Brevet FR2790225A1 — publié le 20000901

La présente invention concerne un procédé de mise en ceuvre d'un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, dans lequel une vitesse de rotation de roue est détectée, et l'invention concerne également un véhicule correspondant. On connaît déjà des procédés de mise en oeuvre d'un véhicule dans lequel une vitesse de rotation des roues est détectée. Dans un tel procédé connu, les vitesses de rotation des roues motrices sont détectées à l'aide d'un ensemble capteur. Les valeurs des capteurs sont transmises à un dispositif de commande qui traite les valeurs de vitesse de rotation des roues pour commander ou surveiller des paramètres prédéfinis du véhicule. Par exemple, la vitesse du véhicule sans patinage de roues est déterminée à l'aide des vitesses détectées de rotation des roues. En ayant recours à la vitesse de rotation du moteur, un patinage d'accouplement qui apparaît éventuellement dans l'accouplement du véhicule peut en outre être déterminé. Ces procédés qui se basent sur la détection de vitesses de rotation de roues pour mettre en oeuvre un véhicule permettent de déterminer d'une manière relativement simple plusieurs grandeurs qui contribuent à un fonctionnement fiable d'un véhicule. Mais ces procédés conduisent aussi à déterminer des données erronées dans des états déterminés de fonctionnement d'un véhicule. Il existe en outre un risque que ces données erronées produisent des erreurs résultantes lorsqu'elles sont utilisées pour déterminer d'autres données ou d'autres paramètres de fonctionnement ou d'autres caractéristiques de commande. De telles erreurs, ou erreurs résultantes, peuvent par exemple apparaître lorsque les valeurs détectées ou fournies par les capteurs de vitesse de rotation de roues ne correspondent pas constamment aux vitesses de rotation de roues qui apparaissent en fait, ou lorsque les vitesses de rotation qui apparaissent ne sont pas en fait constamment conformes à la relation supposée avec d'autres paramètres, comme la vitesse du véhicule. Dans des situations prédéfinies de fonctionnement o une vitesse est enclenchée, la vitesse de rotation d'entrée de la boîte pourrait par exemple être déterminée comme le produit de la démultiplication de boîte par la démultiplication de différentiels et par la demie somme des vitesses de rotation déterminées sur les deux roues avant, gauche et droite - dans le cas d'une traction avant. Mais, si l'une de ces trois valeurs de vitesses de rotation est par exemple déterminée de façon erronée, ce qui serait par exemple le cas si un capteur de vitesse de rotation était défaillant, le dispositif de commande produirait une valeur erronée pour la vitesse de rotation d'entrée de la boîte. Cette erreur se propage lorsque la vitesse de rotation d'entrée de boite est utilisée pour déterminer d'autres paramètres. Mais une détermination correcte des vitesses de rotation de roues peut également conduire dans les agencements connus à déterminer des para- mètres erronés lorsque des relations supposées sont temporairement inva- lides. Par exemple, déterminer la vitesse du véhicule à J'aide des vitesses de rotation de roues mentionnées précédemment, conduirait à une valeur erronée de vitesse du véhicule si l'une des roues s'emballait ou se bloquait. Des vitesses de rotation de roues détectées de manière erronée ou des paramètres déterminés de façon erronée en utilisant des vitesses de rotation de roues peuvent influencer négativement de diverses manières la sécurité de fonctionnement de véhicules. Par exemple, la consommation de carburant peut être inutilement accrue. Il existe en outre un risque que des composants du véhicule soient soumis à une usure accrue ou que la vraisemblance d'accident augmente. C'est donc le but de la présente invention que de fournir un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule, ainsi que de réaliser un véhicule, dans lequel la sécurité soit améliorée, dans lequel en particulier des paramètres de fonctionnement et des paramètres de commande soient déterminés ou traités avec une précision et une fiabilité plus élevées, et qui offrent en particulier pour une consommation réduite de carburant, une sécurité accrue vis-à-vis d'une destruction de composants, le véhicule devant pouvoir être fabriqué de façon économique et selon un mode de fabrication facile. Selon un premier aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, qui peut engendrer un couple de rotation d'entraînement; - au moins une roue entraînée au moyen d'un essieu moteur; - au moins un dispositif de boîte qui est agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et un essieu moteur; au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un dispositif d'accouplement, qui est lui aussi agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et au moins un essieu moteur; et - au moins un dispositif de commande pour commander la fraction de couple du couple d'entraînement qui est transmissible par le dispositif de transmission de couple à l'essieu moteur unique au moins; caractérisé par l'étape consistant à assurer, à la suite d'un proces- sus de commutation du dispositif de boîte, que des vitesses de rotation du moteur qui réduiraient au moins la sécurité de fonctionnement sont évitées. La sécurité de fonctionnement est caractérisée ici en particulier par la fonctionnalité du véhicule et de ses composants, ce qui inclut aussi bien la coopération sans problèmes entre composants que la sécurité quant à I'usure, la tendance à des perturbations, et la sécurité en cas de défaillances des composants, les économies de carburant et la sécurité du conducteur. Le terme de "réduction de la sécurité de fonctionnement" inclut non seulement des influences défavorables sur cette sécurité mais aussi une suppression totale de cette sécurité. Linvention prévoit en particulier une "downshift protection" selon le terme anglo-saxon, c'est-à-dire qu'elle ne permet une rétrogradation que si la vitesse de rotation du moteur après cette rétrogradation n'est pas trop élevée pour être admissible, par exemple qu'elle ne. dépasse pas de plus d'une valeur limite applicable, 50 tours/minute par exemple, la vitesse de rotation maximale réglementaire, c'est-à-dire en particulier si elle ne réduit pas la sécurité de fonctionnement. Selon une modalité avantageuse, des vitesses de rotation du moteur qui réduiraient au moins la sécurité de fonctionnement sont évitées selon au moins deux caractéristiques différentes, au moins l'une de ces caractéristiques dépendant au moins d'un paramètre détecté de fonctionnement du véhicule. La caractéristique utilisée momentanément pour la sécurité d'excès de vitesse de rotation peut être sélectionnée en fonction d'au moins un paramètre détecté du véhicule. Le procédé peut prévoir l'utilisation d'une première caractéristique qui est destinée à éviter des vitesses de rotation du moteur qui réduisent au moins la sécurité de fonctionnement, qui est utilisée lorsqu'au moins une première condition prédéfinie est satisfaite. et/ou d'au moins une deuxième caractéristique qui est destinée à éviter des vitesses de rotation qui réduiraient au moins la sécurité de fonctionnement et qui est utilisée lorsque au moins une deuxième condition prédéfinie est satisfaite. Au moins une première condition peut être qu'une vitesse soit enclenchée. Au moins une première condition peut être qve l'accouplement ne soit pas en train de patiner. Au moins une condition peut être qu'au moins une vitesse de rotation de roue soit correctement détectée. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - déterminer pour le dispositif de protection contre les vitesses de rotation excessives, avant la terminaison d'un processus de commutation de boîte, la vitesse de rotation du moteur qui s'établirait après une terminaison potentielle d'un processus demandé de commutation de boîte, et/ou l'étape consistant à: déterminer, la vitesse de rotation du moteur qui s'établirait après un processus demandé de commutation de vitesse, en fonction de la vitesse de rotation du moteur essentiellement présente l'ors de la demande du processus de commutation, et/ou l'étape consistant à - déterminer la vitesse de rotation du moteur qui s'établirait après un processus demandé de commutation de vitesse, en fonction d'au moins l'une des vitesses de roue essentiellement présente lors de la demande du processus de commutation de vitesse, et/ou l'étape consistant à: - déterminer, la vitesse de rotation du moteur qui s'établirait après un processus demandé de commutation de vitesse, en fonction d'au moins une démultiplication essentiellement présente lors de la demande du processus de commutation de vitesse, en particulier en fonction d'une démultiplication de boîte ou d'une démultiplication de différentiel. On peut prévoir que le processus demandé de commutation ne soit exécuté sur le dispositif de boîte que lorsque la vitesse de rotation du moteur qui s'établirait potentiellement après le processus de commutation satisfait au moins à une condition prédéfinie, et/ou que le processus demandé de commutation ne soit exécuté sur le dispositif de boîte que lorsque la vitesse de rotation du moteur qui s'établirait potentiellement après le processus de commutation est inférieure à une vitesse de rotation limite prédéfinie du moteur. La vitesse de rotation limite du moteur peut être une valeur sensiblement constante pour tous les niveaux de vitesse de boîte. La valeur de la vitesse de rotation limite du moteur peut dépendre d'au moins un paramètre prédéterminé, en particulier du niveau de vitesse de boîte. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - vérifier si la vitesse de rotation qui s'établirait après un processus de commutation pour une vitesse de boîte qui est immédiatement supérieure à la vitesse de boîte demandée, satisfait à des conditions prédéfinies - lorsque la demande de commutation n'a pas été commutée en l'absence d'une détermination d'une vitesse potentielle de rotation du moteur pour le niveau de vitesse demandé qui satisfait aux conditions prédéfinies pour ce niveau de vitesse, - en particulier lorsque la vitesse potentielle de rotation du moteur est inférieure à la vitesse limite prédéfinie de rotation. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - vérifier si la vitesse de rotation qui s'établirait après un processus de commutation pour une vitesse de boite qui est immédiatement supérieure à la vitesse de boîte demandée, satisfait à des conditions prédéfinies - lorsque la demande de commutation n'a pas été commutée en l'absence d'une détermination d'une vitesse potentielle de rotation du moteur pour le niveau de vitesse demandé qui satisfait aux conditions prédéfinies pour ce niveau de vitesse, - en particulier lorsque la vitesse potentielle de rotation du moteur est supérieure à la vitesse limite prédéfinie de rotation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - répéter au moins une fois l'étape consistant à: vérifier la vitesse de rotation potentielle du moteur pour une vitesse immédiatement supérieure à la vitesse à commuter potentiellement - lorsque la vitesse potentielle de rotation de moteur déterminée pour une vitesse plus faible ne satisfait pas à une condition prédéfinie, - en particulier lorsque la vitesse potentielle de rotation du moteur déterminée pour la vitesse plus basse est supérieure à la vitesse limite prédéfinie de rotation du moteur, jusqu'à ce que la condition prédéfinie soit satisfaite, la demande de commutation ayant été débutée. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à: - déduire la vitesse de rotation du moteur d'au moins une vitesse de rotation de roue ou d'une vitesse de rotation d'entrée de boîte, lorsqu'une vitesse est enclenchée et que l'accouplement n'est sensiblement pas en train de patiner et déterminer pour un niveau de vitesse de boîte prédéfini une vitesse de rotation du moteur qui serait éventuellement présente après un processus potentiel de commutation de la boîte, afin d'inhiber des processus de commutation de boîte qui conduiraient à une vitesse de rotation du moteur qui réduirait la sécurité de fonctionnement. Le procédé peut comprendre l'étape consistant: - à utiliser, afin de vérifier une inhibition de rétrogradation, la valeur d'au moins un paramètre de fonctionnement, en particulier la vitesse de rotation du moteur, qui a été utilisé pour vérifier si une rétrogradation est inhibée en ce qui concerne un processus de commutation actuellement entrepris du dispositif de boîte, lorsqu'une demande renouvelée de changement de vitesse apparaît pendant ce processus de commutation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - vérifier l'inhibition de rétrogradation à l'aide d'au moins la valeur d'un paramètre de fonctionnement pour lequel une condition prédéfinie qui a été demandée pour vérifier l'inhibition de rétrogradation a été satisfaite la dernière fois, - lorsqu'un temps inférieur à un laps de temps prédéfini s'est écoulé depuis l'instant o cette condition a été satisfaite. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - vérifier l'inhibition de rétrogradation à l'aide de la vitesse de rotation du moteur à laquelle le train d'entraînement a été fermé la dernière fois lorsqu'un temps inférieur à un laps de temps prédéfini s'est écoulé depuis l'instant o le train d'entraînement a été fermé la dernière fois, afin que la vitesse de rotation du moteur soit essentiellement corrélée encore avec la vitesse de rotation de sortie. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - suspendre une vérification de l'inhibition de rétrogradation en fonction de la vitesse actuellement présente de rotation du moteur - lorsque le mode de fonctionnement qui précède une demande entrante de commutation fait partie d'un groupe de modes de fonctionnement qui comprennent une vitesse arrière ou une vitesse neutre. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - surveiller si des phases de patinage apparaissent dans le dispositif d'accouplement. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - vérifier si des phases de patinage apparaissent dans le dispositif d'accouplement, au moins temporairement en fonction d'au moins une vitesse de rotation de roue. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - surveiller au moins temporairement, de façon sensiblement indépen- dante des vitesses de rotation des roues, si des phases de patinage apparaissent dans le dispositif d'accouplement. Une modalité avantageuse prévoit que - pendant un laps de temps prédéfini qui suit l'enclenchement d'une vitesse et qui est en particulier prédéfini d'une manière telle qu'il est sensiblement possible de supposer qu'un accouplement patine, la sécurité vis-à-vis de vitesses excessives de rotation est exécutée en utilisant la vitesse de rotation de moteur présente au début de la demande de commutation. L'invention prévoit de préférence qu'un patinage indésirable de l'accouplement soit réduit par un accroissement du couple d'accouplement (couple transmissible par l'accouplement) par rapport au couple moteur, comme son rapport comme valeur de KME, ou en lançant une phase de décharge pour fermer complètement l'accouplement ou par désactivation d'un assujettissement de couple. Un assujettissement de couple signifie dans ce cas que le couple d'accouplement est essentiellement assujetti au couple moteur, en appliquant éventuellement un facteur de sécurité additionnel. Il y a lieu de se référer à ce sujet au document DE 19 50 48 47 dont le contenu est expressément incorporé aux documents de la présente demande. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - déterminer au moins une vitesse de rotation de remplacement, en particulier une vitesse de rotation de remplacement pour la vitesse de rotation de sortie ou au moins une vitesse de rotation de roue ou la vitesse de rotation d'entrée de boite, - cette vitesse de rotation de remplacement étant déterminée, selon une caractéristique prédéfinie d'attribution d'une vitesse de rotation de remplacement en présence de circonstances prédéfinies, d'une manière qui correspond aux circonstances respectives. La vitesse de rotation de remplacement peut être corrélée au moins temporairement avec la vitesse de rotation de sortie. La vitesse de rotation de remplacement peut dépendre au moins temporairement de la vitesse de rotation du moteur. La valeur de la vitesse réelle de rotation du moteur peut être attri- buée au moins temporairement à la vitesse de rotation de remplacement. La valeur de rotation actuelle du moteur peut être attribuée à la vitesse de rotation de remplacement sensiblement pendant le fonctionne- ment en mode automatique ou mode D, ou en mode manuel ou mode M, ces initiales étant celles des termes anglo-saxons Drive et Manual, et étant classiquement inscrites sur la commande de boîte. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - geler la valeur de la vitesse de rotation de remplacement lorsqu'une rétrogradation est demandée. En cas de demande de rétrogradation, le procédé peut comprendre une étape consistant à: - inhiber la rétrogradation demandée lorsque au moins une condition prédéfinie est satisfaite en fonction de la vitesse de rotation de remplacement gelée. Une rétrogradation peut être inhibée lorsque la vitesse de rotation du moteur après un changement de vitesse de boite, ou le produit de la vitesse de rotation du moteur par le quotient de la démultiplication de la vitesse de boîte cible par la démultiplication de la vitesse de boite réelle, est supérieur à une limite prédéfinie. La vitesse de boîte la plus adaptée lors d'une rétrogradation simple ou multiple peut être sélectionnée selon la formule nMot.nGW = nDSp *(iGANG.Ziel / iGANG.Ist) > KDSP,Nmot max,Mot o nMot.nGW = vitesse de rotation du moteur après le changement de vitesse; nDSp = vitesse de rotation de remplacement iGangZiel = démultiplication de boîte pour la vitesse cible IGangjst = démultiplication de boîte pour la vitesse actuelle KDsp,Nmot max,Mot = vitesse maximale possible de rotation du moteur dans la vitesse cible, à laquelle des rétrogradations sont encore acceptées. On peut prévoir que l'inhibition de rétrogradation puisse être suspendue au moins indirectement, et/ou qu'elle puisse être suspendue en réglant à zéro la vitesse de rotation de remplacement. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - suspendre 'inhibition de rétrogradation lorsque - le laps de temps nécessaire pour un changement prédéfini de vitesse de boîte dépasse une valeur limite prédéfinie; et/ou - une vitesse neutre ou une vitesse arrière est demandée au moyen de la position d'un élément de commutation, en particulier d'un levier de sélection. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - maintenir la vitesse de rotation de remplacement à une valeur sensiblement constante pendant un laps de temps prédéfini après un changement de vitesse de boîte. La longueur du laps de temps prédéfini peut dépendre de circonstances prédéfinies. Le patinage d'accouplement peut être diminué à l'intérieur de ce laps de temps. La vitesse de rotation de remplacement peut être remplacée par la vitesse de rotation du moteur lorsque ce laps de temps est écoulé. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - débuter à des instants prédéterminés une tentative de détection correcte d'au moins une vitesse de rotation de roue. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - vérifier si la vitesse de roue unique au moins a été détectée correctement. Selon un deuxième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, qui peut engendrer un couple de rotation d'entraînement; - au moins une roue entraînée au moyen d'un essieu moteur; - au moins un dispositif de boîte qui est agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et un essieu moteur; au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un dispositif d'accouplement, qui est lui aussi agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et au moins un essieu moteur; - au moins un dispositif de commande pour commander la fraction de couple du couple d'entraînement qui est transmissible par le dispositif de transmission de couple à l'essieu moteur unique au moins; et - au moins un dispositif de détection d'au moins une vitesse de rotation de roue; et est caractérisé par l'étape consistant à: - surveiller la détection de vitesse de roue, en particulier pour détecter des erreurs lors de la détection des vitesses de rotation de roues. Il On peut alors prévoir que - au moins une erreur puisse être constatée qualitativement, et/ou que - au moins une erreur puisse être constatée quantitativement. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - distinguer selon une caractéristique de séparation s'il existe une brève suspension de signal ou s'il existe une erreur à plus long terme, en particulier une défaillance de capteur. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - analyser les valeurs détectées de vitesse de rotation de roues selon une caractéristique de distinction afin de distinguer entre des vitesses captées de rotation de roue qui ont été captées par un capteur qui a souffert d'une défaillance à un instant prédéterminé et des vitesse de rotation de roue qui ont été captées lors d'un freinage complet. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - assurer une protection contre une vitesse excessive de rotation en particulier au moins temporairement à l'aide d'au moins une vitesse de rotation de roue. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - surveiller si la vitesse détectée, unique au moins, de rotation de roue a été détectée correctement et - introduire une caractéristique de remplacement pour la protection contre une vitesse excessive de rotation lorsque des erreurs ont été détectées dans la détection de vitesses de rotation de roues, - la caractéristique de remplacement pour la protection contre une vitesse excessive de rotation étant de préférence indépendante d'une vitesse identifiée comme erronée de rotation de roue et - la caractéristique de remplacement pour la protection contre une vitesse excessive de rotation assurant qu'aucun dépassement de la vitesse limite de rotation du moteur n'apparaît, en particulier à la suite d'un processus de rétrogradation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - surveiller au moins un paramètre de fonctionnement afin de détecter au moins une erreur de vitesse et de rotation de roues, en particulier une erreur de vitesse de rotation de roue qui résulte d'une défaillance du capteur de vitesse de rotation de roue. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - surveiller le gradient de vitesse de rotation de roue afin de détecter des erreurs de vitesse de rotation de roues, en particulier pour détecter une erreur de vitesse de rotation de roue qui résulte d'une défaillance du capteur de la vitesse de rotation de roues. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - prédéfinir des intervalles d'évaluation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - détecter des impulsions dont la cadence dépend sensiblement de la vitesse de rotation, en particulier d'une vitesse de rotation de roue. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - déterminer pour au moins une vitesse de rotation de roue une valeur à titre indicatif selon au moins une caractéristique de vitesse de rotation de roues. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - déterminer pour au moins une vitesse de rotation de roue au moins une valeur à titre indicatif en fonction d'au moins une première caractéristique de vitesse de rotation des roues, lorsqu'une impulsion de vitesse de rotation a été détectée à l'intérieur d'un intervalle prédéfini d'évaluation et déterminer pour au moins une vitesse de rotation de roues une deuxième valeur à titre indicatif en fonction d'au moins une deuxième caractéristique de vitesse de rotation de roues lorsque aucune impulsion de vitesse de rotation n'a été détectée à I'intérieur d'un intervalle prédéfini d'évaluation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - déterminer la vitesse de rotation de roues selon la formule Vitesse de rotation de roue = nombre des impulsions / nombre de dents /durée * 60 [1 min], lorsque au moins une impulsion a été détectée à l'intérieur d'un intervalle d'évaluation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - déterminer la vitesse de rotation de roues selon la formule Vitesse de rotation de roue = 1/ nombre de dents /durée * 60 [1 min], lorsque aucune impulsion n'a été détectée à l'intérieur d'un intervalle d'évaluation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - constater une défaillance de capteur de vitesse de rotation de roues lorsque les gradients des valeurs de vitesse de rotation de roues à titre indicatif parcourent des plages prédéfinies de vitesse de rotation des roues en se suivant dans l'ordre chronologique. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - constater une défaillance de capteur de vitesse de rotation de roue lorsque les gradients des valeurs de vitesse de rotation de roue à titre indicatif descendent d'au moins 60 1/min puis d'au moins 30 1/min et ensuite d'au moins 15 1/min en se suivant en ordre chronologique. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - déterminer à l'aide des gradients des valeurs de vitesses de rotation de roue à titre indicatif si un capteur de vitesse de rotation de roue envoie une valeur incorrecte ou si un freinage complet était en cours lors de la détection d'une valeur de vitesse de rotation de roue. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - déterminer si une vitesse de rotation, en particulier une vitesse de rotation de roue est plausible, en particulier - surveiller, lorsque la vitesse est enclenchée et que l'accouplement est sensiblement fermé, I'écart entre une vitesse de rotation prédéfinie sur le côté roue, en particulier une vitesse de rotation de roue et une vitesse de rotation côté moteur, en particulier la vitesse de rotation du moteur, convertie par calcul pour la même vitesse de rotation sur le côté roue de roue en tenant compte des accouplements actuels, en particulier des démultiplications actuelles et - constater que la vitesse de rotation, en particulier la vitesse de rotation de roue, n'est pas plausible lorsque cet écart est supérieur à un écart minimal prédéfini pendant un laps de temps minimal prédéfini. Cet écart peut être surveillé au moins temporairement pendant un laps detemps minimal d'observation lorsqu'une vitesse est enclenchée et que l'accouplement est sensiblement fermé avant qu'une constatation concernant le caractère plausible d'une vitesse de rotation ne soit décidée lorsque l'écart dans le temps initial d'un laps de temps d'observation est supérieur à un écart minimal prédéfini. Au moins une de vitesse de rotation, en particulier une vitesse de rotation de roue peut être constatée comme plausible après un laps de temps d'observation lorsque l'écart, au cours du laps de temps d'observation, est inférieur à un écart maximal prédéfini. Le laps de temps minimal d'observation peut être inférieur ou égal au laps de temps minimal d'observation. L'écart minimal peut être égal à l'écart maximal. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - supprimer des processus de commutation du dispositif de boite, en particulier la totalité de ceux-ci, lorsqu'il a été constaté qu'une vitesse de rotation de roue au moins a été détectée incorrectement. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - remplacer la vitesse de rotation de roue constatée comme captée incor- rectement par une vitesse de rotation de remplacement conforme à une caractéristique prédéfinie. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - placer un drapeau, ou indicateur, de défaillance lorsque des vitesses prédéterminées de rotation de roue n'ont pas été détectées correctement, en particulier lorsque toutes les vitesses de rotation de roues ont été détectées incorrectement. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - empêcher tous les processus de commutation u dispositif de boîte lorsqu'un drapeau de défaillance est placé. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - supprimer l'empêchement des processus de commutation du dispositif de boite lorsqu'une valeur de remplacement, en particulier une valeur de remplacement plausible a été substituée à la valeur défaillante de vitesse de rotation de roues. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - supprimer l'empêchement de processus prédéfinis de commutation du dispositif de boite, en particulier pour tous les processus de commutation, lorsque des processus de commutation de dispositif de boîte ont été empêchés lors d'une défaillance de vitesses prédéfinies de rotation de roue, en particulier lors d'une défaillance de toutes les vitesses de rotation de roue, et que des conditions prédéfinies sont satisfaites. Les conditions prédéfinies pour supprimer l'empêchement des processus de commutation peuvent être prédéfinies d'une manière telle qu'il est assuré qu'aucune vitesse excessive de rotation ne peut se produire. Les conditions prédéfinies pour supprimer l'empêchement des processus de commutation peuvent être prédéfinies d'une manière telle qu'il est assuré que la vitesse du véhicule est suffisamment faible pour qu'aucune vitesse excessive ne puisse se produire même lors d'une commutation dans la première vitesse de boîte. Les conditions prédéfinies pour supprimer l'empêchement des processus de commutation peuvent comprendre les conditions suivantes: 1. la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une vitesse pré- déterminée de rotation du moteur, en particulier inférieure à une valeur de seuil de 1200 tours/minute, par exemple, 2. l'accouplement est sensiblement totalement fermé et 3. une vitesse de boîte non nulle est enclenchée. Il faut noter que des vitesses de rotation autres que la vitesse de rotation maximale du moteur peuvent être envisagées comme critères. La valeur de seuil peut être déterminée de la façon suivante nmot nmotmax = vitesse maximale de rotation du moteur. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - prédéfinir des vitesses de boite dans une ordre décroissant lorsque l'accouplement a été sensiblement ouvert pendant un temps supérieur à un laps de temps prédéfini ou que la vitesse neutre a été enclenchée, pendant un souhait de commutation ou immédiatement avant celui-ci. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à - prédéfinir un souhait de commutation; et - prédéfinir des vitesses de boîte à commuter en ordre décroissant en commençant par la vitesse commutable la plus élevée, en particulier la cinquième vitesse, lorsque l'accouplement a été sensiblement ouvert pendant un temps supérieur à un laps de temps prédéfini ou que la vitesse neutre a été enclenchée, pendant un souhait de commutation ou immédiatement avant celui-ci. Le procédé peut comprendre les étapes consistant à: - prédéfinir un souhait de commutation; - prédéfinir des vitesses en ordre décroissant dans des conditions prédéfinies en commencçant par une vitesse qui n'est pas la vitesse commutable la plus élevée, en particulier par la quatrième vitesse, lorsque l'accouplement a été sensiblement ouvert pendant un temps supérieur à un laps de temps prédéfini ou que la vitesse neutre a été enclenchée, pendant un souhait de commutation ou immédiatement avant celui-ci. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - enclencher les vitesses prédéfinies d l'ordre prédéfini lorsque des conditions prédéfinies sont satisfaites. Selon un troisième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à - analyser des valeurs captées de vitesse de rotation de roues pour détecter des valeurs détectées de rotation de roues qui s'écartent d'une relation fonctionnelle prédéfinie entre la vitesse de rotation de roues et la vitesse du véhicule. Selon un quatrième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: - déterminer si une roue entraînée par un dispositif d'entraînement n'exécute aucun mouvement de roulement pur sur un sol de roulement lorsque la vitesse du véhicule s'écarte de zéro. Des catégories peuvent par exemple être établies ici. Par exemple, une estimation approximative de la vitesse du véhicule peut être effectuée si l'angle du papillon des gaz ou le couple moteur est connu, lorsque l'accouplement est sensiblement fermé et que la vitesse enclenchées est connue. Il est alors possible de vérifier si les valeurs captées de vitesse de rotation des roues sont plausibles. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - prédéfinir un écart maximal de vitesse de rotation qui peut au maximum se produire dans le fonctionnement de base entre des roues entraînées. Au sens de l'invention, le terme de "fonctionnement de base" implique que les roues ne sont ni bloquées ni emballées et qu'une détection correcte des vitesses de rotation des roues est assurée. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - constater que le véhicule se trouve dans un état qui s'écarte du fonctionnement de base lorsqu'un écart de vitesses de rotation de roues entre deux roues entraînées par le dispositif d'entraînement est supérieur à l'écart maximal de vitesses de rotation. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - détecter des vitesses de rotation de roues afin de déterminer au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, en particulier pour déterminer un patinage d'un accouplement. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à - ignorer une valeur détectée de vitesse de rotation de roue lors de la détermination du paramètre de fonctionnement lorsque le véhicule se trouvait en dehors du fonctionnement de base lors de la détermination de cette valeur de vitesse de rotation. L'écart maximal des vitesses de rotation peut dépendre d'un rayon minimal de courbure du véhicule. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à - prédéterminer l'écart maximal de vitesses de rotation de roues selon la formule: 900 x Fz x BreiteKfz AnRad = 7:2 * MFzg * rRad2 * iDiff * iGetr * nMot o AnRad = écart de vitesses de rotation de roues Fz = force centripète maximale du véhicule BreiteKf = écartement des roues MFzg = masse du véhicule rRad = rayon de roue iDff = démultiplication de différentiel iGet = démultiplication (momentanée) de boîte nMot = vitesse de rotation du moteur. Selon un cinquième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il est conforme à au moins deux des modalités exposées ci-dessus. Selon un sixième aspect, I'invention réalise un véhicule comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, qui peut engendrer un couple de rotation d'entraînement; - au moins une roue entraînée au moyen d'un essieu moteur; - au moins un dispositif de boîte qui est agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et un essieu moteur; - au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un dispositif d'accouplement, qui est lui aussi agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et au moins un essieu moteur; et - au moins un dispositif de commande pour commander la fraction de couple du couple d'entraînement qui est transmissible par le dispositif de transmission de couple à l'essieu moteur unique au moins; et caractérisé en ce quil comprend en outre - un dispositif de protection contre des vitesses de rotation excessives pour éviter des vitesses de rotation du moteur qui réduiraient la sécurité de fonctionnement, qui sont en particulier provoquées par des processus de commutation de boîte. Le véhicule peut comprendre: - un dispositif destiné à demander au dispositif de boîte un processus de commutation, le processus de commutation demandé n'étant exécuté par le dispositif de boîte que lorsque des conditions prédéfinies sont satisfaites. Le véhicule peut comprendre: - un dispositif de détection d'erreurs lors de la détection de vitesses de rotation de roues. Le véhicule peut comprendre au moins - un dispositif de détection d'une défaillance de capteur de vitesse de rotation, en particulier de détection d'une défaillance de capteur de vitesse de rotation des roues. Selon divers aspects additionnels, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce que - il est conforme à au moins une particularité de la présente publication et/ou. - il inclut au moins une particularité individuelle conforme à l'une des précédentes modalités correspondantes, et/ou. - il est conforme au moins à une première particularité individuelle conforme à l'une des modalités précédentes et au moins à une deuxième particularité individuelle conforme à au moins l'une des modalités précédentes; et/ou - son mode de fonctionnement et sa configuration correspondent aux documents de la présente demande. Selon divers autres aspects additionnels, I'invention réalise un véhicule caractérisé en ce que - il inclut au moins une particularité individuelle conforme à l'une des précédentes modalités correspondantes, et/ou - il est conforme au moins à l'une des modalités précédentes concernant le véhicule et comporte un dispositif de mise en oeuvre d'un procédé conforme à au moins l'une des modalités précédentes correspondantes, et/ou. - son mode de fonctionnement et sa configuration correspondent aux documents de la présente demande. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. Il faut en outre indiquer que la coopération des modalités indivi- duelles de l'invention est préférée selon une combinaison quelconque. En particulier, les combinaisons de particularités résultant des configurations indépendantes peuvent respectivement être préférées en omettant une ou plusieurs modalités. Les procédés de l'invention sont également préférés en combinaison. Il faut encore noter que les modes de réalisation pour tous les agencements connus, qui ne se réfèrent pas à des documents imprimés définis, sont principalement connus en première ligne par la demanderesse ou l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve aussi une protection pour ceci également, dans la mesure o ils ne sont pas connus à la publication. * Il faut noter, lorsque des liaisons entre modalités sont effectuées par "ou", que ce mot ou peut être d'une part entendu dans le sens d'un "ou" mathématique et d'autre part comme l'autre possibilité respective d'un "ou" exclusif. Il faut en outre comprendre que le concept de commande ainsi que des concepts qui en sont dérivés sont à comprendre au sens large pour la présente invention. Ce sens comprend en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN selon les initiales du terme allemand Deutsche Industrie Normen. Il ressortira clairement à l'homme de l'art que de nombreux autres modifications et modes d'exécution qui sont compris dans l'invention sont concevables au moyen des exemples de l'invention exposés ici. L'invention ne se limite en particulier pas aux modes de réalisation exposés ici. Les buts, modalités et avantages de l'invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage à l'homme de l'art en se référant à la description qui suit prise en liaison avec les dessins annexés dans lesquels: - la Figure 1 représente un premier exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; - la Figure 2 représente un deuxième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; - la Figure 3 un exemple de déroulement d'un procédé selon l'invention; et - la Figure 4 un exemple de tracé, en fonction du temps, de valeurs de vitesse de rotation calculées lors de la mise en oeuvre d'un exemple de procédé conforme à l'invention. La Figure i représente schématiquement un véhicule 1 comportant une unité d'entraînement 2, par exemple un moteur ou un moteur à combustion. Ce véhicule comporte par exemple un dispositif de protection contre une vitesse excessive de rotation, représenté schématiquement par la référence numérique 2a, qui coopère - comme indiqué schématiquement par la flèche 2b - avec des composants du véhicule. La références numé- riques 2a représente aussi schématiquement, en variante ou en plus, un dispositif d'identification de défection de la vitesse de rotation des roues. Dans le trajet d'entraînement du véhicule est en outre représenté un système de transmission 3 de couple et un agencement 4 à boîte de vitesses. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission 3 de couple est agencé dans le flux de couple entre le moteur et la boîte de vitesses de sorte qu'un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses et, de la boîte 4 de vitesses sur le côté de sortie de celle-ci à l'arbre de sortie 5 et à un essieu 6 agencé en aval, ainsi qu'aux roues 6a. Le système de transmission 3 de couple est configuré comme accouplement, par exemple un accouplement à friction, un accouplement à lamelles, un accouplement à poudre magnétique ou comme accouplement de contournement de convertisseur, l'accouplement pouvant être un accou- plement à réglage automatique, un accouplement à compensation d'usure. L'agencement 4 à boîte de vitesses comporte par exemple une boîte de vitesses à changement manuel, par exemple une boîte de vitesses à chan- gement de rapports de démultiplication. Selon le concept de l'invention, la boîte peut cependant être aussi une boîte de changement de vitesse automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Par boîte de vitesses automatisée, il faut comprendre dans ce qui suit une boîte automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation de la démultiplication de boîte est effectué de façon commandée à l'aide d'au moins un actionneur. Il est également possible d'utiliser une boîte de vitesses auto- matique, les processus de changement de vitesse étant sensiblement sans interruption de la force de traction dans une boîte de vitesses automatique et cette boîte étant constituée en règle générale par des rapports de démultiplication à boîte du type à roues planétaire. Il est en outre possible d'employer une boîte de vitesses réglable en continu, par exemple une boîte à enroulement sur cône. Mais la configura- tion de la boîte automatique peut également comprendre un système de transmission 3 de couple, par exemple un accouplement ou un accouple- ment à friction, agencé sur le côté de sortie. Le système de transmission de couple peut en outre être configuré en tant qu'accouplement de démarrage et/ou accouplement à ensemble inverseur pour inverser le sens de rotation et/ou comme accouplement de sécurité à couple transmissible réglable de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un accouplement à friction par voie sèche ou un accouplement de friction par voie humide, qui fonctionne par exemple dans un fluide. Il peut également s'agir d'un convertisseur de couple. Le système de transmission 3 de couple comporte un côté d'entraînement 7 et un côté de sortie 8, un couple pouvant être transmis du côté d'entraînement 7 au côté de sortie 8 par le fait que le disque d'accouplement 3a est sollicité à force au moyen de la plaque de pression 3b, du ressort 3c à disques et de la butée 3e de dégagement ainsi que du volant 3d. Le levier de dégagement 20 est actionné au moyen d'un dispositif de manoeuvre, par exemple un actionneur, pour engendrer cette sollicitation. La commande du système de transmission 3 de couple s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, par exemple un dispositif de commuta- tion qui peut comprendre l'électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'actionneur et l'électronique de commande peuvent aussi être agencés dans deux unités modulaires différentes, par exemple des carters différents. L'unité de commande 13 peut contenir l'unité de commande et l'unité de puissance destinée à la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. Ceci offre alors par exemple l'avantage que l'encombre- ment que requiert le système n'est que l'encombrement nécessaire pour l'actionneur avec l'électronique. L'actionneur se compose d'un moteur d'entraînement 12, par exemple un moteur électrique, qui intervient sur un maître cylindre 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme, par exemple un mécanisme à vis sans fin ou un mécanisme à pignons droits ou un méca- nisme à vilebrequin ou un mécanisme à broche filetée. Cette intervention sur le maître cylindre peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire de tringles. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, par exemple du piston 11a de maître cylindre, est détecté au moyen d'un capteur 14 de trajet d'accouplement qui détecte la position ou emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur qui est proportionnelle à la position ou position d'enclenchement, ou respectivement de la vitesse ou de l'accélé- ration de l'accouplement. Le maître cylindre 11 est relié au cylindre asservi par l'intermédiaire d'une conduite 9 de milieu sous pression ou, en d'autres termes, de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique. L'élément de sortie O10a du cylindre asservi est relié fonction- nellement au levier de dégagement ou au moyen de dégagement 20 de sorte qu'un déplacement de la pièce de sortie 10a du cylindre asservi 10 provoque lui-même un déplacement ou un basculement du moyen de dégagement 20 afin de commander le couple transmissible par l'accouplement 3. L'actionneur 13b de commande du couple transmissible du système de transmission 3 de couple peut être manoeuvrable par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître cylindre et d'un cylindre asservi, à fluide de pression. Le fluide de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. La manoeuvre du maître cylindre de fluide de pression peut être prévue par moteur élec- trique, la commande du moteur électrique 12 étant électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être non seulement un élément d'entraînement à moteur électrique mais aussi un autre élément d'entraî- nement, par exemple manoeuvré par fluide de pression. Il est également possible d'utiliser des actionneurs magnétiques afin d'établir une position d'un élément. Dans le cas d'un accouplement à friction, la commande du couple transmissible s'effectue par le fait que l'appui des garnitures de friction du disque d'accouplement entre le volant 3d et la plaque de pression 3b s'effectue de façon ciblée. L'application de force de la plaque de pression et respectivement des garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée par la position du moyen de dégagement 20, par exemple une fourche de dégagement ou un dispositif central de dégagement, la plaque de pression pouvant alors être déplacée entre deux positions de fin de course et être réglée et fixée à volonté. La première position de fin de course correspond à une position totalement enclenchée de l'accouplement et l'autre position de fin de course à une position totalement dégagée de l'accouplement. Pour commander un couple transmissible qui est par exemple inférieur au couple moteur existant à un instant donné, il est par exemple possible d'établir une position de la plaque de pression 3b qui est située dans une zone intermédiaire entre les deux positions de fin de course. L'accouplement peut être fixé dans cette position à l'aide de la commande ciblée du moyen de dégagement 20. Il est également possible de commander d'autres couples transmissibles par l'accouplement, qui sont supérieurs de façon définie supérieures aux couples moteurs existant à un instant donné. Dans un tel cas, les couples moteurs existant à l'instant correspondant peuvent être transmis, les irrégularités de couple présentes sous forme par exemple de pointes de couple dans le trajet d'entraînement étant amorties et/ou isolées. Pour commander, par exemple régler ou réguler le système de transmission de couple, I'invention emploie en outre des capteurs qui surveillent au moins temporairement les grandeurs pertinentes de tout le système et qui envoient des grandeurs d'état, signaux et valeurs mesurées qui sont nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande, l'invention prévoyant aussi une liaison éventuelle de signaux avec d'autres unités électroniques, par exemple une électronique de moteur ou une électronique d'un système antiblocage (ABS) ou d'un dispositif anti- patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, par exemple les vitesses de rotation des roues, les vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, une intention de commutation et d'autres grandeurs spécifiques du véhicule. La Figure 1 indique que le système utilise un capteur 15 de papillon des gaz, un capteur 16 de vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un tachymètre 17 et que des valeurs mesurées et des informations sont communiquées au dispositif de commande. L'unité électronique, par exemple une unité informatique ou une unité d'ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et envoie des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est par exemple réalisée sous forme de boîte à changement de vitesse qui comporte plusieurs rapports de démultiplication, qui peuvent être changés à l'aide d'un levier de commutation, c'est-à-dire que la boîte de vitesses peut être manoeuvrée ou mise en oeuvre au moyen de ce levier de commutation. En outre, un capteur 19b qui détecte l'intention de commutation et/ou la position de vitesse qui est enclenchée et la transmet au dispositif de commande peut être agencé sur le levier de manoeuvre, par exemple le levier de commutation 18, de la boîte à changement de vitesse manuel. Le capteur 19a est articulé sur la boîte et détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de commutation. La détection d'une intention de commutation peut s'effectuer, en utilisant au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, par le fait que le capteur est un capteur de force qui détecte la force qui intervient sur le levier de commutation. Mais le capteur peut aussi être un capteur de trajet ou de position, I'unité de commande détectant une intention de commutation à partir de la variation du signal de position au cours du temps. Le dispositif de commande est en liaison de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et évalue les signaux de capteur et les grandeurs d'entrée du système d'une manière telle que l'unité de commande envoie, en fonction du point de fonctionnement actuel, des ordres de commande ou de régulation à l'actionneur unique au moins. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, qui est par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande qui commande la manoeuvre de l'accouplement une variable réglante en fonction de valeurs mesurées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux des capteurs raccordés. À cet effet, un programme de commande est implanté en tant qu'éléments matériels et/ou en tant que logiciel dans le dispositif de commande et évalue les signaux entrant et calcule ou détermine en fonction de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques les grandeurs de sortie. Dans le dispositif de commande 13 sont mises en application de préférence une unité de détermination de couple, une unité de détermina- tion de position de vitesse, une unité de détermination de patinage et/ou une unité de détermination d'état de fonctionnement, ou ce dispositif est en liaison de signaux avec au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être mises en application au moyen de programme de commande sous forme d'éléments matériels et/ou de logiciels, de façon que le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boîte de vitesses ainsi que le patinage existant dans la zone du système de transmission de couple et l'état actuel de fonctionnement du véhicule puissent être déterminés au moyen des signaux entrants à partir des capteurs. L'unité de détermination de la position de la boîte de vitesses détermine la vitesse actuellement enclenchée au moyen des signaux des capteurs 19a et 19b. Les capteurs sont alors articulés sur le levier de commutation et/ou sur des moyens réglage internes à la boîte, par exemple un arbre de commutation ou axe de commutation central, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. Un capteur 31 de levier de charge peut en outre être agencé sur le levier de charge 30, par exemple la pédale d'accélérateur, et détecter la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner comme commutateur de marche à vide, c'est-à-dire que ce commutateur 32 de marche à vide est enclenché lorsque la pédale d'accélérateur en tant que levier de charge est actionnée, et que ce commutateur est mis hors service en cas de signal d'absence de manoeuvre afin d'obtenir l'information numérique indiquant si le levier de charge, par exemple la pédale d'accélérateur, est manoeuvrée. Le capteur 31 de levier de charge détecte l'ampleur de la manoeuvre du levier de charge. La Figure 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, qui sert de levier de charge, et des capteurs qui sont en liaison avec elle, un élément de manoeuvre 40 de freinage pour manoeuvrer le frein de service ou le frein de blocage, par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de manoeuvre, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de blocage. Au moins un capteur 41 est agencé sur l'élément de manoeuvre 40 et surveille la manoeuvre de celui-ci. Le capteur 41 est par exemple réalisé sous forme de capteur numérique, par exemple de commutateur, qui détecte le fait que l'élément de manoeuvre est ou non manoeuvré. Un dispositif de signaux, par exemple un témoin lumineux de freinage peut être en liaison de signal avec ce capteur, et signaler que le frein est manoeuvré. Ceci peut être prévu tant pour le frein de service que pour le frein de blocage. Mais le capteur peut également être réalisé sous forme de capteur analogique, qui est par exemple un potentiomètre, et qui communique l'ampleur de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre. Ce capteur peut lui aussi être en liaison de signaux avec un dispositif de signalisation. La Figure 2 représente schématiquement un trajet d'entraînement d'un véhicule qui comprend une unité d'entraînement 100, un système de transmission 102 de couple, un agencement 103 qui comporte au moins une boîte de vitesses, un différentiel 104, ainsi que des essieux moteurs 109 et des roues motrices 106. Le dispositif de protection 106a contre les vitesses de rotation excessives coopère - comme représenté schématique- ment par la flèche 106b - avec des composants du véhicule. La référence numérique 106a représente en variante ou en complément un dispositif de détermination d'une baisse de la vitesse de rotation des roues. Le système de transmission 102 de couple est agencé ou assemblé sur un volant 102a, qui porte en règle générale une couronne 102b de démarreur. Le système de transmission de couple comporte une plaque de pression 102d, un couvercle 102e d'accouplement, un ressort 102f à disques et un disque 102c d'accouplement à garnitures de friction. le disque 102c d'accouple- ment, éventuellement avec un dispositif d'amortissement, est agencé entre le disque 102d d'accouplement et le volant 102a. Un accumulateur de force, par exemple le ressort 102f à disques, sollicite la plaque de pression en direction axiale sur le disque d'accouplement, et une butée de dégagement 109, par exemple un dispositif central de dégagement à manoeuvre par fluide hydraulique, est prévu pour manoeuvrer le système de transmission de couple. Entre le dispositif de débrayage central et les languettes de ressort à disques du ressort 102f à disques est agencée une butée de dégagement 110. Sous l'effet d'un déplacement axial de la butée de dégagement, le ressort à disques est sollicité et l'accouplement est ans dégagé. L'accouplement peut en outre être réalisé sous forme d'accouple- ment par compression ou d'accouplement par traction. L'actionneur 108 est un actionneur d'une boite de vitesses auto- matisée qui contient également l'unité de manoeuvre du système de transmission de couple. L'actionneur 108 manoeuvre des éléments de commutation internes à la boîte, par exemple un tambour de commutation ou des tringles de commutation ou un arbre central de commutation de la boîte, I'invention prévoyant que la manoeuvre des vitesses permet d'enclencher les vitesses, par exemple de façon séquentielle ou selon toute séquence souhaitée, ou de quitter ces vitesses. L'élément de manoeuvre 109 d'accouplement est manoeuvré par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par la liaison 112 de signaux et les liaisons 113 à 115 de signaux sont en liaison avec l'unité de commande d'une manière telle que la liaison 114 traite des signaux entrants, la liaison 113 traite des signaux de commande provenant de l'unité de commande et la liaison 115 établit une liaison avec d'autres unités électroniques par exemple au moyen d'un bus de données. Pour lancer ou démarrer le véhicule essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un déplacement lent, par exemple la vitesse extrêmement lente, c'est-à-dire pour accélérer le véhicule de façon ciblée par un effet induit par le conducteur, le conducteur n'actionne essentielle- ment que la pédale d'accélérateur, par exemple le levier de charge 30, la manoeuvre automatisée commandée ou régulée de l'accouplement com- mandant au moyen de l'actionneur le couple transmissible du système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. La manoeuvre du levier de charge, détectée au moyen du capteur 31 de levier de charge permet, après un ou plusieurs processus plus ou moins forts ou rapides de démarrage, de détecter le souhait du conducteur, et l'unité de commande commande ensuite le véhicule de façon correspondante. La pédale d'accélérateur et les capteurs de signaux de la pédale d'accélérateur sont utilisés comme grandeur d'entrée pour commander le processus de démarrage du véhicule. Lors d'un processus de démarrage, le couple transmissible, par exemple le couple d'accouplement, désigné par Mk5t, aux figures, abrévia- tion de couple de consigne de l'accouplement, est déterminé pendant le démarrage au moyen d'une fonction préalablement définissable ou à l'aide de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la relation avec la vitesse de rotation du moteur ou d'autres grandeurs, comme le couple moteur, étant réalisée de façon avantageuse au moyen d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique. Si le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est manoeuvré à une valeur déterminée a lors du processus de démarrage, essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un état de vitesse extrêmement lente, à faible vitesse, un couple moteur est commandé au moyen d'une commande 40 de moteur. L'unité de commande de la manoeuvre automatisée 13 d'accouple- ment commande le couple transmissible par le système de transmission de couple d'une manière qui correspond à des fonctions ou des champs caractéristiques définissables au préalable, de sorte qu'un état d'équilibre stationnaire s'établit entre le couple moteur commandé et le couple d'accouplement. L'état d'équilibre se caractérise en fonction de la position a du levier de charge par une vitesse de rotation définie de marche, un couple de marche ou de moteur ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple transmis aux roues motrices, par exemple un couple d'entraînement. La relation fonctionnelle entre le couple de démarrage et la vitesse de rotation de démarrage est appelée dans ce qui suit la courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur. En plus de la pédale de gaz 122, qui est le levier de charge, et d'un capteur 123 en liaison avec celle-ci, la Figure 2 représente un élément de manoeuvre 120 de frein pour manceuvrer le frein de service ou le frein de blocage, par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de manoeuvre, actionné à la main ou au pied, du levier de frein de blocage. Au moins un capteur 121 est agencé sur l'élément 120 de manoeuvre et surveille sa manoeuvre. Le capteur 121 est par exemple réalisé sous forme de capteur numérique, par exemple un commutateur, qui détecte que l'élément de manoeuvre est actionné ou n'est pas actionné. Un dispositif de signalisation, par exemple une lampe témoin de frein, qui signale que le frein est manoeuvré peut être en liaison avec ce capteur. Ceci peut s'effectuer tant pour le frein de service que pour le frein de blocage. Mais le capteur peut également être réalisé sous forme de capteur analogique, un tel capteur qui est par exemple un potentiomètre communi- quant l'ampleur de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre. Ce capteur peut également être en liaison de signaux avec un dispositif de signalisation. La Figure 3 représente un exemple de déroulement d'un procédé selon l'invention. Selon cet exemple de mode de réalisation d'un procédé de l'invention, il est d'abord vérifié si une erreur de corrélation peut être identifiée pour la vitesse de rotation de roues (étape 210). Dans la mesure o aucune erreur de corrélation n'a été identifiée pour la vitesse de rotation de roues, la variation de vitesse de rotation de roues est ensuite déterminée à l'étape 212 comme égale à la différence entre la nouvelle et l'ancienne valeurs déterminées de vitesse de rotation de roues, c'est-à-dire AnRad = nRad,neu. - nRad,ait. Il est vérifié ensuite à l'étape 214 si une baisse de vitesse de rotation de An1, An2 et An3 a été identifiée au cours de trois étapes ou cycles successifs de calcul. Les valeurs An1 et An2 et An3 représentent ici, par exemple, des valeurs prédéterminées de variation de vitesses de rotation des roues, dont le nombre - 3 dans le cas présent - a été sélectionné ici à titre d'exemple. La valeur An1 peut par exemple être voisine de 60 tours/minute tandis que la valeur An2 est par exemple voisine de 30 tours/minute et la valeur An3 par exemple voisine de 15 tours/minute. Il est de préférence vérifié préalablement si l'ordre chronologique des valeurs de variation des vitesses de rotation est également présent. Dans la mesure o les valeurs de diminution des vitesses de rotation ou les valeurs de variation de la vitesse de rotation ont été identifiées quant à leur ordre et à leur grandeur, il est ensuite constaté à l'étape 216 qu'une erreur a été identifiée pour le gradient de vitesse de rotation. Un drapeau de défaillance est placé. Il est ensuite vérifié à l'étape 218 si une vitesse a été enclenchée. Dans la mesure en revanche o la baisse des vitesses de rotation ne correspond pas aux critères prédéterminés de l'étape 214, il est ensuite vérifié à l'étape 220 si la vitesse de rotation augmente et si aucune erreur de corrélation n'est présente. Dans la mesure o la réponse à ces deux vérifications est négative, c'est-à-dire si la vitesse de rotation n'augmente pas et une erreur de corrélation est déterminée, il est ensuite vérifié à l'étape 218 si une vitesse est enclenchée. En revanche, si la réponse a été positive ci-dessus, c'est-à-dire si la vitesse de rotation augmente et si aucune erreur de corrélation n'est présente, il est constaté à l'étape 222 qu'il n'existe aucune erreur du gradient de vitesse de rotation et le drapeau de défaillance est restauré. Il est ensuite vérifié à l'étape 218 si une vitesse est enclenchée. Dans la mesure o une vitesse est enclenchée, il est ensuite vérifié à l'étape 224 s'il existe un patinage et si l'accouplement est sensiblement fermé pendant le temps d'observation. Dans la mesure o un patinage a été constaté et o il a été cons- taté que l'accouplement était sensiblement fermé pendant le temps d'obser- vation, il est constaté qu'il existe une erreur de corrélation (étape 226). En revanche, si la réponse est négative à l'investigation précédente, c'est-à-dire s'il n'existait pas de patinage et si l'accouplement n'était pas fermé pendant le temps d'observation, il est ensuite vérifié à l'étape 228 si aucun patinage n'existe et si l'accouplement est fermé pendant le temps d'observation. Dans la mesure o la réponse est positive, il est constaté à l'étape 230 qu'il n'existe aucune erreur de corrélation. La vitesse de rotation est ensuite reflétée à l'étape 232 - dans la mesure o une erreur de corrélation avait été constatée précédemment. Il est ensuite vérifié à l'étape 234 si le patinage est sensiblement faible, si l'accouplement est fermé, si une vitesse est enclenchée et si la vitesse de rotation des roues est supérieure à 200 tours/minute. Si tel est le cas, l'erreur de gradient de vitesse de rotation est réduite à l'étape 236. Il est ensuite vérifié à l'étape 238 si les deux vitesses de rotation de roues présentent une erreur de corrélation. Si tel est le cas, un drapeau de défaillance est placé à l'étape 240. Il est vérifié à l'étape 242 par interrogation si un drapeau de défaillance a été placé. Si tel est le cas, un circuit ou un processus de commutation est inhibé à l'étape 244 ou bien il est alors assuré qu'un tel processus de commutation ne peut pas être totalement réalisé. Ceci permet d'assurer qu'aucune vitesse excessivement élevée de rotation du moteur ne peut se produire. La Figure 4 représente un exemple de tracé de vitesse de rotation de roue qui peut apparaître selon une détermination, conforme à l'invention, de valeurs de vitesse de rotation de roues. Ce tracé de vitesse de rotation des roues permet d'identifier une défaillance de capteur. Les vitesses de rotation de roues reportées au graphe 250 sont déterminées selon la formule nRad = Nombre des impulsions/nombre de dents/laps de temps x 60 [1/min] dans la mesure o un nombre d'impul- sions qui n'est pas nul a été capté à l'intérieur d'un intervalle prédéterminé d'évaluation. Dans la mesure o le nombre des impulsions à l'intérieur de cet intervalle d'évaluation est ou était nul, la vitesse de rotation des roues est déterminée selon la formule nRad = 1/nombre de dents/dents x 60 [1/min]. Le graphe 252 permet de voir qu'un fort coude apparaît à l'emplacement 254 du tracé et suivi d'une forte baisse de la vitesse de rotation dans la zone 256. La variation, par diminution, de vitesse de rotation se réduit ensuite d'une manière telle qu'elle se diminue de plus en plus, ce qui est en particulier représenté entre l'emplacement 258 et I'emplacement 260 au graphe. La vitesse de rotation s'approche alors de plus en plus - en particulier asymptotique - de zéro. Cette valeur peut également être atteinte lorsque le nombre des impulsions = 0 peuvent être constatées pendant un laps de temps plus long et que celles-ci ont été détectées. Ce tracé caractéristique de vitesse de rotation permet de constater qu'une défaillance de capteur de vitesse de rotation est présente. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendi- quer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Procédé de mise en ceuvre d'un véhicule qui comprend - au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, qui peut engendrer un couple de rotation d'entraînement; - au moins une roue entraînée au moyen d'un essieu moteur; - au moins un dispositif de boîte qui est agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et un essieu moteur; - au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un dispositif d'accouplement, qui est lui aussi agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et au moins un essieu moteur; - au moins un dispositif de commande pour commander la fraction de couple du couple d'entraînement qui est transmissible par le dispositif de transmission de couple à l'essieu moteur unique au moins; et - au moins un dispositif de détection d'au moins une vitesse de rotation de roue; caractérisé par l'étape consistant à surveiller la détection de vitesse de roue, en particulier pour détecter des erreurs lors de la détection des vitesses de rotation de roues. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une erreur peut être constatée qualitativement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins une erreur peut être constatée quantitativement. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à distinguer selon une caractéristique de séparation s'il existe une brève suspension de signal ou s'il existe une erreur à plus long terme, en particulier une défaillance de capteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par l'étape consistant à analyser les valeurs détectées de vitesse de rotation de roues selon une caractéristique de distinction afin de distinguer entre des vitesses captées de rotation de roue qui ont été captées par un capteur qui a souffert d'une défaillance à un instant prédéterminé et des vitesse de rotation de roue qui ont été captées lors d'un freinage complet. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications i à 5, caractérisé par l'étape consistant à assurer une protection contre une vitesse excessive de rotation en particulier au moins temporairement à l'aide d'au moins une vitesse de rotation de roue. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par les étapes consistant à: - surveiller si la vitesse détectée, unique au moins, de rotation de roue a été détectée correctement et - introduire une caractéristique de remplacement pour la protection contre une vitesse excessive de rotation lorsque des erreurs ont été détectées dans la détection de vitesses de rotation de roues, io - la caractéristique de remplacement pour la protection contre une vitesse excessive de rotation étant de préférence indépendante d'une vitesse identifiée comme erronée de rotation de roue et - la caractéristique de remplacement pour la protection contre une vitesse excessive de rotation assurant qu'aucun dépassement de la vitesse limite de rotation du moteur n'apparaît, en particulier à la suite d'un processus de rétrogradation. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à surveiller au moins un paramètre de fonctionnement afin de détecter au moins une erreur de vitesse et de rotation de roues, en particulier une erreur de vitesse de rotation de roue qui résulte d'une défaillance du capteur de vitesse de rotation de roue. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à surveiller le gradient de vitesse de rotation de roue afin de détecter des erreurs de vitesse de rotation de roues, en particulier pour détecter une erreur de vitesse de rotation de roue qui résulte d'une défaillance du capteur de la vitesse de rotation de roues. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à prédéfinir des intervalles d'évaluation. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à détecter des impulsions dont la cadence dépend sensiblement de la vitesse de rotation, en particulier d'une vitesse de rotation de roue. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer pour au moins une vitesse de rotation de roue une valeur à titre indicatif selon au moins une caractéristique de vitesse de rotation de roues. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 caractérisé par les étapes consistant à: - déterminer pour au moins une vitesse de rotation de roue au moins une valeur à titre indicatif en fonction d'au moins une première caractéristique de vitesse de rotation des roues, lorsqu'une impulsion de vitesse de rotation a été détectée à l'intérieur d'un intervalle prédéfini d'évaluation et - déterminer pour au moins une vitesse de rotation de roues une deuxième valeur à titre indicatif en fonction d'au moins une deuxième caractéristique de vitesse de rotation de roues lorsque aucune impulsion de vitesse de rotation n'a été détectée à l'intérieur d'un intervalle prédéfini d'évaluation. 14. Procédé selon une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé par l'étape consistant à déterminer la vitesse de rotation de roues selon la formule Vitesse de rotation de roue = nombre des impulsions / nombre de dents /durée * 60 [1 min], lorsque au moins une impulsion a été détectée à l'intérieur d'un intervalle d'évaluation. 15. Procédé selon une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé par l'étape consistant à déterminer la vitesse de rotation de roues selon la formule Vitesse de rotation de roue = 1/ nombre de dents /durée * 60 [1 min], lorsque aucune impulsion n'a été détectée à l'intérieur d'un intervalle d'évaluation. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé par l'étape consistant à constater une défaillance de capteur de vitesse de rotation de roues lorsque les gradients des valeurs de vitesse de rotation de roues à titre indicatif parcourent des plages prédéfinies de vitesse de rotation des roues en se suivant dans l'ordre chronologique. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé par l'étape consistant à constater une défaillance de capteur de vitesse de rotation de roue lorsque les gradients des valeurs de vitesse de rotation de roue à titre indicatif descendent d'au moins 60 1/min puis d'au moins 30 1/min et ensuite d'au moins 15 1/min en se suivant en ordre chronologique. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé par l'étape consistant à déterminer à l'aide des gradients des valeurs de vitesses de rotation de roue à titre indicatif si un capteur de vitesse de rotation de roue envoie une valeur incorrecte ou si un freinage complet était en cours lors de la détection d'une valeur de vitesse de rotation de roue. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé par l'étape consistant à: i0 - déterminer si une vitesse de rotation, en particulier une vitesse de rotation de roue est plausible, en particulier - surveiller, lorsque la vitesse est enclenchée et que l'accouplement est sensiblement fermé, I'écart entre une vitesse de rotation prédéfinie sur le côté roue, en particulier une vitesse de rotation de roue et une vitesse de rotation côté moteur, en particulier la vitesse de rotation du moteur, convertie par calcul pour la même vitesse de rotation sur le côté roue de roue en tenant compte des accouplements actuels, en particulier des démultiplications actuelles et - constater que la vitesse de rotation, en particulier la vitesse de rotation de roue, n'est pas plausible lorsque cet écart est supérieur à un écart minimal prédéfini pendant un laps de temps minimal prédéfini. 20. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que cet écart est surveillé au moins temporairement pendant un laps de temps minimal d'observation lorsqu'une vitesse est enclenchée et que l'accouple-ment est sensiblement fermé avant qu'une constatation concernant le caractère plausible d'une vitesse de rotation ne soit décidée lorsque l'écart dans le temps initial d'un laps de temps d'observation est supérieur à un écart minimal prédéfini. 21. Procédé selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce qu'au moins une de vitesse de rotation, en particulier une vitesse de rotation de roue est constatée comme plausible après un laps de temps d'observation lorsque l'écart, au cours du laps de temps d'observation, est inférieur à un écart maximal prédéfini. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que le laps de temps minimal d'observation est inférieur ou égal au laps de temps minimal d'observation. 23. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'écart minimal est égal à l'écart maximal. 24. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à supprimer des processus de commutation du dispositif de boite, en particulier la totalité de ceux-ci, lorsqu'il a été constaté qu'une vitesse de rotation de roue au moins a été détectée incorrectement. 25. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à remplacer la vitesse de 1o rotation de roue constatée comme captée incorrectement par une vitesse de rotation de remplacement conforme à une caractéristique prédéfinie. 26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé par l'étape consistant à placer un drapeau de défaillance lorsque des vitesses prédéterminées de rotation de roue n'ont pas été détectées correctement, en particulier lorsque toutes les vitesses de rotation de roues ont été détectées incorrectement. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à empêcher tous les processus de commutation u dispositif de boîte lorsqu'un drapeau de défaillance est place. 28. Procédé selon l'une quelconque des revendications 24 à 27 caractérisé par l'étape consistant à supprimer l'empêchement des processus de commutation du dispositif de boîte lorsqu'une valeur de remplacement, en particulier une valeur de remplacement plausible a été substituée à la valeur défaillante de vitesse de rotation de roues. 29. Procédé selon l'une quelconque des revendications 24 à 28, caractérisé par l'étape consistant à supprimer l'empêchement de processus prédéfinis de commutation du dispositif de boîte, en particulier pour tous les processus de commutation, lorsque des processus de commutation de dispositif de boîte ont été empêchés lors d'une défaillance de vitesses prédéfinies de rotation de roue, en particulier lors d'une défaillance de toutes les vitesses de rotation de roue, et que des conditions prédéfinies sont satisfaites. 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce que les conditions prédéfinies pour supprimer l'empêchement des processus de commutation sont prédéfinies d'une manière telle qu'il est assuré qu'aucune vitesse excessive de rotation ne peut se produire. 31. Procédé selon la revendication 29 ou 30, caractérisé en ce que les conditions prédéfinies pour supprimer l'empêchement des processus de commutation sont prédéfinies d'une manière telle qu'il est assuré que la vitesse du véhicule est suffisamment faible pour qu'aucune vitesse excessive ne puisse se produire même lors d'une commutation dans la première vitesse de boîte. 32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 29 à 31, caractérisé en ce que les conditions prédéfinies pour supprimer l'empêchement des processus de commutation comprennent les conditions suivantes: - la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une vitesse prédéterminée io de rotation du moteur, en particulier inférieure à une valeur de seuil de 1200 tours/minute, par exemple,; - I'accouplement est sensiblement fermé; et - une vitesse de boîte est enclenchée. 33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé en ce que la valeur de seuil est déterminée de la façon suivante: nmot nmotmax = vitesse maximale de rotation du moteur. 34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé par l'étape consistant à prédéfinir des vitesses de boîte dans une ordre décroissant lorsque l'accouplement a été sensiblement ouvert pendant un temps supérieur à un laps de temps prédéfini ou que la vitesse neutre a été enclenchée, pendant un souhait de commutation ou immédiatement avant celui-ci. 35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à - prédéfinir un souhait de commutation; et - prédéfinir des vitesses de boîte à commuter en ordre décroissant en commençant par la vitesse commutable la plus élevée, en particulier la cinquième vitesse, lorsque l'accouplement a été sensiblement ouvert pendant un temps supérieur à un laps de temps prédéfini ou que la vitesse neutre a été enclenchée, pendant un souhait de commutation ou immédiatement avant celui-ci. 36. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à - prédéfinir un souhait de commutation; - prédéfinir des vitesses en ordre décroissant dans des conditions prédéfinies en commençant par une vitesse qui n'est pas la vitesse commutable la plus élevée, en particulier par la quatrième vitesse, lorsque l'accouplement a été o sensiblement ouvert pendant un temps supérieur à un laps de temps prédéfini ou que la vitesse neutre a été enclenchée, pendant un souhait de commutation ou immédiatement avant celui-ci. 37. Procédé selon la revendication 35 ou 36, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à enclencher les vitesses prédéfinies d l'ordre is prédéfini lorsque des conditions prédéfinies sont satisfaites. 38. Procédé de mise en ceuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à analyser des valeurs captées de vitesse de rotation de roues pour détecter des valeurs détectées de rotation de roues qui s'écartent d'une relation fonctionnelle prédéfinie entre la vitesse de rotation de roues et la vitesse du véhicule. 39. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer si une roue entraînée par un dispositif d'entraînement n'exécute aucun mouvement de roulement pur sur un sol de roulement lorsque la vitesse du véhicule s'écarte de zéro. 40. Procédé selon la revendication 38 ou 39, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à prédéfinir un écart maximal de vitesse de rotation qui peut au maximum se produire dans le fonctionnement de base entre des roues entraînées. 41. Procédé selon la revendication 40, caractérisé en ce qu'il comprend I'étape consistant à constater que le véhicule se trouve dans un état qui s'écarte du fonctionnement de base lorsqu'un écart de vitesses de rotation de roues entre deux roues entraînées par le dispositif d'entraîne-ment est supérieur à l'écart maximal de vitesses de rotation. 42. Procédé selon l'une quelconque des revendications 38 à 41, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à détecter des vitesses de rotation de roues afin de déterminer au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, en particulier pour déterminer un patinage d'un accouplement. 43. Procédé selon la revendication 42, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à ignorer une valeur détectée de vitesse de rotation de roue lors de la détermination du paramètre de fonctionnement lorsque le véhicule se trouvait en dehors du fonctionnement de base lors de la détermination de cette valeur de vitesse de rotation. 44. Procédé selon l'une quelconque des revendications 38 à 41, caractérisé en ce que l'écart maximal des vitesses de rotation dépend d'un io rayon minimal de courbure du véhicule. 45. Procédé selon l'une quelconque des revendications 38 à 44, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à prédéterminer l'écart maximal de vitesses de rotation de roues selon la formule 900 x Fz x BreiteKfz AnRad = 7[2 * MFzg * rRad2 * iDiff * iGetr * nMot o AnRad = écart de vitesses de rotation de roues Fz = force centripète maximale du véhicule BreiteKfz = écartement des roues MFZg = masse du véhicule rRad = rayon de roue iDiff = démultiplication de différentiel iGetr = démultiplication (momentanée) de boîte nMot = vitesse de rotation du moteur. 46. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il est conforme à au moins deux revendications parmi les revendications 1 à 45. 47. Véhicule comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, qui peut engendrer un couple de rotation d'entraînement; - au moins une roue entraînée au moyen d'un essieu moteur; - au moins un dispositif de boîte qui est agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et un essieu moteur; au moins un dispositif de transmission de couple, en particulier un dispositif d'accouplement, qui est lui aussi agencé dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et au moins un essieu moteur; et - au moins un dispositif de commande pour commander la fraction de couple du couple d'entraînement qui est transmissible par le dispositif de transmission de couple à l'essieu moteur unique au moins; et caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de protection contre des vitesses de rotation excessives pour éviter des vitesses de rotation du moteur qui réduiraient la sécurité de fonctionnement, qui sont en particulier io provoquées par des processus de commutation de boîte. 48. Véhicule selon la revendication 47, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif destiné à demander au dispositif de boîte un processus de commutation, le processus de commutation demandé n'étant exécuté par le dispositif de boîte que lorsque des conditions prédéfinies sont satisfaites. 49. Véhicule selon la revendication 47 ou 48, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détection d'erreurs lors de la détection de vitesses de rotation de roues. 50. Véhicule selon la revendication 49, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de détection d'une défaillance de capteur de vitesse de rotation, en particulier de détection d'une défaillance de capteur de vitesse de rotation des roues. 51. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce quil est conforme à au moins une particularité de la présente publication. 52. Procédé de mise en oeuvre d'un véhiculequi est caractérisé en ce qu'il inclut au moins une particularité individuelle conforme à l'une des revendications 1 à 46. 53. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce quil est conforme au moins à une première particularité individuelle conforme à l'une des revendications 1 à 46 et au moins une deuxième particularité individuelle conforme à au moins l'une des revendications 1 à 46. 54. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé par son mode de fonctionnement et sa configuration qui correspondent aux documents de la présente demande. 55. Véhicule caractérisé en ce qu'il inclut au moins une particularité individuelle conforme à l'une des revendications 47 à 50. 56. Véhicule caractérisé en ce qu'il est conforme au moins à l'une des revendications 47 à 50 et comporte un dispositif de mise en oeuvre d'un procédé conforme à au moins l'une des revendications 1 à 46 ou 51 à 53. 57. Véhicule caractérisé par son mode de fonctionnement et sa configuration qui correspondent aux documents de la présente demande.