Brevet FR2796417A1 — publié le 20010119

"Procédé de commande d'un moteur à combustion en vue de corriger la dispersion des cylindres en terme de couple gaz" La présente invention concerne un moteur à combustion, notamment un moteur thermique de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps en vue de corriger la dispersion des cylindres en terme de couple gaz. L'invention concerne plus particulièrement un moteur à io combustion dont les soupapes d'admission et d'échappement de chaque cylindre sont chacune commandées individuellement au moyen d'un actionneur linéaire, notamment d'un actionneur électromagnétique, chaque actionneur d'une soupape étant relié à une unité électronique de commande du moteur. Un tel moteur à combustion sans arbres à cames, aussi appelé moteur "camless", offre de grandes possibilités pour la commande individualisée des soupapes d'admission et d'échappement indépendamment du ou des diagrammes généraux de distribution du moteur. Les cylindres d'un moteur à combustion sont naturellement dispersés en terme de couple gaz. Le couple gaz d'un cylindre est le produit de la combustion récupéré sur l'arbre moteur au niveau de ce cylindre et il peut être exprimé selon la formule C=J*do)/dt o J est un moment d'inertie, d@/dt est la dérivée par rapport au temps de la vitesse de rotation de l'arbre moteur. La dispersion des cylindres en terme de couple gaz crée un déséquilibre dans le fonctionnement du moteur. Cela se traduit notamment par des vibrations gênantes qui sont transmises à l'ensemble du véhicule. Dans les moteurs conventionnels avec arbre à cames, les principales sources de dispersion sont les variations en débit des injecteurs et les lois d'arbre à cames. Dans les moteurs "camless" dont les soupapes sont commandées individuellement, les sources de dispersion en terme de couple gaz sont accrues. En effet, au lieu de la dispersion des lois d'arbre à cames, il y a une dispersion des temps d'ouverture des soupapes. Plus le nombre de soupapes sera élevé, plus il y aura de sources de dispersion. L'invention vise à proposer un procédé de commande d'un tel moteur sans arbres à cames en vue de corriger la dispersion des cylindres en terme de couple gaz. o0 Dans ce but, I'invention propose un procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps, du type comportant au moins deux cylindres munis chacun d'un circuit d'admission d'air ou de mélange air/carburant et d'un circuit d'échappement de gaz brûlés, circuits qui communiquent avec une chambre de combustion, du type dans lequel les communications des circuits d'admission et d'échappement avec la chambre sont susceptibles d'être obturées chacune respectivement par au moins une soupape, respectivement d'admission et d'échappement, à ouverture commandée par un 2o actionneur linéaire, notamment par un actionneur électromagnétique, relié à une unité électronique de commande, en vue de corriger la dispersion des cylindres en terme de couple gaz, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer la valeur du couple gaz pour chaque cylindre puis, pour ramener le couple gaz de tous les cylindres à une même valeur, à modifier l'instant d'ouverture et/ou de fermeture de la soupape d'admission, et/ou à modifier l'instant d'ouverture et/ou de fermeture de la soupape d'échappement. Grâce à un tel procédé, la régularité cyclique du moteur est améliorée. Cette maîtrise du fonctionnement du moteur permet notamment de minimiser les vibrations induites par le moteur tant dans la caisse du véhicule, que dans les organes de transmission. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - avant de corriger la dispersion des cylindres en terme de couple gaz, on corrige la dispersion des cylindres en terme de richesse; - pour ramener le couple gaz de tous les cylindres à la même valeur, on modifie l'instant de fermeture de la soupape d'admission et/ou on modifie l'instant d'ouverture de la soupape d'échappement; - si l'instant de fermeture de la soupape d'admission se situe avant le point mort bas de la course du piston, on réduit io ou on augmente la valeur du couple gaz d'un cylindre, respectivement en avançant ou en retardant l'instant de fermeture de la soupape d'admission et, si l'instant de fermeture de la soupape d'admission se situe après le point mort bas de la course du piston, on réduit ou on augmente la s5 valeur du couple gaz d'un cylindre, respectivement en retardant ou en avançant l'instant de fermeture de la soupape d'admission; - on réduit ou on augmente la valeur du couple gaz d'un cylindre, respectivement en avançant ou en retardant lI'ouverture de la soupape d'échappement par rapport à un instant d'ouverture initial situé avant le point mort bas; - pour chaque cylindre, on fait converger le couple gaz vers un couple gaz maximal du cylindre, par un calage optimal de l'instant d'ouverture de la soupape d'échappement, et on ramène ensuite le couple gaz de tous les cylindres à la même valeur par la seule modification de l'instant de fermeture de la soupape d'admission de chaque cylindre; - la valeur vers laquelle on ramène le couple gaz de tous les cylindres est soit la valeur du couple moyen global, soit la valeur de couple la plus élevée de tous les cylindres, soit la valeur de couple la moins élevée de tous les cylindres, soit une valeur de couple moyen global prédéterminée; - pour déterminer la valeur du couple gaz d'un cylindre, on utilise un signal émis par un couplemètre; - les corrections apportées aux instants d'ouverture et/ou de fermeture des soupapes font appel à des calculs du type Proportionnelle-lntégrale-Dérivée ou du type par pas constants; - on applique aux calculs de correction des coefficients de pondération pour prendre en compte l'acoustique de remplissage et/ou les conditions de fonctionnement du moteur; - dans le cas d'un moteur dont chaque cylindre comporte plusieurs soupapes d'admission et/ou plusieurs soupapes 1o d'échappement, on agit soit sur une seule soupape d'admission ou d'échappement, soit sur plusieurs soupapes d'admission ou d'échappement; en fonction des valeurs des écarts de couple gaz et/ou en fonction des valeurs totales des corrections effectuées sur les cylindres, on détecte des anomalies de fonctionnement et on déclenche un signal d'alerte. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe d'une partie d'un moteur à combustion interne à soupapes sans arbres à cames et commandé selon un procédé conforme aux enseignements de l'invention; - la figure 2 est un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps en fonctionnement normal; - la figure 3 est un schéma pour l'illustration de la mise en ceuvre du procédé selon l'invention appliqué à deux cylindres; - la figure 4 est un ordinogramme pour l'illustration de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention afin de diminuer le couple d'un cylindre jusqu'à la valeur du couple moyen global en modifiant l'instant de fermeture de la soupape d'admission - la figure 5 est un ordinogramme pour l'illustration de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention afin de déterminer le calage optimal de la fermeture de la soupape d'échappement pour obtenir un rendement maximal du cylindre. On a représenté à la figure 1 un cylindre 10 d'un moteur à combustion interne à quatre temps et dont la partie supérieure forme une chambre de combustion 12 délimitée par un piston mobile 14 et par une culasse 15. Le cylindre 10 est alimenté en mélange air/carburant par 1o un circuit d'admission 16 qui débouche dans la chambre de combustion 12 au travers d'une soupape d'admission 18 dont les déplacements sont commandés par un actionneur électromagnétique linéaire 11 afin d'obturer ou non la communication entre le circuit d'admission 16 et la chambre de combustion 12. Un circuit d'échappement 17 est prévu pour l'évacuation des gaz brûlés hors de la chambre de combustion 12 au travers d'une soupape d'échappement 19 également commandée par un actionneur linéaire électromagnétique 13. La commande des soupapes d'admission 18 et d'échappement 19 est assurée par une unité électronique de commande (non représentée) qui pilote les actionneurs 11, 13, et qui commande aussi l'injection de carburant, ici indirecte, au moyen d'un injecteur 20, de même que l'allumage au moyen d'une bougie (non représentée). L'unité électronique de commande comporte notamment des moyens de mémorisation d'une ou plusieurs cartographies de fonctionnement du moteur. L'unité électronique de commande reçoit des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement tels que le régime du moteur, la pression atmosphérique, la pression dans chaque cylindre, le débit des gaz d'admission et/ou d'échappement, le couple instantané fourni, etc. Selon le principe du cycle à quatre temps d'un moteur à combustion, celui-ci s'effectue en deux rotations du vilebrequin et en quatre courses du piston 14, les quatre temps du cycle étant l'admission, la compression, la combustion et l'échappement. Le diagramme de la figure 2 représente un exemple de loi de distribution des soupapes. Quelques degrés d'angle de rotation avant le point mort haut PMH de la course du piston 14, la soupape d'admission 18 s'ouvre à un instant OA. C'est le début de la phase d'admission. Quelques degrés d'angle de rotation après le point mort bas PMB de la course du piston 14, la soupape d'admission 18 se referme à un instant FA. C'est la fin de la phase d'admission is et le début de la phase de compression jusqu'au point mort haut PMH. A hauteur du point mort haut PMH, I'allumage est déclenché ou se produit. C'est le début de la phase de combustion et de détente. Quelques degrés d'angle de rotation avant le point mort bas PMB, la soupape d'échappement 19 s'ouvre à un instant OE. C'est la fin de la phase de détente et le début de la phase d'échappement. Quelques degrés d'angle de rotation avant le point mort haut PMH, la soupape d'admission 18 s'ouvre de nouveau puis, quelques degrés d'angle de rotation après le point mort haut PMH, la soupape d'échappement 19 se referme à un instant FE. C'est la fin de la phase d'échappement. On remarque qu'au voisinage du point mort haut PMH il se produit un croisement des soupapes puisque la soupape d'admission 18 s'ouvre avant la fermeture FE de la soupape d'échappement 19. Ce croisement a pour principal avantage de provoquer une recirculation de gaz brûlés dans le cylindre 10. Ces gaz brûlés recirculés permettent notamment de réduire les émissions polluantes en ralentissant la combustion. On a illustré schématiquement à la figure 3 le procédé de commande selon l'invention dans le cas d'un moteur à deux cylindres 10A, 10B. Le schéma est symétrique et les éléments identiques portent des indices A et B selon qu'ils sont associés et fonctionnent avec le cylindre 10OA ou le cylindre 1OB respectivement. A chaque cylindre 10A, O10B correspond un couplemètre 0o 23A, 23B, une unité de commande de l'injection en carburant 22A, 22B, ainsi qu'une unité de commande des soupapes 25A, B. Les couplemètres 23A, 23B sont reliés à une unité électronique d'analyse des couples gaz 24 commune aux deux cylindres 10A, 10B. Enfin une sonde de richesse 21 détermine la richesse RA, RB des gaz pour chaque cylindre 10A, 10B. La richesse est le rapport entre le volume d'air et le volume de carburant introduits simultanément dans la chambre de combustion d'un cylindre. La sonde de richesse 21 est, par exemple, une sonde à oxygène. Elle est implantée dans une partie du circuit d'échappement commune à tous les cylindres 10A, O10B. La sonde de richesse 21 mesure la richesse des gaz d'échappement à un instant T1. Ces gaz d'échappement proviennent d'un cylindre qui les a émis à un instant TO. Connaissant la valeur de l'intervalle T1-TO en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, la sonde de richesse 21 est capable de déterminer à quel cylindre 10A, 10B appartient la mesure de richesse qu'elle a effectuée. De préférence, avant de corriger la dispersion des cylindres 10A, 10OB en terme de couple gaz, on agit sur tous les paramètres ou au moins sur les principaux paramètres qui contribuent à l'existence de cette dispersion. Les différences de richesse entre les cylindres 10A, 10B sont une source importante d'écarts de couple gaz entre les cylindres 10A, 10B. Par conséquent, en préalable à la correction de la dispersion des cylindres 10A, 10B en terme de couple gaz, on effectue une correction des écarts de richesse entre les cylindres 10A, 10B pour ramener la valeur de richesse RA, RB de chaque cylindre 10A, O10B à une valeur de consigne de la richesse CR. La correction des écarts de richesse est effectuée par modification des quantités de carburant injectées en fonction des mesures de richesse fournies par la sonde de richesse 21. io Ce procédé étant connu de l'état de la technique, il ne sera pas développé ici. La correction des écarts de richesse permet de diminuer les écarts de couple gaz entre les cylindres 10A, 10B. Il s'agit maintenant d'équilibrer les couples gaz des cylindres 10A, 10B. 1 5 Chaque cylindre 10A, 10B produit un couple instantané qui fluctue autour d'une valeur moyenne de couple donnée CA, CB. Une valeur moyenne globale CG des couples gaz s'exprime par le quotient de la somme des couples moyens CA, CB par le nombre de cylindres. L'équilibrage des couples gaz CA, CB des cylindres 10A, OB peut être effectué suivant différentes stratégies. Soit on ramène chaque couple moyen CA, CB à la valeur du couple moyen global CG. Soit on ramène chaque couple moyen CA, CB à la valeur de couple la plus élevée. Soit on ramène chaque couple moyen CA, CB à la valeur de couple la moins élevée. Soit encore on ramène chaque couple moyen CA, CB à une valeur du couple moyen global CG prédéterminée par cartographie. Chaque couplemètre 23A, 23B mesure la valeur moyenne du couple gaz CA, CB du cylindre associé 10A, 10B. L'unité d'analyse des couples gaz 24 compare ces valeurs de couple gaz entre elles ou avec la valeur moyenne globale CG. Ensuite l'unité 24 transmet ces informations aux unités de commande de l'injection en carburant 22A, 22B et aux unités électroniques de commande des soupapes 25A, 25B. Pour corriger les écarts de couple gaz, les unités électroniques de commande des soupapes 25A, 25B modifient les lois d'ouverture des soupapes. La modification des lois d'ouverture des soupapes permet d'agir sur le couple gaz selon deux méthodes, qui peuvent être mises en oeuvre séparément ou conjointement. Selon une première méthode, pour corriger les écarts de couple gaz, on modifie le remplissage en air des cylindres 10A, OB lors de la phase d'admission. En effet, le couple gaz est directement lié à la quantité de mélange carburé présent dans le cylindre. Cette modification du remplissage peut se faire de deux manières. Soit on agit sur la quantité d'air admise, soit on agit sur la quantité de gaz brûlés résiduels présents dans le cylindre lors de l'admission. Ces deux actions peuvent être opérées séparément ou conjointement. Parallèlement aux corrections des écarts de 2o remplissage, les unités de commande de l'injection en carburant 22A, 22B modifient les durées d'injection pour maintenir une richesse RA, RB constante. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, on modifie le remplissage en agissant sur la quantité d'air admise par la modification de l'instant de fermeture FA de la soupape d'admission 18. Suivant que l'on avance ou que l'on retarde cet instant de fermeture FA, et suivant que celui-ci se situe avant ou après le point mort bas PMB, on admet plus ou moins d'air dans le cylindre. L'action sur la quantité d'air admise suppose que les gaz brûlés résiduels demeurant dans la chambre de combustion 12 à la fin de la phase d'échappement, sont constants afin de ne pas compliquer les corrections. Le fait de ne modifier que l'instant de fermeture FA et non l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18 permet de considérer cette hypothèse comme relativement exacte. Les petites inexactitudes sont compensées par les différents bouclages de la stratégie de correction. On a illustré schématiquement sur la figure 4 le mode d'action sur la quantité d'air admise dans un cylindre pour diminuer la valeur du couple CA du cylindre 10A. On suppose dans cet exemple que l'on souhaite ramener le couple CA du cylindre 10A à la valeur du couple moyen global CG qui est io inférieure à CA. Les initiales " FA " correspondent à la valeur de l'angle de rotation de l'instant de fermeture FA de la soupape d'admission 18 représenté sur le diagramme de la figure 2. Le terme " Cor " représente une valeur de correction en degrés vilebrequin, par exemple issue d'un calcul Proportionnel- Intégrale-Dérivée (PID) par rapport à l'écart de couple gaz à rattraper, et le terme " Cortot " représente une valeur de correction totale qui est la somme des valeurs de correction Cor déjà effectuées sur le cylindre 10A. L'initiale " S " représente une valeur de seuil prédéterminée pour la valeur de correction totale Cortot. Lorsqu'un terme comporte un indice " t " ou " t-1 " cela signifie que sa valeur est mesurée à un instant présent t ou à un instant précédent t-1. Pour diminuer la quantité d'air admise dans le cylindre 10A, on commence par déterminer si l'instant de fermeture FA de la soupape d'admission 18 se situe avant ou après le point mort bas PMB. Si l'instant de fermeture FA se situe avant le point mort bas PMB, on avance la fermeture FA de la soupape d'admission 18 à un instant FAt en retranchant la valeur de correction Cor à la valeur initiale FAt.1 de l'angle de rotation. On détermine ensuite si le couple gaz CA du cylindre A est égal à la valeur du couple moyen global CG. Si la réponse est positive, I'action est terminée, sinon on réalise une Il correction en boucle en continuant de retrancher la valeur de correction Cor à la valeur de l'angle de rotation FA jusqu'à ce que le couple gaz CA du cylindre 10A soit égal à la valeur du couple moyen global CG. Si l'instant de fermeture FA se situe après le point mort bas PMB, on effectue les mêmes opérations que dans le cas précédent mais en cherchant à retarder la fermeture FA de la soupape d'admission 18. Pour cela on ajoute la valeur de correction Cor à la valeur initiale FAt_, de l'angle de rotation. o0 Dans les deux cas, à chaque boucle on vérifie que la valeur de correction totale Cortot est inférieure à la valeur de seuil S. Au-delà de cette valeur de seuil S, on considère que les dispersions des cylindres 1 OA, 10OB ne sont plus acceptables. Il y a alors un problème technique qui nécessite I5 l'intervention d'un spécialiste. On signale le problème à l'utilisateur par un voyant d'alerte et on arrête les corrections. On a expliqué ci-dessus un mode d'action pour diminuer le couple gaz CA. Si l'on souhaite augmenter le couple gaz CA du cylindre 10A, toujours en agissant sur la quantité d'air admise dans le cylindre 10A, il suffit d'inverser le sens des corrections Cor par rapport au sens décrit sur la figure 4. Par exemple, au lieu de retrancher la valeur de correction Cor à la valeur de l'angle de rotation FAt-1, on lui ajoute la valeur de correction Cor. La valeur de correction Cor peut être fixe ou bien un régulateur peut déterminer des valeurs de correction Cor différentes à chaque nouvelle correction. Dans une variante du mode de réalisation qui vient d'être décrit, on peut agir sur la quantité d'air admise dans le cylindre 10A en modifiant l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18. Mais la modification de l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18 a des conséquences sur la quantité de gaz brûlés recirculés. Ce mode d'action nécessite alors un réajustement des paramètres de réglage qui gèrent les gaz brûlés recirculés. Pour modifier le remplissage en air des cylindres 10A, OB, on peut agir directement sur la quantité de gaz brûlés recirculés en modifiant le croisement des soupapes. On procédera selon une stratégie similaire à celle qui est décrite ci-dessus. Par exemple, si l'on augmente la durée du croisement des soupapes, on augmente la quantité de gaz brûlés io recirculés, ce qui diminue la quantité d'air admise. En diminuant la quantité d'air admise on diminue la valeur du couple gaz du cylindre considéré. On peut agir sur la quantité de gaz brûlés recirculés même s'il n'y a pas de croisement des soupapes. Pour diminuer i5 la valeur du couple gaz, on augmentera alors la quantité de gaz brûlés recirculés selon les procédés connus. Selon une deuxième méthode, pour corriger les écarts de couple gaz, on agit sur le rendement de la combustion au travers du taux de détente. Le taux de détente est le quotient du volume final dans lequel se détendent les gaz brûlés par le volume initial dans lequel le mélange a été allumé. Lorsque l'on augmente le taux de détente d'un cylindre, on améliore le rendement de la combustion ce qui augmente la valeur du couple gaz du cylindre considéré. Le rendement de la combustion est directement lié à l'exploitation de l'énergie fournie au piston 14 par la combustion lors de la phase de détente. Cette phase se termine par l'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 avant le point mort bas PMB. Une ouverture OE prématurée de la soupape d'échappement 19 tronque la phase de détente. Ceci a pour effet de diminuer le taux de détente donc de diminuer la valeur du couple gaz pour le cylindre considéré. On note que cette méthode ne nécessite pas la correction des durées d'injection en carburant car la modification de l'instant d'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 ne fait pas varier la richesse mesurée à l'échappement. La non optimisation du taux de détente d'un cylindre a une grande influence sur la consommation de carburant. Un décalage de l'instant d'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 de plusieurs degrés vilebrequins par rapport à un calage optimal peut provoquer une surconsommation de plusieurs pour cent. Par conséquent, dans un soucis de moindre consommation, l'action sur le rendement de la combustion sera de préférence limitée à une augmentation du couple CA, CB pour les cas dans lesquels les cylindres 10A, 10OB considérés ne sont pas à leur rendement maximum. Pour les cylindres 10A, 10B dont le couple moyen CA, CB est supérieur au couple moyen global CG, on peut considérer que leur rendement est bon et qu'une action sur le remplissage pour diminuer leur couple moyen CA, CB suffit. Avantageusement, on cherchera à atteindre pour chaque cylindre 10A, 10B un rendement maximal en optimisant l'instant d'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 selon la stratégie représentée à la figure 5. Sur la figure 5 on a adopté le même type de notation que sur la figure 4. Les initiales " OE " correspondent à la valeur de l'angle de rotation de l'instant d'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 représenté sur le diagramme de la figure 2. Pour simplifier l'écriture on a repris la notation " Cor " pour identifier la valeur de correction sur la figure 5. Mais la valeur de correction Cor de la figure 5 est indépendante de celle de la figure 4. Pour rechercher le rendement maximal du cylindre 10A on retarde l'instant d'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 en ajoutant la valeur de correction Cor à la valeur de l'angle de rotation OE. Tant que le nouveau couple CAt à l'instant t issu de la correction est supérieur à l'ancien couple CAt-. à l'instant précédent t-1, on réalise une correction en boucle en continuant d'ajouter la valeur de correction Cor à la valeur de l'angle de rotation OE. Lorsque le nouveau couple CAt devient inférieur ou égal à l'ancien couple CAt-l, on revient à la valeur précédente de l'angle de rotation OE pour retrouver l'ancien couple CAt.1. On 1o avance alors l'instant d'ouverture OE de la soupape d'échappement 19 en retranchant la valeur de correction Cor à l'angle de rotation OE. Tant que le nouveau couple CAt à l'instant t issu de la correction est supérieur à l'ancien couple CAt.1, on réalise une boucle en continuant de retrancher la valeur de correction Cor à la valeur de l'angle de rotation OE. Lorsque le nouveau couple CAt devient inférieur ou égal à l'ancien couple CAt-1, on revient à la valeur précédente de l'angle de rotation OE. On a déterminé ici la valeur de l'angle de rotation OE pour laquelle le rendement du cylindre 10A est optimal, puisque l'on a obtenu la valeur de couple gaz CA la plus élevée possible. A chaque boucle on vérifie que la valeur de correction totale Cortot est inférieure à la valeur de seuil S. Au-delà de cette valeur de seuil S, on considère que les dispersions des cylindres 10A, 10OB ne sont plus acceptables. Il y a alors un problème technique qui nécessite l'intervention d'un spécialiste. On signale le problème à l'utilisateur par un voyant d'alerte et on arrête les corrections. De préférence, pour corriger les écarts de couple gaz, on choisit d'agir sur le rendement de la combustion plutôt que sur le remplissage en air des cylindres 10OA, 10OB lorsque l'on veut privilégier la diminution des émissions polluantes du moteur, par exemple dans des phases d'amorçage d'un catalyseur et/ou de montée en température du moteur. Les corrections apportées, d'une part, sur les instants d'ouverture ou de fermeture des soupapes par les unités électroniques de commande des soupapes 25A, 25B et, d'autre part, sur les durées d'injection par les unités électroniques de commande de l'injection en carburant 22A, 22B font appel, par exemple, à des calculs du type Proportionnelle-lntégrale- Dérivée (PID) ou du type par pas constants. On peut appliquer aux calculs de correction des coefficients de pondération. Ces coefficients de pondération sont, par exemple, fonction de la charge et du régime du moteur, pour prendre en compte l'acoustique de remplissage et/ou les conditions de fonctionnement du moteur. Les corrections, en fonction du type de moteur, sont appliquées sur tout ou sur une partie du champ de fonctionnement du moteur. En variante, le procédé selon l'invention peut prévoir d'agir sur une ou les deux soupapes d'admission ou bien sur une ou les deux soupapes d'échappement, s'il s'agit d'un moteur dont chaque cylindre comporte plusieurs soupapes d'admission et/ou plusieurs soupapes d'échappement (moteur- multisoupapes). Le procédé selon l'invention peut aussi prévoir d'agir non plus uniquement sur les instants de fermeture des soupapes d'admission ou sur les instants d'ouverture des soupapes d'échappement, mais uniquement sur les instants d'ouverture des soupapes d'admission ou sur les instants de fermeture des soupapes d'échappement. Le procédé combine alors l'action sur le remplissage et sur les gaz brûlés recirculés (GBR). Le procédé peut aussi prévoir d'agir à la fois sur l'ouverture et lafermeture des soupapes d'admission ou d'échappement. Le procédé selon l'invention permet aussi d'assurer une fonction de diagnostic puisque, lorsque la valeur de correction totale dépasse la valeur prédéterminée de seuil S, on peut conseiller à l'utilisateur d'effectuer un examen mécanique en allumant un voyant d'alerte au tableau de bord. L'examen mécanique peut aussi être conseillé dès que I'on a constaté un écart de couple gaz trop important par rapport à la moyenne ou par rapport à une valeur cartographiée. Ce constat est effectué par exemple par l'unité électronique d'analyse des couples gaz 24. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps, du type comportant au moins deux cylindres (10A, 10B) munis chacun d'un circuit d'admission d'air (16) ou de mélange air/carburant et d'un circuit d'échappement (17) de gaz brûlés, circuits qui communiquent avec une chambre de combustion (12), du type dans lequel les communications des circuits d'admission (16) et d'échappement (17) avec la io chambre (12) sont susceptibles d'être obturées chacune respectivement par au moins une soupape, respectivement d'admission (18) et d'échappement (19), à ouverture commandée par un actionneur linéaire (11), notamment par un actionneur électromagnétique, relié à une unité électronique de commande (25A, 25B), en vue de corriger la dispersion des cylindres (10A, 10B) en terme de couple gaz, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer la valeur du couple gaz pour chaque cylindre (10OA, 10OB) puis, pour ramener le couple gaz de tous les cylindres (10A, 10B) à une même valeur, à modifier l'instant d'ouverture (OA) et/ou de fermeture (FA) de la soupape d'admission (18), et/ou à modifier l'instant d'ouverture (OE) et/ou de fermeture (FE) de la soupape d'échappement (19). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, avant de corriger la dispersion des cylindres (10OA, 10OB) en terme de couple gaz, on corrige la dispersion des cylindres (10A, 10B) en terme de richesse. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour ramener le couple gaz de tous les cylindres (10A, 10B) à la même valeur, on modifie lI'instant de fermeture (FA) de la soupape d'admission (18) et/ou on modifie l'instant d'ouverture (OE) de la soupape d'échappement (19). 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, si l'instant de fermeture (FA) de la soupape d'admission (18) se situe avant le point mort bas (PMB) de la course du piston (14), on réduit ou on augmente la valeur du couple gaz d'un cylindre, respectivement en avançant ou en retardant l'instant de fermeture (FA) de la soupape d'admission et en ce que, si l'instant de fermeture (FA) de la soupape d'admission se situe après le point mort bas (PMB) de la course du piston (14), on réduit ou on augmente la valeur du couple gaz d'un cylindre, respectivement en retardant ou en avançant l'instant de fermeture (FA) de la soupape d'admission. 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l'on réduit ou l'on augmente la valeur du couple gaz d'un cylindre, respectivement en avançant ou en retardant l'ouverture (OE) de la soupape d'échappement par rapport à un instant d'ouverture initial situé avant le point mort bas (PMB). 6. Procédé selon les revendications 4 et 5 prises en combinaison, caractérisé en ce que, pour chaque cylindre (10A, B), on fait converger le couple gaz (CA, CB) vers un couple gaz maximal du cylindre, par un calage optimal de l'instant d'ouverture (OE) de la soupape d'échappement (19), et en ce que l'on ramène ensuite le couple gaz (CA, CB) de tous les cylindres (10A, O10B) à la même valeur par la seule modification de l'instant de fermeture (FA) de la soupape d'admission (18) de chaque cylindre (10A, 10B). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur vers laquelle on ramène le couple gaz (CA, CB) de tous les cylindres (10A, 10OB) est soit la valeur du couple moyen global (CG), soit la valeur de couple la plus élevée de tous les cylindres (10A, 10B), soit la valeur de couple la moins élevée de tous les cylindres (1OA, 10OB), soit une valeur de couple moyen global prédéterminée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour déterminer la valeur du couple gaz (CA, CB) d'un cylindre (10A, 10B), on utilise un signal émis par un couplemètre (23A, 23B). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les corrections apportées aux instants d'ouverture et/ou de fermeture des soupapes font appel à des calculs du type Proportionnelle-lntégrale-Dérivée (PID) ou du type par pas constants. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on applique aux calculs de correction des coefficients de pondération pour prendre en compte l'acoustique de remplissage et/ou les conditions de fonctionnement du moteur. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le cas d'un moteur dont chaque cylindre (10OA, 10OB) comporte plusieurs soupapes d'admission (18) et/ou plusieurs soupapes d'échappement (19), on agit soit sur une seule soupape d'admission (18) ou d'échappement (19), soit sur plusieurs soupapes d'admission (18) ou d'échappement (19). 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en fonction des valeurs des écarts de couple gaz et/ou en fonction des valeurs totales des corrections effectuées (Cortot) sur les cylindres (10A, 10B), on détecte des anomalies de fonctionnement et on déclenche un signal d'alerte.