Brevet FR2794832A1 — publié le 20001215

Double volant amortisseur pourvéhicule automobile L'invention se rapporte à un double volant amortisseur pour véhicule automobile, de construction simple et économique, et plus précisément à un double volant amortisseur destiné à coupler en rotation autour d'un axe général un vilebrequin du moteur de ce véhicule à un mécanisme d'embrayage en filtrant les vibrations de torsion issues du moteur, comportant deux éléments de volant, un élément primaire à solidariser en rotation sur l'extrémité du vilebrequin et un élément secondaire à solidariser en rotation sur l'organe d'entrée de la transmission, et des moyens d'attelage reliant ces éléments de volant avec un débattement angulaire et composés de moyens élastiques agissant circonférentiellement à l'encontre d'un couple transmis, et de moyens amortisseurs constitués d'un empilement de couronnes de friction centrées sur l'axe général du volant et serrées les unes contre les autres par un moyen de ressort à action axial, ces couronnes étant entraînées en débattement angulaire relatif en réponse au débattement angulaire entre éléments de volant, les moyens élastiques étant constitués de deux groupes de ressorts disposés en succession dans un logement torique centré sur l'axe général du volant, des pièces de poussée étant agencées pour venir porter contre les extrémités opposées des groupes de ressorts pour les comprimer lorsque le couple transmis décale angulairement les éléments. On sait qu'une telle disposition permet un excellent filtrage des oscillations de torsion issues du moteur, particulièrement à bas régime, avec pour conséquence une importante diminution des bruits, notamment dans la boite de vitesse. Pour bénéficier pleinement de l'effet de filtrage, les moyens d'attelage sont à grand débattement angulaire. Couramment les moyens élastiques sont de longs ressorts hélicoïdaux, fréquemment précintrés pour être disposés dans le logement torique. En raison de la vitesse de rotation du moteur et de leur forme presque semi-circulaire, ces ressorts, soumis à une force centrifuge qui peut atteindre des valeurs considérables, sont appliqués contre la périphérie de leur logement torique, ce qui bloque le débattement. Il est nécessaire alors de prévoir entre les ressorts et la périphérie du logement torique une garniture à faible usure, et de remplir le logement torique, au moins partiellement, de graisse, afin que le débattement angulaire entre éléments de volant ne soit pas entravé par les effets de la force centrifuge, comme il est décrit dans le document FR-A-2 601 104 ; cette solution est onéreuse, d'autant qu'il n'est pas souhaitable que de la graisse s'introduise dans un mécanisme d'embrayage. On a proposé dans le document US-A-4 484 898 de faire travailler en série un groupe de ressorts disposés circonférentiellement, par l'intermédiaire de rondelles dites de phasage ; il s'agit là d'un dispositif relativement compliqué, l'élément secondaire étant muni d'oeillères pour caler les ressorts et éviter que la force centrifuge ne les plaque contre la périphérie du logement torique bien que les ressorts individuels soient courts ; le volant décrit comporte trois groupes de trois ressorts travaillant en série. Le document FR-A-2 741 928 décrit un volant double amortisseur du genre comportant un volant primaire destiné à être relié au vilebrequin du moteur du véhicule, un volant secondaire destiné à recevoir un mécanisme d'embrayage, des moyens amortisseurs de torsion à action circonférentielle étant disposés cinématiquement entre les volants primaire et secondaire, lesdits moyens amortisseurs comprenant des moyens élastiques associés à des moyens de frottement, lesdits moyens élastiques étant constitués d'au moins un groupe de ressorts agissant en série par l'intermédiaire de rondelles de phasage, des portées d'appui et des portées de calage étant prévues pour lesdits ressorts, qui se particularise en ce que lesdites portées d'appui et portées de calage sont solidaires des rondelles de phasage. Cette disposition conduit, en raison de l'encombrement angulaire des éléments d'appui et de calage insérés entre les ressorts individuels et de la multiplication de ces ressorts, à une réduction de l'angle total de débattement possible, tandis que la portée des rondelles de phasage sur le moyeu du volant primaire, qui assure leur maintien centré, est soumise à la force centrifuge qui s'exerce sur les pièces de portée et de calage, ce qui exige que cette portée soit traitée pour avoir un coefficient de frottement réduit afin de ne contribuer que peu à l'amortissement du débattement entre volants primaire et secondaire de sorte que celui-ci ne soit pas trop variable avec la vitesse de rotation. On observera que ces doubles volants n'ont pas en soi de sens de rotation privilégié, et restent donc efficaces lorsque le couple transmis s'inverse, la transmission entraînant le moteur (frein moteur). Pour pallier les insuffisances des doubles volants amortisseurs de l'état de la technique évoqués ci-dessus, l'invention propose un double volant amortisseur pour véhicule automobile, destiné à coupler en rotation autour d'un axe général un vilebrequin du moteur de ce véhicule à un mécanisme d'embrayage en filtrant les vibrations de torsion issues du moteur, comportant deux éléments de volant, un élément primaire à solidariser en rotation sur l'extrémité du vilebrequin et un élément secondaire à solidariser en rotation sur l'organe d'entrée de la transmission, et des moyens d'attelage reliant ces éléments de volant avec un débattement angulaire et composés de moyens élastiques agissant circonférentiellement à l'encontre d'un couple transmis et de moyens amortisseurs constitués d'un empilement de couronnes de friction centrées sur l'axe général du volant et serrées les unes contre les autres par un moyen de ressort à action axial, ces couronnes étant entraînées en débattement angulaire relatif en réponse au débattement angulaire entre éléments de volant, les moyens élastiques étant constitués de deux groupes de ressorts disposés en succession dans un logement torique centré sur l'axe général du volant, des pièces de poussée étant agencées pour venir porter contre les extrémités opposées des groupes de ressorts pour les comprimer lorsque le couple transmis décale angulairement les éléments, volant double caractérisé en ce que chaque groupe de ressorts est constitué d'une structure continue à spires multiples occupant, en l'absence de couple transmis, une demi-circonférence diminuée d'un intervalle où se logent deux pièces de poussée, décalées radialement et en saillie respective de chaque élément de volant parallèlement à l'axe général, ces structures traversant chacune une pluralité de colliers de maintien disposés à espacement angulaire sensiblement régulier, et chaque collier traversé par une structure étant lié diamétralement par une entretoise en anneau à un collier traversé par l'autre structure. On comprend que, d'une part, les structures de ressorts utilisées sont particulièrement simples et que l'amplitude de débattement permise n'est pratiquement limitée que par la capacité de compression propre des ressorts occupant au repos presque une demi-circonférence, et que, d'autre part, la fixation des colliers de maintien par deux à des points diamétraux d'une entretoise en anneau annule la résultante des forces centrifuges qui s'exercent sur les colliers de maintien et les structures de ressort dans les zones de traversée des colliers par ces structures. On annule ainsi pratiquement tous les frottements qui sont fonction de la vitesse de rotation du volant. De préférence les structures à spires multiples comprennent deux hélices à axe circulaire commun, une première dextrogyre et l'autre lévogyre, avec l'une logée concentriquement dans l'autre. Cette disposition classique permet d'utiliser deux ressorts de raideurs différentes en parallèle sans que les spires d'une hélice ne s'insère entre des spires de l'autre. Un nombre convenable d'anneaux dans chaque pluralité est trois, ce qui est un bon compromis entre le maintien en forme des ressorts et l'amplitude de débattement permise. Il convient que les entretoises en anneaux présentent deux pattes faisant saillie diamétralement de la périphérie extérieure, comportant à leur extrémité un zone de fixation d'un collier de maintien. On préfère alors que les pattes d'au moins certaines des entretoises en anneaux comportent, entre l'entretoise et la zone de fixation, un double cambrage créant un déport, par rapport au plan général médian de l'entretoise, d'un plan médian parallèle commun des zones de fixation, ce déport étant au moins égal à une épaisseur d'entretoise. On peut ainsi empiler les entretoises, le plan médian de l'ensemble des zones de fixation étant commun et mis en coïncidence avec le plan de l'axe circulaire des groupes de ressorts. De préférence, les colliers comportent des patins aptes à glisser sur des surfaces de révolution autour de l'axe général du volant, surfaces appartenant à l'un et l'autre des éléments de volant et délimitant latéralement le logement annulaire des groupes de ressorts. La combinaison des patins et des surfaces de révolution sur lesquelles ils glissent assure le centrage des entretoises annulaires autour l'axe général du volant, et par conséquent l'équilibrage des forces centrifuges qui s'exercent sur ces entretoises. Il est préféré qu'une de ces surfaces soit cylindrique, appartienne à l'élément primaire et constitue la périphérie extérieure du logement annulaire. Selon une disposition préférée, les colliers de maintien comportent une patte en saillie radiale intérieure qui s'engage entre deux spires de la structure traversée. Cette disposition assure que les colliers portent constamment sur les mêmes spires, et gardent leurs répartitions angulaires relatives lorsque les ressorts voient leur taux de compression se modifier. Par ailleurs, celà rend possible d'utiliser les entretoises annulaires comme couronnes de friction d'amortissement, ce qui évite d'utiliser des couronnes de friction séparées. De façon classique, les deux extrémités de chaque groupe de ressorts sont garnies d'embouts agencés pour porter sur des pièces de poussée en saillie des deux éléments de volant. De préférence alors, à couple transmis nul, les embouts portent sur la pièce de poussée en saillie de l'un des éléments de volant, tandis que la pièce de poussée en saillie de l'autre élément est susceptible de débattement entre les embouts. On comprend que pour les faibles débattements, les embouts de ressorts portent, dans chaque intervalle, sur la pièce de poussée qui fait saillie d'un premier élément et que le second élément peut se décaler angulairement par rapport au premier sans comprimer les ressorts, tant que la pièce de poussée en saillie de ce second élément ne vient porter sur un embout. On préfère que les pièces de poussée qui, à couple transmis nul, portent sur les embouts soient celles qui font saillie de l'élément de volant primaire, notamment pour des facilités de montage. Selon une disposition de l'invention, les embouts présentent une face, dirigée vers lesdits intervalles, en protubérance convexe dans un plan perpendiculaire à l'axe général du volant, et dans cette face une gâche parallèle à cet axe où pénètre un pêne formé dans la pièce en saillie de l'élément de volant, dit ici premier, qui porte sur les embouts à couple transmis nul, tandis que les pièces de poussée en saillie du second élément comportent, vers l'un et l'autre des embouts, des logements complémentaires de ces protubérances et un évidement suivant l'axe circulaire du logement annulaire laissant passer la pièce de poussée en saillie du premier élément. Cette disposition assure une tenue radiale des embouts à l'encontre des forces centrifuges, soit par engagement d'un pêne de pièce de poussée en saillie du premier élément dans la gâche qui lui fait face, soit par engagement de la protubérance dans le logement complémentaire pratiqué dans la pièce de poussée en saillie du second élément lorsque, par décalage angulaire du second élément, cette pièce de poussée, laissant passer dans l'évidement la pièce de poussée en saillie du premier élément, prend contact avec l'embout, ce qui dégage le pêne de la gâche. Suivant une autre disposition de l'invention, les embouts sont contenus dans des bracelets de maintien reliés deux à deux par des entretoises en anneaux. Les bracelets de maintien jouent, pour les extrémités de ressorts, le même rôle que les colliers de maintien pour les zones de traversée par les ressorts. Les bracelets de maintien peuvent posséder des garnitures, portant au moins sur au moins une face du logement torique. On préfère que les extrémités d'au moins un ressort de chaque structure soient cintrées en arcs vers l'extérieur du spiralage, et que les embouts comportent des passages ménagés pour ces extrémités cintrées, en sorte que ces dernières soient liées en débattement à ces embouts. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 représente, vu en coupe suivant le plan 1-1 de la figure 2, un double volant amortisseur selon l'invention ; La figure 2 est une coupe suivant 11-11 de la figure 1 La figure 3 est une vue en plan d'une entretoise en anneau du double volant amortisseur des figures 1 et 2 ; La figure 4 est une vue partielle de la représentation de la figure 1 lorsque le débattement angulaire entre éléments de volant est maximal ; Les figures 5A et 5B représentent, suivant deux directions et partiellement coupé un patin de centrage d'entretoise en anneau ; Les figures 6A, 6B et 6C représentent, en coupe longitudinale et en vues de devant et derrière un embout de ressort ; Les figures 7A et 7B représentent, en plan et en coupe suivant Vil 13- Vil B un empilement d'entretoises en anneaux ; La figure 8 est une coupe, suivant le plan VIII-VIII de la figure 9, d'une variante du volant de la figure 1 ; La figure 9 est une coupe suivant IX-IX de la figure 8 Les figures 10A et 10B sont analogues aux figures 5A et 5B d'un patin du volant des figures 8 et 9 ; La figure 11 est un détail d'une seconde disposition de double volant amortisseur selon l'invention ; La figure 1 2 est une coupe, analogue à celles des figures 2 et 9, du volant de la figure 11 ; La figure 13 est une coupe, analogue à celle de la figure 1 2 mais décalée angulairement, d'une variante du volant de la figure 11 ; Les figures 1 4A, 1 4B, 1 4C, 1 4D représentent différentes dispositions de la fixation d'un collier de maintien sur un patin de centrage. Selon la forme de réalisation choisie et représentée aux figures 1 et 2, un volant double amortisseur selon l'invention comporte un élément de volant primaire 1 dans son ensemble , à monter sur la bride d'extrémité d'un vilebrequin de moteur d'un véhicule automobile (par la gauche de la figure 2), et comprenant un fiasque 10 en tôle emboutie de révolution autour d'un axe général x-x' se terminant à sa périphérie extérieure par un rebord 1 2 s'étendant parallèlement à l'axe x-x' ; au centre de ce flasque 10 est pratiqué un alésage 1 Oa pour le centrage sur la bride de vilebrequin ; un manchon 1 4 faisant suite à l'alésage 10a est rivé sur le flasque 10 et comporte des trous pour des boulons de fixation sur la bride de vilebrequin. Autour du rebord 1 2 est montée et soudée une couronne 11 , avec une denture extérieure pour le lancement du moteur ; cette couronne, outre son rôle de lancement, apporte, par sa masse et son diamètre relativement important, un moment d'inertie notable. Sur le manchon 14 de l'élément de volant primaire est monté pivotant un élément de volant secondaire 2 dans son ensemble, par l'intermédiaire d'une garniture de palier 15 à section en L, en matériau à faible frottement. Un flasque annulaire plan 16, serré en bout sur le manchon 14 de l'élément de volant primaire 1, assure le maintien axial de l'élément secondaire sur l'élément primaire. La face annulaire 20 de l'élément secondaire 2, à l'opposé de l'élément primaire 1, est plane et perpendiculaire à l'axe général x-x' du volant ; elle est aménagée, de façon classique, pour servir de plateau de réaction d'un mécanisme d'embrayage à l'entrée de la transmission du véhicule. Les éléments de volant primaire 1 et secondaire 2 sont reliés, avec un débattement angulaire limité, par des moyens d'attelage constitués de moyens élastiques 3, 3' et des moyens amortisseurs 5, dans leurs ensembles. Les moyens élastiques 3, 3' agissent circonférentiellement à l'encontre d'un couple transmis du moteur à la transmission. Ils sont circulaires et disposés dans un logement torique 6, centré sur l'axe général x- x', et constitué par le fiasque 10 et le rebord 1 2 de l'élément primaire 1, et un amincissement de l'élément secondaire 2 dans la face opposée à la face 20, et autour d'un moyeu 24. Comme on le voit sur les figures 1 et 2, les moyens élastiques comportent deux structures 3, 3' continues à spires multiples constituées chacune de deux ressorts hélicoïdaux 30, 31 et 30', 31', l'un dextrogyre et l'autre lévogyre, l'un logé concentriquement dans l'autre; On rappelle que cette disposition qui permet de jouer sur la raideur de la structure de ressort, évite en outre que des spires du ressort intérieur ne vienne se loger entre des spires du ressort extérieur. Les structures 3, 3' sont coiffées, à leurs extrémités par des embouts 32 et 32" pour la structure 3 et 32' et 32"' pour la structure 3' ; dans la position représentée à la figure 1 , où le couple transmis est nul, les embouts 32 et 32"' sont en butée sur une pièce de poussée 13 en saillie de l'élément de volant primaire 1 dans le logement torique 6, et les embouts 32' et 32" sur une pièce de poussée 13' également en saillie de l'élément primaire 1. Ces pièces de poussée 13 et 13' sont des lames en arc de cylindre situées sur l'axe circulaire des ressorts 30, 31, 30', 31 '. par contre, lorsqu'il existe un couple transmis, tel que le couple maximal comme représenté à la figure 4, le débattement angulaire de l'élément de volant secondaire 2 par rapport à l'élément primaire 1 amène des pièces de poussée 21 et 21', en saillie de l'élément secondaire 2 au contact d'embouts respectifs 32, 32', pour comprimer les structures de ressort 3 et 3'. Les pièces de poussée 21 et 21 ' sont en deux parties entre lesquelles s'engagent les embouts bombés 32, 32", parties décalées radialement par rapport aux pièces de poussée 13, 13' en saillie de l'élément primaire, qui peut ainsi les traverser. On observera qu'il existe un petit arc en début de débattement où les pièces de poussée 21, 21 ' ne portent pas sur les embouts 32, 32' de sorte qu'il n'y a pas de couple élastique de rappel, ce qui est favorable à un filtrage des vibrations de torsion moteur au ralenti et transmission déconnectée. Le débattement total entre éléments de volant s'établit à 700 dont 141 de débattement sans rappel élastique. Il est manifeste que la forme des structures de ressorts, sensiblement en demi-cercle (_z# 72') ne leur confère presqu'aucune résistance à la force centrifuge lorsque le volant tourne autour de son axe, alors qu'avec les vitesses de rotation des moteurs modernes cette force centrifuge est considérable. Pour empêcher que, sous l'effet de cette force centrifuge, les structures de ressorts 3, 3' s'appliquent contre le rebord 1 2 et s'y bloquent, on a disposé, autour de chaque structure 3 et 3', et à espacement angulaire sensiblement régulier trois colliers de maintien 41 b, 42b, 43b pour la structure 3 et 41'b, 42'b, 43'b pour la structure 3'. Comme on le voit plus clairement pour les colliers 42b, 42'b à la figure 3 ceux-ci sont fixés à des pattes 42a, 42'a faisant saillie de la périphérie d'une entretoise 42 en anneau, de sorte que les forces centrifuges subies par les structures 3 et 3' et transmises aux colliers de maintien 42b et 42'b et à l'entretoise en anneau 42 s'équilibrent. Il en va de même des ensembles 41, 41 là, 4Vb et 43, 43b, 43'b. Comme l'équilibre des forces suppose que les entretoises en anneaux soient centrées exactement sur l'axe général x-x' du volant, les colliers 41 b, 42b, 43b, 41'b, 42'b, 43'b sont munis de patins 41 c, 42c, 43c, 41'c, 42'c, 43'c respectivement, qui chevauchent les structures de ressorts 3, 3' et sont susceptibles de glisser sur la face interne du rebord 1 2 de l'élément de volant primaire 1. Les figures 5A et 5B montrent mieux la forme de ces patins 41c - 43'c, ici 42c avec un ensellement 42d pour le passage du collier correspondant 42b ; il va de soi que ces patins sont réalisés en une matière moulable à faible coefficient de frottement. Le maintien des structures 3, 3' à l'encontre des forces centrifuges est obtenu en outre, pour les extrémités de ces structures, par les formes complémentaires des embouts 32, 32', 32", 32"' et des pièces de poussée, 13, 13' en saillie de l'élément de volant primaire 1, et 21, 21' en saillie de l'élément secondaire. Les figures 6A, 6B, 6C montrent en détail la forme de l'embout 32, les autres embouts étant identiques. Cet embout 32 présente une face avant bombée 32a susceptible de s'emboîter dans la pièce de poussée 21 qui la retient alors à l'encontre de la force centrifuge. De plus, dans cette face est pratiquée une gâche 32b parallèle à l'axe général x-x', radialement sur l'axe circulaire des structures de ressorts 3, 3', gâche dans laquelle s'engage l'extrémité en pêne de la pièce de poussée 13 en saillie de l'élément de volant primaire 1, pour bloquer radialement l'embout. La face arrière de l'embout 32 présente un logement 32c où s'engagent l'extrémité des ressorts 30 et 31. Cette face arrière se prolonge par une lèvre 32d qui fait office de patin en appui sur le rebord 1 2 de l'élément de volant primaire 1 . En se reportant aux figures 7A, 7B, qui représentent schématiquement l'empilement des entretoises en anneaux 41, 42, 43, on voit que l'entretoise 42, en position médiane dans l'empilement, avec ses pattes 42a, 42'a de fixation des colliers de maintien, est plane, tandis que les pattes 41a, 4'l'a de l'entretoise 41 et 43a, 43'a de l'entretoise 43 sont déportées par deux cintrages successifs inverses de façon que les zones de rivetage des colliers se retrouvent dans le plan de l'entretoise médiane 42, qui est le plan où s'exercent les forces centrifuges sur les structures de ressorts 3 et 3'. En parallèle avec les moyens élastiques 3, 3', et entre les éléments de volant primaire 1 et secondaire 2 sont disposés des moyens amortisseurs à friction 5. Ces moyens comprennent un empilement de couronnes comprenant deux couronnes 50 en matériau de friction prises entre le flasque 10 et une couronne rigide 51 solidarisée en rotation, avec jeu, à l'élément de volant secondaire par des saillies 25 du moyeu 24 de cet élément secondaire. Une rondelle Belleville 52 assure le serrage voulu de l'empilement de couronnes. Les caractéristiques du filtre de vibrations de torsion constitué par le volant double sont déterminées par la combinaison des inerties de rotation des éléments de volant primaire 1 et secondaire 2, de la raideur des moyens élastiques 3,3', et du couple d'amortissement dû au moyen 5. La variante de double volant amortisseur représentée aux figures 8 à 10B ne diffère du précédent que par les dispositions des patins de centrage, des entretoises en anneaux et du moyen amortisseur ; en conséquence, la description se limitera aux différences, qui portent des références augmentées de 100 des éléments décrits ci-dessus. Les entretoises en anneaux empilées 1,41, 142, 143 constituent les couronnes de friction du moyen d'amortissement 105 et sont prises entre deux couronnes en matériau de friction 150, 150' portant, l'une 150 sur le flasque 110 de l'élément de volant primaire, et l'autre 150' sur une couronne 153 sur laquelle appuie en serrage une rondelle Belleville 152, l'ensemble du moyen amortisseur 105 étant logé dans un gorge annulaire 1 54 rapportée par soudure sur le flasque 11 2. Par ailleurs, les patins de centrage tels que 1 42c comportent une patte 142e faisant saillie en segment de cercle vers l'intérieur et au centre, de manière à s'insérer entre deux spires adjacentes du ressort extérieur 130. Cette disposition assure au patin 1 42c une position angulaire relative immuable sur la structure de ressort. Ainsi, en admettant un sens de débattement angulaire correspondant à ce que montre la figure 4, et en prenant pour origine des débattements l'élément de volant primaire, si le débattement angulaire de l'élément secondaire est a, l'entretoise en anneau 1 41 présentera un débattement de 3/4 (x, l'entretoise 142 un débattement de 1/2 (x, et l'entretoise 143 un débattement 1/4 a ; les facteurs de débattements des entretoises 141 et 143 s'inversent avec le sens du débattement de l'élément de volant secondaire, devenant respectivement 1/4 a et 3/4 ct ; étant donné que la couronne 154 est pratiquement solidarisée en rotation avec l'élément de volant primaire 1, l'effet de friction dans l'amortisseur 105, et donc le coefficient d'amortissement du volant sont inchangés quelque soit le sens du débattement. Par ailleurs, dans l'intervalle de débattement des pièces de poussée 1 21, 1 21' entre les embouts respectivement 132, 132"' et 132', 132", où n'intervient pas de compression des structures de ressorts, il n'y a ni couple de rappel élastique, ni amortissement de friction. Le double volant amortisseur représenté aux figures 11 à 13, dont les référence ajoutent 200 aux références des éléments correspondant du volant qui a été décrit en référence aux figures 1 à 4, diffère de celui-ci par la disposition des embouts 232 à 232"' et des pièces de poussée 221 à 221"' en saillie de l'élément de volant secondaire 202, comme on va le préciser maintenant. La figure 11 est limitée aux extrémités des structures de ressorts 203 et 203', opposées de part et d'autre des pièces de poussée 21 3 en saillie de 1 'élément primaire 201, et 221 a, 222b en saillie de l'élément secondaire 202. La pièce de poussée 21 3 est semblable à la pièce 13 des figures 2 et 3, et porte également, à couple transmis nul, sur les embouts 232 de la structure 203 et 232"' de la structure 203'. Les pièces de poussée 221 a, 221 b, en saillie de l'élément de volant secondaire 202; sont de forme analogue à celle de la pièce 21 3 et disposées radialement symétriques par rapport à cette pièce de poussée, mais plus courtes périphériquement pour ménager un jeu sans couple de rappel pour les très faibles débattements comme sur les dispositions précédentes. Les embouts tels que 232, 232"' présentent une face de portée plane pour les pièces de poussée. Elles s'engagent par un sillon dans un bracelet de maintien 244b pour l'embout 232 et 245-b pour l'embout 232"' (les embouts 232', 232" et les bracelets 244'b et 245'b ne sont pas représentés ici) ; ces bracelets de maintien sont fixés deux à deux (244b, 244'b et 245b, 245'b) en position diamétralement opposées sur des entretoises en anneaux respectives 244 et 245 semblables aux entretoises en anneaux 241 à 243 où sont fixés les colliers de maintien. Toutefois, les entretoises en anneaux 241 à 245 sont réalisées en clinquant mince de façon à être suffisamment souples pour se prêter à des déformations telles que les colliers et bracelets de maintien sont retenus dans un même plan perpendiculaire à l'axe général et passant par l'axe circulaire des structures de ressorts. L'ensemble des entretoises en anneaux 241 à 245 est centré sur le moyeu 224 de l'élément de volant secondaire 202 par l'intermédiaire d'une bague à joues relevées 246 en matière à faible coefficient de frottement. Cette bague est par exemple en plusieurs parties pour en faciliter le montage. Les spires extrêmes des ressorts extérieurs 230, 230' des structures 203, 203' sont cintrées en arcs 230a, 230"a (et 230'a, 230'-a non représentés) vers l'extérieur, et traversent des passages tels que 232a dans les embouts 232 à 232"', de sorte que ces embouts soient solidarisés avec les extrémités des ressorts 230, 230'. L'équilibrage des embouts et des bracelets de maintien avec les entretoises en anneaux qui les réunissent peut être rendu plus précis en fixant aux bracelets des garnitures de centrage en matière à faible coefficient de friction de façon analogue aux patins de centrage des colliers de maintien décrits précédemment. Les figures 14A à 14D montrent, de façon suffisamment explicite pour ne pas demander de commentaires, différentes manières de monter des colliers de maintien, en une pièce (figures 14A, 14B) ou en deux pièces (figures 14C, 14D), sur des patins de centrage, avec des rivures ou des soudures par points pour la fixation de ces colliers sur les entretoises en anneaux.. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits mais en embrasse toutes les variantes d'exécution, dans la portée des revendications. REVENDICATIONS 1 . Double volant amortisseur pour véhicule automobile, destiné à coupler en rotation autour d'un axe général (x-x') un vilebrequin du moteur de ce véhicule à un mécanisme d'embrayage en filtrant les vibrations de torsion issues du moteur, comportant deux éléments de volant, un élément primaire (1 ) à solidariser en rotation sur l'extrémité du vilebrequin et un élément secondaire (2 à solidariser en rotation sur l'organe d'entrée de la transmission, et des moyens d'attelage reliant ces éléments de volant avec un débattement angulaire et composés de moyens élastiques (3, 3') agissant circonférentiellement à l'encontre d'un couple transmis, et de moyens amortisseurs (5) constitués d'un empilement de couronnes de friction centrées sur l'axe général du volant et serrées les unes contre les autres par un moyen de ressort à action axial (52), ces couronnes étant entraînées en débattement angulaire relatif en réponse au débattement angulaire entre éléments de volant (1, 2), les moyens élastiques étant constitués de deux groupes de ressorts (3, 3') disposés en succession dans un logement torique (6) centré sur l'axe général du volant, des pièces de poussée (13, 13' ; 2 1, 21') étant agencées pour venir porter contre les extrémités opposées des groupes de ressorts (3, 3') pour les comprimer lorsque le couple transmis décale angulairement les éléments (1, 2), volant double caractérisé en ce que chaque groupe de ressorts (3, T) est constitué d'une structure continue à spires multiples occupant, en l'absence de couple transmis, une demi- circonférence diminuée d'un intervalle où se logent deux pièces de poussée (13, 13' ; 21, 21 ') décalées radialement et en saillie respective de chaque élément de volant (1, 2) parallèlement à l'axe général (x-x'), ces structures traversant chacune une pluralité de colliers de maintien (41 b-43b, 41'b-43'b) disposés à espacement angulaire sensiblement régulier, et chaque collier (41 b-43b) traversé par une structure (3) étant lié diamétralement par une entretoise en anneau (41-43) à un collier (41 'b-43'b) traversé par l'autre structure (3'). 2. Double volant amortisseur selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les structures à spires multiples comprennent deux hélices (30, 31 ; 30', 31 ') à axe circulaire commun, une première dextrogyre et l'autre lévogyre, avec l'une (31, 31') logée concentriquement dans l'autre (30, 30'). 3. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la pluralité de colliers de maintien (,41 b-43b, 41'b-43'b) est de trois. 4. Double volant amortisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les entretoises en anneaux (41 43) présentent deux pattes (41 a,41'a-43a, 43'a) faisant saillies diamétralement de la périphérie extérieure, comportant à leur extrémité une zone de fixation d'un collier de maintien. 5. Double volant amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que les pattes (41a, 41'a ; 43a, 43'a) d'au moins certaines des entretoises en anneaux (41, 43) comportent entre l'entretoise et la zone de fixation un double cambrage créant un déport, par rapport au plan général de l'entretoise, d'un plan parallèle commun des zones de fixation, ce déport étant au moins égal à l'épaisseur d'une entretoise. 6. Double volant amortisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les colliers (4lb-43b, 41'b-43'b) comportent des patins (41c-43c 41'c-43'c) aptes à glisser sur des surfaces de révolution (11, 25) autour de l'axe général (x-x') du volant, surfaces appartenant à l'un et l'autre des éléments de volant (1, 2) et délimitant latéralement le logement annulaire des groupes de ressorts (3, 3'). 7. Double volant amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une de ces surfaces de révolution (12) est cylindrique, appartient à l'élément de volant primaire (1) et constitue la périphérie extérieure du logement annulaire (6). 8. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les patins (141c-143c, 141'c-143'c) comportent une patte (14le-143e, 141'e-143'e) en saillie radiale intérieure qui s'engage entre deux spires de la structure (3,3') traversée. 9. Double volant amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les anneaux entretoises (141-143) constituent des couronnes à friction des moyens amortisseurs (105). 10. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les deux extrémités de chaque groupe de ressort (3, 3') sont garnies d'embouts (30-30"') agencés pour porter sur des pièces de poussées (13,21 ; 13', 21 ') en saillie des deux éléments de volant. 11 . Double volant amortisseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que, à couple transmis nul, dans chaque intervalle entre groupes de ressorts (3,3'), les embouts (32-32"') portent sur la pièce de poussée (13, 13') en saillie d'un des éléments (1) de volant tandis que la pièce de poussée (21, 21 ') en saillie de l'autre élément (2) est susceptible de débattement entre les embouts (30-30"'). 1 2. Double volant amortisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que les pièces de poussée (13, 1 T) qui, à couple transmis nul, portent sur les embouts (32-32"') sont celles qui font saillie de l'élément de volant primaire (1). 13. Double volant amortisseur selon la revendication 1 2, caractérisé en ce que les embouts (32-32"') présentent une face (32a-32"'a), dirigée vers lesdits intervalles, en protubérance convexe dans un plan perpendiculaire à l'axe général (x-x') du volant et, dans cette face, une gâche (32b-32"'b) parallèle cet axe où pénètre un pêne formé dans la pièce de poussée (13, 13') en saillie de l'élément primaire (1) suivant l'axe circulaire du logement, tandis que les pièces de poussée (2l'21') en saillie de l'élément de volant secondaire comportent, vers l'un et l'autre des embouts (32-32"'), des logements complémentaires (32c, 32-c) de ces protubérances (32a-32-a) et un évidement suivant l'axe circulaire du logement annulaire laissant passer la pièce de poussée (13, 13') en saillie de l'élément primaire (1). 14. Volant double amortisseur selon l'une quelconque des revendications 10 à 1 2, caractérisé en ce que les embouts (232-232"') sont contenus dans des bracelets de maintien (244a, 244'a; 245a,245'a) reliés diamétralement deux à deux par des entretoises en anneaux (244, 245). 15. Volant double amortisseur selon la revendication 14, caractérisé en ce que les bracelets de maintien (244a, 244'a ; 245a, 245'a) possèdent des garnitures de centrage portant sur au moins une face du logement torique (212). 16. Volant double amortisseur selon l'une des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que les extrémités d'au moins un des ressorts (230, 230' de chaque structure sont cintrées en arcs (230a-230"'a) vers l'extérieur du spiralage, et les embouts (232-232") comportent des passages (232a-232"'a) ménagés pour ces extrémités cintrées, en sorte que ces dernières soient liées en débattement à ces embouts.