Brevet FR2795138A1 — publié le 20001222

Etat de la technique: La présente invention concerne une installation d'alimentation en carburant pour fournir du carburant à un moteur à combustion interne, comprenant un réservoir de car- burant, une unité de pompe de carburant, au moins un injec- teur, l'unité de pompe prenant le carburant dans le réservoir pour alimenter l'injecteur à travers une conduite de pression pour fournir le carburant au moins indirectement à une cham- bre de combustion du moteur à combustion interne, et une ins- tallation de décharge qui permet de diminuer la pression du carburant dans la conduite de pression selon une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne. On connaît une telle installation d'alimentation en carburant selon l'état de la technique par exemple selon le document DE 195 39 883 Ai. L'installation d'alimentation en carburant décrite dans ce document comprend une unité de pompe de carburant avec une première pompe et une seconde pompe: la première pompe transfère le carburant du réservoir vers la seconde pompe et celle-ci fournit le carburant par la conduite de pression à l'injecteur. L'installation d'alimen- tation en carburant comporte une installation de décharge qui permet d'abaisser la pression du carburant dans la conduite. Sans cette installation de décharge, on ne pourrait pas ré- duire la pression dans la conduite de pression seulement par la quantité injectée (quantité de carburant que l'injecteur distribue dans la chambre de combustion du moteur à combus- tion interne), la quantité de commande (quantité de carburant servant à commander les injecteurs) et la quantité de fuite (quantité de carburant qui traverse l'injecteur bien que ce- lui-ci soit fermé). Mais, il en résulterait, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, que la diminution de pression se ferait trop lentement. Une condition de fonctionnement du moteur à com- bustion interne dans laquelle la diminution de pression trop lente dans la conduite de pression devient perceptible, est par exemple celle du moteur à combustion interne fonctionnant dans une plage de charge partielle, notamment en mode de poussée. Dans la plage de poussée, la quantité injectée est égale à zéro et la diminution de pression dans la conduite de pression ne peut se faire que par les fuites, par exemple au niveau de l'injecteur, s'il n'y a pas d'installation de dé- charge. Lors de la reprise du mode de fonctionnement en charge après le mode de fonctionnement en poussée, dans cer- taines conditions, la pression réelle dans la conduite de pression peut être significativement plus élevée que la pres- sion de consigne; en respectant les quantités à injecter, cela peut aboutir à des durées d'injection très courtes. Mais cela se traduit de nouveau par un bruit court, de battement du moteur à combustion interne, perçu comme extrêmement gê- nant à la fois par le conducteur et par les passagers du vé- hicule ainsi que par les personnes à l'extérieur. L'installation de décharge équipant l'installation d'ali- mentation en carburant connue, permet de diminuer la pression dans la conduite de pression beaucoup plus rapidement si cela est nécessaire, ce qui aboutit dans certaines conditions à une réduction considérable du bruit de combustion du moteur à combustion interne. L'installation de décharge équipant l'instal- lation d'alimentation en carburant, connue selon le document DE 195 39 883 Al, est par exemple constituée par une soupape de décharge à commande électromagnétique reliée à la conduite de pression. Lorsque le moteur à combustion interne se trouve dans une situation de fonctionnement dans laquelle il faut diminuer rapidement la pression régnant dans la conduite de pression, la soupape de décharge est commandée électriquement par un appareil de commande pour s'ouvrir au moins jusqu'à ce que la diminution de pression nécessaire soit faite dans la conduite de pression. L'appareil de commande doit comporter non seulement la soupape de décharge, mais il doit également commander un grand nombre de capteurs et d'actionneurs par exemple réalisés sous forme d'injecteurs. En général, l'appareil de commande constitue l'unité de commande centrale de l'ensemble du moteur à combustion interne. Dans l'installation d'alimentation en carburant connue, l'appareil de commande assure en outre la commande de la soupape de dé- charge. Cette fonction supplémentaire concerne à la fois la puissance de calcul de l'appareil de commande, et l'alimen- tation en énergie électrique de la soupape de décharge. En plus d'un fonctionnement de la soupape de décharge à commande électromagnétique, on peut avoir des contraintes thermiques trop élevées de la soupape de décharge. Or, l'installation d'alimentation en carburant, connue, ne comporte pas de dis- positif de refroidissement pour la soupape de décharge. En- fin, les soupapes de décharge à commande électromagnétique utilisées dans les installations d'alimentation en carburant, connues, sont très coûteuses. La présente invention a pour but de développer une installation d'alimentation en carburant correspondant au type défini ci-dessus, pour avoir une installation de dé- charge simple, robuste, peu coûteuse et fonctionnant en outre indépendamment de l'appareil de commande électrique. A cet effet, la présente invention concerne une installation d'alimentation en carburant du type défini ci- dessus, caractérisée en ce que l'installation de décharge est reliée à la conduite de pression et comporte un utilisateur artificiel qui peut être branché et coupé par un moyen méca- nique/hydraulique. Selon l'invention, la pression régnant dans la conduite de pression, peut être diminuée avantageusement par un utilisateur artificiel relié à la conduite de pression. Cet utilisateur est dimensionné pour que la diminution de pression dans la conduite de pression pour certaines condi- tions de fonctionnement du moteur à combustion interne, par exemple lorsque le moteur est dans sa plage de charge par- tielle, et en particulier lorsque le moteur est en poussée, se fasse suffisamment rapidement pour que la reprise du mode de fonctionnement en charge pour la pression réelle dans la conduite de pression soit sensiblement égale à la pression de consigne pour ne pas avoir de bruit de combustion de batte- ment du moteur à combustion interne. D'autre part, pour le dimensionnement de l'utilisateur artificiel, il faut égale- ment veiller à établir toujours dans la conduite de pression, une pression suffisante pour que le moteur à combustion in- terne puisse fonctionner sans difficulté dans sa plage de pleine charge. Pour que l'installation d'alimentation en carbu- rant selon l'invention puisse établir aussi rapidement que possible une certaine pression limite, par exemple la pres- sion de ralenti, dans la conduite de pression, et puisse la maintenir de façon garantie, l'utilisateur artificiel peut être branché ou coupé de manière mécanique/hydraulique. L'utilisateur reste coupé de préférence jusqu'à ce que la pression limite soit atteinte. Ce n'est qu'après le dépasse- ment de la pression limite que l'utilisateur est de nouveau branché et produit une diminution de pression dans la con- duite de pression par consommation continue de carburant pris dans la conduite de pression. On peut également envisager une coupure/mise en marche échelonnée de l'utilisateur artificiel selon les con- ditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, et dans ces conditions, l'utilisateur consomme plus ou moins de carburant de la conduite de pression selon les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne. L'installation d'alimentation en carburant selon l'invention offre l'avantage d'être d'une construction simple et robuste. L'installation de décharge à commande mécani- que/hydraulique de l'installation d'alimentation en carburant de l'invention est beaucoup moins encombrante que les instal- lations de décharge à commande électrique des installations d'alimentation en carburant connues. Enfin, l'installation de décharge de l'installation d'alimentation en carburant selon l'invention fonctionne indépendamment de l'appareil de com- mande du moteur à combustion interne, de sorte que cet appa- reil de commande n'a pas de charge supplémentaire. Selon un développement avantageux de l'invention, l'utilisateur artificiel comprend un retour de la conduite de pression vers le réservoir de carburant et ce retour est équipé d'un organe d'étranglement. Lorsque l'utilisateur ar- tificiel est branché, on peut faire passer par le retour, une quantité de carburant dépendant de la section d'étranglement de la conduite de pression en retour vers le réservoir. Pour couper et brancher mécaniquement/- hydrauliquement l'utilisateur artificiel, l'installation de décharge selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention comporte une soupape commandée en pression. Cette soupape peut être un clapet à tiroir ou un clapet à siège. La soupape est fermée en position de repos, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne est coupé et lorsque l'utilisateur artificiel est coupé, c'est-à-dire lorsque la liaison entre celui-ci et la conduite de pression est inter- rompue. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la soupape est sollicitée par un élément à res- sort agissant contre la pression régnant dans la conduite de pression pour que l'utilisateur artificiel reste coupé jus- qu'à ce qu'une pression limite soit dépassée. La pression li- mite se règle avantageusement par le choix d'un ressort approprié. On peut régler la pression limite par le choix d'un ressort ayant une constante de ressort souhaitée ou par un ressort qui est sous une précontrainte souhaitée. La pres- sion limite est de préférence la pression de ralenti régnant dans la conduite de pression lorsque le moteur à combustion interne tourne au ralenti. Selon un développement avantageux de l'invention, la caractéristique de débit de l'installation de décharge présente une boucle à hystérésis, et l'utilisateur artifi- ciel, branché, n'est coupé qu'après dépassement vers le bas de la pression limite. Lors du passage croissant de la courbe caractéristique de débit, le débit augmente à partir du dé- passement de la pression limite avec une pression croissante dans la conduite de pression. Dans le cas d'un passage dé- croissant, la courbe caractéristique de débit présente, pour les mêmes pressions, un débit plus élevé que pour le parcours dans le sens croissant. L'utilisateur artificiel est ainsi branché seulement après le dépassement de la pression limite, de préférence la pression de ralenti. Cela permet d'établir rapidement la pression de ralenti et de la maintenir de façon garantie. Après le dépassement de la pression de ralenti, l'utilisateur artificiel reste branché jusqu'à ce que la pression du carburant dans la conduite de pression passe en dessous de la pression limite. Cela permet le cas échéant d'assurer une diminution rapide de la pression régnant dans la chambre de pression. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la soupape de l'installation de décharge est un clapet à tiroir commandé en pression. Le clapet à tiroir com- prend un piston chargé par un ressort; il est à l'équilibre entre la force du ressort et la force dépendant de la pres- sion du carburant dans la conduite de pression. Si la pres- sion dans la conduite de pression est inférieure ou égale à la pression limite, le piston est position fermé. Seule la fuite passe en position de fermeture à travers l'intervalle entre le boîtier et le piston du clapet à tiroir. La montée en pression dans la conduite de pression sur la base de ce courant de fuite, est très faible. Lorsque la pression dans la conduite de pression dépasse la pression limite, le piston est déplacé contre la force du ressort pour libérer un canal de fin de commande vers l'utilisateur artificiel. Dans cette position, l'utilisateur artificiel produit une diminution de pression beaucoup plus rapide. Ainsi, la diminution de pres- sion dans cette position de la soupape correspond à la courbe caractéristique de débit de l'utilisateur artificiel, c'est- à-dire de l'organe d'étranglement. Dès que la pression régnant dans la conduite de pression tombe de nouveau en dessous d'un niveau fixé, infé- rieur à la pression limite, l'élément de ressort déplace le piston du clapet à tiroir pour l'amener en position de ferme- ture. Le canal de fin de commande est fermé et l'utilisateur artificiel est coupé. En variante, selon un mode de réalisation préfé- rentiel, la soupape de l'installation de décharge est réali- sée comme clapet à siège commandé en pression. Le clapet à siège comprend un élément d'obturation poussé par un élément de ressort contre la force développée par la pression du car- burant dans la conduite de pression contre le siège du cla- pet. Dans cette plage de fonctionnement, il n'y a qu'une diminution de pression dans la conduite de pression produite par le courant de fuite passant entre l'élément d'obturation et le siège lorsque la soupape est en position fermée. La di- minution de pression liée au courant de fuite est très fai- ble. L'élément de fermeture est soumis à la force développée par la pression régnant dans la conduite de pression contre la force développée par l'élément de ressort. Le clapet à siège est conçu pour que l'élément d'obturation se soulève de son siège, contre la force de l'élément de ressort dès que la pression du carburant dans la conduite de pression dépasse la pression limite. Dans cet état de fonctionnement, la diminu- tion de pression obéit tout d'abord à la grandeur de la sur- face de passage entre le siège de clapet et l'élément d'obturation. Dès que cette surface est supérieure à la sur- face de la section d'un utilisateur artificiel en aval du clapet à siège dans le sens du passage, la diminution de pression répond à la courbe caractéristique de débit de cet utilisateur artificiel. Selon un développement avantageux de l'invention, le retour de l'unité de pompe à carburant comme flux de re- froidissement à travers l'installation de décharge, passe dans le réservoir de carburant. Le flux de refroidissement permet de refroidir l'installation de décharge par le carbu- rant pour évacuer les pertes hydrauliques transformées notam- ment en chaleur. Le flux de refroidissement permet de réduire de manière décisive la charge thermique appliquée à l'instal- lation de décharge pendant son fonctionnement, et d'en aug- menter la fiabilité. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, l'unité de pompe à carburant com- prend une première pompe et une seconde pompe; la première pompe prend le carburant dans le réservoir pour alimenter la seconde pompe et cette dernière alimente l'injecteur à tra- vers le volume accumulateur d'une conduite de pression en forme de rampe commune. La première pompe à carburant est une pompe basse pression et la seconde pompe est une pompe haute pression. La vanne de carburant par laquelle le carburant ar- rive dans la chambre de combustion du moteur à combustion in- terne, est réalisée sous forme d'injecteur. Lorsqu'on utilise l'installation d'alimentation en carburant selon l'invention dans un système d'injection à rampe commune, les avantages de l'invention apparaissent d'une manière toute particulière. Notamment la construction du système d'injection à rampe com- mune peut être simplifiée et ainsi le coût de ce système peut être abaissé. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de deux exemples de réalisa- tion représentés schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels: * la figure 1 est une vue schématique d'une installation d'alimentation en carburant selon l'invention; * la figure 2 montre une installation de décharge d'une ins- tallation d'alimentation en carburant selon l'invention IS correspondant à un premier mode de réalisation; * la figure 3 montre la caractéristique de débit de l'installation de décharge selon la figure 2; et * la figure 4 montre un second mode de réalisation d'une installation de décharge d'une installation d'alimentation en carburant selon l'invention. La figure 1 montre un premier mode de réalisation d'une installation d'alimentation en carburant selon l'invention. L'installation d'alimentation en carburant sert à l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion in- terne. Cette installation est en forme de système d'injection à rampe commune. L'installation d'alimentation en carburant comprend un réservoir 1, une première pompe de carburant 2, une seconde pompe de carburant 3 et quatre injecteurs 4. La première pompe 2 est une pompe de pré-alimentation et la se- conde pompe 3 est une pompe de transfert à haute pression. Les vannes d'injection de carburant 4 sont des injecteurs. La première pompe à carburant 2 prend le carburant 5 du réser- voir 1 pour alimenter la seconde pompe 3. Cette seconde pompe 3 transfère le carburant 5, par une conduite de pression 6, vers les injecteurs 4 qui injectent au moins une partie du carburant 5 dans une chambre de combustion, non représentée, du moteur à combustion interne. Entre la première pompe 2 et la seconde pompe 4 se trouve un filtre à carburant 7. La conduite de pression 6 est réalisée comme volume accumulateur du système d'injection à rampe commune. L'installation d'alimentation en carburant est reliée par la conduite de pression 6 à une installation de décharge 7 qui permet d'abaisser la pression du carburant régnant dans la conduite de pression 6 en fonction d'une con- dition de fonctionnement du moteur à combustion interne. C'est ainsi qu'il est par exemple nécessaire d'abaisser aussi rapidement que possible la pression régnant dans la conduite de pression 6 lorsque le moteur à combustion interne fonc- tionne en mode de charge partielle ou en mode de poussée, pour réduire les bruits de combustion du moteur lors de la reprise du mode en charge. L'installation de décharge 7 comprend un utilisa- teur artificiel qui se branche de manière mécanique/- hydraulique. L'utilisateur artificiel comprend un retour 11 de la conduite de pression 6 vers le réservoir 1. Un organe d'étranglement 8 équipe la conduite de retour 11. Lorsque l'utilisateur artificiel est branché, le carburant peut pas- ser de la conduite de pression 6 à travers le retour 11 et l'organe d'étranglement 8 pour revenir dans le réservoir de carburant 1. Pour brancher et couper mécaniquement/hydrau- liquement l'utilisateur artificiel 8, l'installation de dé- charge 7 comprend une soupape commandée en pression 9. La soupape 9 est sollicitée d'une part par la force d'un élément de ressort 10 et d'autre part par la force développée par la pression du carburant dans la conduite de pression 6. L'utilisateur artificiel reste coupé aussi longtemps que la pression dans la conduite de pression 6 ne dépasse pas une certaine pression limite. Dès que la force développée par le carburant dans la conduite de pression 6 dépasse la force dé- veloppée par l'élément de ressort 10, la soupape commandée en pression 9 est mise dans une position dans laquelle l'utilisateur artificiel est branché. Dans la position de la soupape 9 de l'installation de décharge 7 qui est représentée à la figure 1, l'utilisateur artificiel est branché. Un retour 10 de la seconde pompe de carburant 3 est conduit en retour dans le réservoir 1 comme flux de re- froidissement traversant l'installation de décharge 7. Le flux de refroidissement permet de refroidir l'installation de décharge 7 en convertissant la puissance hydraulique perdue de l'installation de décharge 7 qui est en grande partie transformée en vapeur. Le retour 10 débouche dans le retour 11 par lequel, lorsque l'utilisateur artificiel est branché, le carburant passe de la conduite de pression 6 dans le ré- servoir d'alimentation 1. Un autre retour 12 provenant des injecteurs 4 revient aussi dans la conduite de retour 11; ce retour reprend le débit de fuite des injecteurs 4. La figure 2 montre un premier mode de réalisation préférentiel d'une installation de décharge 7. La soupape 9 de l'installation de décharge 7 est un clapet à tiroir 13 commandé en pression, à commande de fermeture mécani- que/hydraulique. Le clapet à tiroir 13 comporte un piston 14 chargé par un ressort logé de façon coulissante dans un corps 16. Le piston 14 est à l'équilibre en étant soumis d'une part à la force développée par l'élément de ressort 10, et d'autre part à la force développée par la pression du carburant dans la conduite de pression 6 en fonction de la pression régnant dans la rampe commune. Si la pression dans la conduite 6 est inférieure ou égale à une pression limite, le piston 14 est en position fermée (voir figure 2). Lorsque le piston 14 est en position fermée, il n'y a qu'un courant de fuite qui passe par l'intervalle 15 entre le corps 16 et le piston 14 du cla- pet à tiroir 13 en s'échappant de la conduite de pression 6. Dans cette position, la diminution de pression de la conduite de pression 6 est très lente. Comme pression limite, on choisit de préférence la pression de ralenti p LL qui règne dans la conduite de pression 6 lorsque le moteur tourne au ralenti. Dans les ins- tallations d'injection à rampe commune, actuelles, cette pression de ralenti p_LL est de l'ordre de 250 bars. Si la pression du carburant dans la conduite de pression 6 dépasse la pression limite, le piston 14 se dé- place contre la force de l'élément de ressort 10 et descend Il jusqu'à ce qu'il libère un canal de fin de commande 17 vers l'organe d'étranglement 8. Dans cette position du clapet à tiroir 13, la chute de pression dans la conduite de pression 6 est réglée selon la caractéristique de débit dans l'organe d'étranglement 8. La figure 3 montre la courbe caractéristique de débit dans l'organe d'étranglement 8. On voit que ce débit à travers l'organe d'étranglement 8 est pratiquement nul lors- qu'on atteint la pression de ralenti pLL. Seul le courant de fuite QL traverse l'intervalle 15 du clapet à tiroir 13 com- mandé en pression. Dès que la pression p augmente et atteint une valeur supérieure à la valeur de ralenti pLL, le clapet à tiroir 13 libère le canal de fin de commande 17 de l'organe d'étranglement 8. Un certain débit de carburant peut alors s'échapper de la conduite de pression 6 à travers l'organe d'étranglement 8 et le retour 11 pour revenir dans le réser- voir de carburant 1. La figure 3 montre clairement que la caractéris- tique de débit de l'organe d'étranglement 8 présente une bou- cle à hystérésis. Si l'on parcourt la courbe caractéristique dans le sens croissant, celle-ci donne des valeurs de débit plus faibles pour les mêmes pressions p que dans le cas du passage descendant sur la courbe caractéristique. De plus, l'utilisateur artificiel reste branché lorsque la pression diminue dans la conduite de pression 6, au-delà de la pres- sion limite p_LL, de sorte que lorsqu'on parcourt la courbe caractéristique dans le sens descendant, on aura des débits limités même pour des pressions inférieures à la pression li- mite pLL. Pour la pression de fonctionnement nominale p_B dans la conduite de pression 6, dans une installation d'injection à rampe commune actuelle, avec une installation de décharge 7 selon la figure 2, on aura un débit d'environ 12 1/h. La pression de fonctionnement nominale se situe à en- viron 1300 bars. La figure 4 montre un second mode de réalisation d'une installation de décharge 7 selon l'invention. La sou- pape 9 est réalisée ici sous la forme d'un clapet à siège 18. Le clapet 18 comprend un siège 19 contre lequel vient s'appuyer un élément d'obturation 20 chargé par un élément de ressort 10. L'élément d'obturation 20 est une bille. Dès que la force développée par la pression du carburant dans la con- duite de pression 6 dépasse la force de l'élément de ressort , l'élément d'obturation 20 se soulève du siège 19 contre la force de l'élément de ressort 10. Entre l'élément d'obturation 20 et le siège 19, on aura un passage ayant une certaine surface par laquelle une certaine quantité de carbu- rant peut s'échapper de la conduite de pression 6 à travers l'organe d'étranglement 8 et le retour 11 pour revenir dans le réservoir de carburant 1. Lorsque le clapet à siège 18 est complètement ouvert, la diminution de pression se fait sui- vant la courbe caractéristique de débit de l'organe d'étranglement 8. R E V E N DI C A T IONS * 1 ) Installation d'alimentation en carburant pour fournir du carburant (5) à un moteur à combustion interne, comprenant: * un réservoir de carburant (1), e une unité de pompe de carburant, * au moins un injecteur (4), * l'unité de pompe prenant le carburant (5) dans le réser- voir (1) pour alimenter l'injecteur (4) à travers une con- duite de pression (6) pour fournir le carburant (5) au moins indirectement à une chambre de combustion du moteur à combustion interne, * une installation de décharge (7) qui permet de diminuer la pression du carburant dans la conduite de pression (6) se- lon une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne, caractérisée en ce que l'installation de décharge (7) est reliée à la conduite de pression (6) et comporte un utilisateur artificiel qui peut être branché et coupé par un moyen mécanique/hydraulique. 2 ) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'utilisateur artificiel comprend un retour (11) de la con- duite de pression (6) vers le réservoir de carburant (1), ce retour (11) étant équipé d'un organe d'étranglement (8). 3 ) Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'installation de décharge (7) comporte une soupape (9) com- mandée en pression, qui permet de brancher et de couper l'utilisateur. 4 ) Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que la soupape (9) est sollicitée par un élément de ressort (10) agissant contre la pression régnant dans la conduite de pres- sion (6) pour que l'utilisateur artificiel reste coupé jus- qu'à ce qu'une pression limite soit dépassée. ) Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que la pression limite se règle par le choix d'un élément de resort (10) approprié. 6 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que la pression limite est la pression de ralenti (p_LL) régnant dans la conduite de pression (6) lorsque le moteur à combus- tion interne tourne au ralenti. 7 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que la courbe caractéristique de débit de l'installation de dé- charge (7) présente une boucle à hystéréris, l'utilisateur artificiel, à l'état branché, n'étant coupé qu'après le dé- passement vers le bas de la pression limite. 8 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisée en ce que la soupape (9) de l'installation de décharge (7) est un cla- pet à tiroir (13) commandé en pression. 9 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisée en ce que la soupape (9) de l'installation de décharge (7) est réalisée comme clapet à siège (18) commandé en pression. ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu' un retour (10) de l'unité de pompe traverse l'installation de décharge (7) pour revenir au réservoir de carburant (1). 11 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que * l'unité de pompe comprend une première pompe à carburant (2) et une seconde pompe à carburant (3), * la première pompe (2) transfère le carburant (5) du réser- voir (1) vers la seconde pompe (3) et celle-ci transfère le carburant (5) par la conduite de pression (6) réalisée par la capacité de stockage d'une installation d'injection à rampe commune, pour alimenter l'injecteur (4).