Brevet FR2791712A1 — publié le 20001006

PROCEDE DE POSE D'UN TRON ON DE VOIE FERREE SUR UN SUPPORT RIGIDE AVEC REGLAGE DE POSITION NOTAMMENT DANS LE SENS DE LA HAUTEUR; PALONNIER ET TRAVERSE DE CHEMIN DE FER DESTINES A LA MISE EN OEUVRE DE CE PROCEDE. La présente invention concerne un procédé de pose d'un tronçon de voie ferrée suivant un tracé longitudinal déterminé, dans le prolongement d'une voie ferrée préalablement posée, sur un support rigide tel qu'une dalle réalisée in situ ou un radier, notamment en béton armé, ledit procédé comportant la succession des étapes consistant à: a)déposer des traverses de chemin de fer sur le support en les plaçant dans une position respective, en plan, correspondant au moins approximativement à une position prédéterminée, en plan, qu'elles doivent respectivement occuper en relation avec ledit tracé et dans laquelle elles sont orientées transversalement et réparties longitudinalement, b)déposer et fixer des rails de chemin de fer sur les traverses en les plaçant dans une position respective, en plan, correspondant au moins approximativement à une position prédéterminée, en plan, qu'ils doivent respectivement occuper en relation avec ledit tracé et dans laquelle ils sont orientés longitudinalement et mutuellement espacés transversalement et prolongent un rail respectif de la voie ferrée préalablement posée, auquel on les fixe respectivement, c)régler la position des traverses au moins dans le sens de la hauteur, par rapport au support, en relation avec ledit tracé, d)couler un béton de calage entre le support et les traverses, jusqu'à un niveau inférieur à celui des rails, puis autoriser ou provoquer la prise du béton de calage pour solidariser les traverses avec le support en conservant le réglage effectué lors de l'étape (c), On a recours à un tel procédé chaque fois qu'il s'agit de poser une voie ferré sur un support rigide, comme ce peut être le cas lors d'une pose en tunnel ou sur un pont quel que soit le type de voie concerné, ou ' encore lorsqu'il s'agit de poser une voie de tramway dans une chaussée, cas dans lequel le réglage de la position des traverses, notamment dans le sens de la hauteur, par rapport au support présente une importance non seulement en termes de régularité de la voie mais également en termes, de précision de l'affleurement de la voie par rapport à la chaussée. La présente invention s'intéresse plus particulièrement à la façon de pratiquer l'étape (c) qui, jusqu'à présent, a connu deux modes de mise en oeuvre successifs. Le plus ancien de ces modes de mise en oeuvre consiste à placer des vérins sous les rails, entre deux traverses, de façon répartie le long des rails, pour effectuer le réglage. Au fur et à mesure de la coulée du béton de calage, soit on noie les vérins dans celui-ci, ce qui entraîne la perte des vérins et, par conséquent, grève considérablement le coût de la pose même si l'on utilise des vérins de conception rudimentaire, soit on remplace les vérins par des cales perdues, ce qui est long, fastidieux et coûteux en main d'oeuvre. Dans le cas de la pose d'une voie de tramway, dont on préfère isoler totalement les rails de la chaussée, c'est-à-dire notamment du béton de calage, par une couche continue d'une mousse de matière plastique élastiquement compressible, afin d'éviter la transmission des vibrations des rails vers la chaussée au passage des trains et le bruit qui en résulterait, l'action directe, sur les rails, qu'implique ce mode de mise en oeuvre complique considérablement la pose de la mousse en obligeant d'abord à remplacer les vérins par des cales perdues comme on l'a indiqué précédemment, puis à remplacer les cales perdues par des plaques de mousse au fur et à mesure de la coulée du béton de calage, ce qui nécessite de nombreuses manipulations, qui demandent du temps et sont coûteuses en main d'oeuvre; en outre, cette mise en place progressive de la mousse donne lieu à de nombreux raccords dans celle-ci et, de ce fait, n'exclut pas totalement l'éventualité d'un contact localisé entre le béton et le rail, entraînant la transmission des vibrations des rails à la chaussée, en augmentant le bruit de roulement des trains. Ces considérations ont amené à remplacer ce mode de mise en oeuvre par un mode de mise en oeuvre actuellement largement utilisé, qui consiste à prévoir dans des zones extrêmes des traverses, lors de la fabrication de celles-ci par moulage de béton, des gaines insérées, orientées approximativement verticalement lors de la pose de la voie et débouchant alors vers le haut et vers le bas. Dans ce cas, on met en oeuvre l'étape (c) en vissant plus ou moins dans les gaines d'une traverse sur quatre ou cinq, par exemple, des tiges filetées qui viennent en appui sur le support, sous les traverses considérées. On procède alors à la coulée du béton de calage qui, en particulier, vient noyer la partie des tiges qui dépasse sous les traverses entre celles-ci et le support. Une fois le béton de calage suffisamment durci, par exemple le lendemain de sa coulée, on ôte les tiges filetées par dévissage, ce qui permet de les réutiliser ensuite et rend ainsi ce mode de mise en oeuvre de l'étape (c) plus économique en matériel et en temps de main d'oeuvre que le mode antérieur de mise en oeuvre. En outre, ce mode de mise en oeuvre de l'étape (c) est compatible, sans difficulté particulière et notamment sans entraîner de multiples manipulations, avec l'interposition de mousse entre les rails et le béton de calage, puisque les moyens utilisés pour effectuer le réglage des traverses dans le sens de la hauteur agissent sur les traverses et non sur les rails; la mousse peut se présenter sous forme de profilés continus, faciles à poser et limitant considérablement les raccords et avec eux les risques de pénétration du béton de calage entre la mousse et les rails. Cependant, ce mode de mise en oeuvre de l'étape (c) présente un inconvénient important par rapport au mode antérieur de mise en oeuvre. Cet inconvénient est lié au fait que la pose d'un tronçon de voie ferrée par le procédé indiqué au préambule, généralement sur une centaine de mètres, peut durer plusieurs jours, si bien que les premières traverses dont on a réglé la position, au moins dans le sens de la hauteur par rapport au support, lors de l'étape(c), peuvent rester en appui sur le support par l'intermédiaire des tiges filetées également pendant plusieurs jours. Or, les différences de température auxquelles les rails du tronçon en cours de pose sont soumis pendant ces quelques jours, entre le jour et la nuit ou encore d'un jour à l'autre, en particulier entre le moment du réglage des traverses notamment dans le sens de la hauteur par rapport au support et la coulée du béton de calage, entraînent des phénomènes de dilatation thermique qui se traduisent par un déplacement longitudinal des traverses. Or, le poids reposant sur une faible surface du support par l'intermédiaire de chaque tige filetée, généralement de l'ordre de 700 à 800 daN, est tel que ces tiges filetées ne peuvent glisser sur le support, même lorsque l'on cherche à faciliter un tel glissement par exemple en posant sur ce dernier des coupelles de glissement dans chaque zone d'appui d'une tige filetée, et ce déplacement longitudinal des traverses sous l'effet de la dilatation thermique peut créer des torsions, notamment au niveau des tiges filetées, ce qui peut modifier le réglage effectué et obliger à le vérifier, le cas échéant à le corriger, immédiatement avant la mise en oeuvre de l'étape (d). Un tel inconvénient n'existait pas dans le cas du mode de mise en oeuvre antérieure de l'étape (c), dans la mesure o les vérins ou les cales autorisaient un certain débattement longitudinal, par exemple en basculant légèrement par rapport au support ou en autorisant un certain glissement longitudinal des rails. Le but de la présente invention est de remédier aux inconvénients des deux modes de mise en oeuvre précédemment connus de l'étape (c), en conservant leurs avantages respectifs, et en particulier cet avantage du mode le plus ancien de mise en oeuvre par rapport au mode connu le plus récent de mise en oeuvre. A cet effet, la présente invention propose un procédé de type indiqué en préambule caractérisé en ce que l'on met en oeuvre l'étape (c) pour des groupes, répartis longitudinalement, d'au moins deux traverses longitudinalement voisines, par la succession des sous- étapes consistant à: (cl)suspendre deux traverses de chaque groupe, par une zone respective voisine de l'un des rails, à un palonnier longitudinal par l'intermédiaire d'organes de suspension sensiblement inextensibles et, par une autre zone respective voisine de l'autre des rails, à un autre palonnier longitudinal par l'intermédiaire d'organes de suspension sensiblement inextensibles, en laissant aux traverses une possibilité de débattement longitudinal par rapport au support, (c2)régler la position de chacun des palonniers dans le sens de la hauteur par rapport au support, en relation avec ledit tracé, en conservant aux traverses ladite possibilité de débattement longitudinal par rapport au support, et en ce que l'on détache les traverses des organes de suspension pour ôter les palonniers apres l'étape (d). Le terme "palonnier" doit s'entendre ici dans son acception la plus générale, c'est-à-dire comme désignant un dispositif comportant essentiellement une barre orientée longitudinalement, répartissant les efforts qui s'exercent à ses deux extrémités, à savoir en l'espèce le poids qu'exercent les traverses suspendues respectivement à l'une et l'autre des extrémités, longitudinalement opposées, de la barre, la possibilité de répartition de ces efforts résultant d'une possibilité de pivotement de la barre autour d'un axe transversal, en l'espèce approximativement horizontal, dans une zone longitudinalement médiane entre les deux extrémités précitées. Il apparaîtra clairement par la suite que la suspension de groupes de traverses, à des paires de palonniers longitudinaux, par l'intermédiaire d'organes de suspension sensiblement inextensibles, permet de rendre compatibles d'une part la possibilité d'un débattement longitudinal des traverses par rapport au support dans des limites correspondant à la variation de longueur des rails sous l'effet des dilatations thermiques, et d'autre part le fait que ce débattement sous l'effet d'une dilatation thermique des rails reste sans effet, ou du moins sans effet sensible, sur le réglage de la position des traverses dans le sens de la hauteur par rapport au support entre le moment o ce réglage est effectué et le moment o on le fige par noyage des traverses dans le béton de calage. Incidemment, on observera que ce noyage ne concerne les traverses que sur une partie de leur hauteur, si bien que le palonnier et les organes de suspension, au moins pour l'essentiel placés au-dessus des traverses, restent quant à eux dégagés du béton de calage et, comme il apparaîtra plus loin, peuvent être réalisés de façon à être aisément ôtés après l'étape (d) pour être réutilisés, tout en conservant une rusticité compatible avec les conditions d'utilisation sur un chantier. Il apparaîtra également clairement, par la suite, qu'une telle suspension à des palonniers facilite en outre un réglage de la position des traverses latéralement par rapport au support, en relation avec ledit tracé, lors de l'étape (c), puis la conservation, au cours de l'étape (d), du réglage ainsi effectué. En effet, en vue de ce réglage, on peut avantageusement laisser aux traverses, lors de la sous- étape (cl), une possibilité de débattement latéral pour, postérieurement à la sous-étape (cl), lors de l'étape (c), à savoir de préférence entre les étapes (cl) et (c2), régler la position des traverses latéralement par rapport au support en leur appliquant des poussées latérales, par exemple en utilisant des vérins à vis que l'on met en appui sur un point fixe du support et au moyen desquels on pousse sur une traverse sur deux, dans le cas de courbes particulièrement serrées, ou sur une traverse sur quatre ou cinq, en courbe de rayon plus grand ou en ligne droite, avant de mettre en oeuvre l'étape (d). Pour que le débattement longitudinal des traverses sous l'effet de la dilatation des rails et un éventuel réglage de la position latérale des traverses restent sans effet sensible sur leur réglage dans le sens de la hauteur, on dispose de préférence les organes de suspension, lors de la sous-étape (cl), de telle sorte qu'ils soient sensiblement verticaux. En effet, comme le comprendra aisément un homme du métier, leur changement d'orientation, résultant du déplacement longitudinal et latéral des traverses par rapport au support, à partir d'une orientation sensiblement verticale entraîne une variation bien moindre de la position des traverses dans le sens de la hauteur que si ce changement d'orientation avait lieu à partir d'une orientation initiale sensiblement oblique par rapport à la verticale. On observe, par ailleurs, que le recours à une suspension à des paires de palonniers pour effectuer le réglage de la position des traverses dans le sens de la hauteur par rapport au support permet de raccourcir considérablement le temps nécessaire aux opérations de réglage, notamment dans le sens de la hauteur, en comparaison avec les méthodes antérieures, précédemment citées. En effet, chaque groupe de traverses suspendu à une même paire de palonniers longitudinaux peut ne compter que deux traverses, mais on préfère dimensionner longitudinalement les palonniers de telle sorte que l'on puisse y suspendre, de préférence par les deux traverses longitudinalement extrêmes, des groupes respectifs de plus de deux traverses, le nombre de traverses de chaque groupe pouvant aller ainsi avantageusement jusqu'à six traverses, bien que ce chiffre ne soit indiqué qu'à titre d'exemple non limitatif. En outre, lorsqu'il s'agit de poser une voie de tramway, le fait que seules les traverses coopèrent avec les palonniers, à savoir par l'intermédiaire des organes de suspension, ne crée aucun obstacle à la mise en place de profilés d'un matériau élastiquement compressible tel qu'une mousse synthétique autour des rails pour isoler par la suite ces derniers du béton de calage et de la chaussée, ce qui limite les interventions nécessaires à cet effet ainsi que les raccords dans le matériau élastiquement compressible, c'est-à-dire les risques de pénétration du béton de calage entre celui-ci et les rails. Le recours à des palonniers de suspension pour effectuer le réglage de la position des traverses, notamment dans le sens de la hauteur par rapport au support, peut s'accompagner de divers choix quant à la façon concrète d'effectuer ce réglage. En effet, on peut envisager d'effectuer ce réglage en faisant varier la longueur utile de chaque organe de suspension entre le palonnier et la traverse respectifs ou encore, de façon préférée, en faisant varier la hauteur séparant du support la partie centrale du palonnier. A cet effet, on peut suspendre la zone centrale du palonnier à un dispositif de levage reposant sur le support ou, du moins, prenant une référence de niveau sur celui-ci, auquel cas la suspension de la zone centrale du palonnier au dispositif de levage, par exemple par l'intermédiaire d'un lien souple de longueur utile réglable entre la zone centrale du palonnier et le dispositif de levage, permet d'assurer aisément les possibilités de débattement des traverses en direction longitudinale et latéralement. Toutefois, lorsque chaque groupe de traverses comporte un nombre pair de traverses, on peut placer les palonniers en appui quasi-ponctuel sur le support par l'intermédiaire d'un jambage rigide respectif disposé entre lesdites deux traverses, sensiblement à la même distance longitudinale de celles-ci, de préférence en disposant le jambage de telle sorte qu'il soit sensiblement vertical, afin d'autoriser un débattement longitudinal des traverses par un léger basculement du jambage par rapport au support et au palonnier, pratiquement sans influence sur la position des traverses dans le sens de la hauteur par rapport au support, et mettre en oeuvre la sous-étape (c2) en faisant varier de façon réglée la hauteur utile de chaque jambage entre le palonnier respectif et le support. En relation avec ce mode de mise en oeuvre du procédé selon invention, celle-ci propose en outre un palonnier plus particulièrement destiné à cette mise en oeuvre et caractérisé en ce qu'il comporte: - une barre longitudinale de palonnier, présentant deux zones longitudinalement extrêmes, mutuellement opposées longitudinalement, et une zone longitudinalement médiane, située entre les zones longitudinalement extrêmes, sensiblement à la même distance longitudinale de celles-ci, - un jambage rigide transversal, présentant un axe moyen joignant une extrémité proximale, à proximité de laquelle le jambage est articulé sur la barre de palonnier, dans la zone longitudinalement médiane de celle-ci, autour d'un axe transversal de basculement perpendiculaire audit axe moyen, à une extrémité distale d'appui quasi-ponctuel au sol, située d'un côté de la barre de palonnier, - des moyens pour faire varier de façon réglée la distance entre l'extrémité distale du jambage et l'axe de basculement, des moyens de suspension d'un organe respectif de suspension d'une traverse de chemin de fer dans chaque zone longitudinalement extrême de la barre de palonnier, avec possibilité de basculement autour d'un axe respectif au moins approximativement parallèle à l'axe de basculement, par rapport à la barre de palonnier. L'appui quasi- ponctuel du jambage au sol et les possibilités de basculement de la barre de palonnier par rapport au jambage, d'une part, et des organes de suspension par rapport à la barre de palonnier, d'autre part, autorise le débattement longitudinal précité des traverses sous l'effet de la dilatation des rails, pratiquement sans effet sur le niveau des traverses par rapport au support, surtout si l'on prend la précaution d'orienter sensiblement verticalement le jambage et les organes de suspension lors de la sous-étape (cl). A cet égard, de préférence, la barre de palonnier comporte des moyens de butée pour limiter le basculement du jambage autour de l'axe de basculement, respectivement de part et d'autre d'une orientation moyenne dans laquelle l'axe moyen du jambage est perpendiculaire à la barre. Naturellement, le débattement autorisé par les moyens des butées, en termes de basculement relatif de la barre de palonnier et du jambage, est choisi de façon à être compatible avec le débattement longitudinal des palonniers nécessaire à la dilatation thermique des rails; la présence des moyens de butée a principalement pour but d'éviter un repliage accidentel du jambage autour de l'axe de basculement par rapport à la barre de palonnier. Différents moyens peuvent être prévus pour faire varier de façon réglée la distance entre l'extrémité distale du jambage et l'axe de basculement, mais on choisit de préférence un mode de réalisation particulièrement simple, fiable et robuste dans les conditions d'utilisation sur les chantiers de pose de voie, mode de réalisation selon lequel ces moyens comportent: - un écrou articulé sur la barre de palonnier autour de l'axe de basculement et présentant un axe de vissage perpendiculaire à celui-ci, - un filetage aménagé sur le jambage, autour de l'axe moyen de celui-ci, dans une zone d'extrémité distale de celui-ci, et engagé coaxialement dans l'écrou, - des moyens d'action volontaire sur le jambage dans le sens d'une rotation autour de son axe moyen par rapport à l'écrou, pour régler leur position angulaire relative autour de cet axe moyen et de l'axe de vissage. Les moyens d'action volontaire sur le jambage peuvent être agencés, par exemple sous forme d'une zone localisée de section polygonale perpendiculairement à l'axe moyen du jambage, pour offrir prise à une clef de manoeuvre, à un niveau quelconque du jambage si l'on excepte la zone filetée d'extrémité proximale de celui- ci. On préfère cependant les réaliser sous une forme comportant une tête de manoeuvre, par exemple de section polygonale perpendiculairement à l'axe moyen de jambage, solidaire de celui-ci à son extrémité proximale et accessible par le côté de la barre de palonnier opposé au côté de l'extrémité distale du jambage, c'est-à-dire par le dessus du palonnier lors de l'utilisation de celui-ci en vue de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Une telle disposition facilite considérablement l'accès au jambage d'une part en vue de la manoeuvre de réglage des traverses dans le sens de la hauteur, par rapport au support, lors de la mise en oeuvre de la sous- étape (c2), et d'autre part en vue d'extraire le jambage du béton de calage après l'étape (d), afin de permettre de l'ôter et de le réutiliser au même titre que la barre de palonnier et les organes de suspension, quant à eux dégagés du béton de calage. Pour permettre cette extraction sans nécessiter de précautions particulières à cet effet lors de la coulée du béton de calage, de préférence, on réalise le jambage sous une forme exempte de contredépouille, en référence à son axe moyen, au moins dans une zone d'extrémité distale, c'est-à-dire en pratique dans sa zone destinée à être noyée dans le béton de calage lors de la coulée de celui-ci. En outre, de façon encore préférée, pour faciliter cette extraction en permettant de faire tourner le jambage autour de son axe moyen par rapport au palonnier et au béton de calage, par action sur les moyens de manoeuvre notamment lorsqu'ils sont constitués par la tête précitée, le jambage présente une symétrie générale de révolution dans ladite zone d'extrémité distale. Le filetage de la zone d'extrémité proximale peut alors avantageusement s'étendre jusqu'à l'extrémité distale du jambage, ce qui permet d'extraire celui-ci du béton de calage par dévissage vis-à-vis de l'empreinte formée dans le béton par ce filetage. Pour autoriser le réglage de la position des traverses par rapport au support, non seulement dans le sens de la hauteur mais également latéralement, on prévoit avantageusement que les moyens de suspension d'un organe respectif de suspension soient propres à autoriser, non seulement un basculement de ce dernier, par rapport à la barre de palonnier, autour d'un axe respectif au moins approximativement parallèle à l'axe de basculement du jambage par rapport à la barre de palonnier, mais également un basculement de l'organe de suspension autour d'un axe longitudinal, par rapport à la barre de palonnier. Afin de permettre d'orienter sensiblement verticalement les organes de suspension lors de la sous- étape (cl), et de rendre ainsi le réglage de la position des traverses dans le sens de la hauteur par rapport au support à peu près insensible aux mouvements longitudinaux des traverses résultant de la dilatation des rails, quel que soit l'espacement longitudinal entre les traverses, et notamment pour permettre de conserver cette sensible verticalité même en courbe de faible rayon, c'est-à-dire alors que les traverses sont sensiblement moins espacées à l'intérieur de la courbe qu'à l'extérieur de celle-ci, on prévoit avantageusement que les moyens de suspension soient propres à autoriser en outre un coulissement longitudinal de l'organe de suspension par rapport à la barre de palonnier. A cet effet, selon un mode de réalisation préféré de la barre de palonnier, les moyens de suspension comportent, dans chaque zone longitudinalement extrême de celle-ci, une tige longitudinale respective, solidaire de la barre et située du même côté de celle-ci que l'extrémité distale du jambage, c'est-à-dire tournée vers le bas dans une position normale d'utilisation dans laquelle l'extrémité distale du jambage est tournée vers le bas pour prendre appui sur le support alors que l'extrémité distale du jambage est tournée vers le haut pour porter le palonnier au-dessus des traverses. Une possibilité de régler ainsi l'espacement longitudinal mutuel des organes de suspension entre 55 cm et 80 cm peut être considérée comme suffisante pour permettre d'adapter le palonnier à toute disposition relative des traverses, mais ces valeurs ne constituent qu'un exemple non limitatif. On observera qu'étant donné la position de la barre de palonnier audessus des traverses, le palonnier selon l'invention pourrait s'opposer au passage de véhicules ferroviaires légers, tels que des chariots, sur le tronçon de voie en cours de pose. Cependant, il est possible de donner à la barre de palonnier des dimensions telles qu'elle ne fasse pas ou pratiquement pas saillie au-dessus des rails, même lorsque des traverses sont suspendues à ses zones longitudinalement extrêmes, et l'on place avantageusement l'axe de basculement du même côté de la barre de palonnier que l'extrémité distale du jambage, c'est-à-dire dans une position décalée vers le bas par rapport à la barre de palonnier lors de l'utilisation du palonnier, de telle sorte que l'extrémité proximale du jambage, portant avantageusement la tête précitée de manoeuvre de celui-ci, ne fasse pas ou pratiquement pas non plus saillie au-dessus des rails, c'est-à-dire n'entrave pas non plus le passage d'un véhicule ferroviaire. Comme on l'a dit plus haut, on peut éventuellement prévoir la possibilité d'effectuer le réglage de la position des traverses dans le sens de la hauteur par rapport au support par variation de la longueur des organes de suspension entre la barre de palonnier et les traverses, mais on préfère un mode de réalisation du palonnier plus simple et plus fiable dans les conditions d'utilisation sur le chantier, selon lequel les deux organes sensiblement inextensibles de suspension d'une traverse, suspendus à la barre de palonnier dans chaque zone longitudinalement extrême de celle-ci, par lesdits moyens de suspension, sont constitués chacun d'un crochet rigide, les deux crochets étant identiques. Pour coopérer avec un palonnier selon l'invention et faciliter la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, celle-ci propose, par ailleurs, une traverse de chemin de fer plus particulièrement destinée à la mise en oeuvre de ce procédé, cette traverse présentant une forme allongée selon une direction moyenne propre, une face destinée à être tournée vers le haut dans une position d'utilisation de la traverse et deux emplacements de réception d'un rail de chemin de fer respectif dans des zones de ladite face mutuellement opposées suivant la direction moyenne propre, cette traverse étant caractérisée en ce que ladite face comporte deux organes d'accrochage pour un organe respectif de suspension de la traverse, tel que l'un respectif des crochets précités, ces deux organes d'accrochage étant situés à proximité de l'un ou l'autre desdits emplacements respectivement. De façon particulièrement simple, chaque organe d'accrochage peut présenter la forme d'une anse solidaire de la traverse, allongée perpendiculairement à la direction moyenne propre. Une telle anse, par exemple métallique, peut aisément être intégrée à la traverse lors du moulage de celle-ci, lorsqu'elle est réalisée en béton. La forme allongée de chaque organe d'accrochage facilite le positionnement de l'organe respectif de suspension de telle sorte que celui-ci soit sensiblement vertical, mais, notamment lorsque la traverse selon l'invention estdestinée à être utilisée conjointement avec un palonnier dont la barre comporte à titre de moyens de suspension des tiges longitudinales autorisant un débattement longitudinal relatif des organes de suspension, on préfère utiliser pour assurer cette verticalité sensible un réglage de la position longitudinale des organes d'accrochage par rapport à la barre de palonnier, et donner à ladite anse la forme d'un V renversé en référence à ladite position d'utilisation, de telle sorte que l'organe respectif de suspension vienne se caler automatiquement au sommet du V renversé, dans une position précise par rapport à la traverse en référence à une direction longitudinale, et notamment à l'aplomb d'une ligne moyenne de la traverse. D'autres caractéristiques et avantages de ces différents aspects de la présente invention ressortiront de la description ci-dessous, relative à un mode de mise en oeuvre non limitatif, ainsi que des dessins annexés qui font partie intégrante de cette description. La figure 1 montre une vue de dessus d'un tronçon de voie ferrée en cours de pose par le procédé selon l'invention, dans le prolongement d'un tronçon de voie ferrée préalablement posé. La figure 2 montre, à plus grande échelle, un détail repéré en II à la figure 1, toutefois avec ommission des rails et représentation seulement partielle de l'un des palonniers dont l'utilisation est caractéristique de l'invention. Les figures 3 à 5 montrent des vues en coupe selon des plans repérés respectivement en III-III, IV-IV, V-V, à la figure 2, les traverses étant toutefois représentées en élévation. Ces figures illustrent la pose d'un tronçon de voie ferrée en ligne droite, dans le prolongement d'un tronçon de voie ferrée déjà posé également en ligne droite, et les différents aspects de l'invention seront décrits en référence à une voie ferrée rectiligne, c'est- à-dire présentant un axe moyen rectiligne, qui servira de référence de longitudinalité. Un homme du métier comprendra cependant aisément que le procédé, les palonniers et les traverses selon l'invention pourront également s'appliquer à une pose de voie ferrée en courbe, c'est-à-dire à la pose d'une voie ferrée présentant un axe moyen courbe; la notion de longitudinalité en un point de cet axe moyen s'entendra alors par référence à une tangente rectiligne à cet axe au point consideré. De même, par commodité, on supposera que la voie doit être posée à l'horizontale, c'est-à-dire que les deux rails doivent être horizontaux et situés au même niveau, mais un homme du métier comprendra aisément que le procédé, les palonniers et les traverses selon l'invention peuvent être utilisés également, d'une façon découlant à l'évidence de la présente description, dans le cas d'une pose en pente, impliquant une obliquité de chaque rail par rapport à l'horizontale, et/ou en dévers, impliquant un niveau différent des deux rails. Ainsi, on a illustré à la figure 1 la pose d'une voie ferrée rectiligne (1), sur une face supérieure (2), plane et horizontale, d'un support rigide (3), constitué par exemple par une dalle réalisée in situ ou un radier, notamment en béton armé. De façon connue en elle-même, la voie (1) comporte deux rails (3), ici rectilignes, horizontaux et situés à un même niveau, c'est-à-dire à une même distance de la face (2), au dessus de celle-ci, et une multiplicité de traverses (4) sur lesquelles les rails (3) reposent et sont fixés. Les traverses (4) sont elles- mêmes espacées vers le haut de la face supérieure du support (3), à laquelle elles sont raccordées solidairement, une fois la voie (1) posée, par un béton de calage (5) qui les noie jusqu'à un niveau inférieur à celui des rails (3), comme on l'a illustré à droite de la figure (1), à propos d'un tronçon (6) déjà posé de la voie (1). Les traverses (4) maintiennent les rails (3) dans une relation de parallélisme mutuel et de symétrie mutuelle par rapport à l'axe moyen (7) de la voie. Les traverses (4) sont. orientées transversalement, c'est-à-dire présentent une direction moyenne propre respective (8) perpendiculaire à l'axe (7) et par ailleurs parallèle à la face (2), et sont réparties longitudinalement en fonction du trafic attendu sur la voie (1) et du poids des rails (3). Dans l'exemple illustré, il s'agit de traverses du type dit "bi-bloc", comportant deux blochets (9) en béton armé, extrêmes en référence à la direction moyenne propre (8), dont chacun présente une face supérieure (11) approximativement plane et approximativement horizontale sur laquelle un rail respectif (3) est fixé par l'intermédiaire de petit matériel (10) de type connu et non détaillé, et une entretoise métallique (12) qui est rectiligne, disposée selon la direction moyenne propre (8) à un niveau inférieur à celui des faces supérieures (11) des blochets (9) et raccorde rigidement, solidairement, ces derniers pour maintenir l'écartement mutuel des rails (3) fixés respectivement sur l'un et l'autre des blochets. Comme le montre la figure (1) dans sa partie de droite, le béton de calage (5) n'atteint pas les faces supérieures (11) des blochets (9) mais noie les entretoises (12) des traverses (4) du tronçon (6) déjà posé. Ce type de traverse est bien connu et ne sera pas détaillé davantage; un homme du métier comprendra aisément que la présente invention pourrait également être mise en oeuvre avec des traverses monobloc, c'est-à- dire réalisées d'une seule pièce, par exemple en béton armé ou encore en d'autres matériaux tels que le métal ou le bois. La présente invention s'intéresse à la pose d'un tronçon (13) de la voie (1) dans le prolongement longitudinal direct du tronçon (6) déjà posé, en accord avec un tracé prédéterminé, ici rectiligne et horizontal, de la voie (1). Une étape initiale du procédé selon l'invention consiste à déposer sur la face (2) du support (3) les traverses (4) du tronçon (13) à poser, en les disposant dans une position respective, en plan, correspondant au moins approximativement à leur position définitive, en plan, laquelle est déterminée par le tracé de la voie (1). En particulier, les traverses (4) sont orientées transversalement et réparties longitudinalement comme elles devront l'être une fois le tronçon (13) terminé. Ensuite, si l'on suppose qu'au tronçon (13) correspondent des tronçons (14) des rails (3) initialement disjoints des tronçons (15) de ces rails (3) correspondant au tronçon (6) déjà posé, on pose les tronçons de rail (14) sur la face supérieure (11) des traverses (4) dans une position respective, en plan, qui correspond au moins approximativement à leur position définitive, en plan, laquelle est déterminée par le tracé de la voie (1). En particulier, on oriente les deux tronçons (14) longitudinalement, parallèlement entre eux, en les espaçant transversalement d'une distance qui correspond à celle qui sépare les tronçons (15), en plaçant chaque tronçon (14) dans le prolongement longitudinal direct d'un tronçon (15) respectif. Ensuite, les tronçons (14) sont fixés sur les traverses (4) du tronçon (13) au moyen de petit matériel (10) puis, en levant leur zone la plus proche du tronçon (6) déjà posé, on aboute chacun d'entre eux avec un tronçon (15) respectif, avec lequel on le solidarise par tout moyen connu. En variante, cette solidarisation peut également être préalable à la fixation des tronçons (14) sur les traverses (4) du tronçon (13), voire précéder la mise en place de ces dernières sur la face (2) du support (3) notamment dans le cas o chaque tronçon (14) est réalisé d'une pièce avec le tronçon (15) respectivement correspondant. En fait, l'ordre des opérations de cette étape initiale du procédé selon l'invention, commune à l'art antérieur et donc connue en elle-même, est indifférent quant à la mise en oeuvre de la présente invention proprement dite. En effet, celle-ci concerne plus particulièrement l'étape suivante, qui est celle du réglage de la position des traverses (4) du tronçon (13), c'est-à-dire également du tronçon (14) des rails de celui-ci, par rapport au support (3) de façon à respecter le tracé, ici horizontal, de la voie (1). Pour effectuer ce réglage conformément à la présente invention, on utilise des palonniers (16) au moyen desquels on lève des groupes de traverses (14) du tronçon (13) pour les placer à un niveau réglé, dans le sens de la hauteur, par rapport à la face (2) du support (3) avant de couler un béton de calage entre ces traverses (4) et la face (2) du support (3) ainsi qu'entre les traverses, jusqu'à un niveau inférieur à celui des faces supérieures (11) des traverses (4) et par conséquent à celui des tronçons (14) de rail, puis d'autoriser ou provoquer la prise du béton de calage pour solidariser les traverses (4) du tronçon (13) avec le support (2), comme cela a été le cas antérieurement des traverses (4) du tronçon (6), en conservant le réglage effectué entre l'étape initiale précitée et la coulée du béton de calage. On se référera à présent plus particulièrement aux figures 2 à 5, qui montrent un exemple non limitatif de réalisation d'un palonnier (16). Pour une raison de simplicité, celui-ci sera décrit dans sa position d'utilisation, dans laquelle il est illustré aux figures 1 à 5 et dans laquelle il longe l'un, respectif, des tronçons de rail (14), entre ces derniers, comme le montre plus en détail la figure 2 sur laquelle, cependant, les tronçons de rail (14) n'ont été figurés que par un plan longitudinal moyen respectif (17), perpendiculaire à la face (7) du support (3), c'est-à-dire ici vertical. Un homme du métier comprendra aisément, à la lecture de la présente description, que l'on peut également choisir de disposer les palonniers (16) le long des tronçons (14) à l'extérieur de la voie (1), l'adaptation des traverses selon l'invention (4) à cet effet relevant des aptitudes normales d'un tel homme du métier. Les différents palonniers (16) sont identiques ou, en tout cas, présentent une conception générale identique. Chacun d'entre eux comporte une barre rigide, rectiligne (18) orientée longitudinalement, sensiblement horizontalement, présentant deux zones longitudinalement extrêmes (19), mutuellement opposées longitudinalement, et une zone longitudinalement médiane (20) située entre les zones longitudinalement extrêmes (19), sensiblement à la même distance longitudinale de celles-ci. La barre (18) constitue le palonnier proprement dit, comme il apparaîtra plus loin et présente un plan transversal de symétrie, ici orienté perpendiculairement à la face (2), c'est-à-dire verticalement, et situé entre deux traverses (4) consécutives, sensiblement à la même distance longitudinale (L) d'un plan transversal moyen (24), ici vertical, de l'une et de l'autre, et un plan longitudinal (60) de symétrie, ici également orienté perpendiculairement à la face (2), c'est-à-dire ' verticalement. Dans l'exemple illustré, la barre (18) est réalisée par mécano-soudure, plus précisément par assemblage soudé de quatre profilés longitudinaux rigides, en pratique métalliques, présentant une section transversale en U renversé. Deux de ces profilés, ou profilés supérieurs (22), définissent chacun une zone longitudinalement extrême respective (19) et sont disposés dans le prolongement longitudinal l'un de l'autre, symétriquement l'un de l'autre par rapport au plan (21) et mutuellement disjoints dans la zone longitudinalement médiane (20) pour dégager une encoche (23) dans cette zone (20) de la barre (18), vers le haut et latéralement, c'est-à-dire suivant une direction transversale horizontale. Longitudinalement, la barre (18) est dimensionnée de telle sorte que ses zones longitudinalement extrêmes (19) chevauchent les faces supérieures (11) des blochets (9) des deux traverses (4) situées respectivement de part et d'autre du plan (21) et les plus proches de celui-ci, et plus précisément s'étendent, à partir du plan (21), jusqu'au delà d'un plan transversal moyen (24), ici vertical, de ces traverses (4) respectivement. Plus précisément, ce dimensionnement longitudinal de la barre (18) est tel que cette condition soit conservée quel que soit l'écartement longitudinal mutuel entre les traverses (4) à l'aplomb du palonnier (16), y compris lors d'une pose en courbe, c'est-à-dire lorsque les plans (24) convergent vers l'intérieur de la courbe, de façon non représentée mais aisément compréhensible par un homme du métier. Dans la zone médiane (20), respectivement de part et d'autre de l'encoche (23), les deux profilés (22) sont soudés vers le bas sur un même profilé longitudinal (25) qui chevauche symétriquement le plan (21) et, ainsi, les solidarise mutuellement en assurant une continuité entre eux sous l'encoche (23). Vers le bas, ce profilé (25) est lui-même soudé sur un profilé longitudinal (26) qui, comme lui, chevauche symétriquement le plan (21) et présente une dimension longitudinale inférieure à l'espacement longitudinal entre deux traverses (4), même lorsque celles-ci sont disposées longitudinalement au plus près l'une de l'autre dans des conditions normales de pose, de telle sorte que les profilés (25) et (26) puissent éventuellement être engagés entre deux traverses (4) consécutives lors de la mise en place ou du démontage des palonniers (16), dans des conditions qui apparaîtront plus loin. Le profilé (26) constitue pour la barre de palonnier (18) une chape d'articulation autour d'un axe (27) transversal et horizontal ainsi disposé à un niveau inférieur à celui des profilés (22) bien que supérieur à celui des faces supérieures (11) des traverses (4) dans des conditions normales d'utilisation, comme il apparaîtra plus loin, pour un écrou (28) présentant intérieurement un taraudage (31) d'axe (29) perpendiculaire à l'axe (27), situé dans le plan (60) et plus précisément orienté verticalement, dans le plan (21), dans la position illustrée aux figures. Par exemple, à cet effet, l'écrou (28) porte solidairement, en saillie de part et d'autre de lui suivant l'axe (27), deux tourillons (30) qui s'engagent coaxialement dans un palier respectif (32) soudé à l'intérieur du profilé (26). Naturellement, d'autres modes de réalisation de la barre de palonnier (18) et d'aménagement, dans cette dernière, de l'axe (27) autour duquel l'écrou (28) peut basculer par rapport à elle pourraient être prévus, notamment un mode de réalisation en fonderie. A l'intérieur du taraudage (31) de l'écrou (28) est engagé coaxialement, par un filetage (33) complémentaire du taraudage (31), une vis rectiligne (34) présentant un axe moyen qui se confond en permanence avec l'axe (29) si bien qu'on leur attribuera la même référence numérique. Cette vis (34) a été omise à la figure 4 pour des raisons de clarté de celle-ci. La vis (34) présente en référence à la barre (18) une extrémité proximale ou extrémité supérieure (35) et une extrémité distale ou extrémité inférieure (36), entre lesquelles elle présente une forme générale cylindrique de révolution autour de son axe (29), le filetage (33) s'étendant avantageusement de l'une à l'autre des extrémités (35) et (36). A son extrémité distale (36), la vis (34) se termine par exemple par une face circulaire, plane (37), perpendiculaire à l'axe (29), alors qu'à son extrémité proximale (35), elle porte solidairement une tête de manoeuvre (38), qui présente par exemple perpendiculairement à l'axe (29) une section polygonale, notamment hexagonale comme on l'a illustré, de façon à offrir prise à une clé de manoeuvre non représentée, permettant de régler la position angulaire relative de la vis (34) et de l'écrou (28) autour de l'axe (29), c'est- a-dire également la hauteur utile (h) de la vis (34) définie par la distance séparant son extrémité distale (36) de l'axe (27) suivant l'axe (29). Suivant cet axe (29), de son extrémité proximale (35) à son extrémité distale (36), la vis (34) est dimensionnée de telle sorte que, après que le réglage de niveau des traverses (4), c'est-à-dire dans l'exemple illustré des blochets (9) de celles-ci, par rapport à la face (3) du support (2) ait été effectué, ce qui place une face inférieure plane (39) de chaque blochet (9) à une distance sensiblement uniforme (d), par exemple de l'ordre de 10 cm, par rapport à la face inférieure (2) du support (3), alors que l'axe (29) est perpendiculaire à une direction longitudinale moyenne (40) de la barre de palonnier (18) comme on l'a illustré en trait plein à la figure 3, ou légèrement oblique par rapport à une orientation rigoureusement perpendiculaire à cette direction longitudinale (40), comme on l'a illustré en trait mixte à la figure 3, et alors que la vis (34) est en appui par sa face (37) sur la face supérieure (2) du support (3), le filetage (33) soit en prise avec le taraudage (31) de l'écrou (28) dans une zone (41) d'extrémité proximale de la vis (34), c'est-à-dire plus près de l'extrémité proximale (35) de celle-ci que de son extrémité distale (36), et que la tête de manoeuvre (38) soit placée à l'intérieur de l'encoche (33), entre les profilés (22) sans contact avec ceux-ci, mais au-dessus du profilé (25) sans contact avec celui-ci, de telle sorte que la tête (23) ne forme pas de saillie au-dessus des profilés (22), culminant eux-mêmes approximativement de niveau avec le plan de roulement (41) des rails (14), ou suffisamment peu au-dessus de ce plan de roulement (41) pour ne pas constituer d'obstacle au passage de véhicules ferroviaires légers sur le tronçon de voie (13) en cours de pose. Le pas du filetage (33) et du taraudage (31) est choisi de telle sorte que, lorsque le tronçon de voie (13) repose sur la face supérieure (2) du support (3) exclusivement par l'intermédiaire des palonniers (16), c'est-à-dire des vis (34) formant alors jambages d'appui sur la face (2), il soit irréversible même en cas de passage d'un tel véhicule, c'est-à-dire n'autorise pas une rotation de la vis (34) à l'intérieur de l'écrou (28) sans action volontaire sur la tête (38), du fait du seul poids du tronçon (13) et du véhicule. Les figures 2 à 5 correspondent à cette position de la vis (34). ' Entre sa tête (23) et l'écrou (28), la vis (34) traverse alors de part en part les profilés (25) et (26), suivant l'axe (29), par une lumière respective (54, 62) symétrique par rapport au deux plans (21) et (60) et présentant perpendiculairement au plan (60) une dimension au moins égale au diamètre de la vis (34) pour ne pas constituer d'entrave à la rotation de celle-ci autour de l'axe (29) par rapport à l'écrou (28) et perpendiculairement au plan (21) une dimension supérieure pour autoriser en outre un basculement limité de la vis (34), avec l'écrou (28), autour de l'axe (27) par rapport à la barre (18) de part et d'autre de l'orientation illustrée dans laquelle l'axe (29) est perpendiculaire à la direction (40), comme il apparaîtra plus loin. Dans chacune de ses zones longitudinalement extrêmes (19), constituée par un profilé (22) respectif, la barre (18) porte solidairement, vers le bas, ou du moins de façon accessible par le bas, une tige longitudinale (42) respective qui, dans le mode de réalisation illustré, compte tenu de la section transversale en U renversé de chaque profilé (22), est avantageusement logée à l'intérieur du profilé (22) respectif, dans une zone inférieure de celui-ci, dont elle est solidaire, dans des zones longitudinalement extrêmes respectives (43), par l'intermédiaire d'une plaquette transversale soudée respective (44). Les deux tiges (42) sont de préférence, comme il est illustré, placées selon un même axe longitudinal du plan (60) et présentent une face périphérique extérieure (45) cylindrique de révolution autour de cet axe commun, avec un diamètre tel que subsiste entre chaque tige (42) et le profilé (22) respectif, transversalement de toute part et sur toute la dimension longitudinale de la tige, un espace continu (46). Cet axe longitudinal commun des tiges (42) sera identifié par la suite par la référence (40) désignant également la direction longitudinale moyenne du palonnier (16). A chacune des tiges (42) est accroché de façon permanente, avec possibilité de libre translation longitudinale de l'une à l'autre des plaquettes (44) respectives, de libre basculement autour de l'axe (40) dans certaines limites autorisées par la position de chaque tige (42) à l'intérieur du profilé (22) respectif, et de libre basculement, dans certaines limites, autour d'un axe transversal (47) perpendiculaire à l'axe (40) et parallèle ou approximativement parallèle à l'axe (27) et, de préférence, autour d'un axe (63) perpendiculaire aux axes (40) et (47), un organe respectif (48), sensiblement inextensible, de suspension d'une traverse (4) respective par une zone de celle-ci longitudinalement voisine du tronçon de rail (14) que le palonnier (16) considéré longe dans sa position d'utilisation. Chacun de ces organes de suspension (48) présente dans l'exemple illustré la forme d'un crochet retenu de façon permanente sur la tige (42) respective par une zone extrême respective (49) en forme d'oeillet fermé, engagé dans l'espace (46) correspondant et dimensionné, compte tenu des dimensions longitudinales et transversales de la tige (42) et des dimensions transversales de l'espace (46) correspondant, de façon à autoriser les mouvements précités de l'organe de suspension ou crochet (48) par rapport à la tige (42), c'est-à-dire par rapport au profilé correspondant (22) et à la barre (18) considérée dans son ensemble. Notamment, chaque oeillet (49) présente autour de la face périphérique extérieure (45) de la tige (42) correspondante une face périphérique intérieure (51) annulaire de révolution autour d'un axe (50) qui, lorsque le crochet (48) est suspendu librement à la tige (42) et alors que l'axe (40) de celle-ci est horizontal, est lui-même disposé horizontalement, parallèlement à l'axe (40) et sous ce dernier, dans le plan (60), comme le montre notamment la figure 4. A cet effet, la face périphérique intérieure (51) présente en référence à l'axe (50) un diamètre supérieur à celui de la face périphérique extérieure (45) de la tige (42) correspondante, suivant un plan moyen (52) de l'organe de suspension ou crochet (48), lequel plan (52) est alors vertical et perpendiculaire à l'axe (40). Dans le sens d'un éloignement par rapport à ce plan (52), respectivement de part et d'autre de celui-ci, cette face périphérique intérieure (51) s'évase progressivement pour faciliter le basculement de l'organe d'accrochage ou crochet (48) autour de l'axe (47) par rapport à la tige (42) correspondante, ainsi qu'un décalage de cet axe (47) par rapport à une orientation rigoureusement perpendiculaire à l'axe (40), à savoir autour de l'axe (63), ce qui est utile notamment lors d'une pose de voie en courbe. Les deux organes de suspension ou crochets (48) sont identiques et orientés identiquement, en ce sens que la forme en crochet, qu'ils présentent sous le profilé (22) respectif, est ouverte vers le haut d'un même côté du plan longitudinal moyen (60) du palonnier (16), lequel plan (60) est orienté parallèlement au plan moyen du rail (17) le plus voisin du palonnier (16) considéré. Pour coopérer avec un organe de suspension ou crochet (48) respectif, chaque traverse (4), à savoir dans l'exemple illustré chaque blochet (9), porte solidairement, en saillie sur sa face supérieure (11), à proximité de chacun des emplacements (54) de réception d'un rail (14), un organe d'accrochage présentant dans cet exemple la forme d'une anse rigide respective (53) allongée longitudinalement, c'est-à-dire perpendiculairement à la direction moyenne propre (8) de la traverse, et présentant de préférence dans un plan moyen respectif (61) perpendiculaire à cette direction moyenne (8) la forme d'un V renversé culminant suivant le plan moyen (24) de la traverse (4) considérée, comme le montre plus particulièrement la figure 3. Compte tenu du positionnement, précédemment décrit, des palonniers (16) entre les rails (14) dans l'exemple illustré, les anses (53) sont elles-mêmes disposées entre les emplacements (54) de réception des rails (14), à proximité de ces emplacements (54) mais suffisamment loin de ces derniers suivant la direction moyenne (8) de la traverse pour éviter toute interférence entre les palonniers (16) et le petit matériel (10) de fixation des rails (14). Il est bien entendu que, si l'on prévoyait de disposer les palonniers (16) à l'extérieur de la voie, les anses (53) seraient disposées à l'opposé de la position qui vient d'être décrite par rapport aux emplacements (54) de réception des rails, en référence à la direction moyenne (8) de la traverse. Naturellement, le mode de solidarisation de chaque anse (53) avec la traverse (4) peut être choisi dans une large gamme de possibilités mais, dans le cas d'une réalisation de la traverse (4) en béton, comme c'est le cas pour chaque blochet (9) dans l'exemple illustré, les anses (53) sont avantageusement noyées dans le béton lors de la fabrication de la traverse. Un homme du métier comprendra aisément que, grâce à la conformation des anses (53) et des organes de suspension (48) qui vient d'être décrite, chaque traverse (4) peut être suspendue par les anses (53) correspondantes aux crochets (48) de deux palonniers (16) et que, si les tiges (42) correspondantes sont convenablement dimensionnées longitudinalement et si les palonniers (16) sont correctement positionnés, cette suspension se traduit par une coïncidence du plan moyen (24) de chaque traverse (4) avec les plans moyens respectifs (52) des deux organes de suspension ou crochets (48) correspondants, et par une coïncidence du plan moyen (60) de chaque palonnier (16) avec les plans (61) des anses (53) correspondantes dans le cas d'une pose en ligne droite, ou encore par une intersection de ce plan moyen (60) avec chacun des plans (61) suivant une ligne verticale respective, coupant l'axe (40) dans le cas d'une pose en courbe et correspondant à l'axe (63) précité, c'est-à-dire par une verticalité générale de chaque organe de suspension ou crochet (48). A cet effet, lorsque, comme il est illustré, chaque palonnier (16) est destiné à la suspension, par l'intermédiaire des organes de suspension ou crochets (48), de deux traverses (4) mutuellement voisines longitudinalement, on prévoit notamment avantageusement que les tiges (42) soient dimensionnées longitudinalement, entre les deux plaquettes (44) respectives et compte tenu de la dimension longitudinale des organes de suspension ou crochets (48) correspondants perpendiculairement à leur plan moyen (52), de façon à permettre une variation de l'espacement longitudinal mutuel des plans (52) des deux organes de suspension ou crochets (48) entre 55 cm et 80 cm, étant entendu que les tiges (42) sont mutuellement symétriques par rapport au plan (21), c'est-à-dire notamment dimensionnées identiquement et positionnées identiquement par rapport à celui-ci en direction longitudinale. Naturellement, ces chiffres ne sont indiqués qu'à titre d'exemple non limitatif, mais ils correspondent à la plupart des configurations possibles de traverses (4), en ligne droite ou en courbe, dans lesconditions actuelles de pose de voie ferrée, et notamment de voie de tramway, et prennent notamment en compte le fait qu'en courbe, les traverses sont davantage éloignées mutuellement à l'extérieur de la courbe qu'à l'intérieur de celle-ci et le fait qu'il est naturellement préférable d'utiliser des palonniers (16) identiques quelle que soit leur position le long du tronçon de voie (13) à poser. ' Cependant, il est bien entendu que l'on pourrait également dimensionner les palonniers (16) de telle sorte qu'ils chevauchent un certain nombre de traverses et s'accrochent, par les organes de suspension ou crochets respectifs (48), sur des traverses longitudinalement extrêmes de groupes comptant un nombre de traverses supérieur à 2, et par exemple de 2 à 6 traverses, ce nombre étant toutefois de préférence pair afin de permettre de placer les vis (34) des palonniers (16) dans une orientation approximativement perpendiculaire à la face (2) du support (3), c'est-à-dire approximativement verticale dans l'exemple illustré, entre deux traverses (4) longitudinalement voisines, tout en conservant une symétrie générale du groupe de traverses par rapport à cette position des vis. L'homme du métier apportera toutes les modifications nécessaires à cet effet, au palonnier (16) qui vient d'être décrit, sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. Le réglage de niveau, par rapport à la face (2) du support (3), d'un tronçon (13) de voie à poser, comportant les tronçons de rails (14) fixés sur les traverses (4) occupant au moins approximativement leur position définitive en plan et par ailleurs fixés aux tronçons de rail (15) du tronçon de voie (6) déjà posé, met en oeuvre plusieurs palonniers (16) que l'on utilise par paire, pour régler un groupe respectif de traverses, ici un groupe de deux traverses voisines, dans des conditions qui vont être décrites à présent. Dans un premier temps, les vis (34) étant initialement dévissés vis-à- vis des écrous (28) en ce sens que leur filetage (33) coopère avec le taraudage (31) de ce dernier à proximité de leur extrémité distale (36) ou du moins plus près de cette dernière que dans les conditions précédemment décrites en référence aux figures 2 à 5, on place chaque palonnier (16) le long d'un tronçon de rail (14) respectivement correspondant, en l'orientant longitudinalement, de telle sorte que son plan moyen (60) soit parallèle au plan moyen (17) de ce tronçon de rail (14), et on l'accroche par ses deux organes de suspension ou crochets (48) aux anses (53) des deux traverses (4) du groupe, en prenant soin de disposer le plan (21) au moins approximativement à la même distance longitudinale des plans moyens (24) de ces deux traverses (4). Ensuite, on oriente l'axe (29) de chaque vis (34) au moins approximativement perpendiculairement à la face (2) du support (3), c'est-à-dire approximativement verticalement dans l'exemple illustré, en tournant l'extrémité distale (36) vers le bas, puis on agit sur la tête (48) pour faire tourner la vis (34) autour de l'axe (29) dans l'écrou (28) correspondant, jusqu'à placer la vis (34) en appui sur la face (2) par son extrémité distale (36), et plus précisément au moins approximativement à plat par sa face distale (37). On observera que cet appui peut être considéré comme quasiment ponctuel, ce qui autorise ensuite un léger basculement de la vis (34) autour de l'axe (27) par rapport à la barre de palonnier (18), c'est-à-dire un léger changement d'orientation de l'axe (29) par rapport à la face (2) du support (3). Pour des raisons de sécurité et de commodité d'utilisation des palonniers (16), on préfère limiter cette possibilité de basculement de la vis (34) de part et d'autre d'une orientation dans laquelle son axe (29) est perpendiculaire à l'axe (40) et, à cet effet, on prévoit que la vis (34) puisse venir buter par exemple contre le profilé (25), entre sa zone d'extrémité proximale (41) engagée dans l'écrou (28) et son extrémité proximale (35) portant la tête (38), dans un sens de basculement et dans l'autre. A cet effet, la lumière (54) que le profilé (25) présente pour le passage de la vis (34), sous l'encoche (23) que délimitent entre eux les deux profilés (22), est délimitée de part et d'autre du plan (21) par deux bords (55) mutuellement symétriques par rapport à ce plan (21) et mutuellement espacés longitudinalement d'une distance supérieure au diamètre courant de la vis (34) et calibrée de telle sorte que la venue de la vis (34) en butée contre l'un ou l'autre de ces bords (55) corresponde à un décalage de quelques degrés d'angle, par exemple de l'ordre de 5 d'angle, de l'axe (29) par rapport à une orientation rigoureusement perpendiculaire à l'axe (40). Naturellement, cette mise en place des deux palonniers (16) correspondant à un même groupe de traverses (4) peut s'effectuer simultanément ou successivement. Cette opération est répétée, simultanément ou successivement, pour des groupes de traverses (4) répartis longitudinalement sur la totalité de la dimension longitudinale du tronçon à poser (13). Toutefois, il n'est pas nécessaire de munir toutes les traverses (4) de palonniers (16) et, entre deux groupes de traverses (4) ainsi munies de palonniers (16), on peut laisser subsister une ou plusieurs traverses dont le réglage dans le sens de la hauteur par rapport à la face (2) du support (3) résultera de celui des groupes de traverses (4) disposés respectivement de part et d'autre longitudinalement. Ainsi, dans l'exemple illustré, on a laissé une traverse (4) libre entre deux groupes de deux traverses (4) munies de palonniers (16). Chacun des groupes de traverses (4) que l'on a ainsi choisi de munir de palonniers (16) étant accroché aux deux palonniers (16) correspondants et les vis (34) ayant été placées chacune en appui par son extrémité distale (36) sur la face supérieure du support (3), on peut pratiquer le réglage des traverses (4), groupe par groupe et de façon indépendante à proximité de l'un et l'autre des tronçons de rails (14), en agissant sur la tête (38) de chaque vis (34) dans le sens d'un vissage dans l'écrou (28) correspondant, ce qui provoque par augmentation progressif de la distance (h) le levage progressif des traverses (4), qui quittent alors la face supérieure (2) du support (3) et ne s'appuient plus sur cette face que par l'intermédiaire de jambages constitués par les vis (34) d'appui des palonniers (16) au sol, c'est-à-dire sur la face (2) du support (3). On amène ainsi progressivement les traverses (4) jusqu'à ce que leur face inférieure (39) soit espacée de la face (2) du support (3) de la distance prédéterminée (d), par exemple de l'ordre d'une dizaine de centimètres, nécessaire au passage du béton de calage et à la mise à niveau des tronçons de rail (14) avec les tronçons de rail (15). Une fois cette mise à niveau effectuée, on peut procéder à un réglage latéral de la position des différentes traverses (4), c'est-à-dire des tronçons de rail (14) correspondants, en appliquant à un certain nombre de ces traverses (4), convenablement choisies, une poussée latérale par exemple au moyen de vérins que l'on interpose entre ces traverses choisies et un point respectif fixe par rapport au support (3), comme on l'a schématisé par des flèches (56) à la figure 1. Cette opération de réglage latéral, en fonction du tracé, ne nécessite pas davantage d'explication dans la mesure o elle s'effectue de la même façon que dans l'art antérieur. On observera que, compte tenu de ce que les traverses (4) ont déjà été positionnées en fonction du tracé à donner à la voie (1) lors de leur dépôt initial sur la face supérieure (2) du support (3), ce réglage latéral ne nécessite qu'une faible course des traverses (4) et des organes (48) de suspension de ces dernières aux palonniers (16) et, si l'on prend les précautions précitées quant au positionnement des palonniers (16), il n'entraîne qu'une faible variation de niveau des traverses (4) par rapport à la face (2) du support (3), ce qui permet d'effectuer le réglage latéral des traverses (4) après leur réglage dans le sens de la hauteur par rapport à la face (2) du support (3) sans perturber ce réglage dans le sens de la hauteur. Cependant, selon un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, on pratique le réglage latéral de la position des traverses (4) préalablement à leur réglage dans le sens de la hauteur par rapport à la face (2) du support (3), à savoir lors d'une phase initiale ou, au plus tard, lors d'une phase intermédiaire du levage des traverses (4) au moyen des vis (34), c'est-à- dire avant que les faces inférieures (39) des traverses (4) n'atteignent le niveau (d) par rapport à la face supérieure (2) du support (3). Ensuite, en conservant les réglages ainsi effectués, on coule entre les traverses (4) et la face supérieure (2) du support (3) ainsi qu'entre les traverses (4) elles-mêmes un béton de calage (58) prolongeant le béton de calage (5) du tronçon de rail (15) précédemment posé, pour figer le réglage ainsi effectué. Cette coulée s'effectue jusqu'à un niveau (57) légèrement inférieur à celui des faces supérieures (11) des traverses (4), de façon à noyer pour l'essentiel ces dernières dans le béton de calage (58), y compris en ce qui concerne leur entretoise (12), toutefois sans atteindre les emplacements (54) de réception des rails (14) ni les anses (53), les organes de suspension ou crochets (48) et les différents profilés (22, 25, 26) de la barre de palonnier (18), le profilé inférieur (26) de celle-ci restant à un niveau supérieur à celui des faces (11) de traverses (4) grâce à un dimensionnement approprié des organes de suspension ou crochets (48) dans le sens de la hauteur. On observera que, grâce à la possibilité de basculement limité de chaque vis (34) par rapport à la barre de palonnier (18), autour de l'axe de basculement (27), des déplacements longitudinaux des traverses (4) en cas de dilatation des tronçons de rail (14) entre le réglage des traverses (4) notamment dans le sens de la hauteur et la coulée du béton de calage peuvent avoir lieu, avec pivotement des vis (34) par leur extrémité distale (36) sur la face supérieure (2) du support (3), et que ce mouvement reste sans effet sensible sur le niveau des faces inférieures (39) des traverses (4) par rapport à la face supérieure (2) du support (3), ce qui dispense de réajuster le réglage dans le sens de la hauteur juste avant la coulée du béton de calage. On observera également que cette coulée de béton de calage (58) s'accompagne d'un noyage d'une zone d'extrémité distale (59) de chacune des vis (34) allant de son extrémité distale (36) jusqu'au niveau (57). Cependant, dans la mesure o chaque vis (34) forme un taraudage dans le béton de calage (58) lors de la coulée de celui-ci, il est possible d'extraire les différentes vis (34) par l'action sur leur tête (38) dans le sens d'un dévissage, par rotation autour de leur axe * (29), une fois la prise du béton de calage effectuée. Dès lors que ce dévissage est suffisant pour extraire totalement la vis (34) du béton de calage, il devient possible de déplacer transversalement la barre de palonnier (18) par rapport aux traverses (4) de façon à décrocher ces dernières des organes de suspension ou crochets (48), ce qui permet d'ôter dans leur intégralité les palonniers (16) en vue d'une réutilisation. Lorsque les tronçons de rail (14) ne sont pas destinés à être noyés dans une chaussée, comme ce peut être le cas de rails de tramway, la pose du tronçon (13) est ainsi terminée. Si, par contre, les tronçons de rail (14) sont des rails à gorge qu'il y a lieu de noyer ensuite dans une chaussée, c'est-à-dire dans un revêtement que l'on dispose ensuite sur le béton de calage, on peut souhaiter isoler les tronçons de rail (14) de ce revêtement par un matériau élastiquement compressible; on observe que, dans ce cas, l'utilisation des palonniers (16) pour effectuer le réglage de la position des traverses (4) dans le sens de la hauteur par rapport à la face supérieure (2) du support (3) et, le cas échéant, latéralement n'implique aucun contact avec les tronçons de rail (14) si bien qu'il est possible de munir ces derniers, avant la mise en place du béton de calage, de profilés un tel matériau, les enveloppant vers le bas et latéralement sur des longueurs de plusieurs mètres sans discontinuité et dont on noie éventuellement la partie inférieure dans le béton de calage (57) lors de la coulée de ce dernier, sans risque de pénétration de celui-ci jusqu'au contact des tronçons de rail (14). Ainsi, si l'utilisation, selon invention, des palonniers (16) se révèle avantageuse chaque fois que l'on doit poser une voie sur un support rigide tel qu'une dalle réalisée in situ ou un radier notamment en béton armé, elle se révèle tout particulièrement avantageuse dans le cas de la pose de voies de tramway avec isolation phonique des rails (3) ou tronçons de rail tels que (14). Naturellement, même si le mode de mise en oeuvre de l'invention qui vient d'être décrit constitue un mode de mise en oeuvre actuellement préféré, notamment en ce qui concerne la réalisation des palonniers (16) et des traverses (4), on ne sortirait pas du cadre de la présente invention en choisissant d'autres modes de réalisation en vue de la mise en oeuvre du procédé. R E V E N D I C A T I ONS 1) Procédé de pose d'un tronçon (13) de voie ferrée suivant un tracé longitudinal déterminé, dans le prolongement d'une voie ferrée préalablement posée (tronçon 6), sur un support rigide (3) tel qu'une dalle réalisée in situ ou un radier, notamment en béton armé, ledit procédé comportant la succession des étapes consistant à: a) déposer des traverses de chemin de fer (4) sur le support (3) en les plaçant dans une position respective, en plan, correspondant au moins approximativement à une position prédéterminée, en plan, qu'elles doivent respectivement occuper en relation avec ledit tracé et dans laquelle elles sont orientées transversalement et réparties longitudinalement, b) déposer et fixer des rails de chemin de fer (tronçons 14) sur les traverses (4) en les plaçant dans une position respective, en plan, correspondant au moins approximativement à une position prédéterminée, en plan, qu'ils doivent respectivement occuper en relation avec ledit tracé et dans laquelle ils sont orientés longitudinalement et mutuellement espacés transversalement et prolongent un rail respectif (tronçon 15) de la voie ferrée préalablement posée (tronçon 6), auquel on les fixe respectivement, c) régler la position des traverses (4) au moins dans le sens de la hauteur, par rapport au support (3), en relation avec ledit tracé, d) couler un béton de calage (58) entre le support (3) et les traverses (4) et entre les traverses (4), jusqu'à un niveau (57) inférieur à celui des rails (tronçons 14), puis autoriser ou provoquer la prise du béton de calage (58) pour solidariser les traverses (4) avec le support (3) en conservant le réglage effectué lors de l'étape c, caractérisé en ce que l'on met en ceuvre l'étape c pour des groupes, répartis longitudinalement, d'au moins deux traverses (4) longitudinalement voisines, par la succession des sous-étapes consistant à: cI) suspendre deux traverses (4) de chaque groupe, par une zone respective voisine de l'un des rails (tronçons 14), à un palonnier longitudinal par l'intermédiaire d'organes de suspension (48) sensiblement inextensibles et, par une autre zone respective voisine de l'autre des rails (tronçons 14), à un autre palonnier longitudinal (16) par l'intermédiaire d'organes de suspension (48) sensiblement inextensibles, en laissant aux traverses (4) une possibilité de débattement longitudinal par rapport au support (3), C2) régler la position de chacun des palonniers (16) dans le sens de la hauteur par rapport au support (3), en relation avec ledit tracé, en conservant aux traverses (4) ladite possibilité de débattement longitudinal par rapport au support (3), et en ce que l'on détache les traverses (4) des organes de suspension (48) pour ôter les palonniers (16) après l'étape d. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de l'étape c, on règle en outre la position des traverses (4) latéralement par rapport au support (3), en relation avec ledit tracé, et en ce que l'on conserve au cours de l'étape d le réglage ainsi effectué. 3) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors de la sous- étape c1, on laisse aux traverses (4) une possibilité de débattement latéral et en ce que, postérieurement à la sous-étape c1 lors de l'étape c, on règle la position des traverses (4) latéralement par rapport au support (3) en leur appliquant des poussées latérales (56). 4) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'on règle la position des traverses (4) latéralement par rapport au support (3) entre les sous-étapes c1 et c2. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lors de la sous-étape ci, on dispose les organes de suspension (48) de telle sorte qu'ils soient sensiblement verticaux. 6) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites deux traverses (4) de chaque groupe sont les deux traverses (4) longitudinalement extrêmes de celui-ci. 7) Procédé selon l'une quelconque des revendications i à 6, caractérisé en ce que chaque groupe comporte un nombre de traverses (4) allant de 2 à 6. 8) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque groupe comporte un nombre pair de traverses (4). 9) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lors de la sous- étape c1, on place les palonniers (16) en appui quasi-ponctuel sur le support (3) par l'intermédiaire d'un jambage rigide respectif (34) disposé entre lesdites deux traverses (4), sensiblement à la même distance longitudinale (L) de celles-ci, et en ce que l'on met en oeuvre la sous-étape c2 en faisant varier de façon réglée la hauteur utile (h) de chaque jambage (34) entre le palonnier respectif (16) et le support (3). 10) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lors de la sous- étape c1, on dispose le jambage (34) de telle sorte qu'il soit sensiblement vertical. 11) Palonnier plus particulièrement destiné à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte: + une barre longitudinale de palonnier (18), présentant deux zones longitudinalement extrêmes (19), mutuellement opposées longitudinalement, et une zone longitudinalement médiane (20), située entre les zones longitudinalement extrêmes (19), sensiblement à la même distance longitudinale de celles-ci, * un jambage rigide (34) transversal, présentant un axe moyen (29) joignant une extrémité proximale (35), à proximité de laquelle le jambage (34) est articulé sur la barre de palonnier (18), dans la zone longitudinalement médiane (20) de celle-ci, autour d'un axe transversal (27) de basculement perpendiculaire audit axe moyen (29), à une extrémité distale (36) d'appui quasi-ponctuel au sol (support 3), située d'un côté de la barre de palonnier (18), + des moyens (26, 31, 33, 38) pour faire varier de façon réglée la distance (h) entre l'extrémité distale (36) du jambage (34) et l'axe de basculement (27), + des moyens (42) de suspension d'un organe respectif (43) de suspension d'une traverse de chemin de fer (4) dans chaque zone longitudinalement extrême (19) de la barre de palonnier (18), avec possibilité de basculement autour d'un axe respectif (47) au moins approximativement parallèle à l'axe de basculement (27), par rapport à la barre de palonnier (18). 12) Palonnier selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens (28, 31, 33, 38) pour faire varier de façon réglée la distance (h) entre I'extrémité distale (36) du jambage et l'axe de basculement (27) comportent: * un écrou (28) articulé sur la barre de palonnier (18) autour de l'axe de basculement (27) et présentant un axe de vissage (29) perpendiculaire à celui-ci, + un filetage (33) aménagé sur le jambage (34), autour de l'axe moyen (29) de celui-ci, au moins dans une zone d'extrémité proximale (41) de celui-ci, et engagé coaxialement dans l'écrou (28), + des moyens (38) d'action volontaire sur le jambage (34) dans le sens d'une rotation autour de son axe moyen (29) par rapport à l'écrou (28), pour régler leur position angulaire relative autour de cet axe moyen (29) et de l'axe de vissage (29). 13) Palonnier selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens (38) d'action volontaire sur le jambage (34) comportent une tête de manceuvre (38) solidaire de celui-ci à son extrémité proximale (35) et accessible par le côté de la barre de palonnier (18) opposé audit côté de celle-ci. 14) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que le jambage (34) présente une forme exempte de contre-dépouille en référence à son axe moyen (29), au moins dans une zone d'extrémité distale (59). ) Palonnier selon la revendication 14 dans sa relation de dépendance vis- à-vis de l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que le jambage (34) présente une symétrie générale de révolution dans ladite zone d'extrémité distale (59). 16) Palonnier selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit filetage (33) s'étend jusqu'à l'extrémité distale (36) du jambage (34). 17) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, caractérisé en ce que les moyens (42) de suspension d'un organe respectif (48) de suspension sont propres à autoriser en outre un basculement de l'organe de suspension (48) autour d'un axe longitudinal (40), par rapport à la barre de palonnier (18). 18) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 17, caractérisé en ce que les moyens de suspension (42) sont propres à autoriser en outre un coulissement longitudinal de l'organe de suspension (48) par rapport à la barre de palonnier (18). 19) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 18, caractérisé en ce que les moyens de suspension (42) comportent dans chaque zone longitudinalement extrême (19) de la barre de palonnier (18) une tige longitudinale (42) respective, solidaire de la barre (18) et située du même côté de celle-ci que l'extrémité distale (36) du jambage (34). 20) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 19, caractérisé en ce qu'il comporte deux organes (48), sensiblement inextensibles, de suspension d'une traverse (4), suspendus à la barre de palonnier (18), dans chaque zone longitudinalement extrême (19) de celle-ci, par lesdits moyens de suspension (42). 21) Palonnier selon la revendication 20, caractérisé en ce que chaque organe de suspension (48) est constitué d'un crochet rigide (48), les deux crochets (48) étant identiques. 22) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 21, caractérisé en ce que la barre de palonnier (18) comporte des moyens de butée (55) pour limiter le basculement du jambage (34) autour de l'axe de basculement (27), respectivement de part et d'autre d'une orientation moyenne dans laquelle l'axe moyen (29) du jambage (34) est perpendiculaire à la barre (18). 23) Palonnier selon l'une quelconque des revendications 11 à 22, caractérisé en ce que l'axe de basculement (27) est situé du même côté de la barre de palonnier (18) que l'extrémité distale (36) du jambage (34). 24) Traverse de chemin de fer plus particulièrement destinée à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, présentant une forme allongée suivant une direction moyenne propre (8), une face (11) destinée à être tournée vers le haut dans une position d'utilisation de la traverse (4) et deux emplacements (54) de réception d'un rail de chemin de fer (14) respectif dans des zones de ladite face (11) mutuellement opposées suivant ladite direction moyenne propre (8), caractérisée en ce que ladite face (11) comporte deux organes d'accrochage (53) pour un organe respectif (48) de suspension de la traverse (4), situés à proximité de l'un ou l'autre desdits emplacements (54) respectivement. ) Traverse selon la revendication 24, caractérisée en ce que chaque organe d'accrochage (53) présente la forme d'une anse (53) solidaire de la traverse (4), allongée perpendiculairement à ladite direction moyenne propre (8). 26) Traverse selon la revendication 25, caractérisée en ce que ladite anse (53) présente la forme d'un V renversé, en référence à ladite position d'utilisation.