Brevet FR2787510A1 — publié le 20000623

Système de refroidissement de moteur à réaction La présente invention concerne les réacteurs à double flux, et plus particulièrement les réacteurs à double flux équipés d'un système de refroidissement à vannes pour compartiment central. Les températures les plus élevées dans les réacteurs à double flux se trouvent typiquement dans la chambre de combustion et dans les turbines. La demande soutenue pour des réacteurs à double flux plus grands et présentant un meilleur rendement crée un besoin pour des températures accrues de fonctionnement des turbines. Cependant, en même temps que les températures de la chambre de combustion et des gaz chauds de turbine ont été augmentées pour obtenir de meilleurs rendements de sortie et thermiques, la difficulté de mainte- nir la durée de vie des éléments de commande et des accessoires, due aux limitations métallurgiques des organes chauds critiques, a égale- ment augmenté. Les réacteurs à double flux équipés d'un système de refroidis- sement de compartiment central (RCC) à vannes prélèvent typiquement de l'air de refroidissement dans l'écoulement de la soufflante, et ce système comprend une vanne de refroidissement de compartiment cen- tral et un collecteur de refroidissement pour assurer le refroidissement des organes de commande et accessoires situés sous le capot. Dans l'art antérieur, la commande de la vanne de refroidissement de compar- timent central était effectuée en fonction de l'altitude et du régime central du moteur. Cependant, le paramètre de commande principal pour un réacteur à double flux typique est le régime de soufflante cor- rigé. Les régimes de décollage, continu maximum (MCT), de montée et i i ' de croisière sont définis par une plage donnée de régime de soufflante corrigé, et il n'existe qu'un rapport faible entre le régime central non corrigé et les régimes de décollage, MCT, de montée et de croisière. Par conséquent, la commande de la vanne RCC en fonction du régime central non corrigé conduisait à forcer la vanne à s'ouvrir en condi- tions de croisière alors qu'elle aurait pu rester fermée, ce qui donne lieu à des pertes de rendement en croisière et à une perte en terme de consommation spécifique de carburant. Par ailleurs, les programmations de vannes RCC de l'art anté- rieur ne prennent pas en compte les conditions ambiantes, ce qui conduit à forcer la vanne à être ouverte en conditions de croisière, sans s'occuper de la température ambiante extérieure. La programma- tion est définie de façon à maintenir un environnement thermique ac- ceptable sous le capot dans les pires conditions prévues par les Nor- mes Fédérales de Navigabilité américaines, c'est-à-dire en condition ambiante extrêmement chaude, laquelle provoque l'ouverture de la vanne à des températures plus basses alors qu'elle pourrait être fer- mée, ce qui donne encore lieu à des pertes de rendement en croisière et à une perte conséquente en terme de consommation spécifique de car- burant. En outre, les programmations de vannes RCC de l'art anté- rieur ne prennent pas en compte les charges thermiques introduites par le système de prélèvement d'air de l'ECS (climatisation du poste de pi- lotage et de la cabine des passagers) de l'avion. La programmation est définie de façon à maintenir un environnement thermique acceptable sous le capot dans la situation la plus extrême prévue par les Normes Fédérales de Navigabilité américaines, qui correspond à la plus haute demande ECS de l'avion et par conséquent aux plus grandes charges thermiques, et qui provoque l'ouverture de la vanne dans des situations de demande ECS normale, dans lesquelles elle pourrait être fermée, ce qui donne encore lieu à des pertes de rendement en croisière et à une perte conséquente en terme de consommation spécifique de carburant. Un objet de la présente invention est d'améliorer l'efficacité de la programmation de la vanne de refroidissement du compartiment central. -r - 1- - Un objet supplémentaire de la présente invention est d'offrir une programmation de la vanne de refroidissement du compartiment central en fonction du régime de soufflante corrigé, de l'altitude, des conditions ambiantes et de la demande du système de prélèvement d'air de la climatisation de l'avion. Un autre objet encore de la présente invention est d'être capable d'ajuster le programme d'actionnement de manière très précise pour améliorer le rendement. La présente invention propose un système de refroidissement comprenant une vanne de refroidissement de compartiment, commandée électroniquement, cette vanne étant commandée en fonction du régime de soufflante corrigé, de l'altitude, des conditions ambiantes, des températures par temps extrêmement chaud et d'un système de climatisation de l'appareil; et un collecteur de refroidissement pour la distribution d'air de refroidissement dans le compartiment refroidi électroniquement. Le système peut comprendre en outre une unité de commande électronique de réacteur pour commander la vanne en fonction du régime central du moteur et de l'altitude. La vanne de refroidissement peut être essentiellement entièrement ouverte dans des conditions de basse altitude et de puissance moteur élevée. La vanne de refroidissement peut être fermée dans des conditions de croisière à haute altitude. La vanne de refroidissement peut être ouverte dans des conditions de croisière par des températures de temps extrêmement chaud. La vanne de refroidissement peut être fermée dans les conditions inférieures et médianes de la plage de croisière dans les conditions de temps extrêmement chaud. Le régime de soufflante corrigé auquel la vanne de refroidissement se ferme peut dépendre de la température ambiante. Ce système peut comprendre en outre des moyens de régulation pour moduler les écoulements de refroidissement sous le capot. Ces moyens de régulation peuvent comprendre une vanne de commande "tout ou rien" pour moduler les quantités de flux de refroidissement sous le capot en fonction du rejet de chaleur du réacteur ap- : -1; proché par le régime de soufflante corrigé. Dans une variante, ces moyens de régulation comprennent une vanne de commande "tout ou rien" pour moduler les quantités de flux de refroidissement sous le capot en fonction de la température ambiante extérieure et en fonction du rejet de chaleur du prérefroidis- seur du système de climatisation de l'appareil. La présente invention propose une commande et une program- mation de vannes de refroidissement de compartiment d'un réacteur à double flux qui utilisent des paramètres d'entrée uniques. La présente invention améliore le programme de commande en considérant des fac- teurs variés qui affectent la température sous le capot (c'est-à-dire, ambiante), en considérant la demande/configuration du prélèvement d'air de l'avion, et en remplaçant le régime central par le régime de soufflante. L'effet d'ensemble consiste à mieux ajuster la quantité de flux de refroidissement aux besoins réels du système, ce qui donne un meilleur rendement du moteur. Selon un aspect de la présente invention, un système est pro- posé pour refroidir l'environnement sous le capot d'un réacteur à dou- ble flux comportant un compresseur haute pression et un écoulement de gaz central. Une vanne de refroidissement de compartiment com- mandée électroniquement est commandée en fonction du régime de soufflante corrigé, de l'altitude, des conditions ambiantes, des tempé- ratures par temps extrêmement chaud et de la configuration de 'ECS de l'avion. Un collecteur de refroidissement est utilisé pour distribuer l'air de refroidissement à l'intérieur du compartiment central du réac- teur. Un régulateur, tel qu'une vanne de commande "tout ou rien", mo- dule la quantité de flux de refroidissement sous le capot en fonction de n'importe laquelle des conditions parmi une variété de conditions. Un mode de réalisation préféré est décrit dans les dessins tels que décrits ci-après, cependant, diverses autres modifications et va- riantes peuvent être apportées sans s'écarter de l'esprit vrai et de la portée de l'invention. L'invention en elle-même, en ce qui concerne aussi bien son agencement que son procédé de fonctionnement, ainsi que ses objets et avantages, seront mieux compris à la lecture de la description détaillée -1 li 1 suivante faite en référence aux dessins d'accompagnement dans les- quels: la figure 1 est une représentation schématique d'un réacteur à double flux comprenant le système de refroidissement de la présente invention; la figure 2 est une représentation schématique représentant un système ECS typique de réacteur d'avion, et n'est donnée que dans le but de clarifier la portée de l'invention; la figure 3A est une représentation graphique de la technique actuelle de programmation de vanne RCC montrant l'altitude et le régi- me central auxquels la vanne RCC est ouverte et fermée; la figure 3B est une représentation graphique montrant l'alti- tude et le régime central auxquels la vanne RCC est ouverte, fermée par temps normal, et fermée par temps extrêmement chaud, selon la présente invention; et la figure 4 est un organigramme de la logique de commande de la vanne RCC, selon la présente invention. En référence aux dessins, la figure 1 est une représentation schématique d'un réacteur à double flux 10 comprenant un système de refroidissement, indiqué 12, de réacteur sous le capot de la présente invention. Le réacteur à double flux 10 illustré en figure 1 est dérivé d'un réacteur à double flux du type utilisé pour propulser un avion. Le réacteur 10 comprend, disposés en série dans l'écoulement, une souf- flante 28, un compresseur basse pression ou "booster" 14, un compres- seur haute pression 16, une chambre de combustion 18, une turbine haute pression 20 et une turbine basse pression 22. La turbine haute pression 20 est reliée en entraînement au compresseur haute pression 16 par un premier arbre de rotor 24 et la turbine basse pression 22 est reliée en entraînement au compresseur basse pression 14 par un deuxième arbre de rotor 26 disposé coaxialement à l'intérieur de l'ar- bre 24 autour d'un axe central longitudinal du réacteur 10. Le réacteur est utilisé pour entraîner la soufflante 28 à l'aide du prolongement d'arbre 32. Le système de refroidissement sous le capot reçoit l'air en- voyé par la soufflante à travers l'entrée 41, et comprend une vanne 42 i Ij. de refroidissement de compartiment central et un collecteur 43 de re- froidissement d'air qui est utilisé pour distribuer l'air de refroidisse- ment à l'intérieur du compartiment central selon les besoins des divers organes de commande et accessoires. Les flux de refroidissement sous le capot sont typiquement expulsés à l'extrémité arrière du comparti- ment central à travers le passage arrière 13. La vanne 42 de refroidissement de compartiment central est généralement entièrement ouverte dans des conditions de puissance moteur élevée et à basse altitude, dans lesquelles les charges thermi- ques sont maximales, afin d'apporter un refroidissement approprié des organes de commande et des accessoires. A plus haute altitude, en ré- gime de croisière, conditions dans lesquelles les charges thermiques sont réduites, la vanne de refroidissement de compartiment central se ferme, réduisant ainsi la consommation d'air de soufflante et amélio- rant la consommation de carburant tout en apportant un refroidisse- ment approprié des organes de commande et des accessoires du réac- teur. Typiquement, l'ouverture/fermeture de la vanne de refroidisse- ment de compartiment central est commandée en fonction du régime central du moteur (c'est-à-dire la vitesse de rotation de l'arbre de rotor 24) et de l'altitude par l'unité 44 de commande électronique du réac- teur. Une première nouveauté par rapport à l'art antérieur consiste à utiliser le régime de soufflante corrigé au lieu du régime central non corrigé. Le régime de soufflante corrigé (N1K) est défini par régime soufflante / racine carrée (THETA) o le régime de soufflante est la vitesse de rotation de l'arbre de rotor 26, et THETA = [Température d'Impact (en degrés Ranki- ne) / 518,67]. Le régime N1K est largement utilisé dans l'industrie aé- ronautique comme paramètre principal servant dans la commande de la poussée du réacteur. En utilisant le régime de soufflante corrigé, le programme d'actionnement peut être ajusté de manière très précise (dans les 0,1 % de N1K) pour ouvrir la vanne en condition MCT (régime continu maxi- mum, c'est-à-dire puissance moteur élevée) et pour la fermer en condi- tions de croisière. En figure 3A (état actuel de la technique), la région I I, représente les conditions de régime central et d'altitude pour les- quelles la vanne RCC est normalement ouverte, et la région 52 repré- sente les conditions de régime central et d'altitude pour lesquelles la vanne RCC est normalement fermée. Le programme d'actionnement se- lon la présente invention est maintenant commandé par les conditions de régime de soufflante corrigé / altitude comme montré en figure 3B. Selon un autre aspect de l'invention, le programme d'action- nement est fonction des conditions de température ambiante. Le pro- gramme a été défini pour fermer la vanne RCC dans toutes les condi- tions de croisière (définies par une plage de régimes de soufflante cor- rigés) pendant les conditions ambiantes les plus probables (c'est-à-dire par temps normal et en-dessous), comme indiqué par la région 54 de la figure 3B, ce qui assure par conséquent que les économies en terme de consommation spécifique de carburant (Cs) vont être réalisées dans toutes les conditions de croisière correspondantes. Dans des conditions de temps extrêmement chaud, la vanne RCC ne peut pas être fermée pour toutes les conditions de croisière parce que certains des compo- sants sous le capot fonctionneraient au-dessus de leurs limites de tem- pérature dans la limite supérieure des conditions de croisière (définies par une plage du régime N1K), ces conditions étant indiquées par la région 56 de la figure 3B. Cependant, la vanne RCC pourrait être fer- mée dans les parties inférieure et médiane de la plage de croisière dans ces conditions de temps extrêmement chaud parce que tous les composants sous le capot resteraient à l'intérieur de leurs limites de température, comme indiqué aussi par la région 56. La vanne RCC est ouverte pendant les conditions indiquées par la région 58. Le régime de soufflante corrigé auquel la vanne RCC se ferme dépend donc main- tenant, selon la présente invention, de la température ambiante de l'air ambiant 36. Une dérivée de la température de composant par rapport au régime N1K a été établie (lors d'essais en vol) à des altitudes variées pour les quelques composants qui dépasseraient leurs limites de tem- pérature de régime permanent en croisière maximale dans des condi- tions de temps extrêmement chaud. Cette dérivée est utilisée pour dé- finir le régime de soufflante corrigé maximal auquel la vanne RCC peut être fermée tout en maintenant tous les composants à l'intérieur de leurs limites de régime permanent, par temps extrêmement chaud à une altitude donnée. Par conséquent, selon la présente invention, deux courbes théoriques de commutation de la figure 3B sont définies en fonction de l'altitude. On utilise ici l'atmosphère standard internationale, ou at- mosphère ISA. La première courbe théorique de commutation, sur la figure 3B, est un programme de temps normal (atmosphère ISA + 0 C), indiquant le régime de soufflante corrigé auquel la vanne RCC a be- soin d'être ouverte par temps normal ou froid (typiquement légèrement audessus du régime de croisière maximal pour être sûr que la vanne soit ouverte en condition MCT). La deuxième courbe théorique de commutation, sur la figure 3B, représente un programme de jour chaud (atmosphère ISA + x C), qui est le régime de soufflante corrigé auquel la vanne RCC a besoin d'être ouverte par temps extrêmement chaud. La valeur exacte de x est basée sur la Définition Internationale de l'Atmosphère et est définie par le fabricant de l'appareil. Pour les tem- pératures comprises entre ISA et ISA + x C, le programme de commu- tation est interpolé entre les programmes de temps normal et de temps chaud en fonction de DTAMB. DTAMB est définie comme la tempéra- ture ambiante moins la température standard, et est calculée en interne par l'unité 44 de commande électronique du réacteur. L'effet d'une demande supérieure de prélèvement d'air de la climatisation (ECS) de l'avion sur les températures sous le capot est généralement significatif, de 10 à 15 C dans certaines régions proches des canalisations ECS. Un système ECS typique, illustré en figure 2, extrait de l'air comprimé du réacteur au niveau de l'étage basse pres- sion du compresseur haute pression via la canalisation de prélèvement 61 ou la canalisation 62 de l'étage haute pression du compresseur hau- te pression, et, à l'aide d'un agencement approprié de vannes 63, ache- mine l'air comprimé jusqu'à la cabine de l'appareil. L'effet thermique peut être beaucoup plus accentué lorsqu'un prérefroidisseur 64 est uti- lisé pour pré-refroidir l'air ECS du réacteur avant qu'il n'entre dans le support et l'aile et se décharge sous le capot. Le prérefroidisseur 64 est un échangeur de chaleur air-air qui utilise typiquement l'air 65 de soufflante pour refroidir l'air prélevé dans le réacteur. Dans certaines applications, comme montré en figure 2, le prérefroidisseur se déchar- ge sous le capot en 65. Tandis que la demande de prélèvement ECS augmente, les écoulements de prérefroidisseur se déchargeant sous le capot augmentent, donnant lieu à des charges thermiques supérieures sous le capot et à une contre-pression dans le système de refroidisse- ment du compartiment central du réacteur. L'effet combiné se traduit alors en un accroissement des charges thermiques et en une réduction des écoulements de refroidissement. Pour s'accommoder de cette caractéristique de fonctionne- ment de rECS de l'appareil, le système de refroidissement selon la présente invention a été dimensionné de façon à maintenir tous les composants situés sous le capot à l'intérieur de leurs limites de régime permanent en croisière, la vanne RCC étant programmée en fonction de N1K, de l'altitude et de DTAMB quand 'ECS de l'appareil est dans sa configuration normale (c'est-à-dire une charge de groupe climatisa- tion d'avion par réacteur, prélèvement d'air sur le plus faible étage de compresseur du réacteur). Lorsque l'ECS de l'appareil s'écarte de son réglage/fonctionnement normal, le programme ouvre la vanne RCC pour rattraper les charges thermiques plus élevées et la pression ac- crue sous le capot. Ceci se produit dans deux cas. Premièrement, lors- que rECS de l'appareil est configuré avec deux charges de groupe cli- matisation d'avion par réacteur, ce qui se produit lorsque le système ECS de réacteur sur le réacteur opposé est arrêté. Cette situation est repérée par l'unité de commande électronique du réacteur grâce à la position de la vanne ECS sur le réacteur opposé transmise par l'avion. Le deuxième cas est celui o 'ECS de l'appareil agit sur le plus haut étage de compresseur du réacteur. Typiquement, le système ECS de l'appareil passe au plus haut étage en fonction de la pression du com- presseur; lorsque la pression du plus faible étage de compresseur est trop faible, 'ECS passe à l'étage supérieur. Ceci est accompli en simu- lant le programme de commutation défini de l'avion dans l'unité de commande électronique du réacteur. A titre d'exemple, sur certaines applications, l'unité de commande électronique du réacteur ouvrira la vanne RCC quand la pression de l'étage supérieur du compresseur tom- I II 1 be en dessous d'une valeur prédéterminée, fonction de l'altitude, com- me montré en figure 4. Bien entendu, il paraîtra évident aux personnes du métier que d'autres simulations peuvent être utilisées et dépendront de ce cas. Le programme d'actionnement de la vanne RCC peut com- prendre certaines dispositions de sécurité pour les cas de pannes de certaines des caractéristiques de validation. Celles-ci peuvent aider à éviter la surchauffe du compartiment et des composants. Par exemple, on programme l'ouverture de la vanne si la position de la vanne RCC est en désaccord avec la position demandée; si le signal de bord don- nant la position de vanne de 'ECS du réacteur opposé est défectueux ou invalide; si le signal de bord donnant les informations d'altitude est défectueux ou invalide; si le signal PS3 de réacteur (pression d'étage haute pression du compresseur) est défectueux; ou si le signal N1K est défectueux ou invalide. La logique de commande de vanne RCC est représentée par l'organigramme 70 de la figure 4. S'il est établi au niveau du bloc de décision 72 que l'ECS de l'avion fonctionne sur l'étage CDP, alors on ouvre la vanne RCC (région 58 de la figure 3B) au bloc 74. Sinon, on détermine au niveau du bloc 76 si l'autre PRSOV de réacteur est fer- mé. Si c'est le cas, on ouvre la vanne RCC (région 58 de la figure 3B); sinon, on détermine au niveau du bloc 78 si N1K est supérieur ou égal à une limite supérieure à une température ambiante (Tamb) donnée. Si la réponse est oui, on ouvre la vanne, comme indiqué par la région 58 de la figure 3B. Si la réponse est non, on détermine alors au niveau du bloc 80 si N1K est inférieur ou égal à une limite inférieure à une tem- pérature ambiante (Tamb) donnée. Si c'est la cas, on ouvre la vanne RCC, puisque la plage est à l'intérieur de la région 58 de la figure 3B. Sinon, on ferme la vanne RCC, comme indiqué par le bloc 82, puisque les conditions sont dans la région 54 ou 56 de la figure 3B. La présente invention apporte de nombreux avantages en comparaison de l'art antérieur, qui donnent lieu à de plus grandes éco- nomies en terme de consommation spécifique de carburant (Cs) en croisière. Un avantage est une programmation de commutation plus précise de la vanne RCC. En utilisant N1K comme paramètre de cornm- Il mande, la fermeture de vanne peut être programmée pour toutes les conditions de croisière, assurant par conséquent de consistantes écono- mies en terme de Cs. Un autre avantage de la présente invention est le dimensionnement amélioré du système de refroidissement. On peut concevoir le système avec la vanne RCC fermée pour les conditions de croisière normales dans la plage la plus probable de conditions am- biantes. Ceci permet d'éviter le surdimensionnement du système, et, par conséquent, de plus grands écoulements de refroidissement et un plus grand handicap en terme de Cs, pour ce qui est des conditions im- probables. Pour les situations qui sont à l'extérieur de la plage norma- le, on programme l'ouverture de la vanne RCC. Un autre avantage en- core est que le programme de la présente invention utilise la différen- ce entre la température ambiante mesurée et la température standard comme paramètre de commande. Bien que la commande de la vanne RCC soit en boucle ouverte, ce procédé permet une ouverture de la vanne pour toutes les conditions dans lesquelles un composant sous le capot pourrait fonctionner au-dessus de sa limite de régime permanent en croisière. Le programme d'actionnement de la présente invention prend aussi en compte la configuration ECS de l'avion, soit en détectant sa configuration réelle grâce à des signaux transmis par l'appareil, soit en simulant son fonctionnement grâce à des paramètres moteur. Bien que les principes de l'invention aient maintenant été éclaircis dans un mode de réalisation illustratif, il apparaîtra aux per- sonnes du métier de nombreuses modifications dans la structure, l'agencement, et les composants utilisés dans la mise en pratique de l'invention et autres éléments qui sont particulièrement bien adaptés pour des exigences de fonctionnement spécifiques sans s'éloigner de ces principes. par exemple, on peut concevoir une variante dans la- quelle on définit deux courbes théoriques de commutation en fonction de l'altitude. A savoir, un programme temps normal et un programme temps chaud. Pour les températures ambiantes comprises entre ISA et le temps chaud, le programme de commutation est interpolé entre les programmes de temps normal et de temps chaud en fonction de DTAMB, o DTAMB est définie comme la température ambiante -In - moins la température standard. Dans la présente invention, le programme de commutation est une fonction de la configuration ECS de l'appareil, à cause de l'archi- tecture spécifique et des charges résultantes du système ECS de l'ap- pareil (prérefroidisseur se déchargeant sous le capot). La dépendance par rapport à la configuration ECS de l'appareil peut être supprimée pour certaines applications, avec l'application de la présente inven- tion. Ayant décrit l'invention en détail et en référence à son mode de réalisation préféré, il est bien entendu que d'autres modifications et variations sont possibles sans s'éloigner de la portée de l'invention dé- finie dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système pour refroidir l'environnement "sous le capot" d'un moteur à réaction (10) comportant un compresseur haute pression et un écoulement de gaz central, le système de refroidissement étant caractérisé en ce qu'il comprend: une vanne (42) de refroidissement de compartiment, commandée électroniquement, la vanne (42) étant commandée en fonction du régime de soufflante corrigé, de l'altitude, des conditions ambiantes, des températures par temps extrêmement chaud et d'un système de climatisation de l'appareil; et un collecteur de refroidissement (43) pour la distribution d'air de refroidissement dans le compartiment refroidi électroniquement. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une unité (44) de commande électronique de réacteur pour commander la vanne (42) en fonction du régime central (24) du moteur et de l'altitude. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne de refroidissement (42) est essentiellement entièrement ouverte dans des conditions de basse altitude et de puissance moteur élevée. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne de refroidissement (42) est fermée dans des conditions de croisière à haute altitude. 5. Système selon ai revendication 4, caractérisé en ce que la vanne de refroidissement (42) est ouverte dans des conditions de croisière par des températures de temps extrêmement chaud. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vanne de refroidissement (42) est fermée dans les conditions inférieures et médianes de la plage de croisière dans les conditions de temps extrêmement chaud. 7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le régime de soufflante corrigé auquel la vanne de refroidissement (42) se ferme dépend de la température ambiante. 8. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de régulation (74, 82) pour moduler les -T - I1 - écoulements de refroidissement sous le capot. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de régulation (74, 82) comprennent une vanne de commande "tout ou rien" pour moduler les quantités de flux de refroidissement sous le capot en fonction du rejet de chaleur du réacteur approché par le régime de soufflante corrigé. 10. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de régulation (74, 82) comprennent une vanne de comman- de "tout ou rien" pour moduler les quantités de flux de refroidissement sous le capot en fonction de la température ambiante extérieure et en fonction du rejet de chaleur du prérefroidisseur du système de climati- sation de l'appareil.