Brevet FR2789951A1 — publié le 20000825

La présente invention concerne un procédé de com- mande d'une unité motrice dans un système d'entraînement com- prenant une boîte de vitesses automatique et un embrayage automatique reliant l'unité motrice à la boîte de vitesses pour transmettre sélectivement un couple. Selon le document EP O 695 665 B1, on connaît un tel système d'entraînement comprenant un premier dispositif de commande associé à l'unité motrice automatisée et un se- cond dispositif de commande associé à la boite de vitesses automatique. Ces dispositifs de commande échangent des don- nées et lors de l'exécution d'une commutation, le premier dispositif de commande agit sur l'unité motrice pour réduire au voisinage de zéro le couple de celui-ci en partant de la valeur de départ. Pendant cette réduction de couple, le dis- positif de commande de la boite automatique prévoit des va- leurs de consigne respectives transmises au dispositif de commande de l'unité motrice pour servir à la commande de cette unité de façon à réguler sur une valeur minimale l'écart entre la valeur réelle du couple et la valeur de con- signe. Toutefois, cette procédure ne tient pas compte de ce que d'une part la transmission des données entre les deux dispositifs de commande conduit à l'envoi avec retard de ces valeurs au dispositif de commande de l'unité motrice, et d'autre part, la commande effectuée par le dispositif de com- mande de l'unité motrice pour réguler une certaine valeur réelle se fait également avec un certain retard; en effet notamment l'intervention sur le système d'étranglement du mo- teur à combustion interne est une intervention entachée d'une inertie relativement importante et la réaction se fait ainsi avec du retard. Il en résulte que dans ce procédé connu ou dans ce système connu, il y a un écart relativement important entre le couple réel fourni par l'unité motrice et la valeur de consigne prédéterminée par le dispositif de commande au niveau de cette boîte de vitesses automatique; il en résulte que souvent on ne peut obtenir la caractéristique de commuta- tion souhaitée. Selon le document DE 197 25 816 Ai, on connaît un procédé de commande d'un système automatique de transmission de couple; dans ce procédé on commande l'unité motrice à l'aide d'une unité de commande utilisant des valeurs de con- signe prédéterminées; pendant l'exécution de la commutation, on détermine les valeurs de consigne directement selon l'état de fonctionnement ou dans un champ de caractéristiques. Ain- si, on utilise par exemple comme valeurs de consigne les va- leurs incrémentées ou décrémentées, indéfinies des valeurs variables du couple; les valeurs incrémentées ou décrémen- tées de grandeur comme par exemple la valeur fournie par la pédale d'accélérateur dépendent de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, du patinage de l'embrayage ou d'éléments si- milaires. Comme ces valeurs de consigne du couple moteur sont créées en fonction de l'état instantané de fonctionnement, ces valeurs ne sont disponibles qu'à court terme relatif de sorte que pour réguler le couple réel sur les valeurs de con- signe chaque fois prédéterminées, il faut un certain temps. Il en résulte un retard non souhaité. De la sorte, le couple réel ne suit le couple de consigne qu'avec un certain retard et présente un écart relativement important par rapport au couple de consigne. La présente invention a pour but de développer un procédé de commande d'une unité motrice ou d'un système d'entraînement permettant d'améliorer la qualité de la con- duite du moteur lors de l'exécution d'une opération de commu- tation. A cet effet la présente invention concerne un procédé du type défini cidessus, caractérisé en ce que: a) on détecte si une procédure, notamment une commutation, doit être exécutée, b) après la détection indiquant qu'une procédure notamment de commutation doit être exécutée, pour au moins un segment de temps de la procédure à exécuter, on prédétermine une courbe prévisionnelle pour une grandeur de fonctionnement caractérisant l'état de fonctionnement de l'unité motrice, c) on commande l'unité motrice selon la courbe prévisionnelle prédéterminée des grandeurs de fonctionnement, pour mini- miser l'écart entre les grandeurs de fonctionnement et la courbe prévisionnelle. Ainsi, selon la présente invention, on prédéter- mine pour le système d'entraînement, un certain développement prévisionnel des grandeurs de fonctionnement à réguler pour permettre de prendre des mesures suffisamment précoces pour qu'à certains instants, ces grandeurs de fonctionnement puis- sent avoir une valeur souhaitée. A l'aide de cette courbe prévisionnelle ou développement prévisionnel, on peut ainsi effectuer une commande anticipée avec pour conséquence que par exemple la caractéristique réelle de la grandeur de fonc- tionnement obtenue pendant l'exécution de l'opération de com- mutation présente un écart par rapport à la courbe prévisionnelle beaucoup plus faible que celui entre des gran- deurs de consigne et des grandeurs réelles de l'état de la technique. Une telle procédure consistant à prédéfinir une certaine courbe prévisionnelle peut s'appliquer dans diffé- rents cas, de manière préférentielle pour une commutation (changement de vitesse). De la même manière, une telle procé- dure peut également être une procédure d'accélération qui à partir d'un état prédéfini par le conducteur du véhicule doit aboutir à une variation rapide du couple du moteur. Comme pendant l'exécution d'une telle procédure, notamment pendant l'exécution de l'opération de commutation, l'état de conduite peut varier, par exemple parce que le con- ducteur actionne la pédale d'accélération ou la pédale de frein pendant l'exécution de l'opération, il peut arriver que la courbe prévisionnelle prédéfinie pour une certaine procé- dure ne convienne plus pour les caractéristiques de fonction- nement existant à ce moment. Pour tenir compte de telles variations relativement fugitives de l'état de fonctionne- ment, le procédé selon l'invention prévoit les étapes suivan- tes: d) après la détection qu'une procédure notamment une opéra- tion de commutation doit être exécutée, on prédétermine au moins une valeur de consigne de la grandeur de fonctionne- ment, e) puis, si au moins une valeur de consigne diffère de la grandeur de fonctionnement d'une valeur prévisionnelle as- sociée de la courbe prévisionnelle, on commande l'unité motrice pour minimiser l'écart entre la grandeur de fonc- tionnement et au moins une valeur de consigne. Dans cette procédure, au moins si nécessaire, on règle ou on régule une valeur de consigne supplémentaire dé- finie en fonction de l'écart existant éventuellement par rap- port à une valeur prévisionnelle définie au même instant, selon un terme correctif utilisé pour corriger la grandeur de fonctionnement. Suivant une caractéristique de l'invention, l'étape e) définie ci-dessus est caractérisée en ce que: el) on commande une première zone d'actionnement de l'unité motrice selon la courbe prévisionnelle, e2) on commande une seconde zone d'actionnement de l'unité motrice en fonction de l'écart entre au moins une valeur de consigne et la valeur prévisionnelle associée de la courbe prévisionnelle. A titre d'exemple, la commande de l'unité motrice reposant sur la courbe prévisionnelle peut être la commande du système d'admission d'air associé à l'unité motrice en forme de moteur à combustion interne. La commande de tels systèmes d'admission d'air a un temps de régulation propre relativement long provenant du fait que par exemple il faut commander un volet d'étranglement et qu'en fermant le volet d'étranglement, il subsiste un volume d'air dans la tubulure d'aspiration ce qui laisse une certaine temporisation entre la commande d'un tel système d'admission d'air et le comportement de régulation souhaité, c'est-à-dire le rapprochement entre la valeur réelle et la valeur prédéterminée. Mais comme selon l'invention le procédé est connu antérieurement par la prédé- termination de la courbe prévisionnelle et qu'il connaît les valeurs que doit prendre la grandeur de fonctionnement à cer- tains instants, on peut éviter les problèmes évoqués ci- dessus liés à la temporisation de la commande par exemple d'un système d'admission d'air en commandant l'unité motrice selon la courbe prévisionnelle et avec les étapes suivantes: f) selon au moins un paramètre de fonctionnement choisi dans le groupe formé par la vitesse de rotation ou le couple, la température de l'air aspiré, le volume de la tubulure d'aspiration, on détermine un temps de réaction d'une zone d'actionnement à commander pour un certain instant de com- mande, g) selon le temps de réaction obtenu pour l'instant de com- mande défini, on détermine une valeur prévisionnelle d'un instant qui est décalé du temps de réaction déterminé après l'instant de commande défini selon la courbe prévi- sionnelle, h) à l'instant de commande défini on commande la zone d'actionnement selon la valeur prévisionnelle déterminée. Cela signifie que l'on effectue une commande an- ticipée, c'est-à-dire qu'à l'instant actuel, on envoie au système d'admission d'air une valeur prédéterminée définie pour l'avenir si bien qu'à un instant ultérieur, le système d'admission d'air se trouve à l'état correspondant à l'instant ultérieur selon la courbe prévisionnelle. Comme déjà indiqué il est possible que pendant l'exécution d'une procédure, on prédétermine des valeurs de consigne corrigeant la courbe prévisionnelle. Pour permettre de tenir compte à court terme de telles grandeurs de correc- tion, l'invention propose que l'étape comprend la commande d'un système d'allumage et/ou d'un système d'injection et/ou d'un système d'actionnement de soupape associée à l'unité mo- trice en forme de moteur à combustion interne. La commande de ces différents systèmes signifie une intervention relativement rapide dans le système d'entraînement, c'est-à-dire que par comparaison avec la com- mande du système d'admission d'air, on aura une réaction re- lativement rapide en modifiant les grandeurs de fonctionnement. Comme cette réaction est relativement rapide, c'est-à- dire qu'une valeur de consigne prédéterminée sera prise en compte relativement rapidement, on peut prévoir que l'étape e) pour chaque instant de commande prédéterminé, com- prend la commande de l'unité motrice en tenant compte d'une valeur de consigne de la grandeur de fonctionnement associée à un instant de commande défini. Il n'y a pas lieu de tenir compte ici de l'existence d'un certain retard entre la commande et la réac- tion ou que la valeur de consigne n'existe qu'avec un certain retard. Le procédé selon l'invention prévoit une courbe prévisionnelle fixe. Il est en outre possible de subdiviser la procé- dure notamment l'opération de commutation en plusieurs phases et que la courbe prévisionnelle soit modifiable pour les pha- ses non encore concernées par la commande. La courbe prévisionnelle selon le procédé de l'invention peut comporter au moins et de préférence deux va- leurs d'appui prévisionnelles pour la grandeur de fonctionne- ment; dans le cas de plusieurs phases, on peut prévoir que pour chaque phase, la courbe prévisionnelle comprend au moins une et de préférence au moins deux valeurs d'appui prévision- nelles. On améliore encore la précision de la conduite du moteur si en plus des valeurs d'appui prévisionnelles défi- nies pour la courbe prévisionnelle, on prévoit au moins et de préférence plusieurs valeurs complémentaires prévisionnel- les obtenues par interpolation et extrapolation en tenant compte d'au moins une valeur d'appui prévisionnelle. La grandeur de fonctionnement que l'on règle ou régule par l'exécution de la procédure sur une certaine évo- lution, peut être le couple moteur ou la vitesse de rotation de l'unité motrice. Il est en particulier possible que si la procédure est subdivisée en plusieurs phases, pour au moins l'une de ces phases la grandeur de fonctionnement est le cou- ple et que pour au moins une autre phase, la grandeur de fonctionnement est la vitesse de rotation. En particulier, si la procédure à exécuter est une opération de commutation ou de changement de rapport de vitesse, on abaisse de manière générale tout d'abord le cou- ple fourni par l'unité motrice jusqu'à une valeur minimale et lorsqu'on se rapproche ou qu'on atteint cette valeur mini- male, on dégage le rapport de vitesse, puis on passe le nou- veau rapport. Selon l'invention, il est prévu de préférence dans une telle procédure que seulement dans une phase dans laquelle le couple de l'unité motrice atteint la zone de la valeur minimale, la grandeur de fonctionnement soit la vi- tesse de rotation de l'unité motrice. Cela permet après avoir dégagé une vitesse passée antérieurement, en conduisant la vitesse de rotation, de met- tre la vitesse de rotation de l'unité motrice sur une valeur souhaitée, qui correspond à la vitesse de rotation appliquée, après le passage du nouveau rapport, à l'entrée de la boîte de vitesses. Cela permet d'effectuer une synchronisation du côté du moteur si bien que lors de l'engagement de l'embrayage, celui-ci ne sera que légèrement sollicité. Même lorsque l'embrayage n'est pas complètement débrayé, on peut ainsi synchroniser la boite de vitesses, car l'adaptation de la vitesse de rotation de l'unité motrice par l'embrayage permet également de mettre l'entrée de la boîte de vitesses à la vitesse de rotation correspondant au nouveau rapport. Le procédé selon l'invention est en outre carac- térisé en ce que la courbe prévisionnelle et le cas échéant au moins une valeur de consigne sont générées dans un dispo- sitif de commande associé à la boîte de vitesses automatique et sont transmises à un dispositif de commande associé à l'unité motrice pour commander cette unité. Selon une autre caractéristique, le problème évo- qué ci-dessus est résolu par un système d'entraînement notam- ment pour un véhicule automobile comprenant une unité motrice, une boîte de vitesses automatique, un embrayage au- tomatique qui établit sélectivement une liaison de transmis- sion de couple entre l'unité motrice et la boîte automatique, un premier dispositif de commande pour commander l'unité mo- trice, un second dispositif de commande pour commander la boîte de vitesses automatique et le cas échéant l'embrayage automatique. Il est prévu ainsi que pour exécuter une procé- dure, notamment une commutation, le second dispositif de com- mande, pour au moins un intervalle de temps de la procédure à exécuter, prédétermine une courbe prévisionnelle d'une gran- deur de fonctionnement caractéristique du fonctionnement de l'unité motrice, et que le premier dispositif de commande agit sur l'unité motrice pour régler la grandeur de fonction- nement selon la courbe prévisionnelle. Le système d'entraînement est réalisé pour tenir compte de variations fugitives de l'état de fonctionnement de telle sorte que le second dispositif de commande détermine en outre pendant l'exécution de la procédure, notamment de la commutation, au moins une valeur de consigne des grandeurs de fonctionnement, et que le premier dispositif de commande agit sur l'unité motrice en outre en fonction d'au moins une va- leur de consigne, s'il existe un écart entre celle-ci et la valeur prévisionnelle correspondante de la courbe prévision- nelle. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation re- présentés schématiquement dans les dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'entraînement d'un véhicule automobile, - la figure 2 montre une courbe de principe du couple d'une unité motrice et la position d'engagement ou de dégagement d'un embrayage pendant l'exécution d'une commutation, - la figure 3 montre le chronogramme du couple pendant l'exécution d'une commutation, - la figure 4 montre la courbe d'un signal indiquant l'exécution d'une commutation, - la figure 5 montre différentes phases d'un signal indiquant l'exécution d'une commutation, - la figure 6 montre un segment agrandi de la courbe du cou- ple de la figure 3 dans une première phase de la commuta- tion, - la figure 7 montre à échelle agrandie la courbe de la vi- tesse de rotation dans la troisième phase de la courbe re- présentée à la figure 3. La figure 1 montre schématiquement le système d'entraînement d'un véhicule portant globalement la référence 10. Le système d'entraînement 10 se compose d'un moteur à combustion interne 12 constituant l'unité motrice dont le vi- lebrequin 14 est relié à l'entrée d'un embrayage à friction 16 automatique. La sortie de l'embrayage à friction 16 est relié en rotation à l'arbre d'entrée 18 d'une boîte de vites- ses automatique 20. L'arbre de sortie 22 de la boîte de vi- tesses 20 entraîne les roues motrices 30, 32 par l'intermédiaire d'un différentiel 24 et d'arbres moteurs 26, 28. Le moteur, c'est-à-dire le moteur à combustion interne 12 comporte un dispositif de commande 34 qui reçoit des signaux décrits ultérieurement. En fonction de ces signaux, le dispo- sitif de commande 34 commande le moteur à combustion interne 12. La boîte de vitesses automatique 30 et l'embrayage à friction automatique 16 comportent un autre dispositif de commande 36 qui reçoit également différents signaux; en fonction de ces signaux, il commande un actionneur d'embrayage 38 ainsi qu'un actionneur de boîte de vitesses ou dispositif de commande de boite de vitesses 40. Les deux dis- positifs de commande 34, 36 échangent des informations par une liaison, par exemple de type bus-CAN. Le dispositif de commande 34 du moteur à combus- tion interne 12 reçoit un signal de rotation d'un capteur de vitesse de rotation 42; ce signal représente la vitesse de rotation N (régime) du moteur à combustion interne 12, par exemple du vilebrequin 14 du moteur 12. Le dispositif de com- mande 34 reçoit en outre un signal représentant l'actionnement de la pédale d'accélérateur 44. De manière gé- nérale, d'autres capteurs portant globalement la référence 46 fournissent des signaux représentant la température de l'air ambiant, la pression ambiante, la température du fluide de refroidissement, etc..., au dispositif de commande 34. En fonction des différentes informations, le dispositif de com- mande 34 fournit des signaux de commande à différentes zones d'actionnement représentées schématiquement à la figure sous les références 48, 54 pour les commander selon le fonctionne- ment du moteur à combustion interne 12. Ainsi, la zone d'actionnement 48 est par exemple un système d'admission d'air du moteur à combustion interne 12, c'est-à-dire un vo- let d'étranglement représenté schématiquement sous la réfé- rence 50. Ce volet équipe la tubulure d'aspiration 52 et sa position peut être modifiée par un actionneur. Entre le dis- positif de commande 34 et le système d'admission d'air 48, il y a un échange réciproque d'informations; d'une part, le dispositif de commande 34 fournit des ordres de commande au système d'admission d'air 48 et d'autre part, le système d'admission d'air 48 fournit des informations relatives à la position de réglage instantanée du volet d'étranglement 50 au dispositif de commande 34. La seconde zone d'actionnement 54 caractérise de manière générale des systèmes que l'on peut en outre comman- der pour influencer l'état de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire par exemple le système d'injection du moteur à combustion interne 12, le système d'allumage de même que les bougies d'allumage du moteur à combustion interne 12 et le cas échéant un système d'actionnement de soupapes qui définit l'instant d'ouverture et celui de fermeture des différentes soupapes pour les activer ou les désactiver. Cette seconde zone d'actionnement 54 échange également de manière récipro- que des informations avec le dispositif de commande 34; cela signifie que l'on transmet d'une part des signaux de commande à celui-ci et d'autre part, des informations caractérisant l'état instantané de cette zone d'actionnement sont réenre- gistrées dans le dispositif de commande. Le dispositif de commande 36 de la boîte de vi- tesses automatique 20 ou l'embrayage à friction 16 reçoivent d'un capteur d'actionnement 56, des informations indiquant la nature de l'actionnement du levier de vitesses 58. En fonc- tion de cette information, le dispositif de commande 36 peut reconnaitre le rapport que le conducteur souhaite passer. Le dispositif de commande 36 reçoit également d'un capteur 60, une information relative à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 22 de la boîte de vitesses, qui est finalement une information concernant la vitesse de déplacement instantanée. Pour cela, on peut également détecter la vitesse de rotation des arbres moteurs 26, 28. En fonction de ces signaux de com- mutation, et des informations transmises par le dispositif de commande 34, comme décrit ultérieurement, le dispositif de Il commande 34 agit sur les actionneurs 36, 40 s'il faut effec- tuer une opération de commutation. La figure 2 montre schématiquement le déroulement chronologique d'une telle opération de commutation. La partie supérieure de la figure 2 montre le couple M fourni par le moteur à combustion interne 12 selon une représentation pro- portionnelle; la partie inférieure représente la position dégagée K de l'embrayage 16; E représente la position enga- gée de l'embrayage; A représente l'état débrayé et S l'état dans lequel la transmission du couple est coupée par l'embrayage. Si à l'instant t1, le conducteur actionne le le- vier de vitesses 58, le dispositif de commande 36 détecte cette situation et selon la nature de la commutation à effec- tuer, comme cela sera décrit ultérieurement, le moteur à com- bustion interne 12 sera commandé pour diminuer le couple moteur M permettant de dégager et de passer les rapports. La figure 2 montre le passage de différentes rampes à sélection- ner suivant l'état de fonctionnement et la nature de la com- mutation à exécuter. De façon correspondante, lorsqu'on exécute la commutation, on commande l'embrayage pour avoir pour une commutation déterminée une rampe appropriée, et dé- brayer ou engager l'embrayage en concordance avec la diminu- tion ou l'augmentation du couple M. La figure 2 montre que la commutation est subdivisée en cinq phases; les phases 1 et 2 correspondent principalement aux phases de réduction du cou- ple moteur et au dégagement de l'embrayage; la phase 3 cor- respond à celle du maintien du couple moteur à une valeur minimale et au dégagement du rapport passé antérieurement ainsi qu'à l'engagement du nouveau rapport; les phases 4 et correspondent à celles de la nouvelle augmentation du cou- ple moteur et de l'engagement complet de l'embrayage. Selon les figures 3 à 7, on décrira ci-après l'exécution d'une commutation commandée du moteur à combus- tion interne 12 pour avoir un fonctionnement souhaité de ce- lui-ci. On suppose tout d'abord qu'à l'instant t1 le conducteur actionne le levier de vitesses 58, ou qu'un appa- reil de commande en mode automatique déclenchant la commuta- tion indique qu'il souhaite changer de rapport et donne le rapport à commuter. Selon les différentes caractéristiques de l'état de fonctionnement du système, le dispositif de com- mande 36 définit pour cette commutation pratique à exécuter, plusieurs valeurs d'appui prévisionnelles P (figure 3) prédé- terminant le tracé souhaité du couple moteur M pendant l'exécution de la commutation. Pour définir cette valeur pré- visionnelle P, le dispositif de commande 36 peut par exemple * utiliser un champ de caractéristiques qui définit la succes- sion des valeurs prévisionnelles P prévues pour une commuta- tion en fonction de différents paramètres tels que la vitesse de déplacement, les rapports de vitesse à dégager ou à enga- ger ainsi que d'autres grandeurs. Pour cela, comme l'indique la figure 1, le dispo- sitif de commande 36 reçoit plusieurs informations telles que par exemple, le couple réel Mreel du moteur, la vitesse de rotation ou le régime réel du moteur Nreel, la température du moteur, c'est-à-dire la température du fluide de refroidisse- ment T, la position de la pédale d'accélérateur FP, la pres- sion ambiante DR ainsi que le couple souhaité, prédéterminé par le conducteur et qui est finalement défini par la posi- tion FP de la pédale d'accélérateur. En tenant compte de tou- tes ces grandeurs, le dispositif de commande 36 définit la succession des valeurs d'appui prévisionnelles P, c'est-à- dire qu'il choisit par exemple ces valeurs dans un champ de caractéristiques et il transmet ces valeurs P à un dispositif de commande 34. Le dispositif de commande 34 s'appuyant sur ces valeurs d'appui prévisionnelles peut par exemple détermi- ner par interpolation linéaire ou extrapolation, une valeur prévisionnelle Mprév du couple moteur M. Cela signifie que pour chaque instant de la commutation à exécuter, on fournit une valeur prévisionnelle prédéterminée en fonction de la courbe prévisionnelle Mprév ainsi définie. Comme le montre en outre la figure 3, et comme cela a été indiqué ci-dessus à propos de la figure 2, la com- mutation à exécuter se compose de plusieurs phases, à savoir les phases 1 à 5. Les phases 1 et 2 sont les phases dans les- quelles le couple moteur M est réglé à une valeur minimale; les phases 4 et 5 sont celles qui, après le passage d'un nou- veau rapport, correspondent de nouveau à l'augmentation du couple moteur M; la phase 3 correspond à celle du dégagement du rapport passé antérieurement et au passage du nouveau rap- port. Comme cela sera décrit ci-après en relation avec la figure 7, dans la phase 3, on commande le moteur non pas pour obtenir un couple moteur souhaité, mais un régime sou- haité. Cela signifie que pour la phase 3, le dispositif de commande 36 fournit au dispositif de commande 34, une courbe prévisionnelle caractérisant plusieurs points d'appui prévi- sionnels définissant la courbe de régime Nprév. Finalement, le dispositif de commande 36 fournit pour chacune des phases 1 à 5, chaque fois plusieurs valeurs d'appui prévisionnel- les; il n'est pas nécessaire pour toutes les phases de don- ner les valeurs d'appui prévisionnelles pour les mêmes grandeurs de fonctionnement, c'est-à-dire pour le couple mo- teur ou le régime, mais on peut alterner les grandeurs de fonctionnement à fournir pour les différentes phases. De manière générale, lorsqu'on prédéfinit les va- leurs d'appui prévisionnelles, on procède de façon qu'à l'instant t1, c'est-à-dire l'instant auquel il faut exécuter une commutation, on prédétermine le tracé complet entre les instants t1 et t6. A partir de cette prévision, on peut alors commander le moteur à combustion interne 12 par le dispositif de commande 34. Il est toutefois également possible d'adapter les différents états de fonctionnement variables chaque fois en ne prédéterminant de manière fixe que des valeurs d'appui prévisionnelles P qui correspondent à la phase qu'il convient de commander instantanément. Cela signifie que directement après l'instant t1, pendant le déroulement de la phase 1, il est toujours possible de modifier les valeurs prévisionnelles des phases 2 à 5. Seules les valeurs prévisionnelles de la phase 1 subsistent. Lorsqu'on atteint la zone finale de la phase 1, il est possible comme cela sera décrit ci- après, pendant la phase 1, d'utiliser des valeurs prévisionnelles de la phase 2. Dans ce cas, déjà pendant la phase 1, la courbe prévisionnelle Mprév de la phase 2 est concernée par la com- mande si bien que la courbe prévisionnelle, c'est-à-dire les valeurs d'appui prévisionnelles P de la phase 2 sont considé- rées comme prédéterminées de manière fixe. Seules les valeurs d'appui prévisionnelles P des phases 3 à 5 peuvent alors en-5 core être modifiées. Pour indiquer au dispositif de commande 34 qu'il doit exécuter une certaine procédure, par exemple une commu- tation, le dispositif de commande 36 transmet en outre un si- gnal d'intervention active EA dont la forme apparait à la figure 4. Aussi longtemps qu'aucune procédure n'est à exécu- ter, ce signal reste par exemple à un niveau bas; dès que l'on détecte qu'une procédure de commutation doit être exécu- tée, ce signal passe à un niveau haut indiquant au dispositif de commande 34 qu'il doit commander le moteur à combustion interne 12 en fonction des grandeurs transmises par le dispo- sitif de commande 36. De plus, le dispositif de commande 36 transmet un signal d'état d'intervention ES représentant l'état instantané de l'intervention. Ce signal ES dont la forme est représentée à la figure 5 permet d'indiquer au dis- positif de commande 34 les grandeurs de fonctionnement ou pa- ramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 qu'il faut régler sur une certaine caractéristique. Ainsi, à titre d'exemple, le signal ES créé seulement si le signal EA est à un niveau haut, est passé à un niveau bas si le paramè- tre guide de fonctionnement est le couple moteur M, et est passé à un niveau haut si le paramètre guide est le régime du moteur. On remarque en outre que le signal ES peut encore être subdivisé pour caractériser les différentes phases 1, 2 ou 4, 5. Si à l'instant tl, le dispositif de commande 36 a détecté qu'il faut exécuter une commutation et si les valeurs d'appui de prédiction P de la commutation à exécuter sont fixées et doivent être transmises au dispositif de commande 34 avec les signaux EA et ES, alors le dispositif de commande 34 commande le moteur 12 selon ses valeurs d'appui prévision- nelles P ou la courbe prévisionnelle Mprév définie à partir des valeurs d'appui prévisionnelles P. La manière de comman- der sera décrite ci-après notamment en référence à la figure 6. Une fois que le dispositif de commande 34 dispose de l'information relative à la courbe prévisionnelle Mprév, il assure tout d'abord principalement par la commande du sys- tème d'admission d'air 48, la régulation d'entrée du couple moteur M sur la courbe prévisionnelle Mprév. Mais comme déjà indiqué, le système d'admission d'air 48 présente un temps de réponse. Cela signifie que l'émission d'un ordre de commande du système d'admission d'air 48 donne la réaction souhaitée avec un certain retard dépendant de l'état de fonctionnement. Cela provient de l'inertie que présente l'organe d'étranglement 50 qu'il faut mettre en mouvement et du fait que dans la zone 52 de la tubulure d'aspiration, il subsiste toujours un certain volume d'air même lorsque l'organe d'étranglement 50 est fermé; or, ce volume d'air est encore disponible pour la combustion. Le dispositif de commande 34 peut par exemple déterminer à partir d'un champ de caracté- ristiques et selon différentes grandeurs caractéristiques de l'état de fonctionnement du système, déterminer un retard de réaction prévisible Atv du système d'admission d'air 48 à un instant donné. Ces différents paramètres de fonctionnement peuvent par exemple être la température de l'air aspiré, le régime du moteur, le couple du moteur et le volume connu de la tubulure d'aspiration. Si le dispositif de commande 34 a déterminé le retard Atv, à partir de cette temporisation con- nue de la réaction, il peut effectuer une commande anticipée représentée à la figure 6. On suppose par exemple qu'à l'instant tcl, le dispositif de commande 34 émet un ordre de commande au système d'admission d'air 48. Ainsi comme décrit précédemment, à l'instant tcl, on détermine un retard prévi- sible de réaction Atvl en tenant compte de l'état de fonc- tionnement existant à cet instant. Si à l'instant tcl on détermine ce retard de réaction Atvl, on peut indiquer à cet instant tci, à l'aide de la courbe de prédiction Mprév, la va- leur prévisionnelle de la courbe Mprév à cet instant en re- tard de la temporisation Atvl de l'instant de commande instantané tcl. Dans l'exemple de réalisation, il s'agit pour l'instant tpl, de la valeur d'appui prévisionnelle Pl. Cette valeur prévisionnelle Pl à utiliser à l'instant tpl et que l'on a obtenu à partir de la temporisation Atvl par rapport à l'instant tci, constitue ainsi la valeur prévisionnelle à utiliser à l'instant de commande tcl; en d'autres termes, à l'instant tcl, le dispositif de commande 34 commande le sys- tème d'admission d'air 48 avec la valeur prévisionnelle Pl. Il en résulte qu'à partir de la temporisation dans le système d'admission d'air à l'instant tpl, on réalise avec une préci- sion relativement importante, la régulation du système sur la valeur prévisionnelle Pl. Cette opération est exécutée pour tous les ins- tants de commande prédéterminés par la cadence de fonctionne- ment du dispositif de commande 34 comme cela est illustré à la figure 6 aux instants tci et tpi. On arrive ainsi à un comportement de régulation pour lequel, à chaque instant de commande, on tient compte de la temporisation de régulation effectivement prévisible du système d'admission d'air. L'écart prévisible entre la valeur prévisionnelle applicable et la valeur réelle Mreel peut ainsi être réduit de manière significative. Si la fin d'une phase, c'est-à-dire l'instant t2 à la figure 6 se rapproche du fait du comportement de com- mande anticipé, décrit, encore pendant la phase 1, on accède à la valeur prévisionnelle Mprév de la phase 2. Cela signifie qu'au plus tard à partir d'un tel instant, auquel on accède la première fois à la valeur prévisionnelle Mprév d'une autre phase, la courbe prévisionnelle Mprév de cette autre phase doit également être maintenue. L'avantage de ce comportement de commande est de conduire le couple moteur comme paramètre de fonctionnement en fonction de la commande du système d'admission d'air 48 si bien que les gaz d'échappement produits par la combustion contiennent une teneur aussi faible que possible de compo- sants polluants. Si une telle action se faisait en s'appuyant uniquement sur la commande de la seconde zone d'actionnement 54, c'est-à- dire le système d'allumage ou l'installation d'allumage, la teneur en composants polluants dans les gaz d'échappement ne serait pas acceptable. Il convient toutefois de remarquer que dans le procédé décrit ci-dessus en réfé- rence à la figure 6, pour commander le système d'admission d'air 48, on peut à la fois agir sur l'autre zone d'actionnement 54 pour obtenir pour chaque valeur prévision- nelle de la courbe prévisionnelle non seulement la position optimale dans le système d'admission d'air, mais également d'associer à cette position du système d'admission d'air la position optimale dans une autre zone d'actionnement, c'est- à-dire la quantité d'injection optimale ou l'instant d'allumage optimum. Cela permet de diminuer d'autant l'émission de produits polluants. En cours d'exécution d'une opération de commuta- tion, il est possible que l'état de fonctionnement change par exemple à cause d'une modification de la position de la pé- dale d'accélérateur. Mais un état de fonctionnement modifié peut signifier que la valeur d'appui prévisionnelle P prédé- finie au début de l'opération de commutation et la courbe prévisionnelle Mprév qui en découle ne sont plus optimales pour cette situation modifiée. Mais comme au moins pour une phase concernée par la commande, il n'est plus possible de modifier cette courbe prévisionnelle ou les valeurs d'appui prévisionnelles, il est prévu en outre selon l'invention de tenir compte d'une telle modification de la situation par le dispositif de commande 36 pendant l'exécution de la procé- dure, c'est-à-dire l'opération de commutation; pour cela, on transmet au moins une valeur de consigne ou une courbe de consigne Ncons ou Mcons du régime du moteur ou du couple du moteur au dispositif de commande 34. Ces valeurs de consigne peuvent par exemple s'obtenir en tenant compte des données transmises par le dispositif de commande 34 au dispositif de commande 36. Ces valeurs représentant une courbe de consigne Mcons ou Ncons sont alors utilisées dans le dispositif de com- mande 34 qui corrige la régulation de la valeur réelle Mcons ou Ncons effectuée à l'aide de la procédure de commande dé- crite ci-dessus du système d'admission d'air 48. On voit par exemple à la figure 6, pour la phase 1, que pratiquement pen- dant toute la phase 1, il y a un écart entre le couple de consigne Mcons et la courbe prévisionnelle Mprév. Cela est in- diqué par l'écart AM à l'instant tpl. Comme le dispositif de commande 34 ne reçoit ces valeurs de consigne S que pendant l'exécution de l'opération de commutation, il ne peut pas tenir compte de ces valeurs de consigne S dans la commande anticipée décrite ci-dessus. On suppose par exemple qu'à l'instant tpl, le dispositif de com- mande 34 reçoit la valeur de consigne Si du dispositif de commande 36. Le dispositif de commande 34 utilise alors di- rectement à cet instant tpl, la valeur de consigne Si pour déterminer l'écart entre cette valeur de consigne Si et la valeur prévisionnelle Pi fixée pour cet instant tpl. En fonc- tion de cet écart, le dispositif de commande 34 commande alors la seconde zone d'actionnement 54 réagissant très rapi- dement pour prendre en compte par une intervention appropriée dans le système d'allumage et/ou le système d'injection et/ou le système d'actionnement des soupapes, en un temps très court, l'écart existant à l'instant tpl entre la valeur pré- visionnelle Pi associée à cet instant et la valeur de consi- gne également associée à cet instant ou reçue à cet instant dans le dispositif 34. Cela signifie qu'à cet instant tpl, on effectue finalement une régulation du couple moteur M sur la valeur de consigne Si. Si cela est effectué pour tous les instants de commande tci, il en résulte d'une part que la commande anticipée aboutit à l'aide des valeurs d'appui pré- visionnelles ou de la courbe prévisionnelle à un excellent rapprochement du couple réel du moteur à la courbe prévision- nelle. S'il y a des modifications de l'état de conduite, cel- les-ci peuvent être prises en compte spontanément par l'action sur la zone d'actionnement 54 à réaction très rapide du moteur à combustion interne 12. On peut également négliger une certaine tempori- sation à la transmission des données entre les deux disposi- tifs de commande 34, 36. Cela signifie par exemple qu'à l'instant tpl, le dispositif de commande 34 reçoit une valeur de consigne Si qui a été envoyée antérieurement par le dispo- sitif de commande 36, c'est-à-dire à un instant antérieur. Comme cette temporisation est toutefois relativement faible, le dispositif de commande 34 utilise à chaque instant de com- mande comme grandeur de correction, la valeur de consigne qu'il reçoit à chaque instant. L'erreur produite par cette temporisation à la transmission des données est négligeable car la partie principale de la conduite du couple moteur est assurée par la prévision, et les écarts prévisibles entre la valeur de consigne et la courbe prévisionnelle sont relative- ment faibles. Lors de l'exécution d'une opération de commuta- tion, de manière générale, déjà pendant l'abaissement du cou- ple moteur fourni, et pendant l'opération de dégagement de l'embrayage, l'actionneur ou le dispositif d'actionneur 40 commande la boîte de vitesses 20 pour créer une certaine force de commutation. Si l'abaissement du couple du moteur supprime pratiquement la charge appliquée à la ligne de transmission, on arrive dans un état dans lequel la force de commutation établie et la charge de la ligne de transmission opposée à la commutation s'équilibrent, de sorte que néces- sairement le rapport momentanément engagé se dégage. Cela se produit dans les dessins des figures 2 et 3 dans la zone du début de la phase 3 ou de la fin de la phase 2. Si alors le couple moteur M s'est rapproché de sa valeur minimale dans la zone voisine de zéro, et si l'embrayage est débrayé ou prati- quement complètement débrayé, on peut alors passer le rapport suivant. Ce passage du rapport suivant entraîne toutefois que l'arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses ne tournera pas de manière adaptée, car le régime de l'arbre de sortie de la boîte 20 et le nouveau rapport de vitesse passé le fera tour- ner à un régime prédéterminé qui n'est pas nécessairement le même que le régime du moteur à combustion interne 12, c'est- à-dire du vilebrequin 14. Si ensuite, on relâchait l'embrayage 16, il y aurait probablement un à coup de change- ment de vitesse ou du moins cela se traduirait par une usure importante de l'embrayage. Pour cela, selon la présente in- vention, on prévoit que dans la phase de l'opération de com- mutation au cours de laquelle le couple moteur M atteint sa valeur minimale et est si possible maintenu pratiquement constant pendant une courte période, la conduite du moteur à combustion interne 12 n'est plus assurée en fonction du cou- ple M mais en fonction du régime N. Pour les phases 4 et 5 suivantes, le couple four- ni par le moteur à combustion interne ne présente qu'une im- portance mineure. En conséquence, par le choix du régime N comme grandeur guide dans cette phase, on peut avoir une va- riation significative du couple M. Il est beaucoup plus im- portant que la différence des vitesses de rotation entre celle de l'entrée de la boîte et celle du vilebrequin soit minimale. Pour cela, comme déjà décrit ci-dessus, dans la phase 3, on prédétermine la courbe prévisionnelle à l'aide des valeurs d'appui prévisionnelles P du régime N du moteur, c'est-à-dire la courbe prévisionnelle Nprév du régime du mo- teur, représentée à la figure 7. Le dispositif de commande 34 reconnaît ce changement de la grandeur guide à l'aide du si- gnal ES et assure alors une régulation de régime pendant la phase 3. Cette régulation se produit exactement comme cela a été décrit ci-dessus à l'aide du couple, en référence à la figure 6. Cela signifie que l'on commande principalement le système d'admission d'air 48 selon la courbe prévisionnelle prédéterminée ou selon les différentes valeurs prévisionnel- les pour aboutir au régime souhaité du moteur à combustion interne 12. Si les conditions de fonctionnement varient, le dispositif de commande 36 transmet de nouveau au dispositif 34 les valeurs de consigne S caractéristiques d'une courbe de consigne Ncons pour qu'alors en cas d'écart AN entre les va- leurs prévisionnelles ou la courbe prévisionnelle et les va- leurs de consigne effectivement transmises, on effectue de nouveau une correction par une commande appropriée du système d'injection ou du système d'actionnement des soupapes. De même, lors du choix du régime comme grandeur de fonctionne- ment, guide, on peut notamment effectuer pour le système d'admission d'air 48, la commande anticipée décrite ci-dessus de manière détaillée en référence à la figure 6, commande qui sélectionne les valeurs prévisionnelles à utiliser à un cer- tain instant de commande. Cela permet de conduire le régime du moteur à combustion interne 12 sur un niveau souhaité pen- dant la phase 3; ce niveau correspond au niveau du régime du nouveau rapport, prévisible pour l'arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses. De plus, cela permet de synchroniser la boîte de vitesses à savoir, en ce que, comme indiqué à la fi- gure 2, dans une seconde moitié de la phase 3 on met5 l'embrayage dans un état dans lequel il peut transmettre au moins un faible couple. Si pendant cette phase, on conduit également le régime du moteur à combustion interne sur la va- leur prédéterminée du côté de l'entrée de la boîte de vites- ses, l'embrayage 16 transmet cette vitesse également à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses si bien qu'à la fin de la phase 3, la commande appropriée force le moteur à com- bustion interne 12 et le léger engagement de l'embrayage 16 assure la synchronisation de la boîte de vitesses. On peut alors passer le nouveau rapport; ce passage peut se faire très rapidement car il n'y a plus à synchroniser directement dans la boîte de vitesses. La présente invention concerne un procédé ou un système d'entraînement permettant d'exécuter notamment une commutation de grande qualité, c'està-dire essentiellement sans secousse et à faible usure au niveau de l'embrayage ou de la boite de vitesses. Le moteur à combustion interne peut se commander en prédéterminant la courbe prévisionnelle et en effectuant des corrections supplémentaires appuyées sur les états de fonctionnement actuels à l'aide des valeurs de con- signe, de manière optimale pour l'opération de commutation respective; la caractéristique de commande ainsi obtenue ré- duit au minimum l'émission de matières polluantes pendant toute la procédure. Il est à remarquer qu'une telle commande du moteur à combustion interne ne se fait pas nécessairement seulement pendant l'opération de commutation de rapport de vitesse. Même en cours d'accélération ou de décélération, on peut prévoir une telle commande et ainsi les valeurs d'appui prévisionnelles et les valeurs de consigne ne sont pas néces- sairement générées par le dispositif de commande de la boîte de vitesses, mais peuvent être fournies par exemple par le dispositif de commande 34 du moteur, à savoir à l'aide des informations introduites et caractérisant l'état de fonction- nement. Il convient de remarquer que le nombre de valeurs d'appui prévisionnelles servant à l'ensemble de la procédure est quelconque. Plus le nombre de valeurs d'appui prévision- nelles est grand et plus précise sera la courbe prévision- nelle à la fois du couple moteur et du régime du moteur sur une courbe optimale. La subdivision en plusieurs phases pré- voit pour ces phases au minimum deux valeurs d'appui prévi- sionnelles; comme cela apparaît aux figures 3, 6, 7, dans chaque plage intermédiaire entre les différentes phases, on peut définir de la même manière également le début et la fin ou le cas échéant un point intermédiaire entre ces phases. Pour les valeurs de consigne, le dispositif de commande 34 peut être prévu pour qu'à l'aide des valeurs de consigne déjà reçues, il détermine une courbe de consigne, prévisible par extrapolation si bien, qu'à titre d'exemple, si une transmis- sion de données perturbée ou détériorée ne permet pas d'avoir de valeurs de consigne à un certain instant de commande, on peut utiliser comme valeur de correction une valeur de consi- gne définie directement dans le dispositif de commande. A la définition des valeurs d'appui prévisionnel- les on peut également procéder en adaptant celles-ci à la ca- dence de fonctionnement du dispositif de commande 34. Cela signifie que pour chaque cycle de fonctionnement du disposi- tif de commande 34 qui représente en définitive un instant de commande, on peut prédéterminer une valeur d'appui prévision- nelle de sorte que le dispositif de commande 34 n'a pas be- soin de déterminer ou de définir les différentes valeurs intermédiaires prévisionnelles par interpolation ou extrapo- lation. Dans la mesure o la présente description évoque des instants de commande, il est clair que ceux-ci englobent également les plages de temps minimales entourant des ins- tants déterminés; ces plages sont nécessaires pour exécuter les opérations prévues à différents instants pour déterminer les différentes grandeurs et émettre différents signaux de commande. La procédure décrite ci-dessus est une procédure applicable notamment à un moteur à combustion interne à es- sence. Dans de tels moteurs à combustion interne, comme cela est connu, d'une part le système d'admission d'air et d'autre part le dispositif d'injection ou d'allumage sont des zones d'actionnement à réaction lente ou rapide du moteur à combus-5 tion interne. Si du fait de leur construction des unités mo- trices d'autres types on rencontre d'autres situations, c'est-à-dire si les zones d'actionnement décrites ci-dessus doivent être considérées comme d'autres zones d'actionnement que des zones réagissant rapidement ou lentement, il est10 clair que selon l'enseignement de la présente invention, on peut effectuer la commande préalable décrite en agissant sur la zone d'actionnement à réaction lente et l'intervention correctrice se fait par intervention dans la zone d'actionnement à réaction rapide. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de commande d'une unité motrice (12) dans un sys- tème d'entraînement (10) comprenant une boîte de vitesses au- tomatique (20) et un embrayage automatique (16) reliant l'unité motrice (12) à la boîte de vitesses (20) pour trans- mettre sélectivement un couple, caractérisé par les étapes suivantes: a) on détecte si une procédure notamment une commutation doit être exécutée, b) après la détection indiquant qu'une procédure notamment de commutation doit être exécutée, pour au moins un segment de temps (tl-t6) de la procédure à exécuter, on prédéter- mine une courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) pour une grandeur de fonctionnement (M, N) caractérisant l'état de fonctionnement de l'unité motrice (12), c) on commande l'unité motrice (12) selon la courbe prévi- sionnelle (Mprév, Nprév) prédéterminée des grandeurs de fonctionnement, pour minimiser l'écart entre les grandeurs de fonctionnement (M, N) et la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte les étapes suivantes: d) après la détection qu'une procédure notamment une opéra- tion de commutation doit être exécutée, on prédétermine au moins une valeur de consigne de la grandeur de fonctionne- ment (M, N), e) puis, si au moins une valeur de consigne (S) diffère de la grandeur de fonctionnement (M, N) d'une valeur prévision- nelle associée de la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév), on commande l'unité motrice (12) pour minimiser l'écart entre la grandeur de fonctionnement (M, N) et au moins une valeur de consigne (S). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape e) comprend les étapes suivantes: e1) on commande une première zone d'actionnement (48) de l'unité motrice selon la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév), e2) on commande une seconde zone d'actionnement (54) de l'unité motrice en fonction de l'écart (AM, AN) entre au moins une valeur de consigne (S) et la valeur prévision- nelle associée de la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév). 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la commande de l'unité motrice (12) en fonction de la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) comprend la commande d'un sys- tème d'admission d'air (48) d'une unité motrice (12) en forme de moteur à combustion interne. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la commande de l'unité motrice selon la courbe prévisionnelle comprend les étapes suivantes: f) selon au moins un paramètre de fonctionnement choisi dans le groupe formé par la vitesse de rotation ou le couple, la température de l'air aspiré, le volume de la tubulure d'aspiration, on détermine un temps de réaction (Atv) d'une zone d'actionnement à commander pour un certain ins- tant de commande (tc), g) selon le temps de réaction (Atv) obtenu pour l'instant de commande défini (tc), on détermine une valeur prévision- nelle d'un instant qui est décalé du temps de réaction (Atv) déterminé après l'instant de commande défini (tc) selon la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév), h) à l'instant de commande défini (tc) on commande la zone d'actionnement (48) selon la valeur prévisionnelle déter- minée. 6 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape e2) comprend la commande d'un système d'allumage et/ou d'un système d'injection et/ou d'un système d'actionnement de soupape associée à l'unité motrice (12) en forme de moteur à combustion interne. 7 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape e) pour chaque instant de commande défini (tc), com- prend la commande de l'unité motrice (12) selon une valeur de consigne (S) de la grandeur de fonctionnement (M, N) associée à l'instant de commande défini. 8 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) est donnée de manière fixe. 9 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la procédure, notamment la commutation, est subdivisée en plusieurs phases et la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) est modifiable pour les phases non encore concernées par la commande. ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) comprend au moins une et de préférence au moins deux valeurs d'appui prévisionnel- les (P) des grandeurs de fonctionnement (M, N). 11 ) Procédé selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) comprend au moins une et de préférence au moins deux valeurs d'appui prévisionnel- les (P) pour chaque phase. 12 ) Procédé selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) comprend au moins une et de préférence plusieurs valeurs prévisionnelles complémen- taires obtenues par interpolation ou extrapolation en tenant compte d'au moins une valeur d'appui prévisionnelle (P). 13 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la grandeur de fonctionnement (M) est le couple (M) de l'unité motrice (12). 14 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la grandeur de fonctionnement (N) est la vitesse de rotation (N) de l'unité motrice (12). ) Procédé selon les revendications 9, 14 et 15, caractérisé en ce que pour au moins l'une des phases, la grandeur de fonctionnement (M) est le couple (M) de l'unité motrice (12) et pour au moins l'une des phases, la grandeur de fonctionnement (N) est la vitesse de rotation (N) de l'unité motrice (12). 16 ) Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que seulement dans une phase dans laquelle le couple (M) de l'unité motrice (12) atteint la zone d'une valeur minimale, la grandeur de fonctionnement (N) est la vitesse de rotation (N) de l'unité motrice (12). 17 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) et le cas échéant au moins une valeur de consigne (S) sont générées dans le dispo- sitif de commande (36) associé à la boîte de vitesses automa- tique (20) et sont transmises au dispositif de commande (34) associé à l'unité motrice (12) pour commander cette unité mo- trice (12). 18 ) Système d'entraînement, notamment pour véhicule automo- bile comprenant: - une unité motrice (12), - une boîte de vitesses automatique (20), - un embrayage automatique (16) qui réalise sélectivement une liaison de transmission de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses automatique (20), - un premier dispositif de commande (34) pour commander l'unité motrice (12), - un second dispositif de commande (36) pour commander la boîte de vitesses automatique (20) et le cas échéant l'embrayage automatique (16), caractérisé en ce que pour l'exécution d'une procédure, notamment d'une opération de commutation, le second dispositif de commande (36), pour au moins un intervalle de temps (t1-t5) de la procédure à exécuter, prédétermine une courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév) pour une grandeur de fonctionnement (M, N) caractéri- sant le fonctionnement de l'unité motrice (12), et le premier dispositif de commande (34) commande l'unité motrice (12) pour régler la grandeur de fonctionnement (M, N) selon la courbe prévisionnelle (Mprév, Nprév), en option en liaison avec l'une des caractéristiques des revendications 1 à 17. 19 ) Système d'entraînement selon la revendication 18, caractérisé en ce que le second dispositif de commande (36) détermine en outre pen- dant l'exécution de la procédure, notamment de l'opération de commutation, au moins une valeur de consigne (S) des gran- deurs de fonctionnement (M, N) et, le premier dispositif de commande (34) commande l'unité mo- trice (12) en outre en fonction d'au moins une valeur de con- signe (S) s'il existe un écart entre cette valeur de consigne et une valeur prévisionnelle correspondante de la courbe pré- visionnelle (Mprév, Nprév)