Brevet FR2774343A1 — publié le 19990806

PROCEDE DE TELECOMMANDE DE DISTRIBUTEURS DE FREINAGE ET DISTRIBUTEURS POUR LA MISE EN OEUVRE DE CE PROCEDE La présente invention concerne un procédé de télécommande simultanée des distributeurs ou valves de freinage d'un train de véhicule, dans lequel les différents véhicules du train sont munis chacun d'un distributeur de pression de freinage actionné et commandé par les variations de pression d'une conduite générale de freinage. Elle s'applique également à des distributeurs de pression de freinage aptes à être télécommandés, pour un véhicule destiné à être inséré dans un train de véhicule, ledit distributeur étant susceptible d'être relié à au moins une conduite générale de freinage, à un réservoir auxiliaire d'accumulation de fluide sous pression, et directement ou par l'intermédiaire d'au moins un relais, à un organe de freinage à pression de fluide. Le freinage pneumatique des trains de voyageurs et de marchandises est réalisé à l'aide d'une conduite générale de freinage qui court tout le long du train au moyen de conduites flexibles de raccordement entre les véhicules, depuis la locomotive ou le véhicule conducteur de tête. Cette conduite générale est maintenue sous une pression de régime (définie à 5 bars par l'Union Internationale des Chemins de fer UIC) depuis le véhicule de conduite, par l'intermédiaire d'une source d'alimentation telle qu'un compresseur, associée à un détendeur de pression préréglé. Pour provoquer un freinage, on fait diminuer rapidement et de façon brutale ou graduée la pression régnant dans cette conduite générale, et pour provoquer le desserrage des freins, on fait remonter la pression jusqu'à la pression de régime et même légèrement au-delà pour faciliter le desserrage en queue de train. Un tel freinage est considéré comme pratiquement inépuisable car, pour la pression de freinage maximale, une pression non négligeable (3,5 bars d'après l'UIC) persiste dans la conduite générale pour recharger les réservoirs auxiliaires là où se manifeste une consommation d'air comprimée (fuite au cylindre), et la remontée de la pression jusqu'à la pression de régime recharge les réservoirs auxiliaires, lorsque la pression de freinage a diminué (lentement, surtout pour le matériel marchandises) jusqu'à la pression atmosphérique. Par contre, pour les trains longs (en particulier au-delà de 750 m) et les trains rapides, I'allongement de la progression de la pression de freinage jusqu'à l'arrière du train implique un allongement inadmissible des distances d'arrêt au freinage. Pour les trains de marchandises très longs (au-delà de 1000 mètres de longueur), il apparaît des efforts longitudinaux exagérés au serrage et au desserrage et, de plus, le desserrage complet en queue de train devient difficile à obtenir en cas de consommation importante d'air comprimé. Pour les trains de voyageurs rapides, la commande élec tropneumatique du frein a résolu le problème au prix d'un supplément de coût el d'entretien qui paraît incompatible avec les transports des marchandises. même les transports rapides comme celui des conteneurs. Il existe donc un besoin pour un système de télécommande du frein pneum;l- tique des véhicules d'un train ferroviaire, et également des trains routiers qui requiè- rent la plus grande simultanéité possible de l'actionnement du frein d'un véhicule à l'autre, et même si possible le départ du freinage à partir de l'arrière du train sous peine de voir se développer une tendance à la "mise en portefeuille" du ou des attelage(s) du train. Un tel système de télécommande du frein d'un train ferroviaire ou routier doit néanmoins etre beaucoup moins onéreux à réaliser et à exploiter que le freinage électropneumatique connu utilisé pour le matériel voyageurs, si l'on souhaite en équiper les trains de marchandises rapides (transports rapides de colis ou de conteneurs) et/ou longs (au-delà de 1000 mètres). A cet effet, selon l'invention, on propose un procédé de télécommande des distributeurs ou valves de freinages. La présente invention a pour objet un procédé de télécommande de valves ou distributeurs de pression de freinage équipant des véhicules d'un train de véhicules, du type précité dans lequel un ordre de freinage télécommandé provoque, de manière simultanée, dans lesdits distributeurs de pression de freinage de chacun desdits véhicules équipés du train, l'émission d'une pression de commande de freinage agissant sur un équipage principal du distributeur de sorte à provoquer son actionnement dans le sens du freinage. Selon un mode de réalisation du procédé de l'invention, le niveau de ladite pression de commande de freinage correspond à la consigne transmise par ledit ordre de freinage télécommandé. Selon un autre mode de réalisation du procédé de l'invention, on peut actionner dans le sens du freinage lesdits distributeurs de pression de freinage par des variations de pression, par rapport à une pression normale de régime, dans une conduite générale de freinage. Selon un autre mode encore de réalisation du procédé de l'invention, on alimente ladite conduite générale de freinage à une pression supérieure à ladite pression normale de régime pendant la durée de mise en service du freinage télécommandé et on fait revenir ladite conduite générale de freinage à ladite pression normale de régime lorsque ledit freinage télécommandé n'est plus en service. Selon encore un autre mode de réalisation du procédé de l'invention, on limite la pression dans le réservoir de commande du distributeur alimenté par ladite conduite générale de freinage sensiblement à ladite pression normale de régime. Selon une forme d'exécution du procédé de l'invention, on mesure la décélération longitudinale d'au moins un véhicule du train après l'émission de l'ordre de freinage télécommandé, afin de détecter une défaillance éventuelle du système de freinage au cours de la mise en service du freinage télécommandé par comparaison de la décélération mesurée avec la décélération normale à obtenir. Selon une autre forme d'exécution du procédé de l'invention, on associe à chaque degré de freinage pouvant être sélectionné grâce à l'ordre de freinage télécommandé, une valeur minimale de décélération mesurée en-deça de laquelle on informe le véhicule de conduite de l'existence d'une défaillance du système de freinage télécommandé. La présente invention a pour objet un distributeur de pression de freinage télécommandé, pour un véhicule destiné à être inséré dans un train de véhicules, ledit distributeur étant susceptible d'être relié à au moins une conduite générale d'alimentation de fluide de freinage sous pression et, directement ou par l'intermédiaire d'au moins un relais, à un organe de freinage à pression de fluide, qui comporte une valve de contrôle de pression de freinage susceptible d'être actionnée par une télécommande placée dans un véhicule du train, par l'intermédiaire de moyens de réception et de traitement recevant les ordres de freinage émis par ladite télécommande, ladite valve de contrôle ayant son entrée reliée à une alimentation en fluide sous pression et sa sortie reliée à des moyens de commande du distributeur commandant ledit organe de freinage en relation avec la pression de sortie de ladite valve de contrôle. Selon une forme d'exécution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, lesdits moyens de commande consistent en une chambre de télécommande dudit distributeur comportant des moyens d'action et de réaction qui agissent, lorque la chambre est mise sous pression, sur un équipage principal dudit distributeur qui en conséquence délivre une pression de commande de freinage. Selon une autre forme d'exécution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, les variations de pression, par rapport à une pression normale de régime, dans une conduite générale de freinage sont détectées par un piston de comparaison agencé sur l'équipage principal disposé dans ledit distributeur, la pression de ladite conduite générale de freinage agissant sur une face dudit piston de comparaison et la pression d'un réservoir de commande maintenu sensiblement à ladite pression normale de régime agissant sur la face opposée dudit piston de comparaison. Selon une autre forme d'exécution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, ledit réservoir de commande est alimenté par ladite conduite générale de freinage par l'intermédiaire d'un détendeur taré évitant qu'il soit alimenté à une pression supérieure à la pression normale de régime. Selon encore une autre forme d'exécution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, ledit équipage principal est constitué d'un piston d'actiulll et de réaction sur lequel agit la sortie de ladite valve de contrôle et du piston Ç comparaison sur lequel agissent les variations de pression dans ladite condtiitc générale de pression. Selon encore une forme d'exécution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, ledit piston d'action et de réaction de l'équipage principal est susceptible de se désaccoupler mécaniquement du piston de comparaison détectant les variations de pression dans ladite conduite générale de freinage lorque ladite chambre de télécommande est mise sous pression. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation du procédé de télécommande simultanée des valves de freinage d'un train de véhicules et d'un distributeur de freinage ferroviaire apte à être télécommandé en utilisant ce procédé, description faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel: - la figure I unique représente schématiquement en coupe une partie (avec l'équipage principal) d'un distributeur de freinage ferroviaire apte à être télécommandé par le procédé selon l'invention, pour un véhicule destiné à être inséré dans un train de véhicules. Le distributeur 1 de freinage ferroviaire représenté sur la figure comporte de façon classique un équipage principal 2 délivrant la pression de commande de freinage par comparaison entre la pression d'un réservoir de commande 3 agissant dans une chambre de commande 4 à l'encontre de la pression de la conduite générale de freinage 5. L'air comprimé de la conduite générale amené à l'intérieur du distributeur l assure respectivement, par l'intermédiaire d'un détendeur de pression 5a taré (par exemple à 5,4 bars), l'alimentation du réservoir de commande 3, via d'autres organes non représentés au-delà de la chambre 5', et par l'intermédiaire d'un circuit de recharge à clapet anti-retour 6' et à limiteur de débit, la recharge d'un réservoir auxiliaire 6 généralement de grande capacité car il doit assurer l'alimentation en air comprimé des cylindres de frein 7 qui sont parfois appliqués en grand nombre (freinage d'essieu multidisque). La différence entre la pression du réservoir de commande 3 (pression maximale de la conduite générale contrôlée et mise en réserve) et la pression de la conduite générale 5 est amplifiée par l'équipage principal 2 dont le poussoir 8 coopérant avec le double clapet 9 d'isolation du réservoir auxiliaire 6 est attelé à un piston de réaction 10 de plus petit diamètre que le piston de comparaison 1 1 entre la pression du réservoir de commande (chambre 4) et la pression de la conduite générale (chambre 5'). Dans la position de la figure 1 qui est aussi la position du distri- buteur en service la face supérieure du piston de réaction 10 est soumise à la pression de commande de freinage délivrée par le détendeur (poussoir 8 - double clapet 9) de l'équipage principal 2, tandis que la face inférieure du piston 10 est normalement mise à l'atmosphère. La pression de commande de freinage qui agit dans de nombreuses valves auxiliaires: en 12 pour la coupure de l'alimentation du réservoir de commande, dans la chambre 13 pour la temporisation du fonctionnement de la valve d'accélération 14, vient s'appliquer en étant soumise à l'amont à l'action d'étranglements de temporisation au serrage 15, sur le piston d'actionnement 16 d'un relais 1 7 d'alimentation des cylindres de frein 7. Le relais simple 17 peut être accouplé à ou remplacé par un relais autovariable, par exemple en fonction de la charge et/ou de la vitesse, de sorte que la pression de freinage effective dans le ou les cylindres de frein 7 est en général différente de la pression de commande de freinage délivrée à la chambre de réaction 10. Le relais 17 qui se présente en éléments rapportés sur le distributeur 1, est alimenté en air comprimé directement depuis le réservoir auxiliaire 6. On notera que l'on a également représenté sur le schéma du distributeur de freinage 1: un jeu d'étranglements d'échappement 18 (le choix des étranglements 15 et 18 est déterminé par l'actionnement d'un levier extérieur GP/régime marchandises - régime voyageurs), une valve 19 de limitation de la pression maximale de freinage et une valve d'à-coup 20 assurant un préremplissage à grand débit des cylindres de frein, ainsi qu'une valve 21 de commande de purge par mise en dépression de la conduite générale et des valves de purge 21' à commande manuelle. Selon l'invention, le piston de réaction 10 avec son poussoir 8 d'alimentation et d'échappement est susceptible de se désolidariser mécaniquement, par une liaison d'appui coulissante 2a, de la tige d'attelage creuse 2b de l'équipage principal 2 et le distributeur de pression de freinage 1 est équipé, soit par l'intermédiaire de son interface 22 de montage, soit sur une face de réception 23 spécialement aménagée, d'une valve 24 de contrôle de pression de freinage. La valve de contrôle 24 connue en soi au moins en partie, comporte un générateur de pression à détendeur 25 qui est alimenté en air comprimé directement par le réservoir auxiliaire 6 et dont la sortie est reliée, à l'intérieur du corps du distributeur 1, à une chambre de télécommande 27 qui est formée à la partie inférieure du piston de réaction 10. La chambre de télécommande 27 est parfaitement isolée, par le piston 10, de la chambre de réaction 10' où règne la pression de freinage et, par un joint torique, de la valve d'accélération 14. La valve de contrôle 24 qui comporte des liaisons pneumatiques avec le réservoir de commande 6 et avec la chambre de télécommande 27, est par ailleurs reliée électriquement par une interface 28 à une unité électronique 29 de traitement de la télétransmission, pour former un bloc de télécontrôle 30. L'unité électronique 29 est reliée à une alimentation électrique (qui peut servir également à alimentai Iï partie électrique de la valve de contrôle 24) dont seul le fil 31 est représenté et X peut être constituée par une batterie de relativement faible capacité et qui pourrait. Cll conséquence, être rechargée par un fil courant depuis le véhicule de conduite. L'unité électronique 29 qui peut comporter une unité de traitement informatique, est normalement reliée à un bus électronique 32 de transmission de données depuis le véhicule conducteur du train. On a représenté à titre de variante ou de commande supplémentaire une antenne 33 de réception hertzienne reliée à l'unité 29. Lorsque la valve de contrôle 24 est reliée à un ou plusieurs fils électriques d'alimentation du détendeur 25 courant le long du train et assurant, le cas échéant, une boucle de retour, L'unité électronique 29 pourrait être supprimée, les fils d'alimentation assurant directement la commande du détendeur 25. On remarquera que le ou les cylindres de frein 7 peuvent être reliés au relais d'alimentation 17 par l'intermédiaire de valves d'anti-enrayage 34 à contrôle électronique (fil 35) et qui sont susceptibles, en cas de tendance au blocage des roues du véhicule pendant le freinage, de provoquer par une succession de purges et de réalimentations des cylindres de frein, une consommation importante d'air comprimé en provenance du réservoir auxiliaire 6. On rappelle que la conduite générale 5 qui court de la tête à la queue du train est représentée schématiquement sur la figure par un branchement en T, et est reliée à l'intérieur dt distributeur 1, via un robinet d'isolement 36 et un filtre 37. La mise en oeuvre du procédé de télécommande de distributeurs de freinage s'effectue de la façon qui va être décrite. Dans les distributeurs de freinage aptes à être télécommandés selon l'invention, la valve 24 de contrôle de pression de freinage, lorsqu'elle est dépourvue d'alimentation électrique et/ou d'action de télécommande, met à l'échappement la chambre de télécommande 27. Lorsque des véhicules ferroviaires équipés de distributeurs de freinage à télécommande selon l'invention sont inclus dans un train long et/ou rapide dont on souhaite accélérer le freinage au maximum sans provoquer de réaction exagérée entre les véhicules, la valve 24 de contrôle de pression de freinage est reliée par son unité électronique 2') et par la ligne informatique 32 (ou la liaison hertzienne 33) à une télécommande générale du freinage, non représentée sur la figure unique et existant sur le véhicule de conduite du train. Le branchement électrique (fil 31) de l'unité électronique 29 et de la valve de contrôle 24 est relié la batterie ad hoc transportée par le véhicule ferroviaire. De son côté, le distributeur 1 est relié normalement à la conduite générale de freinage 5 pour être alimenté en air comprimé. On notera ici que les moyens de télécommande du freinage existant dans le véhicule de conduite peuvenl comporter un réglage spécial du détendeur à grand débit de réalimentation de la conduite générale 5 ce réglage spécial faisant passer, en cas de mise en service de la télécommande du freinage, la pression de la conduite générale de la valeur de régime de 5 bars (et 5,4 bars pour un à-coup de desserrage des freins) à une valeur de, par exemple, 6 bars ou plus, facilitant la recharge des réservoirs auxiliaires, fortement sollicités pendant la télécommande du freinage. Lorsque le conducteur du train déclenche un ordre de freinage, par l'intermédiaire de la télécommande générale de freinage, la pression de la conduite générale 5 est maintenue à sa valeur de régime locale (5 bars ou plus préférablement 6 bars ou au-delà). L'ordre de freinage télécommandé correspond par exemple à un degré de freinage, c'est-à-dire en fait à un pourcentage de freinage maximum possible ou autorisé par chaque distributeur et transmis par le bus informatique 32, par exemple sous la forme d'un signal analogique, mais plus préférablement sous la forme d'un signal logique ou numérique ou codé. Le signal peut également être transmis ou relayé (double transmission) par voie hertzienne. Le signal de freinage émis par le bus informatique 32 et/ou reçu par voie hertzienne en 33 est traité par l'unité électronique 29 pour commander le détendeur 25 qui délivre à la sortie 26 une pression de commande de freinage à la chambre de télécommande 27. La pression régnant dans la chambre 27 constitue une véritable pression image de la pression de commande de freinage, car cette pression, en agissant sur le piston de réaction 10 provoque, par l'intermédiaire du détendeur (poussoir 8 - double clapet 9) de l'équipage principal 2, la délivrance à la chambre de réaction 10' et à la valve relais de freinage 17, d'une pression de commande de freinage de même valeur que la pression image dans la chambre de télécommande 27. Lorsque le piston de réaction 10 est ainsi actionné pour ouvrir par son poussoir 8 le double clapet 9 (comme cela est représenté sur la figure mais pour un actionnement par le piston de comparaison 11, c'est à dire à partir de la conduire générale 5) il se désolidarise mécaniquement de la tige d'attelage creuse 2b et ne risque pas d'actionner la valve d'accélération 14. Lorsque la pression délivrée par la valve de contrôle 24 diminue en correspondance avec un ordre de diminution de pression image adressé par le bus informatique 32 ou par la voie hertzienne ou par la liaison analogique par fil, la diminution de la pression régnant dans la chambre de télécommande 27 provoque, avec un léger retard, la diminution correspondante de la pression régnant dans la chambre de réaction 10', par mise à l'échappement entre le poussoir 8 et le double clapet 9. On remarquera que le distributeur de commande de freinage 1 accomplit toutes ses fonctions de régulation et de sécurité au cours de l'actionnement par télécommande de l'équipage principal. La vitesse de montée de la pression de commande de freinage dans la chambre 16' de commande du relais 17 est contrôlée par les étranglements 15, tandis que la vitesse de réduction de la pression dans cette chambre 16 est contrôlée par les étranglements 18. De même, les valves 19 dc limitation de pression et 20 d'à-coup continuent à jouer leur rôle. Tous les véhicules du train actionnant simultanément le piston d'action et de réaction 20 de l'équipagc principal 2 de leur distributeur de freinage, les réactions axiales entre véhicules sonl réduites aux écarts de participation à la décélération générale d'un véhicule à l'autre. On ne risque plus de voir les écarts de décélération s'additionner d'un véhicule à l'autre, en particulier au desserrage. Par contre, tous les détendeurs des équipages principaux étant actionnés simultanément, tous les réservoirs auxiliaires deviennent de ce fait consommateurs d'air, par rapport à la conduite générale 5 qui n'est normalement réalimentée que depuis le véhicule de conduite. La pression à la queue de la conduite générale 5 s'établit alors à des valeurs plus faibles qu'à la tête, ce qui justifie l'augmentation de la pression de la conduite générale jusqu'à une valeulnettement supérieure à la valeur de régime normal (5 bars pour l'UIC) afin d'évitelqu'au cours d'un freinage important par la télécommande, la pression de la conduite générale en queue de train ne descende à une valeur déclenchant localement (en queue de train), le freinage, à partir de la baisse de pression de la conduite générale. En cas de défaillance de la télécommande de freinage, le conducteur du train commande l'annulation de la télécommande, ce qui provoque le retour de la conduite générale à sa pression de régime, par exemple par un retour rapide à une pression de surcharge de 5,4 bars et un retour lent de réduction de surcharge jusqu'à la valeur de régime de 5 bars. L'annulation de la télécommande provoque également, par défaut d'excitation, le retour de toutes les valves de contrôle de pression de freinage 24 à la position d'échappement pour laquelle la conduite 26, et donc la chambre de télécommande 27, est mise à l'atmosphère. Le frein fonctionne normalement à partir de la seule commande pneumatique de la conduite générale 5, la tige d'attelage 2b de équipage principal venant s'appuyer sur le piston de réaction 10. La même situation prévaut si le véhicule équipé du distributeur apte à la télécommande est inclus dans un train ordinaire dépourvu de télécommande de freinage, la figure représentant le distributeur en freinage dans cette situation (commande du freinage depuis lc conduite générale 5). Dans le cas où se produirait accidentellement une superposition de la télécommande du frein et de la commande par diminution de la pression de la conduite générale, par exemple à la suite d'une rupture d'attelage au cours du freinage télécommandé ou d'une reprise d'urgence de la commande de freinage depuis la conduite générale 5, L'équipage principal pourrait recevoir deux impulsions de commande superposées, respectivement par télécommande sur le piston de réaction 10, et par ia conduite générale 5 sur le piston de comparaison 11. La pression de freinage risquerait alors d'être doublée, mais heureusement intervient dans ce cas la valve de limitation 19 de la pression d'alimentation du détendeur principal (poussoir 8 double clapet 9), qui limite la pression de freinage à la valeur maximale normale (3,8 bars selon l'UIC). La valve 24 de contrôle de pression de freinage peut être constituée par un transducteur de pression électrique-pneumatique de type connu, dans lequel à un courant électrique délivré par l'unité électronique de traitement de signal 29, correspond une pression pneumatique délivrée à la sortie 26. La valve 24 pourrait aussi être constituée par une série de sections pneumatiques d'action, susceptibles d'être soumises successivement à une pression de commande selon une commande numérique codée transmise par l'unité de traitement 29. Par ailleurs, afin de permettre au conducteur d'un train long de véhicules ferroviaires équipés chacun du distributeur apte à être télécommandé avec le véhicule conducteur équipé de la télécommande générale du freinage correspondante, de détecter plus facilement une défaillance totale, mais surtout partielle, de la télécommande du frein, le véhicule de conduite du train pourrait être équipé d'un capteur de décélération longitudinale du train, bien temporisé ou rendu insensible aux oscillations parasites de décélération. Avec un tel équipement de capteur de décélération, on pourrait associer à chaque cran de la télécommande de freinage, une valeur minimale de décélération mesurée par le capteur de décélération. Le conducteur du train pourrait ainsi, depuis sa cabine de conduite, être informé rapidement de l'inefficacité totale ou partielle de la télécommande de freinage, afin de pouvoir prendre, en cas de besoin, rapidement une décision de retour à la commande de sécurité de secours du frein par la conduite générale de freinage. De même, pour permettre de détecter plus facilement une défaillance du bloc de télécommande (valve 24, unité de traitement 29), chaque distributeur 1 muni de l'équipement de télécommande pourrait comporter une valve de comparaison 38 entre la pression de sortie (en 26) de la valve 24 de contrôle de la pression de freinage et la pression de sortie du détendeur de l'équipage principal 2, apparaissant par exemple dans la chambre d'action 16' du relais 17. En réalisant un double actionnement, par la télécommande et par la conduite générale 5, on détecterait aisément ceux parmi les distributeurs 1 où aucune pression n'est générée à la sortie 26 alors que la pression de commande du freinage apparaît par suite de la commande à partir de la conduite générale 5 dans la chambre d'action 16'. La défaillance éventuelle du bloc de télécontrôle 30 serait par exemple indiquée localement sur le distributeur par l'apparition d'un repère ou téton coloré 39. On pourrait alimenter les reservoirs auxiliaires 6 par une conduite séparée de la conduite générale 5 et dénommée conduite principale; cette conduite séparée déjà utilisée pour le matériel voyageurs est reliée au réservoir principal du véhicule de conduite susceptible d'atteindre une pression beaucoup plus élevée (jusqu'à 10 bars) que la conduite générale 5. Dans le cas de l'utilisation d'une conduite principale. il n'est plus nécessaire d'alimenter la conduite générale 5 à une pression supérieure à pression de régime (de 5 bars et 5,4 bars en surcharge) et de prévoir un détendeur de pression taré Sa pour l'alimentation du réservoir de commande 3. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, et elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Procédé de télécommande de valves ou distributeurs de pression de freinage équipant des véhicules d'un train de véhicules caractérisé en ce que un ordre de freinage télécommandé provoque, de manière simultanée, dans lesdits distributeurs de pression de freinage de chacun desdits véhicules équipés du train, I'émission d'une pression de commande de freinage agissant sur un équipage principal du distributeur de sorte à provoquer son actionnement dans le sens du freinage. 2.- Procédé de télécommande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le niveau de ladite pression de commande de freinage correspond à la consigne transmise par ledit ordre de freinage télécommandé. 3.- Procédé de télécommande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on peut actionner dans le sens du freinage lesdits distributeurs de pression de freinage par des variations de pression, par rapport à une pression normale de régime, dans une conduite générale de freinage. 4.- Procédé de télécommande selon la revendication 3, caractérisé en ce que on alimente ladite conduite générale de freinage à une pression supérieure à ladite pression normale de régime pendant la durée de mise en service du freinage télécommandé et on fait revenir ladite conduite générale de freinage à ladite pression normale de régime lorsque ledit freinage télécommandé n'est plus en service. 5.- Procédé de télécommande selon la revendication 4, caractérisé en ce que on limite la pression dans le réservoir de commande du distributeur alimenté par ladite conduite générale de freinage sensiblement à ladite pression normale de régime. 6.- Procédé de télécommande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que on mesure la décélération longitudinale d'au moins un véhicule du train après l'émission de l'ordre de freinage télécommandé, afin de détecter une défaillance éventuelle du système de freinage au cours de la mise en service du freinage télécommandé, par comparaison de la décélération mesurée avec la décélération normale à obtenir. 7.- Procédé de télécommande selon la revendication 6, caractérisé en ce que on associe à chaque degré de freinage pouvant être sélectionné grâce à l'ordre de freinage télécommandé, une valeur minimale de décélération mesurée en-deça de laquelle on informe le véhicule de conduite de ltexistence d'une défaillance du système de freinage télécommandé. 8.- Distributeur de pression de freinage télécommandé, pour un véhicule destiné à être inséré dans un train de véhicules, ledit distributeur étant susceptible d'être relié à au moins une conduite générale (5) d'alimentation de fluide de freinage sous pression et, directement ou par l'intermédiaire d'au moins un relais, à un organe de freinage (7) à pression de fluide, qui comporte une valve de contrôle (24) de pression de freinage susceptible d'être actionnée par une télécommande placée dans un véhicule du train, par l'intermédiaire de moyens de réception et de traitement (29) recevant les ordres de freinage émis par ladite télécommande, ladite valve de contrôle ayant son entrée reliée à une alimentation en fluide sous pression et sa sortie reliée à des moyens de commande du distributeur commandant ledit organe de freinage (7) en relation avec la pression de sortie (26) de ladite valve de contrôle. 9.- Distributeur de pression de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande consistent en une chambre de télécommande (27) dudit distributeur comportant des moyens (10) d'action et de réaction qui agissent, lorque la chambre est mise sous pression, sur un équipage principal (2) dudit distributeur qui en conséquence délivre une pression de commande de freinage. 10.- Distributeur de pression de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que les variations de pression, par rapport à une pression normale de régime, dans une conduite générale de freinage sont détectées par un piston de comparaison (11) agencé sur l'équipage principal (2) disposé dans ledit distributeur, la pression de ladite conduite générale de freinage (5) agissant sur une face dudit piston de comparaison et la pression d'un réservoir de commande maintenu sensiblement à ladite pression normale de régime agissant sur la face opposée dudit piston de comparaison. 11.-Distributeur de pression de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit réservoir de commande (3) est alimenté par ladite conduite générale de freinage (5) par l'intermédiaire d'un détendeur taré (5a) évitant qu'il soit alimenté à une pression supérieure à la pression normale de régime. 12.- Distributeur de pression de freinage selon l'une quelconque des revendications 10 à 11, caractérisé en ce que ledit équipage principal (2) est constitué d'un piston (10) d'action et de réaction sur lequel agit la sortie de ladite valve de contrôle et du piston de comparaison (11) sur lequel agisssent les variations de pression dans ladite conduite générale de pression. 13.- Distributeur de pression de freinage selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que ledit piston (10) d'action et de réaction de l'équipage principal est susceptible de se désaccoupler mécaniquement du piston de comparaison (11) détectant les variations de pression dans ladite conduite générale de freinage lorque ladite chambre de télécommande (27) est mise sous pression.