Brevet FR2774447A1 — publié le 19990806

L'invention se rapporte à un véhicule automobile comprenant un moteur de commande, une boite à vitesses et un système de transmission du couple de rotation, ainsi qu ' un dispositif de manoeuvre automatisée de la boîte à vitesses, qui comprend un module de commande et au moins un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le passage/la sélection d'un rapport de transmission, le module de commande étant en communication de transmission de signaux avec au moins un capteur et éventuellement avec d'autres modules électroniques, le système d'actionnement comprenant une première commande d'actionnement d'un élément de la boîte à vitesses pour le passage d'un rapport de transmission, ainsi qu'une deuxième commande d'actionnement d'un élément de la boîte à vitesses pour la sélection d'un rapport de transmission. Les véhicules connus comprenant des boîtes à vitesses automatisées sont équipés par exemple de systèmes hydrauliques d'actionnement. L'actionnement hydraulique des éléments de passage de vitesse situés à l'intérieur de la boîte se révèle toutefois être très volumineux et coûteux. I1 faut par exemple pour les systèmes hydrauliques d'actionnement des éléments volumineux tels que des accumulateurs de pression, des distributeurs, etc. L'invention a pour objet de créer un véhicule équipé d'une boîte à vitesses automatisée qui comprend un nombre réduit de pièces, dont le prix est avantageux et qui apporte une amélioration du point de vue du confort tel que celui du passage de vitesse. Elle a par ailleurs pour objet de créer un ensemble simple qui peut se monter simplement et qui a un faible encombrement. I1 s'agit également de créer un dispositif qui a une fiabilité améliorée de service et qui empêche des coincements de composants individuels. Selon une particularité essentielle du véhicule automobile selon l'invention qui est équipé des dispositifs mentionnés plus haut, la première commande actionne un élément de la boîte à vitesses pour le passage du rapport de transmission au moyen d'un premier engrenage, par exemple à vis sans fin en aval duquel un engrenage droit est monté et la deuxième commande actionne un élément de la boite à vitesses pour la sélection du rapport de transmission au moyen d'un deuxième engrenage tel qu'un engrenage à vis sans fin en aval duquel est disposé un pignon droit qui engrène avec une crémaillère, celle-ci étant montée rotative sur un arbre mobile axialement et pouvant être entraîné en rotation et la tête des dents du pignon prenant appui contre le fond de la denture de la crémaillère de manière qu'il en résulte un blocage en rotation de la crémaillère par rapport au pignon. Suivant une autre particularité des véhicules selon l'invention qui sont équipés des dispositifs mentionnés, la première commande actionne un élément de la boîte à vitesses pour le passage du rapport de transmission au moyen d'un premier engrenage tel qu'un engrenage à vis sans fin en aval duquel est disposé un engrenage droit et la deuxième commande actionne un élément de la boîte à vitesses pour la sélection du rapport de transmission au moyen d'un deuxième engrenage tel qu'un engrenage à vis sans fin en aval duquel est monté un pignon droit qui engrène avec une crémaillère, celle-ci étant montée rotative sur un arbre mobile axialement et pouvant être entraîné en rotation et la tête des dents de la crémaillère prenant appui contre le fond de la denture du pignon de manière qu'il en résulte un blocage en rotation de la crémaillère par rapport au pignon. I1 est aussi avantageux que la tête des dents de la crémaillère prenne appui contre le fond de la denture du pignon et que la tête des dents du pignon prenne appui contre le fond de la denture de la crémaillère. I1 est également avantageux que l'appui s'effectue sur la totalité de la largeur de la crémaillère. I1 est par ailleurs judicieux que l'appui s effectue dans les zones marginales de la denture du pignon et/ou de la crémaillère. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule, la figure 2 illustre un dispositif de manoeuvre selon l'invention, la figure 3 illustre un engrenage de levée, la figure 4 est une représentation partielle de la denture, la figure 5 est une coupe transversale de la crémaillère, la figure 6 est une coupe transversale d'un pignon et d'une crémaillère et la figure 7 est une coupe d'un pignon et d'une crémaillère. La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile équipé d'un moteur de commande 1 tel qu'un moteur à combustion interne, d'un système 2 de transmission du couple de rotation et d'une boîte à vitesses 3 montés dans le train de commande. Cette figure illustre par ailleurs un différentiel 4, des essieux moteurs 5 et des roues 6 commandées par ces derniers. Des capteurs non représentés de la vitesse de rotation peuvent être disposés sur les roues. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent aussi appartenir fonctionnellement à d'autres modules électroniques tels que par exemple un système anti-blocage (ABS). Au moins une vitesse du véhicule et/ou une vitesse de rotation de la boîte peuvent être déterminées au moyen d'un module de commande 7 à partir d'au moins une vitesse de rotation d'une roue. Le module de commande 1 peut aussi être une commande hybride comprenant par exemple un moteur électrique, un volant équipé d'une roue libre ainsi qu'un moteur à combustion interne. Le système 2 de transmission du couple de rotation est constitué d'un embrayage à friction, mais ce système peut aussi être réalisé sous la forme d'un embrayage à poudre magnétique, d'un embrayage à disques ou d'un convertisseur de couple de rotation comprenant un embrayage de shuntage du convertisseur ou d'un autre embrayage. L'embrayage à friction peut aussi être à autoréglage assurant le rattrapage de jeu de l'usure. Le dispositif de manoeuvre automatisée d'une boîte à vitesses 3 comprend un module de commande 7 ainsi qu'un système d'actionnement 8 pouvant être attaqué par ce dernier. Le module de commande peut aussi attaquer un système d'actionnement 11 destiné à la manoeuvre automatisée du système 2 de transmission du couple de rotation. La figure 1 représente un module de commande 7 et un système d'actionnement 8 représenté schématiquement. Le module de commande 7 peut être un module intégré qui effectue la commande ou le réglage par exemple du système de transmission du couple de rotation et de la boîte à vitesses. Par ailleurs, une électronique du moteur peut aussi être intégrée dans le module de commande. De même, des modules différents de commande peuvent attaquer le système de transmission du couple de rotation et la boîte à vitesses, ou les systèmes 7, 11 d'actionnement de ce système de transmission et de la boîte à vitesses. I1 est aussi possible que les modules de commande du système de transmission du couple de rotation. de la boîte à vitesses et/ou du moteur soient séparés et communiquent entre eux par des conducteurs de données et/ou de signaux. Par ailleurs. les modules de commande ou les modules électroniques sont en communication de transmission de signaux avec des capteurs qui transmettent au module de commande ou aux modules de commande les paramètres de service du point momentané de fonctionnement. I1 est aussi possible que le module de commande reçoive toutes les informations nécessaires par des conducteurs ou des bus de données. Le module de commande 7 est équipé d'un ordinateur afin de pouvoir recevoir, traiter, mémoriser, extraire et transmettre les signaux entrants et les grandeurs du système. Par ailleurs, le module de commande génère des grandeurs de commande et/ou des signaux destinés à l'attaque des systèmes d'actionnement ainsi qu'à la transmission à d'autres modules électroniques. Le système 2 de transmission du couple de rotation est monté sur un volant 2a ou il est relié à ce dernier. Le volant peut être en une pièce ou il peut aussi être divisé en une masse primaire et une masse secondaire et alors un dispositif d'amortissement des vibrations de torsion est disposé entre les masses individuelles d'inertie, par exemple entre la masse primaire et la masse secondaire. Par ailleurs, une couronne dentée de démarrage 2b peut être disposée sur le volant. L'embrayage comprend un disque 2c équipé de garnitures de friction et une plaque de pression 2d ainsi qu'un couvercle 2e et un ressort Belleville 2f. L'embrayage à auto-réglage comprend encore accessoirement des moyens qui permettent un déplacement et un rattrapage du jeu de l'usure, un capteur par exemple de force ou de course, détectant une situation dans laquelle un rattrapage de jeu est nécessaire par exemple par suite d'usure et est effectué aussi automatiquement au cours d'une détection. Le système de transmission du couple de rotation est actionné au moyen d'un dispositif de débrayage 9 équipé par exemple d'une butée de débrayage 10. Le module 7 commande le système 11 d'actionnement de l'embrayage. Le dispositif de débrayage peut être actionné par moteur électrique, par voie électrohydraulique, par exemple à actionnement par fluide comprimé, par voie hydraulique ou au moyen d'un autre mécanisme d'actionnement. Le dispositif de débrayage 9 équipé de la butée de débrayage 10 peut être réalisé sous forme d'un dispositif central qui est coaxial à l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses et qui effectue l'embrayage et le débrayage par exercice d'une force par exemple sur les languettes d'un ressort Belleville faisant partie de l'embrayage. Le dispositif de débrayage peut cependant aussi être mécanique et actionner, exercer une force sur, ou manoeuvrer une butée de débrayage ou un élément comparable. Le système 8 actionne la boîte à vitesses 3 pour le passage et/ou la sélection d'une vitesse à l'aide de son au moins un élément de sortie ou de manoeuvre ou à l'aide de plusieurs éléments de sortie ou de manoeuvre. L'attaque de l'actionnement pour le passage et/ou la sélection d'une vitesse est fonction du type de la boîte. I1 faut prendre en particulier en considération des boîtes comprenant un arbre central de passage de vitesse, dans lesquelles un processus de passage ou de sélection de vitesse s'effectue par un actionnement axial ou un actionnement dans la direction de la circonférence de l'arbre central et inversement. Un système d'actionnement exécute par exemple au moyen d'un élément correspondant l'actionnement axial de l'arbre central et à l'aide d'un autre élément correspondant, la manoeuvre de l'arbre dans la direction de la circonférence. Dans ce cas, le mouvement de passage de vitesse peut s'effectuer dans la direction de la circonférence et l'actionnement de la sélection peut s'effectuer en direction axiale ou inversement. I1 faut prendre par ailleurs en considération les boîtes à vitesses comprenant deux arbres et dans lesquelles un arbre est prévu pour le passage de vitesse et un arbre, pour la sélection du rapport de transmission, les deux arbres étant actionnés dans la direction de la circonférence pour l'exécution d'un processus de passage ou d'un processus de sélection de vitesse. I1 faut également prendre en considération les boîtes à tringles de changement de vitesse, dans lesquelles ces tringles sont actionnées en direction axiale pour passer un rapport de transmission par un processus de passage de vitesse, un processus de sélection s'effectuant par la sélection de la tringle actionnée. Les arbres ou tringles de changement de vitesse représentent des éléments de passage de vitesse qui sont situés à l'intérieur de la boîte ou les arbres actionnent ceux-ci à l'intérieur de la boîte lors d'une manoeuvre. Le système 8 actionne directement zut i ou indirectement les éléments de passage situés à l'intérieur de la boîte pour faire passer. extraire ou changer les vitesses ou les étages de rapport de transmission, par exemple un arbre central des passage de vitesse, des arbres ou des tringles de changement de vitesse ou d'autres éléments de passage de vitesse. Le module de commande 7 est raccordé au système d'actionnement 8 par une liaison 12 de transmission de signaux de manière que des signaux de commande et/ou des signaux des capteurs ou des signaux d'état de marche puissent être échangés, transmis ou extraits. I1 existe par ailleurs des liaisons 13 et 14 de transmission de signaux au moyen desquelles le module de commande est au moins temporairement en liaison de transmission de signaux avec d'autres capteurs ou modules électroniques. De tels autres modules électroniques peuvent être par exemple l'électronique du moteur, l'électronique d'un système antiblocage ou une électronique de réglage anti-patinage. Les autres capteurs peuvent être par exemple des détecteurs qui caractérisent ou détectent en général l'état de marche du véhicule, par exemple des capteurs de la vitesse de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de la position du papillon des gaz, des capteurs de la position de la pédale des gaz ou d'autres capteurs. Le conducteur 15 de transmission de signaux représente une liaison avec un bus de données tel qu'un bus CAN par lequel des données du système du véhicule ou d'autres modules électroniques peuvent être rendues disponibles, car en général des ordinateurs raccordent les modules électroniques de manière à en former un réseau. Une boîte à vitesses automatisée peut subir un passage de vitesse ou un changement de vitesse par le fait que le chauffeur du véhicule le déclenche en émettant un signal de passage à une vitesse supérieure ou inférieure par exemple au moyen d'un commutateur, d'un bouton poussoir ou d'un autre dispositif 40 de sélection de vitesse. I1 serait par ailleurs possible aussi d'émettre un signal de sélection de la vitesse suivante devant être passée. I1 est possible aussi de manière correspondante de rendre disponible au moyen d'un levier électronique de changement de vitesse un signal spécifiant la vitesse à laquelle la boîte doit passer. I1 est possible, suivant un autre programme de passage de vitesse, d'adopter une manoeuvre automatisée de la boîte de façon que le choix de la vitesse momentanée s'effectue en fonction de paramètres de service et qu'un processus de passage de vitesse soit éventuellement déclenché de manière automatisée. Une boîte à vitesses automatisée peut cependant aussi effectuer automatiquement un passage de vitesse au moyen par exemple de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de diagrammes caractéristiques et sur la base de signaux de capteurs en certains points prédéterminés sans que le chauffeur ne doive déclencher un changement de vitesse. I1 est par ailleurs possible de mettre en service une position neutre N à laquelle il n'existe aucune liaison d'entraînement entre l'entrée et la sortie de la boîte. I1 est par ailleurs possible de choisir une position de parcage P à laquelle un freinage de stationnement est réalisé. Cette position de parcage peut aussi être sélectionnée automatiquement, par exemple lorsque la clé 51 est extraite de la serrure d'allumage et que l'état de marche du véhicule le permet. Il convient par exemple de mentionner un retrait de la clé d'allumage à des vitesses élevées et alors, dans cette situation, il ne faut pas qu'un freinage de stationnement soit enclenché de manière automatisée. Le module 40 de sélection du mode d'exploitation de la boîte à vitesses peut donc être placé dans une zone M, par exemple de sélection manuelle de la vitesse par le chauffeur, une zone D. par exemple de sélection automatique de la vitesse pour la marche sur route, une zone P, par exemple de stationnement et/ou une zone N correspondant par exemple à la position neutre. I1 est par ailleurs possible d'enclencher un passage manuel de vitesse par exemple au moyen d'un commutateur ou d'un levier. Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale électronique des gaz 23 ou d'un levier de charge, la pédale 23 des gaz attaquant un capteur 24 au moyen duquel l'électronique 20 du moteur commande ou règle au moyen du conducteur 21 de transmission des signaux du moteur 1 par exemple l'arrivée de carburant, l'instant d'allumage, le temps d'injection ou la position du papillon. La pédale électronique 23 des gaz ainsi que le capteur 24 sont en liaison de transmission de signaux par le conducteur 25 avec l'électronique 20 du moteur. L'électronique 20 du moteur est en liaison de transmission de signaux par le conducteur 22 avec le module de commande 7. Par ailleurs, une électronique 30 de commande la boîte à vitesses peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec les modules 7 et 20. La commande électronique du papillon est avantageuse à cette fin, la position du papillon étant commandée par l'électronique du moteur. Avec de tels systèmes. une liaison mécanique directe avec la pédale des gaz n'est plus nécessaire ni judicieuse. Le véhicule dispose par ailleurs d'un dispositif 50 de démarrage du moteur qui attaque une électronique du moteur et un démarreur pour faire démarrer et/ou lancer le moteur à partir d'une tentative du chauffeur de mettre en marche le moteur au moyen par exemple de l'actionnement de la clé 51 dans la serrure d'allumage. La figure 2 représente un dispositif selon l'invention de manoeuvre automatisée d'une boîte à vitesses pour la commande du mouvement de passage et de sélection de vitesse d'un arbre central d'une boîte à vitesses, un moteur électrique étant prévu pour chaque manoeuvre, par exemple pour la rotation et le déplacement axial de 1 'arbre. Le dispositif 200 comprend un moteur électrique 201 qui comporte sur le côté sortie une vis sans fin 203 d'un engrenage correspondant. Cette vis sans fin 203 engrène avec un pignon 205 qui est relié par un arbre à une roue dentée 212 telle qu'un pignon. Ce pignon engrène avec la denture d'un segment de roue dentée 213. Un doigt d'entraînement 215 est solidarisé en rotation et assujetti axialement ou réalisé monobloc avec le segment 213 de roue dentée. Le doigt d'entraînement 215 pénètre dans la bouche 216 d'une fourchette de boîte à vitesses. La rotation du doigt 215 actionne l'une de ces fourches et fait passer une vitesse. Ceci est commandé par l'actionnement au moyen du moteur électrique 202. Le moteur peut être actionné dans les deux sens et faire aller et venir le doigt 215. Ainsi l'une ou l'autre vitesse est passée dans la boîte. Un déplacement du doigt d'entraînement 215 le long de l'axe de l'arbre central 211 le met en prise avec la bouche de l'une des fourchettes de la boîte à vitesses et donc la vitesse à passer ou la voie correspondante de passage de vitesse ou le groupe correspondant de vitesses de la boîte est sélectionné. Une rotation du doigt d'entraînement 215 autour de l'axe de l'arbre central 211 de la boîte à vitesses provoque le déplacement d'une fourchette le long de la tringle correspondante de changement de vitesse et donc le passage d'une vitesse. Un moteur 201 de passage de vitesse et un moteur de sélection 202 sont utilisés pour générer le mouvement de rotation et de levée du doigt d'entraînement 215, qui est nécessaire au passage de vitesse et ils sont attaqués par un module de commande. Le moteur de passage de vitesse transmet son mouvement de rotation au moyen d'un engrenage comprenant une vis sans fin et un pignon entre lesquels est interposée une élasticité sous précontrainte. telle qu'un accumulateur de force, et de celle-ci au pignon 212 de passage de vitesse. Le pignon 205 pour vis sans fin, l'élasticité et le pignon 212 de passage de vitesse, ainsi que le segment de roue dentée, sont montés rotatifs sur un axe d'assemblage 214 qui prend appui sur l'un des côtés dans la cage du moteur de passage de vitesse et de l'autre côté dans l'enveloppe 218 du système d'actionnement. L'axe 214 peut aussi être logé ou monté des deux cotés dans l'enveloppe du système d'actionnement. La liaison et la transmission du couple de rotation du pignon 205 à vis sans fin au côté entraînement de l'élasticité et la liaison du côté sortie de l'élasticité au pignon 212 pour le passage de vitesse sont assurés comme décrit plus haut. Une denture droite de pignon transmet le mouvement de rotation du pignon 212 de passage de vitesse au segment denté 213, ce dernier et le doigt d'entraînement 215 pouvant être reliés par complémentarité de formes ou être réalisés monobloc. Un autre doigt d'entraînement 215a peut être relié par complémentarité de formes au segment denté 213 ou au doigt d'entraînement 215 ou peut être réalisé monobloc avec le segment denté 213 ou le doigt d'entraînement 215. Le segment denté d'actionnement de l'ensemble 213 de passage de vitesse et les doigts d'entraînement 215 et 215a sont solidarisés avec l'arbre central 212 de passage de vitesse qui est guidé par exemple dans au moins un coussinet lisse emmanché dans l'enveloppe 218 du système d'actionnement. Le moteur de sélection 202 transmet son mouvement de rotation au moyen d'un engrenage à vis sans fin 204 au pignon 206a de commande du mouvement de sélection. Le pignon 204 à vis sans fin et le pignon 206a de sélection sont montés rotatifs sur l'axe d'assemblage 207 qui prend appui d'un côté dans la cage du moteur de sélection et de l'autre côté dans l'enveloppe 208 du système d'actionnement. La crémaillère 206b de sélection est montée rotative sur l'arbre central 211 de la boîte à vitesses, de sorte qu'elle n'est pas entraînée en rotation lorsque l'arbre central 211 tourne autour de son axe, Les dentures du pignon 206a et de la crémaillère 206b sont tenues parallèles l'une à l'autre, car les dentures complémentaires prennent appui l'une sur l'autre. L'entreaxe est ainsi maintenu constant sur la totalité de la largeur de l'entrée en prise des dentures. La crémaillère 206b de sélection comporte des surfaces perpendiculaires à l'axe de rotation de l'arbre central 211 de la boîte. L'arbre central 211 lui-même comporte des surfaces complémentaires correspondantes, de sorte que la force tangentielle de la denture du pignon est transmise par la crémaillère à l'arbre central 211. La rotation du pignon 206a de sélection provoque un déplacement de la crémaillère 206b de sélection et de l'arbre central 211 le long de son axe. Ainsi, le segment 213 de roue dentée et les doigts 215 et 215a sont déplacés axialement, de sorte qu'ils peuvent être insérés dans la bouche des différentes fourchettes de la boîte à vitesses. La longueur limitée de la crémaillère 206b de sélection et des dispositions de construction telles qu'une empreinte des entre-dents qui n'est que partielle sur le bord du composant créent des butées internes qui limitent la plage du mouvement à ce qui est nécessaire ou admissible. Les axes de rotation du pignon de sélection 206a et de l'arbre central 211 de la boîte sont perpendiculaires, de sorte que le mouvement de rotation peut être exécuté indépendamment de la position du pignon de sélection 206a et inversement dans la plage du mouvement de levée et de rotation de l'arbre central 211 qui est nécessaire pour le passage de vitesse. La crémaillère de sélection 206b est conformée suivant un mode de réalisation spécial de manière à comprendre une rainure 230 le long de l'axe de rotation de l'arbre central. La rainure 230 forme une transition avec un guide de rotation, celui-ci ayant un diamètre qui est légèrement supérieur à la largeur de la rainure. L'arbre central 211 comprend une zone dans laquelle le diamètre est fortement réduit et correspond à celui du guide de rotation de la crémaillère de sélection 206b. Le guide de rotation peut aussi être réalisé par zones, par exemple uniquement dans les zones marginales axiales ou sur les bords de la crémaillère de sélection 206b. La crémaillère de sélection est enfilée par la rainure 230 sur l'arbre central de la boîte. La faible surcote de l'arbre central 211 par rapport à la rainure 230 crée un assemblage par complémentarité de formes, par exemple un assemblage par enclenchement. Etant donné que le pignon de sélection est toujours en prise avec la crémaillère 206b en raison des butées internes mentionnées plus haut, et l'entre-axe étant assuré par le mode de réalisation mentionné plus haut de la denture, celle-ci ne peut pas être refoulée de manière à se dégager de l'arbre central. Les dentures du pignon 212 de passage de vitesse et du segment de roue dentée 213 sont réalisées de manière que les flancs des dents soient orientés vers l'axe de rotation. Un mouvement du segment denté et du doigt d'entraînement avec lequel il est solidarisé dans la direction axiale de l'arbre central peut être effectué indépendamment de l'angle de rotation du segment denté dans la plage de levée et de rotation de l'arbre central qui est nécessaire au passage de vitesse. La denture du pignon 212 de passage de vitesse et celle du segment denté 213 peuvent aussi être réalisées de manière que la tête des dents d'au moins l'une des dentures complémentaires prenne appui contre le pied des dents de l'autre denture complémentaire avant que les flancs des dents des bord du pignon et du segment denté soient serrés les uns contre les autres. Ceci s obtint par un mode de réalisation particulier de la tête des dents. L'entre-axe est ainsi maintenu constant sur la totalité de la largeur de l'entrée en prise des dentures et dans la totalité de la plage de déplacement. Suivant une autre cinématique de l'arbre central 211 de la boîte à vitesses, suivant laquelle le mouvement de passage de vitesse est un mouvement de coulissement et le mouvement de sélection est un mouvement de rotation, il est possible d'utiliser le principe représenté de construction, mais suivant lequel le mouvement de passage de vitesse devient un mouvement de sélection et inversement L'arbre central 211 de la boîte à vitesses comporte à l'une des extrémités une zone présentant une réduction du diamètre sur laquelle un bouton de fermeture forme une obturation. Cette zone est logée dans un évidement 323 de la crémaillère 206b et elle est montée rotative, mais axialement fixe, La crémaillère 206b présente à cette fin sur les deux côtés de la rainure des joues 235 qui empêchent la crémaillère 206b de s'échapper. Conformément à l'invention, le véhicule équipé d'un moteur de commande, d'une boîte à vitesses et d'un système de transmission du couple de rotation, tel qu'un embrayage, comprend un dispositif de manoeuvre automatisée de la boîte à vitesses, qui est équipé d'un module de commande et d'au moins un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande et destiné à faire passer/à sélectionner de manière automatisée un rapport de transmission de la boîte. Le module de commande est de plus en communication de transmission de signaux avec au moins un capteur et éventuellement avec d'autres modules électroniques. Le système d'actionnement comprend une première commande 201 destinée à l'actionnement d'un élément 216 de la boîte à vitesses afin de faire passer un rapport de transmission et une deuxième commande 202 d'actionnement d'un élément 211 de la boîte en vue de la sélection d'un rapport de transmission, la première commande 201 actionnant au moyen d'un premier engrenage, tel qu'un engrenage à vis sans fin 203, 205 en aval duquel est disposé un engrenage droit 212, 213, un élément 216 de la boîte ou du dispositif 211 destiné à faire passer un rapport de transmission et la deuxième commande 202 actionnant au moyen d'un deuxième engrenage, tel qu'un engrenage à vis sans fin 204, 204a, un élément de la boîte ou du dispositif 211 de sélection du rapport de transmission, un pignon droit 206a, qui est disposé en aval de l'engrenage à vis sans fin 204, 204a, engrenant avec une crémaillère 206b, celle-ci étant montée rotative sur un arbre 211 qui est mobile axialement et peut être entraîné en rotation, I1 est judicieux que l'arbre 211 puisse être élevé et abaissé axialement au moyen de la deuxième commande 202 par l'entremise d'un engrenage à vis sans fin 204, 204a ainsi que d'un pignon 206a monté en aval et de la crémaillère 206a. L'arbre 211 peut être entraîné en rotation au moyen de la première commande 201 par l'entremise d'une vis sans fin 203 et d'un pignon 205 à vis sans fin ainsi qu'éventuellement d'un engrenage droit 212, 213 monté en aval. A cette fin, l'arbre 211 est monté au moins d'un côté dans l'enveloppe du dispositif. L'arbre 211 peut être entraîné en rotation au moyen de la première commande 201 et peut être élevé et abaissé en direction axiale au moyen de la deuxième commande 202, la crémaillère 206b étant assujettie axialement à l'arbre 211, mais étant rotative sur ce dernier et n'étant pas rotative par rapport au pignon 206a qui engrène avec elle, même lorsque l'arbre subit une rotation. Ceci s'obtient par le fait que la crémaillère et le pignon sont centrés mutuellement au moyen de la denture. La crémaillère 206b comprend un trou 323 ou une rainure 230 qui est orienté(e) en direction axiale et qui loge une p une autre variante de réalisation, la crémaillère et l'arbre sont reliés par des filets de vis. La crémaillère comprend un évidement central 323 tel qu'un alésage orienté en direction axiale, ainsi qu'une rainure 230 orientée en direction axiale, la crémaillère comportant de part et d'autre de la rainure des joues élastiques flexibles 235 qui délimitent cette dernière. La crémaillère est sensiblement en forme de cylindre creux, sa rainure étant disposée devant une partie de sa paroi qui est à l'opposé de la denture. Il est avantageux que la crémaillère 206b et/ou que le pignon 206a qui engrène avec elle soit en matière plastique. La figure 3 ainsi que les figures 4 à 7 représentent partiellement un dispositif selon l'invention, notamment un dispositif de manoeuvre d'une boîte à vitesses, par exemple pour le passage et la sélection d'une vitesse. Le dispositif comprend un engrenage de levée comportant une crémaillère 301 et un pignon 302 d'entraînement de cette dernière. La rotation du pignon 302 déplace ou lève axialement la crémaillère 301 qui effectue un mouvement de levée. La crémaillère 301 est de plus rotative sur un arbre de commande 303. Une rotation de l'arbre 303 provoque un enclenchement dans la voie sélectionnée de passage de vitesse et un soulèvement ou un abaissement de l'arbre 303 provoque une sélection de la voie de passage de vitesse. La crémaillère est de plus montée rotative entre un bouton obturateur 304 et l'arbre 303, sur une partie de ce dernier qui présente une réduction de diamètre. L'engrenage de levée à crémaillère 300 servant de commande de sélection ou de commande d'enclenchement d'un dispositif de manoeuvre d'une boîte à vitesses peut aussi s'utiliser pour le passage de vitesse lorsque le déplacement axial et la rotation de l'arbre 303 sont intervertis. La crémaillère 301 est montée rotative sur l'arbre 303, mais elle est assujettie axialement à ce dernier, de sorte que cet arbre peut effectuer un mouvement de rotation indépendamment de la crémaillère 301, le mouvement de levée de l'arbre 303 étant cependant déclenché ou commandé par la crémaillère. Conformément à l'invention, la crémaillère 301 n est pas entraînée en rotation lorsque l'arbre 303 tourne. Ceci s'obtient par le fait que, comme le montre la figure 4, la tête 310 des dents du pignon 302 prend appui contre le fond 311 de la denture de la crémaillère 301 avant que les flancs 312a, 312b des dentures entrent en contact l'un avec l'autre et elle bloque ou interdit le mouvement des deux dentures complémentaires 301. 302. Ceci s'obtient par le fait que l'entre-axe compris entre la crémaillère et le pignon est maintenu sensiblement constant sur la totalité de la largeur de l'engrènement et donc un coincement des flancs des dentures se trouvant en prise est empêché. Conformément à l'invention, le blocage en rotation peut aussi s'obtenir lorsque la tête des dents de la crémaillère 301 prend appui contre le fond de la denture du pignon 302 et/ou qu'il se produit un appui mutuel. La figure 5 représente la crémaillère 301 en coupe transversale, la crémaillère étant formée d'une zone de base 320 qui porte la denture 321. Deux ailes 322a, 322b reliées à cette zone de base forment un logement 323 de la région 303a de diamètre réduit de l'arbre 303. Les flancs 330a, 330b de la denture de la crémaillère 301, dont le fond se trouve plus à l'extérieur que celui du reste de la denture situé entre ces flancs, servent d'appui à la pointe 310 des dents du pignon 302. Les figures 6 et 7 représentent en coupe la disposition du pignon 302 et de la crémaillère 301. Le pignon 302 est monté rotatif sur l'axe ou l'arbre 302a. Le pignon 302 engrène par sa denture 302b située radialement à l'extérieur avec la denture 301a de la crémaillère 301. La crémaillère 301 est montée rotative sur la région 303a de diamètre réduit de l'arbre 303 et elle est centrée par l'appui entre le pignon et elle-même. Il va de soi que l'invention n'a été décrite qu'à titre d'exemple non limitatif et qu'il est possible de lui apporter diverses modifications sans sortir de son cadre, REVENDICATIONS 1. Véhicule comprenant un moteur de commande, une boîte à vitesses et un système de transmission du couple de rotation, tel qu'un embrayage, et équipé d'un dispositif de manoeuvre automatisée de la boîte à vitesses, qui comprend un module de commande et au moins un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le passage/la sélection automatisé(e) d'un rapport de transmission de la boîte, le module de commande étant en communication de transmission de signaux avec au moins un capteur, le système d'actionnement comprenant une première commande d'actionnement d'un élément de la boîte pour le passage d'un rapport de transmission, ainsi qu'une deuxième commande d'actionnement d'un élément de la boîte à vitesses pour la sélection d'un rapport de transmission, caractérisé en ce que la première commande actionne par l'entremise d'un premier engrenage, tel qu'un engrenage à vis sans fin en aval duquel est monté un engrenage droit, un élément de la boîte pour le passage du rapport de transmission et la deuxième commande actionne par l'entremise d'un deuxième engrenage tel qu'un engrenage à vis sans fin, un élément de la boîte pour la sélection d'un rapport de transmission, un pignon droit qui est monté en aval de l'engrenage à vis sans fin engrenant avec une crémaillère, la crémaillère étant montée rotative sur un arbre mobile axialement et pouvant être entraîné en rotation et la tête des dents du pignon prenant appui contre le fond de la denture de la crémaillère de manière qu'il en résulte un blocage en rotation de la crémaillère par rapport au pignon. 2. Véhicule comprenant un moteur de commande, une boîte à vitesses et un système de transmission du couple de rotation, tel qu'un embrayage, et équipé d'un dispositif de manoeuvre automatisée de la boîte à vitesses, qui comprend un module de commande et au moins un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande et destiné au passage/à la sélection automatisé(e) d'un rapport de transmission de la boîte, le module de commande étant en communication de transmission de signaux avec au moins un capteur, le système d'actionnement comprenant une première commande d'actionnement d'un élément de passage d'un rapport de transmission et une deuxième commande d'actionnement d'un élément de sélection d'un rapport de transmission, caractérisé en ce que la première commande actionne par l'entremise d'un premier engrenage, tel qu'un engrenage à vis sans fin en aval duquel un engrenage droit est monté, un élément de la boite à vitesses pour le passage d'un rapport de transmission et la deuxième commande actionne par l'entremise d'un deuxième engrenage tel qu'un engrenage à vis sans fin un élément de la boîte pour la sélection d'un rapport de transmission, un pignon droit, qui est monté en aval de l'engrenage à vis sans fin, engrenant avec une crémaillère, la crémaillère étant montée rotative sur un arbre mobile axialement et pouvant être entraîné en rotation et la tête des dents de la crémaillère prenant appui contre le fond de la denture du pignon de manière qu'il en résulte un blocage en rotation de la crémaillère par rapport au pignon. 3. Véhicule selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'appui de la tête de la denture de la crémaillère s'effectue contre le fond de la denture du pignon et celui de la tête des dents du pignon s'effectue contre le fond de la denture de la crémaillère. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'appui s'effectue sur la totalité de la largeur de la crémaillère. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'appui s'effectue dans les zones marginales des dents du pignon et/ou de la denture de la crémaillère.