Brevet FR2795144A1 — publié le 20001222

La présente invention concerne un synchroniseur de transmission manuelle, ainsi qu'un procédé de synchro nisation associé, et, d'une manière plus particulière, un synchroniseur de transmission manuelle, ainsi qu'un pro cédé de synchronisation associé destiné à simplifier la structure du synchroniseur de transmission manuelle et à mieux faire sentir le changement de vitesse lors de chan gements de vitesse directs et rétrogrades. D'une manière générale, la transmission ma nuelle d'une automobile convertit la puissance générée par un moteur en une force d'entraînement appropriée et la délivre en sortie en fonction des changements apportés aux états d'entraînement de l'automobile, ce qui garantit une capacité d'entraînement optimale. Comme illustré sur les figures 7 et 8, la transmission manuelle se constitue d'une pluralité d'éta ges de pignons entraînants (premier, deuxième, troisième, quatrième, cinquième et arrière) 50 assemblés et montés librement tournants sur un arbre d'entrée I, d'un syn chroniseur 51 agencé entre les pignons entraînants 50 destiné à tourner en association avec l'arbre d'entrée I de manière à transmettre/ empêcher que soit transmise une puissance fournie aux pignons entraînants 50 en étant ac tionné par des leviers de changement de vitesse (non-illustrés) et d'une pluralité de pignons entraînés 52 fixés sur l'axe de sortie et avec lesquels engrènent les pignons entraînants 50. Pour manipuler le synchroniseur 51 à l'aide des leviers de changement de vitesse, une pluralité de rails de changement de vitesse (R) sont assemblés avec, fixées sur ceux-ci, une pluralité de fourchettes de changement de vitesse (P). Pour transmettre aux roues situées des deux côtés la puissance transmise par l'engrenage de dif férentiel (D) d'un axe de sortie (O), un différentiel (D F) lui est accouplé. Le synchroniseur 51 est conçu de manière à syn chroniser la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée I et des pignons entrainants 50 en appliquant un couple de freinage progressif de manière à modifier sans à-coup les vitesses. Afin de simplifier la structure du synchroni seur, un synchroniseur de marche arrière séparé n'est pas préparé. A la place, on n'utilise qu'un dispositif ser vant à arrêter simplement l'arbre d'entrée I, puis à pas ser la marche arrière. Comme illustré sur la figure 9, le synchroni seur mentionné ci-dessus comporte un moyeu d'embrayage 54 accouplé à l'arbre d'entrée I de manière à tourner avec celui-ci et une pluralité de rainures de clavette 53 for mées au niveau de sa périphérie, une synchro-clavette 56 insérée au niveau des rainures de clavette 53, sa surface interne étant supportée par un ressort de synchronisation 55 chargé de manière à s'étendre vers l'extérieur, un manchon d'embrayage 58 accouplé à la surface extérieure du moyeu d'embrayage 54, comportant une denture de man chon 57 assemblée sur sa face inférieure de manière à pouvoir glisser vers l'arbre d'entrée et tourner avec la synchro-clavette 56 fermement en prise contre sa surface interne, une bague de synchronisation 61 positionnée au niveau de la surface latérale du manchon d'embrayage 58, une première surface frictionnelle 59 de forme conique étant formée au niveau de sa surface périphérique interne de manière à effectuer la synchronisation en étant pous sée par la synchro-clavette 56 et une denture de synchro nisation 60 destinée à engrener avec la denture 57 du manchon, et une denture de changement de vitesse 63 for mée d'une manière extensive au niveau du pignon entraî nant 50 et comportant une seconde surface frictionnelle 62 destinée à venir frotter progressivement contre la première surface frictionnelle 59. En particulier, une saillie 64 et une gorge 65 de dimensions prédéterminées sont formées à l'endroit où la synchro-clavette 56 et le manchon d'embrayage 58 vien nent mutuellement en contact de manière à venir pousser sur la bague de synchronisation 61 si une force de niveau inférieur à un niveau prédéterminé est appliquée, ou laisser lé manchon d'embrayage 58 grimper sur la syn- chro-clavette 56 si une force de niveau supérieur à un niveau prédéterminé est appliquée. De plus, pour effectuer les passages en marche arrière sont prévus une bague de freinage 68, disposée d'un premier côté du manchon d'embrayage 58, qui est des tinée à être repoussée par la synchro-clavette 56 et qui possède une troisième surface frictionnelle 66 formée au niveau de sa surface périphérique interne, et une denture de freinage 67 destinée à engrener avec la denture 57 du manchon, une partie conique de marche arrière 70 de forme annulaire étant montée d'une manière fixe sur un carter de transmission C et comportant une quatrième surface frictionnelle 69 contre laquelle est destinée à venir frotter la troisième surface frictionnelle 66, progressi vement, lorsque la bague de freinage 68 est repoussée. Un ressort à lame 71 est monté entre le carter de transmission et la bague de freinage 68 de manière à repousser la bague de freinage 68- à l'écart de la partie conique de marche arrière 70 après le passage de la mar che arrière. A cet instant, lorsque le manchon d'embrayage 58 est déplacé dans une direction R, un levier de marche arrière 72 et une denture de passage en marche arrière 73, illustrés sur la figure 8, se déplacent de manière à venir engrener avec une denture de marche arrière 74 for mée au niveau du manchon d'embrayage de première/deuxième 58', indiqué par le symbole RG sur la figure 7, et un pi gnon entraînant de marche arrière 75 fixé sur l'arbre d'entrée I. Le passage de la marche arrière est alors terminé. On va maintenant décrire comment fonctionne le synchroniseur. Si le levier de changement de vitesse est manipulé, par exemple, pour passer au cinquième étage, le manchon d'embrayage 58 est déplacé vers la droite sur le dessin. Si le manchon d'embrayage 58 est déplacé vers la droite, la synchro-clavette 56 fermement fixée sur la surface périphérique interne du moyeu d'embrayage 54 se déplace de manière à venir pousser avec un niveau de force prédéterminé sur la bague de synchronisation 61. A cet instant, les première et deuxième surfaces friction nelles 59, 62 viennent frotter l'une contre l'autre de manière à commencer la synchronisation de la vitesse de rotation du manchon d'embrayage 58 et du pignon entraî nant 50. Si les vitesses de rotation du manchon d'em brayage 58 et du pignon entraînant 50 se synchronisent, le manchon d'embrayage 58 grimpe sur la saillie 64 de la synchro-clavette 56 de manière à venir engrener avec la denture de synchronisation 60 de la bague de synchronisa tion 61, puis la franchit de manière à venir engrener avec la denture de changement de vitesse 63 du pignon en traînant 50. Lorsque le manchon d'embrayage 58 et la den ture de changement de vitesse 63 du pignon entraînant 50 engrènent, un changement de vitesse est réalisé. On va décrire le déroulement du passage de la marche arrière à cet instant. Si le levier de changement de vitesse est placé dans la position marche arrière, le manchon d'embrayage 58 se déplace dans la direction R, comme indiqué sur le dessin (vers la gauche sur le des sin). Si le manchon d'embrayage 58 se déplace dans la direction R, la synchro-clavette 56 appuie sur la bague de freinage 68 de manière à faire frotter l'une contre l'autre les troisième et quatrième surfaces frictionnel les 66, 69, respectivement formées au niveau de la bague de freinage 68 et au niveau de la partie conique de mar che arrière 70, réduisant par conséquent la vitesse de rotation du manchon d'embrayage 58, c'est-à-dire de l'ar bre d'entrée I. Si la vitesse de rotation du manchon d'em brayage 58 diminue, le manchon d'embrayage 58 engrène avec la denture de freinage 67 de la bague de freinage 68 de manière à comprimer le ressort à lame 71. A cet instant, tandis que le levier de marche arrière 72, illustré sur la figure 8, se déplace en asso ciation avec le manchon d'embrayage 58, le pignon de mar che arrière 73, assujetti au levier de marche arrière 72, se déplace de manière à venir engrener entre la denture de marche arrière 74 du manchon d'embrayage de pre- mière/deuxième 58' et le pignon entraînant de marche ar rière 75, comme illustré sur la figure 10. Si le passage de la marche arrière s'effectue comme décrit ci-dessus, la force qui s'exerce sur la ba gue de freinage 68 cesse de s'appliquer de manière à sé parer la bague de freinage 68 de la partie conique de marche arrière 70 du fait de l'élasticité du ressort à lame 71, d'où la possibilité d'une marche arrière. Le synchroniseur de transmission manuelle dé crit ci-dessus comporte, afin de synchroniser le pignon entraînant et le manchon d'embrayage, la synchro-clavette qui coulisse axialement par rapport au moyeu d'embrayage, le manchon d'embrayage qui déplace la synchro-clavette avec un niveau prédéterminé de force de manière à syn chroniser la bague de synchronisation et le pignon en traînant et qui engrène avec la denture de changement de vitesse du pignon entraînant lors de l'application d'un niveau de force supérieur à un niveau de force prédéter- miné, et le ressort de synchronisation qui supporte la synchro-clavette. Cependant, un problème se pose dans le synchroniseur classique en ceci que sa structure est com pliquée et que la capacité d'assemblage de la syn- chro-clavette et autres est faible, ce qui fait croître les coûts de fabrication et réduit l'efficacité d'assem blage. De plus, pour que le manchon d'embrayage appuie sur la bague de synchronisation à un niveau prédéterminé de force de manière à venir engrener avec la denture de changement de vitesse du pignon entraînant, la saillie et la gorge doivent être formées entre la synchro-clavette et le manchon d'embrayage. Par conséquent, un autre pro blème se pose dans le synchroniseur classique en ceci que, lorsque le manchon d'embrayage grimpe sur la saillie et la gorge durant les opérations de changement de vi tesse, la sensation du changement de vitesse est moins marquée. En particulier, un autre problème se pose dans le synchroniseur classique en ceci que, lorsque le man chon d'embrayage et la bague de freinage sont actionnés lors du passage de la marche arrière, la force qui doit être appliquée doit être supérieure à l'élasticité du ressort à lame, ce qui nécessite une force de manipula tion plus importante et constitue-un inconvénient lors de l'exécution de changements de vitesse. Par conséquent, un but de la présente invention est de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus et de fournir un synchroniseur de transmission mécanique, ainsi qu'un procédé de synchronisation associé pour simplifier la structure du synchroniseur de la transmission ma nuelle, améliorer l'efficacité d'assemblage du synchroni seur et améliorer l'impression du changement de vitesse lors d'un passage en marche arrière. Pour atteindre les buts mentionnés ci-dessus, on fournit un synchroniseur de transmission manuelle com portant un moyeu d'embrayage entraîné en rotation en as sociation avec un arbre d'entrée, un manchon d'embrayage, monté de manière à tourner avec le moyeu d'embrayage, destiné à se déplacer vers l'arbre d'entrée, et une bague de synchronisation formée de manière à engrener avec le manchon d'embrayage lorsque le manchon d'embrayage se dé place de manière à se synchroniser avec des pignons en traînants par friction, le synchroniseur comportant un synchro-levier comportant une partie supé rieure fermement insérée dans une gorge du manchon d'em brayage et une partie inférieure positionnée au niveau de la surface latérale du moyeu d'embrayage lorsque sa par tie est reçue dans une rainure de clavette du moyeu d'em brayage, d'où l'obtention d'une opération de synchronisa tion avec le pignon entraînant lorsque le synchro-levier pousse sur la bague de synchronisation positionnée au ni veau d'un premier côté de celui-ci en étant incliné dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre et happé par le moyeu d'embrayage se déplaçant vers l'arbre d'entrée ; et une partie réceptrice formée par un espace existant entre le moyeu d'embrayage, la bague de synchro nisation et le pignon entraînant pour laisser le syn- chro-levier tourner d'un angle prédéterminé de manière à ce qu'une partie de celui-ci vienne en contact avec la bague de synchronisation. De plus, on fournit un procédé de synchronisa tion pour la transmission manuelle, dans lequel un man chon d'embrayage tournant en association avec un arbre d'entrée se déplace vers l'arbre d'entrée de manière à synchroniser une bague de synchronisation avec des pi gnons entraînants, puis le moyeu d'embrayage engrène avec les pignons entraînants et la bague de synchronisation pour transmettre la puissance, le procédé comportant une étape lors de laquelle un synchro-levier est incliné dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre afin d'appuyer sur la bague de synchronisation positionnée contre le syn- chro-levier de manière à synchroniser les pignons entrai- nants montés au niveau d'un premier côté de celle-ci lorsque le manchon d'embrayage se déplace vers la gauche ou la droite. On va maintenant décrire la présente invention, à titre d'exemple uniquement, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer un étage de marche arrière et cinq autres étages d'un synchroniseur de transmission manuelle d'une automobile selon la présente invention, - la figure 2 est une vue en coupe prise le long de la ligne A-A sur la figure 1, - la figure 3 est une vue en perspective desti née à illustrer des synchro-leviers illustrés sur la fi gure 1, - la figure 4a est une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer une opération de pas sage au cinquième étage lorsqu'un synchro-levier appuie sur la bague de synchronisation dans un synchroniseur se lon la présente invention, - la figure 4b est une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer des opérations de changement de vitesse lorsqu'un manchon d'embrayage grimpe sur un synchro-levier après l'opération de change ment de vitesse illustrée sur la figure 4a, - la figure 5 est une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer l'opération de chan- gement de vitesse rétrograde d'un synchroniseur selon la présente invention, - la figure 6 est une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer un état dans lequel un synchroniseur selon la présente invention est appliqué à un synchroniseur de marche avant, = la figure 7 est une vue en coupe destinée à illustrer une transmission classique d'automobile, - la figure 8 est une vue en perspective desti née à illustrer un levier de marche arrière et un pignon de marche arrière assemblés de manière à se déplacer avec une partie conique de marche arrière lorsqu'une bague de freinage se synchronise au niveau de la partie conique de marche arrière illustrée sur la figure 7, - la figure 9 est une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer la partie B représen tée sur la figure 7, et - la figure 10 est un diagramme schématique destiné à illustrer un état dans lequel le pignon de mar che arrière, représenté sur la figure 8, se déplace de manière à venir engrener avec une denture de marche ar rière et un pignon entraînant de marche arrière formé au niveau d'un premier/second étage d'un manchon d'em brayage. Un mode préféré de réalisation de la présente invention va maintenant être décrit en référence aux des sins annexés. Les figures 1, 2 et 3 sont, respectivement, une vue en coupe à plus grande échelle destinée à illustrer, l'étage marche arrière et ,le cinquième étage d'un syn chroniseur d'une transmission manuelle selon la présente invention, une vue en coupe prise le long de la ligne A-A représentée sur la figure 1, et une vue en perspective destinée à illustrer un synchro-levier représenté sur la figure 1. Le synchroniseur selon la présente invention comporte un moyeu d'embrayage 54 destiné à tourner en as sociation avec un arbre d'entrée (I), une pluralité de synchro-leviers comportant une partie d'accrochage 1 for mée de manière à venir se loger dans une rainure de cla vette 53 du moyeu d'embrayage 54 tout en étant séparée d'une paroi de la rainure de clavette 53 et une partie 2 formant levier formée de manière à s'étendre perpendicu lairement, vers le haut, par rapport à la partie d'accro chage 1, sa partie supérieure étant fermement insérée dans une gorge formée sur la surface inférieure du man chon d'embrayage 58 et deux parties formant pattes circu laires formées de manière à s'étendre perpendiculairement vers le bas par rapport à la partie d'accrochage 1 de ma nière à être accrochées par le moyeu d'embrayage 54 lors que celui-ci se déplace, des moyens élastiques pour main tenir la partie 2 formant levier dans la gorge 65 du man chon d'embrayage 58 en appliquant une force élastique de manière à ce qu'une pluralité de synchro-leviers soient déployés, et une partie réceptrice 5 formée par un espace existant entre le moyeu d'embrayage 54, une bague de syn chronisation 61 et un pignon entraînant 50 de manière à laisser tourner d'un angle prédéterminé le synchro-levier 4. En particulier, la bague de synchronisation 61 dépasse davantage vers le moyeu .d'embrayage 54 que les pignons entraînants 50, ce qui fait qu'elle est en perma nence en contact avec les synchro-leviers 4 lorsque les synchro-leviers 4 tournent dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. La bague de synchronisation 61 et les pi gnons entraînants 50 sont assemblés de manière à ce que les première et deuxième surfaces frictionnelles 59, 62 puissent être amenées en contact/séparées. Les moyens élastiques incluent une saillie 6 formée au niveau de la surface inférieure des parties 3 formant pattes des synchro-leviers 4 et une pluralité de ressorts 7 dont le diamètre permet à la saillie 6 de s'insérer fermement à l'intérieur et qui sont positionnés entre les parties 3 formant pattes des synchro-leviers 4 de manière à appliquer une force élastique destinée à dé ployer le synchro-levier 4. Même si les ressorts 7 ne sont pas utilisés pour un moteur en fonctionnement, le synchro-levier 4 est fermement assujetti au manchon d'embrayage 58 du fait de la force centrifuge due la rotation de l'arbre d'entrée I. Cependant, pour améliorer la fiabilité du fonctionne ment des synchro-leviers 4 ou assujettir le manchon d'em brayage 58 aux synchro-leviers 4 dans l'état où le moteur est arrêté, les ressorts 7 sont utilisés. on va maintenant décrire les effets opération nels de la présente invention ainsi réalisée. Lorsqu'un conducteur décide de changer de vitesse sur une automo bile, par exemple, si un levier de changement de vitesse est manipulé afin de passer au cinquième étage, le man chon d'embrayage 58, déplacé par le levier de changement de vitesse, est déplacé vers la droite, comme illustré sur le dessin. Si le manchon d'embrayage 58 est déplacé vers la droite sur le dessin, le synchro-levier 4 est incliné dans le sens des aiguilles d'une. montre, comme illustré sur la figure 4a, du fait que le synchro-levier 4 est fermement assujetti au manchon d'embrayage 58 du fait de la force centrifuge due à l'arbre d'entrée et de la force élastique due au ressort 7. Si le synchro-levier 4 est incliné, la partie symbolisée par un "E" vient en contact avec la bague de synchronisation 61, qui est repoussée vers la droite. Si la bague de synchronisation 61 est repoussée vers la droite, la première surface frictionnelle 59 for mée au niveau de la bague de synchronisation 61 vient en contact avec la deuxième surface frictionnelle 62 s'éten dant au niveau de la denture de changement de vitesse 63 du pignon entraînant 50, d'oû l'obtention d'une synchro nisation progressive. Si le manchon d'embrayage 58 et le pignon en traînant 50 sont synchronisés, le manchon d'embrayage 58 se déplace encore davantage vers la droite de manière à venir engrener avec la denture de synchronisation 60 de la bague de synchronisation 61 et de manière à venir en grener simultanément avec la denture de changement de vi tesse 63 du pignon entraînant 50, parachevant ainsi l'opération de changement de vitesse. Lorsque l'opération de changement de vitesse est achevée, comme illustré sur la figure 4b, le syn- chro-levier 4 est abaissé par le manchon d'embrayage 58 en quittant une gorge 65 formée dans le manchon d'em brayage 58. Ensuite, le synchro-levier 4 adopte une posi tion pratiquement verticale, dans laquelle il n'est pas en contact avec la bague de synchronisation 61. En résul tat, les première et deuxième surfaces frictionnelles 59, 62 se séparent. A cet instant, tandis que le synchro-levier 4 est incliné, celui-ci est maintenu hors de la gorge 65. Par conséquent, le manchon d'embrayage 58 peut grimper en douceur sur le synchro-levier 4, conférant ainsi une meilleure impression de changement de vitesse. On va maintenant décrire l'opération de change ment de vitesse rétrograde. Comme illustré sur la figure 5, si le manchon d'embrayage 58 est déplacé vers la gau che sur le dessin, le synchro-levier 4, qui est en contact avec le manchon d'embrayage 58, est entraîné en rotation et est incliné dans le sens contraire des ai guilles d'une montre. Si le synchro-levier 4 est incliné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, une partie prédé- terminée de la partie 3 formant patte du synchro-levier 4, symbolisée par un "F", vient en contact avec la bague de synchronisation 61 de manière à la pousser. La bague de synchronisation 61 est repoussée de manière à synchroniser les première et deuxième surfaces frictionnelles 59, 62. Puis, la vitesse du pignon entraî nant 50, c'est-à-dire la vitesse de l'arbre d'entrée I, diminue et s'annule après un temps prédéterminé sous l'effet de la force de freinage générée au niveau des première et deuxième surfaces frictionnelles 59, 62. Comme illustré sur la figure 10, aussitôt que bouge le manchon d'embrayage 58, le levier de marche ar rière 72 fait bouger le pignon de marche arrière 73 de manière à le faire engrener avec la denture de marche ar rière 74 formée au niveau du manchon d'embrayage 1/2 58' et des pignons entraînants 75, parachevant ainsi complè tement l'opération de passage de la marche arrière. De la même manière que par le procédé classi que, sans que soit assemblée une bague de freinage 68 sé parée, grâce au couple de freinage des première et deuxième surfaces frictionnelles 59, 62 de la bague de synchronisation 61 et des pignons entraînants 50 utilisés pour l'opération de changement de vitesse en cinquième étage, l'arbre d'entrée I réduit/annule la vitesse de ro tation, parachevant ainsi la marche arrière. Ainsi, le nombre de composants utilisés pour la marche arrière est réduit et la structure du synchroniseur se voit simpli fier. Ici, la figure 1 illustre dans l'état assemblé le synchroniseur des étages d'entraînement cin- quième/arrière, qui peut aussi être utilisé pour tout au tre synchroniseur de marche avant (opérations de synchro nisation des premier, deuxième, troisième ou quatrième étages d'entraînement). En d'autres termes, comme illustré sur la fi gure 6, si deux synchro-leviers 4', 4" sont reçus dans la rainure de clavette 53 du moyeu d'embrayage 54' et si la partie 2 formant levier est reçue dans deux gorges 65' formées au niveau d'une surface inférieure du manchon d'embrayage 58", ceux-ci peuvent être utilisés pour l'au tre étage de changement de vitesse en marche avant. Une opération de changement de vitesse en mar che avant est décrite dans l'état d'entraînement avant de l'automobile. Par exemple, tandis que les deux syn- chro-leviers 4', 4" sont reçus dans la gorge 65' du 3-ème/4-ème étage du manchon d'embrayage de changement de vitesse 58", le manchon d'embrayage 58" est déplacé vers la gauche (étage 3), le synchro-levier 4' est entraîné en rotation et est incliné dans le sens contraire des ai guilles d'une montre. A cet instant, l'autre synchro-levier 4" n'est pas happé par une saillie formé sur la gorge 65', et n'est par conséquent pas incliné. Si le synchro-levier 4' est incliné, une partie "a" du synchro-levier droit 4' vient en contact avec la bague de synchronisation 61" du troisième étage. La bague de synchronisation 61' du troisième étage vient en contact avec la surface frictionnelle du pignon entraînant 50 du troisième étage, synchronisant par conséquent la bague de synchronisation du troisième étage avec le pignon entraînant 50. Si la bague de synchronisation 61" du troisième étage et le pignon entraînant 50 sont synchronisés, le manchon d'embrayage 58" engrène avec la denture de syn chronisation 60" de la bague de synchronisation 61" du troisième étage et engrène égaleement avec la denture de changement de vitesse 63 du pignon entraînant 50 du troi sième étage, parachevant ainsi l'opération de changement de vitesse. Lorsque l'opération de changement de vitesse au quatrième étage est effectuée, le synchro-levier 4" est incliné dans le sens des aiguilles d'une montre de ma nière à effectuer les mêmes opérations, réalisant ainsi le passage au quatrième étage. Le synchroniseur de la présente invention com porte une-pluralité de synchro-leviers dont la partie formant levier sert à supporter le manchon d'embrayage au niveau de la surface inférieure et les parties formant pattes, positionnées au niveau de la surface latérale du moyeu d'embrayage, servent à appuyer sur la bague de syn chronisation positionnée à proximité étroite, lorsque le manchon d'embrayage se déplace vers la gauche ou la droite de manière à se synchroniser avec les surfaces frictionnelles des pignons entraînants, le synchroniseur de la transmission manuelle selon la présente invention offrant par conséquent ceci comme avantage que sa struc ture est simplifiée et que l'impression de changement de vitesse est améliorée. En particulier, le synchroniseur de transmis sion manuelle selon la présente invention offre ceci comme autre avantage qu'une bague de freinage séparée, ainsi que d'autres composants, ne sont pas nécessaires pour réduire ou annuler la vitesse de l'arbre d'entrée, ce qui simplifie la structure du synchroniseur pour le passage de la marche arrière et améliore l'efficacité s'agissant des opérations d'assemblage. REVENDICATIONS 1. Synchroniseur (51) pour une transmission ma nuelle comportant un moyeu d'embrayage (54) tournant en association avec un arbre d'entrée (I), un manchon d'em brayage (58), monté de manière à tourner avec le moyeu d'embrayage (54), destiné à se déplacer vers l'arbre d'entrée, et une bague de synchronisation (61) formée de manière à venir engrener avec le manchon d'embrayage (58) lorsque le manchon d'embrayage (58) se déplace de manière à se synchroniser avec des pignons entraînants (50) par friction, le synchroniseur (51) étant caractérisé en ce qu'il comporte un synchro-levier (4) comportant une partie su périeure fermement insérée dans une gorge du manchon d'embrayage (58) et une partie inférieure positionnée au niveau de la surface latérale du moyeu d'embrayage (54) lorsque sa partie est reçue dans une rainure de clavette (53) du moyeu d'embrayage (54), de manière à obtenir ain si une opération de synchronisation avec le pignon en traînant en appuyant sur la bague de synchronisation (61) positionnée au niveau d'un premier côté de celui-ci lors que le synchro-levier est incliné dans le sens des ai guilles d'une montre ou dans le sens contraire des ai guilles d'une montre en étant happé par le moyeu d'em brayage (54) se déplaçant vers l'arbre d'entrée (I), et une partie réceptrice formée par un espace existant entre le moyeu d'embrayage (54), la bague de synchronisation (61) et le pignon entraînant (50) de ma nière à laisser le synchro-levier (4) tourner d'un angle prédéterminé afin d'amener une partie de celui-ci en contact avec la bague de synchronisation (61). 2. Synchroniseur (51) selon la revendication 1 caractérisé en ce que les synchro-leviers (4) comportent une partie d'accrochage (1) formée de manière à être re çue dans une rainure de clavette (53) du moyeu d'em- brayage (54) en étant éloignée d'une paroi de la rainure de clavette (53) et une partie (2) formant levier formée de manière à s'étendre perpendiculairement vers le haut par rapport à la partie d'accrochage (1), cette partie supérieure étant insérée fermement dans une gorge (65) formée sur la surface inférieure du manchon d'embrayage (58) et deux parties circulaires (3) formant pattes for mées de manière à s'étendre perpendiculairement vers le bas par rapport à la partie d'accrochage (1) de manière à se faire accrocher au niveau du moyeu d'embrayage (54) lorsqu'il se déplace. 3. Synchroniseur (51) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce qu'il comporte des moyens élastiques destinés à appliquer une force élasti que de manière à déployer une pluralité de syn- chro-leviers (4), de sorte qu'une partie supérieure de ceux-ci soit fermement insérée dans la gorge (65) du man chon d'embrayage (58). 4. Synchroniseur (51) selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens élastiques comprennent une saillie (6) formée au niveau de la surface inférieure des parties (3) formant pattes des synchro-leviers (4), une pluralité de ressorts (7) dont le diamètre permet d'y insérer la saillie (64) et positionnés entre les parties (3) formant pattes des synchro-leviers (4) de manière à appliquer une force élastique destinée à déployer les synchro-leviers. 5. Synchroniseur (51) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la bague de synchronisation (61) dépasse davantage vers le moyeu d'embrayage (54) que l'extrémité de la surface frictionnelle de la denture de changement de vitesse (63) afin d'améliorer la fiabilité du contact avec les synchro-leviers. 6. Synchroniseur (51) pour transmission ma nuelle comportant un moyeu d'embrayage (54') tournant en association avec un arbre d'entrée (I), un manchon d'em brayage (58"), monté de manière à tourner avec le moyeu d'embrayage (541), destiné à se déplacer vers l'arbre d'entrée (I), et une bague de synchronisation (61', 61") formée de manière à engrener avec le moyeu d'embrayage (54') lorsque le moyeu d'embrayage (541) se déplace de manière à-se synchroniser avec des pignons entraînants (50) par friction, le synchroniseur (51) étant caractéri sé en ce qu'il comporte deux gorges (65') formées sur deux parties la térales d'une surface inférieure du manchon d'embrayage (58") deux synchro-leviers (4', 4") montés de manière à se situer en vis-à-vis l'un de l'autre au niveau d'une rainure de clavette (53) du moyeu d'embrayage (54) et comportant une partie supérieure (2) formant levier, res pectivement, insérée au niveau des deux gorges (65') du manchon d'embrayage (58"), et une partie réceptrice formée par un espace existant entre le moyeu d'embrayage (541), la bague de synchronisation (61', 61") et le pignon entraînant (50) pour laisser le synchro-levier (4', 4") tourner d'un an gle prédéterminé afin d'amener une partie de celui-ci en contact avec la bague de synchronisation (61'). 7. Procédé de synchronisation pour transmission manuelle, caractérisé en ce qu'un manchon d'embrayage (58 ; 58"), tournant en association avec un arbre d'en trée (I), se déplace vers l'arbre d'entrée de manière à synchroniser une bague de synchronisation (61 ; 61', 61") avec des pignons entraînants (50), puis le manchon d'em brayage (58 ; 58") engrène avec les pignons entraînants (50) et la bague de synchronisation (61 ; 61', 61") de manière à transmettre de la puissance, le procédé compor tant une étape au cours de laquelle un synchro-levier (4 ; 4', 4") est incliné dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une mon tre lorsque le manchon d'embrayage (58 ; 58") se déplace vers la gauche ou la droite de manière à pousser sur la bague de synchronisation (61 ; 61', 61") positionnée contre le synchro-levier, afin de synchroniser le pignon entrainant (50) monté au niveau d'un premier côté de ce lui-ci, pour interrompre ainsi la rotation de l'arbre d'entrée.