Brevet FR2787752A1 — publié le 20000630

L'invention concerne un siège de véhicule dont l'assise s'appuie, par l'intermédiaire d'un dispositif élastique comportant plusieurs ressorts, sur un châssis de siège, avec liberté de mouvement oscillant, dans le cas duquel chacun des-ressorts est fixé, par sa première extrémité à l'assise et, par son autre extrémité, au châssis du siège. Un tel siège de véhicule est connu sous forme de siège baquet, à partir du document DE-PS 1 055 977. Son assise s'appuie, avec liberté de mouvement oscillant, sur un châssis de siège par l'intermédiaire d'un dispositif élastique comportant plusieurs éléments élastiques, par exemple des éléments de caoutchouc travaillant au cisaillement, des ressorts travaillant en torsion et des éléments de caoutchouc travaillant en expansion. Chacun des ressorts y est fixé, par sa première extrémité, à l'assise et, par son autre extrémité, au châssis du siège. Dans une forme de réalisation représentée, le châssis du siège est disposé avec liberté de coulissement sur un bâti pour le réglage longitudinal du siège du véhicule. Dans le cas de ce siège de véhicule, il est particulièrement désavantageux qu'un verrou de ceinture de sécurité ancrée à un montant ne puisse pratiquement pas être lui-même fixé au siège du véhicule présentant une liberté de mouvement oscillant. Bien plutôt, en cas d'accident, se présenterait le risque d'en venir à ce que les éléments élastiques cèdent ou s'allongent excessivement, sous l'influence de la force exercée sur le siège du véhicule par un passager par l'intermédiaire de la ceinture de sécurité et du verrou de ceinture fixé au siège du véhicule. Si - pour éviter le problème mentionné - le verrou de ceinture est disposé au plancher du véhicule, apparaît alors l'inconvénient que, lors d'un réglage longitudinal de siège du véhicule, le verrou de ceinture ne suit pas et que donc la ceinture de bassin, dans son parcours, ne s'adapte pas bien à la position respective du bassin du passager. A partir des documents DE-GM 72 39 692 et DE-GM 72 39 693, on connaît un siège de véhicule de type classique, dont l'assise est guidée et appuyée sur le châssis du siège, avec possibilité de réglage en hauteur, par l'intermédiaire de deux leviers en parallélogramme disposés des deux côtés du siège. Une jambe de suspension, qui comporte un ressort et un amortisseur, est, par son extrémité supérieure, articulée à, chaque fois, îin levier à parallélogramme des deux côtés du siège et, par son extrémité inférieure, elle est reliée au châssis du siège. En outre, sur le châssis du siège est porté, avec liberté d'osciller, un arceau à crochet à l'aide duquel la course élastique de l'assise peut être bloquée et l'assise, verrouillée au châssis du siège. A l'aide d'une poignée, on peut y régler au choix l'arceau à crochet de façon que, pour une position des ressorts sous contrainte assez forte, soit il se fasse soit il ne se fasse pas un verrouillage de l'assise. Le verrouillage de l'assise ne se fait qu'avec un retard dans le temps après la manoeuvre de la poignée, lorsque l'assise est suffisamment profondément sous contrainte. Dans le cas du siège de véhicule mentionné, il n'est pas prévu d'employer un système de verrouillage associé. Dans le document DE 195 07 339 C2, est décrit un siège de véhicule dont l'assise est disposée élastiquement sur un châssis de siège par l'intermédiaire d'un dispositif à ressort de traction. En accrochant ou en ajoutant d'autres ressorts, on peut modifier la force élastique du dispositif à ressort de traction et l'adapter au poids de la personne qui prend place sur le siège du véhicule. Le but de l'invention est de créer un siège de véhicule du type mentionné au début, dans le cas duquel la liberté de conception constructive soit améliorée dans le cas de la réalisation d'un système de verrouillage associé au siège du véhicule. Selon l'invention, on atteint ce but au moyen d'un siège de véhicule caractérisé par le fait qu'entre l'assise et le châssis du siège est prévue une mécanique de verrouillage par laquelle, en cas d'accident, pour améliorer l'action d'un système de ceinture de sécurité associé au siège du véhicule, en supprimant largement la possibilité d'un mouvement oscillant, l'assise se verrouille automatiquement sur le châssis du siège. Du fait que l'assise peut, en cas de besoin, se verrouiller au châssis du véhicule, il est par exemple possible, dans le cas du siège de véhicule conforme à l'invention, de fixer à l'assise le verrou du système de ceinture de sécurité sans perte de sécurité pour le passager. En particulier, en cas d'accident, un passager ainsi fixé à l'assise par l'intermédiaire du système de ceinture de sécurité est donc également fixé au châssis du siège, ce qui permet d'éviter que le dispositif élastique cède, ce qui serait dangereux pour le passager, et donc d'éviter par exemple un soulèvement du siège qui y serait lié. Selon chaque fois le type de verrouillage de l'assise on peut y supprimer, tout au moins largement, la liberté de mouvement oscillant de façon à réduire le risque de blessure pour le passager. Un autre avantage de ce verrouillage et d'un verrou de ceinture pouvant s'accrocher à l'assise sans perte de sécurité est que ce verrou, indépendamment du réglage longitudinal du siège de véhicule, se trouve toujours dans la position la plus favorable rapportée au bassin du passager. En outre, une force exercée par le tendeur de la ceinture et déclenchée en cas d'accident peut être transmise dans le châssis du siège par l'intermédiaire du verrou de ceinture et de l'assise du siège sans qu'il en résulte une contrainte du dispositif élastique exercée par cette force et que donc l'action d'un tendeur de ceinture se fasse au moins partiellement dans le vide. Toutefois le verrouillage n'est pas seulement avantageux en cas d'accident. En variante, on pourrait également envisager que l'assise puisse, au choix, ne pas être verrouillée par un passager pour une conduite confortable et puisse être verrouillée pour une conduite sportive. Des formes de réalisation avantageuses du siège de véhicule conforme à l'invention présentant des extensions intéressantes et non courantes de l'invention s'énoncent comme suit. De préférence, l'assise présente des arceaux latéraux d'appui dont, pour chacun, l'extrémité avant et l'extrémité arrière s'appuient sur le châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un ressort travaillant en flexion. De préférence, le châssis du siège est fixé au plancher du véhicule avec liberté de réglage longitudinal. De préférence, les ressorts travaillant en flexion ont à peu près la forme d'un C. De préférence, les ressorts travaillant en flexion ont à peut près la forme d'une lunule, étant précisé qu'ils présentent un noyau qui peut céder élastiquement et dont les surfaces périphériques extérieure et intérieure en forme d'arc sont solidarisées avec un ruban élastique extérieur et intérieur. De préférence, les deux extrémités des ressorts travaillant en flexion sont chacune reprises par un sabot de bridage, étant précisé que le sabot de bridage supérieur est relié à l'assise et le sabot de bridage inférieur l'est au châssis du siège. De préférence, le noyau est fabriqué en un matériau plastique d'amortissement élevé. De préférence, le mouvement de mise sous contrainte des ressorts travaillant en flexion est égalisé par l'intermédiaire d'un cadre à peu près en forme de U. De préférence, la mécanique de verrouillage peut être manoeuvrée par l'intermédiaire d'une force de traction, provoquée par un accident, de la ceinture de sécurité. De préférence, la mécanique de verrouillage comporte au moins deux crémaillères qui sont chacune associées à l'un des ressorts arrière travaillant en flexion, sont portées sur le châssis du siège et sont mises en prise avec des moyens de verrouillage correspondants situés sur l'assise par une force de traction, provoquée par un accident, de la ceinture de sécurité. Il est apparu comme particulièrement avantageux d'employer quatre ressorts travaillant en flexion, de préférence disposés latéralement en avant et en arrière et s'appuyant sur le châssis du siège, du fait que l'on obtient ainsi une répartition particulièrement favorable de la force de pesanteur du passager sur le châssis du siège et un appui élastique particulièrement actif. Malgré le verrouillage de l'assise sur le châssis du siège, celui-ci peut, dans une autre forme de réalisation de l'invention, se fixer au plancher du véhicule avec liberté de réglage longitudinal et il permet donc au passager une sensible possibilité de réglage. En outre, il est apparu comme avantageux d'employer des ressorts travaillant en flexion ayant à peu près la forme d'un C du fait que ceux-ci présentent de très bonnes caractéristiques d'élasticité et n'autorisent en outre qu'à peine des oscillations de l'assise selon la direction horizontale. Dans le cas de ressorts travaillant en flexion, ayant à peu près la forme d'une lunule, il est apparu comme particulièrement avantageux d'employer un noyau qui cède élastiquement et convienne particulièrement bien pour amortir les oscillations. Du fait que les deux extrémités des ressorts travaillant en flexion sont chacune reprises par un sabot de bridage, il se crée une liaison particulièrement stable entre chaque ressort travaillant en flexion et l'assise ou le châssis du siège. En outre, il est apparu comme avantageux de réaliser le noyau en un matériau plastique à amortissement élevé. Selon chaque fois le confort désiré pour le passager, le noyau peut par exemple y être fabriqué en un polymère ou en un élastomère. Grâce à un cadre relié aux ressorts travaillant en flexion et ayant à peu près la forme d'un U, le mouvement d'oscillation des ressorts travaillant en flexion est égalisé en particulier pour augmenter le confort et pour des motifs de sécurité. L'assise peut se verrouiller de façon particulièrement simple au châssis du siège par l'intermédiaire d'une mécanique de verrouillage qui est prévue entre l'assise et le châssis et peut être manoeuvrée par une force de traction, provoquée par un accident, de la ceinture de sécurité. Enfin, la mécanique de verrouillage est particulièrement active si celle-ci comporte au moins deux crémaillères associées chacune à l'un des ressorts arrière travaillant en flexion. Chacune des crémaillères y est mise en prise avec des moyens de verrouillage correspondants situés sur l'assise, de préférence par une force de traction exercée d'une part sur le verrou de la ceinture et d'autre part sur une ferrure fixée à l'assise pour verrouiller une extrémité de la ceinture de sécurité du côté opposé au verrou de ceinture. En principe, on pourrait toutefois envisager également de prévoir sur chaque ressort travaillant en flexion une crémaillère pour verrouiller l'assise avec le châssis de siège. D'autres avantages, caractéristiques et détails de l'invention résultent de la description, qui suit, d'un exemple de réalisation préféré ainsi que des dessins; La figure 1 est une vue perspective d'un siège de véhicule selon une forme préférée de l'invention. La figure 2 est une vue perspective du siège de véhicule conforme à l'invention, appuyé sur un châssis de siège par l'intermédiaire d'un dispositif élastique. La figure 3 est une vue latérale d'une assise et du châssis du siège de véhicule conforme à l'invention. Les figures 4a et 4b représentent chacune une vue latérale perspective agrandie d'un ressort, travaillant en flexion, du dispositif élastique. La figure 5 est une vue perspective agrandie d'une mécanique de verrouillage du siège de véhicule conforme à l'invention. La figure 6 est une représentation éclatée de la mécanique de verrouillage et d'un dispositif de réglage du dossier du siège de véhicule conforme à l'invention. La figure 1 représente un siège de véhicule 10, conçu sous forme d'un siège baquet et présentant une assise 11 en forme de baquet et un dossier 13 disposé sur cette assise, avec liberté de mouvement oscillant, par l'intermédiaire d'un tronçon de liaison 12 présentant une élasticité en flexion. Dans l'exemple de réalisation représenté ici, assise 1 1, tronçon de liaison 12 et dossier 13 forment un siège baquet d'une seule pièce en un matériau complexe armé de fibres, l'assise et le dossier 11, 13 ainsi que le tronçon de liaison 12 étant revêtus d'un matelassage adapté, non représenté. Pour permettre un réglage de fonctionnement facile en inclinaison du dossier 13, le siège baquet présente des entailles latérales 14 qui abaissent la résistance à la flexion du tronçon de liaison 12. Les zones de bordure latérale 15, 16 de l'assise 11 ou du dossier 13 ont la forme de joues latérales relevées 17, 18 qui donnent au passager un maintien latéral. Dans la zone des entailles latérales 14 prévues dans le tronçon de liaison 12, on peut voir une partie d'un dispositif 19 de réglage du dossier prévu pour régler l'inclinaison du dossier 13. - L'assise 11 du siège 10 comporte deux arceaux d'appui 20 qui sont chacun disposés latéralement et s'appuient sur un châssis de siège 23 par l'intermédiaire d'un dispositif élastique 21 comportant quatre ressorts travaillant en flexion 22 disposés latéralement en avant et en arrière, et qui seront encore décrits de façon approfondie en référence en particulier aux figures 2 à 4b. Le siège de véhicule 10 ou le châssis de siège 23 peut, au moyen d'un réglage longitudinal 25, se régler longitudinalement et se verrouiller dans des rails de guidage 24 qui sont disposés parallèlement l'un à l'autre sur le plancher 26 d'un véhicule à moteur. Au moyen d'un réglage en hauteur 27, sur lequel on reviendra en détail en particulier en référence à la figure 2, le siège de véhicule 10 peut en outre se régler électriquement en hauteur et se verrouiller dans la position réglée. D'un système de ceinture de sécurité, on ne peut voir ici qu'un verrou de ceinture 28 qui est fixé à l'assise 11 d'un côté du siège de véhicule 10; une ferrure, non représentée, est fixée à l'assise 11 pour fixer une extrémité de la ceinture de sécurité du côté opposé au verrou de ceinture 28. La figure 2 représente en vue en perspective le châssis 23 du siège avec des coulisseaux intérieurs 29, 30 qui sont chacun guidés par les rails de guidage 24 avec liberté de coulisser longitudinalement. Entre les coulisseaux intérieurs 29, 30 est disposé un arbre 31 qui est entraîné et verrouillé par un moteur 32 disposé sur l'un des coulisseaux intérieurs 29, 30 et comportant un mécanisme 33 de réglage longitudinal 25. En outre, aux extrémités de l'arbre 31, porté avec liberté de rotation dans les coulisseaux intérieurs 29, 30, est chaque fois fixée une roue dentée, non représentée, qui engrène avec une crémaillère également non représentée et fixée au rail de guidage 24. Le réglage en hauteur 27, pour entraîner et verrouiller un arbre 36, comporte un moteur 34 et un mécanisme 35 qui sont fixés à l'un des coulisseaux intérieurs 29, 30. L'arbre 36 est disposé sur les coulisseaux intérieurs 29, 30, porté, avec liberté de rotation, par chaque fois un réceptacle avant 37. A chacune des extrémités de l'arbre 36 est fixée une manivelle 38 en forme d'équerre (figure 3) à l'extrémité de l'une des branches de laquelle les ressorts travaillant en flexion 22 sont portés, avec liberté d'osciller, par l'intermédiaire chaque fois d'une liaison à boulon 39. Aux extrémités arrière des coulisseaux intérieurs 29, 30, deux manivelles arrière en forme d'équerre 38 sont disposées sur des réceptacles arrière 40, portées avec liberté de pivoter autour d'un axe KA. Comme on peut le voir en particulier sur la figure 3, les manivelles arrière 38 correspondent à peu près, dans leur forme, aux manivelles avant 38, étant précisé que sur une extrémité de branche de chacune des manivelles arrière en forme d'équerre 38, les ressorts travaillant en flexion 22 sont également chacun portés, avec liberté de pivoter, par l'intermédiaire d'une liaison par boulon 39. Les extrémités des autres branches des manivelles avant et arrière 38, associées latéralement l'une à l'autre, sont reliées l'une à l'autre, avec articulation, par l'intermédiaire d'une tringle 42. Lors d'un réglage de l'arbre 36, ce sont donc non seulement les manivelles avant 38 qui pivotent, mais également les manivelles arrière 38, par l'intermédiaire de la tringle 42. Il en résulte que les quatre manivelles 38 sont synchronisées et on obtient un réglage en hauteur régulier par l'intermédiaire des quatre manivelles 38. Si le réglage en hauteur des manivelles avant doit pouvoir se faire séparément d'avec celui des manivelles arrière 38, on peut alors également renoncer à la tringle 42, et dans ce cas les manivelles arrière 38 seraient à entraîner en supplément au moyen d'un moteur supplémentaire et d'un arbre reliant les manivelles arrière 38. Si les deux manivelles avant et les deux manivelles arrière 38 sont entraînées par un moteur avant et arrière distincts, on réalise en outre un réglage en inclinaison de l'assise 11. Les deux arceaux d'appui latéraux 20 sont reliés, par l'intermédiaire de, pour chacun, deux boulons 44, à l'assise 11 non représentée sur la figure 2. Les deux arceaux d'appui 20 s'y appuient, par, chacun, leur extrémité avant et leur extrémité arrière , 46, sur les ressorts travaillant en flexion 22. On pourrait également y envisager de fixer directement à l'assise 11 les extrémités avant et arrière 45, 46, et dans ce cas on pourrait, au moins par zone, renoncer aux arceaux d'appui 20. A l'extrémité arrière 46 de l'arceau d'appui 20 sont fixés des réceptacles arrière 47 auxquels est fixée une mécanique d'entraînement 48 du dispositif 19 de réglage du dossier. La mécanique d'entraînement 48 comporte deux moteurs 49, avec mécanismes 50, qui sont disposés latéralement à l'intérieur des coulisseaux intérieurs 29, 30 et par lesquels un pignon d'entraînement de gauche et un pignon d'entraînement de droite 51 sont entraînés autour d'un axe ZA. Vient en prise avec chacun des deux pignons d'entraînement 51 une crémaillère en forme d'arc 52 qui peut pivoter autour de son axe ZZ. A chacune des extrémités 53 des crémaillères 52 en forme d'arc, est disposé, avec articulation, un levier associé 54 en forme de biellette. Une extrémité supérieure respective 56 du levier en forme de biellette 54 est portée, avec liberté de pivotement, sur la joue latérale associée respective 18, 19 du dossier 13, non représenté. En manoeuvrant les moteurs 49, on peut donc, au moyen des crémaillères 52 et des leviers 54, régler le dossier 13 en ce qui concerne son inclinaison par rapport à l'assise 11, les deux mécanismes 50, et donc également les deux leviers 54 étant synchronisés l'un avec l'autre par un arbre 57. Le dossier 13 y pivote par rapport à l'assise 11 dans la zone du tronçon de liaison flexible 14. On peut voir en outre sur la figure 2 un cadre en U 58 qui sert à égaliser les valeurs du mouvement de mise sous contrainte et de mise hors contrainte des ressorts travaillant en flexion 22 et qui sera encore expliqué en particulier en référence aux figures 4a et 4b. Dans la zone de chacun des ressorts arrière 22, travaillant en flexion, est prévue une mécanique de verrouillage 59 qui sera expliquée en détail en particulier en référence aux figures 5 et 6, et au moyen de laquelle, au besoin, la possibilité d'un mouvement oscillant de l'assise 11 par rapport au châssis 23 peut être largement supprimée. Dans ce but est portée, à l'extrémité arrière de chacune des manivelles 54, une manivelle 60 qui, au besoin, par exemple en cas d'accident, vient en prise avec des moyens de verrouillage correspondants 62 prévus sur les réceptacles arrière 47 des arceaux d'appui 20, ce qui donne un verrouillage de l'assise 11 sur le châssis 23. La figure 3 représente une vue latérale de l'assise 11, appuyée sur le châssis 23 par l'intermédiaire des arceaux d'appui latéraux et du dispositif élastique 21, étant précisé que les ressorts travaillant en flexion 22, fixés aux manivelles 38 et à l'arceau d'appui 20, sont en particulier représentés sur les figures 4a et 4b. Une extrémité supérieure et une extrémité inférieure 64, 65 des ressorts travaillant en flexion 22 sont respectivement reprises par un sabot de bridage supérieur et un sabot de bridage inférieur 66, 67 et solidarisées avec lui, par exemple au moyen d'une liaison par collage. Le ressort travaillant en flexion 22 a à peu près la forme d'une lunule et présente un noyau 68 qui cède élastiquement, par exemple en un élastomère ou en un polymère, dont les surfaces périphériques extérieure et intérieure 69, 70, en forme d'arc, sont solidarisées avec des rubans élastiques extérieur et intérieur 71, 72, en forme d'arc, en particulier en acier à ressort. De préférence le noyau 68 y est prévu, en largeur b, un peu plus étroit que les deux rubans élastiques 71, 72 de même largeur, de façon que le noyau 68 puisse, sous contrainte, déborder un peu latéralement vers l'extérieur entre les deux rubans élastiques 71, 72. Le sabot de bridage inférieur 67, en commun avec un levier oscillant 73 et par l'intermédiaire de la liaison à boulon 39, est porté avec liberté de pivotement sur la manivelle respectivement associée 38. Sur sa face supérieure 74, le sabot de bridage supérieur 66 est solidarisé avec l'extrémité avant ou arrière respective 45, 46 de l'arceau d'appui , par exemple par une liaison par soudage. On pourrait également envisager que l'extrémité supérieure du sabot de bridage 66 soit directement reliée à l'assise 11 au lieu de l'être par l'intermédiaire 1!1 de l'arceau d'appui respectif 20. Dans ce cas, on pourrait renoncer à l'arceau d'appui 20. Le sabot de bridage supérieur 66 est solidarisé avec la première extrémité d'une plaque latérale 76 dont l'autre extrémité est portée, avec liberté de pivotement, sur le levier pivotant 73, par l'intermédiaire d'une liaison à boulon 77. Dans une position non contrainte par ressort de l'assise 11, le levier pivotant 73 est orienté vers le haut, sous un angle ct d'environ 30 par rapport à l'horizontale et présente, à son extrémité opposée à la liaison par boulon 39, un réceptacle 78 avec taraudage auquel le cadre en U 58 est fixé au moyen d'une liaison par boulon 79 (figure 2). Si le sabot de bridage supérieur 66 est mis sous contrainte par la force de pesanteur d'un passager par l'intermédiaire de l'extrémité 45, 46 de l'arceau d'appui 20 ou par l'intermédiaire de l'assise 11, ce sabot se déplace vers le bas, en commun avec la plaque latérale 76, à l'encontre de la force du ressort travaillant en flexion. Le levier pivotant 73, relié, par articulation, à la plaque latérale 76, et donc également le réceptacle 78, pivotent vers le bas autour de l'axe de pivotement SH formé par la liaison par boulon 39. Grâce au cadre en U, 58, articulé aux réceptacles 78, on peut donc égaliser le mouvement de pivotement des quatre leviers pivotants 73 et donc également les positions sous contrainte et hors contrainte des ressorts travaillant en flexion 22. Les figures 5 et 6 servent en particulier à expliquer la mécanique de verrouillage 59. La crémaillère 60 est articulée, avec liberté de pivotement autour d'un axe SZ, à l'extrémité de la branche arrière des manivelles arrière 38. A l'aide d'un ressort hélicoïdal 80, la crémaillère 60 y est maintenue en position arrière, hors de prise avec les moyens de verrouillage 62. Comme on peut le voir en particulier sur la figure 6, le verrou de ceinture 28 est vissé sur un réceptacle 82 d'un levier arbré 81 qui est disposé, avec liberté de rotation autour d'un axe WA, dans la plaque latérale 76 du ressort travaillant en flexion 22. Le verrou de ceinture 28 y est maintenu en position arrière, contre une butée 84 prévue sur la plaque latérale 76, avec une force élastique fournie par un autre ressort hélicoïdal 83 (figure 2). L'extrémité du levier arbré 81 située du côté opposé au verrou de ceinture 28 est centrée par rapport à l'axe WA et elle est articulée, par l'intermédiaire d'une manivelle 84 fixée au levier arbré 81, à un levier de traction 85 dont l'extrémité 86 en forme de goupille est guidée à l'intérieur d'une coulisse 87, la coulisse 87 étant fixée au réceptacle 47 prévu à l'extrémité arrière 46 de l'arceau d'appui 20. L'extrémité 86, en forme de goupille, du levier de traction 85 vient saisir, par derrière, la crémaillère 60, l'extrémité 86 restant dans la position la plus en arrière de la coulisse 87 sous l'action de la force du ressort hélicoïdal 79 exercée sur la crémaillère 60 (figure 5). La force de traction de la ceinture, qui, en cas d'accident, s'exerce sur le verrou de ceinture 28, agit, sous forme de la force de traction FZ, sur le réceptacle 82 du levier arbré 81, de sorte que le levier arbré 81 est entraîné en rotation autour de l'axe WA du levier arbré par le bras de levier h et que donc le levier de traction se déplace, à l'intérieur de la coulisse 87, vers l'avant selon la direction de la flèche v (figure 5). La crémaillère 60 s'y déplace également vers l'avant à l'encontre de la force du ressort hélicoïdal , jusqu'à ce que ses dents 88 viennent en prise avec les moyens de verrouillage 62 (figures 2, 6) situés à l'extrémité arrière 46 de l'arceau d'appui 20 et qu'ainsi le ressort travaillant en flexion 22 soit shunté, pour le verrouiller, par la crémaillère 60. Du côté opposé au verrou de ceinture 28, est prévue la même disposition de la mécanique de verrouillage 59, étant précisé que là, en cas d'accident, la force de traction de la ceinture est transmise au levier arbré 81 par la ferrure non représentée et prévue pour la fixation d'une extrémité de la ceinture de sécurité. Dans l'exemple de réalisation représenté ici, seuls les deux ressorts arrière 22, travaillant en flexion, sont à shunter par les crémaillères 60. On pourrait également envisager de prévoir de pouvoir shunter tous les ressorts 22 travaillant en flexion, les crémaillères 60 pouvant être mises en prise, par voie mécanique ou pyrotechnique, avec des éléments de verrouillage appropriés prévus sur l'assise 11. REVENDICATIONS 1. Siège de véhicule dont l'assise (1 1) s'appuie, par l'intermédiaire d'un dispositif élastique (21) comportant plusieurs ressorts (22), sur un châssis (23) de siège, avec liberté de mouvement oscillant, dans le cas duquel chacun des ressorts (22) est fixé, par sa première extrémité (64) à l'assise (11) et, par son autre extrémité (65), au châssis (23) du siège, caractérisé par le fait, qu'entre l'assise (11) et le châssis (23) du siège est prévue une mécanique de verrouillage (59) par laquelle, en cas d'accident, pour améliorer l'action d'un système de ceinture de sécurité associé au siège du véhicule, en supprimant largement la possibilité d'un mouvement oscillant, l'assise (1 1) se verrouille automatiquement sur le châssis (23) du siège. 2. Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'assise (11) présente des arceaux latéraux d'appui (20) dont, pour chacun, l'extrémité avant et l'extrémité arrière (45, 46) s'appuient sur le châssis (23) du véhicule par l'intermédiaire d'un ressort travaillant en flexion (22). 3. Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le châssis (23) du siège est fixé au plancher du véhicule (26) avec liberté de réglage longitudinal. 4. Siège de véhicule selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les ressorts travaillant en flexion (22) ont à peu près la forme d'un C. 5. Siège de véhicule selon la revendication 4, caractérisé par le fait, que les ressorts travaillant en flexion (22) ont à peut près la forme d'une lunule, étant précisé qu'ils présentent un noyau (68) qui peut céder élastiquement et dont les surfaces périphériques extérieure et intérieure (69, 70) en forme d'arc sont solidarisées avec un ruban élastique extérieur et intérieur (70, 71). 6. Siège de véhicule selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les deux extrémités (64, 65) des ressorts travaillant en flexion (22) sont chacune reprises par un sabot de bridage (66, 67), étant précisé que le sabot de bridage supérieur (66) est relié à l'assise (11) et le sabot de bridage inférieur (67) l'est au châssis (23) du siège. 7. Siège de véhicule selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le noyau est fabriqué en un matériau plastique d'amortissement élevé. 8. Siège de véhicule selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le mouvement de mise sous contrainte des ressorts travaillant en flexion (22) est égalisé par l'intermédiaire d'un cadre (68) à peu près en forme de U. 9. Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la mécanique de verrouillage (59) peut être manoeuvrée par l'intermédiaire d'une force de traction, provoquée par un accident, de la ceinture de sécurité. 10. Siège de véhicule selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la mécanique de verrouillage (59) comporte au moins deux crémaillères (60) qui sont chacune associées à l'un des ressorts arrière (22) travaillant en flexion, sont portées sur le châssis (23) du siège et sont mises en prise avec des moyens de verrouillage correspondants (62) situés sur l'assise (11) par une force de traction, provoquée par un accident, de la ceinture de sécurité.