Brevet FR2789730A1 — publié le 20000818

DISPOSITIF ET PROCEDE DE DETERMINATION DE LA QUANTITE DE COMPOSANTS DE CARBURANTS IMBRULES ADSORBES PAR UN ADSORBANT DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à une technologie d'un dispositif dans lequel 1 0 un adsorbant est disposé dans le passage d'échappement d'un moteur à combustion interne pour adsorber les composants des carburants imbrûlés dans les gaz d'échappement, la technologie pouvant déterminer la quantité de composants de carburants imbrûlés adsorbés par l'adsorbant. 2. Description de l'art antérieur Un moteur à combustion interne typique, monté dans un véhicule à moteur ou similaire, est équipé d'un dispositif catalytique de régulation de l'émission disposé dans un trajet d'un passage d'échappement pour éliminer sensiblement ou diminuer les composants gazeux nuisibles présents dans le gaz d'échappement. Un exemple d'un tel dispositif catalytique de contrôle de l'émission est un dispositif catalytique à trois voies dans lequel une surface d'un support céramique est recouverte d'alumine et la surface d'alumine est chargée d'une substance catalytique en métal précieux à base de platine-rhodium. Ce type de dispositif catalytique à trois voies provoque la réaction des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) présents dans le gaz d'échappement avec l'oxygène (02) présent dans les gaz d'échappement, ce qui entraîne leur oxydation en eau (H2) et en dioxyde de carbone (CO2), lorsque le rapport air-carburant du gaz d'échappement pénétrant dans le dispositif catalytique est à ou au voisinage du rapport théorique air-carburant. Simultanément, le dispositif catalytique à trois voies provoque la réaction des oxydes d'azote (NOx) présents dans le gaz d'échappement avec les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) présents dans le gaz d'échappement, ce qui entraîne la réduction de NOx en eau (H20), dioxyde de carbone (CO2) et azote (N2). Le dispositif catalytique à trois voies décrit ci-dessus permet d'éliminer sensi- blement ou en tout cas d'abaisser la teneur en hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone et oxydes d'azote présents dans le gaz d'échappement, ce qui empêche ces composants gazeux nuisibles d'être libérés dans l'atmosphère. Normalement, le dispositif catalytique à trois voies s'active à ou au-dessus d'une température d'activation prédéterminée (par exemple 800 C à 500 C), de manière à abaisser notablement la teneur en composants gazeux nuisibles dans le gaz d'échappement. Cela veut dire que lorsque la température du dispositif catalytique est inférieure à la température d'activation, le dispositif catalytique est inactif et est incapable d'abaisser notablement la teneur en composants gazeux nuisibles dans le gaz d'échappement. En particulier, au moment d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne, la combustion dans le moteur devient instable tandis que la quantité de carburant injecté est plus élevée que les taux normaux pour faciliter le démarrage du moteur et pour accélérer le chauffage. Par conséquent, la quantité de composants de carburants imbrûlés (par exemple hydrocarbures) présents dans le gaz d' échappement augmente dans certains cas. Si le dispositif catalytique à trois voies n'est pas activé dans ces circonstances, il peut arriver que la teneur en hydrocarbures imbrûlés ne soit pas notablement abaissée et qu'ils soient au contraire libérés en grandes quantités dans l'atmosphère. Pour résoudre ce problème, on a proposé une technologie dans laquelle on dispose dans le passage d'échappement, -un adsorbant de HC qui est formé d'une matière zéolitique poreuse ou similaire et qui adsorbe les hydrocarbures imbrûlés dans le gaz d'échappement lorsqu'une température prédéterminée n'est pas encore atteinte et qui désorbe les hydrocarbures imbrûlés (préalablement adsorbés) lorsque la température prédéterminée est atteinte ou dépassée. Lorsqu'un dispositif catalyti- que à trois voies est inactif, on provoque l'adsorption des hydrocarbures imbrûlés des gaz d'échappement sur l'adsorbant de HC de façon à éviter la libération des hydro- carbures imbrûlés dans l'atmosphère. Si on équipe un moteur à combustion interne d'un adsorbant de HC tel que décrit ci-dessus, il peut être concevable d'estimer une quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC, et, d'après la valeur estimée, de déterminer si l'adsorbant de HC s'est détérioré. Pour atteindre cet objectif, il est important d'estimer avec précision la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC. Comme technologie qui résout ces problèmes, on décrit un dispositif de régu- lation des émissions d'un moteur à combustion interne dans la demande de brevet japonais ouverte d'examen N HEI 6-93846. Le dispositif de régulation des émissions détecte la quantité d'hydrocarbures déchargés du moteur, le débit de gaz d'échappement traversant l'adsorbant de HC et la température de l'adsorbant de HC. D'après des valeurs mesurées, le dispositif estime la quantité totale d'hydrocarbures adsorbés sur l'adsorbant de HC. Dans le dispositif décrit dans JP 6-93846, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés déchargés du moteur à combustion interne est calculée d'après la quantité de carbu- rant injecté, le degré de vaporisation du carburant (qui est estimé à partir de la tempé- rature de l'eau de refroidissement du moteur), le débit de gaz d'échappement (qui est estimé d'après le régime moteur) et similaire. Ensuite, on estime la vitesse d'adsorption de l'adsorbant de HC d'après le débit du gaz d'échappement traversant l'adsorbant de HC et la température de l'adsorbant de HC. D'après la vitesse d'adsorption sur l'adsorbant de HC et la quantité d'hydrocarbures imbrûlés déchar- gés du moteur à combustion interne, on estime la quantité d'hydrocarbures imbrûlés qu'on s'attend à être adsorbés par l'adsorbant de HC. Quand on est dans les conditions o les hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement s'adsorbent sur l'adsorbant, les sections du passage qui sont dispo- sées en amont de l'adsorbant et qui amènent les composants du carburant, comme par exemple, un passage d'admission, une chambre de combustion, un passage d'échappement et similaires, sont à des températures relativement basses, de sorte que ces sections de passage vont recevoir vraisemblablement les produits adhérants des composants du carburant. Par conséquent, la quantité de composants du carbu- rant imbrûlés effectivement adsorbés par-l'adsorbant varie selon les quantités de composants de carburant ayant adhéré aux surfaces de parois ou similaires des sections de passage. En particulier au moment d'un démarrage à froid d'un moteur à combustion interne, les températures des passages d'admission, la chambre de combustion, du passage d'échappement et similaires sont relativement basses, de sorte que les composants du carburant ne se vaporisent pas facilement mais ont tendance à adhérer aux surfaces des parois des passages. Si la quantité de ces hydrocarbures imbrûlés adhérants n'est pas prise en compte, il devient difficile de déterminer avec précision la quantité d'hydrocarbures imbrûlés déchargés du moteur, de sorte qu'il devient difficile de déterminer, avec une bonne précision, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC. En outre, si on dispose un dispositif de régulation catalytique de l'émission dans une section du passage d'échappement en amont de l'adsorbant de HC, des fractions des hydrocarbures imbrûlés présentes dans le gaz d'échappement O s'adsorbent ou adhèrent temporairement sur le dispositif de régulation catalytique de l'émission. Par conséquent, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés temporairement adsorbés ou collés tels que décrits ci-dessus doit encore être prise en considération pour pouvoir estimer avec précision la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC. En outre, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC varie selon le degré de détérioration de la performance du dispositif catalytique de régulation de l'émission. Par conséquent, il est nécessaire de considérer la détériora- tion de performance du dispositif catalytique de régulation de l'émission tout autant. RESUME DE L'INVENTION Par conséquent, la présente invention a pour objet une technologie pouvant détecter avec précision la quantité de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur un adsorbant dans un moteur à combustion interne équipé de l'adsorbant, qui adsorbe les composants du carburant imbrûlés. Pour atteindre cet objet et/ou d'autres encore, un dispositif selon un aspect de la présente invention détermine la quantité de composants de carburant imbrûlés ayant adhéré à un adsorbant dans un moteur à combustion interne. Le dispositif comprend un adsorbant qui est disposé dans un passage d'échappement du moteur à combustion interne et qui adsorbe un composant du carburant imbrûlé des gaz d'échappement, et un dispositif de régulation. Le dispositif de régulation ou contrôleur détermine la quantité d'un composant du carburant ayant adhéré sur un passage qui est situé en amont de l'adsorbant et qui amène le composant de carbu- rant. Le contrôleur détermine la quantité de composants de carburant adsorbés sur I 'adsorbant tout en prenant en compte la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré. La quantité ainsi déterminée de composants de carburant adsorbés prend une valeur qui est déterminée en considérant la quantité de composants de carburant ayant adhéré aux surfaces des parois et similaires des passages situés à partir de l'endroit o se trouve la soupape d'injection de carburant à un endroit o se trouve l'adsorbant. Par conséquent, l'erreur entre la quantité déterminée de composants de carburant adsorbés et les quantités réelles de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant devient faible. Selon un premier de réalisation, le contrôleur détermine la quantité d'un ?5 composant de carburant amené qui n'a pas été consommé au cours de la combustion en déterminant la différence entre la quantité de composants de carburant amenés et la quantité de composants de carburant effectivement consommés au cours de la combustion. Le contrôleur détermine alors la quantité de composants de carburant ayant adhéré en amont de la chambre de combustion et soustrait cette valeur de la (30 quantité déterminée de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés afin de déterminer la quantité de composants de carburant (imbrûlés) déchargés du moteur. La quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant est alors déterminée d'après la quantité déterminée de composants de carburant déchargés, et, lorsqu'un dispositif catalytique est disposé entre le moteur et l'adsorbant, la quantité de composants de carburant déchargés qui a adhéré à (qui était par exemple adsorbée sur) le dispositif catalytique. Selon un second mode de réalisation de l'invention, les moyens de détermina- tion de la quantité de composants de carburant ayant adhéré déterminent la quantité de composants de carburant ayant adhéré en prenant en considération une propriété du carburant utilisé par le moteur à combustion interne. Selon un second mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend en outre un dispositif catalytique de régulateur d'émission disposé dans une section du passage d'échappement situé en amont de l'adsorbant, et les moyens de détermina- tion de la quantité de composants de carburant ayant adhéré déterminent la quantité de composants de carburant ayant adhéré en prenant en considération la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, les moyens de détermi- nation de la quantité de composants de carburant ayant adhéré déterminent la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission en fonction de l'état de détérioration déterminé du dispositif catalytique de régulation d'émission. Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend en outre des moyens de détermination de la quantité de composants de carburant amenés pour déterminer la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion, et les moyens de détermination de la quantité de composants de carburant adsorbés déterminent la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant d'après la quantité déterminée de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion et la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré. Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, les moyens de détermi- nation de la quantité de composants de carburant amenés déterminent la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion, d'après au moins une quantité de carburant injecté par la soupape d'injection de carburant disposée dans le moteur à combustion interne et les moyens de détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré déterminent la quantité de composants de carburant ayant adhéré dans le passage allant de la 0 soupape d'injection de carburant à la chambre de combustion du moteur à combus- tion interne comme au moins une partie de la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré. Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend en outre des moyens de recyclage pour renvoyer du gaz d'échappement provenant du côté en amont de l'adsorbant ou d'une chambre de combustion du moteur à combus- tion interne, dans la chambre de combustion ou le passage d'admission du moteur à combustion interne, et les moyens de détermination de la quantité de composants de carburant amenés déterminent la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion, en prenant en considération la quantité de gaz renvoyés par les moyens de recyclage. Un autre aspect de la présente invention se rapporte à un procédé de détermi- nation de la quantité de composants de carburant adsorbés par l'adsorbant disposé dans le passage d'échappement d'un moteur à combustion interne. Plus précisément, ce procédé comprend: la détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré qui est la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le passage situé en amont de l'adsorbant; et 0 la détermination de la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant tout en prenant en considération la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré. Selon un premier mode d'exécution du procédé selon l'invention, on détermine la quantité de composants de carburant ayant adhéré en prenant en considération une I 5 propriété du carburant utilisé par le moteur à combustion interne. Selon un second mode d'exécution du procédé selon l'invention, on dispose un dispositif catalytique de régulation d'émission dans une section du passage d'échappement située en amont de ['adsorbant et la quantité de composants de carbu- rant ayant adhéré est déterminée en prenant en considération la quantité de compo- sants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission. Selon un troisième mode d'exécution du procédé selon l'invention, on déter- mine la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission selon l'état de détérioration déterminé du dispositif cataly- tique de régulation d'émission. Selon un quatrième mode d'exécution, le procédé selon l'invention comprend eci outre la détermination de la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion; et on détermine la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant d'après la quantité déterminée de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion et de la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré. Selon un cinquième mode d'exécution du procédé selon l'invention, on déter- mine la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion d'après au moins la quantité de carburant injecté par la soupape d'injection de carburant disposée dans le moteur à combustion interne et la détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré comprend au moins en partie la détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le passage allant de la soupape d'injection de carburant à la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Selon un sixième mode d'exécution, le procédé selon l'invention comprend en outre le renvoi du gaz provenant du côté amont de l'adsorbant ou de la chambre de combustion du moteur à combustion interne dans la chambre de combustion ou un passage d'admission du moteur à combustion interne, et la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion est déterminée en prenant en considération la quantité de gaz renvoyés à partir du côté amont de l'adsorbant ou de la chambre de combustion du o moteur à combustion interne dans la chambre de combustion ou le passage d'admission du moteur à combustion interne. DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS Les buts ci-dessus et d'autres encore, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode de I réalisation préféré en se reportant aux dessins en annexe dans lesquels des numéros identiques désignent des éléments identiques et dans lesquels: - la figure I est une illustration schématique de la construction d'un moteur à combustion interne auquel on a appliqué le dispositif de calcul de la quantité adsorbée de la présente invention; 21}) - la figure 2 illustre le fonctionnement d'une soupape ouverte- fennrmée; - la figure 3 illustre un autre fonctionnement de la soupape d'ouverture et de fermeture; - la figure 4 est un schéma de principe illustrant la construction interne d'un ECU; - la figure 5 est un programme d'ordinateur illustrant un sous-programme de détermination de la vitesse de passage sur le catalyseur - la figure 6 est un graphique de contrôle de la détermination de la détério- ration du catalyseur; - la figure 7 est un graphique de contrôle de la détermination de la vitesse 3o de passage du catalyseur; - la figure 8 est un organigramme illustrant un programme de détermination de la quantité d'hydrocarbures adsorbés; - la figure 9 est un graphique montrant la relation entre une propriété du carburant et le facteur de correction de la quantité adsorbée; :35 - la figure 10 est un diagramme illustrant un procédé de détermination de l'intégrale des variations de l'ouverture d'un papillon vers le côté accélé- ration au cours d'une opération d'adsorption d'hydrocarbures sur un adsorbant de HC; et - la figure 11 est un graphique illustrant la relation entre l'intégrale des variations dans l'ouverture du papillon et du facteur de correction de la quantité adsorbée. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES > On va maintenant décrire un mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention pour calculer la quantité de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur un adsorbant disposé dans un système de moteur à combustion interne pour adsorber ces composants de carburant imbrûlés. La figure 1 est une illustration schématique de la construction d'un moteur à combustion interne auquel on a appliqué le dispositif de l'invention, de calcul de la quantité adsorbée. Le moteur à combustion interne I représenté en figure 1 est un moteur à essence à 4 cylindres à refroidissement à eau à plusieurs cylindres. Un collecteur d'admission 2 est raccordé au moteur à combustion interne 1. Les tubes de ramification du collecteur d'admission 2 communiquent avec les chambres de combustion des cylindres correspondants par l'intermédiaire d'ouvertures d'alimentation (non représentées). Le collecteur d'admission 2 est raccordé à un réservoir tampon 3. Le réservoir tampon 3 est raccordé à un carter de filtre à air 5 par l'intermédiaire d'un tube d'admission 4. Le tube d'admission 4 est muni d'une soupape à papillon 6 qui est associée à la pédale d'accélérateur (non représentée) pour régler le débit d'air admis passant par le tube d'admission 4. Le papillon 6 comporte un capteur de position 7 qui délivre un signal électrique selon l'ouverture du papillon 6. Le tube d'admission 4 est également muni d'un débit mètre d'air 8 qui émet un signal électrique correspondant à la masse d'air admise circulant dans le tube 2 d'admission 4. Le réservoir tampon 3 est muni d'un capteur de vide 24 qui émet un signal électrique en fonction de la pression régnant à l'intérieur du réservoir tampon 3. Des tubes de ramification du collecteur d'admission 2 sont munis de soupapes d'injection de carburant 10Oa, 10Ob, 10Oc, 10Od (qu'on appellera collectivement ci-après 3o "soupape d'injection de carburant 10") respectivement. Les soupapes d'injection de carburant 10 sont raccordées à un tube de distribution de carburant 9. Le tube de distribution de carburant 9 répartit le carburant pompé à partir d'une pompe à carbu- rant (non représentée) dans les soupapes d'injection de carburant individuelles 10. Les soupapes d'injection de carburant 10 sont équipées de circuits d'activation ou d'entraînement I 1 a, I l b, I l c, I I d (qu'on désignera collectivement ci-après par "circuits d'entraînement 11"), respectivement. Lorsqu'un circuit d'entraînement 11 applique un courant d'entraînement à une soupape d'injection de carburant correspondant 10, la soupape d'injection de carburant 10 s'ouvre pour injecter le carburant amené du tube de distribution de carburant 9 dans l'ouverture d'admission du cylindre correspondant. Un collecteur d'échappement 12 est raccordé au moteur à combustion interne 1. Des ramifications du collecteur d'échappement 12 communique avec les chambres de combustion des cylindres par l'intermédiaire d'ouvertures d'échappement (non représentées). Un premier dispositif catalytique de régulation de l'émission 13 ayant une faible capacité est raccordé au collecteur d'échappement 12 afin d'améliorer les performances d'activation rapide au moment du démarrage à froid du moteur. Le premier dispositif catalytique d'émission 13 est raccordé à une tubulure o d'échappement 14. Le tube d'échappement 14 est raccordé par son extrémité aval à un tube d'échappement (non représenté). Un second dispositif catalytique de régula- tion d'émission 15 ayant une capacité plus importante que le premier dispositif cata- lytique de régulation d'émission 13 est disposé dans un passage de la tubulure d'échappement 14. 1z Le premier dispositif catalytique de-régulation de l'émissions 13 et le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 sont des dispositifs catalytiques à trois voies, chacun ayant un support céramique qui est composé par exemple de cordiérite sous une configuration de grille ayant une pluralité de trous de passage s'étendant dans la direction de circulation du gaz d'échappement et une couche de 2 catalyseur appliquée sur la surface du support céramique. La couche de catalyseur de chacun des dispositifs catalytiques est formée par exemple en chargeant la surface d'un matériau d'alumine poreuse (A1203) ayant de nombreux pores. de catalyseurs à base de métaux précieux à base de platine-rhodium (Pt-Rh). Les premier et second dispositifs catalytiques de régulation d'émission 13, 15 2.5 s'activent chacun lorsque la température du lit catalytique est égale ou supérieure à une température prédéterminée. Si le rapport air-carburant du gaz d'échappement pénétrant dans un dispositif catalytique est proche du rapport théorique air-carburant, le dispositif catalytique provoque la réaction des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) présents dans le gaz d'échappement avec l'oxygène (02) ( présent dans le gaz d'échappement, ce qui provoque leur oxydation en eau (H20), et dioxyde de carbone (CO2). Simultanément, le dispositif catalytique à trois voies provoque la réaction des oxydes d'azote (NOx) présents dans les gaz d'échappement avec les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) présents dans le gaz d'échappement ce qui entraîne la réduction de NOx en eau (H20), dioxyde de carbone (CO2) et azote (N2). Un passage en dérivation 16, en dérivation sur une partie de la tubulure d'échappement 14, est raccordé à une partie de la tubulure d'échappement 14 dispo- sée en amont du second dispositif de régulation d'émission catalytique 15. Dans le passage de la dérivation 16, se trouve un adsorbant de HC 160 qui est formé princi- palement de, par exemple, zéolite. L'adsorbant de HC 160 adsorbe les hydrocarbures imbrûlés présents dans le gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant de HC 160 est inférieure à une valeur prédéterminée de la température. Lorsque la température prédéterminée est atteinte ou dépassée, l'adsorbant de HC 160 libère (désorbe) les hydrocarbures imbrûlés préalablement adsorbés. Une soupape d'ouverture-fermeture 17 pouvant obturer totalement l'un des passages de dérivation 16 et la tubulure d'échappement 14 est disposée au site d'interconnexion entre la tubulure d'échappement 14 et l'extrémité amont du passage o en dérivation 16. La soupape d'ouverture-fermeture 17 est munie d'un servo-moteur 18 qui est constitué par un moteur pas à pas ou similaire de façon à ouvrir et fermer la soupape d'ouverture-fermeture 17 selon l'intensité du courant appliquée à celui-ci. Normalement, le servo-moteur 18 active la soupape d'ouverture-fermeture 17 de manière à fermer complètement la dérivation 16 et ouvrir complètement la tubu- lure d'échappement 14 comme représenté-en figure 1. Dans cette situation, la totalité du gaz d'échappement provenant du premier dispositif de régulation catalytique de l'émission 13 traverse la tubulure d'échappement 14 avant de pénétrer dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15. Lorsque la température du lit catalytique du second dispositif catalytique de régulation d'émission 1 5 est inférieure à une température d'activation prédéterminée, par exemple au moment d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne 1, le servo-moteur 18 active la soupape d'ouverture-fermeture 17 de manière à fermer totalement la tubulure d'échappement 14 et ouvrir totalement le passage de dériva- tion 16 comme représenté en figure 2. Dans cette situation, la quantitétotale de gaz d' échappement provenant du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 traverse le passage de dérivation 16 et. par conséquent, l'adsorbant de HC 160, avant de pénétrer dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15, de sorte que les hydrocarbures imbrûlés présents dans le gaz d'échappement s'adsorbe sur l'adsorbant de HC 160. Ainsi, des hydrocarbures imbrûlés présents 3o dans les gaz d'échappement ne seront pas relâchés dans l'atmosphère même si le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 n'est pas activé. Après que la température du lit catalytique du second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 a atteint ou dépassé la température d'activation, le servo- moteur 18 active la soupape d'ouverture-fermeture 17 de façon que le passage de dérivation 16 et la tubulure d'échappement 14 soient libérés comme représenté en figure 3. Dans ce cas, la soupape d'ouverturefermeture 17 est ajustée à un degré d'ouverture tel que le rapport des débits dans le passage de dérivation 16 au débit dans le passage d'échappement 14 devienne faible, c'est-à-dire, une ouverture telle Il que l'ouverture de la soupape d'ouverture-fermeture 17 vers le passage de dérivation 16 soit plus petite que son ouverture vers le passage d'échappement 14. Dans cette situation, la majeure partie du gaz d'échappement provenant du premier dispositif catalytique de régulation de l'émission 13 passe dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 par l'intermédiaire de la tubulure d'échappement 14 et le petit reliquat circule dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 par l'intermédiaire du passage de dérivation 16 et par l'adsorbant de HC 160. Par conséquent, il se produit un transfert thermique du gaz d'échappement qui circule dans le passage de dérivation 16 vers l'adsorbant de HC Mo 160, ce qui provoque une élévation de la température de l'adsorbant de HC 160. Lorsque, sous l'effet de la chaleur des gaz d'échappement, I'adsorbant de HC se réchauffe à ou au-dessus d'une température prédéterminée, les hydrocarbures imbrûlés déjà adsorbés se désorbent de l'adsorbant de HC 160 et dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 avec le gaz d'échappement. Il en I 5 résulte que les hydrocarbures imbrûlés s'oxydent par réaction avec 1'02 contenu dans le gaz d'échappement ou 1'02 stocké dans le second dispositif catalytique de régula- tion d'émission 15 grâce à sa capacité de stockage de l'oxygène (OSC). Simultané- ment, les hydrocarbures imbrûlés désorbés de l'adsorbant de HC 160 sont consommés sous forme d'agents réducteurs pour la réduction du NO, présent dans le gaz d'échappement. Une fois que les hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160 ont été désorbés, c'est-à-dire après que l'adsorbant de HC 160 a été régénéré, le servo-moteur 18 active la soupape d'ouverture-fermeture 17 de manière à obturer totalement le passage de dérivation 16 et ouvrir totalement la tubulure d'échappement 14. Un capteur de rapport air-carburant 19 qui délivre un signal électrique correspondant au rapport air-carburant du gaz d'échappement entrant dans le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 est disposé dans le collecteur d'échappement 12, plus préférablement, dans une partie du collecteur d'échappement 3o 12 située immédiatement en amont du premier dispositif de régulation d'émission 13. Le capteur de rapport air-carburant 19 est sensiblement constitué, par exemple, d'une section d'électrolyte solide formé à partir de zircone (ZrO2) en forme tubulaire par calcination, d'une électrode de platine externe recouvrant la surface extérieure de la section d'électrolyte solide et une électrode de platine interne recouvrant une >5 surface interne de la section d'électrolyte solide. Le capteur de rapport aircarburant 19 émet un courant proportionnel à la concentration en oxygène du gaz d'échappement (la concentration des hydrocarbures imbrûlés si le rapport air-carbu- rant est du côté riche du rapport air-carburant théorique) du fait que les ions-oxygène migrent quand on applique un voltage entre l'électrode externe et l'électrode interne. On dispose un capteur d'oxygène (capteur d'O2) 20 qui émet un signal électri- que correspondant à la concentration d'oxygène des gaz d'échappement quittant le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 dans une section de la tubulure d'échappement 14 située en amont du passage de dérivation 16, plus préfé- rablement une section de la tubulure d'échappement 14 située immédiatement en aval du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13. Le moteur à combustion interne I est équipé d'un capteur de position de vile- brequin 21 qui émet un signal pulsé pour chaque angle de rotation prédéterminé (par exemple 30 ) d'unm vilebrequin (non représenté) et un capteur de température d'eau 22 qui émet un signal électrique correspondant à la température de l'eau de refroidis- sement circulant dans la chemise (non représentée) du moteur à combustion interne 1. I i Le capteur de position de vilebrequin 21, le capteur de température d'eau 22, le capteur de position de papillon 7, le débit mètre d'air 8, le capteur de vide 24, le capteur de rapport air-carburant 19 et le capteur d'oxygène 20 sont raccordés à une timité de contrôle électronique de régulation du moteur (ECU) 25 par leurs fils respectifs de façon à ce que les signaux provenant de chacun des capteurs soient envoyés à l'ECU 25 comme indiqué en figure 4. En utilisant les signaux émis par les capteurs, I'ECU 25 détermine les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne I. En fonction des conditions opératoires déterminées, I'ECU 25 effectue divers réglages tels que le réglage de l'injection de carburant, le réglage de l'allumage, le réglage d'ouverture- fermeture de la soupape d'ouverture-fermeture 17 et similaire. Comme indiqué à la figure 4, I'ECU 25 comporte un CPU 27, une mémoire morte (ROM) 28, une mémoire vive (RAM) 29, une mémoire vive de secours (backup RAM) 30, un port d'entrée 31, et un port de sortie (32) qui sont inter- connectés par un bus bidirectionnel 26. L'ECU 25 comporte en outre un convertis- 3( seur A/N 33 qui est raccordé au port d'entrée 31. Le port d'entrée 31 reçoit les signaux de sortie du capteur de position de vile- brequin 21 et similaire et envoie les signaux à la CPU 27 et à la RAM 29. Le port d'entrée 31 reçoit également les signaux émis par le capteur de position de papillon 7, le débit mètre d'air 8, le capteur de rapport air-carburant 19, le capteur d'oxygène 20, le capteur de température 22, le capteur de vide 24 et similaire, par l'intermédiaire du convertisseur A/N 33, et envoie les signaux à la CPU 27 et à la RAM 29. Le port de sortie 32 envoie des signaux de régulation de la CPU 27 au servo- moteur 18 et aux circuits d'entraînement 1 la, I lb, 1lc, 1 ld. La ROM 28 stocke les programmes d'application de, par exemple, un programme de régulation de la quantité de carburant à injecter par chaque soupape d'injection de carburant 10, un sous-programme de régulation de rétroaction du rapport air-carburant pour exécuter la régulation en retour du rapport air-carburant de la quantité injectée de carburant, un sous-programme de régulation de la synchroni- sation de l'injection de carburant pour déterminer la synchronisation de l'injection de carburant de chaque soupape d'injection de carburant 10, un sous-programme de régulation de l'interrupteur de passage pour régler la soupape d'ouverture-fermeture 17 et similaire. La ROM 28 stocke également diverses cartes de régulation. Les cartes de régulation comprennent par exemple, une carte de régulation de la quantité de carburant injectée indiquant la relation entre la quantité de carburant injectée et les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, une I carte de régulation de synchronisation de l'injection de carburant indiquant la rela- tion entre le minutage de l'injection de carburant et les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, une carte de régulation de la détermination de l'activation indiquant la relation entre la température de refroidissement au moment du démarrage du moteur à combustion interne et la durée nécessaire entre le démar- rage du moteur et l'activation du second moteur catalytique à trois voies 15 (qu'on désignera ci-après par "temps d'activation catalytique", et similaire. La RAM 29 stocke des signaux de sortie de divers capteurs, les résultats des opérations de la CPU 27 et similaires. Les résultats des opérations comprennent par exemple la vitesse de révolution du moteur calculée à partir du signal émis par le 2 capteur de position de vilebrequin 21 et similaire. Les signaux de sortie des divers capteurs, les résultats des opérations de la CPU 27 et similaires sont retranscrits comme étant les dernières données chaque fois que le capteur de position de vilebre- quin 21 envoie un signal. La RAM de secours 30 est une mémoire permanente capable de retenir des données même après l'arrêt du moteur à combustion interne 1. Dans ce mode de réalisation, la RAM 30 de secours stocke les données indiquant le degré de détériora- tion du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13. la CPU 27 fonctionne selon le programme d'application stocké dans la ROM 28 et détermine la condition de fonctionnement du moteur à combustion interne I en se basant sur les signaux émis par les capteurs stockés dans la RAM 29. D'après la condition de fonctionnement déterminée du moteur à combustion interne I et les diverses cartes de contrôle, la CPU 27 calcule la quantité de carburant à injecter, la synchronisation de l'injection du carburant, le minutage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'ouverture-fermeture 17 et similaire. En fonction de la quantité de carburant injectée. de la synchronisation de l'injection de carburant, du minutage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'ouverture-fermeture 17 et similaire, la CPU 27 règle les circuits d'entraînement 11 et le servo-moteur I 8. Pour exécuter, par exemple, la régulation de l'injection de carburant, la CPU 27 suit le sous-programme de réglage de la quantité de carburant injectée et déter- mine la quantité de carburant injectée (TAU) par l'équation suivante: TAU = TP x FWL x (FAF + FG) x [FASE + FAE + FOTP + FDE(D)] x FFC + TAUV... (1) dans laquelle TP: quantité injectée de base FWL élévation du chauffage FAF facteur de correction en retour du rapport air-carburant FG: facteur enregistré de rapport air-carburant FASE: élévation après démarrage FAE: augmentation d'accélération FOTP: élévation de l'OTP FDE(D): augmentation de la décélération (diminution) FFC: facteur de correction au moment du retour de coupure de carburant TAUV: durée d'injection invalide de carburant Dans l'équation ci-dessus, les facteurs TP, FWL, FASE, FAE, FOTP, FDE(D), FFC, TAUV et similaires sont calculés d'après la carte de régulation de la quantité de carburant injectée stockée dans la ROM 28. Le facteur de correction du rapport air-carburant en retour est réglé à 1,0 ?5 lorsque la condition de régulation en retour du rapport aircarburant n'est pas remplie. Lorsque la condition de régulation en retour du rapport air-carburant est remplie, le facteur de correction en retour du rapport air-carburant FAF est réglé à une valeur telle que le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 (c'est-à-dire la valeur du 3( signal émis par le capteur de rapport air-carburant 19) et/ou le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 (c'est-à-dire la valeur du signal émis par le capteur d'oxygène 20) devient égal au rapport air-carburant de consigne qui est fixé selon les capacités de stockage d'oxygène du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 ou du second dispositif catalytique de régulation d'émission 15. Des exemples de conditions de régulation en retour du rapport aircarburant ci- dessus comprennent une condition dans laquelle la température de l'eau de refroidis- sement est égale ou supérieure à une température prédéterminée, une condition dans laquelle le moteur à combustion interne I est à l'arrêt, une condition dans laquelle la correction d'augmentation de la quantité de carburant injecté après le démarrage du moteur n'a pas été effectuée, une condition dans laquelle la correction d'élévation du chauffage de la quantité de carburant injectée n'est pas effectuée, une condition dans laquelle la correction d'élévation d'accélération de la quantité de carburant injectée n'est pas effectuée, une condition dans laquelle la correction d'élévation d'OTP pour éviter le surchauffage des éléments constitutifs du système d'échappement, comme par exemple le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13, le second dispositif catalytique de régulation de l'émission 1 5, le capteur de rapport air-carbu- 1 laquelle le contrôle de la coupure de carburant n'est pas effectué, et similaire. Lorsque la condition de régulation en retour air-carburant telle qu'indiquée ci- dessus est remplie, la CPU 27 entre (c'est-à-dire reçoit) la valeur du signal émis par le capteur de rapport air-carburant 19 ou le capteur d'oxygène 20 par l'intermédiaire 1 du convertisseur A/N 33. En fonction de- la valeur entrée du signal et du temps de décalage de réponse du capteur de rapport air-carburant 19 ou du capteur d'oxygène , la CPU 27 détermine si le rapport air-carburant de l'échappement instantané est du côté pauvre ou du côté riche du rapport air-carburant de consigne. Si la CPU 27 décide que le rapport air-carburant d'échappement instantané est du côté riche du rapport air-carburant de consigne, la CPU 27 détermine une valeur du facteur de correction en retour du rapport air-carburant FAF pour abaisser la quantité injectée de carburant TAU. S'il est déterminé que le rapport air-carburant d'échappement instantané est du côté pauvre du rapport air-carburant de consigne, la CPU 27 impose une valeur au facteur de correction en retour air-carburant FAF pour élever la quantité de carburant injecté TAU. Le facteur de correction en retour du rapport air-carburant FAF déterminé dans la procédure décrite ci-dessus, est soumise à un traitement de garde supérieur et infé- rieur et ensuite substitué dans l'équation 1, c'est-à-dire l'équation déterminant la quantité de carburant injectée. Ensuite, pour contrôler la soupape d'ouverture-fermeture 17, la CPU 27 entre le signal émis par le capteur de température d'eau 22 au moment du démarrage du moteur à combustion interne I et calcule un temps d'activation catalytique du second dispositifcatalytique de régulation d'émission 15 d'après la valeur du signal entré et la carte de contrôle de détermination d'activation stockée dans la ROM 28. Au cours d'une période entre le démarrage du moteur à combustion interne I et l'écoulement du temps d'activation catalytique, c'est-à-dire la période pendant laquelle le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 n'est pas à l'état activé, la CPU 27 émet un signal de contrôle vers le servo-moteur 18 de manière à maintenir la tubulure d'échappement 14 complètement fermée et maintenir le passage de dérivation 16 totalement ouvert. Dans cette situation, la totalité du gaz d'échappement déchargée du moteur à combustion interne 1 passe dans le second dispositif catalytique de régulation d'échappement 15 après avoir traversé le passage de dérivation 16 et l'adsorbant de HC 160, et non par la tubulure d'échappement 14. Par conséquent, les hydrocarbures imbrûlés contenus dans le gaz d'échappement ne sont pas libérés dans l'atmosphère mais sont adsorbés sur l'adsorbant de HC 160. Lorsque le temps d'activation catalytique est écoulé. c'est-à-dire lorsque le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 s'active, la CPU 27 exécute l'opération de régénération de l'adsorbant de HC 160. Spécifiquement, la CPU 27 envoie un signal de contrôle au servo-moteur 18 de façon à maintenir ouverts à la fois la tubulure d'échappement 14 et le passage de dérivation 16, comme décrit ci- dessus, en référence à la figure 3. Dans cette situation, l'ouverture de la soupape d'ouverture-fermeture 17 est réglée de façon à obtenir un rapport petit du courant passant dans le passage de' dérivation 16 au débit circulant dans la tubulure d'échappement 14. Par conséquent, la majeure partie du gaz d'échappement prove- nant du moteur à combustion interne I circule dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 par la tubulure d'échappement 14 et la petite fraction restante passe dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 par l'intermédiaire du passage de dérivation 16 et l'adsorbant de HC 160. Par conséquent, l'adsorbant de HC 160 est chauffé par la chaleur transférée du gaz d'échappement le traversant. Lorsque la température de l'adsorbant de HC 160 s'élève à une zone de température de désorption des hydrocarbures imbrûlés, les hydrocarbures imbrûlés précédemment absorbés se désorbent de l'adsorbant de HC et passent dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 avec *le gaz d'échappement. Quand les hydrocarbures imbrûlés désorbés de l'adsorbant de HC 160 passent dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 avec les gaz 0 d'échappement, le rapport air-carburant d'échappement au niveau du second dispo- sitif catalytique de régulation d'émission 15 passe du côté riche. Dans ce cas, la CPU 27 corrige le rapport air-carburant du gaz d'échappement déchargé du moteur à combustion interne I vers le côté pauvre par l'intermédiaire de la régulation en retour du rapport air-carburant de manière à mettre en conformité le rapport air-carburant du gaz d'échappement passant dans le second dispositif catalytique de régulation d'émission 15 avec le rapport air-carburant de consigne. Il en résulte que les hydro- carbures imbrûlés désorbés de l'adsorbant de HC 160 avec les composants nuisibles des gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne I se trouvent éliminés pratiquement ou en tous cas consommés dans le second dispositif catalyti- que de régulation d'émission 15. La CPU 27 détermine la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant HC 160. D'après la quantité déterminée d'hydrocarbures imbrûlés, la CPU 27 assigne un temps d'opération de régénération pour l'adsorbant de HC 160. Lorsque le temps écoulé à partir du début de l'exécution d'opération de régénération de l'adsorbant de HC 160 atteint le temps de l'opération de régénération imposé, la CPU 27 considère que la désorption des hydrocarbures imbrûlés de l'adsorbant de HC 160 est terminée (l'opération de régénération de l'adsorbant de HC 160 a été io achevée) et il active le servo-moteur 18 de façon à ce qu'il ferme complètement le passage de dérivation 16 et ouvre complètement la tubulure d'échappement 14. Nous allons maintenant décrire un procédé de détermination de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160. Pour déterminer la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160, la CPU 27 commence par calculer la quantité FOUT d'hydrocarbures imbrûlés déchargés par le moteur à combustion interne I (quantité d'hydrocarbures déchargés par le moteur) au cours de la période qui sépare le démarrage du moteur à combustion interne I et la fin de l'opération qui provoque l'adsorption des hydro- carbures imbrûlés sur l'adsorbant de HC 160 (après l'écoulement du temps d'activation catalytique). On va décrire ci-après un exemple de procédé de calcul de la quantité de FOUT d'hydrocarbures imbrûlés déchargés par le moteur. La CPU 27 calcule d'abord la somme FSOMME du carburant injecté par les soupapes d'injection de carburant 10 au cours de la période séparant le démarrage du moteur à combustion interne I et la fin de l'opération qui provoque l'adsorption des hydrocarbures imbrûlés sur l'adsorbant des HC 160. La CPU 27 calcule également la somme de GASoMM[I de l'air aspiré dans le moteur à combustion interne I au cours de la même période (utilisé pour calculer FSOMME) et la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adhérant aux surfaces des parois des passages allant de la soupape d'injection de carburant 10 aux chambres de combustion au cours de la période, c'est-à-dire la somme de carburant liquide FWSOMME au cours de la période. Ensuite, la CPU 27 calcule la quantité de carburant correspondant à la somme de l'aspiration d'air GASoMME en supposant que le moteur à combustion interne 1 effectue la combustion selon le rapport théorique air-carburant (par exemple 14,6) c'est-à-dire une quantité de carburant supposé avoir été consommée pour être brûlée effectivement dans le moteur à combustion interne I (GAsoMME/14,6). La CPU 27 soustrait la quantité de carburant consommée pour la combustion effective (GAsoMME/14,6) et la somme de carburant liquide FWSOMME d'après la somme de carburant injecté FSOMME et considère la valeur résultante comme la quantité d'hydrocarbures déchargés par le moteur FOUT (=FSOMME GAsoMME/14,6 - FWSOMME). La somme du carburant liquide FWSOMME peut être calculée en utilisant l'équation (2): FWSOMME = EMI = E(X x Fi,, - Y x M.)... (2) ou: Fi,,i est la quantité de carburant injectée par la soupape d'iniection de carburant pour chaque opération d'injection de carburant; Mr est la quantité de carburant qui adhère aux surfaces des parois du passage allant de la soupape d'injection de I o carburant 10 à la chambre de combustion au cours de chaque opération d'injection de carburant; X est le taux d'adhérence de carburant sur les surfaces des parois du passage allant de la soupape d'injection de carburant 10 à la chambre de combustion (taux d'adhérence de carburant) et Y est le taux d'évaporation ou de libération du carburant des surfaces des parois du passage allant de la soupape d'injection de carburant 10 à la chambre de combustion (faux d'évaporation du carburant). Le taux d'adhérence de carburant X et le taux d'évaporation de carburant Y varient en fonction des températures superficielles des ports d'entrée, des soupapes d'admission, des chambres de combustion et similaires et du débit d'admission et similaires. Par conséquent, il est également possible d'utiliser la température de l'eau de refroidissement THW, le régime moteur NE, la pression à l'intérieur du réservoir tampon 3 (pression de tubulure d'admission) PM, qui sont en corrélation avec les températures superficielles et le débit d'admission, en tant que paramètres de ce calcul. Dans cette façon de calculer, il est également possible de préparer au préala- ble une carte de contrôle de taux d'adhérence de carburant indiquant la relation entre le taux d'adhérence de carburant X et la température de l'eau de refroidissement THW, le régime moteur NE et la pression à l'intérieur de la tubulure d'admission PM et une carte de contrôle de taux d'évaporation de carburant indiquant la relation entre le taux d'évaporation du carburant Y et la température de l'eau de refroidissement THW, le régime moteur NE et la pression dans la tubulure d'admission PM d'après l'expérimentation. En ce cas, la CPU 27 utilise ces cartes pour déterminer le taux d'adhérence de carburant X et un taux d'évaporation de carburant Y qui sont spéci- fiés par la valeur des signaux de sortie du capteur de température d'eau 22 (tempé- rature d'eau de refroidissement THW), le régime moteur NE calculé à partir de la valeur d'un signal de sortie émis par le capteur de position de vilebrequin 21 et la valeur du signal émis par le capteur de dépression 24 (pression de la tubulure d'admission PM). Ensuite, d'après la quantité d'hydrocarbures imbrûlés déchargés du moteur FOUT, la CPU 27 calcule la quantité d'hydrocarbures imbrûlés traversant le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13, c'est-à-dire la quantité d'hydrocarbures imbrûlés atteignant l'adsorbant de HC 160. La CPU 27 calcule la quantité d'hydrocarbures imbrûlés traversant le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 en utilisant le taux de passage sur le catalyseur K du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 déterminé selon le degré de détérioration du premier dispositif de catalyseur de régulation d'émission 13. Le taux de passage sur le catalyseur K est déterminé à un moment différent du moment de la détermination de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160. Le taux de passage sur le catalyseur K est stocké dans un endroit prédéterminé de la RAM 29. Plus spécifiquement, le taux de passage sur le catalyseur K est déterminé à l'aide d'un sous-programme de détermination de taux de passage sur le catalyseur tel qu'illustré figure 5. Le sous-programme de détermi- nation de taux de passage sur le catalyseur est stocké préalablement dans la ROM 28. Le sous-programme est exécuté itérativement à chaque instant prédéterminé (par exemple chaque fois que le capteur de position du vilebrequin 21 émet un signal pulsé) après que la période de montée en température du moteur à combustion interne I soit terminée. Dans le sous-programme de détermination du taux de passage sur le catalyseur, la CPU 27 détermine d'abord à l'étape S501 si l'exécution de la régulation de la 2( coupure d'alimentation de carburant du moteur à combustion interne I s'est poursui- vie pendant au moins une durée prédéterminée. Si la détermination de l'étape S501 est négative, l'exécution de ce sous-programme cesse temporairement. Si la détermi- nation de l'étape S501 est affirmative, les opérations passent à l'étape S502. A l'étape S502, la CPU 27 détermine si la valeur du signal de sortie du capteur 2 d'oxygène 20 disposé dans la partie de la tubulure d'échappement 14 en aval du premier dispositif catalytique de régulation des émissions 13 est descendu à ou en dessous d'une tension prédéterminée V0 (par exemple 0,2 V), c'est-à-dire, si le rapport air- carburant du gaz d'échappement en aval du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 a atteint un rapport prédéterminé pauvre air- carburant. Si 1o la détermination de l'étape S502 est négative, la CPU 27 répète le traitement de l'étape S502 jusqu'à ce que la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20 soit descendu à ou en dessous du voltage prédéterminé V0. Si la détermination de l'étape S502 est affirmative, la CPU 27 passe à l'étape S503. A l'étape S503, la CPU 27 exécute un contrôle de pic appelé d'une manière générale pic riche, c'est-à-dire qu'elle contrôle la quantité de carburant injecté de façon à obtenir un rapport air-carburant riche du gaz d'échappement déchargé du moteur à combustion interne I. Ultérieurement dans l'étape S504, la CPU 27 remet à zéro le compte du compteur qui mesure le temps écoulé après le démarrage de l'exécution du contrôle de pic riche. Dans l'étape S505, la CPU 27 incrémente le comptage du compteur. Ensuite, dans l'étape S506, la CPU 27 détermine si la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20 est égale ou supérieure à un voltage prédéterminé Vi (par exemple 0,5 V), c'est-à- dire si le rapport air-carburant du gaz d'échappement en aval du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 a atteint un rapport prédéterminé riche air-carburant. Si la détermination de l'étape S506 est négative, la CPU 27 répète le traitement de S505 et S506 jusqu'à ce que la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20 devienne égale ou supérieure au voltage prédéterminé VI. Si la détermination de l'étape S506 est affirmative, ( Il'opération passe à l'étape S507 o la CPU 27 arrête l'incrémentation du compte du compteur. Ensuite, à l'étape S508, la CPU 27 détermine le degré de détérioration de performance du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 d'après le compte du compteur. Du fait de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) du premier l dispositif catalytique de régulation d'émission 13, le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 stocke de l'oxygène du gaz d'échappement lorsque le gaz d'échappement pénétrant dans le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 passe à l'état riche en oxygène par l'intermédiaire du contrôle de coupure de carburant. Ensuite, à l'exécution du contrôle de pic riche, le rapport air- carburant du gaz d'échappement pénétrant dans le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 devient un rapport riche. Cependant, le rapport air-carbu- rant du gaz d'échappement en aval du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 (c'est-à-dire la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20) ne devient pas immédiatement un rapport riche, car l'oxygène stocké dans le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 du fait de l'OSC est libéré dans le gaz d'échappement. Si la performance du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 s'est détériorée, l'OSC du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 diminue en correspondance, de sorte que la durée entre le début de l'exécution du pic 3o riche et le moment auquel la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20 a atteint une valeur qui indique un rapport air-carburant riche (qu'on désignera ci- après par "temps de sortie riche") devient plus court. Donc, on peut déterminer le degré de détérioration du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 en utili- sant le temps de sortie riche comme paramètre. Dans ce mode de réalisation, par conséquent, on prépare préalablement une carte indiquant la relation entre le degré de détérioration du premier dispositif cata- lytique de régulation d'émission 13 et le temps de sortie riche (qu'on désignera ci- après par l'expression "carte de contrôle de la détermination de détérioration du catalyseur") comme indiqué dans la figure 6 d'après l'expérience. D'après la carte de contrôle de détérioration du catalyseur et le compte du compteur ci-dessus, la CPU 27 détermine le degré de détérioration du premier dispositif catalytique de régulation de l'émission 13. > Dans l'étape S509 de la figure 5, la CPU 27 calcule un taux de passage de catalyseur Kb du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 d'après le degré de détérioration du catalyseur déterminé à l'étape S508. Si l'aire superfi- cielle de la couche catalytique du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 diminue du fait de la détérioration du premier dispositif catalytique de Mo régulation d'émission 13, on observe une diminution de performance d'adsorption physique des hydrocarbures imbrûlés, de la performance d'activation à basse tempé- rature et de l'action catalytique du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13. Par conséquent, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés traversant le premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 augmente. Donc, il est possible de spécifier un taux de passage sur le catalyseur Kb en utilisant le degré de détérioration du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 comme paramètre. Dans ce mode de réalisation, par conséquent, on prépare au préalable d'après l'expérimentation. une carte indiquant la relation entre le taux de passage K du pre- mier dispositif catalytique de régulation d'émission 1 3 et le degré de détérioration du catalyseur (qu'on désignera ci-après par l'expression "carte de contrôle de détermi- nation de taux de passage sur le catalyseur") tel qu'indiqué figure 7. D'après la carte de contrôle de détermination de taux de passage sur le catalyseur et sur le degré de détérioration du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13, la CPU x 27 calcule le taux de passage Kb du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13. Dans l'étape S510 de la figure 5, la CPU 27 lit à partir d'une zone prédétermi- née de la RAM 30 de secours le taux de passage sur le catalyseur Ka déterminé dans le cycle précédent du sous-programme. Ensuite, dans l'étape S5 11, la CPU 27 déter- 3o mine si le taux de passage sur le catalyseur Kb déterminé à l'étape S509 est égal au taux de passage sur le catalyseur déterminé auparavant Ka lu à partir de la RAM 30 de secours dans l'étape S510. Si la détermination à l'étape S511 est affirmative, la CPU 27 considère le taux de passage sur le catalyseur déterminé auparavant Ka comme le taux de passage sur le catalyseur final K et le stocke dans une zone prédé- terminée de la RAM 29 à l'étape S512. Si la détermination à l'étape S511 est néga- tive, la CPU 27 considère le taux de passage sur le catalyseur déterminé sur le moment Kb comme le taux de passage sur le catalyseur final K et le stocke dans une zone prédéterminée de la RAM 29 à l'étape S513. Après avoir déterminé l'étape S512 ou S513, la CPU 27 passe à l'étape S514 o la CPU 27 réécrit le taux de passage sur catalyseur Ka déterminé auparavant stocké dans la zone prédéterminée dans la RAM 30 de secours dans le taux de passage de catalyseur final K déterminé à l'étape S512 ou S5 13. Ensuite, la CPU 27 termine l'exécution du sousprogramme. > Ensuite, la CPU 27 calcule la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160 (quantité d'hydrocarbures adsorbés) HCad en multipliant la quantité d'hydrocarbures déchargés du moteur FOUT par le taux de passage sur le catalyseur K et le facteur de performance d'adsorption caractéristique S de l'adsorbant de HC 160 (HCad = FOUT X K x S). I() En exécutant un programme d'application stocké dans la ROM 28 comme décrit ci-dessus, la CPU 27 calcule la quantité de constituants de carburant adsorbés (HCad) d'après la quantité calculée de composants de carburant non consommés (FsoMME - GAsoMME/ 14,6), la quantité calculée de composants de carburant adhérant en amont de la chambre de combustion (FWsoMME) et la quantité calculée de compo- sants de carburant adhérant entre la chambre de combustion et l'adsorbant de HC 160 (en utilisant le taux de passage sur le catalyseur K). Le fonctionnement et les avantages du mode de réalisation vont être décrits ci- après. La CPU 27 exécute un programme de détermination de la quantité de HC adsorbée comme illustré en figure 8 lorsque le moteur à combustion interne I est mis en route. Le sous-programme de détermination de la quantité de HC adsorbé est préstocké dans la ROM 28. Dans le programme de détermination de la quantité de HC adsorbée, la CPU 27 exécute d'abord un contrôle de démarrage du moteur à combustion interne I à l'étape S801. Ensuite, à l'étape S802, la CPU 27 détermine si le servo-moteur 18 est sous contrôle de façon à provoquer l'adsorption des hydrocarbures imbrûlés sur l'adsorbant de HC 160, c'est- à-dire, si le servo-moteur 18 est contrôlé de façon à ce que la soupape d'ouverture-fermeture 17 ouvre complètement le passage de dériva- tion 16 et ferme complètement la tubulure d'échappement 14. S'il est déterminé à O l'étape S802 que le servo-moteur 18 est contrôlé de façon à provoquer l'adsorption des hydrocarbures imbrûlés sur l'adsorbant de HC 160, la CPU 27 exécute l'opération de calcul de la somme du carburant injecté FSOMME, la somme de l'air aspiré GAsoMME et la somme de carburant liquide FWSOMME dans l'étape S803. Après l'exécution de l'étape de traitement S803, la CPU 27 exécute le traite- ment de l'étape S802 de nouveau. S'il est déterminé de nouveau à l'étape S802 que le servo-moteur 18 est sous contrôle, la CPU 27 exécute le traitement de l'étape S803 et met à jour la somme de carburant injecté FSOMME, la somme d'air aspiré GAsoMME et la somme de carburant liquide FWSOMME. C'est-à-dire que la CPU 27 exécute itérativement le traitement de l'étape S803 pendant la période comprise entre le démarrage du moteur à combustion interne I et le terme de l'opération d'adsorption des hydrocarbures sur l'adsorbant de HC 160, en calculant ainsi la somme de carbu- rant injecté FSOMME, la somme d'air aspiré GAspoME et la somme de carburant s liquide FWSOMME qui a eu lieu durant cette période. Quand l'opération d'adsorption des hydrocarbures sur l'adsorbant de HC 160 est terminée, la CPU 27 détermine à l'étape S802 si le servo-moteur 18 n'est plus sous contrôle pour adsorber les hydrocarbures imbrûlés sur l'adsorbant de HC 160 (NO à l'étape S802) et passe à l'étape S804. A l'étape S804, la CPU 27 termine le I calcul de la somme du carburant injecté FSOMME, la somme de l'air aspiré GAsoMME et de la somme du carburant liquide FWSOMME. Ensuite, à l'étape S805, la CPU 27 calcule la quantité d'hydrocarbures déchargés du moteur FoUTr à partir de la somme de carburant injecté FSOMME, la somme d'air aspiré GAsoME et la somme de carbu- rant liquide FWSOMME trouvées au terme du calcul à l'étape S804 (FOUT = FSOMME - GASOMME/14,6 - FWSOMME). Ensuite, à l'étape S806, la CPU 27 lit sur la RAM 29 le taux de passage sur le catalyseur K calculé dans le programme de détermination du taux de passage sur le catalyseur tel que décrit à propos de la figure 5. Dans l'étape S807, la CPU 27 calcule la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160 (quantité d'hydrocarbures adsorbés) HCad en multipliant la quantité d'hydrocarbures déchargés du moteur FouJr calculée à l'étape S805 par le taux de passage sur le catalyseur K et le facteur de performance d'adsorption caractéristique S de l'adsorbant de HC 160 (HCad = FouT x K x S). La CPU 27 termine alors l'exécution du sous-programme. Comme il apparaît clairement à partir de la description qui précède, ce mode de réalisation calcule la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160, en prenant en considération la quantité de carburant liquide. Par conséquent, ce mode de réalisation rend possible la détermination précise de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés effectivement adsorbés sur l'adsorbant de HC 160. Il en résulte que le temps de traitement pour la régénération de l'adsorbant de HC 160 peut être optimisé selon la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160. Dans le mode de réalisation qui précède, le procédé de détermination du degré de détérioration du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13 est un procédé dans laquelle le contrôle de pic riche est effectué après le contrôle de coupure d'alimentation en carburant et le temps nécessaire pour que la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20 disposé en aval du premier dispositif cata- lytique de régulation d'émission 13 passe du côté pauvre au côté riche est utilisée comme base de détermination. Cependant, le procédé décrite ci-dessus ne doit pas être considéré comme restrictif. Par exemple, il est également possible d'utiliser la fréquence ou l'amplitude de la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 20 comme base de la détermination d'un degré de détérioration du premier dispositif catalytique de régulation d'émission 13. Bien que ce mode de réalisation permette de calculer la quantité HCad d'hydrocarbures adsorbés sur l'adsorbant de HC 160 en prenant en compte la quantité de carburant liquide, il est également possible de déterminer la quantité d'hydrocarbures adsorbés HCad en prenant en considération une propriété ou caracté- ristique du carburant, la température du système d'échappement (par exemple, la 1 outre la quantité de carburant liquide. I s On peut prendre en considération les propriétés ou caractéristiques du carbu- rant de la manière suivante. L'utilisation d'un carburant plus léger augmentera la quantité d'hydrocarbures imbrûlés traversant l'adsorbant de HC (non adsorbés ci- dessus), ce qui diminue le taux d'adsorption de l'adsorbant de HC. L'utilisation d'un carburant plus lourd augmentera la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adhérant aux surfaces des parois du passage arrivant en amont de l'adsorbant de HC, ce qui abaisse le taux d'adsorption de l'adsorbant de HC. Par conséquent, la CPU 27 peut également déterminer un facteur de correction de la quantité adsorbée d'après une carte indiquant la relation entre le facteur de correction de la quantité adsorbée et la propriété du carburant susmentionné comme indiqué en figure 9. La CPU 27 utilisera alors le facteur de correction de quantité adsorbée ainsi déterminée pour corriger la quantité de HC adsorbés HCad. On peut prendre en considération la somme de variations de la charge du moteur se produisant au cours de l'exécution du contrôle de l'adsorption des hydro- carbures imbrûlés de la manière suivante. S'il y a une variation importante de la 3o charge du moteur, en particulier, du passage du côté faible charge au côté forte charge, une variation correspondante du débit des gaz d'échappement provoque le franchissement par les hydrocarbures imbrûlés de l'adsorbant de HC 160, de sorte que la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant de HC 160 dimi- nue. Par conséquent, la CPU 27 peut utiliser l'ouverture du papillon 6 comme para- mètre pour estimer la charge du moteur afin de déterminer la somme des variations de l'ouverture du papillon 6 vers le côté accélération au cours du fonctionnement de l'adsorption des hydrocarbures sur l'adsorbant de HC 160 comme indiqué à la figure 10. En ce cas, la CPU 27 détermine un facteur de correction de quantité adsorbée d'après une carte indiquant une relation entre la somme des variations de l'ouverture du papillon 6 et le facteur de correction de la quantité adsorbée comme indiqué en figure 1 1. En utilisant le facteur de correction de quantité adsorbée ainsi déterminé, la CPU 27 corrige la quantité d'hydrocarbures adsorbés HCad. Dans le cas o au moins un des arbres à came d'admission et arbre à came d'échappement du moteur à combustion interne est muni d'un mécanisme de tempo- risation de la soupape variable pour faire varier le minutage d'ouverture-fermeture des soupapes d'admission ou d'échappement, le gaz d'échappement déchargé dans les ouvertures d'échappement retourne dans les chambres de combustion 1 d'admission et la période d'ouverture de la soupape d'échappement se chevauchent. Dans ces circonstances, par conséquent, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés i déchargés du moteur à combustion interne varie selon la quantité de gaz d'échappement renvoyés à partir des ouvertures d'échappement dans les chambres de combustion. En ce cas, il est préférable que la CPU 27 corrige la quantité d'hydrocarbures déchargés du moteur en fonction de la quantité de gaz d'échappement renvoyés des ouvertures d'échappement dans les chambres de 2o combustion. Au cas o le moteur à combustion interne est un moteur à cycle à taux d'expansion élevé dans lequel le taux de compression et le taux d'expansion peuvent être réglés indépendamment l'un de l'autre, la synchronisation de la fermeture de la soupape d'admission est différée pour renvoyer une partie du mélange air-carburant i.s des chambres de combustion vers le collecteur d'admission par l'intermédiaire des ouvertures d'admission correspondantes au cours du début des périodes des cycles de compression, de manière que la synchronisation du début de la compression soit sensiblement différée et que le taux de compression instantané soit plus faible que le taux d'expansion. Par conséquent, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés déchargés du moteur à combustion interne varie en fonction de la quantité de mélange air-carbu- rant renvoyé de la chambre de combustion par le collecteur d'admission (la quantité de mélange air-carburant qu'on fait circuler des chambres de combustion en direction du collecteur d'admission). En ce cas, il est préférable que la CPU 27 corrige la quantité d'hydrocarbures déchargés du moteur en fonction de la quantité de mélange air-carburant renvoyé des chambres de combustion dans le collecteur d'admission. En outre, si un lubrifiant de moteur à combustion interne (huile moteur) adhère aux soupapes d'admission et similaire et forme des dépôts en étant chauffé, les zones superficielles des soupapes d'admission et similaires se modifient et la quantité de carburant liquide change en proportion. Par conséquent, la CPU 27 peut également déterminer la quantité de carburant liquide en prenant en considération la quantité de dépôt qui se forme. Le dispositif de la présente invention pour le calcul de la quantité de compo- sants de carburant imbrûlés adsorbés sur un adsorbant d'hydrocarbures dans un moteur à combustion interne calcule la quantité de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant. en prenant en compte la quantité de composant de carburant ayant adhéré sur les surfaces des parois et similaires, des passages conducteurs des composants de carburant disposés en amont de l'adsorbant, comme les passages I}( d'admission, les chambres de combustion, les passages d'échappement et similaires. Par conséquent, le dispositif peut calculer la quantité exacte d'hydrocarbures imbrû- lés adsorbés sur l'adsorbant. En outre, si on considère une propriété ou caractéristique du carburant, il devient possible d'effectuer un calcul plus précis de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant. Ceci résulte du fait qu'un carburant plus léger se vaporise plus facilement et que ses composants ont plus tendance à traverser l'adsorbant avec les gaz d'échappement et qu'un carburant plus lourd se vaporise moins facilement et ses composants ont plus tendance à adhérer aux surfaces des parois et similaires des passages disposés en amont de l'adsorbant. ( Si on place un dispositif catalytique de régulation de l'émission dans une section du passage d'échappement situé en amont de l'adsorbant, la quantité de constituants du carburant ayant adhéré au dispositif catalytique de régulation de l'émission est prise en considération dans le calcul de la quantité de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant. Par conséquent, il devient possible de _5 calculer la quantité exacte de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant même si une partie du dispositif catalytique de régulation de l'émission est activée et, consommée comme agent de contrôle de l'émission ou réducteur ou, même si les composants de carburant imbrûlés sont physiquement adsorbés sur les surfaces du dispositif catalytique de régulation d'émission. En ce cas, la quantité de o0 constituants du carburant imbrûlés adsorbés sur l'adsorbant peut être calculée plus précisément en calculant la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation de l'émission selon le degré de détérioration du dispositif catalytique de régulation de l'émission. Le contrôleur (ECU 25) peut être construit comme un ordinateur ordinaire programmé. Les spécialistes comprendront que le contrôleur peut être constitué en utilisant un circuit intégré à usage particulier unique (par exemple ASIC) comportant une section de processeur central ou principal pour le contrôle général au niveau du système et des sections séparées destinées à effectuer les différents calculs, fonctions et autres opérations sous le contrôle de la section du processeur central. Le contrôleur peut également être une pluralité de circuits ou dispositifs intégrés programmables ou autres électroniques (par exemple matériel électronique ou circuits logiques comme les circuits d'élément discret ou dispositifs logiques programmables tels que PLD, PLA, PAL ou similaires). Le contrôleur peut être installé en utilisant un ordinateur multifonction convenablement programmé, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre dispositif de traitement (CPU ou MPU), soit seul soit asso- cié avec un ou plusieurs dispositifs de traitement de données de signaux périphéri- ques (circuit intégré par exemple). En général, tout dispositif ou ensemble de dispo- sitifs sur lequel une machine à état fini capable de mettre en oeuvre les opérations décrites ici et/ou représentées sur les figures 5 et 8 peut être utilisé comme contrôleur. Une architecture de traitement réparti peut être utilisée pour ses capacités et sa vitesse maximum de traitement de données/signaux. Bien qu'on ait décrit la présente invention en se référant à son mode de réalisa- tion préféré, il est bien entendu que l'invention ne se limite pas aux modes de réali- sation ou constructions décrites. Au contraire, la présente invention couvre diverses variantes et dispositions équivalentes. En outre, bien que les divers éléments de ['invention décrite soient représentés dans des combinaisons et configurations variées, qui sont données à titre d'exemple, d'autres combinaisons et configurations, comprenant davantage. moins ou seulement un seul élément, entrent également dans le cadre et l'esprit de la présente invention. REVENDICATIONS I.- Dispositif pour déterminer la quantité de composants de carburant imbrûlés adhérant sur un adsorbant (160) dans un moteur à combustion interne (1), le disposi- tif étant caractérisé en ce qu'il comprend un adsorbant (160) disposé dans le passage d'échappement (14) d'un moteur à combustion interne (1) et qui adsorbe un composant de carburant imbrûlé des gaz d'échappement; des moyens de détermination de la quantité de composants de carburant ayant n t adhéré (25) pour déterminer la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWsoMME) qui est la quantité d'un composant de carburant ayant adhéré sur un passage situé en amont de 'adsorbant (160); et des moyens de détermination de la quantité de composants de carburant adsor- bés (25) pour déterminer la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant (160) tout en prenant en considération la quantité déterminée de compo- sants de carburant ayant adhéré (FWSOMME). 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré (25) détermi- nent la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWsoM4ME) en prenant en considération une propriété du carburant utilisé par le moteur à combustion interne (i). 3.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif catalytique de régulateur d'émission (13) disposé dans une section du passage d'échappement (14) situé en amont de l'adsorbant (160), et en ce que les moyens de détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré (25) déterminent la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWSOMMe) en prenant en considération la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission (13). 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de 3.0 détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré (25) détermi- nent la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission (13) en fonction de l'état de détérioration déterminé du dispositif catalytique de régulation d'émission (13). 5.- Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de détermination de la quantité de composants de carburant amenés (25) pour déterminer la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion, et en ce que les moyens de détermination de la quantité de composants de carburant adsor- bés (25) déterminent la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant (160) d'après la quantité déterminée de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion et la quantité déterminée de compo- sants de carburant ayant adhéré (FWSOMME). 6.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (25) de détermination de la quantité de composants de carburant amenés déterminent la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion, d'après au moins une quantité de carburant (FsoMME) injecté par la soupape d'injection de carburant (10) disposée dans le moteur à combustion interne (1) et les moyens (25) de détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré déterminent la quantité de composants de carburant ayant adhéré dans le passage allant de la soupape d'injection de carburant (10) à la chambre de combus- tion du moteur à combustion interne (I) comme au moins une partie de la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré (FWSoMMI). 7.- Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de recyclage pour renvoyer du gaz d'échappement provenant du côté en amont de l'adsorbant (160) ou d'une chambre de combustion du moteur à combustion interne (1), dans la chambre de combustion ou le passage d'admission (2) du moteur à combustion interne (1), et en ce que les moyens (25) de détermination de la quantité de composants de carburant amenés déterminent la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion, en prenant en considération la quantité de gaz renvoyés par les moyens de recyclage. 8.- Procédé de détermination de la quantité de composants de carburant imbrûlés adsorbés sur un adsorbant (160) dans un passage d'échappement (14) d'un 3( moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il comprend la détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWsoMME) qui est la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le passage situé en amont de l'adsorbant (160); et la détermination de la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant (160) tout en prenant en considération la quantité déterminée de compo- sants de carburant ayant adhéré (FWSOMME). 9.- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on détermine la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWSOMME) en prenant en considé- ration une propriété du carburant utilisé par le moteur à combustion interne (1). 10.- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'on dispose un dispo- sitif catalytique de régulation d'émission (13) dans une section du passage d'échappement (14) située en amont de l'adsorbant (160) et en ce que la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWSOMME) est déterminée en prenant en considération la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission (13). In I.- Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on détermine la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le dispositif catalytique de régulation d'émission (13) selon l'état de détérioration déterminé du dispositif cata- lytique de régulation d'émission (13). 12.- Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: la détermination de la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion; et en ce qu'on détermine la quantité de composants de carburant adsorbés sur l'adsorbant (160) d'après la quantité déterminée de composants de carburant amenés ?O qui n'onr pas été consommés au cours de la combustion et de la quantité déterminée de composants de carburant ayant adhéré (FWSOMME). 13.- Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que on détermine la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion d'après au moins la quantité de carburant ?5 (FSOMMI-) injecté par la soupape d'injection de carburant disposée dans le moteur à combustion interne; et en ce que la détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré (FWsoMMIZ) comprend au moins en partie la détermination de la quantité de composants de carburant ayant adhéré sur le passage allant de la soupape d'injection 0o de carburant (10) à la chambre de combustion du moteur à combustion interne (1). 14.- Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre le renvoi du gaz provenant du côté amont de l'adsorbant ou de la chambre de combustion du moteur à combustion interne dans la chambre de combustion ou un passage d'admission (2) du moteur à combustion interne (1), et en ce que la quantité de composants de carburant amenés qui n'ont pas été consommés au cours de la combustion est déterminée en prenant en considération la quantité de gaz renvoyés à partir du côté amont de l'adsorbant ou de la chambre de combustion du moteur à combustion interne (1) dans la chambre de combustion ou le passage d'admission (2) du moteur à combustion interne (1).