Brevet FR2786821A1 — publié le 20000609

La présente invention concerne un dispositif électronique de distribution d'allumage adaptable sur les moteurs à combustion interne à allumage électrique des véhicules fabriqués avant 1993. Le domaine de la présente invention est celui des moteurs à combustion interne à allumage par bougie. On rappelle qu'un tel moteur est essentiellement constitué de plusieurs cylindres dans lesquels peuvent coulisser alternativement des pistons entre un point mort bas et un point mort haut. Le mouvement alternatif de chaque piston est transformé en un mouvement de rotation d'un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle. Au point mort haut (en réalité, à un point précédant légèrement le point mort haut), un volume d'un mélange air/essence préalablement admis dans un cylindre est comprimé et, au moyen de l'étincelle produit par la bougie du cylindre, est mis à feu. L'explosion résultant de cette mise à feu détend les gaz de combustion en poussant le piston vers le point mort bas, ce qui a pour effet d'entraîner, via la bielle correspondante, la rotation du vilebrequin. Les gaz sont ensuite échappés vers un pot d'échappement et le cycle admission, compression, détente et échappement est poursuivi. L'invention concerne un dispositif d'allumage dont la fonction est de permettre de créer et de distribuer le courant nécessaire à l'étincelage de chaque bougie d'un moteur à combustion interne du type qui vient d'être décrit. Les véhicules à essence commercialisés en Europe depuis 1993 ont leurs moteurs qui sont équipés d'un pot d'échappement catalytique. Le dispositif d'allumage qui est monté sur ces moteurs doit permettre une bonne combustion du mélange air/essence afin d'éviter qu'un volume résiduel non-brûlé ne traverse le pot d'échappement catalytique et ne vienne ainsi altérer le catalyseur utilisé et réduire l'efficacité 'a long terme de celui-ci Pour ce faire, ces dispositifs d'allumage fournissent aux bougies d'allumage une étincelle puissante. Ils permettent de plus, grâce à une meilleure combustion du mélange air/essence, d'améliorer le démarrage à froid du moteur, et de réduire sa consommation d'essence et sa pollution. Par ailleurs, une norme européenne dont l'entrée en application est prévue pour l'an 2000 imposera une limitation du taux de monoxyde de carbone CO contenu dans les gaz d'échappement à 0,2 %. Les taux de monoxyde de carbone généralement relevés sur des véhicules ne disposant pas de pots d'échappement catalytiques sont généralement compris entre 0,5 % et 4,5 %. La Fig. 1 montre la constitution d'un dispositif d'allumage généralement utilisé sur un moteur à essence non équipé de pots catalytiques. Dans l'exemple représenté, ce dispositif d'allumage est prévu pour un moteur à quatre cylindres. Il comprend uhe bobine 1 dont une première borne du circuit primaire la est reliée à la borne positive d'une batterie 2 dont la borne négative est reliée à la masse électrique du véhicule. L'autre borne du circuit primaire la est reliée à un allumeur A. Dans un premier mode de réalisation, l'allumeur A comporte un rupteur 3 dont une borne est reliée à la seconde borne du circuit primaire la de la bobine 1 et dont l'autre borne est reliée à la masse du véhicule. Un condensateur 4 est relié en parallèle sur le rupteur 3. L'allumeur A comprend encore un arbre 5 qui est entraîne de manière synchronisée avec le vilebrequin du moteur et sur lequel est montée une came 6 qui comporte autant de bossages qu'a le moteur de cylindres. Quatre bossages sont donc visibles sur la Fig. 1. Un cycle moteur comprend l'allumage successif de chacun de ses cylindres soit deux tours de vilebrequin du moteur ou un tour de l'arbre 5. Le rupteur 3 est ouvert lors de chaque passage de chaque bossage. Ce passage correspond à une position déterminée P d'un des pistons dans son cylindre dans laquelle la mise à feu du mélange gazeux d'un cylindre est assurée par la bougie correspondante 7 comme déjà mentionné ci-dessus. La position P d'un piston est légèrement distante de son point mort haut (PMIH) et le précède lorsque le moteur fonctionne. La position P de mise à feu du mélange gazeux des cylindres, par rapport au P.M.H est généralement exprimée en degrés de rotation du vilebrequin du moteur avant le point mort haut P.M.H et est appelée avance à l'allumage. Le dispositif d'allumage est prévu pour que la position P soit réglable, pour procurer le meilleur rendement possible du moteur. La position de ce point P peut ainsi être variable avec les conditions de fonctionnement du moteur (régime, charge, etc.). L'ouverture du circuit électrique du circuit primaire la de la bobine 1 par le rupteur 3 engendre dans le circuit secondaire de la bobine 1 un courant haute tension. Ce courant haute tension est envoyé au distributeur électromécanique 8, dont le doigt distributeur 8a le commute vers une liaison électrique reliée à l'une des bougies 7 qui doit recevoir le courant haute-tension et faire exploser le mélange gazeux enfermé dans le cylindre moteur concerné. Dans une variante de réalisation, le rupteur 3 peut être remplacé par un générateur d'impulsions 10 pilotant un amplificateur. Le générateur à impulsions 10 représenté schématiquement à la Fig. 2 est construit de la manière suivante. Il comporte un rotor synchroniseur 1 1 entraîné par l'arbre 5 de l'allumeur A. Le rotor 1 1 possède quatre dents périphériques équidistantes. Quatre noyaux 12 en acier doux magnétique également équidistants, encerclent le rotor 11. Les noyaux 12 et les dents du rotor 1 1 sont prévus de manière qu'un entrefer 13 puisse se former entre eux. Chaque noyau 12 est accolé par sa partie externe à un aimant 14. Chaque noyau 12 reçoit également un enroulement d'induction 15 relié en série à l'enroulement d'induction 15 suivant. L'ensemble noyaux 12, aimants 14, et enroulement d'induction 15 forment un stator 16. Les noyaux 12 et le rotor 1 1 sont en acier doux magnétique. Le circuit d'induction est ouvert en 15a par deux bornes. La variation périodique de l'entrefer 13 réalisée par la rotation du rotor 11 engendre une variation de flux magnétique qui traverse l'enroulement d'induction 15 et qui induit une tension alternative à ses bornes. L'allumeur A est prévu pour que le passage à zéro abrupt de cette tension ait lieu pour la position P de mise à feu du mélange air/essence de chacun des cylindres. Cette tension est exploitée par un dispositif destiné à le mettre en forme pour piloter la bobine dont le courant haute tension est distribué mécaniquement aux bougies d'allumage de la même manière que cela est décrit à la Fig. 1. Afin que la position P de mise à feu du mélange gazeux des cylindres puisse être la mieux adaptée possible. des mécanismes de correction de cette position P sont incorporés dans l'allumeur A et agissent sur la position angulaire du rupteur 3 ou du générateur à impulsions 10 par rapport à l'arbre 5. Il peut s'agir d'un correcteur à dépression qui prend en compte la dépression dans la tubulure d'admission et augmente l'avance à l'allumage lorsque la charge moteur croît. Il peut encore s'agir d'un correcteur d'avance centrifuge qui prend en compte le régime moteur et augmente l'avance à l'allumage lorsque le régime moteur croit. Ce type de dispositif d'allumage ne garantit pas une combustion parfaite du mélange air/essence pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur, car 4 2786821 l'énergie transmise aux bougies d'allumage n'est pas toujours suffisante, par exemple lors d'un démarrage à froid ou par temps humide. Ce type de dispositif ne permettra pas à un véhicule qui en est équipé de subir avec succès le test défini par la norme européenne décrite ci-dessus. Par ailleurs le distributeur électromécanique qui équipe ce type d'allumage se dérègle facilement et s'use vite. La présente invention propose d'adapter sans modifications complexes, un dispositif électronique de distribution d'allumage qui améliore de façon notoire les performances du dispositif d'origine des véhicules fonctionnant à l'essence et conçu avant 1993, afin de réduire entre autre le taux d'émission de polluants. A cet effet, un dispositif d'allumage selon l'invention est du type qui est adaptable sur les moteurs à combustion interne fonctionnant à l'essence comportant plusieurs cylindres dont les allumages sont successifs dans un ordre prédéterminé et du type comportant un allumeur apte à générer des impulsions dont un front détermine une position de mise à feu du mélange air/essence, au moyen d'une bougie, dans un des cylindres dudit moteur. Il est caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier d'allumage prévu pour délivrer, sur chacun desdits front des impulsions, un signal de commande pour la mise à feu d'un cylindre correspondant, et en ce que l'allumeur est pourvu en outre d'au moins un capteur de synchronisation détectant une position particulière dans un cycle moteur et engendrant une impulsion de repérage qui est délivrée audit boîtier pour commander la première mise à feu d'un cylindre prédéterminé, la mise à feu desdits autres cylindres se faisant dans l'ordre de succession des allumages des cylindres. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit boîtier d'allumage est prévu pour respectivement délivrer lesdits signaux de commande aux circuits primaires d'une bobine d'allumage, par l'intermédiaire, d'un module d'amplification, les circuits secondaires de ladite bobine d'allumage étant reliés aux bougies correspondantes. Selon une autre caractéristique de l'invention, les signaux de commande d'allumage délivrés par ledit boîtier sont fournis simultanément à plusieurs bougies, par exemple deux. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est monté en remplacement d'un dispositif d'allumage existant sur ledit moteur, ledit dispositif existant comportant un allumeur pourvu d'un capteur de position intégrant soit un rupteur soit un générateur d'impulsions, la tête dudit allumeur étant alors modifiée ou échangée de manière à incorporer ledit capteur. 2786821 Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit capteur est de type interrupteur à lame souple, un aimant étant alors monté sur l'arbre de l'allumeur. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit capteur de synchronisation est un capteur à effet Hall, un aimant étant alors monté sur l'arbre de l'allumeur. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit aimant est monté sur le doigt de distribution dudit allumeur. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels: La Fig. 1 représente la construction d'un dispositif d'allumage de l'état de la technique utilisé par exemple par des véhicules fonctionnant à l'essence fabriqués avant 1993, la Fig. 2 représente une vue schématique d'un générateur à impulsions remplaçant le rupteur du dispositif représenté à la Fig. 1, la Fig. 3 représente un dispositif d'allumage selon la présente invention, et La Fig.4 est un diagramme montrant les signaux mis en oeuvre par le dispositif d'allumage selon la présente invention. Dans la suite de la description, on considérera un dispositif prévu pour être monté sur un moteur à combustion interne à essence à quatre cylindres, mais on comprendra que l'invention ne se limite pas à ce type de moteur et, notamment, à ce nombre de cylindres. Le dispositif selon l'invention est constitué d'un allumeur 100 qui comprend un arbre 110 dont le mouvement est synchronisé avec la rotation du vilebrequin du moteur dans un rapport de vitesses de 2:1 Cet allumeur 100 incorpore un capteur 120 de la position P de mise à feu du mélange gazeux des cylindres. A la Fig. 3, le capteur 120 est de type rupteur 121 pourvu d'un linguet 122 pivotant et dont l'extrémité libre comprend un premier contact. Le rupteur 121 a son linguet 122 et un second contact qui sont respectivement reliés à un boîtier électronique 200 et à la masse électrique du véhicule. Le boîtier 200 est prévu pour que soient présentes aux bornes de ses contacts, une tension positive lorsque le rupteur 121 est ouvert et une tension nulle lorsqu'il est fermé. 6 2786821 Un condensateur 140 branché entre la masse électrique du véhicule et l'un des contacts du rupteur permet de diminuer l'usure du contact 120 en réduisant l'étincelage à ses bornes. Le rupteur 121 est mis en mouvement lors de la rotation de l'arbre 110 qui supporte une came 130 dont chacun des bossages 131 agit sur le linguet 122 de manière à ouvrir ou fermer successivement les contacts du rupteur 121. L'allumeur 100 est réglé de manière à permettre au rupteur 121 de générer, lorsqu'il est ouvert, une impulsion P dont le front descendant correspond à la meilleure position P de mise à feu du mélange gazeux de chacun des cylindres. Pour chaque cycle du moteur (deux tours de rotation du vilebrequin), quatre impulsions sont ainsi générées comme cela est représenté à la Fig. 4. La position P d'allumage peut être ajustée par les deux mécanismes suivants non représentés et installés le plus souvent dans l'allumeur 100. Il s'agit d'un correcteur à dépression qui prend en compte la dépression dans la tubulure d'admission et/ou d'un correcteur d'avance centrifuge qui prend en compte le régime moteur. On notera que le dispositif d'allumage pourrait comprendre, à la place du rupteur 121, un générateur d'impulsion tel que celui qui est représenté à la Fig. 2. Le signal délivré par ce générateur serait directement exploité par le boîtier 200 après passage dans un circuit de mise en forme. Le boîtier d'allumage 200 délivre en sortie autant de signaux d'allumage L qu'il y a de cylindres au moteur. Dans un mode avantageux, les cylindres sont, d'un point de vue de l'allumage, regroupés par deux. Par exemple, dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, deux groupes de cylindres sont formés et le boîtier 200 délivre alors deux signaux d'allumage LI et L2 Les signaux d'allumage LI et 1.2 sont transmis par une liaison électrique blindée à un module d'amplification 400. Le boîtier d'allumage 200 interprète la succession des signaux d'entrée P dans un cycle moteur et fournit les signaux de sortie LI et L2. Comme cela est visible à la Fig. 4, ceux-ci sont des signaux impulsionnels dont les fronts descendants correspondent aux fronts descendants des impulsions P délivrées par le capteur 120. Le boîtier 200 définit également les durées desdites impulsions P, soit de manière définitive, soit selon les conditions de fonctionnement du moteur, notamment son régime. 7 2786821 A la Fig. 3, on remarque que le module d'amplification 400 est alimenté en tension continue de 12 V par la batterie B. Il comprend par exemple deux transistors amplificateurs non représentés chargés d'amplifier respectivement les signaux L1 ou L2 et de les délivrer respectivement aux circuits primaires 510 de la bobine 500. Chaque circuit primaire 510 est couplé magnétiquement à un circuit secondaire 520 dont chacune des deux sorties est connectée à une bougie d'allumage 601 ou 602 ou 603 ou 604. On notera que la bobine 500 pourrait être constituée par autant de bobines que de circuits primaires et secondaires. Dans l'exemple représenté, deux bobines pourraient être utilisées. On comprendra que, sur le front descendant de chaque signal L1, L2, deux arcs électriques entre les électrodes de deux bougies respectives sont créés simultanément. Sur le dessin de la Fig. 4, les bougies 601 et 604 seront mises en service par le signal L1 et les bougies 602 et 603 par le signal L2. On notera que, lorsque deux étincelles sont formées simultanément entre les électrodes de deux bougies, l'une est une étincelle utile sur le cylindre en phase de compression et devant être allumé et, l'autre est une étincelle perdue sur le cylindre en phase d'admission. Ceci permet le regroupement de cylindres évoqués cidessus. Dans un moteur, les cylindres sont allumés les uns après les autres dans un ordre prédéterminé. Si l'on considère que le premier cylindre est celui qui se trouve à une première extrémité du moteur, l'ordre d'allumage est généralement 1, 3, 4, 2. On considérera donc dans la suite de la description que ce premier cylindre correspond au cylindre pourvu de la bougie 601. Pour que le boîtier 200 puisse repérer si telle impulsion P est à affecter au signal Ll plutôt qu'au signal [,2, un signal de repérage impulsionnel T est constitué. Pour ce faire, l'allumeur 100 est coiffé d'une tête d'allumeur 300 qui est prévue pour remplacer le distributeur électromécanique de haute tension d'origine. La tête d'allumeur 300 comporte un capteur de synchronisation 310 qui permet la génération de l'impulsion T pour chaque tour de l'arbre 110. Le capteur 310 est par exemple un capteur de type interrupteur à lame souple (ILS) dont les contacts se ferment lors du passage dans son entourage d'un aimant 350 qui est excentré et entraîné en rotation dans la tête d'allumeur 300 par l'arbre 110. Le capteur 310 a ses bornes qui sont respectivement reliées au boîtier électronique 200 et à la masse électrique du véhicule. Le boîtier 200 est prévu pour que, lorsque les 8 2786821 contacts du capteur 310 sont ouverts, une tension positive soit présente aux bornes de ses contacts et, lorsqu'ils sont fermés, une tension nulle soit présente. Aux bornes du capteur de synchronisation 310, est présente une impulsion T à chaque passage de l'aimant devant lui, c'est-à-dire une fois par cycle moteur comme cela est représenté à la Fig. 4. Cette impulsion T permet ainsi de repérer un cylindre particulier, notamment au démarrage du moteur et périodiquement, pour définir le premier cylindre à mettre à feu, les mises à feu subséquentes étant définies par l'ordre d'allumage des cylindres. Le capteur de synchronisation 310 peut également être de type capteur à effet Hall délivrant alors des impulsions T au boîtier 200. Pour adapter le dispositif d'allumage de l'invention sur un moteur non muni de pot d'échappement catalytique, le capteur de position P 120 sera celui de l'allumeur existant sur le moteur. La tête de l'allumeur sera modifiée ou échangée de manière à incorporer le capteur 310 et l'aimant 350 sur l'arbre de l'allumeur. Par exemple, l'aimant 350 est monté sur le doigt 13 tel que celui qui est représenté à la Fig. 1. La Fig. 3 permet de suivre le fonctionnement, pendant un cycle moteur, du dispositif électronique de distribution d'allumage adaptable. Lors de la mise en marche du moteur, le boîtier d'allumage 200 attend la présence du signal T soit au maximum deux tours moteur (un cycle moteur) avant de délivrer un premier signal de sortie L1 ou L2 afin de synchroniser l'allumage avec la rotation du moteur. Les signaux L1 et L2 sont amplifiés par le module d'amplification 400 et dirigés vers leurs circuits primaires 510 respectifs de la bobine 500 qui génère aux électrodes des bougies 601 ou 602 ou 603 ou 604 et de leurs cylindres correspondants, un arc électrique de la manière suivante Signaux d'entrées Signaux de sortie Bougie allumée Cylindre allumé P+T L1 601,604 601 P L2 602, 603 603 P LI 601,604 604 P L2 602, 603 602 Seule l'étincelle utile fournie au cylindre en phase de compression est utilisée afin d'enflammer le mélange gazeux pour que ce cylindre puisse fournir un travail. La présence d'un nouveau signal T indique par la suite le passage à un nouveau cycle moteur. Dès que le moteur du véhicule est mis en rotation, l'arbre 110 de l'allumeur 100 se met à tourner. Un premier bossage 131 de la came 130 ouvre le rupteur 121 et forme le signal P, qui est transmis au boîtier d'allumage 200. L'aimant 350 également entraîné par l'arbre 110 de l'allumeur 100 provoque l'émission du signal'T par le capteur de synchronisation 310, lorsque ledit aimant 350 passe à proximité du capteur de synchronisation 310, ce qui est le cas à la Fig. 1. Le boîtier 200 réalise l'acquisition des signaux d'entrées P et T et définit et commande, le premier cylindre à allumer sur la base du signal T, puis les allumages subséquents dans un ordre prédéterminé. En général l'ordre d'allumage d'un moteur à quatre cylindres est le suivant: 1, 3, 4, 2. Le boîtier 200 synchronise également l'allumage avec le cycle moteur. L'exploitation du signal T est par exemple la suivante. L'impulsion de commande L1 ou L2, selon le cas, est générée par la présence de la première impulsion P qui suit l'apparition de l'impulsion T. Dans le cas de la Fig. 4, c'est l'impulsion de commande L2 qui est générée par la présence de la première impulsion P suivante, mettant alors à feu l'un des cylindres 2 ou 3. On comprendra que la position par rapport au cycle moteur du capteur 310 et de l'aimant 350 n'influe pas sur cette exploitation au déphasage près. On peut constater qu'au démarrage, tant que l'impulsion T n'est pas fournie, aucune mise à feu n'est commandée, ce qui peut durer au maximum un cycle moteur (deux tours). Pour pallier cet inconvénient, il est possible d'utiliser plusieurs capteurs 310 qui vont donc générer plusieurs impulsions TI à Tn Au démarrage, la première apparue Ti (i compris entre I et n), est alors la seule exploitée de la manière explicitée ci-dessus. De même, dans le cas o une étincelle est perdue (les cylindres sont regroupés par deux), deux aimants 350 et 350' montés opposés sur le doigt 13 de l'allumeur permettent de diminuer le temps de fonctionnement du moteur sans mise à feu. On a représenté à la Fig. 4, en pointillés, la deuxième impulsion T qui est déphasée d'un demi-cycle moteur. On comprendra que le temps de fonctionnement du moteur sans mise à feu est au maximum d'un demi-cycle moteur. Le boîtier 200 définit également la largeur w des impulsions LI et L2 et leur moment d'apparition (déphasage 8) relativement aux impulsions P. Ainsi, le boîtier 200 2786821 permet de régler certains paramètres de l'allumage, et en particulier le temps de mise sous tension de la bobine 500, le temps de déclenchement de l'étincelle. Enfin, le boîtier 200 gère les éventuels rebonds du rupteur 121 quand celui-ci est utilisé. Le boîtier 200 délivre les signaux carrés L1 et L2 d'amplitude 0-5 V capables de faire fonctionner dans les meilleures conditions la bobine 500 par l'intermédiaire du module d'amplification 400 afin de déclencher l'allumage séquentiel des bougies 601- 604 au point P. Il est alimenté par la batterie B en courant continu 12 V pendant le fonctionnement du moteur. Il est par exemple pourvu d'un dispositif de conversion de l'alimentation transformant la tension continue 12 V de la batterie B en tension continue de 5 V utilisée par les composants montés sur le circuit imprimé du boîtier d'allumage 200. Le boîtier 200 permet également une mise en forme du signal d'entrée P fournit par le capteur 120 (rupteur ou générateur d'impulsion), d'une part, et le ou les signaux d'entrée T fournis par le capteur de synchronisation 310, d'autre part, pour permettre d'obtenir des signaux carrés d'amplitude 0-5 V pouvant être interprétés correctement. De même ces signaux peuvent faire l'objet d'un isolement galvanique et/ou d'un filtrage afin d'éviter les problèmes d'interférences électromagnétiques que peuvent produire certains appareils électriques du véhicule. Le dispositif électronique de distribution d'allumage adaptable permet de remplacer le distributeur électromécanique d'origine source de fonctionnement instable et sujet à usure. Le dispositif permet également lorsqu'il est associé à un rupteur d'en réduire l'usure en nécessitant moins de réglage dans le temps du point d'allumage. Il optimise égalementei le fonctionnement de la bobine et remplace la distribution électromécanique de la haute tension par une distribution statique beaucoup plus fiable. Lorsqu'il est associé à un générateur d'impulsions, le dispositif électronique de distribution d'allumage adaptable assure une grande fiabilité de fonctionnement de l'allumage car peu de composants mécaniques sujets à usure n'interviennent. Il 2786821 REVENDICATIONS 1) Dispositif d'allumage à distribution électronique adaptable sur les moteurs à combustion interne fonctionnant à l'essence comportant plusieurs cylindres dont les allumages sont successifs dans un ordre prédéterminé, ledit dispositif d'allumage comportant un allumeur (100) apte à générer des impulsions (P) dont un front détermine une position de mise à feu du mélange air/essence, au moyen d'une bougie (601-604), dans un des cylindres dudit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier d'allumage (200) prévu pour délivrer, sur chacun desdits front des impulsions (P), un signal de commande (L1, L2) pour la mise à feu d'un cylindre correspondant, et en ce que l'allumeur (100) est pourvu en outre d'au moins un capteur de synchronisation (310) détectant une position (T) particulière dans un cycle moteur et engendrant une impulsion de repérage (T) qui est délivrée audit boîtier 200 pour commander la première mise à feu d'un cylindre prédéterminé, la mise à feu desdits autres cylindres se faisant dans l'ordre de succession des allumages des cylindres. 2) Dispositif d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit boîtier d'allumage (200) est prévu pour respectivement délivrer lesdits signaux de commande (LI et L2) aux circuits primaires (510) d'une bobine d'allumage (500), par l'intermédiaire d'un module d'amplification (400), les circuits secondaires de ladite bobine d'allumage (500) étant reliés aux bougies correspondantes (601, 604, 603, 602). 3) Dispositif d'allumage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux de commande d'allumage (L1; L2) délivrés par ledit boîtier (200) sont fournis simultanément à plusieurs bougies (respectivement 601, 604; 603, 602), par exemple deux. 4) Dispositif d'allumage selon une des revendications I à 3, caractérisé en ce qu'il est monté en remplacement d'un dispositif d'allumage existant sur ledit moteur, ledit dispositif existant comportant un allumeur (A) pourvu d'un capteur de position (P) intégrant soit un rupteur (121) soit un générateur d'impulsions, la tête dudit allumeur étant alors modifiée ou échangée de manière à incorporer ledit ou lesdits capteurs (310). 5) Dispositif d'allumage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit ou chaque capteur (310) est de type interrupteur à lame souple (ILS), un aimant (350) ou deux aimants diamétralement opposés étant alors montés sur l'arbre de l'allumeur (A). 12 2786821 6) Dispositif d'allumage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit ou chaque capteur de synchronisation (310) est un capteur à effet Hall, un aimant (350) ou deux aimants diamétralement opposés étant alors montés sur l'arbre de l'allumeur (A). 7) Dispositif d'allumage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit ou lesdits aimants (350) sont montés sur le doigt de distribution (13) dudit allumeur (A).