Brevet FR2789952A1 — publié le 20000825

SYSTEME DE COMMANDE DES CHEVILLES AMOVIBLES DE MAINTIEN DES CONTENEURS DE TRANSPORT SUR UN WAGON DE MARCHANDISES DESCRIPTION Domaine de l'invention Le domaine de l'invention est celui du transport ferroviaire des marchandises, et plus précisément de l'arrimage des conteneurs, boîtes ou caisses contenant des marchandises sur les wagons de marchandises qui leur sont destinés. Certaines normes imposent la présence de chevilles amovibles normalisées de type spécial sur ces wagons de marchandises, dans le but de recevoir et de maintenir en position utile un certain nombre de types de conteneurs, boites ou caisses standardisés. Définition Dans tout ce document, le terme de "conteneur" est utilisé pour désigner tous les réceptacles, conteneurs, caisses ou "boîtes", comme souvent dénommés dans le métier. On évoque donc par ce thème de "conteneur", tous les réceptacles pouvant être accueillis sur des wagons de marchandises, et plus spécialement tous les types de réceptacles standardisés. Art antérieur et problème posé Les wagons de marchandises utilisés dans le transport de conteneurs de différentes dimensions, doivent accepter différents types de conteneurs et différentes combinaisons de chargement d'un ou de plusieurs conteneurs, dans le but d'optimiser le remplissage du convoi dont ils font partie. De manière générale, les conteneurs sont maintenus sur le plateau du wagon par leurs quatre coins inférieurs, au moyen de chevilles normalisées et solidaires du wagon. Dans la plupart des cas, les chevilles sont amovibles, de façon à pouvoir être placées en position ou effacées, dans le but de permettre à un même wagon de recevoir différents types de conteneurs. A l'heure actuelle, les différentes opérations inhérentes à la mise en oeuvre d'un plan de chargement d'un convoi ou d'une rame sont réalisées manuellement par un ou plusieurs opérateurs circulant de chaque côté de la rame de wagons. Il s'agit principalement de placer en position opérationnelle les chevilles qui doivent l'être et escamoter les chevilles qui ne doivent pas l'être, mais qui l'étaient pour la configuration précédente. Ceci constitue un handicap sérieux à la concrétisation des terminaux ferroviaires automatisés ou devant être automatisés. Le but de l'invention est donc de remédier à cet inconvénient en proposant un système de commande des chevilles pour les wagons de marchandises. D'autre part, il existe plusieurs types de chevilles existants, dont les deux exemples suivants. Un premier type est constitué par une cheville basculante vers l'extérieur du wagon par rotation autour d'un axe de rotation parallèle au wagon. Ce type de cheville est très répandu et équipe en particulier les wagons multifret. Elle présente l'inconvénient de décrire un arc de 270 lors de son escamotage ou de sa mise en place et de provoquer un risque de coincement lors du levage du conteneur. Un autre type est constitué de chevilles coulissantes verticalement qui sont beaucoup moins utilisées car elles ne sont pas conformes en écartement aux tolérances définies par les normes en vigueur, du fait des jeux nécessaires au coulissement. Résumé de l'invention A cet effet, l'objet principal de l'invention est un système de commande des chevilles amovibles de maintien des conteneurs de transport sur un wagon de marchandises devant pouvoir recevoir des conteneurs de tailles différentes et comprenant à cet effet, de chaque côté du wagon, au moins deux groupements d'au moins deux chevilles latérales pour aux moins deux types respectifs de chargements de conteneurs. Selon l'invention, le système comprend, pour chaque groupement de chevilles, au moins un moyen d'actionnement longitudinal, placé latéralement par rapport au wagon, relié aux chevilles du groupement placées sur le même côté du wagon pour mettre en position opérationnelle ou en position inopérationnelle les chevilles d'un même groupement par des moyens de commande et d'actionnement centralisés. Dans une réalisation préférentielle pour deux groupements différents de chevilles il comprend un moyen d'actionnement pour mettre simultanément en position opérationnelle les chevilles du premier groupement et en position inopérationnelle les chevilles du deuxième groupement et vice-versa. Dans la réalisation prévue de l'invention, ces moyens de commande et d'actionnement centralisés se trouvent au centre ou au moins une extrémité du wagon. Dans les réalisations préférentielles de l'invention, le moyen d'actionnement est au moins une barre de commande placée en dessous du niveau du plateau du wagon pour ériger et rabattre les chevilles d'un même groupement. Dans une première réalisation préférentielle, la au moins une barre de commande se déplace au moins longitudinalement par rapport au wagon. Dans ce cas, un premier type de cheville fonctionne par rotation autour d'un axe horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon, possède un pied déporté dont une extrémité est montée tournante sur la au moins une barre de commande qui peut se déplacer légèrement en hauteur. Dans une des réalisations, un verrou de positionnement de la au moins une barre de commande peut être prévu pour bloquer celle-ci dans sa position longitudinale par un pivotement autour d'un axe de rotation perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon et pénétrant dans une encoche de la au moins une barre de commande. Dans une des réalisations, la transmission du mouvement de la au moins une barre de commande à la cheville est effectuée par une bielle articulée à la fois sur la au moins une barre et sur le pied de la cheville. Dans une deuxième réalisation, cette liaison mécanique est réalisée par un galet monté tournant sur la au moins une barre de commande et en contact avec le pied de la cheville. Une butée longitudinale pour limiter le déplacement longitudinal de la au moins une barre de commande peut être fixée sur le plateau du wagon. Dans une réalisation particulière de l'invention, la barre de commande est en deux parties se déplaçant en sens opposé ou dans le même sens et reliées mécaniquement par leurs extrémités centrales au milieu du wagon par un pignon de synchronisation, les deux extrémités centrales étant en forme de crémaillère et s'engrenant avec le pignon de synchronisation. Dans un autre type de réalisation du système selon l'invention, les chevilles sont montées tournantes autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe longitudinal du wagon. Dans ce cas, la réalisation préférentielle de l'invention prévoit que: pour un premier groupement de chevilles et pour chaque cheville de ce groupement, un pignon moteur solidaire de la au moins une barre de commande est placé à la hauteur de la cheville correspondante et s'engrène avec un pignon de cheville solidaire de la cheville qui est montée elle-même tournante autour d'un axe longitudinal parallèle à l'axe du wagon; - pour d'autres groupements de chevilles et pour chaque cheville de ces groupements un pignon moteur solidaire de la au moins une barre de commande est placé à la hauteur de la cheville correspondante et s'engrène avec un pignon libre monté libre en rotation sur une des au moins une barre de commande placée à côté, le pignon libre s'engrenant, éventuellement par l'intermédiaire d'un autre pignon libre, avec un pignon de cheville solidaire de la cheville qui est montée elle-même tournante autour de l'axe longitudinal parallèle à l'axe du wagon. Liste des figures L'invention et ses différentes caractéristiques et réalisations seront mieux comprises à la lecture de la description suivante qui est accompagnée de plusieurs figures représentant respectivement: - figure 1, en vue cavalière, un wagon de marchandises sur lequel le système selon l'invention a été installé; - figure 2, en coupe, une cheville et son système de commande dans une première réalisation selon l'invention; figure 3, en coupe, une cheville et son système de commande selon une deuxième réalisation de l'invention; - figure 4, en coupe, une autre cheville et son système de commande, selon une troisième réalisation selon l'invention; - figure 5, en coupe, un système de commande selon l'invention utilisant une barre longitudinale en deux parties; - figure 6, en vue cavalière, une autre réalisation des chevilles et de leur système de commande selon l'invention; - figure 7, une vue en coupe transversale de la réalisation de la figure 6. Description détaillée de plusieurs réalisations de l'invention La figure 1 montre un wagon de marchandises, et en particulier son plateau 1 sur lequel sont reçus les différents types de conteneurs à transporter. Quelques chevilles figurent de chaque côté du plateau 1 du wagon, positionnées de façon érigée, c'est-à-dire dépassant vers le haut. En dessous du plateau 1, sur le côté de ce dernier, se trouve une barre de commande 13 placée longitudinalement très près des chevilles 4. Chacune des deux barres de commande 3 parcourt la longueur du wagon le long de laquelle se trouvent les chevilles 4 et est actionnée par des moyens de commande et d'actionnement 2. Ceux-ci sont placés, soit à l'extrémité, soit au centre du wagon. Dans ce dernier cas, se sont deux barres qui parcourent chacune une moitié du wagon. On comprend ainsi que chacune des barres de commande 3 peut être actionnée à partir de ces moyens de commande et d'actionnement 2 placés au centre ou au bout du wagon pour escamoter ou ériger plusieurs chevilles 4. Comme le wagon est destiné à recevoir plusieurs catégories de conteneurs différents, notamment de longueurs différentes, il est prévu plusieurs barres de commande 3 de chaque côté du wagon, placées en dessous du plateau 1, commandant chacune un ou deux jeux de deux ou quatre chevilles 4 nécessaires à l'arrêt longitudinal d'un ou de deux conteneurs. Toutes les chevilles 4 reliées à une même barre de commande 13 font partie d'un même jeu. Ce dernier peut se diviser en deux groupements de chevilles. Dans une première position de la barre de commande 13, les chevilles du premier groupement sont érigées tandis que celles du deuxième groupement sont escamotées. C'est l'inverse dans l'autre position de la barre de commande. Chaque groupement correspond à un type de chargement déterminé. Il faut noter que les moyens utilisés ou implantés pour le système de commande selon l'invention le sont sur les côtés du plateau 1 du wagon. Ceci permet de n'apporter aucune modification conséquente de structure aux wagons de marchandises existants déjà. La figure 2 permet de voir une première réalisation de chevilles envisagées avec la barre de commande 13 de la figure 1. La cheville de la figure 2 présente une pointe 11 fixée perpendiculairement à un pied 12, lui-même monté pivotant autour d'un axe de rotation 17 horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon, c'est-à-dire à la barre de commande 13. Dans la position représentée en traits forts sur la figure 2, la tête de cheville 11 se trouve verticale et dépasse au- dessus du plan du plateau 1 du wagon, de manière à constituer un point d'arrimage pour un conteneur placée sur le plateau 1. La commande de la position de la cheville se fait au moyen d'un bras 14 fixé rigidement au pied 12 et possédant une extrémité distale 16 fixée à la barre de commande 13 par une liaison tournante autour d'un axe de rotation 15 perpendiculaire à l'axe du wagon, c'est-à-dire à la barre de commande 13. Le mouvement de rotation de l'ensemble de la cheville peut être limité par une butée 18 fixée au plateau 1 du wagon pour ainsi déterminer la position opérationnelle de la tête 11 de la cheville. Comme le montrent les traits interrompus, un déplacement longitudinal, sensiblement horizontal, de la barre de commande 13 provoque un pivotement de l'ensemble de la cheville et l'escamotage de la tête 11 disparaissant en dessous du plateau 1. Toutes les mêmes chevilles d'un groupement de positionnement pour un type de chargement déterminé sont ainsi liées à la même barre de commande 13 qui est elle-même actionnée par des moyens de commande et d'actionnement placés au centre ou au bout du wagon. La deuxième réalisation, représentée par la figure 3, montre une même tête de cheville 21 fixée à un pied 22 de façon analogue à la réalisation de la figure 2, c'est-à-dire montée tournante autour d'un axe de rotation 27 perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon, par l'intermédiaire d'un pied 22. Une butée 28 peut également limiter le mouvement de rotation de l'ensemble de la cheville, notamment pour délimiter la position opérationnelle de la tête 21 de la cheville. La barre de commande 23 est toujours placée autour de cet ensemble et possède un double galet de roulement 24, monté tournant autour d'un axe 25 horizontal et perpendiculaire à la barre de commande 23. Une première partie tournante du galet 24 est en contact avec la surface inférieure 26 du pied 22 de la cheville et prend appui sur une surface de roulement 29 solidaire du wagon. Comme le suggère les traits interrompus sur cette même figure 3, un déplacement horizontal de la barre de commande 23, et donc du galet de roulement 24 provoque l'escamotage de l'ensemble de la cheville par appui d'une deuxième partie tournante du galet 24 sur cette surface inférieure 26 du pied 22 de la cheville. La figure 4 montre une troisième réalisation du système selon l'invention avec une cheville du même type, c'est-à-dire avec une tête 31 de cheville montée pivotante autour d'un axe de rotation 37 horizontal et perpendiculaire à la barre de commande 33, par l'intermédiaire d'un pied 32. Une butée 38 limite, de façon analogue, aux deux réalisations précédentes, la rotation de l'ensemble de la cheville. Cette rotation est commandée par la barre de commande 33 sur laquelle est montée tournant un double galet de roulement 34, autour d'un axe de pivotement 35 horizontal et perpendiculaire à cette barre de commande 33. Une bielle 30 est également montée tournante, par une première extrémité, autour de ce même axe de pivotement 35 et, par une deuxième extrémité, autour d'un autre axe de pivotement 37 horizontal et perpendiculaire à la barre de commande 33, dans la partie inférieure de la tête 31 de la cheville. Comme le montre la position de l'ensemble de la cheville en traits interrompus, le déplacement horizontal de la barre de commande 33 provoque le pivotement de la bielle 30 et la montée ou la descente de l'ensemble de la cheville. Une butée longitudinale 39 est de préférence prévue pour limiter la course du double galet 34, dans la position opérationnelle de la tête 31 de la cheville. Ce système nécessite également la présence d'une surface de roulement 36 en dessous de la barre de commande 33 et d'une partie tournante du galet de roulement 34 pour que ce dernier prenne appui dessus. La figure 5 montre une variante applicable aux différents cas décrits précédemment et utilisant deux barres de commande, c'est-à-dire une barre avant 43V et une barre arrière 43R. Chacune d'entre elles se termine par une extrémité centrale avant 42A ou arrière 42R possédant une crémaillère 46. Ces deux dernières sont parallèles et distantes d'une longueur correspondant au diamètre d'un pignon de synchronisation 41. Ce dernier est monté tournant autour d'un axe de synchronisation horizontal et perpendiculaire aux barres de commande 43V et 43R. Il comprend une denture 48 correspondant avec la denture des crémaillères 46 des extrémités centrales 42A et 42R. De plus, un actionneur 44 constitue les moyens d'actionnement du système en étant fixé par sa tige de manoeuvre 49 à une des extrémités centrales 42R. Il est ainsi possible de fixer les moyens d'actionnement 44 vers le centre du wagon en synchronisant le mouvement des chevilles d'un même côté du wagon par un pignon de synchronisation 41 entraînant deux barres de commande 43V et 43R. Bien entendu, ce système doit être installé des deux côtés du plateau de marchandises, mais il n'est pas nécessaire de lier les deux pignons de synchronisation 41 placés de part et d'autre du plateau, ce qui affaiblirait légèrement la structure du wagon par des passages transversaux. Il est prévu un carré d'entraînement 45 placé de manière centrale et solidaire du pignon de synchronisation 41, pour permettre la manoeuvre de l'ensemble par un opérateur seul, capable ainsi de configurer manuellement l'ensemble des chevilles relatives à ces deux barres de commande 43V et 43R depuis un point unique du wagon. Sur cette figure 5, sont représentées deux chevilles 51 montées pivotantes et commandées chacune par une des deux barres de commande 43V ou 43R. Un verrou de positionnement 52 utilisé pour bloquer en position une barre de commande 43R est également représenté. Il est monté pivotant autour d'un axe 54 horizontal et perpendiculaire à la barre de commande 43R et sa tête 55 peut être introduite dans une encoche 53 de la barre de commande 53R pour bloquer celle-ci dans une position déterminée. Bien entendu, il est également envisagé d'entraîner deux barres de commande équivalentes, c'est-à-dire une barre avant et une barre arrière, non pas dans le sens opposé mais dans le même sens. Dans ce cas, l'entraînement à crémaillère est remplacé par un simple vérin. La dernière des réalisations préférentielles du système selon l'invention est schématisée par les figures 6 et 7. On utilise dans cette réalisation, plusieurs barres de commande, 63A et 63B pour la figure 6, 63A, 63B, 63C et 63D pour la figure 7, sont liées en rotation à chacun des pieds 62 sur chacun desquels est fixée une tête 61 de cheville. Ainsi, par leur simple rotation, les barres de commande 63A, 63B, 63C, 63D peuvent opérer l'escamotage ou la mise en place de chacune des chevilles. Il faut remarquer que dans cette réalisation, chaque barre longitudinale 63 permet de commander deux jeux distincts de chevilles, c'est-à-dire un jeu "A" et un jeu "B". Les chevilles "A", constituées de la tête 61A fixée sur un pied 62A, sont, sur la figure 6, en position opérationnelle, c'est-à-dire que la tête 61A est érigée. Par contre, le jeu "B" est escamoté, c'est-à-dire que la cheville, constituée de la tête 61B et du pied 62B, est escamotéee. Ces deux positions sont obtenues grâce à l'utilisation, pour chaque cheville, d'un bras d'entraînement 68 qui lui est solidaire et qui est également solidaire d'un pignon de cheville 65. Chaque pignon de cheville 65 des bras d'entraînement 68 est entraîné en rotation par engrènement avec un pignon moteur 64A ou 64B, lui-même monté fixe sur une barre de commande 63A. Les barres de commande 63A, 63B sont montées tournantes par rapport à la structure 67 du wagon, parallèlement à un axe longitudinal 66 sur lequel sont montées tournantes les chevilles. Ainsi, par la rotation de l'une ou de l'autre de ces barres de commande 63A et 63B, il est possible d'obtenir l'escamotage ou la mise en position opérationnelle d'un jeu de chevilles. Dans le cas représenté sur la figure 6, le pignon 74 monté entre deux autres pignons 65 et 64B est monté libre en rotation sur sa barre de commande 63A. En effet, pour la manoeuvre des chevilles "B", il faut actionner la barre de commande 63B, ce pignon 74 étant pris en sandwich entre les deux autres, servant d'intermédiaire de transmission. Par contre, la barre de commande 63A permet, par sa rotation, la commande des chevilles "A" sans pignon intermédiaire. La figure 6 permet de comprendre qu'avec trois ou quatre barres de commande supplémentaires 63A, 63B, 63C, 63D, il est possible de commander quatre jeux différents de chevilles. Dans chaque cas, l'actionnement en rotation d'une des barres de commande 63A, 63B, 63C, 63D permet, par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs pignons 74, la commande d'un jeu de chevilles. Il faut noter que cette dernière réalisation permet d'utiliser deux fois moins de barres de commande qu'il n'y a de jeux de chevilles sur le wagon. Sur cette dernière réalisation décrite, les chevilles sont en position opérationnelle à l'intérieur du wagon par rapport à l'axe longitudinal 66. Mais, il peut s'avérer avantageux de prévoir cette position à l'extérieur du wagon, l'axe longitudinal 66 se trouvant plus vers l'intérieur du wagon. Il faut également remarquer que, dans la plupart des cas évoqués, les chevilles utilisées reprennent les efforts longitudinaux générés par les conteneurs soumis aux efforts dynamiques. On précise qu'aucune tige de commande ne traverse le plateau ou la structure du wagon. Le système ne nécessite donc pas de découpe qui affaiblirait les zones les plus travaillantes du châssis du wagon. De plus, leur entretien est facilité du fait qu'elles sont accessibles. Des capteurs peuvent être disposés dans le système pour s'assurer de la mise en oeuvre effective des manoeuvres. Il est possible de prévoir une programmation pour les moyens de commande du système selon l'invention, de même qu'on peut envisager d'utiliser un bus de transmission de données existant éventuellement sur tous les wagons d'un convoi pour commander ou programmer les moyens de commande et d'actionnement de chaque wagon. On peut donc envisager, à un endroit précis d'un train ou d'un convoi, ou même du terminal ferroviaire, de commander toutes les chevilles d'un même train par une seule personne à un seul endroit. REVENDICATIONS 1. Système de commande des chevilles amovibles (4) de maintien des conteneurs de transport sur un wagon de marchandises devant pouvoir recevoir des conteneurs de tailles différentes, le système comprenant, de chaque côté du wagon, au moins deux groupements d'au moins deux chevilles latérales (4) pour au moins deux types respectifs de chargement de conteneurs, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque groupement de chevilles au moins un moyen d'actionnement longitudinal latéralement par rapport au wagon, relié aux chevilles (4) du groupement placées sur le même côté du wagon, pour mettre en position opérationnelle ou en position inopérationnelle, les chevilles (4) d'un même groupement par des moyens de commande et d'actionnement centralisés (2). 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour deux groupements différents de chevilles (4), il comprend un moyen d'actionnement pour mettre simultanément en position opérationnelle les chevilles (4) d'un premier des deux groupements et en position inopérationnelle les chevilles d'un deuxième groupement, et vice-versa. 3. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de commande centralisés (2) se trouvent au milieu du wagon. 4. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de commande et d'actionnement centralisés (2) se trouvent à au moins une extrémité du wagon. 5. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'actionnement est constitué d'au moins une barre de commande (3, 13, 23, 33, 43R, 43V, 63A, 63B, 63C et 63D) placée en dessous du niveau du plateau (1) du wagon pour ériger et rabattre les chevilles (4) d'un même groupement. 6. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la au moins une barre de commande (3, 13, 23, 33, 43R, 43V) se déplace au moins longitudinalement par rapport au wagon. 7. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque cheville est montée tournante autour d'un axe de rotation (17, 27, 37) horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon et en ce que chaque cheville possède un pied (14) déporté dont une extrémité (16) est montée tournante sur la au moins une barre de commande (13) qui peut se déplacer légèrement en hauteur. 8. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un verrou de positionnement (52) de la au moins une barre de commande (43R, 43V) pour bloquer celle-ci dans sa position longitudinale par un pivotement autour d'un axe de rotation (54) perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon et pénétrant dans une encoche (53) de la au moins une barre de commande (43R). 9. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la transmission du mouvement longitudinale de la au moins une barre de commande (33) à la cheville est effectuée par une bielle (30) articulée à la fois sur la au moins une barre de commande (33) et sur le pied de la cheville (38). 10. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la transmission du mouvement de la au moins une barre de commande (23) à une cheville est effectuée par un galet (24) monté tournant sur la au moins une barre de commande (23) et en contact avec le pied (22) de la cheville. 11. Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend une butée longitudinale (36) pour limiter le déplacement longitudinale de la au moins une barre de commande (33). 12. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la au moins une barre de commande est en deux parties (43V, 43R) se déplaçant en sens opposé ou dans le même sens et reliées mécaniquement par leur extrémité centrale (42V et 42R) dotée chacune d'une crémaillère (46), au milieu du wagon par un pignon de synchronisation (41), les crémaillères (46) des deux extrémités centrales (42V, 42R) s'engrenant avec le pignon de synchronisation (41). 13. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que les chevilles sont montées tournantes autour d'un axe longitudinal (66) de rotation, parallèle à l'axe longitudinal du wagon. 14. Système de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend: - pour un premier groupement de chevilles (A) et pour chaque cheville de ce groupement (A) un pignon moteur (64A), solidaire de la au moins une barre de commande (63A, 63B), placé à la hauteur de la cheville correspondante et s'engrenant avec un pignon de cheville (65) solidaire de la cheville qui est elle-même montée tournante autour de l'axe longitudinal (66) parallèle au wagon; - pour d'autres groupements de chevilles (B) et pour chaque cheville de ces groupements (B), un pignon moteur (64B) solidaire de la au moins une barre de commande (63B), placé à la hauteur de la cheville correspondante et s'engrenant avec un pignon (74) monté libre en rotation sur une des au moins une barre de commande (63A) placée à côté, le pignon libre (74) s'engrenant, éventuellement par l'intermédiaire d'un autre pignon libre, avec un pignon de cheville (65) solidaire de la cheville qui est montée elle-même tournante autour de l'axe longitudinal (66) et parallèle à l'axe du wagon.