Brevet FR2796669A1 — publié le 20010126

STRUCTURE DE FIXATION DE THERMOSTAT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE REFROIDI PAR EAU Description détaillée de l'invention Domaine technique La présente invention concerne une structure de fixation de thermostat pour un moteur à combustion interne refroidi par eau et plus particulièrement, une structure de fixation de thermostat pour un moteur à combustion interne refroidi par eau ayant un radiateur fixé à une partie supérieure du moteur à combustion interne, qui permet à la structure de fixation d'être simple, augmente la facilité d'assemblage et réduit le coût. Etat de la technique Conventionnellement, dans un moteur à combustion interne refroidi par eau ayant un radiateur fixé à une partie supérieure, quand un thermostat est ménagé dans un circuit d'eau de refroidissement, un ventilateur de refroidissement est disposé entre le moteur à combustion interne et le radiateur, le thermostat est intercalé entre une ouverture de sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne et une extrémité d'un conduit de couverture de thermostat, l'autre extrémité du conduit étant raccordée à une entrée d'eau de refroidissement du radiateur par l'intermédiaire d'un flexible (brevet japonais mis à l'inspection publique N Hei 5-78642). Problèmes à résoudre Toutefois, dans la structure de fixation de thermostat des techniques actuelles, il faut un conduit de couverture spécial pour retenir et couvrir le thermostat et il faut également un flexible pour raccorder ce conduit de couverture au radiateur, ce qui implique une augmentation du nombre de pièces entraînant un accroissement du coût. De plus, il faut prévoir d'autres opérations pour fixer le conduit de couverture de thermostat au moteur à combustion interne et pour introduire le flexible, ce qui complique considérablement l'assemblage. La présente invention est destinée à résoudre les problèmes décrits ci-dessus d'une structure de fixation de thermostat pour un moteur â combustion interne refroidi par eau des techniques actuelles et propose une structure de fixation de thermostat pour un moteur à combustion interne refroidi par eau qui simplifie la structure de fixation, améliore la facilité d'assemblage et réduit les coûts, tout en améliorant également la sensibilité au refroidissement et la stabilité du refroidissement de l'eau de refroidissement grâce au radiateur. Moyens pour résoudre ces problèmes La présente invention concerne uné structure de fixation de thermostat pour un moteur à combustion interne refroidi par eau qui résout les problèmes décrits ci-dessus, grâce à une structure de fixation de thermostat pour un moteur à combustion interne refroidi par eau ayant un radiateur fixé à une partie supérieure du moteur à combustion interne, ayant un thermostat ménagé à l'intérieur d'un circuit d'eau de refroidissement, de façon à faire saillie dans un réservoir du radiateur. L'invention présentée est construite comme décrit ci-dessus et un thermostat est ménagé à l'intérieur d'un circuit d'eau de refroidissement, de façon à faire saillie dans un réservoir de radiateur, ce qui signifie qu'il n'est plus nécessaire de prévoir un conduit de couverture spécifique pour retenir et couvrir le thermostat, ni un flexible pour raccorder le conduit de couverture au radiateur, comme cela est nécessaire dans les techniques actuelles, ce qui permet de réduire le nombre de composants et le coût. La fixation de ces composants, indispensable dans les techniques actuelles, et les opérations d'introduction, etc. ne sont plus nécessaires non plus, ce qui permet d'améliorer la facilité d'assemblage. De plus, puisque le conduit de couverture de thermostat et le flexible ne sont pas nécessaires, il devient possible de raccorder une entrée d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne à une entrée d'eau de refroidissement du radiateur sans tuyau de liaison, le moteur à combustion interne et le radiateur sont maintenant agencés l'un près de l'autre et le thermostat peut réguler de manière appropriée la circulation d'eau de refroidissement en détectant rapidement les effets de la température de l'eau de refroidissement refroidie dans le radiateur (quand le thermostat est ménagé dans une section d'entrée d'eau de refroidissement du moteur` à combustion interne) ou de la température de l'eau de refroidissement chauffée par le moteur à combustion interne (quand le thermostat est ménagé dans une sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne) et il est possible d'améliorer la sensibilité au refroidissement de l'eau de refroidissement du radiateur. De plus, puisque le thermostat est moins influencé par la température de l'air extérieur, il est possible de commander de manière appropriée le circuit d'eau de refroidissement de façon à refroidir le moteur à combustion interne en détectant précisément la température de l'eau de refroidissement dont la température a augmenté, et il est possible d'améliorer la sensibilité au refroidissement de l'eau de refroidissement grâce au radiateur. En outre, avec la structure de l'invention exposée ci-dessus, le thermostat est avantageusement fixé de façon à être intercalé entre une entrée d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne et une entrée d'eau de refroidissement du radiateur. De ce fait, il est possible de fixer le thermostat dans le circuit d'eau de refroidissement en utilisant des moyens extrêmement simples et il est possible de monter le thermostat de manière à ce qu'il fasse saillie dans un réservoir de radiateur. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 est une 'élévation latérale d'une motocyclette équipée d'un moteur à combustion interne refroidi par eau auquel est appliquée une structure de fixation de thermostat d'un mode de réalisation de la présente invention telle qu'elle a été exposée ci- dessus ; la figure 2 est un schéma en coupe le long des flèches II-II sur la figure 1 et représente une vue en coupe schématique d'un bloc moteur comprenant un moteur à combustion interne refroidi par eau, prise à travers une surface passant par l'axe d'un cylindre, perpendiculaire à un vilebrequin ; la figure 3 est un schéma en coupe le long des flèches III-III sur la figure 2 ; la figure 4 est un schéma en coupe le long des flèches IV-IV sur la figure 2 et représente une vue latérale en perspective d'une section de radiateur ; la figure 5 est un schéma en coupe le long des flèches V-V sur la figure 2 ; la figure 6 est une vue agrandie des parties essentielles de la figure 2 ; la figure 7 est une vue en plan d'un radiateur ; et la figure 8 est une élévation de face d'un capot de ventilateur. Modes de réalisation de l'invention Les paragraphes suivants décriront des modes de réalisation de la présente invention telle qu'elle a été exposée ci-dessus et telle qu'elle est représentée sur la figure 1 à la figure 8. Dans les paragraphes suivants, "avant, arrière, gauche et droit" sont "des directions telles qu'observées dans le sens de la marche du véhicule et indiquent l'avant, l'arrière, la gauche et la droite du véhicule. De même, "centre du véhicule" désigne un plan vertical s'étendant de manière centrale à travers les roues montées sur la motocyclette, telle qu'observée du dessus. Comme représenté sur la figure 1, une motocyclette 1, à laquelle est appliquée une structure de montage d'un radiateur sur un bloc moteur 7 selon ce mode de réalisation, comporte un cadre principal comprenant un cadre avant 3 et un cadre arrière 4 reliés l'un à l'autre par des boulons 2. Un mécanisme de suspension avant, auquel une roue avant est suspendue, et un mécanisme de direction, destiné à diriger une roue avant 5, sont ménagés sur une section avant du cadre avant 3, tandis que le bloc moteur 7, destiné à entraîner une roue arrière, est ménagé à l'avant du cadre arrière 4, un mécanisme de suspension arrière, auquel une roue arrière 6 est suspendue, est ménagé au niveau d'une section arrière du cadre arrière 4 et un siège 8 est ménagé à l'avant et au-dessus du cadre arrière 4. Un garde-boue avant 9, un carénage avant 10, un repose-pieds 11, un carénage de corps de cadre 12 et un garde-boue arrière 13 sont également fixés à la motocyclette 1 dans cet ordre de l'avant vers l'arrière, et une paire de carénages latéraux 14 sont ménagés sur les côtés gauche et droit du repose-pieds 11. Un coffre de rangement 15 pour ranger un casque, etc. est ménagé à l'intérieur du carénage de corps de cadre 12 en dessous du siège 8. Le mécanisme de suspension avant est placé du côté droit de la roue avant 5 et comprend un bras oscillant 16 supporté sur un arbre de support à une section d'extrémité avant inférieure du cadre avant 3 de façon à pouvoir osciller vers le haut et vers le bas, et un amortisseur 17 ayant une extrémité pivotant sur le bras oscillant 16 et l'autre extrémité pivotant sur le cadre avant 3. Un support d'essieu 19 est fixé à une section d'extrémité avant du bras oscillant 16 par l'intermédiaire d'un pivot de fusée 18 de façon à pouvoir osciller latéralement et la roue avant 5 est supportée d'une manière permettant la rotation sur un essieu 20 attaché au support d'essieu 19. Le mécanisme de direction comprend une tige de guidon 22 supportée d'une manière permettant la rotation sur un tube de fourche 21 fixé à une extrémité avant supérieure du cadre avant 3, un bras de direction 23 supporté sur un arbre de support à une extrémité inférieure de la tige de guidon 22 de façon à pouvoir osciller vers le haut et vers le bas, et une articulation 24 ayant une extrémité articulée au bras de direction 23 et l'autre extrémité articulée à un bras 19a du support d'essieu 19. De cette façon, le mécanisme de direction et le mécanisme de suspension avant sont conçus comme des mécanismes mutuellement indépendants, ce qui améliore la manceuvrabilité. L'avant du bloc moteur 7 n'est pas représenté en détail mais il est fixé au cadre arrière 4 de façon à pouvoir osciller grâce à une paire de boulons-vis respectivement insérés dans des trous de vis 26 formés dans des consoles 25 respectivement fixées aux cadres arrière droit et gauche 4, et des douilles de tube 46 (voir figures 2 et 3) respectivement situées à une section d'extrémité avant d'un carter inférieur 421 et à une section d'extrémité avant d'une culasse du moteur à combustion interne 30 qui sera décrit ultérieurement. Par ailleurs, l'arrière du bloc moteur 7 est fixé à l'arrière du cadre arrière gauche 4 par l'intermédiaire d'un amortisseur 27. De ce fait, le bloc moteur 7 peut osciller vers le haut et vers le bas en réaction aux bosses à la surface de la route lorsque le véhicule roule. De plus, les axes des deux douilles de tube 46 sont placés légèrement au-dessus d'un plan horizontal comprenant un axe C1 du vilebrequin 31 du moteur à combustion interne 30. Les deux axes sont donc placés sous une surface supérieure du repose-pieds 11 et le bloc moteur 7, à l'exception du radiateur 41, est placé de telle façon que sa surface supérieure se trouve sensiblement au même niveau que la surface supérieure du repose-pieds 11, ce qui confère au véhicule un centre de gravité bas. Le bloc moteur 7 comprend le moteur à combustion interne 30 et un système de transmission 90 composé d'une transmission 91 et d'un engrenage réducteur final 110. Le moteur à combustion interne 30 est un moteur à combustion interne refroidi par eau, monocylindre, à quatre temps et de type à allumage commandé, et un tube d'introduction d'air 33, s'étendant à partir d'un filtre à air 32 agencé sous le carénage de corps de cadre 12, est raccordé à une extrémité amont d'un corps de papillon 34 agencé sur le côté droit du véhicule. Un tube d'admission 35, raccordé à un orifice d'admission de la culasse 43, est raccordé à une extrémité aval du corps de papillon 34 et une soupape d'injection de carburant 36 est attachée au tube d'admission 35. Le carburant est acheminé depuis un réservoir de carburant 37 agencé sous le repose-pieds 11 jusqu'à la soupape d'injection de carburant 36. Un silencieux d'échappement 39, raccordé à un tuyau d'échappement 38 relié à un orifice d'échappement de la culasse 43, est également agencé sur le côté droit du véhicule. Un radiateur 41, recevant de l'air de refroidissement insufflé à partir d'un ventilateur de refroidissement 58 agencé à l'avant du moteur à combustion interne 30, est agencé au-dessus du moteur à combustion interne 30. Le système de transmission 90 est pourvu d'une transmission de type à trains planétaires 91 et la puissance du système de transmission est transmise à la roue arrière 6 par un mécanisme d'entraînement à arbre pourvu d'un arbre d'entraînement du réducteur final 110 de façon à entraîner la roue arrière 6. Les paragraphes suivants décriront en plus amples détails le bloc moteur 7. Comme représenté sur la figure 2 et sur la figure 3, le moteur à combustion interne 30 est composé d'un carter 42, d'une culasse 43 et d'un couvre-culasse 44 superposés les uns sur les autres dans cet ordre. Le carter 42 est divisé en carters supérieur 42u et inférieur 421 par une surface de séparation A comprenant l'axe du vilebrequin 31 et s'inclinant par rapport à un plan horizontal, une surface de séparation du carter inférieur 421 étant orientée face au côté supérieur gauche du corps du véhicule. Un cylindre 45 ayant un axe-s'inclinant en diagonale vers le haut et vers la droite par rapport au centre du véhicule est formé d'un seul tenant avec une partie supérieure du carter supérieur 42u, et la culasse 43 est fixée à une surface d'ajustement B du cylindre, orientée vers le haut et vers la droite du véhicule. Cette surface d'ajustement B est inclinée par rapport au plan horizontal et à la surface de séparation A, et un plan comprenant la surface de séparation A et un plan comprenant la surface d'ajustement B se coupent au-delà du côté inférieur droit des carters supérieur et inférieur 42u et 421 (le côté inférieur droit sur la figure 2). Les carters supérieur et inférieur 42u et 421 servent également comme parties d'un carter de transmission 92 destiné à couvrir l'avant de la transmission, qui constitue un élément structurel du système de transmission 90 destiné à transmettre une puissance d'entraînement du vilebrequin 31 à la roue arrière 6. Une douille de tube 46, comportant un boulon-vis destiné à supporter le bloc moteur 7 sur la console 25 du cadre arrière 4, est ménagée sur une surface extérieure d'une extrémité avant gauche du carter inférieur 421. Cette douille de tube 46 est composée d'une section cylindrique 46a formée d'un seul tenant avec le carter inférieur 421, d'un tube flexible 46b composé d'un cylindre en caoutchouc, ou équivalent, ayant une surface extérieure fixée à une surface intérieure de la section cylindrique 46a, et d'un tube d'insertion métallique 46c ayant une surface extérieure fixée à une surface intérieure du tube flexible 46b et un boulon-vis inséré à l'intérieur. Une douille de tube 46 ayant la même structure est également ménagée sur une surface extérieure d'une extrémité avant droite de la culasse 43. Le vilebrequin 31, agencé de manière dite transversale et orienté dans la direction longitudinale du véhicule, est supporté d'une manière permettant la rotation dans le carter 42 par une paire de roulements à billes 49 et 50. Chacun des roulements à billes 49 et 50 est maintenu dans une rainure concave de section semi-circulaire respectivement formée dans les surfaces de séparation A des carters supérieur et inférieur 42u et 421, et l'axe C1 du vilebrequin 31 est placé sur la surface de séparation A. Le vilebrequin 31 est mis en rotation par un piston 47 à mouvement de va et vient, par l'intermédiaire d'une bielle 48 dont une petite extrémité pivote sur une broche du piston 47 inséré dans l'alésage cylindrique du cylindre 45 de façon à pouvoir coulisser, et dont une grosse extrémité pivote sur un maneton du vilébrêquin 31. De plus, une masse d'équilibrage 31a est placée sur le vilebrequin 31 sur le côté opposé à la broche du piston de façon à supprimer les vibrations provoquées par le mouvement de va et vient du piston 47 et de la bielle 48. Les paragraphes suivants décrivent en plus amples détails la relation entre la surface de séparation A, la surface d'ajustement B et l'axe du cylindre 45. Dans un plan de référence perpendiculaire à l'axe C1 du vilebrequin 31 et comprenant l'axe C2 du cylindre 45, un angle a, formé par une ligne coupant la surface de séparation A et la surface de référence et par une ligne verticale de référence, qui constitue une demi- ligne verticale s'étendant vers le haut à partir de l'axe C1 du vilebrequin 31, est un angle aigu. Un angle formé par l'axe du cylindre 45 et par la ligne verticale de référence, est également un angle aigu, et les deux angles a et P sont sensiblement égaux. Un angle Y, qui est un angle correspondant à l'angle a, formé par une ligne étendue à partir d'une ligne traversant la surface d'ajustement B et le plan de référence et par la ligne verticale de référence, est inférieur à l'angle a. Par conséquent, dans le plan de référence, la surface de séparation A, la surface d'ajustement B et l'axe du cylindre 45 forment également, respectivement, un angle a, un angle P et un angle y par rapport au centre CO du véhicule. Les valeurs de ces angles a, p et y sont définies correctement en tenant compte de la taille d'un angle d'inclinaison à régler. Un orifice d'admission relié au tube d'admission 35, un orifice d'échappement relié au tube d'échappement 38 et un orifice de suralimentation relié à un tube d'aspiration d'air évacué raccordé à un turbocompresseur 52 sont respectivement formés dans la culasse 43 et ils communiquent avec une chambre de combustion formée dans une partie inférieure de la culasse 43. Un mélange d'air et de carburant injecté vers l'orifice d'admission par la soupape d'injection de carburant 36 logée dans le tube d'admission 35 est envoyé dans la chambre de combustion. Une bougie d'allumage 51 destinée à allumer le mélange est montée dans la culasse 43 en faisant saillie dans la chambre de combustion. Un cylindre de suralimentation 52a formant un logement pour le turbocompresseur 52 est engagé dans un trou formé dans une extrémité arrière de la culasse 43. Un arbre à cames 53 orienté dans la direction longitudinale du véhicule est supporté d'une manière permettant la rotation dans la culasse 43 par l'intermédiaire d'une paire de roulements 54 et 55. Chacun des roulements 54 et 55 est supporté respectivement dans des rainures concaves de section semi-circulaire formées dans le carter inférieur 42u et la surface d'ajustement B de la culasse 43, et un axe C3 de l'arbre à cames 53 est positionné sur la surface d'ajustement B. Avec cet agencement de l'arbre à cames 53, il est possible de maintenir le cylindre 45 à une faible hauteur en direction axiale comparativement à un moteur à combustion interne dont l'arbre à cames 53 est supporté uniquement par la culasse 43. Comme représenté sur la figure 3, un alternateur 56 est ménagé sur une extrémité avant du vilebrequin 31 positionné plus en avant qu'un roulement à billes latéral avant 49, et un rotor 56a de l'alternateur 56 est fixé au vilebrequin 31 en passant une section filetée de boulon d'une extrémité avant du vilebrequin 31 à travers le rotor et en la vissant sur un écrou 57. Le ventilateur de refroidissement 58 destiné à envoyer de l'air de refroidissement au radiateur 41 est fixé au rotor 56a de l'alternateur 56 à l'aide d'un boulon 59. La périphérie du ventilateur de refroidissement 58 est recouverte d'un capot 40 (couvercle de ventilateur). Une prise d'air 40a est formée dans une section avant du capot 40. Par ailleurs, un premier pignon menant 60 et un deuxième pignon menant 61 sont respectivement attachés, dans cet ordre en allant vers l'arrière, à un côté arrière du vilebrequin 31 plus en arrière que le roulement à billes 50 de façon à tourner en même temps que le vilebrequin 31. Un trou de mise en prise coaxial à l'axe C1 du vilebrequin 31 est formé dans une surface d'extrémité arrière du vilebrequin 31, un arbre creux d'entraînement de pompe à huile 62a est inséré dans le trou de mise en prise de façon à tourner en même temps que le vilebrequin 31. Une pompe à huile 62 est une pompe de type trochoïde et un rotor 62b est mis en rotation par l'arbre d'entraînement de pompe à huile 62a à l'intérieur d'un espace interne d'un boîtier formé en utilisant des surfaces d'assemblage des carters supérieur et inférieur 42u et 421 et du carter de transmission 92. L'huile qui s'est accumulée dans le fond du carter inférieur 421 est aspirée par la pompe à huile 62 à travers un passage d'admission 63 formé dans le carter de transmission 92 et l'huile déchargée est envoyée à l'arbre à cames 53, à l'arbre central 93 de la transmission et à des sections de roulements respectives à travers des passages d'huile ménagés dans le carter 42 et le carter de transmission 92 et à travers une conduite d'huile. L'huile est également envoyée aux deux roulements à billes 49 et 50 du vilebrequin 31, aux sections coulissantes du maneton et à la grosse extrémité de la bielle 48 à travers l'intérieur de l'arbre d'entraînement de pompe à huile 62a. Le premier pignon menant 60 engrène avec un grand pignon 65 monté de façon à tourner en même temps qu'un arbre intermédiaire 64. L'arbre intermédiaire 64 fait également office d'arbre d'équilibrage, qui sera décrit ultérieurement. Le nombre de dents du grand pignon 65 est par conséquent le même que le nombre de dents du premier pignon menant 60, de sorte que l'arbre intermédiaire 64 effectue le même nombre de rotations que le vilebrequin 31. Pour faire tourner l'arbre à cames 53, un petit engrenage 66, engrenant avec un pignon d'arbre à cames 67 placé de façon à tourner en même temps que l'arbre à cames 53, est formé d'une seule pièce avec le grand pignon 65. Avec ce train d'engrenages, l'arbre à cames 53 tourne une fois toutes les deux rotations du vilebrequin 31. Une plaque rotative est montée sur une extrémité avant de l'arbre à cames 53 et la détection du temps du moteur nécessaire pour assurer une commande de calage d'injection de carburant est réalisée en détectant la position de rotation de cette plaque rotative en utilisant un capteur de position de rotation 76. Le pignon d'arbre à cames 67 est ajusté par cannelures sur un vilebrequin de suralimentation 52c qui anime dans un mouvement de va-et-vient un piston de suralimentation 52b du turbocompresseur à double action 52. Une section creuse constituant un passage d'huile destiné à envoyer de l'huile vers des sections coulissantes des cames et des culbuteurs respectifs, culbuteurs qui seront décrits ultérieurement, est formée dans l'arbre à cames 53 et une section allongée du vilebrequin de suralimentation 52c est insérée de force dans une extrémité côté turbocompresseur de cette section creuse. De cette façon, l'arbre à cames 53 tourne en même temps que le vilebrequin de suralimentation 52c. Une came d'admission, une came d'échappement et une came de suralimentation, respectivement destinées à ouvrir une soupape d'admission 68, une soupape d'échappement (non représentée) et une soupape de suralimentation 69 sont ménagées sur l'arbre à cames 53. Parmi ces trois soupapes, la soupape d'admission 68 s'ouvre sous l'action d'un deuxième culbuteur 71 basculé par une tige 72 abaissée par un premier culbuteur 70 basculé par contact avec la came d'admission. La soupape d'échappement n'est pas représentée sur les dessins mais elle présente une structure similaire et elle est entraînée de façon à s'ouvrir à un moment différent. Par ailleurs, la soupape de suralimentation 69 s'ouvre sous l'action d'un deuxième culbuteur 74 basculé par une tige 75 soulevée par un premier culbuteur 73 basculé par contact avec la came de suralimentation. L'arbre intermédiaire 64 est agencé de manière à être orienté dans la direction longitudinale du véhicule, il a une forme cylindrique à gradins et il est pourvu d'une grande section cylindrique 64a et d'une petite section cylindrique 64b. La grande section cylindrique 64a et la petite section cylindrique 64b sont supportées respectivement de façon à pouvoir tourner grâce à des roulements 77 et 78 maintenus par les carters supérieur et inférieur 42u et 421. Chacun de ces roulements 77 et 78 est maintenu dans une rainure concave de section semi-circulaire respectivement formée dans les surfaces de séparation A des carters supérieur et inférieur 42u et 421, de façon similaire aux roulements à billes 49 et 50 associés au vilebrequin 31, et l'axe de l'arbre intermédiaire 64 est positionné sur la surface de séparation A. De plus, puisque la surface de séparation A est inclinée à un angle a par rapport au centre du véhicule C0, l'axe C4 de l'arbre intermédiaire 64 est placé plus bas que l'axe Cl du vilebrequin 31 et sur le côté droit (le côté gauche sur le dessin) par rapport au centre du véhicule. Un logement 79a pour une pompe à eau de refroidissement 79 (une chambre dans le cas d'une pompe à eau de refroidissement de type magnétique 79) est ménagé à l'intérieur de la grande section cylindrique 64a de l'arbre intermédiaire 64, tout en conservant un jeu radial vis-à-vis de la surface intérieure de la grande section cylindrique 64a. Un couvercle 79b pour la pompe à eau de refroidissement 79 est ajusté dans ce logement 79a d'une manière étanche aux fluides et un tube (un conduit) 80 venant d'un réservoir côté sortie du radiateur est raccordé au couvercle 79b. Bien que cela ne soit pas représenté en détail, un trou de décharge 81, communiquant avec une section de décharge de la pompe à eau de refroidissement 79 et communiquant avec une chemise d'eau de refroidissement 84 formée autour de l'alésage du cylindre, est formé dans le carter supérieur 42u (voir figure 2 et figure 5). La figure 5 représente une partie d'une enveloppe 128 entourant la périphé2ie de l'alternateur 56 lorsqu'on regarde à partir de l'extérieur. Cette enveloppe 128 est formée de façon à faire saillie à partir d'une surface avant extérieure du carter supérieur 42u. Un arbre rotatif 79c, ayant une extrémité supportée par une section de toit du couvercle 79b et l'autre extrémité supportée par un fond du logement 79a de façon à pouvoir tourner, est ménagé à l'intérieur d'une chambre de pompe formée par le logement 79a et le couvercle 79b, s'étendant dans une direction axiale à l'intérieur d'une chambre de pompe. La pompe à eau de refroidissement 79 comporte trois aubes et elle est pourvue d'une turbine 79d fixée d'un seul tenant à l'arbre rotatif 79c, un aimant permanent 79e étant fixé dans une direction circonférentielle d'une section d'arbre de la turbine 79d. Dans le jeu entre la surface intérieure de la grande section cylindrique 64a de l'arbre intermédiaire 64 et le logement 79a, un aimant permanent 79f est ajusté dans la direction circonférentielle en maintenant un jeu microscopique au niveau de la surface intérieure de la grande section cylindrique 64a vis-à- vis du logement 79a, et forme un couplage magnétique avec l'aimant permanent 79e fixé sur la section d'arbre de la turbine 79d. Par- conséquent, quand l'arbre intermédiaire tourne, la turbine 79d tourne grâce à ce couplage magnétique et l'eau de refroidissement s'écoulant dans la chambre de pompe à travers le conduit 80 est soumise à une augmentation de pression par la pompe à eau de refroidissement et elle est dirigée de force dans la chemise d'eau de refroidissement 84 par l'intermédiaire de la section de décharge de la pompe à eau de refroidissement 79 et du trou de décharge dans le carter supérieur 42u. Comme représenté sur la f figure 2, le radiateur 41 est agencé de façon à être suspendu dans la forme en V formée par le carter supérieur 42u et la culasse 43, et les extrémités gauche et droite du radiateur sont respectivement fixées à une extrémité supérieure gauche du carter supérieur 42u et à une extrémité supérieure droite de la culasse 43 par l'intermédiaire d'un montant (plaque de fixation) 120 à l'aide de boulons 121. L'eau de refroidissement qui a été utilisée pour refroidir les sections à haute température du cylindre 45 et de la culasse 43 circule depuis une sortie d'eau de refroidissement de la culasse 43 vers un réservoir côté entrée 122 (voir figure 7) du radiateur 41 en passant par le thermostat 82, comme représenté sur la figure 2. La sortie d'eau de refroidissement de la culasse 43 a une forme de tube faisant saillie, comme représenté sur la figure 2 et sur la figure 6, et une voie de passage est formée entre la sortie d'eau de refroidissement de la culasse 43 et le réservoir côté entrée 122 du radiateur 41 en engageant la section en tube faisant saillie dans une chambre de logement 41a formée d'une seule pièce avec le réservoir côté entrée 122 du radiateur 41 à travers une paroi de chambre de la chambre de logement 41a. Le thermostat 82 est agencé et fixé dans un circuit d'eau de refroidissement en une position dans laquelle la section en tube faisant saillie 43a passe à travers une paroi de la chambre de logement 41a. La chambre de logement 41a est formée d'une seule pièce avec une section latérale du réservoir côté entrée 122 du radiateur 41 et comprend une partie du réservoir côté entrée 122. La chambre est ménagée de façon à venir en contact avec une moitié d'extrémité arrière droite de la section de c#ur du radiateur 41. Les paragraphes suivants décriront en plus amples détails la structure de fixation du thermostat 82 en référence à la figure 2, à la figure 6 et à la figure 7. Une section de tube d'arrivée concave 130 recevant la section en tube faisant saillie 43a est formée dans la paroi de chambre (paroi de fond) de la chambre de logement 41a au niveau de la section dans laquelle la section en tube faisant saillie 43a passe à travers la paroi de chambre de la chambre de logement 41a et une demi-section avant de la section en tube faisant saillie 43a est ajustée dans la section de tube d'arrivée concave 130. Une extrémité intérieure de la section de tube d'arrivée concave 130 est pliée vers l'intérieur de façon à former une section de gradin annulaire 130a. La section de tube d'arrivée concave 130 constitue une entrée d'eau de refroidissement du radiateur 41. Une section de bride annulaire 82a formée de manière à faire saillie à partir d'une surface extérieure du corps du thermostat 82 est ajustée entre une surface d'extrémité de la section en tube faisant saillie 43a et une surface intérieure de la section de gradin 130a de la section de tube d'arrivée concave 130 par l'intermédiaire de moyens d'étanchéité, ce qui place ainsi le thermostat 82 entre une sortie d'eau de refroidissement de la culasse 43, correspondant à la sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 30, et une entrée d'eau de refroidissement du radiateur 41. Une section de corps de soupape 82b du thermostat 82 est insérée très profondément dans la chambre de logement 41a et le thermostat 82 est placé de façon à faire saillie profondément dans la chambre de logement 41a. Une partie en cire du thermostat 82 est agencée du côté de la sortie d'eau de refroidissement de la culasse 43. La mise en prise de la section en tube faisant saillie 43a avec la section de tube d'arrivée concave 130 et l'accrochage du thermostat 82 par la surface intérieure de la section en tube faisant saillie 43a et par la surface intérieure de la section de gradin 130a de la section de tube d'arrivée concave 130 sont réalisés au même moment que l'agencement et la fixation du radiateur, de sorte qu'il est suspendu dans l'espace en forme de V formé par le carter supérieur 42u et la culasse 43, comme décrit précédemment. Puisque le radiateur 41 est agencé en utilisant l'espace en forme de V formé par le carter supérieur 42u et la culasse 43, il est dès lors possible de réduire l'espace requis par 1a structure de fixation de radiateur et le bloc moteur 7 peut être conçu d'une taille compacte. Cela permet également d'agrandir l'espace de rangement sous le siège 8. I1 n'est plus du tout nécessaire non plus d'établir un raccordement entre la sortie d'eau de refroidissement de la culasse 43 et le réservoir côté entrée 122 du radiateur 41 à l'aide de tubes tels qu'un flexible etc., il n'est nul besoin de prévoir un thermostat spécialisé ou des tubes gênants, et il est possible d'augmenter le degré de liberté des tubes associés aux composants périphériques. De plus, le raccordement entre les passages d'eau de refroidissement est simplifié et les performances de refroidissement peuvent être rendues beaucoup plus stables en empruntant le passage d'eau de refroidissement entre la culasse 43 et le radiateur 41 par l'intermédiaire du thermostat 82 de façon à le rendre aussi court que possible. Les paragraphes suivants décriront en plus amples détails la structure du radiateur 41. Comme représenté sur la figure 2, sur la figure 4 et sur la figure 7, le radiateur 41 comprend le réservoir côté entrée 122 et le réservoir côté sortie 123, ces deux réservoirs 122 et 123 étant reliés par un tube échangeur thermique 124 ayant plusieurs ailettes. Tel qu'observé de l'avant, le radiateur 41 a une forme générale dans laquelle une section centrale est allongée et plus bombée au-dessus qu'en dessous (voir figure 2), il est agencé et fixé de façon à surplomber l'espace en forme de V formé par le carter supérieur 42u et la culasse 43. En vue en plan, la forme générale du radiateur est rectangulaire, seule une section d'extrémité du réservoir côté entrée destiné à recevoir l'eau de refroidissement s'écoulant depuis la chambre de logement 41a dans laquelle la section en tube faisant saillie 43a de la culasse 43 est ajustée, étant formée de façon à faire saillie dans une direction longitudinale (voir figure 7). La taille et la forme du radiateur 41 sont déterminées de façon appropriée en prenant en considération le poids de l'eau de refroidissement nécessaire et la disposition des composants environnants, etc. L'eau de refroidissement s'écoule depuis le réservoir côté entrée 122 jusqu'à l'intérieur du tube échangeur thermique 124 ayant plusieurs ailettes et elle est refroidie par l'air, de refroidissement insufflé par le ventilateur de refroidissement 58. L'eau de refroidissement qui a été refroidie à l'intérieur du tube échangeur thermique à ailettes s'écoule ensuite à l'intérieur du réservoir côté sortie 123 et elle est envoyée de la sortie d'eau de refroidissement 125 située dans une extrémité du réservoir 123 vers une section d'entrée de la pompe à eau de refroidissement 79 par l'intermédiaire du conduit 80. Après que l'air de refroidissement a été déchargé à partir du ventilateur de refroidissement 58, il s'écoule dans un conduit d'air de refroidissement D tout en étant dirigé par une section d'air de refroidissement allongée 40b (voir figure 4 et figure 8), formée de telle façon qu'une partie d'une paroi extérieure du capot de ventilateur 40 est bombée dans une direction radiale et est allongée dans une direction axiale, et une paroi de capot 126, non représentée sur les dessins, ayant une forme de U faisant saillie à partir d'une surface supérieure du carter supérieur 42u, et s'écoule à partir du fond de l'espace en forme de V formé par le carter supérieur 42u et la culasse 43 vers la section de faisceau du radiateur 41. L'air de refroidissement s'écoulant vers la section de faisceau du radiateur 41 se disperse autour des côtés supérieur, gauche et droit du faisceau et s'écoule à l'extérieur. A ce moment-là, l'air vient en contact régulier avec le tube échangeur thermique ayant une pluralité d'ailettes et un: échange thermique efficace se produit avec l'eau de refroidissement s'écoulant à l'intérieur du faisceau. Une section d'alimentation en eau de refroidissement 127 est ménagée dans une partie supérieure du réservoir côté entrée 122 du radiateur 41. Même si elle n'est pas représentée sur les dessins, cette section d'alimentation en eau de refroidissement 127 est formée d'une seule pièce avec un mécanisme de détente. Un poids cylindrique 83, pourvu d'une ouverture partielle, est monté sur une surface extérieure de la grande section cylindrique 64a de l'arbre intermédiaire 64, de façon à former un contrepoids destiné à supprimer les oscillations provoquées par la rotation du vilebrequin 31 pourvu de la masse d'équilibrage 31a et les oscillations provoquées par les mouvements de va et vient du piston 47 et de la bielle 48. De ce fait, l'arbre intermédiaire 64 sert à la fois d'arbre d'entraînement pour entraîner la pompe à eau 79 et d'arbre d'équilibrage. De cette façon, en dotant l'arbre intermédiaire 64 d'un mécanisme d'entraînement destiné à entraîner l'arbre à cames 53 servant à la fois d'arbre d'entraînement pour la pompe à eau 79 et d'arbre d'équilibrage, il devient possible de réduire la taille du moteur à combustion interne 30 et d'agencer la pluralité d'arbres rotatifs de manière compacte, même dans un espace étroit. L'arbre à cames 53 et l'arbre intermédiaire 64 sont agencés d'un côté où le plan horizontal comprenant la surface de séparation A et le plan horizontal comprenant la surface d'ajustement B se croisent, à savoir un côté où les deux plans se rapprochent l'un de l'autre, par rapport à l'axe du cylindre 45. Avec cet agencement de l'arbre à cames 53 et de l'arbre intermédiaire 64, l'arbre intermédiaire 64 supporté dans la surface de séparation A et l'arbre à cames 53 supporté sur la surface d'ajustement B peuvent être agencés l'un près de l'autre et il est possible de relier l'arbre à cames 53 et l'arbre intermédiaire 64 directement l'un à l'autre par le petit engrenage 66 et un pignon d'arbre à cames 67, sans intercaler entre eux un arbre intermédiaire séparé. Cela permet de maintenir la hauteur du cylindre 45 dans la direction axiale à un niveau bas et de réduire le nombre de composants. En outre, cet agencement de l'arbre à cames 53 et de l'arbre intermédiaire 64 est réalisé avec un espace étroit entre les surfaces du plan horizontal comprenant la surface de séparation A et du plan horizontal comprenant la surface d'ajustement B, d'un côté où elles sont proches les unes des autres, et il est efficacement utilisé. Il est par conséquent possible de former un large espace sur une surface latérale du cylindre 45 à l'opposé de l'espace étroit en bloquant le cylindre 45, et le radiateur 41, qui est l'un des composants périphériques précédemment décrits, peut être agencé dans cet espace. La transmission de type à engrenages planétaires 91, qui est un élément structurel du système de transmission 90 du bloc moteur 7, est composée de l'arbre central 93, d'un pignon d'entrée 94, d'un embrayage de démarrage 95, d'embrayages de changement de rapport en 2ème vitesse, Sème vitesse et 4ème vitesse 96-98 et d'un arbre de sortie 99. L'arbre central 93 orienté dans la direction longitudinale du véhicule est un arbre central de la transmission 91 et une extrémité avant de l'arbre central 93 est ajustée dans des rainures semi- circulaires formées dans les surfaces avant intérieures des carters supérieur et inférieur 42u et 421, sur la surface de séparation A des carters supérieur et inférieur 42u et 421, tandis qu'une extrémité arrière de l'arbre central 93 est insérée dans et supportée par un trou de support d'un carter d'engrenage 114 du réducteur final 110 monté sur à une surface d'extrémité arrière du carter de transmission 92. L'arbre central 93 est supporté d'une façon empêchant la rotation à l'aide d'une section de détente destinée à couvrir une extrémité d'arbre montée sur le carter du réducteur final 114. L'axe C5 de l'arbre central 93 est agencé sur la surface de séparation A des carters supérieur et inférieur 42u et 421. Puisque, comme décrit ci-dessus, l'extrémité avant de l'arbre central 93 est supportée par les extrémités avant des carters supérieur et inférieur 42u et 421 et est agencée plus en avant du véhicule que l'extrémité arrière du vilebrequin 31, il est possible d'agencer le vilebrequin 31 et l'arbre central 93 l'un au-dessus de l'autre dans la direction longitudinale, la longueur du bloc moteur 7 dans la direction longitudinale peut être réduite et l'on peut donc concevoir un bloc moteur 7 compact. le deuxième pignon menant 61 du vilebrequin 31 engrène avec le pignon d'entrée 94 monté sur une bride ménagée sur une section centrale dans une direction axiale d'une bossette à bride 101 mise en prise d'une manière permettant la rotation avec l'arbre central 93 de la transmission 91. Une section arrière de la bossette à bride 101 est couplée à un pignon intérieur d'embrayage 95a de l'embrayage de démarrage 95 de façon à tourner solidairement avec lui, et l'engrenage mené de démarrage 105, en engrènement avec un petit engrenage 104 de l'arbre intermédiaire formant un mécanisme de réduction d'un démarreur, est fixé à une section avant de la bossette à bride 101 par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 106. Le numéro de référence 102 représente un pignon menant directement relié à un arbre rotatif du démarreur et le numéro de référence 103 représente un grand pignon de l'arbre intermédiaire en engrènement avec le pignon menant 102. L'embrayage de démarrage 95 a un pignon intérieur d'embrayage 95a, un pignon extérieur d'embrayage 95b et un contrepoids 95c et l'embrayage de démarrage 95 est placé dans une condition de liaison totale en reliant le pignon intérieur d'embrayage 95a et le pignon extérieur d'embrayage 95b et en les faisant tourner ensemble en utilisant le fonctionnement du contrepoids 95c quand la vitesse de rotation du pignon intérieur d'embrayage 95a atteint une cadence spécifiée. Les embrayages de changement de rapport respectifs 96-98 ont un mécanisme à engrenages planétaires et un mécanisme d'embrayage. Un pignon de sortie 107 est monté sur le pignon de sortie 99 de la transmission de type à engrenages planétaires 91 de façon à tourner solidairement avec lui et le pignon de sortie 107 engrène avec un engrenage 112 fixé à un arbre d'entraînement 111 du réducteur final 110. Un engrenage conique, non représenté, est ménagé sur une extrémité arrière de l'arbre d'entraînement 111 orienté dans la direction longitudinale du véhicule et cet engrenage conique engrène avec un engrenage conique mené fixé à un essieu de la roue arrière 6. De cette façon, une rotation de l'arbre de sortie 111 est réduite et transmise à la roue arrière 6 de façon à entraîner la roue arrière 6. Le numéro de référence 113 représente un capteur de vitesse de rotation. La structure de fixation du radiateur 41 au bloc moteur 7 de ce mode de réalisation est construite comme décrit ci-dessus et procure les avantages suivants. Quand le radiateur 41 est fixé à une section supérieure du bloc moteur 7, le vilebrequin 31 du bloc moteur 7 est agencé transversalement dans une direction longitudinale du véhicule, le cylindre 45 du bloc moteur 7 est agencé incliné vers le haut par rapport à une direction latérale droite du véhicule, le système de transmission du bloc moteur 7 est agencé incliné vers le haut par rapport à une direction latérale gauche du véhicule, et le radiateur 41 est agencé suspendu dans une forme en V formée au niveau d'une partie supérieure du bloc moteur 7 par ces deux sections inclinées. De ce fait, il devient possible de fixer le radiateur en le .suspendant à l'aide du creux de la forme de V dans la partie supérieure du bloc moteur 7, formé par les deux sections inclinées et qui serait normalement un espace mort, et il est possible de réduire l'espace occupé par la structure de fixation du radiateur 41. Ceci permet à son tour d'obtenir un large espace de rangement sous le siège 8, au-dessus du radiateur 41. Puisqu'il est possible de fixer le radiateur 41 à une partie supérieure du bloc moteur 7, au-dessus de l'axe du cylindre 45 agencé incliné vers le haut dans la direction latérale gauche du véhicule en regardant dans la direction longitudinale du véhicule, il devient possible de fixer le radiateur 41* à une section avant du bloc moteur 7 et la position du radiateur est proche d'une section articulée supportant de manière pivotante le bloc moteur 7 d'une façon telle qu'il peut être mis en oscillation par les boulons-vis. Ceci implique à son tour que quand le bloc moteur 7 est en oscillation, le radiateur 41 ne subit qu'un léger tremblement, le déplacement de la partie supérieure du radiateur 41 (un bouchon, etc. pourvu d'une section d'alimentation en eau de refroidissement 127) se trouve réduit et il n'est plus nécessaire de fixer le radiateur 41 d'une manière particulièrement stable au bloc moteur 7 en raison d'un mouvement oscillant. Cela signifie que la force de fixation du radiateur peut être réduite et cette seule caractéristique simplifie la structure de fixation du radiateur au bloc moteur 7. De plus, puisque le ventilateur de refroidissement 58 est fixé à une extrémité du vilebrequin 31, que le ventilateur de refroidissement 58 est couvert par le capot de ventilateur 40 et que l'air de refroidissement insufflé à partir du ventilateur de refroidissement 58 est dirigé vers le radiateur 41, il est possible de fixer le ventilateur de refroidissement 58 prés du radiateur 41, ce qui permet d'améliorer les performances de refroidissement du radiateur 41. I1 est également possible de réduire la taille du capot de ventilateur 40. Dans ce mode de réalisation, le radiateur 41 est suspendu entre des sections supérieures en forme de V du bloc moteur 7, mais on peut supposer qu'une telle forme de V ne sera pas toujours possible, en fonction de la structure du moteur à combustion interne refroidi par eau 30 ou du bloc moteur 7. Dans de tels cas, il est possible de concevoir le fond du radiateur 41 selon une forme concave appropriée et de former un espace correspondant à la forme de V de façon à permettre à cet espace d'agir comme un conduit de refroidissement ou à placer un ventilateur dans l'espace. La structure de fixation du thermostat 92 de ce mode de réalisation présente la structure décrite ci- dessus et procure les avantages suivants. Puisque le thermostat 82 est ménagé dans un circuit d'eau de refroidissement de façon à faire saillie dans une chambre de logement 41a constituant une partie d'un réservoir côté entrée 122 du radiateur 41, il n'est plus nécessaire-de prévoir un conduit de couverture spécifiquement destiné à maintenir et à couvrir le thermostat 82, ou un flexible destiné à relier ce conduit au radiateur 41, comme dans les techniques actuelles, ce qui permet de diminuer le nombre de composants et de réduire le coût. De plus, les composants de fixation qui étaient nécessaires dans les techniques actuelles, ainsi que les opérations d'insertion, etc., ne sont plus nécessaires non plus, ce qui signifie qu'il est possible d'améliorer la facilité d'assemblage du radiateur 41 et du thermostat 82. En outre, puisqu'il n'est plus nécessaire de prévoir un conduit destiné à la couverture du thermostat, ni même un flexible, la sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 30 et l'entrée d'eau de refroidissement du radiateur 41 peuvent être reliées sans tube de raccordement, le moteur à combustion interne 30 et le radiateur 41 sont agencés l'un prés de l'autre, le thermostat 82 peut commander de manière appropriée la circulation de l'eau de refroidissement en détectant rapidement les effets de la température de l'eau de refroidissement qui a été chauffée par le moteur à combustion interne 30 et il est possible d'améliorer la sensibilité au refroidissement de l'eau de refroidissement du radiateur. De plus, puisque le thermostat 82 est moins influencé par la température extérieure, il est possible de commander de manière appropriée le circuit d'eau de refroidissement en détectant précisément la température de l'eau de refroidissement qui s'est réchauffée en refroidissant' le moteur à combustion interne 30 et il est possible d'améliorer la stabilité du refroidissement de l'eau de refroidissement utilisée dans le radiateur 41. Puisque le thermostat 82 est fixé entre la section en tube faisant saillie 43a de la culasse 43 formant une sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 30 et une section de tube d'arrivée concave 130 de la chambre de logement 41a formant une entrée d'eau de refroidissement du radiateur 41, il est possible de fixer le thermostat 82 dans le circuit d'eau de refroidissement à l'aide de moyens simples et il est possible de placer le thermostat 82 de telle façon qu'il fait saillie dans un réservoir (chambre de logement 41a) du radiateur 41. Dans ce mode de réalisation, la partie de section en tube faisant saillie 43a de la culasse 43 sert de sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 30 et la chambre de logement 41a formée d'une seule pièce avec une section latérale du réservoir côté entrée 122 du radiateur 41 sert d'entrée d'eau de refroidissement du radiateur 41, mais cela n'est pas limitatif et il est possible d'inverser le sens de circulation de l'eau de refroidissement et de faire de la chambre de logement 41a la sortie d'eau de refroidissement du radiateur 41 et de faire de la partie de section en tube faisant saillie 43a l'entrée d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 30. Dans ce cas aussi, il est possible que le thermostat 82 commande de manière appropriée la circulation de l'eau de refroidissement en détectant rapidement les effets de la température de l'eau de refroidissement dans le radiateur 41 et il est possible d'améliorer la sensibilité au refroidissement de l'eau de refroidissement utilisée dans le radiateur. Puisque le thermostat 82 est moins influencé par la température extérieure, il est possible d'améliorer la stabilité du refroidissement de l'eau de refroidissement utilisée dans le radiateur 41. Dans ce cas, il est également possible d'inverser l'orientation du thermostat 82 et d'agencer une section en cire 131 du thermostat 82 du côté de la chambre de logement 41a. De plus, les positions dans lesquelles la sortie d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 30 et l'entrée d'eau de refroidissement du radiateur 41 sont reliées sans flexible peuvent être situées du côté du cylindre 45. Dans ce cas, la section de cylindre faisant saillie est ajustée dans la section de tube d'arrivée concave 130 de la chambre de logement 41a du radiateur 41 en formant une section de cylindre faisant saillie (correspondant à la section en tube faisant saillie 43a de la culasse 43) communiquant avec la chemise d'eau de refroidissement 84 dans le cylindre 45 et en réduisant de manière appropriée la taille du radiateur 41, etc. Le thermostat 82 est donc agencé dans les sections de prise de la section en tube faisant saillie et de la section de tube d'arrivée concave 130. La partie de section en tube faisant saillie 43a de la culasse 43 sert d'entrée d'eau de refroidissement et cette entrée d'eau de refroidissement communique avec une section de décharge de la pompe à eau 79. De cette façon également, on peut obtenir les mêmes effets que ceux décrits ci-dessus. Il est également possible d'utiliser un sens de circulation d'eau de refroidissement inversé dans la structure de raccordement de tubes entre le moteur à combustion interne 30, le radiateur 41 et la pompe à eau 79. Dans ce mode de réalisation, le moteur à combustion interne refroidi par eau 30 est formé d'une seule pièce avec le système de transmission 90 et constitue une partie du bloc moteur 7, mais cela n'est pas limitatif et il est également possible d'avoir un moteur à combustion interne refroidi par eau qui n'est pas formé d'une seule pièce avec le système de transmission 90, ou d'avoir un moteur à combustion interne refroidi par eau avec un seul cylindre ou une pluralité de cylindres agencés dans une partie supérieure de telle façon qu'un radiateur puisse être fixé, et la structure de fixation du thermostat 82 de ce mode de réalisation peut également être appliquée à ce type de moteur à combustion interne refroidi par eau. REVENDICATIONS 1. Structure de fixation de thermostat (82) pour un moteur à combustion interne refroidi par eau (30) ayant un radiateur (41) fixé à une partie supérieure du moteur à combustion interne (30), caractérisée en ce qu'un thermostat (82) est ménagé à l'intérieur d'un circuit d'eau de refroidissement de façon à faire saillie dans un réservoir du radiateur (41). 2. Structure de fixation de thermostat (82) pour un moteur à combustion interne refroidi par eau (30) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le thermostat (82) est fixé de façon à être intercalé entre une entrée d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne (30) et une entrée d'eau de refroidissement (130) du radiateur (41).