Brevet FR2787587A1 — publié le 20000623

- 1_ - La présente invention concerne un procédé pour l'élaboration de trajectoires pour un aéronef Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à l'aviation civile ou militaire, et aux aéronefs pilotés ou bien dirigés depuis le sol. Généralement, le bon déroulement de la mission d'un aéronef repose sur la défminition d'un plan de vol établi lors de la préparation de la mission, ce plan de vol comprenant notamment une trajectoire nominale destinée à assurer l'efficacité de la mission. Cependant, des événements imprévus peuvent survenir pendant son déroulement, rendant la trajectoire initiale inadaptée, voire obsolète. Ces événements peuvent consister, par exemple en une panne d'un organe vital, de nouvelles conditions météorologiques, un changement d'objectif, ou l'apparition d'une zone dangereuse traversée par la trajectoire en cours. Il est alors nécessaire de déterminer une nouvelle trajectoire au cours du vol, voire, dans certains cas, remettre en cause les objectifs de la mission. Cette détermination sera d'autant plus pertinente que le contexte de la mission aura été décrit de manière précise et qu'un ensemble complet de solutions opérationnelles de reconfiguration auront été examinées. Il en résulte que la détermination d'une nouvelle trajectoire devra prendre en compte une multiplicité de paramètres et étudier plusieurs solutions possibles pour aboutir à un compromis entre plusieurs exigences, bien souvent -2- contradictoires, comme par exemple, sécurité, économie et efficacité. Par ailleurs, la spécificité des opérations aériennes civiles ou militaires exige une connaissance tactique parfaite des modes d'action, ayec une échelle d'espace et de temps qui demande de la rapidité dans l'analyse et la décision. Aussi, un enjeu majeur dans le travail des équipages est l'adaptation rapide aux évolutions imprévisibles du contexte de la mission. Ce contexte définit l'environnement de vol de l'aéronef, par rapport à des contraintes, exprimées notamment dans l'espace et le temps, ou liées aux capacités de manoeuvre, de vitesse et d'autonomie de l'aéronef. Dans l'espace, ces contraintes sont constituées notamment par une trajectoire horizontale et verticale prévue et des points de passage imposés, et éventuellement, la position et l'étendue de zones dangereuses à éviter. Dans le temps, ces contraintes peuvent être exprimées par des heures de rendezvous. Les procédés existants font appel à des systèmes experts ou à des méthodes d'optimisation de coût, assez lourds à mettre en oeuvre, en particulier lorsque le nombre de contraintes à respecter est particulièrement important. De ce fait, ces procédés ne permettent pas de générer en temps réel une trajectoire répondant systématiquement et d'une manière assez proche aux usages opérationnels. Certains procédés tentent, en faisant appel à des niveaux de représentation de mission plus ou moins détaillés, d'étudier un grand nombre de solutions alternatives dans le but de leur associer un critère d'efficacité ou de risque. Toutefois, pour pouvoir fournir une réponse en temps réel ces procédés nécessitent une importante puissance de calcul, incompatible avec celle des calculateurs existants à l'heure actuelle à bord des aéronefs. En outre, ils requièrent l'intervention du pilote qui doit détourner son attention de la mission en cours pour examiner toutes les solutions proposées qui peuvent être en grand nombre, pour en sélectionner une. Dans ce contexte, le pilote n'a pas la maîtrise du moment o il doit introduire son choix, car les solutions proposées deviennent très rapidement obsolètes du fait de la rapidité d'évolution de l'aéronef. Il en résulte que lorsque toute l'attention du pilote est requise par le pilotage ou l'utilisation d'autres systèmes (par exemple des systèmes d'arme ou de dialogue), ces procédés sont inefficaces. La présente invention propose un procédé ne présentant pas ces inconvénients, et j T-r - E t -3 - en particulier, permettant d'élaborer en temps réel une seule trajectoire en fonction du contexte de la mission et du vol en cours, qui soit acceptable par le pilote, et qui soit directement utilisable par un système de pilotage automatique. Selon l'invention, ce procédé est mis en oeuvre par un calculateur recevant en temps réel des informations fournies par les organes embarqués à bord de l'aéronef, concernant la position, l'attitude et l'état de l'aéronef, ainsi que l'environnement de celui-ci, ces informations étant rassemblées dans un ensemble de données de contexte temps réel; ce calculateur comprenant un processeur et des mémoires dans lesquelles sont stockées les données concernant la mission de l'aéronef dont une trajectoire initiale en trois dimensions, définie par une série de segments de droite et de virages, et des vitesses de parcours de cette trajectoire, ce calculateur étant relié à un dispositif de pilotage automatique et à un afficheur donnant sur un fond cartographique une représentation de la trajectoire en cours et indiquant la position courante de l'aéronef par rapport à cette trajectoire. Ce procédé est caractérisé en ce que, en vue d'adapter la mission à une situation nouvelle engendrée par l'arrivée d'un événement perturbateur, il comprend: - la mise à jour des données de contexte temps réel modifié par l'arrivée de l'événement perturbateur, - l'analyse du nouveau contexte temps réel ainsi obtenu pour sélectionner un plan de reconfiguration parmi un ensemble de plans de reconfiguration disponibles, chacun de ces plans de reconfiguration traduisant directement les stratégies opérationnelles habituellement mises en oeuvre par les équipages des aéronefs, dans un contexte temps réel donné respectif, en vue de déterminer une nouvelle trajectoire répondant le mieux au contexte temps réel en cours, I'exécution du plan de reconfiguration sélectionné, qui détermine en fonction des données de mission et du contexte temps réel une nouvelle trajectoire exécutable par le système de pilotage automatique, l'affichage sur l'afficheur de la nouvelle trajectoire, en surimpression sur la trajectoire en cours, et - si le pilote valide cette nouvelle trajectoire, la transmission des informations -4- caractérisant cette nouvelle trajectoire au dispositif de pilotage automatique. Grâce à ces dispositions, toutes les opérations de sélection d'une solution de reconfiguration de la mission sont effectuées avant la détermination, effective et coûteuse en temps et puissance de calcul, d'une trajectoire directement exécutable par un dispositif de pilotage automatique. Le procédé selon l'invention permet ainsi de proposer en temps réel une trajectoire apte à répondre à chaque nouvelle situation, au moment o elle se présente. Cette rapidité de réponse peut être obtenue avec les calculateurs équipant actuellement les aéronefs sans affecter les autres fonctions effectuées par ces calculateurs, et ne nécessite pas de nouveaux équipements. Par ailleurs, le plan de reconfiguration sélectionné correspond sensiblement au raisonnement effectué par le pilote dans une situation comparable. Il en résulte que si le pilote n'est pas d'accord avec la nouvelle trajectoire proposée, il peut, par une action directe sur le pilotage de l'aéronef (vitesse, cap ou altitude), modifier le contexte temps réel de l'aéronef, de manière à forcer le procédé à calculer une nouvelle trajectoire qui correspond au souhait du pilote. Il peut également forcer le passage sur un but particulier ou modifier une ou plusieurs contraintes de la mission. Bien entendu, dans le cas o l'événement détecté est un retard ou une avance sur un horaire prévu, cette nouvelle trajectoire peut correspondre à la trajectoire qui était suivie précédemment, avec uniquement une modification de la vitesse de parcours de cette trajectoire. Les événements peuvent provenir directement des différents organes connectés au calculateur. Ils peuvent aussi être générés par une tâche de surveillance de l'environnement de l'aéronef qui évalue des paramètres à partir des données du contexte temps réel, et les compare à des seuils ou des valeurs attendues, un dépassement de seuil ou une détection de valeur non conforme provoquant la génération d'un événement. Avantageusement, les données de mission comprennent trois types de contraintes, à savoir des contraintes spatiales (trajectoire initiale, points de passage imposés), des contraintes temporelles (heures de rendez-vous), et des contraintes en carburant, le procédé selon l'invention comprenant l'association de chacun de ces types de contraintes à un ensemble de valeurs de priorité respective donnant la priorité respective de prise en compte des contraintes de ce type à chaque étape I r it' -5- de la mission, le procédé selon l'invention comprenant la prise en compte de ces ensembles de valeurs de priorité lors de l'analyse du contexte temps réel et l'exécution d'un plan de reconfiguration. La contrainte en carburant correspond à la capacité de l'aéronef à traiter la mission et d'atterrir, compte tenu de son autonomie qui peut intégrer un ravitaillement en vol pour les missions militaires. Ainsi, si par exemple la contrainte spatiale est prioritaire et que l'aéronef s'écarte de la trajectoire en cours, le procédé selon l'invention va élaborer une trajectoire de rejointe de cette trajectoire en fonction de la position courante de l'aéronef et de la présence d'un point de passage imposé à proximité de l'aéronef. Un mode de réalisation du procédé selon l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement l'équipement électronique embarqué à bord d'un aéronef et permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention; La figure 2 illustre sous la forme d'un schéma-bloc le procédé selon l'invention; La figure 3 montre schématiquement un algorithme représentant un exemple de plan de reconfiguration mis en oeuvre par le procédé selon l'invention; La figure 4 montre sous forme de courbes les valeurs des priorités respectives des contraintes de temps, d'espace et de carburant à chaque étape de la mission. Le procédé selon l'invention est particulièrement adapté pour être mis en oeuvre par les équipements électroniques embarqués à bord d'un aéronef. Tel que représenté sur la figure 1, ces équipements comprennent un calculateur 1 connecté à un ou plusieurs écran de visualisation 2, une mémoire de masse 9, et éventuellement un dispositif de signalisation d'alarmes, couplé à un haut-parleur 3 et/ou des voyants lumineux. Ce calculateur 1 est relié par un réseau de transmission de données 8, par exemple les bus de l'aéronef, aux capteurs et -6- instruments de vol 6 embarqués, aux commandes de pilotage 4, à un dispositif de pilotage automatique 5 et à dispositif de transmission radio de données numériques 7, par exemple de type "data link". De cette manière, le calculateur 1 peut acquérir en temps réel les données émanant des autres équipements électroniques embarqués, à savoir notamment, la position géographique de l'aéronef, son altitude, sa vitesse, son état et la quantité de carburant disponible. Le dispositif de pilotage automatique comprend une mémoire dans laquelle est enregistrée la trajectoire en cours, suivie par l'aéronef, cette trajectoire étant constituée d'une succession de segments de droite entre un point de départ et un point de destination, ces segments étant reliés par des arcs de cercles. La mémoire de masse 9 contient les caractéristiques de l'aéronef, et en particulier les données définissant ses possibilités de manoeuvres, tel que le rayon minimum et optimum de virage en fonction de la vitesse, et la consommation en carburant en fonction de la vitesse, ainsi que toutes les données relatives à la mission. Ces données de mission comprennent notamment: - des données d'environnement géographique, tactique et météorologique, de la mission, les données relatives au plan de vol, associé à une trajectoire prévue en trois dimensions, permettant au calculateur notamment d'afficher sur l'écran cette trajectoire en surimpression sur l'image de la carte, et des données relatives aux contraintes en vitesse, route et carburant associées à chaque étape de la mission, la contrainte en carburant ou autonomie correspondant à la capacité de traiter la mission, et d'atterrir, compte tenu d'une réserve de carburant donnée ou d'un ravitaillement en vol prévu, dans le cas de missions militaires. Les données d'environnement géographique comprennent des données cartographiques permettant au calculateur 1 notamment d'afficher sur l'écran 2 l'image d'une carte géographique de la zone survolée durant la mission, et des données relatives à la navigation, par exemple la position géographique et les caractéristiques des radiobalises et des aérodromes accessibles par l'aéronef durant la mission. Les données d'environnement tactique comprennent notamment la position et l'étendue d'éventuelles zones dangereuses à éviter, tandis que les données d'environnement météorologique comprennent les conditions météorologiques prévues durant la mission dans la zone survolée. irl. "i -7- Les données relatives à la trajectoire prévue comprennent la position des points de passage imposés associés à une heure de rendezvous, et une altitude de survol. Toutes ces données peuvent être modifiées à tout instant, soit directement par le pilote ou les capteurs et instruments embarqués, soit par des informations reçues par la liaison radio. La mémoire de masse 9 comprend également, en association avec chaque type d'événement susceptible de survenir, un plan de reconfiguration sous la forme d'un algorithme exécutable par le calculateur 1, et traduisant la stratégie opérationnelle habituellement mise en oeuvre par les équipages des aéronefs pour résoudre le problème résultant de l'arrivée de cet événement compte tenu du contexte temps réel dans lequel se trouve l'aéronef. Un exemple de plan de reconfiguration est représenté sur la figure 3. Sur la figure 2, le procédé selon l'invention fait intervenir une tâche principale exécutée cycliquement comprenant - un module de surveillance de l'environnement 11 qui a pour but de surveiller l'environnement de la mission et le contexte temps réel 17, et en particulier, de détecter les événements remettant en cause le plan de vol initial, et de surveiller les différents paramètres du vol en cours, pour générer des événements qui vont déclencher les traitements de reconfiguration et de calcul d'une nouvelle trajectoire, lorsque ces paramètres présentent des valeurs non souhaitées, - un module de gestion des événements 12 dont le rôle est de sélectionner l'événement le plus prioritaire, différer le traitement de certains événements, et de supprimer les événements non encore traités et devenus obsolètes, compte tenu du contexte temps réel, et - un module de gestion des tâches 13 qui active et désactive les tâches 14 associées aux événements à traiter ou en cours de traitement, transmis par le module de gestion des événements 12, en fonction du niveau de priorité associé à chaque tâche. -8- Le module de surveillance 11 a également pour rôle de mettre à jour les données 17 de contexte temps réel et de mission, lorsque de nouvelles données sont reçues. Le contexte temps réel regroupe les données courantes concernant notamment la position de l'aéronef, son altitude, sa vitesse, son cap, la quantité de carburant disponible dans les réservoirs, l'état de couplage des commandes de vol (pilote automatique actif ou non), et la phase en cours de la mission (si l'aéronef se trouve en zone ennemie ou amie, avant ou après l'objectif). Il mémorise également un historique de la mission, indiquant notamment si la trajectoire en 1 O cours est celle prévue initialement, si une panne est survenue, si un retour d'urgence ou un ravitaillement en vol est demandé. Les tâches 14 activées par le module de gestion des tâches 13 peuvent être cycliques, ou aléatoires (déclenchées par un événement), exécutables d'une manière exclusive ou en parallèle avec d'autres tâches. Ainsi, par exemple, une tâche qui propose une trajectoire au pilote est exécutée cycliquement pour tenir compte de l'évolution du contexte temps réel, jusqu'à ce que le pilote valide la trajectoire proposée pour la rendre active. D'une manière générale, toutes les tâches qui fournissent une nouvelle trajectoire, sont cycliques et exclusives vis-à- vis des autres tâches de ce type. Ainsi, la trajectoire calculée et affichée sur l'afficheur 2 est remplacée cycliquement par une nouvelle trajectoire calculée de manière à ce que la trajectoire affichée ne soit jamais obsolète. Chaque tâche vise à résoudre un problème particulier. Pour cela, elle sélectionne un plan de reconfiguration 15 qui correspond le mieux au contexte temps réel. qui lui-même appelle des modules spécialisés 16 conçus pour calculer une trajectoire 18 répondant à un problème particulier, ces modules recevant en tant que paramètres, les données de mission et du contexte temps réel qui lui sont nécessaires. Les modules spécialisés 16 fournissent également des informations 19 d'aide à la décision en association avec la trajectoire 18 qu'ils proposent, et peuvent produire des alarmes 20, par exemple lorsque le problème à résoudre ne présente pas de solution. Il est à noter que certains modules spécialisés dits de haut niveau peuvent appeler des modules spécialisés de plus bas niveau. Il est prévu de fournir des informations sur la demande du pilote. Lorsque le calculateur 1 détecte que la commande prévue à cet effet a été actionnée par le pilote de l'aéronef, et que le type d'informations souhaitées a été sélectionné, le 11 -i- T l -9- module de surveillance de l'environnement 11 mémorise dans les données de contexte temps réel 17 que le pilote a demandé tel type d'informations, et génère un événement de demande d'informations correspondant. Le module de gestion d'événement 12 détecte l'apparition de cet événement, et appelle le module de gestion des tâches 13 pour lui demander de traiter cet événement. Le module de gestion des tâches 13 déclenche alors une tâche 14 aléatoire, non exclusive et à priorité élevée, de détermination des informations requises, cette tâche appelant le plan stratégique 15 correspondant, laquelle va utiliser le ou les modules spécialisés 16 permettant de résoudre le problème posé. Les informations requises 19 sont finalement affichées à l'écran 2. Pour illustrer le rôle de chacun des éléments 11 à 16, on suppose que le pilote actionne la manette des gaz pour réduire la vitesse de l'aéronef qui se trouve couplé sur sa trajectoire initiale en phase aller (avant l'objectif), et en zone 1 5 ennemie. Le module de surveillance de l'environnement 11 détecte que la vitesse de l'aéronef n'est pas celle qui est prévue et que de ce fait, l'aéronef ne pourra pas atteindre les objectifs prévus aux heures prévues, et génère un événement "timing". On peut prévoir également que le module de surveillance de l'environnement génère une alarme par le dispositif de signalisation d'alarmes 3, notamment lors de la détection d'un événement perturbateur susceptible de remettre en cause la trajectoire en cours. Le module de gestion des événements 12 reçoit cet événement et déclenche une fonction de filtrage d'événements qui supprime cet événement s'il est déjà en cours de traitement, ou s'il résulte d'un autre traitement en cours, par exemple le traitement d'une panne. Dans le cas contraire, l'événement est mis dans une file d'attente de traitement. Cette fonction peut également supprimer les événements en attente qui sont devenus obsolètes du fait de l'arrivée de l'événement "timing". Le module de gestion des tâches 13 recherche dans la base de données 9 la tâche à déclencher, associée à cet événement, son type, cyclique ou non et exclusif ou non, et son niveau de priorité. La tâche correspondant à l'événement "timing" permet l'entretien du timing et est cyclique et exclusive. Elle présente une priorité assez faible, par exemple 2 sur une échelle de 1 à 10. Il faut noter par exemple que lorsqu'un ravitaillement en vol est prévu, la génération de la trajectoire vers l'hippodrome de rendez-vous est - 10- de priorité supérieure car elle gère en même temps l'écart spatial et temporel. Lorsqu'aucune tâche de priorité supérieure n'est en cours d'exécution, la tâche d'entretien du timing est déclenchée, tandis que toutes les autres tâches actives, de priorité moins élevée sont interrompues. Cette tâche peut bien entendu être interrompue (supprimée si elle est exclusive) par l'arrivée d'événements plus prioritaires, tels que la détection d'un écart spatial avec la trajectoire en cours, le passage dans une autre zone de mission, la demande d'un retour d'urgence, la désignation d'un nouveau but de destination, ou encore l'arrivée d'une panne. La tâche d'entretien du timing exécute le plan de reconfiguration dont l'algorithme est représenté sur la figure 3. i 5 A la première étape de ce plan de reconfiguration, le calculateur 1 exécute un module spécialisé 22 de régulation de vitesse conçu pour recalculer les vitesses de parcours de la trajectoire en cours, en tenant compte de la position de l'aéronef sur cette trajectoire, des contraintes temporelles et spatiales imposées par la mission, des possibilités de manoeuvre de l'aéronef, et de la quantité de carburant disponible, ces informations étant fournies par la mémoire de masse 9. Ce module 22 indique en réponse si les contraintes imposées par la mission peuvent être satisfaites en suivant la trajectoire en cours, avec une marge en carburant suffisante, compte tenu de la phase courante de la mission (please aller ou phase retour). Si tel est le cas, il fournit une trajectoire identique à celle en cours, mais avec un nouveau profil de vitesses de parcours. A l'étape 23 de ce plan de reconfiguration, le calculateur détermine si le module 22 a résolu le problème de timing. Si oui, le plan de reconfiguration est terminé et la trajectoire courante avec le nouveau profil de vitesses est proposé au pilote. Si non, le calculateur appelle le module spécialisé 24 de détermination des marges, qui permet d'évaluer les écarts en temps et carburant sur la trajectoire en cours par rapport à ce qui était prévu. Si l'aéronef se trouve en avance sur sa trajectoire et sans problème d'autonomie en carburant (étape 25), le calculateur 1 appelle un autre module spécialisé 26 de calcul d'une trajectoire rallongée pour absorber l'avance de l'aéronef. Dans le cas contraire, il appelle un module spécialisé 27 de calcul d'une trajectoire raccourcie. Cet algorithme fournit dans tous les cas une nouvelle trajectoire que le calculateur 1 propose au pilote en l'affichant sur l'écran 2 en surimpression sur la -- -IF 11E Ir I - 11 - trajectoire en cours. Par une simple commande, par exemple l'actionnement d'un bouton de commande sur le manche de pilotage 4, le pilote peut valider cette nouvelle trajectoire, ce qui déclenche la transmission de celle-ci par le calculateur 1 vers le dispositif de pilotage automatique 5. Il est à noter que ce plan de reconfiguration peut être appelé par d'autres plans de reconfiguration 15 dans lequel l'aspect temporel doit être traité. A tout instant, le pilote peut forcer l'activation d'un des modules spécialisés 26 ou 27 en reprenant le contrôle des commandes de pilotage et en prenant une trajectoire qui va logiquement déclencher cette activation. Selon une particularité de l'invention, des valeurs de priorité respectives sont associées aux contraintes spatiales, temporelles et en carburant pour chaque étape d'une mission, comme montré sur les courbes représentées sur la figure 4. Ces indices de priorité qui font partie des données de mission, sont pris en compte par le module de gestion des événements 12, lors de la détermination de l'événement le plus prioritaire à traiter, par le module de gestion des tâches 13, dans les plans de reconfiguration 15 et dans les modules spécialisés pour déterminer la trajectoire répondant au mieux au problème posé par l'événement traité. Ainsi, sur la figure 4, la contrainte de temps est très prioritaire durant la première étape de la mission. Pendant cette étape, le module de gestion des tâches 13 va sélectionner en priorité les événements ayant une répercussion sur le respect du timing de la mission. Ensuite, pendant les étapes 2 à 4 de la mission, les priorités des contraintes d'espace et de temps sont sensiblement équivalentes, les trajectoires de reconfiguration élaborées vont donc privilégier le suivi de la trajectoire initiale dans les temps prévus. A l'étape 5, les priorités des trois contraintes en temps, espace et carburant sont sensiblement équivalentes. Il en résulte que les trajectoires qui vont être élaborées ne vont pas privilégier l'une ou l'autre de ces contraintes. Aux étapes 6 à 8, qui correspondent à la phase de retour, la contrainte en carburant est primordiale, ce qui est justifié par le fait que la quantité de carburant disponible et la consommation de l'aéronef conditionnent l'arrivée de celui-ci à la base de retour prévue. L'étape 7 est marquée par une contrainte spatiale, correspondant à la présence, pendant cette étape d'un point de passage imposé. De cette manière, les contraintes appliquées à la mission sont prises en compte SiU_ 1- F11 - 12- dès le début du traitement d'un événement et la sélection du plan de reconfiguration, avant d'effectuer les calculs coûteux en puissance et en temps de calcul, de détermination d'une trajectoire de reconfiguration. Les calculateurs existant à bord des aéronefs actuels peuvent, grâce au procédé qui vient d'être décrit, calculer une nouvelle trajectoire pertinente avec une périodicité de l'ordre de la seconde. Compte tenu des vitesses des aéronefs civils ou militaires actuels, et des marges d'erreur autorisées, les trajectoires ainsi proposées au pilote ne sont jamais obsolètes. -13 - REVENDICATIONS 1. Procédé pour l'élaboration en temps réel d'une trajectoire pour un aéronef, cette trajectoire étant notamment exécutable par un dispositif de pilotage automatique, ce procédé étant mis en oeuvre par un calculateur recevant en temps réel des informations fournies par des organes embarqués à bord de l'aéronef, concernant la position, l'attitude et l'état de l'aéronef, ainsi que l'environnement de celui-ci, ces informations étant rassemblées dans un ensemble de données de contexte temps réel; ce calculateur comprenant un processeur et des mémoires dans lesquelles sont stockées les données concernant la mission de l'aéronef dont une trajectoire initiale en trois dimensions, définie par une série de segments de droite et de virages, et des vitesses de parcours de cette trajectoire, ce calculateur étant relié à un dispositif de pilotage automatique et à un afficheur donnant une représentation de la trajectoire en cours et indiquant la position courante de l'aéronef par rapport à cette trajectoire, caractérisé en ce que en vue d'adapter la mission à une situation nouvelle engendrée par l'arrivée d'un événement perturbateur, il comprend: - la mise à jour des données de contexte temps réel modifié par l'arrivée de l'événement perturbateur, - l'analyse du nouveau contexte temps réel ainsi obtenu pour sélectionner un plan de reconfiguration parmi un ensemble de plans de reconfiguration disponibles, chacun de ces plans de reconfiguration traduisant directement les stratégies opérationnelles habituellement mises en oeuvre par les équipages des aéronefs, dans un contexte temps réel donné respectif, en vue de déterminer une nouvelle trajectoire répondant le mieux au contexte temps réel en cours, l'exécution du plan de reconfiguration sélectionné, qui détermine en fonction des données de mission et du contexte temps réel, une nouvelle trajectoire exécutable par le système de pilotage automatique, l'affichage sur l'afficheur de la nouvelle trajectoire, en surimpression sur la trajectoire en cours, et - si le pilote de l'aéronef valide cette nouvelle trajectoire, la transmission des informations caractérisant cette nouvelle trajectoire au dispositif de pilotage automatique. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'une seule trajectoire exécutable par le dispositif de pilotage automatique, toutes les opérations de Il-]tHi - 14- sélection de cette trajectoire étant effectuées au préalable. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend la surveillance de paramètres faisant partie des données du contexte temps réel, et la génération d'un événement lorsqu'un paramètre présente une valeur anormale. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données de mission comprennent un tableau de valeurs de priorité de contraintes, donnant les valeurs de priorités de contraintes de temps, d'espace et de carburant, à chaque étape de la mission en cours, le procédé comprenant la prise en compte de ces valeurs de priorité lors de l'analyse du contexte temps réel pour sélectionner un plan de reconfiguration, et lors de l'exécution d'un plan de configuration pour déterminer une nouvelle trajectoire. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'exécution d'un plan de reconfiguration est effectuée au cours d'une tâche indépendante, de type exclusive ou non, aléatoire ou cyclique. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'exécution d'un plan de reconfiguration produisant une nouvelle trajectoire est cyclique, pour tenir compte de l'évolution du contexte temps réel de l'aéronef, la nouvelle trajectoire calculée remplaçant sur l'afficheur la trajectoire précédemment proposée, de manière à ce que la trajectoire affichée sur l'afficheur soit toujours pertinente par rapport au contexte temps réel de l'aéronef 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour la fourniture d'informations sur demande, il comprend la mise à jour du contexte temps réel pour mémoriser qu'une demande d'information est apparue, la génération d'un événement de demande d'informations, et l'activation d'une tâche d'exécution d'un plan de reconfiguration spécifique conçu pour déterminer et afficher les informations demandées, cette tâche étant aléatoire et de niveau de priorité élevé pour pouvoir afficher rapidement les informations demandées. il-- 1i l!