Brevet FR2791749A1 — publié le 20001006

I Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour déterminer le point d'attaque d'un embrayage assisté commandé monté dans une transmission d'un véhicule automobile comprenant un moteur et une boîte de vitesses et ayant un arbre d'entrée et un arbre de sortie, l'arbre de sortie de l'embrayage assisté entraînant un accessoire com- mandé, notamment un générateur électrique, et dont on détecte la grandeur de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie. Il est à remarquer que dans toute la description les termes " régime " et vitesse de rotation sont synonymes. Les embrayages automatiques ou embrayages assis- tés sont par exemple connus selon le document " Mémento de la technique automobile ", année 1991, pages 474 - 475, Embraya- ges à servomoteur; en combinaison avec des appareils de com- mande électroniques, ils permettent soit un démarrage automatique, soit en liaison avec une boîte de vitesses ac- tionnée de manière assistée, ils constituent une boîte de vi- tesses totalement automatique. Dans de tels embrayages, l'ouverture et la fermeture sont assurées en général par un actionneur ou servomoteur. La commande de cet actionneur doit réaliser un couple d'embrayage souhaité. Mais pour cela, il faut connaître la relation en- tre le réglage assuré par l'actionneur et le couple à trans- mettre par l'embrayage. Dans de tels véhicules à gestion électronique de l'embrayage, il faut adapter en permanence toute la courbe caractéristique représentant la relation entre la position de l'actionneur et le couple à transmettre. Cela se fait comme décrit par exemple dans le document DE-195 40 921 A dans les plages des couples moyens jusqu'aux couples forts, dans de bonnes conditions en ce qu'en fonctionnement normal, on ouvre lentement l'embrayage jusqu'à obtenir une différence mesura- ble entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie de l'embrayage. Le couple de sortie du mo- teur signalé lorsque se produit la différence des vitesses de rotation du moteur est le couple d'embrayage transmissible associé à cette position de l'actionneur. Ce procédé est dif- ficile à appliquer pour des couples très faibles, car la courbe caractéristique de l'embrayage est très plate pour des couples très faibles. En particulier, le point auquel l'em- brayage commence à transmettre un couple, c'est-à-dire le point d'attaque est difficile à déterminer bien que cela soit du plus grand intérêt pour le démarrage ainsi que pour passer les vitesses de manière confortable. De plus pour adapter l'embrayage à l'arrêt du vé- hicule, un rapport de vitesses étant passé, on peut fermer quelque peu l'embrayage jusqu'à ce que le couple ou la vi- tesse de rotation du moteur changent. De plus, à l'arrêt du véhicule et sans qu'un rapport de vitesses ne soit mis, on peut fermer légèrement l'embrayage jusqu'à obtenir une cer- taine variation de la vitesse de rotation du moteur. Le document DE 197 12 871 A décrit un procédé d'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage dans la plage des couples très petits; pour cela, dans des condi- tions de fonctionnement prédéterminées, on règle les paramè- tres de fonctionnement du moteur du véhicule pour que la puissance fournie par le moteur soit essentiellement cons- tante. Toutefois si dans le véhicule, un accessoire par exemple un générateur électrique qui peut également être un générateur-démarreur combiné, est relié à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses au lieu, comme cela est habituel, d'être relié au vilebrequin du moteur, on ne peut fournir d'énergie électrique lorsque l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est au repos. Mais s'il faut produire de l'énergie électrique alors que le véhicule est à l'arrêt, cela suppose qu'à l'arrêt du véhicule, l'embrayage soit fermé pour que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses tourne à la vitesse de rota- tion du moteur du véhicule. Mais pour que dans ces condi- tions, le véhicule reste immobile, il faut mettre la boîte de vitesses dans une position dans laquelle aucune force n'est transmise du moteur vers les roues motrices (point mort de la boîte de vitesses). Dans les procédés décrits ci-dessus d'adaptation de l'embrayage, on suppose toutefois qu'à l'arrêt du véhi- cule, lrembrayage est la plupart du temps ouvert ou même qu'un rapport de la boîte de vitesses est passé. L'invention décrit une adaptation qui fonctionne également lorsqu'à l'arrêt du véhicule, l'embrayage est essentiellement fermé pour que la génératrice électrique puisse fonctionner. De plus, la génératrice électrique qui peut, comme déjà indiqué ci-dessus, être un démarreur-générateur combiné, et qui est reliée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, offre de nouvelles possibilités pour une meilleure adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage. La présente invention a pour but une adaptation optimale de l'embrayage lorsqu'un tel accessoire est relié à l'arbre de sortie de l'embrayage ou à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ce problème est résolu par un procédé du type dé- fini ci-dessus caractérisé en ce qu' - on détecte ou on règle un état de fonctionnement prédéter- miné ou susceptible d'être prédéterminé pour la transmis- sion, - on commande l'accessoire et l'embrayage assisté en réac- tion à la détection ou au réglage de l'état de fonctionne- ment d'une manière prédéterminée ou susceptible d'être prédéterminée, pendant cette commande, on détermine le point d'attaque au moins en fonction de la grandeur détectée de la vitesse de rotation. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé par des moyens pour: - saisir ou régler un état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être, de la ligne de transmission, - commander l'accessoire et l'embrayage assisté en réaction à la saisie ou au réglage de l'état defonctionnement d'une manière prédéterminée ou susceptible de l'être et, pendant cette commande, on détermine le point d'attaque au moins en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation sai- sie. Avantages de l'invention L'invention développe un procédé et un dispositif pour déterminer le point d'attaque d'un embrayage assisté commandé. L'embrayage assisté est installé dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile avec son moteur et sa boîte de vitesses et il comporte un arbre d'entrée et un ar- bre de sortie. L'arbre de sortie de l'embrayage assisté en- traîne un accessoire susceptible d'être commandé notamment un générateur électrique. De plus, on saisit une grandeur repré- sentant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie. La base de l'invention est de saisir ou de régler un état de fonctionnement prédéterminé (ou susceptible de l'être) de la ligne de transmission. En réaction à la saisie ou au réglage de l'état de fonctionnement, l'accessoire et l'embrayage assisté sont commandés d'une manière prédétermi- née (ou susceptibles de l'être). Pendant cette commande, on détermine le point d'attaque au moins en fonction de la grandeur saisie de la vitesse de rotation. De manière avantageuse, on intègre ainsi l'accessoire dans l'adaptation d'embrayage selon l'invention. Un premier développement de l'invention concerne la détermination du point d'attaque et ainsi l'adaptation en fonctionnement normal du véhicule aux petits couples d'embrayage alors qu'un second développement concerne l'adaptation en fonctionnement normal du véhicule dans la plage des couples d'embrayage plus élevés. Un troisième déve- loppement concerne la détermination du point d'attaque ou l'adaptation, lors de la mise en route ou d'une intervention par exemple dans un garage. Selon le premier développement avantageux de l'invention: - on détecte l'état de fonctionnement prédéterminé ou sus- ceptible de l'être lorsque la boîte de vitesses est au point mort et que l'embrayage est fermé, et il est notam- ment prévu de détecter un état de fonctionnement prédéter- miné ou susceptible de l'être, de la ligne d'entraînement, si au moins l'une des conditions suivantes est détectée: À arrêt du véhicule, * actionnement du frein de fonctionnement et/ou du frein de stationnement, * aucune demande d'entraînement, - on détecte une grandeur de vitesse de rotation représen- tant la vitesse de rotation de sortie du moteur du véhi- cule et/ou une grandeur de couple représentant le couple de sortie du moteur du véhicule, et - on détecte l'état de fonctionnement prédéterminé ou sus- ceptible de l'être si: * la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation du moteur notamment l'amplitude de sa varia- tion dans le temps est inférieure à un premier seuil prédéterminé ou susceptible de l'être et/ou, * la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation notamment l'amplitude de cette variation est inférieure à un second seuil prédéterminé ou susceptible de l'être et/ou la grandeur du couple moteur est inférieure au couple de sortie du moteur maximum que l'on peut atteindre à ce moment, - on termine la détermination du point d'attaque si l'état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être, de la transmission n'est plus détecté. La présente invention selon le premier développe- ment permet d'adapter le point d'attaque d'un embrayage ac- tionné par un actionneur à partir d'une commande électronique dans l'entraînement d'un véhicule automobile, si à l'arrêt du véhicule, cet embrayage est fermé et la boîte de vitesses en position neutre. Les procédés actuels permettent l'adaptation du point d'attaque uniquement si l'embrayage est ouvert à l'arrêt du véhicule. Cette adaptation est nécessaire pour permettre de commander de manière confortable et rapide un tel embrayage. La fermeture de l'embrayage à l'arrêt du véhi- cule est utilisée notamment comme indiqué, si le générateur électrique n'est plus relié comme cela était généralement le cas jusqu'alors, au vilebrequin du moteur du véhicule mais à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. La présente invention selon le deuxième dévelop- pement permet l'adaptation précise de la courbe caractéristi- que d'embrayage à un nombre aussi grand que possible de points de fonctionnement, c'est-à-dire également dans la plage des couples d'embrayage élevés; l'invention est ainsi importante pour une commande confortable de l'embrayage as- sisté. Pour cela: - si la boîte de vitesses a un rapport engagé (la boite n'est pas au point mort) et si l'embrayage est fermé, il est notamment prévu que l'on détecte un état de fonction- nement prédéterminé ou susceptible de l'être pour la transmission, si en outre on détecte qu'il existe au moins une demande de transmission essentiellement constante, - en réaction à la détection de l'état de fonctionnement: * on commande l'accessoire pour charger l'arbre de sortie de l'embrayage assisté d'une manière prédéterminée ou susceptible de l'être, notamment avec un faible couple et on commande l'embrayage assisté dans le sens de son ouverture, À pendant l'ouverture de l'embrayage, on détermine le point d'attaque en fonction de la grandeur détectée de la vitesse de rotation. On peut aussi, dans ce cas, prévoir que: - pendant l'ouverture de l'embrayage, on détermine le point d'attaque en fonction de la grandeur de la vitesse de ro- tation et/ou en fonction de la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation et/ou en fonction d'une grandeur de patinage, représentant le patinage d'embrayage obtenu et/ou en fonction d'une grandeur de vi- tesse de rotation du moteur représentant la vitesse de ro- tation de sortie du moteur du véhicule et/ou en fonction d'une grandeur de couple moteur représentant le couple de sortie du moteur du véhicule, et il est notamment prévu de déterminer le point d'attaque si: *la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation passe en dessous d'un troisième seuil prédé- terminé ou susceptible de l'être, et/ou, *la grandeur de patinage dépasse un quatrième seuil prédé- terminé ou susceptible de l'être et/ou, *la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation dépasse un quatrième seuil prédéterminé ou sus- ceptible de l'être et/ou, *la variation dans le temps de la grandeur du couple moteur dépasse un cinquième seuil prédéterminé ou susceptible de l'être. Il est également avantageux de prévoir que: - pendant l'ouverture de l'embrayage, on détermine une pre- mière valeur pour le point d'attaque, - puis on ferme l'embrayage et pendant la fermeture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation détectée, on détermine une seconde valeur du point d'attaque et, - on détermine le point d'attaque à partir des première et seconde valeurs. On peut aussi, dans ce mode, concevoir que: - en réaction à la saisie de l'état de fonctionnement, on commande le moteur du véhicule d'une manière prédéterminée ou susceptible de l'être, et il est notamment prévu qu'en réaction à la saisie de l'état de fonctionnement, - on commande l'embrayage assisté pour transmettre le couple de sortie du moteur du véhicule, existant instantanément notamment avec une réserve de sécurité susceptible d'être prédéterminée, - on augmente le couple de sortie du moteur du véhicule no- tamment suivant une évolution en forme de rampe et/ou, - on commande l'accessoire dans le sens d'une réception d'un plus grand couple notamment en fonction de l'augmentation du couple de sortie du moteur du véhicule, et - pendant l'augmentation du couple de sortie du moteur du véhicule, en fonction de la grandeur saisie de la vitesse de rotation, on détermine le point d'attaque, et il est notamment prévu de saisir le patinage de l'embrayage et de déterminer en fonction du patinage de l'embrayage, saisi, le point d'attaque. Selon le troisième développement de l'invention l'état de fonctionnement prévu ou susceptible de l'être, est réglé en ce que: - la boîte de vitesses est au point mort, - l'accessoire est commandé pour recevoir un couple prédé- terminé ou susceptible de l'être, - l'embrayage est tout d'abord complètement ouvert, puis il est commandé dans le sens de la fermeture, et - pendant la fermeture de l'embrayage, selon la grandeur saisie de la vitesse de rotation, on détermine le point d'attaque. L'état de fonctionnement prédéterminé ou suscep- tible de l'être peut aussi être réglé en ce que: - on met la boîte de vitesses dans sa position de point mort, - on règle le moteur du véhicule à une vitesse de rotation de sortie prédéterminée ou susceptible de l'être, - on commande l'accessoire pour recevoir un couple prédéter- miné ou susceptible de l'être, - on ferme l'embrayage tout d'abord pour transmettre un cou- ple élevé, puis on le commande dans le sens de l'ou- verture, - pendant l'ouverture de l'embrayage, on détermine le point d'attaque en fonction de la grandeur de la vitesse de ro- tation saisie, et - il est notamment prévu de saisir le patinage de l'em- brayage et en fonction de ce patinage d'embrayage saisi, on détermine le point d'attaque. Dans ce mode de développement, on peut avantageu- sement répéter l'opération et prévoir que: - pendant l'ouverture de l'embrayage, en fonction de la vi- tesse de rotation saisie, on détermine une autre valeur du point d'attaque, - puis on commande l'embrayage dans le sens de la fermeture et pendant la fermeture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation saisie, on détermine une seconde valeur du point d'attaque, et - on détermine le point d'attaque à partir des première et seconde valeurs. Finalement, l'état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être peut être réglé comme suit: - on met la boîte de vitesses dans sa position de point mort, - on commande l'accessoire pour recevoir un couple prédéter- miné ou susceptible de l'être, - on règle le moteur du véhicule à une vitesse de rotation de sortie prédéterminée ou susceptible de l'être, - on ouvre tout d'abord complètement l'embrayage, puis on commande dans le sens de la fermeture, en prévoyant notam- ment que l'embrayage prenne une position de consigne pré- déterminée ou susceptible de l'être, et - pendant la fermeture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation saisie, notamment en fonction de la variation de la vitesse de rotation dans le temps, on détermine le point d'attaque. Selon le troisième développement, l'invention permet dans le cas de véhicules à embrayage automatique et d'accessoires installés à la sortie de l'embrayage, de saisir la caractéristique d'embrayage de manière individuelle pour chaque exemplaire. Cela permet de remédier aux tolérances de fabrication et à la dispersion au niveau de la garniture de friction de l'embrayage lors de la mise en route et d'avoir une courbe caractéristique appropriée. De plus à chaque in- tervention, on peut compenser le vieillissement et l'usure de l'embrayage. Une adaptation en aval de la boîte aura moins à compenser et elle peut ainsi être d'autant plus précise. Comme pour la connaissance précise de la courbe d'embrayage, il est important d'avoir un nombre maximum de points de fonc- tionnement pour une commande confortable de l'embrayage as- sisté, le procédé selon l'invention permet d'améliorer de manière décisive le confort assuré par de tels embrayages. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: - les figures la, lb, 2c montrent trois modes de réalisation de l'invention de façon schématique montrant la ligne de transmission d'un véhicule avec la commande d'embrayage correspondante, - les figures 2, 3, 5 et 6 montrent des ordinogrammes des différents modes de réalisation, - la figure 4 montre un chronogramme d'une adaptation, - la figure 7 montre à titre d'exemple une courbe caracté- ristique d'embrayage. Exemples de réalisation Les figures la, lb, lc montrent la construction de base de la transmission d'un véhicule automobile. Le mo- teur 10 du véhicule et sa boîte de vitesses 12 sont reliés par un embrayage assisté 11 commandé à partir d'une commande d'embrayage 14, électronique, par l'intermédiaire d'un ac- tionneur 15. L'actionneur 15 est en mesure de régler la dis- tance (non représentée) entre les disques d'embrayage et ainsi le couple à transmettre par l'embrayage 11. La boite de vitesses 12 avec un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmet le couple du moteur 10 du véhicule vers les roues motrices 13. L'arbre de sortie de l'embrayage 11 entraîne un générateur électrique 17 qui peut également être constitué par un ensemble combiné démarreur/générateur (ou alterna- teur). Le générateur électrique 17 dispose d'une commande électronique 16 qui peut influencer au moins la charge du gé- nérateur et ainsi le couple appliqué à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. De plus, le générateur électrique dispose d'une installation détectant sa vitesse de rotation ngen La nature de la liaison entre le générateur élec- trique 17 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 12 est sans importance pour l'invention. Cette liaison peut être ri- gide, être réalisée par une courroie trapézoïdale ou égale- ment par une autre boîte de vitesses, éventuellement à commutation. La démultiplication u_gen entre la vitesse de ro- tation n_ge de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse 12 et la vitesse de rotation n_gen du générateur 17 peut être sup- posée connue. La commande 14 de l'embrayage reçoit la vitesse de rotation n_ge de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou de l'arbre de sortie de l'embrayage, la vitesse de rota- tion du générateur n_gen et la vitesse de rotation de sortie n m du moteur. De plus selon les figures lb et lc, la référence 18 désigne une centrale de commande du moteur servant à ré- gler un certain couple moteur ou une certaine vitesse de sor- tie de moteur n m cons. La commande d'embrayage 14 reçoit en outre le couple moteur instantané md ma et la vitesse de ro- tation du moteur n m (régime du moteur). Selon les figures lb et lc, la commande 16 du gé- nérateur peut être commandée pour régler le couple de généra- teur md_gen ou l'augmentation de couple générateur mdgen_delta. 1. Premier mode de réalisation de l'invention: la) Détermination du point d'attaque: La détermination du point d'attaque (c'est-à-dire le moment auquel l'embrayage commence à transmettre un couple) de l'embrayage 11 se fait avantageusement lorsque l'embrayage ne transmet plus aucun couple ou seulement un couple très faible. De telles situations se présentent en général lorsque le véhicule est à l'arrêt. Une discussion détaillée des situations dans lesquelles on détermine le point d'attaque sera faite dans la partie lb). La figure 2 montre le premier déroulement d'une procédure de détermination de point d'attaque. Après l'étape de démarrage 21, on vérifie tout d'abord dans l'étape 22 si l'on est en présence d'une situation dans laquelle la boite de vitesses 12 est en position neutre et si l'embrayage 11 peut transmettre complètement le couple du moteur 10 du véhicule à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses 12 et au générateur électrique 17. Si cela n'est pas le cas (réponse négative à l'étape 22), on n'exécute pas d'adaptation. Dans l'affirmative, on passe à l'étape 23. Comme la boite de vitesses 12 est en position neutre, aucun couple n'est transmis aux roues motrices 13. La commande d'embrayage 14 transmet un signal " adaptation active " à la commande de générateur 16 pour lui indiquer que l'adaptation du point d'attaque est active. Dans l'étape 23, la commande de générateur 16 commande le géné- rateur électrique 17 pour qu'il charge l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 12 solidaire de l'arbre de sortie de l'embrayage 11 avec un faible couple (de manière typique, de l'ordre de 1-3 Nm). Dans l'étape 23, la commande d'embrayage 14 dé- braye lentement l'embrayage 11 par l'actionneur 15, c'est- à-dire que la commande augmente lentement la distance en- tre les disques d'embrayage. Pour cela, à partir de la position actuelle, on peut augmenter lentement la position de l'actionneur selon une rampe et ouvrir l'embrayage. Toutefois, il est parti- culièrement avantageux d'augmenter la position de l'actionneur à partir de la position actuelle, tout d'abord rapidement à une distance applicable avant le der- nier point d'attaque mémorisé (lorsque l'embrayage est en- core sûrement fermé), puis d'augmenter cette distance seulement lentement suivant une rampe. De cette manière, on a une adaptation globale plus rapide. Comme par hypothèse, le générateur 17 est en charge et le couple nécessaire ne peut plus être transmis par l'embrayage 11 à partir d'une certaine position de l'actionneur 15, la vitesse de rotation n_gen du généra- teur électrique (et ainsi la vitesse de rotation nge de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses) diminuera. Cela est vérifié par la première combinaison " et/ou " (dn_gen/dt Dès que l'on enregistre une diminution de la vi- tesse de rotation du générateur électrique, dans l'étape , on mémorise la position actuelle de l'actionneur dans la commande d'embrayage comme point d'attaque et on in- forme la commande du générateur pour qu'elle passe de nou- veau en fonctionnement normal. L'embrayage est de nouveau embrayé. Après l'étape finale 26, on démarre de nouveau le déroulement représenté à la figure 2. Selon un autre développement avantageux du procé- dé, on ne mémorise pas la position actuelle de l'ac- tionneur comme nouveau point d'attaque dans la commande de l'embrayage, mais le point d'attaque mémorisé dans la com- mande de l'embrayage est seulement modifié selon la dévia- tion entre la position actuelle de l'actionneur et le dernier point d'attaque mémorisé. Il existe plusieurs procédés pour détecter le point d'attaque (ci-après dans l'étape 24, combinaison " et/ou "): 1. On peut vérifier si la valeur de la différence entre la vitesse de rotation du générateur électrique et la vi- tesse de rotation du moteur du véhicule, divisée par le rapport de démultiplication du générateur électrique est supérieure à un seuil applicable: dnm - (n_gen/u_gen) 1 > seuil ?) 2. En variante ou en plus, on peut vérifier si le gradient de la vitesse de rotation du générateur électrique est inférieur à un seuil 2 (négatif) applicable: (dngen / dt boîte de vitesses, on peut également vérifier, en va- riante, si l'amplitude de la différence entre la vi- tesse de rotation du moteur du véhicule et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est supérieure à un seuil 1 applicable: (Inm - n_ge I > seuil 1 ?) 4. En variante, en plus on peut vérifier si le gradient de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est inférieur à un seuil 3 (négatif) appli- cable: (dnge/dt gradient de la vitesse de rotation du moteur du véhi- cule est supérieur à un seuil 4 (positif) applicable pour détecter le point d'attaque: (dnm/dt > seuil 4 > O) 6. Comme pendant l'adaptation du point d'attaque, la boite de vitesses est en position neutre, en ouvrant l'em- brayage, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation corres- pondante du générateur électrique peuvent alors dimi- nuer. C'est pourquoi, on peut également renoncer à former l'amplitude absolue aux points 1 et 3. 7. Si le moteur du véhicule dispose d'une régulation pré- cise de sa vitesse de rotation (régime) et de moyens pour détecter le couple qu'il fournit, on peut égale- ment utiliser une augmentation du couple moteur du vé- hicule pour détecter le point d'attaque. 8. Un autre développement avantageux est représenté à la figure 3. Les étapes 31, 32, 33, 34 correspondent aux étapes 21, 22, 23, 24 déjàdécrites. En présence des conditions 1 à 5 (prises isolément ou en combinaison), on mémorise toutefois d'abord la position actuelle de l'actionneur non encore comme point d'attaque, mais on * embraye de nouveau (étape 35). Pour cela, on peut uti- liser la même rampe que celle ayant servi au débrayage et on change alors simplement le signe algébrique du gradient. Il est toutefois particulièrement avantageux de commander l'actionneur pour embrayer de nouveau plus rapidement l'embrayage qu'il n'a été ouvert antérieure- ment. Dans cette variante, on mémorise la position actuelle de l'actionneur seulement dans l'étape 37 comme point d'attaque, si l'on est en présence des situations sui- vantes (prises isolément ou en combinaison) (étape 36): - Inm - (n gen/ugen) I -seuil 2 > 0 ? - Inm - nge -seuil 3 > 0 ? - dn m/dt - le couple fourni par le moteur du véhicule chute. Après la mise en mémoire du point d'attaque dans la commande d'embrayage, on fait de nouveau passer la com- mande du générateur en mode normal. L'embrayage est de nouveau embrayé. Après l'étape finale 38, on démarre de nouveau le déroulement des opérations représentées à la figure 3. La figure 4 montre schématiquement la position de l'actionneur d'embrayage 15 pendant une adaptation selon le procédé décrit sous le point 8. On suppose que l'em- brayage est fermé pour les faibles valeurs de la position de l'actionneur et qu'il est ouvert (débrayé) pour les grandes valeurs. Pour cela, on a représenté à la figure 4, la variation chronologique de la position de l'actionneur 15. L'adaptation commence à l'instant tl et l'acti- onneur passe rapidement à la position précédant le der- nier point d'attaque adapté. A l'instant t2, on atteint cette position et l'actionneur continue à embrayer lente- ment. A l'instant t3, l'une des conditions évoquées ci- dessus est remplie; par exemple on a une différence suf- fisamment grande entre la vitesse de rotation (régime) du moteur du véhicule et celle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Puis, l'embrayage est de nouveau fermé (embrayé), c'est-à-dire que l'actionneur diminue la dis- tance entre les disques d'embrayage. A l'instant t4, on détecte le point d'attaque, par exemple parce que la dif- férence des vitesses de rotation ci-dessus est de nouveau suffisamment réduite. Puis, on mémorise la position ac- tuelle de l'actionneur comme nouveau point d'attaque ou encore on modifie le point d'attaque mémorisé en fonction de la différence. Puis, l'actionneur vient dans une posi- tion dans laquelle l'embrayage est de nouveau bien em- brayé. lb) Détermination des cas dans lesquels on peut obtenir le point d'attaque: L'adaptation du point d'attaque de l'embrayage selon les procédés décrits ci-dessus peut alors s'exécuter lorsqu'aucun couple n'est transmis par le moteur 10 du vé- hicule vers les roues motrices 13. Pour adapter de manière correcte, il faut ne commencer que si dans un proche ave- nir, il n'est pas prévu de transmettre un couple par le moteur 10 du véhicule aux roues motrices 13. Cela est par exemple le cas lorsque le véhicule est à l'arrêt avec les freins serrés. Il est particulièrement avantageux que l'adaptation du point d'attaque soit arrêtée dès que le frein n'est plus actionné. Pour cela, on peut exploiter à la fois les signaux du frein de fonctionnement et ceux du frein de stationnement du véhicule. Il est de plus avanta- geux d'arrêter l'adaptation dès qu'une condition est posée au couple fourni par la ligne de transmission. Cette con- dition peut par exemple se détecter si le conducteur ac- tionne la pédale d'accélérateur ou si un automatisme de conduite (par exemple une installation à radar de réglage de distance ACC) pose une condition correspondante. Comme dans quelques variantes de l'invention, on utilise le gradient de la vitesse de rotation du moteur du véhicule ou le gradient de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou celui de la vitesse de rotation du générateur électrique, il est par- ticulièrement avantageux de ne commencer l'adaptation que si ces gradients ont une amplitude inférieure à un seuil applicable. Les seuils peuvent être de niveaux différents pour les différentes vitesses de rotation. Les gradients peuvent être exploités séparément ou en combinaison. Les différentes conditions sont résumées une nouvelle fois de manière détaillée dans les paragraphes suivants: - pour déterminer les situations qui existent avant et pendant l'adaptation: Il est indispensable que la boîte de vitesses 12 soit en position neutre. De plus au début d'une adapta- tion, il faut que l'embrayage soit fermé. En option, on peut exiger que le frein soit actionné (frein de fonc- tionnement et/ou frein de stationnement) et/ou qu'il n'existe aucun autre souhait de couple moteur (recon- naissable par exemple en ce que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée ou qu'il n'y a pas de demande de couple positif d'un automatisme de conduite comme par exemple un système ACC). Dès que l'une des conditions ci-dessus n'est plus remplie, on arrête l'adaptation du point d'attaque. - pour déterminer les situations qui doivent exister avant le début de l'adaptation: En principe il est avantageux de vérifier avant le début d'une adaptation du point d'attaque de l'embrayage si: - l'amplitude du gradient de la vitesse de rotation du moteur du véhicule est inférieure à un seuil applica- ble et/ou - l'amplitude du gradient de la vitesse de rotation du générateur électrique est inférieure à un autre seuil applicable et/ou l'amplitude du gradient de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est infé- rieure à un autre seuil applicable. Si l'une des conditions n'est pas vraie, on ne commence pas l'adaptation. 2. Second mode de réalisation de l'invention: Alors que le premier mode de réalisation de l'invention décrit l'adaptation de la courbe caractéristi- que d'embrayage dans la zone des faibles couples d'em- brayage, le mode de réalisation décrit ci-après concerne l'adaptation de la caractéristique d'embrayage dans la plage des couples moyens et des couples élevés en utili- sant un générateur électrique relié à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Pour le second mode de réalisation de l'inven- tion, la figure lb déjà décrite concerne la structure de base de la ligne de transmission d'un véhicule. Comme déjà indiqué, le générateur électrique 17 dispose d'une com- mande électronique 16 qui peut influencer au moins la charge appliquée au générateur et ainsi le couple reçu par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 12. Pour augmen- ter la charge, on peut par exemple augmenter l'excitation, si bien que le générateur électrique 17 fournit plus d'énergie électrique que précédemment. Cette énergie élec- trique augmentée peut servir par exemple pour charger la batterie du véhicule ou encore être convertie en chaleur dans des redresseurs. De plus, la figure lb montre le mo- teur 10 du véhicule commandé par une commande électronique 18 qui définit le couple du moteur. Cette commande peut recevoir un signal de la commande d'embrayage (mdmadelta) et augmenter en fonction de cela le couple fourni par le moteur. En outre, il y a des installations ou des procédés pour saisir le couple fourni par le moteur mdma. De tels procédés sont connus et ils exploitent en général les masses d'air et de carburant arrivant dans le moteur ainsi que d'autres grandeurs connues pour la com- mande du moteur (par exemple l'angle d'allumage dans le cas d'un moteur électrique, la réinjection des gaz d'échappement dans des moteurs Diesel). Le déroulement de l'adaptation sera exposé à l'aide de la figure 5. 2a) Adaptation de la caractéristique d'embrayage: On détermine la courbe caractéristique d'em- brayage, avantageusement dans des situations dans lesquel- les, d'une part, on connaît de manière relativement pré- cise le couple md_ma fourni par le moteur 10 du véhicule, et d'autre part, un patinage faible de courte durée de l'embrayage 11 n'est pas particulièrement gênant. Cela se produit dans l'étape 52 selon la figure 5, traitée après l'étape de démarrage 51. En général, de telles situations existent en fonctionnement normal avec seulement une dynamique plus faible pour la demande de couple pour le moteur du véhi- cule. La condition est que dans tous les cas l'embrayage est embrayé. L'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage ne doit pas se faire notamment lors du démar- rage avec un embrayage qui patine ou pendant une commuta- tion. Une discussion plus détaillée des situations dans lesquelles on peut avoir la courbe caractéristique d'em- brayage sera faite dans la section 2c suivante. Au début d'une adaptation de la courbe caracté- ristique d'embrayage, on se trouve dans une situation dans laquelle un rapport de vitesses est passé dans la boîte de vitesses 12 et l'embrayage 11 est fermé. Le couple mdma fourni par le moteur 10 du véhicule est transmis par l'embrayage 11 au générateur électrique 17 et par la boîte de vitesses 12 aux roues motrices 13. Pendant l'adaptation, la commande d'embrayage 14 transmet les si- gnaux à la commande 16 du générateur et à la commande 18 du moteur. La commande 18 transmet un signal md madelta pour augmenter le couple fourni par le moteur 10, et avoir un couple augmenté de cette valeur. Il est particulière- ment avantageux d'augmenter lentement le couple mdmadelta suivant une rampe croissante à partir de la valeur zéro. La commande 16 du générateur transmet en même temps un signal md_gendelta qui demande au générateur 17 de recevoir plus de couple. Pour cela, on peut par exemple augmenter l'excitation du générateur électrique 17 pour fournir plus d'énergie électrique que précédemment. Cette augmentation de l'énergie électrique fournie peut servir à charger la batterie du véhicule ou encore elle est conver- tie en chaleur dans le redresseur. Il est particulièrement avantageux d'augmenter le couple reçu par le générateur électrique 17 de la même ma- nière que le couple fourni par le moteur (md_gen_delta = mdmadelta). Dans ce cas le couple agissant sur les roues motrices 13 ne change pas, ce qui assure que l'ac- célération du véhicule ne change pas sous l'effet de l'adaptation. Au début de l'adaptation de la courbe caractéris- tique d'embrayage, la commande 14 de l'embrayage demande à l'actionneur 15 de régler l'embrayage 11 pour que le cou- ple transmis juste avant par le moteur 10 du véhicule pour md ma delta = 0 puisse être transmis avec une certaine ré- serve de sécurité (par exemple de l'ordre de 15 %) (étape 53). Pour cela, on utilise les dernières valeurs mémori- sées de la courbe caractéristique d'embrayage. Pendant l'adaptation, la commande 14 de l'embrayage conserve la position de l'actionneur 15 et ainsi le couple transmis par l'embrayage 11 (étape 54) reste fixe. Dès que le cou- ple fourni par le moteur 10 du véhicule et par le généra- teur électrique 17 ainsi que par les roues motrices 13 dépasse le couple transmissible par l'embrayage, on a du patinage à l'embrayage 11. Les procédés pour détecter le patinage seront décrits ci-après dans la section 2b sui- vante. Dès que dans l'étape 55, on a détecté le patinage de l'embrayage, alors, partant de la position actuelle de l'actionneur 15 et du couple fourni par le moteur 10 du véhicule mdma, on peut modifier la courbe caractéristique de l'embrayage (étape 56). Selon un mode de réalisation de l'invention, on multiplie la courbe caractéristique d'embrayage avec un coefficient correspondant à la déviation entre le couple fourni effectivement par le moteur 10 du véhicule et le couple d'embrayage susceptible d'être transmis par la po- sition d'embrayage actuelle, mise en mémoire. Selon un au- tre développement avantageux, on peut ne modifier que différents points de la courbe caractéristique d'embrayage, situés à proximité du couple fourni actuelle- ment par le moteur 10 du véhicule pour les modifier de ma- nière correspondante. 2b) Détection du patinage de l'embrayage: Il existe plusieurs possibilités représentées à l'étape 55 pour reconnaître le patinage de l'embrayage à savoir: 1 . Possibilité de reconnaissance du patinage de l'embrayage: On peut vérifier si l'amplitude de la différence entre la vitesse de rotation n_gen de la génératrice électrique 17 et la vitesse de rotation nm du moteur , divisée par la démultiplication u_gen de la géné- ratrice 17 est supérieure à un seuil applicable: (Inm - (n_gen/u_gen) > > seuil 1 ?) 2 . Possibilité de reconnaissance du patinage de l'embrayage: Si le véhicule est équipé d'un dispositif pour détecter la vitesse de rotation nge de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 12 (cette vitesse de rotation correspond à la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage), en variante, on peut vérifier si l'amplitude de la différence entre la vitesse de rota- tion n m du moteur 10 du véhicule et la vitesse de ro- tation n_ge de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est supérieure à un seuil applicable: (inm - n_gel > seuil 1 ?) 3 . Possibilité de reconnaissance du patinage de l'embrayage: Comme au début de l'adaptation, le moteur 10 du véhicule est soumis à la charge de la génératrice électrique 17, le moteur 10 est déchargé par l'ouverture de l'embrayage 11 et son régime nm aug- mente très rapidement. C'est pourquoi, on peut égale- ment utiliser la condition selon laquelle le gradient d n_m/dt du régime du moteur 10 est supérieur à un seuil (positif) applicable 2, pour détecter le pati- nage de l'embrayage: (dnm/dt > seuil 2 > 0) Un développement avantageux de l'invention est donné à la figure 6. Les références 61, 62, 63, 64 correspondent aux étapes 51, 52, 53, 54 représentées à la figure 5. Selon cette variante, en présence de l'une des conditions 1 à 3 exposées ci-dessus (ces conditions étant prises séparément ou en combinaison, étape 65), on ne modifie pas tout d'abord la caracté- ristique d'embrayage mais on réduit de nouveau les couples complémentaires du moteur du véhicule et la génératrice électrique (mdmadelta et md_gen_delta) (étape 66). Pour cela, on peut soit utiliser la même rampe que celle ayant servi à l'augmentation en chan- geant uniquement le signe algébrique du gradient. Il est particulièrement avantageux de commander les com- mandes 14, 16 du moteur 10 du véhicule et de la géné- ratrice électrique 17 pour diminuer les couples supplémentaires plus rapidement qu'ils n'ont été éta- blis précédemment. Dans cette variante, on ne modifie la courbe ca- ractéristique d'embrayage que dans l'étape 68, si dans l'étape 67, on a constaté les situations suivantes (séparément ou en combinaison): - In_m (n_gen/u_gen) I du couple du moteur du véhicule. Après l'étape finale 57 ou 69 (suivant le mode de réalisation), on redémarre les boucles des figures 5 et 6. 2c) Situations dans lesquelles on peut adapter la caractéris- tique de l'embrayage: Pour adapter la caractéristique de l'embrayage selon le procédé décrit ci-dessus, il faut d'une part connaître de manière précise le couple fourni par le mo- teur 10 et d'autre part accepter un faible patinage bref de l'embrayage 11. De plus, il faut avoir une réserve à la fois dans le moteur du véhicule et dans l'embrayage pour augmenter le couple. - Situations qui doivent exister avant et pendant l'adaptation: Il est indispensable qu'un rapport de vitesses soit engagé dans la boîte de vitesses 12. De plus l'embrayage doit être fermé au début d'une adaptation. En option on peut exiger que pendant l'adaptation, la demande de couple moteur ne varie pas trop fortement. Cela signifie que la position de la pédale d'accélérateur ne doit pas varier trop fortement ou, dans le cas d'un automate de conduite comme par exemple le système ACC (système à radar de distance), la de- mande de couple ne doit pas varier fortement. Dès que l'une des conditions énoncées ci-dessus n'est plus sa- tisfaite, l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage s'arrête. Dès qu'une commutation est enga- gée, il faut également arrêter l'adaptation. - Situations qui doivent exister avant le début de l'adaptation: Il est de plus avantageux de vérifier avant le début d'une adaptation du point d'attaque de l'embrayage si - la valeur Idnm/dtl du gradient de la vitesse de ro- tation du moteur du véhicule est inférieure à un seuil applicable et/ou la valeur Idn_gen/dtl du gradient de la vitesse de rotation de la génératrice électrique est inférieure à un autre seuil applicable et/ou - la valeur Idn_ge/dtl du gradient de la vitesse de ro- tation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est inférieure à un autre seuil applicable et/ou - le couple fourni par le moteur du véhicule mdma est situé, au moins selon un coefficient (ici de l'ordre d'environ 25 %), en dessous du couple que l'on peut attendre à la vitesse de rotation actuelle, maximale. Si l'une des conditions n'est pas satisfaite, on ne commence pas l'adaptation. 3. 3ème mode de réalisation de l'invention: Le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation de l'invention décrivent l'adaptation de la courbe caractéristique d'embrayage dans la plage des cou- ples faibles ou des couples moyens jusqu'aux couples élevés, en fonctionnement normal du véhicule. Le troisième mode de réalisation de l'invention concerne au contraire la mise en route d'un embrayage automatique dans des véhicules en utili- sant un accessoire relié à l'entrée de la boîte de vitesses. Ce mode de réalisation décrit en particulier pour chaque vé- hicule ayant un démarreur/générateur monté du côté de la boîte de vitesses, une possibilité de prendre une courbe ca- ractéristique d'embrayage individuelle lors de la mise en route et en cas d'interventions de service. La connaissance précise de la courbe caractéristique qui représente la rela- tion entre le réglage de l'actionneur 15 et le couple trans- missible par l'embrayage 11 est importante pour avoir une commande précise et confortable de l'embrayage. Pour adapter cette courbe caractéristique, on connaît différents procédés. Mais toujours pour l'un de ces types d'embrayage, on enregis- tre ou on met en mémoire la courbe caractéristique d'embrayage dans le programme de l'appareil de commande et on l'adapte par addition et multiplication avec des paramètres que l'on obtient par une adaptation. Le troisième mode de réalisation décrit comment déterminer la courbe caractéristique d'embrayage définie ci- dessus en utilisant un générateur électrique commandé ou dé- marreur/générateur du côté de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. On suppose que le moteur du véhicule est équipé d'une commande électronique du couple fourni par le moteur ou sa vitesse de rotation. La figure lc montre la construction de base du troisième mode de réalisation avec les éléments déjà décrits. 3a) Détermination de la courbe caractéristique d'embrayage: Pour déterminer la courbe caractéristique d'em- brayage, on déclenche une séquence d'ordre venant d'un appareil de diagnostic relié à une ligne de communica- tions (non représentée à la figure lc). En premier lieu, on met la boîte de vitesses au point mort et on ver- rouille le programme de la commande de boîte de vitesses (non représentée à la figure lc) de manière électronique. Ce verrouillage est seulement supprimé de nouveau à la fin de l'obtention de la courbe caractéristique, de sorte que toutes les autres mesures sont prises avec la boîte de vitesses en position neutre (point mort). Le moteur à combustion interne 10 doit tourner au début et son régulateur de ralenti le maintient au ralen- ti pendant toute l'opération. Dans la suite, on décrira les trois phases représentées à la figure 7 pour détermi- ner les valeurs pour les couples à transmettre par la bu- tée d'embrayage. Ils correspondent aux trois plages de couple. La première plage et ainsi la première phase se caractérisent en ce que l'on ne transmet pratiquement pas de couple ou un couple très faible. On cherche principa- lement le point (trajet) auquel l'embrayage commence ab- solument à transmettre un couple. Cette valeur est appelée point d'attaque. Dans la seconde phase, on déter- mine les valeurs de la course correspondant à des couples relativement faibles. Dans la troisième phase, on déter- mine les couples élevés et les chemins. Les positions qui correspondent à des couples très élevés sont interpolées à l'aide de valeurs d'expérience à partir de valeurs con- nues. Phase 1: En premier lieu, on détermine le point d'attaque. Pour cela, on ouvre l'embrayage 10 au maximum. Le moteur tourne à une vitesse de rotation fixe ou au ralenti; l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est arrêté par le générateur 17. Le générateur 17 ne fournit pas de cou- rant et l'embrayage 11 est actionné lentement dans le sens " fermeture ". On atteint le point d'attaque lorsque sur l'arbre d'entrée de la boite de vitesses ou le géné- rateur, on détecte une vitesse de rotation égale à zéro. On ouvre de nouveau l'embrayage 11 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est arrêté avec le générateur 17; on répète cette opération plusieurs fois. La valeur défi- nitive du point d'attaque est la valeur moyenne obtenue à partir des valeurs ainsi définies. Phase 2: On détermine les autres valeurs de la caractéris- tique d'embrayage au moment o se produit le patinage de l'embrayage 11 pour un couple déterminé. On conduit l'embrayage 11 dans une position de déplacement (position de consigne) pour laquelle on peut transmettre un couple élevé. Le moteur à combustion interne 10 doit tourner à une vitesse de rotation fixe définie. Cette vitesse de rotation est réglée à une bonne valeur par un régulateur de vitesses de rotation. Avec le générateur 17, on règle le couple de charge appliqué à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. On déplace l'embrayage 11 lentement dans le sens de l'ouverture. Lorsque le patinage se pro- duit, on est juste à la valeur transmissible par l'embrayage 11 dans cette position. Comme cette valeur est entachée d'une certaine hystérésis pour la course au niveau de la butée d'embrayage, on détermine une seconde valeur pour le patinage avec le même couple. On forme de manière appropriée la moyenne des deux valeurs et on l'enregistre comme valeur de départ de la caractéristique d'embrayage. On exécute cette procédure avec différents couples pour avoir des points d'appui suffisamment nom- breux dans la plage des couples moyens. On veille pour cela à ce que la détermination se fasse à une température constante de l'embrayage. Cela se fait entre autres en déterminant le point de patinage avec un couple élevé, puis avec un couple faible. - Détection du patinage: Comme déjà indiqué, il y a plusieurs procédés pour reconnaître le patinage et l'embrayage: - on peut vérifier si la valeur de la différence entre la vitesse de rotation du générateur électrique et celle du moteur du véhicule, divisée par la démultiplication du générateur électrique est supérieure à un seuil ap- plicable: (In_m - (ngen/u_gen) I > seuil 1 ?) - si le véhicule comporte un dispositif pour détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, on peut également vérifier si la valeur de la différence entre la vitesse de rotation du moteur du véhicule et celle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est supérieure à un seuil 1, applicable: (In_m - ngel > seuil 1 ?) - on peut également utiliser la condition selon laquelle le gradient de la vitesse de rotation du moteur du vé- hicule est supérieur à un seuil 2 (positif), applicable pour détecter le patinage de l'embrayage, car en ou- vrant l'embrayage, on décharge le moteur s'il y a du patinage et il accélère: (d nm / dt > seuil 2 > 0) Phase 3: * Avec le procédé de la phase 2, on ne peut déter- miner que des couples générés par le générateur 17. On détermine les valeurs de couple plus élevées dans la phase 3. Pour cela, on utilise le gradient de la vitesse de rotation pour une inertie connue, pour définir le cou- ple. On procède de la manière suivante: On règle le moteur à combustion interne 10 à un régime plus élevé (environ 3500 T/min). L'embrayage 11 est ouvert et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est arrêté par le générateur 17. La butée d'embrayage est mise rapidement dans une position de consigne qui devrait correspondre à un couple élevé. On peut demander au géné- rateur 17 un couple de charge défini. Lorsque l'embrayage 11 atteint sa position de consigne, on détermine le gra- dient de la vitesse de rotation et à l'aide du moment d'inertie connu, on détermine le couple nécessaire pour cette accélération. Ce couple d'accélération et le couple de charge du générateur 17 forment la valeur du couple que l'embrayage 11 pourrait transmettre pour cette posi- tion de la butée. Cette paire de valeurs forme un second point d'appui pour la courbe caractéristique. On répète la mesure. Les procédés décrits ci-dessus permettent d'en- registrer toute la courbe caractéristique d'embrayage telle qu'elle est représentée à titre d'exemple à la fi- gure 7. Il importe peu que la préparation des données de mesure se fasse directement dans l'appareil de commande d'embrayage 14 ou si ces données sont traitées dans un appareil de diagnostic raccordé et si ensuite on attribue la caractéristique terminée à l'appareil de commande d'embrayage 14. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé pour déterminer le point d'attaque d'un embrayage assisté (11) commandé monté dans une transmission d'un véhi- cule automobile comprenant un moteur (10) et une boîte de vi- tesses (12), et ayant un arbre d'entrée et un arbre de sortie, dans lequel l'arbre de sortie de l'embrayage assisté entraîne un acces- soire commandé (17), notamment un générateur électrique, et on détecte la grandeur de la vitesse de rotation (n_ge), (n_gen) représentant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, caractérisé en ce que - on détecte ou on règle un état de fonctionnement prédéter- miné ou susceptible d'être prédéterminé pour la transmis- sion, - on commande l'accessoire (17) et l'embrayage assisté (11) en réaction à la détection ou au réglage de l'état de fonctionnement d'une manière prédéterminée ou susceptible d'être prédéterminée, - pendant cette commande, on détermine le point d'attaque au moins en fonction de la grandeur détectée de la vitesse de rotation (nge, n_gen). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte l'état de fonctionnement prédéterminé ou suscepti- ble de l'être lorsque la boîte de vitesses (12) est au point mort et que l'embrayage (11) est fermé, et il est notamment prévu de détecter un état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être, de la ligne d'entraînement, si au moins l'une des conditions suivantes est détectée: arrêt du véhicule, - actionnement du frein de fonctionnement et/ou du frein de stationnement, - aucune demande d'entraînement. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si la boîte de vitesses (12) a un rapport engagé (la boîte n'est pas au point mort) et si l'embrayage (11) est fermé, il est notamment prévu que l'on détecte un état de fonctionne- ment prédéterminé ou susceptible de l'être, pour la transmis- sion, si en outre on détecte au moins qu'il existe une demande de transmission essentiellement constante. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - on détecte une grandeur de vitesse de rotation du moteur (nm) représentant la vitesse de rotation de sortie du mo- teur (10) du véhicule et/ou, - une grandeur de couple de moteur (md_ma) représentant le couple de sortie du moteur (10) du véhicule et, - on détecte l'état de fonctionnement prédéterminé ou sus- ceptible de l'être si, - la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation du moteur (nm) notamment l'amplitude de sa va- riation dans le temps est inférieure à un premier seuil prédéterminé ou susceptible de l'être et/ou, - la variation dans le temps de la grandeur de la vitesse de rotation (n_ge, n_gen) notamment l'amplitude de cette va- riation est inférieure à un second seuil prédéterminé ou susceptible de l'être et/ou - la grandeur du couple moteur (mdma) est inférieure au couple de sortie du moteur maximum que l'on peut atteindre à ce moment. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on termine la détermination du point d'attaque si l'état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être, de la transmission n'est plus détecté. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en réaction à la détection de l'état de fonctionnement, - on commande l'accessoire (17) pour charger l'arbre de sor- tie de l'embrayage assisté (11) d'une manière prédétermi- née ou susceptible de l'être, notamment avec un faible couple et - on commande l'embrayage assisté (11) dans le sens de son ouverture, - pendant l'ouverture de l'embrayage, on détermine le point d'attaque en fonction de la grandeur détectée de la vi- tesse de rotation (n_ge, n_gen). 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que - pendant l'ouverture de l'embrayage (11), on détermine le point d'attaque en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation (n_ge, ngen) et/ou en fonction de la varia- tion dans le temps (d nge/dt, d n_gen/dt) de la grandeur de la vitesse de rotation et/ou en fonction d'une grandeur de patinage [n_m-n_ge, n_m(n_gen/u_gen)] représentant le patinage d'embrayage obtenu et/ou en fonction d'une gran- deur de vitesse de rotation du moteur (n m) représentant la vitesse de rotation de sortie du moteur (10) du véhi- cule et/ou en fonction d'une grandeur de couple moteur (mdma) représentant le couple de sortie du moteur (10) du véhicule, et - il est notamment prévu de déterminer le point d'attaque si: - la variation dans le temps (d nge/dt, d n_gen/dt) de la grandeur de la vitesse de rotation passe en dessous d'un troisième seuil prédéterminé ou susceptible de l'être, et/ou, - la grandeur de patinage dépasse un quatrième seuil pré- déterminé ou susceptible de l'être et/ou, - la variation dans le temps (d nm/dt) de la grandeur de la vitesse de rotation (nm) du moteur dépasse un qua- trième seuil prédéterminé ou susceptible de l'être et/ou, - la variation dans le temps de la grandeur du couple mo- teur (md_ma) dépasse un cinquième seuil prédéterminé ou susceptible de l'être. 8 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que - pendant l'ouverture de l'embrayage, on détermine une pre- mière valeur pour le point d'attaque, -puis on ferme l'embrayage et pendant la fermeture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation détectée (n_ge, ngen), on détermine une seconde valeur du point d'attaque et, - on détermine le point d'attaque à partir des première et seconde valeurs. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - en réaction à la saisie de l'état de fonctionnement, on commande le moteur (10) du véhicule d'une manière prédé- terminée ou susceptible de l'être et il est notamment pré- vu qu'en réaction à la saisie de l'état de fonctionnement, - on commande l'embrayage assisté (11) pour transmettre le couple de sortie (mdma) du moteur du véhicule, existant instantanément notamment avec une réserve de sécurité sus- ceptible d'être prédéterminée, - on augmente le couple de sortie (md ma) du moteur du véhi- cule notamment suivant une évolution en forme de rampe et/ou, - on commande l'accessoire (17) dans le sens d'une réception d'un plus grand couple notamment en fonction de l'augmentation du couple de sortie (mdma) du moteur du véhicule, et - pendant l'augmentation du couple de sortie (mdma) du mo- teur du véhicule, en fonction de la grandeur saisie de la vitesse de rotation (n_ge, n_gen), on détermine le point d'attaque, et il est notamment prévu de saisir le patinage de l'embrayage et de déterminer en fonction du patinage de l'embrayage, saisi, le point d'attaque. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement prévu ou susceptible de l'être, est réglé en ce que: - la boîte de vitesses (12) est au point mort, - l'accessoire (17) est commandé pour recevoir un couple prédéterminé ou susceptible de l'être, l'embrayage (11) est tout d'abord complètement ouvert, puis il est commandé dans le sens de la fermeture, et - pendant la fermeture de l'embrayage, selon la grandeur saisie de la vitesse de rotation (n_ge, n_gen), on déter- mine le point d'attaque. 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle l'état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être en ce que: - on met la boite de vitesses (12) dans sa position de point mort, - on règle le moteur du véhicule à une vitesse de rotation de sortie prédéterminée ou susceptible de l'être, - on commande l'accessoire (17) pour recevoir un couple pré- déterminé ou susceptible de l'être, - on ferme l'embrayage (11) tout d'abord pour transmettre un couple élevé, puis on le commande dans le sens de l'ouverture, - pendant l'ouverture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation saisie (n_ge, n_gen) on détermine le point d'attaque, et - il est notamment prévu de saisir le patinage de l'embrayage et en fonction de ce patinage d'embrayage sai- si, on détermine le point d'attaque. 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que - pendant l'ouverture de l'embrayage, en fonction de la vi- tesse de rotation saisie (n_ge, n_gen), on détermine une autre valeur du point d'attaque, - puis on commande l'embrayage (11) dans le sens de la fer- meture et pendant la fermeture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation saisie (n_ge, n_gen), on détermine une seconde valeur du point -5 d'attaque, et - on détermine le point d'attaque à partir des première et seconde valeurs. 13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle l'état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être en ce que: - on met la boîte de vitesses (12) dans sa position de point mort, - on commande l'accessoire (17) pour recevoir un couple pré- déterminé ou susceptible de l'être, - on règle le moteur du véhicule à une vitesse de rotation de sortie prédéterminée ou susceptible de l'être, - on ouvre tout d'abord complètement l'embrayage (11), puis on commande dans le sens de la fermeture, en prévoyant no- tamment que l'embrayage prenne une position de consigne prédéterminée ou susceptible de l'être, et - pendant la fermeture de l'embrayage, en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation saisie (n_ge, n_gen), notamment en fonction de la variation de la vitesse de ro- tation dans le temps, on détermine le point d'attaque. 14 ) Dispositif pour déterminer le point d'attaque dans un embrayage assisté (11) commandé, monté dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile avec un moteur de véhi- cule (10) et une boîte de vitesses (12) et ayant un arbre d'entrée et un arbre de sortie, dans lequel l'arbre de sortie de l'embrayage assisté entraîne un accessoire commandé (17), notamment un générateur électrique, et on saisit une grandeur de vitesse de rotation (n_ge, n-gen) représentant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, caractérisé par des moyens (14, 16) pour: - saisir ou régler un état de fonctionnement prédéterminé ou susceptible de l'être, de la ligne de transmission, commander l'accessoire (17) et l'embrayage assisté (11) en réaction à la saisie ou au réglage de l'état de fonction- nement d'une manière prédéterminée ou susceptible de l'être et, - pendant cette commande, on détermine le point d'attaque au moins en fonction de la grandeur de la vitesse de rotation saisie (n_ge, n_gen).