Brevet FR2791310A1 — publié le 20000929

L'invention se rapporte à un agencement de circuit pour un réseau électrique, en particulier à un agencement de circuit pour le réseau de bord dans un véhicule, comportant un certain nombre de consommateurs qui sont connectés chacun via une unité électronique de commande à une source de tension. De plus, l'invention se rapporte à un procédé pour exploiter un tel réseau électrique. Jusqu'à présent, dans des agencements de circuit connus pour des réseaux électriques, chaque consommateur individuel est habituellement connecté via une unité électronique de commande séparée autonome à une source de tension, par exemple une batterie. Dans ce cas, l'unité électronique de commande doit être conçue respectivement pour le besoin en énergie maximum du consommateur connecté à celle-ci. Dans les réseaux électriques, en particulier dans les réseaux de bord pour véhicules, on prévoit habituellement une série de consommateurs présentant un besoin en énergie qui diffère pendant la durée de leur fonctionnement. Ainsi, on utilise par exemple dans les réseaux de bord pour véhicules des consommateurs pour le démarrage desquels il faut une énergie élevée qui n'est cependant nécessaire que pour une courte durée. Pendant le fonctionnement permanent du consommateur, il suffit alors une énergie nettement plus faible. Dans de tels consommateurs, l'unité électronique de commande doit néanmoins être conçue pour le besoin en énergie maximum, afin de fournir l'énergie nécessaire pendant la courte phase de démarrage. Pour le fonctionnement normal, l'unité électronique de commande est donc surdimensionnée, ce qui cause des coûts accrus. Lorsque l'on ne peut assurer qu'un faible courant de démarrage par le choix d'une unité électronique de commande de plus faibles dimensions, ceci signifie que l'on doit dimensionner d'autant plus grand le consommateur. Ceci mène entre autres à une augmentation du poids ainsi qu'à un agrandissement de l'espace de montage nécessaire pour le consommateur. Ces deux facteurs représentent un énorme inconvénient en particulier dans le domaine de la construction automobile. En partant de l'état de la technique cité, l'objectif sous-jacent à la présente invention est de développer un agencement de circuit pour un réseau électrique du type mentionné en introduction de manière à éviter les inconvénients décrits. En particulier, on doit réaliser un agencement de circuit qui assure un bon degré d'efficacité tout en présentant une faible taille structurelle et de faibles coûts de fabrication. Conformément au premier aspect de l'invention, cet objectif est atteint par un développement de l'agencement de circuit décrit en introduction qui se caractérise conformément à l'invention par le fait qu'il est prévu au moins un élément commutateur qui est agencé entre l'un des consommateurs et l'unité électronique de commande correspondante, et que l'unité électronique de commande reliée à l'élément commutateur est ou peut être branchée du moins temporairement avec un autre consommateur via l'élément commutateur. Dans ce cas, l'idée fondamentale sous-jacente à l'invention est que grâce à l'agencement de circuit amélioré, on peut éviter l'utilisation nécessaire jusqu'à présent d'électroniques de commande en fait surdimensionnées par rapport aux consommateurs individuels. A cet effet, l'invention prévoit de pouvoir brancher du moins temporairement une autre unité électronique de commande via l'élément commutateur avec un consommateur connecté à l'unité électronique de commande. Cette autre unité électronique de commande qui est connectée à un autre consommateur pendant le fonctionnement normal fait que l'on peut mettre à disposition une énergie accrue pour le consommateur pendant la période du branchement de l'autre unité électronique de commande. Dans ce cas, on branche avantageusement l'unité électronique de commande d'un tel consommateur qui n'est pas nécessaire à l'instant du branchement. Dès que le consommateur branché maintenant avec deux électroniques de commande ou plus n'a plus besoin d'une énergie accrue, l'élément commutateur est actionné de nouveau, de sorte que ladite au moins une unité électronique de commande supplémentaire est connectée au consommateur prévu initialement pour celle-ci. De cette manière, par exemple pour de tels consommateurs qui présentent du moins temporairement un besoin en énergie accru, on peut utiliser une unité électronique de commande de puissance réduite par rapport à la solution connue jusqu'ici, laquelle est conçue pour le besoin en énergie réduit pendant le fonctionnement normal, ce qui mène à des coûts réduits. Dans la mesure o l'agencement de circuit conforme à l'invention est utilisé pour le réseau de bord dans un véhicule, on peut ainsi obtenir une économie d'espace structurel et de poids au niveau du moteur. Finalement, grâce à l'agencement de circuit conforme à l'invention, une gestion simple de la charge est possible. Ainsi, on peut mettre en marche ou arrêter un consommateur supplémentaire via l'élément commutateur par exemple en fonction de l'état de charge de la source de tension, qui est par exemple une batterie. L'agencement de circuit conforme à l'invention n'est pas limité à certains consommateurs. Il est cependant applicable en particulier pour de tels consommateurs qui ont pendant certaines périodes un besoin en énergie accru par rapport au fonctionnement normal. De plus, on peut utiliser l'agencement de circuit conforme à l'invention également de manière à piloter par exemple deux consommateurs via une seule et même unité électronique de commande. On peut imaginer un tel cas par exemple lorsque les consommateurs sont utilisés successivement, en alternance ou bien seulement à certains instants. Dans ce cas, il n'est plus nécessaire que chaque consommateur soit connecté à une unité électronique de commande autonome. Au contraire, l'unité électronique de commande correspondante peut être branchée via l'élément commutateur avec le consommateur correct, selon le besoin. Avantageusement, l'élément commutateur est réalisé avec trois pôles pour le courant triphasé. Des modes de réalisation préférés de l'agencement de circuit conforme à l'invention ressortent de la description qui suit. Avantageusement, on peut prévoir deux éléments commutateurs ou plus qui sont agencés chacun entre un consommateur et une unité électronique de commande correspondante, par exemple via une ligne de connexion. Fondamentalement, l'invention n'est pas limitée à un nombre donné d'éléments commutateurs. Au contraire, le nombre d'éléments commutateurs nécessaires est déterminé en fonction du besoin en énergie des consommateurs individuels. Ainsi, on peut par exemple imaginer que plusieurs électroniques de commande connectées normalement chacune à un consommateur autonome soient branchées du moins temporairement via des éléments commutateurs correspondants à un seul autre consommateur, par exemple un consommateur qui a temporairement un grand besoin en énergie. À titre de développement, ledit au moins un élément commutateur peut être connecté à un calculateur. Au moyen d'un logiciel approprié présent dans le calculateur, la commande de l'élément commutateur peut se faire de manière simple. Avantageusement, deux électroniques de commande connectées via l'élément commutateur à un consommateur sont ou peuvent être branchées en parallèle via l'élément commutateur. Selon un autre développement, on prévoit au moins des consommateurs individuels dont le besoin en énergie diffère par rapport aux autres consommateurs. Dans ce cas, une unité électronique de commande qui est connectée à un consommateur présentant un faible besoin en énergie est ou peut être branchée avantageusement avec un consommateur présentant un grand besoin en énergie via l'élément commutateur. Grâce à ceci, on peut connecter également les consommateurs présentant un grand besoin en énergie à une unité électronique de commande de petites dimensions. Ainsi, l'agencement de circuit est simplifié et réalisé à des coûts faibles. En cas de besoin, on met en circuit au moins une autre unité électronique de commande avec le consommateur présentant un grand besoin en énergie via l'élément commutateur. De préférence, on prévoit des consommateurs individuels au moins, présentant des besoins en énergie qui diffèrent pendant la durée de leur fonctionnement. Dans ce cas, pendant la période du grand besoin en énergie, ces consommateurs sont ou peuvent être branchés avec l'unité électronique de commande d'un autre consommateur via l'élément commutateur. Avantageusement, le consommateur dont le besoin en énergie diffère pendant la durée de fonctionnement est réalisé de manière à présenter à son démarrage un besoin en énergie plus grand que pendant son fonctionnement normal. Pendant la phase de démarrage du consommateur, dans laquelle celui-ci a un besoin en énergie plus grand, on met en circuit temporairement au moins une autre unité électronique de commande via l'élément commutateur. Cette autre unité électronique de commande qui est connectée à un autre consommateur pendant le fonctionnement normal fait que l'énergie nécessaire dans le fonctionnement de démarrage est disponible pour le consommateur. Pendant le fonctionnement normal, c'est-à-dire pendant le fonctionnement permanent du consommateur, lorsqu'une énergie nettement réduite est encore nécessaire, l'élément commutateur est inversé de manière à connecter ladite au moins une unité électronique de commande supplémentaire de nouveau au consommateur prévu initialement pour celle-ci. Avantageusement, l'un au moins des consommateurs est réalisé sous forme d'un moteur électrique. De tels moteurs électriques servent par exemple à générer de l'énergie électrique qui est alors disponible aux consommateurs les plus divers. Avantageusement, on peut utiliser en tant que moteurs électriques, et ici en particulier des moteurs synchrones à excitation permanente ou des moteurs asynchrones. Un moteur particulièrement remarquable est par exemple le générateur-démarreur pour véhicule. Dans ce cas, il s'agit d'un moteur électrique dont le rotor est monté via le palier de vilebrequin du moteur à combustion interne. Le générateur-démarreur est utilisé non seulement pour le démarrage et l'arrêt du moteur, mais il peut également remplir différentes fonctions pendant le fonctionnement du moteur, comme par exemple les fonctions de freinage, les fonctions "booster", la gestion de la batterie, l'amortissement d'oscillations actif, la synchronisation du moteur à combustion interne ou similaire. En particulier dans le cas du générateur-démarreur, il faut un courant de démarrage élevé (plus de 300 A) pour son démarrage, qui doit s'appliquer cependant uniquement pendant une très courte durée (jusqu'à 2 secondes). Pendant le fonctionnement permanent du générateur- démarreur, un courant nettement réduit (environ 100 A) est nécessaire. Jusqu'à présent, l'unité électronique de commande pour le générateur- démarreur devait être conçue pour le courant de pointe élevé, afin de pouvoir démarrer le moteur à combustion interne même à des températures faibles. Pour le fonctionnement normal, l'unité électronique de commande était donc surdimensionnée. Grâce à l'agencement de circuit conforme à l'invention, le générateur- démarreur peut maintenant être connecté à la source de tension via une unité électronique de commande qui est conçue pour le faible besoin en énergie du générateur-démarreur pendant le fonctionnement permanent. Pendant la phase de démarrage du générateur-démarreur, au moins une autre unité électronique de commande est mise en circuit temporairement via l'élément commutateur. Grâce à l'unité électronique de commande supplémentaire, le courant électrique nécessaire est disponible pour le générateur-démarreur pendant le fonctionnement de démarrage. Après achèvement du démarrage du générateur-démarreur, l'élément commutateur est inversé, de sorte que ladite au moins une unité électronique de commande supplémentaire est connectée au consommateur prévu initialement pour celle-ci. Dans ce cas, on met en circuit avantageusement l'unité électronique de commande d'un tel consommateur qui n'est pas nécessaire pendant la phase de démarrage du générateur-démarreur et ainsi pendant la phase de démarrage d'un véhicule. De tels consommateurs sont par exemple un compresseur de climatisation, une pompe à chaleur ou similaire. Lorsque le consommateur présentant un grand besoin en énergie est réalisé sous forme d'un moteur électrique et ici en particulier sous forme de générateur-démarreur pour un moteur à combustion interne, les courants de démarrage élevés sont nécessaires en règle générale uniquement pour des moteurs à combustion interne très froids. Lorsque les moteurs sont chauffés en fonctionnement, un démarrage avec un courant nettement réduit est possible. Pour concevoir aussi petits que possible l'unité électronique de commande et l'élément commutateur, la mise en circuit d'une autre unité électronique de commande peut avantageusement avoir lieu, dans de tels cas, uniquement pour un moteur à combustion interne froid. Des valeurs de température typiques sont de l'ordre de 20 C jusqu'à - 40 C. Un tel mode opératoire est particulièrement important lorsque le moteur à combustion interne dispose de ce que l'on appelle une fonction démarrage/arrêt. Une telle fonction prévoit d'arrêter le moteur chaud pendant un arrêt du véhicule, par exemple à un feu rouge ou devant des barrières fermées, et de le remettre en marche lors du redémarrage. Ceci signifie que le moteur est très souvent mis en marche et arrêté. Lorsque la mise en circuit de plusieurs électroniques de commande s'effectue pendant la phase à froid du moteur, on peut réduire les opérations de commutation pendant sa durée de vie pour les faire passer d'environ 200 000 avec démarrage/arrêt à environ 40 000 démarrages à froid uniquement. Avantageusement, la source de tension est réalisée sous forme d'une 1 5 batterie, en particulier sous forme d'une batterie à 36 V. Avec le réseau à 14 V habituel jusqu'à présent, on envisage dans l'industrie automobile d'introduire un réseau de bord à 42 V. Dans ce cas, les tensions nominales des réseaux de bord s'élèvent à 14 V lors du chargement, voire à 42 V. En particulier au moyen du réseau de bord à 42 V, on doit faire face à la forte augmentation du nombre des composants électriques dans le véhicule et au besoin en énergie d'autant plus grand. Les consommateurs individuels d'un tel réseau de bord à 42 V peuvent être mis en circuit de façon avantageuse au moyen de l'agencement de circuit conforme à l'invention. Selon un autre développement, l'unité électronique de commande peut comprendre une partie de commande et une partie de puissance. La partie de commande peut être réalisée par exemple sous forme de calculateur, de circuit micro-contrôleur, d'alimentation en tension, de régénération de signal ou analogue. La partie de puissance comprend de préférence un semi-conducteur de puissance ou plus. Dans la partie de puissance, le courant continu assuré par la source de tension est converti en un courant alternatif. Bien entendu, le sens de conversion peut également être inverse, par exemple en fonctionnement de générateur. Fondamentalement, une certaine structure de l'unité électronique de commande n'est pas obligatoirement prescrite. Il est cependant avantageux que l'unité électronique de commande comprenne une partie de commutation qui est réalisée avec un semi-conducteur de puissance ou plus. Habituellement, chaque unité électronique de commande comprend au moins une partie de commande et une partie de puissance. Cependant, on peut également imaginer d'autres modes de réalisation. Ainsi, les parties de commande de différentes électroniques de commande peuvent être regroupées en une seule partie de commande commune sur le plan du circuit et/ou sur le plan structurel. Dans ce cas, seules les parties de puissance des électroniques de commande sont agencées séparément les unes des autres pour les consommateurs individuels. Selon un autre développement, l'élément commutateur peut être regroupé avec l'unité électronique de commande ou avec des composants individuels de l'unité électronique de commande dans un seul boîtier. Selon le second aspect de la présente invention, on propose un procédé pour exploiter un réseau électrique, en particulier un réseau de bord pour un véhicule, en utilisant un agencement de circuit conforme à l'invention décrit auparavant, dans lequel est prévu un certain nombre de consommateurs qui sont connectés chacun via une unité électronique de commande à une source de tension. Le procédé est caractérisé conformément à l'invention en ce qu'au moins une unité électronique de commande qui est connectée via un élément commutateur à un consommateur est branchée du moins temporairement avec un autre consommateur par un actionnement correspondant de l'élément commutateur. Grâce à ceci, on peut mettre en circuit temporairement au moins une autre unité électronique de commande via l'élément commutateur pour un consommateur, de sorte que l'on peut assurer l'énergie nécessaire même pour des consommateurs présentant un grand besoin en énergie qui sont néanmoins connectés à une unité électronique de commande de puissance réduite, après mise en circuit d'au moins une autre unité électronique de commande. En ce qui concerne les avantages, les effets, les conséquences et le mode de fonctionnement du procédé conforme à l'invention, on se rapporte à l'ensemble des explications données ci-dessus en se référant à l'agencement de circuit conforme à l'invention. Des modes de réalisation préférés du procédé conforme à l'invention ressortent de la description qui suit. Avantageusement, l'élément commutateur est commandé via un calculateur. Selon un autre développement, en cas de présence de consommateurs présentant différents besoins en énergie, une unité électronique de commande qui est connectée via un élément commutateur à un consommateur présentant un faible besoin en énergie est branchée du moins temporairement avec un consommateur présentant un grand besoin en énergie par l'actionnement correspondant de l'élément commutateur. Selon un autre développement, en cas de présence de consommateurs qui présentent différents besoins en énergie pendant la durée de leur fonctionnement, ces consommateurs sont branchés, pendant la période d'un grand besoin en énergie, avec l'unité électronique de commande d'un autre consommateur par un actionnement correspondant de l'élément commutateur. L'invention sera expliquée plus en détail à titre d'exemple en se référant à un exemple de réalisation illustré dans le dessin joint. La seule figure 1 montre schématiquement un agencement de circuit conforme à la présente invention. La figure 1 illustre un réseau de bord 10 pour un véhicule, qui comprend un agencement de circuit 1 1. Dans le réseau de bord 10 est prévue une source de tension 16 réalisée sous forme d'une batterie à 36 V depuis laquelle différents consommateurs 12, 13 sont alimentés avec l'énergie nécessaire. Pour des raisons de clarté, on a illustré seulement deux consommateurs 12, 13 dans l'exemple de réalisation. Bien entendu, on peut également prévoir un nombre nettement plus élevé de consommateurs. Dans l'exemple de réalisation, le consommateur 12 est réalisé sous forme d'un générateur-démarreur. Un tel générateur-démarreur nécessite pendant sa phase de démarrage un courant de démarrage très élevé de plus de 300 A qui doit s'appliquer cependant seulement pendant une très courte période jusqu'à 2 secondes. Pendant le fonctionnement normal du générateur-démarreur 12, on nécessite seulement un courant nettement réduit d'environ 100 A. Ce courant est mis à disposition du générateur-démarreur 12 via une unité électronique de commande 14 qui est connectée à celui-ci via une ligne de connexion 19. L'unité électronique de commande 14 comprend une partie de commande 24 et une partie de puissance 25 qui comporte un semi- conducteur de puissance ou plus. Dans la partie de puissance 25, le courant continu mis à disposition par la source de tension 16 est converti en un courant alternatif. À cet effet, l'unité électronique de commande 14 est connectée via une ligne 21 à une ligne 23 dérivant de la source de tension 16. Le consommateur 13 illustré dans la figure 1 est réalisé par exemple sous forme d'un compresseur de climatisation qui est nécessaire cependant seulement à des instants déterminés et non pas en permanence pendant le fonctionnement du véhicule. Le consommateur 13 est connecté via une ligne de connexion 18 également à une unité électronique de commande appropriée 15 qui comprend à son tour une partie de commande 26 et une partie de puissance 27. L'unité électronique de commande 15 est connectée via une ligne correspondante 22 à la ligne 23 dérivant de la source de tension 16. De plus, un élément commutateur 17 est prévu dans la ligne de connexion 18 entre le consommateur 13 et l'unité électronique de commande 15. L'unité électronique de commande 15 du consommateur 13 peut être mise en circuit au moins temporairement avec le consommateur 12 par un actionnement correspondant de l'élément commutateur 17. À cet effet, l'élément commutateur 17 est connecté à une ligne de connexion correspondante 20 qui mène au consommateur 12. Dans la mesure o l'unité électronique de commande 15 est connectée au consommateur 12, les deux électroniques de commande 14 et 15 sont branchées en parallèle. Dans ce qui suit, on décrira le procédé pour exploiter le réseau de bord 10 pour le véhicule. Lorsque l'on doit démarrer le générateur-démarreur 12, il faut pour cela un courant de démarrage élevé de 300 A. Pendant le fonctionnement permanent du générateur-démarreur, il suffit cependant un courant nettement réduit de 100 A. Afin d'éviter dans l'agencement de circuit 1 1 l'utilisation nécessaire jusqu'à présent d'une unité électronique de commande 14 pour le générateur-démarreur 12, laquelle est en fait surdimensionnée et conçue pour le courant de 300A, on prévoit tout d'abord de connecter le générateur-démarreur 12 à la source de tension 16 via une unité électronique de commande 14 qui est conçue seulement pour le courant faible du générateur- démarreur 12 pendant le fonctionnement permanent (100 A). Pendant la phase de démarrage du générateur-démarreur 12, dans laquelle celui-ci nécessite le courant accru, une autre unité électronique de commande 15 est mise en circuit temporairement via l'élément commutateur 17. L'autre unité électronique de commande 15 qui est connectée au compresseur de climatisation pendant le fonctionnement normal fait que le générateur-démarreur 12 dispose du courant nécessaire de l'ordre de 300 A pendant le fonctionnement de démarrage. Après achèvement du démarrage du générateur-démarreur 12 (environ après 2 secondes), l'élément commutateur 17 qui est commandé via un calculateur, par exemple via le calculateur de bord du véhicule, est inversé, de sorte que l'unité électronique de commande est de nouveau connectée au consommateur 13 pour lequel elle est en fait prévue. Maintenant, on peut également faire fonctionner ce consommateur 13. Lorsque le consommateur est réalisé sous forme d'un générateur- démarreur pour un moteur à combustion interne, les courants de démarrage élevés sont nécessaires uniquement pendant le démarrage à froid du moteur. Dans ce cas, il peut être avantageux que les deux électroniques de commande 14, 15 soient branchées ensemble uniquement pendant la phase à froid du moteur. Lorsque le moteur à combustion interne est chaud, un démarrage du générateur-démarreur est possible avec la seule unité électronique de commande 14. L'unité électronique de commande 15 n'est alors plus nécessaire. Revendications 1. Agencement de circuit pour un réseau électrique, en particulier agencement de circuit (11) pour le réseau de bord (10) dans un véhicule, comportant un certain nombre de consommateurs (12, 13) qui sont connectés chacun via une unité électronique de commande (14, 15) à une source de tension (16), caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un élément commutateur (17) qui est agencé entre l'un des consommateurs (13) et l'unité électronique de commande correspondante (15), et en ce que l'unité électronique de commande (15) reliée à l'élément commutateur (17) est ou peut être branchée du moins temporairement avec un autre consommateur (12) via l'élément commutateur (17). 2. Agencement de circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu deux éléments commutateurs (17) ou plus qui sont agencés chacun entre un consommateur (13) et une unité électronique de commande correspondante (15). 3. Agencement de circuit selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit au moins un élément commutateur (17) est connecté à un calculateur. 4. Agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que deux électroniques de commande (14, 15) connectées via l'élément commutateur (17) à un consommateur (12) sont ou peuvent être branchées en parallèle. 5. Agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu des consommateurs individuels (12) au moins, dont le besoin en énergie diffère par rapport aux autres consommateurs (13), et en ce qu'une unité électronique de commande (15) qui est connectée à un consommateur (13) présentant un faible besoin en énergie est ou peut être branchée avec un consommateur (12) présentant un grand besoin en énergie via l'élément commutateur (17). 6. Agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est au moins prévu des consommateurs individuels (12) présentant des besoins en énergie qui diffèrent pendant la durée de leur fonctionnement, et en ce que pendant la période d'un grand besoin en énergie ces consommateurs (12) sont ou peuvent être branchés avec l'unité électronique de commande (15) d'un autre consommateur (13) via l'élément commutateur (17). 7. Agencement de circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce que le consommateur (12) dont le besoin en énergie diffère pendant la durée de fonctionnement est réalisé de manière à présenter au démarrage un besoin en énergie plus grand que pendant son fonctionnement normal. 8. Agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'un au moins des consommateurs (12) est réalisé sous forme d'un moteur électrique, en particulier sous forme d'un moteur synchrone ou asynchrone. 9. Agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la source de tension (16) est réalisée sous forme d'une batterie, en particulier sous forme d'une batterie à 36 V. 10. Agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'unité électronique de commande (14, 15) comprend une partie de commande (24, 26) et une partie de puissance (25, 27). 11. Procédé pour exploiter un réseau électrique, en particulier un réseau de bord pour un véhicule, en utilisant un agencement de circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel est prévu un certain nombre de consommateurs qui sont connectés chacun via une unité électronique de commande à une source de tension, caractérisé en ce qu'une unité électronique de commande au moins qui est connectée via un élément commutateur à un consommateur est branchée du moins temporairement avec un autre consommateur par un actionnement correspondant de l'élément commutateur. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'élément commutateur est commandé via un calculateur. 13. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 1 et 12, caractérisé en ce qu'en cas de présence de consommateurs avec différents besoins en énergie, une unité électronique de commande qui est connectée via un élément commutateur à un consommateur présentant un faible besoin en énergie est branchée du moins temporairement avec un consommateur présentant un grand besoin en énergie par l'actionnement correspondant de l'élément commutateur. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'en cas de présence de consommateurs qui présentent différents besoins en énergie pendant la durée de leur fonctionnement, ces consommateurs sont branchés, pendant la période d'un grand besoin en énergie, avec l'unité électronique de commande d'un autre consommateur par un actionnement correspondant de l'élément commutateur.