Brevet FR2794174A1 — publié le 20001201

L'invention concerne un procédé de sélection de mode de fonctionnement (ou régime) et un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur et qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement. Des moteurs à combustion interne adaptés pour un mode de fonctionnement pauvre peuvent travailler dans différents modes de fonctionnement. C'est ainsi qu'on connaît un mode de fonctionnement classique à régulation sur un rapport air/carburant (lambda) de 1, un mode de fonctionnement pauvre homogène présentant des valeurs lambda d'approximativement 1,4 et un mode de fonctionnement pauvre stratifié présentant des valeurs lambda supérieures à 1,8. Bien qu'en principe des valeurs lambda comprises entre 1 et 1,4 soient également réalisables, un moteur à combustion interne présente toutefois dans ce mode de fonctionnement des valeurs de gaz d'échappement très défavorables. Des valeurs lambda comprises entre approximativement 1,4 et environ 1,8 ne sont pas réalisables, étant donné qu'il en résulte alors des ratés ou une forte formation de fumée. Le mode de fonctionnement pauvre stratifié a l'avantage que la puissance ou le couple est déterminé par le débit d'injection et que le papillon des gaz peut rester totalement ouvert. En d'autres termes, la commande de charge s'effectue au moyen du débit d'injection et on évite des pertes sur le papillon des gaz. Par contre, dans les autres modes de fonctionnement (mode de fonctionnement à régulation sur lambda 1 et mode de fonctionnement pauvre homogène), la commande de charge a lieu au moyen d'un réglage de l'étranglement dans le trajet d'admission. Un changement de mode de fonctionnement est notamment possible d'une manière relativement rapide dans le cas de moteurs à combustion interne à injection directe d'essence. Toutefois, un tel changement peut se ressentir sur la manière dont le moteur fonctionne, ce qui a notamment une influence nuisible sur le confort dans le cas de moteurs à combustion interne montés dans des véhicules automobiles. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un procédé et un dispositif de commande, servant à sélectionner le mode de fonctionnement dans un moteur à combustion interne qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement, ce procédé et ce dispositif permettant d'obtenir d'une part, au moyen d'un changement de mode de fonctionnement, des pertes de confort les plus faibles possible et d'autre part une consommation du moteur en carburant la plus faible possible. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de sélection de mode de fonctionnement dans un moteur à combustion interne qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur et qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement, le couple maximal, dépendant de la vitesse de rotation, du moteur à combustion interne étant différent dans chacun des modes de fonctionnement, procédé selon lequel le couple demandé par l'utilisateur est déterminé, un classement du comportement d'utilisateur et/ou de la situation de fonctionnement est effectué et, en fonction du résultat du classement, le mode de fonctionnement est sélectionné d'une manière telle que le couple demandé puisse être produit. Ainsi, en premier lieu, l'invention part de la constatation que les changements entre modes de fonctionnement devraient être effectués en fonction des situations de fonctionnement et/ou du comportement d'utilisateur. C'est pourquoi on classifie la situation de fonctionnement, par exemple la situation de conduite d'un véhicule automobile équipé du moteur à combustion interne, et/ou le comportement d'utilisateur, par exemple le comportement du conducteur d'un véhicule automobile équipé du moteur à combustion interne. Ce classement peut s'effectuer en ce qui concerne le nombre des changements de charge ayant lieu, les gradients des demandes de charge dans le temps, etc., ainsi que cela est par exemple connu dans le cas de commandes adaptatives de boîte de vitesses pour moteur à combustion interne. Le mode de fonctionnement est alors sélectionné en fonction du classement d'une manière telle que le couple demandé puisse être produit. Le fait de tenir compte du comportement d'utilisateur et/ou de la situation de fonctionnement permet d'éviter des changements inutiles de mode de fonctionnement. D'une manière avantageuse, la façon de tenir compte de ce comportement d'utilisateur et/ou de cette situation de fonctionnement s'obtient par le fait que l'on définit une courbe de commutation qui reproduit le couple du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse de rotation. Pour des demandes de couple qui sont situées au- dessus de la courbe de commutation, un mode de fonctionnement est sélectionné dans lequel le moteur à combustion interne a un couple dépendant de la vitesse de rotation qui est plus élevé, par exemple un mode de fonctionnement à régulation sur lambda 1. Pour des demandes de couple qui sont situées au-dessous de la courbe de commutation, un mode de fonctionnement est sélectionné dans lequel le moteur à combustion interne a un couple dépendant de la vitesse de rotation qui est plus faible, par exemple un mode de fonctionnement pauvre homogène ou un mode de fonctionnement pauvre stratifié. Bien entendu, il peut également être prévu plusieurs courbes de commutation. Cette ou ces courbes de commutation sont modifiées, par exemple déplacées en translation, chaque fois en fonction du classement du comportement d'utilisateur et/ou de la situation de fonctionnement. De ce fait, par exemple dans le cas d'un conducteur d'un véhicule automobile qui met l'accent sur la puissance, le nombre des changements des modes de fonctionnement est réduit, étant donné qu'en raison du classement, les courbes de commutation sont modifiées d'une manière telle que les modes de fonctionnement pauvres soient sélectionnés plus tard et qu'il se présente moins de changements entre modes de fonctionnement. Un autre déroulement se présente pour un conducteur qui met l'accent sur l'économie, auquel cas le fonctionnement du moteur s'effectue de préférence avec des valeurs lambda plus élevées. Dans le même but indiqué plus haut, l'invention a également pour objet un procédé de sélection de mode de fonctionnement dans un moteur à combustion interne qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur, qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement et qui entraîne une boîte de vitesses pouvant être commandée, le couple maximal, dépendant de la vitesse de rotation, et la consommation de carburant, dépendant de la vitesse de rotation, du moteur à combustion interne étant différents dans chacun des modes de fonctionnement, procédé selon lequel le couple demandé par l'utilisateur est déterminé et le mode de fonctionnement est sélectionné d'une manière telle que, et la boîte de vitesses est commandée dans une position telle que, le couple demandé puisse être produit et la consommation de carburant du moteur à combustion interne soit minimale. Ainsi, en second lieu, l'invention part de la constatation que, dans le cas d'un moteur à combustion interne qui entraîne une boîte de vitesses pouvant être commandée, la sélection de la position de la boîte de vitesses, c'est-à-dire en général du rapport choisi, est liée à la sélection du mode de fonctionnement. Ce mode de fonctionnement est sélectionné, et la boîte de vitesses commutée, d'une manière telle que le couple demandé par l'utilisateur puisse être produit et que la consommation de carburant du moteur soit minimale. Dans ce second cas, il peut avantageusement être prévu que, dans le cas d'une boîte de vitesses qui peut être réglée sur des rapports distincts, un changement de mode de fonctionnement a lieu d'une manière synchrone avec un changement des rapports de boîte de vitesses. Dans les deux cas, les modes de fonctionnement peuvent comprendre un mode de fonctionnement à régulation sur lambda 1, un mode de fonctionnement pauvre homogène ou un mode de fonctionnement pauvre stratifié. Dans les deux cas, il peut également être prévu, pour un moteur à combustion interne dont la commande de charge en mode de fonctionnement pauvre stratifié a lieu sans actionnement du papillon des gaz, que, au moyen d'une sélection appropriée de la position de la boîte de vitesses, le fonctionnement du moteur à combustion interne a lieu dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié aussi longtemps que le couple demandé peut être produit et que le supplément de consommation de carburant dû à des pertes sur le papillon des gaz dans les autres modes de fonctionnement serait plus grand que le supplément de consommation de carburant qui serait dû à une augmentation de vitesse de rotation qui serait nécessaire pour produire le couple demandé. Ainsi, le moteur est de préférence maintenu dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié, étant donné que les pertes sur le papillon des gaz disparaissent alors. En premier lieu, cela a lieu aussi longtemps que le couple demandé peut être produit. En cas de nécessité, la position de la boîte de vitesses, c'est-à-dire le rapport, est modifié d'une manière telle que cela entraîne une augmentation de vitesse de rotation, de sorte que, d'une manière naturelle, le couple du moteur augmente. En second lieu, le supplément de consommation de carburant dû aux pertes sur le papillon des gaz en mode de fonctionnement pauvre homogène ou en mode de fonctionnement à lambda 1 doit être supérieur au supplément de consommation de carburant dû à l'augmentation de vitesse de rotation. Dans le même but également, l'invention a aussi pour objet un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur, qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement et qui entraîne une boîte de vitesses pouvant être commandée, ce dispositif comprenant un dispositif de commande de boîte de vitesses qui règle un rapport de démultiplication sur la boîte de vitesses, un dispositif de commande de fonctionnement qui commande le moteur à combustion interne dans le mode de fonctionnement chaque fois considéré et exécute la commande de charge du moteur à combustion interne, et une ligne de communication disposée entre le dispositif de commande de boîte de vitesses et le dispositif de commande de fonctionnement, tandis que le dispositif de commande de boite de vitesses comprend une unité de classement qui produit un signal de classement qui dépend du comportement d'utilisateur et/ou de la situation de fonctionnement et est envoyé à une unité de réglage de boîte de vitesses qui, en fonction de ce signal et d'un signal de demande de couple qui lui est également envoyé et est produit par le dispositif de commande de fonctionnement, assure le réglage du rapport de démultiplication sur la boîte de vitesses et que le dispositif de commande de fonctionnement produit, en fonction d'un signal d'utilisateur, le signal de demande de couple et, en fonction de ce signal et du signal de classement qui lui est également envoyé, exécute la sélection de mode de fonctionnement et la commande de charge du moteur à combustion interne. Dans le dispositif de commande conforme à l'invention, un dispositif de commande de fonctionnement, existant habituellement, et un dispositif de commande de boîte de vitesses, existant également habituellement dans le cas de boîtes de vitesses pouvant être commandées, sont connectés en réseau au moyen d'une ligne de communication d'une manière telle qu'un signal de classement produit dans le dispositif de commande de boîte de vitesses soit envoyé au dispositif de commande de fonctionnement et qu'un signal de demande de couple produit dans le dispositif de commande de fonctionnement soit envoyé au dispositif de commande de boîte de vitesses. Ainsi, le dispositif de commande de boîte de vitesses peut agir, en fonction du signal de demande de couple, sur le réglage du rapport de démultiplication sur la boîte de vitesses et le dispositif de commande de fonctionnement peut agir sur la sélection de mode de fonctionnement en fonction du signal de classement. Le dispositif de commande conforme à l'invention peut aussi présenter l'une ou l'autre des particularités suivantes ou les deux: - pour un moteur à combustion interne qu'il est possible de faire fonctionner dans les modes de fonctionnement: mode de fonctionnement à régulation lambda 1, mode de fonctionnement pauvre homogène ou mode de fonctionnement pauvre stratifié, le couple maximal fonction de la vitesse de rotation et la consommation du moteur à combustion interne en carburant fonction de la vitesse de rotation étant différents dans chacun des modes de fonctionnement et la commande de charge du moteur à combustion interne en mode de fonctionnement pauvre stratifié ayant lieu sans actionnement du papillon des gaz, le dispositif de commande de fonctionnement commande un papillon des gaz, disposé dans le trajet d'admission du moteur à combustion interne, et un dispositif d'injection, envoyant du carburant au moteur à combustion interne, d'une manière telle, et fixe un rapport de démultiplication au dispositif de commande de boîte de vitesses au moyen de la ligne de communication d'une manière telle, que le fonctionnement du moteur à combustion interne ait lieu dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié aussi longtemps que le couple demandé peut être produit et que le supplément de consommation de carburant dû à des pertes sur le papillon des gaz dans les autres modes de fonctionnement serait plus grand que le supplément de consommation de carburant qui serait dû à une augmentation de vitesse de rotation qui serait nécessaire pour produire le couple demandé, - il comprend une ligne de synchronisation par laquelle le dispositif de commande de fonctionnement et le dispositif de commande de boîte de vitesses échangent des signaux appropriés, afin de synchroniser d'une manière identique dans le temps des changements de rapport distinct de boîte de vitesses avec des changements de mode de fonctionnement dans le cas d'une boîte de vitesses pouvant être réglée par rapport distinct. L'invention est exposée ci-après en détail à l'aide d'exemples de réalisation et en regard des dessins. Sur ceux-ci, on voit: à la figure 1, les couples pouvant être délivrés par un moteur à combustion interne dans différents modes de fonctionnement, à la figure 2, des courbes de variation du couple maximal en fonction de la vitesse de rotation et, à la figure 3, une représentation schématique d'un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne comprenant une boîte de vitesses pouvant être réglée. Un moteur à combustion interne qu'il est possible de faire fonctionner dans des modes de fonctionnement caractérisés par des valeurs lambda différentes délivre un couple maximal différent en fonction du mode de fonctionnement chaque fois considéré. Un tel moteur peut par exemple être un moteur a allumage commandé à injection directe d'essence. La figure 1 représente les couple M pouvant être produits dans chaque mode de fonctionnement respectif. En mode de fonctionnement lambda 1, la commande de charge du moteur s'effectue au moyen d'un étranglement du moteur prévu dans le trajet d'admission. A cet effet, un papillon des gaz est commandé d'une manière appropriée. Dans ce mode de fonctionnement, le couple pouvant être délivré par le moteur peut être modifié librement entre le ralenti et la pleine charge. En mode de fonctionnement pauvre homogène, avec une valeur lambda de 1,4, la commande de charge est également réalisée au moyen d'une commande de papillon des gaz. Le couple maximal de ce mode de fonctionnement est toutefois plus faible qu'en mode de fonctionnement lambda 1. Bien que le domaine lambda compris entre 1,0 et 1,4 puisse théoriquement être réglé sur un moteur à combustion interne, ce domaine lambda devrait toutefois être évité pour des raisons concernant les gaz d'échappement. Le troisième mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement pauvre stratifié présentant des valeurs lambda égales ou supérieures à 1,8. Dans ce mode de fonctionnement, le papillon des gaz est complètement ouvert et la commande de charge du moteur s'effectue au moyen du débit du carburant injecté. Il n'est pas possible de faire fonctionner un moteur à combustion interne avec des valeurs lambda comprises entre 1,4 et 1,8, étant donné que, pour des valeurs lambda supérieures à 1,4, un mélange pauvre homogène serait rendu si pauvre qu'un allumage fiable ne serait plus assuré. A l'opposé, un mélange pauvre stratifié ne peut pas être produit avec des valeurs lambda inférieures à 1,8, étant donné que les fortes concentrations du mélange qui seraient nécessaires à cet effet ne pourraient pas être produites ou ne pourraient pas à être maintenues jusqu'à l'allumage. Il se produirait des ratés ou une formation excessive de fumée. Bien entendu, le couple pouvant être délivré par le moteur ne dépend pas uniquement de la valeur de lambda, mais également de la vitesse de rotation n. A la figure 2, la courbe 1 représente une caractéristique typique à pleine charge pour le mode de fonctionnement lambda 1. Ainsi qu'on le voit, le couple M mis à disposition à pleine charge par le moteur croît avec la vitesse de rotation n jusqu'à une valeur maximale, puis décroît légèrement. On reviendra plus loin sur les courbes 2 et 3 de la figure 2. Pour la sélection du mode de fonctionnement dans le cas d'un moteur à combustion interne qu'il est possible de faire fonctionner dans les modes décrits ci-dessus, plusieurs manières de procéder sont possibles. 1. Classement de comportement de conducteur et de situation de conduite Dans le cas d'un moteur à combustion interne entraînant un véhicule, le conducteur qui actionne la pédale d'accélérateur du véhicule fait l'objet d'un classement. Au moyen de la pédale d'accélérateur, le conducteur agit sur le fonctionnement du moteur et donc sur le couple demandé. Etant donné que le passage d'un mode de fonctionnement à un autre prend un temps déterminé et que le couple demandé n'est parfois pas réalisable dans chaque mode de fonctionnement, des changements de mode de fonctionnement sont inévitables. Si on fait fonctionner le moteur constamment en mode de fonctionnement pauvre, ce qui serait évident pour des raisons de consommation de carburant, il faudrait compter sur certaines limitations concernant le comportement de réponse ou le confort, étant donné qu'il se produit des changements de mode fréquents. Cette situation est rendue plus aiguê si le conducteur demande souvent des couples différents. Les raisons de ce comportement du conducteur peuvent être un type de conduite mettant l'accent sur la puissance, une motorisation limitée ou des situations de conduite comportant des changements de charge fréquents (par exemple des routes sinueuses). Pour pouvoir décider du moment o un changement de mode de fonctionnement doit être exécuté ou quel mode doit être sélectionné, il est défini une courbe de commutation qui est représentée à la figure 2 sous la forme de la courbe 2 à titre d'exemple. Dans le cas de demandes de couple situées au-dessus de la courbe de commutation, le moteur fonctionne dans le mode à régulation lambda 1 et, dans le cas de demandes de couple situées au-dessous de la il courbe, il fonctionne en mode pauvre homogène. Bien entendu, une courbe de commutation analogue est définie pour la transition entre un mode pauvre homogène et un mode pauvre stratifiée, cette courbe n'étant toutefois pas portée à la figure 2 pour des raisons de clarté. Ce qui a été dit concernant la courbe de commutation représentée par la courbe 2 est également valable d'une manière analogue pour la courbe de commutation située entre un mode pauvre homogène et un mode pauvre stratifié. Dans le cas d'un conducteur qui manifeste un type de conduite mettant l'accent sur la puissance ou dans le cas d'une situation de conduite qui entraÂne des changements fréquents de charge, la courbe de commutation est alors modifiée d'une manière telle que la courbe 2 soit déplacée en translation, vers le bas, de la valeur d sur l'échelle des couples, de sorte qu'on obtient la courbe 3. Du fait de cette courbe de commutation modifiée, un changement de mode de fonctionnement vers le mode pauvre lorsque le couple demandé M diminue n'est exécuté que plus tard que cela serait effectivement prévu par la courbe de commutation de la courbe 2. Cela permet de réduire le nombre des changements de mode de fonctionnement dans le cas d'un conducteur mettant l'accent sur la puissance de conduite. D'une manière analogue, dans le cas d'un conducteur agissant d'une manière économe ou d'une situation de conduite correspondante, pour lesquels il se présente peu de changements de charge avec une demande de couple en général plus faible, il est possible de déplacer en translation la courbe de commutation vers le haut sur l'échelle des couples vis-à-vis de la courbe 2. Dans le cas d'une courbe de commutation ainsi déplacée, ce sont des modes de fonctionnement les plus pauvres possibles qui sont sélectionnés plus tôt, de sorte que la consommation du moteur en carburant diminue avantageusement. Le classement du conducteur et/ou de la situation de conduite est connu dans le cas de commandes de boîte de vitesses. C'est pourquoi, dans le cas du classement décrit ci-dessus, il est possible d'utiliser des algorithmes déjà en usage. D'une manière avantageuse, on choisit le déplacement en translation d de la courbe de commutation, en fonction du résultat de classement, entre zéro et une valeur maximale, étant donné que cela conduit à des résultats meilleurs que la simple mise en service ou hors service d'un déplacement en translation préfixé. Si le moteur du véhicule entraîne une boîte de vitesses pouvant être commandée, il est possible d'utiliser pour le déplacement en translation de la courbe de commutation le résultat de classement qui existe de toute façon dans la commande de boite de vitesses. Un tel agencement est représenté schématiquement à la figure 3. Un moteur à combustion interne 6, qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement ainsi que cela a été indiqué, entraîne, par l'intermédiaire d'un arbre de sortie 9, une boîte de vitesses 7 pouvant être réglée qui transmet la force du moteur 6 à l'essieu moteur 8. La boîte de vitesses 7 pouvant être réglés peut être une boîte automatique à plusieurs étages comportant un convertisseur de couple, une boîte automatique de changement de vitesses ou une de boîte de vitesses à variation continue (continuous variation transmission = CVT). Le fonctionnement du moteur 6 est commandé par un dispositif de commande de fonctionnement 5 par l'intermédiaire de lignes 15. A cet effet, le dispositif 5 lit des paramètres de fonctionnement au moyen de lignes 16 et reçoit le signal d'une pédale d'accélérateur 10. Le dispositif de commande de fonctionnement 5 comporte un module d'interprétation de conduite 11 auquel le signal de la pédale d'accélérateur 10 est envoyé. Le module d'interprétation de conduite 11 est relié à un module de sélection de mode de fonctionnement 12 qui active, au moyen de la commande d'un commutateur 14, des blocs de mode de fonctionnement 13a à 13c correspondants. La sortie du module d'interprétation de conduite 11 est reliée au dispositif de commande de boîte de vitesses 4 au moyen d'une ligne de communication 17. Le dispositif de commande de boîte de vitesses 4 comprend un module de classement de conducteur 19 et un module de reconnaissance de situation de conduite 20. Ces deux modules reçoivent, au moyen de lignes (non représentées), des informations dont ils ont besoin pour le classement, par exemple le signal de la pédale d'accélérateur 10. Les deux modules alimentent un circuit de sélection de rapport de vitesses 21 qui commande un module de changement de rapport de vitesses 22. Bien entendu, dans le cas d'une boîte de vitesses 7 à variation continue, le circuit de changement de rapport de vitesses 21 et le module de changement de rapport de vitesses 22 sont réunis pour donner un circuit de réglage de rapport de démultiplication. Le circuit de sélection de rapport de vitesses 21 est relié à la ligne de communication 17. La sortie du module de classement de conducteur 19 est reliée au module de sélection de mode de fonctionnement 12 au moyen d'une ligne de communication 18. D'une manière facultative, la sortie du module de reconnaissance de situation de conduite 20 peut également être raccordée à cette ligne de communication 18. Au moyen de la ligne de communication 18, les résultats du classement de conducteur et également, d'une manière facultative, de la reconnaissance de situation de conduite, qui ont lieu respectivement dans le module de classement de conducteur 19 et le module de reconnaissance de situation de conduite 20 du dispositif de commande de boîte de vitesses 4, sont communiqués au module de sélection de mode de fonctionnement 12, sont analysés par celui-ci et sont utilisés pour déterminer la valeur du déplacement en translation d de la courbe ou des courbes de commutation. Le dispositif de commande de fonctionnement 5 interprète, dans le module d'interprétation de conduite 11, le signal provenant de la pédale d'accélérateur 10 dans la mesure o celui-ci détermine le couple demandé au moteur 6. Ce couple est envoyé au module de sélection de mode de fonctionnement 12 qui sélectionne le mode de fonctionnement du moteur en tenant compte des résultats du classement de conducteur, et éventuellement de la reconnaissance de situation de conduite, qui sont communiqués au moyen de la ligne de communication 18. En fonction de cette sélection, c'est le bloc de mode de fonctionnement 13a, 13b ou 13c correspondant qui est activé au moyen du commutateur 14, d'une manière telle qu'il détermine le fonctionnement du moteur 6 au moyen des lignes 15. 2. Combinaison d'une sélection de mode de fonctionnement et d'une commande de boîte de vitesses Dans le dispositif de commutation représenté à la figure 3, le dispositif de commande de fonctionnement 5 et le dispositif de commande de boîte de vitesses 4 peuvent coopérer d'une manière telle que le couple demandé par le conducteur soit envoyé par le module d'interprétation de conduite 11 au circuit de sélection de rapport de vitesses 21 par l'intermédiaire de la ligne de communication 17, en même temps que d'autres signaux de commande et signaux d'information. Le circuit de sélection de rapport de vitesses 21 sélectionné alors le rapport de vitesses et donc le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses 7, d'une manière telle que le couple demandé puisse être produit dans le mode de fonctionnement le plus économe en carburant, c'est-à-dire dans le mode de fonctionnement le plus pauvre. Ce processus peut s'expliquer plus en détail en regard de la figure 2. Ainsi qu'il ressort de la figure 2, il est possible d'augmenter le couple M du moteur au moyen d'une augmentation de la vitesse de rotation n. Si un couple déterminé est alors demandé par le conducteur, par exemple le couple M1 à la figure 2, ce couple demandé peut être développé au moyen d'une augmentation de la vitesse de rotation au- dessus de nl, sanscommuter dans le mode de fonctionnement à mélange plus riche, étant donné que, pour des vitesses de rotation supérieures à nl, le couple Mi est situé au-dessous de la courbe de commutation 2. L'économie de carburant ainsi obtenue est particulièrement importante lorsqu'il est possible d'obtenir que le moteur 6 puisse être encore maintenu dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié. Dans ce mode de fonctionnement, dans lequel en effet la commande de charge a lieu sans étranglement, le moteur devrait être maintenu jusqu'à ce que le supplément de consommation de carburant dû à l'augmentation de vitesse de rotation soit supérieur au supplément de consommation de carburant provoqué par les pertes d'étranglement diminué de la réduction de consommation de carburant due à la réduction de vitesse de rotation qui s'établirait en mode de fonctionnement pauvre homogène ou en mode de fonctionnement à régulation lambda 1. A cet effet, le module d'interprétation de conduite 11 et le module de sélection de mode de fonctionnement 12 communiquent en permanence par l'intermédiaire d'une ligne de communication (non représentée à la figure 3) et calculent le supplément de consommation de carburant qui résulte du fait que la vitesse de rotation du moteur 6 doit être augmentée pour pouvoir produire un couple demandé en mode de fonctionnement pauvre stratifié. Si les deux modules établissent que, dans le cas du passage de la boîte de vitesses à un rapport de vitesses plus élevé, présentant un rapport de démultiplication plus faible, le supplément de consommation de carburant dû aux pertes d'étranglement diminué de la réduction de consommation de carburant due à la vitesse de rotation réduite est inférieur au supplément de consommation de carburant dû à l'augmentation de vitesse de rotation dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié, le module de sélection de mode de fonctionnement 12 engage sur le module de changement de rapport de vitesses un changement de rapport approprié, par l'intermédiaire d'une ligne de communication 25. Ce changement de rapport a lieu d'une manière synchrone dans le temps avec le changement de mode de fonctionnement. La simultanéité du déroulement de ces changements permet d'obtenir un confort plus élevé que si les changements se déroulaient d'une manière indépendante chacun pour soi et d'une manière non synchronisée. Cet avantage particulier des changements synchronisés est bien entendu valable d'une manière tout à fait générale et non pas seulement lorsqu'on quitte le mode de fonctionnement pauvre stratifié. Cette description de deux exemples de mise en oeuvre ne doit pas être interprétée d'une manière limitative, mais, dans le cadre des revendications, il est possible que des particularités individuelles de ces exemples de mise en oeuvre soient omises ou que des particularités des deux exemples de mise en oeuvre soient combinées. REVENDICATIONS 1. Procédé de sélection de mode de fonctionnement dans un moteur à combustion interne (6) qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur et qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement, le couple maximal, dépendant de la vitesse de rotation, du moteur à combustion interne (6) étant différent dans chacun des modes de fonctionnement, caractérisé en ce que - le couple demandé par l'utilisateur est déterminé, - un classement du comportement d'utilisateur et/ou de la situation de fonctionnement est effectué et, - en fonction du résultat du classement, le mode de fonctionnement est sélectionné d'une manière telle que le couple demandé puisse être produit. 2. Procédé selon la revendication suivant la revendication 1, selon lequel on définit une courbe de commutation (1, 2, 3) qui reproduit le couple (M) du moteur à combustion interne (6) en fonction de la vitesse de rotation (n), caractérisé en ce que, pour des demandes de couple qui sont situées au-dessus de la courbe de commutation (1, 2, 3), un mode de fonctionnement est sélectionné dans lequel le moteur à combustion interne (6) a un couple (M) dépendant de la vitesse de rotation qui est plus élevé et, pour des demandes de couple qui sont situées au-dessous de la courbe de commutation (1, 2, 3), un mode de fonctionnement est sélectionné dans lequel le moteur à combustion interne (6) a un couple (M) dépendant de la vitesse de rotation qui est plus faible, la courbe de commutation (1, 2, 3) étant modifiée chaque fois en fonction du résultat du classement. 3. Procédé de sélection de mode de fonctionnement dans un moteur à combustion interne (6) qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur, qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement et qui entraîne une boîte de vitesses (7) pouvant être commandée, le couple maximal, dépendant de la vitesse de rotation, et la consommation de carburant, dépendant de la vitesse de rotation, du moteur à combustion interne étant différents dans chacun des modes de fonctionnement, caractérisé en ce que - le couple demandé par l'utilisateur est déterminé, - le mode de fonctionnement est sélectionné d'une manière telle que, et la boîte de vitesses (7) est commandée dans une position telle que, le couple demandé puisse être produit et la consommation de carburant du moteur à combustion interne (6) soit minimale. 4. Procédé suivant la revendication 3, caractérisé en ce que, dans le cas d'une boîte de vitesses (7) qui peut être réglée sur des rapports distincts, un changement de mode de fonctionnement a lieu d'une manière synchrone avec un changement des rapports de boîte de vitesses. 5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les modes de fonctionnement comprennent un mode de fonctionnement à régulation sur lambda 1, un mode de fonctionnement pauvre homogène ou un mode de fonctionnement pauvre stratifié. 6. Procédé suivant la revendication 1 ou l'une quelconque des revendications 4 et 5 lorsqu'elles dépendent de la revendication 3, pour un moteur à combustion interne (6) dont la commande de charge a lieu en mode de fonctionnement pauvre stratifié sans actionnement du papillon des gaz, caractérisé en ce que, au moyen d'une sélection appropriée de la position de la boîte de vitesses (7), le fonctionnement du moteur à combustion interne a lieu dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié aussi longtemps que le couple demandé peut être produit et que le supplément de consommation de carburant dû à des pertes sur le papillon des gaz dans les autres modes de fonctionnement serait plus grand que le supplément de consommation de carburant qui serait dû à une augmentation de vitesse de rotation qui serait nécessaire pour produire le couple demandé. 7. Dispositif de commande pour un moteur à combustion interne (6) qui fonctionne d'une manière dépendant de l'utilisateur, qu'il est possible de faire travailler dans différents modes de fonctionnement et qui entraîne une boîte de vitesses (7) pouvant être commandée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un dispositif de commande de boîte de vitesses (4) qui règle un rapport de démultiplication sur la boîte de vitesses (7), - un dispositif de commande de fonctionnement (5) qui commande le moteur à combustion interne (6) dans le mode de fonctionnement chaque fois considéré et exécute la commande de charge du moteur à combustion interne (6), et - une ligne de communication (17, 18) disposée entre le dispositif de commande de boîte de vitesses (4) et le dispositif de commande de fonctionnement (5), tandis que - le dispositif de commande de boîte de vitesses (4) comprend une unité de classement (19, 20) qui produit un signal de classement qui dépend du comportement d'utilisateur et/ou de la situation de fonctionnement et est envoyé à une unité de réglage de boite de vitesses (21, 22) qui, en fonction de ce signal et d'un signal de demande de couple qui lui est également envoyé et est produit par le dispositif de commande de fonctionnement (5), assure le réglage du rapport de démultiplication sur la boîte de vitesses (7) et que - le dispositif de commande de fonctionnement (5) produit, en fonction d'un signal d'utilisateur, le signal de demande de couple et, en fonction de ce signal et du signal de classement qui lui est également envoyé, exécute la sélection de mode de fonctionnement et la commande de charge du moteur à combustion interne (6). 8. Dispositif de commande suivant la revendication 7, pour un moteur à combustion interne (6) qu'il est possible de faire fonctionner dans les modes de fonctionnement: mode de fonctionnement à régulation lambda 1, mode de fonctionnement pauvre homogène ou mode de fonctionnement pauvre stratifié, le couple maximal fonction de la vitesse de rotation et la consommation du moteur à combustion interne (6) en carburant fonction de la vitesse de rotation étant différents dans chacun des modes de fonctionnement et la commande de charge du moteur à combustion interne (6) en mode de fonctionnement pauvre stratifié ayant lieu sans actionnement du papillon des gaz, caractérisé en ce que le dispositif de commande de fonctionnement (5) commande un papillon des gaz, disposé dans le trajet d'admission du moteur à combustion interne, et un dispositif d'injection, envoyant du carburant au moteur à combustion interne, d'une manière telle, et fixe un rapport de démultiplication au dispositif de commande de boite de vitesses (4) au moyen de la ligne de communication (17) d'une manière telle, que le fonctionnement du moteur à combustion interne (6) ait lieu dans le mode de fonctionnement pauvre stratifié aussi longtemps que le couple demandé peut être produit et que le supplément de consommation de carburant dû à des pertes sur le papillon des gaz dans les autres modes de fonctionnement serait plus grand que le supplément de consommation de carburant qui serait dû à une augmentation de vitesse de rotation qui serait nécessaire pour produire le couple demandé. 9. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il comprend une ligne de synchronisation (25) par laquelle le dispositif de commande de fonctionnement (5) et le dispositif de commande de boîte de vitesses (4) échangent des signaux appropriés, afin de synchroniser d'une manière identique dans le temps des changements d'étage de boîte de vitesses avec des changements de mode de fonctionnement dans le cas d'une boîte de vitesses (7) pouvant être réglée par rapports distincts.