Brevet FR2792262A1 — publié le 20001020

L'invention ici décrite concerne des systèmes ou des dispositifs de transmission de force automatiques ou semi-automatiques pour des véhicules automobiles, qui sont équipés d'un moteur, d'une boîte de vitesses comportant une multiplicité de rapports de démultiplication, et dont l'embrayage, qui de préférence établit une liaison motrice entre le moteur et la boîte de vitesses ou est disposé en aval de la boîte de vitesses. De préférence le système inclut des moyens automatiques d'actionnement de l'embrayage, qui commandent l'état enclenché de l'embrayage. De même il peut être également avantageux que le système comprenne des moyens automatiques d'actionnement de la boîte de vitesses, qui commandent l'état d'actionnement de la boîte de vitesses. Dans de tels systèmes de transmission de force, lors du démarrage du moteur, l'embrayage est à l'état désenclenché. Un déplacement ultérieur des moyens de changement de vitesse, comme par exemple un levier de sélection, réalise alors une commutation sur une vitesse, au moyen d'une unité de commande et des moyens d'actionnement de la boîte de vitesses, et l'embrayage est par exemple enclenché lors de l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou lors d'un accroissement de la vitesse de rotation du moteur. De tels systèmes présentent des inconvénients, lorsqu'on range par exemple le véhicule sur un pan incliné ou avec une vitesse engagée, au lieu d'utiliser le frein de parcage. Dans de telles conditions, un désenclenchement de l'embrayage peut provoquer un dépla- cement du véhicule, qui peut surprendre le conducteur. Conformément à la demande de brevet antérieure W094/05522, dans de tels systèmes, un désenclenchement de l'embrayage et un démarrage du moteur sont empêchés lorsque, lors de l'activation du système il est établi qu'une vitesse est engagée. Dans le cas du système décrit dans ce document, l'embrayage peut être désenclenché et être dégagé de la vitesse engagée par le fait que les moyens de changement de vitesse sont amenés dans la position neutre. A titre de variante, on peut prévoir un système séparé pour empêcher un démarrage du moteur lorsque la boite de vitesses n'est pas dans la position neutre, ce qui rend nécessaire de passer à la position neutre avant que le moteur puisse démarrer. Ceci est admissible dans des cas, o les moyens de changement de vitesse sont déplacés à volonté et o le conducteur du véhicule s'attend à ce que l'embrayage soit désenclenché et soit dégagé de la vitesse. D'une manière générale il est possible de déplacer le levier de changement de vitesse pour l'amener dans la position neutre après la désactivation du système, de sorte qu'une vitesse est engagée même lorsque le levier est dans la position neutre. Dans de telles conditions il est souhaitable que l'embrayage soit enclenché et qu'une vitesse reste engagée au lieu qu'il se produise un désenclenchement lors de l'activation du système. Conformément à l'invention ici décrite, il est prévu un système de transmission de force pour un véhicule automobile, qui est équipé d'un moteur, d'une boite de vitesses comportant une multiplicité de rapports de démultiplication et d'un embrayage, qui établit de préférence une liaison d'entrainement entre le moteur et la boîte de vitesses ou est disposé en aval de la boite de vitesses, et dans lequel le système de transmission de force inclut des moyens d'actionnement de l'embrayage, qui commandent l'état d'enclenchement de l'embrayage, des moyens de changement de vitesse, comme par exemple des moyens d'actionnement de la boite de vitesses, pour réaliser la commutation sur une vitesse et exécuter un dégagement à partir de cette vitesse, des moyens de contrôle de vitesse pour déterminer le fait qu'une vitesse est engagée, et des moyens pour bloquer5 le désenclenchement de l'embrayage et la commutation de la boîte de vitesses dans la position neutre pour le démarrage du moteur, lorsque le capteur de contrôle de vitesse indique que, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, et le système de transmission de force est caractérisé en ce que des moyens pour désenclencher l'embrayage sont préparés lorsque, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, le frein principal du véhicule est serré et ce serrage est confirmé ou bien lorsque les moyens de changement de vitesse sont situés dans une position de vitesse et sont amenés dans la position neutre après l'activation du système. Si le véhicule est parqué alors qu'une vitesse est engagée, conformément à l'invention ici décrite, l'embrayage est désaccouplé lorsque les freins principaux du véhicule sont serrés, ce qui empêche un déplacement intempestif du véhicule ou bien lorsque le conducteur place de façon active les moyens de changement de vitesse dans la position neutre. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention un capteur de frein principal, par exemple un contacteur de frein, est utilisé pour vérifier que le frein principal est serré. Malheureusement le capteur de frein n'est éventuellement pas fiable à cent pour cent. Par conséquent il est nécessaire de prévoir des moyens supplémentaires pour garantir que sous l'effet de la défaillance du capteur de frein l'une des indications ci-après n'est pas présentée d'une manière erronée, à savoir: que le frein principal est serré, ce qui a pour effet que l'embrayage est désenclenché d'une manière inadéquate, ou que le frein principal n'est pas serré, ce qui a pour effet que le désaccouplement de l'embrayage est bloqué d'une manière inadéquate. Par conséquent, de préférence des moyens sont prévus pour contrôler la fiabilité du capteur de frein. En outre, il est également prévu des moyens permettant de supprimer le blocage du désenclenchement de l'embrayage, dans des cas o le capteur de frein est considéré comme non fiable. De façon plus précise, l'invention concerne un système de transmission de force pour un véhicule automobile, qui comporte un moteur, une boîte de vitesses comportant une multiplicité de rapports de démultiplication, un embrayage, et dans lequel le système de transmission de force comprend des moyens d'actionnement de l'embrayage, qui commandent l'état d'enclenchement de l'embrayage, des moyens de changement de vitesse pour engager une vitesse et se dégager de cette vitesse, des moyens de contrôle de vitesse pour déterminer si une vitesse est engagée, des moyens pour empêcher le désaccouplement de l'embrayage et la commutation de la boîte de vitesses au point neutre pour le démarrage du moteur lorsqu'un capteur de contrôle de vitesse indique que, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, le système de transmission de force étant caractérisé en ce que des moyens sont préparés pour désenclencher l'embrayage lorsque, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, le frein principal du véhicule est actionné et cet actionnement est confirmé, ou bien lorsque les moyens de changement de vitesse sont dans une position de vitesse et qu'après l'activation du système, ces moyens de changement de vitesse sont amenés dans une position neutre. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque lors de l'activation du système, le capteur de contrôle de vitesse indique qu'une vitesse est engagée, et les moyens de changement de vitesse sont dans une position de changement de vitesse - un déplacement des moyens de changement de vitesse dans une position neutre a pour effet qu'un appareil de commande commande des moyens d'actionnement de l'embrayage pour désaccoupler l'embrayage et commande un mécanisme de changement de vitesse pour commuter la boite de vitesses dans la position neutre. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque lors de l'activation du système, le capteur de contrôle de vitesse indique qu'une vitesse est engagée et les moyens de changement de vitesse sont dans une position de changement de vitesse - un actionnement du frein principal a pour effet que l'appareil de commande commande des moyens d'actionne- ment de l'embrayage de manière à désaccoupler l'embrayage, et un déplacement ultérieur des moyens de changement de vitesse dans une position neutre (N) a pour effet que l'appareil de commande commande un mécanisme de changement de vitesse pour commuter la boîte de vitesses dans la position neutre. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque lors de l'enclenchement du système, le capteur de contrôle de vitesse affiche le fait qu'une vitesse est enclenchée et que les moyens de changement de vitesse sont dans une position neutre, un désenclenchement de l'embrayage et une commutation de la boite de vitesses dans la position neutre sont empêchés par un appareil de commande. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque lors de l'enclenchement du système, le capteur de contrôle de vitesse indique qu'une vitesse est engagée et que les moyens de changement de vitesse sont dans une position neutre, un appareil de commande commande des moyens d'actionnement de l'embrayage pour désenclencher l'embrayage, et commande un mécanisme de changement de vitesse pour commuter la boîte de vitesses dans la position neutre après actionnement du frein principal. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'actionnement du frein principal est déterminé à l'aide d'un capteur de frein principal. Selon une autre caractéristique de l'invention, revendication 7, des moyens pour le contrôle de la fiabilité du capteur du frein principal est préparé. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens prévus pour le contrôle de la fiabilité du capteur de frein principal incluent un bit, tel qu'un indicateur, pour le capteur de frein principal, ledit capteur pour le frein principal étant considéré comme fiable lorsque l'on part du fait que le capteur de frein principal fonctionne correctement, et étant considéré comme non fiable lorsqu'on part du fait que le capteur de frein principal est défaillant. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système est activé après la réception d'un signal, fourni par un interrupteur de contact de portière actionné lors de l'ouverture de la portière côté conducteur, l'indicateur pour le capteur de frein principal étant positionné sur fiable lorsque le capteur de frein principal indique que le frein principal est actionné, alors que la portière côté conducteur est ouverte. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'indicateur pour le capteur de frein principal est positionné sur fiable lorsque le capteur de frein principal indique, après le branchement du système de transmission de force, une transition entre les états de commutation: desserrage des freins et actionnement des freins. Selon une autre caractéristique de l'invention, le fonctionnement correct du capteur de frein principal est contrôlé lorsque le véhicule se déplace. Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de la détermination d'une perturbation du capteur de frein principal, un code d'erreur est mémorisé dans un fichier d'enregistrement de codes d'erreurs. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas d'une accélération du véhicule exécutée à trois reprises pour passer une vitesse qui est supérieure à une valeur de seuil élevée, et dans le cas d'une décélération suivante du véhicule à une vitesse qui est inférieure à une faible valeur de seuil, un code d'erreur est mémorisé dans un fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, lorsque le capteur de frein principal ne signale pas l'état de commu- tation: actionnement des freins. Selon une autre caractéristique de l'invention, la vitesse minimale du véhicule est enregistrée à un instant, auquel le capteur de frein principal signale l'état de commutation: actionnement des freins, et qu'un code d'erreur est mémorisé dans un fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, lorsque le véhicule accélère ensuite à une vitesse qui est supérieure d'une valeur fixée au-dessus de cette vitesse minimale et reste pendant un intervalle de temps fixé au-dessus de cette vitesse, sans que le capteur de frein principal signale l'état de commutation: desserrage des freins. Selon une autre caractéristique de l'invention, après la mémorisation d'un code d'erreur dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, le code d'erreur est effacé lorsque le capteur de frein principal a signalé un nombre fixé de modifications de son état de commutation. Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de la désactivation du système, l'indicateur pour le capteur de frein principal est positionné sur non fiable lorsqu'un code d'erreur a été mémorisé dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, et est positionné sur fiable lorsqu'un code d'erreur a été mémorisé dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, l'état de l'indicateur étant mémorisé dans la mémoire non volatile. Selon une autre caractéristique de l'invention, le désenclenchement de l'embrayage est empêché lors de l'actionnement du frein principal et dans le cas o les moyens de changement de vitesse sont déjà situés dans la position neutre, une commutation de la boîte de vitesses dans la position neutre est également empêchée lorsque l'indicateur pour le capteur de frein principal est positionné sur "non fiable". Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas o les moyens de changement de vitesse sont dans la position neutre, mais que l'indicateur pour le capteur de frein principal est positionné sur "non fiable", une commutation des moyens de changement de vitesse sur une vitesse et ensuite le retour à la position neutre ont pour effet que l'embrayage est désenclenché et que la boîte de vitesses est commutée dans la position neutre. Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de l'ouverture de la portière côté conducteur, le système est activé, le système étant désactivé lorsqu'une activation de l'allumage du véhicule n'intervient pas au cours d'un intervalle de temps fixé. Selon une autre caractéristique de l'invention, après l'écoulement de la période d'activation du système, ce dernier est à nouveau activé lorsque l'allumage du véhicule est activé ou que la portière du véhicule est à nouveau ouverte. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est un dessin schématique d'un système de transmission de force semi-automatique conforme à l'invention; et - les figures 2a et 2b représentent respectivement un diagramme de fonctionnement, qui indique les pas qui sont mis en oeuvre lors de la commande de la transmission de force conformément à l'invention ici présentée. Sur la figure 1, on a représenté un moteur 10 comportant un démarreur et un circuit de démarreur associé 10a, qui est relié par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 14 du système d'entraînement principal, à une boîte de vitesses, comme par exemple une boîte de vitesses à trois arbres 12, comportant plusieurs démultiplications synchronisées obtenues au moyen d'un arbre d'entrée 15 de la boîte de vitesses. Du carburant est ajouté d'une manière mesurée au moteur par l'intermédiaire d'un module 16 de papillon des gaz, qui inclut par exemple un papillon des gaz 18 qui est actionné au moyen de la pédale d'accélérateur 19 ou est commandé par un moteur électrique. L'invention peut être utilisée de la même manière dans des moteurs à essence ou dans des moteurs diesel à injection électronique ou mécanique du carburant. Le moteur peut être un moteur à combustion interne, tel qu'un moteur diesel ou un moteur à essence, ou un moteur électrique ou un dispositif d'entraînement hybride comportant un moteur à combustion interne et un moteur électrique. L'embrayage 14 est actionné par l'intermédiaire d'une fourche de débrayage 20, qui est chargée par l'organe de réglage de l'embrayage du système d'entraînement principal, sous la forme d'un cylindre récepteur hydraulique 22. Le cylindre récepteur peut être agencé sous la forme d'un organe de débrayage central. Conformément à un autre exemple de réalisation, l'actionnement de l'embrayage peut être réalisé à l'aide d'une voie d'actionnement mécanique, sans montage intercalé d'une section hydraulique. Un levier de changement de vitesse 24, comme par exemple un levier de sélection, est déplacé dans une coulisse 50, qui comporte deux branches 51 et 52 qui sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un guide 53, et ce depuis l'extrémité de la branche 52 en direction de la position médiane entre les extrémités de la branche 51. Cinq positions sont fixées au moyen de la coulisse 50: R à l'extrémité de la branche 52; N dans la partie médiane entre les extrémités du guide 53; S au niveau de la liaison de la branche 51 avec le guide 53; et + et - au niveau des extrémités extérieures de la branche 51. A l'intérieur de la branche 51, le levier 24 est précontraint en direction de la position médiane S. La position N du levier de commutation 24 correspond à la position neutre; la position R correspond à la position de marche arrière; la position S correspond à la position de marche avant; le déplacement de courte durée du levier pour venir dans la position + fournit un signal de commande, sur la base duquel la boite de vitesses est commutée sur une vitesse supérieure, et ce d'un rapport de démultiplication, et le déplacement de il brève durée du levier de changement de vitesse 24 pour venir dans la position - fournit un signal de commande, sur la base duquel la boite de vitesses est rétrogradée à une vitesse inférieure, et ce d'un rapport de démultiplication. Les positions du levier 24 sont contrôlées par une série de capteurs, par exemple des micro- interrupteurs ou des capteurs optiques, qui sont disposés autour de la coulisse 50. Comme capteurs on peut utiliser des capteurs analogiques ou des capteurs numériques. Les signaux de ces capteurs sont transmis à un appareil de commande électronique 36. Un signal de sortie de l'appareil de commande 36 commande un mécanisme de commutation 25, au moyen duquel les vitesses de la boîte de vitesses sont commutées par le conducteur de manière à concorder avec le déplacement du levier de commutation 24. Le mécanisme de commutation 25 peut comporter par exemple des vérins hydrauliques et des soupapes de commande actionnées par voie électromagnétique pour effectuer une commutation sur les différentes vitesses et se dégager de ces vitesses, comme cela est décrit par exemple dans la demande de brevet antérieure WO 97/05410. De même pour l'actionnement de la boîte de vitesses, on peut utiliser des organes de réglage pouvant être actionnés par un moteur électrique. Le changement de vitesse peut être commandé sur la base de courbes caractéristiques de changement de vitesse ou à l'aide de programmes de changement de vitesse, qui sont commandés à l'aide d'un actionnement manuel par un mécanisme de changement de vitesse, comme par exemple un levier de sélection et/ou par des interrupteurs installés sur le volant ou ail- leurs. Par l'intermédiaire des capteurs qui répondent, l'appareil de commande 36 reçoit également des signaux de la part d'un interrupteur de contact de portière 52, de la clé de contact 54 et du contacteur de freins 56 qui fait partie du système de freinage principal, par exemple de la pédale de frein 58 du véhicule. Un vibreur d'avertissement 50 est connecté à l'appareil de commande 36 de manière à attirer l'attention du conducteur sur l'apparition de certaines conditions de fonctionnement, ou l'avertir avant l'apparition de telles conditions. En plus du vibreur d'avertissement 50 ou à la place de ce dernier, on peut également utiliser une lampe témoin clignotante ou un autre moyen d'avertissement ou un autre moyen d'affichage. En outre, il est prévu un dispositif 60 d'affichage de la position de vitesse, qui indique quelle vitesse est engagée. Dans le cas du système décrit plus haut, le système est activé lorsqu'un signal est reçu de la part d'un interrupteur de contact de portière 52 lors de l'ouverture de la portière côté conducteur. Le système reste activé pendant un intervalle de temps fixé de manière à donner au conducteur la possibilité de monter dans le véhicule et de brancher l'allumage par enfichage ou rotation partielle d'une clé de contact dans le contact d'allumage 54. Si le branchement de l'allumage ne s'effectue pas en l'espace d'un intervalle de temps fixé après l'ouverture de la portière côté conducteur, le système est alors désactivé. Si l'activation du système se déroule comme décrit précédemment, alors le système est à nouveau activé soit par enfichage ou légère rotation de la clé de contact dans le contacteur d'allumage 54, soit lors de la réception d'un autre signal de l'interrupteur de contact de portière 52, ce qui provoque l'affichage d'une nouvelle ouverture de la portière côté conducteur. Après un retrait de la clé de contact, on peut attendre pendant un temps d'attente pouvant être prédéterminé, que le système soit désactivé, étant donné que dans le cas o sinon les portières du véhicule seraient ouvertes, le système redémarrerait à nouveau. Lorsque le capteur 32 indique, lors de l'activation que la boîte de vitesses 12 est dans la position neutre, on peut voir conformément à la figure 2b, que le branchement de l'allumage a pour effet que l'embrayage 14 est désenclenché et qu'une rotation supplémentaire de la clé de contact dans le contacteur d'allumage 54 peut faire démarrer le moteur 10. Lorsque le capteur 12 indique, lors de l'activation, qu'une vitesse est engagée, alors l'appareil de commande 36 empêche le désenclenchement de l'embrayage 14 lors du branchement de l'allumage, et empêche en outre qu'un changement de vitesse soit effectué à partir de la vitesse engagée. Si une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses 12, alors une rotation du moteur 10 et son démarrage sont empêchés. Le blocage du désenclenchement de l'embrayage lors du branchement de l'allumage peut être supprimé au moyen de l'actionnement de la pédale de frein 58 du véhicule. Lorsque le capteur 32 indique, lors de l'activation, qu'une vitesse est engagée, un actionnement de la pédale de frein permet alors de brancher l'allumage pour le désenclenchement de l'embrayage 14. Le levier de changement de vitesse 24 peut ensuite être amené dans la position neutre pour permettre un dégagement à partir de la vitesse engagée. Le moteur 10 peut alors démarrer lorsqu'on fait tourner plus avant la clé de contact dans le contacteur d'allumage 54. Si le levier de changement de vitesse 24 est dans la position S ou R, un déplacement du levier 24 amenant ce dernier dans la position N a d'autre part pour effet que l'embrayage est désenclenché et que la boîte de vitesses 12 est amenée dans la position neutre, indépendamment de l'état d'actionnement de la pédale de frein du véhicule. Avec un tel levier de changement de vitesse 24 dans le système décrit précédemment, il est possible de placer le levier 24 après la désactivation du système de manière que la position du levier 24 ne coïncide plus avec la vitesse engagée, comme cela est indiqué par le capteur 34. Ainsi par exemple le véhicule avec une vitesse est engagée, alors que le levier de changement de vitesse 24 peut avoir été amené dans la position neutre (N) après la désactivation du système. Après l'activation du système, l'enclenchement automatique de l'embrayage et le dégagement à partir de la vitesse sont empêchés pour permettre d'obtenir une congruence avec la position du levier de changement de vitesse. Pour indiquer un tel défaut de concordance entre une vitesse enclenchée et la position du levier de changement de vitesse, un dispositif 60 d'affichage de la position de vitesse clignote. Après l'activation du système, un actionnement de la pédale de frein 58 a pour effet que l'embrayage est désenclenché et que la boîte de vitesses est amenée dans la position neutre, de sorte qu'après le branchement de l'allumage, on peut faire démarrer le moteur 10. Un actionnement de la pédale de frein 58 est signalé par le contacteur de frein 56. Si le fonctionne- ment du contacteur de frein 56 venait à être perturbé, alors comme cela est représenté sur la figure 2a, la fiabilité du fonctionnement du contacteur de frein 56 est contrôlée. Si l'activation du système s'effectue par ouverture de la portière côté conducteur et si le contacteur de frein 56 indique simultanément que la pédale de frein 58 a été actionnée, même s'il n'était pas possible au conducteur à cet instant d'actionner la pédale de frein 58, l'indicateur du contacteur de frein est alors positionné sur "non fiable". Si lors de l'activation du système, le contacteur de frein 56 indique des transitions entre les états de commutation: desserrage du frein et actionnement du frein, l'indicateur du contacteur de frein est alors positionné sur "non fiable" et le changement d'état est considéré en tant qu'indication du fait que la pédale de frein 58 a été actionnée. Une fois que le démarreur 10 a démarré et que le véhicule s'est mis en mouvement, la fiabilité du contacteur de frein 56 est accrue dans certains états de fonctionnement du véhicule, par exemple: 1. Si le véhicule accélère pour passer une vitesse supé- rieure à 50 km/h et ensuite décélère pour passer une vitesse de moins de 5 km/h dans trois situations sans que le contacteur de frein 56 ait signalé un actionnement des freins, on part du fait que le contacteur de frein 56 est défaillant d'une manière permanente dans la position de commutation: desserrage des freins, et un code d'erreur est mémorisé dans le fichier d'enregistrement de code d'erreurs. 2. Dans la position de commutation: actionnement des freins du contacteur de frein 56, la vitesse minimale du véhicule est enregistrée. Si le véhicule accélère pour passer à une vitesse qui se situe 30 km/h au- dessus de la vitesse minimale, et si le véhicule reste pendant 20 secondes à cette vitesse, sans que la position de commutation: desserrage des freins soit signalée, on part du fait que le contacteur de frein 56 est défaillant en permanence dans la position de commutation: actionnement des freins, et un code d'erreur est mémorisé dans le fichier d'enregistrement de code d'erreur. 3. Si le contacteur de frein 56 signale dix changements d'état à la suite de la mémorisation d'un code d'erreur dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, le code d'erreur introduit est alors effacé. Si lors de la désactivation du système, l'enregistrement d'un code d'erreur concernant le contacteur de frein est présent dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, un bit (drapeau), tel que l'indicateur, pour le contacteur de frein est positionné sur "non fiable" et ce marqueur est mémorisé dans la mémoire non volatile. Si d'une manière comparable lors du débranchement du système, aucun enregistrement d'un code d'erreur concernant le contacteur de frein n'est présent dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, alors l'indicateur pour le contacteur de frein est positionné sur "non fiable" et est mémorisé. Si lors de l'activation suivante du système, le contacteur de frein 56 signale déjà que le frein 58 est actionné, et s'il ne se produit aucun passage à l'état de commutation correspondant au desserrage des freins, le signal actionnement des freins est ignoré et un désenclenchement de l'embrayage 14 est bloqué dans le cas o l'indicateur mémorisé lors da dernière désactivation du système pour le contacteur de frein a été positionné sur fiable. Si l'indicateur était positionné sur non fiable, un désenclenchement de l'embrayage 14 continue à être empêché. Dans des situations, dans lesquelles un désen- clenchement de l'embrayage 14 et un dégagement à partir de la vitesse engagée sont bloqués étant donné que l'indicateur pour le contacteur de frein est positionné sur "non fiable", le blocage du désaccouplement de l'embrayage et de la commutation de la boîte de vitesses dans la position neutre, dans laquelle le levier de changement de vitesse 24 est dans la position N, peut être supprimé ou désactivé par le conducteur par déplacement du levier de changement de vitesse 24 pour l'amener dans la position S ou R, puis retour à la position neutre N. Ensuite l'embrayage 14 est désenclenché, en réponse à la venue du levier de chan- gement de vitesse 24 dans la position neutre, la boîte de vitesses 12 est pour sa part amenée dans la position neutre. L'embrayage 14 reste ensuite dans la position désenclenchée jusqu'à ce que sa position soit fixée par des événements ultérieurs. Dans ces conditions on part du fait que - même lorsque la pédale de frein 58 ne peut pas être actionnée et que le désenclenchement de l'embrayage 14 peut provoquer un déplacement du véhicule - étant donné que le conducteur a amené le levier de changement de vitesse 24 dans une position de commutation et l'a ramené dans la position neutre, le conducteur connait la situation et prend éventuellement des dispositions adaptées. On peut réaliser de nombreuses modifications sans s'écarter de l'invention présentée ici. Même lorsque dans la forme de réalisation décrite plus haut, l'embrayage 14 et la boîte de vitesses 12 sont commandés par des organes de réglage hydraulique 22, 25, il peut s'agir par exemple, contrairement à cela, d'organes de réglage pneumatiques ou de moyens électriques, comme par exemple des moteurs électriques. Alors que dans la forme de réalisation décrite plus haut l'invention ici présentée a été décrite en référence à une boîte de vitesses semiautomatique, l'invention convient de la même manière pour une boîte de vitesses entièrement automatique, qui lorsqu'une vitesse est engagée, peut être parquée moyennant le débranchement du système, alors que le levier de sélection est dans la position de déplacement. On a indiqué un système de transmission de force pour un véhicule automobile, qui est équipé d'un moteur (10), d'une boîte de vitesses (12) comportant une multiplicité de rapports de démultiplication et d'un embrayage (14), qui établit une liaison d'entraînement entre le moteur (10) et la boîte de vitesses (12), et dans lequel le système de transmission de force comprend des moyens (20,22,38) d'actionnement de l'embrayage, qui commandent un état d'enclenchement de l'embrayage (14), un levier de changement de vitesse (24) pour réaliser une commutation sur des vitesses et un dégagement à partir de ces dernières, des moyens de contrôle de vitesse (32) pour déterminer quelle vitesse est engagée, et des moyens de commande (36) pour bloquer le désenclenchement de l'embrayage (14) et la commutation de la boîte de vitesses (12) dans la position neutre en vue du démarrage du moteur (10) lorsque le capteur de commande de vitesse (32) indique que, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée. Les moyens de commande (36,38,22,20) sont agencés de telle sorte que l'embrayage (14) est désenclenché lorsque, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, lorsque le frein principal (58) du véhicule est serré et que ce serrage est activé, ou bien lorsque le levier de changement de vitesse (24) est dans une position de vitesse et, après l'activation du système, est amené dans une position neutre. Les revendications introduites avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques, qui n'ont été exposées jus- qu'alors que dans la description et/ou sur les dessins. Des renvois utilisés dans les sous- revendications se rapportent à l'autre forme de réalisation de l'objet de la revendication principale au moyen des caractéristiques de la sous-revendication respective et ne doivent pas être considérés comme supprimant l'obtention d'une protection autonome et indépendante pour les caractéristiques des sous- revendications rattachées. Les objets de ces sous-revendications constituent aussi des revendications autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exem- ple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire dans le cadre de l'invention, de nombreux changements ou modifications sont possibles, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui sont par exemple inventifs par combinaison ou transformation des particularités des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins et qui conduisent, par des caractéristiques combinables, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure o ils concernent également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Système de transmission de force pour un véhicule automobile, qui comporte un moteur, une boîte de vitesses comportant une multiplicité de rapports de démultiplication, un embrayage, et dans lequel le sys- tème de transmission de force comprend des moyens d'actionnement de l'embrayage, qui commandent l'état d'enclenchement de l'embrayage, des moyens de changement de vitesse (25) pour engager une vitesse et se dégager de cette vitesse, des moyens (32) de contrôle de vitesse pour déterminer si une vitesse est engagée, des moyens pour empêcher le désaccouplement de l'embrayage et la commutation de la boîte de vitesses au point neutre pour le démarrage du moteur lorsqu'un capteur de contrôle de vitesse indique que, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, le système de transmission de force étant caractérisé en ce que des moyens sont préparés pour désenclencher l'embrayage lorsque, lors de l'activation du système, une vitesse est engagée, le frein principal du véhicule est actionné et cet actionnement est confirmé, ou bien lorsque les moyens de changement de vitesse sont dans une position de vitesse et qu'après l'activation du système, ces moyens de changement de vitesse sont amenés dans une position neutre. 2. Système de transmission de force selon la revendication 1, caractérisé en ce que - lorsque lors de l'activation du système, le capteur de contrôle de vitesse (32) indique qu'une vitesse est engagée, et que les moyens de changement de vitesse sont dans une position de changement de vitesse - un déplacement des moyens de changement de vitesse dans une position neutre (N) a pour effet qu'un appareil de commande commande des moyens d'actionnement de l'embrayage pour désaccoupler l'embrayage et commande un mécanisme de changement de vitesse pour commuter la boite de vitesses dans la position neutre. 3. Système de transmission de force selon la revendication 1, caractérisé en ce que - lorsque lors de l'activation du système, le capteur de contrôle de vitesse (32) indique qu'une vitesse est engagée et que les moyens de changement de vitesse sont dans une position de changement de vitesse - un actionnement du frein principal a pour effet que l'appareil de commande commande des moyens d'actionnement de l'embrayage de manière à désaccoupler l'embrayage, et un déplacement ultérieur des moyens de changement de vitesse dans une position neutre (N) a pour effet que l'appareil de commande commande un mécanisme de changement de vitesse pour commuter la boîte de vitesses dans la position neutre. 4. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que - lorsque lors de l'enclenchement du système, le capteur de contrôle de vitesse (32) affiche le fait qu'une vitesse est enclenchée et que les moyens de changement de vitesse (25) sont dans une position neutre, un désenclenchement de l'embrayage et une commutation de la boîte de vitesses dans la position neutre sont empêchés par un appareil de commande. 5. Système de transmission de force selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque lors de l'enclenchement du système, le capteur de contrôle de vitesse (32) indique qu'une vitesse est engagée et que les moyens de changement de vitesse sont dans une position neutre, un appareil de commande commande des moyens d'actionnement de l'embrayage pour désenclencher l'embrayage, et commande un mécanisme de changement de vitesse pour commuter la boite de vitesses dans la position neutre (N) après actionnement du frein principal. 6. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'actionnement du frein principal (58) est déterminé à l'aide d'un capteur de frein principal (56). 7. Système de transmission de force selon la revendication 6, caractérisé en ce que des moyens pour le contrôle de la fiabilité du capteur (56) du frein principal est préparé. 8. Système de transmission de force selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens prévus pour le contrôle de la fiabilité du capteur de frein principal incluent un bit, tel qu'un indicateur, pour le capteur de frein principal (56), ledit capteur pour le frein principal (56) étant considéré comme fiable lorsque l'on part du fait que le capteur de frein principal fonctionne correctement, et étant considéré comme non fiable lorsqu'on part du fait que le capteur de frein principal est défaillant. 9. Système de transmission de force selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système est activé après la réception d'un signal, fourni par un interrupteur de contact de portière (52) actionné lors de l'ouverture de la portière côté conducteur, l'indicateur pour le capteur de frein principal étant positionné sur fiable lorsque le capteur de frein principal indique que le frein principal est actionné, alors que la portière côté conducteur est ouverte. 10. Système de transmission de force selon l'une ou l'autre des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l'indicateur pour le capteur de frein principal (56) est positionné sur fiable lorsque le capteur de frein principal indique, après le branchement du système de transmission de force, une transition entre les états de commutation: desserrage des freins et actionnement des freins. 11. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le fonctionnement correct du capteur de frein principal (56) est contrôlé lorsque le véhicule se déplace. 12. Système de transmission de force selon la revendication 11, caractérisé en ce que lors de la détermination d'une perturbation du capteur de frein principal (56), un code d'erreur est mémorisé dans un fichier d'enregistrement de codes d'erreurs. 13. Système de transmission de force selon la revendication 12, caractérisé en ce que dans le cas d'une accélération du véhicule exécutée à trois reprises pour passer une vitesse qui est supérieure à une valeur de seuil élevée, et dans le cas d'une décélération suivante du véhicule à une vitesse qui est inférieure à une faible valeur de seuil, un code d'erreur est mémorisé dans un fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, lorsque le capteur de frein principal ne signale pas l'état de commutation: actionnement des freins. 14. Système de transmission de force selon l'une ou l'autre des revendications 12 et 14, caractérisé en ce que la vitesse minimale du véhicule est enregistrée à un instant, auquel le capteur de frein principal (56) signale l'état de commutation: actionnement des freins, et qu'un code d'erreur est mémorisé dans un fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, lorsque le véhicule accélère ensuite à une vitesse qui est supérieure d'une valeur fixée au-dessus de cette vitesse minimale et reste pendant un intervalle de temps fixé au-dessus de cette vitesse, sans que le capteur de frein principal signale l'état de commutation: desserrage des freins. 15. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce qu'après la mémorisation d'un code d'erreur dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, le code d'erreur est effacé lorsque le capteur de frein principal (56) a signalé un nombre fixé de modifications de son état de commutation. 16. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que lors de la désactivation du système, l'indicateur pour le capteur de frein principal (56) est positionné sur non fiable lorsqu'un code d'erreur a été mémorisé dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, et est positionné sur fiable lorsqu'un code d'erreur a été mémorisé dans le fichier d'enregistrement de codes d'erreurs, l'état de l'indicateur étant mémorisé dans la mémoire non volatile. 17. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 7 à 16, caractérisé en ce que le désenclenchement de l'embrayage est empêché lors de l'actionnement du frein principal (56) et que, dans le cas o les moyens de changement de vitesse sont déjà situés dans la position neutre (N), une commutation de la boite de vitesses dans la position neutre est également empêchée lorsque l'indicateur pour le capteur de frein principal est positioinné sur "non fiable" 18. Système de transmission de force selon la revendication 18, caractérisé en ce que dans le cas o les moyens de changement de vitesse sont dans la position neutre (N), mais que l'indicateur pour le capteur de frein principal (56) est positionné sur "non fiable", une commutation des moyens de changement de vitesse sur une vitesse et ensuite le retour à la position neutre ont pour effet que l'embrayage est désenclenché et que la boîte de vitesses est commutée dans la position neutre. 19. Système de transmission de force selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que lors de l'ouverture de la portière côté conducteur, le système est activé, le système étant désactivé lorsqu'une activation de l'allumage du véhicule n'intervient pas au cours d'un intervalle de temps fixé. 20. Système de transmission de force selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'après l'écoulement de la période d'activation du système, ce dernier est à nouveau activé lorsque l'allumage du véhicule est activé ou que la portière du véhicule est à nouveau ouverte.