Brevet FR2790427A1 — publié le 20000908

Procédé de commande d'un système de traction du type " hybride parallèle ", notamment pour véhicule automobile, et dispositif de mise en oeuvre de ce procédé La présente invention est relative à un procédé de commande d'un système de traction du type " hybride parallèle ", notamment pour véhicule automobile, et à un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé. On connaît de la demande de brevet FR-9816130, déposée au nom de la demanderesse, un système de traction du type " hybride parallèle " comprenant (voir figure 1 du dessin annexé): a) une chaîne de traction mécanique comportant un moteur thermique MT, un système de transmission tel qu'une boite de vitesses robotisée BV comportant au moins un arbre de transmission primaire 1 pouvant être couplé mécaniquement audit moteur MT par des moyens tels qu'un embrayage EB et au moins un arbre de transmission secondaire 2 pouvant être couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire 1 pour entraîner au moins une roue 3 dudit véhicule, et b) une machine électrique ME fonctionnant en moteur ou en alternateur, pouvant sélectivement combiner sa puissance mécanique à celle de ladite chaîne de traction mécanique, ou utiliser au moins une partie de la puissance mécanique de cette chaine pour recharger des moyens de stockage d'énergie électrique tels que des batteries 4, ladite machine électrique ME pouvant être sélectivement couplée mécaniquement audit arbre de transmission primaire 1 ou audit arbre de transmission secondaire 2. Il est prévu dans la demande de brevet FR-9816130 que ce système puisse être commandé par un calculateur électronique numérique dûment programmé 5. La présente invention porte en premier lieu sur un procédé de commande de ce système destiné à être mis en oeuvre par ce calculateur. Suivant une caractéristique essentielle de ce procédé, on commande la mise en route et l'arrêt dudit moteur thermique, les changements de rapport de réduction de ladite boîte de vitesses et l'accouplement sélectif de ladite machine électrique auxdits arbres de transmission primaire ou secondaire en fonction de paramètres prédéterminés représentatifs du fonctionnement dudit véhicule. Suivant d'autres caractéristiques de ce procédé: - on vérifie si lesdits paramètres satisfont ou non à certains critères prédéfinis avant de commander de manière appropriée les composants de ladite chaîne de traction mécanique et ladite machine électrique, lesdits paramètres comprennent, s'agissant de la commande de la mise en route et de l'arrêt dudit moteur thermique et des changements de rapport de réduction: la demande de couple à la roue formulée par le conducteur dudit véhicule, la vitesse de ce véhicule, et l'état de ladite batterie, lesdits paramètres comprennent, s'agissant de la commande de l'accouplement sélectif de ladite machine électrique auxdits arbres de transmission primaire ou secondaire: la vitesse dudit véhicule, - suivant une première variante, ce procédé comprend les étapes successives suivantes lorsque ledit véhicule évolue d'une situation o il est à l'arrêt jusqu'à une situation o il roule à vitesse élevée (et inversement): - mise en route dudit moteur thermique, le premier rapport de réduction étant engagé et ladite machine électrique étant couplée audit arbre de transmission primaire, - désaccouplement de ladite machine électrique dudit arbre de transmission primaire et accouplement de cette machine audit arbre de transmission secondaire, et - changements montants du rapport de réduction, - suivant une deuxième variante, ce procédé comprend les étapes successives suivantes lorsque ledit véhicule évolue d'une situation o il est à l'arrêt jusqu'à une situation o il roule à vitesse élevée (et inversement): - mise en route dudit moteur thermique, l'un des rapports de réduction étant engagé et ladite machine électrique étant couplée audit arbre de transmission secondaire, - changements montants du rapport de réduction, et - désaccouplement de ladite machine électrique dudit arbre de transmission secondaire et accouplement de cette machine audit arbre de transmission primaire. La présente invention porte également sur un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé. Suivant une caractéristique essentielle, ce dispositif comprend un superviseur s'appuyant, pour mettre en oeuvre ce procédé, sur la connaissance des valeurs de divers paramètres, notamment: - sur la demande de couple à la roue telle qu'elle est formulée par l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur par le conducteur dudit véhicule, - sur la vitesse de ce véhicule telle qu'elle est fournie par un tachymètre, et - sur l'état de ladite batterie tel qu'il est fourni par un contrôleur de batterie, ledit superviseur agissant sur ledit moteur thermique, sur ledit embrayage, sur ladite boîte de vitesses et sur ladite machine électrique par l'élaboration de signaux de commande appropriés. Suivant une autre caractéristique de ce dispositif, ledit superviseur s'appuie en outre sur la connaissance d'une consigne de mode telle qu'elle est fournie par un sélecteur de mode. La présente invention porte également sur un véhicule automobile, remarquable en ce qu'il est équipé du dispositif susmentionné. Grâce à ces caractéristiques, on obtient un procédé et un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé permettant d'optimiser le bilan énergétique et le confort d'utilisation d'un système de traction " hybride parallèle " du type décrit dans la demande de brevet FR- 9816130. D'autres caractéristiques et avantages de ce procédé et de ce dispositif apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 représente un système de traction conforme à l'enseignement de la demande de brevet FR- 9816130, ainsi que le dispositif destiné à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention afin de commander ce système, - la figure 2 est un schéma-blocs décrivant une première variante du procédé selon l'invention, et - la figure 3 est un schéma-blocs décrivant une deuxième variante du procédé selon l'invention. Sur ces figures, des références identiques désignent des organes ou ensemble d'organes identiques ou analogues. On se reporte à présent à la figure 1, déjà évoquée dans le préambule de la présente description. Le dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention comprend le calculateur électronique 5, appelé dans la suite " superviseur ". Ce superviseur s'appuie sur la connaissance des valeurs de divers paramètres, notamment sur la demande de couple à la roue telle qu'elle est formulée par l'enfoncement y d'une pédale d'accélérateur 6 par le conducteur du véhicule, sur la vitesse V du véhicule telle qu'elle est fournie par un tachymètre 8, sur l'état E (charge, température, tension, intensité, puissance maximale et puissance minimale...) de la batterie 4 tel qu'il est fourni par un contrôleur de batterie 10, et sur une consigne de mode C telle qu'elle est fournie par un sélecteur de mode 12 actionné par le conducteur. Le superviseur 5 agit sur le moteur thermique MT, sur l'embrayage EB, sur la boite de vitesses BV et sur la machine électrique ME par l'élaboration de signaux de commande appropriés, respectivement a, CER, CBV, CE. On se reporte à présent à la figure 2, décrivant une première variante du procédé selon l'invention. Sur cette figure, qui doit se lire en parallèle avec la figure 1 décrite ci-avant, chaque bloc indique l'état du moteur thermique MT (ON = en marche, OFF = stoppé), l'arbre de transmission de la boite de vitesses BV sur lequel est couplé la machine électrique ME (primaire ou secondaire), et le rapport de réduction RA de la boite de vitesses BV (première, deuxième, troisième ou quatrième dans le cas illustratif et non limitatif d'une boite à quatre rapports). Dans ce qui suit, on dira qu'un critère CR1 de mise en route du moteur thermique MT ou qu'un critère CR2 d'arrêt de ce moteur est satisfait si le superviseur 5 estime, à partir notamment de la demande de couple y, de la vitesse V du véhicule et de l'état E de la batterie 4, qu'il faut respectivement mettre en route ou stopper le moteur thermique MT. En pratique, ce type de décision peut être mis en oeuvre avec des tables prédéfinies adaptées à chaque véhicule et intégrées dans le superviseur 5. Le bloc 20 correspond à une situation de démarrage ou d'arrêt du véhicule. Lors du démarrage du véhicule, on commence par vérifier si le critère CR1 est satisfait. Si tel est le cas, c'est-à-dire par exemple si la batterie 4 doit être rechargée, la boîte de vitesses BV est mise au point mort, l'embrayage EB est embrayé, et le moteur thermique MT est mis en route par la machine électrique ME couplée avec l'arbre de transmission primaire 1 qui fonctionne alors en démarreur. Une fois que le moteur thermique MT a été mis en route, il peut recharger la batterie 4 en faisant tourner la machine électrique ME qui fonctionne alors en alternateur. Si le critère CR1 n'est pas satisfait, c'est-à-dire par exemple si la batterie 4 est suffisamment chargée, l'embrayage EB est débrayé et le moteur thermique MT n'est pas mis en route. La machine électrique ME est couplée à l'arbre de transmission primaire 1, et le premier rapport de réduction est engagé. Le véhicule roule en mode " tout électrique ", c'est-à-dire qu'il est propulsé uniquement par la machine électrique ME fonctionnant en moteur. Pendant le roulage en mode " tout électrique ", on continue à surveiller le critère CR1 pour détecter, éventuellement, le moment o il devient satisfait. Si un tel moment survient (flèche 21), par exemple parce qu'il faut recharger la batterie 4, l'embrayage EB est embrayé et le moteur thermique MT est mis en route. Pendant ce temps, la machine électrique ME demeure couplée à l'arbre de transmission primaire 1, et le premier rapport de réduction reste engagé (bloc 22). Dans tous les cas, une fois que le critère CRI est satisfait et que le moteur thermique MT est mis en route, le véhicule peut rouler: - soit en mode " tout thermique ", dans lequel il est propulsé par le seul moteur thermique MT, la machine électrique ME tournant à vide, - soit en mode " hybride ", dans lequel il est propulsé à la fois par le moteur thermique MT et par la machine électrique ME fonctionnant en moteur, - soit encore en mode " hybride avec recharge ", dans lequel il est propulsé par le seul moteur thermique MT, la machine électrique ME fonctionnant en alternateur pour recharger la batterie 4. Le basculement de l'un de ces modes à un autre s'effectue en fonction de la demande de couple y et de l'état E de la batterie 4. Lorsque la vitesse V du véhicule augmente et dépasse une valeur prédéfinie V2 à partir de l'une quelconque des situations précédentes (flèches 23 et 24), la machine électrique ME est désaccouplée de l'arbre de transmission primaire 1 et est accouplée à l'arbre de transmission secondaire 2. Pendant ce temps, le moteur thermique MT continue de propulser le véhicule via le premier rapport de réduction (bloc 25). Si la vitesse V du véhicule continue d'augmenter (flèche 26), le superviseur 5 commande des changements montants de rapport RA. Pendant ces changements de rapport, la machine électrique ME continue de propulser le véhicule via l'arbre de transmission secondaire 2 (bloc 27). Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 22 et que le critère CR2 d'arrêt du moteur thermique MT est satisfait (flèche 28), c'est-à-dire par exemple lorsque la batterie 4 est suffisamment rechargée, l'embrayage EB est débrayé, le moteur thermique MT est stoppé et le véhicule roule en mode " tout électrique " (bloc 29). Si, lors du roulage dans ce mode, le critère CR1 est satisfait (flèche 30), le moteur thermique MT est remis en route et le véhicule retourne à la situation du bloc 22. Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 25 et que sa vitesse V descend en dessous d'une vitesse V1 (V1 situation du bloc 25. Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 27 et que sa vitesse V décroît et/ou que la demande de couple y et/ou que l'état E de la batterie 4 le nécessite(nt), le superviseur 5 commande des changements descendants de rapport de réduction (flèche 34). Pendant ces changements de rapport, la machine électrique ME continue de propulser le véhicule via l'arbre de transmission secondaire 2 (bloc 35). Bien entendu, si cela s'avère nécessaire, le superviseur 5 peut, à partir de la situation du bloc 35, commander à nouveau des changements montants de rapport de réduction pour retourner à la situation du bloc 27. Lorsque le superviseur 5 a commandé à la boîte de vitesses BV de rétrograder en première et que la vitesse V du véhicule redescend en dessous de la vitesse prédéfinie Vl (flèche 36), la machine électrique ME est désaccouplée de l'arbre de transmission secondaire 2 et est accouplée à l'arbre de transmission primaire 1: on se retrouve dans la situation du bloc 32 décrite ci- avant. Si, à partir de cette situation, le critère CR2 d'arrêt du moteur thermique MT est satisfait (flèche 37), ce moteur est stoppé et le véhicule roule en mode " tout électrique ": on se retrouve dans la situation du bloc 29 décrite ci-avant. L'arrêt du véhicule peut se produire de plusieurs façons différentes, selon la situation dans laquelle il se trouve initialement. Lorsqu'il se trouve dans la situation du bloc 22 et que le critère CR2 d'arrêt du moteur thermique MT n'est pas satisfait, c'est-à-dire par exemple si la batterie 4 doit être rechargée, le moteur thermique MT continue de propulser le véhicule jusqu'à l'arrêt de celui-ci (flèche 38). Une fois que le véhicule est arrêté (bloc 20), la boîte de vitesses BV passe au point mort et, si nécessaire, le moteur thermique MT peut continuer à fonctionner pour recharger la batterie 4. Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 29, on peut l'arrêter simplement en annulant la vitesse de rotation de la machine électrique ME qui fonctionne en moteur (flèche 39), l'embrayage EB étant débrayé et le moteur thermique MT étant stoppé. Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 32 et que le critère CR2 d'arrêt du moteur thermique MT n'est pas satisfait, il peut aussi continuer d'être propulsé par ce moteur jusqu'à l'arrêt (flèche 40). On se reporte à présent à la figure 3, décrivant une deuxième variante du procédé selon l'invention. Dans ce qui suit, on s'efforcera d'utiliser les mêmes références que précédemment, avec toutefois le signe " ' " (prime), pour souligner l'analogie qui existe entre ces deux variantes. Lors du démarrage du véhicule, on commence par vérifier si un critère CR1', défini de manière analogue au critère CR1, est satisfait. Si tel est le cas, la boîte de vitesses BV est mise au point mort, l'embrayage EB est embrayé, et le moteur thermique MT est mis en route par la machine électrique ME couplée avec l'arbre de transmission primaire 1 qui fonctionne alors en démarreur. Si le critère CR1' n'est pas satisfait, la boite de vitesses BV est mise au point mort, l'embrayage EB est débrayé et le moteur thermique MT n'est pas mis en route. La machine électrique ME est couplée à l'arbre secondaire de transmission 2. Le véhicule roule en mode " tout électrique ", c'est-à- dire qu'il est propulsé uniquement par la machine électrique ME fonctionnant en moteur. Pendant le roulage en mode " tout électrique ", on continue à surveiller le critère CR1' pour détecter, éventuellement, le moment o il devient satisfait. Si un tel moment survient (flèche 21'), l'un des rapports de réduction RA est engagé, l'embrayage EB est embrayé et le moteur thermique MT est mis en route. Pendant ce temps, la machine électrique ME demeure couplée à l'arbre secondaire 2 (bloc 22'). Le choix du rapport de réduction s'effectue en fonction, notamment, de la demande de couple y, de la vitesse V du véhicule, et de l'état E de la batterie 4. Comme dans la première variante, une fois que le critère CR1' est satisfait et que le moteur thermique MT est mis en route, le véhicule peut fonctionner selon l'un des trois modes suivants: " tout thermique ", " hybride " et " hybride avec recharge ". Lorsque la vitesse V du véhicule augmente à partir de l'une quelconque des situations précédentes (flèches il 23' et 24'), le superviseur 5 commande des changements montants de rapport de réduction RA. Pendant ces changements de rapport, la machine électrique ME continue de propulser le véhicule via l'arbre de transmission secondaire 2 (bloc 25'). Si la vitesse V du véhicule continue d'augmenter (flèche 26'),la machine électrique ME est désaccouplée de l'arbre de transmission secondaire 2 et est accouplée à l'arbre de transmission primaire 1. Pendant ce temps, le moteur thermique MT continue de propulser le véhicule via le quatrième rapport de réduction (bloc 27'). Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 22' et qu'un critère CR2' d'arrêt du moteur thermique MT est satisfait (flèche 28'), l'embrayage EB est débrayé, le moteur thermique MT est stoppé et le véhicule roule en mode " tout électrique " (bloc 29'). Si, lors du roulage dans ce mode, le critère CRi' est satisfait (flèche 30'), le moteur thermique MT est remis en route et le véhicule retourne à la situation du bloc 22'. Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 25' et que sa vitesse V décroît et/ou que la demande de couple y et/ou que l'état E de la batterie 4 le nécessite(nt), le superviseur 5 commande des changements descendants de rapport de réduction RA (flèche 31'). Pendant ces changements de rapport, la machine électrique ME continue de propulser le véhicule via l'arbre de transmission secondaire 2 (bloc 32'). Bien entendu, si cela s'avère nécessaire, le superviseur 5 peut, à partir de la situation du bloc 32', commander à nouveau des changements montants de rapport de réduction pour retourner à la situation du bloc 25'. Lorsque le véhicule se trouve dans la situation du bloc 27' et que sa vitesse V descend en dessous d'une vitesse Vi' prédéfinie (flèche 33'), la machine électrique ME est désaccouplée de l'arbre de transmission primaire 1 et est accouplée à l'arbre de transmission secondaire 2. Pendant ce temps, le moteur thermique MT continue de propulser le véhicule via le quatrième rapport de réduction (bloc 35'). Si, lors du roulage dans ce mode, la vitesse V du véhicule remonte au- dessus d'une vitesse prédéfinie V2' (V2' > Vi' - flèche 34'), le véhicule retourne à la situation du bloc 27'. Si, à partir de la situation du bloc 35', la vitesse V continue de diminuer, le superviseur 5 commande des changements descendants de rapport de réduction RA (flèche 36'). Pendant ces changements de rapport, la machine électrique ME continue de propulser le véhicule via l'arbre de transmission secondaire 2 (bloc 32'). Si, à partir de cette situation, le critère CR2' d'arrêt du moteur thermique MT est satisfait (flèche 37'), ce moteur est stoppé et le véhicule roule en mode " tout électrique ": on se retrouve dans la situation du bloc 29' décrite ci-avant. Les différents modes d'arrêt du véhicule à partir des situations des blocs 22', 29' et 32' sont analogues à ceux décrits ci-dessus dans le cadre de la première variante. Dans les deux variantes décrites ci- dessus, le conducteur peut intervenir à n'importe quel moment pour imposer un fonctionnement du véhicule selon le mode de son choix: " tout thermique ", " hybride " ou " hybride avec recharge ". Il lui suffit pour cela de faire varier manuellement la consigne C à l'aide du sélecteur de mode 12 (voir figure 1). Comme on peut le comprendre à présent, le procédé de commande selon l'invention permet d'optimiser le bilan énergétique et le confort d'utilisation d'un système de traction " hybride parallèle " du type décrit dans la demande de brevet FR-9816130, c'est-à-dire du type comprenant une machine électrique pouvant être sélectivement couplée à un arbre de transmission primaire ou à un arbre de transmission secondaire de boîte de vitesses. Dans les deux variantes présentées ci-dessus, ce procédé de commande permet de mettre en route le moteur thermique MT sans être pénalisé par le rendement de la boîte de vitesses BV, étant donnée la possibilité de couplage direct sur l'arbre de transmission primaire de la machine électrique ME fonctionnant en démarreur. Dans ces deux variantes également, le freinage récupératif (c'est-à- dire le freinage permettant de recharger la batterie 4) peut être optimisé, étant donnée la possibilité de couplage direct sur l'arbre de transmission secondaire de la machine électrique ME fonctionnant en alternateur. Par ailleurs, dans ces deux variantes, le procédé de commande selon l'invention permet de maintenir l'arbre de transmission secondaire en permanence sous couple, en particulier lors des changements de rapport de réduction et lors du désaccouplement de la machine électrique ME de l'un des deux arbres pour s'accoupler à l'autre arbre. Dans ces deux variantes en effet, la machine électrique ME fonctionnant en moteur entraîne l'arbre de transmission secondaire pendant les passages montants rapport de réduction. Dans la première variante, le passage de la machine électrique ME de l'arbre de transmission primaire à l'arbre de transmission secondaire et inversement s'effectue pendant que le premier rapport de réduction est engagé. Dans la deuxième variante, le passage de la machine électrique ME de l'arbre primaire à l'arbre secondaire et inversement s'effectue pendant que le quatrième rapport de réduction est engagé. Il résulte de ces dispositions que le conducteur du véhicule ne ressent aucun saut d'accélération lors du passage d'une phase de fonctionnement à une autre du système de traction commandé par le procédé selon l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, fournis à titre d'exemple illustratif et non limitatif. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un système de traction du type " hybride parallèle ", notamment pour véhicule automobile, comprenant: a) une chaîne de traction mécanique comportant un moteur thermique (MT), un système de transmission tel qu'une boîte de vitesses robotisée (BV) comportant au moins un arbre de transmission primaire (1) pouvant être couplé mécaniquement audit moteur (MT) par des moyens tels qu'un embrayage (EB) et au moins un arbre de transmission secondaire (2) pouvant être couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire (1) pour entraîner au moins une roue (3) dudit véhicule, et b) une machine électrique (ME) fonctionnant en moteur ou en alternateur, pouvant sélectivement combiner sa puissance mécanique à celle de ladite chaîne de traction mécanique, ou utiliser au moins une partie de la puissance mécanique de cette chaîne pour recharger des moyens de stockage d'énergie électrique tels que des batteries (4), ladite machine électrique (ME) pouvant être sélectivement couplée mécaniquement audit arbre de transmission primaire (1) ou audit arbre de transmission secondaire (2), ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à commander la mise en route et l'arrêt dudit moteur thermique (MT), les changements de rapport de réduction (RA) de ladite boite de vitesses (BV) et l'accouplement sélectif de ladite machine électrique (ME) auxdits arbres de transmission primaire (1) ou secondaire (2) en fonction de paramètres prédéterminés (y, V, I, T) représentatifs du fonctionnement dudit véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on vérifie si lesdits paramètres (y, V, E) satisfont ou non à certains critères prédéfinis (CR1, CR2; CR1', CR2') avant de commander de manière appropriée les composants de ladite chaîne de traction mécanique et ladite machine électrique ME. 3. Procédé selon l'une des revendications i ou 2, caractérisé en ce que lesdits paramètres comprennent, s'agissant de la commande de la mise en route et de l'arrêt dudit moteur thermique (MT) et des changements de rapport de réduction (RA): la demande de couple (y) formulée par le conducteur dudit véhicule, la vitesse (V) de ce véhicule, et l'état (E) de ladite batterie (4). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits paramètres comprennent, s'agissant de la commande de l'accouplement sélectif de ladite machine électrique (ME) auxdits arbres de transmission primaire (1) ou secondaire (2): la vitesse (V) dudit véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes lorsque ledit véhicule évolue d'une situation o il est à l'arrêt jusqu'à une situation o il roule à vitesse élevée (et inversement): - mise en route dudit moteur thermique (MT), le premier rapport de réduction (RA) étant engagé et ladite machine électrique (ME) étant couplée audit arbre de transmission primaire (1), - désaccouplement de ladite machine électrique (ME) dudit arbre de transmission primaire (1) et accouplement de cette machine audit arbre de transmission secondaire (2), et - changements montants du rapport de réduction (RA). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes lorsque ledit véhicule évolue d'une situation o il est à l'arrêt jusqu'à une situation o il roule à vitesse élevée (et inversement): - mise en route dudit moteur thermique (MT), l'un des rapports de réduction (RA) étant engagé et ladite machine électrique (ME) étant couplée audit arbre de transmission secondaire (2), - changements montants du rapport de réduction (RA), et - désaccouplement de ladite machine électrique (ME) dudit arbre de transmission secondaire (2) et accouplement de cette machine audit arbre de transmission primaire (1). 7. Dispositif de mise en oeuvre du procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un superviseur (5) s'appuyant, pour mettre en oeuvre ce procédé, sur la connaissance des valeurs de divers paramètres, notamment: - sur la demande de couple à la roue telle qu'elle est formulée par l'enfoncement (y) d'une pédale d'accélérateur (6) par le conducteur dudit véhicule, - sur la vitesse (V) de ce véhicule telle qu'elle est fournie par un tachymètre (8), et - sur l'état (E) de ladite batterie (4) tel qu'il est fourni par un contrôleur de batterie (10), ledit superviseur (5) agissant sur ledit moteur thermique (MT), sur ledit embrayage (EB), sur ladite boite de vitesses (BV) et sur ladite machine électrique (ME) par l'élaboration de signaux de commande appropriés (a, CEB, CBV, CME). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit superviseur (5) s'appuie en outre sur la connaissance d'une consigne de mode (C) telle qu'elle est fournie par un sélecteur de mode (12). 9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est équipé du dispositif conforme à l'une des revendications 7 ou 8.