Brevet FR2787757A1 — publié le 20000630

I L'invention concerne un système de direction pour véhicules auto- mobiles comprenant un élément de manoeuvre de direction, notamment un volant de direction, pouvant être actionné par le conducteur, un ensemble d'actionnement de direction destiné au déplacement de direction motorisé de roues directrices du véhicule, un émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage actionné par l'élément de manoeuvre de direction, un émetteur de valeur réelle d'angle de braquage actionné par les roues directrices du véhicule, une boucle de régulation, qui actionne l'ensemble d'actionnement de direction en fonction d'une comparaison entre valeur de consigne et valeur réelle de l'angle de braquage, un régulateur de force manuelle, qui, en corrélation avec des forces apparaissant entre les roues directrices du véhicule et l'ensemble d'actionnement de direction, produit sur l'élément de manoeuvre de direction, une force de rappel, ainsi qu'une course d'action- nement de l'élément de manoeuvre de direction, en corrélation avec des variations d'angle de braquage des roues directrices du véhicule, et un système d'urgence devenant actif automatiquement en cas d'incidents sur la boucle de régulation ou des parties de système associées, et destiné à réaliser un couplage forcé mécanique et/ou hydraulique de l'élément de manoeuvre de direction et des roues directrices du véhicule. Actuellement on développe des systèmes de direction du type précité. On concrétise à cette occasion le concept dit "Steer by wire", c'est à dire qu'à l'inverse de systèmes de direction usuels, il n'est pas prévu, en fonctionnement normal, de couplage forcé entre l'élément de manoeuvre de direction ou le volant de direction et des roue directrices du véhicule, les roues directrices du véhicule et l'élément de manoeuvre de direction étant au contraire uniquement couplés mutuellement sur le plan de l'action, par l'intermédiaire d'une boucle de régulation. Un régulateur de force manuelle sert à engendrer sur l'élément de manoeuvre de direction ou le volant de direction, une résistance au braquage en fonction de l'état de marche du véhicule, c'est à dire que le régulateur de force manuelle produit une rétroaction des forces de braquage agissant au niveau des roues directrices du véhicule. En même temps, il est ainsi possible d'éviter des effets extérieurs, tels que des chocs sur les roues lors du passage d'ornières, qui dans le cas de directions usuelles conduisent à des chocs dans le volant de direction. Pour le cas d'une défaillance de la boucle de régulation, ou des pièces du système coopérant avec celle-ci, il est prévu un système d'ur- gence hydraulique ou mécanique, qui devient actif automatiquement en cas de défaillance, avec pour conséquence la présence d'un couplage forcé hydraulique ou mécanique comme dans le cas des directions existantes, entre l'élément de manoeuvre de direction et les roues directrices du véhicule. En règle générale, le système de direction indiqué fonctionne en mode normal, avec un rapport de transmission variable entre la course d'actionnement de l'élément de manoeuvre de direction et la variation d'angle de braquage des roues directrices du véhicule, en prévoyant toutefois de préférence que l'élément de manoeuvre de direction prend, pour une position d'orientation droite des roues directrices du véhicule, une position droite fixe, prescrite. Le rapport de transmission de direction variable précédemment mentionné se distingue en général plus ou moins nettement du rapport de transmission du système d'urgence. Si à présent le système d'urgence dot être mis en marche lors d'une marche en courbe, c'est à dire pour des positions des roues directrices du véhicule et de l'élément de manoeuvre de direction, déviées hors de l'état de marche en ligne droite, l'élément de manoeuvre de direction, après retour des roues directrices du véhicule de leur position déviée, ne prend pas pour la position d'orientation droite, sa position droite normale, mais sera au contraire déplacé plus ou moins loin vers la droite ou la gauche par rapport à cette position droite normale. Il n'en résulte certes pas un état dangereux sur le plan technique. L'effet précité peut toutefois être irritant pour le conducteur. Cela est particulièrement vrai dans le cas de manoeuvres de stationnement, pour lesquelles le conducteur se réfère souvent à la position momentanée de l'élément de manoeuvre de direction; en marche normale sur route, le conducteur ne prête en général pas attention à la position de l'élément de manoeuvre de direction, et effectue les manoeuvres de direction uniquement selon le tracé de la route qu'il suit, mais un volant de direction peut malgré tout, dans certaines positions défavorables, entraver la vue sur des instruments de bord. Des problèmes similaires peuvent se poser lorsque le système de direction est conçu pour un fonctionnement guidé automatiquement par un tracé de parcours donné, par exemple d'après lequel le véhicule suit automatiquement une bande de guidage de la chaussée, ou un autre élément similaire. Dans une telle phase de fonctionnement, il peut, le cas échéant, être prévu que l'élément de manoeuvre de direction reste immobile dans la position droite normale pendant la durée du fonctionnement de guidage automatique par un tracé de parcours. Si à présent le système d'urgence doit être mis en marche, I'élément de manoeuvre de direction pourrait prendre, pour une orientation droite des roues directrices du véhicule, une position qui dans certaines conditions serait extrêmement éloignée de la position droite normale. Le but de la présente invention consiste à améliorer le mode de fonctionnement d'urgence dans un système de direction du type de celui mentionné en introduction. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que le système d'urgence, côté conducteur, dans un mode de centrage, peut être centré en faisant varier l'association produite par la mise en marche du système d'urgence, entre les positions de l'élément de manoeuvre de direction et les roues directrices du véhicule, de façon telle que l'élément de manoeuvre de direction prenne une position prescrite à l'avance par rapport aux roues directrices du véhicule et/ou en position droite des roues directrices du véhicule. L'invention est basée sur le concept général consistant à prévoir pour le système d'urgence, un réglage d'ajustement manuel et/ou auto- matique, en vue d'associer la position droite normale de l'élément de manoeuvre de direction à la position d'orientation droite des roues du véhicule. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, un signal d'alarme peut être émis en cas de système d'urgence non centré, en vue de signaler au conducteur des positions "inhabituelles" de l'élément de manoeuvre de direction. Selon une variante particulièrement préférée de l'invention, il est possible de mettre en marche un mode de centrage assisté par un calcula- teur, pour lequel on interrompt, le cas échéant, au moins partiellement le couplage forcé, ce calculateur se servant de signaux reproduisant les positions ou situations de l'élément de manoeuvre et des roues directrices du véhicule, notamment les signaux de l'émetteur de valeur de consigne de l'angle de braquage et de l'émetteur de valeur réelle de l'angle de braquage, et mettant en marche automatiquement le couplage forcé lorsque l'on atteint une position relative, adaptée au centrage, de l'élément de manoeuvre de direction et des roues directrices du véhicule, et/ou lorsqu'apparaît un mouvement relatif s'écartant d'une telle position relative, entre l'élément de manoeuvre de direction et les roues directrices du véhicule. Dans ce mode de centrage, on met à profit le fait que même dans le cas d'une défaillance conduisant à une mise en marche automatique du système d'urgence, on dispose encore régulièrement de signaux pour les positions et situations de l'élément de manoeuvre de direction et des roues directrices du véhicule. En effet, même dans le cas d'une défaillance, l'émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage et l'émetteur de valeur réelle d'angle de braquage restent presque toujours en état de fonctionnement. En conséquence, un calculateur traitant les signaux précités peut "reconnaître" si l'élément de manoeuvre de direction, lorsque le couplage forcé est actif, est centré ou non par rapport aux roues directrices du véhicule, ou si des mouvements relatifs apparaissant entre l'élément de manoeuvre de direction et les roues directrices du véhicule conduisent à une amélioration ou à une dégradation du centrage. Selon une autre configuration de l'invention, le calculateur, lorsque le mode de centrage est en marche, amène l'élément de manoeuvre de direction, au moyen d'un vérin servant normalement de régulateur de force manuelle, dans une position centrée par rapport aux roues directrices. Le cas échéant, il peut donc être prévu que pour un mode de centrage en marche, il se produise un centrage automatique du système d'urgence. Cela est toujours possible lorsque, malgré la défaillance entraînant la mise en marche du système d'urgence, en-dehors d'un ensemble de détecteurs et de capteurs destinés à relever les positions et situations de l'élément de manoeuvre de direction et des roues directrices du véhicule, l'on dispose encore de vérins, tels que par exemple le vérin d'actionnement de direction et/ou le régulateur de force manuelle, avec lesquels il est possible, par une commande appropriée par un calculateur, de réaliser un déplacement relatif entre l'élément de manoeuvre de direction et les roues directrices du véhicule. Pour des raisons de sécurité, il peut s'avérer avantageux de permettre ou de pouvoir mettre en marche le centrage ou le mode de centrage, uniquement lorsque le véhicule est à l'arrêt et/ou uniquement pour une vitesse de marche extrêmement faible du véhicule. Ainsi, selon d'autres caractéristiques de l'invention, le mode de centrage peut être mis en marche ou peut être effectué en fonction de la vitesse de marche, et notamment ne se déroule qu'en-dessous d'un seuil de vitesse, ou bien le mode de centrage ne peut être mis en marche ou ne se déroule que lorsque le frein de service est actionné. Pour les mêmes raisons, seuls des organes non auto-entretenus doivent permettre en mode de fonctionnement d'urgence, une interruption du couplage forcé et/ou un la mise en marche du mode de centrage. Ainsi, selon d'autres caractéristiques encore de l'invention, le mode de centrage ne peut être mis en marche que selon un mode non auto-entretenu, et/ou le mode de centrage peut être mis en marche de manière répétitive, mais à chaque fois seulement pour une durée limitée. Finalement, selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, pour le mode de centrage sont prévus, une commande indépen- dante des commandes électroniques du mode de fonctionnement normal de la direction, et/ou une alimentation en courant ou une batterie indépen- dante de l'alimentation en courant ou de la batterie pour le fonctionnement normal de la direction. En ce qui concerne d'autres caractéristiques préférées de l'invention, on se référera à l'explicitation suivante des dessins annexés, au regard desquels seront décrits des exemples de réalisation particulièrement préférés, ces dessins montrant: une représentation sous forme de schéma fonctionnel d'un premier mode de réalisation, et une représentation correspondante d'un autre mode de réalisation. Dans l'exemple de la Figure 1, un véhicule automobile non repré- senté plus en détail, possède des roues avant directrices 1, qui sont couplées mutuellement par l'intermédiaire de biellettes d'accouplement 2 ainsi que d'une barre 3, de façon à être mobiles pour la direction. La barre 3 constitue la tige de piston de deux vérins à piston et cylindre 4 et 5 montés parallèlement l'un par rapport à l'autre, qui chacun est réalisé en tant qu'ensemble à double effet, les deux chambres du vérin à piston et cylindre 4 étant disposées de part et d'autre des chambres du vérin à piston et cylindre 5, situées entre les précédentes. Le vérin à piston et cylindre 4 est couplé, par l'intermédiaire de deux conduites hydrauliques 6 et 7, aux deux chambres de travail de piston d'un vérin à piston et cylindre 8 à double effet, dont le piston est lié mécaniquement sur le plan de l'entraînement à un volant de direction 9. Le piston du vérin 8 coulisse donc, sur la Figure 1, soit vers la droite ou vers la gauche, lorsque le volant de direction 9 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens opposé. Lors du coulissement en translation du piston du vérin 8, le volant de direction 9 est tourné de manière corres- pondante. Par ailleurs, le volant de direction 9 est lié sur le plan de l'entraîne- ment à un moteur électrique 10 non irréversible, qui pour un arbre de moteur maintenu fixe, est en mesure de fonctionner comme simple générateur de force, dont le but sera explicité plus bas. Entre les conduites hydrauliques 6 et 7 est disposé un agencement de soupape d'arrêt normalement fermé, comprenant les soupapes d'arrêt 11' et 11", qui peuvent être commutées en commun ou séparément, par alimentation en courant de leurs aimants d'actionnement, à l'encontre d'un système de ressort de rappel, de leur position fermée représentée à leur position d'ouverture, et qui en arrêtant le courant électrique alimentant l'aimant d'actionnement respectif, sont ramenées automatiquement par le système de ressort de rappel dans la position de fermeture représentée, ou maintenues dans cette position. Aux conduites 6 et 7 ou aux chambres, qui y sont reliées, du vérin à piston et cylindre 8, sont associées des soupapes de purge 12' et 12", qui dans la position de fermeture représentée assurent également la fonction de soupapes de limitation de pression. Les soupapes de purge 12' et 12" peuvent, par alimentation en courant d'aimants d'actionnement associés, être amenées en commun ou de manière séparée, dans leur position d'ouverture à l'encontre de la force de ressorts de rappel. Lors de I'interruption de l'alimentation en courant, les soupapes de purge 12' et 12" retombent dans les positions de fermeture représentées. Le vérin à piston et cylindre 5 est relié, par l'intermédiaire de conduites hydrauliques 13 et 14, à deux raccords d'une soupape de commande 15, qui, par l'intermédiaire de deux autres raccords, est reliée à un réservoir hydraulique 16 relativement exempt de pression et une source de pression hydraulique, à savoir, dans l'exemple de réalisation représenté, une pompe 17 raccordée côté aspiration, au réservoir hydraulique 16. La pompe 17 est entraînée par un moteur électrique non représenté et/ou par le moteur également non représenté du véhicule automobile. Entre les conduites hydrauliques 13 et 14 est disposée une soupape d'arrêt 18 normalement ouverte, qui par alimentation en courant électrique de son aimant d'actionnement, peut être amenée, à l'encontre de la force d'un système de ressort de rappel, de sa position d'ouverture représentée à sa position de fermeture, ou être maintenue dans cette position de fermeture. Un agencement de régulation et de commande électronique 19 est relié, côté entrée, à un émetteur 20 pour la valeur réelle de l'angle de braquage des roues avant 1. Cet émetteur 20 peut par exemple coopérer avec la barre 3, qui lors du mouvement de déplacement de direction des roues 1, exécute une course de déplacement analogique de la valeur réelle de l'angle de braquage. En outre, le côté entrée de l'agencement de régulation et de commande 19 est relié à un émetteur 21 actionné par le volant de direction 9 et destiné à la valeur de consigne de l'angle de braquage. Par ailleurs, le côté entrée de l'agencement de régulation et de commande est relié à un détecteur de couple 22, qui relève les forces et les couples transmis entre le volant de direction 9 et le moteur électrique 10. En outre, au côté entrée de l'agencement de régulation et de commande 19 sont raccordés un grand nombre de capteurs de pression 23 à 27 dont les signaux reproduisent les pressions hydrauliques dans les conduites hydrauliques 6 et 7, respectivement 13 et 14, ainsi que sur le côté refoulement de la pompe 17, c'est à dire à l'entrée de pression de la soupape de commande 15. Côté sortie, I'agencement de régulation et de commande 19 est relié aux aimants d'actionnement des soupapes d'arrêt 11', 11" et 18 ainsi que des soupapes de purge 12' et 12". De plus, la sortie de l'agencement de régulation et de commande 19 actionne le moteur électrique 10 et la soupape de commande 15. Le système de direction de la Figure 1 fonctionne de la manière suivant en mode normal: En mode de fonctionnement normal, les soupapes d'arrêt 11', 11" et 18 sont amenées par l'agencement de régulation et de commande 19, en alimentant en courant les aimants d'actionnement associés, dans les positions non représentées et y sont maintenues. En conséquence le vérin à piston et cylindre 4 est découplé hydrauliquement du vérin à piston et cylindre 8 ainsi que du volant de direction 9. Entre les deux chambres de travail du piston du vérin à piston et cylindre 5, on commande, par actionnement de la soupape de commande 15, une différence de pression de la manière suivante: L'agencement de régulation et de commande 19 relève, par l'intermédiaire de l'émetteur 20, la valeur réelle de l'angle de braquage des roues avant 1. La valeur de consigne de l'angle de braquage est prescrite par l'intermédiaire de l'émetteur 21 actionné par le volant de direction 9. Conformément à une comparaison entre valeur réelle et valeur de consigne, effectuée par l'agencement de régulation et de commande 19, on commande alors les aimants d'actionnement de la soupape de commande 15. En cas d'absence d'écart entre valeur de consigne et valeur réelle, la soupape de commande 15 reste dans la position centrale représentée, dans laquelle le vérin à piston et cylindre 5 est commuté hydrauliquement en marche à vide et est relié au réservoir 16. Dans le cas o apparaît un écart entre valeur de consigne et valeur réelle, la soupape de commande 15 est déplacée hors de sa position centrale représentée, vers la droite ou la gauche suivant le sens de la direction de l'écart entre valeur de consigne et valeur réelle, de sorte que dans chaque cas, une chambre de travail de piston du vérin à piston et cylindre 5 peut être reliée, en étant commandée, au raccord de pression de la soupape de commande 15 et l'autre chambre de travail de piston au réservoir 16, et qu'une différence de pression pouvant être commandée devient ainsi active au niveau du vérin à piston et cylindre 5, avec pour conséquence le fait que le vérin à piston et cylindre 5 engendre une force d'actionnement dans une direction prédéterminée par le sens de l'écart entre valeur de consigne et valeur réelle de l'angle de braquage. De cette manière, un écart entre valeur de consigne et valeur réelle de l'angle de braquage est rapidement compensé par régulation, et les roues avant 1 suivent le déplacement de direction du volant de direction 9. À partir des signaux des capteurs de pression 25 et 26 et/ou à partir des tensions ou des intensités électriques au niveau des aimants d'actionne- ment de la soupape de commande 15, I'agencement de régulation et com- mande 19 peut déterminer directement ou indirectement la différence de pression agissant dans le vérin à piston et cylindre 5; la valeur de cette différence de pression est en corrélation avec les forces et les couples transmis entre les roues avant directrices 1 et le vérin à piston et cylindre 5. En corrélation avec ces forces et ces couples, I'agencement de régulation et de commande détermine une valeur de consigne pour une force manuelle perceptible au niveau du volant de direction 9, et la règle par une commande correspondante du moteur électrique 10, le détecteur de couple 22 relevant les forces et les couples agissant entre le moteur électrique 10 et le volant de direction 9, et ainsi la valeur réelle de la force manuelle. Le résultat global est donc que le moteur 10 est régulé en fonction d'une comparaison entre valeur de consigne et valeur réelle pour les forces manuelles. De cette manière le conducteur perçoit une rétroaction haptique des forces agissant entre les roues directrices 1 du véhicule et le vérin à piston et cylindre 5. L'agencement de régulation et de commande 19 est contrôlé constamment quant son fonctionnement correct. De plus, les signaux des capteurs et détecteurs reliés au côté entrée de l'agencement de régulation et de commande 19, sont constamment testés quant à leur plausibilité. Si I'on détermine une erreur de système, on interrompt l'alimentation en courant des aimants d'actionnement des soupapes d'arrêt 11' et 11" avec pour conséquence le fait que les soupapes d'arrêt 11' et 11" commutent en position de fermeture qui est représentée sur la Figure 1, et que les vérins à piston et cylindre 4 et 8 et ainsi les roues avant directrices 1 et le volant de direction 9 sont couplés de manière forcée sur le plan hydraulique. Dans la mesure ou une fonctionnalité résiduelle suffisante de l'agencement de régulation et de commande 19 ainsi que de l'ensemble de détection et de capteurs coopérant avec ce dernier, est donnée, le système de direction conforme à l'invention fonctionne, lorsque le couplage forcé entre le volant de direction 9 et les roues avant directrices 1 est en service, à la manière d'une direction assistée usuelle. Cela signifie que l'agencement de régulation et de commande 19 pilote la soupape de commande 15 en fonction des forces et des couples transmis entre le volant de direction 9 et les roues directrices 1 du véhicule, de façon telle que le vérin à piston et cylindre 5 engendre une force d'assistance réduisant la force manuelle à appliquer au volant de direction 9. À cette occasion, les forces et les couples transmis entre le volant de direction 9 et les roues directrices 1 du véhicule, peuvent par exemple être déterminés à partir des signaux du détecteur de couple 22 ou des signaux des détecteurs ou capteurs de pression 23 et 24, c'est à dire la différence de pression reproduite par ces signaux, entre les conduites 6 et 7. Si un mode de fonctionnement d'urgence analogue à une direction assistée usuelle n'est pas possible, on interrompt l'alimentation en courant de l'électroaimant de la soupape d'arrêt 18, de sorte que la soupape d'arrêt 18 prend sa position d'ouverture représentée sur la Figure 1, et que le vérin à piston et cylindre 5 est commuté hydrauliquement en marche à vide, indépendamment de la position de la soupape de commande 15. Dès que les vérins à piston et cylindre 4 et 5 et ainsi les roues avant directrices 1 et le volant de direction 9 sont couplés de manière forcée sur Il le plan hydraulique, tel que cela est prévu en cas d'urgence, le rapport de transmission entre la course de rotation du volant de direction 9 et la translation de la barre 3 est prédéterminé uniquement par les rapports de grandeurs des vérins à piston et cylindre 4 et 8, ainsi que par la configura- tion de construction du couplage mécanique entre le volant de direction 9 et le piston du vérin à piston et cylindre 8. Il en va de même en conséquence, pour le rapport entre la variation de l'angle de braquage des roues avant directrices 1 et la variation de la position de rotation du volant de direction 9. Ce rapport de transmission existant en cas de couplage hydraulique forcé des vérins à piston et cylindre 4 et 8 se distingue en général du rapport de transmission qui existe en fonctionnement normal, entre la course de rotation du volant de direction et la course de translation de la barre 3. Ce dernier rapport cité est déterminé par l'agencement de régulation et de commande 19, d'une manière pouvant être prescrite en principe de façon quelconque, des paramètres prescrits pouvant le cas échéant être pris en considération. Il est par exemple possible de fonctionner, en mode normal, lors de manoeuvres de stationnement ou pour des vitesses de marche très faibles, avec un autre rapport de transmission que pour une vitesse de marche plus élevée, les rapports de transmission étant toutefois modifiés de façon telle que le volant de direction 9 prend une position normale prescrite lorsque la barre 3 présente sa position centrale correspondant à l'orientation droite des roues avant directrices 1. Si à présent le couplage hydraulique forcé entre les vérins à piston et cylindre 4 et 8, entre en service dans une position différente de la position d'orientation droite des roues directrices 1 ainsi que du volant de direction 9, il faut en règle générale partir du principe que les positions de translation de la barre 3 et les positions de rotation du volant de direction 9 sont associées réciproquement d'une manière pour laquelle le volant de direction 9 prend une position s'écartant de la position normale citée plus haut, lorsque la barre 3 se trouve dans sa position centrale, c'est à dire lorsque les roues directrices 1 se trouvent dans la position d'orientation droite. Il en résulte que le volant de direction 9 n'est plus centré par rapport aux roues avant directrices 1. Conformément à l'invention on a donc prévu des mesures, par lesquelles il est possible de réaliser le centrage de la direction également dans le cas d'un mode de fonctionnement d'urgence, c'est à dire dans le cas d'un couplage hydraulique forcé des vérins à piston et cylindre 4 et 8. On tient ici compte du fait que même dans un cas d'urgence, on dispose encore de fonctions résiduelles de l'agencement de régulation et de commande 19 ainsi que de l'ensemble de détection et de capteur associé et des vérins pilotés par l'agencement de régulation et de commande 19. Lorsque l'agencement de régulation et de commande 19 est encore en mesure de traiter les signaux des capteurs de valeur réelle et de consi- gne 20 et 21, l'agencement de régulation et de commande 19 "reconnaîtt" les positions et situations de la barre 3 d'une part et du volant de direction 9 d'autre part, et peut déterminer à partir de ces positions, dans quelle direction et de quelle valeur il existe un écart par rapport au centrage recherché en cas de couplage forcé des vérins à piston et cylindre 4 et 8. Dans un premier temps, l'agencement de régulation et de com- mande 19 peut à présent actionner un indicateur d'alarme 29, en vue d'indiquer au conducteur l'état non centré de la direction. Cet état n'est pas dangereux sous un aspect purement technique. Il est simplement inhabituel pour le conducteur. En réaction au signal d'alarme, le conducteur peut alors, à la prochaine occasion, diriger le véhicule sur une aire de stationnement ou analogue, et y mettre en marche, le véhicule étant de préférence à l'arrêt, un mode de centrage automatique, par au moins d'un système de commutateur 30 non auto-entretenu, qui ne conserve sont état fermé que durant le temps o il est actionné volontairement. Lorsque le mode de centrage est en marche, l'agencement de commande 19peut, par exemple, ouvrir d'une part soit la soupape d'arrêt 11' ou la soupape d'arrêt 11", et d'autre part la soupape de purge 12" ou 12', et faire tourner le volant de direction 9 au moyen du moteur électrique , avec une barre 3 sensiblement immobile, jusqu'à ce qu'il résulte des signaux des émetteurs de valeur réelle et de valeur de consigne 20 et 21, un centrage pour les vérins à piston et cylindre 4 et 8 couplés de manière forcée. Dès que cet état est atteint, cela est indiqué par l'arrêt de l'indica- teur d'alarme 29; en outre, avec l'arrêt de l'indicateur d'alarme 29 on amène également les soupapes 11' à 12" à nouveau dans leur état de fermeture. Dans le cas du déplacement précédemment cité du volant de direction 9, du fluide hydraulique est refoulé de la conduite hydraulique 6 ou 7, par l'intermédiaire d'une soupape de purge 12' ou 12", tandis que l'autre conduite hydraulique 7 ou 6 absorbe du fluide hydraulique de la conduite 14, par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt 11' ou 11" respective- ment ouverte et une conduite 40. En variante ou en supplément, un centrage manuel peut également être rendu possible, par exemple par le fait que, pour un véhicule à l'arrêt et un mode de centrage en marche, on ouvre les deux soupapes d'arrêt l' et 11" et le conducteur tourne le volant de direction 9 vers la droite ou vers la gauche, jusqu'à atteindre un centrage. À cette occasion, il peut être prévu que lorsque le centrage est atteint, les soupapes d'arrêt 11' et 11" ferment aussitôt et rétablissent ainsi le couplage hydraulique forcé entre les vérins à piston et cylindre 4 et 8. L'indicateur d'alarme 29 est arrêté simultanément lorsque le centrage est atteint. En principe, il est également possible d'effectuer de manière similaire, un centrage automatique de la direction. Pour un véhicule à l'arrêt et un mode de centrage en marche, I'agencement de régulation et de commande 19 peut ouvrir les soupapes d'arrêt 11' et 11" et déplacer le volant de direction au moyen du moteur électrique 10, jusqu'à atteindre le centrage souhaité. Le mode de réalisation de la Figure 2 se distingue du mode de réalisation de la Figure 1 avant tout par le fait qu'il existe, pour une situation d'urgence, un couplage mécanique forcé entre le volant de direction 9 et les roues directrices 1 du véhicule. Dans l'exemple représenté, la barre 3 est à cet effet réalisée partiellement sous forme de crémaillère qui engrène avec un pignon 31, qui pour sa part, est relié mécaniquement au volant de direction 9, par l'intermédiaire d'un embrayage sollicité dans la direction de fermeture par ressort, et d'un arbre 33 s'y raccordant. L'embrayage 32 peut être ouvert par un moteur d'actionnement 34 et/ou hydrauliquement à l'encontre de la force de son système de ressort de fermeture, en vue d'interrompre la transmission mécanique continue entre les roues directrices 1 du véhicule et le volant de direction 9. Cet état d'interruption de la transmission mécanique continue, est présent dans le mode de fonctionnement normal du système de direction. Dans ce cas, le conducteur actionne avec le volant de direction 9, le capteur de valeur de consigne 21, et l'agencement de régulation et de commande 19 actionne la soupape de commande 15 de façon telle, que s'établisse l'angle de braquage souhaité au niveau du capteur de valeur réelle 20. Par ailleurs, le moteur électrique 10 est à nouveau commandé de façon en engendrer une force manuelle perceptible sur le volant de direction 9. Si à présent apparaît une défaillance, I'embrayage 32 est automatiquement fermé, ce qui en règle générale conduit à un état non centré de la direction. Pour un mode de centrage pouvant être mis en marche par le conducteur, I'embrayage 32 peut à nouveau être provisoirement ouvert, et le volant de direction 9 peut être déplacé à la main ou à l'aide du moteur électrique 10, de manière telle que l'on obtienne un centrage. Pour augmenter la sécurité, il est possible de prévoir de permettre la mise en marche du mode de centrage uniquement lorsque le frein de service du véhicule est actionné. De plus, il est possible de prévoir pour le mode de centrage une commande distincte de l'agencement de commande 19 et/ou une alimentation en courant ou une batterie indépendantes de l'alimentation en courant électrique ou de la batterie de l'agencement de commande 19. En variante à la représentation de la Figure 2, le vérin à piston et cylindre 5 peut être réalisé en tant que vérin simple à double effet, c'est à dire que sur la tige de piston 3 n'est placé qu'un seul piston qui subdivise le cylindre en deux chambres. Dans ce cas, les embouchures des conduites 13 et 14 doivent être placées à proximité des extrémités frontales du cylindre, à savoir près des joints d'étanchéité de la tige de piston du cylindre. R E V E N D I C A T I ONS 1. Système de direction pour véhicules automobiles, comprenant un élément de manoeuvre de direction, notamment un volant de direction, pouvant être actionné par le conducteur, un ensemble d'actionnement de direction destiné au déplacement de direction motorisé de roues directrices du véhicule, un émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage actionné par l'élément de manoeuvre de direction, un émetteur de valeur réelle d'angle de braquage actionné par les roues directrices du véhicule, une boucle de régulation, qui actionne l'ensemble d'actionnement de direction en fonction d'une comparaison entre valeur de consigne et valeur réelle de l'angle de braquage, un régulateur de force manuelle, qui, en corrélation avec des forces apparaissant entre les roues directrices du véhicule et l'ensemble d'actionnement de direction, produit sur l'élément de manoeuvre de direction, une force de rappel, ainsi qu'une course d'actionnement de l'élément de manoeuvre de direction, en corrélation avec des variations d'angle de braquage des roues directrices du véhicule, et un système d'urgence devenant actif automatiquement en cas d'incidents sur la boucle de régulation ou des parties de système associées, et destiné à réaliser un couplage forcé mécanique et/ou hydraulique de l'élément de manoeuvre de direction et des roues directrices du véhicule, caractérisé en ce que le système d'urgence, côté conducteur, dans un mode de centrage, peut être centré en faisant varier l'association produite par la mise en marche du système d'urgence, entre les positions de l'élément de manoeuvre de direction (9) et les roues directrices (1) du véhicule, de façon telle que l'élément de manoeuvre de direction prenne une position prescrite à l'avance par rapport aux roues directrices (1) du véhicule et/ou en position droite des roues directrices (1) du véhicule. 2. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un signal d'alarme (29) est émis en cas de système d'urgence non centré. 3. Système de direction selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que sous une interruption au moins partielle du couplage forcé, il est possible de mettre en marche un mode de centrage assisté par un calculateur (19), ce calculateur (19) se servant de signaux reproduisant les positions de l'élément de manoeuvre (9) et des roues directrices (1) du véhicule, notamment les signaux de l'émetteur de valeur de consigne de l'angle de braquage (21) et de l'émetteur de valeur réelle de l'angle de braquage (20), et mettant en marche automatiquement le couplage forcé lorsque l'on atteint une position relative, adaptée au centrage, de l'élément de manoeuvre de direction (9) et des roues directrices (1) du véhicule, et/ou lorsqu'apparaît un mouvement relatif s'écartant d'une telle position relative, entre l'élément de manoeuvre de direction (9) et les roues directrices (1) du véhicule. 4. Système de direction selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mode de centrage ne peut être mis en marche que selon un mode non auto-entretenu. 5. Système de direction selon les revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le mode de centrage peut être mis en marche de manière répétitive, mais à chaque fois seulement pour une durée limitée. 6. Système de direction selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le calculateur (19), lorsque le mode de centrage est en marche, amène l'élément de manoeuvre de direction (9), au moyen d'un ensemble (10) servant normalement de régulateur de force manuelle, dans une position centrée par rapport aux roues directrices (1). 7. Système de direction selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le mode de centrage peut être mis en marche ou peut être effectué en fonction de la vitesse de marche, et notamment ne se déroule qu'en-dessous d'un seuil de vitesse. 8. Système de direction selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le mode de centrage ne peut être mis en marche ou ne se déroule que lorsque le frein de service est actionné. 9. Système de direction selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que pour le mode de centrage sont prévus, une commande indépendante des commandes électroniques du mode de fonctionnement normal de la direction, et/ou une alimentation en courant ou une batterie indépendante de l'alimentation en courant ou de la batterie pour le fonctionnement normal de la direction.