Brevet FR2795148A1 — publié le 20001222

DISPOSITIF ACTIF D'AMORTISSEMENT La présente invention concerne de façon générale un dispositif actif d'amortis sement des vibrations, interposé entre deux interposé entre deux éléments d'un système vibrant, pour relier ces deux éléments ou monter l'un de ces éléments sur l'autre élément, d'une manière produisant un amortissement des vibrations, pour amortir activement ou réduire les vibrations transmises d'un des deux éléments vers l'autre. Plus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique qui comprend une chambre pneumatique formée entre les deux éléments, afin d'appliquer une force oscillante entre les deux éléments, en se basant sur une variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique. Un dispositif actif d'amortissement des vibrations est connu comme étant un type d'amortisseur de vibrations tel qu'un couplage d'amortissement des vibra tions (manchon) ou montage, interposé entre deux éléments d'un système vibrant, pour relier de façon flexible ces deux éléments ou monter l'un de ces éléments sur l'autre élément d'une manière entraînant un amortissement des vibrations. Un tel dispositif actif d'amortissement des vibrations, tel que décrit dans JP-A-60-8540 (publication de demande de brevet Japonais non examinée), dans JP-A-61-2939 (publication de demande de brevet Japonais non examinée) et dans JP-U-61-191543 (publication de modèle d'utilité Japonais non examinée), comprend par exemple : un premier et un deuxième éléments de montage espacés l'un de l'autre; un corps élastique reliant élastiquement les premier et deuxième éléments de montage; et un organe de génération de force oscillante, apte à générer et appliquer une force oscillante entre les deux éléments de montage pour régler de cette manière les caractéristiques d'amortissement des vibrations exercée par l'amortisseur de vibrations. Le dispositif actif d'amortissement des vibrations peut fonctionner pour générer la force oscillante qui correspond à la vibration à amortir et appliquer la force oscillante à l'élément vibrant dont la vibration doit être amortie, de manière que le dispositif actif d'amortissement des vibrations soit en mesure d'éliminer ou de réduire la vibration à amortir, par annulation de la vibration introduite, par la force oscillante, ou soit en mesure de régler activement ses caractéristiques élastiques en fonction de la vibration introduite pour offrir effectivement une constance d'élasticité dynamique faible. )=,e dispositif actif d'amortissement des vibrations ainsi construit est prévu pour s'appliquer comme un montage pour un moteur à combustion ou comme un montage pour une caisse de véhicule automobile. Il a été également proposé un dispositif actif d'amortissement des vibrations d'un autre type, dans lequel une chambre pneumatique est formée entre un premier et un deuxième éléments de montage et est reliée alternativement à une source de dépression ou à l'atmosphère, par une opération de commutation effectuée par une valve de commutation provoquant une force oscillante à partir de la variation pério dique de la pression d'air dans la chambre pneumatique, à une fréquence correspondant à la fréquence à laquelle la valve de commutation est placée de façon alternative en deux positions fonctionnelles, précisément une "position de dépres sion" pour établir une communication de la chambre pneumatique avec une source de dépression et une "position atmosphérique" pour établir une communication de la chambre pneumatique avec l'atmosphère. Ce type à actionnement pneumatique de dispositif actif d'amortissement des vibrations ne demande pas d'élément lourd et compliqué tel qu'un actionneur électromagnétique à incorporer en son sein, entraî nant une réduction du nombre des composants nécessaires, de la taille, du poids et de la consommation électrique du dispositif. Dans le type à actionnement pneumatique du dispositif actif d'amortissement des vibrations construit tel que décrit ci-dessus, il est important est souhaitable de contrôler la valve de commutation et la pression négative dans la chambre pneumati que pour que, non seulement la fréquence et la phase, mais également l'amplitude de la force oscillante correspondent à celles des vibrations à amortir, de manière à améliorer l'effet d'amortissement actif par rapport à la vibration de l'élément vibrant du système vibrant. Pour satisfaire aux besoins indiqués ci-dessus, il a été proposé (a) de mesurer la fréquence, la phase et l'amplitude de la vibration à amortir, en utilisant un capteur approprié, tel qu'un accéléromètre ou un capteur d'accélération, ou d'estimer cette fréquence, cette phase et cette amplitude en suivant des cartes de données prédé terminées, (b) de contrôler la fréquence et la phase de l'opération de commutation de la valve de commutation, pour que la fréquence et la phase de la force oscillante correspondent à celles de la vibration à amortir, et (c) contrôler la pression négative régnant dans la chambre pneumatique, de manière que l'amplitude de la force oscil lante corresponde à celle de la vibration à amortir. Lorsque l'amortisseur de vibrations à actionnement pneumatique est utilisé pour un véhicule automobile, et que le système d'admission d'air du moteur à combustion du véhicule est utilisé comme source de dépression, il est difficile de réguler la pression négative du système d'admission servant de source de dépression _ et, en conséquence il est difficile d'obtenir une force oscillante dont l'amplitude corresponde à celle de la vibration à amortir. Le dispositif actif d'amortissement des vibrations ne donne pas d'effet d'amortissement des vibrations qui soit suffisamment actif si l'amplitude de la force oscillante ne correspond pas précisément à celle de la vibration de l'objet. Pour satisfaire aux récentes exigences imposées aux véhicules automobiles, pour ce qui concerne l'amélioration de la consommation spécifique de carburant et l'épuration des gaz d'échappement, on a proposé un moteur à combustion interne amélioré, dont le mode de combustion peut être sélectionné, d'un mode à combustion stoechiométrique, dans lequel un mélange air-carburant est introduit dans une chambre de combustion pour effectuer une combustion, à un mode de combustion à charge stratifiée, dans lequel du carburant est directement injecté dans la chambre de combustion à un stade ultérieur d'une course de compression d'air. Dans l'actionne- ment en combustion stoechiométrique de ce type de moteur, le moteur tend à générer des vibrations dont l'amplitude est relativement grande, tandis que la pression néga tive du système d'admission du moteur, faisant office de source de dépression, est diminuée (elle devient proche de la pression atmosphérique). Dans l'actionnement du moteur en combustion à charge stratifiée, d'autre part, le moteur tend à générer une vibration dont l'amplitude est relativement faible, tandis que la pression négative dans le système d'admission d'air est augmentée. Ces caractéristiques du moteur à combustion interne proposé entraînent des difficultés lors de l'accord de l'amortisseur de vibrations installé dans le véhicule, qui comporte le moteur à combustion interne amélioré indiqué ci-dessus. Par exemple l'amortisseur de vibrations, qui est accordé pour présenter un effet d'amortissement souhaité par rapport à la vibration générée lors du fonctionnement en combustion stoechiométrique du moteur à combustion, souffre d'une incapacité à réaliser un effet amortissant suffisant, c'est-à-dire à générer une force oscillante suffisante par rapport à la vibration générée lors du fonctionnement en combustion à charge stratifiée du moteur à combustion. D'autre part, l'amortisseur de vibrations accordé pour présenter un effet d'amortissement souhaité par rapport à la vibration générée dans l'opération de combustion à charge stratifiée du moteur tend à générer une force oscillante excessivement grande par rapport à la vibration générée dans l'actionnement en combustion stcechiométrïque du moteur, ce qui éventuellement détériore les caractéristiques de vibrations dans l'organe vibrant du système vibra toire. Un objet de cette invention est de proposer un dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique qui soit nouveau et simple concernant la structure et qui soit. en mesure de présenter un effet amortisseur de vibrations excel lent et stable, indépendamment de la variation de pression se produisant dans une source de dépression à laquelle une chambre pneumatique de travail du dispositif est reliée. L'objet ci-dessus peut être atteint selon le principe de la présente invention qui propose un dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que, interposé entre deux éléments d'un système vibratoire pour relier lesdits deux éléments d'une manière amortissant les vibrations, ledit dispositif actif d'amortisse- mept des vibrations comprenant : (a) un premier et un deuxième éléments de montage espacés l'un de l'autre et susceptibles d'être fixé auxdits deux éléments desdits systèmes vibratoires, respectivement ; (b) un corps élastique reliant élasti- quement lesdits premier et deuxième éléments de montage ; (c) une chambre pneumatique de travail, apte à appliquer une force oscillante entre lesdits premier et deuxième éléments de montage, à partir d'une variation périodique de la pression d'air dans ladite chambre pneumatique de travail ; (d) un système de canalisation d'air relié à ladite chambre pneumatique de travail et coopérant avec ladite chambre pneumatique de travail pour définir une zone à application de pression négative ; (e) une valve de commutation qui est connectée audit système de canalisation d'air est susceptible de fonctionner pour relier ladite chambre pneumatique alternativement à une source de dépression et à l'atmosphère, pour provoquer de cette manière ladite variation périodique de ladite pression d'air dans ladite chambre pneumatique de travail ; et (f) au moins une valve de régulation de pression, reliée à ladite zone à application de pression négative et susceptible de fonctionner pour relier ladite atmosphère dans ladite zone à application de pression négative, lorsque le niveau de la pression négative, dans ladite zone à application de pression négative, est supé rieur à un niveau prédéterminé de ladite pression négative, de manière à régler ledit niveau de ladite pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail. Dans le dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique de la présente invention, construit selon le mode de réalisation ci-dessus de la présente invention, la valve de régulation de pression fonctionne lorsque le niveau de la pression négative appliquée depuis la source de dépression à la chambre pneumatique de travail est supérieure au niveau de pression négative prédéterminé, de sorte que l'atmosphère est introduite dans la zone à application de pression négative. Dans ces conditions, la pression négative en excès est abaissée par l'introduction de l'atmosphère par la valve de régulation de pression, de sorte que la valeur moyenne de la pression d'air dans la zone à application de pression négative soit plus proche de la pression atmosphérique, c'est-à-dire que le niveau de pression négative dans la zone à application de pression négative est rendue inférieur. Dans cet agencement, le niveau maximal de la pression négative (la valeur absolue maximale de la pression négative) régnant dans la zone à application de pression négative est réglé de façon efficace pour être sensiblement égal ou inférieur au niveau de pression négative prédéterminé (la valeur absolue prédéterminée de la pression négative), en empêchant de cette manière l'application d'une force de pression négative relativement grande à la chambre pneumatique de travail. En parti culier, le niveau de la pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail peut être maintenue à la valeur qui est à peu près celle du niveau de pression négative prédéterminé en ajustant de tanière appropriée le niveau de pression négative prédéterminé, en prenant en compte une plage de variation de la pression négative dans la source de dépression. L'amortisseur de vibrations de ce mode de réalisation (appelé ci-après le "premier mode") de l'invention est capable de contrôler ou de réduire la quantité de variation de l'amplitude du changement périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail, c'est-à-dire la quantité de variation de la différence de pression entre la pression négative et l'atmosphère qui est appliquée à la chambre pneumatique de travail, indépendamment de la variation de pression se produisant dans la source de dépression. Ainsi, l'amortisseur de vibrations du présent mode de réalisation de l'invention est en mesure d'empêcher une variation significative de la force oscillante et présente de manière correspondante un effet amortisseur souhaité avec une forte stabilité. En particulier, le fait de prévoir la valve de régulation de pression permet d'éliminer le besoin d'avoir une commande spécifique par rapport à la pression de la source de dépression et permet de stabiliser la force de pression négative appliquée sur la chambre pneumatique de travail, sans une telle commande. Le niveau de pression négative prédéterminé, par lequel l'actionnement de la valve de régulation de pression est contrôlé, peut être déterminé de façon souhaitée sans aucune limitation, mais peut, de préférence, déterminer en prenant en compte les caractéristiques d'amortissement souhaitées et la force oscillante de l'amortisseur de vibrations, les caractéristiques de variation de pression de la source de dépression et analogues. Par exemple, le niveau de pression négative, utilisé pour l'actionnement de la valve de régulation de pression, peut être déterminé comme étant le niveau minimal ou la valeur absolue minimale (la valeur qui est la plus proche de la pression atmosphérique) de la pression négative dans une variation de la pression négative dans la source de dépression. Dans ce cas, le niveau de pression négative appliqué à la chambre pneumatique de travail est rendu sensiblement constant, en étant autour du niveau de pression négative prédéterminé, ce qui permet de stabiliser la valeur de la variation de la pression d'air appliquée à la chambre pneumatique de travail et, de manière correspondante, de stabiliser la force oscillante générée par l'amortisseur de vibrations, avec une haute précision. Le niveau de pression négative prédéterminé n'est pas nécessairement la valeur numérique mais peut être un niveau de pression négative prédéterminé. C'est-à-dire que la valve de régulation de pression peut être réglée pour être ouverte pour relier l'atmosphère dans la zone à application de pression négative lorsque le niveau de pression négative dans la zone à applica tion de pression négative dépasse le niveau de pression négative prédéterminé. La structure de la valve de commutation prévue dans le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon le présent mode de réalisation de l'invention n'est pas particulièrement limité. De préférence, il peut s'agir d'une valve de commutation permettant un actionnement en commutation de celle-ci pour connecter et déconnecter de façon alternée la chambre pneumatique de travail, respectivement vers et en provenance de la source de dépression et l'atmosphère, à une fréquence qui correspond à la fréquence des vibrations à amortir. Il est préférable d'utiliser une valve à tiroir ou à clapet, une valve rotative et toute autre valve connue, en particulier une électrovalve qui présente un haut niveau de "contrôlabilité". La valve de commutation peut être reliée à toute partie du système de canalisa tion d'air entre la chambre pneumatique de travail et la source de dépression. Par exemple, le système de canalisation d'air est indépendant d'une unité de montage comprenant les premier et deuxième éléments de montage et le corps élastique qui relie élastiquement le premier et le deuxième éléments de montage, et la valve de commutation est reliée à une partie du système de canalisation d'air, cette partie étant distante de l'unité de montage. En outre, la structure de la valve de régulation de pression prévue dans le dispositif actif d'amortissement des vibrations du présent mode de réalisation de l'invention n'est pas particulièrement limitée. Il peut s'avérer préférable d'utiliser une valve de régulation de pression du type à entraînement direct dont le clapet de valve est sollicité par un ressort de compression hélicoïdal, dans un sens prédéterminé, pour fermer de façon étanche aux fluides la valve, et est ouvert et fermé en fonction de l'équilibre entre la force de la pression d'air appliquée au clapet de valve (propor tionnel à la différence de pression entre les pressions négative et atmosphérique qui sont appliquées au clapet) et d'une force de sollicitation du ressort de compression hélicoïdal, et une modification de cette valve de régulation de pression du type à entraînement direct qui comprend en outre une vis réglable pour régler la valeur de la compression du ressort de compression hélicoïdal pour régler le niveau de pression négative prédéterminé du ressort de compression hélicoïdal, par exemple. En variante, il est préférable d'utiliser une valve de régulation de pression du type à pilote, qui comporte un organe pilote et régule le niveau de pression négative prédé terminé avec une haute précision, en utilisant une pression secondaire du dispositif pilote. A ce sujet, le nombre de valves de régulation de pression n'est pas particuliè rement limité. La valve de régulation de pression peut être disposée soit sur une partie, soit, en variante, sur une pluralité de parties de la zone à application de pression négative. Selon un deuxième mode de réalisation préféré de la présente invention se rapportant au premier mode de réalisation de l'invention, la valve de régulation de pression est reliée à une partie de la zone à application de pression négative entre la valve de commutation et la chambre pneumatique de travail ou la source de dépres sion. Cet agencement est efficace pour empêcher ou réduire l'influence négative exercée sur la source de dépression de la pression négative introduite par la valve de régulation de pression, pour éviter une réduction indésirable du niveau de la valeur absolue de la pression négative dans la source de dépression. De manière correspondante, il permet d'éviter une influence indésirable de cette réduction du niveau de pression négative de la source de dépression sur d'autres équipements ou dispositifs reliés à la source de dépression. Dans un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention se rapportant au premier ou au deuxième mode de réalisation de l'invention, le système à canalisation d'air comprend en outre un passage de communication d'atmosphère qui est relié à la valve de régulation de pression, afin de relier l'atmosphère à la zone d'application de pression négative, par la valve de régulation de pression, et un conduit atmosphérique relié à la valve de commutation pour connecter la zone à régulation de pression négative à l'atmosphère, le passage de communication avec l'atmosphère est relié au conduit atmosphérique, pour de cette manière relier l'atmos phère à la valve de régulation de pression, en passant par ledit conduit atmosphéri que. Comme décrit ci-dessus, lorsque le niveau de pression négative dans la région à application de pression négative est supérieur au niveau de pression négative prédéterminé, la valve de régulation de pression est actionnée, c'est-à-dire est ouverte, pour relier l'atmosphère dans la zone à application de pression négative, par le passage de communication d'atmosphère. Dans ce cas, le passage de communica tion d'atmosphère tend à produire du bruit du fait de l'écoulement d'air qui le traverse à vitesse relativement élevée. Dans ce mode de réalisation préféré, cependant, le passage de communication d'atmosphère est relié au conduit atmosphérique, de sorte que l'atmosphère est introduite dans la zone à application de pression négative, de façon sûre en passant par le conduit atmosphérique. Le conduit atmosphérique, dans ce cas, fonctionne comme un modérateur ou un silencieux, en assurant une réduction du bruit avec une structure très simple. Selon un quatrième mode de réalisation préféré de l'invention selon l'un quelconque des premier à troisième modes de réalisation de l'invention, le dispositif actif d'amortissement des vibrations comprend en outre : un silencieux qui est disposé dans le passage de communication de l'atmosphère. Dans cet agencement, le silencieux fonctionne pour éliminer ou pour réduire le bruit provoqué par le passage de l'air en provenance de l'atmosphère dans la valve de régulation de pression, lors de l'actionnement de la valve de régulation de pression, ce qui entraîne une élimination efficace du problème posé par le bruit. Selon un cinquième mode de réalisation préféré de l'invention, selon l'un quelconque des premier à quatrième modes de réalisation de l'invention, la valve de régulation de pression est incorporée à demeure dans la valve de commutation. Une telle structure monolithique des valves de régulation de pression et de commutation permet leur installation sur le système de canalisation d'air avec une structure d'une grande simplicité, d'une grande efficacité au niveau de l'assemblage et en utilisant l'espace de façon optimale. Selon un sixième mode de réalisation préféré de l'invention, selon l'un quelconque des premier à cinquième modes de réalisation de l'invention, le premier et le deuxième élément de montage et le corps élastique qui relie élastiquement le premier et le deuxième éléments de montage constituent une unité de montage, et le système de canalisation d'air est indépendant de l'unité de montage, tandis que la valve de régulation de pression est incorporée à demeure dans l'unité de montage, ou bien que la valve de communication est reliée à une partie du système de canalisation distante de l'unité de montage. Une telle structure monolithique de l'unité de montage et de la valve de régula tion de pression permet son installation sur le système de canalisation d'air avec une grande simplicité de structure, une grande efficacité dans l'assemblage et en utilisant l'espace de façon optimale. Le présent mode de réalisation de l'invention peut être applicable à tout amortisseur de vibrations classique équipé de la valve de commu tation, par le seul fait d'incorporer à demeure la valve de régulation de pression dans l'amortisseur, sans devoir agrandir ou compliquer la structure de la valve de commutation, comme dans le cas dans lequel la valve de régulation de pression est incorporée dans la valve de commutation. Dans un septième mode de réalisation préféré de l'invention selon l'un quelconque des premier à sixième modes de réalisation de l'invention, la source de dépression est constituée par la pression négative générée dans un système d'admis sion d'air appartenant à un moteur à combustion interne qui adopte sélectivement un mode de combustion en charge stratifiée et un mode de combustion stoechiométrique, pour son actionnement par combustion de carburant. Cet agencement permet d'avoir une régulation efficace de la pression négative dans la zone à application de pression négative, pendant l'actionnement en combus tion stoechiométrique du moteur à combustion interne, dans lequel le niveau (la valeur absolue) de la pression négative dans la source de dépression est relativement haut. Ainsi, le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon le mode de réali- cation actuellement préféré de l'invention permet d'éliminer ou d'empêcher le problème classiquement subi de la détérioration de la vibration à amortir du fait de l'application d'une force oscillante excessivement grande dans la chambre pneuma tique de travail, ceci étant provoqué par le fait que la pression négative, telle que générée dans le mode de combustion stoechiométrique du moteur à combustion est excessivement élevée. Par exemple, le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon le présent mode de réalisation de l'invention permet d'avoir un effet d'amortissement souhaité, même dans le cas dans lequel l'amortisseur de vibrations est accordé, de manière à manifester son effet d'amortissement des vibrations de la vibration générée dans l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur où la valeur absolue de la pression négative de source de dépression est de faible valeur, étant donné que la pression atmosphérique relativement élevée est réduite à l'admission dans l'action- nement en combustion stoechiométrique du moteur par l'étranglement du papillon des gaz qui constitue alors une valve de régulation de pression. Ainsi, le dispositif actif d'amortissement des vibrations du mode de réalisation actuellement préféré de l'invention est en mesure de manifester son effet à la fois par rapport aux vibrations générées dans l'actionnement en combustion stoechiométrique et par rapport à la vibration générée dans l'actionnement en combustion à charge stratifiée. II est à noter que le niveau prédéterminé de pression négative utilisé pour l'actionnement de la valve de régulation de pression peut être fixé à un niveau de pression négative au moins inférieur à celui de l'actionnement en combustion stoechiométrique du moteur, niveau qui est préférablement fixé à un niveau de pression négative sensiblement égal ou inférieur à celui qui est atteint dans l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur. Selon un huitième mode de réalisation préféré de la présente invention, selon l'un quelconque des premier à septième modes de l'invention, le présent dispositif actif d'amortissement des vibrations comprend en outre un organe de restriction et de régulation de pression, susceptible de fonctionner pour limiter l'actionnement de la valve de régulation de pression, en tant que de besoin. Dans ce mode préféré de l'invention, l'organe de restriction et de régulation est susceptible de fonctionner pour inhiber l'actionnement de la valve de régulation de pression, de manière que la pression négative de la source de dépression puisse être appliquée directement à la chambre pneumatique de travail sans être régulée ni réglée par la valve.- de régulation de pression. En conséquence, le dispositif actif d'amortissement des vibrations peut générer une force oscillante relativement grande, en faisant fonctionner l'organe de restriction de régulation de pression en tant que de besoin pour appliquer à la chambre pneumatique de travail la pression négative élevée de la source de dépression. Par exemple, l'amortisseur de vibrations du mode actuellement préféré de l'invention est de préférence utilisable avec le moteur à combustion interne indiqué ci-dessus qui a deux modes de combustion, précisément le mode de combustion stoechiométrique et le mode de combustion à charge stratifiée. Dans ce cas, l'organe de restriction de régulateur de pression est exploité durant l'actionnement à combus tion à charge stratifiée pour inhiber l'actionnement de la valve de régulation de pression, tandis que le niveau de pression négative prédéterminé, utilisé pour l'actionnement de la valve de régulation de pression, est fixé à un niveau de pression négative qui est inférieur au niveau de pression négative appliqué à la chambre pneumatique de travail durant l'actionnement à combustion à charge stratifiée du moteur. Ceci rend possible l'application d'une pression négative suffisamment élevée à la chambre pneumatique de travail pendant l'actionnement à combustion à charge stratifiée du moteur, dans lequel la pression négative relativement basse de la source de dépression est disponible, plutôt que pendant l'actionnement en combustion stoechiométnque du moteur dans lequel la pression négative relativement élevée de la source de dépression est disponible. En conséquence, le présent amortisseur de vibrations est en mesure de manifester un effet d'amortissement souhaité par rapport à une vibration de grande amplitude, dans l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur, en appliquant directement à la chambre pneumatique de travail la pression négative disponible relativement faible de la source de dépression, sans procéder à une régulation au moyen de la valve de régulation de pression, et par rapport à la vibration de faible amplitude de la combustion à charge stratifiée du moteur par réduction de la pression négative disponible relativement élevée que l'on dans la source de dépression, au niveau de pression négative prédéterminé, au moyen de la valve de régulation de pression et par application à la chambre pneumatique de travail de la pression négative de valeur réduite. Selon un neuvième mode préféré de la présente invention, selon l'un quelconque des premier à huitième modes de l'invention, le dispositif actif d'amortis sement des vibrations à actionnement pneumatique comprend en outre : une chambre de fluide, définie partiellement par le corps élastique, qui est disposée entre les premier et deuxième éléments de montage et qui est remplie d'un fluide incompressi ble ou peu compressible, et un élément mobile définissant partiellement la chambre de fluide, sur l'une des faces opposées de cette chambre de fluide, et la chambre pneumatique de travail, sur l'autre face opposée, distante de la chambre de fluide, l'élément mobile étant mis en oscillant par la variation périodique de la pression d'air intervenant dans la chambre pneumatique de travail, pour induire une variation de pression du fluide dans la chambre de fluide, afin de générer la force oscillante entre les premier et deuxième éléments de montage. L'élément mobile peut comprendre un élément élastique qui produit une force élastique pour ramener ledit élément mobile à sa position d'origine. Dans cet agencement, une variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail est transmise entre le premier et le deuxième élément de montage, via une variation de pression du fluide remplissant la chambre de fluide. Ceci permet d'avoir une génération efficace de la force oscillante agissant entre les premier et deuxième éléments de montage et qui est provoquée par l'écoulement de fluide dans la chambre de fluide, par exemple à la suite d'une réso nance du fluide, ce qui donne un effet d'amortissement des vibrations amélioré. Selon un dixième mode de réalisation préféré de la présente invention, selon le neuvième mode de l'invention, le dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique comprend en outre : un élément de séparation supporté par le deuxième élément de montage et apte à diviser de façon étanche aux fluides la chambre de fluide en une chambre de réception de pression, définie partiellement par le corps élastique sur l'une de ses faces opposées, corps auquel une charge vibratoire est appliquée, et en une chambre de fluide de travail définie partiellement par l'élément mobile sur l'autre face opposée de l'élément de séparation à laquelle la force oscillante est appliquée ; et un passage d'orifice formé à travers l'élément de séparation et permettant d'avoir une communication de fluidité entre la chambre de réception de pression et la chambre de fluide de travail. Dans cet agencement, la variation périodique de la pression du fluide remplis sant la chambre de fluide de travail est transmise au fluide remplissant la chambre de réception de fluide, du fait de l'écoulement de fluide passant par le passage d'orifice, de manière à générer la force oscillante qui agit entre les premier et deuxième éléments de montage. En particulier, la variation périodique de la pression du fluide se trouvant dans la chambre de fluide de travail est transmise efficacement au fluide présent dans la chambre de réception de fluide, en utilisant la résonance du fluide s'écoulant à travers le passage d'orifice, entraînant la génération efficace d'une force oscillante d'une amplitude relativement grande. Dans un onzième mode préféré de la présente invention selon le neuvième ou le dixième mode de l'invention, le dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique comprend en outre une chambre d'équilibre qui est défi nie partiellement par un diaphragme flexible et qui est remplie par le fluide incom pressible ou peu compressible, ladite chambre d'équilibre étant maintenue en communication de fluidité avec la chambre de fluide, par un passage de fluide. Dans ce mode préféré du dispositif actif d'amortissement des vibrations, le fluide est forcé de s'écouler par le passage de fluide, depuis la chambre de fluide vers la chambre d'équilibre, grâce au déplacement ou à la déformation subie par le diaphragme flexible lorsqu'une charge statique initiale, telle qu'une charge venant d'une unité motrice d'un véhicule automobile, agit sur le corps élastique lors de l'installation de l'amortisseur sur le véhicule. En conséquence, l'augmentation de la pression de fluide dans la chambre de fluide, imputable à la charge statique initiale est efficacement réduite ou éliminée par la transmission de fluide se faisant à travers le passage de fluide, depuis la chambre de fluide vers la chambre d'équilibre, ce qui entraîne la réalisation d'un effet d'amortissement des vibrations souhaitées présentant une haute stabilité. En outre, l'amortisseur de vibrations peut également réaliser un effet d'amortissement des vibrations passif en utilisant la résonance du fluide s'écoulant à travers le passage de fluide, qui est accordé de façon appropriée à une bande de fréquence souhaitée. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, la source de dépres sion comprend une pression négative générée dans un système d'admission d'air d'un moteur à combustion interne qui adopte sélectivement un mode de combustion à charge stratifiée et un mode de combustion stoechiométrique pour son actionnement par combustion de carburant, ledit organe de restriction de régulation de pression étant mis en actionnement lorsque ledit moteur adopte ledit mode de combustion à charge stratifiée. La valve de régulation de pression peut comprendre : un alésage de valve communiquant, à une des extrémités ouvertes opposées, avec ladite atmos phère et, à l'autre extrémité opposée, avec ladite zone à application de pression néga tive , un clapet de valve, susceptible de se rapprocher et de s'éloigner de ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve, du côté de ladite zone à application de pression négative ; et un ressort hélicoïdal, apte à solliciter ledit clapet de valve vers ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve du côté de ladite zone à application de pression négative, de manière à fermer de façon étanche aux fluides ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve, ledit ressort hélicoïdal étant taré pour exercer une force de sollicitation appropriée, de manière que le clapet de valve soit déplacé pour s'éloigner de ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve, à l'encontre de ladite force de sollicitation, lorsque ledit niveau de ladite pression négative, dans ladite zone à application de pression négative, est supérieur audit niveau prédéterminé de ladite pression négative. Le dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique peut comprendre en outre une chambre d'équilibre définie partiellement par un diaphragme flexible et remplie par ledit fluide incompressible ou peu compressible, ladite chambre d'équilibre étant maintenue en communication de fluidité avec l'une quelconque de ladite chambre de réception de pression et de ladite chambre de fluide de travail par un passage de fluide, ledit passage de fluide étant accordé à une bande de fréquence inférieure à la bande de fréquence à laquelle ledit passage d'orifice est accordé. L'invention propose également un dispositif actif d'amortissement des vibra tions à actionnement pneumatique, dans lequel ledit deuxième élément de montage est un élément globalement cylindrique et ayant : des extrémités ouvertes opposées axialement, fermées de façon étanche aux fluides par ledit corps élastique ; et respectivement un diaphragme flexible, pour définir de cette manière un espace étanche aux fluides, rempli d'un fluide incompressible ou peu compressible, confiné de façon étanche aux fluides dans ledit deuxième élément de montage, ledit dispositif actif d'amortissement des vibrations comprenant en outre : un élément de séparation disposé rigidement dans ledit espace étanche aux fluides et divisant de façon étanche aux fluides ledit espace étanche aux fluides en une chambre de réception de pression, définie partiellement par ledit corps élastique, sur l'une de ses faces opposées, et en une chambre d'équilibre, définie partiellement par ledit diaphragme flexible, sur l'autre face ; et un passage de fluide formé par l'élément de séparation, pour établir une communication de fluidité entre ladite chambre de réception de pression et ladite chambre d'équilibre, ledit élément de séparation constituant un espace intérieur étanche aux fluides, ledit élément mobile étant disposé rigidement à l'intérieur dudit espace intérieur étanche aux fluides dudit élément de séparation et apte à diviser de façon étanche aux fluides ledit espace intérieur étanche aux fluides, en une chambre de fluide de travail, sur l'une des faces opposées de celui-ci, et en ladite chambre pneumatique de travail, sur l'autre face qui est distante de ladite chambre de réception de pression, ledit élément mobile étant mis en oscillation par ladite variation périodique de ladite pression d'air dans ladite chambre pneumatique de travail, de manière à induire une variation de pression dudit fluide dans ladite chambre de fluide de travail, ledit élément de séparation étant doté d'un passage d'orifice devant établir une communication de fluidité entre ladite chambre de récep tion de pression et ladite chambre de fluide de travail. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention vont être mieux compris à la lecture de la description détaillée ci-après de modes de réalisation actuellement préférés, ou de formes de l'invention, description faite à titre de réfé rence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue en élévation et en coupe axiale d'un dispositif actif d'amortis sement des vibrations à actionnement pneumatique réalisé sous la forme d'un montage ou support pour moteur, dans un véhicule automobile, construit selon un mode de réalisation de cette invention, conjointement avec une source de dépression utilisée pour le dispositif; la figure 2 est un graphique indiquant une force oscillante mesurée générée lorsque le diamètre de l'alésage d'une valve de régulation de pression (diamètre du passage du papillon des gaz) est modifié dans l'unité de montage de moteur de la figure 1 et dans l'unité de montage de moteur modifiée de la figure 1; la figure 3 est une vue fragmentaire partiellement en coupe d'un dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique réalisé sous la forme d'un montage ou support de moteur construit selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention; et la figure 4 est une vue en élévation en coupe axiale d'un montage ou support de moteur d'un dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique, réalisé sous la forme d'un support ou d'une cale de moteur construite selon encore un autre mode de réalisation préféré de l'invention. En se référant premièrement à la figure 1, on a illustré le dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique construit selon un premier mode de réalisation de la présente invention, qui comprend une unité de montage de moteur 10 et un système de canalisation d'air 52 reliant l'unité de montage de moteur 10 à une source de dépression 18 et à l'atmosphère. L'unité de montage de moteur 10 comprend un premier élément de montage 12 et un deuxième élément de montage 14 qui sont constitués de matériaux métalliques et sont reliés élastiquement l'un à l'autre par un corps élastique 16, de manière que le premier et le deuxième éléments de montage 12, 14 soient espacés l'un de l'autre d'une distance appropriée en direction verticale, comme représenté sur la figure 1. Lorsque la présente unité de montage de moteur 10 est installée sur le véhicule, le premier élément de montage 12 est fixé sur l'unité motrice du véhicule comprenant un moteur à combustion, tandis que le deuxième élément de montage 14 est fixé sur la caisse du véhicule, de sorte que l'unité motrice soit montée sur la caisse du véhicule, via l'unité de montage de moteur 10. L'unité motrice constitue une source de vibrations, tandis que la caisse du véhicule est un objet dont la vibration doit être amortie par le présent dispositif d'amortissement des vibrations. Dans ces conditions, l'unité de montage de moteur 10 est reliée alternativement à la source de dépression 10 et à l'atmosphère pour générer et appliquer une force oscillante entre les premier et deuxième éléments de montage 12, 14, pour que l'unité de montage de moteur 10 soit en mesure d'élimi ner ou de réduire la vibration à amortir, en annulant la vibration d'entrée en utilisant la force oscillante, ou, en variante, en réduisant la constante d'élasticité dynamique réduite de cette unité de montage, en provoquant activement de cette manière un effet d'amortissement des vibrations par rapport aux vibrations de la caisse de véhi cule. L'unité de montage de moteur 10 étant installé sur le véhicule, le poids de l'unité motrice agit entre les premier et deuxième éléments de montage 12, 14, de sorte que le corps élastique 16 est compressé élastiquement en direction verticale comme on le voit sur la figure 1, et que les premier et deuxième éléments de montage 12, 14 sont déplacés en direction l'un de l'autre d'une distance donnée. Dans cet état, une charge vibratoire primaire devant être amortie agit sur le montage de moteur 10 en direction verticale dans laquelle les premier et deuxième éléments de montage 12, 14 sont opposés l'un à l'autre. Décrit plus spécifiquement, le premier élément de montage 12 est constitué d'un élément métallique globalement discoïde et présente une vis de montage 20 qui s'étend vers le haut depuis sa partie diamétralement centrale. Le premier élément de montage 12 est fixé sur sa vis de montage 20, sur l'unité motrice du véhicule (non représentée). D'autre part, le deuxième élément de montage 14 est un élément métallique de forme globalement cylindrique doté d'un épaulement 22 formé sur une partie axiale- ment intermédiaire de celui-ci et s'étendant en direction circonférentielle. Le deuxième élément de montage 12 inclus respectivement une partie de grand diamè tre 24 et une partie de petit diamètre 26 sur les côtés axialement supérieurs et infé rieurs de l'épaulement 22. L'extrémité inférieure ouverte du deuxième élément de montage 14 que l'on a sur le côté de la partie de petit diamètre 26 est fermée de façon étanche aux fluides à l'aide d'un diaphragme flexible 28 qui est un élément stratifié en élastomère, flexible à paroi relativement mince, et qui, à sa partie périphérique extérieure, est liée à la surface circonférentielle intérieure de la partie de petit diamè tre 26 ceci étant effectué lors du processus de vulcanisation du matériau élastomère pour former le diaphragme flexible 28. Le deuxième élément de montage 14 est disposé au dessous du premier élément de montage 12, une distance appropriée existant entre eux en direction verti cale de manière que le premier élément de montage s'étende dans la direction perpendiculaire à l'axe central du deuxième élément de montage 14. Les premier et deuxième éléments de montage 12, 14 sont reliés élastiquement l'un à l'autre par le corps élastique 16 interposé entre eux. Le corps élastique 16 présente une forme globalement tronconique et présente une cavité 32 qui débouche dans sa partie d'extrémité de grand diamètre. Au cours du processus de vulcanisation du matériau en élastomère pour former le corps élastique 16, la partie d'extrémité de petit diamètre du corps élastique 16 est liée au premier élément de montage 12. Une douille intermédiaire 30 cylindrique et réalisée en un matériau métallique est liée à la surface circonférentielle extérieure de la partie d'extrémité de grand diamètre du corps élastique 16, également lors du processus de vulcanisation. Cette douille intermédiaire 30 est à montée à force ou insérée dans la partie de grand diamètre 24 du deuxième élément de montage 14. La partie de grand diamètre 24 du deuxième élément de montage 14 est soumise à une opération d'étirage appropriée en tant que de besoin pour que la partie de grand diamètre 24 soit fixée à demeure et rigidement sur la douille intermédiaire 30 qui est liée au corps élastique 16 de manière que les premier et deuxième éléments de montage 12, 14 soient reliés élastiquement par le corps élastique 16. Dans l'unité de montage de moteur 10 ainsi construite, l'extrémité ouverte supérieure du deuxième élément de montage 14 que l'on a sur le côté de la partie de grand diamètre 24 est fermée de façon étanche aux fluides par le corps élastique 16. Lorsque l'extrémité supérieure et inférieure du deuxième élément de montage 14 est fermée de façon étanche aux fluides, respectivement par le corps élastique 16, et le diaphragme 26, une chambre de fluide, remplie d'un fluide incom pressible ou peu compressible, est formée à l'intérieur du deuxième élément de montage 14. Le fluide incompressible ou peu compressible peut être de l'eau, de l'alkylène glycol, du polyalkylène glycol, de l'huile silicone ou analogue. Pour assu rer un excellent effet d'amortissement des vibrations de l'unité de montage de moteur 10, basé sur l'écoulement de fluide incompressible ou peu compressible, le fluide incompressible ou peu compressible présente de façon souhaitable une visco sité qui n'est pas supérieure à 0,1 Pa.s. Dans la chambre de fluide, est disposé un élément de séparation 34 qui est placé dans la partie de petit diamètre 26 du deuxième élément de montage 14. L'élément de séparation 34 constitue un bloc globalement cylindrique et comprend une partie formant bride extérieure 36, faisant saillie radialement vers l'extérieur depuis sa partie d'extrémité axialement supérieure. L'élément de séparation 34 est disposé rigidement dans le deuxième élément de montage 14, de manière que la surface circonférentielle extérieure de l'élément de séparation 34 soit montée rigide ment sur la surface circonférentielle intérieure de la partie de petit diamètre 26, tandis que la partie formant bride extérieure 36 de l'élément de séparation 34 est placée sur l'épaulement 22 et est prise en sandwich entre la douille intermédiaire 30 et l'épaulement 22. La surface circonférentielle intérieure de la partie de petit diamètre 26 est pratiquement entièrement couverte par une couche d'élastomère d'étanchéité 38, de sorte que l'élément de séparation soit monté de façon étanche aux fluides sur la surface circonférentielle intérieure de la partie de petit diamètre 26, via la couche en élastomère d'étanchéité 38 interposée entre eux. L'élément de séparation 34 divise la chambre de fluide en deux parties sur ses deux faces axialement opposées, précisément, en une chambre de réception de pression 56 définie partiellement par le corps élastique 16 et en une chambre d'équili bre 58 définie partiellement par le diaphragme flexible 28. La chambre de réception de pression 56 et la chambre d'équilibre 58 sont maintenues en communication de fluidité l'une avec l'autre par un passage de fluide 62 (qui va être décrit ci-après) formé par l'élément de séparation 34 pour s'étendre dans sa direction axiale. Lors de l'application d'une charge vibratoire sur l'unité de montage de moteur 10, la pression du fluide se trouvant dans la chambre de réception de pression 56 varie du fait de la déformation élastique du corps élastique 16, tandis que le volume de la chambre d'équilibre 58 peut varier sous l'effet du déplacement du diaphragme 42, de manière à absorber la variation de la pression du fluide se trouvant dans la chambre de récep tion de pression. L'élément de séparation 34 comprend un élément inférieur 40 réalisé sous la forme d'un élément métallique globalement cylindrique qui présente un trou cen tral 41 débouchant dans sa face d'extrémité supérieure et un élément de fermeture 42 réalisé sous la forme d'un élément métallique discoïde. L'élément de fermeture 42 est monté à force dans le trou central 41 de l'élément inférieur 40 pour fermer de façon étanche aux fluides l'ouverture du trou central 41. Ainsi, le trou central 41 et l'élément de fermeture 42 coopèrent pour définir un espace intérieur 43 qui est confiné de façon étanche aux fluides dans l'élément inférieur 40. Dans l'espace intérieur 43, est disposée une plaque en élastomère 44, déforma blé, mince, de forme discoïde, constituant un élément oscillant, placée en une partie axialement intermédiaire de l'espace intérieur 43 et s'étendant dans la direction perpendiculaire à la direction axiale. L'épaisseur de la plaque en élastomère est déterminée de telle manière qu'elle présente une élasticité suffisante pour qu'elle soit maintenue à sa position d'origine ou position neutre, dans laquelle la plaque en élastomère 44 ne supporte pratiquement aucune contrainte interne. Une bague annu laire 46 est adhérisée à une partie périphérique extérieure de la plaque 44 au cours du processus de vulcanisation du matériau élastomère de la plaque 44. Cette bague 46 est montée à force dans une partie axialement intermédiaire de la surface circonfé- rentielle intérieure de l'élément intérieur 40, de manière que la plaque en élastomère 44 s'étende dans la direction perpendiculaire à la direction axiale, de manière que l'espace intérieur 43 de l'élément de séparation 34 soit divisé de façon étanche aux fluides par la plaque élastomère 44, en deux parties, sur les faces opposées de la plaque élastomère 44. Plus spécifiquement, la plaque en élastomère coopère avec l'élément de fermeture 42 pour définir une chambre de fluide oscillante 48 faisant office de chambre de fluide de travail remplie du fluide incompressible ou peu compressible. La plaque élastomère 44 coopère également avec l'élément infé rieur 40 pour définir une chambre pneumatique de travail 50, fermée de façon étanche aux fluides. La chambre pneumatique de travail 50 est reliée à un système de canalisation d'air 52 apte à connecter la chambre pneumatique de travail 50 à la source de dépres sion 18 et à l'atmosphère et qui est indépendant de l'unité de montage de moteur 10. Dans cet état, une variation périodique de la pression d'air est appliquée à la chambre pneumatique de travail 50 par le système de canalisation 52, de manière que la plaque en élastomère 44 soit mise en oscillation élastiquement par la variation pério dique de la pression d'air régnant dans la chambre pneumatique de travail 50, de manière à induire une variation de pression du fluide dans la chambre de fluide oscillante 48. L'élément de fermeture 42 de l'élément de séparation 34 est doté à sa partie centrale d'un passage d'orifice 60 qui s'étend à travers lui. Le passage d'orifice 60 sert à la communication de fluidité entre la chambre de réception de pression 56 et la chambre de fluide oscillante 48. Lorsque la plaque en élastomère 44 est mise en oscillation par la variation périodique de la pression d'air se trouvant dans la chambre pneumatique de travail 50, la variation périodique de la pression de fluide est géné rée dans la chambre de fluide oscillante 48. Le fluide remplissant la chambre de fluide oscillante 48 est refoulé par le passage d'orifice 60 vers la chambre de récep tion de pression 56, du fait de la différence de pression entre le fluide se trouvant dans la chambre de fluide oscillante 48 et le fluide se trouvant dans la chambre de réception de pression 56, ce qui provoque une transmission efficace de la variation de pression de la chambre de fluide oscillante 48 à la chambre de réception de pression 56. La longueur et la section du passage d'orifice 60 sont déterminées de manière appropriée pour que le débit d'écoulement du fluide passant par le passage d'orifice 60 puisse être efficacement augmentée par l'oscillation de la plaque d'élastomère 47, sous l'effet de la résonance du fluide passant par le passage d'ori fice 60, ce qui assure une transmission efficace de la variation périodique de la pression du fluide de la chambre de fluide oscillante 48 à la chambre de réception de pression 56. Tel que mentionné ci-dessus, l'élément de séparation 34 est également doté du passage de fluide 62 par lequel la chambre de réception 56 et la chambre d'équili bre 56 sont maintenues en communication de fluidité l'une avec l'autre. La longueur et la section du passage de fluide 62 sont également déterminées de manière appro priée pour que l'amortisseur de vibrations réalise un effet d'amortissement des vibra tions passif par rapport à une vibration de basse fréquence ou bien présente un effet d'isolation passif par rapport à une vibration de haute fréquence, grâce à la résonance du fluide s'écoulant à travers le passage de fluide 62. Le fait de prévoir le passage de fluide 62 permet l'écoulement du fluide entre la chambre de réception de pression 56 et la chambre d'équilibre 58 lors de la déformation élastique du corps élastique 16, du fait du poids de l'unité motrice, ce qui élimine toute variation de pression indési rable de la chambre de réception de pression 56 et empêche toute variation résultante significative des caractéristiques élastiques de l'unité de montage 10, due à la varia tion de pression dans la chambre de réception de pression 56. L'élément inférieur 40 de l'élément de séparation 34 comporte un passage d'air 64, formé dans sa paroi inférieure et s'étendant à travers lui, en direction radiale. Le passage 64 est ouvert, à une de ses deux extrémités, sur la chambre pneumatique de travail 50 et, à l'autre extrémité, dans la surface périphérique extérieure de l'élément inférieur 40 auquel un connecteur ou raccord 66 est formé monobloc pour s'étendre radialement vers l'extérieur à travers le deuxième élément de montage 14. Le système de canalisation d'air 52 est relié au connecteur 66 pour que la variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50 soit induite par une connexion alternée de la chambre pneumatique de travail 50 à l'atmosphère et à la source à dépression 18. Ainsi, la plaque en élastomère 44 est mise en oscilla tion en correspondance à la variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50 lui étant appliquée, ce qui induit une variation périodique de la pression du fluide dans la chambre de fluide oscillante 48. Le système de canalisation d'air 52 est un conduit d'air reliant le connecteur 66 à un connecteur de sortie 70 de la source de dépression 18 et à l'atmosphère, et est constitué d'un matériau approprié, résistant à la pression négative lui étant appliquée, tel qu'un matériau métallique et un matériau en résine synthétique. Le système de canalisation d'air 52 comprend une valve de commutation 72 actionnée par solénoïde ou électrovalve, disposée dans sa partie axialement intermédiaire. II est préférable que la valve de commutation 72 soit une valve de commutation actionnée par solé noïde, du type à clapet ou à tiroir, ayant un actionneur électromagnétique 94 permet tant d'effectuer une opération de commutation à grande vitesse, par exemple quelques douzaines de fois par minute, en correspondance à un signal de commande électrique. La valve de commutation 72 est une valve de commande directionnelle à trois orifices, ayant un premier orifice 74 relié à un conduit situé du côté montage 75, communiquant avec l'unité de montage de moteur 10, un deuxième orifice relié à un conduit à dépression 77, communiquant avec la source de dépression 18, et un troisième orifice 78 relié à un conduit atmosphérique 80 communiquant avec l'atmosphère. A ce sujet, la valve de communication 72 présente deux positions de actionnement, précisément une "position de dépression", pour la communication de la chambre pneumatique de travail 50 avec la source de dépression 18, et une posi- tion "atmosphérique" pour la communication de la chambre pneumatique de travail 50 avec l'atmosphère. II est préférable que la source de dépression 18 soit un réservoir à dépression ou un accumulateur, communiquant avec le système d'admis sion d'air d'un moteur à combustion interne. La valve de commutation 72 est actionnée à une fréquence appropriée pour connecter et déconnecter alternativement la chambre pneumatique de travail 50 vers et depuis la source de dépression 18 et l'atmosphère, de manière que la pression négative et la pression atmosphérique soient fournies alternativement à la chambre pneumatique de travail 50, en entraînant une variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50 à une fréquence qui correspond à la fréquence à laquelle la valve de commutation 72 est alternativement placée en posi tion de dépression et en position atmosphérique. La plaque en élastomère 44 est mise en oscillation par la variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50 lui étant appliquée, ce qui génère une variation périodique au niveau du fluide se trouvant dans la chambre de fluide oscillante 48. Ainsi que ceci est évident à la lecture de la description ci-dessus, le système de canalisation d'air 52 et la chambre pneumatique de travail 50 coopèrent pour définir une zone à application de pression négative dans le présent mode de réalisation. Le système de canalisation d'air 52 comprend en outre un conduit de dériva tion 82 faisant office de passage de communication d'atmosphère, raccordé depuis une partie de conduit du côté montage 75, c'est-à-dire une partie une partie du système de canalisation d'air 52 entre l'unité de montage de moteur 10 et la valve de commutation 72. A l'extrémité ouverte du conduit de dérivation 82, est connectée une valve de régulation de pression 84, de manière que le conduit de dérivation 82 soit susceptible d'être connecté à l'atmosphère par la valve de régulation de pression 82. La valve de régulation de pression 82 est réglée pour être ouverte auto matiquement afin de connecter le conduit de dérivation 82 à l'atmosphère, lorsque le niveau de pression négative du système de canalisation d'air 52 augmente et dépasse le niveau de pression négative prédéterminé, de manière que la pression négative de valeur excessive soit automatiquement atténuée par l'introduction d'air atmosphéri que via la valve de régulation de pression 82, de manière que le niveau de la pression négative appliquée au système de canalisation d'air 52 et à la chambre pneumatique de travail 50 soit efficacement régulé, précisément soit maintenu pour être égal ou inférieur au niveau prédéterminé. Comme illustré sur la figure 1, la valve de régulation de pression 82 comprend un alésage de valve 86, ayant une section transversale de forme circulaire et débou chant, sur une extrémité ouverte opposée, vers l'atmosphère et, à l'autre extrémité ouverte, dans le conduit de dérivation 82, un clapet de valve 88 en forme de bille et un ressort hélicoïdal 90 apte à déplacer le clapet de valve 88 à l'extrémité ouverte de l'alésage de valve 86 sur le côté du conduit de dérïvation 82, de manière à fermer l'extrémité ouverte de l'alésage de valve 86. Dans l'état que l'on voit sur la figure 1, le clapet de valve 88 est placé de façon forcée sur l'extrémité ouverte côté conduit de dérivation de l'alésage de valve 86 par l'effet la force de déplacement exercé par le ressort hélicoïdal 90, étant donné qu'une force de retenue appliquée au clapet de valve 88, basée sur la différence existant entre la pression négative régnant dans le système de canalisation d'air et d'atmosphère, est de valeur insuffisante pour entraî ner le déplacement du clapet de valve 88 dans la direction d'écartement vis-à-vis de l'alésage de valve 88, à l'encontre de la force de déplacement. En fait le niveau de pression négative régnant dans le système de canalisation d'air est inférieur au niveau de pression négative prédéterminé. Lorsque la pression négative régnant dans le système de canalisation d'air augmente et dépasse le niveau de pression négative prédéterminé, d'autre part, la force de rétraction appliquée au clapet de valve 88 est de valeur suffisante pour entraîner le déplacement de ce clapet de valve 88, à l'encontre de la force de déplacement, dans la direction d'écartement vis-à-vis de l'alésage de valve 88, c'est-à-dire en direction du conduit de dérivation 82, si bien qu'une certaine quantité d'air l'atmosphérique est introduite dans le conduit de déri vation 82 et est appliquée à la chambre pneumatique de travail 52. Ainsi, le niveau de la pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail 50 est effica cement rendu inférieur au niveau de pression négative prédéterminé (plus proche de la pression atmosphérique). Dans la valve de régulation de pression construite telle que décrite ci-dessus, le niveau de pression négative prédéterminé peut être déterminé, de façon optionnelle, par un réglage de la force de déplacement du ressort hélicoïdal 90 appliquée au clapet de valve 88, par la longueur et par le diamètre de l'alésage de valve 86, et analogue. En plus, l'extrémité ouverte du côté atmosphère de l'alésage de valve 86 est raccordée à un silencieux 92. Lors de l'actionnement de la valve de régulation 84 de l'air atmosphérique est introduit dans le conduit de dérivation 82, en passant par le silencieux 92 et l'alésage de valve 86, dans cet ordre de passage. Le fait de prévoir le silencieux 92 élimine ou même réduit le problème du bruit provoqué par une réso nance de l'air s'écoulant dans l'alésage de valve 86,à une vitesse relativement élevée, lors de l'ouverture de la valve de régulation de pression 84. Le silencieux 92 peut être du type à laine de verre, du type à résonance, du type à interférence, du type à cavité, ou bien de tout autre type classique. Lorsque l'unité de montage du moteur 10 et le système de canalisation d'air 52 sont installés sur le véhicule automobile, l'actionneur électromagnétique 94 de la valve de commutation 72 est actionné, d'après un signal électrique de commande lui étant appliqué par un conducteur. Le signal électrique de commande correspond à la vibration à amortir, c'est-à-dire que la fréquence et la phase du signal d'actionnement correspondent à la fréquence et à la phase de la vibration à amortir. De préférence, le signal de commande peut être un signal d'impulsion d'allumage, détecté depuis le moteur à combustion interne, et d'autres signaux correspondant à la vibration à amortir, qui sont détectés à l'aide de capteurs appropriés. Ainsi, la valve de commutation 72 est actionnée selon le signal d'actionnement électrique correspondant à la vibration à amortir, ce qui entraîne une variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50, à une fréquence qui correspond à celle de la vibration à amortir. La variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50 entraîne l'oscillation de la plaque élastomère 44 à la même fréquence, générant de cette manière une variation périodi que de la pression de fluide dans la chambre de fluide oscillante 48, sous une fréquence correspondant à la vibration à amortir. La variation périodique de la pression d'air dans la chambre de fluide oscillante 48 est transmise à la chambre de réception de pression 56 par le flux de fluide passant par le passage d'orifice 60, appliquant de cette manière une force oscillante dont la fréquence correspond à la vibration à amortir, entre les premier et deuxième éléments de montage 12, 14, c'est-à-dire entre l'unité motrice et la caisse ou carrosserie du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, le moteur à combustion interne peut être du type à injection directe qui inclut des modes de combustion sélectifs, précisément un mode de combustion à charge stratifiée et un mode de combustion stcechiométri- que. Lorsque le moteur à combustion interne sélectionne son mode de combustion stoechiométrïque, la pression négative régnant dans la source de dépression 18 augmente (la valeur absolue de la pression négative est élevée), tandis que lorsque le moteur à combustion interne sélectionne son mode de combustion à charge stratifiée la pression négative à la source de dépression 18 diminue (la valeur absolue de la pression négative est faible). Ceci signifie que la valeur de la pression négative à la source de dépression 18 varie en fonction des conditions de combustion du moteur à combustion interne du type à injection directe. Au vu de la caractéristique indiquée ci-dessus de la source de dépression 18, le niveau de pression négative prédéterminé utilisée pour l'actionnement de la valve de régulation de pression 84 est déterminé pour un niveau approprié qui est sensible ment égal ou légèrement inférieur ou supérieur à celui de la pression négative à la source de dépression 18 dans le fonctionnement en combustion à charge stratifiée du moteur à combustion interne, dans le présent mode de réalisation. Cet agencement permet d'avoir une application efficace de la pression négative à la chambre pneumatique de travail 50 dans l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur. En conséquence, la variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail 50 est d'une amplitude souhaitée grâce à l'application alternée de l'atmosphère et de la pression négative régnant à la source de dépression 18, par l'opération de commutation de la valve de commutation 72, mettant de cette manière en oscillation la plaque élastomère 44 sous une amplitude souhaitée. De manière correspondante, la variation périodique de la pression du fluide remplissant la chambre de fluide oscillante sous pression 48 est induite à une amplitude souhaitée qui est transmise à la chambre de réception de pression 56 de manière à générer acti vement la force oscillante à l'amplitude souhaitée correspondant à la différence de pression entre l'atmosphère et la pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail 50. Lorsque le moteur est en actionnement en mode de combustion stoechiométri- que, d'autre part, la valve de régulation de pression 84 qui est disposée sur le système de canalisation d'air 52 est actionnée ou ouverte du fait de l'application de la pression fortement négative dont le niveau est supérieur au niveau de la pression négative prédéterminé. En effet, la valve de régulation de pression 84 est actionnée pour relier à l'atmosphère le système de canalisation d'air 52 de manière que le niveau de la pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail 50 soit rendue infé rieure au niveau prédéterminé. De manière correspondante, l'amplitude de la varia tion de pression du fluide se trouvant dans la chambre de réception de pression 56 et l'amplitude de la force oscillante résultante appliquée entre les premier et deuxième éléments de montage 12, 14 sont réduites efficacement, de manière à éliminer ou à réduire le problème subi classiquement, qui est celui d'avoir une force oscillante augmentée de façon significative et qui est celui de la détérioration des conditions de vibration, détérioration qui est due à l'augmentation significative de la force oscil lante. L'amortisseur de vibration construit selon le premier mode de réalisation de la présente invention est en mesure de générer une force oscillante efficace indépen damment du mode de combustion ou de l'état du moteur à combustion interne. En conséquence, le présent amortisseur de vibrations peut manifester un effet d'amortis sement des vibrations actif avec une haute stabilité, en appliquant cette force oscil lante efficace sur la carrosserie du véhicule, de manière à annuler activement ou à étouffer les vibrations de la carrosserie du véhicule, à l'aide de la force oscillante. En variante, l'amortisseur de vibrations du présent mode de réalisation peut réaliser un effet d'isolement actif à l'égard des vibrations en réduisant activement la valeur de la variation de la pression du fluide se trouvant dans la chambre de réception de pression 56 afin de réduire la rigidité élastique de l'unité de montage de moteur 10. I1 est souhaitable que l'unité de montage du moteur 10 soit agencée pour présenter l'effet d'amortissement des vibrations actif indiqué ci-dessus, ou l'effet d'isolation de vibrations actif, pour la vibration dont la bande de fréquence est suffisamment plus haute que la bande de fréquence à laquelle le passage de fluide 62 est accordé. Cet agencement permet à l'amortisseur de vibrations du présent mode de réalisation de d'assurer un effet d'amortissement des vibrations souhaité, sans l'influence négative du débit de fluide traversant le passage de fluide 62. Durant le fonctionnent en combustion stoechiométrique du moteur, la pression négative régnant à la source de dépression 18 est augmentée (la valeur absolue de la pression négative est élevée), tandis que l'amplitude des vibrations à amortir tend à être réduite. Dans ce cas, la valve de régulation de pression 84 est actionnée pour relier à l'atmosphère le système de canalisation d'air 52 de manière que la pression négative de faible valeur soit appliquée à la chambre pneumatique de travail 50, en provoquant une force oscillante suffisamment faible. Ainsi le présent amortisseur de vibrations est en mesure d'empêcher la génération d'une force oscillante de valeur inutilement grande. En conséquence, même si l'amortisseur de vibrations du présent mode de réalisation est accordé à la vibration générée lors de l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur, lorsque le niveau de pression négative est faible et que l'amplitude des vibrations à amortir est susceptible d'être grande, l'amortisseur de vibrations est en mesure d'assurer un effet d'amortissement souhaité par rapport aux vibrations générées lors de l'actionnement en combustion en charge stratïfiée du moteur, étant donné que la pression négative excessive du système de canalisation d'air 52 durant l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur est efficacement atténué du fait de la liaison à l'atmosphère de ce système, par l'intermédiaire de la valve de régulation de pression 82. Le dispositif d'amortissement des vibrations du présent mode de réalisation fonctionne et des forces oscillantes réelles sont générées durant les actionnements en combustion stoechiométriques et à charge stratifiée du moteur telles que mesurées par rapport à une pluralité de valves de régulation de pression 84 qui ont des diamètres différents au niveau des alésages de valve 88 de celles-ci. Les mesures sont indiquées dans le graphique de la figure 3 (tracé en traits pleins). II est à noter que les forces oscillantes réelles ont été mesurées dans les conditions dans lesquelles la source de dépression 18 produit une pression négative de la valeur de - 500 mmHg dans l'actionnement en combustion st#chiométrique du moteur, et une pression négative ayant la valeur de -200 mmHg dans l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur et que la valve de commutation 72 actionnée par solénoïde est actionnée à une fréquence de 40 Hz, pour alternativement connecter et déconnecter la chambre pneumatique de travail 50 vers et depuis la source de dépression 18 et /ou l'atmos- phère. En outre, les diamètres des alésages de valve 86 varient dans une plage allant de 0,05 à 3,5 mm, tandis que la force de déplacement du ressort hélicoïdal 90 est rendue constante. Ainsi que ceci est évident en observant le graphique de la figure 2, l'amortis seur de vibrations du présent mode de réalisation peut générer une force oscillante souhaitée et, de manière correspondante, peut manifester un effet amortisseur souhaité, par rapport à la fois aux vibrations générées lors de l'actionnement en combustion stoechiométrique et à celles générées en actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur, même dans le cas où la pression négative dans le système d'admission d'air du moteur à combustion interne du type à injection directe, est utilisée comme source de dépression 18. Les mesures révèlent également que l'intensité de la force oscillante de l'amortisseur de vibrations peut être aisément réglée en modifiant le diamètre de l'alésage de valve 88 du dispositif de régulation de pression 84. L'amortisseur de vibrations construit selon le premier mode de réalisation peut être modifié pour avoir un organe de restriction de régulation de pression devant empêcher optionnellement l'actionnement de la valve de régulation de pression 84. Cet organe de restriction de régulation de pression est exploité pour permettre l'actionnement de la valve de régulation de pression 84, dans les conditions de combustion stoechiométrique du moteur, et pour empêcher l'actionnement de la valve de régulation de pression 84 dans les conditions de combustion à charge stratifiée du moteur. L'amortisseur de vibrations du type modifié du premier mode de réalisation de la présente invention fonctionne dans les conditions indiquées ci-dessus, et les forces oscillantes réelles, générées à la fois durant la combustion st#chiométrique et durant la combustion à charge stratifiée du moteur, ont été mesurées, en tenant compte de la pluralité des valves de régulation de pression 84 qui sont de diamètres différents au niveau des alésages de valve 88. Les mesures sont également indiqués sur le graphique de la figure 2 (dessiné en trait plein). Ainsi que ceci est évident observant le graphique de la figure 2, l'amortisseur de vibrations peut générer une force oscillante constante durant l'actionnement à combustion à charge stratifiée du moteur, étant donné que la pression négative ayant la valeur de -200 mmHg et qui est générée dans la source de dépression 18, est appliquée de façon stable à la chambre pneumatique de travail 50. Durant la combustion stoechiométrique du moteur, d'autre part, l'amortisseur de vibrations peut générer la force oscillante, amenée à la valeur sensiblement inférieure à celle générée dans l'actionnement à combustion à charge stratifiée du moteur, en sachant que le diamètre de l'alésage de valve 86 de la valve de régulation de pression 84 est agrandi (supérieur à 1,5 mm dans le présent mode de réalisation) de manière que la valeur, absolue de la pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail 50 soit rendue sensiblement inférieure à celle de la pression négative durant l'actionnement en combustion à charge stratifiée du moteur. Ce type modifié d'amortisseur de vibrations du premier mode de réalisation permet en outre d'avoir un effet d'amortissement amélioré eu égard aux vibrations se produisant, à la fois dans des conditions de combustion à charge stratifiée du moteur, où l'amplitude des vibrations est grande tandis que la force de pression négative disponible est petite, et respectivement dans la condition de combustion stoechio- métrique du moteur dans laquelle l'amplitude de la vibration est réduite tandis que la force de pression négative disponible est grande. L'organe de restriction de régula tion de pression prévu dans le présent amortisseur de vibrations n'est pas particuliè rement limité à un dispositif spécifique quelconque, mais peut de préférence être constitué d'une valve de commutation disposée sur le conduit de dérivation 82 du système de canalisation d'air 52 pour alternativement connecter et déconnecter la valve de régulation de pression 84 vers et depuis le système de canalisation d'air 52. Dans l'amortisseur de vibrations réalisé selon le premier mode de réalisation, le conduit de dérivation 82 et la valve de régulation de pression 84 sont connectés à une partie du système de canalisation d'air 52, entre la valve de commutation 72 et la chambre pneumatique de travail 50. Cet agencement assure que la source de dépres sion 18 est connectée depuis la valve de régulation de pression 84 durant la période pendant laquelle la valve de commutation 72 est placé à sa position atmosphérique afin d'établir une communication entre la chambre pneumatique de travail 50 et l'atmosphère, en évitant d'avoir une communication continue entre la source de dépression 18 et la valve de régulation de pression 84, et en éliminant ou réduisant le problème d'une réduction indésirée du niveau de pression négative dans la source de dépression 18, due à l'actionnement de la valve de régulation de pression 84 pour réduire le niveau de pression négative (pour réduire la valeur absolue de la pression négative). En conséquence, le fait de prévoir la valve de régulation de pression 84 dans le dispositif amortisseur de vibrations risque moins d'avoir une influence néga tive sur la source de dépression 18 et sur les autres équipements ou dispositifs du véhicule qui utilisent la pression négative à la source de dépression 18. Dans les amortisseurs de vibration des premier et deuxième modes de réalisa tion, le conduit de dérivation 82 et la valve de régulation de pression 84 sont dispo sés sur une partie du système de canalisation d'air 52 entre la valve de commuta tion 72 et la chambre pneumatique de travail 50. En variante, le conduit de dériva tion 82 et la valve de régulation de pression 84 peuvent être disposés sur une partie du système de canalisation d'air 52, entre la source de dépression 18 et la valve de commutation 72. L'amortisseur de vibrations ainsi construit en tant que deuxième mode de réalisation de la présente invention permet d'appliquer un niveau constant de pression négative au système de canalisation d'air 52, ce niveau n'étant pratique ment pas supérieur au niveau de pression négative prédéterminé, ce qui entraîne une application stable de la pression négative ayant un niveau régulé de façon souhaita ble à la chambre pneumatique de travail 50. L'amortisseur de vibrations construit selon le deuxième mode de réalisation de la présent invention dans lequel le conduit de dérivation 82 et la valve de régulation de pression 84 sont disposés entre la source de dépression 18 et la valve de commu tation 72, plutôt qu'entre la valve de commutation 72 et la chambre pneumatique de travail 50, est également exploité dans les mêmes conditions que dans le premier mode de réalisation et les forces oscillantes réelles qui sont générées durant la com bustion stoechiométrique et la combustion à charge stratifiée du moteur ont été mesu rées par rapport à une pluralité de valves de régulation de pression 84 qui présentent des diamètres différents pour leurs alésages de valve 88. Les mesures ont également été indiquées sur le graphique de la figure 2 (lignes en tirets). Les mesures qui sont indiquées sur le graphique de la figure 2 montrent que l'amortisseur de vibrations du deuxième mode de réalisation peut réaliser un effet d'amortissement des vibrations similaire à celui du premier mode de réalisation, même dans le cas dans lequel le conduit de dérivation 82 et la valve de régulation de pression 84 sont disposés entre la source de dépression 18 et la valve de commutation 72. II est à noter que la valve de régulation de pression 84 peut être disposée en toute partie de la zone à application de pression négative et n'est pas nécessairement disposée sur une partie du système de canalisation d'air 52. En se référant ensuite aux figures 3 et 4, on a illustré des vues fragmentaires des amortisseurs de vibrations, réalisés selon le troisième et le quatrième modes de réalisation de l'invention, respectivement. Dans ces modes de réalisation, les numé ros de référence qui sont utilisés dans le mode de réalisation précédents, sont conservés afin d'identifier les éléments correspondants et aucune description de ces éléments ne va être donnée. Dans l'amortisseur de vibrations construit selon le troisième mode de réalisation de la présente invention, tel que représenté sur la figure 3, la valve de régulation de pression 84 est formée d'une seule pièce à l'inté rieur de la valve de commutation 72. Dans l'amortisseur de vibrations construit selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention, la valve de régulation de pression 84 est formée d'une seule pièce ou monobloc à l'intérieur de l'unité de montage de moteur 10. Tandis que le. silencieux 92 est relié à l'extrémité ouverte de côté atmosphère de l'alésage de valve 86 de la valve de régulation de pression 84 dans les modes de réalisation indiqués ci-dessus, le silencieux 92 peut être éliminé. En variante, la valve de régulation de pression 84 peut être connectée à une partie du conduit atmosphérique 80 reliée au troisième orifice 78 de la valve de commutation 72, de manière que la liaison à l'atmosphère soit réalisée depuis la valve de régulation de pression 84 dans le système de canalisation d'air 52, par le conduit atmosphérique 80. Dans cet agencement, le conduit atmosphérique 80 joue le rôle d'un modérateur ou silencieux, en réduisant efficacement ou en éliminant le bruit généré lorsque le système de canalisation d'air 52 est relié à l'atmosphère par la valve de régulation de pression 84. Ce type d'amortisseur de vibrations peut en outre être modifié de manière que le silencieux 92 soit disposé sur une partie du conduit atmosphérique 80. Dans ce cas, le silencieux 92 est en mesure d'éliminer ou de réduire le bruit généré lorsque l'atmosphère est appliquée par la valve de commuta tion 72 dans le système de canalisation d'air 52, et d'éliminer ou de réduire le bruit généré lorsque l'atmosphère est appliquée par la valve de régulation de pression 84 dans le système de canalisation 52. Bien que les modes de réalisation actuellement préférés de cette invention aient été décrits en détail, à des fins d'illustration seulement, il est évident que la présente invention n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation illustrés, mais peut être réalisée d'une autre manière. Dans les amortisseurs de vibration des modes de réalisation illustrés, l'oscilla tion de la plaque en élastomère 44 agit initialement sur la chambre de fluide oscil lante 88 et est ensuite transmise à la chambre de réception de pression 56 via le débit de fluide passant par le passage d'orifice 60 entre ces chambres 48, 52. Il est possible de constituer la chambre de réception de pression 56 d'une façon définie partielle ment par la couche d'élastomère 44 et l'oscillation de la plaque en élastomère 44 agit directement sur la chambre de réception de pression 56, pour générer une variation de pression du fluide se trouvant dans la chambre de réception de pression 56, sans utiliser le passage d'orifice 60 et la pression de fluide oscillante 48. En outre, la chambre de fluide qui est remplie d'un fluide incompressible ou peu compressible n'est pas un élément essentiel dans la présente invention. Par exemple, le montage de moteur selon la présente invention peut être construit de manière que la variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique de travail soit appliquée directement entre les premier et deuxième éléments de montage 12, 14 pour générer entre eux la force oscillante. Dans les modes de réalisation illustrés de la présente invention, celle-ci est appliquée à un type de montage de moteur, dans lequel le premier et le deuxième éléments de montage 12, 14 sont opposés l'un à l'autre avec un espacement approprié dans une direction, par exemple en direction verticale. La présente invention peut être appliquée à tout type de montage de moteur, par exemple à un montage de moteur pour un véhicule automobile du type FF (moteur avant/traction avant), qui comprend un élément de douille intérieure comme premier élément de montage et un élément de douille extérieure comme deuxième élément de montage disposé radia- lement à l'extérieur de l'élément formant douille intérieure, ces deux éléments de douille étant connectés élastiquement l'un à l'autre par un corps élastique qui est interposé entre eux. En outre, le principe de la présente invention est applicable non seulement à un montage de moteur destiné à monter et à supporter un moteur d'un véhicule automo bile sur la caisse du véhicule, d'une manière amortissant les vibrations, mais égale ment à d'autres types actifs d'amortisseurs de vibrations destinés à des véhicules automobiles, telles que des montages pour des caisses de véhicules et différents montages et divers types d'amortisseurs de vibration du type actif, destinés à divers organes ou équipements autres que ceux destinés aux véhicules automobiles. II est évident que la présente invention peut être mise en oeuvre avec divers autres changements, modifications et améliorations qui peuvent apparaître à l'Homme de l'art sans sortir de l'esprit et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que, interposé entre deux éléments d'un système vibratoire pour relier lesdits deux éléments d'une manière amortissant les vibrations, ledit dispositif actif comprenant un premier et un deuxième éléments de montage (12, 14) espacés l'un de l'autre et susceptibles d'être respectivement fixés audits deux éléments desdits systèmes vibratoires ; un corps élastique (16) reliant élastiquement lesdits premier et deuxième éléments de montage ; une chambre pneumatique de travail (50), apte à appliquer une force oscillante entre lesdits premier et deuxième éléments de montage (12, 14), à partir d'une varia tion périodique de la pression d'air dans ladite chambre pneumatique de travail ; un système de canalisation d'air (52) relié à ladite chambre pneumatique de travail et coopérant avec ladite chambre pneumatique de travail pour définir une zone à application de pression négative (50, 52) ; une valve de commutation (72) qui est connectée audit système de canalisation d'air (52) et est susceptible de fonctionner pour relier ladite chambre pneumatique alternativement à une source de dépression (18) et à l'atmosphère, de manière à provoquer ladite variation périodique de ladite pression d'air dans ladite chambre pneumatique de travail ; et au moins une valve de régulation de pression (84), reliée à ladite zone à appli cation de pression négative et susceptible de fonctionner pour introduire ladite atmosphère dans ladite zone à application de pression négative, lorsque le niveau de ladite pression négative, dans ladite zone à application de pression négative, est supérieur à un niveau prédéterminé de ladite pression négative, de manière à régler ledit niveau de ladite pression négative appliquée à la chambre pneumatique de travail. 2.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valve de régulation de pression (84) est reliée à une partie de ladite zone à application de pression négative (50, 52), entre ladite valve de commutation (72) et ladite chambre pneumatique de travail (50). 3.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valve de régulation de pression (84) est reliée à une partie de ladite zone à application de pression négative (50, 52), entre ladite valve de commutation (72) et ladite source de dépression (18). 4.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit système de canalisation d'air (52) comprend un passage de communication d'atmosphère (82) relié à ladite valve de régulation de pression (84), pour relier ladite atmosphère à ladite zone à application de pression négative (50, 52) par ladite valve de régulation de pression, et un conduit atmosphérique (80) relié à ladite valve de commutation (72) pour mettre en communication ladite zone de régulation de pression négative avec ladite atmosphère, ledit passage de communication avec l'atmosphère étant relié audit conduit atmosphérique, de manière à relier ladite atmosphère à ladite valve de régulation de pression, par ledit conduit atmosphérique. 5.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit système de canalisation d'air (52) comprend un passage de communication d'atmosphère (82) relié à ladite valve de régulation de pression (84), pour relier ladite atmosphère à ladite zone à application de pression négative, par ladite valve de régulation de pression, ledit dispositif actif d'amortissement des vibrations comprenant en outre un silencieux (92) disposé dans ledit passage de communication d'atmosphère. 6.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite valve de régulation de pression (84) est incorporée à demeure dans ladite valve de commuta tion (72). 7.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième éléments de montage (12, 14) et ledit corps élastique (16) reliant élasti- quement lesdits premier et deuxième éléments de montage constituent une unité de montage (10), ledit système de canalisation d'air (52) est indépendant de ladite unité de montage, et ladite valve de régulation de pression (84) est incorporée à demeure dans ladite unité de montage. 8.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième éléments de montage (12, 14) et ledit corps élastique (16) reliant élasti- quement lesdits premier et deuxième éléments de montage constituent une unité de montage (10), ledit système de canalisation d'air (52) est indépendant de ladite unité de montage et ladite valve de commutation (72) est reliée à une partie dudit système de canalisation, distante de ladite unité de montage. 9.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite source de dépression (18) est constituée par la pression négative générée dans un système d'admission d'un moteur à combustion interne qui adopte sélectivement un mode de combustion à charge stratifiée et un mode de combustion stoechiométrique, pour son actionnement à combustion de carburant. 10.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit niveau prédéterminé de pression négative est inférieur au niveau de ladite pression négative dans ladite zone à application de pression négative, lorsque ledit moteur à combustion interne adopte ledit mode de combustion staechiométrique. 11.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un organe de restriction de régulation de pression qui est susceptible de fonctionner pour limiter en tant que de besoin l'actionnement de ladite valve de régulation de pression. 12.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite source de dépression (18) comprend une pression négative générée dans un système d'admission d'air d'un moteur à combustion interne qui adopte sélectivement un mode de combustion à charge stratifiée et un mode de combustion stoechiométrique pour son actionnement par combustion de carburant, ledit organe de restriction de régulation de pression étant mis en actionnement lorsque ledit moteur adopte ledit mode de combustion à charge stratifiée. 13.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon la revendication 1 à 12, caractérisé en ce que ladite au moins une valve de régulation de pression (84) comprend : un alésage de valve (86) communiquant, à une des extrémités ouvertes opposées, avec ladite atmosphère et, à l'autre extrémité opposée, avec ladite zone à application de pression négative (50, 52), un clapet de valve (88), susceptible de se rapprocher et de s'éloigner de ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve, du côté de ladite zone à application de pression négative ; et un ressort hélicoïdal (90), apte à solliciter ledit clapet de valve vers ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve du côté de ladite zone à application de pression négative, de manière à fermer de façon étanche aux fluides ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve, ledit ressort hélicoïdal étant taré pour exercer une force de sollicitation appropriée, de manière que le clapet de valve soit déplacé pour s'éloigner de ladite extrémité ouverte dudit alésage de valve, à l'encontre de ladite force de sollicitation, lorsque ledit niveau de ladite pression négative, dans ladite zone à application de pression négative, est supérieur audit niveau prédéterminé de ladite pression négative. 14.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une chambre de fluide (48, 56, 58) définie partiellement par ledit corps élastique (16), qui est disposée entre lesdits premier et deuxième éléments de montage, et est remplie d'un fluide incompressible ou peu compressible ; et un élément mobile (44) définissant partiellement ladite chambre de fluide, sur l'une des faces opposées de celle-ci, et ladite chambre pneumatique de travail (50), sur son autre face, distante de ladite chambre de fluide, ledit élément mobile étant mis en oscillation par ladite variation périodique de ladite pression d'air dans ladite chambre pneumatique de travail, pour induire une variation de pression dudit fluide dans ladite chambre de fluide, pour générer de cette manière la force oscillante entre lesdits premier et deuxième éléments de montage. 15.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit élément mobile (44) comprend un élément élastique (44) qui produit une force élastique pour ramener ledit élément mobile à sa position d'origine. 16.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : un élément de séparation (34) supporté par ledit deuxième élément de montage (14) et apte à diviser de façon étanche aux fluides ladite chambre de fluide (48, 56, 56), en une chambre de réception de pression (56) définie partiellement par ledit corps élastique (16) sur l'une de ses faces opposées, auquel une charge vibratoire est appliquée, et en une chambre de fluide de travail (48), définie partiellement par ledit élément mobile (44), sur l'autre surface opposée dudit élément de séparation, face à laquelle ladite force oscillante est appliquée, un passage d'orifice (60) formé dans ledit élément de séparation et permettant d'établir une communication de fluidité entre ladite chambre de réception de pression et ladite chambre de fluide de travail. 17.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une chambre d'équilibre (58) définie partiellement par un diaphragme flexible (28) et remplie par ledit fluide incompressible ou peu compressible, ladite chambre d'équilibre (58) étant maintenue en communication de fluidité avec ladite chambre de fluide, par un passage de fluide. 18.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une chambre d'équilibre (58) définie partiellement par un diaphragme flexible (28) et remplie par ledit fluide incompressible ou peu compressible, ladite chambre d'équilibre (58) étant maintenue en communication de fluidité avec l'une quelconque de ladite chambre de réception de pression (56) et de ladite chambre de fluide de travail (48) par un passage de fluide (62), ledit passage de fluide étant accordé à une bande de fréquence inférieure à la bande de fréquence à laquelle ledit passage d'orifice (60) est accordé. 19.- Dispositif actif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati que selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que ledit deuxième élément de montage (14) est un élément globalement cylindrique et ayant des extrémités ouvertes (24, 26) opposées axialement, fermées de façon étanche aux fluides par ledit corps élastique (16) ; et respectivement un diaphragme flexible (28), pour définir de cette manière un espace étanche aux fluides, rempli d'un fluide incompressible ou peu compressible, confiné de façon étanche aux fluides dans ledit deuxième élément de montage, ledit dispositif actif d'amortissement des vibrations comprenant en outre : un élément de séparation (34) disposé rigidement dans ledit espace étanche aux fluides et divisant de façon étanche aux fluides ledit espace étanche aux fluides en une chambre de réception de pression (50, 56), définie partiellement par ledit corps élastique, sur l'une de ses faces opposées, et en une chambre d'équilibre (58), définie partiellement par ledit diaphragme flexible, sur l'autre face ; et un passage de fluide (62) formé par l'élément de séparation (34), pour établir une communication de fluidité entre ladite chambre de réception de pression et ladite chambre d'équilibre, ledit élément de séparation constituant un espace inté rieur (43) étanche aux fluides, ledit élément mobile (44) étant disposé rigidement à l'intérieur dudit espace intérieur étanche aux fluides dudit élément de séparation et apte à diviser de façon étanche aux fluides ledit espace intérieur étanche aux fluides, en une chambre de fluide de travail (48), sur l'une des faces opposées de celui-ci, et en ladite chambre pneumatique de travail (50), sur l'autre face qui est distante de ladite chambre de réception de pression, ledit élément mobile étant mis en oscillation par ladite variation périodique de ladite pression d'air dans ladite chambre pneumati que de travail, de manière à induire une variation de pression dudit fluide dans ladite chambre de fluide de travail, ledit élément de séparation étant doté d'un passage d'orifice (60) devant établir une communication de fluidité entre ladite chambre de réception de pression et ladite chambre de fluide de travail.