Brevet FR2795252A1 — publié le 20001222

La présente invention concerne un système d'entraînement, en particulier pour véhicules automobiles, qui comprend un arbre d'entraînement avec un agencement à masse d'inertie prévu sur cet arbre, et un groupe électrique au moyen duquel l'arbre d'entraînement peut être entraîné en rotation et/ou de l'énergie électrique peut être récupérée lors de la rotation de l'arbre d'entraînement, dans lequel le groupe électrique comprend un agencement de stator et un agencement de rotor capable de tourner avec l'arbre d'entraînement. Du document DE 196 29 346 AI1, on connaît un système d'entraînement hybride qui comprend, montés en série, un moteur à combustion interne, un embrayage à actionnement automatique, un moteur électrique, et une boîte de vitesses. Un rotor du moteur électrique est relié solidairement en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et des zones isolantes sont agencées entre le moteur électrique et l'embrayage à friction, respectivement le moteur à combustion interne, afin d'empêcher la transmission de chaleur vers le moteur électrique depuis les sources de chaleur que sont l'embrayage à friction et le moteur combustion interne. Le réchauffement du moteur électrique peut affecter sa capacité de fonctionnement. Dans le système d'entraînement connu du document DE 196 29 346 Ai, ce problème est éliminé de grâce à la séparation relativement importante dans l'espace des sources de chaleur que sont l'embrayage à friction et le moteur à combustion interne d'une part, et du moteur électrique d'autre part. On connaît du document DE 44 23 577 Ai un système d'entraînement dans lequel un volant d'inertie en forme de disque est porté sur un arbre d'entraînement. Dans sa zone radiale extérieure, le volant d'inertie constitue le rotor d'un groupe électrique au moyen duquel on peut exercer un couple de rotation sur l'arbre entraînement afin de pouvoir amortir des oscillations de torsion dans le système d'entraînement. Entre la zone radiale extérieure de la masse d'inertie et la zone radiale intérieure de la masse d'inertie est agencée une couche de matériau en caoutchouc afin d'assurer une autre fonction d'amortissement des oscillations. Dans ce document, on ne trouve aucune indication concernant les propriétés thermiques des différents matériaux, et en particulier, il n'y est prévu dans la région du groupe électrique aucun composant au moyen duquel de la chaleur pourrait être transmise vers le groupe électrique. L'objectif de la présente invention, c'est de proposer un système d'entraînement dans lequel la transmission d'énergie thermique entre le groupe électrique et un agencement à masse d'inertie peut être abaissée, afin de pouvoir éviter d'affecter la capacité de fonctionnement, en particulier du groupe électrique. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint par un système d'entraînement pour un véhicule automobile, qui comprend un arbre d'entraînement avec un agencement à masse d'inertie prévu sur ledit arbre, un groupe électrique au moyen duquel l'arbre d'entraînement peut être entraîné en rotation et/ou de l'énergie électrique peut être récupérée lors de la rotation de l'arbre d'entraînement, dans lequel le groupe électrique comprend un agencement de stator et un agencement de rotor en rotation avec l'arbre d'entraînement, et dans lequel l'agencement de rotor est relié à l'arbre d'entraînement via l'agencement à masse d'inertie, et qui selon la présente invention, est caractérisé par le fait que l'agencement de rotor est relié à l'agencement à masse d'inertie par l'intermédiaire d'une zone de liaison qui présente une résistance accrue à la conductivité thermique vis-à-vis d'au moins une zone adjacente. Grâce à cette zone de liaison, on peut réaliser un large découplage thermique de l'agencement de rotor et de l'agencement à masse d'inertie, de sorte que l'on ne court plus le risque, du fait de la production de chaleur dans la zone la région de l'agencement à masse d'inertie et transmission de cette chaleur vers l'agencement de rotor, que la capacité de fonctionnement du groupe électrique dans son ensemble soit affectée. À titre d'exemple, l'augmentation de la résistance à la conductivité thermique peut être obtenue par le fait que la zone de liaison est réalisée avec une surface de section de transmission efficace réduite par rapport à au moins une zone adjacente. Dans ce cas, la surface de section de transmission efficace est réduite au moins vis-à-vis de celle des zones adjacentes qui est située du côté vers lequel des températures élevées se présentent ou sont à attendre. La réduction de la surface de section de transmission efficace peut par exemple être obtenue en prévoyant que la zone de liaison présente au moins un évidement, et de préférence une pluralité d'évidements, et afin de renforcer cet effet, on prévoit de préférence que cet évidement traverse entièrement la zone de liaison. Dans un tel agencement, on peut prévoir que l'évidement soit rempli d'un matériau qui présente une conductivité thermique plus faible que le matériau duquel est formée la zone de liaison. Le fait de prévoir un tel matériau dans l'évidement présente l'avantage qu'aucun corps étranger ne peut pénétrer en traversant cet évidement jusque dans la région intérieure du rotor et puisse provoquer des dysfonctionnements à ce niveau. De même, en empêche ainsi le rassemblement de saletés et d'autres corps étrangers dans la région des évidements. En variante, il est possible de réaliser la zone de liaison en un matériau qui présente une conductivité thermique plus faible que le matériau duquel est formé l'agencement de rotor et/ou que le matériau duquel est formé l'agencement à masse d'inertie. Pour pourvoir évacuer aussi la chaleur engendrée dans la région du groupe électrique, et de pouvoir empêcher ainsi une accumulation de chaleur dans cette région, et en particulier dans la plage de surcharge, on propose que le rotor entoure le stator à l'extérieur, et de prévoir au moins une nervure de refroidissement sur une surface extérieure du rotor. De façon générale, pour la protection du groupe électrique, celui- ci est entouré à l'extérieur par un boîtier stationnaire. Dans ce cas, on propose de prévoir au moins une nervure de refroidissement sur une surface intérieure du boîtier. De cette manière, on augmente la capacité du boîtier à encaisser la chaleur dissipée par le groupe électrique. La conception du système d'entraînement est en particulier avantageuse lorsque l'agencement à masse d'inertie constitue au moins temporairement une source de chaleur. Cela signifie en particulier dans ce cas qu'il est possible de garantir grâce à la présente invention que la détérioration de la capacité de fonctionnement du groupe électrique ne se produit pas lors de la génération de chaleur dans la région de l'agencement à masse inertie. À titre d'exemple, l'agencement à masse d'inertie peut comprendre un volant d'inertie d'un embrayage à friction de véhicule automobile, ou bien il est possible de prévoir que l'agencement à masse d'inertie comprenne un convertisseur de couple de rotation, de préférence son carter. Le groupe électrique utilisé dans le système d'entraînement selon l'invention peut être par exemple un groupe démarreur/générateur. Cela signifie que ce groupe peut être utilisé aussi bien pour le démarrage d'un moteur à combustion interne pour récupérer de l'énergie électrique lorsque le moteur à combustion interne tourne, et alimenter le cas échéant cette énergie dans le réseau de bord. Le rotor peut être par exemple un rotor à excitation magnétique permanente. Le groupe électrique peut être par exemple un groupe asynchrone à courant triphasé, ou un groupe synchrone à courant triphasé. En particulier dans le cas des groupes asynchrones, on peut absorber au moyen de l'empilement de tôles prévu dans le rotor, qui présente une capacité d'accumulation thermique relativement haute, une partie de la chaleur qui est aussi engendrée lors du fonctionnement de ce groupe en surcharge, mais on court le risque, en particulier lorsque l'agencement à masse d'inertie est un volant d'inertie d'un embrayage, qu'il se produise une augmentation excessive de la température, au moins brièvement, par exemple lors de l'embrayage, avec une détérioration correspondante de la caractéristique de surcharge du groupe électrique. Cela se produit également dans les groupes synchrones. On peut par exemple prévoir dans le système d'entraînement de l'invention que l'agencement de rotor comprenne un élément porteur, lequel se trouve en liaison solidaire en rotation avec l'agencement à masse d'inertie, ou susceptible d'être amené dans une telle liaison, et forme de préférence la zone qui présente la résistance accrue à la conductivité thermique. L'agencement à masse d'inertie peut comporter une denture extérieure avec laquelle engrène l'élément porteur. Cette denture extérieure peut simultanément servir, au moyen d'un élément récepteur électromagnétique, à détecter la vitesse de rotation de l'agencement à masse d'inertie, qui correspond en général à la vitesse de rotation d'un groupe moteur. Pour établir la liaison en rotation, on peut ici prévoir que l'élément porteur comporte une pluralité de saillies d'engrènement qui dépassent depuis un corps de base. Dans une variante de réalisation, il est possible que l'élément porteur soit monté sur l'agencement à masse d'inertie au moyen d'une pluralité de boulons de fixation, ou susceptible d'être ainsi monté. Afin d'obtenir ici une isolation thermique très efficace, on propose de former sur un agencement à masse d'inertie, ou sur l'élément porteur, au moins un tronçon de surface d'appui qui présente une zone de surface plus petite par rapport à un tronçon de surface d'appui sur les autres composants respectifs. A titre exemple, un tronçon de surface d'appui peut former au moins une surface d'appui réalisée sensiblement en forme annulaire. Dans un autre une autre variante de réalisation du système d'entraînement selon l'invention, on peut prévoir que l'agencement de rotor comprenne une pluralité d'éléments de disques métalliques réalisés sensiblement sous forme annulaire, lesquels sont portés sur l'agencement à masse inertie au moyen d'une pluralité de boulons de fixation, et que les boulons de fixation forment de préférence essentiellement la zone présentant la résistance accrue à la conductivité thermique. Dans ce mode de réalisation, afin de conserver un écartement désiré entre les éléments de disques métalliques, qui forment ici finalement une culasse pour le rotor, et l'agencement à masse d'inertie, on propose d'agencer au moins un élément d'écartement entre l'agencement à masse d'inertie et les éléments de disques métalliques, ledit élément d'écartement présentant une résistance accrue à la conductivité thermique vis-à-vis de l'agencement à masse d'inertie et/ou des boulons de fixation. Pour pouvoir assister encore l'évacuation de chaleur dans le système d'entraînement selon l'invention, on propose de ménager au moins un canal à fluide de refroidissement dans un agencement stationnaire. La présente invention sera décrite en détail dans ce qui suit en se référant aux dessins ci-joints et en se rapportant à des modes de réalisation préférés. Dans ces dessins: la figure 1 montre une vue en coupe longitudinale d'un système d'entraînement selon l'invention; la figure 2 montre une vue radiale, dans la direction de la flèche II à la figure 1, la cloche de la boîte de vitesses étant omise; la figure 3 montre une vue, correspondant à la figure 1, d'une variante de réalisation; la figure 4 montre une vue axiale d'un élément porteur de l'agencement de rotor, en engagement avec un agencement à masse d'inertie; la figure 5 montre une vue en coupe longitudinale de l'élément porteur, le long d'une ligne V-V à la figure 4; la figure 6 montre une autre variante de réalisation pour la liaison d'un agencement de rotor avec l'agencement à masse d'inertie; et la figure 7 montre une autre variante de réalisation pour la liaison d'un élément porteur de l'agencement de rotor avec l'agencement à masse d'inertie. Le système d'entraînement 10 illustré dans la figure 1 comprend essentiellement un arbre d'entraînement 12, lequel est par exemple le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, monté en rotation dans un carter de vilebrequin 14 au moyen d'un palier 16 du côté extrémité. Un volant d'inertie, désigné généralement par la référence 24, d'un embrayage à friction 26 de véhicule automobile est relié solidairement en rotation avec une bride 18 du vilebrequin, au moyen d'une pluralité de boulons à vis 20 et d'un élément d'écartement 22. L'embrayage à friction comprend, de façon connue par elle-même, un groupe structurel à plaque de pression 28 avec un carter d'embrayage 32 relié solidairement au volant d'inertie 24 par des boulons 30 dans la zone radiale extérieure, ainsi qu'une plaque de pressage 36, sollicitée sous la précontrainte d'un accumulateur de force 34, par exemple un ressort à membrane 34, en direction d'un axe de rotation A vers le volant d'inertie 24. Entre la plaque de pressage 36 et le volant d'inertie 24 il est possible de serrer les garnitures de friction 38 d'un disque d'embrayage désigné généralement par la référence 40. Au moyen d'un mécanisme de débrayage 42, qui agit sur la région radiale intérieure du ressort à membrane 34, on peut annuler la sollicitation en force du ressort à membrane 34 sur la plaque de pressage 36, et ainsi annuler l'état de serrage des garnitures de friction 38 entre la plaque de pressage 36 et le volant d'inertie 24 dans la condition débrayée de l'embrayage. On notera que l'embrayage illustré a seulement un caractère d'exemple, et qu'on peut bien entendu ici prévoir les modifications les plus diverses. A titre d'exemple, on peut prévoir dans la région de l'embrayage des capteurs de jeu afin de détecter l'usure des garnitures de friction 38 et/ou on peut prévoir un agencement d'amortissement de torsion dans la région du disque d'embrayage 40. La structure concrète de l'embrayage présente une signification subalterne pour les principes de la présente invention. On remarquera encore que le disque d'embrayage 40 peut être relié solidairement en rotation, au moyen d'un moyeu 44 du disque, avec un arbre d'entrée de la boîte de vitesse, que l'on ne peut pas voir dans les figures. De plus, un stator 46 d'un groupe électrique, désigné généralement par la référence 48, est fermement relié au carter de vilebrequin 14, ou bien en général au carter du moteur à combustion interne non représenté, par exemple au moyen d'une pluralité de boulons 50. De manière connue, le stator 46 comprend une pluralité d'enroulements de stator 52 qui forment un circuit magnétique, en coopération avec une culasse magnétique, ou susceptible d'être aimantée. Il est prévu un rotor 54 qui entoure le stator 46 radialement à l'extérieur, ce rotor comprenant un empilement de tôles 56 sur lequel sont agencés plusieurs aimants permanents 58 disposés à distance les uns des autres en direction périphérique. Ici, l'empilement de tôles 56 forme une culasse du rotor 54, au moyen de laquelle on produit un bouclage magnétique à l'intérieur du rotor 54. Le rotor 54, c'est-à-dire la partie 60 de celui-ci qui porte l'empilement de tôles 56, est réalisé dans le mode de réalisation illustré d'une seule pièce avec le volant d'inertie 24, lequel forme ici un agencement à masse d'inertie 24. À cet effet, on prévoit une zone de liaison 62 dans laquelle, comme on le voit aussi à la figure 2, sont ménagées une pluralité d'ouvertures traversantes 64 qui se suivent les unes des autres en direction périphérique. Dans le mode de réalisation illustré, on prévoit d'agencer dans chacune des ouvertures traversantes 64 un matériau 66, comme par exemple un matériau céramique, qui présente une conductivité thermique réduite par rapport à celle du matériau duquel est réalisée la zone de liaison 62, et par conséquent aussi du matériau duquel est réalisé l'agencement à masse d'inertie 24, ou respectivement le tronçon 60 du rotor 54. On reconnaît, que par la zone de liaison entre le rotor 54 et le volant d'inertie 24, ou respectivement l'agencement à masse d'inertie 24, on réalise une zone dans laquelle la conductivité thermique est réduite. Cela est atteint d'une part en ménageant les ouvertures 64, de sorte qu'il ne reste finalement plus que des tronçons 68 du matériau de la zone de liaison 62. Si l'on ne prévoyait pas de disposer le matériau 66 dans les ouvertures traversantes 64, il ne pourrait alors se produire une transmission thermique entre l'agencement à masse d'inertie 24 et le rotor 54 que sensiblement au moyen de ces tronçons 68. Cela signifie que la section de transmission thermique efficace est réduite. Cela se produit cependant aussi lorsqu'on prévoit le matériau 66 dans les ouvertures traversantes 64, étant donné que ce matériau présente une conductivité thermique lambda réduite. On pourrait par exemple considérer la surface de section de transmission efficace comme étant la somme des surfaces de sections des tronçons 68 multipliée par la conductivité thermique lambda du matériau de la zone de liaison 62 plus la somme des surfaces de sections du matériau 66 multipliée par la conductivité thermique lambda du matériau 66. Si l'on supprime le matériau 66, ce qui correspond approximativement au cas o sa conductivité thermique est égale à zéro, la transmission thermique ne se produit plus que par l'intermédiaire des tronçons 68, et la quantité de chaleur transmise est proportionnelle au produit de cette surface de section des tronçons 68 et de la conductivité thermique de ce matériau. Si la conductivité thermique lambda du matériau 66 ne peut pas être considérée comme nulle, mais plus petite que la conductivité thermique du matériau de la zone de liaison 62, par comparaison à une configuration dans laquelle on ne réalise aucune ouverture traversante 64, la surface de section de transmission efficace est également réduite, étant donné que les surfaces de sections du matériau 66 doivent être multipliées par une valeur lambda plus faible que ce serait le cas si l'on prévoyait à cet endroit le matériau de la zone de liaison 62. En prévoyant les ouvertures traversantes 64, qui provoquent finalement une réduction de la surface de section de transmission, on obtient un découplage thermique au moins partiel de l'agencement à masse d'inertie 24 et du rotor 54. Cela présente l'avantage que, lorsqu'on produit de la chaleur à cause des opérations d'embrayage et de débrayage dans la région de l'embrayage à friction 26, cette chaleur est largement empêchée de s'écouler vers le rotor 54, c'est-à-dire que vis-à- vis de l'embrayage de friction 26, le volant d'inertie 24 constitue essentiellement l'accumulateur de chaleur qui encaisse la chaleur engendrée lors de l'exécution des opérations d'embrayage et de débrayage, et dégage alors cette chaleur vers l'environnement. La caractéristique de fonctionnement du groupe électrique 48, en particulier du rotor 54, peut ainsi rester largement sans influence des variations ou augmentations de température dans la région de l'embrayage à friction 26. On peut ainsi réduire le risque d'apparition d'une augmentation de température dans la région du rotor 54 à cause de températures excessives dans la région de l'agencement à masse d'inertie 24. Le groupe électrique 48 que l'on peut voir à la figure 1 peut être par exemple un groupe démarreur/générateur, que l'on peut utiliser, lorsqu'on lui fournit du courant, à produire une énergie de rotation pour le démarrage d'un moteur à combustion interne. Lorsque le moteur à combustion interne a démarré et qu'il produit lui-même une énergie de rotation, le groupe électrique 48 peut alors fonctionner en tant que générateur, au moyen duquel de l'énergie électrique est fournie dans la batterie du véhicule. Cependant, on remarquera que, du moins dans certaines situations de fonctionnement, le groupe électrique 48 peut produire un couple de rotation d'assistance à celui qui est produit par le moteur à combustion interne, ou bien qu'il peut le cas échéant engendrer la seule la force de proposition pour le véhicule. Afin également de s'assurer, lors du fonctionnement du groupe électrique 48 dans une plage de forte charge, de pourvoir évacuer l'énergie thermique produite dans celui-ci, on peut prévoir sur une surface extérieure 68 du rotor 54 un agencement de nervures de refroidissement 70 que l'on peut voir à la partie supérieure de la figure 1, avec une pluralité de nervures de refroidissement 72 qui s'étendent en direction périphérique. Ces nervures de refroidissement 72 s'étendent de préférence entièrement autour du rotor 54 en direction périphérique, et elles assurent ainsi une amélioration de l'évacuation de chaleur depuis le rotor 54. Pour la protection du groupe électrique, étant donné que celui-ci est généralement logé dans un boîtier 74, par exemple une cloche prolongée de la boîte de vitesses, c'est-à-dire que le groupe électrique est entouré radialement à l'extérieur par ce boîtier 64, il peut également être avantageux de prévoir sur une surface intérieure 76 du boîtier un autre agencement de nervures de refroidissement 78 avec une pluralité de nervures de refroidissement 80 qui s'étendent aussi de préférence sur la totalité de la périphérie en direction circonférentielle. Le fait de prévoir de tels agencements de nervures de refroidissement 70 et 78 est en particulier avantageux étant donné que grâce à la conception de la zone de liaison 62 on interdit largement une transmission de chaleur depuis le rotor 54 vers l'agencement à masse d'inertie 24. Il s'est avéré avantageux de réaliser les nervures de refroidissement de telle manière que la taille de leur étendue radiale et sensiblement égale à leur largeur axiale. En d'autres termes, les gorges formées entre les nervures individuelles successives dans le sens axial présentent également une hauteur et une largeur égales. Une dimension avantageuse pour la largeur, ou respectivement la hauteur, de telles nervures de refroidissement est située dans la plage de 1 à 2 mm, mais elle peut toutefois être aussi plus petite. Pour pouvoir également prévoir une capacité d'accumulation de chaleur accrue ici dans la région du rotor 54, on pourrait imaginer de déplacer la zone de liaison 62 plus loin en direction de l'agencement à masse d'inertie 24, par exemple en position radialement adjacente aux boulons , de sorte que la région radiale extérieure de l'agencement à masse d'inertie 64 doit finalement être associée au rotor 54 lorsqu'on considère les capacités d'accumulation de chaleur, et non pas au volant d'inertie 24. De toute façon, cette partie de l'agencement à masse d'inertie apporterait aussi une contribution au moment d'inertie, tout comme la totalité du rotor, lequel est relié solidairement en rotation à l'agencement à masse d'inertie, et fournit ainsi lui-même une contribution au moment d'inertie. On notera que la zone de liaison 62 peut être réalisée totalement en un autre matériau, comme par exemple un matériau céramique, que la zone adjacente 82 de l'agencement à masse d'inertie 24, ou respectivement la zone adjacente 60 du rotor 54. Dans ce cas aussi, cette zone de liaison formée totalement en un autre matériau peut être alors additionnellement pourvue d'ouvertures traversantes, lesquelles pourraient être alors obturées par un matériau mauvais conducteur de la chaleur, afin d'empêcher une pénétration d'impuretés dans la région intérieure du rotor 54. Cela signifie que l'on pourrait en principe choisir le matériau de la zone de liaison 62 de telle façon qu'il présente une conductivité thermique réduite, mais cependant une solidité de jonction relativement élevée entre le rotor 54 et l'agencement à masse d'inertie 24, et en ménageant les ouvertures traversantes, ou simplement des évidements de matériau, on obtient une augmentation de la résistance à la conductivité thermique en réduisant la section de transmission effective. La figure 3 montre une variante de réalisation du système d'entraînement selon l'invention. Les composants dont la structure et la fonction correspondent à celles des composants précédemment décrits sont désignés par les mêmes chiffres de référence, avec addition du suffixe "a". La structure de base coïncide sensiblement avec la structure montrée dans la figure 1, et dans ce qui suit on entrera simplement dans le détail des différences structurelles. Dans le mode de réalisation de la figure 3, on peut voir que des gorges a et 92a sont ménagées dans la région périphérique extérieure de l'agencement à masse d'inertie 24a, c'est-à-dire du volant d'inertie 24a. En raison de la gorge 90a, on réalise une zone de liaison 62a qui présente une section de transmission très petite entre les deux zones adjacentes 82a de l'agencement à masse d'inertie 24a et la zone de matériau 60a du rotor 54a. Cette réduction de la surface de section de transmission est encore renforcée par le fait que cette zone de transmission thermique entre le rotor 54a et l'agencement à masse d'inertie 24a est déportée radialement vers l'intérieur dans la région du fond de la gorge 90a, et qu'elle ne se trouve pas dans la région de la surface périphérique extérieure 68a du rotor. Le fait de ménager les gorges 90a et 92a présente en outre l'avantage que l'on peut obtenir dans la région radialement extérieure une amélioration de la caractéristique de dissipation thermique de l'agencement à masse d'inertie 24a. On peut encore voir qu'il se produit au niveau de la référence 94a un autre rétrécissement de la surface de section de transmission, mais ce rétrécissement est cependant situé radialement plus vers l'extérieur, de sorte qu'en raison de la plus grande distance vis-à-vis de l'axe de rotation A, la réduction de la surface de section est au moins partiellement à nouveau compensée. De toute façon, on n'introduit ici une autre résistance à la transmission thermique. On reconnaît dans le mode de réalisation de la figure 2 que les nervures de refroidissement 72a et 80a de l'agencement à nervures de refroidissement 70a et 78a sont directement opposées les unes aux autres en direction radiale, cependant que dans le mode de réalisation de la figure 1 ces nervures de refroidissement sont décalées les unes par rapport aux autres. Les figures 4 et 5 montrent un autre mode de réalisation de la présente invention. Les composants dont la structure ou la fonction correspondent à celles des composants précédemment décrits sont désignés par les mêmes numéros de référence, avec addition du suffixe "b". On remarquera que dans les figures 4 et 5 on a représenté uniquement les composants essentiels pour ces modes de réalisation. On peut voir dans ces figures que l'agencement à masse d'inertie 24b comporte dans sa région périphérique extérieure une denture avec des dents 98b en saillie radialement vers l'extérieur. Ces dents 98b servent d'une part, en coopération avec un capteur électromagnétique, à détecter la vitesse de rotation de l'agencement à masse d'inertie, et d'autre part, à rendre possible un accouplement solidaire en rotation et ferme dans lesens axial du rotor 54b sur l'agencement à masse d'inertie. Dans le mode de réalisation représenté, le rotor 54b comporte un élément porteur, désigné généralement par la référence 90b, qui possède une région de corps 100b de forme annulaire, cylindrique dans le mode de réalisation illustré. A cette région de corps 100b se raccordent axialement des saillies 92b, associées aux dents 98b, et depuis ses saillies sont recourbées des pattes 94b, 96b dirigées en direction périphérique. Les pattes 94b et 96b sont conformées, en coopération avec les saillies 92b, de telle manière qu'elles forment une denture complémentaire pour les dents 98b, et constituent ainsi un accouplement solidaire en rotation de l'élément porteur 90b sur l'agencement à masse d'inertie 24b. En outre, dans au moins une partie des pattes 94b, 96b est formée une empreinte ou une bosse 102b dirigée vers les dents 98b, qui engrène, lors de l'engagement d'accouplement établi que l'on peut voir à la figure 4, dans un évidement correspondant au niveau des flancs latéraux des dents 98b, de sorte que l'on réalise également un accouplement ferme dans le sens axial de l'élément porteur 90b du rotor 54b sur l'agencement à masse d'inertie 24b. On notera que l'élément porteur 90b peut porter au niveau de sa surface périphérique intérieure plusieurs aimants permanents répartis en direction périphérique, et l'élément porteur 90b, formé de préférence en tôle, peut simultanément former la culasse du rotor. En principe, il est cependant aussi possible de prévoir à titre de culasse des plaques métalliques en forme de disques additionnels, au niveau de la surface périphérique intérieure de l'élément porteur 90b. Dans la région de transition depuis la région de corps 100b vers les saillies 92b est formée la zone de liaison 62b, qui présente une section de conductivité thermique relativement petite. Cela signifie que l'on réalise ici une zone qui, aussi bien vis-à-vis de la région de corps 100b que de la zone 92b, c'est-à-dire les saillies 92b, présente vis-à- vis de la conduction thermique une section réduite, et apporte ainsi une contribution considérable ou essentielle à l'isolation thermique entre l'agencement à masse d'inertie 24b et le rotor, ou respectivement les aimants permanents de celui-ci. Ainsi, l'agencement de rotor se trouve, par l'intermédiaire de cette zone de liaison 62b, en contact avec l'agencement à masse d'inertie 24b, et dans le mode de réalisation illustré, pour ce qui concerne les groupes structurels, la zone de liaison 62b doit être associée à l'agencement de rotor 54b. Une autre variante de réalisation du système de l'invention est montrée dans la figure 6. Les composants dont la structure ou la fonction correspondent à celles des composants précédemment décrits sont désignés par les mêmes numéros de référence, avec addition d'un suffixe "c". Dans la figure 6 également on a représenté seulement les composants significatifs pour l'invention. On voit à la figure 6 que l'agencement de rotor 54c comprend une pluralité d'éléments métalliques en forme de disques 110 Oc, 112c, et vus en direction axiale, des éléments 110 Oc de petit diamètre extérieur alternent avec des éléments 112c de grand diamètre extérieur. Sur la face intérieure de ces éléments en forme de disque 110 c et 112c sont à nouveau portés les aimants permanents 58c. Grâce aux éléments de disques présentant des diamètres différents, on forme simultanément des nervures de refroidissement 72c dirigées radialement vers l'extérieur pour l'agencement de rotor 54c. Comme déjà décrit ci- dessus, l'agencement de nervures de refroidissement 76c solidaire du boîtier est opposé à ces nervures de refroidissement 72c, avec un écartement radial. En outre, on prévoit de ménager dans ce boîtier 74c un agencement de canaux avec plusieurs canaux à fluide de refroidissement 114c, de sorte que la chaleur transmise par rayonnement ou par convection depuis l'agencement de rotor 54c vers le boîtier 74c peut être mieux évacuée par le fluide de refroidissement qui s'écoule dans les canaux 114c. Le ou les canaux 114c peuvent être raccordés au système de refroidissement d'un groupe moteur. On peut encore voir à la figure 6 que l'agencement de rotor 54c est porté par l'agencement à masse d'inertie 24c, au moyen d'une pluralité de boulons qui se succèdent en direction périphérique, par exemple des boulons vissés, ou des rivets 1 16c. Entre l'agencement à masse d'inertie 24c et l'élément de disque 112c qui est le plus voisin de celui-ci, on prévoit, au moins pour une partie des boulons 116c, des éléments d'écartement respectifs 118c, qui assurent d'une part une séparation dans l'espace de l'agencement de rotor 54c depuis l'agencement à masse d'inertie 24c, et qui procurent d'autre part additionnellement une isolation thermique. Le contact de conductivité thermique est essentiellement constitué par le fait que depuis l'agencement à masse d'inertie 24c de la chaleur peut être transmise au boulon 116c, par exemple dans la zone de surface dans laquelle une tête de boulon 120c s'appuie contre l'agencement à masse d'inertie 24c, tandis que le fût du boulon est reçu dans une ouverture de grand diamètre. La chaleur conduite par l'intermédiaire du ou des boulons 116c peut être transmise vers les éléments de disque 110c, 112c, au moins par l'intermédiaire de la tête de boulon située à l'autre extrémité axiale, ou bien par un écrou 122c ou similaire, ou bien encore le cas échéant par la zone du fût du boulon. En outre, la zone de liaison 62c est formée additionnellement par le ou les éléments d'écartement 118c, mais ceux-ci sont de préférence formés en un matériau qui, vis-à-vis du matériau des boulons 1 16c, ou respectivement vis-à-vis du matériau de l'agencement à masse d'inertie 24c, présente une résistance accrue vis-à-vis de la conductivité thermique. Afin d'améliorer encore l'isolation thermique, on pourrait prévoir un élément d'isolation présentant une forte résistance à la conductivité thermique entre la tête de boulon 120c et l'agencement à masse d'inertie 24c, de sorte qu'il ne se produit finalement dans la zone de liaison 62c absolument aucun contact mutuel entre deux éléments métalliques, mais que l'appui de l'agencement de rotor 24c vis-à-vis de l'élément l'agencement à masse d'inertie 24c a lieu uniquement par l'intermédiaire du ou des éléments d'écartement 118c, respectivement du ou des éléments d'isolation non représentés. Dans le mode de réalisation illustré dans la figure 6, les éléments de tôle en forme de disque 110 c et 112c peuvent présenter une épaisseur dans la plage de 0,25 à 0,5 mm. Un autre mode de réalisation de conforme à l'invention est montré dans la figure 7. Les composants dont la structure ou la fonction correspondent à celles des composants décrits précédemment sont désignés par les mêmes numéros de référence, avec addition du suffixe "d". Dans le mode de réalisation de la figure 7, l'agencement de rotor 54d comprend de nouveau un élément porteur 90d, vissé sur l'agencement à masse d'inertie 24d au moyen d'une pluralité de boulons vissés 126d. Sur une surface intérieure de l'élément porteur 90d sont portés à nouveau les aimants permanents 58d et le cas échéant plusieurs éléments de disques métalliques 128d qui portent ces aimants et qui forment une culasse. Deux régions de surface d'appui 130d, 132d sont prévues à écartement radial sur l'agencement à masse d'inertie 24d; elles s'étendent en direction circonférentielle autour de l'axe de rotation de l'agencement à masse d'inertie 24d et forment entre elles une zone approfondie 135d. Cette zone approfondie 135d est traversée par les boulons 126d. Lorsque l'on serre les boulons 126d, l'élément porteur d est tiré par sa surface 134d contre les régions de surface 130d et 132d, de sorte qu'il s'établit un contact d'appui uniquement dans ces régions de surface 132d et 130d entre l'agencement à masse d'inertie 24d et l'élément porteur 90d, c'est-à-dire l'agencement de rotor 54d. Ces régions de surface appliquées les unes contre les autres forment donc finalement la zone de liaison 62d qui présente une résistance relativement élevée à la conductivité thermique vis-à-vis de la transmission de chaleur depuis l'agencement à masse d'inertie 24d vers l'élément porteur 90d. On remarque que l'élément porteur 90d ne devrait pas se trouver en contact, au niveau d'une surface intérieure radiale adjacente à la région de surface 132d, avec une surface correspondante de l'agencement à masse d'inertie 24d afin d'y éviter la transmission de chaleur. Cependant, lorsqu'on souhaite ici une fonction de centrage, on peut également y prévoir un contact d'appui. En supplément ou en variante, on pourrait prévoir sur l'élément porteur 90 dans la région de la surface 134d un renfoncement qui correspond à la zone approfondie 135d. On reconnaît à nouveau à la figure 7 les nervures de refroidissement 72d sur la surface périphérique extérieure de l'élément porteur 90d, lesquelles sont à l'opposé de l'agencement de nervures de refroidissement 76d du boîtier 74d. On voit encore qu'il est aussi prévu des nervures de refroidissement 136d sur la surface extérieure du boîtier 74d, qui contribuent à un meilleur un rayonnement de la chaleur depuis le boîtier 74d vers l'environnement. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 7, chacun des boulons en contact à la fois avec l'agencement à masse d'inertie 24d et avec l'élément porteur 90d contribue encore à la transmission de chaleur. Afin de maintenir cette zone de contact également aussi petite que possible, il est possible de prévoir que chaque ouverture traversée par un boulon 126d dans l'agencement à masse d'inertie 24d présente un diamètre plus grand que celui de la tige du boulon 126d, mais cependant au moins légèrement plus petit que le diamètre d'une tête de boulon respective 138d. Il existe alors un contact d'appui entre le boulon 126d et l'agencement à masse d'inertie 124d uniquement dans une zone de surface relativement petite de la tête 138d. En outre, le boulon 126d pourrait être réalisé en un matériau qui présente une résistance accrue à la conductivité thermique, ou bien on pourrait prévoir un élément isolant placé entre la tête 138d du boulon et l'agencement à masse d'inertie 24d, qui présente un coefficient de conductivité thermique plus faible que le boulon 126d, ou que l'agencement à masse d'inertie 24d lui-même. De la description qui précède des modes de réalisation des figures 4 à 7, on reconnaît que l'expression, au sens de la présente invention, selon laquelle l'agencement de rotor est relié par une zone de liaison avec l'agencement à masse d'inertie, signifie non seulement la liaison corporelle intégrale de ces deux groupes structurels, mais tout aussi bien la liaison à transmission thermique établie par le contact de deux composants l'un contre l'autre. Grâce à la présente invention, on rend plus difficile la transmission thermique entre un rotor d'un groupe électrique et une source de chaleur, par exemple un volant d'inertie d'un embrayage, ou par exemple également un convertisseur de couple, c'est-à-dire un carter de celui-ci, par différentes mesures, de sorte que lors de la génération de chaleur dans la région de l'agencement à masse d'inertie, c'est-à-dire par exemple le volant d'inertie ou le carter du convertisseur de couple, la caractéristique de fonctionnement du groupe électrique peut rester pratiquement sans détérioration, en particulier dans la région du rotor de ce groupe électrique. Étant donné que le flux de chaleur depuis le rotor vers l'agencement à masse d'inertie est également détérioré de cette manière, le fait de prévoir des nervures de refroidissement dans le moteur illustré à rotor extérieur assure de pouvoir dissiper vers l'extérieur la chaleur engendrée dans la région du rotor, en particulier lors du fonctionnement en surcharge ou à pleine charge du groupe électrique. Revendications 1. Système d'entraînement, en particulier pour un véhicule automobile, comprenant un arbre d'entraînement (12; 12a) avec un agencement à masse d'inertie (24; 24a) prévu sur ledit arbre, un groupe électrique (48; 48a) au moyen duquel l'arbre d'entraînement (12; 12a) peut être entraîné en rotation et/ou de l'énergie électrique peut être récupérée lors de la rotation de l'arbre d'entraînement (12; 12a), dans lequel le groupe électrique (48; 48a) comprend un agencement de stator (46; 46a) et un agencement de rotor (54; 54a) en rotation avec l'arbre d'entraînement (12; 12a), et dans lequel l'agencement de rotor (54; 54a) est relié à l'arbre d'entraînement (12; 12a) via l'agencement à masse d'inertie (24; 24a), caractérisé en ce que ledit agencement de rotor (54; 54a) est relié à l'agencement à masse inertie (24; 24a) par l'intermédiaire d'une zone de liaison (62; 62a) qui présente une résistance accrue à la conductivité thermique vis-à-vis d'au moins une zone adjacente (60, 82; 60a, 82a). 2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone de liaison (62; 62a) est réalisée avec une surface de section de transmission efficace réduite par rapport à au moins une zone adjacente (60, 82; 60a, 82a). 3. Système d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface de section de transmission efficace est réduite au moins vis-à-vis de celle des zones adjacentes (82; 82a) qui est située du côté vers lequel des températures élevées se présentent ou sont à attendre. 4. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la zone de liaison (62) présente au moins un évidement, et de préférence une pluralité d'évidements (64). 5. Système d'entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit au moins un évidement (64) traverse entièrement la zone de liaison (62). 6. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 4 et , caractérisé en ce que ledit au moins un évidement (64) est rempli d'un matériau (76) qui présente une conductivité thermique plus faible que le matériau duquel est formée la zone de liaison (62). 7. Système d'entraînement selon l'une des revendications I à 6, caractérisé en ce que la zone de liaison (62) est réalisée en un matériau qui présente une conductivité thermique plus faible que le matériau duquel est formé l'agencement de rotor (54) et/ou que le matériau duquel est formé l'agencement à masse d'inertie (24). 8. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le rotor (54; 54a) entoure le stator (46; 46a) à l'extérieur, et en ce qu'il est prévu au moins une nervure de refroidissement (72; 72a) sur une surface extérieure (68; 68a) du rotor (54; 54a). 9. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le groupe électrique (48; 48a) est entouré à l'extérieur par un boîtier stationnaire (74; 74a), et en ce qu'il est prévu au moins une nervure de refroidissement (80; 80a) sur une surface intérieure (76; 76a) du boîtier (74; 74a). 10. Système d'entraînement selon l'une des revendications I à 9, caractérisé en ce que l'agencement à masse d'inertie (24; 24a) forme au moins temporairement une source de chaleur. 11. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'agencement à masse d'inertie (24; 24a) comprend un volant d'inertie (24; 24a) d'un embrayage à friction (26; 26a) d'un véhicule automobile. 12. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'agencement à masse d'inertie comprend un convertisseur de couple de rotation, de préférence un carter de celui-ci. 13. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le groupe électrique (48; 48a) est un groupe démarreur/générateur (48; 48a). 14. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le rotor (54; 54a) est un rotor à excitation magnétique permanente (54; 54a). 15. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le groupe électrique est un groupe asynchrone à courant triphasé, ou un groupe synchrone à courant triphasé. 16. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'agencement de rotor comprend un élément porteur (90b; 90d), lequel se trouve en liaison solidaire en rotation avec l'agencement à masse d'inertie (24b; 24d), ou susceptible d'être amené dans une telle liaison, et forme de préférence la zone qui présente la résistance accrue à la conductivité thermique (62b). 17. Système d'entraînement de selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'agencement à masse d'inertie (24b) comporte une denture extérieure (98b) avec laquelle engrène l'élément porteur (90b). 18. Système d'entraînement selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'élément porteur (90d) comporte une pluralité de saillies d'engrènement (92b) qui dépassent depuis un corps de base (100b). 19. Système d'entraînement selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'élément porteur (90d) est monté sur l'agencement à masse d'inertie (24d), ou susceptible de l'être, au moyen d'une pluralité de boulons de fixation (126d). 20. Système d'entraînement selon la revendication 19, caractérisé en ce que sur l'agencement à masse d'inertie (24d), ou sur l'élément porteur (90d), est formé au moins un tronçon de surface d'appui (130d, 132d) qui présente une zone de surface plus petite par rapport à un tronçon de surface d'appui (134d) sur les autres composants respectifs. 21. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 19 et 20, caractérisé en ce qu'un tronçon de surface d'appui (130d, 132d) forme au moins une surface d'appui de forme sensiblement annulaire. 22. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'agencement de rotor (54c) comprend une pluralité d'éléments de disques métalliques (110 Oc, 112c) réalisés sensiblement sous forme annulaire, lesquels sont portés sur l'agencement à masse d'inertie (24c) au moyen d'une pluralité de boulons de fixation (1 16c), et en ce que les boulons de fixation (116c) forment de préférence essentiellement la zone (62c) présentant la résistance accrue à la conductivité thermique. 23. Système d'entraînement selon la revendication 22, caractérisé par au moins un élément d'écartement (118c) agencé entre l'agencement à masse d'inertie (24c) et les éléments de disques métalliques (11Oc, 112c), ledit élément d'écartement présentant une résistance accrue à la conductivité thermique vis-à-vis de l'agencement à masse d'inertie (24c) et/ou des boulons de fixation (116c). 24. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un canal à fluide de refroidissement (114c) dans un agencement stationnaire.