Brevet FR2784432A1 — publié le 20000414

Etat de la technique L'invention concerne un amortisseur d'oscilla- tions de torsion comprenant un élément d'amortissement situé du côté du moyen d'entraînement et un élément d'amortissement situé du côté de la prise de force qui peut tourner par rap- port au précédent à l'encontre de l'action d'un système d'amortissement, le système d'amortissement servant à trans- mettre un couple entre les deux éléments d'amortissement et présentant un certain nombre de corps d'accouplement, dont chacun est logé dans au moins une voie de guidage de chaque élément amortisseur, et subit lors d'un mouvement relatif des éléments amortisseurs l'un par rapport à l'autre un mouvement de déviation dans au moins l'une de ses voies de guidage, des voies de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique que dans le sens radial et des voies de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial que dans le sens périphérique. On connaît par le document DE-197 26 532-A1 un amortisseur d'oscillations de torsion avec un élément amor- tisseur situé du côté du moyen d'entraînement, et avec un élément amortisseur situé du côté de la prise de force, et qui peut tourner pour cela à l'encontre de l'action d'un sys- tème amortisseur. Le système amortisseur sert à la transmis- sion d'un couple entre les deux éléments amortisseurs et présente un certain nombre de corps d'accouplement, dont cha- cun est logé aussi bien dans au moins une voie de guidage de l'élément amortisseur situé du côté du moyen d'entraînement, comme aussi dans au moins une voie de guidage qui de l'élé- ment amortisseur situé du côté de la prise de force, le corps d'accouplement venant en prise au moyen de son pourtour exté- rieur dans l'une des voies de guidage et au moyen d'un tou- rillon dans respectivement l'autre voie de guidage. Comme on peut le voir particulièrement bien à partir des figures 3, 10 ou 12, l'ensemble des voies de guidage s'étend de manière comparable dans chacun des éléments amortisseurs, c'est-à- dire que dans un élément amortisseur les voies de guidage sont courbées sensiblement en forme de demi-cercle au moins dans leur zone radialement extérieure de déroulement pour le corps d'accouplement, tandis que dans l'autre élément amor- tisseur les voies de guidage s'étendent sensiblement radiale- ment. Les voies de guidage recourbées en forme de demi-cercle dans ce cas constituent une extension plus grande dans le sens périphérique que dans le sens radial, tandis que les au- tres voies de guidage sont réalisées avec une extension plus grande dans le sens radial que dans le sens périphérique. Il en résulte les problèmes suivants: Comme on peut le voir clairement en particulier à partir des figures 10 et 12, il ne subsiste lors de la cons- titution de toutes les voies de guidage ayant une extension plus grande dans le sens périphérique dans un élément amor- tisseur, même en se limitant à relativement peu de voies de guidage dans le sens périphérique, que des entretoises très étroites entre respectivement deux voies de guidage. La lar- geur minimale de ces entretoises doit d'ailleurs être conçue de telle sorte que les charges à appliquer sur l'élément amortisseur, telles que par exemple les charges de cisaille- ment ou de flexion, durent longtemps. En outre, une fois que l'extension des voies de guidage a résulté de l'amplitude re- lative voulue de l'extension des éléments amortisseurs, le nombre des corps d'accouplement à augmenter dans cet élément amortisseur est automatiquement limité à un nombre relative- ment faible. Comme toutefois ces corps d'accouplement effec- tuent précisément la transmission du couple entre les éléments amortisseurs, et que de cette façon on a besoin pour transmettre des couples élevés d'un grand nombre de ces corps d'accouplement, la limite de puissance d'un amortisseur d'os- cillations de torsion de ce type est fixée relativement bas. Dans l'autre élément amortisseur, dans lequel les voies de guidage s'étendent sensiblement de façon radiale, il y a par contre, vu dans le sens périphérique, des entretoises très larges entre respectivement deux voies de guidage, du moins quand on doit prévoir les voies de guidage avec l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens radial pour recevoir les tourillons des corps d'accouplement qui ont souvent un diamètre plus petit que le pourtour extérieur des corps d'ac- couplement. L'invention a pour objet de constituer un amor- tisseur d'oscillations de torsion avec des corps d'accouple- ment entre des éléments amortisseurs, de telle sorte que dans le cas d'une stabilité suffisante de chaque élément amortis- seur on garantisse une possibilité aussi élevée que possible de transmettre le couple. On résout ce problème grâce au fait qu'on réalise dans au moins l'un des éléments amortisseurs dans le sens pé- riphérique une succession de voies de guidage pour les corps d'accouplement, dans laquelle il y a au moins une voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial au voisinage d'au moins une partie des voies de guidage ayant l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens périphérique. En constituant les éléments amortisseurs dans le sens périphérique avec une suite consécutive de voies de gui- dage pour les corps d'accouplement, dans laquelle au moins une voie de guidage ayant la plus grande amplitude d'exten- sion dans le sens radial est voisine d'au moins une partie des voies de guidage ayant la plus grande amplitude d'exten- sion dans le sens périphérique, on arrive à ce que dans cha- que élément amortisseur on puisse réaliser un nombre plus élevé de voies de guidage, car chaque élément amortisseur en plus des voies de guidage avec une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique présente aussi des voies de guidage avec une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial. Du fait de l'affectation d'au moins un corps d'accouplement à chaque voie de guidage d'un élément amortis- seur on obtient une plus grande densité de chargement des éléments amortisseurs avec des corps d'accouplement, grâce à quoi la masse qui est mise sur les corps d'accouplement est considérablement plus élevée par rapport au mode de réalisa- tion selon l'état de la technique et de cette façon offre la possibilité de transmettre des couples plus élevés. Il est dans ce cas particulièrement avantageux d'avoir au voisinage dans un élément amortisseur de chaque voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphéri- que des deux côtés respectivement une voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, et d'associer à chacune des voies de guidage mentionnées en der- nier à nouveau des deux côtés respectivement une voie de gui- dage avec l'amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique. De cette manière on atteint une densité de chargement très élevée de chaque élément amortisseur en voies de guidage et par conséquent en corps d'accouplement. La lar- geur des entretoises entre respectivement deux de ces voies de guidage est dans ce cas suffisamment grande sur l'ensemble des éléments amortisseurs dans le sens périphérique pour que chaque élément amortisseur puisse présenter la stabilité mi- nimale voulue par rapport aux charges appliquées. En variante à la solution qui a été décrite aupa- ravant, et qui est particulièrement avantageuse, il est éga- lement imaginable, de prévoir dans le sens périphérique entre respectivement deux voies de guidage ayant l'amplitude d'ex- tension la plus grande dans le sens périphérique respective- ment deux voies de guidage avec l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens radial. On peut associer à ces deux voies de guidage avec l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens radial respectivement sur l'autre élément amor- tisseur, une unique voie de guidage avec une amplitude d'ex- tension plus grande dans le sens périphérique, dans laquelle par ailleurs sont insérés deux corps d'accouplement, dont chacun vient en prise dans respectivement l'une des voies de guidage ayant l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens radial. Indépendamment du fait que par la mesure qui consiste à utiliser un certain nombre de corps d'accouplement par voie de guidage ayant la plus grande amplitude d'exten- sion dans le sens périphérique, on peut augmenter considéra- blement le nombre des corps d'accouplement dans l'amortisseur d'oscillations de torsion en augmentant de cette façon les couples qui peuvent être transmis, on obtient l'avantage sup- plémentaire selon lequel on peut exercer une nette influence sur la caractéristique de la raideur du système d'amortisse- ment dans l'amortisseur d'oscillations de torsion. Ceci trouve son fondement dans le fait que dans le cas d'une rota- tion des éléments amortisseurs les uns par rapport aux autres le corps d'accouplement qui se trouve en avant dans le sens de rotation est obligé de se déplacer radialement vers l'in- térieur par exemple au moyen de la voie de guidage qui a la plus grande amplitude d'extension dans le sens périphérique et que de cette façon la raideur du système d'amortissement augmente, tandis que l'autre corps d'accouplement se trouve par exemple, dans une zone de la voie de guidage ayant l'am- plitude d'extension la plus grande dans le sens périphérique, dans une position dans laquelle il se déplace tout d'abord radialement vers l'extérieur, jusqu'à ce qu'il atteigne le sommet de la voie de guidage recourbée. Jusqu'à l'atteinte de ce sommet le corps d'accouplement se comporte d'une manière dégressive, en ce qui concerne sa raideur, celleci décroît donc, tandis qu'en continuant à faire tourner les éléments amortisseurs les uns par rapport aux autres, ce corps d'ac- couplement se déplace aussi radialement vers l'intérieur, de même que le corps d'accouplement antérieur dans le sens de rotation, grâce à quoi la raideur dans le système d'amortis- sement augmente fortement de façon plus que proportionnelle, jusqu'à par exemple ce que le corps d'accouplement antérieur dans le sens de rotation soit arrivé à l'extrémité voisine de la voie de guidage. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - dans l'élément amortisseur il y au voisinage de chaque voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique du côté périphérique sur au moins un côté, au moins une voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, - dans le sens périphérique il y a des deux côtés au voisi- nage de chaque voie de guidage ayant une amplitude d'exten- sion plus grande dans le sens périphérique au moins chaque fois une voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, - dans l'élément amortisseur il y au voisinage de chacune des voies de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, sur au moins un côté, au moins une voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique, - dans le sens périphérique il y a des deux côtés au voisi- nage de chaque voie de guidage ayant une amplitude d'exten- sion plus grande dans le sens radial au moins chaque fois une voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique, - dans la voie de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique sont logés au moins deux corps d'accouplement présentant un décalage angulaire l'un par rapport à l'autre. La présente invention va être décrite ci-après plus en détail à partir de modes de réalisation, représenté sur les dessins annexés, sur lesquels: * la figure 1 montre une coupe longitudinale à travers une représentation radiale de la moitié d'un amortisseur d'os- cillations de torsion, avec des corps d'accouplement logés dans au moins une voie de guidage d'un élément amortisseur et avec des tourillons d'un corps d'accouplement insérés dans au moins une voie de guidage d'un autre élément amor- tisseur, * la figure 2 montre une représentation selon la coupe II-II de la figure 1, * la figure 3 montre la même chose que la figure 2, mais avec deux corps d'accouplement chacun dans une voie de guidage. Sur les figures 1 et 2 on a représenté schémati- quement un amortisseur d'oscillations de torsion sous la forme d'un volant d'inertie à deux masses. On a fixé sur un moyen d'entraînement 1, se présentant sous la forme d'un ar- bre de vilebrequin 2 d'une manière non représentée une bride radiale primaire 4, s'étendant radialement vers l'extérieur, qui présente des repliements 6 répartis sur son pourtour dans sa zone radialement extérieure, repliements qui s'étendent dans le sens allant en avant à partir de l'arbre du vilebre- quin 2,et, sans jeu dans le sens périphérique, sont en liai- son avec des repliements 9 d'un disque de recouvrement 8 qui s'étendent en direction de l'arbre du vilebrequin 2. La liai- son axiale de la bride primaire 4 avec le disque de recouvre- ment 8 a lieu à l'aide d'une masse d'inertie 5 pressée dans la zone périphérique, masse d'inertie qui porte une couronne dentée 7, qui vient en prise d'engrènement avec un pignon de démarreur non représenté. La bride primaire 4, le disque de recouvrement 8 et la masse d'inertie 5 font partie d'un élé- ment amortisseur 32 situé du côté du moyen d'entraînement. Il est prévu axialement entre la bride primaire 4 et le disque de recouvrement 8 un disque de moyeu 16, qui présente à son extrémité radialement intérieure un moyeu se- condaire 14, qui s'étend en direction de l'arbre du vilebre- quin 2, et qui est entouré radialement par un logement, qui de son côté passe sur le côté intérieur radial d'un moyeu primaire 10 constitué sur le pourtour intérieur de la bride primaire 4, et qui s'étend en direction du disque de moyeu 16. Au moyen du logement 12 le disque de moyeu 16, qui est opérationnel grâce à une liaison non représentée avec une masse d'inertie 30 en tant qu'élément amortisseur 34 situé du côté de la prise de force, est centré par rapport à l'élément amortisseur 32 qui est situé du côté du moyen d'entraînement. Le disque de moyeu 16 est mieux visible à la fi- gure 2, qui le montre selon une coupe II-II indiquée sur la figure 1. Le disque de moyeu 16 est constitué avec des voies de guidage 24, 25, qui sont réparties régulièrement sur le pourtour, voies de guidage 24, 25 dans lesquelles est respec- tivement logé de façon mobile un corps d'accouplement 26. Les voies de guidage 24 sont constituées avec une amplitude d'ex- tension qui est plus grande dans le sens périphérique que dans le sens radial, tandis que les voies de guidage 25 s'étendent sensiblement de façon radiale, tout en disposant dans le sens radial d'après cela d'une amplitude d'extension plus grande que dans le sens périphérique. En constituant une voie de guidage 24, présentant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique, par exemple dans le disque de moyeu 16 représenté sur la figure 2, on a disposé le corps d'accouplement 26 avec son pourtour extérieur 36 dans cette voie de guidage 24 d'une manière telle qu'il peut exécuter des mouvements le long de son extension avec une composante essentielle dans le sens périphérique, mais est logé presque sans jeu dans le sens perpendiculaire à cette extension. On fait passer par contre le tourillon 38 qui dépasse des deux côtés du corps d'accouplement 26 aussi bien dans la bride primaire 4 que dans le disque de recouvrement 8 aussi respec- tivement dans une voie de guidage 25 avec une amplitude d'ex- tension plus grande dans le sens radial, et en fait d'une manière telle que l'on permet des mouvements du tourillon 38 dans le sens radial, tandis que le tourillon 38 dans le sens périphérique est logé presque sans jeu dans la voie de gui- dage 25. Dans le sens périphérique au voisinage des deux côtés 40 et 42 de la voie de guidage 24 avec une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique on a cons- titué dans cet élément amortisseur 34 des voies de guidage 25 avec une amplitude d'extension plus grande dans le sens ra- dial, voies de guidage dans lesquelles le corps d'accouple- ment correspondant 26 est logé avec son pourtour extérieur 36 de façon mobile essentiellement dans le sens radial. Dans l'autre élément amortisseur 32, on a dans ce cas aussi bien dans la bride primaire 4 que dans le disque de recouvrement 8 associé par contre chaque fois une voie de guidage 24 à la voie de guidage correspondante 25 de l'élément amortisseur 34, voie de guidage 24 qui reçoit le tourillon 38 du corps d'accouplement 26 correspondant, et en fait pour des mouve- ments avec une composante essentielle dans le sens périphéri- que. Comme la bride primaire 4 et le disque de recou- vrement 8 font partie de l'élément amortisseur 34 situé du côté de la prise de force, il en résulte par conséquent dans chacun des deux éléments amortisseurs 32, 34 une suite de voies de guidage 24, 25 dans le sens périphérique, dans les- quelles respectivement des deux côtés chaque fois une voie de guidage 25, ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, est adjacente à une voie de guidage 24 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphéri- que. De même à son tour chaque voie de guidage 25 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial se trouve respectivement des deux côtés au voisinage d'une voie de guidage 24 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique. De cette façon on obtient dans chaque élément amortisseur 32, 34 une utilisation optimale des voies de guidage 24, 25 sans que la largeur des entretoi- ses 44 entre respectivement deux voies de guidage 24 et 25 soit trop fortement limitée. Les voies de guidage 24 et 25 dans les deux éléments amortisseurs 32 et 24 sont par ailleurs prévues avec un décalage angulaire l'une par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation commun 46. Pour revenir aux entretoises 44, leur endroit le plus étroit se trouve dans l'exemple de réalisation selon la figure 2 respective- ment entre un côté 40 de chaque fois une voie de guidage 24 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens pé- riphérique et chaque fois un côté 42 d'une voie de guidage 25 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens ra- dial. Dans le cas du mode de réalisation représenté à la figure 2 on fait passer respectivement dans les voies de guidage 24 et 25 du disque de moyeu 16 les corps d'accouple- ment 26 par leur pourtour extérieur 36, tandis qu'aussi bien dans la bride primaire 4 que dans la plaque de recouvrement 8 aussi le tourillon 38 vient respectivement en prise dans la voie de guidage correspondante 24, 25. Il est de même d'ailleurs imaginable de loger le tourillon 38 selon la vue de détail A extraite de la figure 1 dans les voies de guidage 24, 25 du disque de moyeu 16, tandis que le corps d'accouple- ment 26 est logé respectivement dans la zone des voies de guidage 24, 25 de la bride primaire 4 et de la plaque de re- couvrement 8 par son pourtour extérieur correspondant 36. De même il est imaginable, vu dans le sens périphérique, d'avoir non seulement un échange des voies de guidage 24, 25 les unes avec les autres, mais aussi un échange de configuration des corps d'accouplement 26, en pouvant respectivement constituer un corps d'accouplement selon le dessin principal à la figure 1 et respectivement les deux corps d'accouplement voisins se- lon le détail A de la figure 1. De cette façon la densité de charge de l'amortis- seur d'oscillations de torsion avec les corps d'accouplement 26, qui font partie d'un système d'amortissement 18, peut être le cas échéant encore une fois plus raide. La figure 3 montre une forme de réalisation, dans laquelle une partie des voies de guidage 24 ayant une ampli- tude d'extension plus grande dans le sens périphérique reçoit respectivement deux corps d'accouplement 26 avec un décalage angulaire par rapport à l'axe de rotation 46. Ces voies de guidage 24 sont représentées à la figure 3 par des lignes en tirets et se trouvent donc derrière le plan de coupe II-II à la figure 1 et par conséquent dans le disque de recouvrement 8. Dans le disque de moyeu 16 qui se trouve en avant de cela axialement il est prévu par contre deux voies de guidage 25, qui se trouvent l'une à côté de l'autre dans le sens périphé- rique, ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, chacune de ces deux voies de guidage 25 laissant passer respectivement un corps d'accouplement 26 sur son pourtour extérieur 36. Les tourillons 38 des corps d'accou- plement 26 sont par contre logés tous les deux dans la voie de guidage 24 ayant l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens périphérique. Le fonctionnement du système d'amortissement 18 selon la figure 3 serait également assuré si les deux corps d'accouplement 26 étaient logés par leur pourtour extérieur respectif 36 dans la voie de guidage 24, et par contre le tourillon 38 dans les voies de guidage 25. De même l'agencement des voies de guidage 24 recevant respec- tivement deux corps d'accouplement 26 pourrait également avoir lieu dans le disque de moyeu 16, tandis que les voies de guidage associées 25 seraient usinées dans la bride pri- maire 4 et le disque de recouvrement 8. Selon la figure 3 il est uniquement prévu une partie des voies de guidage 24 avec respectivement deux corps d'accouplement 26, alors que les voies de guidage 24 restantes ne sont garnies que d'un corps d'accouplement. De même toutes les voies de guidage 24 pour- raient aussi être constituées pour recevoir deux ou plusieurs corps d'accouplement 26. Le fonctionnement des corps d'accouplement 26, lors de la transmission d'un couple de l'élément amortisseur 32 situé du côté du moyen d'entraînement, à l'élément amor- tisseur 34 situé du côté de la prise de force, est déjà dé- crit dans le document DE-197 26 532-A1, mentionné au début, Il et pour cette raison il n'est pas nécessaire d'en faire à cet endroit encore une fois la description. Il est par ailleurs d'une importance essentielle dans le cas de la présente forme de réalisation de l'amortisseur d'oscillations de torsion de pouvoir transmettre des couples très élevés en s'appuyant sur le grand nombre de corps d'accouplement 26 entre les deux éléments amortisseurs 32 et 34. Comme autre effet positif il arrive dans le cas du mode de réalisation selon la figure 3 avec un certain nombre de corps d'accouplement 26 dans une voie de guidage 24 ce qui suit: les voies de guidage 24 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens pé- riphérique sont recourbées de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation 46. Ceci a pour conséquence que les corps d'accouplement 26 quand il n'y a pas de déviation des deux éléments amortisseurs 32, 34 l'un par rapport à l'autre peu- vent prendre des positions radialement différentes dans les deux voies de guidage 25 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial. Dans le cas d'une déviation rela- tive des éléments amortisseurs 32, 34 le corps d'accouplement 26 qui se trouve en avant dans le sens de rotation se déplace radialement vers l'intérieur et accroît de cette façon la raideur du système d'amortissement 18, car ce mouvement a lieu à l'encontre de la force centrifuge qui s'exerce lors de la rotation de l'amortisseur d'oscillations de torsion autour de l'axe de rotation 46. Le corps d'accouplement 26 arrière dans le sens de rotation se déplace, dans la mesure o il se trouve encore de l'autre côté du sommet 29 de la voie de gui- dage 28, encore radialement vers l'extérieur, jusqu'à ce qu'il ait atteint le sommet 28 de cette voie de guidage 24. Jusqu'à son arrivée au sommet 28, le corps d'accouplement 26 a une action dégressive en ce qui concerne la raideur du sys- tème d'amortissement, c'est-à-dire qu'il réduit la raideur. Dès que par contre le corps d'accouplement 26 postérieur dans le sens de rotation a dépassé le long de la voie de guidage 24 le sommet 28 ce corps d'accouplement 26 est aussi forcé le long de la voie de guidage 24 contre l'action de la force centrifuge radialement vers l'intérieur, ce qui fait croître fortement la raideur du système d'amortissement 18 qui at- teint son maximum, quand le corps d'accouplement 26 antérieur dans le sens de rotation a atteint le côté 40 voisin dans le sens de rotation, de la voie de guidage 24. Cette position est représentée à la figure 3. La caractérisation du système d'amortissement 18 peut de cette façon être modifiée très du- rement sur une grande zone de réglage de très mou à très dur. Afin que le corps d'accouplement 26 postérieur dans le sens de rotation puisse dans le cas de cette amplitude maximale de déploiement se déplacer aussi loin que possible radialement vers l'intérieur, les deux voies de guidage 25, qui sont constituées avec une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial, sont inclinées l'une par rapport à l'autre dans la zone radialement extérieure. Grâce à la combinaison des voies de guidage 24 ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens pé- riphérique selon la figure 3 avec le logement partiel respec- tivement d'un corps d'accouplement 26 seulement et le logement partiel de deux corps d'accouplement 26, on utilise complètement de façon optimale l'espace de montage dans le sens périphérique, la largeur des entretoises 44 entre res- pectivement deux voies de guidage 24 et 25 peut être dimen- sionnée de façon optimale en fonction des charges, et on peut adapter la caractéristique d'une manière très fine aux be- soins de l'amortisseur d'oscillations de torsion. NOMENCLATURE DES REFERENCES 1 Moyen d'entraînement 2 Arbre de vilebrequin 4 Bride primaire Masse d'inertie 6 Repliement 7 Couronne dentée 8 Disque de recouvrement 9 Repliements Moyeu primaire 12 Logement 14 Moyeu secondaire 16 Disque de moyeu 18 Système d'amortissement 24 Première voie de guidage Deuxième voie de guidage 26 Corps d'accouplement 28 Sommet Masse d'inertie 32 Elément d'amortissement situé du côté du moyen d'en- trainement 34 Elément d'amortissement situé du côté de la prise de force 36 Pourtour extérieur 38 Tourillon , 41 Côtés des voies de guidage Entretoises 46 Axe de rotation R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Amortisseur d'oscillations de torsion comprenant un élé- ment d'amortissement situé du côté du moyen d'entraînement et un élément d'amortissement situé du côté de la prise de force qui peut tourner par rapport au précédent à l'encontre de l'action d'un système d'amortissement, le système d'amortis- sement servant à transmettre un couple entre les deux élé- ments d'amortissement et présentant un certain nombre de corps d'accouplement, dont chacun est logé dans au moins une voie de guidage de chaque élément amortisseur, et subit lors d'un mouvement relatif des éléments amortisseurs l'un par rapport à l'autre un mouvement de déviation dans au moins l'une de ses voies de guidage, des voies de guidage ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique que dans le sens radial et des voies de guidage ayant une am- plitude d'extension plus grande dans le sens radial que dans le sens périphérique, caractérisé en ce qu' on réalise dans au moins l'un des éléments amortisseurs (32, 34) dans le sens périphérique une succession de voies de gui- dage (24, 25) pour les corps d'accouplement (26), dans laquelle il y a au moins une voie de guidage (25) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial au voi- sinage d'au moins une partie des voies de guidage (24) ayant l'amplitude d'extension la plus grande dans le sens périphé- rique. 2 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que dans l'élément amortisseur (32, 34) il y au voisinage de cha- que voie de guidage (24) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique du côté périphérique sur au moins un côté(40), au moins une voie de guidage(25) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial. 3 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 2, caractérisé en ce que dans le sens périphérique il y a des deux côtés au voisinage de chaque voie de guidage (24) ayant une amplitude d'exten- sion plus grande dans le sens périphérique au moins chaque fois une voie de guidage (25) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens radial. 4 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que dans l'élément amortisseur (32, 34) il y au voisinage de cha- cune des voies de guidage (25) ayant une amplitude d'exten- sion plus grande dans le sens radial, sur au moins un côté (42), au moins une voie de guidage(24) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique. ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 4, caractérisé en ce que dans le sens périphérique il y a des deux côtés au voisinage de chaque voie de guidage (25) ayant une amplitude d'exten- sion plus grande dans le sens radial au moins chaque fois une voie de guidage (24) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique. 6 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que dans la voie de guidage (24) ayant une amplitude d'extension plus grande dans le sens périphérique sont logés au moins deux corps d'accouplement (26, 28) présentant un décalage an- gulaire l'un par rapport à l'autre.