Brevet FR2782536A1 — publié le 20000225

l DISPOSITIF D'ASSISTANCE A L'OUVERTURE ET A LA FERMETURE D'UNE PORTE D'UN COFFRE DE VEHICULE La présente invention concerne un dispositif d'assistance à l'ouverture et à la fermeture d'une porte d'un coffre de véhicule, en particulier d'un hayon arrière, ladite porte étant équipée de charnières associées à des éléments de carrosserie du véhicule définissant un axe de pivotement de la porte et étant agencée pour pivoter entre une position basse, dite fermée, et une position haute, dite ouverte, le dispositif d'assistance comprenant au moins un organe de poussée comportant une première et une seconde extrémité, la première extrémité dudit organe de poussée comportant une première articulation de couplage coopérant avec lesdits éléments de carrosserie du véhicule et la seconde extrémité dudit organe de poussée comportant une seconde articulation de couplage coopérant avec ladite porte. On connaît déjà des dispositifs d'assistance tel que définis ci-dessus. Ils sont largement utilisés, notamment dans le domaine de rautomobile. Typiquement, un dispositif d'assistance comporte un ou deux organes de poussée, souvent des vérins à gaz ou à ressort, disposés chacun à un bord latéral de la porte. Chaque vérin est articulé, à ses deux extrémités, par deux rotules, dont rune est fixée aux éléments de carrosserie du véhicule et rautre est fixée à la porte. Chaque organe de poussée est par conséquent monté entre deux points fixes, par rapport, respectivement, aux éléments de carrosserie et à la porte. L'ouverture et la fermeture de la porte sont définies par: les dimensions de la porte et en particulier le poids de celle-ci, les positions haute et basse de la porte, les caractéristiques des vérins et en particulier de la force qu'ils génèrent en fonction de leur course, et enfin de remplacement fixe choisi pour chaque articulation de couplage sur la porte et les éléments de carrosserie. Le dispositif d'assistance a pour fonction principale le maintien de la porte en position haute, dite ouverte, et doit donc générer un couple de forces sur la porte supérieur à celui généré par le propre poids de la porte dans cette position. Le dispositif d'assistance est généralement conçu de sorte qu'il existe une position d'équilibre de la porte, entre sa position haute et sa position basse, pour laquelle les couples de forces antagonistes s'équilibrent. Enfin, dans une position de la porte comprise entre cette position d'équilibre et la position basse, dite fermée, le poids de la porte génère un couple de force supérieur à celui des organes de poussée. Les dispositifs de l'art antérieur et notamment celui décrit précédemment présentent divers inconvénients. Pour ouvrir la porte du coffre du véhicule, ropérateur doit d'une manière générale, au moins au début de rouverture, tirer sur la porte vers le haut. A partir de la position d'équilibre, la porte s'ouvre automatiquement grâce au dispositif d'assistance. La fermeture de la porte est généralement beaucoup plus difficile que son ouverture. L'opérateur doit souvent tirer fortement la porte vers le bas afin de démarrer sa fermeture, car il doit s'opposer au dispositif d'assistance qui maintient la porte dans sa position haute. A partir d'un certain angle de fermeture, correspondant à la position d'équilibre, la porte se ferme automatiquement de part son propre poids. Pour des véhicules automobiles du type monocorps, appelés communément "monospaces", pour lesquels le hayon arrière du coffre a des dimensions et un poids très importants, l'effort devant être fourni par l'utilisateur est substantiel. En outre, lorsque la porte est en position haute, dite ouverte, la poignée de préhension, montée sur la porte, est très haute et permet difficilement à l'utilisateur, surtout de petite taille, de l'appréhender facilement. De plus, les couples de forces antagonistes, dus au poids de la porte et aux vérins, ont des valeurs souvent très éloignées lorsque la porte est proche des positions haute et basse, provoquant un arrêt brutal de celle-ci en fin de déplacement. Quelles que soient les stratégies d'ouverture et de fermeture de la porte adoptées par les constructeurs automobile, avec les dispositifs d'assistance actuels, l'utilisateur est toujours tenu de fournir un effort, parfois très important, au moins pour la fermeture de la porte. IYautres dispositifs ont été conçus pour ouvrir et fermer automatiquement la porte d'un coffre au moyen d'un moteur électrique. Néanmoins, ces dispositifs sont généralement complexes et occupent un encombrement dans le coffre non négligeable. Un but de la présente invention est de pallier ces inconvénients majeurs en fournissant un dispositif d'assistance à louverture et à la fermeture d'une porte d'un coffre de véhicule simple, économique, peu encombrant et pratique qui permet de diminuer au maximum reffort fourni par l'utilisateur pour ouvrir ou fermer la porte du coffre, voire d'obtenir une ouverture et une fermeture automatique de la porte. Ce but est atteint par un dispositif d'assistance tel que décrit en préambule, caractérisé en ce qu'au moins une des articulations de couplage est mobile de sorte que le bras de levier de la force de poussée générée par ledit organe de poussée, qui est défini par rapport à l'axe de pivotement de la porte, est modifié de façon prédéterminée, de manière à faciliter l'ouverture et la fermeture de ladite porte. Ladite articulation de couplage mobile est, de préférence, agencée pour se déplacer entre une position basse éloignée de raxe de pivotement de la porte et une position haute rapprochée de l'axe de pivotement de la porte correspondant, respectivement, à un bras de levier maximum et à un bras de levier minimum de ladite force de poussée. Selon une forme de réalisation avantageuse, lorsque ladite articulation de couplage mobile est dans la position basse, rorgane de poussée est agencé pour générer un couple de forces sur la porte dont la valeur est supérieure à celle du couple de forces généré par son propre poids quelle que soit la position de la porte, facilitant son ouverture, et lorsque ladite articulation de couplage mobile est dans la position haute, rorgane de poussée est agencé pour générer un couple de forces sur la porte dont la valeur est inférieure à celle du couple de forces généré par son propre poids quelle que soit la position de la porte, facilitant sa fermeture, ou rendant la fermeture automatique. Ladite articulation de couplage mobile est, de préférence, agencée pour se déplacer de façon rectiligne. Ladite articulation de couplage mobile comporte avantageusement un mécanisme de commande de son déplacement. Selon un mode de réalisation particulier, ledit mécanisme de commande du déplacement comporte un écrou libre monté sur une vis sans fin, ledit écrou libre étant lié à ladite articulation de couplage et étant agencé pour se déplacer de façon rectiligne selon l'axe longitudinal de la vis sans fin lorsque celle-ci tourne sur elle-même. Ladite vis sans fin est, de préférence, entraînée par un moteur. Selon un mode de réalisation avantageux, le mécanisme de commande comprend un système d'asservissement agencé pour transmettre des signaux de commande audit moteur. Le système d'asservissement peut comporter des moyens de détection et un bloc électronique agencés pour générer lesdits signaux de commande de sorte que l'articulation de couplage est déplacée de la première à la position haute à la fin de l'ouverture de la porte, pour faciliter sa fermeture, et est déplacée de la seconde à la position basse à la fin de la fermeture de la porte, pour faciliter son ouverture. La commande électrique du moteur peut être pilotée en fonction de la vitesse d'ouverture/fermeture de la porte de manière à ne pas être trop "brutale". Le système d'asservissement peut comporter des moyens de détection (par exemple de vitesse ou de position) et un bloc électronique agencés pour générer lesdites signaux de commande de sorte que rarticulation de couplage est déplacée au moins partiellement de façon prédéterminée de la première à la position haute pendant l'ouverture de la porte, et est déplacée au moins partiellement de façon déterminée de la seconde à la position basse pendant la fermeture de la porte. L'articulation de couplage peut être déplacée à vitesse constante ou variable pendant l'ouverture et la fermeture de la porte. La vitesse de déplacement de rarticulation de couplage est, de façon avantageuse, augmentée pendant l'ouverture de la porte, lorsque la porte est dans une position proche de la position haute, et pendant la fermeture de la porte, lorsque la porte est dans une position proche de la position basse. La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description suivante de différents modes de réalisation de l'invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue latérale représentant une porte arrière d'un coffre d'un véhicule automobile et un dispositif d'assistance de la présente invention pour différentes positions angulaires de la porte, - la figure 2 est une vue similaire à celle de la figure 1 illustrant une position différente du dispositif d'assistance, et - la figure 3 est une vue en perspective d'une partie d'un mode de réalisation du dispositif d'assistance selon la présente invention. La figure 1 représente partiellement le dispositif d'assistance 10 à rouverture et à la fermeture d'une porte 11 d'un coffre 12 d'un véhicule 13, tel qu'un hayon arrière, objet de la présente invention. Le véhicule automobile de type monocorps, communément appelé "monospace", qui est représenté sur la figure rest à titre d'exemple seulement. Le dispositif d'assistance 10 de la présente invention est très bien adapté à d'autres types de véhicule, tels que berline, limousine ou break par exemple. La porte 11 est équipée de charnières 14 associées à des éléments de carrosserie 15 du véhicule 13. Ces charnières 14 définissent un axe de pivotement 16 de la porte 11. Cette dernière est agencée pour pivoter autour de son axe de pivotement 16 entre une position basse, dite fermée, et une position haute, dite ouverte. Le dispositif d'assistance 10 selon rinvention comprend deux organes de poussée 17, par exemple, tels que des vérins à gaz ou à ressort, agencés pour solliciter la porte 11 vers sa position haute. Chaque vérin est disposé à un bord latéral de la porte 11 de manière à l'équilibrer transversalement. Néanmoins, selon la taille et le poids de la porte du coffre, un seul vérin peut suffire. La description suivante portera sur un seul vérin en référence aux figures. Si le dispositif d'assistance comporte deux vérins alors ils peuvent fonctionner simultanément. Le vérin 17 comporte une première extrémité 17' et une seconde extrémité 17". La première extrémité 17' comporte une première articulation de couplage 18, telle qu'un axe de pivotement ou une rotule, coopérant avec les éléments de carrosserie 15 du véhicule 13. La seconde extrémité 17" comporte une seconde articulation de couplage 19, telle qu'un axe de pivotement ou une rotule, coopérant avec la porte 11. La première articulation de couplage 18 du vérin 17 est mobile. Elle est agencée pour se déplacer de façon rectiligne, et cela simultanément pour les deux vérins 17, entre une position basse Pi, éloignée de taxe de pivotement 16 de la porte 11 et une position haute P2, rapprochée de raxe de pivotement 16 de la porte 11. La figure 1 représente différentes positions angulaires d'ouverture de la porte 11 avec la première articulation de couplage 18 dans la position basse Pi. La figure 2 représente différentes positions angulaires de fermeture de la porte 11 avec la première articulation de couplage 18 dans la position haute P2. Le déplacement de ces deux articulations de couplage 18 permet de modifier le bras de levier de la force de poussée générée par les deux vérins 17, qui est défini par rapport à l'axe de pivotement 16 de la porte 11. La position basse Pi correspond à un bras de levier maximum de la force de poussée des deux vérins 17. Inversement, la position haute P2 correspond à un bras de levier minimum de cette force de poussée. La première articulation de couplage 18 mobile du vérin 17 comporte un mécanisme de commande 20 de son déplacement, représenté en détail par la figure 3. Il comporte un support 21, par exemple métallique, fixé aux éléments de carrosserie 15 du véhicule 13, au moyen de vis ou rivets engagés dans trois trous cylindriques 22 ménagés dans la paroi inférieure du support 21 par exemple. Le mécanisme de commande 20 comporte un écrou libre 23 monté sur une vis sans fin 24 montée pivotante sur le support 21. L'axe longitudinal de la vis sans fin 24 est confondu avec l'axe passant par la position basse P1 et la position haute P2 illustrée par les figures I et 2. L'écrou libre 23 est lié à la première articulation de couplage 18 du vérin 17 (non représentée sur la figure). Cet écrou 23 est agencé pour se déplacer de façon rectiligne selon raxe longitudinal de la vis sans fin 24 lorsque celle-ci tourne sur elle-même. La position de récrou libre 23 sur la vis sans fin 24 représentée par la figure 2 correspond à la position basse Pi de rarticulation de couplage 18 de la figure 1. Lorsque récrou est à rautre extrémité de la vis sans fin 24, l'articulation de couplage 18 est dans la position haute P2. La vis sans fin 24 est couplée à un moteur 25, tel qu'un moteur électrique alimenté par la batterie d'accumulateurs du véhicule 13 par exemple, qui l'entraîne en rotation autour de son axe. Le mécanisme de commande 20 comprend également un système d'asservissement (non représenté) agencé pour transmettre des signaux de commande au moteur 25. Le système d'asservissement comporte des moyens de détection et un bloc électronique agencés pour générer les signaux de commande transmis au moteur 25 de façon déterminée selon la stratégie choisie par le constructeur automobile pour couverture et la fermeture de la porte 11. Plusieurs modes de fonctionnement possibles du système d'asservissement seront décrits ultérieurement. L'ouverture et la fermeture de la porte sont définies par plusieurs critères connus, à savoir: les dimensions de la porte 11 et en particulier le poids de la porte et sa répartition, les positions haute et basse de la porte 11, les caractéristiques des vérins 17 et en particulier de la force qu'ils génèrent en fonction de leur course, et enfin de l'emplacement de chaque articulation de couplage 18, 19 sur les éléments de carrosserie et la porte 11. Enfin rouverture et la fermeture de la porte 11 dépendent également de sollicitations extérieures, telles que reffort fourni par l'utilisateur principalement, et d'autres plus secondaires comme le vent, 'inclinaison du véhicule 13 si celui-ci est dans une forte pente par exemple. On voit bien qu'il est difficile de définir exactement rouverture et la fermeture de la porte 11. Cependant, le dispositif d'assistance 10 a pour fonction principale le maintien de la porte 11 en position haute, dite ouverte, et doit donc générer un couple de forces sur la porte supérieur à celui généré par le propre poids de la porte dans cette position. Dans un premier mode de réalisation particulier, lorsque la porte 11 est fermée, récrou libre 23 et donc la première articulation de couplage 18 sont dans la position basse Pi illustrée par la figure 1. Cette articulation de couplage 18 est éloignée de l'axe de pivotement 16 de la porte 11, le bras de levier de la force de poussée des vérins 17 est donc maximum. Ceci de manière à réduire reffort exercé par l'utilisateur lors de louverture de la porte 11. Pour ouvrir la porte 11, l'utilisateur doit tirer légèrement sur la porte vers le haut. Les vérins 17 sont choisis, par exemple, pour qu'il existe une position d'équilibre de la porte 11, entre sa position haute et sa position basse, pour laquelle les couples de forces antagonistes s'équilibrent. Ainsi, au-delà de cette position d'équilibre, rouverture de la porte 11 s'effectue automatiquement jusqu'à la position haute. A la fin de 'ouverture, la position haute de la porte 11 est détectée par les moyens de détection, par exemple des capteurs de fin de course. Le système d'asservissement est alors agencé pour générer des signaux de commande vers le moteur 25 de sorte que rarticulation de couplage 18 liée à récrou 23 est déplacée de la position basse P1 à la position haute P2. Ainsi, l'articulation de couplage 18 est rapprochée de l'axe de pivotement 16 de la porte 11, le bras de levier de la force de poussée des vérins 17 est donc minimum Ceci de manière à réduire reffort exercé par l'utilisateur lors de la fermeture de la porte 11. L'opérateur doit tirer légèrement sur la porte vers le bas afin de démarrer sa fermeture, car il doit s'opposer au dispositif d'assistance qui maintient la porte dans sa position haute. A partir d'un certain angle de fermeture, correspondant à la position d'équilibre, le poids de la porte 11 génère un couple de force supérieur à celui des vérins 17 et la porte se ferme automatiquement. A la fin de la fermeture, la position basse de la porte 11 est détectée par les moyens de détection, par exemple des capteurs de fin de course. Le système d'asservissement est alors agencé pour générer des signaux de commande vers le moteur 25 de sorte que l'articulation de couplage 18 lié à l'récrou 23 est déplacée de la position haute P2 à la position basse Pi. Ce mode de fonctionnement est itératif. On va décrire une variante du mode de réalisation particulier précédent. Le système d'asservissement comportant les moyens de détection et le bloc électronique est agencé pour générer les signaux de commande vers le moteur 25 de sorte que l'articulation de couplage est déplacée au moins partiellement de façon prédéterminée de la première Pl à la position haute P2 pendant l'ouverture de la porte 1. Par exemple, les moyens de détection, tels qu'un capteur de position, sont agencés pour détecter la position d'équilibre de la porte, à ce moment là le système d'asservissement est agencé pour générer lesdits signaux de commande vers le moteur 25 pour déplacer rarticulation de couplage 18 vers la position haute P2. Cela permet de réduire le bras de levier de la force de poussée des vérins 17 pendant louverture de la porte et ainsi de ralentir la vitesse de déplacement de la porte 11 à rapproche de la position haute. De façon similaire, le système d'asservissement est agencé pour générer les signaux de commande de sorte que l'articulation de couplage 18 est déplacée au moins 0 partiellement de façon prédéterminée de la position haute P2 vers la position basse PI pendant la fermeture de la porte, par exemple au-delà de la position d'équilibre. Cela permet d'augmenter le bras de levier de la force de poussée des vérins 17 pendant la fermeture de la porte 11 et ainsi de ralentir la vitesse de déplacement de la porte 11 à rapproche de la position basse. L'ouverture et la fermeture de la porte 11 se font alors de manière plus douce que précédemment, mais de façon plus lente. Le système d'asservissement peut être agencé de sorte que le déplacement de l'articulation de couplage 18 soit réalisé à vitesse constante ou variable pendant rouverture et la fermeture de la porte. Par exemple, la vitesse de déplacement de l'articulation de couplage 18 peut être augmentée pendant rouverture de la porte, lorsqu'elle est dans une position proche de la position haute et pendant la fermeture de la porte, lorsqu'elle est dans une position proche de la position basse. Les moyens de détection et le bloc électronique appropriés à un tel fonctionnement sont à la portée de l'homme du métier et ne sont pas décrits ici Le dispositif d'assistance 10 de la présente invention peut être facilement agencé de sorte que rouverture et la fermeture de la porte 11 se fasse automatiquement. Les vérins 17 sont choisis et agencés pour générer un couple de forces sur la porte 11 dont la valeur est supérieure à celle du couple de forces généré par son propre poids quelle que soit la position de la porte 11 lorsque rarticulation de couplage 18 est dans la position basse PI. A rinverse, les vérins 17 sont agencés pour générer un couple de forces sur la porte 11 dont la valeur est inférieure à celle du couple de forces généré o10 par son propre poids quelle que soit la position de la porte 1l 1 lorsque rarticulation de couplage 18 est dans la position haute P2. Le dispositif d'assistance 10 de la présente invention comprend un élément d'actionnement, tel qu'un bouton poussoir placé à l'extérieur du véhicule ou une télécommande à infrarouge par exemple, pouvant être actionné par l'utilisateur. Le dispositif 10 est agencé de telle sorte qu'à chaque fois que l'utilisateur actionne l'élément d'actionnement, le système d'asservissement est agencé pour générer les signaux de commande vers le moteur de sorte que les articulations de couplage 18 sont déplacées soit en position basse P1 soit en position haute P2 selon leurs positions précédentes. Ainsi, la porte 1 1 s'ouvre et se ferme automatiquement. Le dispositif d'assistance 10 à couverture et à la fermeture d'une porte 11 dun coffre 12 de véhicule 13 de la présente invention est simple, économique, peu encombrant et pratique. Il permet de diminuer au maximunm reffort fourni par l'tilisateur pour ouvrir ou fermer la porte 11 du coffre 12, voire d'obtenir une ouverture et une fermeture automatique de cette porte. Le dispositif d'assistance est particulièrement adapté à des véhicules automobiles du type monocorps, appelés communément "monospaces", pour lesquels le hayon arrière du coffre a des dimensions et un poids très importants. D'autant plus que lorsque la porte est en position haute, la poignée de préhension, montée sur la porte, est très haute et permet difficilement à l'utilisateur, surtout de petite taille, de l'appréhender facilement. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. mais s'étend à toutes modifications ou variantes évidentes pour l'homme du métier. En particulier, le mécanisme de commande peut comporter un actionneur à la place de l'ensemble moteur, vis sans fin et écrou. Revendications 1. Dispositif d'assistance à rouverture et à la fermeture d'une porte d'un coffre de véhicule, en particulier d'un hayon arrière, ladite porte étant équipée de charnières associées à des éléments de carrosserie du véhicule définissant un axe de pivotement de la porte et étant agencée pour pivoter entre une position basse, dite fermée, et une position haute, dite ouverte, le dispositif d'assistance comprenant au moins un organe de poussée comportant une première et une seconde extrémité, la première extrémité dudit organe de poussée comportant une première articulation de couplage coopérant avec lesdits éléments de carrosserie du véhicule et la seconde extrémité dudit organe de poussée comportant une seconde articulation de couplage coopérant avec ladite porte, caractérisé en ce qu'au moins une (18) des articulations de couplage (18, 19) est mobile de sorte que le bras de levier de la force de poussée générée par ledit organe de poussée (17), qui est défini par rapport à raxe de pivotement (16) de la porte (11), est modifié de façon prédéterminée, de manière à faciliter couverture et la fermeture de ladite porte (11). 2. Dispositif d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite articulation de couplage (18) mobile est agencée pour se déplacer entre une position basse (P1) éloignée de l'axe de pivotement (16) de la porte (11) et une position haute (P2) rapprochée de l'axe de pivotement (16) de la porte (11) correspondant, respectivement, à un bras de levier maximum et à un bras de levier minimum de ladite force de poussée. 3. Dispositif d'assistance selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque ladite articulation de couplage (18) mobile est dans la position basse (Pl), l'organe de poussée (17) est agencé pour générer un couple de forces sur la porte (11) dont la valeur est supérieure à celle du couple de forces généré par son propre poids quelle que soit la position de la porte (11), facilitant son ouverture. 4. Dispositif d'assistance selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque ladite articulation de couplage (18) mobile est dans la position haute (P2), l'organe de poussée (17) est agencé pour générer un couple de forces sur la porte (11) dont la valeur est inférieure à celle du couple de forces généré par son propre poids quelle que soit la position de la porte (11), facilitant sa fermeture. 5. Dispositif d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite articulation de couplage (18) mobile est agencée pour se déplacer de façon rectiligne. 6. Dispositif d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite articulation de couplage (18) mobile comporte un mécanisme de commande (20) de son déplacement. 7. Dispositif d'assistance selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit mécanisme de commande (20) du déplacement comporte un écrou libre (23) monté sur une vis sans fin (24), ledit écrou libre (23) étant lié à ladite articulation de couplage (18) et étant agencé pour se déplacer de façon rectiligne selon raxe longitudinal de la vis sans fin (24) lorsque celle-ci tourne sur elle-même. 8. Dispositif d'assistance selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite vis sans fin (24) est entraînée par un moteur (25). 9. Dispositif d'assistance selon la revendication 8, caractérisé en ce que le mécanisme de commande (20) comprend un système d'asservissement agencé pour transmettre des signaux de commande audit moteur (25). 10. Dispositif d'assistance selon les revendications 2 et 9, caractérisé en ce que le système d'asservissement comporte des moyens de détection et un bloc électronique agencés pour générer lesdits signaux de commande de sorte que l'articulation de couplage (18) est déplacée de la première (P1) à la seconde (P2) position à la fin de rouverture de la porte (11), pour faciliter sa fermeture, et est déplacée de la seconde (P2) à la première (P1) position à la fin de la fermeture de la porte (11), pour faciliter son ouverture. 11. Dispositif d'assistance selon les revendications 2 et 9, caractérisé en ce que le système d'asservissement comporte des moyens de détection et un bloc électronique agencés pour générer lesdites signaux de commande de sorte que l'articulation de couplage (18) est déplacée au moins partiellement de façon prédéterminée de la première (Pi) à la seconde (P2) position pendant rouverture de la porte (11), et est déplacée au moins partiellement de façon déterminée de la seconde (P2) à la première (P1) position pendant la fermeture de la porte (11). 12. Dispositif d'assistance selon la revendication 11, caractérisé en ce que rarticulation de couplage (18) est déplacée à vitesse constante pendant rouverture et la fermeture de la porte (11). 13. Dispositif d'assistance selon la revendication 11, caractérisé en ce que rarticulation de couplage (18) est déplacée à vitesse variable pendant couverture et la fermeture de la porte (11). 14. Dispositif d'assistance selon la revendication 13, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement de rarticulation de couplage (18) est augmentée pendant louverture de la porte (11), lorsque la porte (11) est dans une position proche de la position haute, et pendant la fermeture de la porte (11), lorsque la porte (11) est dans une position proche de la position basse.