Brevet FR2788243A1 — publié le 20000713

L'invention concerne un véhicule automobile comportant une multi- plicité d'appareils de commande. De tels véhicules automobiles font partie de l'état de la technique. De tels véhicules automobiles se comportent par exemple de telle sorte que dans le cas d'une défaillance du signal de commande par exemple uniquement pour un appareil de commande et pas pour tous les appareils de commande, cet appareil de commande est désactivé alors que les autres appareils de commande sont activés. Il peut en résulter que, dans le cas d'une défaillance d'un fusible dans la ligne d'allumage d'un appareil de commande, en raison de cette défaillance de l'allumage cet appareil de commande est désactivé, bien qu'il n'y ait pas débranchement général de l'allumage. Ceci peut entraîner des inconvénients du point de vue fonctionnement, étant donné qu'un appareil de commande est inactif. L'invention a pour but de créer un dispositif du type indiqué plus haut qui, même dans le cas de l'absence du signal de commande Vz à l'entrée d'un appareil de commande, mais pas au niveau de tous les appareils de commande, un fonctionnement sûr et essentiellement non limité du véhicule est cependant possible. En outre l'invention a pour but d'indiquer un procédé qui permette un fonctionnement sûr du véhicule. Ceci est obtenu conformément à l'invention grâce au fait que dans un véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande qui peuvent être activés par l'intermédiaire d'un élément d'activation, qui délivre un signal de commande, dans au moins un état prédéterminé, et ne délivre pas ce signal, dans un autre état, lorsque l'élément d'activation délivre un signal de commande VZ aux appareils de commande, et peuvent être désactivés lorsque le signal de commande n'est pas appliqué aux appareils de commande, les appareils de commande étant reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux, un signal d'erreur peut être introduit dans une mémoire d'au moins un appareil de commande lorsque le signal de commande Vz n'est pas appliqué à au moins un appareil de commande et le signal de commande est appliqué à d'autres appareils de commande. Il est approprié qu'avant la mémorisation du signal d'erreur, un contrôle de vraisemblance soit exécuté, qui garantit que le signal Vz n'est pas appliqué à l'appareil de commande, pour des raisons liées à un défaut. Il est également approprié que lors de la mémorisation d'un signal d'erreur, une valeur de remplacement peut être délivrée. Cette valeur de remplacement est délivrée à d'autres appareils de commande qui exécutent par conséquent un processus de commande. Il est approprié que la valeur de remplacement prenne une valeur VZ du signal effectivement correct. Il est également approprié que cette valeur de remplacement se situe au voisinage de la valeur effective et soit dérivée de valeurs provenant d'autres appareils de commande. Le problème est également résolu conformément à l'invention grâce au fait qu'au moins un appareil de commande n'est pas désactivé dans le cas de l'absence d'un signal de commande VZ, lorsqu'un signal de commande VZ est présent pour au moins un autre appareil de commande ou lorsqu'à un appareil de commande est appliqué un autre signal, qui représente la présence d'un signal de commande. La présence du signal de commande au niveau d'un autre appareil de commande est transmise éventuellement au moyen d'une liaison de transmission de signaux, comme par exemple la transmission du signal de commande ou d'une grandeur représentant ce signal de commande d'un appareil de commande au moyen d'un bus de transmission de données. Si par exemple un autre appareil de commande est un appareil de commande du moteur qui règle la vitesse de rotation du moteur, dans le cas de la présence d'un signal de la vitesse de rotation du moteur alors que le moteur tourne, on peut partir du fait qu'un signal de commande est appliqué à l'appareil de commande du moteur. Par exemple le signal de vitesse de rotation du moteur représente une présence d'un signal de commande. Il est particulièrement approprié que dans le cas de la présence d'un signal de commande VZ le au moins un autre appareil de commande émette au moins un signal par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux ou délivre un signal, qui indique ou représente le fait qu'un signal de commande est présent. Il est également particulièrement approprié que l'appareil de commande ne se désactive pas sans la présence d'un signal de commande lorsqu'en l'absence d'un signal de commande, le au moins un appareil de commande reçoit au moins un signal d'au moins un autre appareil de commande, qui signale la présence d'un signal de commande ou représente une telle présence ou indique une activité de l'appareil de commande. De même il est avantageux que, dans le cas de la présence d'un signal de commande, des appareils de commande émettent des signaux par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux. De ce fait on obtient avantageusement le fait que les appareils de commande émettent des signaux uniquement lorsqu'un signal de commande est également présent dans ces appareils. Ainsi par le simple fait de l'émission de signaux, une identification d'une présence d'un signal de commande peut être réalisée. Si les autres appareils de commande identifient ces signaux émis par une autre unité de commande, ils identifient le fait que l'appareil de commande considéré est activé. À partir de cette information, on peut à nouveau en conclure qu'un signal de commande est appliqué à ces appareils de commande. Il est approprié qu'à l'état activé ces appareils de commande émettent au moins un signal ou délivrent au moins un signal par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux. En outre il peut être approprié que dans le cas de l'absence d'un signal de commande, au moins un appareil de commande émette par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux, un signal défini qui indique qu'un signal de commande n'est pas present. Conformément à une autre idée selon l'invention, il peut être avantageux qu'au moins deux des appareils suivants sont présents et sont reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux: - un appareil de commande d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée, - un appareil de commande d'une unité de commande d'un moteur, - un appareil de commande d'une unité de commande de la boîte de vitesses, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, - un appareil de commande d'un système d'antiblocage, - un appareil de commande d'une unité de commande de contrôle de traction, - un appareil de commande d'une installation de climatisation, - un appareil de commande d'un système de navigation, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, ou - un autre appareil de commande. Selon une autre idée de l'invention, il peut être approprié que dans un véhicule automobile comprenant un dispositif pour l'actionnement auto- matisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, une unité pour déterminer une vitesse de rotation du moteur, I'appareil de commande pouvant être activé à l'aide d'un élément d'activation qui, lors d'un branchement de l'allumage, transmet un signal de commande Vz à l'appareil de commande, dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau de l'appareil de commande, ce dernier reste activé lorsque l'appareil de commande est appliqué à un signal de nmot de la vitesse de rotation du moteur, qui est supérieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée nlimite. De même conformément à une autre idée selon l'invention il peut être avantageux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau du premier appareil de commande, ce dernier reste activé lorsque ce premier appareil de commande reçoit, de la part de l'autre appareil de commande, un signal qui indique une présence d'un signal de commande VZ au niveau de l'autre appareil de commande. De même, conformément à une autre idée selon l'invention, il peut être avantageux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embra- yage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de com-mande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau du premier appareil de commande, ce dernier est / reste activé, lorsque l'autre appareil de commande envoie au premier appareil de commande un signal qui indique une activation de l'autre appareil de commande. De même, conformément à une autre idée selon l'invention, il peut être avantageux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appa-reil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, le premier appareil de commande est / reste activé dans le cas de la présence d'un signal de commande et/ou dans le cas de la présence d'un signal de la vitesse de rotation du moteur supérieure à une valeur limite. De même, selon une autre idée selon l'invention, il peut être avanta- geux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, le premier appareil de commande est / reste activé dans le cas de la présence d'un signal de commande VZ et/ou de la présence d'un signal d'activité au moins de l'autre unité de commande. De même, selon une autre idée selon l'invention, il peut être avantageux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice compre- nant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande, à l'état activé, au moins le premier appareil de commande émet des signaux par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données. De même selon une autre idée selon l'invention il peut être avantageux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice compre- nant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande émet des signaux par l'intermédiaire d'un bus de trans- mission de données, dans le cas de la présence d'un signal qui indique l'activation d'un autre appareil de commande. De même selon une autre idée selon l'invention il peut être avantageux que dans un véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice compre- nant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande émet des signaux par l'intermédiaire d'un bus de trans- mission de données dans le cas de la présence d'un signal de la vitesse de rotation du moteur, qui indique une vitesse de rotation du moteur supérieure à une vitesse de rotation limite. Il est approprié que, dans le cas o la position neutre est engagée dans la boîte de vitesses, le premier appareil de commande envoie un signal de libération du démarreur par l'intermédiaire du bus de transmission de données. Il est également avantageux que l'appareil de commande de l'unité de commande du moteur fasse démarrer le moteur du véhicule dans le cas de la présence d'un signal de libération du démarreur et d'un actionnement de démarrage du moteur côté conducteur. Selon une autre idée de l'invention il est avantageux que l'autre appareil de commande soit l'un des appareils de commande suivants: - un appareil de commande d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée, - un appareil de commande d'une unité de commande d'un moteur, - un appareil de commande d'une unité de commande de la boîte de vitesses, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, - un appareil de commande d'un système d'antiblocage, - un appareil de commande d'une unité de commande de contrôle de traction, - un appareil de commande d'une installation de climatisation, - un appareil de commande d'un système de navigation, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, ou - un autre appareil de commande. Il est également approprié qu'au moins un appareil de commande soit un appareil de commande électronique comportant au moins un microprocesseur. Il est en outre avantageux que la liaison de transmission de signaux soit une liaison formant bus de transmission de données. En particulier il est approprié que la liaison de transmission de signaux soit une liaison comportant un bus dit CAN. En outre il est approprié d'utiliser comme éléments d'activation au moins l'un des éléments suivants: - un interrupteur d'allumage pour brancher l'allumage du véhicule, - un élément d'actionnement des freins du véhicule, comme par exemple une pédale et/ou une manette, - une carte à code. En outre il est approprié que l'appareil de commande de l'embrayage automatisé commande, avant sa désactivation, un enclenchement de l'embrayage, ce qui permet d'obtenir avantageusement que, dans le cas o une vitesse est engagée dans la boite de vitesses, un blocage de parcage est réalisé. De même il est avantageux qu'un intervalle de temps variable pouvant être prédéterminé soit présent entre l'enclenchement de l'embrayage et la désacti-vation de l'appareil de commande. La durée de cet intervalle de temps peut être fonction de paramètres du véhicule. De même il est approprié que le au moins un signal, qui indique ou montre qu'il existe un signal de commande, soit l'un des signaux suivants - un signal de commande VZ, - un signal d'activation d'un appareil de commande, - un signal nmot de la vitesse de rotation du moteur, - un signal du papillon des gaz, - un signal de la quantité d'injection, - un signal Mmot du couple moteur, - un signal nroue de la vitesse de rotation de roue, - un signal nboîte de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Conformément à une autre idée selon l'invention, il est prévu un procédé comme par exemple un embrayage automatisé situé dans la chaîne motrice, au moins un appareil de commande pour commander l'action- nement de l'embrayage automatisé et un autre appareil de commande, les appareils de commande étant activés lors de l'actionnement d'un élément d'activation pour le branchement et étant désactivés lors d'un actionnement pour le débranchement, caractérisé en ce que les étages suivantes sont exécutées: - interrogation pour savoir si un signal de commande ou un signal de vitesse de rotation du moteur est appliqué à au moins un appareil de commande, - dans le cas de la présence d'au moins l'un des deux signaux, l'appareil de commande reste activé, - dans le cas de l'absence des deux signaux, I'unité de commande n'émet aucun signal par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, - dans le cas de l'absence des deux signaux, l'unité de commande est désactivée. Selon une autre idée selon l'invention, il est prévu un procédé pour commander des modules d'un véhicule automobile, comme par exemple un embrayage automatisé situé dans la chaîne motrice, au moins un appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et un autre appareil de commande, les appareils de commande étant activés lors de l'actionnement d'un élément d'activation pour le branche- ment et étant désactivés lors d'un actionnement pour le débranchement, caractérisé en ce que les étapes opératoires suivantes sont exécutées: interrogation pour savoir si un signal de commande, un signal de vitesse de rotation du moteur et/ou un signal d'activité de commande du moteur est appliqué à au moins un appareil de commande, - dans le cas de la présence d'au moins un signal de commande ou du signal de vitesse de rotation du moteur ou du signal d'activation de l'unité de commande du moteur, l'appareil de commande reste activé, - dans le cas de l'absence du signal de commande et du signal de la vitesse de rotation du moteur ou du signal de commande et du signal d'activité de l'unité de commande du moteur, l'unité de commande n'envoie aucun signal par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, - dans le cas de l'absence du signal de commande et du signal de vitesse de rotation du moteur ou du signal de commande et du signal d'activation de l'unité de commande du moteur, l'unité de commande est désactivée. Il est approprié que l'appareil de commande soit un appareil de commande pour commander l'embrayage automatisé, et l'embrayage est enclenché avant la désactivation de l'appareil de commande. De même il est avantageux d'attendre l'écoulement d'un certain temps d'attente avant la désactivation de l'appareil de commande. Il est particu- lièrement avantageux d'attendre l'écoulement d'un certain temps d'attente avant l'enclenchement de l'embrayage. La durée d'un temps d'attente ou d'un autre temps d'attente peut dépendre d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule. Le dispositif selon l'invention permet le maintien d'un fonctionnement sûr de l'embrayage automatisé dans le cas d'une défaillance du signal de commande à l'entrée de l'appareil de commande de l'embrayage auto- matisé. Dans un autre exemple de réalisation, après arrêt du moteur du véhicule, on obtient une mise en marche et un redémarrage sûrs du moteur même lorsque le signal de commande n'est pas présent dans au moins l'appareil de commande de l'embrayage automatisé. L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui peuvent être activés par l'intermédiaire d'un élément d'activation, qui délivre un signal de commande VZ, les appareils de commande étant reliés entre eux au moyen d'une liaison de transmission de signaux et se contrôlant réciproquement, carac- térisé en ce qu'au moins un appareil de commande n'est pas désactivé dans le cas de l'absence d'un signal de commande VZ, lorsqu'un signal de commande VZ est présent pour au moins un autre appareil de commande, ou qu'un autre appareil de commande reçoit un autre signal qui représente la présence d'un signal de commande. Conformément à une autre idée selon l'invention, dans un véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui délivrent un signal de commande Vz dans au moins un état prédéterminé et ne délivrent pas ce signal, dans un autre état, les appareils de commande étant reliés entre eux selon une liaison de transmission de signaux, il est avantageux que dans le cas de la présence de signaux différents, en rapport avec une grandeur spécifique au véhicule, un test de vraisemblance soit exécuté en rapport avec les signaux corrects, et un signal de défaut SF peut être introduit éventuellement dans une mémoire au moyen d'un appareil de commande lorsque le signal de commande VZ n'est pas appliqué à au moins un appareil de commande et que le signal de commande soit appliqué à d'autres appareils de commande. Il est également approprié que dans le cas de la mémorisation d'un signal d'erreur dans la mémoire d'un appareil de commande, l'appareil de commande délivre une valeur de remplacement VZ-remplacement. Il est avantageux que la valeur de remplacement prenne la valeur du signal de commande Vz effectivement correct. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la Figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile; - la Figure 2 représente un schéma-bloc; - la Figure 3 représente un schéma-bloc; - la Figure 4 représente un schéma-bloc; - la Figure 5 représente un schéma-bloc; - la Figure 6 représente un schéma-bloc; - la Figure 7 représente un schéma-bloc; et - la Figure 8 représente un schéma-bloc. La Figure 1 représente un véhicule automobile 1 comportant une unité motrice ou un moteur 2, tel qu'un moteur à combustion interne ou un dispositif d'entraînement hybride comportant un moteur à combustion interne et un moteur électrique, et comportant un embrayage 3 et une boîte de vitesses 4 située dans la chaîne motrice, et un axe d'entraînement 5, qui entraîne, au moyen d'un différentiel 6, deux arbres d'entraînement 7a et 7b qui entraînent à leur tour les roues motrices 8a et 8b est disposé en aval de la boîte de vitesses. L'embrayage 3 est agencé sous la forme d'un embrayage à friction à sec comportant un plateau de pression 10, un disque d'embrayage 11, une butée de débrayage 12 et une fourche de débrayage 13, et est monté sur un volant, la fourche de débrayage étant chargée ou actionnée au moyen d'un actionneur 15 comportant un maître-cylindre 16, une canalisation de fluide sous pression comme une canalisation hydrau- lique 17, et un cylindre récepteur 18. L'actionneur est équipé d'un perçage de reniflage 21, qui est relié à un réservoir 22 pour le fluide sous pression. L'actionneur est agencé sous la forme d'un actionneur activé par un fluide sous pression et qui comporte un moteur électrique 19, qui actionne le piston du maître-cylindre 20 par l'intermédiaire d'une transmission, de sorte que le système de transmission de couple peut être enclenché et dés- enclenché par l'intermédiaire de la canalisation à fluide sous pression 17 et du cylindre récepteur 18. En outre l'actionneur 15 comprend un appareil de commande compor- tant un système électronique de commande pour commander ou régler l'actionnement de l'embrayage à l'aide de l'actionneur, le système électro- nique de puissance et/ou le système électronique de commande pouvant être disposés à l'intérieur du boîtier de l'actionneur. Cependant ceci peut être également réalisé à l'intérieur de bottiers séparés. Le véhicule 1 équipé de la boîte de vitesses 4 comporte un levier de changement de vitesse 30. Un capteur 31 d'identification de la vitesse et/ou un capteur 32 détectant une intention de changement de vitesse sont disposés sur le levier de changement de vitesse ou sur la boîte de vitesses, un tel capteur détectant un actionnement du levier de changement de vitesses et identifiant par conséquent une intention de changement de vitesse du conducteur sur la base du déplacement du levier de changement de vitesse ou sur la base de la force appliquée. En outre le véhicule est équipé d'un capteur de vitesse de rotation 33 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre mené de la transmission ou des vitesses de rotation de roues. En outre il est prévu un capteur 34 du papillon des gaz, qui détecte la position du papillon des gaz, et un capteur de vitesse de rotation 35, qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur d'identification de vitesse détecte directement ou indirecte- ment la position d'éléments de commutation internes à la boîte de vitesses ou la vitesse engagée dans la boîte de vitesses de sorte qu'à l'aide du signal, au moins la vitesse engagée est enregistrée par l'unité de commande. En outre, dans le cas d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation internes à la transmission peut être détecté de sorte qu'une identification précoce de la vitesse immédiatement suivante engagée peut être réalisée. L'actionneur 15 est alimenté par une batterie 40, qui a une liaison durable 42b avec l'actionneur. Lorsque la batterie équipée de l'actionneur 15 est reliée au moyen de l'interrupteur d'allumage 41, I'unité de commande est activée et le micro-ordinateur de l'unité de commande est mis en marche, auquel cas un signal de commande VZ est appliqué à l'entrée d'allumage de l'unité de commande 15. Le dispositif dispose d'un commuta- teur d'allumage 41 en général à plusieurs gradins, qui est actionné en général à l'aide de la clé de contact, auquel cas lorsque l'interrupteur est dans une première position, I'unité de commande est activée par la présence d'un signal de commande VZ et, lorsque l'interrupteur est dans une seconde position, un démarreur du moteur à combustion interne 2 servant à faire démarrer le moteur peut être enclenché, au moyen du système électronique 50 du moteur. Si l'interrupteur d'allumage est ouvert, tous les appareils de com- mande de l'embrayage automatisé et de l'unité de commande du moteur et éventuellement d'autres unités sont débranchés étant donné que dans cet état, aucun signal de commande n'est appliqué aux appareils de commande ou aux unités de commande raccordés. L'appareil de commande 15 et l'appareil de commande 50 sont reliés de façon permanente par l'intermédiaire de la liaison 43a, 43b à la source d'alimentation en courant 40, les appareils de commande étant activés uniquement lorsqu'un signal de commande est présent aux entrées respec- tives, par l'intermédiaire de la liaison 42a, 42b, la liaison 42a, 42b étant branchée au moyen de l'interrupteur 41. En général des fusibles sont montés entre l'interrupteur d'allumage et les appareils de commande, de manière à protéger les appareils d'utili- sation. Ces fusibles sont représentés sur la Figure 2. Entre les différents appareils de commande du véhicule automobile il existe une liaison 60 formant bus de transmission de données, comme par exemple un bus dit CAN, les appareils de commande émettant et/ou recevant des signaux du véhicule ou d'états ou de données de capteurs par I'intermédiaire de ce bus de transmission de données. Par exemple l'unité de commande du moteur peut déterminer la vitesse de rotation du moteur et la mettre à la disposition des autres appareils de commande, comme par exemple émettre cette vitesse de rotation en direction des autres appareils de commande par l'intermédiaire du bus de transmission de données de sorte que ces autres appareils de commande n'ont pas à déterminer à nouveau cette grandeur. La Figure 2 représente, sous la forme d'un schéma-bloc 100, une disposition schématique d'appareils de commande. Les appareils de commande sont branchés par un interrupteur d'allumage 101 dans la position "allumage branché" et sont débranchés dans la position "arrêt". Si on commute l'interrupteur d'allumage pour l'amener dans la "position de démarrage" en passant par la position "branchement de l'allumage", le moteur est lancé par le démarreur. À titre d'exemple on a représenté les appareils de commande 102 de l'embrayage automatisé (AK) de l'unité de commande 104 du moteur, de l'unité de commande ABS 106 (système d'antiblocage) et d'autres appareils de commande 108. Les appareils de commande sont reliés à l'interrupteur d'allumage par l'intermédiaire de fusibles respectifs 103, 105, 107, 109 de sorte que les différents appareils sont protégés électriquement. En outre les appareils de commande communiquent entre eux par l'intermédiaire du bus de transmission de données 110 et émettent et reçoivent des données et des signaux par l'intermédiaire du bus de transmission de données. Dans le cas o l'un des fusibles 103 à 109 est rompu, I'appareil de commande, qui est relié à ce fusible, recçoit le même signal que si l'allumage n'était pas branché ou était à nouveau débranché. Le dispositif selon l'invention prévoit que, même dans le cas o un fusible 103 s'est rompu par exemple pendant le fonctionnement du dispositif, fusible qui est relié à l'appareil de commande 102 de l'embrayage automatisé, à la suite de quoi le signal de commande VZ n'est plus appliqué à l'appareil de commande, I'appareil de commande 102 identifie le fait que l'allumage n'est pas interrompu, mais qu'il s'agit d'une autre cause, comme par exemple un défaut. Ceci peut être réalisé par exemple par le fait qu'au moins des appareils de commande individuels communiquent par exemple par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, tel qu'un bus CAN, et, en dépit de la défaillance ou de l'absence du signal de commande Vz dans le cas de l'appareil de commande 102 de l'embrayage automatisé, les autres appareils de commande sont en fonctionnement et émettent et/ou reçoivent des données par l'intermédiaire du bus de transmission de données. En outre sous l'effet du fonctionnement par exemple de l'unité de commande 104 du moteur, la vitesse de rotation du moteur, réglée par ces unités de commande, peut être détectée ou être reçue par l'intermédiaire du bus de transmission de données et être évaluée en tant que mesure de la présence d'un signal de commande Vz dans les autres appareils de commande. En outre, on peut également utiliser d'autres signaux d'au moins un appareil de commande, comme par exemple un signal de vitesse de rotation de roue de l'appareil de commande ABS, pour détecter le fait que cet appareil de commande présente un signal de commande Vz. En outre on peut contrôler des signaux du bus de transmission de données étant donné que les appareils de commande émettent des données par l'intermédiaire du bus de transmission de données, les appareils de commande émettant également une identification qui indique que les données sont émises par cet appareil de commande. Si par exemple aucun signal de commande Vz n'est présent au niveau des appareils de commande, le fonctionnement d'émission de l'appareil de commande respectif peut être interrompu ou empêché dans le bus de transmission de données, mais la détection des données présentes dans le bus de transmission de données peut se poursuivre. Si par exemple aucune donnée est émise, par un appareil de commande, d'autres appareils de commande peuvent évaluer ceci comme le fait qu'aucun signal de commande VZ n'est present au niveau de ces appareils de commande. Un signal de commande VZ est présent lorsque l'allumage est branché et que la liaison électrique avec l'appareil de commande respectif n'est pas interrompue. L'interruption peut être provoquée, comme cela a été décrit plus haut, par un fusible et/ou par un autre défaut, comme par exemple une rupture de câble, etc. La Figure 3 représente, sous la forme d'un schéma-bloc 200, un exemple de réalisation d'une utilisation d'un dispositif selon l'invention et un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention. Dans le bloc 201 la procédure commence en A, qui est atteint à l'intérieur de chaque cycle de cadence d'une unité de commande, par exemple toutes les 10 ms. Dans le bloc 202, une interrogation est faite par l'appareil de commande de l'embrayage automatisé (AK) pour déterminer si l'appareil de commande de l'unité de commande du moteur effectue une émission dans le bus de transmission de données, comme par exemple le bus CAN. Si des signaux de l'unité de commande du moteur sont présents dans le bus de transmission de données, cette interrogation du bloc 200 reçoit une affirmation, sinon l'interrogation reçoit une réponse négative. Dans un exemple de réalisation, il peut arriver, indépendamment des données émises, que des données soient émises par l'unité de commande du moteur, I'interrogation 202 reçoit une réponse positive ou, sinon, une réponse négative. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, dans le cas de la présence de données émises par l'unité de commande du moteur et qui sont toutes égales à zéro pour n'importe quel ensemble de données, l'unité de commande du moteur est considérée comme non active. Dans un tel cas, l'interrogation effectuée en 202 reçoit également une réponse négative. Cet état est équivalent, dans ce cas, à l'état "pas d'émission". Si l'interrogation effectuée en 202 reçoit une réponse positive, dans le bloc 203 un bit, le bit d'activité de l'unité de commande du moteur, à savoir BMOT_AKTIV est positionné à i à l'intérieur de l'appareil de commande. On a alors BMOT_AKTIV = 1. Dans le bloc 204, une interrogation est faite pour savoir si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse limite de par exemple 200 1/mn. Si c'est le cas, le moteur tourne et un bit, qui caractérise l'activité du moteur ou la vitesse de rotation du moteur, est positionné dans l'appareil de commande. Ce bit, le bit B_MOT_DREHT, est positionné égal à 1 dans le bloc 205. Si l'interrogation faite dans le bloc 204 reçoit une réponse négative, dans le bloc 206 le bit B_MOT_DREHT est positionné = 0 et le moteur est considéré comme ne tournant pas. Si l'interrogation présentée dans le bloc 202 reçoit une réponse négative, dans le bloc 207, le bit B_MOT_AKTIV = O est positionné et dans le bloc 208 le bit B_MOT_DREHT = 0 est positionné. Dans cet état, l'unité de commande du moteur n'est pas active et le moteur ne tourne pas ou ne tourne pas avec une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de rotation limite de par exemple 200 1/mn ou dans la gamme de 100 1/mn à 500 1/mn, la vitesse de rotation du moteur étant nettement inférieure à la vitesse de rotation de ralenti du moteur. Dans le bloc 209 une interrogation est faite pour savoir si le signal de commande Vz de l'unité de commande 102 est appliqué par exemple à l'interrupteur d'allumage ou bien si le bit B_MOT_DREHT est positionné. Si le signal de commande Vz et/ou le bit = 1 est positionné, l'état de fonction- nement est évalué comme si l'allumage était branché. Par conséquent, dans le bloc 210, l'allumage est évalué comme "branché". Si dans le bloc 209, Vz est absent ou on a encore B_MOT_DREHT = 1, I'allumage est évalué comme étant "arrêté" dans le bloc 211. Dans le bloc 212 dans le cas o l'on a ALLUMAGE = BRANCHÉ, I'état normal de déplacement ou la stratégie normale de conduite est commandé. Cela signifie que lors du démarrage du véhicule par exemple à partir de l'état dans lequel l'embrayage est fermé, dans le cas d'un changement de vitesse, l'embrayage est ouvert et après le changement de vitesse, l'embrayage est à nouveau enclenché et/ou lors de l'arrêt du véhicule, I'embrayage est désenclenché. En outre dans le bloc 212, l'embrayage est enclenché lorsque ALLUMAGE = ARRETÉ est positionné, et de ce fait un blocage de parcage est obtenu dans le cas o une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses, et le véhicule est protégé vis-à-vis d'un déplacement intempestif. Dans le bloc 213, en B, d'autres étapes opératoires pour la commande de l'actionnement de l'embrayage inter- viennent ensuite. La Figure 4 représente, sous la forme d'un schéma-bloc 250, un exemple de réalisation d'une utilisation de l'invention et d'un procédé selon l'invention. Dans le bloc 251, le procédé commence en A+, qui est atteint pendant chaque cycle de cadence de l'unité de commande par exemple toutes les 10 ms ou bien avec une autre cadence. Dans le bloc 252, une interrogation est faite par l'appareil de commande de l'embrayage automatisé (AK) pour déterminer si l'appareil de commande de l'unité de commande du moteur réalise une émission d'un bus de transmission de données, comme par exemple le bus CAN. Si des signaux de l'unité de commande du moteur sont présents dans le bus de transmission de signaux, cette interrogation du bloc 252 reçoit une réponse positive et sinon une réponse négative. Si l'interrogation 252 reçoit une réponse positive, dans le bloc 253 un bit, le bit d'activité de l'unité de commande du moteur B_MOT_AKTIV est positionné égal à 1 à l'intérieur de l'appareil de commande. On a alors B_MOT_AKTIV = 1. Si l'interrogation faite dans le bloc 252 reçoit une réponse négative, dans le bloc 254 le bit B_MOT_AKTIV = O est positionné. Dans cet état, l'unité de commande du moteur n'est pas active. Dans le bloc 255 une interrogation est faite pour savoir si le signal de commande Vz de l'unité de commande 102 est délivré par exemple par l'interrupteur d'allumage ou bien si le bit B_MOT_AKTIV = i est positionné. Si le signal de commande Vz et/ou le bit B_MOT_AKTIV = 1 est positionné, l'état de fonctionnement est évalué si l'allumage est débranché. Par conséquent dans le bloc 256, I'allumage est évalué comme "branché". Si dans le bloc 255 ni VZ, ni BMOT_AKTIV = 1 n'est présent, dans le bloc 257 l'allumage est évalué comme "ARRETE". Dans le bloc 258, dans le cas o l'on a ALLUMAGE = BRANCHÉ, I'état normal de conduite ou la stratégie normale de conduite est commandé. Cela signifie que lors du démarrage du véhicule par exemple à partir de l'état arrêté, l'embrayage est fermé, lors d'un changement de vitesse l'embrayage est ouvert et après le changement de vitesse l'embrayage est à nouveau enclenché et/ou lors du démarrage du véhicule l'embrayage est désenclenché. En outre, dans le bloc 258, l'embrayage est enclenché lorsque ALLUMAGE = ARRET est positionné, et de ce fait un état de blocage de parcage est atteint dans le cas o une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses et le véhicule est protégé contre un roulement intempestif. Dans le bloc 259, d'autres étapes opératoires pour la commande de l'actionnement de l'embrayage interviennent, en B+. Les Figures 5 et 6 représentent, sous la forme de schémas-blocs 300 et 350, des exemples de réalisation pour l'utilisation du dispositif selon l'invention, ainsi que du procédé selon l'invention. Sur la Figure 5, dans le bloc 301 en C, le procédé, dont la description a été achevée en B ou en B+, se poursuit en C. Dans le bloc 302, une interrogation est faite pour savoir si le signal de commande VZ est présent et/ou si le bit B_MOT_DREHT = 1 est positionné. Si c'est le cas, comme cela est représenté dans le bloc 303, l'appareil de commande de l'embrayage automatisé envoie des signaux dans le bus de transmission de données (bus CAN). L'appareil de commande délivre alors, par exemple dans le cas o le neutre est engagé dans la boîte de vitesses et o le moteur est à l'arrêt, une libération du démarreur, voir le bloc 304, qui est positionnée en tant que B_ALF = 1. Cette libération du démarreur est émise par l'intermédiaire du bus CAN. Si l'unité de commande du moteur reçoit cette libération du démarreur et que le conducteur actionne la clé de contact en la plaçant dans la position de démarrage du moteur, le moteur démarre, voir bloc 305. Si l'interrogation faite lors du bloc 302 reçoit la réponse "non", comme cela est représenté dans le bloc 306, l'appareil de commande de l'embrayage automatisé n'émet aucun signal dans le bus de transmission de données (bus CAN). L'appareil de commande n'émet aucune libération du démarreur même dans le cas de la position neutre engagée dans la boîte de vitesses et dans le cas o le moteur est fixe, voir bloc 307, libération du démarreur qui est positionné dans le microprocesseur de l'appareil de commande en tant que bit B_ALF = 1. L'unité de commande du moteur ne reçoit pas le signal de libération du démarreur, éventuellement positionné, étant donné que ce signal de libération n'est pas émis, et le moteur ne démarre pas même dans le cas o la clé de contact actionnée par le conducteur est dans la position de démarrage du moteur, voir bloc 308. Dans le bloc 309, la procédure se poursuit en D avec d'autres procédés de commande. Sur la Figure 6 le procédé, dont la description a été achevée en B ou en B+, se poursuit en C+ par le bloc 351. Dans le bloc 352, une interro- gation est faite pour savoir si le signal de commande VZ est présent et/ou si le bit B_MOT_AKTIV = 1 est positionné. Si c'est le cas, comme cela est représenté dans le bloc 353, les signaux sont émis par l'appareil de commande de l'embrayage automatisé dans le bus de transmission de données (bus CAN). L'appareil de commande délivre alors par exemple un signal de libération du démarreur dans le cas o la position neutre est engagée dans la botte de vitesses et o le moteur est à l'arrêt, voir le bloc 354, ce signal de libération étant positionné en tant que bit B_ALF = 1. Ce signal de libération du démarreur est émis par l'intermédiaire du bus CAN. Si l'unité de commande du moteur reçoit cette libération du démarreur et si le conducteur actionne la clé de contact pour la placer dans la position de démarrage du moteur, le moteur démarre, voir bloc 355. Si l'interrogation faite dans le bloc 352 reçoit une réponse "non", comme cela est représenté dans le bloc 356, des signaux sont émis dans le bus de transmission de données (bus CAN) par l'appareil de commande de l'embrayage automatisé. Même dans le cas o la position neutre est engagée dans la boîte de vitesses et dans le cas o le moteur est fixe, I'appareil de commande ne délivre aucun signal de libération du démarreur, voir le bloc 307. Cette présente libération du démarreur est positionnée en tant que bit B_ALF = 0 à l'intérieur du microprocesseur de l'appareil de commande. L'unité de commande du moteur reçoit le signal de libération de démarreur non positionné et le moteur ne démarre pas même lorsque le conducteur actionne la clé de contact en la plaçant dans la position de démarrage du moteur, voir bloc 308. Dans le bloc 309, en D+, d'autres procédures de commande se poursuivent. Les exemples de réalisation des Figures 5 et 6 présentent l'avantage consistant en ce que même dans le cas o le signal de commande Vz n'est pas appliqué à l'appareil de commande et o le moteur est arrêté et o l'allumage est branché, le conducteur est à même de faire démarrer le moteur du véhicule et de déplacer le véhicule. Sinon dans le cas d'un défaut, par exemple au niveau d'une ligne d'alimentation ou d'un fusible, le conducteur ne pourrait plus faire démarrer le moteur et le véhicule resterait en panne en raison du défaut. Un défaut peut être identifié par le fait que le signal de commande Vz n'est pas appliqué à un seul appareil de commande et que le signal de commande VZ est appliqué au moins à un autre appareil de commande ou à tous les autres appareils de commande. Lorsque les appareils de com- mande sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison de transmission de signaux, telle qu'un bus de transmission de données, et en outre échangent des données et des signaux, un appareil de commande ne recevant pas le signal de commande identifie le fait que le signal de commande est appliqué aux autres appareils de commande lorsque ces derniers émettent des signaux contenus dans le bus de transmission de données. Dans cette situation, la commande de l'appareil de commande est exécutée sans signal de commande de telle sorte que dans le cas de la présence de signaux de commande dans les autres appareils de commande, I'absence du signal de commande est ignorée et, au lieu de cela, une commutation est réalisée sur l'activité d'émission des autres appareils de commande, en tant que disposition pour la présence d'un signal de commande. Si l'allumage est effectivement débranché par le conducteur, aucun des appareils de commande n'émet dans le bus de transmission de données et les appareils de commande identifient ceci comme un signal de commande absent d'une manière générale et se débranchent d'eux-mêmes. Ceci peut s'effectuer également à l'aide d'une temporisation, tant que pendant cet intervalle de temps aucun signal n'est émis ou que des signaux définis sont émis. En dehors de la variante décrite précédemment, dans un autre exemple de réalisation dans le cas de l'absence d'un signal de commande, on n'a pas une absence d'émission dans le bus de transmission de données, et au contraire il se produit une émission de signaux définis au préalable, comme par exemple des signaux zéro, qui sont identifiés comme une absence d'un signal de commande. Dans des exemples de réalisation, une phase de démarrage de fonc- tionnement du véhicule automobile avec un signal de commande présent peut se terminer également après l'absence du signal de commande de l'appareil de commande de l'embrayage automatisé, avec l'obtention com- plète de la fonctionnalité de déplacement. A cet effet on contrôle en outre, en plus du signal de commande de AK, un signal CAN IDxxx, en tant qu'identifiant, de l'unité de commande du moteur. Tant que l'unité de commande du moteur émet lors de l'apparition de IDxxx, une vitesse de rotation du moteur supérieure par exemple à 210 [1/mn], l'appareil de commande de l'embrayage automatisé maintient, également sans signal de commande, le mode de fonctionnement normal. L'absence du signal de commande dans l'unité de commande ou dans l'appareil de commande de l'embrayage automatisé est identifiable pour le conducteur du véhicule, par exemple par un signal sur le tableau de bord du véhicule ou a une défaillance de l'affichage de la vitesse, qui indique la vitesse actuellement engagé. L'appareil de commande de l'embrayage automatisé émet, par l'intermédiaire d'une liaison de transmission de signaux, comme par exemple dans le bus CAN, uniquement lorsque le signal de commande est présent. Si l'unité de commande du moteur émet, après l'absence du signal de commande à l'entrée de l'appareil de commande de l'embrayage auto- matisé, pendant 5 interruptions successives (par exemple dans le cycle de [ms]) de l'appareil de commande pour l'embrayage automatisé (par exemple 3 cycles d'émission de l'unité de commande du moteur pour un cycle de 20 [ms]) lors de l'apparition de IDxxx, une vitesse de rotation du moteur inférieure à 210 [1/mn], I'appareil de commande de l'embrayage automatisé identifie l'état "allumage débranché". Dans cet état, I'embrayage est fermé au moyen d'une fonction définie ("fonction de blocage de parcage"). Au bout d'un certain temps supplémentaire dépendant du temps d'arrêt du moteur, I'appareil de commande de l'embrayage automatisé se débranche complètement. Un nouveau démarrage du moteur n'est pas possible après l'absence du signal de commande, dans cet exemple de réalisation. Cette stratégie est essentiellement la commande de l'embrayage automatisé en fonction du signal de la vitesse de rotation du moteur pendant la marche à vide de l'unité de commande du moteur, c'est-à-dire après "débranchement de l'allumage". Tant que l'unité de commande du moteur transmet une vitesse de rotation du moteur supérieure par exemple de 100 à 500 1/mn, comme par exemple 210 [1/mn], I'unité de commande de l'embrayage automatisé identifie l'état "allumage branché" même lorsque le signal de commande n'est pas présent et garantit la fonctionnalité de l'embrayage automatisé. On peut par conséquent imaginer les signaux suivants après "l'arrêt d'allumage" du côté de l'unité de commande du moteur: 1. L'unité de commande du moteur n'envoie pas un signal "ALLUMAGE DÉBRANCHÉ" dans le bus CAN. La commande de l'embrayage automatisé identifie, avec le débranchement effectif de l'allumage, I'état "ALLUMAGE DÉBRANCHÉ". Le temps d'arrêt du moteur - temps de retardement lors de la fermeture de l'embrayage dans la fonction de parcage - se calcule à partir de la vitesse de rotation du moteur émise en dernier lieu avant "ALLUMAGE DÉBRANCHÉ", comme par exemple 850 [1/mn] et il en résulte un fonction- nement correct de l'embrayage automatisé. 2. L'unité de commande du moteur émet, lors de la marche par inertie, une vitesse de rotation du moteur égale à 0 [1/mn]: L'appareil de commande de l'embrayage automatisé identifie aussitôt après "ALLUMAGE DÉBRANCHÉ" le fait que l'allumage est d'une manière générale est débranché, et active le frein de parcage par le fait que l'embrayage est fermé d'une manière retardée. Le temps d'arrêt du moteur se calcule à partir de la dernière vitesse de rotation du moteur avant le débranchement de l'allumage (par exemple 850 [1/mn]). On obtient un fonctionnement sûr de l'embrayage automatisé. 3. L'unité de commande du moteur transmet, lors de la marche par inertie, la vitesse de rotation physique du moteur: l'appareil de commande de l'embrayage automatisé identifie la situation "ALLUMAGE DÉBRANCHÉ" uniquement lorsque la vitesse est tombée au-dessous d'un seuil de par exemple 210 [1/mn]. Le temps jusqu'à l'arrêt du moteur se calcule à partir de la dernière vitesse de rotation avant que la vitesse de rotation tombe au- dessous du seuil des 210 [1/mn] (par exemple 211 [1/mn]). On obtient un fonctionnement sûr de l'embrayage automatisé. La Figure 7 représente un schéma-bloc 400 permettant d'expliquer un exemple de réalisation de l'invention. Dans le bloc 401 une interrogation est faite pour savoir si la vitesse de rotation n_Motor est supérieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée. Dans cet exemple de réalisation la valeur limite est fixée à 210 1/mn. Si cette interrogation faite en 401 reçoit une réponse positive, en 402 un signal d'allumage de remplacement, comme par exemple un bit, est positionné à BRANCHÉ. Si l'interrogation faite en 401 recçoit une réponse négative, en 403 le signal d'allumage de remplacement est positionné sur ARRET. Dans le bloc 404, une interroga- tion est faite pour savoir si le signal de commande ou le signal de commande de remplacement est positionné égal à BRANCHÉ. Si c'est le cas, en 405 l'état est positionné sur allumage = BRANCHÉ. Sinon, dans le bloc 406, I'état est positionné sur allumage = ARRET. Ensuite dans le bloc 407, la stratégie actuelle de fonctionnement est commandée. Dans le cas de l'allumage = BRANCHÉ, la stratégie de commande pour le démarrage, le changement de vitesse, le démarrage de traction, le freinage et l'arrêt, etc. est exécutée avec une identification active d'une intention de changement de vitesse. Dans le cas o l'on a allumage = ARRET, l'embrayage est enclenché après un retard pouvant être prédéterminé pour l'obtention d'un blocage de parcage, I'identification de l'intention de changement de vitesse est désactivée, c'est-à-dire que l'embrayage n'est pas ouvert lors d'un actionnement du levier de changement de vitesse. Dans le bloc 408, une interrogation est encore faite pour déterminer la présence éventuelle d'un signal de commande Vz. Si l'on a le signal de commande BRANCHÉ dans le bloc 409, l'émission de l'appareil de commande de l'embrayage automatisé effectue une émission dans le bus CAN et éventuellement, dans le bloc 410, I'unité de commande de l'embrayage automatisé n'effectue aucune émission. La Figure 8 représente, d'une manière partielle, sous la forme d'un schéma-bloc, une partie d'un sous-programme de commande pour la commande d'appareils de commande d'un véhicule automobile. Dans le bloc 501 une comparaison est effectuée pour déterminer si par exemple le signal d'allumage est présent ou si le moteur tourne, c'est-à-dire si le signal d'allumage doit être présent. Lorsque, alors que le moteur tourne, un signal d'allumage absent est signalé par VZ = arrêt et si une autre unité de commande fournit un signal d'allumage = activé, dans le bloc 502 un signal d'erreur SF = 1 est mémorisé en tant qu'erreur. De même un signal d'erreur (signal d'allumage supprimé) peut être mémorisé, ce signal mémorisant également le défaut. Dans le bloc 503, une valeur de remplacement allumage = branché est positionnée et mise à la disposition d'autres unités de commande. De même conformément à l'idée de l'invention, on peut contrôler d'autres signaux et mémoriser leurs erreurs. Un signal de remplacement peut être associé à ces signaux erronés. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description et au contraire de nombreux changements et modifications entrent dans le cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I ON S 1. Véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui peuvent être activés par l'intermédiaire d'un élément d'activation, qui délivre un signal de commande, dans au moins un état prédéterminé, et ne délivre pas ce signal, dans un autre état, lorsque l'élément d'activation délivre un signal de commande aux appareils de commande, et peuvent être désactivés lorsque le signal de commande n'est pas appliqué aux appareils de commande, les appareils de commande étant reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux, caractérisé en ce qu'un signal d'erreur peut être introduit dans une mémoire d'au moins un appareil de commande lorsque le signal de commande n'est pas appliqué à au moins un appareil de commande et que le signal de commande est appliqué à d'autres appareils de commande. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'avant la mémorisation du signal d'erreur, un contrôle de vraisemblance est exécuté, qui garantit que le signal n'est pas appliqué à l'appareil de commande, pour des raisons liées à un défaut. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lors de la mémorisation d'un signal d'erreur, une valeur de remplacement peut être délivrée. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur de remplacement prend la valeur du signal effectivement correct. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui peuvent être activés par l'intermédiaire d'un élément d'activation, qui délivre un signal de commande, dans au moins un état prédéterminé, et ne délivre pas ce signal, dans un autre état, lorsque l'élément d'activation délivre un signal de commande aux appareils de commande, et peuvent être désactivés lorsque le signal de commande n'est pas appliqué aux appareils de commande, les appareils de commande étant reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux, caractérisé en ce qu'au moins un appareil de commande n'est pas désactivé dans le cas de l'absence d'un signal de commande, lorsqu'un signal de commande est présent pour au moins un autre appareil de commande ou lorsqu'à un appareil de commande est appliqué un autre signal, qui représente la présence d'un signal de commande. 6. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans le cas de la présence d'un signal de commande, le au moins un autre appareil de commande envoie un signal par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux ou délivre au moins un signal qui indique qu'un signal est appliqué à l'autre appareil de commande. 7. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que l'appareil de commande ne se désactive pas sans la présence d'un signal de commande, lorsque le au moins un appareil de commande reçoit, en l'absence d'un signal de commande, au moins un signal d'au moins un autre appareil de commande, qui signale une présence d'un signal de commande ou représente une telle présence ou signale une activité de l'appareil de commande. 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que des appareils de commande émettent des signaux par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux, dans le cas de la présence d'un signal de commande. 9. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que des appareils de commande à l'état activé émettent des signaux par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux. 10. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que dans le cas de l'absence d'un signal de commande, les appareils de commande émettent, par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux, un signal défini, qui indique qu'un signal de commande n'est pas présent. 11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce qu'au moins deux des appareils suivants sont présents et sont reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux: - un appareil de commande d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée, - un appareil de commande d'une unité de commande d'un moteur, - un appareil de commande d'une unité de commande de la boîte de vitesses, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, - un appareil de commande d'un système d'antiblocage, un appareil de commande d'une unité de commande de contrôle de traction, un appareil de commande d'une installation de climatisation, - un appareil de commande d'un système de navigation, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, ou - un autre appareil de commande. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, une unité pour déterminer une vitesse de rotation du moteur, I'appareil de commande pouvant être activé à l'aide d'un élément d'activation qui, lors d'un branchement de l'allumage, transmet un signal de commande à l'appareil de commande, caractérisé en ce que dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau de l'appareil de commande, ce dernier reste activé lorsqu'à l'appareil de commande est appliqué un signal de la vitesse de rotation du moteur, qui est supérieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée. 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, caractérisé en ce que dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau du premier appareil de commande, ce dernier reste activé lorsque ce premier appareil de commande reçoit, de la part de l'autre appareil de commande, un signal qui indique une présence d'un signal de commande au niveau de l'autre appareil de commande. 14. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boite de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, caractérisé en ce que dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau du premier appareil de commande, caracté- risé en ce que dans le cas de l'absence d'un signal de commande au niveau du premier appareil de commande, ce dernier est / reste activé, lorsque l'autre appareil de commande envoie au premier appareil de commande un signal qui indique une activation de l'autre appareil de commande. 15. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embra- yage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, caractérisé en ce que le premier appareil de commande est / reste activé dans le cas de la présence d'un signal de commande et/ou dans le cas de la présence d'un signal de la vitesse de rotation du moteur supérieure à une valeur limite. 16. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à , comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande servant à commander l'actionnement de l'embrayage automatisé, et au moins un autre appareil de commande, au moins le premier appareil de commande et un autre appareil de commande pouvant être activés au moyen d'un élément d'activation qui, lors du branchement de l'allumage, envoie un signal de commande à l'appareil de commande, caractérisé en ce que le premier appareil de commande est / reste activé dans le cas de la présence d'un signal de commande et/ou de la présence d'un signal d'activité au moins de l'autre unité de commande. 17. Véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comprenant un moteur et une boite de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'à l'état activé, au moins le premier appareil de commande émet des signaux par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données. 18. Véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comprenant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins le premier appareil de commande émet des signaux par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, dans le cas de la présence d'un signal qui indique l'activation d'un autre appareil de commande. 19. Véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comprenant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins le premier appareil de commande émet des signaux par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données dans le cas de la présence d'un signal de la vitesse de rotation du moteur, qui indique une vitesse de rotation du moteur supérieure à une vitesse de rotation limite. 20. Véhicule automobile comportant un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage dans la chaîne motrice comprenant un moteur et une boîte de vitesses, et comportant un premier appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et au moins un autre appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le premier appareil de commande émet un signal de libération du démarreur par l'intermédiaire du bus de transmission de données, dans le cas o la position neutre est engagée dans la boîte de vitesses. 21. Véhicule automobile selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'appareil de commande de l'unité de commande du moteur fait démarrer le moteur du véhicule dans le cas de la présence d'un signal de libération du démarreur et d'un actionnement de démarrage du moteur côté conducteur. 22. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que l'autre appareil de commande est l'un des appareils de commande suivants: - un appareil de commande d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée, - un appareil de commande d'une unité de commande d'un moteur, - un appareil de commande d'une unité de commande de la boite de vitesses, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti-patinage, - un appareil de commande d'un système d'antiblocage, - un appareil de commande d'une unité de commande de contrôle de traction, - un appareil de commande d'une installation de climatisation, - un appareil de commande d'un système de navigation, - un appareil de commande d'une unité de régulation d'anti- patinage, ou - un autre appareil de commande. 23. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce qu'au moins un appareil de commande est un appareil de commande électronique comportant un microprocesseur. 24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications i à 23, caractérisé en ce que la liaison de transmission de signaux est une liaison formant bus de transmission de données. 25. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la liaison de transmission de signaux est une liaison de bus CAN. 26. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications i à , caractérisé en ce qu'on utilise comme élément d'activation au moins l'un des éléments suivants: - un interrupteur d'allumage pour brancher l'allumage du véhicule, - un élément d'actionnement des freins du véhicule, comme par exemple une pédale et/ou une manette, - une carte à code. 27. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que l'appareil de commande de l'embrayage automa- tisé commande, avant sa désactivation, I'enclenchement de l'embrayage. 28. Véhicule automobile selon la revendication 27, caractérisé en ce qu'un intervalle de temps variable pouvant être prédéterminé est présent entre l'enclenchement de l'embrayage et la désactivation de l'appareil de commande. 29. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications i à 28, caractérisé en ce que le au moins un signal, qui indique qu'un signal de commande est présent, est l'un des signaux suivants - un signal de commande, - un signal d'activation d'un appareil de commande, - un signal de la vitesse de rotation du moteur, - un signal du papillon des gaz, - un signal de la quantité d'injection, - un signal du couple moteur, - un signal de la vitesse de rotation de roue, - un signal de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. 30. Procédé pour commander un véhicule automobile possédant une multiplicité d'appareils de commande, qui peuvent être activés par l'inter- médiaire d'un élément d'activation, qui délivre un signal de commande dans au moins un état prédéterminé et ne délivre pas ce signal dans un autre état, lorsque l'élément d'activation délivre un signal de commande aux appareils de commande, et peuvent être désactivés lorsque le signal de commande n'est pas appliqué aux appareils de commande, les appareils de commande étant reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux, caractérisé en ce que dans une mémoire d'au moins un appareil de commande peut être inséré un signal d'erreur lorsque le signal de commande n'est pas appliqué à au moins un appareil de commande et que le signal de commande est appliqué à d'autres appareils de commande. 31. Procédé selon la revendication 30, caractérisé en ce qu'avant la mémorisation du signal d'erreur est exécuté un contrôle de vraisemblance qui garantit que le signal n'est pas appliqué à l'appareil de commande, pour des questions de défaut. 32. Procédé selon la revendication 30 ou 31, caractérisé en ce que dans le cas de la mémorisation d'un signal d'erreur, une valeur de remplacement peut être délivrée. 33. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce que la valeur de remplacement prend la valeur du signal effectivement correct. 34. Procédé pour commander des modules d'un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, comme par exemple un embrayage automatisé situé dans la chaîne motrice, au moins un appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et un autre appareil de commande, les appareils de commande étant activés lors de l'actionnement d'un élément d'activation pour le branche- ment et étant désactivés lors d'un actionnement pour le débranchement, caractérisé en ce que les étapes suivantes sont exécutées: - interrogation pour savoir si un signal de commande ou un signal de vitesse de rotation du moteur est appliqué à au moins un appareil de commande, - dans le cas de la présence d'au moins l'un des deux signaux, I'appareil de commande reste activé, - dans le cas de l'absence des deux signaux, I'unité de commande n'émet aucun signal par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, - dans le cas de l'absence des deux signaux, I'unité de commande est désactivée. 35. Procédé pour commander des modules d'un véhicule automobile, comme par exemple un embrayage automatisé situé dans la chaîne motrice, au moins un appareil de commande pour commander l'actionnement de l'embrayage automatisé et un autre appareil de commande, les appareils de commande étant activés lors de l'actionnement d'un élément d'activation pour le branchement et étant désactivés lors d'un actionnement pour le débranchement, caractérisé en ce que les étapes opératoires suivantes sont exécutées: - interrogation pour savoir si un signal de commande, un signal de vitesse de rotation du moteur et/ou un signal d'activité de commande du moteur est appliqué à au moins un appareil de commande, - dans le cas de la présence d'au moins un signal de commande ou du signal de vitesse de rotation du moteur ou du signal d'activation de l'unité de commande du moteur, l'appareil de commande reste activé, - dans le cas de l'absence du signal de commande et du signal de la vitesse de rotation du moteur ou du signal de commande et du signal d'activité de l'unité de commande du moteur, l'unité de commande n'envoie aucun signal par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, - dans le cas de l'absence du signal de commande et du signal de vitesse de rotation du moteur ou du signal de commande et du signal d'activation de l'unité de commande du moteur, I'unité de commande est désactivée. 36. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 34 ou 35, caractérisé en ce que l'appareil de commande est un appareil de commande 102 pour commander l'embrayage automatisé, et l'embrayage est enclenché avant la désactivation de l'appareil de commande. 37. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 34 ou 35, caractérisé en ce qu'il faut attendre l'écoulement d'un certain temps d'attente avant la désactivation de l'appareil de commande. 38. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce qu'il faut attendre l'écoulement d'un certain temps d'attente avant l'enclenchement de l'embrayage. 39. Véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui peuvent être activés par l'intermédiaire d'un élément d'activation, qui délivre un signal de commande, les appareils de commande étant reliés entre eux au moyen d'une liaison de transmission de signaux et se contrôlant réciproquement, caractérisé en ce qu'au moins un appareil de commande n'est pas désactivé dans le cas de l'absence d'un signal de commande, lorsqu'un signal de commande est présent pour au moins un autre appareil de commande, ou qu'un autre appareil de commande reçoit un autre signal qui représente la présence d'un signal de commande. 40. Véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui délivrent un signal de commande dans au moins un état prédéterminé et ne délivrent pas ce signal, dans un autre état, les appareils de commande étant reliés entre eux selon une liaison de transmission de signaux, caractérisé en ce qu'un signal de défaut peut être inséré dans une mémoire d'au moins un appareil de commande, lorsque le signal de commande n'est pas présent dans au moins un appareil de commande et que le signal de commande est présent dans d'autres appareils de commande. 41. Véhicule automobile comportant une multiplicité d'appareils de commande, qui délivrent un signal de commande dans au moins un état prédéterminé et ne délivrent pas ce signal, dans un autre état, les appareils de commande étant reliés entre eux selon une liaison de transmission de signaux, caractérisé en ce que dans le cas de la présence de signaux différents, en rapport avec une grandeur spécifique au véhicule, un test de vraisemblance est exécuté en rapport avec les signaux corrects, et un signal de défaut peut être introduit éventuellement dans une mémoire au moyen d'un appareil de commande lorsque le signal de commande n'est pas appliqué à au moins un appareil de commande et que le signal de commande est appliqué à d'autres appareils de commande. 42. Véhicule automobile selon l'une ou l'autres des revendications 40 ou 41, caractérisé en ce que dans le cas de la mémorisation d'un signal d'erreur dans la mémoire d'un appareil de commande, l'appareil de commande délivre une valeur de remplacement. 43. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur de remplacement prend la valeur du signal de commande effectivement correct.