Brevet FR2795025A1 — publié le 20001222

APPAREIL DE COMMANDE DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULE La présente invention se rapporte à un appareil de commande pour un moteur à combustion interne de véhicule et, plus particulièrement, à un appareil de commande appliqué à un moteur à combustion interne de véhicule qui est actionné en changeant le mode de combustion entre un mode de combustion à charge stratifiée et un- mode de combustion à charge homogène conformément à l'état de fonctionnement du moteur. Dans un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne, tel qu'un véhicule à moteur ou analogues, la rotation d'un arbre de sortie du moteur est transmise aux roues d'entraînement du véhicule via un mécanisme de transmission de force d'entraînement comportant une transmission et analogues. Un véhicule comportant une transmission automatique en tant que dispositif de transmission d'un mécanisme de transmission de force d'entraînement est équipé d'un dispositif de transmission fluidique, tel qu'un convertisseur de couple ou analogues, qui transmet la rotation à partir du moteur à combustion interne vers la transmission via un fluide tel qu'une huile ou analogues. La provision d'un tel dispositif de transmission fluidique permet la rotation de l'arbre de sortie du moteur, qui varie grandement en vitesse, couple ou analogues, devant être transmis au côté roue d'entraînement sans contrainte ou problème significatif. Toutefois, dans un dispositif de transmission fluidique tel qu'un convertisseur de couple ou analogues, une réduction de l'efficacité de transmission de rotation est pratiquement inévitable en raison du glissement fluide. En conséquence, dans de nombreux mécanismes de transmission de force d'entraînement qui sont équipés d'un dispositif de transmission fluidique, un embrayage de verrouillage est prévu pour raccorder directement un côté moteur et un côté transmission du dispositif de transmission fluidique d'une manière mécanique. Lors d'un état de fonctionnement prédéterminé, l'embrayage de verrouillage est mis en prise, de sorte que la rotation est directement transmise en dérivant le fluide dans le dispositif de transmission fluidique. Ainsi, une réduction de l'efficacité de transmission est modérée, et l'économie de carburant du moteur à combustion interne est améliorée. Toutefois, au moment d'une commutation entre un état en prise et un état débrayé de l'embrayage de verrouillage, l'état de transmission de couple entre le côté moteur et le. côté transmission du dispositif de transmission fluidique change grandement, de sorte qu'un choc de commutation survient. En conséquence, lorsque l'embrayage de verrouillage doit être changé entre l'état en prise et l'état débrayé, une commande de glissement consistant à établir temporairement un état partiellement en prise du côté moteur et du côté transmission de l'embrayage de verrouillage est réalisée de façon à permettre une différence de rotation entre le côté moteur et le côté transmission à une certaine étendue. Par exemple, lorsque l'embrayage de verrouillage est changé de l'état débrayé à l'état en prise, l'embrayage est tout d'abord gardé dans un état de glissement pendant lequel la différence de vitesse de rotation entre le côté moteur et le côté transmission diminue graduellement. Après que les vitesses de rotation des deux côtés soient devenues pratiquement égales, l'embrayage de verrouillage est établi ou commandé à un état complètement en prise. De cette manière, un choc de commutation est modéré. Lors de l'exécution de la commande de glissement de l'embrayage de verrouillage, la transmission de couple entre le côté moteur et le côté transmission de l'embrayage de verrouillage peut être limitée à une certaine étendue. C'est-à-dire que lors de la commande de glissement, un changement de couple brusque et la transmission d'un choc entraîné par le changement de couple peuvent être limités bien qu'une certaine quantité de couple soit transmise. En conséquence, l'exécution de la commande de glissement de l'embrayage de verrouillage réduit la résistance de rotation sur l'arbre de sortie du moteur, et freine favorablement une chute de la vitesse de rotation du moteur si une commande de coupure de carburant du carburant d'alimentation discontinue vers le moteur est exécutée lors de la commande de glissement. Ainsi, en exécutant une commande de glissement de décélération consistant à établir l'embrayage de verrouillage à l'état de glissement pendant une décélération du moteur, par exemple, une décélération du véhicule ou analogues, il devient possible de réaliser la coupure de carburant de manière plus active de façon à encore améliorer l'économie de carburant du moteur. Pendant l'état de glissement, toutefois, le raccordement mécanique de l'embrayage de verrouillage est partiellement maintenu, de sorte que l'effet d'amortissement du choc de couple du fluide dans le dispositif de transmission fluidique ne peut pas être pleinement obtenu. En conséquence, bien que la commande de glissement de décélération soit en cours d'exécution, un changement de couple de moteur pas à pas survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant ou au moment du retour à partir de la coupure de carburant ne peut pas être suffisamment absorbé, de sorte qu'un choc de couple peut être entraîné par le changement de couple de moteur pas à pas. Afin d'éviter ce danger, un appareil de commande de moteur à combustion interne décrit dans la demande de brevet japonais en attente d'examen n HEI 10-44832 réalise une commande consistant à réduire graduellement le couple de sortie du moteur en retardant graduellement le calage d'allumage avant un démarrage de la coupure de carburant lors de l'exécution de la commande de glissement de décélération de l'embrayage de verrouillage. En réduisant suffisamment le couple de sortie du moteur avant la coupure de carburant de cette manière, l'appareil réduit le changement de couple pas à pas survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant réduisant de ce fait le choc de couple. Ainsi, dans un moteur à combustion interne caractéristique dans lequel le calage d'allumage peut être relativement librement établi, le choc de couple survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant peut être réduit en retardant graduellement le calage d'allumage avant le démarrage de la coupure de carburant pendant la commande de glissement de décélération de l'embrayage de verrouillage. Toutefois, dans des moteurs à combustion interne actionnés sur la base d'une combustion à charge stratifiée, tels qu'un moteur de type à injection directe récemment commercialisé ou analogues, la commande décrite ci-dessus ne peut pas être directement appliquée pour les raisons énoncées ci-dessous, de sorte que le choc de couple survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant ne peut pas être suffisamment réduit. Les raisons sont comme suit. Un moteur à combustion interne de type à injection directe est équipé d'un injecteur capable d'injecter le carburant directement dans une chambre de combustion du moteur. En changeant de manière appropriée le calage de l'injection du carburant et analogues, le mode de combustion du moteur est commuté entre un mode de combustion à charge homogène et un mode de combustion à charge stratifiée conformément à l'état de fonctionnement du moteur. Plus spécifiquement, lors du fonctionnement à charge élevée du moteur de type à injection directe, l'injection du carburant est réalisée pendant la course d'admission de façon à former un mélange air/carburant homogène dans la chambre de combustion. Lors du fonctionnement à faible charge, le carburant est injecté à un calage pendant la course de compression qui précède immédiatement le calage d'allumage, de façon à former un mélange combustible seulement autour de la bougie d'allumage. En réalisant l'allumage à un calage lorsque le mélange existe seulement autour de la bougie d'allumage, le moteur réalise une combustion à charge stratifiée, dans laquelle la combustion à un rapport air/carburant côté relativement pauvre de carburant est possible. Si la commande de glissement de décélération décrite ci-dessus de l'embrayage de verrouillage est appliquée à un moteur de type à injection directe, la résistance de rotation sur l'arbre de sortie de moteur diminue pendant la commande de glissement de décélération. En conséquence, pendant la commande de glissement de décélération, l'état de fonctionnement du moteur devient un état à faible charge, de sorte que la combustion à charge stratifiée est réalisée. Toutefois, pendant le mode de combustion à charge stratifiée, puisqu'il est nécessaire de réaliser l'allumage à un calage spécifié auquel un combustible existe seulement au voisinage de la bougie d'allumage comme on l'a mentionné ci-dessus, le calage d'allumage ne peut pas être librement changé. En conséquence, lors du mode de combustion à charge stratifiée du moteur de type à injection directe, il est possible de réaliser la commande de réduction du changement de couple pas à pas au moment d'un démarrage de la coupure de carburant en ajustant le couple sur la base du calage de l'injection, contrairement à l'appareil décrit dans la demande de brevet en attente d'examen précédemment mentionnée. En conséquence, pendant un mode de combustion à charge stratifiée, le moteur de type à injection directe a besoin de réduire le couple de sortie du moteur en réduisant la quantité de carburant injecté. Toutefois, une quantité minimale de carburant injecté est prédéterminée en raison des limitations se rapportant à la construction de l'injecteur, de sorte que la réduction d'un changement de couple pas à pas sur la base de l'ajustement de réduction de quantité d'injection de carburant peut être obtenue seulement à une étendue limitée. Ainsi, dans des moteurs à combustion interne qui réalisent la combustion à charge stratifiée telle que des moteurs de type à injection directe et analogues, il est impossible de réduire suffisamment le changement de couple pas à pas avant l'exécution de la coupure de carburant pendant la commande de glissement de décélération de l'embrayage de verrouillage. En conséquence, il est difficile de réduire suffisamment le choc de couple survenant au moment du démarrage de la coupure de carburant. Récemment, des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne qui réalise la combustion à charge stratifiée, tels qu'un moteur de type à injection directe ou analogues, et une transmission continuellement variable ont été commercialisés. Un tel véhicule comporte également un dispositif de transmission fluidique prévu entre le moteur et la transmission, et un embrayage de verrouillage pour enclencher mécaniquement un côté moteur et un côté transmission du dispositif de transmission fluidique. Dans ce véhicule, un état en prise de l'embrayage de verrouillage peut être maintenu même dans une plage de vitesses basses puisque le rapport de changement de vitesse de la transmission peut être ajusté de manière continue sans changement pas à pas. En conséquence, en maintenant l'état en prise de l'embrayage de verrouillage pendant une décélération de vitesse du moteur, telle qu'une décélération du véhicule ou analogues, il devient possible de réaliser de manière plus active la coupure de carburant et d'améliorer davantage l'économie de carburant du moteur. Ainsi, afin de réduire le choc de couple se rapportant à la coupure de carburant réalisée pendant l'état en prise de l'embrayage de verrouillage au moment d'une décélération de vitesse de moteur, il est nécessaire de réduire suffisamment le couple du moteur avant de démarrer la coupure de carburant. Toutefois, dans les moteurs à combustion interne qui réalisent la combustion à charge stratifiée, tels que des moteurs de type à injection directe comme décrits ci- dessus, l'état de fonctionnement du moteur devient un état à faible charge pendant une décélération du véhicule, de sorte que la combustion à charge stratifiée est réalisée. En conséquence, le changement de couple pas à pas ne peut pas être suffisamment réduit à l'avance, de sorte que le choc de couple ne peut pas être suffisamment réduit. En conséquence, c'est un but de l'invention de proposer un appareil de commande de moteur à combustion interne de véhicule qui réduit efficacement un changement de couple de moteur pas à pas survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant dans un moteur dans lequel le mode de combustion est sélectivement changé entre le mode de combustion à charge homogène et le mode de combustion à charge stratifiée conformément à l'état de fonctionnement. Ce but est atteint par un appareil de commande pour un moteur à combustion interne de véhicule conforme à la présente invention. Ce qui précède et d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et sur lesquels: La figure 1 est une illustration simplifiée d'une construction globale d'un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un organigramme illustrant une procédure se rapportant à une commande de glissement de décélération.; La figure 3 est un organigramme illustrant une procédure se rapportant à la détermination de la commutation à l'un ou l'autre des modes de combustion; Les figures 4(a) à 4(f) sont des chronogrammes indiquant une manière de commande selon le premier mode de réalisation; Les figures 5(a) à 5(f) sont des chronogrammes indiquant une manière de commande selon un deuxième mode de réalisation; La figure 6 est un organigramme illustrant un sous- programme de commande de couple conformément à un troisième mode de réalisation; Les figures 7(a) à 7(d) sont des chronogrammes indiquant une manière de commande conformément au troisième mode de réalisation; La figure 8 est un organigramme illustrant un sous- programme d'exécution de coupure de carburant conformément à un quatrième mode de réalisation; et Les figures 9(a) à 9(c) sont des chronogrammes indiquant une manière de commande selon le quatrième mode de réalisation. Des modes de réalisation préférés dans lesquels l'appareil de commande de l'invention est appliqué à un moteur à combustion interne de véhicule seront décrits par la suite en se référant aux dessins annexés. PREMIER MODE DE REALISATION La figure 1 est une illustration simplifiée d'une construction globale d'un appareil de commande pour un moteur à combustion interne conformément à un premier mode de réalisation de l'invention. En se référant à la figure 1, une construction d'un moteur à combustion interne 10 auquel l'appareil de commande est appliqué sera décrite en détail. Le moteur 10 auquel l'appareil de commande du mode de réalisation est appliqué est un moteur à combustion interne à injection directe de type à bougie d'allumage. Comme cela est représenté sur la figure 1, un injecteur 14 est prévu au-dessus d'une chambre de combustion 12 de façon à injecter le carburant directement dans un cylindre 11. Un piston 13 est disposé dans le cylindre 11 pour y glisser en va-et- vient. Une surface supérieure du piston 13 comporte un évidement 13a. Un espace défini dans l'évidement 13a forme une partie de la chambre de combustion 12. Une bougie d'allumage 15 pour enflammer le mélange air/carburant est prévue au-dessus de la chambre de combustion 12. Le calage de l'injection de la bougie d'allumage 15 pour enflammer le mélange air/carburant est ajusté par un allumeur 16 qui est prévu au-dessus de la bougie d'allumage 15. Dans le moteur 10, le mode de combustion est commuté entre un mode de combustion à charge homogène et un mode de combustion à charge stratifiée selon l'état de fonctionnement du moteur. Afin de réaliser la combustion à charge homogène, le carburant est injecté à partir de l'injecteur 14 pendant la course d'admission du moteur 10. Puisque l'air pris dans la chambre de combustion 12 est agité dans la chambre de combustion 12 en raison de l'opération d'admission d'air, le carburant injecté dans la chambre de combustion 12 se mélange bien avec l'air (agité), formant de ce fait un mélange air/carburant homogène. Afin de réaliser la combustion à charge stratifiée, le carburant est injecté à partir de l'injecteur 14 à un calage pendant la course de compression du moteur 10 qui précède immédiatement l'allumage du mélange air/carburant. En conséquence, le carburant est injecté dans le cylindre 11 et est soufflé dans l'évidement 13a de la surface supérieure du piston 13, qui est déplacé vers le haut au moment de l'injection du carburant. En conséquence, un mélange air/carburant combustible est formé seulement au voisinage de la bougie d'allumage 15 exposée à la chambre de combustion 12. En allumant le mélange air/carburant de cette manière par l'intermédiaire de l'utilisation de la bougie d'allumage 15, une bonne combustion du mélange air/carburant peut être obtenue même à un rapport air/carburant côté considérablement pauvre. Pendant le fonctionnement à charge élevée du moteur 10, le mode de combustion est établi au mode de combustion à charge homogène afin d'assurer une sortie de moteur. Pendant le fonctionnement à faible charge, le mode de combustion est établi au mode de combustion à charge stratifiée pour réaliser la combustion à un rapport air/carburant considérablement pauvre et réduire de ce fait la perte de refroidissement, la perte de pompage et analogues. Ainsi, dans le moteur 10, l'amélioration de l'économie de carburant est poursuivie en commutant le mode de combustion entre le mode de combustion à charge homogène et le mode de combustion à charge stratifiée conformément à l'état de fonctionnement du moteur. Pendant le mode de combustion à charge stratifiée, le calage d'allumage ne peut pas être librement ajusté, et la réduction de la quantité de carburant injecté est limitée, c'est-à-dire, une quantité minimale d'injection de carburant est substantiellement fixée, en raison des limitations se rapportant à la construction de l'injecteur 14, comme on l'a mentionné ci-dessus. En conséquence, le degré de liberté de la réduction du couple de sortie du moteur 10 devient moindre pendant le mode de combustion à charge stratifiée que pendant le mode de combustion à charge homogène, pendant lequel le calage d'allumage peut être ajusté relativement librement. Dans le moteur 10, dont le mode de combustion peut être changé entre le mode de combustion à charge homogène et le mode de combustion à charge stratifiée, un arbre de sortie de moteur (vilebrequin) 17 est raccordé à un convertisseur de couple 20. Le convertisseur de couple 20 est un genre de dispositif de transmission fluidique et transmet les rotations entre le moteur 10 et une transmission automatique 22 via un fluide tel qu'une huile ou analogues. En transmettant la rotation via le fluide, le convertisseur de couple 20 transmet la rotation de l'arbre de sortie du moteur 17 qui tend à varier grandement en vitesse, en couple ou analogues, à la transmission automatique 22 sans aucune contrainte ou aucun problème significatif. Le convertisseur de couple 20 comporte un embrayage de verrouillage 21 qui permet la transmission directe de rotation qui n'utilise pas de fluide. L'embrayage de verrouillage 21 est entraîné sur la base de la commande d'une pression hydraulique (pression hydraulique de mise en prise de verrouillage) réalisée par une valve de relais de verrouillage 23 pour raccorder directement l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 dans un accouplement mécanique. En établissant de manière appropriée le raccordement mécanique direct utilisant l'embrayage de verrouillage 21, la réduction d'efficacité de transmission causée par le glissement de l'huile survenant dans le convertisseur de couple 20 est modérée, et l'économie de carburant du moteur 10 peut être améliorée. En plus d'un état (état en prise) dans lequel l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 sont directement complètement raccordés et un état (état débrayé) dans lequel le raccordement direct est supprimé, l'embrayage de verrouillage 21 peut également être établi à un état semi- en prise (état de glissement), c'est-à-dire, un état intermédiaire entre l'état en prise et l'état débrayé. L'embrayage de verrouillage 21 est commuté à l'état de glissement en limitant de manière appropriée la force de couplage de l'embrayage de verrouillage 21 sur la base de l'ajustement de la pression hydraulique (pression hydraulique de mise en prise de verrouillage) de la valve de relais de verrouillage 23. A l'état de glissement de l'embrayage de verrouillage 21, le raccordement mécanique direct entre l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 est maintenu à un certain degré et, lorsqu'un changement de couple important survient, une différence de rotation entre l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 est autorisée de façon à limiter la transmission d'un choc entraîné par le changement de couple. Comme cela est apparent à partir de la description ci- dessus, le moteur 10 est raccordé à la transmission automatique 22 et aux roues d'entraînement du véhicule, via le convertisseur de couple 20, qui est un genre de dispositif de transmission fluidique qui transmet la rotation via un fluide, et l'embrayage de verrouillage 21 qui permet la transmission directe de la rotation qui n'utilise pas le fluide contenu dans le convertisseur de couple 20. Le moteur 10 et l'embrayage de verrouillage 21 sont commandés par une unité de commande électronique 30. L'unité de commande électronique 30 réalise de telles commandes basées sur les états de fonctionnement du véhicule et du moteur 10 y étant installé qui sont détectés sur la base des résultats de détection réalisés par divers capteurs prévus dans diverses parties du véhicule et du moteur 10. Dans ce mode de réalisation, les divers capteurs précédemment mentionnés incluent un capteur d'ouverture d'étranglement 31 pour détecter l'étendue d'ouverture d'une valve d'étranglement (non représentée) qui' ajuste l'écoulement de l'air d'entrée introduit dans le moteur , un capteur de vitesse de rotation 32 pour détecter la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur 17, un capteur de vitesse du moteur 33 pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule (vitesse du véhicule), un capteur de fonctionnement d'accélérateur 34 pour détecter la quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 24, et analogues. Sur la base des résultats de détection délivrés par les divers capteurs, l'unité de commande électronique 30 commande le fonctionnement de l'injecteur 14, de l'allumeur 16 et analogues de façon à ajuster le calage de la bougie d'allumage 15 pour allumer le mélange air/carburant (calage d'allumage), la quantité de carburant devant être injecté à partir de l'injecteur 14, le calage de l'injection de carburant, et analogues. De plus, sur la base des résultats de détection délivrés par les divers capteurs, l'unité de commande électronique 30 commande le fonctionnement de la valve de relais de verrouillage 23 de façon à changer l'embrayage de verrouillage 21 parmi l'état en prise, l'état débrayé et l'état de glissement. Dans ce mode de réalisation, une commande de glissement de décélération consistant à établir l'embrayage de verrouillage 21 à l'état de glissement est réalisée pendant une décélération du moteur 10. En réalisant cette commande, la résistance de rotation sur l'arbre de sortie du moteur 17 peut être réduite de façon à éviter une chute excessive de la vitesse de rotation du moteur alors que le raccordement direct entre l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 est maintenu à une certaine étendue, comme cela est mentionné ci-dessus. En conséquence, il devient possible de réaliser la coupure de carburant de façon plus active, c'est-à-dire, dans une région de fonctionnement du moteur plus large. La figure 2 est un organigramme illustrant une procédure de traitement réalisée par l'unité de commande électronique 30 par rapport à la détermination quant à exécuter la commande de glissement de décélération. L'unité de commande électronique 30 réalise ce traitement périodiquement pendant le fonctionnement du moteur 10. Lorsque cette procédure est lancée, l'unité de commande électronique 30 détermine tout d'abord à l'étape S100 si une condition pour exécuter la commande de glissement de décélération est rencontrée. Dans ce mode de réalisation, il est déterminé que la condition d'exécution est rencontrée si toutes les conditions suivantes sont réunies. (A) L'enfoncement de la pédale d'accélérateur PA détecté par le capteur de fonctionnement d'accélérateur 34 est à zéro (c'est-à- dire, la pédale d'accélérateur 24 n'est pas enfoncée du tout). (B) La vitesse de rotation du moteur ME détectée par le capteur de vitesse de rotation 32 est supérieure à une valeur prédéterminée K1. (C) La vitesse du véhicule SPD détectée par le capteur de vitesse de véhicule 33 est supérieure à une valeur prédéterminée K2. C'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur 24 n'est pas actionnée du tout alors que la vitesse de rotation du moteur NE et la vitesse du véhicule SPD sont supérieures à certains niveaux (valeurs prédéterminées), la commande de glissement de décélération est réalisée dans ce mode de réalisation. Si les conditions d'exécution (A) à (C) sont réunies (OUI à l'étape S100), l'unité de commande électronique 30 établit un indicateur d'exécution XSLU (XSLU = 1) à l'étape S110 pour produire une instruction pour exécuter la commande de glissement de décélération. A l'inverse, si l'une quelconque des conditions (A) à (C) n'est pas rencontrée (NON à l'étape S100), l'unité de commande électronique 30 efface l'indicateur d'exécution XSLU (XSLU = 0) à l'étape S120. Après l'actionnement de l'indicateur d'exécution XSLU de cette manière, l'unité de commande électronique 30 termine temporairement la procédure. Après ceci, l'unité de commande électronique 30 délivre en sortie un signal d'instruction à la valve de relais de verrouillage 23, sur la base de l'indicateur d'exécution XSLU. Si l'indicateur d'exécution XSLU a été établi pour exécuter la commande de glissement de décélération, l'unité de commande électronique 30 commande l'entraînement de la valve de relais de verrouillage 23 de façon à procurer une pression hydraulique de mise en prise d'embrayage qui est nécessaire pour établir l'embrayage de verrouillage 21 à l'état de glissement. Il s'ensuit que la force de l'embrayage de verrouillage 21 pour raccorder l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 est ajustée de manière appropriée pour établir l'état de glissement, dans lequel l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 sont partiellement directement interconnectés à unecertaine étendue. Ainsi, dans ce mode de réalisation, la commande de glissement de décélération consistant à établir l'embrayage de verrouillage 21 dans l'état de glissement pendant une décélération du moteur 10 est réalisée. Pendant la commande de glissement de décélération, le raccordement direct entre l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 est maintenu à une certaine étendue, et la transmission des variations de couple extrêmement importantes est modérée. En conséquence, la coupure de carburant peut être réalisée de manière plus active. Toutefois, si la coupure de carburant est réalisée pendant la commande de glissement de décélération, le choc de couple entraîné par un changement de couple pas à pas survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant ne peut pas être efficacement absorbé par l'huile contenue dans le convertisseur de couple 20 puisque le raccordement direct entre l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 obtenu par l'embrayage de verrouillage 21 est maintenu bien qu'il soit partiellement maintenu. En conséquence, afin de réduire le changement de couple pas à pas, ce mode de réalisation réalise une commande de réduction de couple de façon à réduire le couple du moteur 10 avant un démarrage de la coupure de carburant pendant une décélération (coupure de carburant de décélération). Dans la commande de réduction de couple, le mode de combustion du moteur 10 est changé de façon à réduire plus efficacement le couple. La figure 3 est un organigramme illustrant une procédure de traitement réalisée par l'unité de commande électronique 30 par rapport à la détermination quant au changement de mode de combustion. Une commande de changement de mode de combustion conformément à ce mode de réalisation sera décrite ci-dessous en se référant à la figure 3. L'unité de commande électronique 30 réalise périodiquement cette procédure pendant le fonctionnement du moteur 10. Tout d'abord, à l'étape S200, l'unité de commande électronique 30 détermine si la présente région de fonctionnement du moteur 10 est à l'intérieur d'une région préétablie pour réaliser la combustion à charge stratifiée. Dans ce mode de réalisation, la région réalisant la combustion à charge stratifiée est établie de sorte que la combustion à charge stratifiée est réalisée dans une région de fonctionnement à faible charge et à faible vitesse. Si la présente région de fonctionnement du moteur 10 n'est pas dans la région de réalisation de combustion à charge stratifiée (NON à l'étape S200), l'unité de commande électronique 30 établit, à l'étape S220, un mode de combustion du moteur 10 pour obtenir un fonctionnement du moteur basé sur une combustion à charge homogène. A l'inverse, si la présente région de fonctionnement du moteur 10 est dans la région de réalisation de combustion à charge stratifiée (OUI à l'étape S200), l'unité de commande électronique 30 détermine à l'étape S210 si l'indicateur d'exécution XSLU, actionné dans la procédure destinée à déterminer si l'on doit réaliser la commande de glissement de décélération (étapes S110, S120 sur la figure 2), a été établi, c'est-à-dire, si la commande de glissement de décélération est présentement en cours de réalisation. Si l'indicateur d'exécution XSLU a été effacé (NON à l'étape S210), c'est-à-dire, si la commande de glissement de décélération n'est pas en cours de réalisation, l'unité de commande électronique 30 établit, à l'étape S230, un mode de combustion du moteur 10 pour obtenir un fonctionnement de moteur sur la base de la combustion à charge stratifiée. A l'inverse, si l'indicateur d'exécution XSLU a été établi (OUI à l'étape S210), c'est-à-dire, si la commande de glissement de décélération est en cours de réalisation, l'unité de commande électronique 30 établit le mode de combustion du moteur 10 au mode de combustion à charge homogène à l'étape S200, bien que la présente région de fonctionnement du moteur 10 soit à l'intérieur de la région de réalisation de combustion à charge stratifiée. Après l'établissement du mode de combustion de cette manière, l'unité de commande électronique 30 termine temporairement la procédure. En résumé, lorsque la commande de glissement de décélération est réalisée, l'unité de commande électronique 30 de ce mode de réalisation établit le mode de combustion au mode de combustion à charge homogène sans considération du présent état de fonctionnement du moteur 10. Après l'établissement du mode de combustion à charge homogène au moment d'un démarrage de la commande de glissement de décélération, l'unité de commande électronique 30 exécute la commande de réduction de couple sur la base de l'ajustement du calage d'allumage. Les figures 4(a) à 4(f) sont des chronogrammes indiquant une manière de commande réalisée par l'appareil de commande du mode de réalisation pendant une décélération du moteur 10. Lorsque l'enfoncement de pédale d'accélérateur PA est réduit à zéro (figure 4(a)), le moteur 10 est décéléré. Si la condition d'exécution de commande de glissement de décélération (A) est rencontrée en raison de la valeur zéro de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur PA alors que les autres conditions d'exécution (B) et (C) ont été rencontrées, l'indicateur d'exécution XSLU (figure 4(c)) est établi pour exécuter la commande de glissement de décélération. Lorsque l'indicateur d'exécution XSLU est établi, l'unité de commande électronique 30 commande l'entraînement de la valve de relais de verrouillage 23 pour augmenter la pression hydraulique de mise en prise d'embrayage de façon à établir l'embrayage de verrouillage 21 dans l'état de glissement. Dans ce cas, l'unité de commande électronique établit le mode de combustion du moteur 10 (figure 4(f)) au mode de combustion à charge homogène sans se soucier du présent état de fonctionnement. Il s'ensuit que le moteur 10 est actionné dans le mode de combustion à charge homogène, pendant lequel le couple peut être ajusté sur la base du calage d'allumage. Lorsque la pression hydraulique de mise en prise d'embrayage dépasse une pression hydraulique prédéterminée de critère de glissement et, en conséquence, l'embrayage de verrouillage 21 est commuté à l'état de glissement après que le mode combustion ait été changé au mode de. combustion à charge homogène, l'unité de commande électronique 30 retarde graduellement le calage d'allumage (figure 4(e)) pour réduire graduellement le couple du moteur 10. Par la suite, au moment o le calage d'allumage est suffisamment retardé de sorte que le couple de sortie du moteur 10 est réduit à un niveau suffisamment bas (niveau de couple cible), l'unité de commande électronique 30 interrompt l'alimentation en carburant vers le moteur 10, démarrant ainsi la coupure de carburant. Ainsi, l'appareil de commande de moteur à combustion interne de l'invention, lorsque réalisant la commande de glissement de décélération, change le mode de combustion au mode de combustion à charge homogène, qui procure un degré relativement élevé de liberté en ajustant le calage d'allumage, et procure en conséquence un degré relativement élevé de liberté dans l'ajustement du couple, sans se soucier de l'état de fonctionnement du moteur 10. En conséquence, le changement de couple pas à pas survenant au moment d'un démarrage de coupure de carburant pendant une décélération (coupure de carburant de décélération) peut être réduit de manière plus efficace, et l'apparition d'un choc de couple peut être plus efficacement modérée. Comme cela est apparent à partir de la description ci- dessus, pendant la commande de réduction de couple réalisée avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération, l'appareil de commande du mode de réalisation change vigoureusement le mode de combustion du moteur 10 au mode de combustion à charge homogène, qui permet une réduction de couple plus efficace, sans considération du présent état de fonctionnement du moteur. En conséquence, le changement de couple pas à pas survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant de décélération peut être plus efficacement réduit et l'apparition d'un choc de couple à ce moment peut être plus efficacement modérée. Il s'ensuit qu'il devient possible de réaliser plus activement la coupure de carburant de décélération tout en modérant l'apparition d'un choc de couple. En conséquence, l'économie de carburant du moteur peut être encore améliorée. De plus, puisque le mode de combustion est changé au mode de combustion à charge homogène au moment de l'exécution de la commande de glissement de décélération, il devient possible de démarrer la commande de réduction de couple basée sur le calage d'allumage à une étape antérieure et de démarrer la coupure de carburant de décélération à une étape relativement plus tôt. En conséquence, la coupure de carburant de décélération peut être continuée pendant un temps relativement long, de sorte que l'économie de carburant peut encore être améliorée. La commande de réduction de couple décrite ci-dessus du mode de réalisation, c'est-à-dire, une commande dans laquelle, si le mode de combustion présentement sélectionné est le mode de combustion à charge stratifiée lorsque le couple de sortie doit être réduit, le mode de combustion est commuté au mode de combustion à charge homogène sans considération du présent état de fonctionnement du moteur 10, de sorte que le couple de sortie est réduit par un retardement du calage d'allumage, peut également être appliqué à un cas o la coupure de carburant de décélération est réalisée à des occasions autres que l'exécution de la commande de glissement de décélération de l'embrayage de verrouillage 21. Par exemple, dans un véhicule, tel qu'un véhicule équipé d'une transmission variable en continu, dans lequel la coupure de carburant est réalisée plus activement en maintenant l'état en prise de l'embrayage de verrouillage pendant une décélération du moteur, telle que pendant une décélération du véhicule, la coupure de carburant de décélération est quelquefois réalisée pendant l'exécution de la commande de verrouillage de décélération, pendant laquelle le moteur et la transmission sont directement raccordés. Dans un tel cas, l'effet d'amortissement du fluide contenu dans un dispositif de transmission fluidique (convertisseur de couple 20) ne peut pas être obtenu de sorte qu'un choc de couple entrainé par un changement de couple pas à pas survenant au moment d'un démarrage de la coupure de carburant de décélération doit être plus vraisemblablement perçu. En conséquence, en réalisant la commande de réduction de couple avant l'exécution de la coupure de carburant de décélération pendant la commande de verrouillage de décélération, l'apparition d'un choc de couple peut également être efficacement modérée. De plus, si la coupure de carburant pendant une décélération du véhicule est également réalisée à des occasions autres que l'exécution de la commande de verrouillage de décélération ou la commande de glissement de décélération de l'embrayage de verrouillage 21 pendant une décélération du moteur, un changement de couple pas à pas peut survenir et, en conséquence, une certaine quantité de choc de couple peut survenir, même si le choc de couple est réduit par l'effet tampon du fluide par le dispositif de transmission fluidique (convertisseur de couple). Dans un tel cas, également, l'apparition d'un tel choc de couple peut être modérée en réalisant une commande dans laquelle si le mode de combustion présentement sélectionné est le mode de combustion à charge stratifiée avant la coupure de carburant de décélération, le mode de combustion est commuté au mode de combustion à charge homogène sans se soucier de l'état de fonctionnement du moteur, et dans laquelle avant la coupure de carburant de décélération, le couple de sortie est réduit en retardant le calage d'allumage. La condition d'exécution de la commande de glissement de décélération dans ce mode de réalisation est arbitraire. C'est-à-dire que la condition n'est pas limitée aux conditions précédemment mentionnées (A) à (C), mais il est possible d'établir des conditions appropriées conformément au moteur et au véhicule auxquels le mode de réalisation est appliqué. Bien que l'appareil de commande du mode de réalisation de l'invention soit appliqué à un moteur à combustion interne de véhicule dans lequel le mode de combustion est changé entre le mode de combustion à charge homogène et le mode de combustion à charge stratifiée conformément à l'état de fonctionnement du moteur, l'invention est également applicable à des moteurs à combustion interne qui utilisent des manières de changement de mode de combustion qui sont différentes de la manière décrite ci-dessus. En résumé, l'appareil de commande de l'invention est applicable à tout moteur à combustion interne quelconque dans lequel le mode de combustion est changé conformément à l'état de fonctionnement du moteur et dans lequel une limitation de la réduction du couple de sortie peut survenir en fonction du mode de combustion qui a été sélectionné au moment d'un démarrage de la coupure de carburant de décélération. Dans de telles applications, l'invention modère plus efficacement l'apparition d'un choc de couple. Bien que dans le mode de réalisation, le moteur 10 soit raccordé à la transmission automatique 22 via le convertisseur de couple 20 comportant l'embrayage de verrouillage 21, le convertisseur de couple 20 peut être remplacé par un type différent de dispositif de transmission fluidique qui transmet la rotation via le fluide, par exemple, un couplage de fluide simple ou analogues. De plus, bien que dans ce mode de réalisation, l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 soient directement raccordés mécaniquement par l'embrayage de verrouillage 21 prévu dans le convertisseur de couple 20, le dispositif de verrouillage pour raccorder directement l'arbre de sortie du moteur 17 et la transmission automatique 22 tout omettant l'utilisation du fluide dans le dispositif de transmission fluidique n'est pas limité à l'embrayage de verrouillage 21 mais peut être tout dispositif approprié quelconque. C'est-à-dire que tout autre mécanisme de verrouillage quelconque peut être utilisé tant que le mécanisme permet le raccordement entre le moteur et la transmission devant être changés parmi l'état en prise, l'état débrayé et l'état de glissement. Bien que dans le mode de réalisation, le mode de combustion soit changé lorsque la commande de glissement de décélération est réalisée, le mode de combustion changeant le calage peut être arbitrairement changé si le mode de combustion est sélectionné de manière appropriée pour la commande de réduction de couple, qui est réalisée avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération. DEUXIEME MODE DE REALISATION Un deuxième mode de réalisation de l'appareil de commande de moteur à combustion interne de véhicule de l'invention sera décrit principalement par rapport aux caractéristiques qui distinguent le deuxième mode de réalisation du premier mode de réalisation. Puisqu'un choc de couple ne peut pas être suffisamment absorbé pendant la commande de glissement de décélération, comme on l'a décrit précédemment, il est souhaitable que le couple de sortie du moteur soit réduit pour réduire le changement de couple pas à pas avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération pendant la commande de glissement de décélération. Toutefois, ce n'est pas seulement pendant la commande de glissement de décélération ou la commande de verrouillage de décélération mais également pendant d'autres occasions que le couple de sortie de moteur subit un changement pas à pas et entraîne de ce fait un choc de couple au moment d'un démarrage de la coupure de carburant de décélération. Si l'effet du choc de couple n'est pas négligeable à certaines occasions, il est souhaitable que le changement de couple pas à pas soit réduit en réduisant le couple de sortie du moteur avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération. Toutefois, dans un moteur à combustion interne dans lequel le mode de combustion est changé entre le mode de combustion à charge homogène et le mode de combustion à charge stratifiée conformément à l'état de fonctionnement du moteur, une réduction suffisante dans le couple de sortie de moteur peut devenir difficile si le mode de combustion sélectionné réellement est le mode de combustion à charge stratifiée. Même dans une situation telle que celle indiquée ci- dessus, le couple de sortie du moteur peut être correctement réduit en changeant vigoureusement le mode de combustion à partir du mode de combustion à charge stratifiée au mode de combustion à charge homogène sans considération de l'état de fonctionnement du moteur, comme on l'a décrit ci-dessus en liaison avec le premier mode de réalisation. Même si le mode de combustion réellement sélectionné est le mode de combustion à charge stratifiée et, en conséquence le couple de sortie de moteur ne peut pas être suffisamment réduit par les mesures précédemment mentionnées, le couple de sortie du moteur peut davantage être réduit en diminuant le nombre de cylindres en fonctionnement du moteur. Dans ce mode de réalisation, en conséquence, l'ajustement du couple pour la coupure de carburant de décélération pendant le glissement de décélération est réalisé en commandant le nombre de cylindres en fonctionnement si le mode de combustion réellement sélectionné est un mode qui permet seulement un faible degré de liberté dans la réduction du couple de sortie du moteur. Les figures 5(a) à 5(f) sont des chronogrammes indiquant la transition de l'état d'une commande de glissement de décélération conformément au deuxième mode de réalisation. La commande de glissement de décélération de ce mode de réalisation sera décrite en détail en se référant aux figures 5(a) à 5(f). Dans la description qui suit, l'appareil de commande de ce mode de réalisation pour un moteur à combustion interne de véhicule est appliqué à un moteur à quatre cylindres pour un véhicule. Dans le deuxième mode de réalisation, la commande de glissement de décélération est réalisée sous les conditions que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur PA (figure (a)) soit réduit à zéro, et que la vitesse de rotation du moteur NE (figure 5(b)) soit supérieure à une valeur prédéterminée K1, et que la vitesse du moteur soit supérieure à une valeur prédéterminée K2, comme dans le premier mode de réalisation. Ce mode de réalisation réalise une commande telle que celle décrite cidessous au moment de la commande de glissement de décélération réalisée sous les conditions précédemment mentionnées, si le mode de combustion réellement sélectionné est la condition de charge stratifiée, dans laquelle le degré de liberté dans la réduction du couple de sortie du moteur est relativement bas. A un instant tl, l'indicateur d'exécution XSLU de glissement de décélération (figure 5(c)) est établi (ACTIF) si les conditions pour l'exécution de la commande de glissement de décélération sont réunies. En réponse à l'établissement de l'indicateur,' la valve de relais de verrouillage 23 est entraînée et commandée pour augmenter la pression hydraulique de mise en prise d'embrayage (figure 5(d)) de façon à établir l'embrayage de verrouillage 21 dans l'état de glissement. A un instant t2, lorsque la pression hydraulique de mise en prise d'embrayage atteint une pression hydraulique de critère de glissement et l'embrayage de verrouillage 21 entre dans l'état de glissement, la quantité d'injection de carburant TAU (figure 5(e)) est graduellement réduite pour réduire le couple de sortie du moteur. Il conviendra de noter que puisque la quantité d'injection de carburant minimale qui est autorisée pour l'injecteur 14 est limitée comme on l'a mentionné ci-dessus, la réduction de couple par ce procédé d'ajustement de couple normal pour le mode de combustion à charge stratifiée est également limitée. En conséquence, ce mode de réalisation réalise l'ajustement de couple par une commande du nombre de cylindres en fonctionnement lorsque l'ajustement de couple par la commande de quantité d'injection de carburant atteint une limite. C'est-à-dire qu'après un instant t3, lorsque la quantité d'injection de carburant est réduite à la quantité d'injection de carburant minimale de l'injecteur 14, le nombre de cylindres en fonctionnement (figure 5(f)) est graduellement diminué pour réduire le couple de sortie du moteur. A un instant t4, le nombre de cylindres en fonctionnement est diminué à zéro, et la coupure de carburant de décélération est commencée. Dans l'appareil de commande de moteur pour véhicule du deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, le couple de sortie du moteur est ajusté en commandant le nombre de cylindres en fonctionnement avant la coupure de carburant de décélération si le mode de combustion à charge stratifiée a été sélectionné. En conséquence, une réduction supplémentaire du couple de sortie du moteur est autorisée malgré la limitation imposée par la quantité d'injection de carburant minimale de l'injecteur 14, de sorte que l'apparition. d'un choc de couple en relation avec l'exécution de la coupure de carburant de décélération peut être efficacement modérée. De plus, l'ajustement de couple est réalisé en commandant le nombre de cylindres en fonctionnement avant la coupure de carburant de décélération pendant la commande de glissement de décélération, à laquelle occasion il est difficile pour le convertisseur de couple 20 d'absorber un changement de couple pas à pas. En conséquence, le mode de réalisation est capable de modérer efficacement l'apparition d'un choc de couple considérable qui serait sinon vraisemblablement dans la condition précédemment mentionnée. Dans le deuxième mode de réalisation, lorsque la quantité d'injection de carburant est réduite à ou au- dessous de la quantité prédéterminée, un nombre de cylindres en fonctionnement est diminué afin de réduire davantage le couple de sortie du moteur avant de démarrer la coupure de carburant de décélération. Puisque le nombre de cylindres en fonctionnement est diminué après que le couple de sortie par cylindre ait été suffisamment réduit, les changements de couple pas à pas en réponse aux diminutions du nombre de cylindres en fonctionnement peuvent être réduits. Dans le mode de réalisation, en particulier, puisque la quantité prédéterminée précédemment mentionnée est établie à la quantité d'injection de carburant minimale de l'injecteur 14, le nombre de cylindres en fonctionnement est diminué après que le couple de sortie par cylindre ait été réduit à une limite la moins permise de l'ajustement du couple de sortie du moteur obtenu par la commande de quantité d'injection de carburant. En conséquence, le changement de couple pas à pas est favorablement réduit. Ainsi, le mode de réalisation est capable de réduire plus doucement le couple de sortie du moteur. La commande de réduction du couple de sortie du moteur peut également être appliquée en relation avec la coupure de carburant de décélération exécutée à des occasions autres que l'occasion de la commande de glissement de décélération. Si la commande de réduction de couple est appliquée à un moteur de véhicule qui réalise la coupure de carburant de décélération pendant la commande de verrouillage de décélération consistant à directement raccorder le moteur et une transmission en utilisant un embrayage de verrouillage comme on l'a décrit ci-dessus, il devient possible de commander efficacement l'apparition d'un choc de couple bien que le choc de couple devienne davantage susceptible d'être perçu lorsque le moteur et la transmission sont directement raccordés. Même à des occasions autres que la commande de glissement de décélération ou la commande de verrouillage de décélération, l'application de la commande de réduction de couple avant la réduction de la coupure de carburant de décélération modère également l'apparition d'un choc de couple. Dans le mode de réalisation, la manière de changer le nombre de cylindres en fonctionnement en relation avec la commande de glissement de décélération est arbitraire tant que le nombre de cylindres en fonctionnement est commandé de façon à ajuster de manière appropriée le couple de sortie du moteur avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération. L'ajustement du couple de sortie du moteur par l'intermédiaire de la commande du nombre de cylindres en fonctionnement se rapportant à la commande de glissement de décélération n'est pas limité au mode de combustion à charge stratifiée, mais peut également être réalisé lorsque le mode de combustion à charge homogène est sélectionné. Dans ce cas, il devient possible de réaliser l'ajustement du couple de sortie du moteur au-delà de la limite d'ajustement basée sur la commande de calage d'allumage pendant le mode de combustion à charge homogène. TROISIEME MODE DE REALISATION Un troisième mode de réalisation de l'appareil de commande de moteur à combustion interne de véhicule de l'invention sera décrit principalement par rapport aux caractéristiques qui distinguent le troisième mode de réalisation des premier et deuxième modes de réalisation. Si le mode de combustion à charge stratifiée a été sélectionné au moment d'un démarrage de la coupure de carburant de décélération, l'ajustement du couple de sortie du moteur basé sur la commande du nombre de cylindres en fonctionnement atteindra un ajustement supplémentaire du couple - de sortie du moteur au-delà de la limite de l'ajustement pouvant être atteint par une commande de couple normale sur la base de la commande de quantité d'injection de carburant, de sorte que l'apparition d'un choc de couple au moment d'un démarrage de la coupure de carburant de décélération peut être efficacement modérée. Toutefois, l'ajustement simplement par la commande du nombre de cylindres en fonctionnement atteint seulement des changements pas à pas relativement réguliers dans le couple de sortie du moteur, de sorte qu'une certaine quantité de changement de couple pas à pas entraîné par un changement du nombre de cylindres en fonctionnement ne peut pas être éliminée. Particulièrement dans un moteur comportant un petit nombre de cylindres, le changement de couple pas à pas tend à augmenter en raison d'un degré de liberté réduit dans la commande du nombre de cylindres en fonctionnement. En conséquence, dans ce mode de réalisation, la quantité de carburant injecté dans les cylindres en fonctionnement est augmentée lorsque le nombre de cylindres en fonctionnement est changé pour ajuster le couple de sortie du moteur avant la coupure de carburant de décélération. Si la quantité d'injection de carburant est augmentée de sorte qu'une augmentation du couple de sortie du moteur entraînée par l'augmentation dela quantité d'injection de carburant décale sensiblement une réduction du couple de sortie du moteur causée par une diminution du nombre de cylindres en fonctionnement, l'apparition d'un changement de couple pas à pas peut être empêchée ou modérée. De plus, en réduisant graduellement la quantité d'injection de carburant temporairement augmentée de façon à réduire le couple de sortie du moteur, il devient possible de réaliser un ajustement de couple doux tout en évitant favorablement l'apparition d'un changement de couple pas à pas entraîné par un changement du nombre de cylindres en fonctionnement. La figure 6 est un organigramme illustrant un sous- programme de commande de couple utilisé dans le troisième mode de réalisation. La commande de couple de sortie de moteur réalisée avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération dans ce mode de réalisation sera décrite en détail en se référant à la figure 6. Ce sous- programme est périodiquement réalisé par l'unité de commande électronique 30 à des intervalles de temps prédéterminés. Le sous- programme de commande sera décrit ci-dessous en liaison avec un cas o le nombre de cylindres en fonctionnement est changé de quatre à deux pour ajuster le couple de sortie du moteur avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération. Lorsque ce sous-programme est démarré, l'unité de commande électronique 30 détermine tout d'abord à l'étape S300 s'il existe une demande pour l'ajustement de couple sur la base de la commande de quantité d'injection de carburant avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération. Plus spécifiquement, il est déterminé à l'étape S300 si l'état de fonctionnement du moteur actuel rencontre une condition pour exécuter la coupure de carburant de décélération et le mode de combustion à charge stratifiée est réellement sélectionné. -Si la coupure de carburant de décélération doit être réalisée pendant la commande de glissement de décélération, il est déterminé que la condition d'exécution de la coupure de carburant de décélération est rencontrée, étant donné que les conditions de commande de glissement de décélération précédemment mentionnées (A) à (C) sont réunies et que l'embrayage de verrouillage 21 (figure 1) est dans l'état de glissement, comme dans les premier et deuxième modes de réalisation. S'il est déterminé que la demande d'exécuter la coupure de carburant de décélération n'est pas présente (NON à l'étape S300), l'unité de commande électronique 30 réalise le traitement de l'étape S350 (décrit ci-dessous) et termine ensuite temporairement le sous-programme. A l'inverse, s'il est déterminé que la demande d'exécuter la coupure de carburant de décélération est présente (OUI à l'étape S300), le traitement avant à l'étape S310. A l'étape S310, l'unité de commande électronique 30 détermine si une valeur requise de la quantité d'injection de carburant par cylindre (quantité d'injection requise QINJ) calculée conformément à la quantité réellement requise du couple de sortie du moteur est inférieure à une valeur minimale de quantité d'injection de carburant (quantité d'injection minimale QMIN). La quantité d'injection de carburant requise est calculée dans un sous-programme séparé du sous-programme de commande de couple et est graduellement réduite avec des écoulements de temps après que la condition d'exécution de coupure de carburant de décélération ait été rencontrée. S'il est déterminé que la quantité d'injection de carburant requise n'est pas inférieure à la quantité d'injection minimale (NON à l'étape S310), le processus avance à l'étape S350. A l'étape S350, l'unité de commande électronique 30 établit la valeur calculée de la quantité d'injection de carburant requise en tant que valeur finale de la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement (quantité d'injection finale QFIN). Par la suite, l'unité de commande électronique 30 termine temporairement le sous-programme. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le couple de sortie du moteur est réduit en réduisant graduellement la quantité d'injection de carburant tout en maintenant les quatre cylindres en fonctionnement jusqu'à ce que quantité d'injection requise devienne inférieure à la quantité d'injection minimale de l'injecteur 14. A l'inverse, lorsque la quantité d'injection requise devient inférieure à la quantité d'injection minimale au cours de la réduction du couple de sortie du moteur (OUI à l'étape S310), le processus avance à l'étape S320. Dans ce cas, puisqu'une réduction supplémentaire du couple de sortie du moteur ne peut pas être obtenue simplement par la commande de quantité d'injection de carburant, la commande du nombre de cylindres en fonctionnement est réalisée pour ajuster le couple de sortie du moteur. A l'étape S320, le nombre de cylindres en fonctionnement est établi à deux. De plus, à l'étape S320, une quantité d'injection finale QFIN correspondant au nombre de cylindres en fonctionnement diminué est déterminée comme dans l'équation suivante: QFIN = QINJ x ([nombre de cylindres en fonctionnement avant changement]/[nombre de cylindres en fonctionnement après changement]) Dans cette étape, une quantité d'injection finale est établie d'une manière telle que la quantité d'injection de carburant pour chaque nombre réduit de cylindres en fonctionnement augmente de façon à empêcher un changement pas à pas dans le couple de sortie du moteur au moment de la réduction du nombre de cylindres en fonctionnement. Dans ce mode de réalisation, à mesure que le nombre de cylindres en fonctionnement est réduit de quatre à deux, c'est-à- dire, le nombre est divisé par deux, une quantité d'injection finale est déterminée d'une manière telle que la quantité d'injection de carburant pour chaque nombre réduit de cylindres en fonctionnement double. Par la suite à l'étape S330, l'unité de commande électronique 30 détermine si la quantité d'injection finale QFIN déterminée sous la forme d'une quantité d'injection de carburant pour chacun du nombre réduit de cylindres en fonctionnement à l'étape S320 est inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN. Si la quantité d'injection finale QFIN n'est pas inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN (NON à l'étape S330), l'unité de commande électronique 30 termine temporairement ce sous-programme. A l'inverse, lorsque la quantité d'injection finale QFIN déterminée sous la forme d'une quantité d'injection de carburant pour chacun du nombre réduit de cylindres en fonctionnement à l'étape S320 devient inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN (OUI à l'étape S330) en tant que quantité d'injection requise QINJ, qui reflète la quantité requise du couple de sortie du moteur, est encore réduite, le processus avance à l'étape S340. A l'étape S340, l'unité de commande électronique 30 démarre la coupure de carburant de décélération. Par la suite, l'unité de commande électronique 30 termine temporairement le sous- programme. Les figures 7(a) à 7(d) indiquent une transition des manières de commande en relation avec le sous-programme de commande de couple avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération. La commande de couple de sortie du moteur réalisée avant la coupure de carburant de décélération conformément à ce mode de réalisation sera décrite ci-dessous en se référant aux figures 7(a) à 7(d). A un instant tl, la réduction de la quantité d'injection finale QFIN est démarrée à mesure que l'embrayage de. verrouillage 21 entre dans l'état de glissement. Ensuite, la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement (figure 7(a)), c'est-à-dire, la quantité d'injection finale QFIN (QFIN = QINJ pendant l'instant tl ou t2), est graduellement réduite avec l'écoulement du temps. A un instant t2, lorsque la quantité d'injection requise QINJ (QINJ), c'est-à-dire, la quantité d'injection de carburant pour chacun des quatre cylindres en fonctionnement, devient inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14, le nombre de cylindres en fonctionnement est réduit de quatre à deux, comme cela est indiqué sur la figure 7(b). En réponse à la réduction du nombre de cylindres en fonctionnement, la quantité d'injection par cylindre en fonctionnement est temporairement augmentée comme cela est indiqué sur la figure 7(a). L'augmentation de la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement empêche les changements pas à pas de la quantité d'injection totale pour tous les cylindres en fonctionnement (figure 7(c)) et dans le couple de sortie du moteur (figure 7(d)) au moment de la réduction du nombre de cylindres en fonctionnement. * Après l'instant t2, la quantité d'injection requise continue à être réduite, et la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement, c'est-à-dire, la quantité d'injection finale QFIN, est également graduellement réduite avec l'écoulement du temps, comme cela est indiqué sur la figure 7(a). A un instant t3, lorsque la quantité d'injection finale QFIN devient inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14, l'injection du carburant est arrêtée pour tous les cylindres, et la coupure de carburant de décélération commence. A cette étape, le couple de sortie du moteur a été suffisamment réduit par les réductions du nombre de cylindres en fonctionnement, et en conséquence, le changement de couple pas à pas survenant au moment du démarrage de la coupure de carburant de décélération est également suffisamment réduit. Dans l'appareil de commande de moteur pour véhicule du troisième mode de réalisation décrit ci-dessus, la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement est augmentée simultanément avec une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement pendant la commande du nombre de cylindres en fonctionnement pour ajuster le couple de sortie du moteur avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération. Ainsi, l'augmentation du couple de sortie du moteur entraînée par l'augmentation de la quantité d'injection de carburant décale substantiellement la réduction du couple de sortie du moteur entraînée par la réduction du nombre de cylindres en fonctionnement. En conséquence, il devient possible de modérer efficacement l'apparition d'un changement de couple pas à pas au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement tout en réduisant le choc de couple survenant au moment du démarrage de la coupure de carburant de décélération en réduisant suffisamment le couple de sortie du moteur par l'intermédiaire de la commande du nombre de cylindres en fonctionnement. La modération d'un changement de couple pas à pas au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement au moyen de l'augmentation de la quantité d'injection de carburant est particulièrement efficace lorsqu'appliquée à un moteur à combustion interne comportant un nombre relativement petit de cylindres dans lequel le degré de liberté de la commande du nombre de cylindres en fonctionnement est relativement faible et le changement de couple pas à pas au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement tend à être important. La commande de réduction de couple décrite ci-dessus réalisée avant la coupure de carburant de décélération, c'est-à-dire une commande dans. laquelle si le mode de combustion sélectionné réellement est le mode de combustion à charge stratifiée, le couple de sortie du moteur est réduit tout d'abord par la commande de quantité d'injection de carburant et, lorsque la quantité d'injection de carburant QFIN diminue à ou au- dessous d'une quantité prédéterminée (quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14), le nombre de cylindres en fonctionnement est diminué, et dans laquelle au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement, la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement est augmentée, peut également être appliquée à la coupure de carburant de décélération réalisée à des occasions autres que la commande de glissement de décélération, par exemple, pendant la commande de verrouillage de décélération réalisée lors de la décélération du moteur, et analogues, comme dans les premier et deuxième modes de réalisation. La commande de réduction de couple décrite ci-dessus est particulièrement efficace lorsqu'appliquée à la commande de réduction de couple réalisée avant la coupure de carburant de décélération dans une condition o un choc de couple est relativement facilement perçu, par exemple, pendant l'exécution de la commande de verrouillage de décélération ou la commande de glissement de décélération réalisée pendant une décélération du moteur ou analogues. Bien que dans le mode de réalisation, le couple de sortie du moteur soit ajusté en changeant le nombre de cylindres en fonctionnement de quatre à deux avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération, la manière de commander le nombre de cylindres en fonctionnement afin d'ajuster le couple de sortie du moteur est arbitraire tant que le nombre de cylindres en fonctionnement est commandé de façon à ajuster de manière appropriée le couple de sortie du moteur avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération. De plus, dans le mode de réalisation, il est également possible d'augmenter la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement sans réaliser la réduction du couple de sortie du moteur sur la base de la commande de quantité d'injection de carburant avant la coupure de carburant de décélération. De plus, bien que dans le mode de réalisation, la condition de réduction du nombre de cylindres en fonctionnement soit que la quantité d'injection de carburant par cylindre en fonctionnement soit égale à ou inférieure à la quantité d'injection minimale de l'injecteur 14, la condition n'est pas limitative. Par exemple, dans le cas o pendant la réduction du couple de sortie du moteur avant la coupure de carburant de décélération, le couple est réduit tout d'abord par la commande de quantité d'injection de carburant, et o lorsque la quantité d'injection de carburant devient égal à ou inférieure à une quantité prédéterminée, le couple est réduit par la commande du nombre de cylindres en fonctionnement, le changement de couple pas à pas au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement peut être réduit et le couple de sortie du moteur peut être réduit plus régulièrement. Bien entendu, si la quantité prédéterminée précédemment mentionnée est établie à la quantité d'injection minimale de l'injecteur 14, le changement de couple pas à pas survenant au moment d'une réduction du nombre de cylindres en fonctionnement peut être réduit à une limite qui peut être atteinte par la commande de quantité d'injection de carburant, obtenant de ce fait avantage plus important. QUATRIEME MODE DE REALISATION Un quatrième mode de réalisation de l'appareil de commande de moteur de véhicule de l'invention sera décrit principalement par rapport aux caractéristiques qui distinguent le quatrième mode de réalisation des premier au troisième modes de réalisation. Comme on l'a mentionné ci-dessus, pendant la commande de glissement de décélération ou la commande de verrouillage de décélération, un choc de couple ne peut pas être suffisamment absorbé. En conséquence, il est souhaitable qu'avant la coupure de carburant de décélération pendant la commande de glissement de décélération ou la commande de verrouillage de décélération, le couple de sortie du moteur soit réduit pour minimiser le changement de couple pas à pas. Toutefois, si le mode de combustion à charge stratifiée a été sélectionné à une telle occasion, une réduction de couple de sortie suffisante ne peut pas être obtenue dans certains cas en raison des limitations se rapportant à la construction de l'injecteur. Toutefois, même dans une telle situation dans un moteur à combustion interne qui réalise une combustion à charge stratifiée, le couple de sortie peut être correctement réduit, par exemple, en commandant le nombre de cylindres en fonctionnement ou en changeant vigoureusement le mode de combustion au mode de combustion à charge homogène sans se soucier de l'état de fonctionnement du moteur actuel (comme on l'a décrit ci- dessus en liaison avec les premier au troisième modes de réalisation). Pendant le mode de combustion à charge stratifiée, il est nécessaire de commander avec précision le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant en bonne association, par exemple, réaliser l'allumage à un calage auquel le carburant injecté est attendu se trouver au voisinage de la bougie d'allumage. Un simple retard du calage d'allumage, qui est réalisé pendant le mode de combustion à charge homogène, dégrade la combustion et échoue.à réduire correctement le couple de sortie pendant le mode de combustion à charge stratifiée, comme on l'a mentionné ci-dessus. Toutefois, même pendant le mode de combustion à charge stratifiée, si le calage d'allumage et le calage de l'injection sont correctement ajustés en bonne association entre eux, il est possible de réduit correctement le couple de sortie du moteur en commandant le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant, tout en modérant de manière appropriée la dégradation de la combustion. En conséquence, dans ce mode de réalisation, si la combustion à charge stratifiée est sélectionnée avant la coupure de carburant de décélération, le couple de sortie du moteur est réduit en réalisant la commande de quantité d'injection de carburant et la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant. De plus, afin de modérer la dégradation de la combustion entraînée par les changements du calage d'allumage et du calage de l'injection, le couple de sortie est tout d'abord réduit par la commande de quantité d'injection de carburant et, après la quantité d'injection de carburant diminue à ou au-dessous d'une quantité prédéterminée, le couple de sortie est réduit par la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant. Pendant la réduction du couple de sortie sur la base de la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant, le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant sont retardés alors que l'intervalle entre ceux-ci est gardé constant. La figure 8 est un organigramme illustrant un sous- programme d'exécution de coupure de carburant de décélération, c'est-à-dire, une procédure de commande réalisée avant l'exécution de la coupure de carburant de décélération. Les traitements dans ce sous-programme sont séquentiellement exécutés par l'unité de commande électronique 30, à la suite d'un instant o une condition d'exécution de la coupure de carburant de décélération est rencontrée pendant une décélération du moteur. Dans ce mode de réalisation, la condition d'exécution de la coupure de carburant de décélération inclut les conditions d'exécution précédemment mentionnées (A) à (C). En conséquence, après que les conditions (A) à (C) aient été rencontrées, les traitements de ces sous-programmes sont séquentiellement exécutés. Lorsque ce sous-programme est démarré après que les conditions d'exécution de la coupure de carburant de décélération aient été rencontrées, l'unité de commande électronique 30 détermine tout d'abord à l'étape S400 si le moteur est actionné dans le mode de combustion à charge stratifiée. Si la détermination est négative, c'est-à-dire, si le moteur est actionné dans le mode de combustion à charge homogène, l'unité de commande électronique 30 réduit le couple de sortie du moteur en retardant le calage d'allumage à l'étape S440 et exécute la coupure de carburant en arrêtant l'alimentation en carburant à l'étape S450, et termine ensuite le présent cycle du sous- programme. A l'inverse, si la détermination à l'étape S400 est affirmative, c'est-à-dire, si le mode de combustion à charge stratifiée a été sélectionné, l'unité de commande électronique 30 avance à l'étape S410. A l'étape S410, l'unité de commande électronique 30 détermine si la quantité d'injection de carburant QFIN est inférieure à ou égale à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14. Si la détermination à l'étape S410 est négative, l'unité de commande électronique 30 réduit la quantité d'injection de carburant QFIN d'une quantité prédéterminée à l'étape S420, et retourne ensuite à l'étape S400. Ainsi, tant que le mode de combustion sélectionné est le mode de combustion à charge- stratifiée, le couple de sortie du moteur est réduit en réduisant la quantité d'injection de carburant jusqu'à ce que la quantité d'injection de carburant QFIN devienne égale à ou inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14. Lorsque la quantité d'injection de carburant QFIN diminue à ou en- dessous de la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14 (OUI à l'étape S410), le processus avance à l'étape S430, à laquelle l'unité de commande électronique 30 réduit le couple de sortie du moteur en commandant le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant. Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande électronique 30 retarde le calage d'allumage et le calage -de l'injection du carburant tout en maintenant un intervalle constant entre le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant (c'est-à-dire, différence de l'angle du vilebrequin entre ceux-ci). Après que le couple de sortie du moteur soit suffisamment réduit par la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant, l'unité de commande électronique 30 exécute la coupure de carburant en arrêtant l'alimentation en carburant à l'étape S450, et termine ensuite le présent cycle du sous-programme. Les figures 9(a) à 9(c) indiquent, en tant qu'exemples, une manière de commande réalisée avant l'exécution de la coupure de carburant de décélération pendant le mode de combustion à charge stratifiée. La commande de couple de sortie du moteur exécutée dans ce mode de réalisation, avant que la coupure de carburant de décélération soit démarrée, sera décrite en se référant aux figures 9(a) à 9(c). Si le moteur est actionné dans le mode de combustion à charge stratifiée (OUI à l'étape S400) lorsque les conditions d'exécution de la coupure de carburant de décélération sont rencontrées, la quantité d'injection de carburant QFIN (figure 9(a)) est ensuite graduellement réduite (étapes S400 à S420), de sorte que le couple de sortie du moteur diminue graduellement de manière correspondante (figure 9(c)). Ensuite, à un instant tl lorsque la quantité d'injection de carburant QFIN est réduite à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14 (OUI à l'étape S410), il devient impossible de réduire davantage le couple de sortie par la commande de quantité d'injection de carburant. Dans ce mode de réalisation, en conséquence, après l'instant tl, le couple de sortie est réduit en commandant le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant (étape S430). Plus spécifiquement, le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant sont retardés alors que l'intervalle (différence d'angle de vilebrequin) entre ceux-ci est maintenu constant, comme cela est indiqué sur la figure 9(b). En conséquence, une réduction supplémentaire du couple de sortie au-delà de la limite de la commande de quantité d'injection de carburant peut être obtenue. Par la suite à un instant t2, lorsque le couple de sortie est suffisamment réduit, l'alimentation en carburant est arrêtée, démarrant de ce fait la coupure de carburant de décélération (étape S450). Dans l'appareil de commande de moteur de véhicule de ce mode de réalisation, le couple de sortie du moteur est réduit par la commande de quantité d'injection de carburant et la commande de calage d'allumage et de calage de l'injection du carburant avant la coupure de carburant de décélération, si le mode de combustion actuel est le mode de combustion à charge stratifiée. En conséquence, il devient possible d'obtenir une réduction supplémentaire du couple de sortie au-delà de la limite de la commande d'injection de carburant même dans un moteur qui réalise la combustion à charge stratifiée. Ainsi, une réduction insuffisante du couple de sortie du moteur avant un démarrage de la coupure de carburant de décélération est évitée, c'est-à-dire, un changement de couple pas à pas survenant au moment du démarrage de la coupure du carburant peut être suffisamment réduit. De plus, dans ce mode de réalisation, le couple de sortie du moteur est réduit par la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant après que la quantité d'injection de carburant QFIN soit devenue égale à ou inférieure à la quantité prédéterminée. En conséquence, le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant ne sont pas changes jusqu'à ce que la quantité d'injection de carburant soit suffisamment réduite. Ainsi, le mode de réalisation réduit considérablement les inconvénients, tels que la dégradation de l'efficacité de combustion ou analogues, qui sont entraînés par les changements du calage d'allumage et/ou du calage de l'injection du carburant pendant le mode de combustion à charge stratifiée. Les inconvénients peuvent être minimisés si la quantité prédéterminée est établie à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14 et le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant sont maintenus fixés jusqu'à ce que le couple de sortie soit réduit à la limite qui peut être atteinte par la commande de quantité d'injection de carburant. De plus, dans le mode de réalisation, lorsque le couple de sortie est réduit par la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant, le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant sont retardés alors que l'intervalle entre ceux-ci est maintenu constant. Puisque l'intervalle entre l'injection du carburant et l'allumage est maintenu constant, des inconvénients, tels que la dégradation de combustion et analogues, peuvent être réduits de manière appropriée à une certaine étendue. La commande de réduction de couple décrite ci-dessus de ce mode de réalisation est particulièrement efficace lorsqu'appliquée à une commande de réduction de couple qui est réalisée avant la coupure de carburant de décélération dans une situation o un choc de couple est relativement grandement susceptible d'être perçu, tel que pendant la commande de glissement de décélération ou la commande de verrouillage de décélération pendant une décélération du moteur. Bien que dans le mode de réalisation, pendant la réduction du couple de sortie sur la base de la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant, le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant soient retardés alors que l'intervalle entre ceux-ci est maintenu constant, la manière de changement du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant peut être modifiée arbitrairement. Toutefois, si le calage d'allumage etle calage de l'injection du carburant sont changés d'une manière appropriée pendant le mode de combustion à charge stratifiée, la combustion se détériore entraînant divers inconvénients tels que la dégradation de l'économie du carburant et analogues. En conséquence, il est souhaitable que le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant soient ajustés de manière appropriée en bonne association entre eux, par exemple, en retardant les calages tout en maintenant l'intervalle constant entre ceux-ci comme dans le mode de réalisation. Toutefois, dans certains cas, par exemple, un cas o la quantité de retard de calage devient supérieure à une certaine quantité, la simple conservation d'un intervalle constant entre le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant échoue à modérer suffisamment la dégradation de combustion, en raison de la corrélation avec la position du piston ou analogues. Dans un tel cas, il est souhaitable que le couple de sortie soit réduit en commandant le calage d'allumage et le calage de l'injection de carburant d'une manière plus appropriée. De plus, bien que dans le mode de réalisation précédent, la réduction de couple de sortie sur la base de la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant soit réalisée après que la quantité d'injection de carburant QFIN soit devenue égale à ou inférieure à la quantité d'injection minimale QMIN de l'injecteur 14, cette manière de commande n'est pas limitative. Par exemple, si le couple de sortie est réduit en réalisant la commande de quantité d'injection de carburant sans réaliser la commande du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant jusqu'à ce que la quantité d'injection de carburant QFIN devienne égale à ou inférieure à une quantité prédéterminée, les inconvénients entraînés par les changements du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant pendant la combustion à charge stratifiée peuvent être réduits à une certaine étendue. Si les inconvénients entraînés par les changements du calage d'allumage et du calage de l'injection du carburant pendant le mode de combustion à charge stratifiée sont négligeables, il est également possible de réduire le couple de sortie en commandant le calage d'allumage et le calage de l'injection du carburant sans attendre que la quantité d'injection de carburant QFIN soit réduite à ou au-dessous de la quantité prédéterminée. La commande de réduction de couple de sortie du moteur décrite ci-dessus réalisée avant la coupure de carburant de décélération dans chacun des modes de réalisation précédents est également applicable à une commande de réduction de couple qui est réalisée en relation avec la coupure de carburant de décélération dans un moteur à combustion interne installé dans un véhicule qui n'est équipé ni du dispositif de transmission fluidique (par exemple, convertisseur de couple 20) pour la transmission de rotation via le fluide, ni d'un mécanisme de verrouillage (par exemple, embrayage de verrouillage 21) pour permettre une transmission directe de rotation qui n'utilise pas le fluide dans le dispositif de transmission fluidique. Même dans le cas d'un moteur installé dans un véhicule qui n'est pas équipé - d'un mécanisme de verrouillage (et en conséquence ne réalise pas de commande de glissement de décélération ou de commande de verrouillage de décélération, comme on l'a décrit ci- dessus), un changement de couple pas à pas peut survenir et en conséquence une certaine quantité de choc de couple peut survenir au moment du démarrage de la coupure de carburant de décélération. Dans un tel moteur, l'utilisation de la commande de réduction de couple décrite ci-dessus réduira suffisamment le couple de sortie du moteur avant la coupure de carburant de décélération de façon à modérer efficacement l'apparition d'un choc de couple même pendant le mode de combustion à charge stratifiée. Bien que dans les modes de réalisation précédents, l'ajustement ou la commande de couple de sortie du moteur soit réalisé avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération pendant la commande de glissement de décélération, la commande de couple de sortie du moteur peut également être réalisée avant le démarrage de la coupure de carburant de décélération à d'autres occasions que la commande de glissement de décélération. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à ce qui est présentement considéré être ses modes de réalisation préférés, on comprendra que la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions décrits. Au contraire, la présente invention est prévue pour couvrir diverses modifications et arrangements équivalents. De plus, alors que les divers éléments de l'invention décrite sont montrés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations, incluant davantage, moins ou seulement un mode de réalisation unique, sont également à l'intérieur de l'esprit et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande pour un moteur à combustion interne de véhicule (10) comportant un injecteur de carburant (14) qui injecte le carburant directement dans une chambre de combustion (12), le moteur (10) est actionné en changeant sélectivement un mode de combustion entre un mode de combustion à charge homogène et un mode de combustion à charge stratifiée conformément à un état de fonctionnement du moteur, l'appareil de commande comprenant: un moyen de coupure de carburant (30) pour arrêter l'alimentation du carburant vers le moteur (10) lorsqu'une condition prédéterminée est rencontrée lors d'une opération de décélération du moteur (10); un moyen de réduction de couple (30) pour réduire un couple de sortie du moteur (10) avant que l'alimentation du carburant soit arrêtée par le moyen de coupure de carburant (30); caractérisé en ce que: si le mode de combustion sélectionné est la combustion à charge stratifiée, le moyen de réduction de couple (30) réduit le couple de sortie du moteur (10), en commandant le moteur (10) de sorte que le couple de sortie devienne inférieur à un couple de sortie généré lorsque le moteur (10) est actionné par le mode de combustion à charge stratifiée avec une quantité d'injection de carburant minimale que l'injecteur de carburant (14) est capable d'injecter. 2. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un dispositif de transmission fluidique (20) qui transmet la rotation à partir du moteur (10) vers une transmission (22) via un fluide; un mécanisme de verrouillage (21) qui permet la transmission directe de la rotation à partir du moteur (10) vers la transmission (22) tout en omettant l'utilisation du fluide; et un moyen de commande de mécanisme de verrouillage (30) qui exécute une commande de glissement consistant à établir un raccordement entre le moteur (10) et la transmission (22) dans un état de glissement en commandant le mécanisme (21) lors de l'opération de décélération du moteur (10), dans lequel le moyen de réduction de couple (30) réduit le couple de sortie du moteur (10) lors de la commande de glissement exécutée par le moyen de commande de mécanisme de verrouillage (30). 3. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un dispositif de transmission fluidique (20) qui transmet la rotation à partir du moteur (10) vers la transmission (22) via un fluide; un mécanisme de verrouillage (21) qui permet la transmission directe de la rotation à partir du moteur (10) vers la transmission (22) tout en omettant l'utilisation du fluide; et un moyen de commande de mécanisme de verrouillage (30) qui exécute une commande de verrouillage dans laquelle le moteur - (10) et la transmission (22) sont directement raccordés, en commandant le mécanisme de verrouillage (21), lors de l'opération de décélération du moteur (10), dans lequel le moyen de réduction de couple (30) réduit le couple de sortie du moteur (10) lors de la commande de verrouillage exécutée par le moyen de commande du mécanisme de verrouillage (30). 4. Appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de réduction de couple (30) comprend: un moyen de changement de mode de combustion pour changer vigoureusement le mode de combustion au mode de combustion à charge homogène, si le mode de combustion sélectionné est le mode de combustion à charge stratifiée; et un moyen de commande de calage d'allumage (30) pour retarder un calage d'allumage. 5. Appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de réduction de couple (30) comprend: un moyen de commande de quantité d'injection. de carburant (30) pour réduire une quantité d'injection de carburant; et un moyen de commande de cylindre (30) pour réduire un nombre de cylindres en fonctionnement du moteur (10). 6. Appareil de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de commande de cylindre (30) réduit le nombre de cylindres en fonctionnement du moteur (10) lorsque la quantité d'injection de carburant devient égale à ou inférieure à une quantité prédéterminée. 7. Appareil de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que la quantité prédéterminée est la quantité minimale que l'injecteur de carburant(14) est capable d'injecter. 8. Appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le moyen de commande de quantité d'injection de carburant (30) augmente la quantité d'injection de carburant pour les cylindres en fonctionnement du moteur (10) lorsque le nombre de cylindres en fonctionnement est réduit. 9. Appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, le moyen de réduction de couple (30) comprenant: un moyen de commande de quantité d'injection de carburant (30) pour réduire une quantité d'injection de carburant; et un moyen de commande de calages d'allumage/injection (30) pour retarder un calage d'allumage et un calage d'injection de carburant. 10. Appareil de commande selon la revendication 9, caractérisé en. ce que le moyen de commande de calages d'allumage/injection de carburant (30) retarde le calage d'allumage et le calage d'injection de carburant lorsque la quantité d'injection de carburant devient égale à ou inférieure à une quantité prédéterminée. 11. Appareil de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que la quantité prédéterminée est la quantité minimale que l'injecteur de carburant (14) est capable d'injecter. 12. Appareil de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le moyen de commande de calages d'allumage/injection (30) retarde le calage d'allumage et le calage d'injection de carburant tout en maintenant un intervalle constant entre le calage d'allumage et le calage d'injection de carburant.