Brevet FR2785276A1 — publié le 20000505

La présente invention concerne un véhicule industriel et une structure de châssis pour un véhicule industriel dans laquelle des mâts sont fixés à la carrosserie du véhicule. En général, dans un chariot élévateur du type à contrepoids, tel que montré sur la figure 4, un essieu avant 53 pourvu d'une unité différentielle 52 est prévu à l'avant d'un châssis de véhicule 51 dans la condition où l'essieu avant 53 s'étend dans le sens transversal du véhicule. Le châssis de véhicule 51 est pourvu d'une paire de plaques latérales droite et gauche 54 s'étendant dans le sens longitudinal et supportée fixement à des positions prédéterminées par une pluralité (un seul est montré sur la figure 4) d'éléments de traverse 55 s'étendant dans le sens transversal. L'essieu avant 53 est fixé au châssis de véhicule 51 en vissant des boulons 59, à travers les trous débouchants 58 des plaques de support 57 formées dans les côtés avant inférieurs des plaques latérales droite et gauche 54, dans des trous taraudés 56 formés sur une surface supérieure aux extrémités droite et gauche de celui-ci. Ensuite, des supports de mât (non montrés) sont couplés de manière coulissante aux parties d'extrémité droite et gauche de 1'essieu avant 53. Un mât (non montré) est mont fixement sur chaque support de mât. Une résistance mécanique du châssis de véhicule 51, dans le sens transversal (direction d'ouverture), au niveau de sa partie avant, est maintenue par 1'essieu avant 53. Cependant, si un système de commande de déplacement destiné à entraîner chaque roue de manière indépendante par un moteur hydraulique est adapté au chariot élévateur, la résistance mécanique du châssis de véhicule 51 n'est pas maintenue étant donné que 1'essieu avant 53 est omis. Pour cette raison, il est nécessaire de prévoir des moyens pour maintenir la résistance mécanique du châssis de véhicule 51, par exemple, en fixant des éléments de traverse à la partie avant du châssis de véhicule 51. Egalement, la demande de brevet japonais soumise à l'Inspection Publique N 10- 218590 présente un chariot élévateur dans lequel des mâts sont fixés à un châssis de véhicule. Dans ce cas, les charges imposées aux mâts sont reçues par une partie avant du châssis de véhicule. Dans ce chariot élévateur, si une structure dans laquelle au moins les roues avant sont entraînées individuellement par des actionneurs (par exemple, des moteurs hydrauliques) est adaptée pour pouvoir omeffre l'essieu avant, la résistance mécanique de la partie avant du châssis de véhicule doit tre encore améliorée. Compte tenu des défauts précédents, un objet de la présente invention consiste à proposer une structure de châssis dans un véhicule industriel dans laquelle des mâts sont fixés à un châssis de véhicule de sorte qu'une résistance mécanique dans le sens transversal d'une partie avant du châssis de véhicule puisse tre bien maintenue par moins d'éléments. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un tel véhicule industriel. Afin d'atteindre les objets décrits ci-dessus, selon un premier aspect la présente invention propose une structure de châssis d'un véhicule industriel comprenant un châssis de véhicule comportant une paire de plaques latérales droite et gauche s'étendant dans le sens longitudinal du véhicule, une paire de mâts droit et gauche fixée à ladite paire de plaques latérales, et au moins un élément de traverse s'étendant dans le sens transversal du véhicule par lequel, communément, ladite paire de mâts et ladite paire de plaques latérales sont reliées l'une à l'autre. Entre parenthèses,"communément par"signifie que les éléments de traverse sont utilisés en commun avec les mâts et le châssis de véhicule afin de conserver une bonne résistance mécanique dans les mâts et dans le châssis de véhicule. Ceci ne signifie pas toujours l'occupation physique conjointe. Selon la présente invention, afin de conserver la résistance mécanique dans le sens transversal dans les mâts et dans le châssis de véhicule, les éléments de traverse sont utilisés en commun avec les mâts et le châssis de véhicule. Dans un mode de réalisation, un élément de traverse destiné à supporter ladite paire de mâts est fixé audit châssis de véhicule. Suivant une autre réalisation, ladite paire de mâts est fixée à au moins l'un desdits éléments de traverse montés sur ladite paire de plaques latérales. Suivant une autre réalisation, ladite paire de plaques latérales est supportée dans le sens transversal du véhicule au niveau des parties d'extrémité supérieure et inférieure d'une surface avant desdites plaques latérales par lesdits éléments de traverse. En variante, la structure de châssis comprend en plus des plaques de support s'étendant dans le sens transversal du véhicule prévues aux parties d'extrémité supérieure et inférieure de ladite paire de plaques latérales, lesdits éléments de traverse comprenant une traverse centrale et une traverse inférieure fixées aux plaques de support prévues pour correspondre à la hauteur desdites plaques de support correspondantes. Ladite traverse centrale et ladite traverse inférieure sont respectivement fixées auxdites plaques de support par des boulons. Suivant une autre réalisation, ladite paire de mâts a un angle d'inclinaison vers l'arrière dans une mesure telle qu'un centre de gravité dans le sens longitudinal du véhicule soit stabilisé dans le cas où un poids correspondant à la somme d'un poids correspondant à une charge maximale sur une fourche et d'un poids correspondant à un adulte est appliqué à la fourche lorsque la fourche est maintenue au niveau d'élévation maximal. Deux roues avant droite et gauche peuvent tre respectivement entraînées par des actionneurs individuels. Selon un deuxième aspect, l'invention propose un véhicule industriel pourvu de la structure de châssis décrite ci-dessus. Une structure de châssis pour un chariot élévateur selon un mode de réalisation de la présente invention va maintenant tre décrite avec référence aux dessins, dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective montrant un état dans lequel des mâts sont fixés à un châssis de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est une vue en perspective éclatée montrant un état avant la fixation des mâts au châssis de véhicule ; la figure 3 est une vue latérale en élévation d'un chariot élévateur ; et la figure 4 est une vue en perspective éclatée montrant une structure dans laquelle un essieu avant et le châssis de véhicule sont montés selon un système classique. Un chariot élévateur 1 selon le présent mode de réa) isation est de petite taille et est utilisé principalement pour charger des boites ou similaire pour la récolte sur un dispositif de chargement d'un camion ou similaire pendant les travaux agricoles. Comme montré sur la figure 3, dans ce chariot élévateur, une paire de mâts droit et gauche 2 est fixée au châssis de véhicule 3. Les mâts 2 sont inclinés vers l'arrière (à droite sur la figure 3). Une partie avant d'une protection de tte 4 est reliée fixement à une extrémité supérieure de chaque mât 2. Une extrémité inférieure d'une colonne arrière 5 formée intégralement avec la protection de tte 4 est fixée à une partie arrière du châssis de véhicule 3. Un compartiment de conducteur 6 est défini par les deux mâts 2, la protection de tte 4 et les colonnes arrière 5. Le compartiment de conducteur 6 est pourvu d'un volant 7, d'un levier de levage 8 et similaire. Un support de levage 9 est disposé entre les mâts droit et gauche 2. Un élément de support 11 est assemblé de manière à pouvoir tourner autour d'un arbre 10 à l'avant du support de levage 9. Une fourche 12 est montée sur une surface avant de t'élément de support 11. Le support de levage 9 est supporté dans la condition où il est suspendu par une chaîne 13 disposée autour d'un pignon 9b monté sur une partie d'extrémité d'une tige de piston d'un vérin de levage 9a agencé entre les mâts droit et gauche 2. Le vérin de levage 9a est actionné de manière à s'avancer et à se rétracter en actionnant le levier de levage 8, de sorte que le support de levage 9 se déplace vers le haut et vers le bas par l'intermédiaire de la chaîne 13. Ensuite, alors que le support de levage 9 se déplace vers le haut et vers le bas le long des mâts 2, la fourche 12 se déplace vers le haut et vers le bas. L'angle d'inclinaison vers l'arribre des mâts 2 est fixé de sorte que le centre de gravité du chariot élévateur 1 soit situé à une position stable dans le sens longitudinal mme si un poids correspondant à la somme du poids d'un adulte et d'une charge correspondant à un poids de chargement maximal est appliqué à la fourche 12, lorsque la fourche 12 se trouve à un niveau d'élévation maximal. Quatre roues 14 sont entraînées individuellement par quatre moteurs hydrauliques 15 en tant qu'actionneurs montés sur les côtés avant et arrière de deux plaques latérales 3a (montrées sur la figure 1) du châssis de véhicule 3. Chaque moteur hydraulique 15 est connecté à une pompe hydraulique (non montrée) entraînée par le moteur via un circuit hydraulique (non montré) et est entraîné par l'huile de travail délivrée par la pompe hydraulique. Une vanne de régulation (non montrée) dans le circuit hydraulique est commutée de sorte que le sens de rotation de chaque moteur hydraulique 15 soit changé pour, de ce fait, passer du déplacement en avant au déplacement en arrière et vice versa. II n'y a pas d'essieu avant parce que le système de commande de déplacement est d'un type dans lequel chaque roue 14 est pourvue d'un moteur hydraulique 15 associé. Par conséquent, la hauteur d'un espace entre le sol et la surface inférieure du véhicule est relativement grande comparée au véhicule classique. Comme montré sur les figures 1 et 2, les deux mâts 2 sont reliés l'un à l'autre par une traverse supérieure 16, une traverse centrale 17 et une traverse inférieure 18, dans l'ordre à partir du haut aux trois positions dans le sens vertical. Deux trous d'insertion 19 (voir figure 2) sont formés dans chacune de la traverse centrale 17 et de la traverse inférieure 18 en tant qu'éléments de traverse. D'autre part, deux paires de plaques de support supérieure et inférieure 20a et 20b (quatre positions en tout dans ce mode de réalisation) s'étendent l'une vers l'autre à l'intérieur dans le sens transversal du véhicule à partir des positions supérieure et inférieure des extrémités avant des deux plaques latérales 3a. Ensuite, les traverses 17,18 sont formées à des hauteurs correspondant, respectivement, aux deux paires de plaques de support supérieure et inférieure 20a et 20b. Des trous taraudés 21 sont formés dans les plaques de support 20a et 20b respectives à des positions correspondant aux trous d'insertion 19 respectifs formés dans la traverse centrale 17 et dans la traverse inférieure 18. Les mâts 2 sont assemblés sur la surface avant du châssis de véhicule 3 en vissant quatre boulons 22 insérés dans les trous taraudés 21 des plaques de support 20a et 20b à travers les trous d'insertion 19 respectifs de la traverse centrale 17 et de la traverse inférieure 18. Par conséquent, dans la condition où les mâts 2 sont fixés au châssis de véhicule 3, la partie avant du châssis de véhicule 3 est supportée dans le sens transversal par les traverses 17 et 18. A savoir, en fixant les mâts 2 au châssis de véhicule 3, les traverses 17,18 respectives sont utilisées en commun avec les mâts 2 et le châssis de véhicule 3, de sorte que la résistance mécanique dans le sens transversal dans la partie avant du châssis de véhicule 3 puisse tre conservée par la traverse centrale 17 et la traverse inférieure 18. Egalement, les traverses 17,18 sont situées de manière cl correspondre, respectivement, aux parties d'extrémité supérieure et inférieure de la surface de raccord (la zone de raccord sur la figure 2) en tant que surface avant du châssis de véhicule 3, lorsque les mâts 2 sont fixés au châssis de véhicule 3. La partie avant du châssis de véhicule 3 est fixée à ses parties d'extrémité supérieure et inférieure par les deux traverses 17 et 18, de sorte qu'elle y soit supportée fermement. Entre parenthèses, la charge imposée sur les mâts 2 lorsque la charge est disposée sur la fourche 12 est appliquée directement à la partie avant du châssis de véhicule 3, mais chaque traverse 17,18 est réalisée en un matériau suffisamment rigide pour supporter une telle charge. Egalement, deux trous d'insertion supérieur et inférieur 23 sont formés, respectivement, sur les côtés droit et gauche de la traverse supérieure 16. Comme montré sur la figure 1, la protection de tte 4 est fixée à la traverse supérieure 16 par des écrous de serrage 25 sur les parties de tige de deux boulons en U 24 insérés dans les trous débouchants 23. Ce chariot élévateur 1 est utilisé lorsque des charges, telles que des boîtes dans lesquelles la récolte est empaquetée, sont chargées sur un camion ou similaire (non montré) ou déchargées du dispositif de chargement du camion ou similaire dans les travaux agricoles. Dans un tel cas de chargement ou de déchargement des charges, la fourche 12 est maintenue au mme niveau que le dispositif de chargement et les charges sont déplacées manuellement en les faisant glisser entre le dispositif de chargement du camion et la fourche 12. Dans ce cas, mme si un pied est placé sur la fourche 12 imposant aux mâts 2 une partie du poids d'un homme en mme temps que le poids des charges, étant donné que les mâts 2 sont inclinés vers l'arrière selon un angle prédéterminé décrit ci-dessus (angle d'inclinaison vers l'arrière), la stabilité du chariot élévateur 1 dans le sens longitudinal est bien conservée. Par conséquent, selon ce mode de réalisation, les avantages suivants sont obtenus. (1) La traverse centrale 17 et la traverse inférieure 18 reliées aux mâts 2 sont fixées aux plaques de support 20a et 20b prévues aux parties supérieure et inférieure de la partie d'extrémité avant des deux plaques latérales 3a du châssis de véhicule 3. Par conséquent, mme si le chariot élévateur 1 a une structure telle que chaque roue de véhicule 14 est couplée à un moteur hydraulique 15 pour pouvoir se passer d'un essieu avant, chaque traverse 17,18 des mâts 2 est utilisée en commun avec le châssis de véhicule 3, de sorte que la résistance mécanique dans le sens transversal dans la partie avant du châssis de véhicule 3 puisse tre bien conservée par moins d'éléments. (2) Etant donné que les traverses 17 et 18 respectives des mâts 2 sont fixées aux parties d'extrémité supérieure et inférieure de la surface de raccord du châssis de véhicule 3, il est possible d'assurer une forte résistance mécanique dans le sens transversal dans la partie avant du châssis de véhicule 3. (3) Du fait d'une structure dans laquelle la traverse centrale 17 et la traverse inférieure 18 des mâts 2 sont utilisées en commun avec le châssis de véhicule 3 afin de communiquer une résistance mécanique dans le sens transversal de la partie avant, la structure est simplifiée et obtenue à un faible coût. Etant donné que les traverses 17 et 18 sont fixées à l'avance aux mâts 2 qui ne sont pas encore fixés au châssis de véhicule 3, leur déformation ne se produit guere, garantissant la forme assemblée. Par conséquent, en comparaison du cas où les mâts 2 sont fixés aux traverses 17 et 18 qui sont fixées à l'avance au châssis de véhicule 3, le déplacement de I'assemblage ne se produit guère dans les mâts 2 lorsque les mâts 2 sont montés sur le châssis de véhicule 3. (4) Dans ce mode de réalisation, étant donné qu'il n'y pas d'essieu avant, comparé au système classique, il est possible de conserver un espace à un niveau élevé entre le sol et la surface inférieure de la carrosserie du véhicule. Par conséquent, le chariot élévateur 1 peut se déplacer en toute sécurité sur une route cahoteuse dans le domaine agricole ou similaire. (5) Etant donné que la traverse centrale 17 et la traverse inférieure 18 des mâts 2 sont fixées par les boulons 22 aux trous taraudés 21 formés dans les plaques de support 20a et 20b du châssis de véhicule 3, les mâts 2 peuvent tre montés facilement pour tre fixés au châssis de véhicule 3 uniquement en effectuant un travail de face à l'avant du chariot élévateur. (6) Etant donné que les mâts 2 sont inclinés vers l'arrière, mme si la fourche 12 est déplacée vers le haut et vers le bas dans la condition où la charge est disposée sur la fourche 12, il est possible de conserver la stabilité du chariot élévateur 1 dans le sens longitudinal. Egalement, I'angle d'inclinaison vers l'arrière des mâts 2 est fixé à une valeur telle que le centre de gravité du chariot élévateur 1 dans le sens longitudinal est stabilisé mme si le poids correspondant à la somme du poids d'un adulte et du poids correspondant à la charge maximale est appliqué à la fourche 12 lorsque la fourche 12 se trouve à un niveau d'élévation maximal. Par conséquent, lorsque la charge est chargée et déchargée, mme si l'ouvrier pose un pied sur la fourche 12, il est possible de conserver la stabilité du chariot élévateur 1 dans le sens longitudinal. Entre parenthèses, le mode de réalisation n'est pas limité à celui décrit ci-dessus. Par exemple, il est possible de le modifier complètement comme suit. II n'est pas limité au fait que les traverses 17 et 18 respectives dans les mâts 2 soient positionnées au niveau des parties d'extrémité supérieure et inférieure de la surface de raccord des mâts 2 avec le châssis de véhicule 3. Par exemple, les mâts 2 peuvent tre fixés au châssis de véhicule 3 par une seule traverse située dans la partie centrale en hauteur de la surface de raccord. II n'est pas limité au fait que les éléments de traverse soient prévus à l'avance sur les mâts 2. Par exemple, un nombre prédéterminé d'éléments de traverse peuvent tre prévus sur toute la surface de raccord dans le châssis de véhicule 3 et utilisés en commun avec les mâts lorsque les mâts 2 sont assemblés au châssis de véhicule 3. L'invention n'est pas limitée à la structure dans laquelle les deux traverses 17 et 18 sont fixées à l'avance aux mâts 2. A savoir, un des éléments de traverse peut tre prévu du côté du mât à l'avance et l'autre peut tre prévu sur la partie d'extrémité avant du châssis de véhicule 3 à l'avance. Le nombre des éléments de traverse utilisés en commun avec les mâts 2 et le châssis de véhicule 3 n'est pas limité à deux. Par exemple, un élément de traverse semblable à une plaque ayant une surface correspondant à la surface de raccord entre les mâts 2 et le châssis de véhicule 3 peut tre fixé aux mâts 2. Egalement, un élément de traverse semblable à une plaque ayant la mme surface que la surface de raccord du châssis de véhicule 3 peut tre prévu à !'extrémité avant du châssis de véhicule 3. Selon l'agencement décrit ci-dessus, étant donné que la surface de raccord entière entre les mâts 2 et le châssis de véhicule 3 est recouverte d'un élément de traverse, la résistance mécanique dans le sens transversal de la partie avant du châssis de véhicule 3 peut tre davantage améliorée. L'invention n'est pas limitée à la structure dans laquelle les mats 2 et le châssis de véhicule 3 sont fixés par les traverses 17 et 18 fixées à l'avance aux mâts 2. Par exemple, les deux mâts 2 peuvent tre fixés directement au châssis de véhicule 3 et les éléments de traverse des mâts 2 peuvent tre éloignés du châssis de véhicule 3. Mme avec un tel agencement, si les éléments de traverse sont situés sur toute la surface de raccord en hauteur entre les mâts 2 et le châssis de véhicule 3, la résistance mécanique dans le sens transversal dans la partie avant du châssis de véhicule 3 peut tre bien conservée par les éléments de traverse. Egalement, les deux mâts 2 peuvent tre fixés directement au châssis de véhicule 3, et les éléments de traverse s'étendant dans le sens transversal peuvent tre fixés aux positions prédéterminées ci l'intérieur des deux côtés 3a dans la partie avant du châssis de véhicule 3 pour assurer la résistance mécanique dans le sens transversal. Avec un tel agencement, il est possible de conserver la résistance mécanique dans le sens transversal par le fait que la partie avant du châssis de véhicule 3 et les mâts 2 utilisent en commun les éléments de traverse. A savoir, si au moins une partie des éléments de traverse sont situés sur toute la surface de raccord en hauteur entre les mâts 2 et le châssis de véhicule 3, on peut dire que les mâts 2 et le châssis de véhicule 3 utilisent en commun les éléments de traverse pour bien conserver la résistance mécanique dans le sens transversal dans les mâts 2 et le châssis de véhicule 3. L'invention n'est pas limitée à l'agencement où toutes les roues sont entraînées individuellement par les moteurs hydrauliques 15. Par exemple, seules les roues avant peuvent tre entraînées individuellement par les moteurs hydrauliques 15. Les actionneurs destinés à entraîner les roues individuellement ne sont pas limités aux moteurs hydrauliques 15. Par exemple, il est possible d'utiliser des moteurs électriques. Dans ce mode de réalisation, les mâts 2 sont fixés à trois positions par trois traverses 16,17 et 18. Cependant, l'invention n'est pas limitée à cela. A savoir, le nombre des traverses n'est pas limité à celui-ci, mais peut tre augmenté davantage. Avec un tel agencement, la résistance mécanique est davantage améliorée évitant une dispersion dans le sens transversal des mâts 2. En conséquence, la résistance mécanique du chassis de véhicule 3 est également améliorée. II est possible d'appliquer la structure de châssis selon ce mode de réalisation à un chariot élévateur pourvu de 1'essieu avant. Etant donné que la résistance mécanique dans le sens transversal dans la partie avant du châssis de véhicule 3 est améliorée par les traverses 17 et 18 respectives qui sont utilisées en commun avec les mâts 2 en plus de 1'essieu avant, mme si les mâts 2 sont fixés au châssis de véhicule 3 de sorte que la charge a imposer à la partie avant du châssis de véhicule 3 est augmentée, il est possible de garantir la résistance mécanique nécessaire dans la partie avant du châssis de véhicule 3. Les mâts 2 peuvent tre fixés verticalement par rapport au châssis de véhicule 3. Par cet agencement, il est possible d'améliorer la résistance mécanique du châssis de véhicule 3. L'invention n'est pas limitée à la structure dans laquelle les mâts 2 sont montés sur le châssis de véhicule 3 par les boulons 22. Par exemple, il est possible d'adopter la structure dans laquelle les mâts 2 et le châssis de véhicule 3 peuvent tre fixés les uns aux autres par soudage. Le véhicule industriel n'est pas limité au chariot élévateur 1. A savoir, il est possible d'appliquer chaque structure de châssis décrite ci-dessus aux autres véhicules industriels destinés à transporter une charge. Les concepts techniques qui peuvent tre saisis du mode de réalisation et des modifications vont maintenant tre décrits en mme temps que leurs effets. (1) Les trous d'insertion sont formés dans l'élément de traverse au niveau de la partie inférieure des mâts, les trous taraudés sont formés dans les plaques de support de la partie avant du châssis et les boulons sont vissés dans les trous taraudés à travers les trous d'insertion décrits ci-dessus, de sorte que les mâts soient fixés à la carrosserie du véhicule. Dans ce cas, les mâts peuvent tre facilement montés fixement à la carrosserie du véhicule seulement par un travail à I'avant. Ceci permet d'effectuer facilement le travail de montage. (2) Dans le cas où les actionneurs sont les moteurs hydrauliques, du fait que !'essieu avant n'est pas prévu, la hauteur par rapport au sol du véhicule est relativement améliorée comparée à celle du véhicule classique, il y a peu de risque que la partie inférieure du véhicule entre en contact avec les obstacles sur la route. (3) Dans le cas où les mâts sont fixés de manière inclinée vers l'arrière selon un angle prédéterminé, il est possible de garantir la résistance mécanique de la carrosserie du véhicule, mme si les mâts sont fixés à la carrosserie du véhicule selon I'angle d'inclinaison. Egalement, étant donné que les mâts sont inclinés vers l'arrière, mme si l'accessoire sur lequel la charge est posée est déplacé vers le haut, il est possible de bien conserver la stabilité dans le sens longitudinal des véhicules industriels. Divers détails de l'invention peuvent tre modifiés sans s'écarter de son esprit ni de son étendue. De plus, la description qui précède des modes de réalisation selon la présente invention est fournie à des fins d'illustration uniquement, et pas dans le but de limiter l'invention telle que définie par les revendications jointes et leurs équivalents. REVENDICATIONS 1. Structure de châssis d'un véhicule industriel : un châssis de véhicule (3) comportant une paire de plaques latérales (3a) droite et gauche s'étendant dans le sens longitudinal du véhicule, une paire de mâts (2) droit et gauche fixée à ladite paire de plaques latérales (3a) ; et au moins un élément de traverse (17,18) s'étendant dans le sens transversal du véhicule par lequel ladite paire de mâts (2) et ladite paire de plaques latérales (3a) sont communément reliées l'une å l'autre. 2. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 1, dans laquelle au moins un élément de traverse (17,18) destiné à supporter ladite paire de mâts (2) est fixé audit châssis de véhicule (3). 3. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 1, dans laquelle ladite paire de mâts (2) est fixée à au moins l'un desdits éléments de traverse (17,18) montés sur ladite paire de plaques latérales (3a). 4. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 1, dans laquelle ladite paire de plaques latérales (3a) est supportée dans le sens transversal du véhicule au niveau des parties d'extrémité supérieure et inférieure d'une surface avant desdites plaques latérales (3a) par lesdits éléments de traverse (17,18). 5. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 4, comprenant, de plus, des plaques de support (20a, 20b) s'étendant dans le sens transversal du véhicule prévues aux parties d'extrémité supérieure et inférieure de ladite paire de plaques latérales (3a), lesdits éléments de traverse comprenant une traverse centrale (17) et une traverse inférieure (18) fixées aux plaques de support (20a, 20b) prévues pour correspondre à la hauteur desdites plaques de support (20a, 20b) correspondantes. 6. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 5, dans laquelle ladite traverse centrale (17) et ladite traverse inférieure (18) sont respectivement fixées auxdites plaques de support (20a, 20b) par des boulons (22). 7. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 1, dans laquelle ladite paire de mâts (2) a un angle d'inclinaison vers l'arrière dans une mesure telle qu'un centre de gravité dans le sens longitudinal du véhicule soit stabilisé dans le cas où un poids correspondant à la somme d'un poids correspondant à une charge maximale sur une fourche (12) et d'un poids correspondant à un adulte est appliqué à la fourche (12) lorsque la fourche (12) est maintenue au niveau d'élévation maximal. 8. Structure de châssis du véhicule industriel selon la revendication 1, dans laquelle deux roues avant droite et gauche sont respectivement entraînées par des actionneurs individuels. 9. Véhicule industriel pourvu de la structure de châssis selon la revendication 1.