Brevet FR2790430A1 — publié le 20000908

! Procédé et système de régulation thermique de siège de vé- hicule. La présente invention est relative aux procédés et systèmes de régulation thermique de sièges de véhicules. Aux fins de régulation thermique, on a déjà propo- sé des sièges de véhicules qui comprennent au moins une face de support destinée à servir d'appui pour un utilisa- teur, cette face de support comprenant un matériau à chan- gement de phase présentant une plage de températures de transition de phase ayant des limites inférieure et supé- rieure comprises entre 15 et 37 C (voir par exemple l'article intitulé "thermal foam keeps seats and headli- ners warm in winter, cool in summer"', Automotive & Trans- portation Interiors, octobre 1998, p.16). Les sièges connus de ce type ont ainsi une tempé- rature de surface autorégulée qui, lorsque le siège cesse d'être utilisé, se maintient automatiquement pendant un certain temps dans la plage de températures de transition de phase du matériau à changement de phase. De ce fait, lorsque l'utilisateur du siège se rassoit sur le siège re- lativement peu de temps (par exemple 1 heure) après l'avoir quitté, son premier contact avec le siège est agréable. Toutefois, lorsque la transition de phase du maté- riau à changement de phase est terminée, la température de surface du siège suit la température ambiante du véhicule. Par conséquent, si l'utilisateur du siège se rassoit sur le siège longtemps (par exemple 2 heures) après l'avoir quitté, les conditions climatiques peuvent dans certains cas porter la température de surface du siège à des va- leurs rendant désagréable voire douloureux le premier con- tact de l'utilisateur avec le siège. En effet, les températures agréables de contact, pouvant être supportées longtemps, sont par exemple aux environs de 28 à 32 C. La présente invention a notamment pour but de pal- lier cet inconvénient. A cet effet, l'invention propose un procédé de ré- gulation thermique d'un siège de véhicule qui comprend au moins une face de support destinée à servir d'appui pour un utilisateur, cette face de support comprenant un maté- riau à changement de phase présentant une plage de tempé- ratures de transition de phase ayant des limites infé- rieure et supérieure comprises entre 15 et 37 C (cette "plage de températures" de transition de phase peut dans certains cas être réduite à une unique température de transition de phase qui constitue alors à la fois les li- mites inférieure et supérieure susmentionnées), ce procédé comprenant les étapes consistant à: - mesurer au moins une température de référence liée à la température de la face de support, - surveiller l'occurrence d'au moins une certaine situation, dite situation de régulation forcée, o le siège est normalement inutilisé, - déterminer si la température de référence se situe dans un certain domaine prédéterminé de température, dit domaine de déclenchement de régulation forcée, - si la température de référence appartient au domaine de déclenchement de régulation forcée, et si la situation de régulation forcée est détectée, faire fonc- tionner un dispositif de régulation thermique adapté pour échanger de l'énergie thermique avec la face de support, selon un mode de régulation forcée adapté pour ramener la température de la face de support vers la plage de tempé- ratures de transition de phase du matériau à changement de phase, - et lorsque au moins un événement prédéterminé se produit, mettre fin au mode de régulation forcée. Grâce à ces dispositions, le fonctionnement en mode de régulation forcée amène la face de support du siège à une température agréable avant l'utilisation du siège, par temps froid et/ou par temps chaud. Ce mode de régulation forcée peut être mis en oeu- vre: - immédiatement avant l'utilisation du véhicule, - et/ou plus longtemps à l'avance, par exemple lors de l'arrêt du véhicule en prévision de la prochaine utilisation du véhicule, auquel cas on accumule des calo- ries ou frigories dans le matériau à changement de phase pour ainsi maintenir le plus longtemps possible une tempe- rature de surface agréable du siège. Dans des modes de réalisation préférés du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes: - le dispositif de régulation thermique consomme une puissance électrique supérieure à sa puissance normale d'utilisation lorsque ledit dispositif de régulation ther- mique fonctionne selon le mode de régulation forcée; - on détecte si un utilisateur est réellement as- sis sur le siège, et la situation de régulation forcée correspond au moins au cas o on ne détecte pas d'utilisa- teur assis sur le siège; - on détecte si un utilisateur est réellement as- sis sur le siège, et la situation de régulation forcée correspond au moins au cas o on ne détecte pas d'utilisa- teur assis sur le siège et o la portière correspondante du véhicule est verrouillée après avoir été déver- rouillée; - lorsque l'atmosphère extérieure présente une température inférieure à une limite prédéterminée et que l'air ambiant contenu dans le véhicule présente une tempé- rature supérieure à la limite inférieure de la plage de températures de transition de phase du matériau à change- ment de phase, on fait circuler l'air ambiant contenu dans le véhicule au contact du matériau à changement de phase pendant que le dispositif de régulation thermique fonc- tionne selon le mode de régulation forcée pour élever la température de la face de support du siège vers la plage de températures de transition de phase; - lorsque l'atmosphère extérieure présente une température supérieure à une limite prédéterminée ou que l'ensoleillement est supérieur à une valeur prédéterminée, et que l'air ambiant contenu dans le véhicule présente une température inférieure à la limite supérieure de la plage de températures de transition de phase du matériau à chan- gement de phase, on fait circuler l'air ambiant contenu dans le véhicule au contact du matériau à changement de phase pendant que le dispositif de régulation thermique fonctionne selon le mode de régulation forcée pour abais- ser la température de la face de support du siège vers la plage de températures de transition de phase; - on détecte si un utilisateur est réellement as- sis sur le siège, et la situation de régulation forcée correspond au moins au cas o on ne détecte pas d'utilisa- teur assis sur le siège et o la portière correspondante du véhicule est déverrouillée après avoir été ver- rouillée; - l'événement prédéterminé qui met fin au mode de régulation forcée consiste dans l'un au moins des événe- ments suivants: un utilisateur s'assoit sur le siège, * la température de la surface de support est dans une certaine plage prédéterminée de valeurs, le dispositif de régulation thermique a fonctionné selon le mode de régulation forcée depuis une durée prédé- terminée, le moteur du véhicule est mis en marche; - lorsque la température de référence est infé- rieure à une limite prédéterminée, on fait circuler de l'air chauffé sur le matériau à changement de phase au moins pendant que le dispositif de régulation thermique fonctionne selon le mode de régulation forcée; - le dispositif de régulation thermique comprend une nappe chauffante disposée au voisinage immédiat du ma- tériau à changement de phase et, lorsque la température de référence est inférieure à une limite prédéterminée, on fait chauffer la nappe chauffante au moins pendant que le dispositif de régulation thermique fonctionne selon le mode de régulation forcée; - le dispositif de régulation thermique comprend un module thermoélectrique à effet Peltier disposé dans le siège et, au moins pendant que ledit dispositif de régula- tion thermique fonctionne selon le mode de régulation for- cée, on fait circuler de l'air sur le matériau à change- ment de phase après échange thermique entre cet air et le module thermoélectrique pour: * soit réchauffer le matériau à changement de phase lorsque la température de référence est inférieure à une première limite prédéterminée, - soit refroidir le matériau à changement de phase lorsque la température de référence est supérieure à une deuxième limite prédéterminée (éventuellement égale à la première limite susmentionnée); - lorsque le dispositif de régulation thermique fonctionne en mode de régulation forcée, on envoie un flux d'air pulsé à travers la face de support du siège, en di- rection de l'utilisateur; - lorsque le dispositif de régulation thermique fonctionne dans un mode de régulation thermique normale, on aspire de l'air dans une couche perméable disposée im- médiatement sous la surface de support du siège, cette as- piration étant effectuée par des passages d'aspiration disposés dans une partie centrale appartenant au siège, et la couche perméable étant alimentée en air neuf par des passages d'entrée d'air disposés dans des parties latéra- les appartenant au siège et situées de part et d'autre de ladite partie centrale du siège; - on mesure une hygrométrie à l'intérieur du siège au voisinage de la surface de support, et lorsque cette hygrométrie dépasse un seuil prédéterminé, on aspire de l'air à travers la face de support du siège à l'opposé de l'utilisateur, au travers d'une couche perméable dispo- sée immédiatement sous ladite face de support. Par ailleurs, l'invention a également pour objet un système de régulation thermique pour un siège de véhi- cule ayant au moins une face de support destinée à servir d'appui pour un utilisateur, ce dispositif de régulation thermique comprenant: - un matériau à changement de phase présentant une plage de températures de transition de phase ayant des limites inférieure et supérieure comprises entre 15 et 37 C, ce matériau à changement de phase étant réparti sur la face de support du siège, - un dispositif de régulation thermique adapté pour échanger de l'énergie thermique avec ladite face de support, - une unité centrale électronique adaptée pour commander le dispositif de régulation thermique, - au moins un capteur de température adapté pour mesurer une temperature de référence liée à la température de la face de support du siège, ce capteur de température étant relié à l'unité centrale électronique, - au moins un détecteur d'état adapté pour détec- ter au moins une certaine situation, dite situation de ré- gulation forcée, o le siège est normalement inutilisé, l'unité centrale électronique étant adaptée pour: - déterminer si la température de référence se situe dans un certain domaine prédéterminé de température, dit domaine de déclenchement de régulation forcée, - si la température de référence appartient au domaine de déclenchement de régulation forcée, et si le détecteur d'état détecte ladite situation de régulation forcée, faire fonctionner le dispositif de régulation thermique selon un mode de régulation forcée adapté pour ramener la température de la face de support vers la plage de températures de transition de phase du matériau à chan- gement de phase, - et lorsque au moins un événement prédéterminé se produit, mettre fin au mode de régulation forcée. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description suivante de plusieurs de ses formes de réalisation, données à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins joints. Sur les dessins: - la figure 1 est une vue de dessus d'un siège équipé d'un dispositif de régulation thermique selon une forme de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne II-II de l'assise du siège de la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique du système de commande du dispositif de régulation thermique équipant le siège des figures 1 et 2, - et la figure 4 est une vue similaire à la fi- gure 2, pour une deuxième forme de réalisation de l'invention. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. La figure 1 représente un siège de véhicule 1 comprenant: - d'une part, un dossier 2 doté d'une face avant ou face de support 2a destinée à servir d'appui pour le dos d'un utilisateur, - et d'autre part, une assise 3 doté d'une face supérieure ou face de support 3a également destinée à ser- vir d'appui pour un utilisateur. Comme représenté sur la figure 2, l'assise 3 du siège comprend un revêtement de surface 4 qui recouvre au moins la face supérieure 3a de l'assise et qui est perméa- ble à l'humidité et relativement perméable à l'air. Ce re- vêtement de surface peut être à base de textile (tissu en- duit ou non, tricot, velours, etc.), de non-tissé ("alcan- tara" ou autre), de cuir micro-perforé, etc. La perméabi- lité du revêtement 4 pourra être plus importante dans la partie centrale de la face supérieure 3a de l'assise, c'est à dire dans la zone d'appui de l'utilisateur. Sous le revêtement 4 est disposée une première couche 5 de matériau souple et élastique, épaisse de quel- ques millimètres et très perméable à l'air, capable de garder sa perméabilité même en cas de compression sous l'effet du poids d'un utilisateur. Cette couche 5 peut être réalisée par exemple en mousse de polyuréthane réfti- culé à cellules ouvertes, ou encore en tissu. Par ailleurs, un premier film souple et étanche 6, en matière synthétique, est disposé sous la couche 5 et présente des ouvertures 7 destinées au passage de l'air. Des microcapsules de matériau à changement de phase sont en outre disposées au voisinage de la face su- périeure 3a de l'assise et de préférence dans l'une des couches 4, 5, 6. Le matériau à changement de phase pré- sente une température de transition de phase so- lide/liquide, ou plus généralement une plage de températu- res de transition de phase (plage de températures comprise entre des limites inférieure et supérieure constituées respectivement par le point de cristallisation et le point de fusion sous pression atmosphérique), comprise de préfé- rence entre 15 et 35 C et avantageusement voisine de 30 C. A titre d'exemple, on peut utiliser comme matériau à changement de phase l'éicosane (point de cristallisa- tion: 30,6 C et point de fusion: 36,1 C), l'octadécane (point de cristallisation: 25,4 C et point de fusion: 28,2 C), l'heptadécane (point de cristallisation: 21,5 C et point de fusion: 22,5 C), ou l'hexadécane (point de cristallisation: 16,2 C et point de fusion: 18,5 C). Les microcapsules de matériau à changement de phase peuvent être notamment du type de celles commercia- lisées sous la marque "THERMASORB" par la société FRISBY TECHNOLOGIES Inc. (Bay Shore, Etat de New-York, USA) et incluses dans les mousses de polyuréthane commercialisées sous la marque "COMFORTEMP" par la société LINWOOD (Penn- sylvanie, USA). Les microcapsules de matériau à changement de phase peuvent éventuellement être associées à un matériau régulateur de l'hygrométrie, tel que le duvet de canard (qui absorbe l'humidité en excès dans l'air humide et res- titue ensuite cette humidité en présence d'air sec). Par ailleurs, une deuxième couche perméable 8, constituée d'un matériau identique ou similaire à celui de la première couche perméable 5, est disposée sous le pre- mier film 6, tandis qu'un deuxième film souple et étanche l1 9 identique ou similaire au premier film 6 est disposé sous la deuxième couche perméable 8. Ce deuxième film présente des ouvertures 10 géné- ralement en nombre inférieur aux ouvertures 7 du premier film 6, ces ouvertures 10 étant de préférence non-alignées avec les ouvertures 7. De plus, deux cloisons 11 relient les films 6 et 9 et subdivisent de manière étanche la deuxième couche per- méable 8 en une partie centrale 8a et deux parties latéra- les 8b (voir aussi la figure 1), ces cloisons 11 pouvant consister par exemple en des lignes de soudure entre les films 6 et 9. Le film 9 est supporté par une matelassure 12 en matériau souple, par exemple en mousse de polyuréthane, cette matelassure étant disposée sous le deuxième film 9 et étant percée de cheminées verticales 13 en correspon- dance avec les ouvertures 10 de ce film. La matelassure 12 est elle-même supportée par une nappe de soutien 14, par exemple une nappe de fil métallique élastique, et sous cette nappe de soutien est disposé un carter 15 rigide ou semi-rigide. Dans l'exemple représenté, le carter 15 comporte: - une partie centrale 16 délimitant un volume in- térieur 17 qui communique avec les cheminées 13 de la ma- telassure 13 disposées sous la partie centrale 8a de la deuxième couche perméable 8, - et deux parties latérales 18 délimitant chacune un volume intérieur 19 qui communique avec les cheminées 13 de la matelassure 13 disposées respectivement sous les parties latérales 8b de la deuxième couche perméable 8, chacun des volumes intérieurs 19 ne communiquant pas avec le volume intérieur 17. La partie centrale 16 du carter comporte un dispo- sitif de régulation thermique 20 qui comprend: - un ventilateur 21 adapté pour soit souffler de l'air vers le volume intérieur 17 de la partie centrale du carter, soit aspirer de l'air dans ladite partie centrale dans ledit volume intérieur pour le rejeter à l'extérieur du carter 15, - de préférence, un filtre 22 adapté pour retenir les poussières et/ou neutraliser les odeurs, ce filtre à pouvant être imprégné le cas échéant d'éléments à diffu- ser, tels que des solvants de nettoyage ou des éléments parfumés, - et un module thermoélectrique 23 à effet Pel- tier adapté pour, soit réchauffer le flux d'air pulsé vers le volume intérieur 17 de la partie centrale du carter, soit refroidir ce flux d'air. Par ailleurs, chacune des deux parties latérales 18 du carter comporte au moins une trappe 24 commandée électriquement et adaptée pour être sélectivement soit ou- verte, soit fermée. Comme représenté sur la figure 3, le dispositif de régulation thermique du siège est commandé par une unité centrale électronique 25 comprenant notamment un micropro- cesseur Mp, une mémoire M et une horloge H (le cas échéant regroupés sur une même carte électronique), cette unité centrale 25 étant elle-même commandée et programmée par un utilisateur du véhicule à partir d'un tableau de commande 26. Pour chacun des sièges du véhicule dotés de moyens de régulation thermique tel que le siège décrit précédem- ment, l'unité centrale électronique 25 est reliée: - à un moteur électrique 21a qui commande le ven- tilateur 21, - à des moteurs pas à pas ou autres actionneurs électromagnétiques 24a qui commandent respectivement les trappes 24 des parties latérales 18 du carter, - au module thermoélectrique à effet Peltier 23, - à au moins un capteur de températures Cl dispo- sé dans l'assise 3 du siège près de la face supérieure 3a, - à au moins un capteur hygrométrique C2 disposé dans l'assise 3 au voisinage de la face supérieure 3a, - et à au moins un capteur C3 d'occupation du siège, tel que par exemple un contact se fermant sous l'effet du poids de l'utilisateur. De plus, l'unité centrale 25 est reliée à diffé- rents capteurs communs à l'ensemble du véhicule, par exem- ple: - au moins un capteur Vi de verrouillage des por- tières, - un capteur V2 pour détecter le fonctionnement du moteur, - un capteur V3 pour mesurer la température am- biante à l'intérieur du véhicule, - un capteur V4 pour mesurer la température am- biante à l'extérieur du véhicule, - un capteur V5 pour détecter le fonctionnement du climatiseur et/du chauffage du véhicule, ou pour mesu- rer la température de ce climatiseur et/ou de ce chauf- fage, - un capteur V6 mesurant la charge de la batterie du véhicule, - et un capteur V7 d'ensoleillement extérieur. Le dispositif de régulation thermique qui vient d'être décrit fonctionne comme suit. 1 ) Par temps froid Tout d'abord, lorsque le capteur V1 détecte un dé- verrouillage des portières faisant suite à un état ver- rouillé et que le capteur Cl mesure une température de la face supérieure 3a de l'assise qui est inférieure à une limite prédéterminée, par exemple une température infé- rieure au point de fusion du matériau à changement de phase, l'unité centrale 25: - ferme les trappes 24, - et fait fonctionner le dispositif de régulation thermique 20 à forte puissance, selon un mode de régula- tion forcée. Dans ce mode de fonctionnement, le ventilateur 21 fonctionne de façon à créer un flux d'air pulsé vers l'in- térieur de l'assise, tandis que le module thermoélectrique 23 à effet Peltier réchauffe ce flux d'air pulsé, par exemple à une température supérieure à 50 C et de préfé- rence de l'ordre de 60 C. Le flux d'air pulsé ainsi réchauffé traverse la matelassure 12 de l'assise en passant dans les cheminées 13 disposées sous la partie centrale 8 de la deuxième cou- che perméable 8, puis le flux d'air pulsé pénètre dans la première couche perméable 5 et sort de l'assise par le re- vêtement 4 qui recouvre la face supérieure 3a de ladite assise. Le soufflage d'air chaud en mode de régulation forcée est interrompu: - pour chaque siège 1 doté de moyens de régula- tion thermique, lorsque le capteur C3 correspondant dé- tecte l'occupation de ce siège, - et/ou pour l'ensemble des sièges lorsque le capteur V2 détecte la mise en marche du moteur, - et/ou pour chaque siège, lorsque le capteur Ci correspondant mesure une température de la face supérieure 3a de l'assise au moins égale au point de fusion du maté- riau à changement de phase. Toutefois le soufflage d'air chaud en mode de ré- gulation forcée peut être éventuellement poursuivi et ré- gulièrement recommencé pendant le fonctionnement du véhi- cule, sur les sièges inoccupés. Par ailleurs, le soufflage d'air chaud en mode de régulation forcée peut également être réalisé pendant toute la période o le véhicule est à l'arrêt avec ses sièges inoccupés, lorsque le véhicule dispose d'une source d'énergie suffisante, par exemple des photopiles capables d'alimenter le module thermoélectrique 23 à effet Pel- tier: ainsi, les sièges du véhicule sont toujours mainte- nus à bonne température avant même le déverrouillage des portières, sauf pendant la nuit o les photopiles ne fonc- tionnent pas. Lorsque le dispositif de régulation thermique cesse de fonctionner en mode de régulation forcée et passe en régime de fonctionnement normal, l'unité centrale 25 commande l'ouverture des trappes 24 des parties latérales 18 du carter et fait fonctionner le dispositif de régula- tion thermique à plus faible puissance. Généralement, l'unité centrale 25 cesse alors de faire fonctionner le module thermoélectrique 23 et inverse le sens de fonctionnement du ventilateur 21, de façon que ce ventilateur aspire de l'air depuis le volume intérieur 17 de la partie centrale du carter vers l'extérieur. Ainsi, l'air ambiant entre dans les volumes inté- rieurs 19 des parties latérales 18 du carter par les trap- pes 24, pénètre par les cheminées latérales 13 de la mate- lassure dans les parties latérales 8b de la deuxième cou- che perméable, puis passe dans la première couche perméa- ble 5 avant de revenir dans la partie centrale 8a de la * deuxième couche perméable et d'être aspiré par le ventila- teur 21. Dans ce régime de fonctionnement normal, le venti- lateur 21 peut le cas échéant continuer à fonctionner de façon à créer un flux d'air pulsé vers le volume intérieur 17 de la partie centrale du carter lorsqu'il est néces- saire de continuer à réchauffer la face supérieure 3a de l'assise au moyen du module thermoélectrique 23 à effet Peltier. 2 ) Par temps chaud: Lorsque le capteur Vl détecte un déverrouillage des portières faisant suite à un état verrouillé et que le capteur Cl mesure une température de la face supérieure 3a de l'assise qui est supérieure à une limite prédéterminée, par exemple une température supérieure au point de cris- tallisation du matériau à changement de phase, l'unité centrale 25 fait fonctionner le dispositif de régulation thermique 20 comme précédemment à forte puissance, en mode de régulation forcée, mais en faisant fonctionner le mo- dule thermoélectrique 23 à effet Peltier, de façon à re- froidir le flux d'air pulsé, par exemple à une température inférieure à 10 C. Le soufflage d'air froid en mode de régulation forcée est interrompu: - pour chaque siège 1 doté d'un dispositif de ré- gulation thermique, lorsque le capteur C3 correspondant détecte l'occupation de ce siège, - et/ou pour l'ensemble des sièges lorsque le capteur V2 détecte la mise en marche du moteur, - et/ou pour chaque siège 1 doté d'un dispositif de régulation thermique, lorsque le capteur Cl correspon- dant mesure une température de la face supérieure 3a de l'assise au plus égale au point de cristallisation du ma- tériau à changement de phase. Comme dans le mode de fonctionnement par temps chaud: - le soufflage d'air froid en mode de régulation forcée peut être éventuellement poursuivi et régulièrement recommencé pendant le fonctionnement du véhicule, sur les sièges inoccupés, - le soufflage d'air froid en mode de régulation forcée peut également être réalisé de jour pendant toute la période o le véhicule est à l'arrêt avec ses sièges inoccupés, lorsque le véhicule dispose de photopiles. Lorsque le dispositif de régulation thermique 20 cesse de fonctionner en mode de régulation forcée et passe en régime de fonctionnement normal, comme dans le fonc- tionnement par temps froid: - soit on cesse de faire fonctionner le module thermoélectrique 23 et en inversant le sens de fonctionne- ment du ventilateur 21, - soit on continue à créer un flux d'air pulsé vers le volume intérieur 17 de la partie centrale du car- ter lorsqu'il est nécessaire de continuer à refroidir la face supérieure 3a de l'assise au moyen du module thermo- électrique 23 à effet Peltier. De plus, en dehors du mode de fonctionnement en régulation forcée, lorsque le capteur d'hygrométrie C2 dé- tecte une sudation forte de l'utilisateur du siège, l'uni- té centrale 25 commande la fermeture des trappes 24 et fait fonctionner le ventilateur 21 de façon à aspirer de l'air depuis le volume intérieur 17 de la partie centrale du carter vers l'extérieur, sans faire fonctionner le mo- dule thermoélectrique 23. Dans ce cas, l'air ambiant est aspiré à travers le revêtement 4 de l'assise en passant successivement dans la première couche perméable 5, puis dans la partie centrale 8a de la deuxième couche perméable, puis dans les chemi- nées centrales 13 de la matelassure 12, avant d'être aspi- ré par le ventilateur 21. La deuxième forme de réalisation de l'invention, qui est représentée sur la figure 4, est similaire à la première forme de réalisation décrite ci-dessus, et ne se- ra donc pas décrite à nouveau en détail. Cette deuxième forme de réalisation se distingue de la première forme de réalisation par le fait que le dispositif de régulation thermique 20 ne comporte pas de module thermoélectrique 23 à effet Peltier, mais unique- ment le ventilateur 21 associé à son filtre 22 et à une nappe électrique chauffante 27 commandée par l'unité cen- trale 25, cette nappe électrique étant disposée au voisi- nage immédiat de la face supérieure 3a de l'assise (une telle nappe chauffante pourrait également être prévue dans la première forme de réalisation de l'invention en complé- ment du module thermoélectrique 23). Le mode de fonctionnement de cette deuxième forme de réalisation de l'invention est similaire au mode de fonctionnement déjà décrit, si ce n'est que: - par temps froid, le mode de régulation forcée implique de faire fonctionner la nappe chauffante, de pré- férence à une température supérieure à 50 ou 60 C, - et par temps chaud, le dispositif de régulation thermique 20 ne peut que souffler de l'air ambiant du vé- hicule vers l'intérieur de l'assise 3. Avantageusement, dans ce cas, lorsque le véhicule est pourvu d'un climatiseur, on peut mettre à profit la présence d'air frais dans le véhicule lors de son arrêt et faire fonctionner alors le dispositif de régulation ther- mique en mode de régulation forcée, en fermant les trappes 24 et en créant un flux d'air pulsé vers l'intérieur de l'assise 3 au moyen du ventilateur 21. Ce mode particulier de régulation forcée est acti- vé lorsque: - le capteur Vl détecte un verrouillage des por- tières faisant suite à un fonctionnement du véhicule et à un état déverrouillé desdites portières, - et le capteur d'ensoleillement V7 détecte un ensoleillement relativement important et/ou le capteur de température extérieure V4 détecte une température exté- rieure supérieure à un seuil prédéterminé, - et le capteur de température ambiante du véhi- cule V3 détecte une température ambiante intérieure infé- rieure au point de fusion du matériau à changement de phase et/ou le capteur V5 a détecté précédemment un fonc- tionnement du climatiseur. Dans ce cas, le mode de régulation forcée peut- être interrompu dans les cas décrits précédemment pour la première forme de réalisation de l'invention, ou lorsque la température ambiante intérieure du véhicule devient su- périeure ou égale au point de fusion du matériau à change- ment de phase, ou lorsque ladite température ambiante in- térieure devient supérieure ou égale à la température de surface de l'assise, ou encore au bout d'un temps prédé- terminé. On notera que ce mode de régulation forcée parti- culier pourrait le cas échéant être utilisé dans la pre- mière forme de réalisation de l'invention, en complément du mode de régulation forcée déjà décrit pour cette pre- mière forme de réalisation de l'invention. De même, dans les deux formes de réalisation de l'invention, lorsque le véhicule est pourvu d'un climati- seur ou d'un système de chauffage, on peut mettre à profit la présence d'air chaud dans le véhicule lors de l'arrêt de ce véhicule par temps froid, et faire alors fonctionner le dispositif de régulation thermique en mode de régula- tion forcée, en fermant les trappes 24 et en créant un flux d'air pulsé vers l'intérieur de l'assise 3 au moyen du ventilateur 21, sans fonctionnement du module thermo- électrique 23 ou de la nappe chauffante 27. Ce mode particulier de régulation forcée est acti- vé lorsque: - le capteur V1 détecte un verrouillage des por- tières faisant suite à un fonctionnement du véhicule et à un état déverrouillé desdites portières, - et le capteur V2 détecte une température exté- rieure inférieure à un seul donné, - et le capteur de température ambiante du véhi- cule V3 détecte une température ambiante intérieure supé- rieure au point de cristallisation du matériau à change- ment de phase et/ou le capteur V5 a détecté précédemment un fonctionnement du climatiseur ou du système de chauf- fage. Ce mode de régulation forcée est ensuite arrêté selon des critères similaires en mode particulier de régu- lation forcée précédemment décrit. Dans tous les modes de réalisation, le fonctionne- ment du dispositif de régulation thermique en mode de ré- gulation forcée pourrait être empêché lorsque le capteur V6 détecte une charge insuffisante des batteries. Enfin, on notera que dans tous les modes de réali- sation de l'invention, un dispositif de régulation thermi- que similaire à celui décrit précédemment pourrait être disposé également ou uniquement dans le dossier du siège, la structure du dossier étant alors similaire à celle dé- crite précédemment pour l'assise. On notera que le dispositif selon l'invention peut également être utilisé le cas échéant pour nettoyer le siège, les différentes couches du revêtement pouvant avoir tendance à s'encrasser. Dans ce cas, on met en oeuvre le processus de net- toyage ci-après: - on remplace le filtre 22 décrit ci-dessus par un filtre spécial chargé de substances volatiles de net- toyage, comme par exemple du trichloréthylène, - on fermer les volets 24, - on s'assure que l'habitacle et les sièges sont inoccupés, par exemple par l'intermédiaire de capteurs ap- propriés tels que les capteurs C3 d'occupation des sièges, - et on fait fonctionner le ventilateur 21, de préférence en envoyant de l'air pulsé vers l'intérieur du siège tout en faisant fonctionner le module thermoélectri- que 23 et/ou la nappe chauffante 27 à la température la plus élevée possible, de sorte que l'air chaud chargé en substances nettoyantes passe à travers le garnissage per- méable du revêtement du siège en le nettoyant, - et après l'opération de nettoyage, on remet des filtres 22 classiques, tels que décrits précédemment. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation thermique d'un siège de véhicule (1) qui comprend au moins une face de support (2a, 3a) destinée à servir d'appui pour un utilisateur, cette face de support comprenant un matériau à changement de phase présentant une plage de températures de transi- tion de phase ayant des limites inférieure et supérieure comprises entre 15 et 37 C, ce procédé comprenant les étapes consistant à: - mesurer au moins une température de référence liée à la température de la face de support, - surveiller l'occurrence d'au moins une certaine situation, dite situation de régulation forcée, o le siège est normalement inutilisé, déterminer si la température de référence se situe dans un certain domaine prédéterminé de température, dit domaine de déclenchement de régulation forcée, - si la température de référence appartient au domaine de déclenchement de régulation forcée, et si la situation de régulation forcée est détectée, faire fonc- tionner un dispositif de régulation thermique (20) adapté pour échanger de l'énergie thermique avec la face de sup- port (2a, 3a), selon un mode de régulation forcée adapté pour ramener la température de la face de support vers la plage de températures de transition de phase du matériau à changement de phase, - et lorsque au moins un événement prédéterminé se produit, mettre fin au mode de régulation forcée. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de régulation thermique (20) consomme une puissance électrique supérieure à sa puissance normale d'utilisation lorsque ledit dispositif de régulation ther- mique fonctionne selon le mode de régulation forcée. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendi- cation 2, dans lequel on détecte si un utilisateur est réellement assis sur le siège, et la situation de régula- tion forcée correspond au moins au cas o on ne détecte pas d'utilisateur assis sur le siège. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel on détecte si un utilisa- teur est réellement assis sur le siège, et la situation de régulation forcée correspond au moins au cas o on ne dé- tecte pas d'utilisateur assis sur le siège et o la por- tière correspondante du véhicule est verrouillée après avoir été déverrouillée. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, lorsque l'atmosphère extérieure présente une température inférieure à une limite prédéterminée et que l'air ambiant 0 contenu dans le véhicule présente une température supé- rieure à la limite inférieure de la plage de températures de transition de phase du matériau à changement de phase, on fait circuler l'air ambiant contenu dans le véhicule au contact du matériau à changement de phase pendant que le dispositif de régulation thermique (20) fonctionne selon le mode de régulation forcée pour élever la température de la face de support du siège vers la plage de températures de transition de phase. 6. Procédé selon la revendication 4 ou la revendi- cation 5, dans lequel, lorsque l'atmosphère extérieure présente une température supérieure à une limite prédéter- minée ou que l'ensoleillement est supérieur à une valeur prédéterminée, et que l'air ambiant contenu dans le véhi- cule présente une température inférieure à la limite supé- rieure de la plage de températures de transition de phase du matériau à changement de phase, on fait circuler l'air ambiant contenu dans le véhicule au contact du matériau à changement de phase pendant que le dispositif de régula- tion thermique (20) fonctionne selon le mode de régulation forcée pour abaisser la température de la face de support du siège vers la plage de températures de transition de phase. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel on détecte si un utilisa- teur est réellement assis sur le siège (1), et la situa- tion de régulation forcée correspond au moins au cas o on ne détecte pas d'utilisateur assis sur le siège et o la portière correspondante du véhicule est déverrouillée après avoir été verrouillée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel l'événement prédéterminé qui met fin au mode de régulation forcée consiste dans l'un au moins des événements suivants: - un utilisateur s'assoit sur le siège (1), - la température de la surface de support (2a, 3a) est dans une certaine plage prédéterminée de valeurs, - le dispositif de régulation thermique (20) a fonctionné selon le mode de régulation forcée depuis une durée prédéterminée, - le moteur du véhicule est mis en marche. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel lorsque la température de référence est inférieure à une limite prédéterminée, on fait circuler de l'air chauffé sur le matériau à change- ment de phase au moins pendant que le dispositif de régu- lation thermique fonctionne selon le mode de régulation forcée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel le dispositif de régulation thermique (20) comprend une nappe chauffante (27) disposée au voisinage immédiat du matériau à changement de phase et, lorsque la température de référence est inférieure à une limite prédéterminée, on fait chauffer la nappe chauf- fante au moins pendant que le dispositif de régulation thermiqcue fonctionne selon le mode de régulation forcée. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel le dispositif de régulation thermique (20) comprend un module thermoélectrique (23) à effet Peltier disposé dans le siège et, au moins pendant que ledit dispositif de régulation thermique fonctionne selon le mode de régulation forcée, on fait circuler de l'air sur le matériau à changement de phase après échange thermique entre cet air et le module thermoélectrique pour: soit réchauffer le matériau à changement de phase lorsque la température de référence est inférieure à une première limite prédéterminée, soit refroidir le matériau à changement de phase lorsque la température de référence est supérieure à une deuxième limite prédéterminée. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel, lorsque le dispositif de régulation thermique (20) fonctionne en mode de régulation forcée, on envoie un flux d'air pulsé à travers la face de support du siège (2a, 3a), en direction de l'utilisateur. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel, lorsque le dispositif de régulation thermique (20) fonctionne dans un mode de régu- lation thermique normale, on aspire de l'air dans une cou- lO che perméable (5) disposée immédiatement sous la surface de support du siège, cette aspiration étant effectuée par des passages d'aspiration (13) disposés dans une partie centrale appartenant au siège, et la couche perméable étant alimentée en air neuf par des passages d'entrée d'air (13) disposés dans des parties latérales appartenant au siège et situées de part et d'autre de ladite partie centrale du siège. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel on mesure une hygrométrie à l'intérieur du siège au voisinage de la surface de support (2a, 3a) et, lorsque cette hygrométrie dépasse un seuil prédéterminé, on aspire de l'air à travers la face de sup- port du siège à l'opposé de l'utilisateur, au travers d'une couche perméable (5) disposée immédiatement sous la- dite face de support. 15. Système de régulation thermique pour un siège de véhicule (1) ayant au moins une face de support (2a, 3a) destinée à servir d'appui pour un utilisateur, ce dis- positif de régulation thermique comprenant: - un matériau à changement de phase présentant une plage de températures de transition de phase ayant des limites inférieure et supérieure comprises entre 15 et 37 C, ce matériau à changement de phase étant réparti sur la face de support du siège, - un dispositif de régulation thermique (20) adapté pour échanger de l'énergie thermique avec ladite face de support, - une unité centrale électronique (25) adaptée pour commander le dispositif de régulation thermique (20), - au moins un capteur de température (Ci) adapté pour mesurer une température de référence liée à la tempé- rature de la face de support du siège, ce capteur de tem- pérature étant relié à l'unité centrale électronique (25), - au moins un détecteur d'état (V1, V2) adapté pour détecter au moins une certaine situation, dite situa- tion de régulation forcée, o le siège (1) est normalement inutilisé, l'unité centrale électronique (25) étant adaptée pour: 0 - déterminer si la température de référence se situe dans un certain domaine prédéterminé de température, dit domaine de déclenchement de régulation forcée, - si la température de référence appartient au domaine de déclenchement de régulation forcée, et si le détecteur d'état (Vl, V2) détecte ladite situation de ré- gulation forcée, faire fonctionner le dispositif de régu- lation thermique (20) selon un mode de régulation forcée adapté pour ramener la température de la face de support vers la plage de températures de transition de phase du matériau à changement de phase, - et lorsque au moins un événement prédéterminé se produit, mettre fin au mode de régulation forcée.