Brevet FR2791824A1 — publié le 20001006

SYSTEME D'ALIMENTATION EN COURANT ELECTRIQUE POUR VOITURE Arrière-plan technologique de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'alimentation en courant électrique pour voiture comprenant une pluralité d'alternateurs. Description de la technique antérieure La figure 7 est une vue en coupe d'un alternateur pour voiture selon la technique antérieure. Cet alternateur comprend un carter 3 formé en couplant un support avant 1 et un support arrière 2 en aluminium au moyen d'un boulon 3B, un arbre 5 d'alternateur prévu dans le carter 3 et muni d'une poulie 4 afin de recevoir le couple d'un moteur transmis par l'intermédiaire d'une courroie située à une extrémité, un rotor 6 du type randol fixé sur l'arbre 5, des aubes 6F fixées des deux côtés du rotor 6, un stator 7A fixé sur la paroi interne du carter 3, des bagues collectrices 8 fixées sur l'autre extrémité de l'arbre afin d'alimenter le rotor 6 en courant électrique, une paire de balais 9 et 9, coulissant sur les bagues collectrices 8, un porte-balais 10 portant les balais 9 et 9, un redresseur 11 connecté électriquement au stator 7A pour redresser un courant alternatif généré au niveau du stator 7A en un courant continu, un dissipateur thermique 12 fixé sur le porte-balais 10, et un régulateur 13 qui est fixé au dissipateur thermique 12 afin de réguler l'intensité de la tension alternative générée dans le stator 7A. Les numéros de référence 14a et 14b sont des paliers et le numéro 15 est un support permettant de connecter l'alternateur à un moteur. Le rotor 6 mentionné ci-dessus comprend une bobine de rotor 6A qui génère un flux magnétique grâce à un courant électrique, et un noyau magnétique 6B agencé pour couvrir la bobine de rotor 6A et former un pôle magnétique grâce au flux magnétique. Le noyau magnétique 6B consiste en une paire de corps de noyau magnétique 6x et 6y engagés l'un dans l'autre. Les corps de noyau magnétique 6x et 6y sont réalisés en fer, chacun ayant un pôle magnétique en forme de mâchoire 62 et 62. Le stator 7A comprend un noyau de stator 17A et une bobine de stator 17B formée par un conducteur enroulé autour du noyau de stator 17A. Un courant alternatif est généré à l'intérieur de la bobine de stator 17B grâce à la rotation du rotor 6, en fonction des changements du flux magnétique provenant de la bobine de rotor 6A. Dans l'alternateur pour voiture mentionné ci- dessus, un courant électrique est fourni à la bobine de rotor 6A à partir d'une batterie (non représentée) par l'intermédiaire des balais 9 et 9 et des bagues collectrices 8 afin de générer un flux magnétique. Pendant ce temps, la poulie 4 est entraînée par le moteur, et l'arbre 5 fait tourner le rotor 6, ce qui fournit un champ magnétique rotatif à la bobine de stator 17B pour générer une force électromotrice dans la bobine de stator 17B. Cette force électromotrice alternative est redressée en continu par l'intermédiaire des diodes 16, 16 du redresseur 11, l'intensité du courant continu est régulée par le régulateur 13, et le courant continu régulé est chargé dans la batterie et fourni aux charges électriques. La figure 8 est une vue en coupe d'un alternateur sans balais classique pour voiture selon la technique antérieure. Les mêmes éléments ou les éléments correspondants à ceux représentés sur la figure 7 portent les mêmes numéros de référence et leur description sera omise. Dans le alternatives de cet alternateur sans balais pour voiture, lorsqu'on démarre le moteur, un courant d'excitation provenant de la batterie est fourni à une bobine inductrice intégrée dans un noyau d'excitation 19 et les corps de noyau magnétique 6x et 6y du rotor 6 sont mis en rotation par la rotation de l'arbre 5 ce qui permet de générer la force électromotrice dans la bobine de stator 17B du stator 7A. Cette force électromotrice alternative est redressée en un courant continu par l'intermédiaire des diodes 16 et 16 du redresseur 11, le courant continu est régulé par le régulateur 13A et le courant continu régulé est chargé dans la batterie et fourni aux charges électriques. La figure 9 est un diagramme représentant un système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la technique antérieure comprenant l'alternateur représenté sur la figure 7 et la figure 8. L'alternateur 20 qui fournit du courant électrique aux charges électriques d'une voiture est connecté à un moteur E grâce aux supports 15 mentionnés ci-dessus et aux bras de fixation 15A. Une courroie 20b est tendue entre la poulie 20a de l'alternateur 20 et la poulie Fa de l'arbre à came F du moteur E. Lorsqu'on met en marche le moteur E, un courant d'excitation est fourni à la bobine de rotor 6A de l'alternateur 20 et l'arbre 5 est mis en rotation par la courroie 20b afin de transmettre le couple du moteur E et lancer la génération d'électricité par l'alternateur 20. l0 Résumé de l'invention Puisque la sortie de l'alternateur est déterminée par la taille (D2 (diamètre extérieur du rotor).L (longueur du stator)) de l'alternateur, un alternateur de grande taille est nécessaire pour obtenir une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité. Toutefois, lorsqu'on utilise un alternateur de grande taille, la liberté d'installation dans le moteur est faible, et il existe une grande possibilité que l'alternateur s'écrase dans l'habitacle au moment o un accident se produit. Ceci signifie qu'il y a eu des problèmes en ce qui concerne la liberté d'installation du moteur et la sécurité en alternatives d'accident. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à résoudre les problèmes ci-dessus et à fournir un système d'alimentation en courant électrique pour voiture qui peut améliorer la liberté d'installation d'un moteur et la sécurité en alternatives d'accident et qui peut obtenir une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité. Selon un premier aspect de la présente invention, on fournit un système d'alimentation en courant électrique pour voiture comprenant un premier et un second alternateurs qui sont de plus petite taille qu'un alternateur qui est de grande taille et obtient une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité par lui-même, et un appareil de commande qui demande au premier alternateur de générer du courant électrique au moment de la mise en marche du moteur, et demande au second alternateur de générer du courant électrique lorsque celui-ci détecte qu'une voiture freine, dans lequel on obtient une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité, avec les premier et second alternateurs. Lorsqu'on détecte que la tension d'une batterie chargée d'une voiture tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, on demande au second alternateur de générer du courant électrique, ce qui permet d'obtenir une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité avec les premier et second alternateurs. Les objets, caractéristiques et avantages de l'invention mentionnés cidessus ainsi que d'autres seront plus évidents à la lecture de la description suivante prise conjointement avec les dessins joints. Brève description des dessins joints La figure 1 est un schéma structurel d'un système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 2 est un schéma fonctionnel représentant le système de commande d'un dispositif de commande selon les modes de réalisation 1, 2 et 3 de la présente invention; la figure 3 est un schéma structurel d'un système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon le mode de réalisation 4 de la présente invention; la figure 4 est un diagramme expliquant le mode de réalisation 5 de la présente invention; la figure 5 est un diagramme expliquant le mode de réalisation 5 de la présente invention; la figure 6 est une vue en coupe le long de la ligne B-B de la figure 4; la figure 7 est une vue en coupe d'un alternateur pour voiture selon la technique antérieure; la figure 8 est une vue en coupe d'un alternateur sans balais pour voiture selon la technique antérieure; et la figure 9 est un schéma structurel d'un système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la technique antérieure. Description détaillée des modes de réalisation préférés Mode de réalisation 1 Un système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon le mode de réalisation 1 de la présente invention va être décrit ci-dessous en faisant référence aux figures 1 et 2. La figure 1 est un schéma représentant la configuration d'un système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon le mode de réalisation 1 de la présente invention. Les mêmes éléments que, ou les éléments correspondant à, ceux de la technique antérieure représentés sur la figure 9 sont indiqués par les mêmes symboles de référence. Le numéro de référence 21 indique un premier alternateur qui est de plus petite taille qu'un alternateur qui était nécessaire pour obtenir une puissance de sortie élevée. Un second alternateur est indiqué par le nombre 22, il est de plus petite taille que le premier alternateur. Le premier alternateur 21 et le second alternateur 22 sont couplés au moteur E par des supports 15 et des bras de fixation 15A, de manière indépendante. Le moteur E peut donc être installé assez loin du premier alternateur 21, du second alternateur 22 et de l'habitacle, ce qui permet d'améliorer la liberté d'installation du moteur et la sécurité en alternatives d'accident. Une courroie 23 est tendue entre la poulie 21a du premier alternateur 21 et le vilebrequin F du moteur E pour transmettre le couple du moteur E à la poulie 21a. Lorsque le moteur E est mis en marche, un courant d'excitation est fourni à la bobine de rotor 6A du premier alternateur 21 grâce à l'action d'un dispositif de commande qui sera décrite ultérieurement tandis que le courant électrique est généré par le premier alternateur 21 grâce à la rotation de l'arbre 5 et à la courroie 23 qui transmet le couple du moteur E. La poulie 22a du second alternateur 22 a un diamètre inférieur à celui de la poulie 21a du premier alternateur 21 et la courroie mentionnée ci-dessus 23 est également tendue et enroulée autour de cette poulie 22a. C'est-à-dire que la courroie 23 est tendue entre le vilebrequin F, la poulie 21a du premier alternateur 21 et la poulie 22a du second alternateur 22. Toutefois, le premier alternateur 21 et le second alternateur 22 génèrent du courant électrique, de manière indépendante. Dans ce mode de réalisation 1, lorsqu'on détecte qu'un véhicule freine, on demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique. Cette génération de courant électrique sera décrite en faisant référence à la figure 2. Comme décrit ci-dessus, lorsque le moteur E est mis en marche, un signal ON (marche) est transmis du dispositif de commande 25 au premier alternateur 21 par l'intermédiaire d'un circuit de transmission 26, et un courant d'excitation est fourni par la batterie B à la bobine de rotor 6A du premier alternateur 21 par l'intermédiaire d'un câble 27a. Le premier alternateur 21 génère ainsi du courant électrique. C'est-à- dire que le premier alternateur 21 génère du courant électrique pour fournir de l'électricité à une charge électrique de voiture. Lorsqu'un signal indiquant que le véhicule ou le moteur freine est fourni à partir d'un moyen de freinage S tel qu'une pédale de frein ou une vitesse au dispositif de commande 25, un signal ON (marche) est transmis au second alternateur 22 par le dispositif de commande 25, par l'intermédiaire d'une ligne de transmission 28, et un courant d'excitation est ainsi fourni à la bobine de rotor 6A du second alternateur 22 par l'intermédiaire d'un câble 27b, pour demander au second alternateur 22 de générer du courant électrique. On peut déterminer de manière arbitraire le moment o le signal ON de marche est transmis au second alternateur. C'est-à-dire que, lorsqu'un signal indiquant que le véhicule ou le moteur freine n'est pas fourni au dispositif de commande 25 à partir du moyen de freinage S, le signal de marche ON n'est pas appliqué au second alternateur 22 par le dispositif de commande 25 et, par conséquent, un courant d'excitation n'est pas fourni à la bobine de rotor 6A du second alternateur 22. Par conséquent, le second alternateur 22 ne génère pas de courant électrique, et l'arbre 5 n'est pas actionné par le couple transmis par la poulie 22a. Dans ce mode de réalisation 1, lorsque le véhicule freine, on demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique, ce qui augmente la charge du moteur E pour augmenter la force de freinage et convertir cette charge en énergie électrique. C'est- à-dire que le second alternateur 22 est utilisé comme alternateur pour un freinage par récupération. Etant donné que la poulie 22a du second alternateur 22 a un petit diamètre et que la taille du second alternateur 22 est plus petite que celle du premier alternateur 21, on peut obtenir une puissance de sortie élevée du fait de la rotation à grande vitesse avec un faible couple. Dans ce mode de réalisation 1, on demande au premier alternateur de générer du courant électrique général et au second alternateur de générer du courant électrique seulement en alternatives de freinage du véhicule. Par conséquent, selon ce mode de réalisation 1, étant donné que sont utilisés un premier et un second alternateurs 21 et 22 de plus petite taille qu'un alternateur qui était nécessaire pour obtenir une puissance de sortie élevée, on peut améliorer la liberté d'installation du moteur et la sécurité en alternatives d'accident. En outre, étant donné qu'on demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique lorsqu'on détecte que le véhicule freine, on peut obtenir un système d'alimentation en courant électrique pour voiture qui peut obtenir une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité. Le fait qu'on demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique lorsque le véhicule freine augmente la charge du moteur E. C'est-à-dire que, puisque le second alternateur 22 est utilisé comme alternateur pour un freinage par récupération, la force de freinage peut être augmentée. Mode de réalisation 2 Dans le mode de réalisation 1, on demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique lorsqu'on détecte que le véhicule freine. Lorsque la tension d'une batterie tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, le second alternateur peut générer du courant électrique. Ce mode de réalisation 2 sera décrit ci-dessous en faisant référence à la figure 2. Un capteur de détection de tension 29 est utilisé comme moyen de détection de tension pour détecter la tension de la batterie B. Lorsque le dispositif de commande 25 reçoit un signal de détection de tension provenant du capteur de détection de tension 29 par l'intermédiaire d'un circuit de transmission 30 qui indique que la tension de la batterie B tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, il demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique. C'est-à-dire que, lorsque la charge électrique du véhicule devient importante du fait de l'utilisation d'un système de conditionnement d'air, la valeur de tension de la batterie B tombe. Lorsque la valeur de tension de la batterie B tombe en dessous de la valeur prédéterminée, le second alternateur 22 génère du courant électrique. Par conséquent, selon le mode de réalisation 2, la liberté d'installation du moteur et la sécurité en alternatives d'accident peuvent être améliorées et un système d'alimentation en courant électrique qui permet d'obtenir une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité peut être obtenu, comme dans le mode de réalisation 1. Les modes de réalisation 1 et 2 peuvent être combinés. Dans les modes de réalisation 1 et 2, on utilise le second alternateur 22 qui est de plus petite taille que le premier alternateur 21 et dont la poulie 22a a un diamètre inférieur à la poulie 21a du premier alternateur 21. On peut utiliser un second alternateur 22 qui est de la même taille que le premier alternateur 21 et dont la poulie 22a a un diamètre inférieur à la poulie 21a du premier alternateur 21. En outre, on peut utiliser un second alternateur 22 qui est de la même taille que le premier alternateur 21 et dont la poulie 22a a le même diamètre que la poulie 21a du premier alternateur 21. De manière générale, on peut obtenir une puissance de sortie plus élevée en utilisant un second alternateur 22 dont la poulie 22a a un diamètre inférieur à la poulie 21a du premier alternateur 21 lorsque la vitesse du moteur est la même. Par conséquent, on souhaite utiliser un second alternateur 22 dont la poulie 22a a un diamètre inférieur à la poulie 21a du premier alternateur 21. Mode de réalisation 3 Lorsqu'on détecte que le premier alternateur 21 ne fonctionne pas et ne peut générer du courant électrique, le second alternateur 22 peut générer du courant électrique. Le mode de réalisation 3 sera décrit ci-dessous en faisant référence à la figure 2. Lorsque le dispositif de commande 25 reçoit un signal de détection de défaut provenant d'un capteur de détection de défaut 31 comme moyen de détection de défaut pour détecter un défaut provoqué par le fait que le premier alternateur 21 est désaccouplé, par l'intermédiaire d'un circuit de transmission 32, ce dispositif demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique. Par conséquent, selon le mode de réalisation 3, on peut obtenir le même effet qu'avec les modes de réalisation 1 et 2. Etant donné qu'on demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique lorsque le premier alternateur 21 ne fonctionne pas, le second alternateur 22 charge la batterie B et fournit du courant électrique à une charge électrique de voiture même si le premier alternateur 21 ne fonctionne pas. Par conséquent, une telle situation, dans laquelle le véhicule ne peut pas démarrer et ne peut fonctionner du fait que la batterie B est déchargée, peut être évitée. Etant donné que le courant électrique ne peut pas être fourni à la charge électrique de grande capacité si la génération de courant électrique du second alternateur 22 dure longtemps, le premier alternateur 21 doit être changé dès que possible. Mode de réalisation 4 Dans les modes de réalisation 1 à 3, une seule courroie 23 est tendue entre les poulies du premier alternateur et du second alternateur. Dans le mode de réalisation 4, lorsque la courroie est cassée, aucun courant électrique ne peut être généré. Pour faire face à cette situation, comme le montre la figure 3, différentes courroies 23a et 23b sont tendues autour de la poulie 21a du premier alternateur 21 et la poulie 22a du second alternateur 22, respectivement. Même si la courroie 23b est cassée, la génération de courant électrique peut être réalisée par le premier alternateur 21, ce qui rend possible l'élimination de la décharge rapide de la batterie B. Si la courroie 23a est cassée, le dispositif de commande décrit ci-dessus détecte la rupture de la courroie 23a et demande au second alternateur 22 de générer du courant électrique, ce qui rend possible l'élimination de la décharge rapide de la batterie B. Si on laisse la courroie cassée, on ne peut obtenir de puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité. Par conséquent, la courroie cassée doit être changée dans les meilleurs délais. Dans le mode de réalisation 4, la poulie Fa du vilebrequin F doit avoir une structure double pour les courroies 23a et 23b. Mode de réalisation 5 Pour réduire l'usure de la courroie, un embrayage unidirectionnel 40 (voir la figure 4 et la figure 6) peut être fourni dans la poulie 22a du second alternateur 22 en tant que moyen de transmission de la force rotative de la courroie, dans un seul sens. Comme le montre la figure 5, puisque la rotation du moteur provoque des ondulations explosives R, le couple dans le sens normal et le sens contraire est appliqué à la courroie, de manière microscopique. Par conséquent, la rotation dans le sens contraire des poulies des premier et second alternateurs 21 et 22 et du vilebrequin F du moteur E est absorbée par l'embrayage unidirectionnel 40 afin d'éliminer un glissement entre chacune des poulies et la courroie, ce qui empêche la génération d'un son de glissement de la courroie ou la rupture de la courroie. Etant donné que la vitesse du moteur augmente fortement ou que le couple d'entraînement du second alternateur 22 croît fortement lorsque le moteur freine, l'embrayage unidirectionnel 40 est, de préférence, fourni dans au moins la poulie 22a du second alternateur 22. Des plaques d'embrayage 42 et 43 munies de mâchoires 41 sont fournies en tant qu'embrayage unidirectionnel 40 dans l'arbre 5 et la poulie 22a pour transmettre la force rotative de la courroie dans un seul sens A, comme le montre la figure 6 (vue en coupe transversale le long de la ligne B-B de la figure 4). Selon le mode de réalisation 5, on peut empêcher la génération d'un son de glissement de la courroie et la rupture de la courroie. Mode de réalisation 6 Dans le second alternateur 22 mentionné ci- dessus, la poulie 22a et l'arbre 5 peuvent être couplés ou désaccouplés par un embrayage électromagnétique de sorte que la poulie 22a du second alternateur 22 est désaccouplée de l'arbre 5 par le dispositif de commande lorsqu'on ne demande pas au second alternateur 22 de générer du courant électrique. Selon le mode de réalisation 6, lorsqu'on ne demande pas au second alternateur 22 de générer du courant électrique, l'arbre 5 ne reste pas inactif, ce qui permet de réduire l'usure des paliers 14a et 14b du second alternateur 22. Comme on l'a décrit ci-dessus, selon la présente invention, on obtient un système d'alimentation en courant électrique pour voiture qui peut améliorer la liberté d'installation du moteur et' la sécurité en alternatives d'accident et qui peut obtenir une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité. De plus, une situation dans laquelle la batterie est déchargée d'un seul coup peut être évitée, la génération d'un son de glissement de courroie et la rupture de la courroie peuvent être évitées, et l'usure des paliers de l'alternateur peut être réduite. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture comprenant: un premier (21) et un second (22) alternateurs qui sont de plus petite taille qu'un alternateur qui est de taille importante et obtient une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité en lui-même; et un dispositif de commande (25) qui demande au premier alternateur (21) de générer du courant électrique au moment o le moteur est mis en marche et demande au second alternateur (22) de générer du courant électrique lorsqu'il détecte qu'un véhicule freine, dans lequel on obtient une puissance de sortie élevée pour la charge électrique de grande capacité avec les premier (21) et second alternateurs (22). 2. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture comprenant: un premier (21) et un second (22) alternateurs qui sont de plus petite taille qu'un alternateur qui est de taille importante et obtient une puissance de sortie élevée pour une charge électrique de grande capacité en lui-même; et un dispositif de commande (25) qui demande au premier alternateur (21) de générer du courant électrique au moment o le moteur est mis en marche et demande au second alternateur (22) de générer du courant électrique lorsqu'il détecte que la tension d'une batterie (B) montée sur un véhicule tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, dans lequel on obtient une puissance de sortie élevée pour la charge électrique de grande capacité avec les premier (21) et second (22) alternateurs. 3. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le dispositif de commande (25) demande au second alternateur (22) de générer du courant électrique lorsqu'il détecte un défaut du premier alternateur (21). 4. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel une courroie (23) qui s'étend depuis une poulie d'un arbre de vilebrequin (F) est tendue entre des poulies pour transmettre le couple aux arbres des premier (21) et second (22) alternateurs. 5. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 4, dans lequel le second alternateur (22) est muni d'une poulie (22a) ayant un diamètre inférieur à celui de la poulie (21a) du premier alternateur (21). 6. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 4, dans lequel toutes les poulies ou n'importe quelle poulie d'alternateur (21a, 22a) et le vilebrequin (F) de l'arbre sont munis de moyens de transmission (40) permettant de transmettre la force rotative de la courroie dans un seul sens. 7. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 5, dans lequel la poulie (22a) et l'arbre d'alternateur du second alternateur (22) peuvent être couplés ou désaccouplés par un embrayage électromagnétique et la poulie et l'arbre sont désaccouplés l'un de l'autre lorsqu'on ne demande pas au second alternateur (22) de générer du courant électrique. 8. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel différentes courroies qui s'étendent à partir d'une poulie d'un vilebrequin (F) de moteur (E) sont tendues autour de poulies afin de transmettre le couple aux arbres des premier (21) et second (22) alternateurs, de manière indépendante. 9. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 8, dans lequel le second alternateur (22) est muni d'une poulie (22a) ayant un diamètre inférieur à celui de la poulie (21a) du premier alternateur (21). 10. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 8, dans lequel toutes les poulies ou n'importe quelle poulie des alternateurs (21, 22) et du vilebrequin (F) du moteur (E) sont munies de moyens de transmission (40) permettant de transmettre la force rotative de la courroie dans un seul sens. 11. Système d'alimentation en courant électrique pour voiture selon la revendication 9, dans lequel la poulie (22a) et l'arbre du second alternateur (22) peuvent être couplés ou désaccouplés par un embrayage électromagnétique et la poulie (22a) et l'arbre sont désaccouplés l'un de l'autre lorsqu'on ne demande pas au second alternateur (22) de générer du courant électrique.