Brevet FR2782691A1 — publié le 20000303

I L'invention concerne un système de direction pour des véhicules non assujettis à circuler sur une voie, comportant une manette de direction actionnée par le conducteur, par exemple un volant, un dispositif d'entraînement de réglage de direction pour régler le braquage de roues orientables du véhicule, un générateur de valeurs de consigne de l'angle de braquage pouvant être actionné au moyen de la manette de braquage, un générateur de valeurs réelles de l'angle de braquage pouvant être actionné par les roues orientables du véhicule, un dispositif de régulation, qui commande le dispositif d'entraînement de réglage de direction en fonction d'une comparaison des valeurs de consigne aux valeurs réelles de l'angle de braquage et se contrôle lui-même en permanence ainsi qu'un système de détection qui coopère avec lui, pour déterminer s'il existe un éventuel fonctionnement erroné, un système d'accouplement forcé mécanique ou hydraulique, qui est disposé entre la manette de direction et les roues orientables du véhicule et qui est placé à l'état ouvert ou reste ouvert (état normal inactif) lorsque le dispositif de régulation fonctionne correctement, et est fermé automatiquement (état particulier actif) lorsque le dispositif de régulation est défectueux. De tels systèmes de direction, qui travaillent selon le concept "pilotage par câble" sont connus dans leur principe et sont développés pour des véhicules futurs. Ces systèmes présentent l'avantage fondamental consistant en ce qu'ils sont appropriés du point de vue du dispositif de régulation ainsi que du système de détection associé, sans modification de construction, pour les véhicules les plus divers. D'une part, grâce à une programmation correspondante, on peut pratiquement obtenir n'importe quel rapport de transmission entre la course de réglage de la manette de direction et la variation de l'angle de braquage des roues braquées du véhicule. En outre il est possible de relier le dispositif de régulation à des capteurs supplémentaires pour automatiquement prendre en compte ou compenser par réglage des paramètres pouvant être prédéterminés, par exemple des influences d'un vent latéral. Pour pouvoir garantir le degré nécessaire de sécurité dans le cas d'erreurs du système, il est prévu que lors de l'apparition d'une erreur dans le dispositif de régulation ou dans le cas de l'absence de signaux, qui doivent être exploités par le dispositif de régulation, un mode de fonctionnement pour un cas de fonctionnement anormal ou un cas de fonctionnement d'urgence doit être branché automatiquement. Dans ce mode de fonctionnement, il est prévu un accouplement forcé entre la manette de direction et les roues braquées du véhicule, de sorte que le système de direction travaille en principe à la manière d'une direction usuelle, auquel cas d'une manière générale la colonne de direction mécanique, usuelle dans le cas de directions usuelles, peut être remplacée éventuellement par d'autres systèmes mécaniques et également par des systèmes hydrauliques, notamment des systèmes hydrostatiques. L'invention a pour but d'indiquer, dans un système de direction du type mentionné plus haut, des dispositions avantageuses en rapport avec la sécurité de fonctionnement du système. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que le dispositif de régulation et de commande branche l'état particulier (système de couplage forcé actif entre la manette de direction et les roues braquées du véhicule) lorsque - un écart dépassant une première valeur de seuil apparaît entre la valeur de consigne et la valeur réelle de l'angle de braquage, et/ou - un écart, qui dépasse une seconde valeur de seuil entre la valeur de consigne et la valeur réelle de l'angle de braquage, subsiste pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé; et/ou - pendant un second intervalle de temps pouvant être pré- déterminé, une valeur moyenne de l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage dépasse une troisième valeur de seuil. L'invention est basée sur l'idée générale de contrôler, en dehors du fonctionnement correct du dispositif de régulation et du système de détection associé, également des grandeurs caractéristiques qui sont corrélées avec l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage. De cette manière, dans le cas de détériorations progressives du fonctionnement du système de direction, il se produit une commutation sur un fonctionnement particulier, et ce suffisamment longtemps avant l'apparition d'un état critique. Il est avantageux que même des détério- rations quelconques du fonctionnement du système d'entraînement de réglage, comme par exemple une difficulté d'actionnement croissante sous l'effet d'une usure ou d'un salissement, ne puisse pas affecter la sécurité du système de direction. Conformément à une forme préférée de l'invention, les grandeurs caractéristiques contrôlées de l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage peuvent être modifiées en fonction de paramètres pouvant être prédéterminés. Par exemple la valeur maximale admissible de l'écart valeur de consignevaleur réelle, c'est-à-dire la première valeur de seuil mentionnée précédemment, peut être réduite lorsque la vitesse de déplacement du véhicule augmente et/ou dans le cas o des forces de réglage de l'unité de réglage diminueraient. De ce fait les mouvements de braquage des roues orientables du véhicule peuvent être contrôlés d'une manière plus stricte pour une vitesse élevée de déplacement. De façon correspondante, on peut modifier la seconde valeur de seuil et/ou la troisième valeur de seuil de telle sorte que l'augmentation dans le temps et la rapidité d'une réduction d'un écart de consigne- valeur réelle sont contrôlées d'une manière correspondante en fonction de para- mètres. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage est déterminé à partir de valeurs, dont la moyenne est formée dans le temps ou qui sont filtrées, de la valeur de consigne et de la valeur réelle ou de signaux correspondants dont la moyenne est formée ou qui sont filtrés. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la Figure 1 montre une représentation sous la forme d'un schéma d'une première forme de réalisation; - la Figure 2 montre une représentation correspondante d'une seconde forme de réalisation; et - la Figure 3 montre une représentation correspondante d'une autre forme de réalisation de l'invention. Dans l'exemple représenté sur la Figure 1, un véhicule automobile non représenté de façon détaillée comporte des roues avant orientables 1, qui sont couplées entre elles avec possibilité de réglage de leur braquage, par l'intermédiaire de barres d'accouplement 2 ainsi que d'une barre 3. La barre 3 forme la tige de piston de deux unités à pistons et cylindre 4 et 5, disposées parallèlement l'une à l'autre et qui sont réalisées chacune sous la forme d'unités à double effet. L'unité à pistons et cylindre 4 est accouplée par l'intermédiaire de deux canalisations hydrauliques 6 et 7 aux deux chambres de travail des pistons d'une unité à pistons et cylindre 8 à double effet, dont les pistons sont reliés selon un accouplement forcé au volant de direction 9. Les pistons de l'unité 8 se déplacent vers la droite ou vers la gauche lorsqu'on fait tourner le volant (ou la manette) de direction dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens inverse des aiguilles d'une montre. Lors du déplacement des pistons de l'unité à pistons et cylindre 8, la manette de direction tourne de façon correspondante. Par ailleurs le volant de direction 9 est relié selon une liaison motrice à un moteur électrique 10 sans autoblocage qui, lorsque l'arbre du moteur est retenu de façon fixe, peut travailler sous la forme d'un pur générateur de force, et dont le rôle sera expliqué plus loin de façon plus détaillée. Entre les canalisations hydrauliques 6 et 7 est disposée une soupape de blocage 11 normalement fermée, qui, lorsque son aimant de réglage est alimenté en courant, peut être commutée à l'encontre de la force d'un ressort de rappel, depuis la position fermée représentée, dans sa position ouverte et, lors de l'interruption du courant électrique chargeant l'aimant de réglage, est amenée automatiquement par le ressort de rappel dans la position fermée représentée et est maintenue dans cette position. L'unité à pistons et cylindre 5 est reliée par l'intermédiaire de canalisations hydrauliques 12 et 13 à deux raccords d'une soupape de commande 14, qui est reliée au moyen de deux autres raccords à un réservoir hydraulique 15 relativement sans pression, et à une source de pression hydraulique, dans l'exemple représenté un accumulateur de pres- sion hydraulique 16 et des pompes 17 et 18. L'accumulateur de pression 16 peut être rechargé au moyen de la pompe 17 ou d'une autre pompe 18. Les deux pompes 17 et 18 sont protégées par des soupapes anti-retour 19 contre un refoulement en direction de leur côté aspiration et sont raccordées, côté aspiration, au réservoir 15. La pompe 17 est entraînée par un moteur électrique 20. La pompe 18 peut être reliée par l'intermédiaire d'un accouplement commutable 21 au moteur 22 du véhicule automobile. Entre les canalisations hydrauliques 12 et 13 est disposée une soupape de blocage 23 normalement ouverte, qui est déplacée, au moyen d'une alimentation électrique de son aimant de réglage, à l'encontre de la force d'un ressort de rappel, de la position ouverte représentée dans sa position fermée et peut être retenue dans cette position fermée. Un dispositif électronique de régulation et de commande 24 est relié côté entrée à un transmetteur 25 délivrant la valeur réelle de l'angle de braquage des roues avant 1. Ce transmetteur 25 peut coopérer par exemple avec la barre 3, qui exécute une course de réglage analogue à l'angle de braquage, dans la position de braquage des roues 1. En outre le côté d'entrée du dispositif de régulation et de commande 24 est relié à un transmetteur 26 actionné par le volant de direction 9 servant à délivrer la valeur de consigne de l'angle de braquage. En outre le côté entrée du dispositif de régulation et de commande est relié à un capteur de couple 27, qui détecte les forces ou les moments, qui sont transmis entre le volant de direction 9 et le moteur électrique 10. Enfin au côté entrée du dispositif de régulation et de commande 24 sont raccordés une multiplicité de capteurs de pression 28,29 et 30, dont les signaux reproduisent les pressions hydrauliques dans les canalisations hydrauliques 6 et 7 et 12 et 13 et la pression à l'entrée de pression de la soupape de commande 14. Côté sortie, le dispositif de régulation et de commande 24 est relié aux aimants de réglage des soupapes de blocage 11 et 23 ainsi que de la soupape de commande 14. En outre les moteurs électriques 10 et 20 ainsi que l'accouplement 21 sont commandés par la sortie du dispositif de régulation et de commande. Le système de direction de la Figure 1 fonctionne de la manière suivante: Lors du fonctionnement normal, les soupapes de commutation 23 sont amenées par le dispositif de régulation et de commande 24 dans les positions non représentées, sous l'effet de l'alimentation des aimants de réglage associés aux soupapes 11 et 23 mentionnées précédemment, et sont retenues dans ces positions. Par conséquent l'unité à pistons et cylindre 4 est découplée hydrauliquement de l'unité à pistons et cylindre 8 ainsi que du volant de direction 9. D'autre part la différence de pression entre les deux chambres de travail des pistons de l'unité à pistons et cylindre 5 est commandée par actionnement de la soupape de commande 14, et ce de la manière décrite ci-après: Le dispositif de régulation et de commande 24 détecte, par l'inter- médiaire du transmetteur 25, la valeur réelle de l'angle de braquage des roues avant 1. Le dispositif de régulation et de commande 24 reçoit la valeur de consigne de l'angle de braquage par l'intermédiaire du trans- metteur 26 actionné par le volant de braquage. Les aimants de réglage de la soupape de commande 14 sont alors commandés en fonction d'une comparaison valeur de consigne-valeur réelle réalisée par le dispositif de régulation et de commande 24. Lorsqu'aucun écart valeur de consigne- valeur réel n'est présent, la soupape de commande 14 reste dans la position médiane représentée, dans laquelle l'unité à pistons et cylindre 5 est commutée hydrauliquement sur un fonctionnement en roue libre et est reliée au réservoir 15, tandis que l'accumulateur de pression 16, qui est en permanence rechargé en fonction du signal du capteur de pression 30 par l'intermédiaire de la pompe 17 ou 18 dans la mesure o cela est nécessaire, est bloqué par rapport à l'unité à pistons et cylindre 5. Dans le cas o un écart valeur de consigne-valeur réelle apparaîtrait, la soupape de commande 14 est déplacée vers la droite ou vers la gauche à partir de la position médiane représentée, en fonction du sens de l'écart valeur de consigne-valeur réelle, de sorte qu'un espace de travail du piston de l'unité à pistons et cylindre 5 est relié d'une manière commandée au raccord de pression de la soupape de commande 14 et que l'autre chambre de travail du piston de l'unité 5 est reliée d'une manière pouvant être commandée au réservoir 15, et une différence de pression commandable agit sur l'unité à pistons et cylindre 5, avec comme conséquence le fait que l'unité à pistons et cylindre 5 produit une force de réglable dans une direction prédéterminée par la direction de l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage. Un écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage est de cette manière compensé par réglage en un bref intervalle de temps et les roues avant 1 suivent le réglage de braquage du volant de direction 9. À partir des signaux des capteurs de pression 29 et/ou des tensions et intensités du courant électrique au niveau des aimants de réglage de la soupape de commande 14, le dispositif de régulation et de commande 24 peut déterminer directement ou indirectement la différence de pression qui agit sur l'unité à pistons et cylindre 5 et dont la valeur est corrélée aux forces ou aux moments, qui sont transmis entre les roues orientables 1 et l'unité à pistons et cylindre 5. En corrélation avec ces forces, le dispositif de régulation et de commande détermine une valeur de consigne pour une force manuelle pouvant être détectée au niveau du volant de direction 9, et une valeur de consigne est réglée au moyen d'une commande correspon- dante du moteur électrique 10, le capteur de coupe 27 détectant les forces ou les moments qui agissent entre le moteur électrique 10 et le volant de direction 9, et par conséquent la valeur réelle de la force manuelle. Il en résulte que le moteur 10 est réglé en fonction d'une comparaison valeur de consigne-valeur réelle pour les forces manuelles. De cette manière, le conducteur reçoit au niveau du volant de direction 9 une réaction haptique des forces qui agissent entre les roues orientables 1 du véhicule et l'unité à pistons et cylindre 5. Le dispositif de régulation et de commande 24 contrôle en permanence s'il fonctionne correctement. En outre la vraisemblance les signaux des transmetteurs et capteurs 25 à 30, qui sont reliés au côté entrée du dispositif de régulation et de commande 24, est contrôlée en permanence. Si une erreur du système venait à être détectée, l'aimant de réglage de la soupape de blocage 11 est placé dans un état sans courant, avec comme conséquence le fait que la soupape de blocage 11 soit commutée dans la position fermée représentée sur la Figure 1 et que les unités à pistons et cylindre 4 et 8 et par conséquent les roues avant orientables 1 et le volant de direction 9 sont couplés entre eux selon un accouplement hydraulique forcé. Etant donné que le dispositif de régulation et de commande 24 exécute en permanence, pour la régulation de la soupape de commande 14, une comparaison entre la valeur de consigne détectée au moyen du capteur 26, et la valeur réelle de l'angle de braquage, détectée au moyen du capteur 25, dans le cas d'une programmation ou d'un agencement correspondant du dispositif de régulation et de commande 24, on peut également détecter des grandeurs caractéristiques de l'écart valeur de consigne-valeur réelle, comme cela a été indiqué plus haut. Dans le cas o ces grandeurs caractéristiques indiqueraient une erreur du système, le volant de direction 9 et les roues avant orientables 1 sont couplées entre elles selon un couplage forcé. Ceci se produit par exemple lorsque l'écart valeur de consigne- valeur réelle dépasse une première valeur de seuil. Cette valeur peut être prédéterminée en fonction de paramètre et être par exemple réduite lorsque les forces de réglage de l'unité à pistons et cylindre 5, qui sont détectées par les capteurs de pression 29, diminuent ou prennent des valeurs qui s'annulent. En outre, le dispositif de régulation et de commande 24 peut être couplé directement ou indirectement à un organe non représenté de mesure de la vitesse de déplacement du véhicule, de sorte que la valeur de seuil indiquée précédemment peut être également réduite lorsque la vitesse de déplacement augmente. Il en résulte que, dans le cas d'une vitesse de déplacement assez élevée ou dans le cas de faibles forces de braquage appliquées de l'extérieur, par exemple dans le cas d'un déplacement normal en ligne droite, les roues braquées 1 doivent suivre d'une manière particulièrement précise les courses de réglage du volant de direction 9, produites par le conducteur. En outre ou à titre de variante, on peut prévoir de déclencher l'accouplement forcé entre les roues braquées 1 et le volant de direction 9 lorsqu'un écart dépassant une seconde valeur de seuil entre la valeur de consigne et la valeur réelle de l'angle de braquage se maintient pendant un intervalle de temps prédéterminé, auquel cas l'intervalle de temps ou la seconde valeur de seuil peuvent être réduits lorsque la vitesse de déplacement augmente et/ou lorsque les forces de réglage de l'unité à pistons et cylindre 5 diminuent. Dans le cas d'une prédétermination de faible valeur correspondante de la seconde valeur de seuil, on peut obtenir de cette manière que l'écart de consigne-valeur de seuil se situe impérati- vement pendant un premier intervalle de temps à l'intérieure d'une plage étroite de tolérances. Enfin on peut prévoir en supplément ou à titre de variante d'activer l'accouplement forcé lorsque, pendant un second intervalle de temps pré- déterminé, la valeur moyenne dans le temps de l'écart valeur de consigne- valeur réelle dépasse une troisième valeur de seuil. De ce fait, seul un accroissement limité de l'écart de consigne-valeur réelle est autorisé ou bien une réduction modérée d'un écart valeur de consigne-valeur réelle, qui a préalablement augmenté, est prédéterminée. La forme de réalisation représentée sur la Figure 2 diffère du dispositif de la Figure 1 essentiellement par le fait que l'unité à pistons et cylindre 8 est replacée par une pompe hydrostatique réversible 31, avec laquelle un fluide hydraulique peut être échangé entre les canalisations hydrauliques 6 et 7. Cette pompe 31 est couplée de façon motrice selon un accouplement forcé d'une part au moteur électrique 10 et d'autre part au volant de direction 9. En outre, une autre pompe réversible et de préférence également hydrostatique 32 peut relier les canalisations hydrauliques 12 et 13. Pour l'entraînement de cette pompe, on utilise un moteur électrique 33, qui est actionné par le dispositif de régulation et de commande 24. Le fonctionnement de la forme de réalisation de la Figure 2 cdincide dans une très large mesure avec le fonctionnement de la forme de réalisation de la Figure 1. Lorsque la soupape de commutation 11 prend une position fermée, la pompe hydrostatique 31 et l'unité à pistons et cylindre 4 et par conse- quent les roues orientables 1 du véhicule et le volant de direction 9 sont couplés entre eux selon un couplage forcé. Ce couplage forcé peut être obtenu lorsque le dispositif de régulation et de commande 24 en vient à déterminer l'existence d'un fonctionnement erroné dans le système de direction. Dans la mesure o dans un tel cas, un fonctionnement erroné est présent ou s'avère possible au niveau de pièces du système hydraulique de l'unité à pistons et cylindre , I'alimentation en courant de l'aimant de la soupape de commutation 23 est automatiquement interrompue de sorte que la soupape de commutation 23 est commutée dans la position ouverte représentée sur la Figure 2 et que l'unité à pistons et cylindre 5 est branchée hydrauliquement en roue libre dans tous les états. Lors du fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque le dispositif de régulation et de commande 24 n'identifie aucune sorte de fonction erronée, les soupapes de commutation 11 et 23 sont maintenues dans le dispositif de régulation et de commande 23 respectivement dans leurs positions non représentées sur la Figure 2. Le dispositif de régulation et de commande servant à faire fonctionner le moteur électrique 33 en fonction d'une compa- raison valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage, en fonction de la différence entre les signaux des transmetteurs 25 et 26, dans un sens ou dans l'autre avec une force de réglage plus ou moins grande de sorte que l'unité à pistons et cylindre 5 transmet une force de réglage correspon- dante aux roues braquées 1. Par ailleurs, l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage est à nouveau contrôlé de la même manière que cela a été décrit précédemment dans le cas de la forme de réalisation de la Figure 1. Dès que des grandeurs caractéristiques de l'écart valeur de consigne-valeur réelle sont situées à l'extérieur de seuils de tolérances prédéterminés, le volant 9 et les roues braquées 1 sont couplés entre eux selon un couplage forcé. La forme de réalisation représentée sur la Figure 3 diffère des formes de réalisation décrites précédemment tout d'abord par le fait que pour le cas d'urgence, il est prévu un entraînement mécanique direct entre le volant de direction 9 et les roues braquées 1 du véhicule. Dans l'exemple représenté, la barre 3 est agencée à cet effet sous la forme d'une crémaillère qui engrène avec un pignon 40 qui pour sa part est relié mécaniquement par l'intermédiaire d'un accouplement 41, qui est chargé par un ressort dans la direction de fermeture, au volant de direction 9 et à l'accouplement par l'intermédiaire d'un arbre 42 raccordé, l'accou- plement 41 peut être ouvert par un servomoteur 43 à l'encontre de la force de son ressort d'ouverture, de manière à interrompre l'entraînement l1 mécanique direct entre les roues braquées du véhicule et le volant de direction 9. L'arbre 42 est relié d'autre part de façon motrice (sans autoblocage) au moteur électrique 10 sans autoblocage. Des capteurs respectifs de couple 44 et 45 sont disposés entre le volant de direction 9 et I'arbre 42 ainsi qu'entre le moteur électrique 10 et l'arbre 42. Le pignon 40 est relié au transmetteur 25 agencé sous la forme d'un capteur angulaire, pour la détermination de la valeur réelle de l'angle de braquage. L'arbre 42 est relié, au niveau du volant de direction 9, au transmetteur 26 agencé également sous la forme d'un capteur angulaire et qui est utilisé, dans le fonctionnement normal, comme transmetteur de la valeur de consigne de l'angle de braquage. Par ailleurs, la barre 3 forme à nouveau la tige de piston de l'unité à pistons et cylindre 5, qui à nouveau peut être actionnée conformément au dispositif de la Figure 1 ou 2. Dans le fonctionnement normal, le servomoteur 43 de l'accouple- ment 41 est excite en permanence par le dispositif de régulation et de commande 24 de telle sorte qu'il maintient ouvert l'accouplement 41 à l'encontre de la force de son ressort de fermeture. En outre, le dispositif de régulation et de commande 24 actionne l'unité à pistons et cylindre 5 ou les éléments commandant cette unité 5 de telle sorte qu'une éventuelle différence entre la valeur de consigne de l'angle de braquage fournie par le transmetteur 26 et la valeur réelle de l'angle de braquage fournie par le transmetteur 25 est compensée par réglage au moyen des forces de réglage produites par l'unité 5. À cet effet on se reportera aux indications relatives aux Figures 1 et 2. Dans le cas d'éventuelles perturbations du système, le servomoteur 43 peut être débranché par le dispositif de régulation et de commande 24 de sorte que l'accouplement 41 se ferme et le volant de direction et les roues braquées du véhicule 1 sont couplés entre eux selon un couplage forcé. De même dans cette forme de réalisation, à nouveau des grandeurs caractéristiques de l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage sont contrôlées pour réaliser éventuellement le couplage forcé du volant de direction 9 et des roues braquées i entre eux, comme cela a été expliqué dans les formes de réalisation des Figures 1 et 2. Contrairement aux formes de réalisation représentées sur le dessin, on peut également prévoir l'installation des capteurs de couple 27 des Figures 1 et 2 et des capteurs de couple 44 de la Figure 3 sur le côté, tourné vers le volant, de l'unité 8, de la pompe 31 et du moteur électrique ainsi que du capteur 45. Ce type de construction peut être avantageux étant donné qu'alors les signaux des capteurs 27 et 44 sont moins influencés par le frottement, qui pourrait être provoqué par l'unité 8, la pompe 31 ou le moteur électrique 10. Le système de direction selon l'invention.pourra prévoir que les valeurs de consigne et/ou les intervalles de temps soient modifiées en fonction de paramètres. REVENDICATIONS 1. Système de direction pour des véhicules non assujettis à circuler sur une voie, comportant - une manette de direction actionnée par le conducteur, par exemple un volant, - un dispositif d'entraînement de réglage de direction pour régler le braquage de roues orientables du véhicule, - un générateur de valeurs de consigne de l'angle de braquage pouvant être actionné au moyen de la manette de braquage, - un générateur de valeurs réelles de l'angle de braquage pouvant être actionné par les roues orientables du véhicule, - un dispositif de régulation, qui commande le dispositif d'entraînement de réglage de direction en fonction d'une comparaison des valeurs de consigne aux valeurs réelles de l'angle de braquage et se contrôle lui-même en permanence ainsi qu'un système de détection qui coopère avec lui, pour déterminer s'il existe un éventuel fonctionnement erroné, - un système d'accouplement forcé mécanique ou hydraulique, qui est disposé entre la manette de direction et les roues orientables du véhicule et qui est placé à l'état ouvert ou reste ouvert (état normal inactif) lorsque le dispositif de régulation fonctionne correctement, et est fermé automatiquement (état particulier actif) lorsque le dispositif de régulation est défectueux, caractérisé en ce que le dispositif de régulation et de commande (24) branche l'état particulier (système de couplage forcé actif entre la manette de direction et les roues braquées du véhicule) lorsque - un écart dépassant une première valeur de seuil apparaît entre la valeur de consigne et la valeur réelle de l'angle de braquage, et/ou - un écart, qui dépasse une seconde valeur de seuil entre la valeur de consigne et la valeur réelle de l'angle de braquage, subsiste pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé; et/ou - pendant un second intervalle de temps pouvant être pré- déterminé, une valeur moyenne de l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage dépasse une troisième valeur de seuil. 2. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs de consigne et/ou les intervalles de temps sont modifiées en fonction de paramètres. 3. Système de direction selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les valeurs de seuil et/ou les intervalles de temps sont réduits lorsque la vitesse de déplacement du véhicule augmente. 4. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les valeurs de seuil et/ou les intervalles de temps sont réduits lorsque la force de réglage de l'unité de réglage diminue. 5. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'écart valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage est déterminé à partir de valeurs, dont la moyenne est formée dans le temps ou qui sont filtrées, de la valeur de consigne et de la valeur réelle ou de signaux correspondants dont la moyenne est formée ou qui sont filtrés.