Brevet FR2788300A1 — publié le 20000713

La présente invention concerne un arrêt de porte reliant une porte à une caisse (carrosserie) en permettant de tenir la porte arrêtée dans une position d'ouverture quelcon- que, comprenant un pivot de charnière relié à l'une des par- ties (porte ou caisse) et un boîtier relié à l'autre partie (caisse ou porte). On connaît déjà différentes réalisations de tels arrêts de portes. Ces arrêts de portes ont pour fonction de tenir la porte d'un véhicule dans la position dans laquelle on la laisse, soit à l'ouverture, soit à la fermeture. Il s'agit en général d'une position autre que les positions de fin de course, c'est-à-dire la position de fermeture ou la position d'ouverture complète. Bien que ces arrêts de portes donnent satisfac- tion dans un certain nombre de cas, lorsque l'axe de la porte est pratiquement vertical, il n'en est pas de même lorsque cet axe est incliné plus ou moins fortement par rapport à la direction verticale et que le poids de la porte intervient sur l'effort qu'il faut fournir pour ouvrir ou fermer la porte, le poids ayant tendance à tirer la porte vers la posi- tion dans laquelle le centre de gravité de la porte est le plus bas. Or, cette variation de couple, qui s'exerce sur le pivot de charnière et ainsi sur l'arrêt de porte, ne per- met pas un fonctionnement satisfaisant de l'arrêt de porte dans certaines positions intermédiaires. De plus, on a constaté que la fonction d'arrêt de porte n'était intéressante que lorsque la porte était laissée dans une position d'ouverture correspondant à un angle rela- tivement important et en tous les cas non compris dans la zone voisine de la position de fermeture de la porte. De plus, la fonction d'arrêt de porte pouvait même être gênante pour la bonne fermeture ou la facilité d'ouverture de la porte, au début du mouvement d'ouverture, et nécessitait l'exercice d'un couple plus important que celui nécessaire pour ouvrir une porte non équipée d'un arrêt de porte. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et se propose de développer un arrêt de porte dont le fonctionnement est très largement indépendant de l'angle d'inclinaison de l'axe du pivot de charnière, qui permet de retenir la porte dans n'importe quelle position in- termédiaire entre les deux positions extrêmes, tout en dé- brayant la fonction d'arrêt de porte pour les positions ou angles voisins de la position ou de l'angle de fermeture. A cet effet, l'invention concerne un arrêt de porte du type défini cidessus, caractérisé en ce que - le pivot, monté libre à rotation dans des paliers du bol- tier, est muni d'une came de coincement en forme de cou- ronne circulaire, - le boîtier traversé par le pivot, libre en rotation, reçoit la came de coincement et comporte * un organe intermédiaire, l'organe intermédiaire pouvant pivoter librement sur la came de coincement dans le boî- tier et muni * d'un orifice formé d'un alésage débouchant latéralement pour recevoir en rotation la came de coincement, * d'une double rampe en regard du débouché de l'alésage et parallèle à l'axe du pivot pour former deux dièdres de coincement d'orientation opposée avec la surface de la came de coincement, * deux rouleaux de coincement, placés avec du jeu dans les deux dièdres de coincement, et appliqués élastiquement au fond des dièdres contre la came de coincement et la rampe de coincement, * un moyen de crantage, associé à l'organe intermédiaire et au boîtier pour retenir élastiquement l'organe intermé- diaire dans une position neutre par rapport au boîtier et le rappeler dans cette position, * un ergot de décoincement porté par le boîtier dans une position telle qu'il rencontre l'un ou l'autre des rou- leaux de coincement après le dégagement du moyen de crantage pour décoincer le rouleau de coincement en amont dans le sens de rotation relative et libérer la came de coincement. Ainsi, dans cet arrêt de porte de réalisation particulièrement simple, à l'arrêt, les rouleaux de coince- ment sont solidaires de l'organe intermédiaire et de l'axe. L'organe de crantage solidarise ainsi l'organe intermédiaire sur la rampe de crantage et donc par rapport au boîtier et ainsi l'axe du pivot et le boîtier sont bloqués en rotation. Pour quitter cette position de blocage ou d'arrêt, on effectue une amorce de déplacement qui se traduit par une succession de phases imperceptibles à l'utilisateur mais qui libèrent progressivement l'arrêt de porte comme si celui-ci n'existait pas. Comme le boîtier et l'axe du pivot effectuent un mouvement relatif, on peut supposer que le boîtier est immo- bile et que l'axe pivote. Dans un premier temps, l'axe entraîne, par sa came de coincement et les rouleaux, l'organe intermédiaire mais l'organe de crantage avec l'organe intermédiaire ne peu- vent pivoter par rapport à la rampe de crantage que si l'effort (couple d'ouverture) exercé sur l'une des parties pivotantes est suffisant pour dégager le crantage. Si cet ef- fort est suffisant, l'organe intermédiaire ainsi libéré du crantage peut pivoter par rapport à la rampe. Au cours de cette phase du mouvement l'organe intermédiaire est toujours solidaire en rotation de l'axe du pivot. Après un certain pivotement (très faible) de l'organe intermédiaire par rapport au boîtier, il y a rencon- tre avec l'ergot de décoincement qui dégage le rouleau situé en amont dans le sens du pivotement. Le rouleau se dégage ainsi du dièdre et libère le mouvement de l'axe par rapport à l'organe intermédiaire et par suite par rapport au boîtier. Le pivot peut continuer à pivoter sans être retenu par l'organe intermédiaire ou par le crantage avec le boîtier. En fin de pivotement, l'organe intermédiaire est rappelé dans sa position de crantage par rapport à la rampe et donc par rapport au boîtier. Les moyens assurant le crantage et ce fonctionne- ment peuvent être très différents et être échangés d'une par- tie à l'autre de l'arrêt de porte, c'est-à-dire appartenir soit au pivot soit à la porte. Ainsi, suivant une autre caractéristique avanta- geuse, le moyen de crantage comprend - un organe de crantage appartenant à l'organe intermédiaire (ou boîtier), - une rampe de crantage portée par le boîtier (ou l'organe intermédiaire) en regard de l'organe de crantage définis- sant un chemin de déplacement de l'organe de crantage pen- dant le pivotement relatif axe/boîtier avec un cran pour définir la position neutre. D'une manière particulièrement simple, l'organe de crantage est un patin coulissant élastiquement dans un chemin de guidage. Ce chemin de guidage est avantageusement réalisé dans l'organe intermédiaire. Suivant une autre caractéristique, l'organe de crantage comprend un support muni d'un galet et monté pivo- tant dans l'organe intermédiaire, le support appartenant à l'organe intermédiaire et la rampe, au boîtier. Selon un autre variante avantageuse, la rampe ap- partient à l'organe intermédiaire et l'organe de crantage est formé d'un support muni d'un galet, ce support étant monté de manière pivotante dans le boîtier. Enfin, suivant une autre caractéristique, la rampe est montée pivotante sur le boîtier et l'organe de crantage est porté par l'organe intermédiaire. Pour favoriser le guidage de la rampe ou plus gé- néralement du moyen de crantage, l'organe intermédiaire est formé de deux chapes entre lesquelles bascule la rampe ou l'une des parties du moyen de crantage. Pour éviter la retenue de la porte aux faibles angles, l'arrêt de porte selon l'invention comporte de ma- nière avantageuse un moyen de débrayage du moyen de crantage dans une certaine plage de pivotement notamment la plage ini- tiale à partir de l'une des positions de fin de course et en particulier une plage de 0 à 20 (notamment à partir de la position de fermeture). Suivant une autre caractéristique avantageuse, le moyen de débrayage est une came de débrayage portée par l'axe et un verrou relié à l'organe de crantage est muni d'un ergot pour coopérer avec la came de débrayage et retenir l'organe de crantage en retrait par rapport à la rampe et lui inter- dire de pénétrer dans le cran pendant toute la phase de pivo- tement relatif correspondant à la plage de débrayage. Selon une autre variante, pour annuler l'action du moyen de crantage, la rampe est prolongée par un bras pour coopérer avec une came de débrayage portée par l'axe pour neutraliser l'action du moyen de crantage pendant la phase initiale du mouvement de rotation relative entre le pivot et le boîtier. L'arrêt de porte selon l'invention est également complété avantageusement par un moyen d'équilibrage compre- nant une came d'équilibrage portée par l'axe et un rouleau d'équilibrage monté coulissant dans un logement du boîtier contre l'action d'un ressort de rappel qui l'appuie contre la came d'équilibrage et dans ce cas il est intéressant que - le logement est formé par un étrier de guidage, - le rouleau est monté à rotation dans un support coulissant dans l'étrier de guidage avec interposition du ressort. Enfin, suivant une autre caractéristique intéres- sante, le moyen d'équilibrage comprend: - une plaque inférieure et une plaque intermédiaire apparte- nant au boîtier et entre lesquelles se place l'étrier, - chaque plaque ayant un logement formant le palier de rota- tion pour deux zones de l'axe de part et d'autre de la came d'équilibrage. La combinaison de la fonction d'équilibrage et de la fonction de coincement permet de régulariser l'effort à exercer sur la porte pour l'ouvrir ou la fermer. Comme cet effort est non seulement celui que doit exercer l'utilisateur qui agit sur la porte mais également l'arrêt de porte en po- sition d'arrêt, sans avoir à surdimensionner cet arrêt de porte qui serait gênant pour décoincer la fonction d'arrêt de porte lorsqu'on veut quitter la position d'arrêt intermé- diaire. Selon l'invention, le couple exercé sur la char- nière, au niveau de l'arrêt de porte, est donc régulier et permet un fonctionnement parfait de l'arrêt de porte quel que soit l'angle d'ouverture. Par ailleurs, cette fonction d'arrêt de porte est débrayée pour les faibles angles d'ouverture de manière à ne pas gêner l'ouverture de la porte ou sa bonne fermeture. L'angle d'orientation de la came d'équilibrage dépend de l'orientation angulaire de l'inclinaison de l'axe de la charnière. Cette came d'équilibrage pourra être positionnée suivant le type de carrosserie à équiper, avec un angle dif- férent par rapport à la came de débrayage qui, elle, est orientée en fonction de la position d'ouverture, c'est-à-dire toujours de manière identique. Il est particulièrement intéressant de donner à la came de coincement une forme circulaire pour que celle-ci soit adaptée à tout angle de rotation qu'il faudra choisir pour la came d'équilibrage et qu'elle n'intervienne pas dans ce choix, ce qui facilite la réalisation du pivot de char- nière et son adaptation aux différents types de véhicules à équiper. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le moyen d'équilibrage comprend - un rouleau d'équilibrage monté coulissant dans un logement du boîtier contre l'action d'un ressort de rappel qui l'appuie contre la came d'équilibrage. Cette solution correspond à une réalisation par- ticulièrement simple et avantageuse du moyen d'équilibrage, l'effort à fournir pour vaincre la came dépendant non seule- ment de la forme de la came et de la pente des deux rampes de la came mais également de la dureté du ressort agissant sur le rouleau d'équilibrage. Suivant une autre caractéristique du moyen d'équilibrage, - le logement est formé par un étrier de guidage, - le rouleau est monté à rotation dans un support coulissant dans l'étrier de guidage avec interposition du ressort. Enfin, d'une manière particulièrement simple, le moyen d'équilibrage comprend: - une plaque inférieure et une plaque intermédiaire apparte- nant au boîtier et entre lesquelles se place l'étrier, - chaque plaque ayant un logement formant le palier de rota- tion pour deux zones de l'axe de part et d'autre de la came d'équilibrage. En résumé, l'arrêt de porte selon l'invention se caractérise par un moyen de crantage entre la pièce intermé- diaire et le boîtier de l'arrêt de porte. Ce moyen de cran- tage doit être dégagé au début du mouvement d'ouverture de la porte notamment à partir d'une position d'arrêt quelconque et ce n'est qu'après le dégagement du crantage que la poursuite du mouvement libère la liaison de blocage entre l'une des parties du moyen de crantage et l'autre partie pivotante de cet arrêt de porte. Inversement, dès que le couple exercé sur l'une des parties reliées par l'arrêt de porte s'arrête, les diffé- rents éléments de l'arrêt de porte se mettent automatiquement en place et retiennent la porte dans la position dans laquelle elle se trouvait lorsque s'est arrêté le couple exercé sur elle: les rouleaux de coincement sont mis en place et solidarisent la came de coincement et l'organe in- termédiaire; en parallèle, c'est-à-dire quasi simultanément, le moyen de crantage s'est remis en position de crantage re- tenant jusqu'à un seuil d'effort la liaison solidaire entre l'organe intermédiaire et entre l'organe intermédiaire et le boîtier. Cette structure du moyen d'arrêt de porte permet d'assurer la fonction d'arrêt de porte dans les deux direc- tions (à l'ouverture et à la fermeture) tout en évitant, de manière simple, la mise en route de cette fonction dès le dé- but de l'ouverture ou la fin du mouvement de fermeture. Dans tous les modes de réalisation, lors d'un mouvement de l'axe à partir d'une position quelconque blo- quée, celui des rouleaux de coincement, qui est actif, rend solidaire le pivot et l'organe intermédiaire. Cette liaison reste maintenue jusqu'à ce que le rouleau actif rencontre l'ergot de décoincement; le rouleau se décolle alors de la came de coincement et l'axe peut continuer librement sa rota- tion. Suivant une autre caractéristique avantageuse, - le levier de débrayage est dédoublé de part et d'autre de l'organe intermédiaire, et la came de débrayage est dédoublée de part et d'autre de la came de coincement. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1A est une vue éclatée d'un arrêt de porte selon l'invention, - la figure lB montre l'arrêt de porte de la fi- gure lA à l'état assemblé, - la figure 1C montre l'axe de l'arrêt de porte, - la figure 2A est une vue éclatée de la partie de l'arrêt de porte correspondant au moyen d'équilibrage, - la figure 2B est une vue en perspective de la partie de l'arrêt de porte avec le moyen d'équilibrage de la figure 2A, - la figure 3A est une vue éclatée de la partie de l'arrêt de porte correspondant au moyen d'arrêt débraya- ble, - la figure 3B montre une vue en perspective de la partie de l'arrêt de porte correspondant au moyen d'arrêt débrayable à l'état assemblé, - la figure 3C montre la partie fixe du moyen d'arrêt débrayable, - la figure 3D montre l'équipage formé de deux verrous de débrayage et du patin de crantage selon la figure 3A, - la figure 4A, associée à la figure 4B, est une vue en plan du moyen d'équilibrage, - la figure 4B est une vue en plan du moyen d'arrêt débrayable, - la figure 4C est une vue analogue à celle de la figure 4A mais avec l'axe tourné par rapport à la position de la figure 4A, - la figure 4D est un détail de la figure 4B mon- trant l'organe intermédiaire en position crantée, - la figure 4E montre l'organe intermédiaire en position dégagée du cran, - la figure 5A est un schéma explicatif du coin- cement de l'arrêt de porte dans une position quelconque, - la figure 5B est un schéma correspondant à ce- lui de la figure 5A en phase de dégagement de la position coincée, - les figures 6A, 6B, 6C, 6D montrent différentes positions du moyen d'arrêt débrayable avec mise hors service du moyen de coincement, - la figure 7A est une vue éclatée d'un second mode de réalisation de l'invention, - la figure 7B est une vue en perspective, en vue de dessous du second mode de réalisation, - la figure 7C est une vue de dessus correspon- dant à la figure 7B, - la figure 8A est une vue éclatée d'un troisième mode de réalisation de l'invention, - la figure 8B est une vue en perspective de des- sus du troisième mode de réalisation de l'invention, à l'état assemblé, la figure 8C est une vue de dessus à échelle agrandie du troisième mode de réalisation de l'invention, - la figure 9A est une vue éclatée partielle d'un quatrième mode de réalisation de l'invention, - la figure 9B est une vue en perspective corres- pondant à la figure 9A, - la figure 9C est une vue en coupe horizontale de la figure 9B, - les figures lOA-F représentent des vues de des- sus schématiques partielles correspondant à la figure 9C du troisième mode de réalisation dans différentes étapes de fonctionnement, - la figure 11A est une vue en perspective écla- tée de dessus d'un quatrième mode de réalisation de l'invention, - la figure llB est une vue en perspective à l'état assemblé du mode de réalisation représenté partielle- ment à la figure 1lA, - la figure 11C est une vue de dessus correspon- dant à la figure 11A. Selon la figure 1A, l'invention concerne un arrêt de porte pour relier une porte de véhicule à une caisse (car- rosserie). Cet arrêt de porte permet de tenir la porte dans une position d'ouverture quelconque sauf aux faibles angles d'ouverture, dans une plage comprise entre environ 20 et 25 à l'ouverture. Cet arrêt de porte se compose d'un pivot de char- nière 100 et d'un boîtier 200. Le pivot 100 est relié à l'une des parties et le boîtier 200 à l'autre partie. Usuellement, le pivot de charnière 100 est solidaire de la porte et le boîtier 200 solidaire de la caisse. L'explication et la des- cription ci-après seront faites dans cette hypothèse sachant toutefois que seul importe le mouvement de rotation relative entre le pivot 100 et le boîtier 200. Le pivot de charnière 100 se compose d'un axe 110 portant une came d'équilibrage 120, une came de coincement et une came de débrayage 140. Dans l'exemple représenté, la came de débrayage 140 est doublée d'une came de débrayage ' de l'autre côté de la came de coincement 130. Ces différentes cames 120, 130, 140, 140' sont réparties le long de l'axe 110 qui comporte lui-même, dans sa partie inférieure, une zone d'axe 150, en position intermé- diaire, une autre zone d'axe 151, et en extrémité une autre zone d'axe 152. Ces zones d'axe coopèrent avec des logements formant les paliers du boîtier 200 pour permettre la rotation du pivot de charnière 100 par rapport au boîtier 200. Selon les figures IC, 4A, la came d'équilibrage comporte un bossage 121 bordé de chaque côté par une par- tie creuse 122, 123. Le bossage 121 est orienté de manière appropriée en fonction de la position angulaire correspondant à l'intensité maximale du vecteur poids de la porte. Cette position dépend de l'inclinaison du pivot de charnière, il c'est-à-dire de la position du pivot de charnière sur la caisse. La came 120 a pour fonction soit d'augmenter l'effort qu'il faut exercer pour pivoter la porte dans la plage de pivotement dans laquelle ce pivotement est soutenu par le poids de la porte soit de diminuer l'effort dans la plage dans laquelle le poids de la porte n'agit pas ou agit moins. La forme de la came d'équilibrage 120, représen- tée en section à la figure 4A, n'apparaît pas de manière très explicite aux figures 1A, 1C. Le bossage 121 apparaît simple- ment à la figure lB. Cette came d'équilibrage 120 coopère avec un rou- leau d'équilibrage chargé par un ressort comme cela sera dé- crit ultérieurement. Selon la figure 1C, la came de coincement 130 est constituée par une couronne circulaire portée solidairement par l'axe 110. Cette couronne reçoit sur chacune de ses faces la came de débrayage 140 et la came 140' formant son double. La came 140 est formée d'une couronne circulaire 143 avec un décrochement 141 de rayon réduit, rejoignant la couronne 143 par deux zones radiales 142. La forme de la came 140' est la même et la position angulaire du décrochement 141' ainsi que celles des zones radiales 142', sont exactement les mêmes que celles des moyens homologues de la came 140. La position angulaire du décrochement 141, 141' est définie ultérieurement. De manière générale, le pivot de charnière 100 présente une orientation ou position angulaire par rapport à la portière et, en fonction de cette position angulaire, on définit la position angulaire de la came 120 et celle des ca- mes 140, 140'; la came de coincement 130 n'a pas de position angulaire puisqu'elle est formée d'un élément cylindrique circulaire. Il est à remarquer que le rayon du contour des cames 140, 140' est inférieur à celui de la came de coince- ment 130, laissant de part et d'autre une surface dégagée 144 dont le rôle apparaîtra ultérieurement. Il convient également de remarquer que le pivot de charnière pivote d'un angle relativement limité voisin de entre la position fermée et celle d'ouverture complète. Selon la figure 1A le boîtier 200 est formé d'une plaque inférieure 210, d'une plaque intermédiaire 220 et d'une plaque supérieure 230. Ces plaques sont écartées par des entretoises comme par exemple les entretoises 215, entre la plaque intermédiaire 220 et la plaque supérieure 230. Ces entretoises n'existent pas sous cette forme entre les plaques 210, 220 pour les raisons données ultérieurement. Les plaques 210, 220 constituent le boîtier du moyen d'équilibrage et les plaques 220, 230, le boîtier du moyen d'arrêt débrayable; la plaque intermédiaire 220 est commune aux deux boîtiers ou parties du boîtier d'ensemble (200). Les plaques 210, 220, 230 ont sensiblement une forme de secteur de cercle avec un côté 211, 221, 231, arron- di, et à l'autre extrémité, un orifice 212, 222, 232 formant un palier pour recevoir respectivement les zones d'axe 150, 151, 152 du pivot de charnière 100. La plaque inférieure 210 et la plaque intermé- diaire 220 comportent, près du bord arrondi 211, 221, un lo- gement 213, 223 pour la mise en place des pattes d'un étrier de guidage 240. Cet étrier de guidage 240 se présente sous la forme d'une pièce à section en U, couché, dont les deux côtés 241, 242 délimitent un chemin de guidage 243. La hauteur de ces deux côtés 241, 242 définit la hauteur de cette partie du boîtier par ailleurs délimitée par les plaques 210, 220. Les pattes 244 sont introduites dans les logements 213, 223 puis repliées (comme cela est représenté à la figure 1A) de ma- nière à former un ensemble solidaire composé des pièces 210, 220, 240. L'étrier de guidage 240 reçoit un rouleau d'équilibrage 250 constitué par un cylindre de section circu- laire porté à rotation par un support ou étrier de guidage 251 dans lequel il est monté sur un axe. L'étrier 251 est destiné à se loger dans le chemin de guidage 243. La face ar- rière 252 de l'étrier de guidage 251 sert d'appui à un res- sort de compression (non représenté ici) s'appuyant par ailleurs contre le fond de l'étrier 240 (ce fond est la par- tie prolongée par les pattes 244). Le rouleau d'équilibrage 250 s'appuie contre la surface de la came d'équilibrage 120 suivant un contact sen- siblement linéaire, parallèle à l'axe géométrique de la came , c'est-à-dire de l'axe 110 et celui du rouleau 250. La figure 4A montre le ressort d'équilibrage 245. Le fonctionnement de ce moyen d'équilibrage appa- * raît clairement aux figures 4A, 4C. Lorsque l'axe 110 est pi- voté, par exemple de 45 par rapport à la position représentée à la figure 4A, le galet 250 se trouve dans le creux 122 ou 123 de la came d'équilibrage 120. Pour pivoter alors l'axe 110 du pivot de charnière dans la direction oppo- sée, il faut repousser le galet 250 en comprimant le ressort 244 pour faire monter le galet 250 sur la came 121. Cet ef- fort, exercé alors sur la portière et par celle-ci, sur l'axe , est créé par le poids de la portière, car l'axe de pivo- tement de la portière n'est que très rarement vertical, comme cela a été indiqué ci-dessus. Dans ces conditions, grâce à cette compensation, l'effort à exercer sur la portière pour un mouvement d'ouverture ou de fermeture reste ainsi prati- quement constant. Les différentes pièces composant le moyen d'équilibrage apparaissent séparées à la figure 2A et assem- blées à la figure 2B. Selon les figures 1A, lB, 3A, 3B, 3C, 3D, avec sa plaque intermédiaire 220 et sa plaque supérieure 230, le boîtier 200 forme le moyen d'arrêt débrayable solidaire de la caisse. Les plaques 220, 230 reçoivent entre elles une pièce 260 formant une rampe de crantage. Pour des raisons de déga- gement, cette pièce 260 ne constitue pas elle-même l'entretoise séparant les deux plaques 220, 230, ce rôle étant assuré par les deux entretoises 215, munies à chacune de leur extrémité de tétons 2151 venant se placer dans des logements 224, 234 de la plaque intermédiaire 220 et de la plaque supérieure 230. Ces entretoises 215 comportent égale- ment des collerettes 2152 pour retenir entre elles la rampe de crantage 260 qui vient les coiffer avec ses deux logements 261, 262 situés à l'arrière. La face avant de la rampe de crantage 260 a une forme curviligne centrée sur l'axe géométrique des logements de palier 222, 232; cette rampe comporte un cran 263 pour recevoir un patin de crantage dans une position dite neutre. La face supérieure de la plaque intermédiaire 220 comporte un ergot de décoincement 225. La face inférieure de la plaque supérieure 230 comporte également un tel ergot mais il n'apparaît pas dans les dessins. Les deux plaques 220, 230 sont symétriques. Dans la partie de boîtier ainsi formée par les deux plaques 220, 230 et la rampe de crantage 260 avec le cas échéant ses deux entretoises 215, se trouve un verrou de dé- brayage 270 en fait doublé par un second verrou de débrayage 270' de forme identique mais écarté du précédent. Ces deux verrous 270, 270' sont reliés par le patin de crantage 271 fixé solidairement par ses tétons 273 de section carrée ou rectangulaire dans des logements 274, 274' correspondant à l'extrémité des deux verrous 270, 270' (fig. 3D). Le verrou 270 comporte une ouverture centrale 272, il en est de même du verrou 270' avec une ouverture 272'. Sur leur face en regard, à l'autre extrémité de la came de crantage 271, dans le sens longitudinal, la face supé- rieure du verrou inférieur 270' comporte un ergot de dé- brayage 275'. Il en est de même de la face inférieure du levier 270 (fig. 3A) (cet ergot occupe une position identi- que mais il n'apparaît pas aux figures). L'ensemble formé par les deux verrous 270, 270' et la came de crantage 271 reçoit, entre ses deux verrous 270, 270', un organe intermédiaire 280 en forme de U, dont le contour extérieur correspond dans ses grandes lignes à celles des verrous 270, 270' et des plaques 210, 220, 230. Cet organe intermédiaire 280 présente une face arrière 281 arrondie correspondant à la courbure de la rampe de crantage 260 contre laquelle cette surface s'appuie et coulisse lorsque l'organe 280 pivote à l'intérieur du boî- tier. L'organe 280 comporte également un chemin de guidage 282 débouchant dans la face arrière 281. Ce chemin de guidage 282 est destiné à recevoir en coulissement le patin de cran- tage 271. Dans la partie avant, l'organe intermédiaire 280 comporte une cavité 283 circulaire qui reçoit la came de coincement 130. Cette cavité circulaire débouche sur un prolongement muni d'une double rampe 284 en forme de toit. La came de coincement 130, dégagée au débouché de la cavité circulaire qui la reçoit, forme avec la double rampe 284, un double dièdre opposé. Les arêtes des deux diè- dres sont tournées l'une vers l'autre. Ces deux dièdres re- çoivent chacun l'un des deux rouleaux de coincement 290, 291 chargés par des ressorts 292, 293. Les ressorts poussent élastiquement les deux rou- leaux vers le fond des deux dièdres. Il est à remarquer que les rampes 284 sont parallèles à l'axe 110 et par suite à l'axe de la came de coincement 130 comme cela apparaît à la figure 4B. Les deux rouleaux 290, 291 ainsi, naturellement poussés vers les deux surfaces des dièdres, celle de la came de coincement 130 et chaque rampe 284 solidarise l'organe in- termédiaire à l'axe 110 sauf si l'un des rouleaux est décoin- cé. Pour cela le boîtier 220, 230 comporte un ergot de décoincement 225 placé sur le trajet des rouleaux de coince- ment pour les dégager de leur position de coincement. Mais cet emplacement de l'ergot 225 (ou des deux ergots associés chacun à une plaque 220, 230) est tel que le rouleau 290, 291 ne rencontre l'ergot qu'après dégagement de l'organe de cran- tage 230. Pour cela le boîtier 220, 230 comporte un ergot de décoincement 225 placé sur le trajet des rouleaux de coin- cement pour les dégager de leur position de coincement. Mais cet emplacement de l'ergot 225 (ou des deux ergots associés chacun à une plaque 220, 230) est tel que le rouleau 290, 291 ne rencontre cet ergot qu'après que l'organe de crantage ne se soit dégagé de son cran. Les pièces ainsi décrites sont assemblées de la manière suivante: L'axe 110 est placé entre les deux plaques infé- rieure 220 et supérieure 230, les zones d'axe 151, 152 venant dans les logements de palier 222, 232. La came de coincement se trouve alors dans la cavité 283 de l'organe intermé- diaire 280; cette cavité est par ailleurs bordée sur le des- sus et le dessous par les deux verrous de débrayage 270, 270' Les verrous 270, 270' assemblés au patin de crantage 271 ont été préalablement mis en place au-dessus et au- dessous de l'organe intermédiaire 280, le patin 271 étant en- gagé dans le logement de coulissement 282 avec interposition du ressort de compression 285 (fig. 4B). Les ergots de débrayage 275, 275' viennent contre le contour extérieur 143 des cames de débrayage 140, 140' ou dans le décrochement 141, 141', suivant la position angulaire du pivot de charnière 110,. La position dépend de la combinaison du mouvement de rotation de l'axe 110 et du mouvement de translation des verrous de débrayage 270, 270' guidés par le patin de cran- tage 271 et commandés par l'action combinée du ressort 285 et de la surface de la rampe de crantage 260 avec son cran 263 comme cela sera détaillé à l'aide des figures 6A-6D. Les deux rouleaux de coincement 290, 291 occupent une position sensiblement symétrique par rapport aux deux dièdres formés par les parties de la rampe de coincement 284 de l'organe intermédiaire 280 et la surface périphérique de la came de coincement 130. Les extrémités des rouleaux de coincement 290, 291 se situent de part et d'autre de l'ergot de décoincement 225 de la plaque inférieure 220 et de l'ergot homologue, non apparent dans ces figures, de la plaque supé- rieure 230. L'assemblage des pièces constituant le moyen d'arrêt débrayable apparaît à la figure 3B. La fonction d'arrêt de porte sera décrite ci- après à l'aide des figures 5A, 5B. Lorsque la porte est laissée dans une certaine position d'ouverture, le mouvement du pivot de charnière 110 ayant été celui indiqué par la flèche C, le rouleau de coin- cement aval 290 se coince entre la surface de la came 130 et la branche 2841 de la rampe double 284 portée par l'organe intermédiaire 280. Etant donné le sens de rotation, le rou- leau 290 est ainsi coincé et le rouleau 291 est éventuelle- ment coincé ou du moins il le sera dès que le mouvement de la porte tend à se faire dans le sens opposé au sens C. Comme le patin de crantage 271 est engagé dans le cran 263 de la rampe de crantage 260, le rouleau, et par suite la porte, sont maintenus bloqués dans cette position. Si dans ces conditions on pousse la porte et le pivot 110 dans le sens de la flèche C, lorsqu'on dépasse un certain ef- fort, nécessaire à dégager le patin de crantage 271 du cran 263, l'ensemble constitué par l'axe de pivot 110, la came de coincement 130, le ou les rouleaux de coincement 290, 291, ainsi que l'organe intermédiaire 280, pivote par rapport à la rampe 260 qui est fixe, solidaire de la caisse. On arrive ainsi dans la position de la figure 5B. L'ergot de décoincement 225, solidaire du boîtier , c'est-à-dire solidaire également de la rampe 260, n'agit pas pendant le mouvement des pièces décrites ci-dessus, pas- sant de la position de la figure 5A à la position de la fi- gure 5B. Mais dès que, par suite du pivotement d'ensemble, le rouleau de coincement 290 rencontre l'ergot de décoincement 225 (fig. 5B), celui-ci retient le rouleau 290 qui se décoin- ce du dièdre entre la branche 2841 de la rampe de coincement 284 et la surface de la came de coincement 130. Celle-ci (130), et ainsi l'axe 110, peuvent alors continuer à tourner librement dans le sens indiqué par la flèche C. Dès que l'action de rotation exercée sur la porte et par suite sur l'axe 110 s'arrête, la porte se sépare légè- rement de la position représentée à la figure 5B pour se rap- procher de celle de la figure 5A et alors le rouleau de coincement 290 ou l'autre rouleau 291 ou les deux à la fois peuvent se coincer de nouveau dans les deux dièdres formés par la surface de la came de coincement 130 et les deux branches 2841, 2842 de la rampe 284. Dès que la porte est soumise à un nouveau mouve- ment ou début de mouvement transmis par l'axe 110, l'ergot de décoincement 225 agit contre le rouleau de coincement 290 (ou 291) qui se trouve en amont, dans le sens du mouvement de pi- votement relatif, et débloque ainsi ce rouleau, l'autre rouleau se décoinçant automatiquement du fait même du sens de rotation. Les explications données ci-dessus pour la se- conde phase du mouvement, c'est-à-dire si l'on continue de pivoter à partir de la position représentée à la figure 5B, lorsque le patin de crantage 271 est dégagé de son cran 263, ne sont pas tout à fait exactes car il faut que le patin de crantage 271 retourne d'abord en position neutre dans son cran 263, par un mouvement inverse. Ce mouvement est très faible donc pratiquement imperceptible. Il est assuré par des ressorts de rappel. Le blocage de la porte par son axe 110 sur le boîtier 200, à la fin d'un mouvement d'ouverture partielle ou de fermeture partielle, tel que décrit ci-dessus, est possi- ble sauf pour la dernière plage angulaire proche de la ferme- ture (environ 25 d'angle de pivotement du pivot de charnière avant la position de fermeture). Pour cette dernière phase du mouvement de fermeture ou début du mouvement d'ouverture, la fonction d'arrêt de porte est débrayée par la coopération de la came de débrayage 140, 140' avec les ergots de débrayage 275, 275' Selon les figures 4A-4E, 5A, 5B, 6A-6D, l'arrêt de porte est débrayé lors du pivotement initial à partir de la position de fermeture de la porte car il n'y a aucun inté- rêt pratique à maintenir la porte dans une position arrêtée proche de la position de fermeture et même un tel blocage pourrait être perçu comme gênant. La neutralisation de cette fonction d'arrêt de porte dans la plage initiale de pivotement à partir de la po- sition de fermeture, pour un angle de l'ordre de 20 à 25 , sera décrit ci-après. Très schématiquement, le patin de crantage est maintenu escamoté dans cette plage angulaire par le contour de la came 140 contre laquelle s'appuie l'ergot de débrayage 275, 275' retenant le verrou 270 et ainsi le patin 271. Mais en dehors de cette plaque angulaire l'ergot 275, 275' vient dans le décroché 141 et permet au verrou270, 270' et au patin 271 d'avancer et de pénétrer dans le cran 263. L'ergot 275, 275' porté par le verrou 270, 270' est en liaison de glissière par rapport à l'organe intermédiaire 280 et ce dernier, en liaison de pivot par rapport à l'axe 110. Le passage dans cette plage de débrayage ne se produit que lorsqu'il y a mouvement, c'est-à-dire lorsque le patin 271 n'est pas coincé dans le cran 263. Le débrayage du patin 271 n'est réalisé ni par la came 140, ni par l'ergot 275, 275'. Ces organes n'ont qu'une fonction de maintien. Le débrayage peut se faire de manière extrêmement précise, au degré près. La figure 6A montre l'arrêt de porte bloqué dans une certaine position au-delà de la plage de débrayage. L'ergot 275 se trouve dans le décroché 141 et le patin de crantage peut venir dans le cran 263. La figure 6B correspond à un mouvement de ferme- ture. L'effort de fermeture est transmis par l'un des deux rouleaux 290, 291 au patin de crantage 271. Lorsque le seuil d'effort est dépassé, le patin 271 sort du cran 263 puis l'ensemble formé par l'axe 110, l'organe 280, le verrou 270, le patin 271, tourne par rapport à la rampe 260 jusqu'à ce que l'ergot de décoincement 225 décolle le rouleau (290 ou 291) de la rampe 130, c'est-à-dire de l'axe 110. A partir de ce mouvement, l'axe 110 (solidaire de la porte) peut conti- nuer son pivotement, librement, sans effort. Dans son mouve- ment, le patin 271 a entraîné notamment l'ergot 275 (par le verrou 270) qui s'est décollé du décroché 141 de la came 140. La figure 6C montre l'entrée du mécanisme dans la plage de débrayage proche de la position de fermeture, c'est- à-dire la plage dans laquelle l'arrêt de porte doit être dé- brayé. La figure 6D montre le cas d'une inversion de mouvement de la porte dans cette plage de débrayage: l'utilisateur décide de rouvrir la porte, donc de changer le sens de pivotement de l'axe 110 dans cette plage de dé- brayage. Cette inversion du sens de pivotement fait que l'autre rouleau de coincement (291, 290) entraîne maintenant l'ensemble (organe 280, verrou 270, patin 271) en pivotement par rapport à la rampe 260, dans le sens opposé au mouvement précédent. L'ergot 275, (275') frotte alors contre la face 143 de la came de débrayage 140 et empêche le patin de cran- tage 271 de pénétrer dans le cran 263. Le pivotement de l'ensemble se poursuit librement dans l'autre sens après le décoincement du rouleau (291, 290). Le mouvement est le même si l'utilisateur va jusqu'à la fermeture de la porte; grâce au débrayage il peut rouvrir sa porte sans exercer d'effort particulier. Selon les figures 7A-7C, un second mode de réali- sation de l'invention sera représenté et décrit ci-après pour les parties différentes de celles du premier mode de réalisa- tion. Ces parties concernent principalement le moyen de cran- tage permettant de retenir l'arrêt de porte dans la position d'ouverture choisie. Selon la figure 7A, cette variante concerne l'axe 11OA avec sa came de coincement 130A d'axe géométrique ZA re- çue dans un organe intermédiaire 280A, dans sa cavité 283A en forme d'oméga, munie dans sa partie ne recevant pas la came de coincement 130A, d'une double rampe 284A recevant de part et d'autre un rouleau de coincement 290A, 291A représentés seulement à la figure 7C et analogues aux rouleaux de coince- ment 290, 291. Cet organe intermédiaire 280A se poursuit par deux chapes 270A, 270'A munies de paliers de 274A, 274'A. Ces deux paliers sont destinés à recevoir le support 276A d'un galet de crantage 271A. Ce support 276A est formé par une pièce en H, avec deux chapes parallèles reliées par une en- tretoise et traversées par un axe 273A portant un ressort 277A. Cet axe 273A vient se loger avec ses deux extrémités dans les paliers 274A, 274'A. L'organe 276A porte le galet de crantage 271A destiné à coopérer avec une rampe de crantage 260A, munie d'une partie en saillie avec un cran 263A sur une partie en saillie d'une plaque. Le corps 260A de la rampe est terminé à ses ex- trémités par des tétons 268A servant au montage de cette rampe de crantage 260A. L'ensemble comporte également deux plaques iden- tiques 220A, 230A (figure 7B) qui viennent de part et d'autre de l'organe intermédiaire 280A et sont munies de logements 222A, 232A (figure 7C) pour recevoir les extrémités non re- présentés de la came de coincement 130A. Les plaques 220A, 230A sont munies à leur extrémité d'orifices 224A pour rece- voir les tétons 268A du corps 260A de la rampe de crantage. L'ensemble formé par les plaques 220A, 230A et la rampe de crantage 260A est ainsi une pièce en forme de U cou- ché, recevant entre ses deux branches, la came de coincement A. Le troisième mode de réalisation représenté aux figures 8A-8C est une variante du second mode de réalisation en ce que la rampe de crantage est portée par l'organe inter- médiaire alors que le galet de crantage est monté à ressort entre les plaques bordant de part et d'autre l'organe inter- médiaire. De manière plus précise, ce troisième mode de réalisation, qui, comme le second mode de réalisation, con- cerne une variante du moyen de crantage, se compose de deux plaques 220B, 230B formant le boîtier et entre lesquelles vient la came de coincement 130B portée par son axe. Les deux extrémités 150B, 151B de l'axe, de part et d'autre de la came de coincement 130B, viennent se loger dans des perçages for- mant paliers 222B, 232B des plaques 220B, 230B. L'axe géomé- trique porte la référence ZB. La came de coincement 130B est logée dans un per- çage formant palier 283B d'un organe intermédiaire 280B Ce logement 283B ouvert, en forme de oméga Q, se termine par deux branches avec une double rampe 284B. Les deux branches reçoivent chacune un rouleau (290B, 291B fig. 8C, comme les rouleaux 290, 291 du premier mode de réalisa- tion et qui n'ont pas été représentés dans cette figure 8A). Cet organe intermédiaire 280B se prolonge par deux branches 281B, 282B reliées par une traverse 260B formant une rampe de crantage avec un cran 263B. Dans l'intervalle entre les branches 281B, 282B vient se loger un organe de crantage avec un galet de cran- tage 271B porté par un support 276B analogue à celui du mode de réalisation des figures 7A-7C; les extrémités de son axe 273B viennent se loger dans des orifices 274B 274'B prévus dans les plaques 220B, 230B. Cet axe porte un ressort 277B qui rappelle le sup- port 276B dans une certaine position comme cela sera vu ulté- rieurement. Les extrémités du ressort 277B s'appuient sur des butées 278B prévues sur la face intérieure des plaques 220B, 230B. La figure 8B montre ce dispositif à l'état assem- blé et la figure 8C le dispositif en vue de dessus, avec le galet 271B, logé dans le cran 263B. Les figures 9A-9C représentent une quatrième va- riante de réalisation du moyen de crantage et de débrayage de l'arrêt de porte selon l'invention, les figures et la des- cription correspondante se limitant aux modifications. Cette variante se compose de deux plaques 220C, 230C, espacées, appartenant au boîtier, pour recevoir entre elles la came de coincement 130C (celle-ci est représentée au-dessus de la plaque 230C) dont les extrémités 150C, 151C sont logées dans les orifices formant paliers 222C, 232C des plaques 220C, 230C. Cette came de coincement 130C comporte également une came de débrayage 140C dont le rôle sera décrit ultérieurement. L'axe géométrique porte la référence ZC. Entre les plaques 220C et 230C, l'axe de coince- ment 130C se loge dans un orifice 283C d'un organe intermé- diaire 280C formé en fait par deux plages 2801C, 2802C, parallèles, identiques et reliées par une pièce intermédiaire 2803C (figure 9C). Ces deux plages 2801C, 2802C portent un axe ou galet 271C servant au crantage. La cavité 283C comporte également une double rampe 284C et comme précédemment, la cavité 283C a une forme de oméga Q dont les deux branches reçoivent chacune un rouleau 290C, 291C (fig. 9C) du type des rouleaux 290, 291 pour coo- pérer à la fois avec la surface de coincement 130C et les rampes 284C, pour assurer un blocage dans l'un ou l'autre des sens de rotation de la came de coincement 130C, comme cela a déjà été vu précédemment. Les plaques 220C, 230C comportent également cha- cune un orifice formant palier 274A, 274'A pour l'organe de crantage 240C constitué par une pièce en forme de V dont une branche est un bras de débrayage 241C et dont l'autre branche 245C constitue une came de crantage avec un cran 243C bordé de chaque côté par une rampe 244C, 246C. Cet organe 240C est muni d'un axe 247C portant un double ressort de rappel 242C dont une extrémité s'appuie sur le bras de débrayage 241C et dont les deux extrémités libres s'appuient sur des butées prévues sur la face intérieure de chacune des plaques 220C, 230C pour exercer un couple de rap- pel sur cet organe 240C dans la direction qui apparaîtra dans les figures suivantes. La figure 9B montre le moyen décrit ci-dessus à l'état assemblé, en perspective. La figure 9C est une vue de dessus du moyen ci-dessus, à l'état assemblé faisant apparaî- tre la forme de la pièce intermédiaire 2803C qui relie les deux flasques 2801C, 2802C en laissant la place de débatte- ment pour la came de débrayage 140C. Le fonctionnement de ce moyen de crantage et de débrayage sera décrit ci-après à l'aide des figures lOA-lOF. Comme dans le premier exemple de réalisation, l'axe llOC, qui porte la came de coincement 130A, est soli- daire de la portière P alors que les plaques 220C, 230C sont solidaires de la carrosserie C. Cela est représenté par des hachures dans le coin des plaques 220C, 230C. A titre préliminaire, il convient de remarquer que toute action sur la porte P se traduit par un pivotement de l'axe 110OC solidaire de la porte P et ainsi de la came de coincement 130C alors que dans tous les cas les plaques 220C, 230C solidaires de la carrosserie C restent immobiles. Ce mouvement de la porte P et de la came 130C se traduit par l'entraînement de l'un ou de l'autre rouleau 290C, 291C: - le rouleau amont sera dégagé de sa position de blocage par le sens du mouvement de rotation, - le rouleau aval sera entraîné par la came 130C et agira sur la rampe 284C faisant ainsi pivoter l'organe intermédiaire 280C dans le même sens. Le pivotement de l'organe 280C est limité dans les deux sens. En fin de course le rouleau aval est entraîné de force par la came de coincement mais il n'entraînera plus l'organe 280C. En d'autres termes, la plage d'entraînement de l'organe intermédiaire 280C est petite alors que celle de la came 130C est la même que la plage d'ouverture de la porte: environ 90 , voire plus. Pour le mouvement d'ouverture de la porte P, le rouleau 290C est le rouleau amont (neutre) et le rouleau 291C est le rouleau aval (actif). Pour le mouvement de fermeture, la fonction des rouleaux est inversée. La figure 10A correspond à la position de ferme- ture Po de la portière. Le galet 271C est appliqué contre la rampe 244C de la came de crantage 245C. Dans cette position, le bras de débrayage 241C est appliqué contre la périphérie extérieure de la came de débrayage 140C si bien que la came C interdit tout pivotement du bras de brayage 241C dans le sens d'action du ressort 242C: pendant toute la course de rotation de la portière (P), c'est-à-dire de l'axe 11OC dans * le sens de la flèche C1, aussi longtemps que la came de dé- brayage 140C retient le bras de débrayage 241C, l'organe de crantage 240C et la came de crantage 245C ne peuvent pas bas- culer. La longueur périphérique de la came de débrayage 140C est choisie pour éviter que la came de crantage 245C n'accroche le galet ou axe 271C dans une petite plage angu- laire initiale à partir de la position représentée à la fi- gure lOA. Cette plage angulaire est de préférence égale à 20 à partir de la position de fermeture de la portière. Ainsi l'axe 271C, entraîné par la rotation de l'organe intermédiaire, lui-même entraîné par l'axe 110 dans le sens de la flèche C1 (par l'intermédiaire des rouleaux 290C, 291C), peut passer devant le cran 243C sans que par pi- votement la came 245C bascule et accroche l'axe 271C avec le cran 243C; l'axe 271C peut ainsi y pénétrer pour arriver sur la seconde rampe 246C. Dans cette plage angulaire il n'y aura pas de re- tenue de la portière P par accrochage de l'axe 271C dans le cran 243C. La portière peut être ouverte et fermée comme si elle n'était pas équipée d'un arrêt de porte. Ce mouvement est représenté à la figure 0lB et se termine à la figure 10C. (position Pi marquant la fin de la plage angulaire initiale). La position de la came de débrayage 140C représen- tée à la figure 10C est juste à l'extrémité du bras de dé- brayage 241C. Si le mouvement de rotation dans le sens de la flèche Cl se poursuit légèrement, alors le bras de débrayage 241C n'est plus retenu et le ressort 242C peut le pousser dans le sens de la flèche C2, de même sens que celui de la flèche Cl et faire basculer l'organe de crantage 240C. Il s'agit du mouvement de la portière au-delà de la plage initiale des 20 . Cette situation est représentée aux figures 10D, 10E, 10F. Selon la figure 10D, partant de la position de fermeture Po, on ouvre la porte P jusqu'à la position Pi, si- tuée au-delà de la position Pl limite de la plage initiale. Ce mouvement d'ouverture se compose des mouvements déjà dé- crits à propos des figures lOA-10C: - la came 130C entraîne l'organe intermédiaire 280C portant l'axe 271C. Ce dernier passe de la rampe 244C à la rampe 246C de la came de crantage 245C retenue en position par son bras 241C lui-même retenu par la came de débrayage 140C - l'organe intermédiaire 280C reste retenu dans sa position de fin de course, l'axe 271C étant alors appliqué contre la rampe 246C dans la position représentée à la figure 10C, - puis en pivotant la came 140C libère le bras 241C mais ce- lui-ci ne peut répondre à l'action du ressort de rappel 242C puisque la came de crantage 245C est appuyée contre l'axe 271C qui reste immobile, le mouvement de rotation de la porte P, de l'axe 110OC de la came 130C se poursuit sans effet sur l'organe intermé- diaire 280C, - lorsque la porte C arrive dans la position Pi, elle n'est pas encore arrêtée, - à partir de cette position Pi, si la porte pivote très lé- gèrement dans la direction opposée (sens de fermeture de la flèche F), le rouleau 290C actif (rouleau aval pour ce sens de mouvement) entraîne alors, par la rampe 284C, l'organe intermédiaire 280C dans le même sens si bien que l'axe se trouve alors en regard du cran 243C et la came 245C peut pivoter, poussée par le ressort 242C pour " happer " l'axe 271C (il faut souligner que celui-ci se déplace sur un arc de cercle centré sur l'axe 110OC, ZC). - lorsque le cran 243C a ainsi emprisonné l'axe 271C, celui- ci est retenu. I1 retient lui-même la porte P par l'intermédiaire de la chaîne cinématique formée par l'organe intermédiaire 280C, les rouleaux 290C, 291C, la came de coincement 130C et l'axe 11OC auquel est fixée la porte P. Cette position est la même que celle représentée à la figure 0lB. - à partir de cette position d'arrêt Pi, on peut vouloir fermer la porte ou l'ouvrir encore plus. Dans les deux cas il faut vaincre un couple antagoniste exercé par la came de crantage 245C et son ressort 242C sur l'axe 271C, soli- daire maintenant de la porte P. Ces deux mouvements seront décrits ci-après. A) Fermeture à partir de la position d'arrêt Pi: La porte P, poussée dans le sens F, entraîne par l'axe OC et la came de coincement 130C, le rouleau aval 290C qui entraîne immédiatement l'organe intermédiaire 280C et son axe 271C. Ce dernier pousse contre le flanc 2431C du cran du cran 243C et fait pivoter la came de crantage 245C jusqu'à ce que l'axe 271C soit sorti du cran 243C et se trouve sur la rampe 244C (dans la même position que celle représentée à la figure 10A). Comme le mouvement de la porte P se poursuit dans le même sens, l'axe 271C est entraîné sur une courte dis- tance, sur la rampe 244C en s'éloignant du cran 243C jusqu'à ce que l'organe intermédiaire 280C arrive dans sa position de fin de course et s'arrête. - la porte continue alors son mouvement en entraînant de force le rouleau aval-290C, - le basculement de la came 245C dans la position décrite ci-dessus est tel que le bras de débrayage 241C est dégagé et permettra ensuite le passage libre de la came de dé- brayage 140C lorsque la porte P atteindra en fermeture la position P1, au début de la plage angulaire initiale, - la came 140C pourra donc librement passer sans buter con- tre le front du bras 241C comme pourrait le laisser croire une rotation imaginée pour cette came à la figure 0lD, - le mouvement de fermeture peut se poursuivre jusqu'à la position de fermeture complète Po. B) Ouverture à partir de la position d'arrêt Pi: - la porte P est poussée dans le sens de la flèche O à par- tir de la position de la figure 10C, - mais pour déplacer la porte P il faut exercer un effort transmis par la chaîne cinématique: axe 110C, came 130C, rouleau aval 291C, organe intermédiaire 280C, axe 271C, - l'axe 271C appuie alors sur le côté 2432C du cran 243C; - l'inclinaison du côté 2432C du cran est telle que la ré- sultante des forces est dirigée par rapport à l'axe 247C pour faire basculer l'organe de crantage 240C dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, - l'axe 271C poursuit son pivotement et repousse la came 245C pour passer sur la rampe 246C, au-delà du cran 243C (figure 10E), puis après un petit pivotement supplémentaire, l'organe intermédiaire 280C arrive dans sa position de fin de course et s'arrête. La porte peut continuer son mouvement. Lorsque la porte P s'arrête, les différentes piè- ces occupent la position représentée à la figure 10F. Les figures 11A-11C montrent une autre variante, voisine de celle des figures 7A-7C et 8A-8C. Le dispositif comprend les pièces des modes de réalisation des figures 1 à 6 sauf que l'organe intermédiaire 280D, comporte un logement 283D recevant la came de coince- ment 130D et les rouleaux 290D, 291D coopérant avec la came et la rampe 284D; l'organe 280D loge à côté et entre ses deux flasques 2811D, 2812D, un organe de crantage 240D. L'organe intermédiaire 280D comporte un axe de crantage 271D pour coopérer avec l'organe de crantage 245D. Ce dernier est monté par son axe 247D dans les logements 274D, 274'D des deux plaques 220D, 230D solidaires de la caisse du véhicule. L'axe 110D portant la came 130D est soli- daire de la porte. Les plaques 220D, 230D sont munies d'orifices 222D, 232D formant des paliers pour recevoir les parties 150D et 151D de l'axe 110D. L'organe de crantage 240D est porté par l'axe 247D muni d'un ressort de rappel 242D prenant appui sur les plaques 220D, 230D. L'organe de crantage 240D forme une rampe 260D avec un cran 263D dans lequel peut s'engager le galet 271D pour la position d'arrêt de la porte. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Arrêt de porte reliant une porte à une caisse (carrosse- rie) en permettant de tenir la porte arrêtée dans une posi- tion d'ouverture quelconque, comprenant un pivot de charnière relié à l'une des parties (porte ou caisse) et un boîtier re- lié à l'autre partie (caisse ou porte), caractérisé en ce que - le pivot (100), monté libre à rotation dans des paliers (222, 232) du boîtier, est muni d'une came de coincement (130) en forme de couronne circulaire, - le boîtier (200) traversé par le pivot (100), libre en ro- tation, reçoit la came de coincement (130) et comporte * un organe intermédiaire (280) pouvant pivoter librement sur la came de coincement (130) dans le boîtier et muni * d'un orifice (283) formé d'un alésage débouchant laté- ralement pour recevoir en rotation la came de coince- ment (130), * d'une double rampe en regard du débouché de l'alésage (283) et parallèle à l'axe (ZZ) du pivot (100) pour former deux dièdres de coincement d'orientation oppo- sée, avec la surface de la came de coincement (130), * deux rouleaux de coincement (290, 291), placés avec du jeu dans les deux dièdres de coincement, et appliqués élastiquement au fond des dièdres contre la came de coin- cement (130) et la rampe de coincement (284), * un moyen de crantage (271, 260, 263), associé à l'organe intermédiaire (280) et au boîtier (200, 220, 230) pour retenir élastiquement l'organe intermédiaire (280) dans une position neutre par rapport au boîtier et le rappeler dans cette position, * un ergot de décoincement porté par le boîtier dans une position telle qu'il rencontre l'un ou l'autre des rou- leaux de coincement (290, 291) après le dégagement du moyen de crantage pour décoincer le rouleau de coince- ment en amont dans le sens de rotation relative et libé- rer la came de coincement (130) (axe 110). 2 ) Arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de crantage comprend - un organe de crantage appartenant à l'organe intermédiaire (280) (ou le boîtier), - une rampe de crantage (263) portée par le boitier (ou l'organe intermédiaire 280) en regard de l'organe de crantage (271) définissant un chemin de déplacement de l'organe de crantage pendant le pivotement relatif axe (110)/boîtier (220, 230) avec un cran (263) pour définir la position neu- tre. 3 ) Arrêt de porte selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de crantage (271) est un patin coulissant élastique- ment dans un chemin de guidage (282). 4 ) Arrêt de porte selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de crantage comprend un support (276A) muni d'un ga- let (271A) et monté pivotant dans l'organe intermédiaire (280A), le support (276A) appartenant à l'organe intermédiaire (280A) et la rampe (263A) appartenant au boîtier (220A, 230A). 5 ) Arrêt de porte selon les revendications 2, caractérisé en ce que la rampe (260B) appartient à l'organe intermédiaire (280B) et l'organe de crantage est formé d'un support (276B) muni d'un galet (271B), ce support étant monté de manière pivotante (273B, 273'B) dans le boîtier (220B, 230B). 6 ) Arrêt de porte selon la revendication 2, caractérisé en ce que la rampe (245C, 260D) est montée pivotante sur le boîtier (220C, 230C, 220D, 230D) et l'organe de crantage (271C, 271D) est porté par l'organe intermédiaire (280C, 280D). 7 ) Arrêt de porte selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'organe intermédiaire (280C) est formé de deux chapes entre lesquelles bascule la rampe (240C, 245C, 260D). 8 ) Arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de débrayage du moyen de crantage dans une certaine plage de pivotement notamment la plage initiale à partir de l'une des positions de fin de course et en particulier une plage de 0 à 20 (notamment à partir de la position de ferme- ture). 9 ) Arrêt de porte selon la revendication 8 prise en combi- naison avec la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de débrayage est une came de débrayage (140) portée par l'axe (110) et un verrou (270) relié à l'organe de cran- tage (271) est muni d'un ergot (275') pour coopérer avec la came de débrayage (140) et retenir l'organe de crantage (271) en retrait par rapport à la rampe (260) et lui interdire de pénétrer dans le cran (263) pendant toute la phase de pivote- ment relatif correspondant à la plage de débrayage. ) Arrêt de porte selon la revendication 6, caractérisé en ce que la rampe (245C, 240C) est prolongée par un bras (241C) pour coopérer avec une came de débrayage (140C) portée par l'axe (110C) pour neutraliser l'action du moyen de crantage pendant la phase initiale du mouvement de rotation relative entre le pivot (110) et le boîtier (220, 230). 11 ) Arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comprend un moyen d'équilibrage comprenant une came d'équilibrage (120) portée l'axe (110) et un rouleau d'équilibrage (250) monté coulissant (251) dans un logement (243) du boîtier contre l'action d'un ressort de rappel (245) qui l'appuie contre la came d'équilibrage (110, 120, 122, 123). 12 ) Arrêt de porte selon la revendication 11, caractérisé en ce que - le logement (243) est formé par un étrier de guidage (240), - le rouleau (250) est monté à rotation dans un support (251) coulissant dans l'étrier de guidage (240) avec interposi- tion du ressort (245). 13 ) Arrêt de porte selon les revendications 11 et 12, caractérisé en ce que le moyen d'équilibrage comprend: - une plaque inférieure (210) et une plaque intermédiaire (220) appartenant au boîtier (200) et entre lesquelles se place l'étrier (240), - chaque plaque ayant un logement (212, 222) formant le pa- lier de rotation pour deux zones (150, 151) de l'axe (110) de part et d'autre de la came d'équilibrage (120).