur ayant une bonne définition. Sur la base des informations ou des signaux Tl--u T-YF fournis par au moins le capteur 9 ou le capteur 11, l'unité de commande 6 calcule la position du levier de changement de vitesse 10 et décide, en fonction de critères prédéterminés, si un déplacement ciblé du levier de changement de vitesse est présent, et par conséquent une intention de changement de vitesse est identifiée. Si un déplacement du levier de changement de vitesse est déclenché par exemple par le conducteur du véhicule automobile, les capteurs détectent une force d'actionnement ou de déplacement, et l'unité de commande exécute une procédure prédéterminée pour déterminer une intention de changement de vitesse. Si une intention de changement de vitesse est identifiée, un signal d'intention de changement de vitesse est produit. Lorsque l'un de ces processus, comme par exemple un changement de vitesse ou l'engagement d'une vitesse est considéré ou évalué comme étant terminé, étant donné que par exemple une position finale de vitesse prédéterminée est identifiée sur la base d'un signal du capteur comme étant une position de vitesse engagée, le changement de vitesse est considéré comme terminé et une stratégie d'enclenchement d'un procédé d'enclenchement de l'embrayage démarre. Si la position finale d'engagement de la vitesse n'est pas atteinte, le procédé selon l'invention est mis en oeuvre. L'unité de commande acquiert ou reçoit des signaux des capteurs 9 et/ou 11 et détermine, sur la base de ces signaux, la ou les positions de composants importants et/ou forme une différence et/ou un quotient différentiel de positions à l'intérieur de la liaison ou des sections de trajet entre les positions détectées et des éléments contrôlés, auquel cas on prend en compte, comme composants importants, notamment des composants situés entre une zone d'actionnement du levier de changement de vitesse et des éléments de commutation internes à la i 11 - F- transmission. Si une position, une différence calculée ou un quotient différentiel calculé dépasse par le haut ou dépasse par le bas un seuil pouvant être prédéterminé, une intention de changement de vitesse est évaluée comme étant présente et une unité de commande produit un signal d'intention de changement de vitesse. La figure 2 représente un schéma-bloc servant à expliquer le procédé selon l'invention. Dans le bloc 100, une évaluation est faite pour savoir si un signal d'intention de changement de vitesse est présent. Si c'est le cas, il se produit l'actionnement par exemple d'un levier de changement de vitesse. L'unité de commande identifie ceci comme cela a été décrit et produit un signal d'intention de changement de vitesse. Dans le bloc 101, une vérification est faite pour savoir si la distance d'un élément de commutation de la transmission, comme par exemple un élément de commutation interne à la transmission, et la position finale lorsque la vitesse est engagée est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, qui dépend de la vitesse. En d'autres termes, si la valeur ou le signal calculé à partir de la voie correspondant au neutre, est inférieur à une valeur de seuil, la position finale n'est pas atteinte. Si ceci est observé simultanément conformément au bloc 100 et au bloc 101 pendant un certain intervalle de temps t pouvant être prédéterminé, dans le bloc 102 l'embrayage est légèrement enclenché au moins pendant un bref intervallede temps. Cet enclenchement a pour effet que 1l'arbre d'entrée de la transmission tourne légèrement et que le blocage dû à des dents d'un groupe de commutations qui se rencontrent, est supprimé par glissement de ces dents les unes par rapport aux autres et que la vitesse peut être engagée dans sa position finale. Par conséquent entre 101 et 102 est monté un compteur, qui vérifie, avant le déclenchement de l'enclenchement de l'embrayage, si les conditions des blocs IT 1Tf et 101 sont également présentes suffisamment longtemps. La figure 3 représente un schéma-bloc servant à expliquer le procédé selon l'invention. Dans le bloc 110 une évaluation est faite pour savoir si un signal d'inten- tion de changement de vitesse est présent. Si c'est le cas, on est en présence par exemple de l'actionnement par exemple d'un levier de changement de vitesse. L'unité de commande identifie ceci comme cela a été décrit et produit un signal d'intention de changement de vitesse. Dans le bloc 111, une vérification est faite pour savoir si le gradient de modification du trajet de déplacement d'un élément de commutation de la transmission, comme par exemple un élément de commutation interne à la transmission, est inférieur à une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, qui peut être fonction de la vitesse. En d'autres termes, si la vitesse d'actionnement est inférieure à une valeur de seuil, la position finale n'est pas atteinte. Par conséquent on peut en outre également vérifier si la position d'extrémité est atteinte ou non, conformément au bloc 101. Si les signaux fournis par les blocs 101 et 121 sont observés simultanément pendant un certain intervalle de temps t pouvant être prédéterminé, l'embrayage est enclenché et désenclenché de manière impulsionnelle dans le bloc 112. Cet enclenchement et ce désenclenchement impulsionnels ont pour effet que l'arbre d'entrée de la transmission tourne légèrement et que le blocage dû à des dents d'un groupe de commutations, qui se rencontrent, est supprimé par glissement de ces dents les unes sur les autres, et la vitesse peut être engagée dans sa position finale. On peut également installer entre 111 et 112 un compteur qui vérifie, avant le démarrage de l'enclenchement de l'embrayage, si les conditions des blocs 110 et 111 sont également présentes suffisamment longtemps. Les figures 4a à 4c représentent des diagrammes Til -- représentant la commande du couple transmis par l'embra- yage, dans le cas de la présence d'un blocage. Sur ces figures, on a représenté le couple M pouvant être transmis par l'embrayage, également désigné sous l'expression couple de l'embrayage, en fonction du temps t. Cet accroissement peut être linéaire ou même peut être, dans un autre exemple de réalisation, non linéaire ou bien effectué par échelons ou bien avec une pente différente ou selon des pas différents. La figure 4a représente un accroissement uniforme ou monotone du couple M de l'embrayage à partir de l'ins- tant tl, à partir duquel un blocage a été identifié pour l'unité de commande. La figure 4b représente un accroissement uniforme monotone du à un couple M de l'embrayage jusqu'à une valeur limite M2 à partir de l'instant t2, à partir duquel un blocage a été identifié par l'unité de commande. La valeur de M2 peut être choisie en fonction de la vitesse d'engage- ment ou de la vitesse du véhicule. Au bout de l'écoulement d'un intervalle de temps de maintien Dt, le couple M de l'embrayage peut être à nouveau réduit. La valeur du couple M de l'embrayage peut être faible de sorte que, lors d'une fermeture au moins légère de l'embrayage, l'arbre d'entrée de la transmission tourne au moins seulement légèrement. La figure 4c représente globalement un comportement impulsionnel de l'embrayage avec une montée uniforme ou monotone du couple M de l'embrayage jusqu'à une valeur limite M3 à partir de l'instant t3, à partir duquel un blocage a été identifié par l'unité de commande. La valeur de M3 peut être choisie en fonction de la vitesse d'engagement ou en fonction de la vitesse du véhicule. Pendant la durée de maintien, le couple M reste constant. Après l'écoulement d'un intervalle de temps Dt s'étendant de t4 à t6, le couple M de l'embrayage est à nouveau réduit jusqu'à t6, la valeur du couple réduit de l'embrayage Ir -T1 _ pouvant prendre la valeur nulle ou pouvant prendre une faible valeur différente de zéro. Pendant un autre intervalle de temps de retenue s'étendant jusqu'à t7, le couple de l'embrayage reste à nouveau constant. Ensuite, le procédé de commande peut être répété de t3 à t7, auquel cas l'amplitude, c'est-à-dire la valeur du couple de l'embrayage peut être modifiée. La valeur du couple M, M2 à M5 de l'embrayage peut être faible de sorte que, lors d'une fermeture au moins légère de l'embrayage, l'arbre d'entrée de la transmission tourne au moins seulement légèrement. La figure 5 représente une coulisse de commutation 200 d'une transmission comportant cinq vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière R, et il faut établir une distinction entre des voies de commutation 201, 202 et 203 et une voie de sélection 204. Les positions finales 210 à 215 représentent la position d'un élément de commutation de la transmission, comme par exemple une fourche de commutation ou un arbre central de commutation, lorsque la vitesse correspondante est engagée. On peut également utiliser d'autres coulisses de commutation. Il est avantageux que la dépendance vis-à-vis de la vitesse soit utilisée de telle sorte que le procédé selon l'invention est exécuté au moins dans le cas de vitesses non synchronisées, de même que dans le cas d'une vitesse de marche arrière R non synchronisée. Les références 220 à 225 désignent des valeurs de seuil, que l'on obtient approximativement lorsqu'un blocage apparaît lors de l'engagement d'une vitesse. En outre il est particulièrement approprié que les valeurs limites ou les valeurs de seuil ou les temps de maintien ou d'autres paramètres importants concernant la durée de vie du véhicule puissent être adaptés et par conséquent soient modifiables. Ces paramètres pouvant être adaptés peuvent être mémorisés dans une mémoire dans l'unité de commande. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits précédemment et au contraire de nombreux changements et modifications peuvent être produits5 sans sortir du cadre de l'invention. I --r - REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage, comprenant un actionneur et une unité de commande électronique, une transmission pourvue d'un élément pour actionner cette transmission, dans lequel une unité de commande commande l'actionnement pour le démarrage, lors d'un changement de vitesse et lors de l'arrêt, et dans lequel il est prévu au moins un capteur qui détecte la vitesse engagée de la transmission et/ou un processus de changement de vitesse, caractérisé en ce que lors d'un blocage du processus de changement de vitesse, l'embrayage est enclenché au moins partiellement. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur servant à détecter la vitesse engagée de la transmission est ou comporte un capteur, qui détecte la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur pour la détection de la vitesse engagée de la transmission est ou comporte un capteur, qui détecte la course de déplacement d'un élément de commutation entre des voies de commutation ou le long d'une voie de sélection pour le changement' de vitesse. 4. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur servant à détecter l'opé- ration de changement de vitesse de.la transmission est un capteur qui détecte un actionnement d'un élément pour l'actionnement de transmission, tel qu'un levier de changement de vitesse. 5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'au moins un signal de capteur est utilisé par l'unité de commande et est exploité en tant que signal d'intention de changement de vitesse lors d'un actionnement d'un élément pour actionner la transmission ou produit un tel signal de la tension de changement de vitesse sur la base des valeurs de capteurs. 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'au moins l'un des capteurs est un capteur de déplacement. 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'au moins l'un des capteurs est un capteur de force ou un capteur d'une grandeur proportionnelle à une force. 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'au moins l'un des capteurs est un capteur de déplacement incrémental. 9. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'on utilise au moins les signaux de deux capteurs pour la détermination d'un signal d'intention de changement de vitesse. 10. Véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que les deux signaux des deux capteurs sont convertis en un signal de déplacement différentiel. 11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'on identifie un blocage d'une opération de changement de vitesse lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est satisfaite: - un signal d'intention de changement de vitesse est présent, qui indique qu'on est en présence d'une opération de passage à une nouvelle vitesse; - la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse n'a pas atteint sa valeur de position finale; la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour un changement de vitesse reste inférieure à une valeur de seuil en direction de la position d'extrémité; - le gradient de modification de la course de déplacement de l'élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse tombe au-dessous d'une valeur de seuil. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'on identifie un blocage d'un processus de commutation lors- qu'au moins l'une des conditions suivantes, qui sont identifiées à partir de signaux de capteurs, est satisfaite: - un signal d'intention de changement de vitesse est présent, qui indique qu'on est en présence d'une opération de passage à une nouvelle vitesse; - le signal de la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse n'a pas atteint sa valeur de position finale; le signal de la course de déplacement d'un élément de commutation dans une voie de commutation pour un changement de vitesse reste inférieure à une valeur de seuil en direction de la position d'extrémité; - le gradient de modification de la course de déplacement de l'élément de commutation dans une voie de commutation pour le changement de vitesse tombe au-dessous d'une valeur de seuil. 13. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 11 et 12, caractérisé en ce qu'un blocage est identifié lorsqu'au moins certaines des conditions sont présentes pendant un intervalle de temps t pouvant être prédéterminé. 14. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'un blocage est identifié uniquement lorsque le véhicule est à l'arrêt ou que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur limite de vitesse. 15. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas d'un blocage de l'opéra- tion de changement de vitesse, l'embrayage est enclenché jusqu'à une valeur pouvant être prédéterminée d'un couple pouvant être transmis par l'embrayage. 16. Véhicule automobile selon la revendication , caractérisé en ce que la valeur pouvant être prédéterminée est le couple maximum transmissible. 17. Véhicule automobile selon la revendication , caractérisé en ce que la valeur pouvant être prédéterminée est inférieure au couple maximum transmis- sible. 18. Véhicule automobile selon la revendication , caractérisé en ce que la valeur pouvant être prédéterminée est une faible valeur dans la gamme inférieure à 25 Nm et de préférence inférieure à 10 Nm. 19. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que la valeur est maintenue pour au moins une durée de maintien pouvant être prédéterminée. 20. Véhicule automobile selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'ensuite le couple pouvant être transmis par l'embrayage est à nouveau réduit. 21. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas d'un blocage de l'opéra- tion de changement de vitesse, l'embrayage est enclenché d'une manière impulsionnelle jusqu'à une valeur pouvant être prédéterminée d'un couple transmissible par l'embrayage, et que la valeur du couple pouvant être transmis par l'embrayage est à nouveau réduite. 22. Véhicule automobile selon la revendication 21, caractérisé en ce que le maximum du couple d'embrayage impulsionnel est variable dans le temps. 1 ^T' 23. Véhicule automobile- selon la revendication 21, caractérisé en ce que le maximum du couple impulsionnel d'embrayage augmente en fonction du temps. 24. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage peut être maintenu constant pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé après un accroissement et/ou une réduction du couple. 25. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que l'enclen- chement de l'embrayage ou un accroissement du couple pouvant être transmis par l'embrayage s'effectue selon une fonction en rampe en fonction du temps.