Brevet FR2786741A1 — publié le 20000609

l Description La présente invention concerne un procédé d'initialisation d'une ligne d'entraînement d'un véhicule au- tomobile comprenant: - un segment d'entraînement ayant une unité d'entraînement notamment un moteur à combustion interne, - un segment de boîte de vitesses ayant une boite de vitesses et un actionneur pour un actionnement automatique de la boîte de vitesses, - un segment d'embrayage avec un embrayage à friction entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, et un ac- tionneur d'embrayage pour actionner de manière automatisée l'embrayage à friction, - un dispositif à capteurs pour détecter les états d'actionnement et/ou états de fonctionnement du segment de boite de vitesses, du segment d'embrayage, et - une installation de commande pour commander l'actionneur de boîte de vitesses et l'actionneur d'embrayage en tenant compte des états détectés par le dispositif à capteurs et les données mémorisées dans la mémoire de données de l'installation de commande. Une ligne de transmission ou d'entraînement telle que celle à laquelle il est fait référence ci-dessus est par exemple décrite dans le document DE 297 14 652 Ul. L'installation d'actionnement de la boîte de vitesses et l'installation d'actionnement de l'embrayage sont chaque fois constituées par des segments d'un dispositif d'actionnement hydraulique avec des cylindres récepteurs hydrauliques agis- sant sur un dispositif de débrayage de l'embrayage à friction ou sur un arbre de commutation de la boîte de vitesses et qui sous la commande d'une unité de commande reçoivent une pres- sion hydraulique d'un accumulateur de pression hydraulique par l'intermédiaire de vannes de commande. Le dispositif à capteurs comprend des capteurs de course associés aux diffé- rents cylindres récepteurs hydrauliques, pour détecter le mouvement d'actionnement des cylindres. Il est en outre prévu un capteur associé à la boîte de vitesses qui détecte la po- sition de l'arbre de commutation ou la position de commuta- tion de la boîte de vitesses. L'installation de commande uti- lise des données d'une mémoire de données pour commander les vannes de commande, actionner d'une part de manière définie l'embrayage et d'autre part, réaliser un mouvement de réglage défini lors d'un changement de rapport; pour cela, dans la mémoire de données, on peut enregistrer un champ de caracté- ristiques avec des courbes d'actionnement de consigne. L'origine des données enregistrées dans la mémoire de données ou des informations de caractère général pour initialiser la ligne de transmission ou les composants formant la ligne de transmission, n'est pas détaillée dans ce document. Il est seulement indiqué de manière générale que la mémoire peut contenir des données d'adaptation qui s'enregistrent à l'aide de routines d'adaptation; les données d'adaptation doivent pouvoir également être modifiées pendant le fonctionnement du véhicule. Il est prévu de convertir les caractéristiques d'actionnement de consigne évoquées ci-dessus et extraites des données d'adaptation dans la mesure o des profils de commande directe ne sont pas enregistrés, en des profils de commande adaptés par des données d'adaptation, de manière in- dividuelle à chaque manoeuvre. Selon le document DE 197 31 842 Al, on connaît une ligne de transmission de véhicule automobile comprenant un segment d'entraînement avec un moteur, un segment de transmission avec une boîte de vitesses et une installation d'actionnement automatisé de la boîte de vitesses, et un seg- ment d'embrayage avec un embrayage à friction entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses ainsi qu'une installa- tion d'actionnement automatisé de l'embrayage à friction. Il est prévu un dispositif à capteurs comprenant au moins un capteur générant un signal qui représente la position d'au moins un élément mobile de la boîte de vitesses. Une instal- lation de commande pilote l'installation d'actionnement de la boîte de vitesses en tenant compte des états saisis par le dispositif à capteurs et des données contenues dans une mé- moire de données de l'installation de commande et qui concer- nent l'actionnement de la boîte de vitesses. L'installation de manoeuvre de l'embrayage est pilotée par une installation de commande d'embrayage programmée à part, permettant en coo- pérant avec l'installation de commande évoquée ci-dessus (l'installation de commande de la transmission) une commuta- tion automatisée ou totalement automatique de la boîte de vi- tesses. Le document rappelé ci-dessus expose de manière claire les différentes procédures, comment initialiser la transmission intégrée dans un véhicule ou avant son intégra- tion dans le véhicule dans le poste de contrôle, comment dé- terminer les différentes positions de la transmission et les mémoriser; il est question dans ce contexte d'opérations " d'apprentissage et de comparaison ". Une autre ligne d'entraînement de véhicule auto- mobile, conçue pour un actionnement automatisé d'un embrayage à friction et d'une boîte de vitesses est connue selon le do- cument DE 196 37 001 Ai. L'actionnement de la boite de vites- ses et de l'embrayage à friction se font par voie hydraulique. Différentes installations électromécaniques de réglage pour la manoeuvre automatisée d'un embrayage à fric- tion ou d'une boîte de vitesses sont par exemple décrites dans les documents DE 37 06 849 Ai, DE 197 06 214 A1 et DE 44 33 826 C2.On peut réaliser à partir de ces composants un dispositif de manoeuvre automatisé d'une boîte de vitesses et d'un embrayage à friction d'une ligne d'entraînement d'un véhicule automobile par voie électromécanique. Dans le cas de lignes d'entraînement de véhicule automobile équipé d'embrayage à friction automatisé ou auto- matique et de boîte de vitesses automatisée ou à commande au- tomatique (dans ce contexte, on évoque fréquemment des systèmes EKS/ASG, c'est-à-dire des systèmes d'embrayage élec- tronique et des systèmes à boîte de vitesses automatique) alors, vis-àvis des lignes d'entraînement usuelles, on a une complexité significativement plus grande du montage final, notamment de la durée de celui-ci. La complexité et le coût de fabrication d'un véhicule automobile, dans le cadre du montage du véhicule, notamment pendant et après le montage final, sont augmentés par les mesures d'initialisation en -ml pratique inévitables, de façon générale, à cause des toléran- ces des pièces. Il est évident qu'une optimisation de l'initialisation du point de vue des moyens engendrés crée des avantages de coût. Toutefois, jusqu'à présent, les préoc- cupations concernaient surtout la procédure d'initialisation des différents composants mais non comment réussir l'initialisation de l'ensemble d'un système. Ainsi, le docu- ment DE 197 31 842 A1 déjà évoqué ci-dessus ne présente que différentes stratégies et procédures pour l'initialisation d'une boîte de vitesses. Ce document ne traite pas de la question de la nécessité ou non de l'initialisation du sys- tème d'embrayage. Or, on a constaté que du point de vue des moyens globaux liés à l'initialisation, la situation est particuliè- rement avantageuse si l'initialisation du système d'embrayage et celui du système de transmission se font d'une certaine manière de façon accordée. Vis-à-vis du procédé évoqué ci- dessus pour initialiser une ligne d'entraînement de véhicule automobile, l'invention propose que le procédé comprend une initialisation du segment d'embrayage et une initialisation du segment de boîte de vitesses chaque fois sur la ligne d'entraînement pratiquement terminée sur le plan mécanique et fonctionnel, l'initialisation du segment d'embrayage se fai- sant au moins en partie avant l'initialisation du segment de boîte de vitesses. Indépendamment de certaines mesures d'initiali- sation sur des composants isolés avant et pendant le montage de la ligne d'entraînement, l'initialisation selon l'inven- tion peut commencer de façon générale à l'activation/mise en route de la ligne d'entraînement, dès que la ligne d'entraî- nement est essentiellement terminée du point de vue mécanique et fonctionnel, c'est-à-dire complète de façon mécanique et câblée. Il n'est pas nécessaire que la ligne d'entraînement soit déjà montée dans son véhicule (véhicule de tourisme ou véhicule utilitaire); au contraire, il suffit que la ligne d'entraînement existe dans une certaine mesure sous la forme d'un ensemble structurellement et fonctionnellement essen- tiellement terminé. Si cet ensemble n'est pas encore installé dans un véhicule, on peut avoir les fonctions des composants du véhicule externe à la ligne d'entraînement par un environ- nement d'initialisation particulier, par exemple une alimen- tation en énergie et/ou une alimentation en fluide sous pression. Si, la ligne d'entraînement du véhicule est déjà complète du point de vue de l'unité d'entraînement au début de l'initialisation selon l'invention, on peut également avoir une alimentation en carburant dans l'environnement d'initialisation. L'environnement d'initialisation peut en outre fournir toutes les fonctions de commande et de régula- tion qui sont assurées éventuellement dans un véhicule auto- mobile terminé, par une unité de commande externe vis-à-vis de la ligne d'entraînement et rapportée à cette ligne. Si la ligne d'entraînement est déjà pratiquement complète du point de vue de l'unité d'entraînement, le procé- dé peut comprendre une initialisation du segment d'entraî- nement en déposant des caractéristiques spécifiques du seg- ment d'entraînement dans la mémoire de données. Les caracté- ristiques spécifiques sont par exemple un paramètre du volet d'étranglement (par exemple les positions de butée) ou, dans le cas d'un moteur à injection, les caractéristiques d'injec- tion. De manière préférentielle, l'initialisation du segment d'entraînement (on peut également évoquer la notion d'appren- tissage des grandeurs caractéristiques du moteur) se fait en premier lieu même avant le début de l'initialisation du seg- ment d'embrayage. Pour initialiser le segment d'embrayage, de façon générale, on enregistre des caractéristiques spécifiques du segment d'embrayage dans la mémoire de données et cela de préférence avant l'initialisation du segment de transmission. Il peut s'agir de caractéristiques spécifiques prédétermi- nées, fournies par exemple par l'environnement d'initiali- sation et qu'il ne faut pas déterminer d'abord sur la ligne de transmission. Mais il s'agit surtout de caractéristiques spécifiques du segment d'embrayage, notamment l'embrayage à friction lui-même, qui sont déterminées par l'utilisation de l'installation de manoeuvre d'embrayage et du dispositif à capteurs, pour être ensuite enregistrées dans la mémoire de -gl données. Egalement par rapport à l'initialisation du segment d'embrayage, on peut évoquer un " enseignement " (ou " apprentissage ") des caractéristiques spécifiques. De manière particulièrement avantageuse, pour initialiser le segment d'embrayage avant l'initialisation du segment de boîte de vitesses, on détermine les positions de fin de course de l'embrayage à friction, et/ou les positions de manoeuvre correspondant à ces positions de fin de course d'au moins un élément de manoeuvre de l'installation d'action- nement de l'embrayage, ou/et les positions finales d'au moins un élément d'actionnement, et on les enregistre dans la mé- moire de données. Cela facilite l'initialisation suivante du segment de boîte de vitesses car l'embrayage peut alors être actionné de manière dirigée dans le cadre du changement de rapport prévu au cours de l'initialisation de la boîte de vi- tesses. Pour un fonctionnement confortable du véhicule, les positions de fin de course de l'embrayage ne sont pas les seuls paramètres importants. Il y a également le point d'amorçage de l'embrayage (encore appelé point d'accrochage; cela signifie le point auquel commence la transmission du couple) et la plage de transmission de l'embrayage, c'est-à- dire la plage comprise entre l'état d'embrayage complètement fermé et le point d'amorçage. Pour cela, on propose une pos- sibilité selon laquelle, avant l'initialisation du segment de transmission, on dépose un point de début d'amorçage (défaut - amorçage) de l'embrayage à friction dans la mémoire de don- nées, le cas échéant en définissant une plage de transmission comprise entre le point d'amorçage et une fin de course de l'état embrayé de l'embrayage à friction. Ainsi, du point de vue du point d'amorçage ou le cas échéant de la plage de transmission, on a dans une certaine mesure une pré- initialisation qui permet en soi un fonctionnement du véhi- cule une fois terminé, mais n'assure pas en général un fonc- tionnement confortable et doit ultérieurement être contrôlé ou adapté. Pour cela, il est proposé que l'initialisation de l'embrayage soit faite après l'initialisation du segment de transmission, pendant une conduite d'initialisation ou pen- dant une initialisation faite dans un poste de contrôle de roulage d'un véhicule ayant une ligne de transmission termi- née, pour déterminer le point d'amorçage effectif de l'embrayage à friction et inscrire ce point d'amorçage effec- tif dans la mémoire de données, le cas échéant en définissant une plage de transmission de l'embrayage à friction résultant d'un point d'amorçage effectif et d'une position finale pro- venant d'un état débrayé de l'embrayage à friction. Une autre possibilité préférentielle consiste à attendre avec l'initialisation du segment d'embrayage vis-à- vis du point d'amorçage, que l'initialisation du segment de transmission soit au moins pratiquement terminée. De façon correspondante, il est proposé que pour initialiser le seg- ment d'embrayage après l'initialisation du segment de trans- mission, on détermine le point d'amorçage de l'embrayage à friction et on l'enregistre dans la mémoire de données, le cas échéant en déterminant une plage de transmission de l'embrayage à friction résultant du point d'amorçage et d'une position finale correspondant à l'état embrayé de l'embrayage à friction. Cette procédure est particulièrement avantageuse car, indépendamment de l'état suivant lequel la transmission a été montée dans la ligne d'entraînement, pour déterminer le point d'amorçage, on commute la transmission intentionnelle- ment dans un état de commutation défini, par exemple au point mort, pour déterminer de manière préférentielle le point d'amorçage. Si cela est prévu, on peut déterminer d'une ma- nière particulièrement précise le point d'amorçage de l'embrayage car, au point mort, la transmission rétro-agit d'une manière pratiquement négligeable sur l'embrayage, c'est-à-dire qu'en particulier, les couples supportés par l'embrayage sont réduits à un niveau très négligeable par la transmission. Dans ce contexte, il est proposé de déterminer le point d'amorçage au point mort de la transmission lorsque le groupe d'entraînement tourne, en utilisant l'installation d'actionnement de l'embrayage et au moins l'un des capteurs du dispositif de capteurs, le capteur répondant de préférence directement ou indirectement à un couple dépendant de l'état d'actionnement de l'embrayage à friction ou/et à un mouvement de rotation dépendant d'un état d'actionnement de l'embrayage à friction. Comme capteur on peut prévoir à titre d'exemple un capteur inductif qui détecte un mouvement de rotation d'une roue dentée tournant avec l'arbre d'entrée de la trans- mission. Le point d'amorçage de l'embrayage à friction est dans ces conditions le moment auquel, partant de l'état dé- brayé de l'embrayage, on a un début d'accrochage de l'embrayage, c'est-àdire le début du mouvement de rotation de la roue dentée. Pour minimiser les moyens à mettre en oeuvre, il est intéressant de déterminer le point d'amorçage de la ligne d'entraînement intégrée à un véhicule automobile de sorte que toutes les fonctions du véhicule nécessaires au fonctionne- ment de l'unité d'entraînement existent de manière inhérente et qu'ainsi il est inutile de recréer l'environnement d'initialisation. Pour l'initialisation déjà évoquée de la partie de transmission, il convient de remarquer ce qui suit. Dans cette initialisation, on peut enregistrer les valeurs carac- téristiques de la partie de transmission dans une mémoire de données. On peut ainsi évoquer de nouveau la phase d'" apprentissage " des valeurs caractéristiques. Pour cet " apprentissage " des valeurs caractéristiques, il peut s'agir de valeurs caractéristiques prédéterminées, qu'il n'est pas nécessaire de déterminer de manière particulière sur la ligne de transmission. En général, les valeurs carac- téristiques englobent (également) des valeurs que l'on déter- mine seulement sur la ligne d'entraînement. La détermination de ces valeurs caractéristiques peut se faire en utilisant l'installation d'actionnement de la transmission et le dispo- sitif à capteurs. On veille avant tout pour initialiser la partie de transmission à déterminer les positions de la transmission qui correspondent aux différents rapports de la boîte de vi- tesses ou/et les positions de la transmission qui correspon- dent à au moins un actionneur de l'installation d'actionnement de la transmission et on enregistre dans la --ml. - - mémoire de données. L'expression " position de la transmis- sion " signifie la ou les positions d'au moins un élément de position variable de la transmission et dont le changement de position se traduit par une modification du rapport de la transmission. A la place de telles positions de transmission " directes " comme déjà indiqué, on peut également " apprendre " les positions correspondant à de telles posi- tions pour au moins un organe d'actionnement de la transmis- sion. Ainsi et à titre d'exemple, il s'agit des positions ou des situations d'au moins un élément actionneur et/ou d'au moins un organe de couplage entre au moins un élément action- neur et un organe d'actionnement de la transmission (par exemple un arbre de commutation). Vis-à-vis d'une détermina- tion directe des positions de fonctionnement, la dernière so- lution offre l'avantage de pouvoir installer les capteurs correspondants à l'extérieur de la transmission. De préférence, la détermination de la position de la transmission ou des positions correspondant aux positions de la transmission se fait lorsque l'unité d'entraînement est immobile et que l'embrayage à friction est débrayé. Il est avantageux qu'au moins une partie des va- leurs caractéristiques obtenues et enregistrées dans la mé- moire de données soient contrôlées pour terminer l'initialisation de la ligne de transmission, pendant un par- cours d'initialisation ou pendant un fonctionnement d'initialisation sur banc de roulage, d'un véhicule terminé équipé de sa transmission d'entraînement, et soient corrigées si nécessaire pour optimiser les fonctions de conduite. A ce titre, les valeurs caractéristiques apprises avant l'installation de la ligne de transmission dans le vé- hicule peuvent être une nouvelle fois vérifiées et adaptées pour avoir un fonctionnement confortable. Il est également possible que pendant la suite du déplacement du véhicule, après sa livraison au client, on fasse une adaptation automa- tique des différentes grandeurs caractéristiques pour assurer pendant la durée de vie du véhicule ou des composants corres- pondants du véhicule, un fonctionnement confortable. L'installation d'actionnement de la transmission peut également être une installation d'actionnement électro- mécanique commandée par l'installation de commande, le cas échéant avec au moins un chemin de transmission de force hy- draulique. L'installation d'actionnement de la transmission peut également être une installation d'actionnement hydrauli- que commandée par l'installation de commande. L'installation d'actionnement de l'embrayage peut être une installation d'actionnement électromécanique comman- dée par l'installation de commande, le cas échéant avec au moins un chemin de transmission de force hydraulique. L'installation d'actionnement de l'embrayage peut également être une installation d'actionnement hydraulique commandée par l'installation de commande. On peut certes envisager que l'une des deux ins- tallations d'actionnement soit une installation d'action- nement électromécanique et l'autre une installation d'actionnement hydraulique; en général, on fait fonctionner les deux installations d'actionnement soit de manière hydrau- lique, soit de manière électromécanique. Dans le cas d'un ac- tionnement hydraulique de l'embrayage et/ou de la transmission, le procédé d'initialisation peut concerner l'obtention d'au moins une courbe caractéristique de soupape d'au moins une soupape de commande hydraulique de l'installation d'actionnement concernée et l'enregistrement de cette courbe caractéristique dans la mémoire de données. Il est certes évoqué ici une installation d'actionnement de transmission et une installation d'action- nement de l'embrayage; ces installations peuvent cependant ne pas être particulières, mais il peut s'agir de pièces fonctionnelles et/ou structurelles de n'importe quelle ins- tallation d'actionnement de ligne de transmission. Il convient d'indiquer de manière générale que dans le cadre d'initialisation, on peut également enregistrer toutes les grandeurs caractéristiques dans la mémoire de don- nées, grandeurs nécessaires en cas de changement de compo- sant, pour servir d'informations relatives au profil de Il charge, à la puissance de fonctionnement, etc. Cela simplifie les travaux d'entretien du véhicule. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de différents exemples de réalisation représentés par les figures dans lesquelles: - la figure 1 montre une ligne d'entraînement pratiquement terminée du point de vue mécanique et fonctionnel, avant son installation dans un véhicule automobile, - la figure 2 montre la ligne d'entraînement de la figure 1 après le montage dans un véhicule à moteur associé, - la figure 3 montre un embrayage à friction et une boite de vitesses d'une ligne d'entraînement correspondant à une première variante de réalisation de la ligne d'entraînement selon les figures 1 et 2 avec une installation d'actionnement hydraulique pour actionner automatiquement l'embrayage à friction et la boîte de vitesses, - la figure 4 montre un embrayage à friction et une boîte de vitesses d'une seconde variante de réalisation de la ligne d'entraînement des figures 1 et 2 avec l'installation d'actionnement électromécanique associée pour actionner au- tomatiquement l'embrayage de friction et la boîte de vites- ses, - la figure 5 montre dans ses parties 5a et 5b, une réalisa- tion avantageuse d'un ordinogramme avec initialisation d'un système EKS/ASG. La figure 1 montre schématiquement une ligne de transmission 10 à l'état essentiellement terminé du point de vue mécanique et fonctionnel, avant son installation dans son véhicule à moteur (véhicule de tourisme ou véhicule utili- taire). La ligne d'entraînement 10 comprend un moteur à com- bustion interne 12, un embrayage à friction 14 et une boîte de vitesses 16. La boîte de vitesses est une boîte de vites- ses dans laquelle, pour modifier le rapport, on fait engrener des paires de dents différentes ou on les met en contact avec l'arbre d'entraînement ou de sortie, à l'opposé des boîtes de vitesses automatiques avec un ou plusieurs jeux de pignons planétaires, qui définissent le rapport de démultiplication par freinage ou libération de différents éléments et qui est -all en général couplé à un convertisseur hydrodynamique à la place d'un embrayage à friction. Dans ces conditions, la boîte de vitesses 16 ne se distingue pas par sa structure de base des boîtes de vitesses habituelles à commande manuelle. Pour un actionnement automatique ou automatisé de l'embrayage, la ligne d'entraînement 10 comprend en outre un actionneur d'embrayage 18 (à effet hydraulique ou électromé- canique) coopérant avec l'embrayage à friction 14 ainsi qu'un actionneur de boîte de vitesses 20 (à effet hydraulique ou I0 électromécanique) coopérant avec la boîte de vitesses 16. L'actionneur d'embrayage 18 et l'actionneur de boite de vi- tesses 20 ne sont pas nécessairement des installations dis- tinctes; il peut s'agir d'un actionneur commun qui actionne à la fois l'embrayage et la boite de vitesses. Le moteur à combustion interne 12, l'actionneur d'embrayage 18 et l'actionneur de boîte de vitesses 20 (ou l'actionneur commun) sont commandés par une installation de commande 22. L'installation de commande 22 peut faire partie intégrante de la ligne d'entraînement; il peut également s'agir d'une installation de commande " externe " à la ligne d'entraînement, qui commande/régule par exemple également d'autres fonctions du véhicule automobile. Un dispositif à capteurs est intégré dans la li- * gne d'entraînement pour détecter à la fois les états d'actionnement et de fonctionnement de l'embrayage à friction 14 et de l'actionneur d'embrayage 18 ainsi que de la boîte de vitesses 16 et de son actionneur 20. Le dispositif à capteurs est représenté en trait interrompu à la figure 1 comprenant un premier capteur 24 associé à l'embrayage à friction 14 et à la boite de vitesses 16 et un second capteur 26 associé à l'actionneur d'embrayage et un troisième capteur 28 associé à l'actionneur de boite de vitesses. Le flux des signaux entre l'installation de commande 22 et le moteur à combustion in- terne 12, vers l'actionneur d'embrayage 18 et l'actionneur de boîte de vitesses 20 ainsi qu'à partir du moteur à combustion interne 12 et du premier, second et troisième capteur 24, 26, 28 vers l'installation de commande 22 sont des directions in- --mi diquées par les pointes de flèches sur les lignes de trans- mission de signaux 30 reliant les composants. En fonctionnement normal du véhicule terminé, équipé de la ligne d'entraînement, la commande de l'action- neur d'embrayage 18 et de l'actionneur de boîte de vitesses se fait à partir de différentes grandeurs et données d'entrée pour permettre une commande de l'embrayage à fric- tion 14 et de la boîte de vitesses 16 donnant un confort de roulement précis et élevé. Pour un actionnement défini de l'embrayage à friction et de la boîte de vitesses, on utilise les données concernant la partie d'embrayage formée par l'embrayage à friction 14 et son actionneur 18 et la partie de boite de vitesses formée par la boite de vitesses 18 et son actionneur 20 dans la ligne d'entraînement 10. D'autres grandeurs d'entrée comme l'indique par exemple la figure 2, peuvent être fournies par un levier sélecteur 34 (ayant ici une touche de commutation de montée des rapports et une tou- che de commutation de descente des rapports), une pédale d'accélération 36 et une pédale de frein 37. On peut égale- ment utiliser des états de fonctionnement du moteur et autres états du véhicule par l'unité de commande 22 pour commander la partie d'embrayage 14, 18 et la partie de boîte de vites- ses 16, 20. Le fait que selon la figure 2, on suppose que la ligne d'entraînement 10 soit montée dans un véhicule automo- bile, est schématisé à la figure par les roues gauche et droite 38, 40 reliées dans le sens de l'entraînement à la boîte de vitesses 16 par les arbres de sortie 42, 44. Du fait des tolérances des pièces, toutes les données et grandeurs caractéristiques reçues ou à recevoir dans la mémoire de données 32 ne peuvent être prédéterminées de l'extérieur, mais il faut qu'au moins certaines grandeurs caractéristiques soient enregistrées au cours de la fabrica- tion du véhicule ou de la ligne d'entraînement ou après la fabrication du véhicule ou de la ligne d'entraînement, de ma- nière concrète, selon l'invention dans la ligne d'entraî- nement une fois pratiquement terminée, pour être enregistrée dans la mémoire 32. Cela peut se faire au moins en partie avant le montage de la ligne d'entraînement dans un véhicule ml' à moteur, c'est-à-dire pour une ligne d'entraînement comme celle représentée schématiquement à la figure 1. Les fonc- tions nécessaires à cet effet surtout les fonctions qui sont fournies dans le cas d'un véhicule terminé par les composants externes du véhicule vis-à-vis de la ligne d'entraînement, peuvent à l'initialisation, être fournies dans l'état de la figure 1 par un environnement d'initialisation 46. Cet envi- ronnement d'initialisation 46 peut notamment fournir égale- ment l'énergie électrique nécessaire à l'installation de commande 22 et tous les composants électromécaniques le cas échéant un agent de pression pneumatique ou/et hydraulique pour des composants hydrauliques ou/et pneumatiques et, dans la mesure o cela est nécessaire pour l'initialisation, four- nir le carburant nécessaire au moteur à combustion interne 12. Les liaisons correspondantes sont représentées par des lignes de liaison en pointillés à la figure 1. Pour l'initialisation dans l'état de la figure 1, il convient de remarquer également que l'environnement d'initialisation 46, à la différence de ce qui est représenté à la figure 1, peut également assurer des fonctionnalités de l'installation de commande 22 y compris la mémorisation des grandeurs caractéristiques. Les grandeurs caractéristiques apprises pendant l'initialisation peuvent alors être transmi- ses ultérieurement, après l'installation de la ligne d'entraînement dans un véhicule, dans la mémoire de données d'une installation de commande qui commande la ligne d'entraînement. En particulier, les initialisations qui supposent un moteur à combustion interne apte à fonctionner, peuvent être faites de la manière la plus simple pour une ligne d'entraînement 10 installée dans le véhicule, comme cela est représenté schématiquement à la figure 2. L'environnement d'initialisation 48 ne fournira dans ce cas que les fonction- nalités nécessaires à l'initialisation et qui n'existent pas encore dans le véhicule terminé. On peut également envisager de ne pas utiliser d'environnement d'initialisation si toutes les fonctionnalités nécessaires à l'initialisation peuvent être fournies par l'unité de commande 22. -ow- Pour les grandeurs caractéristiques évoquées, qu'il faut apprendre, il s'agit surtout de caractéristiques de l'embrayage comme par exemple les fins de course de l'embrayage, le point d'amorçage de l'embrayage et la plage de transmission de l'embrayage ainsi que de valeurs caracté- ristiques de la boîte de vitesses comme par exemple les posi- tions des différents rapports y compris le point mort. On a constaté qu'il était particulièrement intéressant dans un premier niveau, d'apprendre toutes les grandeurs caractéris- tiques de l'embrayage à l'exception du point d'amorçage et dans un second niveau, d'apprendre toutes les valeurs carac- téristiques de la boîte de vitesses puis finalement dans un troisième niveau, d'apprendre le point d'amorçage le cas échéant en déterminant la plage de transmission de l'em- brayage. On peut modifier cela en apprenant déjà en un pre- mier état, un point d'amorçage par défaut qui sera adapté après la fabrication du véhicule au point d'amorçage effectif de l'embrayage. Les figures 5a et 5b montrent sous la forme d'un ordinogramme, la procédure possible pour initialiser une li- gne d'entraînement automatisée (dans un système EKS/ASG). Par l'activation/mise en route/initialisation de la ligne d'entraînement, on commence dès que cette ligne est terminée sur le plan mécanique et celui du câblage, c'est-à-dire lors- que la ligne est pratiquement apte à fonctionner. Cela peut déjà se faire dans une étape de travail avant le montage de la ligne d'entraînement dans un véhicule; fréquemment, on commencera l'activation/mise en route/initialisation seule- ment après le montage de la ligne d'entraînement dans un vé- hicule. Suivant le cas, l'énergie électrique nécessaire à l'apprentissage (initialisation) est fournie par la batterie du véhicule ou par l'environnement de l'initialisation (envi- ronnement de test). La commande des opérations d'appren- tissage peut se faire dans la mesure o les fonctionnalités correspondantes ne sont pas fournies par l'installation de commande de la ligne d'entraînement ou du véhicule, par l'environnement de l'initialisation. -mf1 Dans une première étape, on peut apprendre les grandeurs caractéristiques spécifiques du moteur qui concer- nent par exemple le volet d'étranglement ou des grandeurs correspondantes de l'installation d'injection. Puis, dans une seconde étape, on peut apprendre les grandeurs caractéristi- ques de l'embrayage comme les fins de course de l'embrayage. Pour cela, on peut déterminer les positions de fin de course de l'embrayage et/ou les positions de fin de course d'au moins un organe d'actionnement de l'embrayage lorsque le mo- teur est à l'arrêt et les enregistrer dans une mémoire non volatile (mémoire de données 32). De plus, on peut enregis- trer un point d'amorçage prédéterminé (point d'amorçage par défaut) dans la mémoire non volatile et dans la plage de transmission de l'embrayage (plage comprise entre l'état d'embrayage complet et le point d'amorçage) on définit cette situation et le cas échéant on l'enregistre. De plus, surtout pour des valeurs caractéristiques de l'embrayage permettant un fonctionnement confortable, on peut également mémoriser d'autres grandeurs caractéristiques que l'on utilise par exemple pour l'entretien du véhicule, pour obtenir des infor- mations concernant le profil de charge, la puissance de fonc- tionnement, etc. et qui permettent de savoir si le remplacement d'un composant est nécessaire. Dans une troisième étape, on initialise la boîte de vitesses. Dans ce cas, on détermine la position des diffé- rents rapports de vitesse et on les enregistre dans une mé- moire. Pour déterminer les positions des boîtes de vitesses on utilise les différents rapports et lorsqu'on atteint la position autorisée de la boîte de vitesses, on mémorise les positions correspondantes de la boîte de vitesses ou celles des organes d'actionnement. On reconnaît par exemple qu'une position de la boîte de vitesses correspond à une position autorisée si cette position se trouve à l'intérieur d'une plage de position autorisée qui résulte des tolérances des composants utilisés. On peut se reporter pour cela aux stra- tégies et procédures données dans le document DE- 197 31 842 Al. Dans le cas d'une boîte de vitesses à cou- lisse, on passe de préférence à la limite mécanique et on mé- morise une courbe enveloppe correspondante de la coulisse. A l'intérieur de cette courbe enveloppe, on peut alors définir pour chaque rapport, une " fenêtre " autorisée. Après cette initialisation de base, on peut dé- marrer le moteur ce qui se fait avantageusement mais non né- cessairement dans le cas d'un véhicule terminé, fonctionnant. Pour cela, si les étapes d'initialisation évoquées ci-dessus ont été faites dans un environnement d'initialisation exté- rieur au véhicule, il faut que la ligne d'entraînement soit installée dans son véhicule. L'apprentissage du point d'amorçage se fait alors de préférence avec le moteur tournant et la boîte de vitesses au point mort. L'apprentissage du point d'amorçage peut éga- lement se faire dans un environnement d'initialisation. A la fin de l'initialisation, on peut de nouveau contrôler, le cas échéant corriger, le point d'amorçage sur un banc d'essai ou sur un trajet de contrôle. Une autre possibilité consiste à rouler avec un point d'amorçage prédéterminé qui a été enregistré dès l'initialisation du début de l'embrayage ou maintenant à la fin de l'initialisation de la boîte de vitesses dans la mé- moire de données. Ce point d'amorçage prédéterminé peut alors être adapté (vérifié et le cas échéant corrigé) pendant le déplacement, après la fin de la fabrication du véhicule (en sortie de chaîne) au cours d'un fonctionnement de contrôle sur le banc d'essai. On peut également contrôler, le cas échéant corriger, les autres initialisations, c'est-à-dire les valeurs mémorisées de l'embrayage et les caractéristiques de la boite de vitesses (position de fin de course de l'embrayage et position des rapports de vitesse ou positions correspondantes des actionneurs) une fois la fabrication du véhicule terminée. L'opération d'apprentissage indiquée ci-dessus, n'est pas obligatoire dans son ordre. Selon l'invention, l'initialisation de l'embrayage se fait au moins en partie avant l'initialisation de la partie de boîte de vitesses. Il est particulièrement avantageux de terminer l'initialisation de l'embrayage pour ces positions de fin de course avant de -s-u commencer avec l'initialisation de la boîte de vitesses. L'initialisation (définitive) de l'embrayage notamment du point de vue du point d'amorçage et de la plage de transmis- sion qui en dépend, ne devrait être faite qu'à la fin de l'initialisation de la boite de vitesses. Le déroulement de l'initialisation, préférentiel, décrit ci-dessus, s'applique à la fois à des systèmes d'actionnement électromécanique ou hydraulique de la ligne d'entraînement (système électromécanique et hydraulique EKS/ASG). Les mesures d'initialisation évoquées peuvent être complétées suivant la réalisation d'une installation d'actionnement pour des mesures d'initialisation spécifiques, par exemple déterminer et mémoriser les caractéristiques des vannes ou soupapes de commande hydraulique dans des systèmes d'actionnement hydraulique. Il convient en outre de remarquer qu'une initialisation par la mémorisation des grandeurs ca- ractéristiques n'est nécessaire que dans la mesure o les grandeurs caractéristiques correspondantes ne sont pas conte- nues dès l'origine dans une mémoire morte d'une installation de commande. En cours de fabrication ou à la fin de la chaîne, il ne faut assurer une initialisation au sens strict que pour les grandeurs caractéristiques qui ne peuvent se dé- terminer que sur un composant distinct (l'embrayage en tant que tel avec son installation d'actionnement, la boîte de vi- tesses prise telle quelle avec son installation d'actionnement et les différentes unités d'entraînement) ou séparément, pour la ligne d'entraînement essentiellement ter- minée. Toutes les autres grandeurs caractéristiques peuvent être prédéterminées et ainsi être contenues d'emblée dans une mémoire de données d'une installation de commande correspon- dante. Mais souvent, on utilisera un type d'installation de commande pour différents types de véhicules et variantes de modèles. Dans ce cas, il est intéressant d'apprendre au moins une partie des grandeurs caractéristiques prédéterminées en cours de fabrication/à la fin de la chaîne de fabrication. On décrira ci-après à l'aide de deux exemples de réalisation représentés aux figures 3 et 4, de manière con- crète, l'initialisation de la ligne d'entraînement. Les figu- res 3 et 4 montrent chacune un embrayage à friction et une boîte de vitesses avec installation d'actionnement ou action- neur associé; dans le cas de l'exemple de la figure 3, il s'agit d'un actionneur hydraulique et dans celui de la figure 4, il s'agit d'un actionneur électromécanique. Pour les deux exemples de réalisation, pour les composants analogues ou identiques on utilisera les mêmes références que dans les exemples de réalisation des figures 1 et 2 en augmentant tou- tefois ces références de 100. Dans la description des exem- ples de réalisation des figures 3 et 4, la description se limitera aux particularités et différences, pour le reste il sera explicitement fait référence à la description déjà faite. La figure 3 montre un système d'actionnement hy- draulique comme celui connu selon le document DE- 297 14 652 Ul. Le système d'actionnement comprend plusieurs vérins hydrauliques 150, 151, 152 pour actionner automatique- ment l'embrayage à friction 114 et la boite de vitesses 116; les cylindres ou vérins 150, 151 sont des vérins à simple ef- fet pour actionner l'embrayage et la boite de vitesses dans la direction de la sélection des couloirs G1, et pour le cy- lindre ou vérin 152, il s'agit d'un vérin à double effet pour actionner la boite de vitesses dans le sens de la sélection de rapport G2. Les vérins hydrauliques sont commandés par l'unité de commande 122 par l'intermédiaire du dispositif de soupapes de commande et de commutation ou de tiroirs de com- mande et de commutation 153, 154, 155, 156; ces tiroirs soit alimentent les vérins hydrauliques selon les ordres de l'unité de commande 122 en leur fournissant du fluide sous pression provenant d'une source de fluide sous pression avec un accumulateur de pression 157 et une pompe à fluide sous pression 195 entraînée par un moteur électrique 158, soit permettent la sortie du fluide sous pression (fluide hydrau- lique) du vérin hydraulique correspondant. Le dispositif à soupape comprend une vanne proportionnelle 154 qui commande par un tiroir de commutation 153, soit le vérin hydraulique associé à l'embrayage à friction, soit le vérin sélecteur de voies associé à la boîte de vitesses. Le dispositif de -w- soupape comporte également une soupape ou tiroir proportion- nel 155 qui agit par un distributeur de commutation 156 sur l'une des deux chambres hydrauliques des deux côtés d'un pis- ton du vérin à double effet 152 sélecteur de voies en lui fournissant du fluide sous pression. Il est prévu un dispositif à capteurs comprenant un capteur 160 associé au vérin à double effet 152 qui reçoit les mouvements d'actionnement de ce vérin. Il est en outre prévu un capteur 162 qui détecte directement la position de commutation de la boîte de vitesses 116 en détectant la posi- tion de l'arbre de commutation 164 de la boîte de vitesses. Il est en outre prévu un capteur (165) qui détecte le mouve- ment d'actionnement du vérin hydraulique 151. Sur la base des résultats de détection des capteurs 160, 162, 165, on peut passer de manière définie dans les différentes positions de rapport 166 de la boîte de vitesses 116. Un autre capteur portant la référence 168 détecte les mouvements d'actionnement du vérin hydraulique 150 associé à l'embrayage à friction 114. En plus, on peut également avoir un disposi- tif à capteurs qui détecte directement la position de l'organe de débrayage 170 de l'embrayage à friction 114. Mais, on peut supprimer celui-ci car la position d'actionnement du vérin hydraulique 150 détecté par le cap- teur 168 est représentative de la position de l'organe de dé- brayage 170 et ainsi de l'état d'actionnement de l'embrayage 114. En variante à l'exemple de réalisation représenté à la figure 3, on pourrait également supprimer le capteur 162 car les positions d'actionnement des vérins hydrauliques 151 et 152 détectées par les capteurs 160, 165 sont représentatives de la position de l'arbre de commutation 174 et ainsi de la position de commutation de la boîte de vitesses. Le vérin hydraulique 150 est conçu pour que (même en tenant compte des tolérances maximales envisageables pour les composants) on puisse effectuer une course de débrayage complète; la course de réglage maximale du vérin hydraulique est choisie pour ne pas endommager l'embrayage 114 ou son dispositif de débrayage. Pour initialiser l'embrayage quant à ses positions de fin de course, on commande de manière appro- priée les distributeurs à tiroir 153, 154 par l'unité de com- mande 122 pour conduire le vérin hydraulique 150 dans ses po- sitions de fin de course et les détecter par le capteur 168. Les positions de fin de course détectées sont alors enregis- trées dans la mémoire non volatile 132 de l'unité de commande 122. Une fois les positions de fin de course de la course de réglage du vérin hydraulique 150 connues, on peut débrayer l'embrayage de manière dirigée et fiable de sorte que l'étape d'initialisation suivante est celle de la boite de vitesses 116 pour ses positions de commutation. Pour cela, en commandant de manière appropriée les distributeurs 153, 154 ainsi que les distributeurs 155, 156 par l'unité de com- mande 122, on peut alimenter les vérins hydrauliques 151, 152 en fluide sous pression pour passer successivement les diffé- rentes positions correspondant aux différents rapports et à la position de point mort de la boîte de vitesses. Cela est facilité par le capteur 162. On peut par exemple détecter une position correcte (fiable) de la boîte de vitesses en ce que la position se situe dans une fenêtre définie par les tolé- rances de construction (plage de position). On utilisera par exemple la procédure et la stratégie définies dans le docu- ment DE 197 31 842 Al. Dès que l'on a reconnu la position respective de la boîte de vitesses (position représentée par la position de commutation associée de l'arbre de commutation 164), on enregistre celle- ci dans la mémoire de données non volatile 132 ainsi que les positions de commande correspon- dantes des vérins hydrauliques 151, 152. Pour arriver à une sécurité de fonctionnement et de commutation particulièrement élevée, il est avantageux de déterminer et d'enregistrer non seulement une position de commutation fiable pour chaque rap- port de la boite de vitesses y compris la marche arrière et le point mort, mais également de passer les différentes limi- tes mécaniques d'une coulisse définissant les différents che- mins de commutation et d'enregistrer en mémoire pour chaque rapport de vitesse y compris la marche arrière et le point mort, une fenêtre pour les positions de commutation autori- sées. Après l'initialisation totale de la boîte de vi- tesses, on peut déterminer de manière simple le point d'amorçage de l'embrayage à friction 114. Pour cela, on met la boite de vitesses au point mort. Puis, on démarre le mo- teur de la ligne d'entraînement, l'embrayage étant débrayé, par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 114 et l'actionneur de boîte de vitesses 116. Comme l'embrayage est débrayé, le moteur ne transmet aucun couple à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 116 si bien que cet arbre d'entrée reste immobile. Puis, on fait sortir lentement du fluide sous pression du vérin hydraulique 150 dans le sens de l'embrayage. Dès que l'embrayage commence à accrocher, c'est- à-dire commence à transmettre un couple minimum, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses communique un mouvement de rotation par l'embrayage à friction. Ce début de mouvement de rotation est détecté par un capteur 172 de la boite de vites- ses; ce capteur répond à un mouvement de rotation d'une roue dentée qui tourne avec l'arbre d'entrée de la boite de vites- ses. Il s'agit de préférence du capteur 172, c'est-à-dire d'un capteur inductif. La mise en oeuvre du capteur 172 en fonction du mouvement de rotation mis en oeuvre de la roue dentée correspondante et ainsi du mouvement de rotation transmis par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, indi- que que l'on est au point d'amorçage. La position de réglage du vérin hydraulique 150 à laquelle on arrive lorsque le cap- teur 172 est mis en ouvre, est détectée par le capteur 168. Cette position d'actionnement est alors enregistrée dans la mémoire de données 132 comme représentative du point d'amorçage. A partir de la position de fin de course du vérin hydraulique 150 qui correspond à l'état embrayé de l'embrayage, et du point d'amorçage obtenu, on définit en ou- tre la plage de transmission de l'embrayage à friction et on l'enregistre dans la mémoire de données 132. Les explications précédentes données à propos de l'exemple de réalisation de la figure 3 s'appliquent de façon correspondante à l'exemple de réalisation de la figure 4. Dans ce cas, à la place d'une installation d'actionnement hy- draulique on a des actionneurs électromécaniques 272, 273, --au 274. L'actionneur 272 peut par exemple être une installation de réglage comme celle connue selon le document DE 37 06 849 Ai OU DE 44 33 826 C2. L'installation de réglage 272 comprend un cylindre capteur hydraulique actionné de manière électro- magnétique et agissant sur un cylindre capteur hydraulique 250 par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique. Les actionneurs 273, 274 peuvent également être intégrés sous la forme d'une seule installation ou d'un seul actionneur comme cela est par exemple connu selon le document DE 197 06 214 Ai. Le mouvement de rotation de l'actionneur 273 est détecté par le capteur 265 et le mouvement linéaire de l'actionneur 274 est détecté par le capteur 260. Le mouve- ment de réglage produit par l'actionneur 272 par l'intermédiaire du cylindre récepteur hydraulique 250 est dé- tecté comme dans l'exemple de réalisation de la figure 3, par le capteur 268 associé au cylindre récepteur hydraulique 250. L'initialisation de l'embrayage de la boîte de vitesses se font en principe de la même manière que dans l'exemple de réalisation de la figure 3; seuls les action- neurs 272, 273, 274 sont commandés par l'unité de commande 222 à la place de distributeurs de commande et de commutation hydraulique pour déterminer et mettre dans la mémoire de don- nées 232, les caractéristiques d'embrayage et de boite de vi- tesses évoquées en liaison avec la description de la figure 3. En résumé, l'invention concerne un procédé d'initialisation d'une ligne d'entraînement de véhicule auto- mobile. Elle propose d'initialiser un segment d'embrayage de la ligne d'entraînement comprenant un embrayage et une ins- tallation d'actionnement ou actionneur associé ainsi qu'un segment de boîte de vitesses de la ligne d'entraînement avec une boîte de vitesses et un actionneur correspondant, chaque fois de manière mécanique et fonctionnelle sur une ligne d'entraînement dont la fabrication est pratiquement terminée, l'initialisation du segment d'embrayage se faisant au moins en partie avant l'initialisation du segment de boite de vi- tesses. -mli R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé d'initialisation d'une ligne d'entraînement (10) d'un véhicule automobile comprenant: - un segment d'entraînement ayant une unité d'entraînement (12) notamment un moteur à combustion interne, - un segment de boîte de vitesses ayant une boite de vitesses (16) et un actionneur (20) pour un actionnement automatique de la boîte de vitesses, - un segment d'embrayage avec un embrayage à friction (114) entre l'unité d'entraînement (12) et la boîte de vitesses (16) et un actionneur d'embrayage (18) pour actionner de manière automatisée l'embrayage à friction, - un dispositif à capteurs (24, 26, 28) pour détecter les états d'actionnement et/ou états de fonctionnement du seg- ment de boîte de vitesses (16, 20), du segment d'embrayage (14, 18), et une installation de commande (22) pour commander l'actionneur de boîte de vitesses (20) et l'actionneur d'embrayage (18) en tenant compte des états détectés par le dispositif à capteurs (24, 26, 28) et les données mémori- sées dans la mémoire de données (32) de l'installation de commande, caractérisé en ce que le procédé comprend une initialisation du segment d'embrayage (14, 18) et une initialisation du segment de boîte de vites- ses (16, 20) chaque fois sur la ligne d'entraînement (10) pratiquement terminée sur le plan mécanique et fonctionnel, l'initialisation du segment d'embrayage (14, 18) se faisant au moins en partie avant l'initialisation du segment de boîte de vitesses (16, 20). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour initialiser le segment d'embrayage (14, 18) on enregis- tre des valeurs caractéristiques spécifiques du segment d'embrayage dans la mémoire de données (32) de préférence avant l'initialisation du segment de boîte de vitesses (16, ). 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour initialiser le segment d'embrayage (14, 18) on enregis- tre des valeurs caractéristiques spécifiques prédéterminées du segment d'embrayage dans la mémoire de données (32) de préférence avant l'initialisation du segment de boite de vi- tesses (16, 20). 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour initialiser le segment d'embrayage (14, 18) on détermine des valeurs caractéristiques spécifiques du segment d'embrayage en utilisant l'actionneur d'embrayage (18) et le dispositif à capteurs (24, 26, 28) et on les enregistre dans la mémoire de données (32). ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour initialiser le segment d'embrayage (14, 18) avant l'initialisation du segment de boîte de vitesses (16, 20), on détermine les positions de fin de course de l'embrayage (14) ou/et les positions de manoeuvre correspondant à ces positions de fin de course d'au moins un organe d'actionnement (150, 250) de l'actionneur d'embrayage (18) et/ou les positions de fin de course d'au moins un organe d'actionnement et on les enregistre dans la mémoire de données (32). 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' avant l'initialisation du segment de boîte de vitesses (16, ), on enregistre un point d'amorçage prédéterminé de l'embrayage à friction (14) dans la mémoire de données (32), le cas échéant en déterminant une plage de transmission de l'embrayage à friction résultant du point d'amorçage prédé- terminé et d'une position de fin de course correspondant à l'état embrayé de l'embrayage à friction (14). 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on termine l'initialisation de l'embrayage après l'initia- lisation du segment de boite de vitesses (16, 20) pendant une course d'initialisation ou un fonctionnement d'initialisation fait sur banc d'essai avec un véhicule terminé, équipé de la ligne d'entraînement (10), en déterminant le point d'amorçage effectif de l'embrayage à friction (14) et en l'enregistrant dans la mémoire de données (32), le cas échéant en détermi- nant une plage de transmission de l'embrayage à friction ré- sultant du point d'amorçage effectif et d'une position de fin de course correspondant à l'état débrayé de l'embrayage à friction (14). 8 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6 et notamment de la revendication 4, caractérisé en ce que pour initialiser le segment d'embrayage (14, 18) après l'initialisation du segment de boîte de vitesses (16, 20), on détermine le point d'amorçage de l'embrayage à friction (14) et on l'enregistre dans la mémoire de données (32), le cas échéant en déterminant une plage de transmission de l'embrayage à friction résultant du point d'amorçage et d'une position de fin de course correspondant à l'état embrayé de l'embrayage à friction (14) 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on détermine le point d'amorçage lorsque la boîte de vitesses (16) est au point mort, l'unité d'entraînement (12) fonction- nant, en utilisant l'actionneur d'embrayage (18) et au moins un capteur (172, 272) du dispositif à capteurs (24, 26, 28), le capteur répondant de préférence à un couple dépendant de l'état de fonctionnement de l'embrayage à friction (14) et/ou à un mouvement de rotation dépendant de l'état d'actionnement de l'embrayage à friction (14). ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on détermine le point d'amorçage sur une ligne d'entraînement (10) montée dans un véhicule automobile. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour initialiser le segment de boîte de vitesses (16, 20) on enregistre des valeurs caractéristiques, spécifiques du seg- ment de boîte de vitesses dans la mémoire de données (32). 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour initialiser le segment de boîte de vitesses (16, 20) on enregistre des valeurs caractéristiques, spécifiques prédé- terminées du segment de boîte de vitesses dans la mémoire de données (32). 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour initialiser le segment de boîte de vitesses (16, 20) on détermine des valeurs caractéristiques, spécifiques du seg- ment de boîte de vitesses en utilisant l'actionneur de boîte de vitesses (20) et le dispositif à capteurs (24, 26, 28) et on enregistre ces valeurs dans la mémoire de données (32). 14 ) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que pour initialiser le segment de boîte de vitesses (16, 20) on détermine les positions de la boite de vitesses correspondant aux différents rapports de la boite de vitesses (16) ou/et les positions d'au moins un organe d'actionnement (151, 152; 251, 252) de l'actionneur de boîte de vitesses (20) qui cor- respondent à ces positions des vitesses et on enregistre dans la mémoire de données (32). ) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu' on détermine les positions de la boite de vitesses ou les po- sitions correspondant aux positions de la boîte de vitesses lorsque l'unité d'entraînement (10) est à l'arrêt et que l'embrayage à friction (14) est débrayé. 16 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le procédé d'initialisation du segment d'entraînement (12) comprend l'enregistrement de grandeurs caractéristiques spé- cifiques du segment d'entraînement dans la mémoire de données (32) 17 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' au moins une partie des grandeurs caractéristiques détermi- nées et enregistrées dans la mémoire de données (32) est vé- rifiée à la fin d'initialisation de la ligne d'entraînement (10) pendant une course d'initialisation ou une marche d'initialisation sur banc d'essai pour un véhicule équipé d'une ligne d'entraînement terminée, et le cas échéant on les adapte pour optimiser les conditions de fonctionnement. 18 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'actionneur de boite de vitesses (20) ou/et l'actionneur d'embrayage (18) sont constitués par un actionneur électromé- canique commandé par l'installation de commande (22), le cas échéant avec au moins un chemin de transmission de force hy- draulique. 19 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que -un l'actionneur de boîte de vitesses (20) ou/et l'actionneur d'embrayage (18) est un actionneur hydraulique commandé par l'installation de commande (22). 20 ) Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce qu' on détermine au moins une courbe caractéristique d'au moins une vanne de commande hydraulique (distributeur à tiroir) (154, 156) de l'actionneur et on enregistre la courbe carac- téristique dans la mémoire de données (132). -mil