Brevet FR2772321A1 — publié le 19990618

TAPIS POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un perfectionnement apporté aux tapis pour véhicule automobile, c'est-à-dire aux tapis qui sont destinés à être posés sur le plancher du véhicule , à l'intérieur de l'habitacle, à l'emplacement du conducteur ou des passagers. Elle a plus particulièrement pour objet un tapis pour véhicule automobile présentant une zone de renforcement de plus grande rigidité. La plupart des tapis pour véhicule automobile se présentent sous la forme d'une structure plane souple, pouvant être déformée manuellement, et ayant généralement une forme sensiblement rectangulaire. Plusieurs techniques de fabrication de tapis pour véhicule automobile sont connues à ce jour. A titre indicatif, le tapis peut être constitué par une structure textile enduite d'une résine synthétique sur sa face d'envers, la structure textile constituant la face d'endroit du tapis. II peut également s'agir d'un tapis réalisé par moulage de résine synthétique, et par exemple un tapis à base d'élastomères ou de caoutchouc. Les tapis pour véhicule automobile sont destinés à être posés sur le plancher du véhicule, à l'emplacement par exemple du conducteur ou aux différents emplacements des passagers. II est important que le tapis soit amovible par rapport au plancher du véhicule, afin qu'il puisse être facilement changé en cas d'usure mécanique ou de salissures. L'un des inconvénients majeurs des tapis pour véhicule automobile résulte du fait que sous l'effet de piétinement, le tapis a tendance à glisser par rapport au plancher du véhicule. Lorsque le tapis vient, en glissant par rapport au plancher du véhicule, au contact d'une paroi verticale à l'intérieur de l'habitacle, et par exemple au contact d'une paroi de la caisse du châssis du véhicule, il a tendance à remonter le long de la paroi, ou encore à venir en butée contre cette paroi, ce qui occasionne la formation de plis dans le tapis. Dans les deux cas, la remontée du tapis ou la formation de plis occasionnent une gêne pour les passagers, et qui plus est peuvent s'avérer très dangereuses dans le cas d'un tapis disposé à l'emplacement du conducteur; le tapis peut en effet venir gêner le conducteur dans ses mouvements pour actionner les pédales de commande du véhicule, et voire même peut occasionner un blocage d'une ou plusieurs des pédales de commande du véhicule automobile. Pour pallier à ces inconvénients, deux solutions ont été proposées à ce jour. La première solution consiste à prévoir sur la face d'envers du tapis, c'est-à-dire sur la face venant au contact du plancher du véhicule, des picots ou crampons permettant d'augmenter l'adhérence du tapis par rapport au plancher du véhicule, lequel plancher est en règle générale revêtu d'une moquette. Cette première solution ne donne pas entièrement satisfaction à ce jour. La deuxième solution consiste à prévoir à l'intérieur de l'habitacle du véhicule des systèmes de fixation du tapis. II s'agit par exemple d'une ou plusieurs attaches pivotantes qui sont fixées sur le plancher du véhicule, et qui sont prévues pour être passées chacune à travers un oeillet prévu dans le tapis. Ces systèmes de'fixation peuvent être pré-installés par le constructeur du véhicule automobile. Dans la majorité des cas, les systèmes de fixation sont vendus par exemple avec le tapis, le propriétaire du véhicule devant percer le plancher du véhicule pour monter les systèmes de fixation. Cette seconde solution présente l'inconvénient de nécessiter une intervention sur le plancher du véhicule pour la mise en place des systèmes de fixation. En règle générale, les propriétaires de véhicules sont totalement réticents à ce type d'intervention. L'invention propose un nouveau tapis pour véhicule automobile visant à apporter une solution aux problèmes précités liés au glissement du tapis, et présentant l'avantage de ne pas nécessiter de modification de l'habitacle du véhicule, et notamment du plancher du véhicule. Le tapis pour véhicule automobile de l'invention est connu en ce qu'il se présente sous la forme d'une structure plane souple de largeur (!) et de longueur (fiL. De manière caractéristique selon l'invention, la rigidité de la structure est renforcée dans une zone de renforcement qui s'étend transversalement sur toute la largeur La zone de renforcement de l'invention permet avantageusement, de bloquer plus efficacement le tapis en position lorsqu'elle vient en butée contre une paroi verticale à l'intérieur de l'habitacle, et qui plus est limite les risques de remontée du tapis, ou de formation de plis dans le tapis, du fait de la plus grande rigidité conférée au tapis. II a certes déjà été proposé de fixer sur la face d'endroit d'un tapis, une ou plusieurs talonnettes de renforcement, pouvant avoir des formes variées, généralement réalisées en résine synthétique et fixées par pressage à chaud ou cousues sur la face d'endroit du tapis. Cependant, ces talonnettes ne s'étendent pas sur toute la largeur du tapis, d'un bord longitudinal à l'autre, mais sont fixées à des emplacements localisés du tapis correspondants aux endroits où un passager ou un conducteur vient en pratique positionner ses pieds. La fonction de ces talonnettes est d'éviter l'usure mécanique de la structure du tapis sous l'effet de piétinement ; ces talonnettes ne s'étendant pas sur toute la largeur du tapis, elles ne permettent pas de limiter les risques de remontée ou d'ondulation du tapis. Dans le cadre de l'invention, la zone de renforcement peut être intégrée à la structure même du tapis, par un traitement approprié permettant d'augmenter localement la rigidité de la structure. Dans. une variante particulière de réalisation, la zone de renforcement du tapis est constituée par une pièce de renforcement rapportée, qui présente une rigidité supérieure à celle de la structure du tapis, et qui est de préférence fixée de manière amovible. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après d'un exemple préféré de réalisation d'un tapis selon l'invention, laquelle description est donnée à titre d'exemple non limitatif et en référence au dessin annexé sur lequel - La figure 1 est une vue schématique de face d'un tapis pour véhicule automobile avec une pièce de renforcement rapportée amovible, - et la figure 2 est une vue schématique en coupe du tapis de la figure i faisant apparaître la structure de la pièce de renforcement. On a représenté à la figure 1 un tapis pour véhicule automobile se présentant sous la forme d'une structure plane souple 1 de forme sensiblement rectangulaire, de largeur ! et de longueur L. Dans l'exemple particulier illustré, la structure 1 comporte deux bords longitudinaux la rectilignes, un bord arrière transversal i b rectiligne, et un bord avant i c ayant un profil non rectiligne. En pratique, le tapis de la figure 1 est destiné à être posé à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule, sur le plancher, de telle sorte que les bords longitudinaux la soient alignés avec l'axe du véhicule et que le bord avant lc soit orienté vers l'avant du véhicule. La structure plane souple 1 pourra être réalisée par tout procédé connu à ce jour dans le domaine de la fabrication de tapis pour véhicule automobile. Dans l'exemple illustré à la figure 2, la structure 1 est constituée d'un textile id qui constitue la face endroit visible de la structure et qui a été enduit sur l'envers d'une couche de résine synthétique le. De manière caractéristique selon l'invention, la rigidité de la structure 1 est renforcée selon une zone référencée 2 sur la figure i, qui s'étend sur toute la largeur ! de la structure 1, et longitudinalement sur une hauteur h inférieure à la longueur L de la structure 1. Dans l'exemple particulier illustré, cette zone de renforcement 2 est de forme rectangulaire. L'invention n'est toutefois pas limitée à cette forme particulière, I'essentiel étant que la zone 2 permette une rigidification de la structure 1 sur toute sa largeur Dans l'exemple de réalisation qui va à présent être décrit, cette zone de renforcement 2 est réalisée par la fixation sur la structure 1 d'une pièce de renforcement amovible 3. Si l'on se réfère à la figure 2, la pièce rapportée 3 est constituée d'une partie centrale 3a de forme rectangulaire de largeur ! et de hauteur h, et de deux rabats latéraux 3b, qui soit repliée sensiblement parallèlement à la partie centrale 3. Chaque rabat 3b délimite avec la partie centrale 3a un logement dans lequel peut être glissée la structure 1 du tapis. Les deux rabats latéraux 3b ont dans l'exemple particulier illustré une dimension réduite par rapport à la partie centrale 3b, se traduisant par une dimension I' inférieure à la dimension I de la partie centrale 3a (figure 2). Leur dimension transversale à la dimension 1', c'est-à-dire transversalement à la vue de la figure 2, peut être égale à la hauteur h de la zone de renforcement ou encore peut être inférieure ou supérieure à la hauteur h. Dans une autre variante, chaque rabat latéral 3b peut également être constitué par une pluralité de rabats répartis sur la hauteur h de la partie centrale 3a. L'adaptation de la pièce de renforcement 3 sur la structure souple i est réalisée en écartant manuellement les deux rabats 3b de la partie centrale 3a, en glissant la structure 1 du tapis entre les deux rabats 3b et la partie centrale, puis en relachant les rabats 3b de telle sorte que la structure 1 se trouve prise en sandwich entre d'une part la partie centrale 3a et d'autre part les rabats latéraux 3b. De préférence, la partie centrale 3a est placée au contact de la face d'endroit id de la structure 1. Avantageusement, on règle la position de la pièce de renforcement 3 par rapport à la structure 1 du tapis en la faisant glisser par rapport à la structure 1 jusqu'à la position voulue, c'est-à-dire la position de la figure 1. Plus particulièrement, la pièce de renforcement 3 comporte sur l'une de ses faces 3', destinée à venir au contact de la structure 1, une pluralité de crampons ou ergots 4, répartis sur toute la surface de la partie centrale 3a. Ces crampons ou ergots ont pour fonction de fixer la partie centrale 3a par rapport à la structure 1 une fois ladite structure prise en sandwich entre la partie centrale 3a et les rabats 3b. En outre, L'autre face 3" de la pièce de renforcement 3 est également pourvue d'une pluralité d'ergots ou crampons 5, localisés au niveau des deux rabats latéraux 3b. La fonction de ces crampons ou ergots 5, qui peuvent être ou non identiques aux crampons ou ergots 4 de la face 3' est d'augmenter, I'adhérence des rabats latéraux 3b par rapport au plancher du véhicule, qui est généralement recouvert de moquette. La pièce de renforcement 3 est par exemple réalisée selon les étapes suivantes : on réalise , par injection-moulage d'une ou plusieurs résines synthétiques, et en particulier d'un mélange de polyéthylène et d'EVA (copolymère éthylène-acétate de vinyle), une pièce intermédiaire qui correspond à la pièce 3 à plat, puis on met en forme de manière usuelle cette pièce intermédiaire, par pliage à chaud des rabats latéraux 3b en sorte de donner à la pièce sa configuration finale illustrée à la figure 2. Dans un exemple précis de réalisation, I'épaisseur e de la partie centrale 3a valait approximativement 3mm ; I'épaisseur e' des rabats latéraux valait environ i mm ; la hauteur h représentait environ 1/3 de la longueur L de la structure 1 du tapis, et la dimension I' des rabats latéraux valait approximativement 1/3 de la dimension I de la partie centrale 3a. Les ergots ou crampons 4 et 5 étaient identiques et étaient constitués par des pointes de forme tronconique présentant une hauteur a sensiblement égale au diamètre b de leur base. Les dimensions a et b étaient plus particulièrement comprises entre 2,8mm et 3,2mm. Les ergots ou crampons 4 ou 5 étaient alignés dans le sens longitudinal ou transversal de la pièce avec un espacement d entre colonnes ou rangées compris entre 9,8mm et 10,2mm. Sous l'effet du piétinement, un tapis pour véhicule automobile a tendance à glisser soit latéralement par rapport au plancher du véhicule, c'est-à-dire dans les deux directions illustrées par les flèches F sur la figure 1, soit longitudinalement dans l'axe et essentiellement vers l'avant du véhicule, c'est essentiellement dans la direction illustrée par la flèche F' sur la figure 1. En cas de glissement latéral, grâce à la zone de renforcement 2 de l'invention, lorsqu'un des deux bords longitudinaux la de la structure arrive au contact d'une paroi verticale à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, elle se trouve bloquée en position grâce à la plus grande rigidité de la zone 2. On limite ainsi les risques de remontée de la structure 1 le long de la paroi, et ce d'autant plus que la rigidité de la zone 2 est importante. En outre, on limite également les risques de formation de plis longitudinaux dans la structure 1 sous l'effet de la mise en butée de la structure 1 contre une paroi. Lorsque la structure 1 a tendance à se déplacer dans la direction F', elle se trouve également de la même manière bloquée en position par la zone de renforcement 2. Il convient de noter que sous l'effet du piétinement, on a pu constater qu'un tapis pour véhicule automobile a tendance à glisser vers l'avant du véhicule (flèche F') et en pratique ne glisse pas vers l'arrière du véhicule, c'est-à-dire dans le sens opposé à la flèche F'. Pour cette raison, il est préférable que la zone de renforcement soit prévue à proximité du bord avant 1 c de la structure 1, tel que cela est illustré sur la figure 1. Dans l'exemple qui a été décrit en référence aux figures, la mise en oeuvre d'une pièce de renforcement rapportée, permet avantageusement son adaptation sur toutes les structures souples de tapis existant à ce jour. Néanmoins, dans une autre variante, il est également envisageable de réaliser cette zone de renforcement, lors de la fabrication de la structure 1 du tapis, soit en faisant subir un traitement de rigidification approprié à la structure 1, soit en intégrant à la structure 1, de manière non-amovible, une pièce de renforcement rapportée. REVENDICATIONS 1. Tapis pour véhicule automobile se présentant sous la forme d'une structure plane souple (1) de largeur I et de longueur L, caractérisé en ce que la rigidité de la structure (1) est renforcée dans une zone de renforcement (2) qui s'étend transversalement sur toute la largeur (!) de la structure, et longitudinalement sur une hauteur (h) limitée par rapport à la longueur (L) du tapis. 2. Tapis selon la revendication 1 caractérisé en ce que la zone de renforcement est positionnée à proximité du bord avant (1 c) de la structure du tapis, c'est-à-dire du bord destiné à être orienté vers l'avant du véhicule automobile. 3. Tapis selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la zone de renforcement (2) est constituée par une pièce de renforcement (3) rapportée présentant une rigidité supérieure à celle de la structure (1) du tapis. 4. Tapis selon la revendication 3 caractérisé en ce que la pièce de renforcement (3) est amovible par rapport à la structure (1) du tapis. 5. Tapis selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce que la pièce de renforcement comprend une partie centrale (3a) et deux rabats latéraux (3b) qui sont repliés sensiblement parallèlement à la partie centrale (3a), et en ce que la pièce de renforcement (3) est adaptée sur la structure (1) du tapis de telle sorte que cette structure est prise en sandwich entre la partie centrale (3a) d'une part, et les deux rabats latéraux (3b) repliés d'autre part. 6. Tapis selon la revendication 5 caractérisé en ce que la partie centrale (3a) de la pièce de renforcement (3) est pourvue sur sa face (3') en contact avec la structure (i) du tapis d'une pluralité de crampons ou ergots de retenue (4), aptes à s'accrocher dans la structure du tapis. 7. Tapis selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que les deux rabats latéraux (3b) de la pièce de renforcement sont pourvus, sur leur face (3") opposée à la structure du tapis, d'une pluralité de crampons ou ergots de retenue (5). 8. Pièce de renforcement (3) pour tapis de véhicule automobile se présentant sous la forme d'une structure plane souple (1) caractérisée en ce qu'elle comprend une partie centrale (3a) et deux rabats latéraux (3b) qui sont repliés sensiblement parallèlement à la partie centrale (3a). 9. Pièce de renforcement selon la revendication 8 caractérisée en ce qu'elle comporte sur l'une (3') de ses deux faces, au niveau de la partie centrale (3a), une pluralité de crampons ou ergots de retenue (4). 10. Pièce de renforcement selon la revendication 8 caractérisée en ce qu'elle comporte sur l'une (3") de ses faces, au niveau des deux rabats latéraux (3b), un pluralité de crampons ou ergots de retenue (5). 11. Pièce de renforcement selon les revendications 9 et 10 caractérisée en ce que les ergots ou crampons de retenue (4) au niveau de la partie centrale (3a) et les ergots ou crampons de retenue (5) au niveau des rabats latéraux (3b) sont prévus respectivement sur des faces opposées (3') et (3") de la pièce de renforcement (3). 12. Pièce de renforcement selon l'une des revendications 8 à 11 caractérisée en ce qu'elle est réalisée par injection-moulage d'une ou plusieurs résines synthétiques , et pliage à chaud des rabats latéraux (3b) par rapport à la partie centrale (3a). 13. Pièce de renforcement selon la revendication 12 caractérisée en ce qu'elle est réalisée à partir d'un mélange de polyéthylène et d'EVA.