Brevet FR2785350A1 — publié le 20000505

l L'invention concerne une boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'être mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des forces entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, deux transmissions partielles, dont une première transmission partielle présente tant un étage à roues dentées pour constituer la vitesse avant la plus basse qu'également est susceptible d'être mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie au moyen d'un embrayage à commande sous charge, à liaison par friction, et dans laquelle l'autre transmission partielle présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une autre marche avant afférente - cependant pas la marche avant la plus haute - qu'également présente une entrée de transmission pour le au moins un étage à roues dentées, entrée de transmission placée en permanence en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée, et dans laquelle le flux de force respectif dans ces deux transmissions partielles peut être établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle d'un étage à roues dentées afférent, à son arbre. Dans une boîte de vitesses à engrenage connue, du type cité au début (DE 40 31 851 A1), I'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute est également associé encore à la transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la marche avant la plus basse, tandis que l'autre transmission partielle présente les étages à roues dentées des autres marches avant. Avec cette association, on vise à permettre les manceuvres de changement de vitesse sous charge, malgré l'utilisation d'un seul embrayage à commande sous charge pour la première transmission partielle - alors que, par contre, on a une liaison d'entraînement directe permanente pour l'autre transmission partielle et, ainsi, à pouvoir économiser le deuxième embrayage à commande sous charge qui, par ailleurs, est nécessaire à cette fin. Dans ce but, I'étage à roues dentées, appartenant à la première transmission partielle présentant l'embrayage à commande sous charge, étage de la marche avant la plus haute, lors d'une montée de rapport de vitesse, est utilisé quasiment comme diviseur pour la transmission temporellement intermédiaire d'un couple dans la phase intermédiaire de manoeuvre, entre le débrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées, appartenant à l'autre transmission partielle, du rapport de vitesse de démarrage, et l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées, appartenant également à l'autre transmission partielle, du rapport de vitesse que l'on veut atteindre. Lors d'un processus de démarrage, dans le cas de cette boîte de vitesses à engrenage connue, d'abord l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse est embrayé et, ensuite, l'embrayage à commande sous charge est embrayé, avec une capacité de transmission allant en augmentant. A l'état stationnaire de la boîte de vitesses, lorsque l'on est dans la marche avant la plus basse, le flux des efforts passe ainsi de rarbre d'entrée, par l'embrayage à commande sous charge et l'étage à roues dentées concerné, vers l'arbre de sortie. Lorsque l'on effectue un changement en rapport de vitesse en montée dans la marche avant voisine - donc lorsque l'on passe de la vitesse I à la vitesse II- cependant, dans cette boîte de vitesses à engrenage connue, il n'est possible ni d'opérer une "division" avec l'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute, ni un pré-embrayage (présélection) de l'accouplement à roues dentées de la vitesse II, parce que ce dernier appartient à l'autre transmission partielle ayant un entraînement direct, permanent, au moyen de l'arbre d'entrée et l'étage à roues dentées de la vitesse I de la même transmission partielle que l'étage à roues dentées du rapport de vitesse le plus haut, si bien que l'embrayage à commande sous charge doit être débrayé avant de procéder au débrayage de l'étage à roues dentées de la vitesse I - pour rendre celui-ci exempt de couple -, sans que l'étage à roues dentées de la vitesse II puisse être préalablement embrayé, parce qu'on a sur ce dernier une vitesse de rotation différentielle élevée du fait de l'entraînement direct par l'arbre d'entrée. Le débrayage de l'embrayage à commande sous charge entraîne cependant obligatoirement une interruption de la transmission de couple, qui justement, lors de la manoeuvre de passage de vitesse I.>>"II., signifie une dégradation sensible du confort pour les passagers du véhicule, du fait des couples qui sont ici très élevés. Indépendamment de cela, des boîtes de vitesses à engrenage, étrangères au domaine de l'invention réalisées sous des types les plus différents qui soient, appartiennent à l'état de la technique. Compte parmi ces réalisations, d'une part, la transmission à engrenage droit à plusieurs vitesses, connue, étrangère au domaine de l'invention pour des véhicules, du document DE 42 36 515 A1 pour laquelle aucune transmission partielle, mais au contraire un arbre d'entraînement susceptible d'être relié à un moteur d'entraînement par l'intermédiaire d'un premier embrayage (embrayage de démarrage), un arbre mené susceptible d'être relié aux roues entraînées du véhicule, et plusieurs paires de roues dentées constituant les vitesses, associées aux différentes vitesses de la transmission, sont prévues, dont chaque fois une roue làengrenage droit est montée à titre de roue fixe sur un premier arbre de transmission et l'autre roue à engrenage droit, à titre de roue folle, est montée à rotation sur l'autre arbre de transmission, la roue folle étant susceptible d'être reliée avec une liaison par ajustement de forme et/ou par frottement à l'arbre de transmission afférent dans le but d'obtenir un embrayage de la vitesse correspondante de la transmission, et transmission pour laquelle un étage de transmission pouvant être commuté, constituant le rapport le plus élevé de la transmission, disposé entre les deux arbres de transmission, peut également être alors connecté, au moins temporairement, pour introduire un processus de changement de vitesse, si la vitesse chaque fois passée de la transmission n'a pas encore été débrayée et présente, par rapport à la vitesse de transmission chaque fois passée, un rapport de transmission plus élevé, sa roue folle étant susceptible d'être reliée à l'arbre d'entraînement portant cette roue folle, par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage. Dans le document, est indiqué le fait que la synchronisation, lors de la descente de rapport de la transmission, en fonctionnement en poussée moteur, s'effectue jusqu'à ce moment exclusivement avec une gestion du moteur. Par exemple, en cas de fonctionnement avec une remorque et en cas de fonctionnement en route plate, des risques imputables à une montée libre en régime du moteur peuvent se présenter au moment de la synchronisation du système. Un grand risque devrait en particulier se présenter si, dans le cas d'un état non commutable, le nouveau rapport de vitesse inférieur ne peut être pris et que le véhicule, qui est en fonctionnement en poussée, se trouve être accéléré au lieu d'être ralenti. Pour obtenir une amélioration lorsqu'on se trouve dans les états évoqués de la transmission et du roulage, il est encore prévu dans la transmission à engrenage connue, étrangère au préambule, que la roue folle de l'étage de transmission pouvant être commuté soit disposée sous le couvert de l'embrayage de démarrage, et que la roue folle de la paire de roues dentées du rapport de vitesse I puisse être reliée à l'arbre de transmission portant cette roue folle, par l'intermédiaire d'un troisième embrayage (embrayage de synchronisation). Du fait de la haute charge du deuxième embrayage sur le rapport de vitesse 5, dans cette boîte de vitesses à engrenage connue, étrangère au préambule, on choisit pour les paires de fOoes des rapports de vitesses un genre d'agencement abrité, sachant que la grosse roue du rapport 5 des vitesses est placée à côté de l'embrayage de démarrage qui est d'un grand diamètre. Ceci demande en tout cas d'avoir une haute stabilité du montage sur palier pour le palier situé du côté de l'embrayage de démarrage de l'arbre d'entraînement. L'embrayage de synchronisation, qui est prévu dans cette boîte de vitesses à engrenage, étrangère au préambule, sert à accélérer la vitesse de rotation à l'entraînement lorsque l'on descend les rapports de vitesses, en fonctionnement en poussée. Du fait de la faible valeur alors des pertes par frottement, l'embrayage de synchronisation, de préférence, devrait être situé sur l'arbre mené. Si, par contre, la charge devenait trop élevée dans le cas du fonctionnement en poussée moteur en vitesse 1, pour une solution intégrée, alors on pourrait également renoncer à effectuer une descente de rapport de vitesses à la vitesse 1 en fonctionnement en poussée (poussée moteur uniquement jusqu'à la descente à la vitesse 2); l'embrayage à synchronisation aurait alors uniquement comme but de synchroniser au moment des descentes de rapports de vitesses. D'autre part, l'objet du EP 0 188 411 B1 est une boîte de vitesses à engrenage commutable sous charge, étrangère au domaine de l'invention en particulier pour des tracteurs agricoles, construite en modules groupés avec une transmission principale à plusieurs vitesses, une transmission d'inversion et une transmission à groupes par zone, équipée d'arbres, de roues fixes, de roues folles et d'embrayages commutables de synchronisation et chaque fois d'un embrayage à friction supplémentaire, à commande sous charge, dans deux ramifications de puissance, de manière que les arbres des deux ramifications de puissance soient disposés sur un total de deux essieux. Selon la description de ce document on vise à apporter une amélioration à cette boîte de vitesses à engrenage connue étrangère au préambule, du point de vue de la taille des embrayages commutables de synchronisme ou de l'insuffisance de leur durée de vie, eu égard au coût élevé que représentent deux embrayages à friction complets, eu égard au grand nombre de roues, de trains de roues et d'embrayages commutables de synchronisation, eu égard à l'inconvénient de la longueur de construction et du poids de la boîte de vitesses par- suite du nombre et de la longueur des arbres. Dans ce but, dans cette boîte de vitesses à engrenage connue étrangère au préambule, on adopte encore l'agencement suivant: les deux embrayages à friction sont réunis structurellement en un embrayage double ayant deux arbres d'entrée et un arbre de sortie et disposé axialement entre ces deux arbres d'entrée - les roues folles de la transmission principale étant disposées sur les deux arbres de l'embrayage double et les roues fixes de la transmission principale étant disposées sur l'arbre d'entrée de la transmission principale. L'avantage atteint grâce à cet agencement doit résider en une diminution notable du coût, parce qu'une série de composants de l'embrayage double est utilisée conjointement pour les deux embrayages à friction et que, de ce fait, il ne doivent être prévus qu'en un seul exemplaire. Un autre avantage atteint consisterait en ce qu'aucun embrayage commutable de synchronisme unique de la transmission principale ne serait chargé en plus par la masse en rotation de quatre roues. Enfin, par le US4 823 628, une autre boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à plusieurs vitesses, étrangère au domaine de I'invention appartient à l'état de la technique, boîte de vitesses dans laquelle un arbre d'entrée et un arbre de sortie, parallèles, sont reliés ensemble par deux transmissions partielles placées parallèlement dans le flux des efforts, et la transmission partielle étant reliée à l'arbre d'entrée par son organe d'entrée de transmission respectif, réalisé sous la forme d'un arbre intermédiaire, au moyen d'un embrayage à commande sous charge afférent. Les deux transmissions partielles qui présentent des étages à roues dentées associés au rapport de vitesse sont disposées, dans les directions de l'arbre d'entrée, tant l'un derrière l'autre qu'également axialement des deux côtés d'un étage à roues dentées appartenant au rapport médian de la boite de vitesses, la roue folle de cet étage à roues dentées associé à un rapport médian de la boîte de vitesses étant susceptible d'être couplée aux arbres intermédiaires des deux transmission partielles, respectivement par un accouplement à roues dentées pouvant être embrayé et débrayé et, ainsi, cet étage à roues dentées étant associé aux deux transmissions partielles. Dans cette boîte de vitesses à engrenage étrangère au préambule, tant les changements de viteses séquentiels dans l'ordre de succession déterminé par les rapports de transmission des vitesses, qu'également des manoeuvres non séquentielles peuvent être effectuées, soit entre deux rapports non associés à la même transmission partielle, soit entre le rapport de vitesse médian et un rapport de vitesse associé à l'une des deux transmissions partielles. Le problème posé à la base de la présente invention consiste essentiellement a permettre, pour une boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies du type du préambule, avec une première transmission partielle, placée en liaison d'entraînement directe chaque fois avec l'arbre d'entrée, par l'intermédiaire de son organe d'entrée, au moyen d'un embrayage à commande sous charge, et avec une autre transmission partielle, placée en liaison d'entraînement directe avec l'arbre d'entrée, par l'intermédiaire de son organe d'entrée, en conservant l'entraînement direct pour la transmission partielle ayant les étages à roues dentées des rapports de vitesse plus élevés, à permettre une "division" avec l'étage à roue partielle du rapport de vitesse avant le plus élevé, également lorsque l'on effectue les passages de la vitesse I à la vitesse II, si bien que ces changements de vitesse ont également en propre le caractère d'une commande sous charge. Le problème explicité ci-dessus est résolu selon l'invention avantageusement par le fait qu'une troisième transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées pour former la vitesse avant la plus haute (IV) et, - placée en série avec celui-ci dans le flux des efforts une entrée de transmission et un embrayage à commande sous charge supplémentaire afférent, à liaison par ajustement de forme, est disposée, dans le flux des efforts entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, de manière que l'arbre d'entrée soit en liaison d'entraînement, soit en permanence (figures 2 à 4), en contournant l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, avec l'entrée de transmission de la troisième transmission partielle, soit par moments, au moyen de l'autre embrayage à commande sous charge. Dans la boîte de vitesses à engrenage selon l'invention en cas de montée de rapport, en passant de la vitesse I à la vitesse II, on embraye d'abord l'embrayage à commande sous charge de la tfotsième transmission partielle, avec une capacité de transmission allant en augmentant, si bien que le couple est transmis, en phase, simultanément sur deux voies. Une voie de transmission va alors de l'arbre d'entrée, en passant par l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse 1 et, en passant par cet étage à roues dentées, va à l'arbre de sortie tandis que l'autre voie de transmission va de l'arbre d'entrée en passant par l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle et passe par son étage à roues dentées du rapport de vitesse avant le plus élevé, et aboutit à l'arbre de sortie. Lorsque l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse I est passé ici sans couple, du fait de l'augmentation de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle, cet accouplement à roues dentées est débrayé et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée par cet embrayage à commande sous charge à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II, si bien que la vitesse différentielle à l'accouplement à roues dentées de la vitesse II s'approche de zéro et que cet accouplement à roues dentées peut être embrayé. La capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle peut alors - de préférence de façon continue - être diminuée jusqu'à atteindre la valeur zéro, si bien que la transmission de couple s'effectue rien que par l'étage à roues dentées entraîné directement de la vitesse II dans la deuxième transmission partielle et que, de ce fait, la manoeuvre de changement de rapport est achevée. De cette manière, sur la totalité de la manoeuvre de montée de rapport, en passant de la vitesse I à la vitesse II, un couple - même s'il est diminué, en phase - est transmis de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie. Pour la roue folle de l'étage à roues dentées du rapport de vitesse avant le plus élevé, on pourrait prévoir un accouplement à roues dentées particulier destiné à permettre l'accouplement à son arbre. Dans ce cas, naturellement, cet accouplement à roues dentées serait embrayé avant l'acquisition de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle, au début de la manoeuvre de changement de rapport I.>>II.. Des modes de réalisation avantageux de la troisième transmission partielle avec son embrayage à commande sous charge afférent, en référence à la position de l'arbre de sortie et à l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle sont caractérisés par le fait que: l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est relié à l'arbre d'entrée, - l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est relié à l'arbre de sortie, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (I), et l'embrayage à commande sous charge de la transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (IV), sont reliés conjointement à l'arbre d'entrée ou à l'arbre de sortie, - en référence aux deux embrayages à commande sous charge de la première et de la troisième transmission partielle, l'arbre d'entrée est relié à un premier embrayage à commande sous charge et l'arbre de sortie est relié à l'autre embrayage à commande sous charge. Un procédé avantageux de commutation d'une boîte de vitesses à engrenage selon l'invention entre les deux rapports de vitesse avant les plus bas, en fonctionnement en traction ou en poussée est caractérisé par le fait que - dans le cas d'une montée de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, à partir de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) avec passage à la vitesse avant plus élevée voisine d'après le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, lors d'une première phase de manoeuvre, on embraye l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute (vitesse IV), avec augmentation de la capacité de transmission et, dans l'état sans couple, subséquent à celui-ci, de l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse (vitesse I), cet accouplement à roues dentées est débrayé, que; dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite au débrayage de l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse (vitesse I), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la vitesse avant plus haute (vitesse II) en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle et, suite à cela, lorsque la vitesse différentielle de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est réglée, de préférence de façon continue, vers zéro, - dans le cas d'une montée des rapports de vitesse en fonctionnement en poussée, depuis la vitesse avant la plus basse (vitesse I) à la vitesse avant plus élevée, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), lors d'une première phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est diminuée, de préférence de façon continue, et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la vitesse avant plus élevée (vitesse II), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, et lorsque, suite à cela, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus élevée (vitesse II) s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande à sous charge de la première transmission partielle est réglée vers zéro, de préférence avec une réduction continue, - dans le cas d'une descente des rapports de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, vôOsine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, dans un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est débrayé, ainsi que, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV) est embrayé avec une augmentation de préférence continue de la capacité de transmission, et lorsque, suite à cela, l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) est devenu sans couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite au débrayage de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme correspondant à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle et, lorsque, de ce fait, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) s'est approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées, de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), une commande des Il capacités de transmission des embrayages à commande sous charge de la première et de la troisième transmissions partielles est effectuée, de manière que la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle soit réglée à une valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée ou de l'arbre de sortie du point de fonctionnement moteur momentané, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I) - alors que, par contre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est réglée vers zéro, - en cas de descente de rapport de vitesse, en fonctionnement en poussée, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine d'après le rapport de tradsi'TMission (vitesse II), d'abord l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et, lors d'une deuxième phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle est embrayé avec une capacité de transmission augmentant, de préférence, de façon continue et, lorsque l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) est, de ce fait, devenu sans couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, que, en commençant encore dans la première phase de manoeuvre, ou dans une deuxième phase de manoeuvre lui faisant suite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme correspondant à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, et la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, lors de l'atteinte de la vitesse de synchronisme, est réglée à une valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée ou de l'arbre de sortie du point de fonctionnement moteur momentané, - en cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse 1), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, en un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), ainsi que l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) sont débrayés, et que, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), est embrayé avec une capacité de transmission qui augmente, de préférence de façon continue, et, lorsque le couple de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) a s'est approché de zéro, cet accouplement à roues dentées est débrayé et, simultanément ou ensuite, l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et que, dans une 'troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), une commande à recoupement des capacités de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle et de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle s'effectue dans le sens o, avec une capacité de transmission, qui augmente, de préférence de façon continue, de l'embrayage à commande sous charge, de la première transmission partielle la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle diminue également vers zéro, - en cas de descentede rapport de vitesse en fonctionnement en poussée, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, en un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), et l'embrayage à commande sous charge, de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), ainsi que l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), sont débrayés, et que, dans une première phase de manoeuvre, l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et, ensuite, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle est embrayé avec une capacité de transmission augmentant, de préférence de façon continue, et, lorsque le couple sur l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées est débrayé, et que, après le débrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle est réglée à une valeur afférente au point de fonctionnement momentané du moteur d'entraînement. L'invention va être décrite plus en détail ci-après à l'aide de quatre formes de réalisation représentées schématiquement dans les dessins. Dans les dessins La figure 1 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses selon l'invention, dans une première forme de réalisation, La figure 2 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses selon l'invention, dans une deuxième forme de réalisation, La figure 3 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses, selon l'invention, dans une troisième forme de réalisation, et La figure 4 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses dans une quatrième forme de réalisation. Dans la forme de réalisation de la figure 1, un arbre d'entrée 10 ayant un arbre de sortie 11 parallèle est relié en entraînement, au moyen d'une première transmission partielle 12 à deux étages, et au moyen d'une autre transmission partielle 13 à deux étages, ainsi qu'au moyen d'une troisième transmission partielle 29 à un étage. L'entrée de la première transmission partielle 12 est constituée par un arbre intermédiaire se présentant sous la forme d'un arbre creux 26 relié par un embrayage à commande sous charge 15 à l'arbre d'entrée 10 placé coaxialement. La sortie de la première transmission partielle 12 est constituée par un arbre intermédiaire lia qui est réalisé en une seule partie ou au moins assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 11 coaxial. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 14 pour le rapport de vitesse avant le plus bas - dans ce cas la vitesse I -, dont la roue folle 21 est montée sur l'arbre intermédiaire 26 situé côté entrée et est susceptible d'être accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 19 de préférence synchronisé. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 25 pour former un rapport de vitesse arrière, dont la roue folle 22 était également monté sur l'arbre intermédiaire 26 situé côté entrée et est susceptible d'être accouplée à ce dernier également par l'accouplement à roues dentées commutable 19. Les roues fixes des étages à roues dentées 14 et 15 sont montées sur l'arbre intermédiaire 11a situé côté sortie-,la roue folle 22 de l'étage à roues dentées 25 étant placée en liaison d'entraînement avec la roue fixe, de manière connue, comme indiqué en 5, par l'intermédiaire d'une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion du sens de rotation. L'entrée de la deuxième transmission partielle 13 est constituée par un arbre intermédiaire 6, qui traverse l'arbre creux 26 avec du jeu et est réalisée d'une seule pièce ou au moins assujetti en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 10 coaxial. On utilise comme sortie de la deuxième transmission partielle 13 un arbre intermédiaire 11b qui est réalisé d'une seule pièce ou au moins est assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 11 coaxial. La deuxième transmission partielle 13 présente un étage à roues dentées 17 pour constituer le rapport de vitesse 2, dont la roue folle 23 est montée sur l'arbre intermédiaire 6 situé côté entrée et est susceptible d'être accouplée à ce dernier par un accouplement à roues dentées commutable 20. La deuxième transmission partielle 13 présente un étage à roues dentées 18 pour former le rapport de vitesse III, dont la roue folle 24 est montée également sur l'arbre intermédiaire 6 situé côté entrée et est susceptible d'être couplée à ce dernier au moyen de l'accouplement à roues dentées commutable 20. L'entrée de la troisième transmission partielle 29 est constituée par un arbre intermédiaire 33 réalisé sous la forme d'un arbre creux, qui est traversé avec du jeu par l'arbre intermédiaire 26 et qui est susceptible d'être couplé à l'arbre d'entrée 10 coaxial au moyen d'un embrayage à commande sous charge 30. On utilise comme sortie de la troisième transmission partielle 29 un arbre intermédiaire lic qui est réalisé en une seule pièce par rapport à l'arbre de sortie 11 monté coaxialement, ou au moins réalisé de façon assujettie en rotation. La troisième transmission partielle 29 présente un étage à roues dentées 28 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus haut - dans ce cas le rapport de vitesse IV - dont la roue folle 32 est réalisée concentriquement et assujettie en rotation par rapport à l'arbre intermédiaire 33 situé côté entrée. La roue fixe, s'engrenant avec la roue folle 32, de l'étage à roues dentées 28 est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire lic situé côté sortie. La forme de réalisation de la figure 2 se distingue seulement par un agencement spatial différent de la troisième transmission partielle 29 par rapport à la forme de réalisation de la figure 1 et, précisément, de manière que l'accouplement à commande sous charge 31 afférent soit ici directement relié à l'arbre d'entrée 11 et que l'étage à roues dentées 28 afférent soit disposé sur l'extrémité d'arbre, située à l'opposé de l'arbre d'entrée 10, de l'arbre intermédiaire 6. L'entrée de la troisième transmission partielle 29 est constituée par un arbre intermédiaire 33a qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée 10 et qui est réalisé d'une seule pièce avec celui-ci ou lui est au moins relié de facçon assujettie en rotation. La sortie de la troisième transmission partielle 29 est constituée par un arbre intermédiaire 34 réalisé sous la forme d'un arbre creux qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre de sortie 11 et est traversé avec du jeu par l'arbre intermédiaire lic et est également relié à l'embrayage à commande sous charge 31. La roue folle 32 qui s'engrène avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 28, qui est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 33a situé côté entrée, est disposée, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur l'arbre intermédiaire 34 situé côté sortie. Au reste, les formes de réalisation des figures 1 et 2 sont de réalisation identique et sont dotées des mêmes numéros de référence désignant des caractéristiques identiques, si bien qu'il est renvoyé à la description de la forme de réalisation de la figure 1 pour ce qui concerne la suite des caractéristiques de la transmission de la forme de réalisation de la figure 2. Dans la forme de réalisation de la figure 3 également un arbre d'entrée 10 et un arbre de sortie 11 parallèle sont susceptibles d'être mis en liaison entraînement mutuel au moyen d'une première transmission partielle 12 à deux étages et d'une deuxième transmission partielle 13 à deux étages, ainsi qu'au moyen d'une troisième transmission partielle 19 à un étage. La première transmission partielle 12 présente comme entrée un arbre intermédiaire 26-3 qui est monté coaxialement à l'arbre d'entrée 10 et est réalisé d'une seule pièce avec celui-ci ou au moins, ki est relié de façon assujettie en rotation. Pour la sortie de la troisième transmission partielle 12 est prévu un arbre intermédiaire 11a-3 réalisé sous la forme d'un arbre creux, qui est traversé avec du jeu par l'arbre de sortie 11 placé coaxialement et est relié à celui-ci au moyen d'un embrayage à commande sous charge 16. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 14 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus bas - dans ce cas donc la vitesse I - dont la roue folle 21 est montée concentriquement par rapport à l'arbre intermédiaire 11a-3 situé côté sortie et peut être accouplée à celui-ci au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 19. La roue fixe, s'engrenant avec la roue folle 21, de l'étage à roues dentées 14 est montée, concentriquement et assujettie en rotation, sur l'arbre intermédiaire 26-3 situé côté entrée. La première transmission partielle 12 présente un deuxième étage à roues dentées 25 pour former le rapport de transmission d'un rapport de vitesse arrière, dont la roue folle 22 est disposée concentriquement sur l'arbre intermédiaire 11a-3 situé côté sortie et est susceptible d'être accouplée à ce dernier par un accouplement à roues dentées commutable 19. La roue folle 22 s'engrène de la manière connue, indiquée en 5-3, avec une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion de sens de rotation, qui de son côté est engrenée avec la roue fixe, montée assujettie en rotation et concentriquement sur l'arbre intermédiaire 26-3 situé côté entrée, de l'étage à roues dentées 25. La deuxième transmission partielle 13 de la forme de réalisation de la figure 3 présente, à titre d'entrée, un arbre intermédiaire 6 monté coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée 10 et réalisé d'une seule pièce avec ce dernier ou au moins lui étant relié de façon assujettie en rotation et, comme sortie, un arbre intermédiaire 11b monté coaxialement par rapport à l'arbre de sortie 11 et réalisé d'une seule pièce avec ce dernier ou au moins lui étant relié de façon assujettie en rotation. D'autres composants de la deuxième transmission partielle 13 sont constitués par un étage à roues dentées 17, pour former le rapport de transmission de la vitesse II, et un étage à roues dentées 18, pour former le rapport de transmission de la vitesse III, dont les roues folles 23 et 24 sont montées concentriquement sur l'arbre intermédiaire 6 situé côté entrée et sorrt--susceptibles d'être couplées à volonté à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 20. La troisième transmission partielle 29 de la forme de réalisation de la figure 3 présente comme entrée un arbre intermédiaire 33-3, qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée 10 et est réalisé d'une seule pièce avec celui-ci ou au moins lui est relié de façon assujettie en rotation. Comme sortie de la troisième transmission partielle 29 est prévu un arbre intermédiaire 34 réalisé sous la forme d'un arbre creux qui est traversé avec du jeu par l'arbre de sortie 11 coaxial et est susceptible d'être accouplé à ce dernier par un embrayage à commande sous charge 31. La troisième transmission partielle 29 de la forme de réalisation de la figure 3 présente l'étage à roues dentées 28 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus haut - dans ce cas la vitesse IV - dont la roue folle 32 est montée concentriquement et avec du jeu sur l'arbre de sortie 11 et est reliée de façon assujettie en rotation à l'arbre intermédiaire 34 situé côté sortie. La roue fixe, s'engrenant avec la roue folle 32, de l'étage à roues dentées 28 est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 33-3 situé côté entrée. Dans la forme de réalisation de la figure 4 sont susceptibles d'être mis en relation d'entraînement mutuel un arbre d'entrée 10 et un arbre de sortie 11-4 qui est coaxial dans ce cas, de nouveau au moyen d'une première transmission partielle 12 à deux étages et au moyen d'une deuxième transmission partielle 13 à deux étages, ainsi qu'au moyen d'une troisième transmission partielle 29 à un étage. Dans cette forme de réalisation, un arbre auxiliaire 27, disposé parallèlement aux arbres d'entrée et de sortie 10 et 11-4, est entraîné par l'arbre d'entrée 10 par l'intermédiaire d'une constante de transmission 7, constituée de deux roues dentées s'engrenant l'une ensemble, dont la première (8) est montée, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur l'arbre d'entrée 10 et l'autre (9) est montée, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur l'arbre auxiliaire 27. La première transmission partielle 12 de la forme de réalisation de la figure 4 présente comme entrée un arbre intermédiaire 26-4 qui est réalisé d'une seule pièce avec l'arbre auxiliaire 27 ouau moins lui est relié de façon assujettie en rotation. La première transmission partielle 12 utilise comme sortie un arbre intermédiaire 11a-4 réalisé sous la forme d'un arbre creux, qui est monté avec du jeu et concentriquement sur l'arbre de sortie 11-4 et est susceptible d'être couplé à ce dernier au moyen d'un embrayage à commande sous charge 16. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 14 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus bas - dans ce cas la vitesse I - ainsi qu'un étage à roues dentées 25 pour former le rapport de transmission d'un rapport de vitesse arrière, dont les roues folles 21 et 22 sont montées, concentriquement et de façon à pouvoir tourner, sur l'arbre intermédiaire 11a-4 situé côté sortie et sont susceptibles d'être couplées à volonté à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 19. Tandis que la roue folle 21 s'engrène directement avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 14, qui est monté, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur l'arbre intermédiaire 26-4 situé côté entrée, la roue folle 22, dans le mode connu qui est indiqué en 5-4, est en relation d'entraînement par l'intermédiaire d'une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion de sens de rotation, avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 25 qui est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 26-4 situé côté entrée. La deuxième transmission partielle 13 de la forme de réalisation de la figure 4 présente comme entrée un arbre intermédiaire 6-4, placé coaxialement par rapport à l'arbre auxiliaire 27 et réalisé d'une seule pièce avec l'arbre auxiliaire 27 ou au moins lui étant relié de façon assujettie en rotation. On utilise pour la deuxième transmission partielle 13 en plus comme sortie un arbre intermédiaire 11b-4, qui est réalisé d'une seule pièce avec l'arbre de sortie 11-4 ou au moins lui est relié de façon assujettie en rotation. La deuxième transmission partielle 13 présente un étage à roues dentées 17 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse II et un étage à roues dentées 18 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse III, dont les roues folles 23 et 24 sont montées, concentriquement et de façon à pouvoir tourner, sur l'arbre intermédiaire 6-4 situé côté entrée et sont susceptibles d'être couplées à volonté à ce dernier, au moyen d'un accouplemert- à roues dentées commutable 20. La troisième transmission 29 de la forme de réalisation de la figure 4 présente comme entrée un arbre intermédiaire 33-4 qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre auxiliaire 27 et est réalisé d'une seule pièce avec celui-ci ou au moins lui est relié de façon assujettie en rotation. La troisième transmission partielle 29 présente comme sortie un arbre intermédiaire34-4 réalisé sous la forme d'un arbre creux disposé concentriquement et avec du jeu sur l'arbre de sortie 11-4 et susceptible d'être couplé à ce dernier au moyen d'un embrayage à commande sous charge 31. La troisième transmission partielle 29 présente un étage à roues dentées 29 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus haut - dans ce cas la vitesse IV - dont la roue folle 32 est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre de sortie 11-14 et est reliée, de façon assujettie en rotation, à l'arbre intermédiaire 34-4. La roue folle 32 s'engrène directement avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 28, qui est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 33-4 situé côté entrée. Les manoeuvres de passage de changement de rapport se déroulement pour les formes de réalisation des figures 1 à 4 chaque fois selon les mêmes procédures, dont quelques unes vont être décrites ci-après en détail à l'aide de la forme de réalisation de la figure 1. Lors du processus de démarrage pour le roulage en marche avant ou en marche arrière, on commence par accoupler les roues folles 21 et 22 selon le cas au moyen de l'accouplement à roues dentées commutable 19, à leur arbre (arbre intermédiaire 26) et, ensuite, on embraye l'embrayage à commande sous charge 15 à titre d'élément de démarrage, avec une capacité de transmission allant en augmentant. Dans le cas d'une montée de rapport de vitesse sans fonctionnement en traction en partant de la vitesse I - dans laquelle l'embrayage à commande sous charge 15 et l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 sont embrayés - pour passer à la vitesse II, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge 30 est embrayé avec une capacité de transmission augmentant de façon continue et, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 est de ce fait devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé. Lors d'une phase de manoeuvre subséquente, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30. Lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 de l'étage à roues dentées 17 de la vitesse II de ce fait s'approche de zéro, on embraye cet accouplement à roues dentées. Après l'embrayage de l'accouplement à roues dentées commutable 20>23, dans une autre phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30 est réglée vers zéro avec, de préférence, une réduction continue, faisant que la manoeuvre de changement de vitesse est achevée. Lors d'une montée de rapport en fonctionnement au poussée avec passage de la vitesse I à la vitesse II, dans une première phase de manoeuvre, on diminue de façon continue la capacité de transmission de l'accouplement à commande sous charge 15 et on règle la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II par une commande de la capacité de transmission, si bien que la vitesse de rotation différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 de l'étage à roues dentées 17 de la vitesse II s'approche de zéro et que cet accouplement à roues dentées est embrayé. Ensuite, lors d'une autre phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 est réglée vers zéro avec une réduction continue, si bien que le processus de manoeuvre est achevé. Lorsque l'on effectue une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction avec passage de la vitesse II à la vitesse I selon une première variante du procédé, on part d'un état initial stationnaire dans lequel l'accouplement à commande sous charge 15 et l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 sont embrayés et l'embrayage à commande sous charge 30 et l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 sont débrayés. Dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge 30 est embrayé avec augmentation continue de sa capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 est devenu de ce fait sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé. Dans une autre phase de manoeuvre subséquente, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse I, par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30, et, lorsque la vitesse de rotation différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 19> 21 s'est de ce fait approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. Dans une autre phase de manoeuvre subséquente, l'embrayage à commande sous charge 30 est réglé vers zéro avec une réduction continue et de ce fait le processus de changement de vitesse est achevé. Lors d'une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage de la vitesse II à la vitesse I, selon une autre variante de procédé, dans une première phase de manoeuvre, on embrayage l'embrayage à commande sous charge 30 avec une capacité de transmission allant en augmentant jusqu'à ce que l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 de l'étage à roues dentées 17 soit, de ce fait, devenu sans charge et puisse être débrayé. Un accouplement à roues dentées commutable 19>21 de l'étage à roues dentées 14 étant à présent embrayé, s'effectue dans une autre phase de manoeuvre une commande à recoupement des capacités de transmission des embrayages à commande sous charge 15 et 30, par le fait que l'embrayage à commande sous charge 15 transmet la totalité du couple d'entrée avec une augmentation continue de sa capacité de transmission et l'embrayage à commande sous charge 30 étant également débrayé. Lors d'une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée de la vitesse II à la vitesse I, selon une première variante de procédé, on part d'un état initial stationnaire, dans lequel les embrayages à commande sous charge 15 et 30 sont débrayés et les accouplements à roues dentées commutable 19>21 et20>23 sont embrayés. Dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge 15 est embrayé avec une augmentation continue de la capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement-à roues dentées est débrayé. Dans une phase de manoeuvre subséquente, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse I par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 s'est, de ce fait, approché de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. Ensuite, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 est réglée à la valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée 10 du point de fonctionnement moteur instantané à la vitesse I et, de ce fait, la manoeuvre de changement de vitesse est achevée. Lors d'une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée avec passage de la vitesse 2 à la vitesse I selon une deuxième variante de procédé d'abord on embraye l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 puis on embraye l'embrayage à commande sous charge avec une capacité de transmission allant en augmentant jusqu'à ce que, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées puisse être débrayé. La capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 est ensuite réglée de manière correspondante à la pleine valeur du couple moteur et la manoeuvre de changement de vitesse est de ce fait achevée. En cas de montée de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage de la vitesse III à la vitesse IV, l'embrayage à commande sous charge 15 est embrayé avec une augmentation continue de sa capacité de transmission jusqu'à ce que, de ce fait, l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 de l'étage à roues dentées 18 soit sans charge et que cet accouplement à roues dentées puisse être débrayé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est ensuite réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse IV, par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30 et cet embrayage à commande sous charge est complètement embrayé. En cas de montée de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée, avec passage de la vitesse III à la vitesse IV;-lte couple du moteur d'entraînement est augmenté de façon continue jusqu'à ce que, de ce fait, l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 soit devenu sans charge et puisse être débrayé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est ensuite réglée à la vitesse de synchronisation afférente à la vitesse IV, par une régulation du moteur d'entraînement, et l'embrayage à commande sous charge 30 est complètement embrayé avec augmentation continue de la capacité de transmission. En cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction avec passage de la vitesse IV à la vitesse III, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse III, par une commande la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30, et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 s'est, de ce fait, approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. L'embrayage à commande sous charge 30 est ensuite débrayé avec une réduction continue de sa capacité de transmission et le processus de changement de vitesse est de ce fait terminé. En cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée avec passage de la vitesse IV à la vitesse III, on effectue, de la même manière que celle selon laquelle le couple moteur s'établit de façon continue, une réduction à zéro de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30. Ensuite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse III, par une régulation de la vitesse de rotation du moteur, et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 s'est, de ce fait, approchée de zéro, cet accouplement à5 roues dentées est embrayé. R E V E N D I C A T I ON S 1. Boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'être mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des forces entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, deux transmissions partielles, dont une première transmission partielle présente tant un étage à roues dentées pour constituer la vitesse avant la plus basse qu'également est susceptible d'être mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie au moyen d'un embrayage à commande sous charge, à liaison par friction, et dans laquelle l'autre transmission partielle présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une' utre marche avant afférente - cependant pas la marche avant la plus haute - qu'également présente une entrée de transmission pour le au moins un étage à roues dentées, entrée de transmission placée en permanence en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée, et dans laquelle le flux de force respectif dans ces deux transmissions partielles peut être établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle d'un étage à roues dentées afférent, à son arbre, caractérisé en ce qu'une troisième transmission partielle (29), présentant l'étage à roues dentées (28) pour former la vitesse avant la plus haute (IV) et, - placée en série avec celui-ci dans le flux des efforts - une entrée de transmission (33 ou 32-3 ou 33-3 ou 33-4) et un embrayage à commande sous charge (30 ou 31) supplémentaire afférent, à liaison par ajustement de forme, est disposée, dans le flux des efforts entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie (10 et 11), de manière que l'arbre d'entrée (10) soit en liaison d'entraînement, en contournant l'embrayage à commande sous charge (15) de la première transmission partielle (12), avec l'entrée de transmission (33, ou 33-2 ou 33-3 ou 33-4) de la troisième transmission partielle (29), soit en permanence (figures 2 à 4), soit par moments, au moyen de l'autre embrayage à commande sous charge (30). 2. Boîte de vitesses à engrenage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'embrayage à commande sous charge (30) de la troisième transmission partielle (29) est relié à l'arbre d'entrée (10). 3. Boîte de vitesses à engrenage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'embrayage à commande sous charge (31) de la troisième transmission partielle (29) est relié à l'arbre de sortie (11 ou 11-4). 4. Boîte de vitesses à engrenage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'embrayage à commande sous charge (15 sur la figure 1, ou 16 sur les figures 3 et4) de la première transmission partielle (12), présentant l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (I), et l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 3 et 4) de la transmission partielle (29), presentant l'étage à roues dentées (28) de la vitesse avant la plus haute (IV), sont reliés conjointement à l'arbre d'entre ou à l'arbre de sortie (10 sur la figure 1, ou 11 sur la figure 3 ou 11-4 sur la figure 4). 5. Boîte de vitesses à engrenage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'en référence aux deux embrayages à commande sous charge (15 et 31) de la première et de la troisième transmission partielle (12 et29), l'arbre d'entrée (10 sur la figure 2) est relié à un premier embrayage à commande sous charge (15) et l'arbre de sortie (11) est relié à l'autre embrayage à commande sous charge (31). 6. Procédé de manoeuvre de la boîte de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, dans le cas d'une montée de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, à partir de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) avec passage à la vitesse avant plus élevée voisine d'après le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, lors d'une première phase de manoeuvre, on embraye l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 2 à 4) de la troisième transmission partielle (29) présentant l'étage à roues dentées (28) de la marche avant la plus haute (vitesse IV), avec augmentation de la capacité de transmission et, dans l'état sans couple, subséquent à celui-ci, de l'accouplement à roues dentées (19-21) de la marche avant la plus basse (vitesse I), cet accouplement à roues dentées (19-21) est débrayé, en ce que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite au débrayage de l'accouplement à roues dentées (19-1) de la marche avant la plus basse (vitesse I), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (10) est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la vitesse avant plus haute (vitesse II) en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (30 ou 31) de la troisième transmission partielle (29) et, suite à cela, lorsque la vitesse différentielle de l'accouplement à roues dentées (20-23) de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées (20-23) est embrayé, et en ce que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées (20-23) de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (30 ou 31) de la troisième transmission partielle (29) est réglée, de préférence de façon continue, vers zéro. 7. Procédé selon le préambule de la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas d'une montée des rapports de vitesse en fonctionnement en poussée, depuis la vitesse avant la plus basse (vitesse I) à la vitesse avant plus élevée, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), lors d'une première phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) présentant l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est diminuée, de préférence de façon continue, et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (10) est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la vitesse avant plus élevée (vitesse II), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 ou 16) de la première transmission partielle (12), et lorsque, suite à cela, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées (20-23) de la vitesse avant plus élevée (vitesse II) s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées (20-23) est embrayé, et en ce que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées (20-23) de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande à sous charge (15 ou 16) de la première transmission partielle (12) est réglée vers zéro, de préférence avec une réduction continue. 8. Procédé selon le préambule de la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas d'une descente des rapports de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, dans un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) présentant l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et l'accouplement à roues dentées (19-21) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse t) est débrayé, ainsi que, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 2 à 4) de la troisième transmission partielle (29) présentant l'étage à roues dentées (28) de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV) est embrayé avec une augmentation de préférence continue de la capacité de transmission, et lorsque, suite à cela, l'accouplement à roues dentées (20-23) de la vitesse avant plus haute (vitesse II) est devenu sans couple, cet accouplement à roues dentées (20-23) est débrayé, en ce que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite au débrayage de l'accouplement à roues dentées (23-23) de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (10) est réglée à la vitesse de synchronisme correspondant à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (30 ou 31) de la troisième transmission partielle (29) et, lorsque, de ce fait, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées (19-21) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) s'est approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées (19-21) est embrayé, et en ce que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées (19-21), de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), une commande des capacités de transmission des embrayages à commande sous charge (15 ou 16 et30 ou 31) de la première et de la troisième transmissions partielles (12 et 29) est effectuée, de manière que la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 ou 16) de la première transmission partielle (12) soit réglée à une valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée (10) ou de l'arbre de sortie (11 ou 11-4) du point de fonctionnement moteur momentané, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I) - alors que, par contre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (30 ou 31) de la troisième transmission partielle (29) est réglée vers zéro. 9. Procédé selon le préambule de la revendication 6, caractérisé en ce que, en cas de descente de rapport de vitesse, en fonctionnement en poussée, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine d'après le rapport de transmission (vitesse II), d'abord l'accouplement à roues dentées (19-21) de la'vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et, lors d'une deuxième phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge(15 ou 16) de la première transmission partielle (12) est embrayé avec une capacité de transmission augmentant, de préférence, de façon continue et, lorsque l'accouplement à roues dentées (20, 23) de la vitesse avant plus haute (vitesse II) est, de ce fait, devenu sans couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, en commençant encore dans la première phase de manoeuvre, ou dans une deuxième phase de manoeuvre lui faisant suite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (10) est réglée à la vitesse de synchronisme correspondant à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 ou 16) de la première transmission partielle (12), et la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 ou 16) de la première transmission partielle (12), lors de l'atteinte de la vitesse de synchronisme, est réglée à une valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée (10) ou de l'arbre de sortie (11 ou 11-4) du point de fonctionnement moteur momentané. 10. Procédé selon le préambule de la revendication 6, caractérisé en ce que, en cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, en un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) présentant l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse 1), ainsi que l'accouplement à roues dentées (19-20) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) sont débrayés, et en ce que, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 2 à 4) de la troisième transmission partielle (29) présentant l'étage à roues dentées (28) de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), est embrayé avec une capacité de transmission qui augmente, de préférence de façon continue, et, lorsque le couple de l'accouplement à roues dentées (20- 23) de l'étage à roues dentées (17) de la vitesse avant plus haute (vitesse II) a s'est approché de zéro, cet accouplement à roues dentées (20-23) est débrayé et, simultanément ou ensuite, l'accouplement à roues dentées (19-21) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et en ce que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), une commande à recoupement des capacités de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) et de l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 2 à 4) de la troisième transmission partielle (29) s'effectue dans le sens o, avec une capacité de transmission, qui augmente, de préférence de façon continue, de l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4), de la première transmission partielle (12) la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 2 à 4) de la troisième transmission partielle (29) diminue également vers zéro. 11. Procédé selon le préambule de la revendication 6, caractérisé en ce que, en cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, en un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12), présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), et l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1, ou 31 sur les figures 1 à 4), de la troisième transmission partielle (29) présentant l'étage à roues dentées (28) de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), ainsi que l'accouplement à roues dentées (19-21) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), sont débrayés, et en ce que, dans une première phase de manoeuvre, l'accouplement à roues dentées (19-21) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et, ensuite, l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) est embrayé avec une capacité de transmission augmentant, de préférence de façon continue, et, lorsque le couple sur l'accouplement à roues dentées (20-23) de l'étage à roues dentées (17) de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées (20-23) est débrayé, et en ce que, après le débrayage de l'accouplement à roues dentées (20-23) de l'étage à roues dentées (17) de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) est réglée à une valeur afférente au point de fonctionnement momentané du moteur d'entraînement. 12. Procédé selon le préambule de la revendication 7, caractérisé en ce que, en cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I) depuis la vitesse avant plus élevée, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, dans un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12), présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), et l'embrayage à commande sous charge (30 sur la figure 1 ou 31 sur les figures 2 à 4) de la troisième transmission partielle (29), présentant l'étage à roues dentées (28) de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), ainsi que l'accouplement à roues dentées (19-21) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) sont débrayés, en ce que, lors d'une première phase de manoeuvre, l'accouplement à roues dentées (19-21) de l'étage à roues dentées (14) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé et, ensuite, l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les figures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) est embrayé avec une capacité de transmission qui augmente de préférence de façon continue et, lorsque le couple sur l'accouplement à roues dentées (21-23) de l'étage à roues dentées (17) de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées (20-23) est débrayé, et en ce que, après débrayage de l'accouplement à roues dentées (20-23) de l'étage à roues dentées (17) de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15 sur les figures 1 et 2, ou 16 sur les fgures 3 et 4) de la première transmission partielle (12) est réglée à une valeur afférente au point de fonctionnement momentané du moteur d'entraînement.