Brevet FR2780370A1 — publié le 19991231

La présente invention concerne un procédé d'activation d'une installation de freinage électromécanique d'un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, qui contient les composants suivants: - des actionneurs de freinage, qui sont associés chacun respectivement à une roue du véhicule, - une unité de commande pour la commande ou la régulation de l'installation de freinage, - deux circuits de freinage activables indépendamment l'un de l'autre qui sont alimentés en énergie en régime normal par un réseau de bord du véhicule. Dans le passé récent, des installations de freinage du type appelé "Brake-By-Wire" selon le terme anglo-saxon, c'est-à-dire à freinage par fil, ont été développés pour des véhicules, en particulier pour des voitures particulières. Dans de telles installations, le conducteur manifeste son souhait de freinage en exerçant au pied une force sur une pédale de freinage, et l'effet de la force de freinage sur la pédale est détecté par un capteur et est converti en un signal électrique. Le signal est transmis à des actionneurs de freinage qui sont associés chacun à l'une des roues du véhicule et chaque actionneur de freinage exerce une force de freinage sur la roue du véhicule au moyen d'un moteur électrique. L'énergie de manoeuvre de freinage nécessaire pour le processus de freinage n'est donc pas fournie sous forme mécanique comme dans des systèmes classiques de freinage, mais sous forme électrique. Il faut donc prévoir des accumulateurs d'énergie électrique de freinage, afin de pouvoir fournir à l'installation de freinage l'énergie électrique nécessaire lors d'un processus de freinage. En régime normal, une installation de freinage électromécanique est habituellement alimentée par l'alimentation de bord du véhicule. Une alimentation par le réseau de bord n'est plus possible en cas de perturbation dans ce dernier ou en cas de défaillance du réseau de bord. Selon une prescription légale, il faut qu'il soit possible d'amener certainement le véhicule à l'arrêt même dans de tels cas, pour un certain nombre de processus de freinage. Il devrait en outre être possible de garer certainement le véhicule, c'est-à-dire d'assurer le véhicule en manoeuvrant un frein d'immobilisation qui intervient sur les freins de l'installation de freinage. On connaît par le brevet DE 34 10 006 A1 une installation de freinage électromécanique du type mentionné dans l'introduction qui est alimentée en énergie électrique par le réseau de bord en régime normal du véhicule. L'installation de freinage décrite dans ce brevet comporte, en plus d'un circuit électrique, un circuit additionnel de freinage qui est réalisé sous forme de circuit de freinage, soit hydraulique, soit mécanique, et qui est en relation fonctionnelle avec la pédale de frein de l'installation de freinage. De préférence, le circuit de freinage additionnel intervient exclusivement sur les roues de l'essieu avant du véhicule. Le système de freinage mécanique réalisé au moyen de câbles peut en outre être en relation fonctionnelle avec un levier d'immobilisation à manoeuvre manuelle. S'il se produit une perturbation de l'installation de freinage ou une défaillance du réseau de bord et s'il en résulte une défaillance du circuit électrique de l'installation de freinage, la pédale de frein peut être manoeuvrée au-delà d'un point de pression et le véhicule peut alors être freiné au moyen du circuit de freinage hydraulique ou mécanique. Un freinage certain du véhicule est donc possible, même en cas de perturbation ou de défaillance du réseau de bord. En outre, un arrêt certain du véhicule est également possible lorsque le deuxième circuit de frein de l'installation de freinage est réalisé sous forme de circuit de freinage mécanique. Dans ce cas, en effet, les roues de l'essieu avant du véhicule peuvent être immobilisées en manoeuvrant à l'arrêt du véhicule le levier d'immobilisation. L'installation de freinage connue par le brevet DE 34 10 006 A1 répond donc aux conditions mentionnées dans l'introduction. Mais il faut cependant indiquer que l'installation de freinage électromécanique présente une structure compliquée car elle comprend, en plus d'un circuit de freinage électrique, un autre circuit de freinage hydraulique ou mécanique. L'instal- lation de freinage ne peut donc pas répondre au but qui consiste à réaliser une installation de freinage exclusivement électromécanique, c'est-à-dire qui ne comprend aucun autre circuit de freinage hydraulique ou exclusivement mécanique. C'est donc le but de la présente invention que de fournir un procédé d'activation d'une installation de freinage exclusivement électromécanique qui permette de freiner certainement et de garer certainement le véhicule, même en cas de perturbation ou en cas de défaillance du réseau de bord. C'est en outre le but de l'invention que de réaliser une installation de freinage électromécanique qui peut être mise en oeuvre selon le procédé de l'invention. Selon un premier aspect, ce but de l'invention est atteint par un procédé d'activation d'une installation de freinage électromécanique d'un véhicule, qui contient les composants suivants: des actionneurs de freinage, qui sont associés chacun respectivement à une roue du véhicule, - une unité de commande pour la commande ou la régulation de I'installation de freinage - deux circuits de freinage activables indépendamment l'un de l'autre qui sont alimentés en énergie en régime normal par un réseau de bord du véhicule, caractérisé par les étapes suivantes la tension du réseau de bord est surveillée dans l'unité de commande, l'installation de freinage électromécanique étant activée en régime normal lorsque la tension du réseau de bord dépasse une valeur prédéfinie et l'installation de freinage étant activée en régime de secours lorsque la tension du réseau de bord est inférieure à la valeur prédéfinie, les deux circuits de freinage sont activés lors d'une manoeuvre de l'installation de freinage en régime normal, lors d'une manoeuvre de l'installation de freinage en régime de secours, l'un des deux circuits de freinage peut au maximum être active, jusqu'à ce que l'accumulateur d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage soit épuisé et l'autre circuit de freinage est au maximum activé jusqu'à ce que l'accumulateur d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage ait atteint une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser au moins une fois à l'arrêt du véhicule les roues de ce circuit de freinage. Selon un deuxième aspect, ce but de l'invention est atteint par une installation de freinage électromécanique de véhicule contenant les composant suivants: - des actionneurs de freinage, qui sont associés chacun respectivement à une roue du véhicule, - une unité de commande pour la commande ou la régulation de l'installation de freinage deux circuits de freinage activables indépendamment l'un de l'autre qui sont alimentés en énergie, en régime normal, par un réseau de bord du véhicule, caractérisée en ce que - un accumulateur d'énergie de secours est associé à chacun des circuits de freinage et alimente en énergie les circuits de freinage en régime de secours; - le régime normal peut être distingué du régime de secours dans l'unité de commande; - les deux circuits de freinage sont commandés par l'unité de commande en régime normal de l'installation de freinage; et - I'un des deux circuits de freinage est au maximum commandé par I'unité de commande en régime de secours jusqu'à ce que l'accumulateur d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage ait atteint une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante au moins pour immobiliser les roues de ce circuit de freinage à l'arrêt du véhicule. Les avantages dont l'invention permet de bénéficier consistent en particulier en ce que l'installation de freinage est une installation de freinage exclusivement électromécanique, c'est-à-dire qu'elle n'exige aucun circuit de freinage additionnel, ni hydraulique, ni mécanique. Dans l'installation de freinage, un freinage certain du véhicule reste possible pour un certain nombre de processus de freinage, même en cas de perturbation ou de défaillance du réseau de bord. Ceci est assuré par le circuit de freinage dont l'accumulateur d'énergie de secours peut être sollicité jusqu'à épuisement. Même alors, un garage certain du véhicule est garanti car une valeur d'énergie résiduelle suffisante à cet effet subsiste toujours dans l'autre accumulateur d'énergie de secours qui alimente l'autre circuit de freinage. Un autre avantage de l'invention consiste en ce que l'installation de freinage électromécanique de l'invention est économique, car elle n'exige aucun élément qui ne soit pas déjà présent de toutes façons. Les actionneurs de freinage du circuit de freinage qui est utilisé pour garer certainement le véhicule contiennent chacun un frein d'immobi- lisation au moyen duquel le dispositif de serrage de I'actionneur de freinage peut être immobilisé à l'état d'arrêt du véhicule selon une force de serrage préétablie. Dans ce processus, de l'énergie n'est utilisée que pour serrer le dispositif de serrage et pour manoeuvrer le frein d'immobilisation, mais le dispositif de serrage, après avoir été immobilisé, est maintenu dans cet état sans consommation d'énergie. Dès lors que la force de serrage a été exercée, une force de freinage est exercée sur les roues associées à ces actionneurs de freinage de sorte que les roues sont immobilisées. Des actionneurs de freinage correspondants sont connus par les documents EP- 0-520 525 Ai et DE 196 01 983 Cl par exemple. En utilisant de tels actionneurs de freinage, la valeur d'énergie résiduelle de l'accumulateur d'énergie de secours doit être telle que les actionneurs de freinage sont encore serrés une fois à l'état d'arrêt du véhicule, et que les freins d'immo- bilisation peuvent être manoeuvrés dans les actionneurs de freinage. Selon l'un des modalités de l'invention, la valeur d'énergie résiduelle de l'accumulateur d'énergie de secours, qui est associé au circuit de freinage au moyen duquel le véhicule doit pouvoir être garé certainement, est mesurée et le circuit de freinage n'est plus activé pendant la marche du véhicule dès lors que la valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser au moins une fois les roues de ce circuit de freinage à l'arrêt du véhicule a été atteinte, de sorte que ce circuit de freinage ne contribue plus au freinage du véhicule. La mesure de la valeur d'énergie résiduelle peut s'effectuer en continu ou de façon discrète, à chaque processus de freinage. L'avantage de cette modalité consiste en ce que le véhicule est encore freiné par les deux circuits de freinage, même en régime de secours, jusqu'à ce que la valeur prédéfinie d'énergie résiduelle soit atteinte. Selon une autre modalité de l'invention, en régime de secours de l'installation de freinage, le circuit de freinage qui est prévu pour garer certainement le véhicule est activé lors d'un certain nombre de manoeuvres de l'installation de freinage, alors qu'en revanche ce circuit de freinage n'est plus activé pendant la marche du véhicule lors de manoeuvres ultérieures de l'installation de freinage. Cette modalité met à profit le fait que chaque accumulateur d'énergie de secours contient, lorsque l'installation de freinage entre en régime de secours, une énergie qui est suffisante pour un nombre prédéfini de manoeuvres des circuits de freinage car l'accumulateur d'énergie de secours n'est pas sollicité en régime normal de l'installation de freinage. Un circuit de freinage dont l'accumulateur d'énergie de secours n'est pas sollicité en régime normal est par exemple décrit dans la demande de brevet allemand de la demanderesse publiée ultérieurement sous la référence 197 34 598. Les accumulateurs d'énergie de secours peuvent par exemple être dimensionnés d'une manière telle que les circuits de freinage de l'installation de freinage peuvent encore être manoeuvrés dix fois, et qu'ils ne sont épuisés qu'après ces manoeuvres. L'avantage de cette modalité consiste en ce qu'il est inutile de surveiller exactement l'énergie contenue dans l'accumulateur d'énergie de secours qui est associé au circuit de secours qui sert à garer certainement le véhicule. Il suffit bien plutôt de compter le nombre des manoeuvres de l'installation de freinage, par exemple par l'unité de commande, ce qui est sensiblement plus simple. Si l'énergie contenue dans l'accumulateur d'énergie de secours lors du passage de régime normal en régime de secours est par exemple suffisante pour dix manoeuvres du circuit de freinage, le circuit de freinage associé à cet accumulateur d'énergie de secours ne sera plus commandé par l'unité de commande après neuf manoeuvres, de sorte qu'il ne contribue plus au freinage du véhicule. Le circuit de freinage peut ensuite être manoeuvré encore une fois à l'arrêt du véhicule, de sorte que le véhicule peut encore être garé certainement au moyen de ce circuit de freinage. Selon une autre modalité encore de l'invention, le circuit de freinage de l'installation de freinage, qui est prévu pour garer certainement le véhicule, n'est plus activé dès lors que l'installation de freinage entre dans le régime de secours tandis que le véhicule est en marche. L'avantage de cette modalité consiste en ce qu'il n'est nul besoin de surveiller l'énergie contenue dans l'accumulateur d'énergie de secours, ni par des mesures, ni par un comptage des manoeuvres de freinage. Il est bien plutôt garanti automatiquement que l'accumulateur d'énergie de secours contient une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour garer certainement le véhicule car l'accumulateur d'énergie de secours n'est pas sollicité en régime normal de l'installation de freinage. Selon une modalité encore différente de l'invention, le circuit de freinage qui est prévu pour garer certainement le véhicule lorsque l'installation de freinage entre en régime de secours n'est plus activé lorsque l'installation de freinage entre en régime de secours alors que le véhicule est en marche, sauf toutefois si l'accumulateur d'énergie de secours de l'autre circuit de freinage est épuisé. L'unité de commande de l'installation de freinage peut, par exemple, déterminer l'épuisement de l'accumulateur d'énergie de secours de l'autre circuit de freinage en mesurant l'énergie contenue ou en comptant les manoeuvres de l'installation de freinage. L'avantage de cette modalité consiste en ce qu'un freinage certain du véhicule reste toujours possible, même lorsque l'accumulateur d'énergie de secours d'un circuit de freinage est épuisé car l'énergie contenue dans le deuxième accumulateur d'énergie de secours reste toujours disponible. L'installation de freinage peut ensuite continuer à être activée au moyen du deuxième circuit de freinage jusqu'à ce que l'accumulateur d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage ait atteint une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser au moins une fois les roues de ce circuit de freinage à l'arrêt du véhicule. Cette modalité permet donc de "prolonger" le régime de secours de l'installation de freinage. Dans tous les exemples de réalisation de l'invention, il est évidemment indiqué au conducteur du véhicule quand l'installation de freinage passe du régime normal au régime de secours, ce qui lui offre tôt la possibilité de freiner certainement et de garer certainement le véhicule. Dans les exemples de réalisation conformes aux deux dernières modalités exposées, le conducteur du véhicule remarque aussi le passage en régime de secours par le fait que le véhicule n'est plus freiné que par un circuit de freinage et que la force de freinage est donc moindre qu'en régime normal. Les buts, particularités et avantages de l'invention décrits ci-dessus ainsi que d'autres ressortiront davantage de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, prise en conjonction avec le dessin de l'unique Figure annexée. Cette figure est une représentation schématique d'une installation de freinage électromécanique conforme à l'invention. En se référant à la Figure qui est une représentation schématique d'une installation de freinage électromécanique 2, la présente description se bornera à expliquer les composants nécessaires pour l'invention. L'installation de freinage électromécanique 2 comprend une pédale de frein 4 et un capteur 6 de pédale de frein. Lors d'une manceuvre de l'installation de freinage électromécanique 2, le conducteur exerce une force au pied sur la pédale de freinage 4 et la pédale de freinage passe d'une position d'origine vers une position de manoeuvre. La position de la pédale de frein 4 est détectée par le capteur 6 de pédale de frein et un signal qui correspond à la position de la pédale de frein 4 est transmis à l'unité de commande 10 par la ligne 8. Dans l'unité de commande 10, la force totale de freinage exigée par le conducteur du véhicule est divisée en forces individuelles de freinage, et des signaux qui correspondent aux forces individuelles de freinage sont transmis par les lignes 12 aux actionneurs 14a de freinage de l'essieu avant et 14b de l'essieu arrière du véhicule. Dans les actionneurs 14a et 14b de freinage, des forces de serrage qui correspondent aux forces individuelles de freinage exigées sont exercées sur les disques de freins 16a et 16b au moyen de moteurs électriques et de dispositifs de serrage, ce qui provoque un freinage des roues 18a et 18b du véhicule. En régime normal, divers composants des installations de freinage électromécanique 2 sont alimentés en énergie électrique par le réseau de bord 20. Ces composants sont en particulier les actionneurs de freinage 14a du premier système de freinage qui est entouré au dessin par la case 24, les actionneurs de freinage 14b du deuxième circuit de freinage qui est entouré au dessin par la case 28 et de l'unité de commande 10 et du capteur 6 de pédale de frein qui sont entourés au dessin par la case 26. Pour représenter ceci schématiquement, des lignes électriques sont respectivement amenées du réseau de bord 20 aux cases 24, 26 et 28. La tension du réseau de bord 20 est constamment surveillée par l'unité de commande 10. S'il se produit une perturbation ou une défaillance du réseau de bord 20, et si la tension du réseau de bord devient de ce fait inférieure à une valeur limite prédéfinie, ceci est enregistré par l'unité de commande 10. L'installation de freinage électromécanique 2 passe alors du régime normal au régime de secours qui est décrit dans ce qui suit. En régime de secours, l'installation de freinage électromécanique 2 est alimentée en énergie électrique par les accumulateurs 22a et 22b d'énergie de secours. En particulier, en ce qui concerne l'alimentation en énergie électrique, le premier circuit de freinage entouré par la case 24 est alimenté par l'accumulateur 22a d'énergie de secours, le deuxième circuit de freinage entouré par la case 28 est alimenté par l'accumulateur 22b d'énergie de secours et les composants communs de l'installation de secours, entourés par la case 26, sont alimentés par l'accumulateur 22a d'énergie de secours ou par l'accumulateur 22b de l'énergie de secours. En régime de secours, l'un des deux circuits de freinage de l'installation de freinage électromécanique est commandé par l'unité de commande 10 au maximum tant qu'il subsiste dans l'accumulateur 22a ou 22b d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage, une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser à l'arrêt du véhicule les roues associées à ce circuit de freinage. On suppose donc, dans ce qui suit, que les roues 18b de l'essieu arrière du véhicule doivent être immobilisées à l'arrêt du véhicule, c'est à dire que l'accumulateur 22b d'énergie de secours qui est associé à ce circuit de freinage doit encore contenir une valeur d'énergie résiduelle suffisamment élevée. Il faut cependant expressément noter que les roues de l'essieu avant du véhicule, ou deux roues choisies à volonté si la répartition du circuit de freinage est différente, peuvent être immobilisées. Les modes de réalisation qui suivent sont alors à interpréter par analogie. Selon un premier exemple de réalisation de l'invention, l'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours est constamment surveillée par l'unité de commande 10, en régime de secours de l'installation de freinage électromécanique 2. Si l'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours est supérieure à la valeur d'énergie résiduelle qui est nécessaire pour l'immobilisation des roues 18b à l'arrêt du véhicule, la force totale de freinage prédéfinie par le conducteur du véhicule est divisée dans l'unité de commande 10 en forces individuelles de freinage et les forces individuelles de freinage sont transmises aux actionneurs 14a ou 14b de freinage et les forces de serrage correspondantes de freinage sont commandées ou régulées dans les actionneurs 14a ou 14b de frein. Si l'unité de commande "détermine" en revanche que l'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours a atteint la valeur résiduelle prédéfinie d'énergie, l'unité de commande 10 constate que les actionneurs 14b de freins ne peuvent plus participer à un processus de freinage du véhicule en marche. Ceci peut résulter de ce que l'unité de commande 10 ne transmet plus aux actionneurs 14b de freinage les signaux qui correspondent aux forces individuelles de freinage qui doivent être établies aux actionneurs L4b de freinage. Les actionneurs 14b de freinage du circuit de freinage, entouré par la case 28, qui est alimenté par l'accumulateur 22b d'énergie de secours ne consomment plus aucune énergie, de sorte que I'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours est toujours disponible lors de processus de freinage du véhicule en marche, et correspond toujours à la valeur résiduelle prédéfinie d'énergie. Si le véhicule doit être garé certainement, le conducteur du véhicule peut manoeuvrer à l'arrêt du véhicule le commutateur 30 de manoeuvre du frein d'immobilisa- tion, comme représenté à la case 26, et un signal correspondant est transmis à l'unité de commande 10. Cette dernière amène la transmission d'un signal aux actionneurs 14b de frein par la ligne 10. Ce signal provoque la génération d'une force de serrage dans les actionneurs 14b de freinage, de sorte qu'une force de freinage est exercée sur les disques 16b de frein et que les roues 18b peuvent être immobilisées au moyen de cette force de freinage. La manière dont les roues 18b peuvent être immobilisées à l'arrêt du véhicule au moyen des actionneurs 14b de frein, est par exemple exposée dans les documents EP 0 520 525 Al ou DE 196 01 983 Cl. Selon un deuxième exemple de réalisation de l'invention, un comptage du nombre des manceuvres de l'installation de freinage électro- mécanique est effectué en régime de secours dans l'unité de commande. Le deuxième exemple de réalisation met à profit le fait que l'énergie contenue dans les accumulateurs 22a et 22b d'énergie est toujours égale, au début du régime de secours, à leur énergie maximale prédéfinie car les accumulateurs 22a et 22b d'énergie de secours ne sont pas sollicités en régime normal. Une installation de freinage électromécanique dans laquelle les accumulateurs d'énergie de secours ne sont pas sollicités en régime normal est par exemple décrite dans la demande de brevet allemand de la demanderesse publiée ultérieurement désignée par la référence 197 34 598. L'énergie maximale prédéfinie contenue dans les accumulateurs 22a et 22b d'énergie de secours est suffisante pour un nombre prédéfini de manoeuvres du premier circuit de freinage, entouré par la case 24, ou du deuxième circuit de freinage, entouré par la case 28. On suppose dans ce qui suit que l'énergie contenue dans les accumulateurs 22a ou 22b d'énergie de secours est suffisante pour N manceuvres des circuits de freinage. Si l'unité de commande 10 détermine que l'installation de secours électromécanique a été manoeuvrée (N- 1) fois en régime de secours, l'unité de commande 10 détermine que le deuxième circuit de freinage entouré par la case 28 ne peut plus participer au processus suivant de freinage et que l'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours doit être maintenue. Ceci peut se produire de la manière déjà expliquée en référence au premier exemple de réalisation. L'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours est donc encore suffisante pour manoeuvrer une fois les actionneurs de freinage 14b. Cette valeur d'énergie résiduelle peut être utilisée pour immobiliser à l'arrêt du véhicule les roues 18b du circuit de freinage. Ceci s'effectue également de la manière déjà décrite en référence au premier exemple de réalisation. Selon un troisième exemple de réalisation de l'invention, le deuxième circuit de freinage, entouré par la case 28, n'est plus du tout manoeuvré, c'est-à-dire qu'il n'est plus du tout commandé par l'unité de commande 10. Il en résulte que l'accumulateur 22b d'énergie de secours n'est plus du tout sollicité en régime de secours de l'installation de freinage électromécanique 2, de sorte que l'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours reste totalement maintenue. L'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours est alors disponible pour immobiliser à l'arrêt du véhicule les roues 18b au moyen des actionneurs 14b de freinage. L'immobilisation des roues 18b s'effectue, également dans ce mode de réalisation, de la manière déjà décrite en référence au premier exemple de réalisation. Selon un quatrième exemple de réalisation de l'invention, un procédé largement similaire à celui du troisième exemple de réalisation est mis en ceuvre. Mais, si l'énergie contenue dans le premier accumulateur 22a d'énergie est épuisée, ce qui peut par exemple être surveillé par l'unité de commande 10 en surveillant l'énergie contenue ou en comptant le nombre de manoeuvres de l'installation de freinage électrique 2, et si le premier circuit de freinage de l'installation de freinage électromécanique, inclus dans la case 24, ne peut donc plus être manoeuvré, l'unité de commande 10 ne peut plus commander ensuite que le deuxième circuit de freinage, entouré par la case 28, de l'installation de freinage électromécanique 2. L'installation de freinage électromécanique 2 peut alors être manoeuvrée au moyen de l'accumulateur 22b d'énergie de secours, même lorsque l'accumulateur 22a d'énergie de secours est épuisé, tant que l'accumulateur 22b d'énergie de secours contient encore une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser les roues 18b du véhicule à l'arrêt du véhicule. Dans le quatrième exemple de réalisation, I'énergie contenue dans l'accumulateur 22b d'énergie de secours peut être surveillée de la manière déjà décrite en référence au premier exemple de réalisation ou au deuxième exemple de réalisation. La valeur d'énergie résiduelle de l'accumulateur 22b d'énergie de secours peut finalement être utilisée pour garer certainement le véhicule. On a supposé à la Figure i que le premier circuit de freinage entouré par la case 24 comprend les roues 18a de l'essieu avant du véhicule et que le deuxième circuit de freinage entouré par la case 28 comprend les roues 18b de l'essieu avant du véhicule. L'invention n'est cependant pas limité à une telle hypothèse. Bien plutôt, le premier circuit de freinage peut par exemple comprendre la roue avant gauche et la roue arrière droite, et le deuxième circuit de freinage comprendre de façon correspondante les autres roues du véhicule. Ce qui est essentiel pour l'invention est qu'il doit s'agir de deux circuits de freinage séparés l'un de l'autre, qui peuvent être alimentés chacun par un accumulateur séparé d'énergie, 22a ou 22b. REVEN DICATIONS 1. Procédé d'activation d'une installation de freinage électro- mécanique (2) d'un véhicule, qui contient les composants suivants: - des actionneurs (14a, 14b) de freins, qui sont associés chacun respectivement à une roue (18a, 18b) du véhicule, - une unité de commande (10) pour la commande ou la régulation de l'installation de freinage (2) - deux circuits de freinage (24, 28) activables indépendamment l'un de l'autre qui sont alimentés en énergie en régime normal par un réseau de bord (20) du véhicule, caractérisé par les étapes suivantes la tension du réseau de bord est surveillée dans l'unité de commande (10), I'installation de freinage électromécanique (2) étant activée en régime normal lorsque la tension du réseau de bord dépasse une valeur prédéfinie et l'installation de freinage étant activée en régime de secours lorsque la tension du réseau de bord est inférieure à la valeur prédéfinie, les deux circuits de freinage (24, 28) sont activés lors d'une manoeuvre de l'installation de freinage (2) en régime normal, lors d'une manoeuvre de l'installation de freinage (2) en régime de secours, I'un des deux circuits de freinage (24, 28) peut au maximum être activé jusqu'à ce que l'accumulateur (22a) d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage (24) soit épuisé et l'autre circuit de freinage (28) est au maximum activé jusqu'à ce que l'accumulateur (22b) d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage (28) ait atteint une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser au moins une fois les roues (18b) de ce circuit de freinage (28) à l'arrêt du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur d'énergie résiduelle de l'accumulateur (22b) d'énergie de secours, qui est associé au circuit de freinage (28) au moyen duquel le véhicule doit pouvoir être garé certainement, est mesurée et le circuit de freinage (28) n'est plus activé pendant la marche du véhicule dès lors que la valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante pour immobiliser au moins une fois les roues (18b) de ce circuit de freinage (28) à l'arrêt du véhicule a été atteinte. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en régime de secours de l'installation de freinage (2), le circuit de freinage (28) qui est prévu pour garer certainement le véhicule est activé lors d'un certain nombre de manoeuvres de l'installation de freinage (2), alors qu'en revanche ce circuit de freinage n'est plus activé pendant la marche du véhicule lors de manoeuvres ultérieures de l'installation de freinage (2). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de freinage (28) de l'installation de freinage (2), qui est prévu pour garer certainement le véhicule, n'est plus activé dès lors que l'installation de freinage (2) entre dans le régime de secours tandis que le véhicule est en marche. 1 5 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de freinage (28) qui est prévu pour garer certainement le véhicule lorsque l'installation de freinage (2) entre en régime de secours n'est plus activé lorsque l'installation de freinage (2) entre en régime de secours alors que le véhicule est en marche, sauf toutefois si l'accumulateur (22a) d'énergie de secours de l'autre circuit de freinage (24) est épuisé. 6. Installation de freinage électromécanique (2) de véhicule, contenant les composant suivants: - des actionneurs (14a, 14b) de freins, qui sont associés chacun respectivement à une roue (18a, 18b) du véhicule, - une unité de commande (10) pour la commande ou la régulation de l'installation de freinage (2) - deux circuits de freinage activables indépendamment l'un de l'autre (24, 28) qui sont alimentés en énergie, en régime normal, par un réseau de bord (20) du véhicule, caractérisée en ce que - un accumulateur (22a, 22b) d'énergie de secours est associé à chacun des circuits de freinage (24, 28) et alimente en énergie les circuits de freinage (24, 28) en régime de secours; - le régime normal peut être distingué du régime de secours dans l'unité de commande (10); - les deux circuits de freinage (24, 28) sont commandés par l'unité de commande (10) en régime normal de l'installation de freinage; et - I'un des deux circuits de freinage (24, 28) est au maximum commandé par l'unité de commande (10), en régime de secours jusqu'à ce que l'accumulateur (22b) d'énergie de secours associé à ce circuit de freinage (28) ait atteint une valeur d'énergie résiduelle qui est suffisante au moins pour immobiliser les roues (18b) de ce circuit de freinage (28) à l'arrêt du véhicule.