Brevet FR2790425A1 — publié le 20000908

SYSTEME DE CONDITIONNEMENT D'AIR POUR VEHICULES La présente invention concerne un système de conditionnement d'air pour véhicules, et, plus spécifiquement, une technologie de contrôle automatique d'un système de conditionnement d'air utilisant un conditionneur d'air automatique qui contrôle automatiquement des ports de décharge d'air. Dans un conditionneur d'air automatique, généralement sans estimation des températures de l'air évacué par les ports de décharge d'air respectifs (par exemple, port de décharge d'air de mode VENT et port de décharge d'air de mode PIED), une température cible de l'air déchargé par chaque port de décharge d'air est calculée, et un degré de chauffage d'un dispositif de chauffage est calculé et décidé en référence à la température cible. La sélection de chaque mode de décharge d'air (par exemple, mode VENT, mode VENT.PIED et mode PIED) est déterminée et effectuée en référence à la température cible. De plus, la détermination d'un mode de décharge d'air devant être sélectionné n'est pas modifiée en fonction de la présence d'ensoleillement. Par conséquent, le contrôle pour commuter le mode de décharge d'air est effectué, par exemple, comme décrit sur la figure 5, dans la relation entre le degré de chauffage d'un dispositif de chauffage et chaque mode de décharge d'air devant être sélectionné. Dans un tel conditionneur d'air automatique connu, cependant, bien que la commutation du mode de décharge d'air soit déterminée par une température cible d'air déchargé, une température réelle de l'air déchargé peut ne pas toujours correspondre à la température cible, et donc, une température d'air déchargé désagréable peut survenir, telle qu'une température d'air déchargé élevée en mode VENT ou une température d'air déchargé basse en mode PIED. Généralement, un conducteur peut se sentir gêné quand il reçoit un flux d'air à une température élevée (par exemple, supérieure ou égale à 30 C) sur la moitié supérieure du corps. Inversement, il peut se sentir gêné lorsqu'il reçoit un flux d'air d'une température faible (par exemple, inférieure à 30 C) sur ses pieds. Dans le procédé connu décrit ci-dessus pour sélectionner un port de décharge d'air en fonction d'une température d'air de décharge cible, le port de décharge d'air peut être sélectionné uniquement en fonction d'une valeur schématique (en d'autres termes, une valeur moyenne de tous les ports de décharge) d'une température d'air de décharge devant être contrôlée, et la température d'air à chaque port de décharge peut ne pas être déterminée exactement. Par conséquent, dans un tel système connu, une température d'air de décharge gênante peut survenir lorsque le contrôle n'est pas approprié pour la situation courante. De plus, étant donné que la détermination d'un mode de décharge d'air devant être sélectionné n'est pas modifiée en fonction de la présence d'ensoleillement dans le système connu, le problème suivant peut survenir. A savoir, généralement, un conducteur ressent une légère chaleur sur la moitié supérieure du corps lorsqu'un ensoleillement est présent. Par exemple, si l'on considère une situation dans laquelle la température de l'air extérieur est de 2 à 3 C avec un ensoleillement présent et une situation dans laquelle la température de l'air extérieur est de 12 à 13 C et sans ensoleillement et que les températures cibles d'air déchargé de ces deux situations sont identiques (par exemple, environ 35 C), dans la première situation, le mode de décharge d'air souhaitable est le mode VENT.PIED, qui peut éliminer la sensation de chaleur sur la moitié supérieure du corps due à l'ensoleillement en faisant ressentir au conducteur un léger flux d'air d'une température inférieure ou égale à une température ambiante (environ 25 C) sur la moitié supérieure du corps, et dans la deuxième situation, le mode de décharge d'air souhaitable est le mode PIED qui peut produire une sensation de chauffage en faisant ressentir légèrement au conducteur un flux d'air d'une température supérieure à la température ambiante sur ses pieds. Dans le système connu décrit ci-dessus, cependant, étant donné qu'un seul mode, qui est le mode VENT.PIED ou PIED, peut être sélectionné dans chacune des situations décrites ci-dessus, la sensation confortable de chauffage peut être altérée dans les deux cas. C'est un objet de la présente invention de proposer un système de conditionnement d'air pour véhicules qui puisse contrôler le système sur la base d'une détermination pour commuter le mode de décharge d'air de façon appropriée, et qui puisse éviter qu'une température d'air déchargé gênante survienne, réalisant ainsi en permanence un conditionnement d'air agréable. Pour réaliser l'objet ci-dessus et d'autres, un système de conditionnement d'air pour véhicules selon la présente invention comprend au moins un ventilateur envoyant de l'air dans l'habitacle d'un véhicule suivant un trajet d'air, un dispositif de chauffage disposé dans le trajet d'air pour chauffer l'air envoyé par le ventilateur, un mécanisme pour ajuster un degré de chauffage du dispositif de chauffage, un port de décharge d'air de mode VENT dirigeant l'air déchargé dans la direction d'une position entre une partie médiane verticale et une partie supérieure de l'habitacle d'un véhicule, un port de décharge d'air de mode PIED dirigeant l'air déchargé dans la direction d'une position correspondant aux pieds du conducteur, un moyen pour sélectionner un mode de décharge d'air parmi un mode VENT, un mode VENT.PIED et un mode PIED en ouvrant/fermant chaque port de décharge d'air, et un moyen pour contrôler le degré de chauffage du dispositif de chauffage en calculant une grandeur devant être ajustée du mécanisme d'ajustement de degré de chauffage et envoyer un signal de la grandeur calculée au mécanisme d'ajustement de degré de chauffage de manière que la température d'air intérieur approche une température cible. Dans le système de conditionnement d'air, sont prévus un moyen pour estimer la température d'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT et un moyen pour estimer la température d'air déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED, respectivement. Le moyen de sélection de mode de décharge d'air sélectionne un mode de décharge d'air en référence à chacune parmi la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT et la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED qui sont estimées par les moyens d'estimation de température d'air déchargé. Dans le système de conditionnement d'air pour véhicules, on peut prévoir également un moyen pour estimer ou détecter la température de l'air entrant dans le dispositif de chauffage, et chacune parmi la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT et la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED peut être estimée en référence au degré de chauffage du dispositif de chauffage et à la température de l'air entrant dans le dispositif de chauffage. De plus, dans le système de conditionnement d'air, un moyen pour estimer ou détecter la température de l'air entrant dans le dispositif de chauffage peut être également disposé, le mécanisme d'ajustement du degré de chauffage peut comprendre un mécanisme d'ouverture/fermeture pour ajuster un débit d'air traversant le dispositif de chauffage et un débit d'air contournant le dispositif de chauffage, le dispositif de chauffage peut comprendre un dispositif de chauffage à eau chaude dont la source de chaleur est un liquide à haute température, la température de l'air ayant traversé le dispositif de chauffage peut être estimée en référence aux informations concernant la quantité d'air envoyée par le ventilateur et le degré d'ouverture du mécanisme d'ouverture/fermeture, et chacune parmi la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT et la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED peut être estimée en référence à la température estimée de l'air ayant traversé le dispositif de chauffage, le degré d'ouverture du mécanisme d'ouverture/fermeture, et la température de l'air entrant dans le dispositif de chauffage. De plus, il est préférable que le moyen de sélection de mode de décharge d'air commute le mode de décharge d'air dans toutes les situations de contrôle de manière que la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT ne soit pas supérieure à l'une quelconque parmi un premier groupe de températures seuils prédéfinies et que la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT ne soit pas inférieure à l'une quelconque parmi un deuxième groupe de températures seuils prédéfinies. Si l'on prévoit également un moyen pour détecter une grandeur d'ensoleillement atteignant le véhicule, le moyen de sélection de mode de décharge d'air pourra modifier chacun des premier et deuxième groupes de températures seuils prédéfinies en réponse à la grandeur d'ensoleillement détectée. Dans le contrôle, le moyen de sélection de mode de décharge d'air peut modifier le premier groupe de températures prédéfinies à la baisse et/ou peut modifier le deuxième groupe de températures prédéfinies à la hausse si la grandeur d'ensoleillement détectée est importante. Dans le système de conditionnement d'air pour véhicules selon la présente invention, la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT et la température de l'air déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED sont estimées par les moyens d'estimation de température d'air déchargé, respectivement. La sélection des ports de décharge d'air, c'est-à-dire la sélection d'un mode de décharge d'air optimal pour la situation courante peut être déterminée en référence aux températures estimées de l'air déchargé par les ports de décharge d'air respectifs. Par conséquent, l'apparition d'une température d'air de décharge désagréable, par exemple, une température élevée de l'air déchargé en mode VENT ou une faible température de l'air déchargé en mode PIED, peut être évitée, une situation optimale peut être automatiquement contrôlée, et un conditionnement d'air agréable peut toujours être réalisé. L'estimation de la température de l'air déchargé à chaque port de décharge d'air peut être plus exacte en référence à la température de l'air entrant dans le dispositif de chauffage, la température estimée de l'air ayant traversé le dispositif de chauffage, le degré d'ouverture du mécanisme d'ouverture/fermeture, le degré de chauffage ajusté du dispositif de chauffage, etc. De plus, si on prévoit un moyen pour détecter une grandeur d'ensoleillement et si les températures prédéfinies des premier et deuxième groupe sont modifiées en réponse à la grandeur d'ensoleillement détectées, la situation peut être contrôlée dans un intervalle de température plus optimal en fonction de la condition d'ensoleillement au moment présent, et un conditionnement d'air plus agréable pour donner une sensation plus confortable peut être réalisé. Par exemple, en présence d'ensoleillement, la vitesse de fonctionnement du mode BI-NIVEAU peut être augmentée, et un flux d'air du port de décharge d'air de mode VENT vers la moitié supérieure du corps peut être généré, renforçant ainsi davantage la sensation agréable. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement dans la description détaillée des modes de réalisation préférés de l'invention, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un diagramme schématique d'un système de conditionnement d'air selon un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un bloc- diagramme illustrant la manière dont s'effectue le contrôle dans un contrôleur principal du système de conditionnement d'air de la figure 1; la figure 3 est un graphique représentant un mode de réalisation du contrôle représenté sur la figure 2, en l'absence d'ensoleillement; la figure 4 est un graphique représentant un autre mode de réalisation du contrôle représenté sur la figure 2, en présence d'ensoleillement; et la figure 5 est un diagramme explicatif représentant une situation de contrôle d'un système de conditionnement d'air connu. La figure 1 décrit principalement la partie mécanique d'un conditionneur d'air 1 pour un véhicule. Un trajet d'air 2a est formé dans un conduit d'air 2, et un port d'introduction d'air intérieur 3 et un port d'introduction d'air extérieur 4 sont ouverts à une position 1 0 d'entrée du conduit d'air 2. Un amortisseur de commutation 5 contrôle le rapport de la quantité d'air aspiré du port 3 à celle du port 4. L'air aspiré est envoyé dans le conduit d'air 2 par un ventilateur 7 entrainé par un moteur 6. La quantité d'air envoyée par le ventilateur 7 est ajustée par le moteur contrôleur 6. Un évaporateur 8 est disposé en tant que refroidisseur à une position en aval du ventilateur 7, et un dispositif de chauffage à eau chaude 9 est disposé en tant que dispositif de chauffage à une position en aval de ce dernier. L'eau de refroidissement 10 pour moteur, qui est un liquide à haute température, est mise en circulation dans le dispositif de chauffage à eau chaude 9 en tant que source de chaleur du dispositif de chauffage 9, et l'air aspiré est chauffé par le dispositif de chauffage à eau chaude 9. Un réfrigérant mis en circulation dans un cycle de refroidissement 11 est transmis à l'évaporateur 8. Le réfrigérant est comprimé, par exemple, par un compresseur à cylindrée variable (non représenté), condensé par un condenseur (non représenté), envoyé à l'évaporateur 8 par l'intermédiaire d'une cuve de réservoir (non représentée) et d'une soupape de détente 12, et aspiré dans le compresseur depuis l'évaporateur 8. Un amortisseur de mélange d'air 13 est disposé à une position immédiatement en aval du dispositif de chauffage à eau chaude 9, en tant que mécanisme d'ouverture/fermeture. Le rapport de la quantité d'air traversant le dispositif de chauffage 9 à celle contournant celui-ci est contrôlé en ajustant le degré d'ouverture de l'amortisseur de mélange d'air 13 actionné par un dispositif de commande d'amortisseur de mélange d'air 14. L'air à température conditionnée est envoyé dans l'habitacle d'un véhicule par des ports de décharge d'air respectifs 15, 16 et 17 (par exemple, un port de décharge d'air de mode DEF, un port de décharge d'air de mode VENT pour diriger l'air déchargé dans la direction d'une position située entre une partie verticalement médiane et une partie supérieure dans l'habitacle du véhicule, et un port de décharge d'air de mode PIED 17 pour diriger l'air déchargé dans la direction d'une position correspondant aux pieds du conducteur). Des amortisseurs respectifs 18, 19 et 20 sont disposés en tant que dispositifs d'ouverture/fermeture pour les ports de décharge d'air respectifs 15, 16, 17. Les amortisseurs respectifs 18, 19 et 20 sont actionnés par un dispositif de commande d'amortisseur 21, et ainsi, les ports de décharge d'air 15, 16 et 17 devant être ouverts ou fermés sont sélectionnés. En mode BI-NIVEAU, le port de décharge d'air de mode VENT 16 et le port de décharge d'air de mode PIED 17 sont tous deux utilisés. Les degrés d'ouverture de ces ports de décharge d'air 15, 16 et 17 sont automatiquement modifiés par un contrôle automatique. Les conditions des modes de contrôle respectifs sont contrôlées, par exemple, de la façon suivante. () Mode VENT: 100% de l'air en quantité est déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT 16. O) Mode BI-NIVEAU: 50% de l'air en quantité est déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED 17. (3) Mode PIED: 70% de l'air en quantité est déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED 17, et 30% de l'air en quantité est déchargé par le port de décharge d'air de mode DEF 15. La tension (vitesse de rotation) appliquée au moteur 6 du ventilateur 7, et les dispositifs de commande d'amortisseur 14 et 21 sont contrôlés sur la base des signaux envoyés depuis un contrôleur principal 22. Dans le contrôleur principal 22, un signal d'une température ambiante cible définie par un dispositif de réglage de température ambiante 23, un signal de température d'air extérieur détectée par un détecteur de température d'air extérieur 24, un signal de température d'air intérieur détectée par un détecteur de température d'air intérieur 25, un signal de quantité d'ensoleillement détectée par un détecteur d'ensoleillement 26, un signal de température d'eau de l'eau de refroidissement du moteur détectée par un détecteur de température d'eau 27, un signal de température d'air ayant traversé l'évaporateur 8 détectée par un détecteur de température d'air côté sortie de l'évaporateur 28, et un signal de température d'air entrant dans le dispositif de chauffage 9 détectée par un détecteur de température d'air côté entrée du dispositif de chauffage, sont entrés, respectivement. Dans le conditionneur d'air 1, le conditionnement d'air selon la présente invention est contrôlé, par exemple, comme décrit sur la figure 2. Comme décrit sur le bloc-diagramme représenté sur la figure 2, le signal 31 de température ambiante cible Ts défini par le dispositif de réglage de température ambiante 23, le signal 32 de quantité d'ensoleillement RAD détectée par le détecteur d'ensoleillement 26, le signal 33 de température d'air extérieur AMB détectée par le détecteur de température d'air extérieur 24 et le signal 34 de température d'air intérieur Tr détectée par le détecteur de température d'air intérieur 25 sont entrées dans le contrôleur principal 22, respectivement. Sur la base de ces signaux en entrée, une température d'air déchargé cible Toc est calculée dans une étape de calcul de température d'air déchargé cible 35 selon l'équation suivante: Toc = Kpî (Ts - Tr) + f(AMB, RAD, Ts) o Kpi est une constante proportionnelle prédéfinie. La tension BLV appliquée au moteur 6 du ventilateur 7 est calculée à partir de la température d'air déchargé cible Toc dans l'étape de calcul de tension du moteur de ventilateur 36 selon l'équation suivante: BLV = f(Toc) o la fonction f(Toc) représente une courbe généralement en forme de V en fonction de la variable Toc. Le contrôleur de tension du moteur de ventilateur 37 (voir figure 1) est contrôlé sur la base de cette BLV. La quantité d'air traversant le dispositif de chauffage 9 dans chaque mode de décharge d'air est estimée à partir de BLV dans l'étape d'estimation de la quantité d'air traversant le dispositif de chauffage 38. La quantité d'air estimée VOL est calculée pour chaque condition d'introduction d'air extérieur et condition de circulation d'air intérieur sur la base de l'information 39 de condition de commutation de l'air extérieur et de l'air intérieur déterminée par l'amortisseur de commutation 5 au moment présent. Si de l'air extérieur est introduit et le mode est contrôlé en mode VENT ou en mode BI-NIVEAU, VOL est calculé selon l'équation suivante: VOL = al. BLV. OP Si le mode est contrôlé en mode PIED, en mode PIED/DEF ou en mode DEF, VOL est calculé selon l'équation suivante: VOL = a2. BLV. OP Si l'air intérieur est mis en circulation et le mode est contrôlé en mode VENT ou en mode BI-NIVEAU, VOL est calculé selon l'équation suivante: VOL = bi. BLV. OP Si le mode est contrôlé en mode PIED, en mode PIED/DEF ou en mode DEF, VOL est calculé selon l'équation suivante VOL = b2. BLV. OP o ai, a2, bl, b2 sont des constantes prédéfinies, et OP est un degré d'ouverture du mécanisme d'ouverture/fermeture (amortisseur de mélange d'air 13) déterminé par le calcul décrit plus loin. Sur la base de la quantité d'air traversant le dispositif de chauffage VOL estimée par le calcul décrit ci-dessus, du signal 40 de température d'eau côté entrée du dispositif de chauffage TW détectée par le détecteur de température d'eau 27, et du signal 41 de température d'air côté entrée du dispositif de chauffage Tins détectée par le détecteur de température d'air côté entrée du dispositif de chauffage 29, la température d'air côté sortie du dispositif de chauffage TH est estimée dans l'étape d'estimation de température d'air côté sortie du dispositif de chauffage 42 par calcul selon l'équation suivante: TH = (c - d.VOL). (TW - Tins) + Tins o c et d sont des constantes prédéfinies. Sur la base de la valeur de TH calculée, la température d'air déchargé cible décrite ci-dessus Toc et de la température d'air côté entrée du dispositif de chauffage Tins, le degré d'ouverture OP de l'amortisseur de mélange d'air 13 est calculé dans l'étape de calcul du degré d'ouverture selon l'équation suivante OP = (Toc - Tins)/(TH - Tins) Sur la base du résultat du calcul décrit ci-dessus, un signal cible PT, qui est envoyé à un potentiomètre dans le dispositif de commande d'amortisseur de mélange d'air 14 qui contrôle le degré d'ouverture de l'amortisseur de mélange d'air 13, est calculé dans l'étape de calcul du signal de potentiomètre cible 44 selon l'équation suivante: PT = f(OP) Le fonctionnement du dispositif de commande d'amortisseur de mélange d'air 14 est contrôlé par le signal de potentiomètre cible PT, o "f' désigne une fonction décidée de façon appropriée. Sur la base du degré d'ouverture d'amortisseur de mélange d'air OP décrit ci-dessus, de la température estimée d'air côté sortie du dispositif de chauffage TH et de la température détectée d'air côté entrée du dispositif de chauffage Tins, chaque température d'air déchargé par chaque port de décharge d'air dans chaque mode de conditionnement est estimé dans l'étape d'estimation de température d'air déchargé 45 comme suit. En mode VENT, la température d'air déchargé Tv-v est estimée par calcul selon l'équation suivante Tvv = f1(OP, TH, Tins) De façon similaire, en mode BI-NIVEAU, la température d'air déchargé Tb-v est estimée par calcul selon l'équation suivante Tb-v = f2(OP, TH, Tins) La température d'air déchargé Tb-r PIED, en mode BI-NIVEAU est estimée par calcul selon l'équation suivante Tb-f = f3(OP, TH, Tins), En mode PIED, la température d'air déchargé PIED Tf-f est estimée par calcul selon l'équation suivante. Tf-f = f4(OP, TH, Tins) Le comportement de la fonction fi est indiqué comme représenté sur les figures 3 et 4 par la troisième courbe à partir de la droite la plus en haut qui est représentée par un trait plein sur chaque figure. Dans les mêmes figures, le comportement de la fonction f2 est indiqué par la courbe en trait pointillé la plus en bas. Le comportement de la fonction f3 est indiqué par la courbe en trait pointillé la plus en haut. Le comportement de la fonction f4 est indiqué par la deuxième courbe à partir de la droite la plus en haut qui est représentée par un trait tireté long. Par conséquent, dans n'importe quel mode, la raison pour laquelle les courbes de température d'air déchargé PIED sont positionnées plus haut que les courbes de température d'air déchargé VENT est la suivante. En référence à la figure 1, le dispositif de chauffage 9 est disposé sur la surface inférieure du conduit 2 qui est positionné sur le côté du port de décharge d'air de mode PIED 17. De plus, dans la zone de mélange d'air entourée par le port de décharge d'air de mode DEF 15, le port de décharge d'air de mode VENT 16 et le port de décharge d'air de mode PIED 17, même si l'air froid ayant contourné le dispositif de chauffage 9 et l'air chaud ayant traversé le dispositif de chauffage 9 sont mélangés, l'amortisseur de mélange d'air 13 a un effet consistant à diriger l'air chaud ayant traversé le dispositif de chauffage 9 dans la direction du port de décharge d'air de mode PIED 17. Par conséquent, le mélange de l'air froid et de l'air chaud n'est pas complet, un air de température relativement basse peut être déchargé par le port de décharge d'air de mode VENT 16, et un air de température relativement haute peut être déchargé par le port de décharge d'air de mode PIED 17. La différence entre les températures de l'air déchargé par les deux ports est intentionnellement formée, et la valeur de la différence dépend du degré de chauffage du dispositif de chauffage, plus précisément, le degré de l'amortisseur de mélange d'air 13 (OP), comme montré sur les figures 3 et 4. Un mode de décharge d'air optimal devant être contrôlé au moment présent est déterminé dans l'étape de détermination du mode de décharge d'air 46 sur la base des températures d'air déchargé estimées respectives dans les modes respectifs. Le mode de décharge d'air optimal est sélectionné comme étant un mode qui ne procure aucune sensation désagréable à un conducteur, tel qu'un mode capable d'éviter une température VENT élevée ou une température PIED basse, comme indiqué précédemment. Sur la base de cette détermination, les amortisseurs de port de décharge d'air respectifs 18, 19 et 20 sont contrôlés par le dispositif de commande d'amortisseur 21. Les conditions pour commuter un mode de décharge d'air sont définies, par exemple, de la façon suivante. Dans le cas présent, les températures prédéfinies des premier et deuxième groupes sont modifiées en fonction de la présence ou non d'ensoleillement. La présence ou non d'ensoleillement est déterminée en comparant le signal de quantité d'ensoleillement RAD à une valeur seuil prédéfinie. Si l'ensoleillement n'est pas présent, Tla et Tlb sont définies comme un premier groupe de températures seuils, chacune d'entre elles étant utilisée comme la première température prédéfinie dans une condition de commutation de mode avec une hystérésis, et T2a et T2b sont définies comme un deuxième groupe de températures seuils, chacune d'entre elles est utilisée comme la deuxième température prédéfinie dans une condition de commutation de mode avec une hystérésis. Si un ensoleillement est présent, Tla' et Tlb' sont définies comme un premier groupe de températures seuils, chacune d'entre elles étant utilisée comme la première température prédéfinie dans une condition de commutation de mode avec une hystérésis, et T2a' et T2b' sont définies comme un deuxième groupe de températures seuils, chacune d'entre elles est utilisée comme la deuxième température prédéfinie dans une condition de commutation de mode avec une hystérésis. La programmation pour la commutation du mode de décharge d'air est définie de la façon suivante: ( Commutation du mode VENT en mode BI- NIVEAU: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air VENT estimée Tv-v en mode VENT atteint T la. 0 Commutation du mode BI-NIVEAU en mode VENT: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air VENT estimée Tv-v en mode VENT atteint T lb. (3 Commutation du mode BI-NIVEAU en mode PIED: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air PIED estimée Tf-r en mode PIED atteint T2b. ) Commutation du mode PIED en mode BI-NIVEAU: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air PIED estimée Tf-r en mode PIED atteint T2a. (D Commutation du mode VENT en mode BI-NIVEAU: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air VENT estimée Tvv en mode VENT atteint Tl a'. Commutation du mode BI-NIVEAU en mode VENT: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air VENT estimée Tvv- en mode VENT atteint T l b'. C Commutation du mode BI-NIVEAU en mode PIED: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air PIED estimée Tf-f en mode PIED atteint T2b'. ) Commutation du mode PIED en mode BI-NIVEAU: Le mode est commuté lorsque la température de décharge d'air PIED estimée Tf-f en mode PIED atteint T2a'. Dans la présente invention, il est également préféré de modifier les premières et deuxièmes températures prédéfinies décrites ci-dessus Tla', Tlb', T2a' et T2b' en réponse à la quantité d'ensoleillement. Par exemple, si la quantité d'ensoleillement est élevée, il est préféré que le premières températures prédéfinies soient abaissées en fonction de la quantité d'ensoleillement, et que les deuxièmes températures prédéfinies soient augmentées en fonction de la quantité d'ensoleillement. Il résulte d'un tel contrôle automatique basé sur la température d'air déchargé estimée, qu'une caractéristique de contrôle peut être obtenue, par exemple, comme montré sur les figures 3 et 4. Sur les figures 3 et 4, les traits épais représentent les caractéristiques de fonctionnement sous contrôle automatique. Comme montré sur les figures 3 et 4, le mode est commuté en un mode optimal en fonction de 2 0 la température d'air déchargé au moment présent. Sur les figures 3 et 4, une température prédéfinie Tla du premier groupe est fixée à une limite supérieure d'une température de décharge d'air VENT agréable, et une température prédéfinie T2a du deuxième groupe est fixée à une limite inférieure d'une température de décharge d'air PIED agréable. Sur la figure 3, si les relations entre Tla et Tlb et entre T2a et T2b sont définies telles que Tla>Tlb et T2a VENT trop haute ou une température d'air déchargé PIED trop basse. De plus, la figure 4 représente une caractéristique de contrôle en presence d'ensoleillement, et étant donné que les premières températures prédéfinies sont fixées à des valeurs de Tla' et Tlb' inférieures aux valeurs de Tla et Tlb appliquées en présence d'ensoleillement, une température d'air déchargé VENT plus faible peut être produite. De plus, étant donné que les deuxièmes températures prédéfinies sont fixées à des valeurs de T2a' et T2b' inférieures aux valeurs de T2a et T2b appliquées en l'absence d'ensoleillement, le domaine opérationnel pour appliquer le mode BI-NIVEAU peut être élargi, et la sensation de chaleur peut être éliminée par la décharge d'air VENT. Bien que plusieurs aspects de la présente invention aient été décrits en détail ici, la portée de l'invention n'est pas limitées à ceux-ci. Il apparaîtra aux personnes versées dans l'art que diverses modifications peuvent être réalisées sans s'écarter de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de conditionnement d'air pour véhicules comprenDau moins un ventilateur (7) envoyant de l'air dans l'habitacle d'un véhicule suivant un trajet d'air (2a), un dispositif de chauffage (9) disposé dans ledit trajet d'air pour chauffer ledit air envoyé par ledit ventilateur (7), un mécanisme pour ajuster le degré de chauffage (13, 14) dudit dispositif de chauffage (9), un port de décharge d'air en mode VENT (16) dirigeant l'air déchargé dans la direction d'une position entre une partie verticalement médiane et une partie supérieure dudit habitacle dudit véhicule, un port de décharge d'air de mode PIED (17) dirigeant l'air déchargé dans la direction d'une position correspondant aux pieds du conducteur, un moyen pour sélectionner un mode de décharge d'air (21, 22) parmi un mode VENT, un mode VENT.PIED et un mode PIED en ouvrant/fermant chaque port de décharge d'air, et un moyen pour contrôler ledit degré de chauffage dudit dispositif de chauffage (9) en calculant une grandeur devant être ajustée dudit mécanisme d'ajustement de degré de chauffage (13, 14) et envoyer un signal de ladite grandeur calculée audit mécanisme d'ajustement de degré de chauffage (13, 14) de façon que la température d'air intérieur approche une température cible, caractérisé en ce qu'un moyen pour estimer la température d'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode VENT (16) et un moyen pour estimer la température d'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode PIED (17) sont prévus, respectivement, et en ce que ledit moyen de sélection de mode de décharge d'air (21, 22) sélectionne un mode de décharge d'air en référence à chacune parmi ladite température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode VENT (16) et ladite température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode PIED (17) qui sont estimées par lesdits moyens d'estimation de température d'air déchargé. 2. Système de conditionnement d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen pour estimer ou détecter la température de l'air entrant dans ledit dispositif de chauffage (9) est également prévu, et chacune parmi ladite température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode VENT (16) et ladite température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode PIED (17) peut être estimée en référence audit degré de chauffage dudit dispositif de chauffage (9) et à ladite température de l'air entrant dans ledit dispositif de chauffage (9). 3. Système de conditionnement d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen pour estimer ou détecter la température de l'air entrant dans ledit dispositif de chauffage (9) est également prévu, ledit mécanisme d'ajustement du degré de chauffage (13, 14) comprend un mécanisme d'ouverture/fermeture pour ajuster un débit d'air traversant ledit dispositif de chauffage (9) et un débit d'air contournant ledit dispositif de chauffage, ledit dispositif de chauffage comprend un dispositif de chauffage à eau chaude dont la source de chaleur est un liquide à haute température, la température de l'air ayant traversé ledit dispositif de chauffage (9) est estimée en référence aux informations concernant la quantité d'air envoyée par ledit ventilateur (7) et le degré d'ouverture dudit mécanisme d'ouverture/fermeture, et chacune parmi ladite température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode VENT (16) et ladite température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode PIED (17) peut être estimée en référence à ladite température estimée de l'air ayant traversé ledit dispositif de chauffage (9), audit degré d'ouverture dudit mécanisme d'ouverture/fermeture, et à ladite température de l'air entrant dans ledit dispositif de chauffage (9). 4. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de sélection de mode de décharge d'air (21, 22) commute ledit mode de décharge d'air dans toutes les conditions de contrôle de sorte que la température de l'air déchargé dudit port de décharge d'air de mode VENT (16) n'est pas supérieure à l'une quelconque parmi un premier groupe de températures seuils prédéfinies et la température de l'air déchargé par ledit port de décharge d'air de mode PIED (17) n'est pas inférieure à l'une quelconque parmi un deuxième groupe de températures seuils prédéfinies. 5. Système de conditionnement d'air selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un moyen pour détecter la quantité d'ensoleillement atteignant ledit véhicule est également prévu, et ledit moyen de sélection de mode de décharge d'air (21, 22) modifie à la fois lesdits premier et deuxième groupes de températures seuils prédéfinies en réponse à ladite quantité d'ensoleillement détectée. 6. Système de conditionnement d'air selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de sélection de mode de décharge d'air (21, 22) modifie ledit premier groupe de températures prédéfinies à la baisse et/ou modifie ledit deuxième groupe de températures seuils prédéfinies à la hausse quand ladite quantité d'ensoleillement détectée est élevée.