Brevet FR2784727A1 — publié le 20000421

La présente invention concerne un véhicule à moteur, appelé simplement un véhicule dans ce qui suit, à dispositif de limitation du couple de vitesse extrmement lente, ainsi qu'un procédé de mise en oeuvre du véhicule. Il est avantageux dans diverses situations de déplacement que l'accouplement d'un véhicule offre la possibilité de transmettre un couple faible entre le moteur et la boîte du véhicule, lorsque le moteur tourne et que ni le frein ni la pédale d'accélérateur ne sont actionnés. Ce couple est habituellement appelé le couple de vitesse extrmement lente. Ceci concerne par exemple des situations dans lesquelles le véhicule est à t'arrt ou se déplace à faible vitesse. La transmission de couple de vitesse extrmement lente, mentionnée à l'instant, par I'accouplement, offre par exemple la possibilité d'entrer le véhicule à faible vitesse dans un emplacement de garage afin de garer le véhicule. Mais il existe un risque que le moteur cale lorsque l'accouplement transmet un couple, qui est faible, de vitesse extrmement lente. La raison en est en particulier que la vitesse de rotation du moteur diminue sous l'effet de la fermeture de I'accouplement-lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée. Le moteur cale par exemple lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure à une limite prédéterminée de vitesse de rotation, sous 1'effet d'une charge sur le côté boîte. Mais il existe aussi un risque particulier de calage lorsque I'accouplement se ferme trop rapidement. Une fermeture trop rapide de I'accouplement peut tre provoquée par exemple par un décalage du point de saisie, c'est-à-dire un décalage de la courbe caractéristique récite de I'accouplement par rapport à la courbe caractéristique nominale de I'accouplement. Mais un décalage du point de saisie peut aussi provoquer une fermeture retardée de I'accouplement. Comme il existe un risque que le processus de vitesse extrmement lente soit défaillant lorsque la fermeture de I'accouplement est trop faible, c'est-à-dire qu'une fermeture lente, c'est-à-dire trop lente, de I'accouplement est aussi indésirable que sa fermeture rapide, c'est-àdire trop rapide, le document DE 196 52 244 A1 a proposé d'adapter à des instants déterminés la courbe caractéristique réelle d'accouplement à la courbe caractéristique normale mémorisée d'accouplement, au moyen d'une adaptation du point de saisie. Ce dispositif permet de réduire, mais non d'éliminer le nombre des cas dans lesquels le moteur cale car il existe, en plus d'un écart entre le point de saisie mémorisé et le point de saisie réel, d'autres facteurs qui peuvent conduire à un calage du véhicule. Il existe en outre un risque de calage qui résulte d'un écart entre la courbe caractéristique nominale et la courbe caractéristique réelle lorsqu'un certain laps de temps s'est déjà écouté depuis la dernière adaptation du point de saisie. On connaît par le document DE 44 26 260 Al un véhicule pourvu d'un régulation du couple de consigne de vitesse extrmement lente dans lequel le couple de consigne de l'accouplement est lentement accru fondamentalement lors du fonctionnement en vitesse extrmement lente, mais le couple de consigne de l'accouplement à transmettre est réduit lorsque la vitesse de rotation du moteur descend au-dessous d'une limite inférieure prédéfinie de vitesse de rotation ou est inférieure à la vitesse limite inférieure de rotation. Le risque de calage du moteur est réduit dans ce véhicule. Mais le comportement d'une telle commande d'accouplement est cependant indésirable dans certaines situations de déplacement. Par exemple, lors d'un démarrage en roulant en côte alors que la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée, un cycle limite constitué de processus d'enclenchement et de dégagement en alternance peut s'établir. Ceci se produit en particulier lorsque le couple de consigne de l'accouplement n'est pas suffisant pour la synchronisation du moteur et de la boîte et que la vitesse de rotation de la boîte croît par conséquent suffisamment pour qu'une commande du couple de vitesse extrmement lente passe dans un autre mode de commande, qui commande des couples plus élevés d'accouplement que la commande de vitesse extrmement lente en mode de vitesse extrmement lente. Ce cycle peut se poursuivre un temps quelconque dans des cas défavorables, de sorte qu'il apparaît une oscillation à basse fréquence du couple de consigne de l'accouplement. Il en résulte un comportement indésirable de déplacement du véhicule. C'est donc le but de la présente invention que de réaliser un véhicule dont le comportement soit calme et harmonieux au cours de son déplacement, qui puisse tre fabriqué de façon économique et soit d'une structure simple, qui garantisse une usure réduite de ses composants pour une sûreté élevée de fonctionnement et qui adapte mieux aux situations de déplacement le tracé du couple de son système d'entraînement. Selon un premier aspect, l'invention réalise un véhicule pourvu d'un système de transmission de couple dans le trajet d'entraînement, d'un moteur et d'une boîte, caractérisé par son mode de fonctionnement et sa configuration qui correspondent aux documents de la présente demande. Selon un deuxième, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte de changement ou, en d'autres termes, de commutation de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de commande de la transmission de couple, agencé pour manoeuvrer le dispositif de transmission de couple et susceptible de se trouver --dans au moins un premier état de séparation, dans lequel au moins un dispositif de génération d'une grandeur d'entrée mécanique, par exemple un arbre d'entrée, est essentiellement séparé d'au moins un dispositif de génération d'une grandeur de sortie mécanique, par exemple un arbre de sortie, et --dans au moins un deuxième état dans lequel ces dispositifs sont accouplés de façon sensiblement fixe en ce qui concerne le couple, et --dans un troisième état dans lequel un couple de vitesse extrmement lente peut tre transmis, où un couple de vitesse extrmement lente peut-tre engendré ; -au moins un dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente afin de limiter directement ou indirectement au moins temporairement le couple de vitesse extrmement lente, le dispositif de limitation de coupole de vitesse extrmement lente pouvant au moins partiellement et/ou au moins temporairement définir directement et/ou indirectement une limite inférieure et/ou supérieure pour le couple de consigne de l'accouplement ; et -au moins un dispositif de réduction pour réduire et/ou élever au moins temporairement, directement et/ou indirectement, la limite du couple de consigne de l'accouplement. Selon un troisième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de copple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de commutation de transmission de couple ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler ; -au moins un dispositif de génération d'un couple de consigne de l'accouplement ; et -au moins un dispositif de surveillance du couple de l'accouplement et du couple de traînée du moteur destiné à surveiller si le couple réel de l'accouplement et/ou le couple de consigne de I'accouplement est suffisant pour transmettre le couple moteur et/ou le couple de traînée du moteur ; et en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler et/ou le dispositif de génération d'un couple de consigne de l'accouplement est accouplé avec le dispositif de surveillance du couple de I'accouplement et du couple de traînée du moteur d'une manière telle que le couple de consigne de l'accouplement et/ou le couple réel d'accouplement est au moins temporairement réduit et/ou accru et/ou une limitation du couple de consigne et/ou du couple réel de l'accouplement est au moins temporairement neutralisée et/ou modifiée -lorsque le couple limité de consigne et/ou le couple limité réel de I'accouplement ne suffit pas pour transmettre le couple de traînée du moteur dans la situation actuelle de déplacement et/ou -avant que n'apparaisse dans le futur immédiat une situation de déplacement dans laquelle le couple limité de consigne et/ou le couple limité réel de l'accouplement limité ne suffit pas pour transmettre le couple de traînée du moteur et aucun risque de calage du moteur n'existe. Selon un quatrième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entrainement, en particulier un à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de commutation de transmission de couple ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler ; -au moins un dispositif de génération d'un couple de consigne de l'accouplement ; et en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler coopère avec le dispositif de génération d'un couple de consigne de I'accouplement d'une manière telle que le dispositif de génération d'un couple de consigne du moteur engendre essentiellement, pendant que le véhicule démarre ou pendant qu'il commence à rouler, un tracé du couple de consigne du moteur en fonction du temps qui est sensiblement constant lorsque le véhicule fonctionne en poussée et/ou lorsqu'un organe de mesure de t'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, est manoeuvré. Selon un cinquième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler ; -au moins un dispositif destiné à détecter si le véhicule se trouve en fonctionnement en poussée et/ou un dispositif destiné à détecter si un organe de mesure d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, est manoeuvré, et en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler coopère avec le dispositif destiné à détecter si le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée et/ou avec le dispositif destiné à détecter si un organe de mesure de t'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, est manoeuvré, d'une manière telle qu'au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler est sensiblement au moins temporairement inactivé lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée et/ou lorsqu'un organe de mesure de t'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. Selon un sixième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de génération de couple de consigne de l'accouplement ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler, et en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler coopère avec le dispositif de génération d'un couple de consigne de I'accouplement d'une manière telle que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler peut essentiellement tre désactivé dans une mesure ou d'une manière telle que le couple de consigne de I'accouplement est influencé dans la mesure minimalement nécessaire par le dispositif destiné à empcher le moteur de caler, la mesure minimalement nécessaire étant déterminée par exemple par le risque de calage du moteur et/ou par le degré d'influence que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler exerce sur le couple de consigne du moteur. Selon un septième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif destiné à prédéfinir et/ou à commander un couple de consigne de l'accouplement que doit transmettre le dispositif de transmission de couple ; -au moins un dispositif destiné à empcher que le couple de consigne de l'accouplement ne soit soumis à une oscillation à basse fréquence. On peut en particulier prévoir que le couple de consigne du moteur et/ou le couple réel du moteur puisse tre accru et/ou réduit sensiblement à volonté et/ou de façon illimitée lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée, et/ou que le couple de consigne de I'accouplement et/ou le couple réel d'accouplement puisse tre accru et/ou réduit de façon sensiblement illimitée lorsqu'un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. Le dispositif destiné à empcher le moteur de caler peut tre au moins partiellement inclus dans le dispositif de commutation de transmission de couple. On peut encore prévoir que, en partant d'une position du véhicule sensiblement arrté lorsque le dispositif de freinage n'est pas manoeuvré et que la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée, et en partant d'une position de commutation du dispositif de transmission de couple dans lequel sensiblement aucun couple n'est transmis par le dispositif de transmission de couple, une transmission croissante de couple du dispositif de transmission de couple puisse tre commandée d'une façon telle que le dispositif de transmission de couple se ferme de façon croissante et qu'il en résulte un démarrage du véhicule en vitesse extrmement lente. Le dispositif de commutation peut comporter au moins un dispositif de commande et, dans ce cas le dispositif de limitation du couple de vitesse extrmement lente et/ou le dispositif de réduction peut tre au moins partiellement inclus dans le dispositif de commande. Un couple de vitesse extrmement lente peut tre communiqué dans l'accouplement lorsqu'un dispositif de dosage d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur a été relâché et/ou lorsque le dispositif de dosage d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré dans une phase de démarrage du moteur. Le véhicule peut comprendre un régulateur de vitesse extrmement lente qui peut prédéfinir au moins temporairement un couple de consigne transmissible par I'accouplement pour, et/ou pendant le démarrage en vitesse extrmement lente du véhicule, Le véhicule peut comprendre : -au moins un organe de mesure d'amenée de ; -au moins un moteur à combustion ; et -au moins un dispositif de commutation destiné à commuter entre divers rapports ou, en d'autres termes, diverses vitesses de la boîte ; un régulateur de vitesse extrmement lente pouvant engendrer un couple de consigne de I'accouplement lorsque l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré, qu'une vitesse est enclenchée et que le moteur tourne. Le véhicule peut : -au moins un dispositif de dosage d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur ; -au moins un moteur à combustion ; et -au moins un dispositif de commutation destiné à commuter entre divers rapports ou, en d'autres termes, diverses vitesses de la boite ; un régulateur de vitesse extrmement lente pouvant engendrer un couple de consigne de I'accouplement lorsque l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré, que la boîte est en position de marche à vide et que le moteur tourne. Dans chacun de ces deux derniers cas, la génération d'un couple de consigne de l'accouplement par le régulateur de vitesse extrmement lente peut s'établir lorsque le véhicule se trouve essentiellement à t'arrt et/ou lorsqu'il a démarré et/ou a commencé à rouler essentiellement à l'instant. Dans chacun de ces trois derniers cas, la génération d'un couple de consigne de l'accouplement par le régulateur de vitesse extrmement lente peut s'établir lorsque le frein de blocage et/ou de service se trouve en position relâchée. Le régulateur de vitesse extrmement lente peut comporter au moins une première caractéristique partielle de régulation et le régulateur de vitesse extrmement lente peut par exemple comporter un régulateur n2. Le couple de consigne de l'accouplement peut par exemple tre déterminé par la formule MRsoll, n2 = (nSChl-nU) 2 X (nO-nmOt) 2 X 10-6 où MRSOII, n2 est le couple de consigne du régulateur de vitesse extrmement lente n5chl est la vitesse de rotation à glissement, nu est la vitesse limite inférieure de rotation, no est la vitesse limite supérieure de rotation, et nmot est la vitesse de rotation du moteur. Le régulateur de vitesse extrmement lente peut comporter au moins une deuxième caractéristique partielle de régulation. Dans l'un et/ou I'autre de ces deux derniers cas, le régulateur de vitesse extrmement lente peut présenter une rampe de couple à pente sensiblement définissable au préalable et/ou définie, par exemple une pente de 20 Nm/s. Dans ce dernier cas, la pente de la rampe peut alors tre modifiable et/ou réglable, en particulier, la pente de la rampe peut tre modifiable en fonction d'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple une vitesse enclenchée ou la vitesse du véhicule du véhicule ou la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation de boite et/ou en fonction d'au moins une variable réglant. Le régulateur de vitesse extrmement lente et/ou le régulateur n2 et/ou la rampe et/ou la première caractéristique partielle de régulation et/ou la deuxième caractéristique partielle de régulation mentionnés précédemment peut prédéfinir en fonction du temps le couple de consigne de l'accouplement. Le régulateur de vitesse extrmement lente peut alors comporter une caractéristique de sélection pour sélectionner un couple actuel de consigne de I'accouplement dans une série de caractéristiques de régulation sensiblement différentes. La sélection du couple actuel de consigne de I'accouplement peut alors s'effectuer au moyen de critères prédéterminés. Dans chacun de ces deux derniers cas, le régulateur de vitesse extrmement lente peut sélectionner directement et/ou indirectement au moins temporairement comme couple actuel de consigne de l'accouplement la valeur maximale actuelle dans une série de caractéristiques de régulation sensiblement différentes pour le couple de consigne de l'accouplement. De façon avantageuse, le dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente peut prédéfinir et/ou engendrer au moins temporairement et/ou au moins partiellement une valeur réduite et/ou accrue et/ou limitée et/ou une limite pour le couple de consigne de I'accouplement, lorsque le couple actuel de consigne de l'accouplement déterminé au moyen des caractéristiques devient supérieur et/ou devient inférieur à une valeur limite prédéfinie et/ou lorsqu'un paramètre qui exerce une influence dans la détermination du couple de consigne de I'accouplement est supérieur et/ou inférieur à une limite prédéfinie. Le couple limité de consigne de I'accouplement et/ou la limite prédéfinie pour ce couple de consigne peut alors dépendre d'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple la vitesse de boîte enclenchée et/ou dépend d'une variable réglant. Dans ce deux cas, le couple limite de consigne de I'accouplement et/ou la limite prédéfinie pour le couple de consigne de I'accouplement peut ne pas tre prédéfini et/ou ne pas tre pas modifié et/ou ne pas tre pris en compte lorsque le véhicule se trouve en dehors de sa vitesse de démarrage, par exemple une première vitesse. Lorsque le véhicule comporte la modalité avantageuse exposée précédemment, il peut, selon au moins une caractéristique, exister une relation déterminée entre le couple de consigne de I'accouplement prédéfini par cette caractéristique et au moins un paramètre d'état du moteur, par exemple la vitesse de rotation du moteur, et/ou au moins une variable réglante, le dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente transmettant à la caractéristique une valeur prédéterminée, qui s'écarte de la valeur du paramètre actuel d'état du véhicule et/ou de la valeur de la variable réglant pour engendrer un couple actuel de consigne de I'accouplement lorsque la valeur d'au moins un paramètre du véhicule et/ou de la variable réglant devient au moins supérieure à une limite supérieure prédéfinie et/ou inférieure à une limite inférieure. Le dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente peut prédéfinir un couple de consigne de l'accouplement au moins temporairement réduit et/ou augmenté lorsqu'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple la vitesse de rotation du moteur, et/ou au moins une variable réglant devient supérieure à une limite supérieure prédéfinie et/ou devient inférieure à une limite inférieure prédéfinie. Le couple de consigne réduit et/ou accru de l'accouplement peut alors tre constant : limite de couple de consigne de I'accouplement. La limite supérieure et/ou inférieure unique au moins du paramètre d'état unique au moins du véhicule peut dépendre au moins d'un autre paramètre d'état du véhicule. La limite supérieure et/ou inférieure du paramètre unique au moins d'état du véhicule peut en revanche tre constante et indépendante d'autres paramètres d'état du véhicule. Le paramètre d'état du véhicule, cité ci-dessus, peut tre la vitesse de rotation du moteur, la limite inférieure et/ou la limite supérieure étant par exemple de 600 tours/minute et/ou de 1000 tours/minute et/ou de 1200 tours/minute. La valeur limite prédéfinie, citée ci-dessus, du couple de consigne de I'accouplement peut tre constante, par exemple de 30 Nm, et sensiblement indépendante des paramètres d'état du véhicule elle peut aussi tre par exemple de 45 Nm, ou 50 Nm, ou 55 Nm, ou 60 Nm, ou 65 Nm, ou 70 Nm, ou 75 Nm, ou 80 Nm. Le dispositif de réduction peut neutraliser ou réduire ou accroître au moins temporairement la valeur limite prédéfinie du couple de consigne de l'accouplement et/ou la limite supérieure et/ou inférieure unique au moins du paramètre unique au moins du véhicule et/ou de la variable réglante unique au moins et/ou la limite de couple de consigne de I'accouplement. Le dispositif de réduction peut en particulier neutraliser ou réduire ou accroître au moins temporairement la valeur limite prédéfinie du couple de consigne de l'accouplement et/ou la limite supérieure et/ou inférieure unique au moins du paramètre unique au moins d'état du véhicule et/ou de la variable réglant unique au moins, lorsque le véhicule se trouve dans un état prédéfini. cet état prédéfini du véhicule pouvant par exemple tre le fonctionnement en poussée et/ou tre un état dans lequel un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. Dans ce cas, la limite de couple de consigne de I'accouplement et/ou une limite supérieure pour le couple de consigne de l'accouplement et/ou la vitesse de rotation du moteur peut tre directement ou indirectement neutralisée et/ou accrue lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée, et/ou. la limite de couple de consigne de l'accouplement et/ou une limite supérieure pour le couple de consigne de I'accouplement et/ou la vitesse de rotation du moteur peut tre directement ou indirectement neutralisée et/ou accrue lorsqu'un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas mesuré. Le couple de consigne de l'accouplement peut tre au moins temporairement défini essentiellement en fonction d'une caractéristique de vitesse neutre lorsqu'une vitesse neutre est enclenchée. La caractéristique de vitesse neutre peut alors maintenir essentiellement le couple de consigne de I'accouplement à une valeur constante, par exemple 4 Nm. Le couple de consigne de I'accouplement peut tre au moins temporairement défini essentiellement en fonction d'une première caractéristique de démarrage en roulant lorsque une vitesse de démarrage est déjà enclenchée ou le devient, que l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré et que la vitesse de rotation de la boîte est inférieure à la vitesse de rotation du moteur. La première caractéristique de démarrage en roulant peut alors accroître sensiblement le couple de consigne de l'accouplement. Le couple de consigne de I'accouplement peut tre défini au moins temporairement sensiblement en fonction d'au moins une deuxième caractéristique de démarrage en roulant lorsque une vitesse de démarrage est enclenchée et/ou le devient, que l'organe de mesure de carburant n'est essentiellement pas manoeuvre, que la vitesse de rotation de boîte est supérieure à la vitesse de rotation du moteur et que la vitesse de rotation du moteur est sensiblement inférieure à une première valeur prédéfinie, par exemple 1000 tours/minute. La première caractéristique de démarrage en roulant peut alors accroître sensiblement le couple de consigne de I'accouplement. Le couple de consigne de l'accouplement peut tre défini au moins temporairement sensiblement en fonction d'au moins une troisième caractéristique de démarrage en roulant lorsque une vitesse de démarrage est enclenchée et/ou le devient, que l'organe de mesure de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré, que la vitesse de rotation de boite est supérieure à la vitesse de rotation du moteur, que le couple de consigne est sensiblement inférieur à une deuxième valeur prédéterminée, par exemple 30 Nm ou 45 Nm et que la vitesse de rotation de la boîte est sensiblement supérieure à une troisième valeur prédéfinie, par exemple 1200 tours/minute. Le couple de consigne de I'accouplement peut tre maintenu au moins temporairement à une valeur, par exemple une quatrième valeur, la limite de couple de consigne de l'accouplement, lorsque le couple de consigne de l'accouplement diminue et descendrait au-dessous de cette valeur selon une autre caractéristique et/ou caractéristique partielle. Le couple de consigne de I'accouplement peut alors tre déterminé au moins temporairement essentiellement selon au moins une quatrième caractéristique de démarrage en roulant, lorsque la vitesse de démarrage est enclenchée et/ou le devient, que l'organe de mesure de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré, que la vitesse de rotation de boîte est supérieure ou égale à la vitesse de rotation du moteur, que le couple de consigne correspond sensiblement à la quatrième valeur, la limite de couple de consigne de I'accouplement, et que la vitesse de rotation de boîte est sensiblement supérieure à une quatrième valeur prédéfinie, la valeur accrue peut en variante tre constante. Le couple de consigne de l'accouplement peut tre sensiblement déterminé au moins partiellement en fonction d'au moins une sixième caractéristique de démarrage par roulement lorsque il n'existe aucun risque de calage du moteur et/ou lorsque le véhicule est en fonctionnement de poussée et/ou lorsque un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré et la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de boîte devient inférieure à une sixième valeur prédéfinie, par exemple 1000 tours/minute. Dans les cas précédents, on peut prévoir qu'au moins deux caractéristiques et/ou au moins deux valeurs prédéterminées sont sensiblement égales. La vitesse à laquelle le couple de consigne de I'accouplement peut tre élevée est de préférence comprise entre 0 et 60 Nm/s, des plages plus réduites étant préférées, en particulier entre 1,5 Nm/s et 5 Nm/s. Le véhicule peut comprendre un régulateur prédictif destiné à commander et/ou réguler au moins temporairement et/ou au moins partiellement la position d'accouplement dans la phase de démarrage du véhicule, le régulateur prédictif étant accouplé à un organe de mesure d'amenée du carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, d'une manière telle que la position de réglage de I'accouplement est déterminée au moins partiellement et au moins temporairement par le régulateur prédictif lorsque l'organe de mesure d'amenée de carburant est activé. Le régulateur prédictif peut alors définir au moins temporairement un couple de consigne de l'accouplement en fonction d'une caractéristique prédéfinie. Dans chacun de ces deux derniers cas, le couple de consigne de l'accouplement prédéfini par le régulateur prédictif dépend d'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation de boîte. Dans chacun de ces trois derniers cas, le couple de consigne de I'accouplement prédéfini par le régulateur prédictif peut tre essentiellement fonction du temps. Le couple de consigne de I'accouplement prédéfini par le régulateur prédictif cité ci-dessus peut en revanche tre sensiblement constant. Un sous-programme de dégagement peut tre prévu pour commander et/ou réguler au moins temporairement et/ou au moins partiellement la position d'accouplement dans la phase de démarrage du véhicule, le sous-programme de dégagement étant couple à un organe de mesure d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, d'une manière telle que la position de réglage de I'accouplement est déterminée au moins partiellement et/ou au moins temporairement par le sous-programme de dégagement, lorsque l'organe de, mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré. L'accouplement peut tre automatiquement commuté dans une position sensiblement ouverte lorsque le frein de blocage et/ou le frein de service est manoeuvré pendant le processus de vitesse extrmement lente. Cette position ouverte peut tre la position"point de saisie plus déport"où -le point de saisie est l'état d'un composant de référence du dispositif de commutation de transmission de couple dans lequel une intensité fixée et/ou sélectionnée de saisie de l'accouplement est définie ; et -le"déport"est une valeur pour une différence d'état du composant de référence qui doit tre vaincue en partant du point de saisie afin de garantir théoriquement une séparation de I'accouplement, un jeu prédéterminé égal par exemple à 0,5 mm étant défini. Le véhicule peut inclure un dispositif de blocage de boîte qui empche essentiellement le démarrage en roulant ou le déplacement du véhicule lorsque le moteur est dans un état désaccouplé, Un tel dispositif de blocage de boîte peut tre au moins partiellement inclus dans le dispositif de transmission de couple et/ou dans le dispositif de commutation de transmission de couple. Dans chacun de ces deux derniers cas, le dispositif de transmission de couple peut se fermer automatiquement lors d'un désaccouplement du moteur. Dans chacun de ces trois derniers cas, le dispositif de transmission de couple peut se fermer automatiquement lorsqu'un laps de temps prédéfini s'est écouté après le désaccouplement du moteur. Le véhicule peut comprendre un dispositif de détection du point de saisie. Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de mémoire. On peut prévoir que ce dispositif de mémoire puisse recevoir !'état actuel de fonctionnement du véhicule et/ou la limite inférieure et/ou supérieure pour un paramètre d'état du véhicule et/ou la variable réglante et/ou le couple actuel de consigne de l'accouplement et/ou la limite unique au moins du couple de consigne de I'accouplement et/ou la première ou la deuxième caractéristiques, et/ou les tracés respectifs en fonction du temps. Le véhicule peut comprendre un dispositif d'exécution d'une adaptation de point de saisie et en ce que l'adaptation du point de saisie étant un procédé qui consiste à adapter la courbe caractéristique réellement existante actuellement à une courbe nominale ou de consigne de l'accouplement ou à 1en approcher. Lorsque le dispositif inclut une mémoire comme cité ci-dessus, on peut prévoir que I'adaptation de point de consigne puisse tre exécutée en tant qu'adaptation de paramètre et/ou de structure et/ou de signaux. Dans ce deux derniers cas le véhicule peut comprendre un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement en poussée et/ou au moins un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement en traction et/ou au moins un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement à l'arrt et/ou au moins un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement en marche à vide. Au moins une partie de ces points de saisie déterminés peuvent tre entrés dans le dispositif de mémoire. On peut prévoir qu'au moins une variable réglante est constante, et/ou qu'au moins une variable réglante est variable en fonction d'une caractéristique prédéfinie. Le dispositif de transmission de couple peut tre un accouplement à friction. Le dispositif de transmission de couple peut tre agencé au moins partiellement dans le flux de couple entre le moteur à combustion et la boîte. La boîte peut tre agencée au moins partiellement dans le flux de couple entre le moteur à combustion et le dispositif de transmission de couple. Le véhicule peut comprendre une gestion électronique d'accouplement ou EKM selon les initiales du terme allemand elektronische Kupplungsmanagement. Selon un huitième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend au moins un dispositif de transmission de couple et un frein de blocage et/ou de service caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -commander et/ou réguler le couple des consigne d'accouplement, qui doit tre transmis ou est transmissible par le dispositif de transmission de couple, en fonction d'au moins une première caractéristique lorsqu'un organe de mesure d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, n'est pas manoeuvré et que le véhicule présente sensiblement une vitesse faible ou est à l'arrt et qu'un frein de blocage et/ou de service est dans une première position sensiblement relâchée ; -prédéfinir directement ou indirectement une valeur limite supérieure et/ou inférieure pour le couple de consigne de I'accouplement et/ou pour au moins un paramètre d'état du véhicule et/ou pour au moins une variable réglant ; -influencer la première caractéristique, lorsque le couple de consigne de l'accouplement conforme à la définition préalable de la première caractéristique et/ou un paramètre d'état du véhicule et/ou une variable réglant devient supérieur ou égal à la valeur limite supérieure et/ou devient inférieur ou égal à la valeur limite inférieure, le couple de consigne de l'accouplement et/ou la valeur du paramètres d'état du véhicule et/ou la variable réglant étant établi à une valeur qui est essentiellement déterminée selon une deuxième caractéristique et qui est inférieure ou égale à la valeur limite supérieure lors d'une égalité avec la valeur limite supérieure respective ou d'un passage au dessus de celle-ci, ou qui est supérieure ou égale à la valeur limite inférieure lors d'une égalité avec la limite inférieure respective ou d'un passage au dessous de celle-ci ; -neutraliser et/ou remplacer et/ou ignorer au moins temporairement au moins une valeur limite lorsque le véhicule se trouve dans un état prédéterminé, par exemple un fonctionnement de poussée et/ou un état dans lequel l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré. Le procédé peut comprendre en outre l'étape à : réguler ou commander la grandeur de la valeur limite unique au moins selon une caractéristique prédéterminée. Selon un neuvième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule comportant au moins un dispositif de transmission de couple, dans la phase de démarrage ou dans une phase dans laquelle le véhicule est déplacé à une faible vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -déterminer si le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée ; -prédéfinir directement ou indirectement une limite inférieure pour le couple de consigne transmissible par le dispositif de transmission de couple et assurer que le couple ne devient pas inférieur au couple de consigne lorsque le véhicule ne se trouve pas en fonctionnement de poussée ; -neutraliser et/ou ignorer et/ou réduire la limite inférieure pour le couple de consigne transmissible pour le dispositif de transmission de couple lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée. Selon un dixième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule comportant au moins un dispositif de transmission de couple, dans la phase de démarrage ou dans une phase dans laquelle le véhicule est déplacé a une faible vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -déterminer si un dispositif de dosage d'amenée de carburant de véhicule n'est pas manoeuvré ; -prédéfinir directement ou indirectement une limite inférieure pour le couple de consigne transmissible par le dispositif de transmission de couple et assurer que le couple ne devient pas inférieur au couple de consigne lorsque le dispositif de dosage d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré ; -neutraliser et/ou ignorer et/ou réduire la limite inférieure pour le couple de consigne transmissible pour le dispositif de transmission de couple lorsque le dispositif de dosage d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. Selon un onzième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule conforme aux deux aspects définis à l'instant. Selon un douzième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif conforme à l'un au moins des sept premiers aspects exposés ci-dessus et/ou ou à l'une de leurs modalités. Il faut indiquer que la coopération des modalités individuelles de l'invention est préférée selon une combinaison quelconque. En particulier, les combinaisons de particularités résultant des configurations indépendantes peuvent respectivement tre préférées en omettant une ou plusieurs modalités. Les procédés de l'invention sont également préférés en combinaison. Il faut encore noter que les modes de réalisation pour tous les agencements connus, qui ne se réfèrent pas à des documents imprimés définis, sont principalement connus en première ligne par la demanderesse ou l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve aussi une protection pour ceci également, dans la mesure où ils ne sont pas connus à la publication. Il faut remarquer, lorsque des liaisons entre modalités sont effectuées par"ou", que ce mot ou peut tre d'une part entendu dans le sens d'un"ou"mathématique et d'autre part comme l'autre possibilité respective d'un"ou"exclusif. Il faut en outre comprendre que le concept de commande ainsi que des concepts qui en sont dérivés sont à comprendre au sens large pour la présente invention. Ce sens comprend en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN selon les initiales du terme allemand Deutsche Industrie Normen. Il ressortira clairement à l'homme de I'art que de nombreux autres modifications et modes d'exécution qui sont compris dans l'invention sont concevables au moyen des exemples de l'invention exposés ici. L'invention ne se limite en particulier pas aux modes de réalisation exposés ici. Les buts, modalités et avantages de l'invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage à l'homme de l'art en se référant à la description qui suit prise en liaison avec les dessins annexés dans lesquels : la Figure 1 représente à titre d'exemples diverses évolutions, dans le temps, de grandeurs qui apparaissent dans un véhicule ou dans la commande d'un véhicule ; et la Figure 2 et la Figure 3 sont chacune une représentation schématique du véhicule. La Figure 1 est une représentation de divers exemples de tracés 12,14,16,18,20 et 22, en fonction du temps, de grandeurs qui apparaissent dans un véhicule ou dans la commande d'un véhicule. Ces tracés 12,14,16,18,20 et 22 peuvent par exemple apparaître dans un véhicule à gestion électronique d'accouplement (EKM), qui commence à rouler-en particulier sous l'effet de la force d'entraînement d'une déclivité-lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée et que le véhicule est sur un sol en déclivité. La Figure 1 représente ici en particulier le tracé, en fonction du temps, du couple de consigne 10 d'accouplement, le tracé en fonction du temps de la vitesse de rotation 12 de la boîte, le tracé en fonction du temps de la vitesse de rotation 14 du moteur, le tracé en fonction du temps de la position 16 de la pédale d'accélérateur, le tracé en fonction du temps du numéro 18 d'état, le tracé en fonction du temps du numéro 22 de vitesse enclenchée ainsi que le tracé en fonction du temps d'un signal 22 qui représente le couple d'entraînement. Ce signal 22 qui représente le couple d'entraînement présente ici un tracé sensiblement constant dans le laps de temps représenté ici, compris entre 965 sec et 1010 sec. Le couple d'entraînement est par exemple mis à disposition par une électronique de commande de la commande du moteur. Une commutation correspondante dans la fentre des temps entre 965 sec. et 970 sec. met en prise brièvement la vitesse neutre (0) avant que le niveau 1 de vitesse ne soit enclenché. Ce niveau 1 de vitesse est maintenu jusqu' la fin de la période de détection. Sensiblement à l'instant où la vitesse neutre est enclenchée, le signal concernant le numéro d'état tombe à la valeur 4. Cette valeur 4 ou cet état 4 indique que la vitesse neutre a été identifiée par l'identification de vitesse enclenchée. Le signal concernant le numéro d'état 18 saute à la valeur 7 de façon sensiblement simultanée avec l'élévation du tracé 20. Cette valeur 7 représente l'état"démarrer"ou"démarrer à vitesse très lente", c'est-à-dire un état dans lequel les rotations du moteur et de la boîte ne sont pas synchrones. L'état"démarrer"existe en particulier lorsque la pédale d'accélérateur est manoeuvrée. L'état"démarrage en vitesse extrmement lente"existe en particulier lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée. Il y a lieu de noter que le couple de consigne de l'accouplement doit etre déterminé, dans I'état"démarrer en vitesse extrmement lente"par des critères différents de ceux de l'état "démarrer". Comme cet effet se revte en particulier dans le tracé du couple de consigne 10 d'accouplement, il faut remarquer que les tracés représentés à la Figure 1-et en particulier le tracé du couple de consigne de l'accouplement-se réfèrent à la situation"démarrer en roulant". Le numéro d'état reste au niveau 7 tant que la vitesse de rotation 12 de la boîte qui augmente sous l'effet de la force d'entraînement de pente, est inférieure à 1000 tours/min. Cette vitesse limite de rotation de 1000 tours/min, qui est le seuil de désaccouplement, est la vitesse de rotation à laquelle le numéro d'état prend la valeur 8 lorsque la vitesse de rotation de boîte est supérieure à la vitesse de rotation du moteur. Le véhicule passe à t'état 8 lorsque, soit la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la boite sont synchrones, ce qui n'est pas le cas initialement ici-, soit lorsque la vitesse de rotation de boîte est supérieure à la vitesse de rotation du moteur et supérieure à 1000 tours/min. En commençant à la commutation p passer à t'état 7, le couple de consigne 10 du moteur augmente sensiblement en continu jusqu'à ce que la vitesse de rotation de boîte descende au-dessous d'une valeur de 1000 tours/min. À partir de cet instant, le couple de consigne de I'accouplement diminue très rapidement jusqu'à ce qu'une limite de 30 Nm soit atteinte. Au-dessous de cette vitesse de rotation, à laquelle I'accouplement est dégagé, le couple de vitesse très lente est régie ou commandé à sa limite supérieure, en tant que couple d'accouplement qui est commandé, pour que le véhicule démarre très lentement, tant que le frein n'est pas manoeuvré et que le moteur ne risque pas de caler. Le couple de consigne de l'accouplement est maintenu pendant un temps déterminé à cette valeur de 30 Nm. La vitesse de rotation 12 de boîte recommence à croître. Dès que la vitesse de rotation de boîte a atteint une valeur de 1200 tours/min, la stratégie de commande du couple de consigne de l'accouplement est modifiée. Au lieu dune valeur constante, le couple de consigne de l'accouplement est commandé au moyen d'une partie de déplacement et d'une partie de glissement. Ceci conduit à une croissance rapide ou par à-coups de couple de consigne de l'accouplement. En raison de cette croissance par à-coups, I'accouplement se ferme de sorte que la vitesse de rotation 12 de boîte et la vitesse de rotation 15 du moteur se rapprochent de façon croissante. Ceci signifie en particulier que la vitesse de rotation 12 de boîte diminue en raison du couple de traînée du moteur tandis que la vitesse de rotation 14 du moteur croit simultanément, de sorte que le glissement diminue de façon croissante. Après une surélévation brève du tracé 10 de couple de consigne, celui-ci diminue alors de nouveau jusqu'à ce que soit atteint un fonctionnement synchrone de la boîte et du moteur. Le couple de consigne de l'accouplement est sensiblement constant pendant ce laps de temps. Dès lors que la vitesse de rotation de boîte devient inférieure à une valeur de 1000 tours/min, la stratégie de commande du couple de consigne de l'accouplement est modifiée de nouveau (à partir de là) de façon que la partie de déplacement diminue. Ceci conduit à un fort abaissement du tracé du couple de consigne de l'accouplement. Par suite de cet abaissement, I'accouplement s'ouvre de façon croissante, ce qui conduit à partir d'un instant déterminé à une nouvelle apparition de glissement, ce qui conduit à un certain coude dans le tracé du couple de consigne. Le couple de consigne est réduit jusqu'à ce que la limite 24 de couple de consigne de l'accouplement (limite supérieure du couple de vitesse extrmement lente) soit atteinte ou, en d'autres termes, le couple de consigne de l'accouplement est abaissé jusqu'à la limite de couple de consigne de l'accouplement de 30 Nm. Puisque la force d'entraînement en pente continue à intervenir, la vitesse de rotation 12 de boîte augmente de nouveau. Dès l'instant où elle a dépassé de nouveau une limite de 1200 tours/min, la stratégie de commande du couple de consigne de l'accouplement est de nouveau modifiée, c'est-à-dire qu'elle est de nouveau définie par une partie de déplacement et une partie de glissement. Il en résulte une autre fermeture, renouvelée, de I'accouplement, ce qui conduit à un fonctionnement synchrone renouvelé de la boîte et du moteur. Mais, comme la vitesse de rotation de boîte redescend ensuite au-dessous de 1000 tours/min, il en résulte de nouveau une ouverture de l'accouplement. Ce cycle se poursuit de manière connue-théoriquementpendant un temps quelconque et provoque donc un processus très indésirable de démarrage ou de démarrage par roulement. C'est pourquoi l'invention prévoit de modifier le couple de consigne limite dans des situations de déplacement dans lesquelles la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée, et dans lesquelles le fonctionnement du véhicule est à glissement. Ceci est représenté par exemple à un emplacement de la Figure 1 par le couple accru de consigne limite 26. Au lieu du couple de consigne limite 24 de 30 Nm, le couple de consigne limite est en effet accru à une valeur accrue de consigne limite 26 d'environ 45 Nm ici,"décalage dans le sens de la flèche 28". Sous l'effet de cet accroissement du couple de consigne limite 24 à un couple de consigne limite accru 26, le couple de consigne de limite accru 26 est maintenant suffisant pour transmettre le couple de traînée du moteur et les rotations de la boîte et du moteur sont donc synchrones, ce qui n'est pas représenté ici. Un exemple de réalisation de l'invention est en outre représenté dans chacune des Figures 2 et 3. La Figure 2 représente un véhicule 201 qui comprend un ensemble d'entraînement 202, par exemple un moteur à combustion ou un agencement d'entraînement hybride à moteur à combustion et à moteur électrique, un système de transmission de couple, par exemple I'accouplement 203, et une boîte 204 en aval de laquelle est agencé un arbre de transmission 205 qui entraîne au moyen d'un différentiel 206 deux arbres d'entraînement 207A et 207B qui constituent t'essieu moteur et qui entraînent eux-mmes tes roues motrices 208A et 208B. Le système de transmission de couple 203 est représenté sous forme d'accouplement à friction à volant 209, plaque d'appui 210, disque d'accouplement 211, butée de débrayage ou en d'autres termes de dégagement 212 et fourche 213 de débrayage, la fourche de débrayage étant sollicitée au moyen d'un actionneur à maître cylindre 216, d'une conduite de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique 217, et d'un cyJindre asservi 218. L'actionneur est représenté sous la forme d'un actionneur à manoeuvre par fluide hydraulique, qui comporte un moteur électrique 219 qui manoeuvre par l'intermédiaire d'un mécanisme le piston 220 de maître cylindre d'une façon telle que le système de transmission de couple peut tre enclenché ou dégagé par l'intermédiaire de la ligne 217 de fluide sous pression et du cylindre asservi 218. L'actionneur 205 comprend en outre l'électronique de manoeuvre et de commande de I'actionneur, c'est-à-dire l'électronique de puissance et l'électronique de commande. L'actionneur comporte un alésage de décharge 221 qui est relié à un réservoir 222 de fluide de pression. Le véhicule 201 à boîte 204 comporte un levier 230 de changement de vitesse sur lequel sont agencés un capteur 231 d'identification de vitesse et un capteur 232 d'intention de commutation qui détecte une intention de commutation du conducteur à l'aide du déplacement du levier de commutation ou à l'aide de la force exercée. Le véhicule comporte en outre un capteur 203 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation de I'arbre de sortie de boîte ou respectivement les vitesses de rotation des roues. Le véhicule inclut en outre un capteur 234 de papillon des gaz qui détecte une position du papillon des gaz et un capteur 235 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur d'identification de vitesse enclenchée détecte la position d'éléments de commutation internes à la boîte, ou la vitesse enclenchée dans la boîte, de façon qu'au moins la vitesse enclenchée soit enregistrée par l'unité de commande au moyen du signal. Dans le cas d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation interne de la boîte peut en outre tre détecté, de sorte qu'une identification précoce de la prochaine vitesse enclenchée peut tre effectuée. L'actionneur 215 est alimenté par une batterie 240. Le dispositif comporte en outre en règle générale un commutateur 241 d'allumage, ou de contact par analogie avec le terme de clé de contact, à plusieurs niveaux qui est en règle générale manuvré par la clé de contact, et qui permet le lancement du démarreur du moteur à combustion 202 par l'intermédiaire de la ligne 242. La ligne 243 transmet un signal à l'électronique de I'actionneur de I'actionneur 215, à, la suite de quoi I'actionneur est par exemple activé lorsque I'allumage est lancé. La Figure 2 représente à la case 250 le dispositif de verrouillage en pente qui coopère avec au moins un frein 251 du véhicule et qui manoeuvre celui-ci au moins temporairement de façon automatisée. À cet effet, la case 250 représente une unité de commande électronique et la case 251 une unité de manoeuvre. L'unité de commande 250 est en liaison de signaux 252 avec l'unité de commande de l'accouplement automatisé. La Figure 3 est une représentation schématique d'un trajet d'entraînement d'un véhicule qui comprend une unité d'entraînement 601, par exemple un moteur à combustion ou moteur, un système de transmission 602 de couple, par exemple un accouplement à friction, un accouplement à friction par voie sèche ou par voie humide, une boîte 603 ainsi qu'un différentiel 604, des arbres de sortie 605 et des roues 606 entraînées par des arbres de sortie. Des capteurs de vitesse de rotation non représentés qui détectent les vitesses de rotation des roues peuvent tre agencés sur les roues. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent également appartenir fonctionnellement à d'autres unités électroniques, par exemple un système antiblocage de roues (ABS). L'unité d'entraînement 601 peut également tre réalisée sous forme d'entraînement hybride qui comporte par exemple un moteur électrique, un volant à roue libre et un moteur à combustion. Le système de transmission 602 de couple est réalisé sous forme d'accouplement à friction, le système de transmission de couple pouvant également tre un accouplement à poudre magnétique, un accouplement à lamelles ou un convertisseur de couple à accouplement de contournement de convertisseur, ou un autre accouplement. On identifie en outre à la Figure une unité de commande 607 et un actionneur 608 représentés schématiquement. L'accouplement à friction peut également tre réalisé sous forme d'accouplement à réglage automatique, à compensation d'usure. Le système de transmission 602 de couple est monté sur un volant 602a ou lui est relié, le volant pouvant tre un volant divisé, à masses primaire et secondaire et dispositif d'amortissement agencé entre la masse primaire et la masse secondaire, sur lequel une couronne 602b de démarrage est agencée. Le système de transmission de couple comprend au total un disque d'accouplement 602c à garnitures de friction et une plaque de pression 602d ainsi qu'un couverc de sortie manoeuvrant par exemple un arbre central de commutation de la boite. L'actionneur manoeuvre ainsi des éléments de commutation internes dans la boîte pour enclencher des niveaux de vitesses ou rapports de démultiplication, en sortir, ou en changer, ces éléments étant par exemple un arbre central de commutation ou des tringles de commutation ou d'autres éléments de commutation. L'actionneur 608 peut également tre réalisé ou prévu sous forme d'actionneur à tambour de commutation, qui est agencé à l'intérieur de la boite. Le tambour de commutation manoeuvre, par sa rotation propre entraînée, des éléments guidés dans des guidages, par exemple des éléments de commutation, afin de commuter les niveaux de vitesse. L'actionneur de commutation des niveaux de vitesse peut également contenir l'actionneur de manoeuvre du système de transmission de couple, une liaison fonctionnelle étant nécessaire dans ce cas avec le dispositif de dégagement de I'accouplement. L'unité de commande 607 est reliée à l'actionneur par la liaison 612 de signaux, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent tre échangés, communiqués ou interrogés. Le véhicule comprend en outre les liaisons 613 et 614 de signaux par lesquelles l'unité de commande est au moins temporairement en liaison de signaux avec d'autres capteurs ou d'autres unités électroniques. D'autres unités électroniques de ce type peuvent tre par exemple l'unité électronique de moteur, une électronique de système antiblocage ou une électronique de régulation anti-patinage. D'autres capteurs peuvent tre des capteurs qui caractérisent ou détectent généralement l'état de fonctionnement du véhicule, par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de position de papillon des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison 615 de signaux représente une liaison avec un bus de données, par exemple un bus CAN, par lequel des données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent tre mises à disposition car les unités électroniques sont en règle générale reliées entre elles en un réseau par l'intermédiaire d'unités informatiques. Une boîte de vitesses automatique peut tre commutée, ou un changement de vitesse peut tre effectué, d'une manière telle que ceci est tancé par le conducteur du véhicule dans la mesure où ii donne, par exemple au moyen d'un commutateur, un signal de passage en vitesse supérieure ou inférieure. Un levier électronique de commutation peut également engendrer un signal indiquant dans quelle vitesse la boîte doit passer. Mais une boîte automatisée peut également exécuter de façon autonome un changement de vitesse, au moyen de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques par exemple et sur la base de signaux de capteurs installés à certains points prédéterminés, sans que le conducteur ne doive provoquer un changement de vitesse. Le véhicule comporte de préférence une pédale d'accélérateur 623, ou levier de charge, électronique, la pédale, 623 d'accélérateur commandant un capteur 624 qui commande ou régule par l'intermédiaire de la ligne 621 de signaux du moteur 601, par exemple t'amenée de carburant, l'instant d'allumage, le temps d'injection ou la position du papillon des gaz. La pédale électronique d'accélérateur 623 à capteur 624 est en liaison de signaux avec t'étectronique 620 du moteur par une ligne 625 de signaux. L'électronique 620 du moteur est en relation de signaux avec l'unité de commande 607 par la ligne 622 de signaux. Une électronique 630 de commande de boîte peut également tre en liaison de signaux avec les unités 607 et 620. Une commande du papillon des gaz par moteur électrique est appropriée à cet effet, la position du papillon des gaz étant commandée par l'électronique de moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la pédale d'accélérateur n'est plus ni nécessaire, ni appropriée. Pour déterminer ou calculer par exemple une température de boîte, par exemple une température de fluide de boîte ou une température d'un élément de la boîte, il est possible d'utiliser les pertes typiques par friction de composants de la boîte et/ou les vitesses de rotation d'entrée et/ou les vitesses de rotation de sortie de la boîte. Les quantités de fluides ou les débits de fluides peuvent également tre pris en compte. D'autres grandeurs mentionnées ci-dessus peuvent elles aussi tre prises en compte dans les calculs. Mais il n'est pas nécessaire que la détermination de la température de boîte soit limitée au temps de marche à vide, mais elle peut bien plutôt tre exécutée dans d'autres situations de fonctionnement. L'alimentation en énergie électrique d'une unité de commande d'une boîte automatisée et/ou d'un système de transmission automatisé de couple peut par exemple tre maintenue, afin de pouvoir continuer à exercer des fonctions après une mise en oeuvre du véhicule, par exemple lorsqu'un état critique est identifié lors d'une détermination de température ou d'un calcul de température par exemple au moyen de modèles de température, par exemple un état critique de I'accouplement, de la boite ou du dispositif de synchronisation ou lorsque par exemple des adaptations sont actives ou que des données sont communiquées ou mémorisées, par exemple lors d'une mémorisation de données ou de valeurs adaptatives dans une mémoire morte programmable, électriquement effaçable, ou EEPROM. D'autres adaptations qui peuvent tre exécutées par des grandeurs de systèmes à partir d'un moteur électrique, d'une boite ou d'un système de fluide sous pression, comme un système hydraulique peuvent tre exécutées. De mme, des déplacements peuvent tre exigés ou devenir nécessaires dans la boîte ou à l'accouplement, par exemple lorsque le dispositif d'arrt du véhicule est manoeuvré, afin de déterminer des forces de friction comme des forces de glissement ou de friction par adhérence ou des valeurs de friction, et des grandeurs caractéristiques de I'actionneur, par exemple des constantes du moteur comme la résistance de l'induit ou des constantes de temps pour le moteur électrique. Des grandeurs hydrauliques ou d'autres grandeurs, par exemple des courbes caractéristiques de soupapes ou d'autres grandeurs peuvent également tre ajustées. L'invention concerne un véhicule qui comporte au moins un dispositif de verrouillage en pente pour empcher des déplacements inopinés du véhicule, le véhicule comportant au moins un dispositif d'accouplement à commande 6lectronique pour commander la manoeuvre d'accouplement et ou le dispositif de boite comportant au moins un dispositif de boîte automatisée et l'invention concerne en outre un procédé de mise en oeuvre du véhicule. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'inventiorl, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boite de changement ou, en d'autres termes, de commutation de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de commande de la transmission de couple, agencé pour manoeuvrer le dispositif de transmission de couple et susceptible de se trouver --dans au moins un premier état de séparation, dans lequel au moins un dispositif de génération d'une grandeur d'entrée mécanique, par exemple un arbre d'entrée, est essentiellement séparé d'au moins un dispositif de génération d'une grandeur de sortie mécanique, par exemple un arbre de sortie, et --dans au moins un deuxième état dans lequel ces dispositifs sont accouplés de façon sensiblement fixe en ce qui concerne le couple, et --dans un troisième état dans lequel un couple de vitesse extrmement lente peut tre transmis, où un couple de vitesse extrmement lente peut-tre engendré ; -au moins un dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente afin de limiter directement ou indirectement au moins temporairement le couple de vitesse extrmement lente, le dispositif de limitation de coupole de vitesse extrmement lente pouvant au moins partiellement et/ou au moins temporairement définir directement et/ou indirectement une limite inférieure et/ou supérieure pour le couple de consigne de l'accouplement ; et -au moins un dispositif de réduction pour réduire et/ou élever au moins temporairement, directement et/ou indirectement, la limite du couple de consigne de I'accouplement. 2. Véhicule caractérisé en ce qu'il : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de commutation de transmission de couple ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler ; -au moins un dispositif de génération d'un couple de consigne de I'accouplement ; et -au moins un dispositif de surveillance du couple de I'accouplement et du couple de traînée du moteur destiné à surveiller si le couple réel de l'accouplement et/ou le couple de consigne de I'accouplement est suffisant pour transmettre le couple moteur et/ou le couple de traînée du moteur ; et en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler et/ou le dispositif de génération d'un couple de consigne de I'accouplement est accouplé avec le dispositif de surveillance du couple de I'accouplement et du couple de traînée du moteur d'une manière telle que le couple de consigne de I'accouplement et/ou le couple réel d'accouplement est au moins temporairement réduit et/ou accru et/ou une limitation du couple de consigne et/ou du couple réel de I'accouplement est au moins temporairement neutralisée et/ou modifiée -lorsque le couple limité de consigne et/ou le couple limité réel de I'accouplement ne suffit pas pour transmettre le couple de traînée du moteur dans la situation actuelle de déplacement et/ou -avant que n'apparaisse dans le futur immédiat une situation de déplacement dans laquelle le couple limité de consigne et/ou le couple limité réel de I'accouplement limité ne suffit pas pour transmettre le couple de traînée du moteur et aucun risque de calage du moteur n'existe. 3. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion ; -au moins une boite, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de commutation de transmission de couple ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler ; -au moins un dispositif de génération d'un couple de consigne de l'accouplement ; et en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler coopère avec le dispositif de génération d'un couple de consigne de l'accouplement d'une manière telle que le dispositif de génération d'un couple de consigne du moteur engendre essentiellement, pendant que le véhicule démarre ou pendant qu'il commence à rouler, un tracé du couple de consigne du moteur en fonction du temps qui est sensiblement constant lorsque le véhicule fonctionne en poussée et/ou lorsqu'un organe de mesure de t'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, est manoeuvré. 4. Véhicule caractérisé en ce qu'il : -au moins un dispositif d'entrainement, en particulier un moteur à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler ; -au moins un dispositif destiné à détecter si le véhicule se trouve en fonctionnement en poussée et/ou un dispositif destiné à détecter si un organe de mesure d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, est manoeuvré, et en ce que le dispositif destiné à empcher te moteur de caler coopère avec le dispositif destiné à détecter si le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée et/ou avec le dispositif destiné à détecter si un organe de mesure de t'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, est manoeuvré, d'une manière telle qu'au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler est sensiblement au moins temporairement inactivé lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée et/ou lorsqu'un organe de mesure de t'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. 5. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un à combustion ; -au moins une boîte, en particulier une boite à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif de génération de couple de consigne de I'accouplement ; -au moins un dispositif destiné à empcher le moteur de caler, et en ce que le dispositif destiné à empcher te moteur de caler coopère avec le dispositif de génération d'un couple de consigne de l'accouplement d'une manière telle que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler peut essentiellement tre désactivé dans une mesure ou d'une manière telle que le couple de consigne de l'accouplement est influencé dans la mesure minimalement nécessaire par le dispositif destiné à empcher le moteur de caler, la mesure minimalement nécessaire étant déterminée par exemple par le risque de calage du moteur et/ou par le degré d'influence que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler exerce sur le couple de consigne du moteur. 6. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend -au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion ; -au moins une boite, en particulier une boîte à changement de vitesse ou une boîte automatique ou une boîte automatisée ; -au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un accouplement ; -au moins un dispositif destiné à prédéfinir et/ou à commander un couple de consigne de l'accouplement que doit transmettre le dispositif de transmission de couple ; -au moins un dispositif destiné à empcher que le couple de consigne de l'accouplement ne soit soumis à une oscillation à basse fréquence. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne du moteur et/ou le couple réel du moteur peut tre accru et/ou réduit sensiblement à volonté et/ou de façon illimitée lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne de l'accouplement et/ou le couple réel d'accouplement peut tre accru et/ou réduit de façon sensiblement illimitée lorsqu'un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif destiné à empcher le moteur de caler est au moins partiellement inclus dans le dispositif de commutation de transmission de couple. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que en partant d'une position du véhicule sensiblement arrte lorsque le dispositif de freinage n'est pas manoeuvré et que la pédale d'accélérateur n'est pas manoeuvrée, et en partant d'une position de commutation du dispositif de transmission de couple dans lequel sensiblement aucun couple n'est transmis par le dispositif de transmission de couple, une transmission croissante de couple du dispositif de transmission de couple peut tre commandée d'une façon telle que le dispositif de transmission de couple se ferme de façon croissante et qu'il en résulte un démarrage du véhicule en vitesse extrmement lente. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commutation comporte au moins un dispositif de commande. 12. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de limitation du couple de vitesse extrmement lente et/ou le dispositif de réduction est au moins partiellement inclus dans le dispositif de commande. 13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que un couple de vitesse extrmement lente est communiqué dans I'accouplement lorsqu'un dispositif de dosage d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur a été relâché et/ou lorsque le dispositif de dosage d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré dans une phase de démarrage du moteur. 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un régulateur de vitesse extrmement lente qui peut prédéfinir au moins temporairement un couple de consigne transmissible par I'accouplement pour, et/ou pendant le démarrage en vitesse extrmement lente du véhicule. 15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un organe de mesure d'amenée de ; -au moins un moteur à combustion ; et -au moins un dispositif de commutation destiné à commuter entre divers rapports ou, en d'autres termes, diverses vitesses de la boite ; et en ce que un régulateur de vitesse extrmement lente peut engendrer un couple de consigne de l'accouplement lorsque l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré, qu'une vitesse est enclenchée et que le moteur tourne. 16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : -au moins un dispositif de dosage d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur ; -au moins un moteur à combustion ; et -au moins un dispositif de commutation destiné à commuter entre divers rapports ou, en d'autres termes, diverses vitesses de la boite ; et en ce que un régulateur de vitesse extrmement lente peut engendrer un couple de consigne de I'accouplement lorsque l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré, que la boîte est en position de marche à vide et que le moteur tourne. 17. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que la génération d'un couple de consigne de l'accouplement par le régulateur de vitesse extrmement lente s'établit lorsque le véhicule se trouve essentiellement à l'arrt et/ou lorsqu'il a démarré et/ou a commencé à rouler essentiellement à l'instant. 18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que la génération d'un couple de consigne de l'accouplement par le régulateur de vitesse extrmement lente s'établit lorsque le frein de blocage et/ou de service se trouve en position relâchée. 19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente comporte au moins une première caractéristique partielle de régulation. 20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente comporte au moins une deuxième caractéristique partielle de régulation. 21. Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente comporte un régulateur n2. 22. Véhicule selon la revendication 20 ou 21, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente présente une rampe de couple à pente sensiblement définissable au préalable et/ou définie, par exemple une pente de 20 Nm/s. 23. Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce que la pente de la rampe est modifiable et/ou réglable. 24. Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce que la pente de la rampe est modifiable en fonction d'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple une vitesse enclenchée ou la vitesse du véhicule du véhicule ou la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation de boite et/ou en fonction d'au moins une variable réglant. 25. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 15 à 24, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente et/ou le régulateur n2 et/ou la rampe et/ou la première caractéristique partielle de régulation et/ou la deuxième caractéristique partielle de régulation prédéfinit en fonction du temps le couple de consigne de l'accouplement. 26. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 15 à 25, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente comporte une caractéristique de sélection pour sélectionner un couple actuel de consigne de l'accouplement dans une série de caractéristiques de régulation sensiblement différentes. 27. Véhicule selon la revendication 26, caractérisé en ce que la sélection du couple actuel de consigne de l'accouplement s'effectue au moyen de critères prédéterminés. 28. Véhicule selon la revendication 26 ou 27, caractérisé en ce que le régulateur de vitesse extrmement lente sélectionne directement et/ou indirectement au moins temporairement comme couple actuel de consigne de I'accouplement la valeur maximale actuelle dans une série de caractéristiques de régulation sensiblement différentes pour le couple de consigne de I'accouplement. 29. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente prédéfinit et/ou engendre au moins temporairement et/ou au moins partiellement une valeur réduite et/ou accrue et/ou limitée et/ou une limite pour le couple de consigne de l'accouplement, lorsque le couple actuel de consigne de l'accouplement déterminé au moyen des caractéristiques devient supérieur et/ou devient inférieur à une valeur limite prédéfinie et/ou lorsqu'un paramètre qui exerce une influence dans la détermination du couple de consigne de l'accouplement est supérieur et/ou inférieur à une limite prédéfinie. 30. Véhicule selon la revendication 29 caractérisé en ce que le couple limité de consigne de I'accouplement et/ou la limite prédéfinie pour ce couple de consigne dépend d'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple la vitesse de boite enclenchée et/ou dépend d'une variable réglant. 31. Véhicule selon la revendication 29 ou 30, caractérisé en ce que le couple limite de consigne de l'accouplement et/ou la limite prédéfinie pour le couple de consigne de l'accouplement n'est pas prédéfini et/ou n'est pas modifié et/ou n'est pas pris en compte lorsque le véhicule se trouve en dehors de sa vitesse de démarrage, par exemple une première vitesse. 32. Véhicule selon la revendication 29, caractérisé en ce que selon au moins une caractéristique, il existe une relation déterminée entre le couple de consigne de l'accouplement prédéfini par cette caractéristique et au moins un paramètre d'état du moteur, par exemple la vitesse de rotation du moteur, et/ou au moins une variable réglant et le dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente transmet à la caractéristique une valeur prédéterminée, qui s'écarte de la valeur du paramètre actuel d'état du véhicule et/ou de la valeur de la variable réglant pour engendrer un couple actuel de consigne de l'accouplement lorsque la valeur d'au moins un paramètre du véhicule et/ou de la variable réglant devient au moins supérieure à une limite supérieure prédéfinie et/ou inférieure à une limite inférieure. 33. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de limitation de couple de vitesse extrmement lente prédéfinit un couple de consigne de l'accouplement au moins temporairement réduit et/ou augmenté lorsqu'au moins un paramètre d'état du véhicule, par exemple la vitesse de rotation du moteur, et/ou au moins une variable réglante devient supérieure à une limite sup6rieure pr6d6flnie et/ou devient inférieure à une limite inférieure prédéfinie. 34. Véhicule selon la revendication 33, caractérisé en ce que en ce que le couple de consigne réduit et/ou accru de l'accouplement est : limite de couple de consigne de l'accouplement. 35. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 31 à 34, caractérisé en ce que la limite supérieure eVou Tnférieure unique au moins du paramètre d'état unique au moins du véhicule dépend au moins d'un autre paramètre d'état du véhicule. 36. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 32 à 34, caractérisé en ce que la limite supérieure et/ou inférieure du paramètre unique au moins d'état du véhicule est constante et indépendante d'autres paramètres d'état du véhicule. 37. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 24 à 36, caractérisé en ce que le paramètre d'état du véhicule est la vitesse de rotation du moteur et en ce que la limite inférieure et/ou la limite supérieure est par exemple de 600 tours/minute et/ou de 1000 tours/minute et/ou de 1200 tours/minute. 38. Véhicule selon l'une des revendications 29 à 37, caractérisé en ce que la valeur limite prédéfinie du couple de consigne de l'accouplement est constante, par exemple de 30 Nm, et est sensiblement indépendante des paramètres d'état du véhicule. 39. Véhicule selon 1'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de réduction neutralise ou réduit ou accroît au moins temporairement la valeur limite prédéfinie du couple de consigne de l'accouplement et/ou la limite supérieure et/ou inférieure unique au moins du paramètre unique au moins du véhicule et/ou de la variable réglant unique au moins et/ou la limite de couple de consigne de I'accouplement. 40. Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que le dispositif de réduction neutralise ou réduit ou accroît au moins temporairement la valeur limite prédéfinie du couple de consigne de l'accouplement et/ou la limite supérieure et/ou inférieure unique au moins du paramètre unique au moins d'état du véhicule et/ou de la variable réglant unique au moins, lorsque le véhicule se trouve dans un état prédéfini. 41. Véhicule selon la revendication 40, caractérisé en ce que t'état prédéfini du véhicule est le fonctionnement en poussée et/ou est un état dans lequel un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. 42. Véhicule selon la revendication 41, caractérisé en ce que la limite de couple de consigne de l'accouplement et/ou une limite supérieure pour le couple de consigne de l'accouplement et/ou la vitesse de rotation du moteur est directement ou indirectement neutralisée et/ou accrue lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée. 43. Véhicule selon la revendication 41, caractérisé en ce que la limite de couple de consigne de l'accouplement et/ou une limite supérieure pour le couple de consigne de l'accouplement et/ou la vitesse de rotation du moteur est directement ou indirectement neutralisée et/ou accrue lorsqu'un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas mesure. 44. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne de I'accouplement est au moins temporairement défini essentiellement en fonction d'une caractéristique de vitesse neutre lorsqu'une vitesse neutre est enclenchée. 45. Véhicule selon la revendication 44, caractérisé en ce que la caractéristique de vitesse neutre maintient essentiellement le couple de consigne de l'accouplement à une valeur constante, par exemple 4 Nm. 46. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne de l'accouplement est au moins temporairement défini essentiellement en fonction d'une première caractéristique de démarrage en roulant lorsque une vitesse de démarrage est déjà enclenchée ou le devient, que t'organe de mesure d'amenée de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré et que la vitesse de rotation de ta boîte est inférieure à la vitesse de rotation du moteur. 47. Véhicule selon la revendication 46 caractérisé en ce que la première caractéristique de démarrage en roulant accroît sensiblement le couple de consigne de I'accouplement. 48. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne de l'accouplement est défini au moins temporairement sensiblement en fonction d'au moins une deuxième caractéristique de démarrage en roulant lorsque une vitesse de démarrage est enclenchée et/ou le devient, que l'organe de mesure de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré, que la vitesse de rotation de boîte est supérieure à la vitesse de rotation du moteur et que la vitesse de rotation du moteur est sensiblement inférieure à une première valeur prédéfinie, par exemple 1000 tours/minute. 49. Véhicule selon la revendication 48 caractérisé en ce que la première caractéristique de démarrage en roulant accroît sensiblement le couple de consigne de I'accouplement. 50. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne de I'accouplement est défini au moins temporairement sensiblement en fonction d'au moins une troisième caractéristique de démarrage en roulant lorsque une vitesse de démarrage est enclenchée et/ou le devient, que l'organe de mesure de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré, que la vitesse de rotation de boîte est supérieure à la vitesse de rotation du moteur, que le couple de consigne est sensiblement inférieur à une deuxième valeur prédéterminée, par exemple 30 Nm ou 45 Nm et que la vitesse de rotation de la boîte est sensiblement supérieure à une troisième valeur prédéfinie, par exemple 1200 tours/minute. 51. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de consigne de l'accouplement est maintenu au moins temporairement à une valeur, par exemple une quatrième valeur, la limite de couple de consigne de I'accouplement, lorsque le couple de consigne de I'accouplement diminue et descendrait au-dessous de cette valeur selon une autre caractéristique et/ou caractéristique partielle. 52. Véhicule selon la revendication 51, caractérisé en ce que le couple de consigne de I'accouplement est déterminé au moins temporairement essentiellement selon au moins une quatrième caractéristique de démarrage en roulant, lorsque la vitesse de démarrage est enclenchée et/ou le devient, que l'organe de mesure de carburant n'est essentiellement pas manoeuvré, que la vitesse de rotation de boîte est supérieure ou égaie à la vitesse de rotation du moteur, que le couple de consigne correspond sensiblement à la quatrième valeur, la limite de couple de consigne de l'accouplement, et que la vitesse de rotation de boîte est sensiblement supérieure à une quatrième valeur prédéfinie, par exemple 1200 tours/minute. 53. Véhicule selon la revendication 52, caractérisé en ce que la quatrième caractéristique de démarrage en roulant prédéfinit au moins une première fraction d'un couple de consigne de l'accouplement qui dépend sensiblement du couple moteur, qui est par exemple proportionnel au couple moteur et/ou prédéfinit au moins une deuxième fraction du couple de consigne de I'accouplement qui dépend essentiellement du glissement. 54. Véhicule selon la revendication 53, caractérisé en ce que selon une cinquième caractéristique de démarrage en roulant, au moins la première fraction et/ou la deuxième fraction sont au moins partiellement diminuées lorsque la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de boîte descendent au-dessous d'une sixième valeur prédéfinie, par exemple 1000 tours/minute. 55. Véhicule selon la revendication 54, caractérisé en ce que le couple de consigne de I'accouplement est maintenu à une limite de couple de consigne de I'accouplement lorsque la première fraction au moins et/ou la deuxième fraction au moins ne sont plus suffisantes pour maintenir le couple de consigne de I'accouplement au-dessus de la limite du couple de consignede l'accouplement. 56. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 34 à 55, caractérisé en ce que la limite de couple de consigne de l'accouplement est établie au moins temporairement à une valeur accrue, la limite accrue de couple de consigne d'actionnement, lorsque il n'existe aucun risque de calage du moteur et/ou lorsque le véhicule est en fonctionnement de poussée et/ou lorsque un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. 57. Véhicule selon la revendication 56, caractérisé en ce que la valeur accrue est réglable. 58. Véhicule selon la revendication 56, caractérisé en ce que la valeur accrue est constante. 59. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 34 à 55, caractérisé en ce que le couple de consigne de l'accouplement est sensiblement déterminé au moins partiellement en fonction d'au moins une sixième caractéristique de démarrage par roulement lorsque il n'existe aucun risque de calage du moteur et/ou lorsque le véhicule est en fonctionnement de poussée et/ou lorsque un organe de mesure d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré et la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de boîte devient inférieure à une sixième valeur prédéfinie, par exemple 1000 tours/minute. 60. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 43 à 59, caractérisé en ce que au moins deux caractéristiques et/ou au moins deux valeurs prédéterminées sont sensiblement égales. 61. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un régulateur prédictif destiné à commander et/ou réguler au moins temporairement et/ou au moins partiellement la position d'accouplement dans la phase de démarrage du véhicule, et en ce que le régulateur prédictif est accouplé à un organe de mesure d'amenée du carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, d'une manière telle que la position de réglage de l'accouplement est déterminée au moins partiellement et au moins temporairement par le régulateur prédictif lorsque l' le couple de consigne de I'accouplement redéfini par le régulateur prédictif est sensiblement constant. 66. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que un sous-programme de dégagement est prévu pour commander et/ou réguler au moins temporairement et/ou au moins partiellement la position d'accouplement dans la phase de démarrage du véhicule, et en ce que le sous-programme de dégagement est couplé à un organe de mesure d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, d'une manière telle que la position de réglage de l'accouplement est déterminée au moins partiellement et/ou au moins temporairement par le sous-programme de dégagement, lorsque l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré. 67. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement est automatiquement commuté dans une position sensiblement ouverte lorsque le frein de blocage et/ou le frein de service est manoeuvré pendant le processus de vitesse extrmement lente. 68. Véhicule selon la revendication 67, caractérisé en ce que la position ouverte est la position"point de saisie plus déport"où -le point de saisie est l'état d'un composant de référence du dispositif de commutation de transmission de couple dans lequel une intensité fixée et/ou sélectionnée de saisie de l'accouplement est définie ; et -le"déport"est une valeur pour une différence d'état du composant de référence qui doit tre vaincue en partant du point de saisie afin de garantir théoriquement une séparation de l'accouplement, un jeu prédéterminé égal par exemple à 0,5 mm étant défini. 69. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il inclut un dispositif de blocage de boîte et que le dispositif de blocage de boîte empche essentiellement le démarrage en roulant ou le déplacement du véhicule lorsque le moteur est dans un état désaccouplé. 70. Véhicule selon la revendication 69, caractérisé en ce que le dispositif de blocage de boite est au moins partiellement inclus dans le dispositif de transmission de couple et/ou dans le dispositif de commutation de transmission de couple. 71. Véhicule selon la revendication 69 ou 70, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple se ferme automatiquement lors d'un désaccouplement du moteur. 72. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 69 à 71 caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple se ferme automatiquement lorsqu'un laps de temps prédéfini s'est écouté après le désaccouplement du moteur. 73. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par un dispositif de détection du point de saisie. 74. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par au moins un dispositif de mémoire. 75. Véhicule selon la revendication 74, caractérisé en ce que te dispositif de mémoire peut recevoir t'état actuel de fonctionnement du véhicule et/ou la limite inférieure et/ou supérieure pour un paramètre d'état du véhicule et/ou la variable réglante eVou le couple actuel de consigne de l'accouplement et/ou la limite unique au moins du couple de consigne de I'accouplement et/ou la première ou la deuxième caractéristiques, et/ou les tracés respectifs en fonction du temps. 76. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend un dispositif d'exécution d'une adaptation de point de saisie et en ce que l'adaptation du point de saisie est un procédé qui consiste à adapter la courbe caractéristique réellement existante actuellement à une courbe nominale ou de consigne de l'accouplement ou à l'en approcher. 77. Véhicule selon la revendication 75, caractérisé en ce que I'adaptation de point de consigne peut tre exécutée en tant qu'adaptation de paramètre et/ou de structure et/ou de signaux. 78. Véhicule selon les revendications 76 et 77 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement en poussée et/ou au moins un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement en traction et/ou au moins un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement à l'arrt et/ou au moins un dispositif de détermination du point de saisie en fonctionnement en marche à vide. 79. Véhicule selon la revendication 78, caractérisé en ce que au moins une partie des points de saisie déterminés peuvent tre entrés dans le dispositif de mémoire. 80. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 24 à 79, caractérisé en ce que au moins une variable réglante est constante. 81. Véhicule selon l'une des revendications 24 à 80, caractérisé en ce que au moins une variable réglant est variable en fonction d'une caractéristique prédéfinie. 82. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple est un accouplement à friction. 83. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple est agencé au moins partiellement dans le flux de couple entre le moteur à combustion et la boite. 84. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boite est agencée au moins partiellement dans le flux de couple entre le moteur à combustion et le dispositif de transmission de couple. 85. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend une gestion électronique d'accouplement ou EKM. 86. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend au moins un dispositif de transmission de couple et un frein de blocage et/ou de service caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -commander et/ou réguler le couple des consigne d'accouplement, qui doit tre transmis ou est transmissible par le dispositif de transmission de couple, en fonction d'au moins une première caractéristique lorsqu'un organe de mesure d'amenée de carburant, par exemple une pédale d'accélérateur, n'est pas manoeuvré et que le véhicule présente sensiblement une vitesse faible ou est à l'arrt et qu'un frein de blocage et/ou de service est dans une première position sensiblement relâchée ; -prédéfinir directement ou indirectement une valeur limite supérieure et/ou inférieure pour le couple de consigne de l'accouplement et/ou pour au moins un paramètre d'état du véhicule et/ou pour au moins une variable réglant ; -influencer la première caractéristique, lorsque le couple de consigne de l'accouplement conforme à la définition préalable de la première caractéristique et/ou un paramètre d'état du véhicule et/ou une variable réglante devient supérieur ou égal à la valeur limite supérieure et/ou devient inférieur ou égal à la valeur limite inférieure, le couple de consigne de I'accouplement et/ou la valeur du paramètres d'état du véhicule et/ou la variable réglant étant établi à une valeur qui est essentiellement déterminée selon une deuxième caractéristique et qui est inférieure ou égale à la valeur limite supérieure lors d'une égalité avec la valeur limite supérieure respective ou d'un passage au dessus de celle-ci, ou qui est supérieure ou égale à la valeur limite inférieure lors d'une égalité avec la limite inférieure respective ou d'un passage au dessous de celle-ci ; -neutraliser et/ou remplacer et/ou ignorer au moins temporairement au moins une valeur limite lorsque le véhicule se trouve dans un état prédéterminé, par exemple un fonctionnement de poussée et/ou un état dans lequel l'organe de mesure d'amenée de carburant n'est pas manoeuvré. 87. Procédé selon la revendication 86, qui comprend en outre l'étape consistant à : réguler ou commander la grandeur de la valeur limite unique au moins selon une caractéristique prédéterminée. 88. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule comportant au moins un dispositif de transmission de couple, dans la phase de démarrage ou dans une phase dans laquelle le véhicule est déplacé à une faible vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes à : -déterminer si le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée ; -prédéfinir directement ou indirectement une limite inférieure pour le couple de consigne transmissible par le dispositif de transmission de couple et assurer que le couple ne devient pas inférieur au couple de consigne lorsque le véhicule ne se trouve pas en fonctionnement de poussée ; -neutraliser et/ou ignorer et/ou réduire la limite inférieure pour le couple de consigne transmissible pour le dispositif de transmission de couple lorsque le véhicule se trouve en fonctionnement de poussée. 89. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule comportant au moins un dispositif de transmission de couple, dans la phase de démarrage ou dans une phase dans laquelle le véhicule est déplacé à une faible vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -déterminer si un dispositif de dosage d'amenée de carburant de véhicule n'est pas manoeuvré ; -prédéfinir directement ou indirectement une limite inférieure pour le couple de consigne transmissible par le dispositif de transmission de couple et assurer que le couple ne devient pas inférieur au couple de consigne lorsque le dispositif de dosage d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré ; -neutraliser et/ou ignorer et/ou réduire la limite inférieure pour le couple de consigne transmissible pour le dispositif de transmission de couple lorsque le dispositif de dosage d'amenée de carburant du véhicule n'est pas manoeuvré. 90. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule, selon la revendication 88 et la revendication 89. 91. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule selon l'une au moins des revendications 1 à 85.