Brevet FR2791929A1 — publié le 20001013

La présente invention concerne les aménagements de détection de la présence de véhicules dans une zone choisie, par exemple au-dessus d'une boucle conductrice placée au sol. On a proposé dans le document WO 98/49025 un aménagement d'alimentation par le sol de véhicules électriques dans lequel une série de segments de captation d'alimentation et une ligne sous tension parcourent toutes deux le trajet d'un véhicule électrique, et dans lequel un segment de captation est mis en contact avec la ligne sous tension lorsque le véhicule est détecté au dessus de ce segment. On propose dans ce document de disposer le long de la voie un ensemble de boucles de détection aptes à capter un signal magnétique alternatif émis par le véhicule de sorte que le segment d'alimentation correspondant à chaque boucle est alimenté lorsque le véhicule se trouve au dessus de la boucle. Un tel dispositif peut présenter dans certaines conditions une fiabilité insuffisante. En effet, les boucles de détection captent de nombreux signaux parasites dont certains sont susceptibles d'avoir la même fréquence que celle du signal de présence du véhicule. Il reste donc avec ce dispositif un léger risque qu'un segment soit alimenté en dehors de la présence du véhicule. Un tel risque de mise sous tension d'une piste en dehors de la présence du véhicule n'est pas acceptable en ce qu'il ne garantit pas la sécurité des piétons. La présente invention vise à répondre à cet inconvénient en proposant un dispositif de détection de présence d'un véhicule à très haut niveau de fiabilité, qui est notamment particulièrement adapté pour commander un commutateur d'alimentation de segments de piste d'alimentation. Ce but est atteint selon l'invention grâce à un dispositif de détection de la présence d'un véhicule, comportant des moyens de réception de signaux magnétiques ou électromagnétiques émis par un véhicule au voisinage de ces moyens de réception, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de reconnaissance pour identifier parmi les signaux reçus ceux formés d'un signal porteur ayant une fréquence prédéterminée- et dont l'amplitude varie selon un signal codé prédéterminé. Pour atteindre ce même but, on propose également selon l'invention un véhicule électrique à captation d'alimentation extérieure comprenant un moyen de déclaration de présence formé d'un émetteur magnétique ou électromagnétique apte à émettre un signal constitué d'un signal porteur de fréquence choisie et dont l'amplitude varie selon un signal codé choisi. Selon des dispositions avantageuses et non limitatives: - le dispositif de détection comporte des moyens de reconnaissance du signal codé prédéterminé et un filtre séquentiel placé en amont de ces moyens de reconnaissance de sorte que les moyens de reconnaissance n'examinent que les signaux ayant une fréquence proche de celle du signal porteur. - les moyens de reconnaissance comprennent un monostable placé de manière à recevoir un signal de présence représentatif du champ capté par les moyens de réception, présentant un seuil de déclenchement choisi inférieur à un pic d'oscillation maximale d'un tel signal de présence, et prévu pour conserver cet état activé après franchissement du seuil à la baisse pendant au moins le temps nécessaire à une telle oscillation maximale pour remonter au-dessus du seuil. - le dispositif comprend un moyen pour comparer un signal capté et éventuellement traité à une séquence numérique choisie, caractéristique dudit signal codé. - la séquence numérique choisie prend deux états distincts au cours du temps, un état haut et un état bas. - le dispositif comporte deux organes aptes chacun à réaliser une comparaison du signal capté et éventuellement traité avec ladite séquence numérique choisie, et le résultat de chacune de ces deux comparaisons est transmis à un moyen de vérification de cohérence apte à commander une coupure d'un moyen d'alimentation de véhicule dans le cas o les résultats ne sont pas concordants. - les deux décodeurs sont prévus pour délivrer des signaux indicateurs de la présence du véhicule qui sont de forme différente l'une de l'autre, et le module de vérification de cohérence possède des moyens aptes à reconnaître spécifiquement chacun de ces deux signaux indicateurs. - les moyens de vérification de la cohérence comprennent deux relais commandés respectivement par les deux décodeurs et deux branches parallèles encadrées par deux bascules chacune apte à contacter l'une ou I'autre des deux branches parallèles, chaque bascule étant commandée par respectivement un des deux relais. On propose également un dispositif d'alimentation de véhicule électrique comprenant au moins un segment de piste de contact partiellement découvert, une ligne d'alimentation et un commutateur entre ce segment de piste et cette ligne d'alimentation, et comprenant un dispositif de détection de véhicule qui commande le commutateur. On propose également un dispositif d'alimentation extérieure de véhicule électrique comportant une ligne d'alimentation, une série de segments de piste de contact découverts et isolés entre eux, une série de dispositifs de détection et une série de commutateurs aptes à relier sélectivement les segments de piste à la ligne d'alimentation sous la commande des dispositifs de détection, et dans lequel la série de commutateurs et la série de détecteurs sont parcourues par un fil pilote relié à un disjoncteur apte à couper la ligne d'alimentation lorsque la continuité du fil pilote n'est plus assurée, et dans lequel un commutateur et un détecteur associés à un même segment de piste comportent des moyens pour interrompre la continuité du fil pilote lorsque le commutateur alimente le segment et que le véhicule n'est pas détecté au-dessus de ce segment. On propose également un dispositif d'alimentation extérieure de véhicule électrique comportant une ligne d'alimentation, une série de segments de piste de contact découverts et isolés entre eux, une série de dispositifs de détection et une série de commutateurs aptes à relier sélectivement les segments de piste à la ligne d'alimentation sous la commande des dispositifs de détection, et dans lequel la série de commutateurs et la série de détecteurs sont parcourues par un fil pilote relié à un disjoncteur apte à couper la ligne d'alimentation lorsque la continuité du fil pilote n'est plus assurée, et dans lequel un segment de piste est couplé à des moyens aptes à comparer le potentiel du segment à un potentiel de référence et à commander une interruption de la continuité du fil pilote lorsqu'aucun véhicule n'est détecté au- dessus du segment et que le potentiel du segment est supérieur au potentiel de référence. Selon des dispositions avantageuses mais non limitatives: - le dispositif comprend une ligne de retour de courant, et les commutateurs sont chacun aptes à relier un segment de piste ou bien à la ligne d'alimentation ou bien à la ligne de retour, et les moyens pour comparer le potentiel du segment à un potentiel de référence comprennent une branche reliant la ligne de retour au segment parallèlement au commutateur associé au segment, cette branche portant en série une commande d'un contacteur du fil pilote qui est commandée en courant, une diode montée passante de la ligne de retour vers le segment et une source de tension dont la borne positive est placée côté segment. - le moyen de vérification de cohérence commande un interrupteur disposé sur ladite branche. - le fil pilote comprend deux branches parallèles s'étendant entre deux bascules qui sont commandées respectivement par le détecteur et le commutateur d'un même segment de piste, de telle façon que la continuité du fil pilote n'est assurée que pour des positions des deux bascules correspondant aux situations o: - le véhicule n'est pas détecté face au segment et le segment n'est pas alimenté; - le véhicule est détecté face au segment et le segment est alimenté. - le dispositif comprend un moyen apte à émettre vers le véhicule un signal de retour indiquant que le véhicule a été détecté. - le véhicule électrique à captation d'alimentation extérieure comprend un moyen de déclaration de présence formé d'un émetteur magnétique ou électromagnétique apte à émettre un signal constitué d'un signal porteur de fréquence choisie et dont l'amplitude varie selon un signal codé choisi. - le véhicule comprend un générateur d'une séquence numérique constituant le signal codé. - la séquence numérique prend deux états distincts au cours du temps, un état haut et un état bas. - le véhicule comprend un commutateur recevant sur deux entrées respectivement le signal porteur et la séquence numérique de déformation d'amplitude, et le commutateur délivre en sortie, selon l'état haut ou bas de la séquence numérique, ou bien le signal porteur ou bien un signal plat. - le véhicule comporte un frotteur apte à venir en contact avec un segment de piste d'un dispositif d'alimentation externe, un récepteur apte à identifier un signal émis par le dispositif d'alimentation externe, et un commutateur qui est apte à déconnecter du frotteur d'alimentation le moteur électrique du véhicule en fonction du signal reçu du dispositif d'alimentation externe. - le véhicule comporte des moyens de transmission de données autres qu'une indication de présence, entre le véhicule et le sol, lesdites données étant incluses dans le signal codé, - lesdites données autres qu'une indication de présence comprennent des données d'identification du véhicule. Le dispositif comprend des moyens d'identification et de mémorisation de données émises par un véhicule, comprises dans le signal codé, et autres qu'une indication de présence. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence aux figures annexées sur lesquelles: - la figure 1 est une vue de côté d'un dispositif d'alimentation par le sol conforme à l'invention; - la figure 2 est un tracé d'un signal de modulation conforme à la présente invention; les figures 3a à 3c représentent des portions du même signal de modulation, représentatives respectivement des valeurs 1, en l'air, et 0; - la figure 4 représente une série de trois séquences du même signal de modulation conforme à l'invention; - la figure 5 représente une portion d'un signal de présence émis par le véhicule, conforme à l'invention conforme à l'invention; - la figure 6 représente en parallèle un signal généré par le véhicule et le signal déduit par le détecteur au sol à partir du signal émis par le véhicule. - la figure 7 représente sous forme de blocs fonctionnels un émetteur embarqué et un détecteur de présence conformes à la présente invention; la figure 8 représente un assemblage d'alimentation de véhicule électrique comportant un fil pilote, selon l'invention; - la figure 9 représente un montage de fil pilote au niveau d'un commutateur et d'un détecteur selon l'invention; - la figure 10 représente sous forme de blocs fonctionnels des dispositifs d'émission et de détection d'un signal de retour, allant d'un dispositif d'alimentation extérieure vers un véhicule, selon l'invention; - la figure 11 représente un montage de détecteur à deux décodeurs conforme au dispositif de la figure 7, sur lequel sont détaillés des modules de sécurité et de cohérence. L'assemblage d'alimentation pour véhicule électrique de la figure 1 comprend une piste d'alimentation formée d'une série de segments conducteurs 210 isolés entre eux et affleurant à la surface de la chaussée. Le long de cette série de segments s'étendent une ligne d'alimentation 250 maintenue en permanence à une tension de 750 V ainsi qu'une ligne de retour 240. Chaque segment 210 de la piste est couplé à un ensemble comprenant un détecteur 200 et un commutateur 220 apte à relier sélectivement le segment considéré à la ligne d'alimentation 250 ou à la ligne de retour 240 selon qu'un véhicule est présent ou non au dessus du segment considéré. Chacun de ces ensembles détecteur 200/commutateur 220 comprend une boucle conductrice 230 entourant à chaque fois un segment de piste 210. On a également représenté sur la figure 1 un véhicule électrique 100 qui comprend deux frotteurs de captation 110 placés au contact de la chaussée en partie centrale du véhicule et qui comprend également deux frotteurs 120 et 122 de retour de courant placés aux extrémités avant et arrière du véhicule, ainsi qu'un moteur électrique 130 disposé entre les frotteurs de captation 110 et les frotteurs de retour 120. Le véhicule 100 présente également deux bobines émettrices 115 et 117 placées de part et d'autre du couple des frotteurs de captation 110 en partie centrale du véhicule, chacune à côté d'un frotteur positif 110. Ces bobines émettent chacune un champ magnétique vers le sol selon un signal de forme choisie, qui sera décrit par la suite. Lorsqu'une boucle 230 est traversée par ce signal magnétique de forme choisie, le dispositif de reconnaissance 220 détecte la présence du véhicule, et plus particulièrement la présence imminente ou actuelle des frotteurs de captation 110 du véhicule sur le segment de piste 210 entouré par cette boucle 230, et le commutateur 200 relie le segment 210 à la ligne d'alimentation 250. Au contraire, lorsqu'une boucle 230 n'est pas traversée par ce signal spécifique, le détecteur 220 associé à la boucle diagnostique l'absence de frotteur de captation 110 au dessus du segment de piste 210 et connecte ce segment à la ligne de retour 240. Chaque segment 210 est donc utilisé alternativement pour l'amenée et le retour de courant en fonction de la position du véhicule. Comme on peut le constater sur la figure 1, les frotteurs de retour de courant 120 et 122 sont placés suffisamment loin des bobines émettrices 115 et 117 sur le véhicule pour que ces frotteurs 120 et 122 ne puissent venir au contact que de segments éloignés des bobines, et donc reliés à la ligne de retour 240. On détaillera maintenant la nature du signal émis par les bobines 115 et 117 ainsi que les moyens de détection au sol aptes à détecter de manière particulièrement fiable ce signal choisi. A la figure 5, on a représenté en trait fin le signal effectivement émis par le véhicule et en trait gras l'amplitude de ce signal, formée par un signal utile de fréquence faible. Ce signal effectivement émis est formé d'un signal porteur de fréquence élevée qui est modulé en amplitude par un signal utile de fréquence beaucoup plus lente. En d'autres termes, le signal émis par le véhicule peut être considéré comme le produit d'un signal de fréquence et d'amplitude constantes multiplié par un signal utile de forme spécifique, ce signal utile évoluant selon des fréquences faibles par rapport à la fréquence du signal porteur. Ce signal utile présente ici la forme représentée en gras sur la figure 5 et représentée plus particulièrement sur les figures 2 à 4. Ce signal utile est un signal de type carré qui oscille entre deux valeurs fixes appelées par la suite " valeur haute " et basse selon des enchaînements qui seront reconnus comme significatifs. Ainsi, la forme de la portion de signal utile représentée à la figure 3a sera reconnue comme représentant la valeur 1 et les formes des figures 3b et 3c comme représentatives respectivement des valeurs " en l'air " et 0. Ainsi, le signal utile oscille entre deux états, un état haut et un état bas, selon une série de portions de signal qui représentent chacune une des trois valeurs distinctes 0, en l'air et 1. Un tel signal prend alternativement ces trois valeurs selon une séquence choisie qui constitue un code numérique. Le signal utile forme ici une séquence de 9 valeurs choisies parmi les valeurs 0, en l'air et 1, le générateur numérique produisant de manière répétitive cette séquence de 9 valeurs. Pour représenter ces trois valeurs, chacune des portions des figures 3a à 3c se divise en deux moitiés sur chacune desquelles le signal reste fixé à l'état haut ou à l'état bas. La valeur codée par chaque portion est définie de la façon suivante: - si les deux moitiés sont à l'état haut, on considère que la portion a la valeur 1; - si les deux moitiés prennent respectivement les états haut et bas, on considère que la portion a la valeur " en l'air "; - si les deux moitiés prennent l'état bas, on considère que la portion a la valeur 0; Pour séparer les moitiés de portions entre elles, au sein d'une portion ou entre deux portions consécutives, le signal utile prend au moins une fois l'état opposé à chacun de ceux pris sur les moitiés à séparer. Ainsi, sur la figure 5, on a représenté entre deux séries de tirets verticaux un couple de deux moitiés formant une portion, et on a représenté partiellement les portions voisines de celle-ci. Le deux moitiés de la portion représentée entièrement prennent respectivement les valeurs haute et basse. Dans l'exemple décrit ici, le signal porteur a une fréquence Fl de 633 kHz et le signal utile se compose d'un ensemble de fréquences principales inférieures à 0,4 kHz. On a représenté sur la figure 7 les éléments essentiels constituant le dispositif d'émission embarqué sur le véhicule 100 ainsi que ceux constituant le dispositif de détection 200 associé à un segment de piste 210. L'émetteur embarqué comprend un générateur 150 fournissant le signal porteur et un générateur de signaux numériques 160, également appelé " codeur ", qui fournit la séquence utile précédemment décrite. Le générateur numérique 160 comporte en mémoire la séquence de 9 valeurs ou 9 bits à générer et transforme ce code en une série de signaux carrés telle que ceux des figures 2 et 4. Entre le générateur analogique de signal porteur 150 et le codeur 160 est placé une porte ou commutateur analogique 170 qui laisse passer le signal analogique porteur lorsqu'il reçoit du codeur 160 un état haut, et délivre un signal nul lorsqu'il reçoit du codeur 160 un état bas. Du fait que ce signal utile oscille entre les états bas et haut selon une forme carrée, ce commutateur 170 réalise en d'autres termes une multiplication du signal porteur avec le signal utile. Le signal codé obtenu en sortie de ce commutateur 170 est donc un signal alternatif déformé en amplitude selon un signal de déformation variant en tout ou rien selon une séquence représentant un code de 9 valeurs prédéterminé. Ce signal de sortie est transmis à un amplificateur 180 qui transmet à son tour ce signal sur chacune des deux bobines 115 et 117 du véhicule. Le détecteur au sol comprend un filtre passe-bande 260 relié directement à la boucle 230. Ce filtre 260 ne laisse passer que des fréquences se trouvant dans une gamme voisine de la fréquence de la porteuse, c'est à dire les fréquences voisines de 633 kHZ. En aval du filtre passe-bande 260 est disposé un module 265 de mise en forme apte à extraire, à partir du signal à 633 kHz modulé en amplitude, le signal correspondant de modulation d'amplitude. Ce module de mise en forme 265 est formé d'un monostable qui fournit un signal à 0 en position de repos et un signal à 1 en position d'activation. Ce monostable 265 adopte sa position d'activation lorsqu'il reçoit en entrée une valeur supérieure à un seuil qui est ici fixé aux trois quarts de I'amplitude maximale du signal électrique généré en sortie du filtre passe- bande 260 en cas de présence du véhicule. Le monostable passe donc en position d'activation aux instants o, le signal utile de modulation étant à l'état haut, I'oscillation de la porteuse approche de son maximum. Le monostable adopté ici est en outre conçu pour conserver sa position active pendant une durée fixée au delà de l'instant o le signal en entrée du monostable repasse en-dessous du seuil. Cette durée est ici choisie légèrement supérieure à la durée d'une période d'oscillation du signal porteur. De cette façon, lorsque le signal d'entrée présente une enveloppe à l'état haut, le monostable n'a pas le temps de repasser en position de repos entre l'instant o une oscillation franchit le seuil de déclenchement à la baisse et l'instant o cette même oscillation repasse ce seuil à la hausse. Le signal de sortie du monostable reste donc constant à 1 pendant toute la période o l'enveloppe du signal reçu reste au niveau haut. A l'inverse, lorsque le signal transmis au monostable par le filtre passe- bande présente une amplitude nulle, c'est à dire o l'enveloppe du signal est au niveau bas, le monostable reste dans sa position de repos. Le monostable commute donc entre ses niveaux de sortie haut et bas de manière synchronisée avec l'enveloppe de modulation de la porteuse. Il extrait donc du signal reçu une séquence de commutations semblable à celle générée par la source numérique 160 du véhicule. Cette séquence est dupliquée et transmise à deux décodeurs parallèles 275a et 275b qui ont un même rôle de reconnaissance du code à 9 bits spécifique du véhicule. Le dispositif fait donc appel à une reconnaissance d'un signal codé mais il ne réalise un tel décodage que sur des signaux particuliers. Le dispositif ne reconnaît donc que les signaux utiles formant le code en mémoire et modulés par une porteuse à 633 kHz. Par le choix d'une fréquence particulière pour la porteuse des signaux, couplée à un décodage complexe, on obtient un niveau de sécurité particulièrement élevé. Les deux décodeurs 275a et 275b délivrent tous deux un signal nul en I'absence de reconnaissance du code. Par contre, ils délivrent chacun un signal spécifique en cas de présence du véhicule. Le décodeur 275a délivre un signal constant à 1 et le décodeur 275b délivre un signal carré de période fixée en cas de détection du véhicule. En aval des décodeurs sont placés deux modules 276 et 277 de comparaison recevant chacun les signaux de sortie des deux décodeurs. Le module 276 compare les signaux reçus et délivre un signal positif seulement en présence de deux signaux indiquant un même résultat de détection ou de non-détection. Le module 277 ne délivre lui un signal positif qu'en présence de deux signaux de détection en sortie des deux décodeurs 275a et 275b. Du fait que les deux décodeurs 275a et 275b délivrent des signaux de détection de forme différente l'une de l'autre, une obtention accidentelle de deux signaux positifs en sortie des deux décodeurs sans présence du véhicule, ne peut pas être obtenue même en cas de panne des deux décodeurs. Les deux décodeurs ayant des modes d'émission différents, il est très improbable d'obtenir par disfonctionnement des deux décodeurs un couple de signaux correspondant chacun à une détection de présence du véhicule. Comme on peut le voir sur la figure 11, le module de vérification de cohérence 276 comprend deux bascules en série dont les extrémités mobiles sont aptes à venir au contact des extrémités de deux segments parallèles, dont l'extrémité fixe de l'une est reliée à un générateur continu à 24 V. Il comprend également deux relais 281, 282 commandés respectivement par le décodeur 275a et le décodeur 275b. L'extrémité fixe de l'autre bascule délivre donc un signal positif ou nul selon la cohérence ou non des positions des deux bascules, c'est à dire seulement si les deux décodeurs donnent un même résultat de détection. Le module 277 comprend lui, deux bascules en série, aptes à basculer chacune entre une position de contact avec une extrémité d'un même segment et une position en l'air. Ces deux bascules sont, là encore, commandées par les relais 281 et 282. Une des bascules étant reliée à un générateur, I'autre bascule ne transmet un potentiel positif qu'en cas d'activation simultanée des relais 281 et 282. En sortie de ce module 277 est placé le contacteur de puissance 220. Le contacteur 220 est équipé de moyens produisant un signal positif de fermeture qui est transmis à un module 278 en parallèle du signal fourni par le décodeur 275a. Le module 278 vérifie la positivité de ces deux signaux à la fois et commande dans un tel cas à un émetteur 300 d'émettre un signal de retour vers le véhicule. Le signal de sortie du module 276 de vérification de cohérence est transmis sur une première entrée d'un module 279 dont la seconde entrée reçoit le signal de sortie du décodeur 275a. Le module 279 ne délivre un signal positif qu'en présence de signaux positifs sur ses deux entrées, c'est à dire lorsque le décodeur 275a détecte un véhicule et que le module 276 constate la cohérence entre les signaux de sortie des deux décodeurs 275a et 275b. Dans ce cas, le module 279 commande un relais de fil pilote 400, comme il le sera décrit par la suite en rapport à la figure 9. Selon une disposition avantageuse de l'invention, le code à 9 bits peut être utilisé à la fois pour la détection de présence du véhicule, par exemple par la reconnaissance d'une séquence particulière codée sur les cinq premiers bits et également pour la transmission de données spécifiques, par exemple de données d'identification de véhicules particuliers parmi une flotte de véhicules alimentés par le dispositif, ces données spécifiques pouvant être par exemple codées sur les quatre derniers bits. Plus généralement, le dispositif de détection selon l'invention peut être utilisé pour une transmission d'informations, notamment d'informations codées numériquement, entre le véhicule et le sol dans le sens allant du véhicule vers le sol ou dans le sens de retour allant du sol vers le véhicule. De telles transmissions peuvent être utiles pour mémoriser des informations sur les passages et les horaires de passage de chacun des différents véhicules de la flotte alimentée selon l'invention. Le détecteur 200 et le commutateur 220 sont ici d'une grande fiabilité quant à une éventuelle défaillance d'un de leurs éléments constitutifs. Toute défaillance d'un des composants décrits ci-dessous se traduira par un comportement sécuritaire de non-détection de véhicule et par le maintien du segment de piste associé 210 au potentiel négatif. En ce qui concerne le contacteur de puissance 220, la seule défaillance pouvant avoir lieu est un soudage d'un de ses contacts. Cette défaillance, susceptible d'occurrence seulement au moment de la libération du segment 210 par le véhicule, est traitée par des dispositions exposées ci-après. En effet, conformément à l'invention, on améliore encore le niveau de fiabilité du dispositif d'alimentation par les dispositions suivantes. Comme on peut le voir sur la figure 8, des coffrets 215 de détection et de commande sont disposés le long de la série de segments 210 à raison d'uncoffret par couple de segments 210. Chacun de ces coffrets 215 comprend des aménagements de détection de la présence d'un des émetteurs 115 et 117 du véhicule au dessus d'une boucle 230 et des aménagements de commutation 220 de chacun des segments 210 avec ou bien la ligne d'alimentation 250 ou bien la ligne de retour 240. Le long de la série de segments 210 circule également un fil pilote 420 qui est couplé à chacun des détecteurs 200 et des commutateurs 220 placés dans les coffrets 215. Ce fil pilote 420 s'étend le long d'une série de segments d'alimentation 210 qui est située entre deux sous- stations d'alimentation 500 et 600. Les deux sous-stations 500 et 600 sont reliées aux extrémités respectives du fil pilote 420 et sont équipées de disjoncteurs aptes à couper l'alimentation de la portion de ligne d'alimentation 250 située entre ces sous- stations lorsque la continuité du fil pilote 420 est interrompue. Le fil pilote 420 doit donc présenter à tout moment une continuité électrique d'une sous- station à l'autre pour que l'alimentation soit maintenue entre ces deux sous- stations. On notera en outre que le véhicule porte deux patins de retour de courant 120 et 122 éloignés l'un de l'autre et reliés électriquement entre eux. L'un des patins 122 étant monté à l'extrémité arrière du véhicule, si un segment reste alimenté accidentellement après le départ du frotteur 110, un tel segment est relié à la ligne de retour 240 par l'intermédiaire du frotteur arrière 122 relié au frotteur avant 120, qui est relié à la ligne de retour de sorte qu'un court-circuit prend place entre le segment arrière alimenté accidentellement et un segment avant relié à la ligne de retour 240. Il se produit là encore une disjonction d'une des sous-stations encadrantes 500 et 600. A la figure 9, on a représenté plus précisément deux segments consécutifs 210 avec, pour l'un de ces segments 210, un schéma fonctionnel représentant le couplage du fil pilote 420 avec le détecteur de véhicule 200 et le commutateur d'alimentation 220 associés à ce segment. Comme on le voit sur cette figure 9, le fil pilote 420 forme, au niveau de ce détecteur 200 et de ce commutateur 220, un couple de bascules 422 et 424 placées aux extrémités respectives d'un couple de branches électriques parallèles 432 et 434. Chacune des branches 432 et 434 débouche par une de ses extrémités au niveau de l'extrémité mobile d'une des deux bascules 422 et 424. Le point de rotation de chacune de ces bascules est, lui, en contact électrique permanent avec l'un des deux tronçons de ligne pilote s'éloignant ou arrivant sur ces deux branches parallèles 432 et 434. Ainsi, la continuité du fil pilote 420 n'est assurée que pour des positions correspondantes l'une à l'autre des deux bascules 422 et 424. En effet, pour que la continuité du fil pilote 420 soit assurée, les deux bascules 422 et 424 doivent être en contact avec les deux extrémités d'une même branche parmi les deux branches parallèles 432 et 434. Conformément à l'invention, la première bascule 422 est commandée par le détecteur de présence 200 et la seconde bascule 424 est commandée par le commutateur 220 reliant le segment 210 à la ligne d'alimentation à 750 volts 250. Ainsi, la continuité du fil pilote 420 ne peut être assurée au niveau d'un couple détecteur 200 / commutateur 220 que dans les deux cas suivants, correspondant à des positions associées des deux bascules: - présence d'un émetteur 115 ou 117 du véhicule 100 détectée au- dessus du segment 210 et segment 210 alimenté; - pas d'émetteur 115 ou 117 du véhicule détecté au dessus du segment 210 et segment relié à la ligne de retour 240. En d'autres termes, le fil pilote 420 est interrompu notamment dans le cas o un segment 210 est alimenté sans qu'un émetteur 115 ou 117 du véhicule soit détecté au dessus de ce segment. Dans ce cas, la disjonction de l'ensemble des segments compris entre les deux sous- stations 500 et 600 intervient quasi-immédiatement. Un tel cas de défaillance peut se produire lors d'un soudage d'un contact du commutateur 220 et également si un isolement entre le segment considéré et un segment voisin n'est accidentellement plus assuré, ce segment voisin étant alimenté car en contact avec le patin de captation 110. Un autre cas de disjonction est celui o un émetteur 115 ou 117 du véhicule est détecté au-dessus du segment 210 mais o le segment n'est pas alimenté. On notera sur la figure 9 que la bascule 424 est commandée par un relais 205 piloté en courant qui est placé sur une branche 203 reliant la ligne de retour 240 au segment 210, en parallèle au contacteur 220. Sur cette branche 203 sont également placés en série avec ce relais 205 une source de tension à 24V, référencée 206, dont la borne positive est placée côté segment 210, et une diode 207 montée passante dans le sens allant de la ligne de retour 240 au segment 210. Cette branche 203 étant montée parallèlement au contacteur 220, ses deux extrémités sont reliés l'une à l'autre par le contacteur 220 dans la situation o il connecte le segment 210 à la ligne de retour 240. Dans un tel cas, le générateur 206 fait circuler dans la diode 207 et le relais 205 un courant non nul et le relais commande la bascule 424 dans une position correspondant à la position " segment non alimenté ". A l'inverse, aucun courant ne parcourt cette branche 203 lorsque le segment est à un potentiel supérieur à celui de la source 206. En effet, la diode 207 voit alors sa borne négative portée à un potentiel supérieur à 24V de sorte qu'elle est bloquante. Elle empêche donc un courant de commande de circuler dans le relais 205, et empêche un court-circuit entre le segment 210 alimenté et la ligne de retour 240. Dans un tel cas, le relais 205 parcouru par aucun courant commande la bascule 424 en position " segment alimenté ". Grâce à ce montage, le relais 205 est à l'état " segment alimenté " non seulement lorsque le contacteur 220 ne relie plus le segment 210 à la ligne de retour 240, c'est à dire lorsque la boucle formée par la branche 203 est ouverte, mais également lorsque le potentiel du segment 210 dépasse le potentiel de la ligne de retour 240 augmenté de 24V, par blocage de la diode 207 dans ce cas. C'est le cas notamment dans un cas de défaillance o le segment 210 est alimenté par liaison électrique entre lui et un segment voisin alimenté, par exemple dans le cas d'un défaut d'isolation entre ces segments. Une telle disposition permet donc une commande de la bascule 424 fidèle à l'état réel d'alimentation ou non du segment 210, quelque soit la cause de l'alimentation de ce segment, puisque c'est le potentiel relevé directement sur ce segment qui est comparé à celui de la ligne de retour 240. De plus, le module 276, lorsqu'il détecte une incohérence entre les résultats des deux décodeurs, est apte à commander une ouverture de la boucle 203 de la figure 9 par l'intermédiaire d'un interrupteur supplémentaire, non représenté sur la figure 9. Ainsi, si une incohérence entre les résultats fournis par les deux décodeurs 275a et 275b est détectée alors qu'au moins un des deux détecteurs signale la présence du véhicule, le fil pilote 420 est interrompu. Plus précisément, le résultat du test de cohérence effectué par l'organe 276 et le résultat du décodage par le décodeur 275a sont tous deux transmis à une porte " et " 279 qui ne commande un actionnement de la bascule 424 que lorsque les deux résultats de ces deux éléments 275a et 276 concordent. Selon une autre disposition de l'invention, chaque segment 210 est associé à un dispositif d'émission 300 assurant un accusé de réception du signal de présence émis par le véhicule 100 en retour vers ce même véhicule 100. Ainsi, comme on l'a représenté à la figure 7, le détecteur 200 commande, en plus du contacteur 220 et du relais de fil pilote 400, un émetteur de signal magnétique 300 dirigé vers le dessus du segment 210. Le signal de présence issu de la porte " et " 278 commande le générateur de signal de retour 300 en direction du véhicule. Ce générateur 300 présente ici une constitution similaire à celle de l'émetteur du véhicule 100, c'est à dire qu'il comprend un commutateur analogique 370, un générateur de signal porteur 380 à 33 kHz, le commutateur analogique 370 réalisant sur ce signal porteur une déformation en amplitude selon des formes carrées correspondant à un code particulier. En aval de ce commutateur analogique 370 est disposé un amplificateur de puissance 375 puis un organe d'isolement galvanique 378. Le signal codé de retour est émis par l'intermédiaire de la boucle 230. Avantageusement, la boucle 230 est constituée de deux fils parallèles isolés entre eux, un fil étant dédié à la détection et l'autre à l'émission du champ magnétique de retour. Le véhicule 100 est, lui, muni de deux détecteurs 190 aptes à identifier la présence de ce signal de retour. Cet ensemble de détection 190 comprend successivement une bobine 192 de réception, un filtre amplificateur passe-bande 194 sur la fréquence 33 kHz et un décodeur/convertisseur 196 apte à transformer le signal de retour en un signal de commande continu à 15 V. En aval du convertisseur est placée la commande IGBT précédemment décrite, ici référencée 198. Le signal de retour peut simplement être formé d'un signal magnétique ou électromagnétique alternatif à 33 kHz, le dispositif de détection embarqué 190 étant apte à détecter la présence ou non de cette fréquence. Dans ce cas, le détecteur 190 est formé de la succession d'éléments suivants: bobine de réception 192/filtre passe-bande à 33 kHz / convertisseur 33 kHz vers signal continu 15V. Le signal de retour est maintenu pendant la durée de présence des émetteurs 115 et 117 au-dessus du segment 210. Les détecteurs embarqués 190 commandent un commutateur non représenté, placé entre les frotteurs de captation d'alimentation 110 du véhicule et le moteur 130 du véhicule. En cas d'une éventuelle défaillance dans la transmission allant du véhicule au sol ou également dans le cas d'une défaillance dans le dispositif au sol, le véhicule ne reçoit pas l'accusé de réception attendu ou bien ce signal de retour disparaît de manière prématurée. Le commutateur embarqué interrompt alors le contact entre les frotteurs de captation 110 et le moteur 130 de manière quasi immédiate, en pratique dans un délai de quelques microsecondes, de sorte que l'ouverture du contacteur 220 susceptible d'être commandée dans un tel cas de défaillance s'effectue après cette coupure du moteur 130 du véhicule. Le contacteur au sol 220 est donc, dans le cas d'une telle défaillance, actionné en l'absence de tout courant à travers lui. Le contacteur au sol 220 est donc protégé contre des arcs électriques qui sont pour lui particulièrement destructeurs. Avantageusement, le commutateur embarqué est, lui, un commutateur IGBT (Isolated Gate Bipolar Conductor en anglais) qui est un semi-conducteur unidirectionnel commandé par une porte, composant de puissance qui présente une robustesse particulière. Avantageusement, le véhicule comporte deux contacteurs IGBT disposés tête-bêche, I'un pour l'alimentation, I'autre pour la traction du véhicule. Avantageusement, le véhicule ne commande la fermeture du ou des contacteurs IGBT entre le moteur 130 et les frotteurs 110, notamment au départ du véhicule, que lorsqu'il détecte l'accusé de réception. L'accusé de réception n'est envoyé que lorsque le segment 210 correspondant à la boucle 230 est alimenté, de sorte que le véhicule n'autorise la chaîne de traction à consommer qu'une fois le segment alimenté. Ainsi, le contacteur 220 ne commute en aucun cas alors que chacune la charge constituée par le moteur du véhicule est reliée à lui. Par ailleurs, on adopte une configuration géométrique des boucles de détection 230, des segments 210, des émetteurs 115 et 117 et des frotteurs qui permet d'anticiper l'arrivée des frotteurs 110 par la fermeture du contacteur 220 et de retarder l'ouverture du contacteur 220 par rapport au départ du frotteur 110, de sorte que le contacteur 220 ne commute jamais en charge. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection (200) de la présence d'un véhicule (100), comportant des moyens de réception (230) de signaux magnétiques ou électromagnétiques émis par un véhicule (100) au voisinage de ces moyens de réception (230), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de reconnaissance pour identifier (200) parmi les signaux reçus ceux formés d'un signal porteur ayant une fréquence prédéterminée (F1) et dont l'amplitude varie selon un signal codé prédéterminé. 2. Dispositif de détection selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'identification (265, 270, 275) du signal codé prédéterminé et un filtre fréquentiel (260) placé en amont de ces moyens d'identification de sorte que les moyens d'identification (265, 270, 275) n'examinent que les signaux ayant une fréquence proche de celle du signal porteur (F1). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de reconnaissance comprennent un monostable (265) apte à recevoir en cas de présence du véhicule un signal de présence représentatif du champ capté par les moyens de réception, le monostable (265) présentant un seuil de passage en son état instable choisi inférieur à un pic d'oscillation maximale d'un tel signal de présence, et prévu pour conserver son état instable après franchissement du seuil à la baisse pendant au moins le temps nécessaire à une telle oscillation maximale pour remonter au-dessus du seuil. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (275) pour comparer un signal capté et éventuellement traité à une séquence numérique choisie, caractéristique dudit signal codé. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la séquence numérique choisie prend deux états distincts au cours du temps, un état haut et un état bas. 6. Dispositif selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte deux organes (275a, 275b) aptes chacun à réaliser une comparaison du signal capté et éventuellement traité avec ladite séquence numérique choisie, et en ce que le résultat de chacune de ces deux comparaisons est transmis à un moyen de vérification de cohérence (276) apte à commander une coupure d'un moyen d'alimentation de véhicule dans le cas o les deux résultats ne sont pas concordants. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux organes (275a, 275b) sont prévus pour délivrer des signaux indicateurs de la présence du véhicule qui sont de forme différente l'une de l'autre, et en ce que le moyen de vérification de cohérence (270) possède des moyens aptes à reconnaitre spécifiquement chacun de ces deux signaux indicateurs. 8. Dispositif selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen de vérification de cohérence (276) comprend deux relais (281, 282) commandés respectivement par les deux organes (275a, 275b) et deux branches parallèles encadrées par deux bascules chacune apte à contacter l'une ou l'autre des deux branches parallèles, chaque bascule étant commandée par respectivement un des deux relais (281, 282). 9. Dispositif d'alimentation de véhicule électrique comprenant au moins un segment de piste de contact (210) partiellement découvert, une ligne d'alimentation (250) et un commutateur (220) entre ce segment de piste (210) et cette ligne d'alimentation (250), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détection (200) de véhicule conforme à l'une des revendications 1 à 8, qui commande le commutateur (220). 10. Dispositif d'alimentation extérieure de véhicule électrique (100) comportant une ligne d'alimentation (250), une série de segments de piste (210) de contact découverts et isolés entre eux, une série de dispositifs de détection (200) conformes à l'une quelconque des revendications 1 à 8, et une série de commutateurs (220) aptes à relier sélectivement les segments de piste (210) à la ligne d'alimentation (250) sous la commande des dispositifs de détection (200), caractérisé en ce que la série de commutateurs (220) et la série de détecteurs (200) sont parcourues par un-fil pilote (420) relié à un disjoncteur (500, 600) apte à couper la ligne d'alimentation (250) lorsque la continuité du fil pilote (420) n'est plus assurée, et en ce qu'un commutateur (220) et un détecteur (200) associés à un même segment de piste (210) comportent des moyens pour interrompre la continuité du fil pilote (420) lorsque le commutateur (220) alimente le segment (210) et que le véhicule (100) n'est pas détecté au-dessus de ce segment. 11. Dispositif d'alimentation extérieure de véhicule électrique (100) comportant une ligne d'alimentation (250), une série de segments de piste (210) de contact découverts et isolés entre eux, une série de dispositifs de détection (200) conformes à l'une quelconque des revendications 1 à 8, et une série de commutateurs (220) aptes à relier sélectivement les segments de piste (210) à la ligne d'alimentation (250) sous la commande des dispositifs de détection (200), caractérisé en ce que la série de commutateurs (220) et la série de détecteurs (200) sont parcourues par un fil pilote (420) relié à un disjoncteur (500, 600) apte à couper la ligne d'alimentation (250) lorsque la continuité du fil pilote (420) n'est plus assurée, et en ce qu'un segment de piste (210) est couplé à des moyens aptes à comparer le potentiel du segment à un potentiel de référence et à commander une interruption de la continuité du fil pilote lorsqu'aucun véhicule n'est détecté au-dessus du segment (210) et que le potentiel du segment (210) est supérieur au potentiel de référence. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend une ligne de retour de courant (240), en ce que les commutateurs (220) sont chacun aptes à relier un segment de piste (210) ou bien à la ligne d'alimentation (250) ou bien à la ligne de retour (240), et en ce que les moyens pour comparer le potentiel du segment (210) à un potentiel de référence comprennent une branche (203) reliant la ligne de retour (240) au segment (210) parallèlement au commutateur (220) associé au segment (210), cette branche (203) portant en série une commande (205) d'un contacteur du fil pilote (420) qui est commandée en courant, une diode (207) montée passante de la ligne de retour (240) vers le segment (210) et une source de tension (206) dont la borne positive est placée côté segment (210). 13. Dispositif selon la revendication 6, en combinaison avec la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen de vérification (276) de cohérence commande un interrupteur disposé sur ladite branche (203). 14. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que le fil pilote (420) comprend deux branches parallèles (432, 434) s'étendant entre deux bascules (422, 424) qui sont commandées respectivement par le détecteur (200) et le commutateur (220) d'un même segment de piste (210), de telle façon que la continuité du fil pilote (420) n'est assurée que pour des positions des deux bascules (422, 424) correspondant aux situations o: - le véhicule (100) n'est pas détecté face au segment (210) et le segment (210) n'est pas alimenté; - le véhicule (100) est détecté face au segment (210) et le segment (210) est alimenté. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (300) apte à émettre vers le véhicule (100) un signal de retour indiquant que le véhicule (100) a été détecté. 16. Véhicule électrique (100) à captation d'alimentation extérieure, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de déclaration de présence (100) formé d'un émetteur magnétique ou électromagnétique apte à émettre un signal constitué d'un signal porteur de fréquence choisie (F1) et dont I'amplitude varie selon un signal codé choisi. 17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend un générateur (600) d'une séquence numérique constituant le signal codé. 18. Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que la séquence numérique prend deux états distincts au cours du temps, un état haut et un état bas. 19. Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur (170) recevant sur deux entrées respectivement le signal porteur et la séquence numérique de déformation d'amplitude, et en ce que le commutateur (170) délivre en sortie, selon l'état haut ou bas de la séquence numérique, ou bien le signal porteur ou bien un signal plat. 20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, caractérisé en ce qu'il comporte un frotteur (110) apte à venir en contact avec un segment de piste (210) d'un dispositif d'alimentation externe (200, 220, 250), un récepteur (190) apte à identifier un signal émis par le dispositif d'alimentation externe (200, 220, 250), et un commutateur qui est apte à déconnecter du frotteur d'alimentation (110) le moteur (130) électrique du véhicule en fonction du signal reçu du dispositif d'alimentation externe. 21. Véhicule selon l'une des revendications 16 à 20, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens destinés à la transmission de données du véhicule vers un dispositif de détection externe, ces données étant autres qu'une indication de présence et étant incluses dans le signal codé. 22. Véhicule selon la revendication 21, caractérisé en ce que lesdites données autres qu'une indication de présence comprennent des données d'identification du véhicule. 23. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'identification et de mémorisation de données émises par un véhicule, comprises dans le signal codé, et autres qu'une indication de présence.