Brevet FR2791029A1 — publié le 20000922

i L'invention concerne un véhicule automobile présentant un contour extérieur, auquel sont associés des moyens influençant la circulation d'air pour réduire la résistance de l'air opposée au véhicule automobile. Un tel véhicule automobile est connu d'après le brevet US 4 682 808. Pour réduire la résistance de l'air opposée à un véhicule automobile comportant une partie arrière droite, de préférence un camion, différentes propositions ont été faites pour disposer, dans la partie arrière, des éléments de guidage de l'air, fixés d'une manière rigide et qui influent sur la circulation d'air de sillage arrière dans la partie arrière du véhicule automobile. Il est également connu (document allemand DE 38 37 729 A1), pour réduire la résistance de l'air opposée à un véhicule automobile, de prévoir dans la partie arrière, des dispositifs de soufflage et d'aspiration, le dispositif de soufflage produisant un soufflage permanent d'air à grande vitesse tandis que le dispositif d'aspiration produit une aspiration permanente d'air dévié de façon correspondante, dans la zone de remous. Les dispositifs de soufflage et d'aspiration sont combinés entre eux par le fait qu'un ventilateur sert respectivement aussi bien à aspirer qu'à éjecter de l'air par soufflage. Enfin d'après le brevet US 5 209 438, il est connu, dans un domaine technique différent, de prévoir dans la partie de la couche limite de circulation d'air autour d'une aile portante des éléments perturbateurs déplaçables selon un mouvement oscillatoire de manière à accroître la portance de l'aile portante. Sinon, ce document prévoit l'utilisation oscillante d'éléments perturbateurs pour accroître l'angle de divergence dans un diffuseur. L'invention a pour but de créer un véhicule automobile du type indiqué plus haut, auquel est opposée, lors de son déplacement, une résistance de l'air réduite par rapport à l'état de la technique. Ce problème est résolu grâce au fait qu'il est prévu comme moyens influençant la circulation d'air, des moyens servant à influer sur au moins une structure de tourbillonnement cohérente dans la zone de la circulation d'air à l'extérieur du véhicule. De ce fait il est possible de réduire fortement la résistance de l'air opposée au véhicule automobile pendant son déplacement. Cette disposition permet par conséquent de réduire la consommation de carburant du véhicule automobile. L'invention part du fait qu'au niveau de parties arrondies de la carrosserie du véhicule automobile, notamment dans la partie arrière, mais également au niveau de la face arrière de rétroviseurs ou d'autres parties de la carrosserie de forme arrondie, il apparaît, dans la partie respectivement détachée de circulation d'air extérieure, des structures de tourbillonnements instationnaires qui conduisent à une réduction de la pression sur le côté aval de la partie respective de la carrosserie et par conséquent à un accroissement de la résistance. Dans une partie arrière du véhicule automobile, la circulation ou l'écoulement d'air détaché produit essentiellement ce qu'on appelle une circulation ou un écoulement de sillage arrière, qui est turbulent déjà à de faibles vitesses de déplacement. De même sur le côté arrière d'autres parties arrondies de la carrosserie, on peut également parler d'un écoulement ou d'une circulation de sillage arrière. Plus les structures de tourbillonnement possèdent une énergie élevée dans la circulation d'air de sillage arrière, plus la résistance de l'air résultante est élevée. De tels écoulements turbulents détachés possèdent des structures cohérentes, dans lesquelles est concentrée la majeure partie de l'énergie cinétique de l'écoulement. De telles structures de tourbillonnement cohérentes dans l'écoulement ou la circulation d'air de sillage arrière turbulente conduite à des réductions correspondantes de la pression. Par conséquent, avec la connaissance apportée par l'invention, les structures cohérentes de tourbillonnement sont déterminantes pour la résistance à la pression et par conséquent pour un pourcentage important de l'ensemble de la résistance de l'air opposée à un véhicule automobile. Les structures de tourbillonnement cohérentes apparaissent en tant que conséquence d'instabilités hydrodynamiques d'une circulation de base ou d'un écoulement de base moyen statistiquement. La circulation de base ou l'écoulement de base peut être modifié à l'aide de moyens correspondants permettant d'influer sur la structure de tourbillonnement cohérente, ce qui permet de réduire l'ensemble de la dynamique et de réaliser une circulation, plus favorable du point de vue énergétique, autour du véhicule automobile. A nouveau ceci entraîne une réduction de la résistance de l'air. Il s'est avéré particulièrement avantageux d'introduire, d'une manière contrôlée, des perturbations qui sont fonction du temps, dans la circulation d'air de sillage arrière de manière à réduire l'intensité d'une structure de tourbillonnement cohérente présente ou pour décaler l'apparition de ces structures plus en aval de la partie respective de la carrosserie, notamment de l'arrière du véhicule automobile. Grâce à des perturbations introduites d'une manière ciblée et à l'aide des moyens influençant la circulation d'air, des structures cohérentes peuvent apparaitre dans des fréquences dominantes autres que dans le cas de la circulation de sillage arrière naturelle. Grâce à l'introduction de perturbations de grande amplitude, on peut modifier la circulation d'air aval moyenne du point de vue statistique de manière que la circulation d'air aval moyenne soit plus stable au sens hydrodynamique et que par conséquent l'apparition des structures énergétiques cohérentes de la circulation d'air de sillage arrière naturelle soit empêchée ou réduite ou décalée spatialement. En supplément ou à titre de variante, il est possible d'introduire dans des couches limites au niveau de la paroi, des perturbations contrôlées, qui dépendent du temps, de manière à empêcher un détachement de la circulation ou de l'écoulement d'air dans les zones à gradient de pression positif dans la direction de circulation d'air. L'introduction des perturbations permet d'améliorer d'une manière essentielle l'échange d'énergie entre des couche proches de la paroi et la circulation d'air extérieure. Par conséquent on peut réaliser des circulations d'air appliquées contre la paroi, avec des gradients de pression dans la direction de circulation d'air principale, nettement plus élevés que dans le cas non perturbé. Grâce à l'utilisation de dégagement arrière avec des gradients de pression amplifiés, on peut obtenir jusqu'à l'arrière du véhicule une réduction de pression plus importante et par conséquent une résistance de l'air réduite. En outre la circulation d'air arrière moyenne du point de vue statistique, qui apparaît dans la circulation d'air de sillage arrière, est moins instable du point de vue hydrodynamique, ce qui a pour effet que des structures cohérentes moins intenses dans la circulation d'air de sillage arrière apparaissent et que de ce fait la résistance de l'air est réduite de façon supplémentaire. Dans une forme de réalisation de l'invention, les moyens influençant la circulation d'air sont disposés de manière à être mobiles dans la zone du contour extérieur et peuvent être activés périodiquement à l'aide de moyens d'entraînement afin d'introduire dans la circulation ou l'écoulement d'air de déplacement, des perturbations, qui dépendent de façon correspondante du temps, dans la zone des moyens influençant la circulation d'air. Cet agencement garantit une dynamique de circulation d'air, améliorée de façon supplémentaire, et par conséquent une circulation d'air autour du véhicule automobile, plus appropriée du point de vue énergétique. Etant donné que les moyens influençant la circulation d'air peuvent être activés par les moyens d'entraînement, on peut influer de façon active sur la circulation d'air autour du véhicule automobile. La présence de moyens influençant la circulation d'air, qui sont agencés de manière à être essentiellement fixes, présentent au contraire, tels qu'ils sont connus d'après l'état de la technique, une disposition passive pour influer sur la circulation d'air autour du véhicule automobile, qui soit comparable à la solution selon l'invention et à l'agencement décrit. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens d'entraînement comportent une unité de commande, qui exécute une modification de l'activation périodique des moyens influençant la circulation d'air, en fonction de variations de la vitesse de déplacement du véhicule automobile. De ce fait il est possible d'adapter en permanence la fréquence d'activation des moyens influençant la circulation d'air, à la vitesse de circulation respective du vent de déplacement et à la circulation d'air autour du véhicule automobile, de sorte que pour toutes les vitesses de déplacement, on peut obtenir respectivement une résistance de l'air réduite. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens influençant la circulation d'air, qui doivent être activés périodiquement, sont combinés à des moyens passifs de guidage de la circulation d'air dans la zone du contour extérieur. Les moyens de guidage de la circulation d'air ainsi que les moyens influençant la circulation d'air, qui peuvent être activés périodiquement, peuvent être prévus aussi bien dans la partie arrière que dans d'autres parties du contour extérieur du véhicule automobile. La combinaison de dispositifs actifs et passifs pour influer sur la circulation d'air autour du véhicule permet d'obtenir une réduction nettement améliorée de la résistance de l'air. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens influençant la circulation d'air, qui peuvent être activés périodiquement, sont disposés dans une partie arrière du véhicule automobile pour perturber une circulation d'air arrière. En raison de l'introduction des perturbations qui dépendent du temps d'une manière contrôlée, dans la circulation d'air arrière il est possible de réduire l'intensité de structures de tourbillonnement présentes ou de décaler l'apparition de telles structures de tourbillonnement plus en aval de l'arrière du véhicule automobile. Il est également possible, au moyen de l'introduction de perturbations de grande amplitude, de modifier la circulation d'air arrière moyenne du point de vue statistique de manière que la circulation d'air de sillage arrière correspondante soit plus stable au sens hydrodynamique et empêche, réduise ou décalage dans l'espace l'apparition de structures énergétiques cohérentes du sillage arrière naturel. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens influençant la circulation d'air, qui peuvent être activés périodiquement, sont disposés dans des zones du contour extérieur, qui sont situées en avant de la partie arrière, pour perturber des couches limites de la circulation d'air contre la paroi du véhicule. De ce fait il est possible d'empêcher un détachement de la circulation d'air autour du véhicule dans des zones possédant un gradient de pression positif dans la direction de circulation. Le fait de prévoir les perturbations permet d'améliorer grandement l'échange d'énergie entre des couches proches de la paroi et une circulation d'air extérieur autour du véhicule. L'influence appliquée aux couches limites de la paroi dans les zones du contour extérieur du véhicule automobile garantit en outre une modification de la circulation d'air de sillage naturel dans la partie arrière, auquel cas la circulation de sillage d'air modifiée possède, une stabilité plus grande du point de vue hydrodynamique. Cet agencement garantit par conséquent d'une part une réduction de la résistance de l'air en raison d'un accroissement de la pression dans la direction de circulation d'air principale déjà en avant de l'arrière du véhicule automobile, et d'autre part une modification positive de la circulation d'air de sillage arrière, ce qui permet d'obtenir une résistance de l'air plus réduite. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, plusieurs moyens influençant la circulation d'air sont disposés d'une manière répartie sur la partie terminale arrière, ces moyens influençant la circulation d'air pouvant être activés périodiquement en phase ou en opposition de phase. L'activation peut s'effectuer de telle sorte que l'on obtient des perturbations circulantes. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, il est prévu comme moyens influençant la circulation d'air, au moins un élément de guidage de l'air de forme stable, monté de manière à être mobile. C'est une forme de réalisation pouvant être obtenue de façon simple. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, il est prévu, comme moyens influençant la circulation d'air, des dispositifs de soufflage et/ou d'aspiration, dont les ouvertures de soufflage et/ou d'aspiration sont intégrées dans le contour extérieur. Ces ouvertures d'aspiration peuvent prendre une multiplicité de formes et notamment la forme de passages circulaires, polygonaux ou de fentes étroites. Les ouvertures d'aspiration peuvent en outre être recouvertes par des membranes de sorte que les dispositifs de soufflage et/ou d'aspiration n'établissent pas directement des courants d'air pour réaliser la perturbation, mais sont utilisés uniquement pour actionner et déplacer, à la manière de soufflets, des membranes flexibles correspondantes. Cependant les membranes peuvent également être perméables à l'air de sorte que l'on obtient des courants de soufflage et d'aspiration. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente schématiquement selon une vue en élévation latérale une première forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention; - la figure 2 montre, selon une représentation à plus grande échelle, une partie d'une zone arrière du véhicule automobile de la figure 1; - la figure 3 montre, selon une représentation à plus grande échelle, une unité d'entraînement pour le mouvement de pivotement périodique d'un élément de guidage de l'air conforme à la figure 2; - la figure 4 représente une autre unité d'entraînement d'un dispositif de soufflage et d'aspiration, qui est utilisé en tant que moyen influençant la circulation d'air; - la figure 5 représente une partie arrière d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon !'invention; - la figure 6 représente schématiquement une vue en plan d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention; - la figure 7 représente une vue en élévation latérale du véhicule automobile de la figure 6; - la figure 8 montre, selon une représentation en perspective, une partie arrière d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention; la figure 9 montre une représentation similaire à la figure 8, d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention; - la figure 10 représente une partie arrière d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention, avec une représentation hachurée d'une partie du dispositif pour au moins un élément de guidage de l'air utilisé comme moyen influençant la circulation d'air; - la figure 11 représente une partie arrière d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention; - la figure 12 représente une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention semblable à celui de la figure 11; - les figures 13 à 16 représentent, selon des vues en élévation latérale respectives identiques, quatre autres formes de réalisation de véhicules automobiles selon l'invention; - la figure 17 représente une vue arrière d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention, qui comporte des membranes allongées et parallèle de soufflage et d'aspiration; - la figure 18 représente une autre vue arrière d'un véhicule automobile similaire à celui de la figure 17, et dans lequel les membranes sont orientées verticalement parallèlement les unes aux autres; - la figure 19 représente une vue arrière d'une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention, dans laquelle les membranes sont disposées d'une manière périphérique dans la zone marginale de la partie arrière; - la figure 20 montre une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention, similaire à la figure 19; - la figure 21 représente une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention, similaire à celle des figures 19 et 20; - la figure 22 représente, selon une vue arrière, O10 une forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention, la partie arrière étant pourvue d'ouvertures de soufflage et d'aspiration d'air; - la figure 23 représente une autre forme de réalisation d'un véhicule automobile selon l'invention comportant des dégagements arrière supérieur et inférieur; - la figure 24 représente un véhicule automobile similaire à celui de la figure 23; - la figure 25 représente un véhicule automobile similaire à celui des figures 23 et 24; - la figure 26 représente un véhicule automobile sous la forme d'une voiture de tourisme à trois volumes, qui comporte différentes zones permettant le montage de moyens influençant la circulation d'air; - la figure 27 est une vue en plan d'une voiture de tourisme de la figure 26; et - la figure 28 représente la voiture de tourisme des figures 26 et 27, comportant une autre zone de montage pour des moyens influençant la circulation d'air. Un véhicule automobile se présentant sous la forme d'une voiture de tourisme 1 représentée sur la figure 1 est équipé d'une partie arrière 2 qui est agencée sous la forme d'une partie arrière droite ou redressée. Au niveau de la jonction de la partie arrière 2 et d'une zone de toit une arête 3 de guidage de l'air est prévue en tant que moyen passif influençant la circulation d'air. L'arête de guidage de l'air 3 fait partie de la carrosserie de la voiture de tourisme 1. En outre un moyen actif influençant la circulation d'air est monté sous la forme d'une aile 4 de guidage de l'air pouvant pivoter autour d'un axe horizontal de pivotement 5, au niveau de l'arête 3 de guidage de l'air. L'aile 4 de guidage de l'air est montée de manière à pouvoir être soulevée et abaissée périodiquement lors du fonctionnement de la voiture de tourisme 1 (voir la direction des flèches), la fréquence du mouvement de il pivotement périodique de l'aile 4 de guidage de l'air étant adaptée à la vitesse de déplacement de la voiture de tourisme 1. Comme moyens d'entraînement servant à déplacer périodiquement l'aile 4 de guidage de l'air il est prévu un moteur électrique 9 se présentant sous la forme d'un moteur pas-à-pas et qui est articulé (figure 2) sur l'aile 4 de guidage de l'air par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement à manivelle 8 (figure 3) par l'intermédiaire d'un câble Bowden 6, 7. Le moteur électrique 9 utilisé comme moyen d'entraînement peut être commandé progressivement par l'unité de commande S, qui est intégrée dans la voiture de tourisme 1. L'unité de commande S est reliée à un capteur 10 de la vitesse de déplacement, dont les signaux, qui représentent la vitesse instantanée de déplacement, sont évalués en permanence par l'unité de commande S, qui transmet une instruction de commande correspondante au moteur électrique 9. L'unité de commande S comporte une mémoire de données qui associe des fréquences de perturbation appropriées pour l'aile 4 de guidage de l'air, à des vitesses déterminées de la circulation de l'air autour du véhicule. Par conséquent une modification correspondante de la fréquence du déplacement du mouvement de pivotement de l'aile 4 de guidage de l'air est obtenue en fonction de la vitesse respective de déplacement et de la circulation d'air autour du véhicule, qui en résulte. D'une manière non représentée, il est également possible de modifier l'amplitude du mouvement de pivotement périodique de l'aile 4 de guidage de l'air en fonction de la vitesse de déplacement. Dans ce cas, des moyens d'entraînement appropriés sont prévus, qui permettent de modifier l'angle de pivotement de l'aile 4 de guidage de l'air. L'unité d'entraînement, qui est formée par le moteur électrique 9 et le dispositif d'entraînement à manivelle 8, peut être utilisée de la même manière également pour l'activation d'autres moyens influençant la circulation d'air, qui sont associés en tant qu'éléments d'aspiration et de soufflage, d'une manière décrite plus loin de façon plus détaillée, au contour extérieur d'un véhicule automobile. Le dispositif d'entraînement à manivelle 8 engrène avec une tige d'un piston 10 conformément à la figure 4, qui est monté de manière à être déplaçable linéairement dans un cylindre d'aspiration et de soufflage 11. Un tuyau 12, dont l'extrémité frontale ouverte forme en un emplacement approprié du contour extérieur du véhicule automobile une ouverture correspondante de soufflage et d'aspiration de l'air, se raccorde frontalement au cylindre d'aspiration et de soufflage 11. Des déplacements de pompage du piston 10, qui sont provoqués par le dispositif d'entraînement à manivelle 8 et le moteur électrique 9, provoquent par conséquent des processus alternés et périodiques d'aspiration et de soufflage dans la zone de l'ouverture correspondante du contour extérieur. Sous l'effet de l'aspiration et du soufflage d'air dans la zone du contour extérieur du véhicule automobile, on obtient, de la même manière que dans le cas de la mobilité périodique de l'élément de guidage de l'air, une influence active sur la circulation d'air autour du véhicule automobile, qui peut être modifiée de la même manière en fonction de la vitesse de déplacement. Les indications ici données concernant l'activa- tion périodique de moyens correspondants influençant la circulation d'air sont choisies uniquement à titre d'exemple sans aucun caractère limitatif. Naturellement on peut également prévoir des moyens d'entraînement agencés et construits d'une autre manière pour l'activation périodique des moyens influençant la circulation d'air. Ci-après, on va indiquer, sur la base d'une multiplicité d'exemples de réalisation de l'invention, différents dispositifs appropriés et formes de réalisation appropriées de moyens actifs influençant la circulation d'air, qui sont combinés en partie à des moyens passifs influençant la circulation. Conformément à l'invention, tous les moyens actifs représentés influençant la circulation d'air peuvent être combinés à des moyens quelconques passifs appropriés influençant la circulation d'air. En particulier les moyens actifs influençant la circulation d'air conformes à l'invention peuvent être combinés à des formes de réalisation correspondantes de moyens passifs influençant la circulation d'air installés sur des véhicules automobiles, telles qu'elles sont connus d'après le brevet US 4 682 808. Les exemples de réalisation décrits et concernant la disposition et l'agencement de moyens actifs influençant la circulation d'air sont représentés sans les unités d'entraînement respectivement associées servant à activer périodiquement ces moyens influençant la circulation d'air. En fonction de l'agencement de ces moyens influençant la circulation d'air, ces derniers sont pourvus d'unités d'entraînement conformément aux figures 1 à 4 ou d'autres moyens d'entraînement oscillants, tels qu'ils ont été indiqués précédemment. Dans l'exemple de réalisation de la figure 5, une aile 4a de guidage de l'air, qui correspond à l'aile de guidage de l'air des figures 1 et 2 et s'étend sur au moins une partie de la largeur du véhicule, est disposée sur une partie arrière plate 2a d'un véhicule automobile la agencé sous la forme d'un camion. L'aile 4a de guidage de l'air est disposée en tant que moyen influençant la circulation d'air de manière à être déplaçable sur la partie arrière 2a du véhicule automobile la de telle sorte qu'elle peut exécuter des déplacements périodiques. Le déplacement périodique peut être obtenu au moyen d'un mouvement de pivotement ou également au moyen d'un soulèvement et d'un abaissement parallèles de l'aile 4a de guidage de l'air. En fonction du déplacement désiré de l'aile 4a de guidage de l'air, cette dernière est montée de manière à être déplaçable linéairement ou à pouvoir pivoter. La fréquence d'excitation, utilisée pour l'activation de déplacement périodique correspondant de l'aile 4a de guidage de l'air, est fonction de la vitesse de déplacement. Dans un autre véhicule lb conforme aux figures 6 et 7, deux ailes 4b de guidage de l'air sont disposées sur des bords extérieurs latéraux opposés de la partie arrière 2b. Ces deux ailes 4b de guidage de l'air sont également activées et déplacées périodiquement, auquel cas elles peuvent être déplacées en phase ou en opposition de phase. De même les ailes 4b de guidage de l'air peuvent s'étendre sur une partie de la hauteur du véhicule ou sur toute la hauteur du véhicule. Un véhicule automobile lc correspondant à la figure 8 possède au total, dans sa partie arrière 2c, trois ailes 4c de guidage de l'air qui sont déplaçables périodiquement, en tant que moyens actifs influençant la circulation de l'air, de la même manière que dans les exemples de réalisation décrits précédemment. Une aile 4c de guidage de l'air conforme à la forme de réalisation de la figure 5c est disposée horizontalement au niveau de la jonction entre la partie de toit et la partie arrière. Les deux autres ailes de guidage de l'air sont associées aux bords extérieurs de la partie arrière 2c, sur des côtés opposés, d'une manière correspondant aux ailes 4b de guidage de l'air des figures 6 et 7. Dans l'exemple de réalisation de la figure 9, en plus des trois ailes de guidage de l'air conformes à la figure 8 une aile supplémentaire de guidage de l'air est disposée dans la partie arrière 2d d'un véhicule automobile ld, au niveau de la jonction entre le plancher du véhicule et la partie arrière 2d. Les quatre ailes de guidage de l'air 4d sont déplaçables en phase ou en opposition de phase, selon différentes variantes, auquel cas on peut obtenir des perturbations périphériques de l'écoulement de sillage arrière du véhicule automobile ld dans la partie arrière 2d au moyen d'activations, décalées de façon correspondante, des ailes 4d de guidage de l'air. De même en fonction de la programmation des phases entre les activations et les déplacements périodiques des ailes 4d de guidage de l'air, on peut également introduire des variations pendulaires dans la circulation d'air de sillage arrière. Dans les exemples de réalisation décrits précédemment, les ailes de guidage de l'air étaient disposées dans le prolongement des bords respectifs de la partie arrière 2d. Avantageusement une aile correspondante 4e de guidage de l'air, qui peut être activée périodiquement, peut cependant être disposée également dans une partie plus étendue, hachurée, conformément à la figure 10, à l'aide de dispositifs correspondants de retenue par rapport à la partie arrière 2e. La partie hachurée de montage s'étend dans la direction longitudinale du véhicule sur la longueur correspondant à lavaleur de la hauteur h du véhicule, auquel cas la moitié de la zone de montage s'étend vers l'avant à partir de l'arrière droit 2e dans la direction longitudinale du véhicule, tandis que l'autre moitié de la zone de montage s'étend vers l'arrière dans la direction longitudinale du véhicule. La zone de montage avantageuse pour une aile correspondante 2a de guidage de l'air ou un moyen actif servant à influer sur la circulation d'air et agencé différemment s'étend en outre depuis le bord de fuite arrière au niveau de la jonction entre la partie de toit et la partie arrière droite ou verticale 2e, sur 0,1 fois la hauteur h du véhicule vers le bas sur 0,3 fois la hauteur h du véhicule vers le haut dans la direction verticale de ce dernier. A la place d'ailes de guidage de l'air conformément aux formes de réalisation des figures 5 à 10, dans d'autres véhicules automobiles lf, lg conformes aux figures 11 et 12, on peut prévoir des volets 4a, 4g de guidage de l'air, qui sont mobiles périodiquement et provoquent une perturbation dans la circulation d'air de sillage arrière. A la place de moyens de forme stable influençant la circulation d'air et se présentant sous la forme de profils de guidage de l'air, de volets de guidage de l'air, de bords ou d'arêtes de guidage de l'air et analogues, qui sont montés de manière à être déplaçables périodiquement de façon correspondante, il est également possible de prévoir comme moyens actifs influençant la circulation d'air, conformément aux figures 13 à 16, des membranes flexibles 4a, 4c, 4k, 41, qui recouvrent des ouvertures correspondantes d'aspiration et de soufflage d'air et qui, sur le côté intérieur du véhicule, sont gonflées en saillie extérieurement ou rétractées vers l'intérieur au moyen de dispositifs correspondants de soufflage et d'aspiration d'air. Des dispositifs appropriés d'aspiration et de soufflage peuvent être agencés d'une manière analogue au dispositif de la figure 4. De même les membranes 4h à 41 sont déplacées périodiquement en fonction de la vitesse de déplacement, conformément à la direction de flèche, par le fait qu'elles sont gonflées vers l'extérieur ou rétractées vers l'intérieur à des fréquences définies. Les membranes 4h à 41 recouvrent à cet effet des ouvertures correspondantes de sortie et d'entrée de l'air, qu'elles ferment d'une manière étanche à l'air. Avec une unité d'entraînement correspondante et dans un dispositif d'aspiration et de soufflage d'air conforme à la figure 4, un coussin d'air est par conséquent alternativement repoussé vers l'extérieur ou rétracté vers l'intérieur, ce qui permet d'obtenir le déplacement des membranes 4h à 41. Les membranes 4h à 41 peuvent être agencées avec une grande surface ou une petite surface ou être étroites, auquel cas on peut prévoir une seule membrane ou plusieurs membranes en des emplacements correspondants pour perturber la circulation d'air de sillage arrière. Dans l'exemple de réalisation de la figure 13, une membrane 4h s'étend sur toute la largeur du véhicule en avant d'un bord de fuite arrière dans la zone du toit, membrane qui, en dehors de perturber la circulation d'air de sillage arrière, applique une perturbation à des couches limites correspondantes de la circulation d'air autour du véhicule. En ce qui concerne le véhicule automobile lj de la figure 14, une membrane 4j s'étend sur toute la surface de la partie arrière du véhicule automobile. Dans le véhicule automobile lk de la figure 15, une membrane plus petite 4k est prévue à hauteur d'un sillage arrière au niveau de l'arrière du véhicule automobile. Le véhicule automobile 11 possède, dans sa partie arrière conformément à la figure 16, plusieurs membranes 41, qui sont disposées d'une manière répartie sur la partie arrière. Les membranes sont disposées de préférence au moins dans une large mesure transversalement par rapport à la direction principale de la circulation d'air constituant le vent de déplacement. En fonction de la commande en phase ou déphasée des membranes, on forme des ondulations permanentes sur la surface arrière. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 17, on prévoit également des membranes 41 pour une partie arrière du véhicule automobile 11, membranes qui s'étendent sous la forme de bandes horizontalement sur la surface de la partie arrière. Cependant ces membranes 41 sont perméables à l'air par le fait qu'elles sont pourvues de fentes longitudinales correspondantes ou de perforations agencées différemment. Par conséquent dans cet exemple de réalisation, en dehors du déplacement des membranes 41 elles-mêmes, la perturbation de la circulation d'air de sillage arrière est également obtenue au moyen d'impulsions correspondantes de circulation d'air ou de processus d'aspiration, qui sont également activés périodiquement. Sinon il est également possible de n'utiliser aucune membrane flexible, ou bien de prévoir simplement des fentes de sortie et d'aspiration d'air ou des ouvertures de sortie et/ou d'aspiration agencées différemment. Comme moyens servant à influencer la circulation d'air, qui sont activés périodiquement de façon correspondante, on utilise alors directement les impulsions de circulation d'air et/ou les processus d'aspiration d'air périodiques correspondants. Dans les exemples de réalisation des figures 18 à 21, des véhicules automobiles correspondants lm à lp possèdent, dans leurs parties arrières 2m à 2p, des fentes longitudinales qui provoquent des impulsions alternatives de circulation d'air et des processus alternatifs d'aspiration d'air. Les fentes longitudinales 4m à 4p sont intégrées respectivement dans la partie arrière 2m à 2p dans le contour extérieur du véhicule automobile et comportent, au- dessus de canaux de circulation correspondants, des dispositifs de pompage appropriés, utilisés comme moyens d'entraînement. Dans la forme de réalisation de la figure 22, il est prévu comme ouvertures d'aspiration d'air et de soufflage d'air, une multiplicité de passages circulaires 4q situés dans la partie arrière 2q du véhicule automobile lq et qui sont reliés respectivement à des canaux de circulation correspondants ou à des canalisations correspondantes à l'intérieur du véhicule. De même dans le cas des formes de réalisation des figures 18 à 22, on peut prévoir des membranes, qui recouvrent les ouvertures d'une manière perméables à l'air ou de façon étanche. En dehors du soufflage décrit ou de l'aspiration décrite, qui s'effectue en moyenne dans le temps d'une manière neutre du point de vue masse, au moyen d'un système d'entraînement du type à piston, il est également possible de réaliser le soufflage et/ou l'aspiration au moyen d'un flux massif net, auquel cas une pulsation est superposée au courant volumique continu. Dans les exemples de réalisation des figures 23 à , aux véhicules automobiles lr, is, Is sont associés des moyens 4r, 4s, 4t, qui influencent la circulation d'air, tels qu'ils ont été décrits en référence aux exemples de réalisation précédents. Dans les exemples de réalisation 23 à 25, ces moyens actifs influençant la circulation d'air sont combinés par des moyens passifs influençant la circulation d'air se présentant sous la forme de dégagements arrière supérieur et inférieur 13, 14. Dans l'exemple de réalisation de la figure 23, il est en outre prévu, au niveau de la jonction entre le plancher du véhicule et le dégagement arrière 14, une aile supplémentaire 15 de guidage de l'air, qui est également déplaçable périodiquement. Des moyens actifs correspondants 4r, 15, influençant la circulation d'air sont disposés avantageusement dans une zone située en avant des dégagements arrière 13, 14 et dont la longueur correspond approximativement à la moitié de la hauteur du véhicule. Les moyens actifs influençant la circulation d'air, qui ont été décrits précédemment, sont mobiles périodiquement et sont combinés éventuellement à des moyens passifs fixes de guidage de l'air, peuvent être également prévus dans des véhicules lu à trois volumes, conformément aux figures 26 à 28. Des zones préférées destinées à empêcher des décollements prématurés de l'écoulement d'air, sont constituées par la partie de toit 15, la partie 16 de la vitre arrière, une partie a du capot arrière à la hauteur du capot arrière 17 et une partie de plancher b du véhicule ainsi que des dégagements latéraux arrière c. La partie d de la vitre arrière est située au niveau de la jonction entre la partie de toit 15 et la vitre arrière 16 conformément à la figure 27. Une disposition appropriée des moyens influençant la circulation d'air est en outre prévue dans la partie arrière e conformément à la figure 28. Sinon ou en supplément, des moyens actifs et passifs correspondants influençant la circulation d'air peuvent être positionnés dans les parties indiquées. Les moyens influençant la circulation d'air, décrits précédemment, peuvent faire partie d'un dispositif servant à réduire la résistance de l'air pour des véhicules automobiles et qui est monté de façon appropriée dans un véhicule automobile ou sur un véhicule automobile. Ce dispositif représente par conséquent une unité autonome, pouvant être fabriquée séparément du véhicule automobile et qui, une fois terminée la fabrication du véhicule automobile, peut être reliée à ce dernier. Au contraire dans les exemples de réalisation décrits auparavant, les parties d'un tel dispositif constitue une partie intégrante du véhicule automobile, qui sont prises en compte déjà lors de la fabrication et de la conception de ce dernier. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile présentant un contour extérieur, auquel sont associés des moyens influençant la circulation d'air de manière à réduire la résistance de l'air opposée au véhicule automobile, caractérisé en ce que les moyens (4, 4a à 4t, 15) influençant la circulation d'air sont disposés d'une manière mobile ou immobile au niveau du contour extérieur et peuvent être activés périodiquement à l'aide de moyens d'entraînement (6 à 12) possédant une unité de commande (S) de manière à provoquer, d'une manière contrôlée, des perturbations, en fonction du temps, dans la circulation de l'air à l'extérieur du véhicule. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) provoque une modification de l'activation périodique des moyens (4, 4a à 4t, 15) influençant la circulation d'air, en fonction de variations de la vitesse de déplacement du véhicule automobile. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'entraînement (6 à 12) comportent une unité de commande (S), qui exécute une modification de l'activation périodique des moyens influençant la circulation d'air, en fonction de variations de la vitesse de déplacement du véhicule automobile. 4. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens influençant la circulation d'air, qui doivent être activés périodiquement, sont combinés à des moyens passifs (3, 13, 14) de guidage de la circulation d'air dans la zone du contour extérieur. 5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens (4, 4a à 4t, 15) influençant la circulation d'air, qui peuvent être activés périodiquement, sont disposés dans une partie arrière du véhicule automobile pour perturber une circulation d'air de sillage arrière. 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens (4, 4a à 4t, 15) influençant la circulation d'air, qui peuvent être activés périodiquement, sont disposés dans des zones du contour extérieur, qui sont situées en avant de la partie arrière, pour perturber des couches limites de la circulation d'air contre la paroi du véhicule. 7. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif et des moyens (4, 4a à 4t, 15) influençant la circulation d'air dans des zones du contour extérieur entre la zone située à mi-longueur du véhicule et l'arrière du véhicule. 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans le cas d'une voiture de tourisme (lq) classique à trois volumes, les moyens influençant la circulation d'air sont disposés dans une zone arrière (b) et/ou dans une zone (d) de la vitre arrière et/ou dans une zone (a) du capot arrière et/ou dans des zones arrière latérales (c) et/ou dans une zone terminale arrière (e) et/ou dans une zone arrière du plancher. 9. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que plusieurs moyens (4b, 4c, 4d, 41, 4m, 4n, 40, 4p, 4q) influençant la circulation d'air, qui peuvent être activés périodiquement en phase ou en opposition de phase, sont disposés d'une manière répartie au-dessus de la partie terminale arrière (2b, 2c, 2d, 2m, 2n, 20, 2p, 2q). 10. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'activation en phase ou en opposition de phase est conçue de manière à permettre l'obtention de perturbations circulantes. 11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'au moins un élément de guidage de l'air, qui possède une forme stable et est monté de manière à être mobile, est prévu en tant que moyens influençant la circulation d'air. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu, comme moyens influençant la circulation d'air, des dispositifs de soufflage et/ou d'aspiration, dont les ouvertures de soufflage et/ou d'aspiration sont intégrées dans le contour extérieur. 13. Véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que des membranes flexibles sont associées, dans la zone du contour extérieur, aux dispositifs de soufflage et/ou d'aspiration. 14. Dispositif pour réduire la résistance de l'air opposée à un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens influençant la circulation d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes.