Brevet FR2790094A1 — publié le 20000825

Procédé d'estimation de la vitesse de rotation d'un volant de direction. La présente invention concerne le domaine de la mesure de l'angle d'un volant de direction de véhicule. La plupart des systèmes actuels de direction assistée électrique nécessitent l'utilisation d'un capteur d'angle volant. En effet, certaines prestations liées à ces systèmes, comme le rappel volant ou le rejet actif de perturbations latérales, imposent la connaissance de l'information "angle volant". Par ailleurs, la sécurité de fonctionnement du système est assurée notamment par la redondance des capteurs utilisés. Pour limiter les coûts d'équipement des véhicules, cette redondance peut être réalisée par l'intermédiaire d'un "capteur logiciel". Il s'agit alors de reconstituer numériquement et indépendamment de la mesure de l'angle volant le signal "angle volant", ou une grandeur qui en dépend directement, "vitesse volant", par des techniques d'automatique et de traitement du signal. Des méthodes ont été développées pour estimer la vitesse du volant en continu, à partir de mesures du courant moteur et de la tension moteur. Ces méthodes sont basées sur l'inversion du modèle électrico- mécanique d'un moteur électrique -)O dl d Lx= U - RI - Ke (oM dl en négligeant le terme d'inductance (L x), la vitesse de rotation du moteur oM est alors calcule par la simple la vitesse de rotation du moteur o% est alors calculée par la simple équation C -O= (U - HI) (équation El). Ke Cette méthode fait intervenir le paramètre R, résistance électrique globale, regroupant la résistance électrique du rotor et la résistance électrique de contact entre balai et collecteurs. Ce paramètre varie de façon sensible au cours du temps, notamment en fonction de l'état thermique du moteur électrique. R peut ainsi varier de 0,3 à 0,7 Q en combinant des dynamiques de variation lentes dues à l'échauffement du moteur et des dynamiques plus rapides dues par exemple aux variations de la résistance de contact. Selon l'équation précédente, une variation AR de cette résistance entraîne une erreur absolue sur l'estimation de la vitesse moteur égale à: M= _1.I. AR e Soit, une fois ramenée à la vitesse volant, via le rapport de démultiplication mécanique (N) entre le moteur et la colonne de direction A Cov = I AR N Ke Pour des valeurs courantes des différents paramètres N = 20; Ke = 0,04 V/rad/s, et pour des variations de résistance de l'ordre de 0,2 Q. l'erreur d'estimation de la vitesse volant vaut donc: 1,25.I.AR = 0,25.I. Cette erreur varie par conséquent en fonction du courant traversant le moteur, entre 0 et 6 rad/s (I variant entre O et 25 A). De telles estimations sont donc insuffisamment précises pour assurer la redondance d'un capteur d'angle volant, ou être utilisées en tant que telles pour tout autre type d'application (en particulier aide au rappel volant sur une direction assistée électrique). Pour diminuer les conséquences de ces variations de résistance sur l'estimation de la vitesse volant, le document EP 718 174 propose de multiplier la vitesse volant, calculée par l'équation précédente, par un coefficient K1 défini de la façon suivante: - pour un courant I compris entre O et Io, K1 = 1 - pour un courant I compris entre Io et Il > Io, Kl décroît linéairement jusqu'à O - pour un courant I supérieur à Il, K1 = O Ce coefficient multiplicateur améliore effectivement l'estimation de la vitesse volant dans certains cas, même lorsque la résistance électrique R a varié sensiblement. En particulier, lorsque le volant est maintenu en butée droite ou gauche, le courant est maximum (environ 25 Ampères), la vitesse volant réelle est nulle, mais la vitesse volant calculée par l'équation El vaut AR. Imax 30 -AR. N Ke Soit une erreur absolue pouvant facilement atteindre 6 rad/s (quand AR=0,2, ce qui est courant). Après multiplication par K1, la nouvelle estimation de la vitesse volant redevient exacte, égale à zéro. Cependant, cette méthode ne permet pas de corriger, dans tous les cas, les errreurs dues à AR. En effet, il existe des situations courantes dans lesquelles l'estimation de la vitesse volant reste insatisfaisante. On peut ainsi atteindre des erreurs, de l'ordre de 4 rad/s, qui interdisent une utilisation fiable et efficace de cette estimation, que ce soit pour effectuer de la redondance de capteur d'angle volant ou pour se substituer à un capteur d'angle. Examinons, par exemple, le cas fréquent o le volant atteint des vitesses de l'ordre de 5 rad/s, sous l'effet combiné du conducteur et d'une assistance électrique correspondant à un courant, traversant le moteur, de Ampères. La valeur estimée de la vitesse volant par l'équation E1 peut subir une erreur en valeur absolue de l'ordre de 1,25.AR.I = 1,25x0,2x15 = 4 rad/s. Lorsque la méthode proposée dans le document EP 718 174 est appliquée à ce type de situation, deux cas sont possibles: - la valeur Io, à partir de laquelle K1 décroît, est supérieure à 15 A, et la méthode n'améliore pas l'estimation de la vitesse volant. - la valeur Io est inférieure à 15 A, et la multiplication par K 1 rapproche la valeur estimée de la vitesse volant de zéro. Or, suivant le signe de AR, la valeur de la vitesse volant issue de l'équation E 1 peut déjà être en-deçà de la valeur réelle (à 2 rad/s, par exemple, au lieu de 5 rad/s). La méthode proposée augmente donc, dans ce cas, l'erreur sur l'estimation de la vitesse volant. En outre, si Io est inférieur à 15 Ampères, la multiplication par K1, dans une situation analogue à celle décrite ci-dessus (I = 15 A; Envolant = 5 rad/s), va dégrader la qualité de l'estimation lorsque celle-ci est convenable. Quelle que soit la valeur de Io choisie, on voit donc que l'erreur sur l'estimation de la vitesse volant peut atteindre 4 rad/s. Ces situations étant courantes, la méthode proposée ne peut pas être utilisée pour réaliser une redondance de capteur d'angle volant, puisque l'on risquerait fréquemment de diagnostiquer à tort un défaut du capteur. On s'est aperçu que cette méthode présente un autre type de défaut. En effet, lorsque le courant traversant le moteur est proche de Im (environ 25 Ampères, dans notre cas), la multiplication par K1 donne la valeur zéro à l'estimation de la vitesse volant. Comme on l'a vu précédemment, cela permet de corriger, dans certaines situations, des erreurs importantes sur l'estimation de la vitesse volant. Cependant, il n'est pas rare que le moteur soit traversé par un courant proche de Imax (20 Ampères, par exemple), alors que la vitesse volant est de deux ou trois rad/s. Le biais alors occasionné par la méthode est proche de la valeur réelle de la vitesse volant (2 ou 3 rad/s). En conclusion, les erreurs sur l'estimation de la vitesse volant, dues aux variations de la résistance R, interdisent l'utilisation de cette estimation pour réaliser de la redondance de capteur d'angle volant. La présente invention a pour objet un procédé d'estimation de la vitesse volant reposant sur une identification en temps réel de la résistance R. Le procédé d'estimation de la vitesse de rotation d'un volant de direction, selon l'invention, est destiné à un système de direction assistée électrique. On mesure le courant et la tension du moteur électrique d'assistance pour en déduire la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation du volant à partir d'une approximation de la valeur de la résistance électrique globale R du moteur, la résistance R regroupant la résistance du rotor et la résistance de contact entre balais et collecteur. On estime en temps réel la valeur de la résistance R, en calculant n modèles du moteur pour n valeurs de la résistance Rj, l rotorique, notée Rest. Dans un mode de réalisation de l'invention, on calcule les grandeurs I'(t) et OM(t) par intégration des équations suivantes I'(t) = - Rest/L*I(t) Ke/L*0'M(t) + l/L*Um(t) + Kl(Rest)[I(t) - 1(t)] È"M(t) = K2(Rest)[I(t) I(t)] pour fournir les estimations du courant moteur et de la vitesse de rotation. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, on calcule les grandeurs I'(t) et OM(t) par inversion du modèle du moteur I'(t) = - R/L*I(t) Ke/L*O'M(t) + l/L*Um(t) 0'M(t) = 1/JM[KcI(t) - Cs3*Sgn(O'M) + Créaction] en calculant l'estimée de la vitesse moteur par O'M(t) = l/Ke*(Um(t) Rest(t)*I(t)); avec JM l'inertie du rotor, Kc, le rapport entre le courant I et le couple fourni par le moteur, Cs3 la constante du couple du aux frottements secs, Sgn(0'M) le signe de la vitesse de rotation du moteur, Créaction le couple de réaction appliqué sur le moteur, Ke le coefficient contre-électromoteur, Um(t) la tension mesurée aux bornes du moteur, I(t) le courant moteur mesuré, et Rest(t) la résistance électrique identifiée. Avantageusement, le critère d'erreur est calculé de façon récursive par: JrecRj(N+1) = (1-a)*JrecRj(N) + a*lIest Rj(N) - Imesuré(N)I, O a est compris entre O et 1. Dans un mode de réalisation de l'invention, on mesure l'angle du volant, qu'on calcule la vitesse du volant par dérivation de l'angle mesuré, qu'on calcule la moyenne glissante de la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse estimée sur un nombre donné d'échantillons, et qu'on compare la dite moyenne glissante à un seuil prédéterminé pour générerun signal d'erreur de mesure de l'angle du volant. Le seuil prédéterminé peut être variable en fonction du courant moteur mesuré. Dans un mode de réalisation de l'invention, lorsque le courant moteur varie peu, on mémorise l'estimation de la résistance rotorique, notice Rest, et on prend en compte pour le calcul de l'estimation de la vitesse de rotation du volant, la valeur mémorisée. L'invention utilise un observateur de la vitesse volant. Cet observateur peut prendre la forme d'un filtre de Kalman, qui rend optimale l'estimation de la vitesse volant par rapport aux bruits de mesures et de modèle. Le procédé permet, grâce à un calculateur, d'estimer la vitesse du volant d'un système de direction assistée électrique, et ce à partir des seules mesures du courant traversant le moteur électrique et de la tension électrique aux bornes de ce moteur. L'algorithme présenté permet de prendre en compte explicitement les variations de la résistance électrique R au cours du temps, grâce à l'identification, en temps réel, de ce paramètre. Cette identification est réalisée à partir des mesures du courant traversant le moteur et de la tension aux bornes du moteur. Les erreurs d'estimation de la vitesse volant, dues aux variations de R, sont ainsi éliminées. L'estimation proprement dite de la vitesse volant peut être réalisée par "observation" du moteur électrique. L'observateur est un système dynamique numérique ayant, pour entrées, les entrées du système physique observé (ici: la tension moteur) et les sorties du système observé (ici: le courant traversant le moteur). Les sorties de l'observateur constituent une estimation du vecteur d'état du système observé (ici formé par les deux grandeurs: courant moteur et vitesse angulaire de rotation du moteur). La vitesse de rotation du volant se déduit de celle du moteur électrique, par des relations mathématiques, traduisant la géométrie du système de direction assistée utilisé, par exemple le rapport de réduction d'un système de roue et vis sans fin. Parallèlement à cette estimation de la vitesse volant, la mesure de l'angle volant fournie par le capteur d'angle peut être dérivée numériquement, puis retranchée de l'estimation de la vitesse volant. Un critère de rupture est ensuite calculé à partir de cette différence. Ce critère est comparé à une valeur limite, au-delà de laquelle un signal d'erreur est généré. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: les figures 1 à 7 sont des schémas montrant les étapes du procédé selon l'invention. L'algorithme général de la solution proposée est schématisé sur la figure 1. On peut décomposer cet algorithme en deux blocs: Un bloc d'estimation de la vitesse volant, ayant pour entrées la tension moteur 1 et le courant moteur 2 mesurés. Ce bloc peut fonctionner indépendamment du bloc de détection de défaut. Il permet d'obtenir une estimation de la vitesse volant 8 insensible aux variations du paramètre R. On peut subdivisionner ce bloc en trois sous blocs: - Estimation du paramètre R, représentée par le bloc B4; - Observation de la vitesse moteur, représentée par le bloc B 1; - Calcul de la vitesse volant à partir de la vitesse moteur, représentée par le bloc B7. Un bloc de détection de défaut, ayant pour entrées la mesure de l'angle volant 9 et l'estimation de la vitesse volant 8 fournie par l'algorithme décrit ci-dessus. Ce bloc permet de détecter un défaut éventuel du capteur d'angle volant et, dans ce cas, de générer un signal d'erreur. On peut subdivisionner ce bloc en deux sous blocs: - Dérivation de l'angle volant mesuré, représentée par le bloc B 8; - Calcul d'un critère de rupture et génération éventuelle d'un signal d'erreur, bloc B9. Le procédé impose la mesure des deux grandeurs Tension aux bornes du moteur électrique 1 Courant à travers le moteur électrique 2. La tension 1 peut, par exemple, être mesurée par un voltmètre mis en série avec un filtre passe-bas. Ce filtre corrige les erreurs de mesures potentielles, dues au repliement de spectre et au hachage de la tension par la modulation de largeur d'impulsions. La mesure du courant 2 peut, par exemple, être effectuée par un capteur de courant de type Module LEM LT 100 - S. La construction d'un observateur de la vitesse moteur nécessite la connaissance d'un modèle de représentation de ce moteur électrique. Un modèle de représentation d'un moteur électrique couramment utilisé est le suivant i(t) = - I(t)- ( t) K+ Um (t) ,M (t) = j [Kcl(t) - C3 -Sgn(wm) + Creaction] Avec: Jm: inertie rotor, N: rapport du réducteur, I: courant moteur, Um: tension moteur, L: inductance des bobines du moteur, R résistance rotorique du moteur, Kc rapport entre le courant I et le couple fourni par le moteur, Ke coefficient contre-électromoteur, coM: vitesse angulaire du moteur, Cs3 constante du couple due aux frottements secs, Créaction couple de réaction appliqué sur le moteur, S.(oM): signe de la vitesse de rotation du moteur. Cependant, ces équations font intervenir deux grandeurs inconnues, Créaction et Cs3. Le couple total appliqué au système de direction est à moyenne nulle et à variations aléatoires. En première approximation, on peut donc modéliser 0M uniquement par un bruit blanc centré w2(t) (le couple étant à variations rapides, il n'est pas utile d'introduire un modèle markovien d'ordre plus élevé pour décrire sa dynamique). Par conséquent, on peut décrire le fonctionnement du moteur électrique par les équations: i(t) = - l(t)- _Le ,,, v (t) + 1U +.(t) L L +! t L i:b At (t) = w2(t) mesuré (t) = Ireel (t) + v(t) o wl(t), w2(t) et v(t) sont des bruits blancs centrés. L et Ke sont des grandeurs fixes et connues, caractéristiques du moteur utilisé. R varie en fonction du temps, notamment en fonction de l'état thermique du moteur. L'observateur de la vitesse de rotation du moteur électrique est représenté, sur la figure 1, par le bloc B 1. Ce bloc est décrit sur la figure 2. Le moteur électrique est commandé en tension 1 et fournit un couple d'assistance proportionnel au courant 2 qui le traverse. Cette tension électrique et ce courant électrique sont tous deux mesurés, comme décrit ci-dessus. Les entrées de l'observateur sont - la tension moteur 1, - le courant moteur 2, - la résistance rotorique 3, estimée en temps réel par un algorithme d'identification présenté au paragraphe suivant. Le vecteur formé par la tension moteur et le courant moteur est O10 noté u(n), référencé 4, n étant l'incrdment numérique. L'observateur peut par exemple prendre la forme d'un filtre de Kalman. Ce filtre est régi par les équations continues X = AX+BU+K(Y- Y) XYC X=(IMNJ) Dans notre cas, est l'estimee de X q,= L'estimation du vecteur X est notée "Xestime" et réf6rencée 5. Ce vecteur fournit donc une estimation du courant moteur 6, et une estimation de la vitesse moteur 7. La matrice de gain, K, est calculée de façon à minimiser la covariance de l'erreur d'estimation: Ax A =E{ (X - X)t.(X - X)}, en tenant compte des équations d'état: i(t) = - L(t) _ Le (t) + L U,,(t) + Ie I (t) L L L d(t) = w2(t) lesuré(t) = Ireel (t) + v(t) La minimisation de X revient à résoudre l'équation de Riccati =A +EAt -(C')S-l'(CE)+Q avec: A= L L] C=[I 0] O35 ]1 Q=E{(t)(wi W2)} S=E{v2} !.w2 (,V/ ' La matrice de gain rendant l'estimation optimale est alors K = cts-l1 La résolution de l'équation de Riccati est effectué6e hors ligne. Les composantes de la matrice K d6pendent de la valeur de R. On peut choisir une approximation du type: K = P(R) > \K2, o K2 est une constante et P un polynôme de la variable R. En pratique, le bloc "Observateur" calcule) et de I selon l'équation d'6tat du filtre de Kalman - K 1 [(t) - R(t) ()+LU(t)+K( [I(t)(t)] L L L Cps (t) = K2 (Ret) [I(t) - I(t)] Le couple I(t) J est ensuite int6gr6 numériquement pour t (oM (t)) fournir les estimations du courant moteur et de la vitesse moteur. Ces opérations sont repr6sentées, sur la figure 2, par le bloc B3 "Observateur". L'algorithme d'identification mis au point permet d'identifier le seul paramètre inconnu du modèle, la résistance R, et uniquement celuici. Cette unicité du paramètre à identifier permet de gagner en pr6cision et en robustesse. Une m6thode d'identification possible repose sur la comparaison entre d'une part, le courant réel mesuré et, d'autre part, le courant estimé par différents observateurs dont les paramètres, et en particulier la résistance rotorique, sont fixes: Le segment [R1 RN] des valeurs possibles pour R est discrétisé au pas (RN-Rl)/N: On obtient ainsi N modèles de moteurs électriques correspondant respectivement à: (t) = RI(t) - (t) + KU(t) + LL L OMAf(t)= W2(t),j E {1.. N} Inesu,(t) = Ireel, (t) + V(t) à partir desquels on réalise N observateurs sur la méthode décrite au paragraphe précédent (figure 3). Chacun de ces N observateurs a pour entrées la tension moteur 1 et le courant moteur 2 mesurés. 20. Chacun de ces N observateurs fournit une estimation du courant moteur, (Ie(Rj)), et une estimation de la vitesse moteur, (Ve(Rj)), dépendantes de la valeur de Rj. On définit un critère à minimiser, caractéristique de l'erreur commise J(Rj) = E{II est (Rj) - ImesuréI} o E représente l'espérance mathématique. Ce critère est calculé de façon récursive par JrecRj (N + 1) = (1 - a). JrecRj (N) + a Il'estRj (N) - Imesuré (N)I Cette équation correspond au bloc "calcul de Jrec(Rj)" de la figure 3. La sortie de ce bloc constitue la valeur du critère Jrec en R=Rj: Jrec(Rj). A l'ensemble de points { (Rj,J(Rj))} 1 simplement cette minimisation, se trouve en figure 4. Le bloc B7 (figure 1) désigne les relations géométriques permettant de lier la vitesse de rotation du moteur à la vitesse de rotation du volant. Ces relations dépendent directement de la position du moteur électrique dans le système de direction (sur la colonne, sur la crémaillère, etc...). Pour un moteur électrique placé, par exemple, sur la colonne, par l'intermédiaire d'un système de roue et vis sans fin, ces relations se réduisent, en première approximation, au rapport de réduction de ce système. L'étape de dérivation de l'angle volant mesuré correspond, dans le schéma général de la figure 1, au bloc B8. L'obtention de la vitesse volant, à partir de l'angle volant mesuré, peut s'effectuer simplement grâce à une dérivée filtrée du type s Y = À U, o s représente la variable de Laplace. Ts +1 La constante de temps T joue sur la précision du signal obtenu plus T est faible, plus le signal ainsi reconstitué est proche, en moyenne, de la vitesse volant réelle, mais plus il est bruité. Le bruit ainsi généré n'est pas gênant, pour notre application, car ce signal sera par la suite moyenné, pour être comparé à la vitesse volant estimée par le capteur logiciel, voir ci-dessous. La détection des situations de rupture correspond, dans le schéma général de la figure 1, au bloc B9. Il s'agit ici de définir, à partir de la vitesse volant estimée par le capteur logiciel 8 et de la vitesse volant issue de la mesure de l'angle volant 10, un critère de rupture, CR, significatif d'un éventuel défaut du capteur d'angle volant. Ce critère sera ensuite comparé en valeur absolue à une valeur limite S. Dans le cas o il lui serait supérieur, un signal d'erreur 12 serait généré. Une des possibilités, pour effectuer cette opération, est de réaliser l'algorithme décrit sur la figure 5. Cet algorithme calcule, cf bloc B 10, dans un premier temps, la moyenne sur les n derniers échantillons de la différence entre d'une part, la vitesse volant estimée et, d'autre part, la vitesse volant calculée à partir de la mesure de l'angle volant. Cette moyenne glissante constitue notre critère de rupture 1 1. La valeur absolue de ce critère est ensuite comparée au seuil S, fixé à l'avance, et au-delà duquel on considère le capteur d'angle comme étant défectueux. Les deux paramètres de cet algorithme, n et S, permettent de choisir un compromis entre temps de détection d'erreur, probabilité de fausse détection, et probabilité de non-détection d'une erreur. Une variante possible, pour affiner la précision de détection d'une erreur, est de choisir un seuil S variable en fonction du courant moteur mesuré 2. En effet, les erreurs d'estimation de la vitesse volant 8, dues à des erreurs de modèle (variations de la valeur de Ke, identification imparfaite du paramètre R, par exemple) sont proportionnelles au courant moteur. En autorisant un seuil S plus grand pour les fortes valeurs de courant, on réduit les risques de fausse détection d'un défaut. A l'inverse, on peut se permettre de choisir S faible et donc d'augmenter l'efficacité de détection d'un défaut pour les petites et moyennes valeurs de courant moteur, sans augmenter les risques de fausse détection. La sensibilité du critère Jrec à la résistance R dépend directement des variations du courant moteur 2. L'estimation de la résistance R par la méthode décrite ci-dessus n'est donc valable que pour des courants variant sensiblement. C'est pourquoi on peut introduire, dans l'algorithme, un critère sur la dérivée du courant moteur ou sur le courant moteur lui- même, qui, si il n'est pas vérifié, permet de mémoriser l'estimation de la résistance R, tant que l'excitation volant est insuffisante pour assurer une identification plus précise. Ce critère peut, par exemple, prendre la forme d'une moyenne glissante de la valeur absolue du courant moteur ou de sa dérivée. Lorsque cette moyenne est inférieure à un seuil prédéterminé, la valeur de la résistance R est fixée à la dernière valeur pertinente connue. A l'inverse, lorsque cette moyenne redevient supérieure au seuil, la valeur de la résistance R prise en compte bascule sur la valeur identifiée. L'estimation de la vitesse volant décrite ci-dessus est réalisée par un observateur. Une autre possibilité consiste à inverser directement le modèle de moteur: i(t)= -L I(t)- ( + U (t) I ^M(t) =[KI(t)-C,3.Sgn(Co()+Creaction] J NI en calculant l'estimée de la vitesse moteur par ,u(t) = (Um (t)- R(t) 1(t)) Ke o R(t) est le paramètre identifié en temps réel. Dans ce cas, seul le bloc B 1, observateur de la vitesse moteur, est modifié, et remplacé par le bloc BlO (voir figure 6). L'estimation de la vitesse volant, telle qu'elle est décrite dans les paragraphes précédents, peut être utilis6e pour assurer la redondance d'un capteur d'angle ou de vitesse du volant. On peut néanmoins utiliser cette estimation pour d'autres applications. L'estimation de la vitesse volant, décrite ci-dessus, peut être utilisée pour effectuer une redondance par rapport à un autre capteur logiciel et non plus un capteur d'angle volant. Ce capteur logiciel fournit une autre estimation de la vitesse volant, à partir de grandeurs indépendantes du courant moteur et de la tension moteur. Par exemple, à partir de mesures des vitesses des roues arrière droite et gauche, ou à partir de mesures de l'accé6lération transversale du ve'hicule. L'estimation de la vitesse volant peut être utilis6e pour réaliser une aide au rappel volant sans capteur d'angle (figure 7). Cette aide au rappel volant comprend les étapes suivantes - détection, à partir de la mesure du couple conducteur 13 et de l'estimation de la vitesse volant 8, des situations pour lesquelles l'aide est souhaitée, bloc B 11. - détermination, à partir de l'estimation de la vitesse volant 8 d'une consigne de courant 14 permettant l'aide au rappel volant bloc B 12. Cette consigne de courant peut par exemple être de la forme: lrappel volant = -K signte( o) ou: Irappel - volant =-K v o K et K' sont des coefficients déterminés empiriquement, éventuellement variables en fonction de la vitesse du véhicule. Grâce à l'invention, on prend en compte les variations de la résistance électrique R, de façon à estimer précisément la vitesse du volant dans toutes les situations. L'estimation de la vitesse du volant est rendue optimale par rapport aux bruits de mesure et de modèle, grâce à l'utilisation d'un observateur. L'invention peut être utilisée pour supprimer un capteur d'angle volant (dans des applications comme rappel volant par exemple), ce qui permet une réduction de coût. Elle peut aussi servir à assurer la redondance par rapport à un capteur d'angle déjà présent sur le véhicule, ou par rapport à un autre capteur d'angle logiciel. Le procédé est particulièrement bien adapté à son utilisation avec une direction assistée électrique et peut servir à des fonctions telles que lerappel du volant en position centrale avec compensation de l'inertie et des frottements ajoutés, dans la direction, par le moteur électrique d'assistance. REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation de la vitesse de rotation d'un volant de direction dans un système de direction assistée électrique, dans lequel on mesure le courant et la tension du moteur électrique d'assistance pour en déduire la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation du volant à partir d'une approximation de la valeur de la résistance électrique globale R du moteur, la résistance R regroupant la résistance du rotor et la résistance de contact entre balais et collecteur, caractérisé par le fait qu'on estime en temps réel la valeur de la résistance R, en calculant n modèles du moteur pour n valeurs de la résistance Rj il moteur et de la vitesse de rotation. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on calcule les grandeurs I'(t) et O'M(t) par inversion du modèle du moteur: I'(t) = -R/L*I(t) - Ke/L*O'M(t) + 1/L*Um(t) 0'M(t) = 1/JM[KcI(t) - Cs3*Sgn(0'M) + Créaction] en calculant l'estim6e de la vitesse moteur par A (O'M(t) = l/Ke*(Um(t) - Rest(t)*I(t)); avec JM l'inertie du rotor, Kc, Cs3 la constante du couple du aux frottements secs, Cr4action le couple de réaction appliqué sur le moteur. 4. Proc6d6 selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le critère d'erreur est calculé de façon récursive par: JrecRj(N+l) = (1-a)*JrecRj(N) + a*]IestRj(N) Imesuré(N)I; a étant compris entre 0 et 1. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caract6risé par le fait qu'on mesure l'angle du volant, qu'on calcule la vitesse du volant par dérivation de l'angle mesuré, qu'on calcule la moyenne glissante de la différence entre la vitesse mesur6e et la vitesse estim6e sur un nombre donné6 d'échantillons, et qu'on compare la dite moyenne glissante à un seuil prédéterminé pour g6nérer un signal d'erreur de mesure de l'angle du volant. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le seuil prédéterminé est variable en fonction du courant moteur mesuré. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caract6risé par le fait que, lorsque le courant moteur varie peu, on mémorise l'estimation de la résistance rotorique et on prend en compte pour le calcul de l'estimation de la vitesse de rotation du volant, la valeur mémorisé.