Brevet FR2775642A1 — publié le 19990910

L'invention concerne un procédé d'initialisation d'un système antivol pour véhicule automobile, qui com- prend une unité émettrice et réceptrice qui est disposée dans le véhicule automobile et qui est reliée électroni- quement à au moins une antenne située dans ou sur le vé- hicule, un signal d'interrogation respectif étant émis au moyen de chaque antenne, un générateur de réponse porta- ble, qui émet un signal de réponse lorsqu'il reçoit le signal d'interrogation, et une unité d'analyse qui est située dans l'unité émettrice et réceptrice et qui ana- lyse le signal de réponse reçu et le compare à des va- leurs de consigne. Un système antivol connu (DE 38 20 248 Al) comprend un dispositif d'antenne situé dans la porte du conduc- teur. Lorsqu'un utilisateur souhaite monter dans le véhi- cule, un dialogue interrogation-réponse est déclenché au moyen d'un interrupteur de déclenchement. Un signal d'interrogation est émis par le dispositif d'antenne si- tué dans le véhicule à destination d'un générateur de ré- ponse porté par l'utilisateur. Ce générateur de réponse renvoie un signal de réponse codé s'il reçoit le signal d'interrogation. Dans le véhicule, le signal de réponse est comparé à un signal de consigne attendu et, si les deux coïncident (authentification effectuée avec succès), les portes sont alors verrouillées ou déverrouillées. Le même dialogue interrogation-réponse se déroule aussi dans le véhicule automobile lorsque l'utilisateur souhaite faire démarrer le véhicule. Après actionnement de l'interrupteur de contact, un signal d'interrogation est émis et un signal de réponse est renvoyé à la suite. Si le signal de réponse est habilité, le blocage de con- duite est alors libéré. Dans un tel système antivol, il peut arriver que la portée du signal d'interrogation soit trop faible, de sorte que le générateur de réponse ne peut pas recevoir le signal d'interrogation. Il peut aussi arriver que la portée du signal d'interrogation soit trop grande et que d'autres générateurs de réponse se trouvant au voisinage soient activés par erreur (dépassement de portée). Lors- qu'on essaye de libérer le blocage de conduite, il est particulièrement important que seul un générateur de ré- ponse soit activé au voisinage du véhicule ou à l'intérieur du véhicule, même si le générateur de réponse est par exemple posé à l'intérieur du véhicule dans le compartiment latéral, loin de la serrure de contact. Si le générateur de réponse ne peut pas recevoir le signal d'interrogation, l'utilisateur ne peut alors pas monter dans son véhicule et ne peut pas non plus faire démarrer ce dernier. L'invention a pour but de fournir un procédé d'initialisation d'un système antivol pour véhicule auto- mobile, selon lequel, pendant le fonctionnement du sys- tème antivol, des signaux sont émis par l'émetteur côté véhicule de façon à être reçus d'une manière fiable par un générateur de réponse portable situé à une distance définie par rapport au véhicule. Conformément à l'invention, ce but est atteint par un procédé, du type générique défini en introduction, ca- ractérisé en ce qu'un signal de réponse, partant d'une condition d'émission initiale, est émis par une unité de commande disposée dans l'unité émettrice et réceptrice, d'une manière systématique conformément à un algorithme préfixé comportant des conditions d'émission variables, en fonction de la réception d'un signal de réponse, plu- sieurs fois jusqu'à ce que les conditions d'émission soient déterminées de manière que le générateur de ré- ponse se trouvant dans une position fixe définie au pré- alable commence juste de recevoir un signal d'interrogation ou vienne juste de ne plus recevoir de signal d'interrogation. Lors de l'initialisation, une unité émettrice et réceptrice émet un signal d'interrogation, d'une manière systématique conformément à un algorithme préfixé compor- tant des conditions d'émission variables, plusieurs fois jusqu'à ce que le générateur de réponse commence juste de recevoir un signal d'interrogation. Si la position du gé- nérateur de réponse lors de l'initialisation est fixe, la portée maximale des signaux est alors exactement réglée d'une manière fiable pour l'espace extérieur direct ou pour l'espace intérieur du véhicule automobile. Ainsi, le générateur de réponse reçoit le signal d'interrogation d'une manière sûre dès qu'il se trouve au voisinage du véhicule ou à l'intérieur du véhicule. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présen- ter une ou plusieurs des particularités suivantes: - les conditions d'émission déterminées sont rangées dans une mémoire d'émission en tant que conditions d'émission futures, - la puissance d'émission, la fréquence d'émission et/ou la phase du signal d'interrogation sont utilisées en tant que condition d'émission, - par l'intermédiaire de chacune des antennes, qui sont disposées sous forme de bobines électriques respec- tives au voisinage de la serrure de contact, dans une porte de véhicule, dans la paroi latérale dans la zone du siège arrière, du réservoir ou en un autre emplacement quelconque dans la carrosserie, un signal d'interrogation respectif est émis, - à l'intérieur d'une zone préfixée, les conditions d'émission sont modifiées d'une manière étagée ou d'une manière continue, - chaque générateur de réponse émet une identifica- tion caractéristique propre qui est associée aux condi- tions d'émission déterminées pour ce générateur de ré- ponse, - le générateur de réponse comporte un dispositif de mesure au moyen duquel la puissance du signal d'interrogation reçu est mesurée et est renvoyée, en tant que valeur mesurée, à l'unité émettrice et réceptrice si- tuée dans le véhicule automobile. Ainsi, les conditions d'émission pour lesquelles, dans les conditions de réglage se présentant pendant l'initialisation, un signal de réponse commence juste d'être reçu par l'unité émettrice et réceptrice sont ran- gées dans une mémoire en tant que conditions d'émission futures. Avec ces conditions d'émission, des signaux d'interrogation sont ultérieurement émis. Comme condition d'émission, on utilise de préférence la puissance d'émission de l'émetteur situé dans l'unité émettrice et réceptrice, de sorte que la portée des signaux est déter- minée. En tant qu'antennes, on utilise des bobines électri- ques qui sont disposées d'une manière répartie sur ou dans le véhicule. Ainsi, les différentes antennes n'ont besoin d'aucune puissance d'émission trop élevée. Lors de l'initialisation dans les limites d'une zone préfixée, les conditions d'émission peuvent être modifiées d'une manière étagée ou d'une manière continue jusqu'à ce que le générateur de réponse commence juste de recevoir le signal d'interrogation. Ainsi, les conditions d'émission exactes sont déterminées rapidement. Chaque générateur de réponse émet une identification caractéristique en même temps que le signal de réponse, de sorte que la condition d'émission qui vient juste d'être réglée peut être asso- ciée à cette identification caractéristique. Ainsi, l'unité émettrice et réceptrice connaît les conditions d'émission correspondant à chaque générateur de réponse. Le générateur de réponse peut aussi comporter un dispositif de mesure au moyen duquel la puissance d'émission reçue est mesurée. Cette puissance peut être renvoyée, en tant que valeur mesurée, à l'unité émettrice et réceptrice située dans le véhicule. Ainsi, cette unité émettrice et réceptrice peut calculer, à partir de la puissance mesurée, la manière dont les conditions d'émission doivent être modifiées pour que le générateur de réponse commence juste de recevoir un signal d'interrogation. L'invention a également pour objet un système anti- vol pour véhicule automobile, qui est initialisé au moyen d'un procédé conforme à l'invention, caractérisé en ce qu'il comprend: - une unité émettrice et réceptrice qui est disposée dans le véhicule automobile et qui est reliée électrique- ment à au moins une antenne disposée dans ou sur le véhi- cule automobile, antennes par l'intermédiaire de chacune desquelles un signal d'interrogation respectif est émis, - un générateur de réponse portable qui émet un si- gnal de réponse lorsqu'il reçoit le signal d'interrogation, - une unité d'analyse qui est située dans l'unité émettrice et réceptrice et qui analyse le signal de ré- ponse reçu et le compare à des valeurs de consigne et - une mémoire d'émission dans laquelle sont rangées des conditions d'émission qui ont été déterminées pendant une phase d'initialisation. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en détail en regard des dessins schéma- tiques. On voit: à la figure 1, un schéma-bloc d'un système antivol, à la figure 2, un schéma-bloc d'une unité émettrice et réceptrice du système antivol de la figure 1, à la figure 3, un schéma-bloc d'un générateur de ré- ponse portable du système antivol de la figure 1, à la figure 4, un schéma de déroulement d'un procédé d'initialisation conforme à l'invention, à la figure 5, un diagramme directionnel d'une an- tenne du système antivol et, à la figure 6, un dispositif de mesure de la portée des signaux émis par différentes antennes. Un système antivol pour véhicule automobile com- prend une unité émettrice et réceptrice (figure 1) située dans le véhicule. Cette unité émettrice et réceptrice 1 est reliée à des antennes 3, 4, 5, 6 au moyen de lignes 2. A titre d'exemple, il est représenté quatre antennes, à savoir une antenne de porte conducteur 3, une antenne de porte passager 4, une antenne de hayon 5 et une an- tenne de compartiment intérieur 6. Chacune des antennes de porte 3, 4, 5 couvre, par sa caractéristique direc- tionnelle, la zone extérieure entourant la porte corres- pondante. L'antenne de compartiment intérieur 6 couvre, par sa caractéristique directionnelle, la zone entourant la serrure de contact et entourant le siège de conduc- teur. Il peut aussi être prévu plusieurs antennes de com- partiment intérieur qui émettent toutes le signal d'interrogation simultanément ou d'une manière décalée dans le temps. Au moyen des antennes 3, 4, 5, le signal d'interrogation peut également être émis aussi bien dans le compartiment intérieur que dans l'espace extérieur (environnement direct entourant le véhicule). L'unité émettrice et réceptrice émet des signaux sans fil (voir flèche en forme d'éclair à la figure), au moyen des antennes 3, 4, 5, 6, à destination d'un généra- teur de réponse portable (appelé ci-après transpondeur 7), reçoit sans fil des signaux provenant de ce dernier, analyse ceux-ci et commande, une fois une analyse effec- tuée avec succès, des unités électroniques non représen- tées situées dans le véhicule. Par l'intermédiaire de chacune des antennes 3, 4, 5, 6, l'unité émettrice et réceptrice émet un signal d'interrogation respectif lors d'un actionnement d'un in- terrupteur de déclenchement 8(figure 2). Si le signal d'interrogation est reçu par le transpondeur 7 portable, celui-ci renvoie un signal de réponse (ce comportement est appelé aussi dialogue interrogation-réponse ou " challenge-response " (interrogation-réponse)). Le signal de réponse est reçu par l'une des antennes 3, 4, 5, 6 situées dans le véhicule ou par une autre an- tenne non représentée et est envoyé à l'unité émettrice et réceptrice 1 servant d'unité d'analyse. Le signal de réponse 1 y est contrôlé en ce qui concerne son habilita- tion et son contenu y est analysé. L'unité émettrice et réceptrice est reliée par des lignes de données ou de commande 9 (figure 2) à des ser- rures de porte, au blocage de conduite ou à d'autres ap- pareils électroniques de commande situés dans le véhi- cule. Si le transpondeur 7 s'avère être habilité, ce qui signifie que le signal de réponse coïncide avec un signal de consigne attendu, ce qu'il est convenu d'appeler l'authentification est réalisée avec succès. A la suite, en fonction du contenu du signal de réponse, l'une des serrures de porte ou toutes ces serrures sont ver- rouillées ou déverrouillées. De même, un blocage de con- duite peut être déclenché, la lumière intérieure être al- lumée ou éteinte, des fenêtres ou un toit coulissant être ouverts ou fermés, l'installation de chauf- fage/climatisation être mise en service ou hors service, les sièges être réglés, la radio être allumée/éteinte et chacun des miroirs être réglé pour l'utilisateur respec- tif, etc.. L'unité émettrice et réceptrice 1 comporte à cet ef- fet une unité de commande 10 (microprocesseur uP)qui dé- livre des signaux de commande, par l'intermédiaire de li- gnes de données ou de lignes de données ou de commande 9 ou d'un bus de véhicule, aux unités électroniques appro- priées situées dans le véhicule. Pour lancer le dialogue interrogation-réponse entre le véhicule et le transpondeur 7, le signal d'interrogation doit d'abord être envoyé. A cet effet, il est d'une part possible que le transpondeur 7 comporte un interrupteur de déclenchement (touche) lors de l'actionnement duquel un signal de démarrage est envoyé au véhicule, à la suite de quoi le signal d'interrogation est émis. I1 est d'autre part possible que l'interrupteur de déclenchement 8 soit disposé sur le véhicule, par exemple sous forme d'un interrupteur de contact ou d'un interrupteur de porte lors de l'actionnement duquel le signal d'interrogation est émis. Le signal d'interrogation est modulé dans un émet- teur 11 et est rayonné au moyen d'une ou plusieurs anten- nes 3, 4, 5, 6. Inversement, une ou plusieurs des anten- nes 3, 4, 5, 6 ou une autre antenne reçoivent le signal de réponse et le transmettent à un récepteur 12 dans le- quel le signal de réponse est démodulé. Le récepteur 12 transmet le signal de réponse démodulé à l'unité de com- mande 10 dans laquelle il est analysé. L'unité émettrice et réceptrice 1 comprend une mé- moire de valeurs de consigne 14 dans laquelle est rangé le signal de consigne attendu, lequel est comparé au si- gnal de réponse reçu. En outre, une mémoire d'émission 15 est disposée dans l'unité émettrice et réceptrice. Des conditions d'émission sont rangées dans la mémoire d'émission 15, ces conditions d'émission étant détermi- nées pendant une initialisation du système antivol et dé- terminant le type de l'émission du signal d'interrogation. C'est ainsi qu'y sont par exemple ran- gées en mémoire la fréquence de porteuse, la puissance d'émission ou la phase des signaux à émettre par rapport à des signaux qui sont émis par une autre antenne. Le transpondeur 7(figure 3) est avantageusement dis- posé sur une carte de la taille d'une carte de crédit, dans la poignée d'une clé ou dans un porte-clés. Il com- prend un émetteur 16 et un récepteur 17 qui sont reliées à un transpondeur à circuit intégré. Une information co- dée propre à l'utilisateur, protégée d'un accès non auto- risé, est rangée en mémoire dans le transpondeur à cir- cuit intégré 18 ou une telle information y est produite au moyen d'un algorithme mathématique. L'information co- dée est utilisée pour le codage du signal codé de ré- ponse. Enfin, le signal de réponse est renvoyé lors- qu'auparavant le signal d'interrogation valable a été re- çu. Pour l'émission et la réception de signaux, le transpondeur 7 comporte une antenne 19 se présentant sous forme d'une bobine. Au moyen de celle-ci, les signaux sont émis d'une manière inductive à destination de l'une des antennes 3, 4, 5, 6 du véhicule ou sont reçus par celle-ci. A la place d'une transmission inductive des si- gnaux, il peut aussi être prévu une transmission haute fréquence (transmission radio) ou une transmission opti- que (signal à infrarouge). Les antennes sont alors agen- cées en conséquence. Le diagramme de déroulement de la figure 4 permet d'exposer la manière dont l'initialisation du système an- tivol et donc le réglage des conditions d'émission se dé- roulent. On suppose que l'emplacement et l'orientation du transpondeur 7 par rapport aux antennes 3, 4, 5, 6 sont déterminés au préalable et restent dans une large mesure constants pendant le réglage des conditions d'émission. Un signal d'interrogation, comportant des valeurs initialement déterminées pour les conditions d'émission de l'unité émettrice et réceptrice 1, est d'abord émis, dans l'ordre, au moyen de toutes les antennes 3 - 6. L'unité émettrice et réceptrice 1 attend ensuite, pendant une durée préfixée, un signal de réponse du transpondeur 7. Si le transpondeur 7 reçoit le signal d'interrogation dans les limites de cette durée, il renvoie alors un si- gnal de réponse. Tant que le signal de réponse est reçu par l'unité émettrice et réceptrice 1, des signaux d'interrogation sont reémis et les conditions démission sont modifiées jusqu'à ce que le signal de réponse ne soit plus reçu. Si, après cela, le signal de réponse n'est plus re- çu, les dernières conditions d'émission sont rangées dans la mémoire d'émission 15. Ainsi, l'unité émettrice et ré- ceptrice 1 connaît la grandeur que présente la portée du signal d'interrogation. Si, lors de l'initialisation, le transpondeur 7 se trouve dans les limites de la portée des antennes, on a ultérieurement l'assurance, lors du fonctionnement du système antivol, que le transpondeur 7 sera activé d'une manière sûre tant qu'il se trouve dans les limites de cette portée. Ce procédé de réglage des conditions d'émission (initialisation) peut être exécuté séparément pour chaque transpondeur 7 associé au système antivol. Si chaque transpondeur 7 possède une identification caractéristique ("chiffre") qui le caractérise, il peut renvoyer celle- ci avec son signal de réponse. Ainsi, l'unité émettrice et réceptrice 1 constate quand et de quel transpondeur 7 un signal de réponse est revenu. Elle peut alors ranger en mémoire des conditions d'émission déterminées d'une ma- nière systématique, propres à chaque transpondeur 7, c'est-à-dire à chaque identification caractéristique. Typiquement, on utilise comme condition d'émission la puissance d'émission (courant et tension) et la portée du signal d'interrogation qui en résulte. La puissance d'émission peut par exemple être réglée par commande des antennes 3 - 6 au moyen de signaux PMW (signaux à modula- tion d'impulsions en largeur), par commande de phase, par commande de tension ou par une commande de courant. Le procédé d'initialisation est exposé en détail en regard de la figure 5, par exemple à l'aide du réglage de la portée du signal d'interrogation de l'antenne de com- partiment intérieur 6. Le transpondeur 7 se trouve dans une position, défi- nie au préalable et restant identique pendant l'initialisation, située à l'extérieur directement sur la vitre latérale côté conducteur ou à une distance préfixée de celle-ci. L'antenne de compartiment intérieur 6 émet d'abord le signal d'interrogation avec une grande portée et attend le signal de réponse. Tant que le signal de réponse est encore reçu, la portée est réduite d'une manière étagée ou d'une manière continue. Dès que le signal de réponse n'arrive plus, la puissance d'émission (portée II obtenue à la figure 5) de l'antenne de compartiment intérieur 6 est suffisante pour ultérieurement, lors de l'actionnement du système anti- vol, activer d'une manière sûre un transpondeur 7 situé à l'intérieur du véhicule, ceci à partir de l'antenne de compartiment intérieur 6. En variante, il est également possible de faire com- mencer le procédé de réglage de la portée avec une portée relativement petite. Dans ce cas, aucun signal de réponse ne doit encore, de manière sûre, être renvoyé par le transpondeur 7. A partir de cette valeur initiale, l'intensité d'émission et donc la portée sont alors aug- mentées d'une manière systématique jusqu'à ce qu'un si- gnal de réponse soit reçu par le transpondeur 7. Ainsi, la puissance d'émission (et donc la portée I à la figure ) sont connues, afin, dans le compartiment intérieur et dans la zone du siège de conducteur, de faire réagir le transpondeur 7 d'une manière sûre lors des essais futurs de mise en marche. La puissance d'émission ultérieure ne doit donc pas être beaucoup plus petite que cette puis- sance d'émission déterminée. Le transpondeur 7 peut aussi comporter un dispositif de mesure 20 (voir figure 3) au moyen duquel la puissance du signal d'interrogation reçu est mesurée. Cela suppose que la valeur initiale de la puissance d'émission est as- sez grande et que les caractéristiques directionnelles des antennes 3 - 6 sont connues. Lorsque la valeur mesu- rée de la puissance de réception dans le signal de ré- ponse est renvoyé à l'unité émettrice et réceptrice 1, cette unité calcule à partir de là, à l'aide de mesures de comparaison et en tenant compte de la caractéristique directionnelle se présentant effectivement, une valeur pour la puissance d'émission pour laquelle une portée suffisante du signal d'interrogation est obtenue. Ainsi, le procédé d'initialisation est plus court, étant donné qu'il suffit qu'un ou deux signaux d'interrogation soient émis. A la place d'un transpondeur 7, il est également possible d'utiliser un dispositif de mesure 21 séparé, tel que représenté à la figure 6. En fin de chaîne lors de la fabrication du véhicule, ce dispositif de mesure 21 est utilisé pour régler la puissance d'émission de toutes les antennes 3 6. Ce dispositif de mesure 21 comporte un châssis 22 sur lequel quatre supports 23 sont fixés. Sur chacun des supports 23, il est prévu un transpondeur 7 respectif ou des têtes de mesure 24 respectives qui me- surent les intensités du champ électromagnétique émis par les antennes 3, 4, 5, 6 dans la zone des têtes de mesure 24, et donc l'intensité de réception. Les têtes de mesure 24 se trouvant sur un côté donné du châssis 20 sont re- liées électriquement entre elles et avec un appareil de mesure 25, tel que par exemple un appareil de diagnostic. Les deux têtes de mesure 24 avant sont également reliées électriquement l'une à l'autre. Le châssis 22 comporte des passages de câble dans lesquels des câbles mènent des têtes de mesure 24 à l'appareil de mesure 25. Pour régler les conditions d'émission et notamment la puissance d'émission et donc la portée, on fait passer le véhicule dans ce dispositif de mesure 21, en fin de chaîne lors de la fabrication, de façon telle que les supports 23 soient situés, à l'extérieur du véhicule, dans la zone des glaces latérales ou à une distance défi- nie par rapport à celles-ci. On fait ensuite commencer, à partir de l'appareil de mesure 25, l'initialisation ser- vant à régler les conditions d'émission, les antennes 3 - 6 étant activées successivement ou également simultané- ment, afin qu'elles émettent le signal d'interrogation. La puissance des différentes antennes 3- 6 et donc la portée du signal d'interrogation sont alors réglées d'une manière successive de façon qu'un champ suffisant commence juste d'être détecté par les têtes de mesure 24 ou qu'un tel champ vienne juste de ne plus l'être. Il est également possible de régler la puissance d'émission d'une manière étagée de façon que l'intensité de champ à l'emplacement des têtes de mesure 24 franchisse juste vers le haut ou vers le bas une valeur de seuil préfixée. La valeur de la puissance d'émission déterminée est communiquée à l'unité émettrice et réceptrice 1 au moyen d'une interface de diagnostic. L'unité émettrice et ré- ceptrice 1 range alors dans la mémoire d'émission 15 la puissance d'émission réglée en dernier lieu. L'initialisation ne dure que quelques secondes. Les con- ditions d'émission peuvent ensuite être réglées pour d'autres transpondeurs 7 ou pour un autre véhicule. Les conditions d'émission ainsi réglées sont alors utilisées, lors d'une utilisation du véhicule, pour exécuter une au- thentification. Sur la base de la puissance de réception mesurée par les têtes de mesure 24 et de la puissance d'émission cor- rélée à celle-ci, il est possible, à l'aide de valeurs obtenues par l'expérience pour une répartition connue de champ magnétique (caractéristiques directionnelles con- nues des antennes), de calculer la manière dont les con- ditions d'émission et donc la puissance d'émission des antennes 3, 4, 5, 6 doivent être réglées pour qu'un transpondeur 7 situé dans la zone du siège conducteur puisse constamment recevoir le signal d'interrogation d'une manière sûre. Lorsque les conditions optimales d'émission sont calculées à l'aide de valeurs mesurées, seuls un ou deux signaux d'interrogation doivent être émis pour déterminer l'intensité d'émission. Ainsi, le * système antivol peut être initialisé relativement rapide- ment en bout de chaîne. Le réglage des conditions d'émission permet que seul le transpondeur 7 qui se tient ultérieurement dans les limites de la portée du signal d'interrogation soit appe- lé à réagir par ce signal d'interrogation. Des transpon- deurs 7 situés plus loin ne sont donc pas appelés à réa- gir. Par ailleurs, chacun des champs électromagnétiques produits par les antennes 3 - 6 respectives est réduit à une valeur minimale en intensité. L'énergie exigée par le système antivol peut donc être réduite à un minimum abso- lument nécessaire. Cela permet que les perturbations ma- gnétiques dues au système antivol soient réduites pour d'autres appareils. De même, l'utilisateur a moins à sup- porter un champ trop important. Par ailleurs, la sécurité de fonctionnement est assurée et une distinction nette entre le compartiment intérieur et l'espace extérieur est assurée, étant donné que la puissance d'émission est ré- glée de façon que, lors d'une reconnaissance de comparti- ment intérieur, seul un signal d'interrogation présentant une intensité appropriée soit émis à destination d'un transpondeur 7 situé dans le compartiment intérieur et que, lors d'une reconnaissance d'espace extérieur, seul un signal d'interrogation présentant une portée limitée dans l'espace extérieur soit émis. L'intensité d'émission peut de cette manière être réglée de façon à ne jamais être non plus trop faible. Cela permet d'avoir l'assurance que le transpondeur 7 re- çoive déjà le signal d'interrogation autant que possible lors de la première émission de celui-ci, dès qu'il se tient dans les limites de la portée de ce signal d'interrogation. Ainsi, l'utilisateur peut aussi porter le transpondeur 7 sur lui en tout endroit ou le déposer à l'intérieur du véhicule, sans que le dialogue interroga- tion-réponse soit limité. Lorsque l'intensité d'émission de l'antenne de com- partiment intérieur 6 ou des antennes de porte 3 et 4 est juste adaptée de façon que le signal d'interrogation ait une portée se trouvant juste à l'extérieur des glaces la- térales, l'utilisateur est constamment sûr que le trans- pondeur 7 soit appelé, dans le compartiment intérieur, à réagir au signal d'interrogation. Pour une reconnaissance d'espace extérieur, les antennes 3 - 5 sont réglées de façon que les signaux d'interrogation ne soient actifs que dans l'espace extérieur et que seule la portée limi- tée soit active. Le signal d'interrogation contient une information binaire codée ou un nombre aléatoire qui est transmis au transpondeur 7 en étant modulé. Ce n'est que lorsque le transpondeur 7 reçoit l'information complète que le si- gnal d'interrogation est considéré comme reçu correcte- ment. Le signal de réponse contient également une infor- mation binaire codée qui est transmise, d'une manière co- dée et modulée, à l'unité émettrice et réceptrice 1 si- tuée dans le véhicule. Cette information binaire peut aussi comporter des données propres à l'utilisateur ou propre au véhicule. L'identification caractéristique du transpondeur 7 peut également y être contenue. Il est par ailleurs possible qu'y soient contenues des informations de commande à l'aide desquelles l'unité émettrice et ré- ceptrice 1 reconnaît les dispositifs côté véhicule qui doivent être commandé au moyen du signal de réponse. Dans l'unité émettrice et réceptrice 1 située dans le véhicule, le signal de réponse est démodulé, décodé et contrôlé en ce qui concerne son habilitation. Les infor- mations binaires qui y sont contenues sont analysées et des signaux de commande sont produits en conséquence. En tout état de cause, les dispositifs considérés ne sont commandés que lorsque l'information binaire coïncide avec l'information de consigne conservée dans la mémoire de valeurs de consigne 14. Le réglage des conditions d'émission est exécuté pour toutes les antennes 3 - 6, afin que l'utilisateur puisse dans tous les cas monter dans son véhicule et puisse aussi le faire démarrer, même si le transpondeur 7 se trouve n'importe o dans le véhicule. Les antennes 3 - 6 reçoivent le signal de réponse et le transmettent à l'unité émettrice et réceptrice 1 dans laquelle il est contrôlé en ce qui concerne son habilitation. Si le si- gnal de réponse est habilité, un système de verrouillage central est actionné ou un blocage de conduite du véhi- cule est libéré. Ainsi, l'utilisation, c'est-à-dire dé- marrage et mise en déplacement du véhicule, est possible. Une antenne peut être disposée, sous forme de bobine électrique, au voisinage de la serrure de contact, dans la zone de la porte de conducteur ou de la porte de pas- sager, dans la carrosserie dans la zone du siège arrière, du réservoir ou des pare-chocs ou en d'autres emplace- ments dans la carrosserie, ainsi que sur des objets d'équipement, tels que les sièges. Toutes les antennes 3, 4, 5, 6 sont réglées en bout de chaîne en ce qui concerne leur puissance d'émission. Si la portée des signaux de- vait être modifiée d'une manière permanente en raison de tolérances de composants, les conditions d'émission pour- raient aussi être ultérieurement encore réglées après coup de la même manière, lors de l'utilisation du véhi- cule, dans un atelier autorisé ou par le propriétaire. Le réglage des conditions d'émission en bout de chaîne chez le fabricant automobile a l'avantage ulté- rieurement, lors de l'utilisation du système antivol, qu'aucune émission multiple du signal d'interrogation n'est nécessaire. Par ailleurs, le compartiment intérieur du véhicule est couvert, grâce à la puissance d'émission réglée, par un champ de l'antenne de compartiment inté- rieur 6, sans rayonner dans l'espace extérieur. On évite donc des dépassements de portée de l'antenne de comparti- ment intérieur 6. La caractéristique d'émission ou caractéristique di- rectionnelle de l'antenne de compartiment intérieur 6 est représentée en forme de cercle à la figure 5. Cela repré- sente bien entendu une caractéristique de rayonnement idéalisée qui n'est pas obtenue dans le cas d'antennes 3, 4, 5, 6 réelles situées dans un véhicule. L'extension du champ électromagnétique de l'antenne intérieure est influencée par la carrosserie du véhicule et par d'autres parties magnétiquement ou électriquement conductrices et n'est par conséquent pas uniforme. Etant donné que l'initialisation du système antivol est exécutée dans le véhicule à l'état fini, la caractéristique directionnelle ne varie ultérieurement que d'une manière peu importante sous l'effet de la présence de personnes dans le véhicule ou sous l'effet d'objets installés après coup. Il en ré- sulte que les conditions d'émission qui ont été une fois réglées sont valables dans une large mesure même pendant le fonctionnement du système antivol et sont adaptées à ce système antivol. REVENDICATIONS 1. Procédé d'initialisation d'un système antivol pour véhicule automobile, qui comprend: - une unité émettrice et réceptrice (1) qui est dis- posée dans le véhicule automobile et qui est reliée élec- troniquement à au moins une antenne (3, 4, 5, 6) située dans ou sur le véhicule, un signal d'interrogation res- pectif étant émis au moyen de chaque antenne, - un générateur de réponse (7) portable qui émet un signal de réponse lorsqu'il reçoit le signal d'interrogation et - une unité d'analyse (10) qui est située dans l'unité émettrice et réceptrice (1) et qui analyse le si- gnal de réponse reçu et le compare à des valeurs de con- signe, caractérisé en ce qu'un signal de réponse, partant d'une condition d'émission initiale, est émis par une unité de commande (10) disposée dans l'unité émettrice et réceptrice (1), d'une manière systématique conformément à un algorithme préfixé comportant des conditions d'émission variables, en fonction de la réception d'un signal de réponse, plusieurs fois jusqu'à ce que les con- ditions d'émission soient déterminées de manière que le générateur de réponse (7) se trouvant dans une position fixe définie au préalable commence juste de recevoir un signal d'interrogation ou vienne juste de ne plus rece- voir de signal d'interrogation. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les conditions d'émission déterminées sont ran- gées dans une mémoire d'émission (15) en tant que condi- tions d'émission futures. 3. Procédé suivant l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la puissance d'émission, la fréquence d'émission et/ou la phase du signal d'interrogation sont utilisées en tant que condition d'émission. 4. Procédé suivant l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que, par l'intermédiaire de chacune des antennes (3,4, 5,6), qui sont disposées sous forme de bobines électriques respectives au voisinage de la serrure de contact, dans une porte de véhicule, dans la paroi latérale dans la zone du siège arrière, du ré- servoir ou en un autre emplacement quelconque dans la carrosserie, un signal d'interrogation respectif est émis. 5. Procédé suivant l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'à l'intérieur d'une zone préfixée, les conditions d'émission sont modifiées d'une manière étagée ou d'une manière continue. 6. Procédé suivant l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que chaque générateur de ré- ponse (7) émet une identification caractéristique propre qui est associée aux conditions d'émission déterminées pour ce générateur de réponse. 7. Procédé suivant l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le générateur de réponse (7) comporte un dispositif de mesure (20) au moyen duquel la puissance du signal d'interrogation reçu est mesurée et est renvoyée, en tant que valeur mesurée, à l'unité émettrice et réceptrice (1) située dans le véhicule auto- mobile. 8. Système antivol pour véhicule automobile, qui est initialisé au moyen d'un procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend: - une unité émettrice et réceptrice (1) qui est dis- posée dans le véhicule automobile et qui est reliée élec- triquement à au moins une antenne (3, 4, 5, 6) disposée dans ou sur le véhicule automobile, antennes par l'intermédiaire de chacune desquelles un signal d'interrogation respectif est émis, - un générateur de réponse (7) portable qui émet un signal de réponse lorsqu'il reçoit le signal d'interrogation, - une unité d'analyse (10) qui est située dans l'unité émettrice et réceptrice et qui analyse le signal de réponse reçu et le compare à des valeurs de consigne et5 - une mémoire d'émission (15) dans laquelle sont rangées des conditions d'émission qui ont été déterminées pendant une phase d'initialisation.