Brevet FR2785574A1 — publié le 20000512

L'invention porte sur un procédé mis en oeuvre par des dispositifs montés sur un véhicule et permettant au conducteur d'tre averti, en toutes conditions de roulage et mme à l'arrt du dégonflement de pneumatiques, avec possibilité de repérer les roues concernées et mme d'estimer l'importance des sous-gonflages. Les procédés et dispositifs de détection d'anomalies de sous-gonflage sont de plusieurs types : -ils équipent les roues et transmettent des informations sur la pression, et accessoirement la température, à 1'intérieur du pneumatique comme le prévoient les brevets US 4 389 884, EP 45 401, US 4 052 696 ou FR 85 10515 ; -ils équipent les supports des roues et enregistrent les effets d'une anomalie comme des vibrations, brevets EP O 083 771 ou DT 23 41 423, ou un couple de rotation sur un boggie d'aéronef, brevet EP 0 054 453. Mais aucun de ces deux types de solutions ne s'est généralisé sur les véhicules automobiles du fait que pour le premier 1'équipement de chaque roue est complexe et onéreux et que pour le second la mesure de vibration n'est pas suffisamment fiable, les effets des secousses provoquées par des chaussées dégradées faussant les résultats alors que le conducteur a besoin d'tre informé en toutes circonstances. De plus tous ces procédés nécessitent des équipements d'une nature différente de ceux dont disposent habituellement les véhicules automobiles ce qui explique les réticences des constructeurs à leur égard. D'où la tendance à chercher à utiliser les capteurs de vitesse de rotation des roues, de plus en plus répandus grâce au développement de l'utilisation des systèmes antibloquage de roues, en partant du principe que la vitesse d'une roue équipée d'un pneumatique sous-gonflé est supérieure à celle d'une roue dont le pneumatique est normalement gonflé comme on le retrouve dans les brevets EP 0751019 Al, WO 96/20843 et 97/09188. Mais de nombreuses difficultés ont été rencontrées dans ce domaine inhérents aux virages, changements de régime, à l'accotement et aux faibles vitesses : brevets EP 0716941 AI, 0724974 A 1, 0786362 A2,0802074 A I, 0832767 A2. En fait les mesures de vitesses de rotations de roues ne peuvent tre utilisées qu'en dehors des phases de défaut d'adhérence comme le prévoit le brevet EP 0832766 A2, le relais étant pris par les systèmes anti-bloquage et anti patinage que l'on trouve déjà dans des véhicules haut de gamme. Mais surtout il ne faut pas oublier qu'aujourd'hui tous les pneumatiques de véhicules automobiles sont à carcasse radiales suite au succès du fameux Pneu X et que le principe mme de ces pneus à carcasse radiale, bande de roulement rigide, flancs souples et basse pression est d'épouser la chaussée telles chenilles. d'un engin de travaux publics. II faut donc éviter d'analyser le phénomène constaté entre un pneumatique normalement gonflée et un pneumatique dégonflé comme une simple augmentation de vitesse de rotation à meme vitesse linéaire d'une roue d'un diamètre inférieur à une autre. Car deux chenilles de formes plus ou moins aplaties, comme les pneumatiques plus ou moins gonflés, seront toujours entraînées en ligne droite à la mme vitesse de rotation correspondant à un mme chemin parcouru. Et donc la différence dans les mesures de vitesses constatées sur deux roues différemment gonflées est à mettre sur le compte de phénomènes cinétiques de glissement dont les effets sont tout naturellement l'usure et l'échauffement, conséquences que l'on ne retrouverait pas si la cause était une simple différence de vitesse de rotation pour cause de rayons différents. De tels phénomènes sont aléatoires et très sensibles à la direction du pneumatique, aux efforts transmis, aux variations d'adhérence dues aux vibrations et variations de chargements, toutes variables qui peuvent avoir d'une roue à l'autre plus d'influence instantanée que la différence de pression de gonflage. C'est la raison pour laquelle c'est le phénomène physique de la différence de chemin parcouru, cause de dissipation d'énergie par usure et échauffement, qui est la base de la présente invention qui n'ignore pas que le phénomène est variable avec la vitesse du véhicule, donc de rotation de ses roues, au point qu'à faible vitesse le fonctionnement en chenille est presque parfait et que les variations causées par le dégonflement sont nulles ou inexploitables. C'est en suivant cette ligne directrice que l'on arrive à des solutions simples et fiables qui ne prétendent pas obtenir de l'ordinateur des résultats que l'on ne peut à l'évidence pas obtenir sans bien cerner le problème et sans faire les approximations que l'utilisateur est prt à accepter pour autant que l'ensemble de la question soit traitée, en particulier aux faibles vitesses et mme à l'arret et que la liaison soit faite avec le risque qui est pour lui au moins aussi grand que le dégonflement et l'éclatement qui est le patinage à l'occasion d'un aquaplaning ou d'une chaussée verglacée. Le procédé, objet de l'invention, de détection et d'évaluation de sous-gonflage de pneumatiques d'un véhicule en roulage consiste à partir de mesures instantanées et simultanées de la vitesse de rotation des roues à : -calculer en permanence la différence relative de distance parcourue pendant un laps de temps constant par deux roues d'un véhicule automobile et la vitesse moyenne dudit véhicule ; -à ne prendre en compte que les mesures effectuées au-delà d'une vitesse instantanée de rotation minimale ; -à éliminer celles prises dans des conditions de roulage susceptibles de fausser lesdites mesures de distance parcourue à savoir lors de virages serrés, au cours d'accélérations et de décélérations violentes, sur des chaussées très déformées et qui se traduisent par des variations brutales de ladite vitesse instantanée d'au moins une des deux roues et à ne prendre en compte dans les calculs que les mesures restantes ; -à comparer les valeurs instantanées de la différence relative de distance parcourue obtenue à partir de ces mesures restantes dites valeurs corrigées à des valeurs dites de référence correspondant à des différences relatives de distance parcourue par deux roues également gonflées pendant un mme laps de temps et à la mme vitesse moyenne pour un mme type de pneumatique et un mme modèle de véhicule ; -à alerter le conducteur d'un incident sur un pneumatique lorsque la différence entre une mesure instantanée et la valeur de référence à la mme vitesse atteint une valeur prédéfinie pour un mme type de pneumatiques et variable avec la vitesse de rotation moyenne appelée côte d'alerte. Une extension du procédé consiste à alerter le conducteur lorsque certaines mesures éliminées très élevées permettent de conclure au patinage des roues concernées. Une variante du procédé consiste à compléter l'élimination des mesures dans les conditions de roulage défavorables par des mesures destinées à éliminer spécifiquement au moins un des phénomènes perturbateurs comme la conduite en virages, en accélération et décélération, accompagnée de fortes vibrations. En complément du procédé, de son extension, de sa variante les résultats des calculs de vitesse moyenne et de valeurs corrigées ayant été stockés pendant un laps de temps minimal prédéfini des moyennes permanentes de ces résultats stockés sont calculées ; ces moyennes sont positionnées sur une grille dite de dégonflement qui pour une moyenne de valeurs corrigée comprise entre deux valeurs et une moyenne de vitesse moyenne également comprise entre deux autres valeurs permet d'estimer une certaine différence de pression de gonflage entre les pneus des deux roues sur lesquelles portent les mesures et de tenir le conducteur informé. Selon une formule du procédé, de son extension, de sa variante et de ses compléments lesdites valeurs de référence d'origine sont redéfinies automatiquement au départ d'un parcours à partir de mesures de vitesse de rotation instantanées et simultanées, de calculs de différence relative de distance parcourue pendant un laps de temps constant et de ses valeurs corrigées ainsi que de la vitesse moyenne de rotation et de leurs valeur moyenne pendant une durée constante qui correspondent à des pneumatiques également gonflés sous forme d'une ligne de valeurs de référence expérimentale fonction de la vitesse moyenne de rotation et extrapolées aux vitesses de rotation non atteintes au cours d'une période fixe de roulage dite d'étalonnage, les valeurs de ladite grille d'étalonnage étant rectifiées en fonction de ladite ligne de valeurs de référence. Cette formule peut tre différente en ce que le conducteur du véhicule commande la redéfinition desdites valeurs de référence et la rectification de la grille de dégonflement pendant ladite période fixe d'étalonnage, au-delà de laquelle il est informé du bon déroulement de l'opération. Et elle peut tre encore différente en ce que le conducteur est aussi maître de la durée de la période d'étalonnage. Une simplification du procédé, de son extension, de son complément) de ses variantes et de ses différentes formules est autorisée par le choix de vitesses minimales instantanées suffisamment élevées pour que lesdites valeurs de référence d'origine, redéfinies et côtes d'alertes aient des valeurs constantes quelle que soit la vitesse moyenne de rotation et que ladite grille de dégonflement se limite à une seule colonne correspondant à une vitesse constante. Une particularité du procédé, de son extension, de son complément, de ses variantes de ses différentes formules et de sa simplification est que les deux roues concernées équipent un mme essieu. Un procédé différent permet en deçà de ladite vitesse, de rotation instantanée minimale par la permanence d'un signal de niveau de roue et la constante du nombre de ses interruptions entre deux roues normalement gonflées de repérer un pneumatique dégonflé qui se caractérise soit par l'interruption permanente dudit signal soit par la réduction du nombre de sesdites interruptions et à l'arrt sur aire plate de repérer un pneumatique. dégonflé par la seule interruption dudit signal de niveau. Ce procédé différent peut également tre mis en oeuvre indépendamment des autres procédés. Un dispositif de mise en oeuvre du premier procédé et de ses divers développements consiste à ne transmettre à un calculateur que les mesures effectuées par les capteurs de vitesses de roues équipant de nombreux véhicules automobiles pour calculer vitesse moyenne du véhicule et distance parcourue par chaque roue en supprimant les valeurs inférieures à ladite vitesse minimale et celles dont les variations dépassent un certain seuil en notant au passage celles qui atteignent une valeur qui caractérise le patinage par un signal d'alarme différent de ceux réservés au sous-gonflage et à l'écran d'indication des valeurs de sous-gonflage sans avoir recours à aucun autre appareil de mesure.. Une variante de ce dispositif consiste à compléter les suppressions de mesures effectuées par les capteurs de vitesses de roues à l'aide d'au moins un autre équipement également courant sur les véhicules comme les capteurs de direction, d'ouverture du papillon des gaz, de mise en action des freins et de vibrations des roues. Un dispositif complémentaire au précédent dispositif et à sa variante est enclenché par eux lorsque les valeurs de vitesses instantanées de rotation sont inférieures à ladite vitesse minimale et mme nulles et comprend un calculateur reçoit des informations sur la position verticale des roues de cellules photoélectriques qui captent le retour de faisceaux lumineux se réfléchissant sur des miroirs fixés sur les supports de roues et fournit l'identification des roues dégonflées aux signaux d'alarme qui leur sont réservés. Les faisceaux lumineux peuvent tre remplacés pour obtenir une meilleure fiabilité par des faisceaux laser. Le dispositif complémentaire précédent peut tre aussi utilisé seul à l'arrt et à toutes vitesses mais il n'autorise pas l'évaluation de la sous-pression. La description qui suit permettra de bien comprendre la portée du procédé et, grâce aux dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, l'intért des dispositifs qui permettent sa mise en oeuvre. Sept figures illustrent les procédés et dispositifs selon l'invention. La figure 1 donnent les résultats bruts d'essais et de calculs sur deux roues dont le pneumatique de l'une est dégonflé ; La figure 2 représente les mmes résultats après élimination par calculateur seul des mesures correspondant à des conditions de roulage ; La figure 3 est la première partie de la figure 2 à plus grande échelle La figure 4 illustre la grille permettant l'estimation d'un ; La figure 5 donne les résultats bruts d'essais et de calcul sur deux pneus également gonflés ; La figure 6 représente la première partie des mmes résultats après élimination par calculateur seul des mesures correspondant à des conditions de roulage ; La figure 7 représente une ligne de référence expérimentale. La figure 8 représente le schéma d'une installation complète fonctionnant à partir d'une certaine vitesse à laide des capteurs de vitesse de roues et en deçà et à l'arrt à l'aide de signaux de position verticale de roues. Sur toutes les courbes des figures 1 à 3 et 5 à 7 nous avons en abscisse la durée de roulage et en ordonnée des vitesses de rotation de roues instantanées et moyennes en centaines d'Hertz et des différences relatives de distance parcourue en %,. Ces différences relatives sont la base des procédés selon l'invention en ce qu'elles permettent de caractériser dans les conditions. prévues le sous-gonflage d'un pneumatique par rapport au gonflement correct. Sur la figure I on voit en (1) les courbes de vitesse instantanée pratiquement confondues données par les capteurs de vitesse de rotation de deux roues d'un essieu dont l'une est dégonflée pendant un parcours aller et retour sinueux, en descente et montée et avec des accélérations, freinage et en (2) la différence relative de distance parcourue par lesdites roues en un temps (3) : dans notre cas nous avons sommé sur la minute les résultats d'essais effectuée tous les 5/1000 de seconde et la valeur du dégonflement à froid est de 0,5 bar soit le quart de la pression normale. On constate que mme en calculant des valeurs relatives et en effectuant des sommations la diversité des situations de conduite entraîne des variations qui rendent impossible toute interprétation sur un critère de sous-gonflage. C'est pourquoi on a procédé à des corrections brutales mais simples visibles sur la figure 2 qui consistent à supprimer purement et simplement dans le calcul des chemins parcourus d'une part les valeurs inférieures à une certaine vitesse de rotation (5) (sur la figure 200 HZ) qui ont conduit sur la figure 1 à inverser le signe des valeurs de la courbe (2) en phase de décélération, d'arrt et de reprise de vitesse et à supprimer les valeurs correspondant à des variations de l'une ou l'autre des vitesses de rotation de 4 HZ par 5/1000 de seconde que l'on a estimé caractériser non seulement des phases d'accélération et de décélération incompatible ave. c le comportement normal de pneumatiques sur leur lancée mais également des états de virages brusques ou de vibrations importantes. Il en est ressorti ce qui apparaît sur la figure 2 après suppression des parties hachurées (6) et utilisation des seules parties en traits pleins (7) une courbe de variation relative du chemin parcouru pendant le laps de temps (3) en deux parties (8) pendant que la vitesse moyenne des roues également enregistrée pendant ce laps de temps suivait la courbe (4). Les formes de ces courbes nous ont semblé suffisamment régulières pour nous permettre d'en tirer une relation entre elles et de définir sur la figure 3 une courbe de référence (9) correspondant à deux pneumatiques également gonflés. De part et d'autre de cette courbe de référence à des distances (13) correspondant à des dégonflements jugés anormaux on trouve les valeurs (10), fonction de la vitesse moyenne de rotation des roues, (12) que la différence de chemin parcouru (11) par deux roues ne doit pas atteindre et dépasser. On voit que l'on à rendu exploitables des mesures qui à l'origine ne semblaient pas pouvoir l'tre tant étaient grandes les fluctuations des mesures instantanées. D'autant que mme en raisonnant sur une certaine durée (3) (dans notre cas nous avons sommé sur ! a minute tes résultats d'essais effectuée tous les 5/1000 de seconde) et avec des courbes en valeurs relatives (2) et (24) on obtenait encore de grandes variations et l'on s'est demandé si l'on pouvait avoir quelques chances d'obtenir des résultats valables dans tous les cas de conduite et de chaussée. On s'est rendu compte que la chute de la vitesse moyenne pendant la période de sommation était une première cause de l'irrégularité des résultats obtenus : dans le cas de notre expérimentation nous nous sommes placés dans des circonstances très défavorables de route sinueuse, en montée et descente, parcourue dans un sens puis dans l'autre donc avec deux accélérations et décélérations de zéro à environ 100 km/heures. Le seul inconvénient du procédé est que tant que la vitesse de rotation n'a pas atteint la vitesse, minimale (5) et tant que ne s'est pas écoulé le temps (3) de l'ordre de la minute au delà duquel les premières distances parcourues sont calculées on n'a pas d'indication sur la pression des pneumatiques d'où l'intért du couplage du deuxième procédé déjà évoqué. De mme il faut attendre un nouveau temps (14) pour que des moyennes valables de différences de chemin parcouru (15) associées à des moyennes (16) de vitesse moyenne de rotation permettent grâce à la grille de dégonflement (17) représentée sur la figure 4 de donner une évaluation valables d'éventuels sous-gonflages. On considère en effet que dans une colonne (20) définie par les moyennes inférieures (21) et supérieures (22) des vitesses moyennes de rotation, un pneumatique dont la différence de chemin parcouru par rapport à un autre est comprise entre les valeurs inférieures (18) et supérieures (19) a une différence de gonflement (23) l'un par rapport à l'autre et comme le signe de la différence de chemin parcouru permet de désigner parmi les deux pneumatique celui qui est dégonflé (un pneumatique dégonglé glisse et parcourt un plus grand chemin que le pneumatique normalement gonflé) la grille 17) mérite bien son nom de grille de dégonflement. Sur la figure 5 sont représentées les courbes de vitesse instantanées (24) pratiquement confondues de deux pneumatiques également gonflés et la courbe de différence de chemin parcouru (25) qui devrait tre entièrement plate si les pneumatiques fonctionnaient comme des chenilles parfaites sur ligne droite, ce qui n'est jamais le cas. D'où la nécessité d'effectuer sur ces courbes les mmes transformations que dans le cas de pneumatiques différemment gonflés ce qui se matérialise sur la figure 4 par un courbe de différence de chemin parcouru corrigée (26) beaucoup plus plate et qui se différencie très bien de la courbe (8) de la figure 3 correspondant à deux pneumatiques dont la pression de l'un est inférieure de 25% à la pression de l'autre, puis la courbe de vitesse moyenne (27) et les moyennes de différence de chemin (35) et de vitesse moyenne (36) au bout du temps (28). Ces dernières valeurs (35) et (36) permettent de redéfinir une grille de dégonflement (34) dont l'origine est visible sur la figure (4) et qui se distingue très nettement de celle obtenue avec la prise en compte d'une ligne de révérence d'origine arbitraire. Grâce à cette série de mesures on peut tracer une ligne de référence dite expérimentale (29) en fonction de la vitesse moyenne de rotation (30) et mme l'extrapoler suivant (31) aux valeurs de vitesses de rotations non atteintes (32), étant entendu que plus la vitesse est élevée plus les phénomènes cinétiques de glissement sont réguliers. D'ailleurs on peut envisager dans un souci de simplification et d'économie de prendre une forte valeur à la limite inférieure de vitesse de rotation prise en compte de façon à pouvoir considérer que la différence de chemin parcouru est indépendant de la vitesse moyenne et ainsi limiter les lignes de référence à un seul point et les grilles de dégonflement à une seule colonne et donc d'étendre le champ du procédé complémentaire illustré sur la figure 8. Nous notons l'intért suivant à la détermination expérimentale des ligne de référence et grille de dégonflement : le processus peut s'enclencher automatiquement mais il peut également tre enclenché par le conducteur qui peut non seulement choisir le moment opportun pour procéder à ces mesures mais également essayer de les prolonger au maximum en augmentant la durée (33) Le moment opportun n'est pas forcément celui où l'on est sur route droite et à allure constante : il est préférable de choisir des circonstances similaires à celle du trajet que l'on va effectuer. Donc sur la figure 8 on a représenté non seulement les roues (37) et (38) d'un mme essieu (39) sur lesquelles il est préférable d'effectuer des mesures comparatives du fait qu'elles ont la mme motricité mme si la qualité de la route qu'elles suivent n'est pas la mme (bas côté) mais également la différence de niveau (40) par rapport à la caisse du véhicule entre la roue (38) d'un pneu dégonflé (43) et les roues (37), (55) et (56) dont les pneus (41) et (42) sont normalement gonflés. On a également fait figurer les capteurs de vitesse de roues (44), le calculateur (45) qui traite leurs mesures et peut faire fonctionner l'alarme (46) si certaines mesures permettent de déceler un début de patinage toujours à redouter sur routes mouillées, voire verglacées, et dont l'interface (47) commande le signal de pneumatiques dégonflés (52) et donne les valeurs de dégonflement figurant à l'écran (50) en utilisant selon le cas les information qui lui sont transmises par les capteurs d'ouverture du papillon des gaz (48), de mise en oeuvre du freinage (49), d'angle de direction (50) et de vibration au niveau des amortisseurs (51), ceci en fonction de l'équipement du véhicule avec ces dispositifs utilisables par ailleurs à d'autres fins. Pour traiter la différence de niveau de roues précitée (40) un calculateur (54), qui peut bien entendu tre confondu avec le précédent, lequel peut également tre intégré à l'unité centrale de traitement, véritable ordinateur de bord dont sont maintenant dotés bon nombre de véhicules automobiles, qui reçoit des informations de cellules électriques (57) sur la réception ou non du retour de faisceaux lumineux (58) qui se réfléchissent sur des miroirs (59) placés au niveau des supports de roues. En cas de rupture permanente du retour ou en cas d'un nombre de ruptures dues aux vibrations verticales des roues nettement inférieure entre deux pneumatiques qui suivent la mme voie par exemple (42) et (43), on peut conclure que le pneumatique (43) est dégonflé par rapport au pneumatique (42) et c'est transmis au signal (52). Si ce système ne peut prétendre évaluer la différence de pression il peut tre extrmement sensible et prédis en particulier par l'utilisation des rayons laser au point de se substituer partiellement ou totalement au système principal. II est bien évident que la présente invention a été décrite à titre purement explicatif et nullement limitatif et que toute modification pourra y tre apportée, notamment au niveau des équivalents techniques, sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1) Procédé de détection et d'évaluation de sous-gonflage de pneumatiques d'un véhicule automobile au cours de son roulage à partir de la mesure instantanée et simultanée de la vitesse de rotation (I) des roues caractérisé en ce que : -des calculs sont effectués en permanence de la différence relative de distance parcourue (2) pendant un laps de temps constant (3) par deux roues dudit véhicule automobile et de leur vitesse de rotation moyenne ; -ne sont prise en compte que les mesures effectuées au-delà d'une vitesse instantanée de rotation minimale (5) ; -sont éliminées les mesures (6) prises dans des conditions de roulage dites défavorables susceptibles de fausser lesdites mesures de distance parcourue à savoir lors de virages serrés, au cours d'accélérations et de décélérations violentes, sur des chaussées très déformées et qui se traduisent par des variations brutales de ladite vitesse instantanée d'au moins une des deuxdites roues ; -seules sont prises en compte les mesures restantes ; -sont ainsi calculées des valeurs (8) dites corrigées de la différence de distance parcourue ; -sont ensuite comparées cesdites valeurs corrigées à des valeurs dites de référence d'origine (9) correspondant à des différences relatives de distance parcourue par deux roues également gonflées pendant un mme laps de temps et fonction de la vitesse de rotation moyenne (4) ; -à alerter le conducteur d'un incident sur un pneumatique lorsque la différence entre une mesure corrigée (10) et la valeur de référence (11) à ta mme vitesse de rotation moyenne (12) atteint une valeur absolue (13) prédéfinie pour un mme type de pneumatique et variable avec ladite vitesse moyenne appelée côte d'alerte. 2) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que des mesures éliminées (6) ont une valeur très élevée permettant de conclure au patinage des roues concernées et d'alerter le conducteur. 3) Procédé selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que l'élimination des mesures prises dans des conditions de roulage défavorables est complétée grâce à des mesures destinées à éliminer au moins un des phénomènes perturbateurs que sont la conduite en virages, en accélération et décélération, accompagnée de fortes vibrations. 4) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les valeurs de la vitesse de rotation moyenne (4) et les valeurs corrigées (8) de la différence relative de chemin parcouru sont stockées pendant un laps de temps minimal prédéfini (14) au bout duquel des deuxièmes moyennes (15) et (16) de ces valeurs sont calculées ; -en ce que la deuxième moyenne des valeurs corrigées des différences de chemin parcouru (15) est positionnée sur une grille numérique dite de dégonflement (17) entre deux valeurs (18) et (19) dans la colonne (20) où les valeurs (21) et (22) encadrent ladite deuxième moyenne des valeurs (19) de la vitesse de rotation moyenne, la position (23) sur ladite grille correspondant à une certaine différence de pression entre les pneumatiques des roues sur lesquelles les mesures sont effectuées ; -en ce que le conducteur peut tre informé en permanence de ladite différence de pression. 5) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lesdites valeurs de référence d'origine (9) sont redéfinies automatiquement au début d'un parcours à partir de mesures de vitesses de rotation instantanées et simultanées (24), de calculs de différences relatives de distance parcourue (25) pendant le mme laps de temps constant (3) et de ses valeurs corrigées (26) et de vitesse moyenne de rotation (27) et de leurs valeurs moyennes pendant une durée constante (28) qui correspondent à des pneumatiques également gonflés sous forme d'une ligne de valeurs de référence expérimentale (29) en fonction de la vitesse moyenne de rotation (30) et extrapolées selon (31) aux vitesses de rotation (32) non atteintes au cours d'une période de roulage fixe (33), et en ce que la grille de dégonflement d'origine (17) est rectifiée selon (34) grâce au calcul de nouvelles moyennes de valeurs corrigées (35) et de vitesse moyenne (36). 6) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le conducteur du véhicule commande la redéfinition desdites valeurs de référence et la rectification de la grille de dégonflement objets de la revendication 5 et qu'il est informé du bon déroulement de ces opérations. 7) Procédé selon la revendications 6 caractérisé en ce que le conducteur du véhicule choisit une durée de redéfinition et de rectification (33) à sa convenance 8) Procédé selon les revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ladite vitesse instantanée minimale des roues (5) est choisie suffisamment élevée pour que au moins une desdites valeurs de référence d'origine (9), redéfinies, (29) et (31) et côte d'alerte (13) soient considérées comme constantes en fonction de la vitesse de rotation moyenne. 9) Procédé selon les revendications 1 à 7 caractérisé en ce que lesdites grilles de dégonflement d'origine (17) et rectifiée (34) se limitent à une seule colonne (20) correspondant à une vitesse constante. 10) Procédé selon les revendications 1 à 7 caractérisé en ce que les deux roues (37) et (38) sur lesquelles portent les mesures de vitesses de rotation font partie d'un mme essieu (39). 11) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que en deçà de ladite vitesse de rotation instantanée minimale (5) le procédé est étendu par la permanence d'un signal de niveau de roue (40) et la constante du nombre de ses interruptions entre deux pneumatiques normalement gonflés (42) et soit l'interruption permanente du signal sur le pneumatique dégonflé (43) soit la réduction du nombre desdites interruptions d'un pneumatique normalement gonflé à un pneumatique dégonflé. 12) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que à l'arrt du véhicule sur terrain plat le procédé est étendu par la permanence du signal de niveau de roue (40) sur pneumatiques normalement gonflés (41) et (42) et son interruption permanente sur pneumatique dégonflé (43). 13) Procédé selon les revendications 11 et 12 caractérisé en ce qu'il fonctionne lorsque aucune indication n'est donnée par un autre procédé. 14) Procédé selon les revendications 11 et 12 caractérisé en ce qu'il fonctionne de façon autonome sans le concours d'autre procédé. 15) Dispositif de mise en oeuvre des. procédés objet de l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que les mesures de vitesse de rotation sont effectuées par les capteurs de vitesse (44) dont sont équipées les véhicules automobiles pour divers usages, en particulier les systèmes antibloquage de roues, et antipatinage, qu'elles sont transmises à un calculateur électronique (45) dont sont également équipés pour divers usages les véhicules automobiles et qui est programmé pour effectuer les enregistrements, calculs et vérifications nécessaires à la bonne mise en oeuvre des procédés et dont les résultats et signaux d'alarme sont transmis d'une part à une alarme (46) pour ce qui est des valeurs élevées de vitesses de rotation caractérisant un patinage et d'autre part à un interface (47) qui peut recevoir des informations des capteurs d'ouverture du papillon des gaz, (48) de freinage (49), d'angle de braquage (50), de vibration des roues et amortisseurs (51), dispositifs couramment utilisés sur les véhicules automobiles, et transmet les résultats définitifs corrigés à des signaux (52) identifiant le pneumatique dégonflé et à un écran d'affichage (53) en général à cristaux liquide dont l'usage se généralise également, et qui indique la pression de dégonflement. 16) Dispositif de mise en oeuvre selon la revendication 15 caractérisé en ce que aucune alarme ne signale ledit patinage. 17) Dispositif de mise en oeuvre des procédés selon l'une quelconque des revendications 11 à 14 caractérisé en ce que un calculateur (54) reçoit des informations sur la position verticale des roues (37) (38) (55) et (56) de cellules photoélectriques (57) qui captent le retour de faisceaux lumineux (58) qui se réfléchissent sur des miroirs (59) fixés sur les roues et fournit aux signaux (52) l'identification des pneumatiques dégonflés (43). 18) Dispositif de mise en oeuvre selon la revendication (15) caractérisé en ce que les rayons utilisés sont des rayons laser.