Brevet FR2795680A1 — publié le 20010105

DISPOSITIF POUR CONTROLER DES AMORTISSEURS DE SUSPENSION DE VEHICULES A PARTIR DE SUBSTITUTS VIRTUELS La présente invention se rapporte au domaine des suspensions de véhicules, et plus particulièrement à un dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs qui sont prévus entre la caisse d'un véhicule à quatre roues et les roues de ce véhicule, en proposant un système virtuel d'amortissement qui est sensi- blement équivalent au système d'amortissement constitué par les amortisseurs réels. Dans l'art de la suspension de véhicule, on sait déjà contrôler de façon variable tes coefficients d'amortissement des amortisseurs qui sont incorporés dans ce -,-élit- cule de telle façon que l'on obtienne des performances de suspension plus favorables. Par exemple, lorsque le coefficient d'amortissement d'un amortisseur disposé en parallèle avec un ressort de suspension supportant la caisse du véhicule en une partie correspondante de cette caisse sur une roue, est contrôlé de façon variable pour être sensiblement proportionnel au rapport des vitesses de débattement vertical de la partie correspondante de la caisse du véhicule et à la différence entre la vitesse de abattement vertical de la partie correspondante de la caisse du véhicule et la vitesse .le débattement vertical de la roue, on peut imaginer l'amortisseur agissant entre la caisse du véhicule et une structure virtuelle fixe superposée ou en surplomb et qui est généralement dénommée "amortisseur à accrochage par le haut". Si l'amortisseur pour la caisse du véhicule pouvait agir à t'encontre de la structure fixe superposée, la performance de stabilité de la caisse du véhicule serait bien entendu nettement améliorée car l'extrémité de l'amortisseur qui est opposée à la caisse du véhicule ne se déplacerait plus comme elle le fait actuellement en même temps que la roue à laquelle elle est attachée, c'est-à-dire le long de la surface de roulement dans la structure actuelle. Par ailleurs, lorsque les véhicules à quatre roues prendraient un virage, ces véhicules deviendraient plus stables à rencontre de la prise de virage et à rencontre du roulis qui est provoqué par ce virage si le centre des masses, c'est-à-dire la voiture automobile et son conducteur ainsi que ses passagers et charges éventuels, et surtout le centre de gravité de la caisse du véhicule pouvait être abaissé. Compte tenu de ce qui précède, un objet principal de la présente invention consiste à proposer un dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs qui sont montés dans la suspension d'un véhicule à quatre roues selon l'agencement ordinaire pour agir entre chaque roue et une partie correspondante de la caisse du véhicule en parallèle avec le ressort de suspension, de sorte que le centre de gravité de la caisse du véhicule soit abaissé pendant la prise de virage, en corres- pondance avec la réalisation d'un système virtuel d'amortissement et l'aide des amortisseurs actuellement utilisés, A cet effet, selon la présente invention, un tel objet principal est réalisé par un dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs d'un véhi- culeà quatre roues présentant une caisse de véhicule, des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite supportant chacune la caisse de véhicule sur une partie correspondante de celle-ci, les amortisseurs agissant chacun séparément entre l'une respective distincte des quatre roues du véhicule et une partie correspondante de la caisse du véhicule, le dispositif comportant : - des moyens pour constituer un système virtuel d'amortissement composé d'un amortisseur latéral virtuel disposé verticalement et latéralement à l'intérieur au cours d'une prise de virage du véhicule de telle façon que l'extrémité inférieure de l'amortisseur soit mobile le long de la surface de roulement avec le véhicule et que l'extrémité supérieure de l'amortisseur soit mobile verticalement par rapport à l'extrémité inférieure avec un premier coefficient d'amortissement virtuel entre ces deux extrémités et composé d'un amortisseur angulaire virtuel disposé pour agir entre l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel et la caisse du véhi- cule avec un deuxième coefficient d'amortissement virtuel entre cette extrémité et ladite caisse, de telle façon que le système virtuel d'amortissement agisse sur la caisse du véhicule avec une force verticale d'amortissement virtuel qui soit sensiblement identique à t'encontre d'un déplacement vertical de la caisse du véhicule et avec un couple d'amortissement angulaire virtuel qui soit sensiblement le même à l'encontre d'un déplacement angulaire de la caisse du \ éhicule lorsque les amortisseurs agissent entre les roues et les parties correspondantes du véhicule pendant le roulis de la caisse du véhicule dû à la prise de virage du véhicule ; - des moyens pour calculer les valeurs d'au moins les premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel pour obtenir une performance de roulis optimale de la caisse du véhicule à l'aide du système virtuel d'amortissement pendant la prise de virage du véhicule ;et - des moyens pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortis- seurs agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule à partir des valeurs calculées des premier et deuxième coeffi- cients d'amortissement virtuel. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les moyens de réalisation du système virtuel d'amortissement sont réalisés sous la forme de moitiés avant et arrière du système qui correspondent séparément aux amortisseurs agissant entre les roues avant gauche et droite et les parties correspondantes de la caisse du véhi-- cule et respectivement les amortisseurs agissant entre les roues arrière de gauche et de droite ( 1 OR1.. 1 ORR) et le-, parties correspondantes de la caisse du véhicule. Selon un autre mode de réalisation de la présente invention. les moyens de calcul calculent une valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel de la moitié avant du système virtuel d'amortissement à partir d'une valeur moyenne des accélérations verticales des parties de la caisse du véhicule qui correspondent aux roues avant de gauche et de droite en examinant une carte préparée à cet effet, et à partir d'une valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel de la moitié arrière du système virtuel d'amortissement, à partir d'une valeur moyenne des accélérations verticales des parties de la caisse du véhicule qui correspondent aux roues arrière de gauche et de droite en examinant une carte préparée à cet effet, et à partir d'une valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel de la moitié avant du système virtuel d'amortissement, à partir de l'accélération en rotation de la masse de la partie avant de la caisse du véhicule qui correspond aux roues avant de gauche et de droite, en examinant une carte préparée à cet effet, et d'une valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel de la moitié arrière du système virtuel d'amortissement, à partir de l'accélération en rotation de la masse de la partie arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues arrière de gauche et de droite, en examinant une carte préparée à cet effet. Selon encore un autre mode de réalisation de la présente invention, les moyens de calcul calculent en outre des grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz. de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'ouverture du papillon des gaz pour les moitiés avant et arrière soient augmentées d'une manière générale en fonction de l'augmentation de la vitesse du papillon des gaz. la grandeur de modification pour la moitié avant étant plus augmentée que la grandeur de modification pour la moitié arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon t'invention, les moyens de calcul calculent en outre des grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon les grandeurs de modification fonction de l'ouverture du papillon des gaz pour les moitiés avant et arrière soient augmentées d'une manière générale en fonction de l'augmentation de la vitesse du papillon des gaz, la grandeur de modification pour la moitié avant étant plus augmentée que la grandeur de modification pour la moitié arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de hase des premiers coefficients d'amortissement virtuels des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction du débattement de la pédale de frein, de telle façon que les grandeurs de modification fonction du débattement de la pédale de frein pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation du débattement de la pédale de frein, la grandeur de modification pour la première moitié étant plus augmentée que la grandeur de modification pour la moitié arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de hase des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction du débattement de la pédale de frein, de telle façon que les grandeurs de modification en fonction du débattement de la pédale de frein pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation du débattement de la pédale de frein, la grandeur de modification pour la moitié avant étant plus augmentée que la grandeur de modification pour la moitié arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition la valeur de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical avant et arrière indiquant les disponibilités des parties avant et arrière de se débattre ou d'osciller dans le plan vertical de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière, de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'indice de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical. Scion encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical, de telle façon que les indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical fonction des grandeurs de modifi- cation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de augmentation des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par soustraction les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation avant et arrière indiquant les capacités des parties avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière à subir un déplacement de cliquètement ou de relaxation, de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues, en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon t'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par soustraction les valeurs de base des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation de telle façon que les grandeurs de modification en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon t'invention. les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels, en fonction des indices de battement avant et arrière indiquant les capacités des roues avant et arrière à subir des déplacements de battement, de telle façon que les grandeurs de modification en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de batte- ment. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des deuxièmes coefficients d amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de battement, de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de battement pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de battement. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de battement avant et arrière indiquant les capacités des roues avant et arrière à être soumises à un battement, de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de battement pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de battement, et calculent des grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de battement, de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de battement pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de battement, et ensuite sélectionnent en outre soit les grandeurs de modification fonction des indices de battement soit les grandeurs de modification fonction des indices de battement qui sont supérieurs à l'autre dans leur ensemble pour modifier par addition les atours de base des premiers et deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par soustraction les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de ctiquètcment ou de relaxation avant et arrière indiquant les capacités des parties avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière à être soumises à un déplacement de cliquètement ou de relaxation de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de cliquètement ou de relaxation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation et des grandeurs de modification pour modifier par soustraction les valeurs de base des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation, de telle façon que les grandeurs de modification en fonction des indices de cliquètell1ent ou de relaxation pour les moitiés avant et arrière soient géné- ralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues, en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation, et ensuite pour sélectionner en outre soit les grandeurs de modification fonction des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical sélectionnés, ou en fonction des indices de battement sélectionnés soit en fonction des grandeurs de modification fonction des indices de ctiquètcment ou de relaxation qui sont supérieures aux autres dans leur ensemble en ce qui concerne leurs valeurs absolues pour modifier par addition ou par soustraction les valeurs de base des premiers et deuxièmes coefficients d amortissement \ i) tuet. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des masses avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière, de telle façon que les grandeurs de modification en fonction de la masse pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de ! augmentation des masses avant et arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon t'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des masses avant et arrière de telle façon que les grandeurs de modification fonction de la masse pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des masses avant et arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon t'invention, les moyens de calcul calculent en outre des facteurs de modification pour modifier de façon proportionnelle les valeurs de base des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des vitesses verticales de débattement ou d'oscillation des parties avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière, de telle façon que les facteurs de modification fonction de la vitesse de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation des vitesses verticales de débattement ou d'oscillation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les facteurs de modification pour modifier de façon proportionnelle les valeurs de base des coefficients d'amortissement des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels, en fonction des vitesses de débattement vertical, de telle façon que les facteurs de modification fonction de la vitesse verticale de débattement ou d'oscillation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation des vitesses verticales de débattement ou d'oscillation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier de Façon additionnelle les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel et les distances latérales standard des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires en fonction d'un écart de la vitesse angulaire de lacet du véhicule à partir d'un taux de lacet standard du véhicule susceptible d'être calculé théoriquement à partir d'un angle de braquage et d'une vitesse de véhicule. de telle façon que les grandeurs de modification fonction du taux de lacet pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues en fonction de l'augmentation de la valeur absolue de l'écart de taux de tacet. le signe de la grandeur de modification fonction du taux de lacet étant dépendant du signe de l'écart de taux de lacet de telle façon que les signes des grandeurs de modification fonction du taux de lacet soient inverses en correspondance avec !l'inversion du signe de l'écart du taux de lacet. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les facteurs de modification pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel et les distances latérales des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que les facteurs de modification fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz pour la moitié avant soient inférieurs lorsque la vitesse du véhicule est plus élevée et soient généralement diminués en fonction de l'augmentation de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz. la diminution étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhicule est un véhicule à traction avant. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif' selon t'invention. les moyens de calcul calculent en outre les facteurs de modification pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel et les distances latérales des moitiés avant et arrière des amortisseurs \ irtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction de la vitesse d'ouverture de papillon des gaz, de telle sorte que les facteurs de modification fonction de la vitesse d'ouverture de papillon des gaz pour la moitié avant soient plus importants lorsque la vitesse du véhicule est plus élevée et soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation de la vitesse d'ouverture de papillon des gaz. l'augmentation étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhi-- cule est un véhicule à traction arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les facteurs de modification pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel et les distances latérales des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction du débattement de la pédale de frein, de telle façon que les facteurs de modification fonction du débattement de la pédale de frein pour la moitié avant soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation du débattement de la pédale de frein, l'augmentation étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhicule est un véhicule de ton pc classique, c'est-à-dire à moteur avant et traction arrière. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les facteurs de modification pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel et les distances latérales des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction du débattement de la pédale de frein de telle façon que les facteurs de modification fonction du débattement de la pédale de frein pour la moitié avant soient généralement diminués en fonction de l'augmentation du débattement de la pédale de frein, la diminution étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhicule est un véhicule du type dit "de sport". Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les distances latérales des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en fonction d'une somme d'un premier produit calculé de façon appropriée de l'angle de braquage et du carré de la vitesse du véhicule et d'un deuxième produit calculé de façon appropriée du taux de variation de l'angle de braquage et du carré de la vitesse du véhicule, de telle façon que les distances latérales soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation de la somme lorsque cette somme n'est pas supérieure à une valeur de seuil et soient généralement diminuées en fonction de l'augmentation de la somme lorsque la somme est supérieure à la valeur de seuil. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les distances latérales des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en fonction des forces agissant via les amortisseurs avant et arrière, de telle façon que les distances latérales soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des forces jusqu'à des valeurs respectives de saturation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre l'angle de glissement ou de patinage et le taux de variation de l'angle de glissement ou de patinage de la caisse du véhicule, de manière à discriminer un état de glissement ou de patinage du véhicule autour d'au moins un état sur-vircur, et calculent en outre les facteurs de modification pour modifier proportionnellement la distance latérale des amortisseurs virtuels latéraux et angulai- res de la moitié avant du système virtuel d'amortissement en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement de la caisse du véhicule et de l'état de glissement de telle façon que lorsque le véhicule est dans l'état sur-vircur, le facteur de modification pour la distance latérale de la moitié avant du système virtueld'amortissement soit généralement augmenté en fonction de )'augmentation de la valeur absolue de l'angle de glissement. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif se)on l'intention, les moyens de calcul calculent en outre un angle de glissement et un taux de variation de J'angle de glissement de la caisse du véhicule, de manière à discriminer un état de glissement du véhicule autour d'au moins un état sous-vireur et calculent en outre le facteur de modification pour modifier proportionnellement la distance latérale des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires de la moitié arrière du système virtuel d'amortissement en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement ou de patinage de la caisse du véhicule et de l'état sous-vireur de telle façon que lorsque le véhicule est dans Fêtât sous-vircur, le facteur de modification pour la distance laté- rate de la moitié arrière du système virtuel d'amortissement soit généralement augmenté en fonction de l'augmentation de la valeur absolue de l'angle de glisse- ment. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif scion !'invention, les moyens de calcul calculent en outre l'angle de glissement ou de patinage et le taux de variation de l'angle de glissement ou de patinage de la caisse du véhicule, de manière à discriminer un état de glissement du véhicule autour d'au moins un état de dissipation, et calculent en outre des facteurs de modification pour modifier proportionnel- lament les distances latérales des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement de la caisse du véhicule et de l'état de dissipation, de telle façon que lorsque le véhicule est dans l'état de dissipation, les facteurs de modification pour les distances latérales des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement soient amplifiés de façon à être plus importants que 1 et soient en outre généralement augmentés en fonction de l'augmentation de la valeur absolue de l'angle de glissement. Scion encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires lorsque la différence maximale entre les angles de braquage vers la gauche et vers la droite pendant la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule dépasse la valeur de seuil prédéterminée cet effet. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires lorsque la différence maximale entre les accélérations latérales vers la gauche et vers la droite de la caisse du véhicule pendant la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule dépasse une valeur de seuil prédéterminée à cet effet. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'intention, les moyens de calcul calculent en outre les grandeurs de modification pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires lorsque la différence maximale entre les accélérations de roulis, dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens opposé, de la caisse du véhicule, telles qu'elles sont vues de l'arrière du véhicule pendant la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule dépasse une valeur de seuil prédéterminée à cet effet. Lorsque le système virtuel d'amortissement est réalisé de la façon qui a été décrite et explicitée ci-dessus, on assure pour la caisse du véhicule un effet d'amortissement, par les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires, qui est sensi- blement identique à celui qui est produit par les amortisseurs agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule à t'encontre du déplacement vertical aussi bien qu àrencontre du déplacement ou mouvement de roulis qui est dû à la prise de virage du véhicule. Fil outre, au cours du roulis de la caisse du véhicule qui est amorti par les amortisseurs agissant entre les roues et des parties correspondantes de la caisse du véhicule, cette dernière roulera autour d'un centre de roulis qui est généralement aligné verticalement avec le centre des masses de la caisse du véhicule et qui est maintenu sensiblement à une hauteur constante du fait des forces verticales qui sont générées du côté gauche et du côté droit du système de suspension car le roulis de la caisse du véhicule sera généralement équilibré dans la direction verticale. Cependant, la caisse du véhicule amortie par le système d'amortissement virtuel mentionné ci-dessus subit un mouvement de roulis au point de pivotement de l'amortisseur angulaire virtuel relié à l'extrémité supérieure de t'amortisseur latéral virtuel positionné du côté intérieur du virage du véhicule. Comme on t'appréciera à partir des descriptions détaillées qui sont réalisées ci-après, la condition selon laquelle t'amortisseur latéral virtuel disposé verticalement, et par conséquent son extrémité supérieure, est positionnée du côté intérieur du virage du véhicule signifie que l'axe central disposé verticalement de t'amortisseur latéral virtuel est positionné du côté concave d'une trace incurvée virtuelle passant par le centre de gravité ou centre des masses de la caisse du véhicule du véhicule prenant un virage. En consé- quence, le centre des masses de la caisse du véhicule amortie par le système d'amortissement virtuel mentionné ci-dessus s'abaisse du fait du roulis qu'elle subit et qui est provoque par la prise de virage du véhicule, Le principe de hase du contrôle du coefficient d'amortissement selon la présente invention va être décrit en référence aux figures ) 1 et 2. Un se référant il la ligure qui représente un modèle schématique standard du système de suspension d'un véhicule à quatre roues à partir de l'arrière de ce véhicule, une caisse de véhicule 110 est supportée par les roues de droite et de gauche 112L et 1 12R via une paire de combinaisons parallèles de ressorts de suspension de gauche et de droite I 141. et 1 14R et d'amortisseurs de gauche et de droite 1 16L et I16R, respectivement. Les amortisseurs 1161. et 116R correspondent il la paire d'amortisseurs 22FL et 22FR ou il la paire d'amortisseurs 22RI. et 22RR décrits ci- après en référence à la ligure 4, et ils sont chacun du type variable dans lequel le coefficient d'amortissement est susceptible d'être contrôlé de façon variable à partir d'un signal de contrôle fourni par un organe de contrôle tel que les moyens électriques de contrôle 24 de la ligure 4. On a désigne par 11 8 le centre de gravité ou centre de masses de la caisse du \ véhicule ] 10. On suppose que le véhicule roule dans un virage, de telle façon que le côté gauche du véhicule soit à l'intérieur du virage tandis que le côté droit du véhicule est à l'extérieur du virage. Le déplacement ou mouvement de roulis de la caisse du véhicule supportée par un tel système de suspension est exprimé en ce qui concerne le déplacement dans la direction verticale et la rotation autour du centre des masses )11comme suit : dans lesquels M et 1 sont respectivement la masse et le moment d'inertie de la caisse du véhicule 110 autour de son centre de masses 118, tandis que respectivement Xin et Xout sont les décalages verticaux des parties intérieures (côté gauche) et extérieur (côté droit) de la caisse du véhicule verticalement au-dessus des roues intérieure et extérieure 1 1?I~ et 1 12R qui se rapportent respectivement à cette caisse de véhicule, et on considérera qu'ils sont positifs vers le bas, # est l'angle de roulis de la caisse du véhicule autour du centre de masses 118et qui sera considéré comme positif dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, comme on le voit à la figure 1, K est la constante élastique qui est commune aux ressorts intérieur et extérieur 1 14L et i 14R. Cin et Coût sont les coefficients d'amortissement des amortisseurs intérieur et extérieur ) 1 161. et ! 16R. respectivement, et W est comme on le voit sur les figures ) 1 @B, la largeur de la \oie. c'est-à-dire la distance moyenne ou médiane entre les roues d'un même essieu. La figure 2 est un modèle schématique similaire à celui de la figure ). représentant un système de suspension de véhicule comprenant un amortisseur latéral virtuel 1 22 et un amortisseur angulaire virtuel 124 à la place des amortisseurs de gauche et de droite 1 1 ÓL et 116R représentés à la figure 1. On suppose que l'extrémité inférieure de l'amortisseur latéral virtuel 122 se déplace le long de la surface du SOI parallèlement aux roues 1 I2L et 11 2R en étant soutenue par une roue latérale \ irtucllc 120. Sur la figure 2. les autres parties correspondantes de celles représentées à la figure )sont désignées par les mêmes références numériques que sur la figure et sont supposées fonctionner de la même manière que sur la figure 1. Les déplacements ou mouvements d'un tel système ou suspension, en ce qui concerne le déplacement vertical et la rotation du centre des masses 118, sont exprimés comme suit : dans lesquels, en addition aux éléments qui sont définis pour les équations ( 1 ) et (2), ('g et ÇA sont des coefficients d'amortissement des amortisseurs \ virtuels latéraux et angulaires] 1 22 et 124, respectivement et L est la distance latérale de l'amortisseur latéral virtuel 122 par rapport au centre de masses 118. En prenant Wca/2 pour Cn, l'équation (4) peut être réécrite comme suit : En conséquence, si des conditions telles que celles qui sont posées ci-dessous dans les équations (6) et (7) sont assurées, le système de suspension de la figure 1 fonctionnera pour être sensiblement équivalent à celui de la figure 2 en ce qui concerne les mouvements ou déplacements vertical et de roulis de la caisse du véhicule : En remplaçant Cn/L par Cm, l'équation (7) peut en outre être réécrite comme suit : En exprimant T comme suit : Les équations (6) et (8) sont réécrites comme suit : T --- Cin Xin 1 COlltXOlit .. (10) T i Clll(5(ill \(lut)= w cill5(ill - w (7out5(c)tlt ... (11) 2L 2L L'équation (I 1 ) peut en outre réécrite comme suit : En ajoutant les équations (10) et (12) l'une à l'autre, on obtient l'équation suivante: Du l'ail que Cm=('n/L ct C'n='l'ca/2, on peut réécrire l'équation ( 1 s) comme ;unit : En conséquence. le coefficient d'amortissement Cin de l'amortisseur intérieur 116L pour faire fonctionner le système de suspension de la figure 1 de façon équiatente à celui de la figure 2. est obtenu comme suit : En outre, en substituant la valeur C'in de l'équation ( 15) par celle de l'équation 10), le coefficient d'amortissement Coût de l'amortisseur extérieur 1 161~ pour faire bnctionner le système de suspension de la figure 1 pour qu'il soit équivalent à celui te la figure 2, est obtenu comme suit : Les formules de Cin et de Coût pour les équations (15) et (18) peuvent en outre être réécrites comme suit : En conséquence, en contrôlant les coefficients d'amortissement des amortis- seurs intérieur et extérieur 11 6L et 11 6R de la façon modifiée plus haut il partir des coefficients d'amortissement virtuels Cg et Ca tels qu'exprimés par les équations ( 19) et (20) en fonction des taux de variation de Xin et Xout, le s) sterne de suspen- sion de la figure 1 fonctionnera comme si c'était celui du système de suspension de la figure 2. de telle sorte que lorsque la caisse de véhicule est soumise à un mouvement de roulis dû à un roulage en virage du véhicule, la caisse du véhicule roule autour du point de pivotement P assurant la liaison entre l'extrémité supérieure de l'amortissement latéral virtuel 122 et de l'amortisseur angulaire virtuel 124, de manière à abaisser encore plus la hauteur du centre de masses 118en correspondance à un supplément de roulis, Bien entendu, les coefficients d'amortissement virtuel Cg et Ca peuvent être contrôlés de toutes façons appropriées selon un concept de contrôle quelconque différent du concept inventif de la présente invention. Le système d'amortissement virtuel mentionné ci-dessus peut être appliqué séparément à une paire de roues avant et une paire de roues arrière comme cela est présenté sur les figures 3A et 3B. Dans un tel cas, en discriminant les paramètres particuliers aux suspensions avant et arrière par des suffixes "f" et "r". respectivement, on obtient les équations (24) et (25) suivantes correspondant à l'équation (9) : On obtient ensuite comme suit les coefficients d'amortissementpour un jeu avant et arrière et intérieur et extérieur. pour un virage pris au cours du roulage: D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexe dans lequel : - la figure 1 est un modèle schématique standard du s\ sterne de suspension d'un véhicule quatre roues, vu de l'arrière ; - la figure 2 est un modèle schématique similaire celui de la figure 1 montrant un système de suspension de véhicule incorporant un amortis- seur latéral virtuel et un amortisseur angulaire virtuel à la place des amor- tisseurs de gauche et de droite représentés sur la figure ) . ; - les figures 3A et 3B sont des modèles schématiques similaires à celui de la figure 2 montrant séparément les moitiés avant et arrière du système d'amortissement virtuel similaire ; - la figure 4 est une représentation schématique d'un véhicule à quatre roues, représentation dans laquelle le dispositif de contrôle des coeffi- cients d'amortissement selon la présente invention est incorporé sous la forme de plusieurs modes de réalisation , - la figure 5 est un ordinogramme montrant le schéma de fonctionnement du dispositif de contrôle de coefficients d'amortissement selon la présente invention: - les figures osa et 6B sont des cartes pour obtenir les valeurs de base de Cgf. Cgr et Caf. Car pour Cgf, Cgr et Caf, Car et qui sont basées sur les valeurs absolues des accélérations verticales Ghf et Ghr des centres de masse avant et arrière ; i '5 les figures 7A et 7B sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgtf, ACgtr et ACatf, ACatr pour Cgf, Cgr et Caf, Car à partir du taux (#) d'ouverture de papillon des gaz ; les figures 8A et 8B sont des cartes pour obtenir des quantités de modifi- cation ACgbf. ACgbr et ACabf, Cahr pour Cgl" Cgr et Caf, Car à partir du débattement de la pédale de frein Sb ; les figures 9A et 9B sont des cartes pour obtenir des quantités de modification ACgsf, ACgsr, ACasf, ACasr pour Cgf, Cgr et Caf, Car, à partir des index de débattement vertical Dsf et Dsr ; les figures 1 osa et 1 OB sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgrf, ACgrr et ACarf, ACarr pour Cgf, Cgr. et Caf, Car il partir des index de cliquètement ou de relaxation Drfet Drr, tes figures 1 1 A et I 1 B sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgff, ACgfr, et ACarf, ACafr pour Cgf, Cgr et Caf, Car, à partir des indices de battement Dff et Dfr; les figures 12A et 12B sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgmf, ACgmr et ACamf, ACamr pour Cgf, Cgr et Caf, Car à partir des masses Mf et Mr ; les figures 1 'ira et 13B sont des cartes pour obtenir les facteurs de modifi- cation AKghf, AKghr et AKahf, AKahr pour Cgf, Cgr et Caf, Car à partir des vitesses de débattement vertical Uhf et Uhrm ; la figure 14 est une carte pour obtenir le taux de roulis standard v t à partir de J'angle de braquage # et de la vitesse du véhicule V ; la figure 15est une carte pour obtenir les grandeurs de modification ACgyf. ACgyr, ACayf, ACayr, ALyf et ALyr à partir de l'écart de taux de roulis A y avec une discrimination du signe de v ; les figures 16A. 16B et 16C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kgtf. Katf et Kltf à partir du taux d'ouverture # de papillon des gaz pour véhicules à traction avant ; les figures 17A, 17B et 17C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kgtf, Katf et Kltfà partir du taux d'ouvertures # de papillon des gaz pour des véhicules à traction arrière ; les figures 18A, 18B et 18C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kgbf, Kabf et Klbf à partir du débattement de la pédale de frein, c'est-à-dire à partir du débattement ou de l'image du débattement de la pédale de frein du véhicule Sb pour des véhicules de type ordinaire, c'est-à-dire à moteur avant et traction arrière ; m '0 les figures 19A, 19B et 19C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kabf, Kabf et Klbf à partir du débattement de la pédale de frein pour des véhicules du type "sport" ; la figure 20 est une carte pour obtenir les distances latérales Lf et Lr à partir de la relation G 1.0 y29+ G2O.V' ; la figure 211 est une carte pour obtenir les valeurs de pression moyennes Afzet Api à partir des accélérations verticales Xi ; la figure 22 est une carte pour obtenir les distances latérales Lqf et Lqr à partir de APf et APr: la figure 23 est une carte pour discriminer les zones A, B, C et D où existe un état de glissement ; les figures 24A, 24B et 24C sont des cartes pour obtenir Klst et Klsr à partir de l'angle de glissement (3 et de la zone où existe un état de glisse- ment ; la figure 25 est un ordinogramme pour obtenir les grandeurs de modifica- tion OCc et Cac 1 pour supprimer le roulis harmonique de la caisse du véhicule au cours d'un roulage en slalom à partir de l'angle de braquage 0; la figure 26 est un ordinogramme pour obtenir les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 pour supprimer le roulis harmonique de la caisse du véhicule au cours d'un roulage en slalom à partir d'une accélération laté- rale de la caisse du véhicule ; et les figures 27A et 27B sont des ordinogrammes à combiner pour obtenir les grandeurs de modification ACgc3f, Cac3f et ACgc3r, ACac3r pour supprimer le roulis harmonique de la caisse du véhicule au cours d'un roulage en slalom à partir des accélérations de roulis de la caisse du véhi- cule. On va décrire dans ce qui suit plus en détail la forme de quelques modes de réalisation préférés, en référence aux dessins annexés. En se référant à la figure 4, le véhicule représenté ci-dessus comporte des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite Ion IOFR, tORL et IORR suspendues sur une caisse ou un châssis de véhicule 12. Les roues avant gauche et droite iOFL et 1 off sont orientées en braquage pour prendre les virages à l'aide d'un système de braquage comprenant un volant de conduite 14, un ensemble pignon-crémaillère 16, et des biellettes de liaison de gauche et de droite 18L et 18R. Les roues arrière IORL et torr sont entraînées par un système d'entraînement de roues motrices qui n'est pas représenté sur les figures, tandis que l'ensemble des roues 1 OFL, IOFR, 1 oral et IORR sont freinées séparément à l'aide de cylindres de ,1) Frein de roue qui ne sont pas représentés sur les figures et qui sont susceptibles d'être alimentés par une pression hydraulique en provenance d'un circuit hydraulique de façon proportionnelle ou sensiblement proportionnelle au déplacement vers le bas d'une pédale de frein actionnée par le conducteur du véhicule, bien que ceci ne soit pas représenté sur la ligure 4. La pression de freinage peut également être fournie sous le contrôle de moyens électriques de contrôle 24, ces moyens électriques utili- sant en général une réserve de fluide hydraulique mise sous pression dans un accumulateur hydraulique de pression chargé par une pompe hydraulique de refoulement, constituée en général par une pompe à engrenage. La caisse 12 du véhicule est supportée sur les roues 1 OFL, 1 OFR, 1 ORI, et 1 ORR à des parties de la caisse correspondant ces roues via des combinaisons parallèles correspondantes de ressorts de suspension qui ne sont représentées que schématiquement et d'amortisseurs 22FL. 22FR. 22RL et 22RR, comme cela est représenté schématiquement à la figure 1. Ces amortisseurs sont en général des amortisseurs hydrauliques, c'est-à-dire qu'ils sont constitués par un cylindre rempli d'huile dans lequel se déplace un piston relié à une tige d'amortisseur, le piston étant traversé par des conduites de communication obturées par des clapets tarés qui s'ouvrent pour une pression hydraulique prédéterminée. Les plus élaborés de ces amortisseurs hydrauliques sont généralement dotés d'un pilotage électro-pneumatique qui permet de faire varier la section de passage d'étranglement et donc d'amortissement en fonction des conditions de roulage, Les amortisseurs hydrauliques peuvent également être constitués, dans le cas des suspensions h) dropneumatiques par un simple étranglement piloté qui relie les chambres hydrauliques de suspension hydro-pneumatique à la décharge ou à l'alimentation, la structure étant plus simple que celle du cylindre rempli d'huile mais les fonctions étant pratiquement identiques. Les moyens électriques de contrôle 24 comprennent un micro-ordinateur pour réaliser des calculs de contrôle et de commande qui seront décrits en détail ci-après et qui sont basés sur des signaux fournis aux moyens de contrôle 24 ; à partir de capteurs de course de débattement de roues 26fil, 26FR, 26RL et 26RR indiquant les débattements vers le haut et vers le bas, c'est-à-dire les débattements en rebond et en bond Xi], Xfr, Xi-1 et Xrr des roues respectives avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, par rapport à la caisse du véhicule; il partir des signaux des capteurs d'accélération verticale 28fil, 28FR, 28RL et 28RR indiquant les accélérations verticales Xfl, Xfr, Xr) et Xrr des parties de caisse, verticalement au- dessus des roues respectives avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 30 d'accélération latérale indiquant l'accélération latérale Gy de la caisse du véhicule ; à partir d'un signal en i M) 5 provenance d'un capteur de véhicule 32 indiquant la vitesse V de véhicule ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 33 d'ouverture des papillon des gaz indiquant l'ouverture # d'une valve de papillon des gaz ou d'étranglement (non représentée) ;à partir d'un signal d'un capteur 34 d'angle de braquage indiquant l'angle de braquage 0 ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 35 de débattement de pédale de Frein indiquant le débattement de pédale de frein Sb d'une pédale de frein (non représentée) : à partir d'un signal en provenance d'un capteur 36 de taux de roulis indiquant le taux de roulis v du véhicule, etc. Le dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention est pour l'essentiel incorporé dans les moyens électriques de contrôle 24, de façon à recevoir les paramètres de déplacement du véhicule tels que décrits ci-dessus, pour conduire certains calculs de contrôle qui seront décrits ci-après, et pour faire varier les coefficients d'amortissement des amortisseurs 22FL à 22RR, de telle façon que le système de suspension du véhicule présente une structure telle que celle qui est représentée sur la figure 1 et fonctionne comme un système de suspension tel que représenté sur les figures 3A et 3B. On va décrire dans ce qui suit, la structure de base du dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention, en s'attachant à son fonctionnement, en référence à la figure 5. En se référant à la figure 5, lorsque le dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention commence à fonctionner, à l'étape S 10. on lit les signaux en provenance des capteurs décrits ci-dessus. A l'étape S20, on estime si l'accélération latérale Gy est nulle ou positive, c'est-à-dire si l'accélération latérale est nulle ou bien agit vers la gauche du véhicule. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S30, alors que si la réponse est non. le programme passe à l'étape S40. A l'étape S30, en plaçant un drapeau F vers 1, les valeurs Xfl, Xfr, Xrl et Xrr mesurées par les capteurs de course ou de débattement des roues 26fil, 26FR, 26RL et 26RR sont substitués aux valeurs Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement et \rfi, Xfr, Xrl et Xrr captées ou mesurées par les capteurs d'accélération verticale 28FL, 28FR, 28RL et 28RR viennent se substituer à Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement. A l'étape 40, en mettant le drapeau F à 0, les valeurs Xfr, Xfl, Xrr et Xrl sont substituées à Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement et Xfr, Xfl, Xrr et Xrl se substituent à Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement. Ainsi, les paramètres Xfr. Xfl, Xrr et Xrl ainsi que Xfl, Xrr et Xrl sont alternativement placés pour un virage à gauche (un roulage en ligne droite étant inclus à ce ! A l'étape S50, on calcule les coefficients d'amortissement Cgf et Cgr des amortisseurs virtuels latéraux avant et arrière 122F et 122R, les coefficients d'amortissement Caf et Car des amortisseurs virtuels angulaires avant et arrière 124F et 124, et les distances latérales Lf et Lr des amortisseurs virtuels latéraux avant et arrière 122f et 122R, comme décrit en détail ci-après. A retape S60, on calcule les coefficients d'amortissement C'tin, Cfout, Crin et Crout pour les amortisseurs des roues avant et arrière qui se trouvent à l'intérieur et à l'extérieur du virage, respectivement, à partir des valeurs Cgf. Cgr, Caf, Car, Lf et Lr calculées à l'étape S50. A l'étape S70, on détermine si le drapeau F est placé sur 1. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S80, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S90. A l'étape S80. on prend Cfin, Cfout, Crin et Crout pour les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr. Ci-1 et Crr des amortisseurs avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit 22FL, 22FR, 22RL et 22RR alors qu'à l'étape S90, on prend Cfin, Cfout, Crin et Crout pour les coefficients d'amortissements Cfr, Cfl, Crr et Cri des amortisseurs avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche 22FR, 22FL, 22RR et 22RL. A l'étape SI 00, les coefficients d'amortissement des amortisseurs sont contrôlés en fonction des valeurs de Ctl-Crr. On va décrire plus en détail dans ce qui suit les calculs de Cgf, Cgr, Caf, Car, 1,1' et Lr qui sont conduits à l'étape S50, en correspondance à plusieurs modes de réalisation. Les coefficients d'amortissement Cgf et Cgr des amortisseurs latéraux virtuels 1 12F et 112R sont sur le plan fondamental, sensiblement en fonction de l'accélération du débattement vertical de la caisse du véhicule par rapport à la surface du sol, à condition que les roues soient maintenues en contact avec la surface de roulement. Par ailleurs. les coefficients d'amortissement Caf et Car des amortisseurs angulaires virtuels 124F et 124R sont sensiblement dépendants en fonction de l'accélération de roulis de la caisse du véhicule autour des centres des masses avant et arrière 1 I8F et 1 8R, respectivement. En conséquence, les accélérations verticales Ghf et Ghr des centres des masses avant et arrière 1 18F et 11 8R et les accélérations en rotation Grfet Grr de la caisse du véhicule autour des centres des masses avant et arrière 118F et 118R sont calculées comme suit : Ghf = (Xfin + Xfout)/2 1 Ghr = (Xrin + Xrrout)/2 Grf=(Xfin -- Xfout)//Wf Grr = (Xrin - Xrout)/Wr Ensuite, en considérant les cartes telles que représentées sur les figures 6A et 6B, à partir des atours absolues de Ghf, Ghr, Grf et Grr, on obtient les valeurs de base de Cgf, Cgr. Caf et Car. On peut déterminer respectivement de façon appropriée les valeurs de base des distances latérales Lin et Lout des amortisseurs virtuels laté- raux avant et arrière I??F et 122R. par comparaison avec les amplitudes ou valeurs des voies, les distances moyennes ou médianes entre les roues droite et gauche, avant et arrière Wfet War, respectivement. Bien que sur les cartes des figures 6A et 6B, les performances de Cgf et Cgr à rencontre des valeurs absolues de Ghf et Ghr soient respectivement représentées par une courbe commune, on peut obtenir respectivement des courbes de performance pour Cgf et Cgr à rencontre des mêmes valeurs absolues de Ghf et Ghr. De façon similaire, bien que les performances de Caf et Car à rencontre des valeurs absolues de Grf et Grr soient représentées par une courbe commune, les performances de Caf et Car peuvent être fixées séparément à rencontre des mêmes valeurs absolues de Grf et Grr, respectivement. Les performances générales de Cgf. Cgr, Caf et Car par rapport à Ghf et Ghr seront évidentes à partir des cartes. Dans tous les cas, on appréciera que les cartes des figures 6A et 6B soient réalisées comme un mode de réalisation pour constituer un système virtuel d'amortissement tel que représenté sur les figures 3A et 3B et présentant une certaine performance débattement vertical de fonctionnement. La présente invention n'est pas limitée à une telle réalisation particulière. Les coefficients d'amortissement Cgf et Cgr des amortisseurs latéraux virtuels avant et arrière 1 22F et 122R et les coefficients d'amortissement Caf et Car des amortisseurs angulaires virtuels avant et arrière 124F et 124R peuvent être modifiés en fonction du taux (c'est-à-dire en fait la vitesse de rotation) d'ouverture ou de fermeture de papillon des gaz (non représenté) du véhicule en fonction des performances telles que représentées sur les figures 7A et 7B, respectivement. Le taux d'ouverture de papillon des gaz peut être obtenu en procédant à une différentiation de !'ouverture (}) du papillon des gaz telle que mesurée par le capteur 33 d'ouverture de papillon des gaz. A titre de mode de réalisation, les grandeurs de modification ACgtf et ACgtr pour modifier par addition Cgf et Cgr en fonction du taux de variation # de l'ouverture du papillon des gaz sont déterminées de façon à suivre respectivement les performances telles que représentées sur les cartes de la figure 7A, dans lesquelles ACgtf pour l'amortisseur virtuel latéral avant 1 1 GL est rendu plus important que 1[1 "f) ACgtr pour l'amortisseur virtuel latéral arrière 122R, de manière à supprimer la plongée vers 1 arrière de la caisse du véhicule au cours d'une accélération brutale d'un véhicule à traction arrière. De façon similaire, sur les cartes de la figure 7B montrant les grandeurs de modification de ACatf el ACatr pour modifier par addition Cafet Car en fonction du taux de variation de l'ouverture cp du papillon des gaz, ACatf pour l'amortisseur angulaire virtuel avant 124F est rendu plus important que .6.C atr pour t'amortisseur angulaire virtuel arrière 124R, pour la même raison que décrite ci-dessus par rapport à .6.Cglf et t'lCgtr. Les performances générales de .6.CgtL Ctr..Catf et .6.Catr par rapport à cp apparaîtront à partir des cartes. Les modifications par ACgtf, ACgtr. ACatf et ACatr sont telles que Cgf, Cgr, Caf et Car obtenues à la base à partir des cartes des figures 6A et 6B sont respectivement augmentées de ACgtf. ACgtr, ACatf et ACatr. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés en fonction du freinage de la manière telle que représentée par les cartes des ligures 8A et 8B, respectivement. Selon ce mode de réalisation, les grandeurs de modification ACgbf et ACgbr pour modifier par addition Cgf et Cgr sont modifiées pour tenir compte du débattement de la pédale de freinage Sb mesurée par le capteur 35 de débattement de pédale de freinage, comme représenté par les courbes de la figure 8A. De façon similaire, dans ce mode de réalisation, les grandeurs de modification ACabf et ACabr pour modifier par addition Caf et Car sont modifiées pour tenir compte du débattement de la pédale de freinage Sb, comme représenté par les courbes de la figure 8B. Comme on le remarque sur les figures 8A et 8B, les grandeurs de modification ACgbf et ACabf pour les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires avant sont rendues de façon appropriée plus importantes que les grandeurs de modification ACgbr et ACabr pour les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires arrière, respectivement, de telle façon que la plongée vers le bas du nez de la caisse du véhicule au cours d'un freinage brutal soit pratiquement supprimée. Les performances générales de ACgbf, ACgbr, ACabf et ACabr en correspondance avec Sb apparaissent à partir des cartes. Les modifications par ACgbf, ACgbr, ACabf et ACabr peuvent également être réalisées de telle façon que ces quantités de modification soient ajoutées aux valeurs correspondantes Cgf. Cgr, Caf et Car qui sont obtenues à la base à partir des cartes des figures 6A et 6B. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés pour tenir compte d'un débattement ou oscillement vertical de la caisse d'un véhicule. Pour une telle modification, on traite d'abord chacune des premières .1) accélérations verticales Xj (j = fin, fout, rin et rout) mesurées par les capteurs 28FL à 28RR d'accélération verticale, par un filtre passe-bande pour laisser passer celles parmi les fréquences de résonance ou harmoniques des vibrations de débattement vertical des parties avant et arrière de la caisse du véhicule au-dessus des ressorts de suspension avant et arrière. de façon à obtenir des indices de débattement vertical (Dsf et Dsr) pour les parties avant et arrière du véhicule. Fnsuïle. les grandeurs de modification ACgsf et ACgsr pour modifier par addition Cgf et Cgr sont obtenues en tenant compte respectivement des amplitudes de Dsf et Dsr. respectivement, en correspondance avec les cartes telles que représentées sur la figure 9A. De façon similaire, les grandeurs de modification ACasf et ACasr pour modifier par addition Caf et Car sont obtenues en tenant compte de Dsf et Dsr. respectivement, en correspondance avec la carte telle que représentée à la figure 9B. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr. Caf et Car étant augmentés des quantités de modification ACgsf, ACgsr. ACasfet ACasr, respectivement, en fonction des amplitudes de Dsf et Dsr, on supprime effectivement le débattement ou l'oscillation dans le plan vertical harmonique de la caisse du véhicule. Les performances générales de ACgsf, ACgsr, ACasf et ACasr par rapport à Dsf ou Dsr apparaîtront à partir des cartes. Cependant, il est souhaitable que les modifi- cations par ACgsf. ACgsr. ACasf et ACasr ne soient pas réalisées directement mais le soient lorsqu'il se produit un cliquètement ou une oscillation de relaxation de la caisse du véhicule et un battement des roues, comme cela sera décrit par la suite. Les coefficients d'amortissement Cgf. Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés lorsqu'il se produit un cliquètement ou une oscillation de relaxation de la caisse du véhicule. Pour une telle modification, les accélérations verticales Xj (j = lin, fout, rin et rout) mesurées par les capteurs d'accélération verticale 28FL à 28RR sont traités par un filtre passe-bande pour laisser passer celles des fréquences de cliquètement ou de relaxation des parties avant et arrière de la caisse du véhicule pour obtenir les indices de cliquètement ou de relaxation Drf et Drr pour les parties avant et arrière du véhicule. Ensuite, les grandeurs de modification négatives ACgrf et ACgrr pour Cgf et Cgr sont obtenues en tenant compte des amplitudes de Drf et Drr en correspondance avec les cartes telles que représentées sur la figure 10A, de telle façon que les amortisseurs virtuel latéraux avant et arrière 1 22F et 1 22R soient rendus plus doux en correspondance à une augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation Drf et Drr. De façon similaire, les grandeurs négatives de modification ACarf et ACarr pour Caf et Car sont obtenues en tenant compte des amplitudes de Drfet I)rr selon les cartes telles que représentées à la figure 1 OB, de telle façon que les amortisseurs angulaires virtuels avant et arrière 124F et 124R soient également rendus plus mous en correspondance à une augmentation des '.') indices de cliquètement ou de relaxation Drs et Drr. Les performances générales de \Cgrf, ACgrr, OCarf ct ACarr relative à Drf ou Drr apparaîtront à partir des cartes. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés pour tenir compte d'un battement des roues. A cet effet. les vitesses de déplacement vertical Xj (j = fin, fout, rin et rout) des roues sont obtenues par différentiation des battements verticaux Xj(j = fin, fout, rin et roui) mesurés par les capteurs de battement vertical 26FL à 26RR ou par intégration des accélérations verticales Xj (j = fin, fout, rin et rout) mesurées par les capteurs d'accélération verti- cale 28FL à 28RR sur une base temporelle, et ensuite en soumettant à un traitement les vitesses de débattement vertical Xj par un filtre passe-bande pour laisser passer celles des fréquences de battement des roues qui permettent d'obtenir les indices de cllqtièteiiieiit ou de relaxation DIT et Dfr. Ensuite, les valeurs de modification ACgff et ACgfr pour modifier par addition Cgf et Cgr sont obtenues en tenant compte des amplitudes de DFF et Dfr en correspondance avec des cartes, comme représenté à la figure 11 A, de telle façon que les amortisseurs latéraux virtuels avant et arrière 122F et 122R soient durcis en correspondance à une augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation DIT et Dfr. De façon similaire, les valeurs de modifi- cation ACaffet ACafr pour modifier par addition Caf et Car sont obtenues en tenant compte de DIT et Dir selon les cartes comme représenté à la figure 1 lB, de telle façon que les amortisseurs angulaires virtuels avant et arrière 124F et 124R soient également durcis en correspondance à une augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation Dff et Dfr. Les performances générales de ACgff. ACgfr. ACaff et ACafr se rapportant à Dff ou Dfr apparaîtront à partir des cartes. Les modifications par ACgsf. ACgsr, ACasf et ACasr : à ['encontre des oscillations verticales de la caisse du véhicule, ACgrf. ACgrr. ACarf et ACarr ; à !'encontre du cliquètement de la caisse du véhicule . et ACgff. ACgfr. 4Caff et ACafr à )'encontre du battement des roues, peuvent être réalisées. sous la forme d'un principe individuel, de telle façon que chacune de ces valeurs de modification soit ajoutée à chacun des coefficients correspondants parmi Cgf, Cgr, Caf et Car qui sont obtenus à la base à partir des cartes des figures 6A et 6B. Cependant, lorsque les valeurs de modification pour s'opposer : aux débattements ou aux oscillations verticales de la caisse du véhicule ; au cliquètement de la caisse du véhicule , et aux battements des roues, sont appliquées en même temps, il peut se produire une interférence entre elles, qui annule les effets des valeurs respectives de modification. En conséquence. il est préférable que ces valeurs de modification soient ajoutées en relation les unes avec les autres avant d'être ajoutées respectivement à Cgf. Cgr, Caf et Car, de telle façon que le plus important comme un tout parmi le jeu constitué de ACgsf, ACgsr, ACasf et ACasr et le jeu constitué de ACgff, ACgfr. ACaff et ACafr soit :Il sélectionné, tandis que le plus important comme un tout, du jeu parmi le jeu ainsi sélectionne et le jeu constitué par ACgrf, ACgrr, ACarfet dans leurs valeurs absolues en cause, soit sélectionné pour réaliser la modification. La comparaison de deux jeux de valeurs de modification de ce type sous la forme d'un ensemble peut être réalisée, par exemple, en comparant la valeur absolue du plus important de chaque jeu, de telle façon que le jeu comportant la valeur la plus importante soit sélectionné. La première sélection consiste à placer une priorité soit sur la modification destinée à s'opposer au débattement ou à l'oscillation verticale de la caisse du véhicule. soit au battement des roues sans sacrifier beaucoup l'autre des perturbations, car les performances des deux valeurs ou grandeurs de modification sont plutôt similaires. Par ailleurs, la deuxième sélection est destinée à placer une priorité sur l'une des modifications qui est destinée à s'opposer soit au débattement ou à l'oscillation dans le plan vertical de la caisse du véhicule soit au battement des roues et sur la modification destinée à s'opposer au CIIqUten7elll de la caisse du véhicule, en sacrifiant sensiblement l'autre car les performances des deux valeurs de modification sont plutôt opposées. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés en fonction d'une variation de la charge portée par le véhicule. A cet effet, des cartes telles que celles représentées sur les figures t2A et I?I3 peuvent être préparées. Selon la carte de la figure 1?A, les valeurs de modification ACmf et \Cgmr pour modifier par addition Cgf et Cgr sont modifiées en correspondance à une partie avant Mfet à une partie arrière Mr de la masse totale comprenant la caisse du véhicule et la charge portée par le véhicule, de façon à être augmentée de manière sensiblement proportionnelle par rapport aux augmentations des masses avant et arrière Mf et Mr à partir des masses standard avant et arrière Motet Mor déterminées pour une charge standard. Les amplitudes de Mf et de Mr seront disponibles à partir de Xj (j = fin, fout, rin et rout) émises en sortie par les capteurs de course de débat- ten7ent de roues 2cuti~, 26FR, 25RL et 26RR. De façon similaire. les grandeurs de modification ACamfet ACamr pour modifier par addition Caf et Car sont modifiées à l'encontre des augmentations de Mf et Mr par rapport à Motet Mor, comme représenté sur la carte de la figure 12B. Les performances générales de ACgmf, ACgmr, lCamf et ACamr par rapport à Mf ou Mr apparaîtront à partir des cartes. Les modifications par ACgmf, ACgmr, ACamf et ACamr peuvent également être réalisées de telle façon que ces grandeurs de modification soient ajoutées aux coefficients correspondants Cgf, Cgr, Caf et Car obtenus à la base à partir des cartes des figures 6A et 6B. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés en correspondance avec une variation de la vitesse verticale de débattement . de la caisse du véhicule. A cet effet, les vitesses verticales de débattement Xj (i = fin, fout, rin et rout) des roues sont obtenues en différentiant les débattements verticaux Xj (i = fin, fout, rin et rout) ou en intégrant les accélérations verticales Xj (j = fin, fout, rin et rout) sur une base temporelle, de telle façon que les vitesses verticales de débattement t-hf et fur des parties avant et arrière de la caisse du véhicule soient obtenues comme une valeur moyenne de tll7 et Xfout et une valeur moyenne de .\crin et Brout. respectivement. Ensuite, en faisant référence aux cartes telles que représentées sur les figures I3A et )3H. les facteurs de modification Kghf, Kghr. Kahf et Kahr sont obtenus comme des facteurs à multiplier par Cgf. Cgr, Caf et Car, respectivement, pour représenter la variation des performances d'amortissement des amortisseurs latéraux et angulaires virtuels avant et arrière 122F, 1 R, 124F et 1 24R, en fonction de la vitesse du déplacement d'amortissement, comme représenté par les figures des courbes I3A et 13B. Les performances générales de Bzz. Kghr. Kahfet Kahr se rapportant à Uhfet Uhr apparaîtront à partir des cartes. Sur chacune des cartes des figures 9A, 9B à 13A, 13B mentionnées ci-dessus, la différence relative entre les valeurs de modification pour les amortisseurs latéraux angulaires virtuels avant et arrière ne constituent qu'un exemple. Les amplitudes relatives des valeurs de modification pour l'avant et l'arrière peuvent être les mêmes t'une par rapport à l'autre ou peuvent être inversées Lune par rapport à l'autre, en fonction des modes de réalisation des véhicules. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr. Caf et Car et les distances latérales 1 t'et Lr peuvent en outre être modifiés pour s'opposer à un état de glissement latéral ou de dérapage du véhicule qui indique en correspondance une tendance à sur-virer ou à sous-vircr. A cet effet, un taux de roulis \' t standard (ou théorique) est calculé à partir de l'angle de braquage 0 mesuré par le capteur 34 de braquage et à partir de la vitesse du véhicule V mesurée par le capteur 32 de vitesse du véhicule, comme suit : YI=VO/(1+ V2)H 7t - Y t 1(1 + Ts) dans lequel, H est l'empattement du véhicule, a est un facteur approprié de stabilité, et T et s sont respectivement une constante temporelle et la variable composite dans la transformée de Laplace, L'angle de braquage 0 et le taux de roulis vt ou \' sont rendus positifs lorsque le véhicule prend un virage à gauche, tandis qu'ils sont rendus négatifs lorsque le véhicule prend un virage à droite. Ensuite, t'écart # v du taux de roulis v instantané mesuré par le capteur 36 de [aux de roulis par comparaison avec le taux de roulis standard v t est calculé par la formule A v = v - v t. 17[1 \'ariante, on peut obtenir le taux de roulis standard v t à il) il partir d'une carte telle que représentée à la figure 14, en fonction des valeurs de l'angle de braquage 0 et de la vitesse du véhicule V. Ensuite, en examinant une carte telle que représentée à la figure 15. en fonction de l'amplitude et du signe de # v, on obtient les valeurs de modification ACgyf. \Cgyr. ACayf. ACayr. i\L) fez ALyr pour modifier par addition Cgt". Cgr, Caf, Car, I.f ct L. de telle façon que lorsque A v est ptsitii..Cs'1, etc. soient lus dans les premier et quatrième quadrants, tandis que lorsque A v est négatif. r Cg) f. etc. soient lus dans les deuxième et troisième quadrants. Les performances générales de ACgyf. ACgyr, tl.Ca) f; ,1CI) r. ALyfet tl.Lyr se rapportant à # v apparaîtront à partir de la carte. Les valeurs de modification ACgyf etc. ainsi lues peuvent en outre être traitées de façon à dépasser des valeurs limites en ce qui concerne leurs valeurs absolues, qui leur sont respectivement imposées. Les coefficients d'amortissement Cgf et Cgr qui sont prévus présentent la même performance en ce qui concerne 1 Ghfl et 1 Ghr 1 ta figure 6A et peuvent être modifiés pour être partagés par un facteur de proportionnalité Khtg comme représenté sur la figure t6A. en fonction de la vitesse cp d'ouverture de papillon des gaz et de la vitesse du véhicule V. En fonction du facteur de proportionnalité Kgtf. les coefficients d'amortissement pour les amortisseurs latéraux virtuels avant et arrière 122F cl 122R peuvent être modifiés de telle façon que Cgf De façon similaire, Caf et Car peuvent également être modifiés à partir des valeurs lues sur une carte telle que représentée sur la figure 6B par un facteur de proportionnalité Kat(; comme représenté à la figure I6B, en fonction de la vitesse cp d'ouverture du papillon des gaz et de la vitesse V du véhicule. Dans ce cas, les coefficients d'amortissement pour les amortisseurs angulaires virtuels avant et arrière 124F et 124R peuvent être modifiés comme Caf De façon similaire, les distances latérales I.f et L peuvent également être modifiées à partir des valeurs initialement déterminées pour partir de certaines valeurs prédéterminées qui peuvent être lues à partir de ces cartes qui les concernent et qui sont décrites ci-après, par un facteur de proportionnalité Katf comme représenté sur la figure 1 GC, en fonction de la vitesse cp d'ouverture du papillon des gaz et de la vitesse V du véhicule. Dans ce cas, les distances pour les amortisseurs latéraux virtuels avant et arrière 122F et 122R peuvent être modifiées selon 1 j" ±(Lf+Lr) .KLf't et Lr ±(Lf+Lr).( 1-Kltf), à partir de Lf et L placés initialement ou peuvent être lues tout d'abord à partir d'une carte qui sera décrite ci-après. :() Cgf. Cgr. Caf. Car. Lf et Lr d'un véhicule à traction arrière peuvent être modiliés de la même façon que ci-dessus par Kgtf, Katfet Kltf lus respectivement à partir de cartes, comme représenté sur les figures )7A. 1 B et 17e. Les performances générales de Gtl katf et Klt1~ par rapport à Rt et à la vitesse du véhicule apparaîtront à partir des cartes. Elles sont généralement opposées à celles des véhicules à traction avant. Une modification similaire de la répartition des actions d'amortissement par les amortisseurs latéraux ou angulaires virtuels avant et arrière 122R et 122R ou 124f et 1 2-i Rentre l'avant et l'arrière, peut être réalisée à rencontre d'un freinage repéré par IL débattement de la pédale de frein qui est indiquée par Sb. en référence aux figures (SA et 813. A cet effet, des cartes telles que représentées sur les figures 18A. 18B et 18C sont préparées pour un véhicule à quatre roues de type ordinaire, c'est-à-dire à moteur avant et traction arrière, tandis que des cartes telles que représentées sur les figures 19A, 19B et 19C sont préparées pour un véhicule à quatre roues du type "sport" dans lequel il est souhaitable que la puissance de prise de virage des roues arrière soit saturée plus tôt que dans les véhicules de type ordinaire afin de permettre des prises de virage plus tacites. Sur les ligures 1 XI\, 1 fob et 18e. Kgbf , Kabf et Klfif sont des rapports de participation des actions d'amortissement par les amortisseurs latéraux et angulaires virtuels avant et arrière l22f. )22R.. 12-if et 1 lR entre les amortisseurs avant et arrière, à rencontre du freinage mesuré par le débatte ment de déplacement de la pédale de frein Sb, en fonction de diverses vitesses du véhicule, dans un véhicule à quatre roues du type ordinaire ou classique, c'est-à-dire à moteur avant et traction arrière, et qui sont appliqués à Cgf, Cgr. Caf, Car, Liet L d'une façon similaire à ce qui est indiqué ci-dessus, de telle façon que ces valeurs de participation soient modifiées comme C'IÈ-(Cf+C'r).Kgbf, Cr(Csf+Cr).(1-Khf), Caf De façon similaire. Kgbf, Kabf et Klbf sur les figures t9A, I9B et 19C sont des rapports de participation des actions d'amortissement par les amortisseurs latéraux et angulaires virtuels avant et arrière 122L 122R et t24F et 124R entre les amortisseurs ,mant et arrière du type "sport", et sont appliqués à Cg, Cgr, Caf, Car, Let L d'une façon similaire à celle indiquée ci-dessus, de telle façon que ces rapports de participation soient modifiés par Cgf :il f.r Les distances latérales Lfet LI' peuvent être déterminées à partir d'une quantilés telles que G1.0.Y2 i (;2.0.y2, dans laquelle 0 et V sont respectivement l'angle de braquage et la vitesse du véhicule, tandis que G et G2 sont des gains pour des valeurs telles que O. V2 et O. V2. de telle façon que Lqf et Iclr montrent des performances telles que représentées sur la figure 20. Les performances générales de Lqf et Lqr en ce qui concerne un paramètre tel que G 1.0 yl + ('r?.0 V' apparaîtront à partir de la carte. Les distances latérales Lf et Lr peuvent être déterminées à partir des forces agissant sur les amortisseurs avant 22ft et 22fR et respectivement les amortisseurs arrière 22RL et 22RR. A cet effet, les forces agissant sur les amortisseurs respectifs 22FL à 22R sont estimées à partir des vitesses de débattement vertical Xi (i= fin. fout. rin et roui) obtenues en différentiant les débattements verticaux Xj (j=fin. fout, rin et rout) mesurées par les capteurs 26FL à 26RR de débattement vertical ou en intégrant les accélérations verticales Xi (i=fin, fout, rin et rout) mesurées par les capteurs d'accélération verticale 28FL à 28RR. Ensuite, en examinant une carte telle que représentée à la ligure 21. on lit les différences de pression APfet APr sous la forme de valeurs moyennes des pressions générées à travers les pistons (non représentés) des amortisseurs avant 22FL et 22FR et des amortisseurs arrière 22RL et 22RR. représentant les forces agissant sur ces amortisseurs, à partir d'une conception particulière des amortisseurs concernés. Ensuite, on peut obtenir les distances latéra- les Lfet Lr sous la forme de Lpf et Lpr. en examinant une carte telle que représentée a la figure 22. Les performances de Lpf ct de Lpr par rapport à APfet APr apparaî- tront à partir de la carte. Les distances latérales Lf et Lr peuvent en outre être modifiées en fonction d'un état de glissement ou de patinage latéral du véhicule. A cet effet, on calcule tout d'abord une accélération latérale de glissement sous la l'orme d'une différence entre l'accélération latérale Gy mesurée à l'aide du capteur 30 d'accélération latérale et le produit de la vitesse du véhicule V mesurée par le capteur 32 de vitesse du véhicule et le taux de roulis v mesuré par le capteur 36 de taux de roulis, tel que Gy-V v. Ensuite, en intégrant Gy-V v sur une base temporelle, on obtient une vitesse de glissement latéral. Ensuite, en divisant une telle vitesse de glissement latéral par une \ itesse longitudinale, c'est-à-dire la vitesse du véhicule, on obtient une valeur p qui est dénommée l'angle de glissement. Ensuite, à partir de l'angle de glissement P et de son taux de variation p.. on discrimine l'état de roulement du véhicule parmi un état stable, un état de sur-virage. un état de sous-virage et un état de dissipation, comme représenté par les zones A, B, C et D. respectivement, à la figure 23. Les facteurs de modification Klsf et Klsr à multiplier par les distances latérales standard ou autrement modifiées LI' et Lr sont déterminés en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement p et de l'état de roulage discriminé comme suit : Lorsque le véhicule roule dans la zone stable A, Klsf et Klsr sont rendus égaux à 1, respectivement, Lorsque le véhicule roule dans la zone de sur-virage B, Klsr pour I,r est maintenu f. tandis que Klsf pour Lf est augmente en partant de 1 en fonction de l'augmentation de p. comme représenté à la figure 24A. Lorsque le véhi- cule roule dans la zone de sous-virage C', Klsf pour Lf est maintenu à 1, tandis que Klsr pour Lf est augmente en partant de 1 en fonction de l'augmentation de comme représenté sur la figure 24B. Lorsque le véhicule roule dans la zone de dissipation D, Klsf et Klsr pour Lf et Lr sont tous les deux augmentés en partant d'une valeur sensiblement plus grande que 1, en fonction de l'augmentation de P comme représenté sur la figure 24C. Les performances de Klsf et de Kist' par rapport à la valeur absolue de P apparaîtront à partir des cartes. Les premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel Cg et Ca peuvent en outre être modifies dans le cas où le roulis de la caisse du véhicule correspond à une conduite en slalom du véhicule. Dans un tel mode de réalisation pour une telle modification. ACgcl et !'.cas pour modifier par addition Cg et Ca sont calculés comme représenté par l'ordinogramme de la figure 25. En se référant à la figure 25, lorsque le contrôle d'amortissement commence, à l'étape S200. on estime si un drapeau FIdécrit ci-après est placé sur 1 . Comme cela est bien connu dans fart antérieur, des drapeaux tels que celui-ci sont normalement remis à zéro à chaque départ du contrôle ou de la commande. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S202, tandis que si la réponse est oui, le programme passe à l'étape S2 12 décrite ci-dessous. A l'étape S202, on estime si un drapeau F2 décrit ci-dessous est placé sur 1. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S226 décrite ci-dessous, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S204. et on estime si 'angle de braquage 0 mesuré par les capteurs de braquage 34 est positif. L'angle de braquage 0 est rendu positif lorsque le véhicule voit sa direction tournée pour réaliser un virage à gauche, tandis que 0 est rendu négatif lorsque la direction du véhicule est 1 tournée pour réaliser un virage à droite. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S206, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S208 décrite ci-dessous. i1 l'étape ?()O. le drapeau F est mis sur 1, et le programme passe à l'étape S2l (), dans laquelle les \ atours de 0 maux et de 0 o décrites ci-dessous sont remises à /éro. \ l'étape Z? 1 ?. un comptage numérique n initialement remis ;'1 zéro à chaque départ du programme est incrémcnté de 1. On va décrire ci-dessous ce qui est compté par n. A l'étape S2 14, on estime si 0 n 0 11- est positif. On est la valeur de l'angle de braquage 0 mesuré par le capteur de braquage 34 au moment du cycle de balayage instantané passant par l'étape S214 avec le comptage n qui est traité à l'étape précé- dent\.' S? 1 . hn conséquence. 0 n-1 signifie l'angle de braquage 0 mesuré par le capteur de braquage 34 à l'instant du traitement de contrôle via l'étape S214 dans le c)cle précédent de b;1I;I) age via ordinogramme. Lorsque 0n 0n-l est positif, on peut supposer que le braquage du véhicule reste orienté pour un virage à gauche, tandis que lorsque On .* On-] est négatif, on peut supposer que le braquage a été modifié d'un virage à gauche pour passer à un virage à droite via une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S21 6. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S236 qui va être décrite ci-dessous. :\ l'étape S216. on estime si On est supérieur à 0 n-I . Lorsque la réponse est oui, le programme passe ail l'étape S2l8 et la valeur 0 max est rendue égale il 0 n, ;lI1dis que lorsque 1;1 réponse est non, le programme passe à l'étape S220 et 0 max est transformé en 0 il-1. Fin conséquence, on notera qu'au cours des étapes Zit'7, S218et S220, la valeur la plus grande parmi la série de O Il. (3 Il-1 . 0 n-2. est sélectionnée pour donner 0 max. A l'étape S222. on estime si le nombre n qui a été compté est supérieur à une valeur de seuil ne prédéterminée à cet effet. Le nombre ne qui a été compté pour servir de seuil est déterminé en relation avec la durée de cycle du contrôle de balayage via cet ordinogramme, defaçon à compter une durée en temps quicorres- ponde à la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule. En revenant à l'étape S208. lorsque le programme arrive à cette étape, le drapeau F2 est mis à 1. Cette branche de programme est préparée pour un virage à droite du véhicule. A l'étape S224. les valeurs de 0 min et 0 o décrites ci-dessous sont respective- ment remises à zéro. Fnsuite. à l'étape S226, le nombre de comptage n est incré- menté de 1. Il A t'étape S228. on estime si 0 n . 0 n-1 est positif. Lorsque 0" . 0"-1 est positif, on suppose que le braquage du véhicule reste orienté pour un virage à droite, tandis que lorsque 0" 0n.| est négatif, on suppose que le braquage a été modifié d'un virage à droite à un virage à gauche, via une pression neutre. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à t'étape S230. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S236. A l'étape S230. on estime si 0" est plus petit que 0"-1. Lorsque la réponse est oui. le programme passe ail l'étape S232 et 0"1111 est transformé en On. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe a l'étape S234 et ()### est transformé pour devenir 011.1. 1 n conséquence, on notera qu'au cours des étapes S230, S232 et S234. la plus petite valeur parmi la série de 0". 0n.|. 0n~2 ... est sélectionnée pour Omin- En revenant à l'étape S222, lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S236, tandis que le nombre de comptage n est remis à zéro et que les drapeaux FI et F2 sont également remis à zéro. Lorsque la réponse à l'étape S222 est non, le programme court-circuite l'étape S236 pour venir à t'étape S238. Par ailleurs, comme décrit ci-dessus ['étape S236 est également atteinte à partir de l'étape S214 ou S228 lorsque 0n.On-! est négatif, c'est-à-dire que le braquage a été modifié de la position pour un virage à gauche à la position pour un virage à droite ou de la position pour un virage à droite à la position pour un virage à gauche en passant par le point neutre. En conséquence, on notera que lorsqu'une conduite en slalom est synchronisée avec la fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule, le nombre de seuils qui a été compté ne est compté avec la mesure de la valeur la plus élevée de l'angle de braquage 0 dans un virage à gauche ou de la valeur la plus faible de l'angle de braquage 0 (la plus grande en valeur absolue) dans un virage à droite pendant la conduite en slalom. A l'étape S238. on estime si la valeur absolue de l'accélération latérale Gyn mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale est supérieure à une valeur de seuil Gyt prédéterminée à cet effet, afin de déterminer s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cg et de Ca pour s'opposer à un roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique à la suite d'une conduite en slalom. Lorsque la réponse est oui, la commande passe à l'étape S240, tandis que lorsque la réponse est non. la commande passe à l'étape S252 qui est décrite ci-après. A !'étape S240. on calcule la somme des \ atours absolues de 0111,1\ et de 0""" comme étant C 1 . de telle façon que Ils 1 = 0111,1, - 0,nin. Ensuite, à t'étape S242, on estime si LJc 1 est supérieur à une valeur de seuil llclt prédéterminée à cet effet afin de déterminer encore s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cg et de Ca à rencontre du roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique par rapport à ;n une conduite en slalom. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S244 tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe a l'étape S252. A l'étape S244. les grandeurs de modification Cgcl et \Cac1 pour Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule harmonique il une conduite en slalom, deviennent respectivement Egc) et la 1C qui sont déterminés de façon appro- priée à cet effet. A l'étape S246. on estime si un drapeau F3 est placé est placé sur 1. Le drapeau F3 est initialement remis à zéro à chaque départ du programme. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S248, et le temporisateur est déclenché. Lnsuite à l'étape S250. le drapeau F3 est placé sur 1. Le programme retourne ensuite ;'1 l'étape S200. Lorsque la réponse à l'étape S246 est oui, c'esl-à-dire après que la durée de temporisation s'est encore une fois écoulée, le programme court-circuite les étapes S248 et S250. A l'étape S252. on estime si le temporisateur qui a été démarré à l'étape S248 a compté la durée prédéterminée à cet effet. Lorsque la réponse est non, le programme retourne à l'étape S200. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S254 et les grandeurs de modification ACgcl et ACacl sont mises à zéro. Ensuite, à !'étape S256. le temporisateur est remis en service et ensuite, à l'étape S258 le drapeau F3est remis à zéro. Le programme revient ensuite à l'étape S200. On appréciera ainsi que dans ce mode de réalisation, les grandeurs de modifi- cation ""Cgc et ACacl pour Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule harmonique à une conduite en slalom, sont transformées sensiblement en les grandeurs telles que Hget et Cac 1, respectivement, lorsque la valeur absolue de l'accélération latérale est plus importante qu'une valeur de seuil prédéterminée à cet effet, et en outre, on fait tourner le volant de direction alternativement vers la gauche ou vers la droite en passant fréquemment par le point neutre lorsqu'on réalise un slalom, à une fréquence qui est voisine de la fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule de telle façon que la somme des angles absolus du braquage vers la gauche le plus important et du braquage vers la droite le plus important dépassent une valeur de seuil qui est prédéterminée à cet effet, alors que ACgct et ACac) 1 sont respectivement fixés à des valeurs tettes que Egcl et Eacl jusqu'à ce qu'une telle conduite en slalom soit arrêtée ou au moins jusqu'à ce qu'une durée prédéterminée se soit écoulée lorsqu'on a fixé une telle durée. Les valeurs de Lgcl et Lac) 1 1)cuvent varier en fonction de [' amplitude de la somme des angles absolus du braquage vers la gauche le plus important et du braquage vers la droite le plus important, en examinant une carte appropriée qui n'est pas représentée. En outre, les valeurs de ACgcl et de ACact ainsi obtenues peuvent être partagées de façon appropriée entre les moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en accord avec les techniques (ou fart) qui ont été décrites en référence aux figures LIA et l sI3. )6A à 16C', 17/\ à 17C. IR:\ à I RC ou 19A à 1 9C. ou toutes autres techniques. Des grandeurs de modification additives pour Cg et Ca pour s'opposer à un roulis de la caisse du véhicule harmonique avec une conduite en slalom du véhicule peuvent être obtenues à partir de l'accélération latérale de la caisse du véhicule. La ligure 26 est un ordinogramme similaire à la figure 25 montrant un tel mode de réali- sation pour obtenir les grandeurs de modification indiquées ACgc2 et ACac2 à partir de l'accélération latérale de la caisse du véhicule, Les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 de ce mode de réalisation sont obtenues selon le même concept technique que celui pour le mode de réalisation présenté il la figure 25. il l'exception du fait que l'effet de slalom est traité à partir de l'accélération latérale Gy mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale, à la place de l'angle de braquage 0 dans le premier mode de réalisation précédent. En conséquence, pour plus de facilité de compréhension, les étapes de la figure 26 correspondant à celles de la figure 25 sont numérotées de façon à présenter une valeur supérieure de 100 par rapport à celles de la figure 25. Lorsque le programme démarre, à l'étape S300, on détermine si un drapeau r4 est mis sur 1. Lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S302, tandis que lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S3 12. A l'étape S302. on estime si un drapeau F5 est sur 1. Lorsque la réponse est oui, le programme passe il l'étape S326. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S304 et on détermine si l'accélération latérale Gy mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale est positive. Comme déjà décrit en référence à l'étape S20 à la figure 5. l'accélération latérale Gy est rendue positive lorsqu'elle est dirigée vers la gauche du véhicule comme c'est le cas dans un virage à gauche du véhicule, tandis que Gy est rendu négatif lorsqu'il est dirigé vers la droite du véhicule au cours d'un virage à droite de ce dernier. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S306. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S308. A l'étape 5306, le drapeau F4 est mis sur1 et le programme passe à l'étape S310, tandis que dans l'étape S310 dans laque[le les valeurs de Gymax et de Gyo décrites ci-dessous sont remises à zéro. A l'étape S312. un nombre de comptages n initialement remis à zéro a chaque départ du contrôle est incrémenté de 1. Ce qui est compté par le chiffre n est identique à celui de l'ordinogramme de la figure 25. A l'étape S3)4. on détermine si Gyn.Gyn-1 est positif. Gyn est la valeur d'accélération latérale Gy mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale, à Il) !'instant du cycle de balayage courant lorsque ce dernier passe par l'étape S314 alors que le nombre de comptages n est traité au cours de l'étape précédent Su 12. En conséquence, (ïyn-l signifie l'accélération latérale G) mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale à l'instant du traitement du programme via t'étape S314 dans !e cycle précèdent du balayage via l'ordinogramme. Lorsque Gyn.Gyn-) est positif, ,'11 peut supposer que la mise en virage du xéhieule persiste dans un virage à gauche, tandis que lorsque G) Gyn-1 est négatif, on peut supposer que te sens du virage a été modifie pour passer d'un virage à gauche à un virage à droite via une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S31 Ô. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à t'étape S336 décrit ci-dessous. A l'étape Ss 1 O, on estime si Gyn est supérieur à yn-1. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à retape S318 et Gymax est transformé pour devenir Gyn ; lorsque la réponse est non. la commande passe à l'étape S320 et Ci) max est trans- 'orme pour devenir Gyn-i. Ln conséquence, on notera que par l'intermédiaire des étapes S316, S31 8 et S320. la plus grande valeur parmi la série constituée par Gyn, Gyn-1 , Gyn-2, ... est sélectionnée pour Gymax. A l'étape S322. on estime si le nombre de comptages n est supérieur à une valeur de seuil ne prédéterminée à cet effet. Si c'est le même que ne à l'étape S220 de t'ordinogramme de la figure 25, le nombre de comptage de seuil ne est déterminé en relation avec la durée de cycle du programme de balayage via cet ordinogramme, de façon à compter une durée temporelle correspondant il ta moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule. fin revenant à )'étape S308. lorsque le programme vient à cette étape, le drapeau F5 est mis sur 1. Cette branche de programme est préparée pour un virage à droite du véhicule. A l'étape S324, les valeurs de Gymin et de Gyo décrites ci-dessous sont remises à zéro respectivement, ensuite, à l'étape S326, le nombre de comptages n est ïncrémenté de I A l'étape S328. on estime si Gyn Gyn-I est positif. Lorsque Gyn Gyn- est positif, on suppose que le sens de virage du véhicule reste dans la direction d'un virage à droite. tandis que lorsque Gyn Gyn-) est négatif, on peut supposer que la direction du virage est modifiée pour passer d'un virage à droite à un virage à gauche, via une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S330. tandis que si la réponse est non, le programme passe à t'étape S336. A l'étape S330, on estime si Gyn est inférieur à Gyn-1. Lorsque la réponse est oui. le programme passe il l'étape S332, et Gymin est transformé en Gyn, tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S334 et Gymin est changé en Gyn-1. En conséquence, on notera que par l'intermédiaire des étapes S330, S332 et S334, la plus petite valeur de la série constituée par Gyn Gyn-I, Gyn-2, est sélectionnée pour Gymin. Fil revenant à l'étape S322, lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape SJJ7. tandis que le nombre de comptages n est remis al zéro. et que les drapeaux F4 et F5 sont également remis il zéro. Lorsque la réponse a l'étape S322 est non, le programme court-circuite l'étape S336 pour venir à l'étape S338. Par ailleurs, comme décrit ci-dessus, l'étape S336 peut également être atteinte à partir de l'étape vso4 ou S32S lorsque Gyn.Gyn-1 est négatif, c'est-à-dire lorsque la direction du virage a été modifiée d'un virage à gauche il un virage à droite ou d'un virage à droite à un virage à gauche, en passant par la position neutre. En conséquence, on notera que lorsqu'une conduite en slalom est synchronisée avec une fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule, le nombre de comptage de seuil ne est compté jusqu'à la détection de la plus grande valeur de l'accélération latérale Gy au cours d'un virage à gauche ou de la plus petite valeur de l'accélération Gy (la plus importante en valeur absolue) au cours d'un virage à droite pendant une conduite en slalom. A l'étape S338. on estime si la valeur absolue de l'accélération latérale Gy est supérieure à une valeur de seuil Gyt prédéterminée à cet effet, afin de déterminer s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cg et de Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique au cours d une conduite en slalom. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape Si'10. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S332 décrite ci-dessous. A l'étape S.140, on calcule la somme des valeurs absolues de CI) max et de Ci)'171117 qui apparaît sous la forme de lic2, telle que L'c2=Gymax-Gymin. Ensuite, a l'étape S342. on estime si !c2 est supérieur à une valeur de seuil Uc2t prédéterminée à cet effet, afin de déterminer encore s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique au cours d'une conduite en slalom. Lorsque la réponse estoui, le programme passe à l'étape S344. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S352. A t étape S344. les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 pour Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule harmonique au cours d'une conduite en slalom, sont respectivement transformées en Pgc2 et Hac2 qui ont été déterminées de façon appropriée à cet effet. A l'étape S346, on estime si un drapeau F6 est à 1. Le drapeau F6 est initiale- ment remis à zéro à chaque départ du programme. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S348 et un temporisateur est déclenché. Ensuite, à l'étape S350, le drapeau F6 est mis sur 1. Le programme revient ensuite à l'étape S300. Lorsque la repense à l'étape S346 est oui, c'est-à-dire après que le temporisateur a !:lissé une fois encore s'écouler le temps prévu, le programme court-circuite les étapes S348 et S350. A l'étape S352. on estime si le temporisateur qui a été démarré a l'étape S318 a compté jusqu'au temps prescrit à cet effet. Lorsque la réponse est non. le programme revient à l'étape S300. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S354 et les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 sont remis à zéro. Ensuite, à l'étape S356. le temporisateur est remis en fonctionnement, et ensuite al l'étape S358. le drapeau F6 est remis à zéro. Le programme revient ensuite à l'étape S300. Ainsi, on appréciera également que dans ce mode de réalisation, les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 pour Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule harmonique avec une conduite en slalom, sont transformées respectivement en des grandeurs telles que Egc2 et Eac2, respectivement lorsque la valeur absolue de l'accélération latérale est plus importante qu'une valeur de seuil prédéterminée à cet effet et en outre, l'accélération latérale est modifiée alternativement vers la gauche et vers la droite à un niveau tel par rapport au neutre au cours d'une conduite en slalom et à une fréquence voisine de la fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule que la somme des valeurs absolues de l'accélération latérale la plus importante vers la gauche et de l'accélération latérale la plus importante vers la droite dépassent une valeur de seuil prédéterminée à cet effet. ACgc2 et ACac2 étant respectivement fixés à des valeurs telles que Egc2 et Rack' jusqu'à ce que la conduite en slalom faisant résonner la caisse du véhicule soit arrêtée ou au moins jusqu'à ce qu'une durée prédéterminée soit écoulée. Les valeurs de Egc2 et de Eac2 peuvent également être modifiées en fonction de l'amplitude de la somme des valeurs absolues de l'accélération latérale vers la gauche la plus importante et de l'accélération latérale vers la droite la plus importante, en examinant une carte appropriée qui n'a pas été représentée. En outre, les valeurs de ACgc2 et ACac2 ainsi obtenues peuvent être partagées de manière appropriée entre les moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement, en correspondance avec les techniques qui ont été décrites en référence aux figures 13A et 1 'in, 16A à 16C, 17A à 17C. 1 SA à 18C' ou 19A à 1 9C ou par toutes autres techni- ques appropriées. Les grandeurs de modification additives pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique avec une conduite en slalom du véhicule peuvent être obtenues à partir de l'accélération de roulis de la caisse du véhicule. Les figures 27A et 27B présentent en combinaison un ordinogramme similaire à ceux des figures 25 ou 26, pour illustrer un mode de réalisation permettant d'obtenir les grandeurs de modification qui ont été indiquées par ACgc3f, ACgc3r et ACac3f. ACac3r à partir de l'accélération de roulis de la caisse du véhicule. Les grandeurs de modification dans ce mode de réalisation sont également obtenues selon le même concept technique que dans les modes de réalisation représentés sur les ligures 25 et 26 à l'exclusion du fait que le slalom est traité séparément à partir des accélération de roulis des parties avant et arrière de la caisse du véhicule qui correspondent aux paires de roues avant et arrière. Les accélérations de roulis des parties avant et arrière du véhicule sont disponibles à partir des signaux de sortie des capteurs 28FL. 28FR. 28RL et 28RR d'accélération verticale indiquant les accélérations en bond et en rebond Xfin. Xfout. Xrin et Xrout des parties de caisse verticalement au-dessus des roues corres- pondantes. légalement pour des facilités d'explication, les étapes sur la figure 27A pour la partie avant de la caisse du véhicule correspondant à celles des figures 25 ou 26 sont pourvues d'un chiffre de référence qui est supérieur respectivement de 200 et de 100 aux chiffres de référence respectifs des figures 25 ou 26. et les étapes sur la figure 27B pour la partie arrière de la caisse du véhicule correspondant à celles représentées sur les figures 25 ou 26 sont affectées de numéros de référence qui sont respectivement supérieurs de 300 ou de 200 à ceux qui figurent sur les figures 25 ou 26. En se référant à la figure 27A. pour obtenir des grandeurs de modification ACgc3F et ACac3fpour Cgfet Caf, lorsque le programme commence à l'étape S400, on estime si un drapeau F7 est mis à 1. Si la réponse est non, le programme passe l'étape S402, tandis que si la réponse est oui, le programme passe à l'étape 5412. A )'étape S402. on estime si un drapeau F8 est mis à 1. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S426. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S403 et on calcule l'accélération de roulis de la partie avant de la caisse du véhicule qui est indiquée par Grf, à partir des accélérations verticales Xfin et (les parties de ta caisse du véhicule verticalement au-dessus des roues avant à )'intérieur et à l'extérieur d'un virage et mesurées par les capteurs d'accélération verticale 28FL et 28FR. respectivement, comme étant Grf=(XfinXfout)/Wf. A l'étape S404, on estime si l'accélération de roulis Grfest positive. Fil analo- gie avec l'accélération latérale, l'accélération de roulis Grf est considérée comme positive lorsqu'elle est dirigée dans le sens des aiguilles d'une montre en regardant depuis l'arrière du véhicule comme dans un virage à gauche du véhicule, tandis que Grf est considérée comme négative lorsqu'elle est dirigée dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, comme le voit depuis l'arrière du véhicule au cours d'un virage à droite du véhicule. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S406, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe l'étape S408. A l'étape S406, le drapeau F7 est mis sur 1, et le programme passe à l'étape Se10, les valeurs de Cirlinav et Grio décrites ci-dessous étant remises à zéro. A l'étape S4I2. le nombre de comptages tif initialement remis à zéro à chaque iépart de programme est II1C1'é111C171e de 1 . Ce qui est compté par nf est identique au comptage dans t'ordinogramme des figures 25 et 26. /\ l'étape Sill, on estime si GI'fI7.Gt'fll-1 est positif. il'1-Il est la valeur de l'accélération de roulis Grf calculée à l'étape Sos à l'instant du ccle de balayage instantané passant par !'étape 5414, le nombre de comptages tif' étant traité au cours de l'étape précédente S4t2. En conséquence, GI'fll-1 signifie l'accélération de roulis Grf calculée fi l'étape S403 au moment du traitement de programme par l'étape S414 dans le cycle de balayage précédent réalisé par l'ordinogramme. Lorsque (rfn.Grfn-1 est positif, on peut supposer que le virage du véhicule reste un virage à gauche tandis que lorsque (irfn.(Jrfn-1 est négatif, on peut supposer que la direction du virage a été modifiée d'un virage à gauche à un virage à droite en passant par une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe l'étape S4 16, tandis que lorsque lit réponse est non, le programme passe a l'étape S436 décrite cidessous. A l'étape S4 16. on estime si Grfn est supérieur à Grfn-I . Lorsque la réponse est ouf. le programme passe à l'étape S4 18, et Grfmax est transformé en Grfn, tandis que xi la réponse est non. le programme passe à l'étape S420 et Grfmax est transformé en i irl-n-1. Li conséquence, on notera que grâce aux étapes S416. S4 18 et S420, la plus grande d'une série de valeurs de Grfn, Grfn-1, Grfn-2.... est sélectionnée pour Grfmax. A l'étape S422. on estime si le nombre de comptages nf est supérieur à une valeur de seuil ne prédéterminée à cet effet. Si c'est la même que ne à l'étape S220 de t'ordinogramme de la figure 25. ou ne à l'étape S320 de l'ordinogramme de la ligure 26, le nombre de comptages de seuil ne est déterminé en rotation avec la durée du cycle du programme de balayage via cet ordinogramme, de façon à compter une durée temporelle correspondant à la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule. En revenant à l'étape S408. lorsque le programme en vient à cette étape, le drapeau F8 est mis sur 1. Cette branche de programme est préparée pour un virage à droite du véhicule. A l'étape S424, les valeurs de Grfmin et de Grfo décrites ci-dessous sont également et respectivement remises à zéro. Ensuite à l'étape S426, le nombre de comptages nf est incrémenté de 1. A l'étape S428. on estime si Grfn.Grfi7-I est positif. Lorsque Grfil.Grnf-1 est positif, on peut supposer que le virage du véhicule continue dans un virage à droite, tandis que lorsque Grti1.Grfn-1 est négatif, on peut supposer que le sens du virage a été modifié pour passer d'un virage à droite à un virage à gauche \-la une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S430, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S436. A l'étape S430. on détermine si est inférieur à Grfn-I. Lorsque la réponse -'SI oui, le programme passe à l'étape S432 et Grfmin est transformé en Grfn. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S434 et Grfmin est transformé pour devenir Grfn-I. En conséquence, on notera qu'au cours des étapes S430, S432 et S434, la plus petite des valeurs d'une série constituée par Grfn, (rfn-1, Grfn-2, ... est sélectionnée pour remplacer la valeur Grfmin. En revenant à l'étape S422, lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S436, tandis que le nombre de comptages nI' est remis zéro et les drapeaux F7 et F8 sont également remis à zéro. Lorsque la réponse à l'étape est non, le programme court-circuite l'étape S436 pour venir directement à l'étape S438. Par ailleurs, comme décrit ci-dessus, l'étape S436 est également atteinte à partir de l'étape S414 ou S428 lorsque Gi-fii-Gi-ili-1 est négatif, c'est-à-dire que le sens de virage est modifié pour passer d'un virage à gauche à un virage à droite ou d'un virage à droite à un virage à gauche en passant par la zone neutre. En conséquence, on notera qu'une conduite en slalom est synchronisée avec une fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule, et que le nombre de comptages de seuil ne est contrôlé jusqu'à une valeur maximale en mesurant la valeur la plus importante parmi :'accélération de roulis (irl-au cours d'un virage à gauche ou la valeur la plus petite de l'accélération de roulis Gif (la plus grande dans la valeur absolue) au cours d'un virage à droite pendant la conduite en slalom. A l'étape S438, on estime si la valeur absolue de l'accélération de roulis Grf est supérieure à une valeur de seuil Grft prédéterminée à cet effet afin de déterminer s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cgf et de Caf pour s'opposer au roulis de la partie avant de la caisse du véhicule qui est harmonique avec une conduite en slalom, Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S440, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à t'étape S452 décrite cidessous. On calcule à l'étape S440 la somme des valeurs absolues S il'i'illax et de Grfmin sous la forme Use3. tel que Uc3=Grfmax-Grfmin. Ensuite, à l'étape S442, on estime si Use3 est supérieur à une valeur de seuil Udo prédéterminée al cet effet, afin de déterminer encore une fois si on place la modification de Cgf et de Caf pour s'opposer au roulis de la partie avant de la caisse du véhicule qui est harmonique avec une conduite en slalom, Lorsque la réponse est oui, le programme passe à !'étape S444, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S452. A l'étape S444. les grandeurs de modification ACgc3 et AC'ac3l" pour l'et Car pour s'opposer au roulis de la partie avant de la caisse du véhicule qui est harmonique par rapport à une conduite en slalom, sont transformées en Egc3f et Lac3fqui sont déterminées de façon appropriée Cet effet. A l'étape S44(), on détermine si un drapeau F9 est mis à 1 . Le drapeau F9 est initialement remis à zéro à chaque début de programme. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S448 et un temporisateur est déclenché. Ensuite, à l'étape S450, le drapeau F9 est mis à 1. Le programme passe ensuite à l'étape S500. Lorsque la réponse à l'étape S446 est oui, c'est-à-dire après que le temporisateur a été une fois encore enclenché, le programme court-circuite les étapes S448 et S450. A l'étape S452. on estime si le temporisateur qui a été démarré à l'étape S448 a compté jusqu'à la durée qui a été prédéterminée à cet effet. Lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S500. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S454 et les grandeurs de modification ACg,CJI et ACac3F sont remises à zéro. Ensuite, à l'étape S456, le temporisateur est déclenché à nouveau et ensuite, à l'étape S458, le drapeau F9 est remis à zéro. Le programme passe ensuite à l'étape S500. En continuant vers les étapes de la figure 27A, en se référant à la figure 27B pour obtenir les grandeurs de modification ACgc3r et ACac3r pour Cgr et Car, à t étape S500. on estime si un drapeau F)0 est mis sur 1. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S502, tandis que si la réponse est oui, le programme passe à t'étape S512. A l'étape S502. on estime si un drapeau Fil est mis sur 1. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S526, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape 503, et on calcule l'accélération de roulis de la partie du véhicule qui est désignée par Grr. à partir des accélérations verticales Xrl et Xrr des parties de la caisse du véhicule, verticalement au-dessus des roues arrière de gauche et de droite, mesurées par les capteurs d'accélération verticale ?8ri. et 28RR, respectivement, comme (rr-(Xrin-Xrout)!Wr. * A l'étape S504. on détermine si l'accélération de roulis Grr est positive. L'accélération de roulis Grr est également rendue positive lorsqu'elle est dirigée dans le sens des aiguilles d'une montre vue depuis l'arrière du véhicule comme c'est le cas dans un virage à gauche du véhicule, tandis que Grr est considérée comme négative lorsqu'elle est dirigée dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, comme cela est vu depuis l'arrière du véhicule au cours d'un virage à droite de ce ; dernier. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S506. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S508. A l'étape S506, le drapeau F10 est mis sur 1 et le programme passe à l'étape S5)0, tandis que les valeurs de Grrmax et Grro décrites ci-dessous sont remises à zéro. A l'étape Su 1 2. le nombre de comptages nr initialement remis à zéro à chaque départ de programme est incrémenté de 1. Ce qui est comptabilisé par nr est identiqueà cc qui apparaît sur l'ordinogramme des figures 25 ou 26. A l'étape S5I4. on estime si Grrn.Grrn-1 est positif. est la valeur d'accélération de roulis Grr calculée à l'étape S503 à l'instant du cycle de balayage en cours qui passe par l'étape S514, le nombre de comptages nr étant traité au cours de l'étape précédent S512. En conséquence, Grrn-1 signifie l'accélération de roulis Grr calculée [*étape S503 à l'instant où le programme procède au traitement par l'étape S514 dans le cycle précédent de balayage via l'ordinogramme. Lorsque Cil-1-11il-1-11-1 est positif, on peut supposer que le virage du véhicule continue à être un virage à gauche, tandis que lorsque Grrn.Grrn-1 est négatif, on peut supposer que la direction du virage a été modifiée d'un virage à gauche à un virage à droite en passant par une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape Sil6, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S536 décrite précédemment. A l'étape Sus 16. on estime si Grrn est supérieur à Grrn-1. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S518 et Grrmax est transformé pour devenir Grrn, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S520 et Grrmax est transformé pour devenir Grrn-1. En conséquence, on notera que par l'intermédiaire des étapes Su 16, S5 18 et S520 la plus grande valeur parmi la série de Grrn, Grrn-1, Grrn-2, ... est sélectionnée pour Grrmax. A l'étape S522, on détermine si le nombre de comptages nr est supérieur à la valeur de seuil ne qui est le même nombre de comptage que celui qui a été utilisé à l'étape S422. En revenant à l'étape S508, lorsque le programme vient à cette étape, le drapeau Filest mis sur 1 . Cette branche de programme est préparée pour un virage à droite du véhicule. A l'étape S524, les valeurs de Grrmin et de Grro décrites ci-dessus sont égale- ment remises à zéro, respectivement. Ensuite,l'étape S526, le nombre de comptages nr est incrémenté de 1 . A l'étape S528, on détermine si il'r17GI'1-17-1 est positif. Lorsque Grrn Grrn-1 est positif, on peut supposer que le virage du véhicule reste un virage à droite, alors que lorsque Grrn Grrn-1 est négatif, on peut supposer que le sens du virage a été 11 I) modifié d'un virage à droite à un virage à gauche en passant par une position neutre. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S530. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S 436. A l'étape S530. on détermine si Grrn est inférieur il irl'll-1 . Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S532 et Grrmin est transforme pour devenir Grrn, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S534. et Grrmin est modifié pour devenir Grrn-1. En conséquence, on notera qu'au cours des étapes S530. S532 et S534. la plus petite valeur parmi la série de Grrn. Grrn-1. Grrn- 2.... est sélectionnée pour Grrmin. F.n revenant il nouveau à l'étape S522. lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S536. dans laquelle le nombre de comptages nr est remis à zéro, elles drapeaux F10 et FI sont également est remis à zéro. Lorsque la réponse de l'étape S522 est non. le programme court-circuite l'étape S536 pour venir à l'étape S538. Par ailleurs. comme décrit ci-dessus, l'étape S536 est également atteinte à partir des étapes SSI4 ou S528, lorsque Grrn.Grrn-1 est négatif, c'est-à-dire lorsque la direction du virage a été modifiée pour passer d'un virage à gauche à un virage à droite ou d'un virage à droite à un virage à gauche en passant chaque fois par la position neutre, En conséquence, on notera que lorsque une conduite en slalom est synchronisée avec une fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule, le nombre de comptage de seuil ne est compté en même temps que la détection de la valeur la plus élevée de l'accélération de roulis Grf au cours d'un virage à gauche ou de la valeur la plus faible de l'accélération de roulis Grf (la plus importante en valeur absolue) au cours d'un virage à droite pendant la conduite en slalom. A ['étape S538, on détermine si la valeur absolue de l'accélération de roulis Grr est plus importante qu'une valeur de seuil Grrt prédéterminée à cet effet, afin de déterminer s'il est nécessaire de réaliser ou non la modification de Cgr et de Car pour s'opposer au roulis de la partie arrière de la caisse du véhicule harmonique au cours d'une conduite en slalom. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S540, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S552 qui est décrite ci-dessus. A l'étape S540, on calcule la somme des valeurs absolues de Grrmax et Grrmin sous la forme de Uc4. tel que Uc4=Grrmax-Grrmin. Ensuite à l'étape S542, on détermine si llc4 est supérieur à une valeur de seuil Uc4t prédéterminée à cet effet, afin de déterminer encore s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cgr pour s'opposer au roulis de la partie arrière de la caisse du véhicule qui est harmonique à une conduite en slalom. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S544, tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S552. A l'étape S544. les grandeurs de modification ACgc3r et ACac3r pourCgr et Car pour s'opposer au roulis de la partie arrière de la caisse du véhicule harmonique à une conduite en slalom sont transformées pour devenir Egc3r et Eac3r qui sont déterminées de manière appropriée cet effet. i1 l'étape S546. on détermine si un drapeau F12 est sur 1. le drapeau F 12 est initialement remis à zéro à chaque départ du programme. Lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S548 et un temporisateur est déclenché. Ensuite, à !'étape S550. le drapeau Bzz est placé sur 1. Ensuite. le programme revient ll l'étape S400. Lorsque la réponse à l'étape S446 est oui. c'est-à-dire après que le temporisateur a été une fois encore déclenché, le programme court-circuite les étapes S548 et S450. z l'étape S552. on détermine si le temporisateur qui a été démarré à l'étape S548 a compté une durée prédéterminée à cet effet. Lorsque la réponse est oui, le programme revient à l'étape S400. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S554 et les grandeurs de modification ACgc3r et ACac3r sont remises à zéro. Ensuite, à l'étape S556, le temporisateur est réactivé, et ensuite, à l'étape S558, le drapeau F12 est remis à zéro. Le programme revient ensuite à l'étape S400. On appréciera ainsi que dans ce mode de réalisation, les grandeurs de modification Cc3f et ACac3fpour Cgf et Caf et ACgc3r et ACac3r pour Cgr et Car pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule harmonique du cas d'une conduite en slalom sont obtenues séparément pour les parties avant et arrière de la caisse du véhicule afin d'obtenir des grandeurs importantes telles que Fgc3i "et Fac3f et Egc3r et Eac3r. respectivement, lorsque les valeurs absolues de l'accélération de roulis des parties avant et arrière du véhicule sont supérieures à une valeur de seuil prédéterminée à cet effet, et en outre l'accélération de roulis est modifiée alternativement vers la gauche et vers la droite un tel nombre de fois en passant par le neutre et à la façon d'un slalom à une fréquence qui est voisine des fréquences de roulis harmoniques des parties avant et arrière de la caisse du véhicule, respectivement, qu'une somme des valeurs absolues de la plus importante parmi l'accélération de roulis dans le sens des aiguilles d'une montre et de la plus importante parmi j'accélération de roulis dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre de la caisse du véhicule, vu depuis l'arrière du véhicule, dépasse une valeur de seuil prédéterminée cet effet, ACgc3fet ACac3f et ACgc3r et ACac3r étant respectivement fixées (-les valeurs telles que Tbc3f et Eac3f et Egc3r et ce qu'un tel braquage en slalom provoquant de la résonance ou harmonique cesse ou au moins jusqu'àce qu'une durée prédéterminée se soit écoulée lorsqu'on a fixé une telle durée. Les valeurs de Egc3f et Eac3f et Egc3r et Eac3r peuvent également être modifiées en correspondance avec l'amplitude de la somme des valeurs absolues de la :0 plus grande des accélérations de roulis dans le sens des aiguilles d'une montre et de la plus grande accélération de roulis dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, en examinant une carte appropriée qui n'a pas été représentée. Bien que la présente invention ait été décrite en détail et en correspondance à un mode de réalisation de base préféré, et que diverses modifications de ce mode de réalisation aient été explicitées, il est évident que diverses modincations sont possi- bles pour l'homme de fart, en restant dans la portée de la présente invention. Ainsi le dispositif de contrôle de coefficient d'amortissement a été décrit pour un véhicule à quatre roues, mais il pourrait aussi bien être appliqué il un véhicule à deux ou à trois roues ou à plus de quatre roues, le terme "paire de roues" étant le cas échéant rem- placé par le terme "roue individuelle". 1.- Dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs (22FL, 22FR. 22RL. 22RR) d'un véhicule à quatre roues présentant une caisse de véhicule (12). des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite t IOIT. 10FR. )OR!.. 1 ORR) supportant chacune la caisse de véhicule sur une partie correspondante de celle-ci. les amortisseurs agissant chacun séparément entre l'une respective distincte des quatre roues du véhicule et une partie correspondante de la caisse du véhicule. le dispositif comportant : des moyens (24) pour constituer un système virtuel d'amortissement compose d'un amortisseur latéral virtuel (122. 122F, 122R) disposé verti- calement et latéralement à l'intérieur au cours d'une prise de virage du véhicule de telle façon que l'extrémité inférieure de l'amortisseur soit mobile le long de la surface de roulement avec le véhicule et que l'extrémité supérieure de l'amortisseur soit mobile verticalement par rapport à l'extrémité inférieure avec un premier coefficient d'amortissement virtuel (Cg, CgF, Cgr) entre ces deux extrémités et composé d'un amortisseur angulaire virtuel (124. 12r, 124R) disposé pour agir entre l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel et la caisse du véhicule avec un deuxième coefficient d'amortissement virtuel (CLI, Caf. Car) entre cette extrémité et ladite caisse, de telle façon que le système virtuel d'amortissement agisse sur la caisse du véhicule avec une force verticale d amortissement virtuel qui soit sensiblement identique à rencontre d'un déplacement vertical de la caisse du véhicule et avec un couple d'amortissement angulaire virtuel qui soit sensiblement le même à l'encontre d'un déplacement angulaire de la caisse du véhicule lorsque les amortisseurs agissent entre les roues et les parties correspondantes du véhicule pendant le roulis de la caisse du véhicule dû à la prise de virage du véhicule: des moyens (24) pour calculer les valeurs d'au moins les premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cg. C'a : Cgf, Caf ; Cgr, Car) pour obtenir une performance de roulis optimale de la caisse du véhicule à t'aide du système virtuel d'amortissement pendant la prise de virage du véhicule ; et des moyens (24) pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule à partir des valeurs calculées des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cg.Ca.Cgf.Caf.Cgr.Car). 2.- Dispositif selon la revendication 1. dans lequel les moyens de réalisation (24) du système virtuel d'amortissement sont réalisés sous la forme de moitiés avant et arrière (122F, 124r : I22R. 124R) du système qui correspondent séparément aux amortisseurs (22rI" 22FR) agissant entre les roues avant gauche et droite (1 OFL. 101--R) et les parties correspondantes de la caisse du véhicule et respectivement les amortisseurs (22RL 22RR) agissant entre les roues arrière de gauche et de droite (10RL, 1 ORR) et les parties correspondantes de la caisse du véhicule. 3. - Dispositif selon rune quelconque des revendications 2 ou 3. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent une valeur de base (Cgf) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122F) de la moitié avant du système virtuel d'amortissement à partir d'une valeur moyenne (Chf) des accéléra- lions verticales des parties de la caisse du véhicule qui correspondent aux roues avant de gauche et de droite en examinant une carte (figure 6A) préparée cet effet, et à partir d'une valeur de base (Cgr) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122R) de la moitié arrière du système virtuel d'amortissement, à partir d'une valeur moyenne (Ghr) des accélérations verticales des parties de la caisse du véhicule qui correspondent aux roues arrière de gauche et de droite en examinant une carte (figure 6A) préparée à cet effet, et à partir d'une \aleur de hase (Caf) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124F) de la moitié avant du système v irtuel d'amortissement, à partir de l'accélération en rotation (Ghr) de la masse de la partie avant de la caisse du véhicule qui correspond aux roues avant de gauche et de droite, en examinant une carte (figure 6B) préparée à cet effet, et d'une valeur de base (Car) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124) de la moitié arrière du système virtuel d'amortissement, à partir de l'accélération en rotation (Ghr) de la masse de la partie arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues arrière de gauche et de droite, en examinant une carte (ligure 6B) préparée cet effet. 4. - Dispositif selon )'une quelconque des revendications 1à 3. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre des grandeurs de modification (ACgtf, ACgtr) pour modifier par addition les valeurs de base (Cgf. Cgr) des premiers coeffi- cients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction de la vitesse (#) d'ouverture du papillon des gaz. de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'ouverture du papillon des gaz (ACgtf. \Cgtr) pour les moitiés avant et arrière soient augmentées d'une manière générale en fonction de )'augmentation de la vitesse (#) du papillon des gaz. la grandeur de modification (ACgtf) pour la moitié avant étant plus augmentée que la grandeur de modification (11Cgtr) pour la moitié arrière (figure 7A). 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre des grandeurs de modification (ACatf. \Catr) pour modifier par addition les valeurs de base (Caf. Car) des premiers coeffi- cients d'amortissement irtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulai- res virtuels en fonction de la vitesse (#) d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'ouverture du papillon des gaz (ACatf. ACatr) pour les moitiés avant et arrière, soient augmentées d'une manière générale en fonction de l'augmentation de la vitesse p) du papillon des gaz. ta grandeur de modification (ACatf) pour la moitié avant étant plus augmentée que la grandeur de modification (ACatr) pour la moitié arrière (figure 7B). 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 il 5. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgbf. \Cgbr) pour modifier par addition les valeurs de base (Cgf, Cgr) des premiers coefficients d'amortissement virtuels des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction du débattement de la pédale de frein (Sb). de telle façon que les grandeurs de modification fonction du débattement de la pédale de frein (ACgbf. ACgbr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de )'augmentation du débattement de la pédale de frein (Sb), la grandeur de modification (ACgbf) pour la première moitié étant plus augmentée que la grandeur ,le modification (ACgbr) pour la moitié arrière (figure 8A). 7.- Dispositif selon t'une quelconque des revendications )1à 6. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACabf. 1C'abr) pour modifier par addition les valeurs de base (Caf. Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction du débattement de la pédale de frein (Sb) de telle façon que les grandeurs de modification en fonction du débattement de la pédale de frein (Cal7f, Cal7r) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmen- tées en fonction de l'augmentation du débattement de la pédale de frein (Sb), la grandeur de modification (ACabf) pour la moitié avant étant plus augmentée que la grandeur de modification (ACabr) pour la moitié arrière (figure 8B). 8. - Dispositif se)on !'une quelconque des revendications 1 il 7. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgsf, \Cgsr) pour modifier par addition la valeur de base (Cgf. Cgr) des premiers coeffi- cients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical avant et arrière (Dsf Dsf) indiquant les disponibilités des parties avant et arrière de se débattre ou d'osciller dans le plan vertical de la caisse du v éhiculc correspondant aux roues avant et arrière, de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'indice de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical (ACgsf, ACgsr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical (Dsf. Dsr)( figure 9A). 9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications ) 1 il 8. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACasf, Casr) pour modifier par addition les valeurs de base (Caf Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de débattement ou d'oscillation dans le ;1lan vertical (usez. Dus!'). de telle façon que les indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical fonction des grandeurs de modification (ACasf. ACasf) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical (ACasf. ACasr) (figure 9B). 10.- Dispositif se)on l'une quelconque des revendications 1 Ù 9. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre des grandeurs de modification (ACgrf, \Cgrr) pour modifier par soustraction les valeurs de base g(Cgf, Cgr) des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de CIIqUte177e17t ou de relaxation avant et arrière (Drf. Drr) indiquant les capacités des parties avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière à subir un déplacement de cliquètell1cnt ou de relaxation, de telle façon que les grandeurs de modification fonction de l'indice de C11C1LIàrle111Cl1t ou de relaxation (ACgrf, ACgrr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues, en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation (Drf, Drr) (figure 10A). 11.- Dispositif selon t'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACarf, \Carr) pour modifier par soustraction les valeurs de hase (Caf. Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires \irluels en fonction des indices de cliquèlement ou de relaxation (D1'(, Dit) de telle façon que les grandeurs de modification en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues en fonction de l'augmentation des indices de cliquèlemenl ou de relaxation (Drf, Drr) (figure 1 () B)" l'~'.- Dispositif selon t'une quelconque des revendications 1 à 1 l. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgff. \Cgfr) pour modifier par addition les valeurs de base (Cgf, Cgr) des premiers coeffi- cients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels, en fonction des indices de battement avant et arrière (DIT. Dfr) indiquant les capacités des roues avant et arrière à subir des déplacements de battement, de telle façon que les grandeurs de modification en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation (ACgff, ACgfr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de battement (Dff, Dfr) (figure 11A). 13.- Dispositif selon t'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (#Caff, Cafr) pour modifier par addition les valeurs de base (Caf. Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de battement (DIT. Dfr). de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de battement (#Caff. ACafr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de battement (Dff, Dfr) (figure 11B). 14.- Dispositif selon t'une quelconque des revendications )1à 13, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgff, ACgfr) pour modifier par addition les valeurs de base (Cgf, des premiers coeffi- cients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de battement avant et arrière (DIT. Dfr) indiquant les capacités des roues avant et arrière à être soumises à un battement, de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de battement (ACgff. ACgfr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de :11 't) l'augmentation des indices de battement (Dff, Dfr), et calculent des grandeurs de modification (ACaff, ACafr) pour modifier par addition les valeurs de base (Caf, Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de battement (DIT, Dfr). de tette façon que les grandeurs de modification fonction des indices de battement ( 1C'1(. ACgfr. ,'1('alr. /\Carr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des indices de battement (DIT. Dfr), et ensuite sélectionnent en outre soit les grandeurs de modification l'onction des indices de battement (ACgsf. ACgsr. ACasf, ACasr) soit les grandeurs de modification fonction des indices de battement (ACgff, ACgfr, ACaff, ACafr) qui sont supérieurs à l'autre dans leur ensemble pour modifier par addition les valeurs de base des premiers et deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel. 15.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgrf. \Cgrr) pour modifier par soustraction les valeurs de base (Cgf. Cgr) des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation avant et arrière (Drf, Drr) indiquant les capacités des parties avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière à être soumises à un déplacement de cliquètement ou de relaxation de telle façon que les grandeurs de modification fonction des indices de etiquètement ou de relaxation (ACgrf. ACgrr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation (Drf, Drr) et des grandeurs de modification (ACarf, ,'\'Carr) pour modifier par soustraction les valeurs de base (Caf, Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des indices de cfiquètenlel7t ou de relaxation (Drf. Dit), de telle façon que les grandeurs de modification en fonction des indices de cliquètement ou de relaxation (ACarf. ACarr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues, en fonction de l'augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation (Drf, Dit), et ensuite sélectionner en outre soit les grandeurs de modification fonction des indices de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical sélectionnés, ou en fonction des indices de battement sélectionnés (ACgsf. ACgsr, ACasf, ACasr ou ACgff, ACgfr. ACaff, ACafr) soit en fonction des grandeurs de modification fonction des indices de cliquètement ou de relaxation (ACgrf, ACgrr, ACarf, ACarr) qui sont supérieures aux autres dans leur ensemble en ce qui concerne leurs valeurs absolues pour modifier par addition ou par soustraction les valeurs de base des premiers et deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel. 16.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1à 15, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgmf, \Cgmr) pour modifier par addition les valeurs de base (Cgf. Cgr) des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des masses avant et arrière (Mf. Mr) de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière, de telle façon que les grandeurs de modification en fonction de la masse (ACgmf. AGgmr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de t'augmentation des masses avant et arrière (mis. Mur) (figure 12A). 17.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACamf, \Camr) pour modifier par addition les valeurs de base (Caf. Car) des deuxièmes coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels en fonction des masses avant et arrière (Mf, Mr) de telle façon que les grandeurs de modification fonction de la masse (ACamf, ACamr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en fonction de t augmentation des masses avant et arrière (r1-, Mr) (figure 12B). 18.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 17. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre des facteurs de modification (Kghf, Kgfr) pour modifier de façon proportionnelle les valeurs de base (Cgf, Cgr) des premiers coefficients d'amortissement virtuel des moitiés avant et arrière des amortisseurs latéraux virtuels en fonction des vitesses verticales de débattement ou d'oscillation (Uhf, Uhr) des parties avant et arrière de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant et arrière, de telle façon que les facteurs de modification fonction de la vitesse de débattement ou d'oscillation dans le plan vertical (Kghf. Kgfr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation des vitesses verticales de dcbattelllent ou d'oscillation (lJhf-, Uhr) (ligure 13A). 19.- Dispositif selon rune quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les l'acteurs de modification (Kahf, Kali') pour modifier de façon proportionnelle les valeurs de base (Caf. Car) des coefficients d'amortissement des moitiés avant et arrière des amortisseurs angulaires virtuels, en ;() Fonction des vitesses de débattement vertical (Uhf, Uhr), de telle façon que les Facteurs de modification fonction de la vitesse verticale de débattement ou d'oscillation (Kahf, Kafr) pour Ics moitiés avant et arrière soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation des vitesses verticales de débattement ou d'oscillation (Uhf. Uhr) (figure 13B). 20. - Dispositifselon l'une quelconque des revendications 1à 19, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgyf. \Cgyr, ACayf. ACayr. #Lyf. ALyr) pour modifier de façon additionnelle les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cgf. Cgr. Caf, Car) et les distances latérales standard (Lf, Lr) des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires en fonction d'un écart (# v) de la vitesse angulaire de lacet (v) du véhicule à partir d'un taux de lacet standard (v t) du véhicule susceptible d'être calculé théoriquement à partir d'un angle de braquage et d'une vitesse de véhicule, de telle façon que les grandeurs de modification fonction du taux de lacet (ACg\ f. ACgyr, ACayf. ACayr. #Lyf, ALyr) pour les moitiés avant et arrière soient généralement augmentées en ce qui concerne leurs valeurs absolues en fonction de l'augmentation de la valeur absolue de t'écart de taux de lacet (#v). le signe de la grandeur de modification fonction du taux de lacet étant dépendant du signe de l'écart de taux de lacet de telle façon que les signes des grandeurs de modification fonction du taux de lacet soient inversés en correspondance avec l'inversion du signe de l'écart du taux de lacet (figure 15). 21.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1à 20, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les facteurs de modification (Kgtf, Katf, Kltf) pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cgf, Cgr. Caf, Car) et les distances latérales (Lf. Lr) des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction de la vitesse ( véhicule est un véhicule à traction avant (figures 1 6A, 1 6B, I6C). 22. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 20. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les facteurs de modification (Kgtf, Katf, ,0 Kltf) pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cgf, Cgr. Caf, Car) et les distances latérales (Lf, Lr) des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction de la vitesse (#) d'ouverture de papillon des gaz, de telle sorte que les facteurs de modification fonction de la vitesse d'ouverture de papillon des gaz (Kgtf. Katf. Kltf) pour la moitié avant soient plus importants lorsque la vitesse du véhicule est plus élevée et soient généralement augmentés en fonction deaugmentation de la vitesse (#) d'ouverture de papillon des gaz. augmentation étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhicule est un véhicule il traction arrière (figures 17A, 17B, 17C). 23.- Dispositif selon rune quelconque des revendications 1 il 20, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les facteurs de modification (Kgbf, Kabf. Klbf) pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cgf, Cgr, Caf, Car) et les distances latérales (Lf, Lr) des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction du débattement de la pédale de frein (Sb). de telle façon que les facteurs de modification fonction du débattement de la pédale de frein (Kgbf. Kabf Klbf) pour la moitié avant soient généralement augmentés en fonction de l'augmentation du débatlement de la pédale de frein (Sb), l'augmentation étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhicule est un véhicule de type classique, c'est-à-dire à moteur avant et traction arrière (figures ISA, 18B, ( 8C). 24.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les facteurs de modification (Kgbf, Kabf. Klbf) pour modifier les participations des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cgf. Cgr, Caf, Car) et les distances latérales (Lf, Lr) des moitiés avant et arrière des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires entre les moitiés avant et arrière en fonction du débattement de la pédale de frein (Sb) de telle façon que les facteurs de modification fonction du débattement de la pédale de frein (Kgbf, Kabf, Klbf) pour la moitié avant soient généralement diminués en fonction de !'augmentation du débattement de la pédale de frein (Sb), la diminution étant d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est plus élevée, lorsque le véhicule est un véhicule du type dit "de sport". (Figures 19A, 19B, 19C). 25. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les distances latérales (Lgf, Lqr) des 0 amortisseurs virtuels latéraux et angulaires des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en fonction d'une somme (Gl z 0 V t Cl2 . V') d'un premier produit calculé de façon appropriée de l'angle de braquage (0) et du carré de la vitesse du véhicule (V) et d'un deuxième produit calculé de Façon appropriée du taux de variation (0) de l'angle de braquage et du carré de la vitesse du véhicule (V). de telle façon que les distances latérales (Lqf, Lqr) soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation de la somme lorsque cette somme n'est pas supérieure à une valeur de seuil et soient généralement diminuées en fonction de l'augmentation de la somme lorsque la somme est supérieure à la valeur de seuil (figure 20). 26.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1à 25. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les distances latérales (I.pf. Lpr) des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en fonction des forces agissant via les amortisseurs avant et arrière (22FL. 22FR, 22RL. 22RR). de telle façon que les distances latérales (Lpf, Lpr) soient généralement augmentées en fonction de l'augmentation des forces jusqu'à des valeurs respectives de saturation (figure 22). 27.- Dispositif selon ['une quelconque des revendications 1à 26. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre l'angle de glissement ou de patinage (ss) et le taux de variation (#) de l'angle de glissement ou de patinage de la caisse du véhicule, de manière à discriminer un état de glissement ou de patinage du véhicule autour d'au moins un état sur-vireur (B), et calculent en outre les facteurs de modification (Klsf) pour modifier proportionnellement la distance latérale (Lf) des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires de la moitié avant du système virtuel d'amortissement en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement (ss) de la caisse du véhicule et de t'état de glissement (B) de telle façon que lorsque le véhicule est dans l'état sur-vireur (13). le facteur de modification (Klsf) pour la distance latérate (LF) de la moitié avant du système virtuel d'amortissement soit généralement augmenté en fonction de l'augmentation de la valeur absolue de l'angle de glisse- ment (P). (Figure 2-.tri\), 28.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications ) 1 à 27. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre un angle de glissement (ss) et un taux de variation (#) de l'angle de glissement de la caisse du véhicule, de manière à discriminer un état de glissement du véhicule autour d'au moins un état sous-vireur (C) et calculent en outre le facteur de modification (Klsr) pour modifier proportionnelle- ment la distance latérale (Lr) des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires de la n moitié arrière du système virtuel d'amortissement en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement ou de patinage (ss) de la caisse du véhicule et de l'état sous- vireur (C) de telle façon que lorsque le véhicule est dans t'état sous-vireur (C)- le l'acteur de modification (Klsr) pour la distance latérale (Lr) de la moitié arrière du système virtuel d amortissement soit généralement augmente en fonction de l'augmentation de la \a)eur absolue de l'angle de glissement (f5) (figure 243). 29.- Dispositif selon lune quelconque des revendications 1 à 28. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre l'angle de glissement ou de patinage (ss) et le taux de variation (#) de l'angle de glissement ou de patinage de la caisse du véhicule, de manière à discriminer un état de glissement du véhicule autour d'au moins un état de dissipation (D). et calculent en outre des facteurs de modification (Klsf. Klsr) pour modifier proportionnellement les distances latérales (Le Lr) des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement en fonction de la valeur absolue de l'angle de glissement (ss) de la caisse du véhicule et de l'état de dissipation (D), de telle façon que lorsque le véhicule est dans l'état de dissipation (D), les facteurs de modification (Klsf, Klsr) pour les distances latérales (Lf. Lr) des moitiés avant et arrière du système virtuel d'amortissement soient amplifiés de façon à être plus importants que 1 et soient en outre généralement augmentés en fonction de l'augmentation de la valeur absolue de l'angle de glissement (ss) ((figure 24C). 30. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (L\Cgc 1. ACacl) pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cg. Ca) des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires lorsque la différence maximale (0 max # 0 min) entre les angles de braquage (#) vers la gauche et vers la droite pendant la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule dépasse la valeur de seuil (Uclt) prédéterminée à cet effet (figure 25). 31.- Dispositif selon rune quelconque des revendications 1 à 30. dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgc2, \Cgc2) pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cg. Ca) des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires lorsque la différence maximale (Gymax-Gymin) entre les accélérations latérales (Gy) vers la gauche et vers la droite de la caisse du véhicule pendant la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule dépasse une valeur de seuil (Uc2t) prédéterminée à cet effet (figure 26). 32. - Dispositif selon t'une quelconque des revendications 1 à 31, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre les grandeurs de modification (ACgc3f, \Cgc3r, ACac3f, ACac3r) pour modifier par addition les valeurs de hase des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cgf. Cgr, Caf. Car) des amortis- seurs virtuels latéraux et angulaires lorsque la différence maximale (CtlIllV\-il-t111117, i il'l'11111X-CiI'1111111 entre les accélérations de roulis (Gr), dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens opposé, de la caisse du véhicule, telles qu'elles sont vues de l'arrière du véhicule pendant la moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule dépasse une valeur de seuil (Uc3ft, Uc3rt) prédéterminée à cet effet (figures 27A et 27B).