Brevet FR2786529A1 — publié le 20000602

DISPOSITIF DE COMMANDE D'EMISSION D'ECHAPPEMENT POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'émission d'échappement pour un moteur à combustion interne. Une quantité importante de particules composées essentiellement de carbones ou analogues est contenue dans l'échappement d'un moteur à combustion interne. Afin de collecter ces particules et d'empcher l'évacuation vers l'atmosphère, un moteur à combustion interne comportant un filtre à particules disposé dans un passage d'échappement de moteur est connu. Lorsqu'un temps de fonctionnement de moteur est prolongé, une quantité de particules collectées par le filtre à particules est augmenté, et une contrepression du moteur est augmentée. En conséquence, avant que la contre-pression du moteur devienne plus élevée qu'une pression maximale permissible, il est nécessaire d'enlever les particules collectées, c'est-à-dire de réactiver un filtre à particules. Comme procédé de réaction tel qu'un à particules, il est connu un dispositif de commande d'émission d'échappement pour un moteur à combustion interne, dans lequel un brûleur est disposé dans un passage d'échappement de moteur en amont du filtre à particules, et une température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules est augmentée, brûlant de ce fait les particules (se référer à l'application de brevet japonaise non examinée n 60-47937). En plus d'utiliser un tel brûleur, afin d'augmenter la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules, il a été proposé une variété de dispositifs incluant un dispositif destiné à retarder une période d'injection de carburant principal dans un moteur diesel et un procédé destiné à augmenter une quantité de gaz EGR (Recirculation des Gaz d'Echappement) de manière plus significative que celle pendant le fonctionnement normal. Lorsqu'un brûleur est utilisé, mme si une température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules est relativement basse, la température peut tre augmentée de manière fiable à une température requise pour réactiver le filtre à particules. Toutefois, mme lorsque la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules est relativement élevée, un carburant est nécessaire pour un brûleur. Par ailleurs, dans le procédé destiné à retarder la période d'injection de carburant principal, lorsque la température d'échappement qui s'écoule vers un filtre à particules est basse, la température du filtre à particules ne peut pas tre augmentée jusqu'à une température requise, et toutefois, un taux de consommation de carburant n'augmente pas tellement. En conséquence, par exemple, sont prévus à la fois un procédé de réactivation utilisant un brûleur et un procédé de réactivation utilisant une commande destinée à retarder la période d'injection de carburant principal. Lorsque la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules est faible, le filtre à particules est réactivé par le procédé de réactivation utilisant le brûleur. Lorsque la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules est élevée, un taux de consommation de carburant est réduit par le procédé de réactivation utilisant la commande de retardement de période d'injection de carburant principal, rendant de ce fait possible de réactiver de manière fiable un filtre à particules. C'est-à-dire qu'une pluralité de procédés de réactivation sont prévus, et ces procédés de réactivation sont sélectivement utilisés rendant de ce fait possible de réactiver de manière fiable le filtre à particules alors que le rendement énergétique est maintenu élevé. Toutefois, il n'y a eu aucune description d'un tel concept technique. Afin de résoudre le problème mentionné ci-dessus, c'est un but de la présente invention de toujours utiliser un moyen de réactivation requis pour réactiver de manière fiable un filtre à particules alors que le rendement énergétique est maintenu très élevé. Afin d'atteindre le but ci-dessus, conformément à la présente invention, il est proposé un dispositif de commande d'émission d'échappement pour un moteur à combustion interne comportant un filtre à particules pour collecter les particules contenues dans les gaz d'échappement disposés dans un passage d'échappement du moteur, dans lequel une pluralité moyens de réactivation de filtre à particules sont prévus et au moins un est sélectionné à partir de la quantité d'une pluralité de moyens de réactivation basés sur un état de fonctionnement interne de moteur pour réactiver des filtres à particules. En conséquence, il est possible de toujours utiliser un moyen de réactivation requis pour réactiver de manière fiable des filtres à particules alors que le rendement énergétique est maintenu très élevé. La figure 1 est une vue entière d'un moteur à combustion interne conformément à la présente invention ; La figure 2 est une vue montrant la zone I à la zone V pour réaliser la commande de réactivation de filtre à particules ; La figure 3 est un chronogramme pour illustrer l'action de réactivation du filtre à particules ; La figure 4 est un organigramme destiné à déterminer une zone de sélection ASLCT ; La figure 5 est un organigramme destiné à exécuter la commande d'indicateur ; La figure 6 est un organigramme destiné à exécuter la commande d'indicateur ; La figure 7 est un organigramme destiné à exécuter la commande de réactivation de filtre à particules ; La figure 8 est un organigramme destiné à exécuter la commande de réactivation d'un filtre à particules ; La figure 9 est un organigramme montrant une opération de jugement des conditions pour lancer la commande de réactivation de filtre à particules ; La figure 10 est un organigramme montrant une opération de jugement des conditions pour arrter la commande de réactivation du filtre à particules ; La figure 11 est un organigramme pour illustrer une opération destinée à déterminer chaque variable de fonctionnement dans la commande de réactivation de filtre à particules ; La figure 12 est un organigramme pour illustrer une opération de correction d'une quantité de gaz EGR augmentée dans la commande de réactivation de filtre à particules ; La figure 13 est un organigramme pour illustrer une opération de réglage d'une quantité de gaz EGR dans une commande de réactivation de filtre à particules ; et La figure 14 est un organigramme destiné à illustrer une opération de correction de commande d'une quantité d'entrée d'air de moteur dans la commande de réactivation de filtre à particules. Par la suite, des modes de réalisation préférés de l'invention seront décrits en se référant aux dessins annexés. La figure 1 montre un exemple de l'application de la présente invention à un moteur diesel. La présente invention est applicable à un moteur de type à allumage par étincelles autre qu'un tel moteur diesel. Un corps de moteur principal 1 comprend quatre cylindres N 1, N 2, N 3 et N 4. Chaque cylindre est connecté à un réservoir d'équilibre 3 via une tubulure d'admission d'air 2. Le réservoir d'équilibre 3 est connecté à une partie de sortie d'un compresseur 6c d'un compresseur volumétrique (par exemple, un turbocompresseur d'échappement) via une tubulure d'entrée d'air 4 et un refroidisseur intermédiaire 5. Une partie d'entrée du compresseur 6c est connectée à un filtre à air 8 via un tuyau d'entrée d'air 7. Un papillon des gaz d'entrée d'air 10 devant tre entraîné par un actionneur 9 est disposé à l'intérieur de la tubulure d'entrée d'air 4 entre le réservoir d'équilibre 3 et le refroidisseur intermédiaire 5. De plus, chaque cylindre comprend une valve d'injection de carburant 11 pour injecter directement un carburant dans une chambre de combustion. Chaque valve d'injection de carburant 11 est connectée à une pompe à carburant capable de contrôler la quantité d'injection via une chambre d'accumulation de pression de carburant commune 12. Dans une pompe à carburant 13, la quantité d'injection est contrôlée de façon à ce que la pression de carburant dans la chambre d'accumulation de pression de carburant 12 soit une pression de carburant cible. Une partie d'embranchement correspondante 15 d'un collecteur d'échappement 14 est connectée à chaque cylindre et un filtre à particules 16 est logé dans chaque partie d'embranchement 15. Une agrégation du collecteur d'échappement 14 est connectée à une partie d'entrée d'une turbine d'échappement 6t d'un turbocompresseur d'échappement 6. Une partie de sortie de la turbine d'échappement 6t est connectée à un boîtier 20 recevant un absorbeur de NOx 19 via un tuyau d'échappement 18 ; et le boîtier 20 est connecté à un tuyau d'échappement 21. De plus, dans le tuyau d'échappement 18 entre la turbine d'échappement 6t et l'agent adsorbant de NOx (oxyde d'azote) 19, un agent réducteur est éjecté vers un écoulement d'échappement en amont, et une valve d'alimentation d'agent réducteur 22 est disposée pour fournir un agent réducteur à 1'absorbeur de NOx 19. Cette valve d'alimentation d'agent réducteur 22 est connectée à la chambre d'accumulation de pression de carburant 12. Dans les modes de réalisation préférés, un carburant de moteur (hydrocarbure) est employé comme un agent réducteur. L'agent réducteur inclut, par exemple, des hydrocarbures tels que l'essence, l'iso-octane, l'hexane, l'heptane, l'huile légère, le kérosène, le butane et le propane, l'hydrogène, l'ammoniac et l'urée. En outre, le collecteur d'échappement 14 en aval du filtre à particules 16 et la tubulure d'entrée d'air 4 en aval du papillon des gaz d'entrée d'air 10 sont connectés mutuellement via un passage de recirculation des gaz d'échappement 23 (par la suite appelé EGR) et une valve de commande EGR 25 devant tre entraînée par un actionneur 24 est disposée à l'intérieur du passage EGR 23. Ainsi, lorsque le passage EGR 23 est prévu plus en amont que la valve d'alimentation d'agent réducteur 22, un carburant secondaire fourni à partir de la valve d'alimentation d'agent réducteur 22 est empché de retourner vers le passage d'entrée d'air du moteur ensemble avec le gaz EGR. En outre, le papillon des gaz d'échappement 26 devant tre entraîné par un actionneur 27 est disposé à l'intérieur du tuyau d'échappement 18 positionné entre la turbine d'échappement 6t et la valve d'alimentation d'agent réducteur 22. Ce papillon des gaz d'échappement 26 est maintenu pour tre pleinement ouvert. Une unité de commande électronique (ECU) 30 est constituée de calculateurs numériques et comprend une mémoire morte (ROM) 32 y étant interconnectée via un bus bidirectionnel 31 ; une mémoire vive (RAM) 33, un microprocesseur (CPU) 34 ; une mémoire vive de sauvegarde (B-RAM) toujours connectée à une source d'alimentation ; un accès d'entrée 36 ; et un accès de sortie 37. Un capteur de débit massique 38 destiné à détecter un débit massique d'entrée d'air dans un tuyau d'entrée d'air 7. Dans une chambre d'accumulation de pression de carburant 12, un capteur de pression de carburant 39 destiné à générer une tension de sortie proportionnellement à la pression de carburant dans la chambre d'accumulation de pression de carburant 12 est disposé. Un capteur de température 40a destiné à générer une tension de sortie représentant une température TPF du filtre à particules 16 (une tension de sortie proportionnelle à une température de l'échappement qui s'écoule vers un filtre à particules 16) est disposé au niveau d'une partie d'embranchement 15 du collecteur d'échappement 14 disposé en aval du filtre à particules 16. Un capteur de température 40b destiné à générer une tension de sortie représentant une température TNA d'un absorbeur de NOx 19 (une tension de sortie proportionnelle à une température de l'échappement qui s'écoule à partir de l'absorbeur de NOx 19) est disposé au niveau d'un tuyau d'échappement 21 en aval de l'absorbeur de NOx 19. Un capteur de quantité pas à pas 41 génère une tension de sortie proportionnelle à la quantité de pas d'une pédale d'accélérateur DEP. Un débitmètre d'air massique 51 prévu dans un passage d'entrée d'air de moteur génère une tension de sortie correspondant à un débit massique d'entrée d'air Ga. Les tensions de sortie de ces capteurs 38,39,40a, 40b, 41 et 51 sont entrées chacune dans un accès d'entrée 36 via un convertisseur analogique/numérique correspondant 42. De plus, un capteur de vitesse de rotation 43 destiné à générer une impulsion de sortie représentant une vitesse de rotation de moteur est connecté à l'accès d'entrée 36. Un accès de sortie 37 est connecté à chaque valve d'injection de carburant 7, des actionneurs 9,24 et 27, d'une pompe à carburant 13 et d'une valve d'alimentation d'agent réducteur 22 via un circuit d'attaque correspondant 44, respectivement. L'absorbeur de NOx 19 comporte un alumine comme porteur, par exemple. Sur ce porteur, il est porté au moins un sélectionné parmi le groupe de métaux alcalins tels que le potassium K, le sodium Na, le lithium Li et le césium Cs, les métaux alcalino-terreux tels que le baryum Ba et le calcium Ca, et les métaux terreux rares tels que le lanthanum La et l'yttrium Y, plus des métaux nobles tels que le platine Pt, le palladium Pd, le rhodium Rh et l'iridium Ir. Lorsqu'un rapport d'une quantité d'air totale fournie dans un agent réducteur par rapport à une quantité de combustion totale alimentée dans un passage d'échappement, une chambre de combustion et un passage d'entrée d'air plus en amont qu'une position dans le passage d'échappement de moteur est appelé rapport aircarburant de l'échappement distribuant cette position, cet absorbeur de NOx 19 absorbe le NOx lorsque le rapport aircarburant des gaz d'échappement entrants est pauvre. Lorsque la concentration d'oxygène dans l'échappement entrant est abaissée, l'absorption de NOx et l'action de déchargement pour décharger le NOx absorbé est réalisée. Dans ce mode de réalisation, le rapport air-carburant d'un mélange air-carburant brûlé par chaque cylindre est maintenu pauvre durant le fonctionnement normal et en conséquence, le NOx dans l'échappement devant tre évacué de chaque cylindre est absorbé par 1'absorbeur de NOx 19 pendant le fonctionnement normal. Toutefois, la capacité d'absorption de NOx de l'absorbeur de NOx 19 est limitée et ainsi, il est nécessaire de décharger le NOx de l'absorbeur de NOx 19 avant que la capacité d'absorption ne soit saturée. Dans ce mode de réalisation, lorsqu'une quantité d'absorption de NOx obtenue de l'absorbeur de NOx 19 est plus grande qu'une quantité établie prédéterminée, un agent réducteur est temporairement fourni de la valve d'alimentation d'agent réducteur 22 à l'absorbeur de NOx 19 de façon à ce que le NOx dans 1'absorbeur de NOx 19 soit déchargé et réduit. L'échappement devant tre évacué du moteur contient des particules constituées de suie, carbone, fraction organique soluble (SOF), sulfate ou analogues, et ces particules sont collectées par le filtre à particules 16. Toutefois, lorsque les particules collectées par le filtre à particules 16 sont augmentées en quantité, la contrepression est augmentée. Ainsi, il est nécessaire d'enlever les particules du filtre à particules 16, c'est-à-dire de réaliser l'action de réactivation du filtre à particules 16 avant que la contre-pression ne soit augmentée. Dans ce mode de réalisation, une quantité obtenue des particules collectées par le filtre à particules 16 est plus importante qu'une valeur de seuil limite supérieure prédéterminée, le filtre à particules 16 est réactivé. Ensuite, un procédé pour réactiver le filtre à particules 16 sera décrit en détails. Dans ce mode de réalisation, comme cela est représenté sur la figure 2A, une zone d'état de fonctionnement de moteur définie par la quantité de pas DEP et la vitesse de rotation de moteur NE représentant une charge de moteur est divisée en cinq zones I, II, III, IV et V. Dans la zone I, une température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 est très élevée. Ainsi, mme si une opération d'augmentation de température n'est pas réalisée à partir de l'extérieur, la température du filtre à particules 16 devient plus importante que la température d'allumage des particules. En conséquence, les particules collectées démarrent la combustion naturellement, le filtre à particules 16 est naturellement réactivé. Ainsi, un procédé de réactivation naturel dans lequel le filtre à particules 16 est naturellement réactivé est appelé premier procédé de réactivation. Dans une zone autre que la zone I, le à particules 16 n'est pas naturellement réactivé, rendant ainsi nécessaire de réactiver le filtre de force. Dans ce premier mode de réalisation de la présente invention, un deuxième à quatrième procédés de réactivation forcée sont prévus pour réactiver de force le filtre à particules 16. Le deuxième procédé de réactivation est un procédé destiné à retarder la période d'injection de carburant principal de manière plus significative que pendant le fonctionnement normal. Lorsque la période d'injection de carburant principal est retardée de manière plus significative que pendant le fonctionnement normal, la température d'échappement devant tre évacué de la chambre de combustion est augmentée. En conséquence, la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 est augmentée, rendant ainsi possible de réactiver le filtre à particules 16. Un troisième procédé de réactivation est un procédé destiné à augmenter un degré d'ouverture DEGR d'une valve de commande EGR 25 de manière plus significative que pendant le fonctionnement normal alors que l'injection de carburant secondaire est réalisée. En plus de l'injection de carburant principal devant tre réalisée autour d'un point mort haut, lorsqu'une seconde injection de carburant, c'est-à-dire, une injection de carburant secondaire est réalisée à partir d'une valve d'injection de carburant 7 pendant un traitement d'expansion ou un traitement d'échappement d'air, la température du filtre à particules 16 est augmentée. En outre, à ce moment, lorsqu'un degré d'ouverture augmenté DEGR de la valve de commande EGR 25 augmente la quantité de gaz EGR, une quantité d'air neuf devant tre fournie dans la chambre de combustion est diminuée. Les gaz EGR sont si chauds que la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 peut tre facilement augmentée. La combustion due à l'injection de carburant secondaire contribue peu à la puissance d'un moteur. Un quatrième procédé de réactivation est un procédé destiné à réduire un degré d'ouverture DEX d'un papillon des gaz d'échappement 27 de manière plus significative que pendant le fonctionnement normal alors que l'injection de carburant secondaire est réalisée. Lorsque l'injection de carburant secondaire est réalisée, la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 est augmentée comme cela est décrit ci-dessus. En outre, à ce moment, lorsque le degré d'ouverture réduit DEX du papillon de gaz d'échappement 27 diminue, une quantité d'échappement qui entre dans le filtre à particules 16, un débit d'échappement devant tre chauffé est diminué. En conséquence, la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 peut tre augmentée plus facilement. Ici, au lieu du papillon des gaz d'échappement 27, le papillon des gaz d'entrée d'air 10 ou un degré d'ouverture d'à la fois le papillon des gaz d'entrée d'air 10 et le papillon des gaz d'échappement 27 peuvent tre ajustés. Dans le deuxième procédé de réactivation, il est nécessaire d'augmenter la quantité d'injection de carburant principal de façon à ne pas entraîner l'abaissement du couple de sortie de moteur. Sa quantité augmentée est petite, mais la valeur de retard de la période d'injection de carburant principal est limitée et ainsi, la température du filtre à particules 16 ne peut pas tre augmentée de manière significative et rapide. Dans le troisième procédé de réactivation, du carburant supplémentaire est consommé pour l'injection de carburant secondaire, mais la température du filtre à particules 16 peut tre augmentée de manière significative et rapide. Dans le quatrième procédé de réactivation, il est nécessaire d'augmenter la quantité d'injection de carburant principal de façon à ne pas entraîner l'abaissement du couple de sortie de moteur. Toutefois, un débit d'échappement devant tre chauffé est diminué et ainsi, la température du filtre à particules 16 peut tre augmentée de manière plus significative et rapide que dans le troisième procédé de réactivation. En conséquence, les taux de consommation de carburant dans les procédés de réactivation respectifs sont les plus petits dans le premier procédé de réactivation, et sont augmentés de manière plus significative dans le deuxième, troisième et quatrième procédés de réactivation, dans l'ordre. C'està-dire que la performance d'augmentation de la température est la plus élevée dans le quatrième procédé de réactivation, et est inférieure dans les troisième et deuxième procédés de réactivation, dans l'ordre. En considérant le taux de consommation de carburant, l'utilisation du deuxième procédé de réactivation est la plus préférable. Toutefois, dans les zones III et IV, puisque la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 est basse, lorsque le deuxième procédé de production est utilisé, la température du filtre à particules 16 ne peut pas tre augmentée suffisamment. De manière significative, lorsque le troisième procédé de réactivation est utilisé dans la zone IV, la température du filtre à particules 16 ne peut pas tre augmentée de manière suffisante. Lorsque le quatrième procédé de réactivation est utilisé dans la zone III, le taux de consommation de carburant augmente. Le deuxième procédé de réactivation est utilisé dans la zone II, le troisième procédé de réactivation est utilisé dans la zone III et le quatrième procédé de réactivation est utilisé dans la zone IV. Une corrélation entre chaque zone et le procédé de réactivation devant tre établi est montrée dans le tableau 1. TABLEAU 1 Zone Procédé de reproduction Premier procédé de réactivation II Deuxième procédé de réactivation III Troisième procédé de réactivation IV Quatrième procédé de réactivation V (réactivation interdite) Dans la zone V, la température de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16 est très basse. En conséquence, il est très difficile de réactiver le filtre à particules 16. Dans la zone IV, l'action de réactivation du filtre à particules 16 est désactivée. Il est souhaitable de sélectionner un procédé de réactivation de filtre à particules selon à laquelle des zones (zone I à zone V) l'état de fonctionnement de moteur appartient le plus fréquemment. Par exemple, dans le cas où un état de fonctionnement de moteur appartient à la zone II le plus fréquemment, lorsque l'état de fonctionnement de moteur se déplace vers la zone IV, on suppose qu'une quantité de particules collectées est plus importante que le seuil limite supérieur. Ici, lorsque le filtre à particules 16 est réactivé par le quatrième procédé de réactivation, le taux de consommation de carburant augmente, ce qui n'est pas préférable. Plutôt, à ce moment, l'action de réactivation du filtre à particules 16 est désactivée. Ensuite, lorsque l'état de fonctionnement de moteur se déplace (retourne) à la zone II, le taux de consommation de carburant peut tre réduit de manière plus significative en utilisant le deuxième procédé de réactivation. De plus, après que l'état de fonctionnement de moteur se soit déplacé vers la zone I, lorsqu'un essai est réalisé pour réactiver le filtre à particules en utilisant le premier procédé de réactivation, le taux de consommation de carburant peut tre encore réduit de manière plus significative. Dans ce mode de réalisation, une zone AFRQ à laquelle un état de fonctionnement de moteur appartient le plus fréquemment, est obtenue à partir des zones I à IV sur la base de l'historique d'état de fonctionnement de moteur, et cette zone AFRQ et une zone dans laquelle un procédé de réactivation avec un taux de consommation de carburant plus petit que celui à laquelle cette zone est établie est sélectionnée (par la suite, cette zone est appelée zone de sélection ASLCT). Lorsqu'une quantité de particules collectée devient plus importante que le seuil de limite supérieur, lorsque l'état de fonctionnement de moteur n'appartient pas à la zone de sélection ASLCT, le procédé de réactivation du filtre à particules 16 est désactivé. Ensuite, lorsque l'état de fonctionnement de moteur s'est déplacé vers la zone de sélection ASLCT, le filtre à particules 16 est réactivé par le procédé de réactivation établi à une zone à laquelle l'état de fonctionnement de moteur appartient. C'est-à-dire qu'une relation entre la zone AFRQ à laquelle l'état de fonctionnement de moteur appartient le plus fréquemment et la zone de sélection ASLCT est montrée dans le tableau 2. TABLEAU 2 AFRQ ASLCT Zone I Zone I Zone II Zones I et II Zone III Zones I, II et I Zone IV Zones I, II, III et IV La figure 3 montre un chronogramme lorsque la zone AFRQ à laquelle l'état de fonctionnement de moteur appartient le plus fréquemment est la zone II (lorsque les zones de sélection ASLCT sont les zones I et II). Sur la figure, ON indique que l'action de réactivation du filtre à particules avec chaque procédé de réactivation est exécutée et OFF indique que l'action ci-dessus est arrtée. Tout d'abord, on suppose qu'une quantité de particules collectée SP est plus importante que la valeur de seuil limite supérieur SPU au temps"a". A ce moment, une zone DOCA à laquelle l'état de fonctionnement de moteur appartient est la zone IV, l'action de réactivation du filtre à particules 16 n'est pas réalisée. Ensuite, lorsque la zone DOCA se déplace vers la zone DOCA au temps"b", l'action de réactivation de filtre à particules 16 est lancée par le deuxième procédé de réactivation. Après que le temps se soit davantage écoulé, lorsque la zone DOCA se déplace vers la zone I au temps"c", le deuxième procédé de réactivation est arrté et le premier procédé de réactivation est exécuté. Lorsque la zone DOCA se déplace à la zone II à nouveau au temps"d", le deuxième procédé de réactivation est réexécuté. Lorsqu'une quantité de particules collectée SP atteint le seuil de limite inférieure SPL au temps"e", le deuxième procédé de réactivation est arrté et l'action de réactivation du filtre à particules est achevée. Dans le cas où la zone DOCA se déplace à la zone III (c'est-à-dire, à l'extérieur de la zone de sélection ASLCT) lorsque l'action de réactivation du filtre à particules 16 est exécutée au temps"f", mme si la quantité de particules collectée SP est plus importante que le seuil limite le plus bas SPL, l'action de réactivation du filtre à particules 16 est arrtée. Ainsi, dans ce mode de réalisation, une zone de sélection ASLCT est déterminée sur la base de l'historique d'état de fonctionnement du moteur. Lorsque l'état de fonctionnement du moteur appartient à la zone de sélection ASLCT, le filtre à particules 16 est réactivé. Ici, dans les zones I à IV, les filtres à particules sont réactivés, respectivement. En conséquence, au moins un de la pluralité de procédés de réactivation est sélectionné sur la base de l'historique d'état de fonctionnement de moteur et le filtre à particules 16 est réactivé. De plus, tant que la quantité de particules est plus importante que le seuil limite supérieur SPU, la réactivation du filtre à particules 16 est lancée chaque fois que l'état de fonctionnement de moteur appartient à la zone de sélection ASLCT. En conséquence, une période à laquelle le filtre à particules 16 devrait tre réactivé est définie sur la base de l'historique d'état de fonctionnement du moteur. Pendant ce temps, comme dans le quatrième procédé de réactivation, par exemple, il n'est pas préférable d'enlever une quantité importante de particules à la fois en utilisant le procédé de réactivation comportant un grand taux de consommation de carburant. De plus, lorsque le seuil de limite supérieu par une interruption chaque intervalle de temps prédéterminé. Tout d'abord, à l'étape 50, une zone DOCA à laquelle l'état de fonctionnement de moteur courant est déterminée en utilisant une carte représentée sur la figure 2A. A l'étape 51, il est déterminé si la zone DOCA courante est la mme que la zone AOLD dans le cycle de traitement précédent. Lorsque DOCA = AOLD, l'étape va à l'étape 52 et une valeur de compteur CA, représentant un temps auquel une zone à laquelle l'état de fonctionnement de moteur appartient est maintenue de la mme manière, est incrémentée de un. Ensuite l'étape 52 va à l'étape 56. A l'opposé, lorsque DOCA est différent de APLD à l'étape 51, c'est-à-dire, lorsque la zone DOCA courante se déplace de la zone AOLD précédente, l'étape va à l'étape 53, et il est déterminé si oui ou non la valeur de compteur CA est meilleure qu'une certaine valeur CAT. Lorsque CA est CAT, l'étape va à l'étape 54 et la fréquence S (AOLD) de la zone AOLD est incrémentée de un. Dans ce cas, la valeur de compteur CA indique un temps auquel l'état de fonctionnement de moteur est maintenu à AOLD. Lorsque l'état de fonctionnement de moteur est maintenu à AOLD pour une certaine période de temps ou plus, la fréquence S (AOLD) est augmentée. A l'étape suivante 55, la valeur de compteur CA est effacée. A l'étape 56, la zone DOCA courante est mémorisée comme AOLD. A l'étape suivante 57, la plus élevée des fréquences S (i) (i = I, II, III et IV) est AFRQ. A l'étape 58 suivante, la zone de sélection ASLCT est déterminée sur la base de AFRQ. Sur la figure 5 et la figure 6, il y est représenté un sous-programme destiné à exécuter la commande d'indicateur. Ce sous-programme est exécuté par un interrupteur à chaque période de temps DLT prédéterminée. A l'étape 60, une zone DOCA à laquelle l'état de fonctionnement de moteur courant appartient est déterminé en utilisant la carte représentée sur la figure 2A. A l'étape 61, il est déterminé si oui ou non la zone DOCA courante est la zone I. Lorsque la zone DOCA courante n'est pas la zone I (DOCA est différent de"I"), l'étape va à l'étape 62. A l'étape 62, il est déterminé si oui ou non un indicateur d'exécution de réactivation XCR est établi. L'indicateur d'exécution de réactivation XCR est établi lorsque le filtre à particules 16 devrait tre réactivé de force en utilisant les deuxième à quatrième procédés de réactivation (XCR ="1"), et sinon, l'indicateur est remis à zéro, (XCR ="0"). Lorsque l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est remis à zéro, l'étape va à l'étape 63 et il est déterminé si oui ou non un indicateur de demande de réactivation XRD est établi. L'indicateur de demande de réactivation XRD est établi lorsque le filtre à particules 16 devrait tre réactivé (XRD ="1"), et sinon, l'indicateur est remis à zéro et (XRD ="0"). Lorsque l'indicateur de demande de réactivation XRD est remis à zéro, l'étape va à l'étape 64, et une quantité de particules dCP devant tre collectées par le filtre à particules 16 par unité de temps est calculée. La quantité de particules dCP est mémorisée en avance dans une ROM 32 en tant que fonction d'un multiple de quantité de carburant injecté à partir d'une valve d'injection de carburant 11, un débit d'entrée d'air Ga, une vitesse de rotation de moteur NE et l'efficacité de collecte de particules du filtre à particules 16, par exemple. A l'étape 65 suivante, un produit (dCP x DLT) d'un intervalle de temps d'interruption DLT et dCP de ce sous-programme est multiplié, d'où il résulte que la quantité de particules collectées du filtre à particules 16 est calculée (SP = SP + dRP x DLT). A l'étape 66, le seuil de limite supérieure SPU est calculé sur la base de la zone AFRQ à laquelle l'état de fonctionnement de moteur appartient le plus fréquemment. A l'étape 67, il est déterminé si oui ou non la quantité de particules SP est plus élevée que le seuil de limite supérieur SPU. Lorsque SP est SPU, l'étape va à l'étape 68 et l'indicateur de demande de réactivation XRD est établi. Lorsque l'indicateur de demande de réactivation XRD est établi à l'étape 63, l'étape 63 va à l'étape 69 et il est déterminé si oui ou non la zone DOCA courante correspond à la zone de sélection ASLCT. Lorsque DOCA est différent de ASLCT, l'étape va à l'étape 70 et l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est remis à zéro. Cest-à- dire que l'action de réactivation du filtre à particules 16 est désactivée. Ensuite, l'étape va à l'étape 64 et un traitement supplémentaire de la quantité de particules collectées SP est réalisée. A l'opposé, lorsque DOCA est égal à ASLCT à l'étape 69, l'étape va à l'étape 71 et l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est établi. C'est-à-dire que l'action de réactivation du filtre à particules 16 est démarrée. Lorsque l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est établi à l'étape 62, l'étape va à l'étape 72 et une quantité de particules dRP devant tre éliminées du filtre à particules 16 par unité de temps est calculée. La quantité de particules dRP est mémorisée en avance dans la ROM 32 en tant que fonction d'un procédé de réactivation, d'une température de filtre à particules TFP, d'un débit massique d'entrée d'air Ga et d'une vitesse de rotation de moteur NE, par exemple. A l'étape 73, une valeur négative d'un produit (-dRP x DLT) d'intervalles de temps d'interruption DLT et dRP de ce sous-programme est multipliée, d'où il résulte que la quantité de particules collectées SP par le filtre à particules 16 est calculée (SP = SP-dRP x DLT). A l'étape 74, il est déterminé si oui ou non la quantité de particules collectées SP par le filtre à particules 16 est plus petite que le seuil de limite inférieur SPL. Lorsque SP est > SPL, un cycle de traitement est terminé. Lorsque SP est Par ailleurs, lorsque la zone DOCA courante est la zone I (DOCA ="I"), l'étape 61 va à l'étape 76. A l'étape 76, une quantité de particules dPR à éliminer du filtre à particules 16 par unité de temps est calculée en utilisant le premier procédé de réactivation. A l'étape 77 suivante, comme à l'étape 73, la quantité de particules collectées SP est calculée (SP = SP-dRP x DLT). A l'étape 78, l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est remis à zéro. La figure 7 et la figure 8 représentent un sousprogramme pour la commande de réactivation d'exécution. Ce sous-programme est exécuté par une interruption, chaque intervalle de temps prédéterminé. A l'étape 100, il est déterminé si oui ou non l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est établi. Lorsque l'indicateur d'exécution de réactivation XCR est établi, l'étape va à l'étape 101. A l'étape 101, une zone DOCA à laquelle l'état de fonctionnement de moteur courant appartient est déterminée en utilisant la carte représentée sur la figure 2A. A l'étape 102, il est déterminé si oui ou non la zone DOCA courante est la zone II. Lorsque la zone DOCA courante est la zone II (DOCA ="II"), c'est-à-dire lorsque le deuxième procédé de réactivation devrait tre exécuté, l'étape va à l'étape 103 et un coefficient de correction KT ( > 0) de la période d'injection de carburant principal TMI est calculé. Ce coefficient de correction KT est mémorisé en avance dans la ROM 32 en tant que fonction de la température de filtre à particules TRF, du débit massique d'entrée d'air Ga et de la vitesse de rotation de moteur NE. A l'étape 104, une quantité d'injection de carburant secondaire QSI est établie à zéro. A l'étape 105, un coefficient de correction KEGR d'un degré d'ouverture DEGR d'une valve de commande EGR 25 est établi à zéro. A l'étape 106, un coefficient de correction KEX d'un degré d'ouverture DEX d'un papillon de gaz d'échappement 26 est établi à zéro et l'étape va à l'étape 120. Lorsque DOCA est différent de"II"à l'étape 102, l'étape 102 va à l'étape 107 et il est déterminé si oui ou non la zone DOCA courante est la zone III. Lorsque la zone DOCA courante est la zone III (DOCA ="III"), c'est-à-dire, lorsque le troisième procédé de réactivation devrait tre exécuté, l'étape va à l'étape 108 et le coefficient de correction KT de la période d'injection de carburant principal TMI est établi à zéro. A l'étape 109, la quantité d'injection de carburant secondaire QSI est calculée. A l'étape 110, un coefficient de correction KEGR ( QSI et coefficient de correction KEGR sont mémorisés en avance dans la ROM 32 en tant que fonction de la température de filtre à particules TPF, du débit massique d'entrée d'air Ga et de la vitesse de rotation de moteur NE, respectivement. A l'étape 111, le coefficient de correction KEX d'un degré d'ouverture DEX du papillon de gaz d'échappement est établi à zéro, et l'étape va à l'étape 120. A l'étape 107, lorsque DOCA est différent de"III", c'est-à-dire, lorsque la zone DOCA courante est la zone IV (DOCA ="IV"), et que le quatrième procédé de réactivation devrait tre exécuté, l'étape 107 va à l'étape 112 et le coefficient de correction KT de la période d'injection de carburant principal TMI est établi à zéro. A l'étape 113, la quantité d'injection de carburant secondaire QSI est calculée et à l'étape 114 suivante, le coefficient de correction KEGR du degré d'ouverture DEGR de la valve de commande EGR est établi à zéro. A l'étape 115, le coefficient de correction KEX ( DEX du papillon des gaz d'échappement est calculé. Le coefficient de correction KEX est mémorisé en avance dans la ROM 32 en tant que fonction de la température de filtre à particules TPF, du débit massique d'entrée d'air Ga et de la vitesse de rotation de moteur NE. Ensuite, l'étape va à l'étape 120. A l'étape 120, une période d'injection de carburant principal de base TMB est calculée et à l'étape 121, la période d'injection de carburant principal TMI est calculée à partir de la période d'injection de carburant principal de base TMB et du coefficient de correction KT (TMI = TMB + KT). A l'étape 122, le degré d'ouverture de valve de commande de base DEGRB est calculé, et à l'étape 123, le degré d'ouverture de valve de commande EGR de base DEGR est calculé à partir du degré d'ouverture de valve de commande EGR de base DEGRB et le coefficient de correction KEGR (DEGR = DEGRB + KEGR). A l'étape 124, le degré d'ouverture de papillon des gaz d'échappement de base DEXB est calculé et, à l'étape 125, le degré d'ouverture de papillon des gaz d'échappement DEX est calculé à partir du degré d'ouverture de papillon des gaz d'échappement de base DEXB et du coefficient de correction KEX (DEX = DEXB + KEX). La période d'injection de carburant principal de base TMB, le degré d'ouverture de valve de commande EGR de base DEGRB et le degré d'ouverture de papillon des gaz d'échappement DEX sont mémorisés à l'avance dans la ROM 32, respectivement, en tant que fonction du débit massique d'entrée d'air Ga et de la vitesse de rotation de moteur NE, par exemple. Dans le mode de réalisation ci-dessus, la commande de réactivation de filtre à particules est activée ou désactivée sur la base de l'état de fonctionnement de moteur. Toutefois, le fonctionnement de réactivation peut tre commandé sur la base de la température du filtre à particules. Dans le deuxième mode de réalisation de la présente invention, mme si l'état de fonctionnement de moteur sort de la zone de fonctionnement de réactivation (zone I à zone IV) pendant le traitement de réactivation de filtre à particules, une telle opération de réactivation est continuée aussi longtemps que la température de filtre à particules rencontre des conditions de fonctionnement prédéterminées. Dans ce mode de réalisation, une quantité de particules collectées par le filtre à particules 16 est toujours surveillée. Lorsque la quantité de particules collectées atteint une quantité prédéterminée, et que le moteur fonctionne à l'une quelconque des zones de fonctionnement ci-dessus II à IV, la réactivation du filtre à particules 16 est démarrée en utilisant un procédé de réactivation conformément à la zone de fonctionnement. La quantité de particules collectées par le filtre à particules 16 peut tre calculée en détectant la pression différentielle entre une entrée et une sortie du filtre à particules 16, par exemple. Dans ce mode de réalisation, l'ECU 30 compte ou décompte un compteur de quantité de collecte sur la base de l'état de fonctionnement de moteur, pour calculer de ce fait une quantité de particules collectées. C'est-à-dire qu'une quantité de génération de particules dans un moteur est déterminée en tant que fonction d'un état de charge de moteur (par exemple, le quantité d'injection de carburant et la vitesse de rotation). Dans ce mode de réalisation, une quantité de particules devant tre déchargées par unité de temps à partir du moteur est expérimentalement obtenue en changeant une combinaison entre la quantité d'injection de carburant de moteur et la vitesse de rotation et le fonctionnement d'un moteur réel à l'avance. Ensuite, la quantité est mémorisée dans la ROM de l'ECU 30 sous la forme d'un tableau numérique utilisant la quantité d'injection de carburant et la vitesse de rotation. L'ECU 30 calcule une quantité de génération de particules par unités de temps à partir du tableau numérique ci-dessus en utilisant la quantité d'injection de carburant de moteur et la vitesse de rotation chaque certaine durée de temps pendant le fonctionnement du moteur, et incrément le compteur de collecte d'une valeur obtenue en multipliant cette quantité de génération par un taux de collecte prédéterminé. De cette manière, une valeur de compteur de collecte indique une quantité devant tre collectée par le filtre à particules 16 des particules produites par le moteur. Par ailleurs, lorsqu'une température du filtre à particules 16 est élevée dans une zone de réactivation naturelle (figure 2 et zone I) ou par l'exécution de l'opération de réactivation, les particules collectées par le filtre à particules sont brûlées. Dans ce cas, une quantité de particules devant tre brûlées par unité de temps est déterminée en tant que fonction de la température du filtre à particules. L'ECU 30 réalise une opération destinée à augmenter une valeur du compteur de collecte conformément à la quantité de génération de particules de moteur comme cela est décrit ci-dessus ; calcule une quantité de combustion par unités de temps de particules collectées par le filtre à particules à partir du tableau numérique ci-dessus ; et diminue la valeur du compteur de collection de la quantité de combustion calculée. C'est-à-dire que l'ECU 30 augmente une valeur du compteur de collection par la quantité de particules collectées par le filtre à particules chaque intervalle de temps prédéterminé pendant le fonctionnement du moteur. Lorsque la température du filtre à particules est élevée en changeant l'état de fonctionnement de moteur ou en exécutant l'opération de réactivation, l'ECU 30 réduit une valeur du compteur de collecte par la quantité de particules brûlées sur le filtre à particules. De cette manière, la valeur du compteur de collecte indique précisément une quantité de particules qui existe toujours dans le filtre à particules 16. Comme cela est décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, lorsque le moteur fonctionne dans la zone I, l'opération de réactivation de filtre à particules est naturellement démarrée sans tenir compte de la quantité de particules collectées par le filtre à particules 16. Lorsque la zone de fonctionnement de moteur est l'une quelconque des zones de fonctionnement II à IV, l'opération de réactivation est démarrée seulement si la quantité de particules dépasse une valeur prédéterminée. Dans ce cas, l'opération de réactivation devant tre démarrée est la mme qu'un fonctionnement conforme à la zone de fonctionnement décrite précédemment. De plus, dans la zone II à la zone IV, lorsque la valeur de compteur de collecte précédemment mentionnée est égale ou plus petite qu'une valeur prédéterminée tandis que l'opération de réactivation est exécutée, l'opération de réactivation est terminée. De plus, dans ce mode de réalisation, comme dans le premier mode de réalisation précité, pendant que le moteur fonctionne dans la zone de fonctionnement I et que la combustion de particules continue, par exemple, dans le cas où la zone de fonctionnement change de la zone II à la zone IV, l'opération de réactivation ne se déplace pas immédiatement à cette zone de fonctionnement II à la zone IV. C'est-à-dire que mme si la zone de fonctionnement change de la zone I à la zone IV, la température du filtre à particules n'est pas abaissée à une température correspondante de la zone II à la zone IV immédiatement, la température est graduellement abaissée avec une certaine période de temps. En conséquence, mme si l'état de fonctionnement se déplace de la zone I à la zone II, pendant que la température de filtre à particules est élevée, il est possible de continuer une combustion de particules suffisamment en réalisant une opération d'augmentation douce de température (par exemple, le retardement de l'injection de carburant avec une quantité plus petite de retardement que pendant l'opération de réactivation de la zone II). Dans ce cas, la combustion de particules est continuée par une opération d'augmentation douce de température, rendant de ce fait possible de supprimer une augmentation de la quantité de combustion de carburant de moteur plus significative que lorsque l'opération de réactivation de la zone II est exécutée. Ainsi, dans ce mode de réalisation, dans le cas où un état de fonctionnement change à une autre zone, tandis que la combustion de particules est dans la zone I, alors que la température de filtre à particules est élevée, l'opération d'augmentation douce de température est réalisée de façon à continuer la combustion de particules. Le filtre à particules utilisé dans la présente invention est de type séparé, et relativement petit en ce qui concerne une quantité de particules collectables, mais à la place, un temps court est nécessaire pour la réactivation. Ainsi, mme si l'état de fonctionnement se déplace de la zone I pour une autre zone, une probabilité d'achèvement de réactivation (combustion de la totalité des particules) est relativement importante que la température de filtre à particules ne soit abaissée. En conséquence, comme cela est décrit ci-dessus, mme si l'état de fonctionnement se déplace de la zone I pour une autre zone, une fréquence de l'achèvement de la réactivation de filtre à particules par seulement une opération d'augmentation douce de température devient élevée et, ainsi, une augmentation de la quantité de combustion de carburant de moteur pour l'opération de réactivation de filtre à particules est supprimée. Par ailleurs, lorsque l'état de fonctionnement est changé pour la zone V, (zone de non-réactivation) alors que le filtre à particules est réactivé dans la zone II pour la zone IV, une opération similaire est réalisée. Dans ce cas, après que l'état de fonctionnement de moteur ait été changé à la zone V, une température à laquelle la température de filtre à particules peut tre maintenue est assurée pour une certaine période de temps. Dans ce mode de réalisation, dans le cas où l'état de fonctionnement s'est déplacé pour une zone de fonctionnement de non-réactivation alors l'opération de réactivation de filtre à particules est exécutée, l'opération de réactivation n'est pas annulée immédiatement lorsque l'état de fonctionnement s'est déplacé pour la zone de fonctionnement de non-réactivation. Au lieu de cela, l'opération de réactivation (combinaison du traitement d'expansion d'injection et d'entrée d'air et d'étranglement d'échappement) est exécutée. De cette manière, une probabilité de l'achèvement de la combustion de particules devient élevée et le filtre à particules est pleinement réactivé. De plus, après que l'état de fonctionnement de moteur soit entré dans la zone V, la température d'échappement est abaissée et la température de filtre à particules est abaissée. Toutefois, dans ce mode de réalisation, dans le cas où la température de filtre à particules est abaissée d'une manière telle que la combustion de particules ne peut pas tre maintenue en utilisant le procédé de réactivation dans la zone IV seulement, l'opération de réactivation de filtre à particules est annulée. En conséquence, le filtre à particules est empché de produire en augmentant de manière significative la température d'échappement jusqu'à ce que la température de filtre à particules ait été abaissée et une augmentation de la quantité de consommation de carburant de moteur est réduite. La figure 9 et la figure 10 sont des organigrammes destinés à décrire spécifiquement l'opération de réactivation de filtre à particules conformément à ce mode de réalisation. La figure 9 montre un fonctionnement du jugement des conditions de démarrage pour l'opération de réactivation de filtre à particules. La figure 10 montre un fonctionnement du jugement des conditions d'arrt pour l'opération de réactivation de filtre à particules. Les opérations représentées sur la figure 9 et sur la figure 10 sont réalisées par un sous-programme devant tre exécuté par l'ECU 30 chaque intervalle de temps prédéterminé. Dans l'opération montrée sur la figure 9, lorsque la quantité de particules collectées atteint le seuil de limite supérieure SPU et un moteur est mis en fonctionnement dans l'une quelconque des zones II à IV montrées sur la figure 2, une opération de réactivation forcée est démarrée. C'est-à-dire que lorsque l'opération montrée sur la figure 9 est démarrée, une valeur de compteur de quantité de collecte SP calculée par une opération arithmétique de compteur de quantité de collecte (non représentée) devant sinon tre réalisée à l'étape 201, la quantité d'injection de carburant de moteur QIJ et la vitesse de rotation de moteur NE sont lues, respectivement. Ensuite, à l'étape 203, il est déterminé si oui ou non l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est actuellement exécutée (particules étant brûlées) sur la base d'une valeur du paramètre RX. Ici, la valeur du paramètre RX indique un type d'opération de réactivation exécutée à ce moment comme cela sera décrit ultérieurement. RX=1 indique que l'opération de réactivation naturelle dans la zone I (combustion de particules) est exécutée en ce moment ; et RX=2 indique que l'opération de réactivation forcée dans la zone II (retardement de période d'injection de carburant) est exécutée. De plus, RX=3 et RX=4 indiquent chacun que les opérations de réactivation dans les zone III et zone IV, respectivement (combinaison du traitement de l'injection de procédé d'expansion et EGR et combinaison d'injection du traitement d'expansion et étranglement d'échappement/entrée d'air) sont exécutées. En outre, RX=5 indique que l'opération d'augmentation douce de température précitée (petit retardement de période d'injection de carburant) est exécutée. RX=0 indique que la combustion de particules n'est pas actuellement réalisée. Lorsque RX est différent de 0, à l'étape 203, une quelconque opération de réactivation et actuellement réalisée. Il n'est aucun besoin de juger à nouveau des conditions de démarrage de l'opération, et ainsi, cette opération est terminée immédiatement. De plus, lorsque RX=0, l'opération de réactivation n'est pas actuellement exécutée et ainsi, les conditions de démarrage pour l'exécution de l'opération de réactivation sont déterminées à l'étape 205 ou suivante. C'est-à-dire qu'à l'étape 205, il est déterminé si oui ou non un moteur fonctionne actuellement dans la zone I sur la base de la quantité d'injection de carburant lue QIJ et de la vitesse de rotation de moteur NE à l'étape 201. Lorsque le moteur fonctionne dans la zone I, la combustion de particules est démarrée sans se soucier de la quantité actuelle de particules collectées par le filtre à particules 16. Ainsi, l'étape va à l'étape 207 et une valeur du paramètre RX est établie à 1 (pendant que l'opération de réactivation naturelle est exécutée). De plus, à l'étape 205, lorsque le moteur ne fonctionne pas actuellement dans la zone I l'étape va à l'étape 209 et il est déterminé si une quantité de particules collectées par le filtre à particules actuel 16 atteint une valeur prédéterminée sur la base d'une valeur du compteur de collecte SP. A l'étape 209, lorsque SP à SPU, la quantité de particules collectées par le filtre à particules 16 augmente, rendant nécessaire de lancer l'opération de réactivation. Ainsi, aux étapes 211 à 221, une valeur du paramètre RX est établie conformément pour la zone de fonctionnement de moteur. C'est-à-dire qu'aux étapes 211 à 221, il est déterminé si oui ou non les conditions de fonctionnement de moteur en cours sont dans l'une quelconque des cartes II à IV représentées sur la figure 2 sur la base d'une valeur entre la quantité d'injection de carburant QINJ et la vitesse de rotation de moteur NE (étapes 211,215 et 219). Dans le cas de l'une quelconque de ces zones, la valeur du paramètre RX est établie à une valeur de 2 à 4, selon la zone (étapes 313,317 et 321). De plus, à l'étape 219, lorsque la zone de fonctionnement de moteur actuelle n'est pas la zone IV, ceci indique que le moteur ne fonctionne pas actuellement dans la zone V. Ainsi, l'opération de réactivation rigoureuse du filtre à particules 16 n'est pas réalisée. Dans ce cas, la valeur du paramètre RX n'est pas changée (la valeur de RX = 0 est maintenue) et l'opération est terminée. Lorsque la valeur du paramètre RX est établie à l'une quelconque des opérations 2 à 4 représentées sur la figure 9, l'opération de réactivation du filtre à particules 16 conformément à la valeur du paramètre RX est exécutée par une opération supplémentaire devant tre exécutée par l'ECU 30. La figure 10 montre une opération de jugement des conditions d'arrt pour l'opération de réactivation en cours d'exécution. Dans cette opération, comme cela a été décrit précédemment, lorsque l'état de fonctionnement de moteur change pour une autre zone dans la zone de fonctionnement de moteur I pendant la combustion de particules, la combustion de particules continue en exécutant une opération d'augmentation douce de température (RX = 5) jusqu'à ce que la température du filtre à particules 16 ait été abaissée de manière plus significative qu'une température prédéterminée. De plus, lorsque l'état de fonctionnement de moteur change pour la zone V (zone de fonctionnement de non-réactivation) alors que l'opération de réactivation forcée est exécutée dans l'une quelconque des zones de fonctionnement II à IV, l'opération de réactivation forcée continue de la mme manière que celle dans la zone IV jusqu'à ce que la température du filtre à particules 16 ait été abaissée à une température à laquelle la combustion de particules ne peut pas tre maintenue. De plus, dans le cas où la récepteur du filtre à particules 16 est abaissée de manière plus significative que la température ci-dessus après le déplacement pour la zone V et dans le cas où la valeur du compteur de collecte SP est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée pendant ces opérations de réactivation (par exemple, dans le cas où une quantité totale de particules collectées par l'opération de réactivation est brûlée), la valeur du paramètre RX est établie à zéro et l'opération de réactivation forcée est arrtée. C'est-à-dire que lorsque cette opération est lancée, les valeurs du compteur de collecte SP, de quantité d'injection de carburant QIJ, de vitesse de rotation de vitesse de moteur NE et de température de filtre à particules TPF détectée par le capteur de température 40 son oui ou non une quelconque opération de réactivation est actuellement exécutée sur la base de la valeur du paramètre RX. Lorsque RX = 0 à l'étape 303, toute opération de réactivation quelconque (combustion de particules) n'est pas actuellement réalisée. Il n'y a aucun besoin de juger les conditions d'arrt pour l'opération de réactivation et ainsi, cette opération est terminée immédiatement. Par ailleurs, lorsque RX # 0 à l'étape 303, c'est-à- dire, lorsque RX = 1 à 5, l'opération de réactivation est actuellement exécutée. Tout d'abord, à l'étape 305, il est déterminé si oui ou non un moteur est actuellement mis en fonctionnement dans la zone I. Lorsque le moteur fonctionne dans la zone I, l'étape va à l'étape 307 et la valeur du paramètre RX est établie à 1 à nouveau. De plus, lorsqu'une zone de fonctionnement sort de la zone I, il est déterminé si oui ou non la température TPF du filtre à particules 16 est égale ou supérieure à une température prédéterminée T1 à l'étape suivante 309. La température Tl correspond à une température d'allumage naturelle des particules et T1 est établie à une valeur proche de 600 C, par exemple, dans ce mode de réalisation. A l'étape 309, lorsque TPF > T1, la zone de fonctionnement de moteur sort de la zone I. La température de filtre à particules est encore élevée, ce qui rend possible le maintien de la combustion de particules en exécutant une opération d'augmentation douce de température. Ainsi, l'étape va à l'étape 311 et la valeur du paramètre RX est établie à 5. De cette manière, la période d'injection de carburant de moteur est légèrement retardée (d'une valeur de retard plus petite que l'opération de réactivation dans la zone II) et la vitesse d'abaissement de température du filtre à particules 16 est davantage réduite. De cette manière, mme dans une zone autre que la zone I, il est possible de continuer la combustion de particules sans réaliser d'opération de réactivation forcée dans les zones II à IV alors qu'une augmentation de la quantité de combustion de carburant de moteur est restreinte. A l'étape 309, lorsque la température de filtre à particules est plus basse que Tl, il est déterminé si oui ou non la zone de fonctionnement de moteur est changée pour l'une quelconque des zones II à IV sur la base de QINJ et NE aux étapes suivantes 313 à 321. Lorsque la zone est changée pour l'une quelconque des zones II à IV, la valeur du paramètre RX est remise à zéro à une valeur en fonction de la zone (l'une quelconque de II à IV). De cette manière, l'opération de réactivation est par la suite réalisée en fonction de la zone de fonctionnement de moteur. A l'étape 312, lorsque la zone de fonctionnement de moteur sort de la zone IV, c'est-à-dire, lorsque le moteur est actuellement en tant que fonctionnement dans la zone V, il est déterminé si oui ou non une température T du filtre à particules 16 est actuellement abaissée de manière plus significative qu'une valeur prédéterminée T2 à l'étape suivante 325. T2 désigne la température la plus basse à laquelle la combustion de particules peut continuer, qui est établie à une valeur proche de 400 C, par exemple, dans ce mode de réalisation. A l'étape 325, lorsque TPF > T2, la zone de fonctionnement de moteur est la zone V (zone de fonctionnement de non-réactivation). La température du filtre à particules 16 n'est pas abaissée à un point tel que la combustion de particules ne peut pas tre maintenue et ainsi, l'étape va à l'étape 323 et la valeur du paramètres RX est établie à 4. De cette manière, l'opération de réactivation forcée de la zone IV est exécutée et dans la zone V également, la rapidité d'abaissement de température du filtre à particules est davantage réduite et la combustion de particules continue. Ainsi, mme si la zone de fonctionnement de moteur entre dans une zone de fonctionnement de non-réactivation, alors que la température du filtre à particules 16 est dans une plage dans laquelle l'opération de réactivation du filtre à particules continue sans tre annulée, là où la possibilité d'achèvement de réactivation de filtre à particules devient élevée. De plus, à l'étape 425, lorsque TPF De plus, lorsque l'opération de réactivation de l'un quelconque de RX = 1 à 5 est exécutée, dans le cas où la valeur de compteur à particules actuel SP plus petite que zéro à l'étape 327, c'est-à-dire, dans le cas où une quantité totale de particules collectées est brûlée, la valeur du compteur de quantité de collecte SP est établie à zéro et à l'étape 331, la valeur du paramètre RX est établie à zéro et l'opération de réactivation est arrtée. Dans le mode de réalisation ci-dessus, afin de réaliser les deuxième à quatrième procédés de réactivation ci-dessus, chacune des variables de fonctionnement telles que la quantité d'injection de carburant, la période d'injection de carburant, la quantité de gaz EGR peut tre commandée conformément à l'état de fonctionnement de moteur et au type de procédé de réactivation. Par la suite, un procédé destiné à commander ces variables de fonctionnement sera décrit. Dans un troisième mode de réalisation de la présente invention, chaque variable de fonctionnement est déterminée selon si oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est implémentée. Lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté, une perte de pression d'étranglement d'échappement est augmentée, rendant ainsi possible d'augmenter de manière significative une quantité d'injection de carburant principal et une quantité d'injection de carburant de traitement d'expansion (quantité d'injection de carburant secondaire) alors qu'une augmentation de puissance de moteur est limitée. Toutefois, lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté, chacune des autres variables de fonctionnement doit tre changée de manière significative conformément à l'étranglement d'échappement. Par exemple, lorsqu'un étranglement d'échappement est réalisé, la pression d'échappement est augmentée. Ainsi, mme si un degré d'ouverture de la valve EGR 25 n'est pas changé, la quantité de gaz EGR qui reflue d'un système d'entrée d'air est augmentée. De plus, une quantité d'entrée d'air de moteur est diminuée par l'étranglement d'échappement, amenant ainsi une combustion instable ou une puissance de moteur abaissée. Afin d'empcher ceci, il est nécessaire de commander une quantité de gaz EGR à une valeur optimale conformément à une diminution de la quantité d'entrée d'air. De plus, afin d'augmenter la température d'échappement à une valeur optimale dans un temps court, il est nécessaire de changer la quantité d'injection de carburant ou la période d'injection de carburant principal et la quantité d'injection ou la période d'injection de l'injection de traitement d'expansion conformément à l'étranglement d'échappement. Dans ce mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant ou la période d'injection de carburant principal lorsque l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est exécutée ; la quantité d'injection ou période d'injection de l'injection du traitement d'expansion ; chaque variable de fonctionnement de quantité de gaz EGR ou analogues sont déterminées selon l'état de fonctionnement du moteur (état de charge). Toutefois, comme cela est décrit ci-dessus, mme si l'état de fonctionnement (charge de moteur) n'est pas changé selon que oui ou non l'étranglement d'échappement est implémenté, ces variables de fonctionnement doivent tre changées selon que oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est implémentée. Dans ce mode de réalisation, chaque variable de fonctionnement est déterminée sur la base d'une relation discrète lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté ou non pendant l'exécution de l'opération de réactivation. Spécifiquement, le moteur fonctionne en avance en changeant les conditions de chargement (par exemple, quantité d'injection de carburant QIJ et vitesse de rotation NE) ; chaque variable de fonctionnement requise pour obtenir une température d'échappement optimale pour l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est obtenue ; les variables de fonctionnement respectives sont mémorisées dans la ROM de l'ECU 30 sous la forme d'une carte numérique utilisant QIJ et NE comme paramètres ; et chaque variable de fonctionnement est déterminée à partir des valeurs de QIJ et NE actuelles pendant l'opération de réactivation du filtre à particules 16 en utilisant ces cartes numériques. Ici, les deux cartes numériques sont préparées selon le moment où l'opération de réactivation pour implémenter l'étranglement d'échappement a été réalisée et le moment où l'opération de réactivation a été réalisée sans implémentation d'étranglement d'échappement. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'opération de réactivation est implémentée, chaque variable de fonctionnement est déterminée en utilisant différentes cartes selon que oui ou non l'étranglement d'échappement est implémenté, afin d'obtenir de ce fait une variable de fonctionnement optimale selon le cas respectif. La figure 11 est un organigramme pour illustrer de manière spécifique la détermination de chaque variable de fonctionnement lorsque l'opération de réactivation précédemment mentionnée est implémentée conformément à ce mode de réalisation. Cette opération est réalisée par un sous-programme exécuté par l'ECU 30 chaque intervalle de temps prédéterminé. A l'étape 401, il est déterminé si oui ou non les conditions d'exécution d'opération de réactivation sont rencontrées. Dans ce mode de réalisation, une quantité de particules collectées dans le filtre à particules 16 pendant le fonctionnement de moteur est toujours surveillée en utilisant un compteur de collecte. Lorsqu'une valeur du compteur de collecte augmente jusqu'à une valeur prédéterminée, il est déterminé que les conditions d'exécution d'opération de réactivation sont rencontrées. Lorsque les particules sont brûlées par l'exécution de l'opération de réactivation ou analogues, et la valeur du compteur de collecte est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple, proche de zéro), il est déterminé que les conditions d'exécution d'opération de réactivation ne sont pas rencontrées. Lorsque les conditions d'exécution d'opération de réactivation ne sont pas rencontrées à l'étape 401, cette opération est terminée telle qu'elle est. Dans ce cas, l'opération d'étranglement d'échappement et l'injection de traitement d'expansion ne sont pas exécutées et la quantité d'injection de carburant principal, la période d'injection et la quantité de gaz EGR sont déterminées par l'opération de commande générale. Lorsque les conditions d'exécution d'opération de réactivation sont rencontrées à l'étape 401, la quantité d'injection de carburant principal QIJ et la vitesse de rotation de moteur NE sont lues à l'étape suivante 403. La quantité d'injection de carburant principal QIJ est séparément calculée sur la base de la vitesse de rotation de moteur NE et du degré d'ouverture d'accélération ACCP. Dans cette opération, QIJ et NE sont utilisées comme paramètres représentant un état de fonctionnement de moteur (un état de charge). A l'étape 405, il est déterminé si oui ou non le moteur actuel est mis en fonctionnement dans une zone dans laquelle l'étranglement d'échappement doit tre réalisé pendant l'opération de réactivation à partir des lectures de QIJ et de NE. L'opération d'étranglement d'échappement entraîne une augmentation relativement significative de la consommation de carburant. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'étranglement d'échappement est implémenté seulement dans une zone de fonctionnement dans laquelle le filtre à particules 16 ne peut pas tre réactivé tant que la charge de moteur est relativement basse et que la température d'échappement est significativement augmentée. Lorsque l'étranglement d'échappement est nécessaire, un degré d'étranglement d'échappement (degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement 26) est déterminé à partir d'une relation prédéterminée basée sur l'état de charge du moteur actuel (QIJ, NE) à l'étape 407. Le degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement peut tre continuellement changé selon l'état de charge du moteur et, toutefois, le degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement est commande selon trois stades, pleinement ouvert, à demiouvert (50% du degré d'ouverture) et pleinement fermé dans le but de simplifier la commande. A l'étape 407, le degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement est établi soit à pleine ouverture, soit à demi-ouverture sur la base des valeurs QIJ et NE. L'étape 409 montre une opération de calcul d'une quantité de correction (incrémentation) de la quantité d'injection de carburant principal. A l'étape 409, une quantité de correction déterminée sur la base des valeurs QIJ et NE à partir d'une carte numérique préparée en avance sur la base d'un résultat de fonctionnement de moteur lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté. Lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté, il est possible d'augmenter la quantité d'injection de carburant principal plus significativement que dans le cas où l'étranglement d'échappement n'est pas implémenté. En conséquence, à l'étape 409, une incrémentation de la quantité d'injection de carburant principal est établie à une valeur relativement importante. Pendant l'opération de réactivation, la quantité d'injection de carburant principal réelle est établie à une valeur obtenue en ajoutant une quantité de correction calculée à l'étape 409 à QIJ. De plus, à l'étape 411, la période d'injection de l'injection de carburant principal est déterminée de manière similaire sur la base des valeurs QIJ et NE à partir de la carte numérique préparée en avance sur la base du résultat de fonctionnement de moteur lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté. En outre, aux étapes 413,415 et 417, la quantité d'injection de carburant, la période d'injection et la quantité de gaz EGR de l'injection du traitement d'expansion sont déterminées en utilisant les valeurs QIJ et NE, respectivement, à partir de la carte numérique préparée sur la base du résultat de fonctionnement de moteur lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté. La quantité de gaz EGR est établie à une valeur plus petite que celle lorsque l'étranglement d'échappement n'est pas implémenté en conformité avec l'abaissement d'une quantité d'entrée d'air neuf dû à l'étranglement d'échappement. L'étape 419 montre l'opération de commande pour commander la valeur de chaque variable de fonctionnement à une valeur établie par l'opération ci-dessus. A l'étape 419, un degré d'ouverture de la valeur d'étranglement d'échappement 26 est commandé de façon à tre un degré d'ouverture établi à l'étape 407. De plus, l'intervalle de degré d'ouverture de la valve et la période de valve d'injection de carburant 11 de chaque cylindre sont établis de façon à tre la période d'injection de la quantité d'injection de carburant principal après correction. En outre, dans le traitement d'expansion de chaque cylindre, cet intervalle et cette période sont établis de façon à réaliser l'injection de carburant dans la quantité d'injection de traitement d'expansion et la période d'injection établies aux étapes 413 et 415. De plus, le degré d'ouverture du papillon des gaz d'entrée d'air 10 et le degré d'ouverture de la valve EGR 25 sont établis à ceux dans lesquels la quantité de gaz EGR établie à l'étape 417 est obtenue. Par ailleurs, lorsqu'un moteur est mis en fonctionnement dans une zone de fonctionnement dans laquelle l'étranglement d'échappement n'est pas nécessaire lorsque l'opération de réactivation est exécutée à l'étape 405, la quantité de correction de quantité d'injection de carburant principal, la période d'injection de carburant principal, la quantité d'injection de traitement d'expansion et la période d'injection, et la quantité de gaz EGR sont déterminées aux étapes 421 à 429 par une opération similaire à celle des étapes 409 à 417. Dans ce cas, chaque variable de fonctionnement est déterminée à partir des valeurs QIJ et NE actuelles sur la base de la carte numérique obtenue à partir du résultat de fonctionnement de moteur dans lequel l'étranglement d'échappement n'est pas implémenté en avance dans chaque étape. De plus, à l'étape 431, la valve d'injection de carburant, le papillon des gaz d'entrée d'air 11, et la valve EGR 25 sont commandés d'une manière similaire à celle à l'étape 419, mais le degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement 26 est maintenu pleinement ouvert. Comme on l'a vu précédemment, dans ce mode de réalisation, chaque variable de fonctionnement est établie selon que oui ou non l'étranglement d'échappement est implémenté, rendant de ce fait possible d'obtenir une température d'échappement cible précisément dans un temps court lorsque l'étranglement d'échappement est implémenté. En tant que fonctionnement réel, puisqu'un temps de retard de commande du papillon des gaz d'échappement 26 est présent, un temps de retard peut tre produit jusqu'à ce que l'étranglement d'échappement établi pendant l'ajustement du degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement ait été obtenu. En conséquence, lorsque l'injection de carburant principal ou l'injection de traitement d'expansion et l'EGR sont commandées à leurs réglages à l'étape 419, ces variables de fonctionnement peuvent tre changées conformément à une vitesse de commande du papillon des gaz d'échappement 26. Ensuite, un quatrième mode de réalisation de la présente invention sera décrit. Dans ce mode de réalisation, l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est réalisée par l'opération d'injection de traitement d'expansion. De plus, dans ce mode de réalisation, EGR est implémentée dans presque toutes les zones de fonctionnement d'un moteur. Lorsque EGR est implémentée, un gaz à température élevée est refoulé vers un système d'entrée d'air et la température d'échappement augmente puisqu'une nouvelle quantité d'entrée d'air est abaissée. En conséquence, lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée, l'opération EGR continue, rendant possible d'augmenter l'incrément de la température d'échappement. Toutefois, lorsque l'injection du traitement d'expansion est réalisée, l'énergie d'échappement augmente. Ainsi, dans un moteur comportant un turbocompresseur, le travail d'un compresseur augmente et la pression de compresseur augmente. Pour cette raison, une quantité d'air neuf devant tre aspiré dans le moteur peut tre augmentée de manière plus significative que dans le cas où l'injection du traitement d'expansion n'est pas réalisée. Afin d'augmenter la température d'échappement à une température désirée avec un débit d'air neuf étant augmenté, il apparaît un besoin d'augmenter l'injection de carburant de traitement d'expansion d'une quantité conforme à l'augmentation de l'air neuf, résultant en une augmentation de la consommation de carburant. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'injection de traitement d'expansion et l'opération EGR sont réalisées, mme si la charge de moteur est identique pour chacune, la quantité de gaz EGR est augmentée de manière plus significative que dans le cas où l'opération de traitement d'expansion n'est pas implémentée. De cette manière, une augmentation du débit d'air neuf due à l'injection de traitement d'expansion est limitée et une augmentation du taux de consommation de carburant est évitée. La figure 12 est un organigramme pour illustrer de manière spécifique la commande de quantité de gaz EGR dans l'opération de réactivation ci-dessus. Cette opération est réalisée par un sous-programme exécuté par l'ECU 30 chaque intervalle de temps prédéterminé. A l'étape 501, il est déterminé si oui ou non les conditions d'exécution d'opération de réactivation sont actuellement rencontrées. L'étape 501 est réalisée en utilisant le mme procédé que celui à l'étape 401 représentée sur la figure 11. Couramment, lorsque les conditions d'exécution d'opération de réactivation sont rencontrées, la quantité d'injection de carburant de moteur QIJ et la vitesse de rotation de moteur NE sont lues à l'étape 503. A l'étape 505, il est déterminé si oui ou non le moteur fonctionne actuellement par l'injection du traitement d'expansion sous conditions de charge dans lesquelles l'opération de réactivation du filtre à particules 16 devrait tre réalisée. Par exemple, lorsque le moteur fonctionne dans une zone dans laquelle la charge de moteur est élevée, et la température d'échappement est relativement élevée, l'opération de réactivation du filtre à particules 16 due à l'injection du traitement d'expansion n'est pas implémentée. Au lieu de cela, l'opération de réactivation du filtre à particules 16 utilisant un autre procédé (par exemple, retardement de la période d'injection de carburant principal ou analogues) est implémentée par une autre opération devant tre exécutée par l'ECU 30. Lorsque l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est réalisée par l'injection du traitement d'expansion à l'étape 505, la quantité d'injection de carburant et la période d'injection sont déterminées conformément à l'état de charge du moteur à l'étape suivante 507. Dans ce mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant de traitement d'expansion et la période d'injection optimale pour augmenter la température d'échappement jusqu'à une valeur cible sont obtenues en avance par test, conformément à chacune des conditions de charge de moteur (QIJ, NE). Ces quantité et période sont mémorisées dans la ROM de l'ECU 30 comme carte numérique utilisant QIJ et NE comme paramètres. A l'étape 507, la quantité d'injection de carburant de traitement d'expansion et la période d'injection sont établies à partir de cette carte numérique en utilisant les valeurs QIJ et NE. Ensuite, à l'étape 509, la quantité de correction EGR (incrément) est calculée lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée. Dans ce mode de réalisation, l'incrément des gaz EGR nécessaire lorsque l'injection du traitement d'expansion est implémentée est obtenu en avance par test et est mémorisé dans la ROM de l'ECU 30 sous la forme de la carte numérique utilisant QIJ et NE. A l'étape 509, la quantité de correction EGR est déterminée à partir des valeurs QIJ et NE utilisant cette carte numérique. A l'étape 511, une quantité d'injection de carburant et une période d'injection de traitement d'expansion déterminées sont établies dans un circuit d'injection de carburant, et à l'étape 513, la quantité des gaz EGR est augmentée. Comme cela est décrit précédemment, la correction d'incrémentation de la quantité des gaz EGR est implémentée en quantité d'air neuf n'importe laquelle ou les deux de l'augmentation du degré d'ouverture de la valve EGR 25 et de la diminution du degré d'ouverture du papillon des gaz d'entrée d'air 10. De cette manière, lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée, la quantité des gaz EGR est augmentée de manière plus significative que dans le cas où l'opération n'est pas implémentée et une augmentation de la quantité d'injection de carburant de l'injection de traitement d'expansion est limitée. Ensuite, le cinquième mode de réalisation de la présente invention sera en outre décrit. Dans ce mode de réalisation, l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est réalisée en exécutant soit l'opération d'injection de traitement d'expansion, soit l'opération d'étranglement d'échappement, soit les deux. Toutefois, lorsqu'à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement sont exécutées simultanément, la pression d'échappement augmente de manière significative. Mme si le degré d'ouverture de la valve EGR 25 est légèrement changé, la quantité de gaz EGR est grandement changée. Ainsi, la quantité de gaz EGR est excessivement augmentée et un raté d'allumage peut tre produit. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'opération d'étranglement d'échappement est réalisée en mme temps que l'opération d'injection de traitement d'expansion, la valve EGR 25 est pleinement fermée et la recirculation d'échappement est arrtée, empchant le raté d'allumage. La figure 13 est un organigramme pour illustrer de manière spécifique l'opération de commande de quantité de gaz EGR précédemment mentionnée de ce mode de réalisation. Cette opération est réalisée par un sous-programme devant tre exécuté par l'ECU 30 à chaque intervalle de temps prédéterminé. A l'étape 601, les conditions de charge de moteur (quantité d'injection de carburant QIJ et vitesse de rotation NE) sont lues. A l'étape 603, il est déterminé si oui ou non les conditions d'exécution d'opération de réactivation du filtre à particules 16 sont actuellement rencontrées. Ce jugement est réalisé sur la base de la valeur du compteur de collecte de particules séparément calculée d'une manière similaire à celle de l'étape 401 représentée sur la figure 11 et de l'étape 501 représentée sur la figure 12. Lorsque les conditions d'exécution d'opération de réactivation sont trouvées à l'étape 603, à l'étape suivante 605, il est déterminé si oui ou non le moteur fonctionne actuellement sur la base des conditions de charge de moteur (QIJ, NE) dans une zone de fonctionnement dans laquelle l'opération de réactivation du filtre à particules devrait tre réalisée par l'opération d'injection de traitement d'expansion. Lorsque les conditions d'exécution d'opération de réactivation ne sont pas rencontrées, et lorsque le moteur fonctionne dans une zone de fonctionnement dans laquelle l'injection du traitement d'expansion n'est pas implémentée à l'étape 605 (par exemple, une zone de fonctionnement dans laquelle l'opération de réactivation est réalisée en retardant l'injection de carburant principal), l'étape 611 est exécutée. Ensuite, la quantité de gaz EGR est calculée à partir de la carte numérique pendant le fonctionnement normal préparée en avance sur la base des conditions de charge de moteur (QIJ, NE). C'est-à-dire que dans ce cas, la quantité des gaz EGR est établie à une valeur devant tre obtenue pendant le fonctionnement normal. De plus, lorsque le moteur fonctionne dans une zone dans laquelle l'opération d'injection de traitement d'expansion devrait tre réalisée à l'étape 605, il est déterminé si oui ou non le moteur fonctionne sur la base des conditions de charge de moteur dans une zone dans laquelle l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement devraient tre exécutées simultanément à l'étape suivante 607. Lorsque l'opération d'étranglement d'échappement est exécutée, c'est-à-dire, dans le cas d'une zone de fonctionnement dans laquelle l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est réalisée par les conditions de charge du traitement d réactivation du filtre à particules 16 est réalisée en implémentant n'importe laquelle ou à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement, la quantité d'entrée d'air cible (quantité d'air neuf) du moteur est établie à une valeur différente selon que oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée ou si oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est encore implémentée lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée. Par exemple, comme cela est décrit précédemment, lorsque l'injection de traitement d'expansion est implémentée, une pression de compresseur augmente de manière plus significative que celle pendant le fonctionnement normal et la quantité d'entrée d'air augmente. De plus, afin de brûler un carburant injecté par l'opération d'injection de traitement d'expansion et augmenter la température d'échappement, une quantité d'entrée d'air plus importante que celle pendant le fonctionnement normal est nécessaire. Ainsi, une quantité d'entrée d'air optimale change selon que oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée. Lorsque l'opération d'étranglement d'échappement est exécutée simultanément pendant l'implémentation de l'opération d'injection de traitement d'expansion, comme cela est décrit dans le cinquième mode de réalisation, la quantité de gaz EGR est sujette à tre excessivement grande, rendant ainsi nécessaire de réduire la quantité de gaz EGR de manière plus significative qu'à l'habitude ou d'arrter l'opération EGR. Dans ce cas, mme pendant l'opération d'étranglement d'échappement, la quantité d'entrée d'air est augmentée par une diminution de la quantité des gaz EGR. De plus, une quantité adéquate d'entrée d'air est nécessaire pour brûler un carburant de la quantité d'injection incrémentée avec l'implémentation de l'étranglement d'échappement et l'augmentation de la température d'échappement. En conséquence, lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée également, une quantité d'entrée d'air optimale est changée selon que oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est implémentée. Dans ce mode de réalisation, par rapport à un cas de fonctionnement normal, (lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion n'est pas implémentée), un cas où seulement l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée et un cas où à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement sont réalisées, les conditions de charge de moteur (quantité d'injection de carburant QIJ et vitesse de rotation NE) sont changées, le test est réalisé et une quantité d'entrée d'air optimale (quantité d'entrée d'air cible) est obtenue. Conformément l'un de ces cas respectifs, la quantité d'entrée d'air optimale est mémorisée dans la ROM de l'ECU 30 comme la carte numérique utilisant QIJ et NE. Ensuite, une quantité d'entrée d'air cible est calculée sur la base des conditions de charge de moteur en utilisant la carte numérique correspondante selon que oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est présente pendant le fonctionnement de moteur et si oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est présente. En outre, dans ce mode de réalisation, le degré d'ouverture entre le papillon des gaz d'entrée d'air 10 et la valve EGR 25 est commandé de façon à ce qu'une quantité réelle d'entrée d'air de moteur soit égale à la quantité d'entrée d'air calculée précédemment, d'où il résulte que la quantité d'entrée d'air est commandée de façon à ce que la quantité d'entrée d'air de moteur réelle corresponde à la quantité d'entrée d'air cible calculée. Ainsi, la quantité d'entrée d'air de moteur est commandée à une quantité d'entrée d'air optimale selon que oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée ou si oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est implémentée, rendant de ce fait possible d'empcher l'altération des propriétés d'échappement dû à un excès ou une insuffisance d'une quantité d'entrée d'air au mme moment alors que la température d'échappement est précisément augmentée à la température cible pendant l'implémentation de l'opération de réactivation. La figure 14 est un organigramme pour illustrer de manière spécifique l'opération de commande de quantité d'entrée d'air mentionnée ci-dessus. Cette opération est réalisée par un sous-programme devant tre exécuté par l'ECU 30 chaque intervalle de temps prédéterminé. A l'étape 701, les conditions de charge de moteur (quantité d'injection de carburant QIJ et vitesse de rotation NE) sont lues. A l'étape 703, il est déterminé si oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est actuellement exécutée, c'est-à-dire, si oui ou non l'opération de réactivation du filtre à particules 16 est actuellement exécutée. A ce moment, lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion n'est pas exécutée, c'est-à-dire, lorsque le fonctionnement normal est actuellement en progrès, l'étape va à l'étape suivante 707. Ensuite, une quantité d'entrée d'air cible est établie à partir des valeurs QIJ et NE lues à l'étape 701 en utilisant une carte de fonctionnement normal des cartes numériques mémorisées dans la ROM de l'ECU 30. A l'étape 709, le degré d'ouverture entre le papillon des gaz d'entrée d'air 10 et la valve EGR 25 est ajusté conformément à la quantité d'entrée d'air cible établie. Lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée à l'étape 703, il est déterminé si oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement sont actuellement implémentées à l'étape suivante 705. Lorsque seulement l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée, la quantité d'entrée d'air cible est établie sur la base de la carte numérique pendant l'implémentation de l'opération d'injection de traitement d'expansion mémorisée dans la ROM de l'ECU 30 à l'étape 707. A l'étape 709, le degré d'ouverture entre le papillon des gaz d'entrée d'air 10 et la valve de commande EGR 23 est ajusté conformément à la quantité d'entrée d'air cible. Par ailleurs, lorsqu'à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement sont implémentées à l'étape 705, la quantité d'entrée d'air cible est établie sur la base de la carte numérique lorsqu'à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement sont implémentées à partir de la carte numérique mémorisée dans la ROM de l'ECU 30 à l'étape 715. A l'étape 717, le degré d'ouverture entre le papillon des gaz d'entrée d'air 10 et la valve de commande EGR 23 est ajusté conformément à la quantité d'entrée d'air cible. Dans ce mode de réalisation, dans chaque condition de fonctionnement (fonctionnement normal, implémentation de l'opération d'injection de traitement d'expansion et implémentation d'à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et de l'opération d'étranglement d'échappement), une combinaison entre le degré d'ouverture du papillon des gaz d'entrée d'air 10 et de la valve EGR 25 requis pour établir la quantité d'air de moteur à une quantité d'entrée d'air cible sous chaque condition de charge de moteur est obtenue en avance par test, et est mémorisée dans la ROM de l'ECU 30 sous la forme de ces cartes numériques représentées sur la figure 2 en utilisant QIJ et NE à chaque condition de fonctionnement respective. Aux étapes 709 et 717, les degrés d'ouverture du papillon des gaz d'entrée d'air 10 et de la valve EGR 25 sont établis sur la base des valeurs QIJ et NE lues à l'étape 601 en utilisant une carte des conditions de fonctionnement correspondantes de ces cartes numériques. En exécutant l'opération montrée sur la figure 14, une quantité d'entrée d'air est établie à une quantité d'entrée d'air cible optimale selon que oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée et selon que oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est en outre implémentée lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée. Dans le mode de réalisation précédemment décrit, un carburant pour chauffer le filtre à particules est fourni en utilisant l'injection de carburant secondaire dans le but de réactiver le filtre à particules. Toutefois, une valve d'injection de carburant supplémentaire est disposée dans un passage d'échappement en amont du filtre à particules 16 et le carburant de chauffage peut tre fourni à partir de cette valve d'injection de carburant supplémentaire. De plus, dans ce mode de réalisation, le degré d'ouverture du papillon des gaz d'échappement 26 est commandé, commandant de ce fait un débit de l'échappement qui entre dans le filtre à particules 16. Toutefois, le débit peut tre commandé en commandant le degré d'ouverture du papillon des gaz d'entrée d'air 10 disposé dans le passage d'entrée d'air du moteur. En outre, le procédé de réactivation forcée du filtre à particules 16 inclut : la disposition d'un chauffage électrique sur le filtre à particules 16 pour chauffer directement le filtre à particules 16 ; l'emploi d'un brûleur ; le changement d'un rapport de carburant du mélange air-carburant devant tre brûlé dans une chambre de combustion de carburant de moteur pour un côté"riche"plus significatif que celui pendant le fonctionnement normal ; ou le retard d'une période d'allumage dans un moteur à combustion interne de type à allumage par étincelles de manière plus significative que celui pendant le fonctionnement normal. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'émission d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) comportant un filtre à particules (16) pour collecter des particules contenues dans les gaz d'échappement, disposé dans un passage d'échappement de moteur (14,15) du moteur, le dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend une pluralité de moyens de réactivation pour réactiver le filtre à particules (16), dans lequel au moins un est sélectionné parmi la pluralité de moyens de réactivation sur la base d'un état de fonctionnement du moteur (1) de façon ce que le filtre à particules (16) soit réactivé par le moyen de réactivation sélectionné. 2. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de réactivation sélectionné est déterminé sur la base d'un historique d'un état de fonctionnement du moteur (1). 3. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que : un état de fonctionnement du moteur (1) est divisé en une pluralité de zones (I, II, III, IV), le moyen de réactivation étant assigné séparément à chacune des zones opérationnelles et le filtre à particules (16) est réactivé lorsqu'un état de fonctionnement du moteur appartient à une zone dans laquelle le moyen de réactivation sélectionné est assigné. 4. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun parmi la pluralité de moyens de réactivation possède un rendement énergétique et une performance d'augmentation de température qui sont différentes l'un de l'autre. 5. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que : un état de fonctionnement de moteur (1) est divisé en une pluralité de zones (I, II, III, IV, V) ; au moins une zone est sélectionnée à partir de la pluralité des zones sur la base d'un historique d'un état de fonctionnement du moteur ; et le filtre à particules (16) est réactivé lorsque l'état de fonctionnement du moteur appartient à la zone sélectionnée. 6. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 5, caractérisé en outre par le fait qu'il comprend un moyen pour déterminer la quantité de particules (SP) collectées dans le filtre à particules (16), dans lequel le filtre à particules (16) est réactivé lorsque la quantité de particules (SP) est plus importante qu'une quantité prédéterminée (SPU). 7. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 6, caractérisé en ce que la quantité prédéterminée est changée selon la zone sélectionnée ou le moyen de réactivation sélectionné. 8. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pluralité de moyens de réactivation comprend : un moyen de réactivation de retard pour retarder la période d'injection de carburant principal de manière plus significative que pendant le fonctionnement normal ; et un moyen de réactivation d'EGR d'injection secondaire pour réaliser l'injection de carburant secondaire pour un traitement d'expansion de moteur ou un traitement d'échappement et augmenter une quantité de gaz EGR de manière plus significative que celle du fonctionnement normal, dans lequel le filtre à particules (16) est réactivé par le moyen de réactivation de retard lorsqu'une charge de moteur est plus élevée qu'une charge prédéterminée, et le filtre à particules (16) est réactivé par le moyen de réactivation EGR d'injection secondaire lorsque la charge de moteur est plus basse que la charge prédéterminée. 9. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en outre par le fait qu'il comprend un moyen de commande de débit d'échappement pour commander un débit des gaz d'échappement qui entrent dans le filtre à particules (16), dans lequel la pluralité de moyens de réactivation comprend : un moyen de réactivation EGR secondaire pour réaliser l'injection de carburant secondaire pour un traitement d'expansion de moteur ou traitement d'échappement et augmenter la quantité des gaz EGR de manière plus significative qu'en fonctionnement normal ; et un moyen de réactivation de quantité d'échappement d'injection secondaire pour réaliser une injection de carburant secondaire pour un traitement d'expansion de moteur ou un traitement d'échappement et diminuer un débit d'échappement qui entre dans le filtre à particules de manière plus significative qu'en fonctionnement normal, le filtre à particules (16) est réactivé par le moyen de réactivation EGR d'injection secondaire lorsqu'une charge de moteur est plus élevée qu'une charge prédéterminée, et le filtre à particules (16) est réactivé par le moyen de réactivation de quantité d'échappement d'injection secondaire lorsque la charge de moteur est plus faible que la charge prédéterminée. 10. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : un moyen de détection de température (40a) pour détecter une température d'un filtre à particules ; et un moyen de commande de réactivation pour exécuter l'opération de réactivation du filtre à particules (16) lorsqu'un moteur à combustion interne (1) fonctionne dans une zone de fonctionnement prédéterminée, dans lequel le moyen de commande de réactivation continue l'opération de réactivation dans le cas où une température du filtre à particules (16) satisfait les conditions de température prédéterminées lorsqu'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne est hors de la zone de fonctionnement pendant la réactivation du filtre à particules. 11. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 1, dans lequel la pluralité de moyens de réactivation augmente une température d'échappement de moteur par au moins une opération sélectionnée parmi le groupe constitué de : une opération d'étranglement d'échappement pour réduire un débit d'échappement en actionnant un papillon des gaz d'échappement (26) disposé dans un passage d'échappement de moteur (18) ; une opération d'injection de traitement d'expansion pour réaliser l'injection de carburant dans un traitement d'expansion d'un cylindre rectangulaire d'un moteur ; une opération de commande EGR pour faire recirculer une partie de l'échappement à partir du système d'échappement du moteur vers un système d'échappement ; et une opération de commande d'injection de carburant principal pour changer la quantité d'injection de carburant principal et la période d'injection de chaque cylindre du moteur, dans lequel chacune des variables de fonctionnement telles que la quantité d'injection de carburant de traitement d'expansion, le traitement d'injection de carburant de traitement d'expansion, le débit d'échappement de recirculation, la quantité d'injection de carburant principal et la période d'injection de carburant principal, est déterminée sur la base d'une première relation prédéterminée conformément à un état de fonctionnement du moteur lorsque l'opération d'étranglement d'échappement est réalisée, et chacune des variables de fonctionnement est déterminée sur la base d'une deuxième relation prédéterminée conformément à un état de fonctionnement de moteur qui est différente de la première relation, lorsque l'opération d'étranglement d'échappement n'est pas réalisée. 12. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 11, caractérisé en ce que le taux d'échappement de recirculation est augmenté de manière plus significative que lorsque l'opération d'injection de traitement d'expansion n'est pas exécutée lorsque l'opération de commande EGR est implémentée pendant l'exécution de l'opération d'injection de traitement d'expansion. 13. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'opération EGR est arrtée lorsqu'à la fois l'opération d'injection de traitement d'expansion et l'opération d'étranglement d'échappement sont implémentées. 14. Dispositif de commande d'émission d'échappement selon la revendication 11, caractérisé en ce que la quantité d'entrée d'air cible est établie sur la base de l'état de fonctionnement du moteur selon si oui ou non l'opération d'injection de traitement d'expansion est implémentée, ou si oui ou non l'opération d'étranglement d'échappement est implémentée, et au moins l'un parmi un degré d'ouverture d'un papillon des gaz d'entrée d'air (10) disposé dans un passage d'entrée d'air de moteur et un degré d'ouverture de la quantité d'entrée d'air de moteur EGR est commandé, pour commander de ce fait une quantité d'entrée d'air de moteur à la quantité d'entrée d'air cible.