Brevet FR2789041A1 — publié le 20000804

La présente invention concerne un nouveau dispositif de direction et de nouveaux véhicules munis d'un tel dispositif destiné aux sports, loisirs et transports " de glisse " qui ont connu, ces dernières années, un développement spectaculaire tel que le surf. Dans les sports de glisse à proprement parler et en exceptant le surf, s'est développée à côté du ski traditionnel toute une série de manières différentes de skier: le monoski, sur lequel les deux pieds sont côte à côte, le sqwal, sur lequel les pieds sont situés l'un derrière l'autre sur un monoski de largeur un peu supérieure à celle d'un ski traditionnel, les mini-skis dits "patinettes", etc. A côté de ces sports de neige, on trouve les sports de glace comme le patin à glace, dans lesquels le corps est supporté par des lames qui servent au support et à la direction du patineur. Le patin à glace nous amène tout naturellement à des sports qui ne sont plus de glisse à proprement parler, mais de roulement, comme en particulier les rollers en ligne, c'est à dire une évolution des patins à quatre roulettes deux par deux, dans laquelle on trouve au moins 2 roulettes alignées et en général 4 roulettes alignées. Ces sports ou ces moyens de se déplacer précités, font tous appel à une technique particulière pour se diriger et trouver l'équilibre. Cette technique est en fait une combinaison de techniques d'allégement et de prise d'appui. Tout le monde n'est pas naturellement doué pour se maintenir en équilibre sur les dispositifs précédents. Il est en effet plus rassurant d'avoir des appuis avant et arrière éloignés du centre de gravité du corps, afin de se sentir en équilibre. Mais il n'existe actuellement dans les sports ou moyens de déplacement précités aucun véhicule du type " bicyclette >", c'est à dire sur lequel on se déplace assis, ou du type " trottinette ", sur laquelle on se déplace debout, qui donne satisfaction. En effet, leur maniabilité se fait au détriment de leur stabilité. Il n'en existe aucun doté de roulettes en ligne. Il serait donc souhaitable de disposer de véhicules munis d'un châssis du type " bicyclette " ou du type " trottinette " comprenant deux appuis allongés antérieur et postérieur normalement en ligne lors du déplacement du véhicule en ligne droite, qui cependant soient aussi faciles à diriger qu'une bicyclette ou une trottinette. Or, après de longues recherches, la demanderesse a trouvé que le problème de direction et de maîtrise des engins de glisse ou de roulement précédemment cités provenait du caractère allongé des appuis situés en avant et en arrière du conducteur et qu'il était indispensable de soulever l'appui allongé avant afin de le faire pivoter, d'o la nécessité de solidariser le conducteur et le matériel. Elle a aussi trouvé que la technique d'allégement par extension ou par flexion permettant de soulever l'appui allongé revenait à placer au moment du virage, deux appuis allongés alignés dans une situation comparable aux deux points idéaux de contact au sol d'une bicyclette ou d'une trottinette, c'est à dire de l'utilisation virtuelle d'un seul point de contact avant et d'un seul point de contact arrière avec le support de glisse, neige, glace ou bitume par exemple. Il suffisait pour cela, au moment du virage, de cabrer l'avant de I'appui allongé antérieur directeur, et de préférence de cabrer en même temps l'avant de l'appui allongé postérieur. Le raisonnement est le même quelque soit l'appui allongé; deux fois deux roues en ligne ou des appuis à plusieurs roues, ou deux patins ou deux skis. Le virage s'effectue ensuite de manière traditionnelle, c'est-àdire que dans le cas de skis par exemple, on effectue une prise de carres intérieure au virage, ce qui revient à incliner le plan médian des skis vers l'intérieur du virage. C'est pourquoi la présente demande a pour objet un dispositif de direction pour véhicule comprenant un appui antérieur allongé directeur chargé en avant de son extrémité arrière (ci-après " appui antérieur ") et un appui postérieur allongé (ci-après " appui postérieur ") reliés par un châssis, un arbre de direction dirigé grâce à un guidon ou analogue et guidé par un palier de direction, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme soulevant l'avant de l'appui antérieur allongé directeur chargé et de préférence simultanément l'avant de l'appui postérieur allongé, et inclinant le plan médian de l'appui antérieur allongé et de préférence simultanément celui de l'appui postérieur allongé, vers le centre du virage. Le " plan médian " est défini comme étant le plan longitudinal perpendiculaire à la surface des skis ou passant par les lames des patins ou par les roulettes. Dans des conditions préférentielles de réalisation, le mécanisme soulevant l'avant de l'appui antérieur allongé directeur est actionné par le conducteur du véhicule. L'appui antérieur et l'appui postérieur peuvent être, par exemple, un ski plus ou moins allongé et d'une largeur de préférence conventionnelle pouvant toutefois aller jusqu'à celle d'un surf des neiges, une lame telle qu'une lame de bobsleigh, ou des roulettes en lignes, au nombre de deux à six par exemple et de préférence quatre. Il est évident à l'homme de l'art que dans la présente demande lorsque l'on parle d'" un " dispositif donné, il faut entendre " au moins un " dispositif considéré lorsque le contexte le justifie. C'est ainsi le cas par exemple pour le ski plus ou moins allongé précité qui peut être un ensemble de deux skis installés parallèlement côte à côte. Dans des conditions préférentielles de réalisation, le cabrage de l'avant de l'appui postérieur simultanément au cabrage de l'avant de l'appui antérieur est obtenu soit en rendant l'avant de l'appui postérieur solidaire de la partie médiane du châssis de façon inextensible ou peu extensible, par exemple de 0 à 5 cm et de préférence 0 à 2 cm, soit en rendant la totalité de l'appui postérieur solidaire du châssis. Dans d'autres conditions avantageuses de réalisation, I'arbre de direction est vertical ou de préférence incliné vers l'arrière par rapport à la longueur de l'appui antérieur allongé. Ainsi, I'inclinaison du plan médian de l'appui antérieur allongé vers le centre du virage est obtenue sans avoir recours à un montage mécanique tel qu'un système de bielles. Il est possible de cabrer l'appui antérieur de diverses manières. On peut obtenir le cabrage de l'appui antérieur indépendamment de la rotation du guidon. Dans la présente demande et dans ce qui suit, I'on entend par " guidon" un gouvernail de direction notamment de genre manche à balai, volant ou guidon de bicyclette ou trottinette donc habituellement contrôlé manuellement. Pour cela, on peut installer à l'avant du châssis un palier rotulant traversé par l'arbre de direction liant le guidon à l'appui antérieur, ce dernier étant monté fixe par rapport à l'arbre de direction par exemple par l'intermédiaire d'un support de fixation. Ce palier rotulant, installé de préférence perpendiculairement à l'axe horizontal du châssis, permet la rotation gauche- droite du guidon et son basculement avant-arrière, le basculement arrière permettant de cabrer l'appui avant allongé. Dans la présente demande et dans ce qui suit, l'on utilisera le terme " basculement" pour désigner un mouvement avant-arrière, et le terme " rotation" pour désigner un mouvement gauche-droite. Pour éviter au véhicule de "piquer", le basculement vers l'avant du guidon est avantageusement limité, par exemple par l'installation d'une butée anti-recul sur le châssis ou au niveau du palier rotulant par exemple. Dans d'autres conditions avantageuses de réalisation, on peut prévoir un pivot transversal installé horizontalement sur l'avant du châssis et permettant le basculement avant-arrière du palier de direction traversé par l'arbre de direction. Dans ce cas aussi, une limitation du basculement du guidon vers l'avant et donc de l'appui avant allongé est de préférence prévue, telle qu'une butée. Toujours dans ce cas, l'appui antérieur est monté fixe par rapport à l'arbre de direction notamment par l'intermédiaire d'un support de fixation. Dans les deux cas précités, lorsque le pilote du véhicule tire vers lui le guidon, I'arbre de direction bascule. Ainsi un patin antérieur monté fixe par rapport à l'arbre de direction se cabre et soulève l'avant du châssis. On peut aussi obtenir le cabrage de l'appui antérieur par rotation du guidon. Dans des conditions préférentielles de mise en oeuvre de cette modalité de fonctionnement, le palier de direction est monté fixe sur le châssis et ce dernier comporte vers l'avant, de préférence de l'autre côté par rapport au palier, une patte de traction. Cette patte de traction est reliée de façon inextensible en traction et de préférence réglable, à une partie située vers l'avant de l'appui antérieur par l'intermédiaire d'un bras de jonction. L'appui antérieur est monté fixe en rotation mais basculant sur l'extrémité inférieure de l'arbre de direction par exemple grâce à un pivot de support de fixation, de préférence situé dans l'alignement de l'arbre de direction. Ainsi, lorsque l'on entraîne en rotation l'arbre de direction par l'intermédiaire du guidon, on obtient simultanément le cabrage et la rotation de l'appui antérieur. Ce cabrage provoque la remontée de l'avant du châssis et en conséquence le cabrage de l'appui postérieur lorsque l'avant de celui-ci est lié de façon inextensible à la partie médiane du châssis. Pour un point de liaison déterminé du bras de jonction sur la patte de traction, on peut choisir un point de liaison plus ou moins avancé sur l'appui antérieur ou inversement. On peut ainsi régler le cabrage de l'appui antérieur qui sera d'autant plus important que le point de liaison du bras de jonction à l'appui antérieur sera situé proche du pivot du support de fixation sur l'arbre de direction et que le point de liaison du bras de jonction sur la patte de traction sera situé éloigné du palier de direction, vers l'avant. Le bras de jonction peut par exemple comprendre deux tubes intérieurement filetés reliés par une tige filetée, les deux tubes étant reliés par des doubles cardans d'une part à l'appui antérieur allongé, d'autre part à la patte de traction. Un ou des écrous peuvent être prévus pour bloquer le réglage de la longueur du bras de jonction. Un mécanisme plus simple de bras de jonction préservant les mêmes libertés de mouvement multidirectionnel est par exemple une chaîne; mais une chaîne n'offre pas les mêmes possibilités de réglage sauf à être fixée, par une de ses extrémités au moins, à l'aide d'un dispositif d'accrochage lui-même réglable. Une chaîne offre par contre I'avantage, tout en déterminant une longueur maximum à partir de laquelle la traction s'opère, d'être simple et d'être libre dans ses autres mouvements Dans une variante de mise en oeuvre, la patte de traction est prévue pivotant à sa base pour pouvoir basculer de bas en haut, en avant du palier de direction, autour d'un pivot transversal installé à l'avant du châssis. Cette patte de traction sert de guide aux extrémités de deux bras de jonction articulés montés bout à bout et en opposition. Les autres extrémités sont respectivement liées à l'avant de l'appui antérieur basculant et à un prolongement vers l'avant du tube de guidon, prévu au dessus du palier de direction. Ces bras de jonction sont constitués par exemple de chaînes ou de tubes intérieurement filetés reliés par des tiges filetées. Le guidon étant prévu basculant, il est possible de cabrer l'appui antérieur indépendamment de la rotation du guidon, tandis que la rotation du guidon procure un cabrage déterminé, amplifié par l'addition des effets des deux bras de jonction sans basculement du guidon. Un système de limitation du basculement vers l'arrière du guidon, par goupille par exemple, peut être avantageusement prévu. Le basculement total, en vue du transport du véhicule par exemple, se fait à titre illustratif par retrait de cette goupille. Dans d'autres conditions préférentielles de mise en oeuvre de la modalité de fonctionnement o le cabrage de l'appui antérieur se fait par rotation du guidon, le tube de guidon rotatif, au dessus du palier, est prolongé vers l'arrière par une patte de traction. Comme exposé dans une variante ci- dessus, un pivot transversal est installé horizontalement à l'avant du châssis, pour permettre le basculement avant-arrière du palier de direction. Ce dernier est traversé par l'arbre de direction qui est rendu à sa base solidaire de l'appui antérieur, monté fixe sur l'arbre à l'aide d'un support de fixation. Un bras de jonction du type ci-dessus relie la patte de traction du tube du guidon au châssis. Ainsi, lors de la rotation du guidon, la distance entre la patte de traction et le châssis restant fixe, un cabrage de l'appui antérieur est obtenu. Dans encore d'autres conditions préférentielles de mise en oeuvre de cette modalité de fonctionnement o le cabrage de l'appui antérieur se fait par rotation du guidon, ce résultat peut être obtenu en prévoyant un système de came appuyant sur un galet ou sur une autre came, la came ou le galet étant fixe alors que l'autre partenaire de la coopération est actionné en rotation par le guidon. On installe par exemple un galet, placé au dessous du pivot de basculement du palier de direction, solidaire de l'avant du châssis, exerçant une pression sur une came placée en vis à vis sensiblement horizontale tournée vers l'arrière et de préférence fixée par des moyens de réglage longitudinaux sur l'arbre de direction situé sous le palier de direction. Dans toujours d'autres conditions préférentielles de mise en oeuvre de l'invention, I'appui postérieur pivote par rapport au châssis pour permettre son basculement et en conséquence une bonne adaptation aux variations du support, basculement limité toutefois de préférence en rendant l'avant de l'appui postérieur solidaire de la partie médiane du châssis de façon inextensible ou peu extensible. Dans d'autres conditions préférentielles l'appui postérieur est installé fixe par rapport au châssis sur toute la longueur ou seulement sur une zone limitée autour de son centre. Dans le cas o la longueur de l'appui antérieur est réduite, on peut utiliser pour obtenir le cabrage un système à manette actionnant un câble comme un frein classique de vélo, la gaine étant bloquée au niveau du palier et I'extrémité du câble étant fixée vers l'avant de l'appui antérieur. Ainsi, - I'appui antérieur peut être monté fixe sur l'arbre de direction, - l'appui antérieur peut être monté basculant sur l'arbre de direction, I'appui antérieur peut être monté inclinable sur l'arbre de direction suivant l'axe longitudinal de l'appui, - le palier de direction peut être monté fixe sur le châssis, - le palier de direction peut être monté basculant sur le châssis, des combinaisons de ces dispositifs étant possibles comme on l'a vu cidessus. La présente invention a encore pour objet un véhicule muni d'un dispositif de direction ci-dessus et notamment un véhicule muni d'un ou plusieurs patins de glisse ou un véhicule muni de patins à roulettes en ligne. Un véhicule selon l'invention peut être muni de dispositifs classiques tels que repose pieds ou siège pour l'installation du ou des passagers (dont le conducteur) ou encore d'un ou de plusieurs dispositifs de freinage. Un autre type de véhicule selon l'invention peut comporter plusieurs dispositifs de direction placés avantageusement en parallèle, espacés transversalement ou côte à côte pour former un type de luge, maniable pouvant servir au transport de personnes accidentées ou handicapées ou pour les loisirs ou le sport. Les dispositifs de direction de l'invention peuvent équiper les véhicules de type existant, éventuellement motorisés, dont les motoneige, afin d'en faciliter la conduite par exemple. Pour les véhicules lourds notamment de type motoneige, le soulèvement de l'avant de l'appui antérieur allongé directeur peut être assisté ou motorisé. Dans d'autres conditions préférentielles de mise en oeuvre de I'invention des véhicules peuvent comporter plusieurs dispositifs de direction, disposés en série aligné ou en tandem ou en combinaison, des dispositifs de direction en parallèle transversalement et en série longitudinalement tout en coordonnant les rotations des directions ou encore combiner un appui allongé antérieur directeur avec deux ou plusieurs appuis postérieurs ou à l'inverse deux ou plusieurs appuis antérieurs avec un appui postérieur. Des dispositifs de freinage peuvent être prévus par exemple actionnés par une pression du pied sur une pédale plantant des griffes pour la neige ou actionnant des freins pour des roulettes ils peuvent selon le cas être actionnés à l'aide de manettes. Ils peuvent aussi être prévus par exemple actionnés par le cabrage lui-même. On peut à cette fin munir l'arrière de l'appui antérieur d'un dispositif de freinage adapté au support, griffes, raclette ou patin en caoutchouc par exemple, n'appuyant normalement pas sur le support, neige ou route notamment, lors du déplacement du véhicule, mais venant gratter, racler ou frotter celui-ci lors du cabrage de l'appui antérieur. Pour des questions de transport, le tube du guidon est avantageusement monté articulé à proximité de l'arbre de direction et peut être bloqué par exemple à l'aide d'une goupille. Des véhicules de glisse au sens large munis d'un dispositifs de direction selon l'invention sont doués de remarquables qualités. En particulier on peut noter - la possibilité d'enchaîner les virages, faire des contre virages comparables à une conduite sur route enneigée, - une sensation de liberté provenant de l'absence de fixation des pieds sur le véhicule muni de dispositifs de direction, - une mise en confiance dû à la présence d'un ou plusieurs système de ralentissement ou de freinage, - une maniabilité exemplaire provenant de la coordination des divers mouvements, exigés pour une conduite en virage, assurée par le bras de jonction. - une " tenue de route " assurée par une prise de carres sans défaut. - une souplesse de la direction due au décollage de la spatule avant - la possibilité de faire des virages chassés. Avec un tel dispositif de grande stabilité, un néophyte peut maîtriser la glisse sans formation spécifique et en toute sécurité. Les conditions préférentielles de mise en oeuvre du dispositif de direction pour véhicule ci-dessus décrites s'appliquent également aux autres objets de l'invention visés ci-dessus, notamment aux véhicules munis de tels dispositifs. L'invention sera mieux comprise si l'on se réfère aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente une vue de profil d'un bob ski muni d'un palier rotulant et d'un guidon de type palonnier, - la figure 2 représente une vue de profil d'un bob ski à guidon muni d'une direction basculante, - la figure 3 représente une vue en perspective du détail de direction d'une variante de réalisation d'un bob ski. - la figure 4 représente une vue en perspective d'une variante de réalisation d'un bob ski Sur la figure 1 on observe un véhicule qui est un bob ski comprenant un appui antérieur allongé directeur 1 sous forme d'un patin de ski et un appui postérieur 2 allongé, suiveur, également sous forme d'un patin de ski, reliés par un châssis 3. Sur ce dernier sont montés des repose pieds 4 sur lesquels s'installe le conducteur. Le patin de ski arrière 2 est installé basculant grâce à un pivot 5 par rapport à sa fixation principale à l'arrière du châssis 3, située vers le milieu de la longueur du patin de ski. Sa spatule 6 est fixée au dessous du châssis 3 vers l'avant de celui-ci, pour en suivre les mouvements. Tout à fait à l'avant du châssis est installé, perpendiculairement au châssis, au sol et aux patins de ski, un palier rotulant 7 traversé par un arbre de direction 8 comportant une rotule permettant de basculer et tourner le patin avant. A sa partie inférieure, cet arbre 8 est fixé au patin de ski avant 1 par l'intermédiaire d'un support de fixation 9 et sa partie supérieure est prolongée par le tube du guidon 10 puis par le guidon 11 lui-même. Vers l'avant du châssis, à sa partie inférieure, est prévue une butée 12 limitant le basculement vers l'avant de la spatule 13 du patin de ski avant. Il est aussi prévu de pouvoir démonter le tube de guidon 10 pour faciliter le transport du véhicule. Une goupille 14 permet le blocage du tube de guidon 10 vis à vis de l'arbre de direction 8. Enfin il est à noter que dans ce mode de réalisation, la fixation du patin de ski avant 1 à l'arbre 8 grâce au support 9 ne permet pas de déplacement relatif de l'un par rapport à l'autre et que le guidon est de type manche à balai. Sur la figure 2 qui représente en trait pointillé le ski-bob dans la position qu'il prend lorsque le patin de ski avant 1 est cabré par traction sur le guidon 11, on distingue les mêmes éléments que ci-dessus avec un certain nombre de différences. Le palier rotulant est remplacé par un palier 7 classique, n'autorisant que la rotation et pas le basculement de l'arbre de direction 8. Par contre ce palier 7 lié au châssis 3 par une pièce en U est articulé sur le châssis 3 grâce à un pivot 15 qui permet le basculement de I'ensemble tube de guidon 10 - patin 1, d'avant en arrière. Dans ce mode de réalisation encore, le patin 1 est monté fixement sur l'arbre de direction 8. Sur le dessin en pointillé, le conducteur (non représenté) a tiré vers lui le guidon 11 ce qui a conduit le patin de ski 1 à prendre appui sur sa partie arrière, soulevant la partie avant du châssis et de ce fait la partie avant du patin de ski arrière 2. Dans cette version, on a utilisé un guidon 11 du type utilisé pour les vélos et trottinettes. Sur la figure 3; on peut observer en détail un dispositif de direction dans lequel la rotation du guidon 11 provoque directement le cabrage du patin de ski antérieur. Du côté opposé au châssis 3 par rapport au palier 7 est installée une patte de traction 16. Cette dernière est reliée d'une façon inextensible en traction à une partie avant du support 9 grâce à un bras de jonction constitué de plusieurs parties afin d'être réglables en longueur. Ce bras de jonction est constitué de deux tubes 17, 18 intérieurement filetés, reliés par une tige filetée 19. Un écrou 20 sert de contre-écrou pour bloquer l'écartement entre les deux tubes 17,18. Ce bras de jonction est articulé et relié par des pivots 21, 22 à la patte de traction 16 et au support 9 par un système de deux doubles cardans pour autoriser une mobilité multidirectionnelle. Dans la mesure o le patin de ski avant 1 est fixé par un pivot 23 sur l'arbre de direction 8, lorsque ce dernier tourne, la longueur maximum du bras de jonction étant constante, I'avant du patin de ski avant 1 se soulève. Le retrait et l'installation de l'axe 21 dans plusieurs orifices de réglage permet de déterminer avec le réglage de la longueur du bras de jonction, la réactivité du véhicule lors de la rotation du guidon 11. Le pivot 23 de support de fixation est installé ici dans l'alignement de l'arbre de direction 8, leurs axes respectifs étant orthogonaux. Dans cette version, le tube de guidon 10 est monté réglable et repliable vis à vis de l'arbre de direction 8 grâce à un pivot de tube de guidon 24. Sur la figure 4, on distingue les mêmes éléments que précédemment sur les figures 1 et 2. Il s'agit là d'une variante de la figure 2 dans laquelle les repose pieds sont décalés. De plus il est prévu, à la base du tube de guidon 10 et du côté du châssis 3, une patte de traction 26. Un bras de jonction 27 muni d'un réglage de longueur 28 qui est ici une chaîne ou qui pourrait être un câble en acier ou un bras de jonction du type illustré à la figure 3, relie de manière inextensible l'extrémité postérieure de cette patte de traction 26 à l'avant du châssis 3. Comme sur la figure 2 et à l'opposé de la figure 3, le patin de ski avant 1 est fixé rigidement à l'arbre de direction 8. La rotation du guidon 11 provoque le cabrage du patin de ski avant guidé par le basculement du palier 7. On a prévu à l'arrière du patin de ski avant une raclette 29 servant de frein en fin de cabrage du patin de ski avant. Il est à noter que lorsque l'on utilise à titre de bras de jonction une chaîne ou un câble par exemple, il est possible de cabrer le patin de ski avant 1 et donc de ralentir dans un premier temps et si l'extrémité du patin est équipée d'une raclette 29, en augmentant l'angle de cabrage, de freiner en ligne droite comme en courbe. Une impulsion en traction sur le guidon 10; avant d'aborder un virage, anticipe la coordination des mouvements et le contrôle de la vitesse. Le bras de jonction du dispositif de direction, pendant le déroulement du virage, coordonne les mouvements d'orientation, d'inclinaison, de prise de carres, de stabilisation et de contrôle de la vitesse exigés pour une conduite en virage. REVENDICATIONS 1. Un dispositif de direction pour véhicule comprenant un appui antérieur allongé directeur (1) chargé en avant de son extrémité arrière et un appui postérieur allongé (2) reliés par un châssis (3), un arbre de direction (8) dirigé grâce à un guidon (11) et guidé par un palier de direction (7), caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme soulevant l'avant de l'appui antérieur allongé directeur (1) chargé, et inclinant le plan médian de l'appui antérieur allongé (1) vers le centre du virage.. 2. Un dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme soulevant l'avant de l'appui antérieur (1) soulève simultanément l'avant de l'appui postérieur (2). 3. Un dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme soulevant l'avant de l'appui antérieur allongé directeur (1) chargé est un palier de direction rotulant (7) et en ce que l'appui antérieur allongé directeur (1) est monté fixe sur l'arbre de direction (8). 4. Un dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'appui antérieur (1) est monté fixe sur l'arbre de direction (8) et en ce que le palier de direction (7) est monté basculant sur le châssis (3). 5. Un dispositif selon l'une des revendications 1, 2 et 4, caractérisé en ce que le tube de guidon rotatif (10), au dessus du palier (7), est prolongé vers l'arrière par une patte de traction (26), en ce qu'un pivot transversal (15) est installé horizontalement sur l'avant du châssis (3) pour permettre le basculement avant-arrière du palier de direction (7) traversé par l'arbre de direction (8), en ce que l'appui antérieur (1) est monté fixe sur l'arbre de direction (8) grâce à un support de fixation (9) et en ce qu'un bras de jonction (27) relie la patte de traction (26) au châssis (3). 6. Un dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'appui antérieur (1) est monté basculant sur l'arbre de direction (8) et en ce que le palier de direction (7) est monté fixe sur le châssis (3). 7. Un dispositif selon l'une des revendications 1, 2 et 6, caractérisé en ce que le palier de direction (7) est monté fixe sur le châssis (3) et en ce que ce dernier comporte vers l'avant une patte de traction (16) reliée de façon inextensible en traction à une partie située vers l'avant de l'appui antérieur (1) par l'intermédiaire d'un bras de jonction (17, 18, 19, 20), I'appui antérieur (1) étant monté fixe en rotation mais basculant sur l'extrémité inférieure de l'arbre de direction (8). 8. Un dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 et 6, caractérisé en ce que le cabrage de l'appui antérieur (1) se fait par rotation du guidon (11) grâce à un système de came appuyant sur un galet ou sur une autre came. 9. Un véhicule comprenant un appui antérieur allongé directeur (1) chargé en avant de son extrémité arrière et un appui postérieur allongé (2) reliés par un châssis (3), un arbre de direction (8) dirigé grâce à un guidon (11) et guidé par un palier de direction (7), muni d'un dispositif de direction selon l'une des revendications 1 à 8. 10. Un véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'arbre de direction (8) est vertical ou incliné vers l'arrière par rapport à la longueur de l'appui antérieur allongé (1).