Brevet FR2780445A1 — publié le 19991231

Turbocompresseur La présente invention se rapporte à un turbocompresseur et plus précisément, à un turbocompresseur qui peut changer une vitesse de rotation d'un rotor de turbine. Un turbocompresseur classique du type ci-dessus est décrit dans, par exemple, la publication de brevet japonais non examiné N Hei 10(1998)- 8977. Ce turbocompresseur inclut un arbre, un rotor de turbine accouplé à une extrémité de l'arbre, un logement de turbine dans lequel le rotor de turbine est disposé avec faculté de rotation et qui est muni d'un orifice d'entrée des gaz d'échappement, un orifice de sortie des gaz d'échappement et une partie de volute assurant la communication entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement et l'orifice de sortie des gaz d'échappement à travers le rotor de turbine, un rotor de compresseur accouplé à l'autre extrémité de l'arbre et qui est disposé dans un logement de compresseur, une paroi de séparation qui sépare la partie de volute en une partie de volute interne et une partie de volute externe dans la direction radiale de l'arbre et qui est munie d'une pluralité de passages de communication pour communication entre la partie de volute interne et la partie de volute externe, et une soupape pour commander la communication entre au moins l'orifice d'entrée des gaz d'échappement et la partie de volute externe. Dans le turbocompresseur précédemment mentionné, lorsque le volume des gaz d'échappement est faible, par exemple, lorsque la vitesse de rotation du moteur est basse, la soupape ferme la communication entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement et la partie de volute externe de façon à faire circuler les gaz d'échappement seulement à l'intérieur de la partie de volute interne faisant que la section transversale du flux des gaz d'échappement devienne faible. Du fait que la section transversale devient faible, la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement est augmentée. En outre, du fait que la direction du flux des gaz d'échappement se situe près d'une ligne tangente du rotor de turbine, le flux des gaz d'échappement entraîne efficacement en rotation le rotor de turbine. En conséquence, bien que le volume des gaz d'échappement soit faible, la rotation du rotor de compresseur est augmentée de manière à permettre au moteur d'obtenir la surpression via le rotor de compresseur. Par ailleurs, lorsque le volume des gaz d'échappement est important, par exemple, lorsque la vitesse de rotation du moteur est élevée, la soupape ouvre la communication entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement et la partie de volute externe de façon à faire circuler les gaz d'échappement à la fois à l'intérieur de la partie de volute interne et de la partie de volute externe de sorte que la section transversale de la circulation des gaz d'échappement devienne importante. Du fait que la section transversale devient importante, la vitesse de circulation des gaz d'échappement est diminuée. En outre, le flux des gaz d'échappement dans la partie de volute externe circule à l'intérieur de la partie de volute interne via le passage de communication de sorte que la direction du flux des gaz d'échappement tourne vers le centre du rotor de turbine. En conséquence, le flux des gaz d'échappement empêche l'accélération de la rotation du rotor de turbine. Il s'ensuit que, bien que le volume des gaz d'échappement soit important, la rotation du rotor de compresseur n'est pas accélérée et est constante de sorte que le moteur peut être conçu afin d'empêcher la surpression en excès. Toutefois, dans le turbocompresseur classique, la soupape est commandée par un organe de commande en conformité avec le volume des gaz d'échappement. L'organe de commande est mis en oeuvre par une pression positive. En conséquence, la soupape contrôle seulement la pression de l'air aspiré pour alimenter le moteur et ne peut pas être contrôlée en conformité avec la condition de fonctionnement du moteur, par exemple, lorsque le moteur est au ralenti, lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente ou lorsque la vitesse de rotation du moteur diminue. Il s'ensuit que le turbocompresseur classique ne peut pas améliorer l'aptitude à l'économie du carburant et l'aptitude à la conduite du moteur. En conséquence, un but de la présente invention est de proposer un turbocompresseur amélioré sans les inconvénients précédemment mentionnés. En conformité avec la présente invention, un turbocompresseur comprenant, un arbre, un rotor de turbine accouplé à une extrémité de l'arbre, un logement de turbine dans lequel le rotor de turbine est disposé avec faculté de rotation et qui est muni d'un orifice d'entrée des gaz d'échappement, un orifice de sortie des gaz d'échappement et une partie de volute assurant la communication entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement et l'orifice de sortie des gaz d'échappement par l'intermédiaire du rotor de turbine, un rotor de compresseur accouplé à l'autre extrémité de l'arbre et qui est disposé dans un logement de compresseur, une paroi de séparation qui sépare la partie de volute en une partie de volute interne et une partie de volute externe dans la direction radiale de l'arbre et qui est munie d'une pluralité de passages de communication pour communication entre la partie de volute interne et la partie de volute externe, un moyen de commande pour commander la communication au moins entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement et la partie de volute externe, un moyen de détection de pédale d'accélérateur pour détecter une position d'une pédale d'accélérateur et qui sort des signaux de détection de pédale d'accélérateur, un capteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur d'un véhicule et qui sort des signaux de vitesse de rotation, et un moyen d'attaque pour attaquer le moyen de commande en conformité avec soit les signaux de détection de pédale d'accélérateur, soit les signaux de vitesse de rotation. D'autres buts et avantages de l'invention deviendront apparents pendant la description suivante des dessins annexés. Les caractéristiques précédentes et supplémentaires de la présente invention deviendront plus apparentes à partir de la description détaillée suivante de son mode de réalisation préféré lorsqu'il est considéré en se référant aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue simplifiée du mode de réalisation préféré d'un turbocompresseur en conformité avec la présente invention. La figure 2 est une vue en coupe du mode de réalisation préféré d'un turbocompresseur en conformité avec la présente invention. La figure 3 est une vue en coupe prise le long de la ligne A-A de la figure 2. La figure 4 est une vue montrée le long de la flèche B de la figure 3. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne A-A de la figure 2, lorsque le moyen de commande est complètement ouvert. La figure 6 est un schéma représentant la relation entre des rapports cycliques qui sont appliqués à l'électroaimant sur la figure 1 et le volume des pressions de vide en conformité avec la présente invention. La figure 7 est un schéma représentant la relation entre les rapports cycliques qui sont appliqués à l'électroaimant sur la figure 1 et la position d'ouverture du moyen de commande en conformité avec la présente invention. La figure 8 est une table de correspondance de commande qui décide de la position d'ouverture du moyen de commande en conformité avec la relation entre la position de la pédale d'accélérateur (0) et la vitesse de rotation du moteur en conformité avec la présente invention, et Les figures 9 et 10 sont des organigrammes montrant l'opération du moyen de commande en conformité avec la présente invention. On décrira un turbocompresseur en conformité avec un mode de réalisation préféré de la présente invention en se référant aux dessins annexés. Comme cela est représenté sur la figure 1, un turbocompresseur T est disposé entre un passage d'admission 71 d'un moteur à combustion interne E et un passage d'échappement du moteur à combustion interne E. Le turbocompresseur T comporte un rotor de turbine 13, un rotor de compresseur 19 et un arbre 20 qui est accouplé entre le rotor de turbine 13 et le rotor de compresseur 19. Le turbocompresseur T collecte de l'énergie à partir des gaz d'échappement et délivre l'énergie aux gaz d'admission. En détail, le rotor de turbine 13 est mis en rotation par les gaz d'échappement qui sont évacués à partir du moteur à combustion interne E de façon à mettre en rotation le rotor de compresseur 19. En conséquence, le rotor de compresseur 19 produit une surpression de façon à suralimenter le moteur à combustion interne E. Ici, sur la figure 1, se trouvent un capteur de pression 51, un capteur de détection de rotation 52, un capteur de température d'eau 53, un capteur de position de pédale d'accélérateur 54, une batterie 61 et une unité de commande 60. Le capteur de pression 51 détecte la surpression (Pb) dans le passage d'admission 71. Le capteur de détection de rotation 52 détecte la vitesse de rotation (r) du moteur à combustion interne E. Le capteur de température d'eau 53 détecte la température (T) de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne E. Le capteur de position de pédale d'accélérateur 54 détecte la position (0) de la pédale d'accélérateur (bien que non représentée). L'unité de commande 60 reçoit les signaux de sortie qui sont sortis par les capteurs 51 à 54 ci-dessus. Comme cela est représenté sur les figures 2 et 3, un logement de palier 10 du turbocompresseur T, qui est de forme cylindrique, inclut un trou axial 10a de façon à supporter avec faculté de rotation l'arbre 20 via les paliers radiaux 21 et 22. Les paliers radiaux 21 et_22 sont disposés avec faculté de rotation à l'intérieur du trou axial 10a. Le déplacement de chacun des paliers radiaux 21 et 22 dans la direction axiale de l'arbre est empêché par une paire de circlips extérieurs 21a et 22a, une plaque 22b et une partie de collerette 23a d'un manchon 23. L'arbre 20 comporte une partie de diamètre faible 20a. Le manchon 23, qui est de forme cylindrique, est inséré à l'intérieur de la partie de diamètre faible 20a. De plus, un autre manchon 29, qui comporte une partie de collerette 29a, est inséré à l'intérieur de la partie de diamètre faible 20a de l'arbre de façon à attacher le manchon 23. Le rotor de compresseur 19 est fixé à l'extrémité de la partie de diamètre faible 20a de l'arbre 20 par un boulon 27. Il s'ensuit que les manchons 23 et 29 sont pris en sandwich entre le rotor de compresseur 19 et l'arbre 20 à sa partie de diamètre important de façon à tourner mutuellement avec le rotor de compresseur 19 et l'arbre 20. Les manchons 23 et 29 sont disposés à l'intérieur de la partie de diamètre important 10b du trou axial 10a. Dans la partie de diamètre important 10b du trou axial 10a se trouve un palier de butée 24 qui est disposé entre la partie de collerette 23a du manchon 23 et la partie de collerette 29a du manchon 29. Ici, le logement de palier 10 est fixé de manière étanche aux fluides à un logement de compresseur 18. Le logement de compresseur 18 comporte un orifice d'entrée des gaz d'admission 18a et un orifice de sortie des gaz d'admission 18b. Le rotor de compresseur 19 est disposé dans le logement de compresseur 18. Un logement de turbine 11 est fixé de manière étanche aux fluides au logement de palier 10 via un logement de couvercle 12. Le logement de turbine 11 comporte un orifice d'entrée des gaz d'échappement lla et un orifice de sortie des gaz d'échappement llb et le rotor de turbine 13 est disposé dans celui-ci. Le rotor de turbine 13 est fixé à l'extrémité de l'arbre 20. Comme cela est représenté pur la figure 1, l'orifice d'entrée des gaz d'échappement l1a est raccordé au passage d'échappement 72 de manière étanche aux fluides et l'orifice de sortie des gaz d'échappement llb est raccordé au passage d'échappement 73 de manière étanche aux fluides. Comme cela est représenté sur la figure 3, le logement de turbine 11 comporte une partie de volute qui guide les gaz d'échappement provenant de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement lia vers la circonférence externe du rotor de turbine 13. Dans la partie de volute, le logement de turbine 11 comporte une paroi de séparation à développante 32 qui sépare la partie de volute entre une partie de volute interne 30 et une partie de volute externe 31. La capacité de la partie de volute externe 31 est supérieure à celle de la partie de volute interne 30. Les surfaces en section transversale de la partie de volute interne 30 et de la partie de volute externe 31 diminuent tous deux le long du sens de rotation du rotor de turbine 13 (qui est le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 3). La paroi de séparation à développante 32 inclut une pluralité de passages 32a qui assurent la communication entre la partie de volute interne 30 et la partie de volute externe 31. Les passages 32a sont situés dans le trajet inférieur du flux des gaz d'échappement. Chaque passage 32a comporte une première surface 32al et une seconde surface 32a2. Dans le passage 32a, la première surface 32al est située sur le flux supérieur des gaz d'échappement et la seconde surface 32a2 est située sur le flux inférieur de ceux-ci. L'angle de la première surface 32al est presque égal à la ligne tangente du rotor de turbine 13. La seconde surface 32a2 est en regard du centre du rotor de turbine 13. Ici, du côté du flux supérieur des gaz d'échappement, l'extrémité de la partie de volute interne 30 est toujours en communication avec l'orifice d'entrée des gaz d'échappement lla du logement de turbine 10. Du côté flux inférieur des gaz d'échappement, l'extrémité de la partie de volute interne 30 s'ouvre en direction de la circonférence externe du rotor de turbine 13. Au niveau de la partie initiale de la paroi de séparation à développante 32 qui se trouve dans le flux supérieur des gaz d'échappement, est ménagée une partie d'ouverture 33 qui peut communiquer entre la partie de volute interne 30 et la partie de volute externe 31, comme cela est représenté sur les figures 1 à 3. Une soupape de commande 40 est prévue à l'intérieur de la partie de volute externe 31. La soupape de commande 40 peut ouvrir et fermer la partie d'ouverture 33. Comme cela est représenté sur la figure 4, un élément d'articulation 40a est fixé à la soupape de commande 40 et l'élément d'articulation 40a est raccordé à un arbre rotatif 40b qui est supporté avec faculté de rotation sur le logement de turbine 11. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 3, une extrémité de l'arbre rotatif 40b est accouplée à une extrémité d'un arbre de sortie 421 d'un organe de commande de vide 42 via un mécanisme de transmission 41. L'organe de commande 42 comporte un diaphragme 422 et un boîtier 423. La circonférence externe du diaphragme 422 est fixée de manière étanche à l'air au logement 423 et le centre du diaphragme 422 est fixé à une autre extrémité de l'arbre de sortie 421. Le diaphragme 422 forme une chambre de pression 424 à l'intérieur du boîtier 423. La pression de la chambre de pression 424 est commandée par une soupape de commande à flux proportionnel classique 43 en conformité avec les conditions de conduite du véhicule, de sorte que l'organe de commande 42 ouvre ou ferme la soupape de commande 40. Il s'ensuit que si la partie d'ouverture 33 est complètement fermée par la soupape de commande 40, comme cela est représenté sur la figure 3, les gaz d'échappement, qui circulent dans l'orifice d'entrée des gaz d'échappement lla à partir du passage d'échappement 72, circulent seulement dans la partie de volute interne 30 de façon à mettre en rotation le rotor de turbine 13. En conséquence, ce fonctionnement est équivalent à celui d'un petit turbocompresseur qui inclut un faible capacité de volute d'une manière telle que la vitesse de circulation des gaz d'échappement devient rapide. De plus, puisque la direction de circulation des gaz d'échappement est presque égale à la ligne tangente du rotor de turbine 13, le rotor de turbine 13 est mis efficacement en rotation d'une manière telle que la surpression est augmentée. Par ailleurs, si la partie d'ouverture 33 est complètement ouverte par la soupape de commande 40, comme cela est représenté sur la figure 5, les gaz d'échappement, qui circulent dans l'orifice d'entrée des gaz d'échappement lia à partir du passage d'échappement 72, circulent à la fois dans la partie de volute interne 30 et dans la partie de volute externe 31. Les gaz d'échappement circulants, qui circulent dans la partie de volute externe 31, rejoignent les gaz d'échappement circulants qui circulent à l'intérieur de la partie de volute interne 30 par l'intermédiaire des passages 32a de la paroi de séparation à développante 32. Il s'ensuit que la direction de circulation de la partie de volute interne est changée d'une direction tangente au rotor de turbine 13 vers le centre du rotor de turbine 13 et que la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement qui heurtent les pales du rotor de turbine 13 est diminué. En conséquence, l'efficacité de la rotation du rotor de turbine 13 est diminuée de façon à empêcher la surpression d'augmenter. Ici, un ressort à boudin 425 est prévu à l'intérieur de la chambre de pression 424 pour pousser l'arbre de sortie 421 de façon à ouvrir la soupape de commande 40, lorsque la pression de la chambre de pression 424 est la même que la pression atmosphérique. De plus, comme cela est représenté sur les figures 1 et 2, un capteur de position 50 est prévu avec l'arbre rotatif 40b. Le capteur de position 50-détecte la position de la soupape de commande 40 et sort le signal vers l'unité de commande 60. La soupape de commande à flux proportionnel 43 inclut un électroaimant 43a, un orifice de sortie 43al qui est mis en communication avec la chambre de pression 424 de l'organe de commande 42, un orifice atmosphérique 43a2 qui est mis en communication avec l'atmosphère et un orifice de vide 43a3 qui est mis en communication avec une pompe à vide 45 via un régulateur 44. Du fait d'une commande du rapport cyclique de l'unité de commande 60, la soupape de commande proportionnelle 43 peut être commandée linéairement de façon à communiquer entre l'orifice de sortie 43al et l'orifice atmosphérique 43a2 et entre l'orifice de sortie 43al et l'orifice de vide 43a3. Il s'ensuit que la pression de vide au niveau de l'orifice de sortie 43al est commandée proportionnellement au rapport cyclique du courant électrique de l'électroaimant 43a, comme cela est représenté sur la figure 6. L'ouverture de la soupape de commande 40 est commandée proportionnellement au rapport cyclique, comme il est représenté sur la figure 7. Ici, à la fois le régulateur 44 et la pompe à vide 45 sont classiques. La pompe à vide 45 est entraînée par le moteur à combustion interne E via un mécanisme d'embrayage électrique 45a. Le régulateur 44 maintient la pression de vide qui est délivrée à l'orifice de vide 43a3 constamment. On décrira maintenant le fonctionnement du turbocompresseur T comportant la structure ci-dessus. Lorsque le moteur à combustion interne E est démarré, le turbocompresseur T commence à établir la surpression. En détail, les gaz d'échappement qui circulaient à l'intérieur de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement lla à partir du passage d'échappement 72 entraînent en rotation le rotor de turbine 13. Le rotor de turbine 13 est mis en rotation de manière solidaire avec l'arbre 20 et avec le rotor de compresseur 19 de sorte que le rotor de compresseur 19 établit la surpression pour suralimenter le moteur à combustion interne E. A cet instant, la position de la soupape de commande est commandée en conformité avec les conditions de conduite qui sont une table de consultation sur la figure 8 qui est mémorisée dans l'unité de commande 60 et le programme de commande de l'organigramme des figures 9 et 10. Le programme de commande de l'organigramme est répété à des intervalles réguliers. Les figures 9 et 10 illustrent l'organigramme d'une commande exécutée dans l'unité de commande 60 pour commander la surpression. Dès le début, lorsqu'un interrupteur d'allumage (bien que non représenté) est actionné, l'initialisation du système est réalisée à l'étape S1 o l'unité de commande 60 commande la soupape de commande proportionnelle 43 qui établit la pression atmosphérique dans la chambre de pression 424 de l'organe de commande 42 de façon à ouvrir la soupape de commande 40. De plus, l'embrayage électrique 45 est activé et l'indicateur est établi à 0 (zéro). Ensuite, le programme avance à l'étape S2 o l'unité de commande 60 reçoit une pluralité de signaux de sortie à partir des capteurs 50 à 54 ci-dessus. Ensuite, le programme avance à l'étape S3 que le moteur à combustion interne 11 soit démarré ou non, sur la base du signal de sortie du capteur de détection de rotation 52. Si on détermine que le moteur à combustion interne E est démarré, le programme avance à l'étape S4, sinon, il saute à l'étape S5. Le programme avance à l'étape S4 que la surpression soit supérieure à un niveau prédéterminé ou non, sur la base du signal de sortie du capteur de pression 51. Le niveau prédéterminé de la surpression est égal au niveau de la surpression au ralenti. Si on détermine que la surpression est supérieure au niveau prédéterminé, le programme avance à l'étape S7, sinon, il saute à l'étape S5. - Le programme avance à l'étape S5 o la soupape de commande 40 est maintenue complètement ouverte. Après l'étape S5, le programme avance à l'étape S6 o l'embrayage électrique 45 est désactivé. Ici, lorsque l'on détermine que la surpression est inférieure au niveau prédéterminé à l'étape S4, l'unité de commande 60 détermine que le capteur de pression 51 est inopérant. Afin d'empêcher d'établir la surpression en excès, l'unité de commande 60 empêche la valve de commande 40 de fermer la partie d'ouverture 33 et maintient la soupape de commande 40 complètement ouverte de façon à faire circuler les gaz d'échappement à l'intérieur de la partie de volute externe 31. A l'étape S7, on détermine si oui ou non la vitesse de rotation (r) du moteur à combustion interne E est supérieure à une première vitesse de rotation (ri) prédéterminée, sur la base du signal de sortie du capteur de détection de rotation 52. La vitesse de rotation (rl) prédéterminée du moteur à combustion interne E est égale à la vitesse de rotation de celui-ci au ralenti. Si on détermine que la vitesse de rotation (r) du moteur à combustion interne E est supérieure à la première vitesse de rotation (rl) prédéterminée, le programme saute à l'étape S12, sinon il avance à l'étape S8. A l'étape S8, on détermine si oui ou non la position de pédale d'accélérateur (0) est supérieure à une première position de pédale d'accélérateur (O 1) prédéterminée, sur la base du signal de sortie du capteur de position de pédale d'accélérateur 54. Si on détermine que la position de la pédale d'accélérateur (0) est supérieure à la première position de pédale d'accélérateur (O 1) prédéterminée, le programme saute à l'étape S12, sinon, il avance à l'étape S9. A l'étape S9, on détermine si oui ou non la température (T) de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne E est inférieure à une température (TL) prédéterminée, sur la base du signal de sortie du-capteur de température d'eau 53. Si on détermine que la température (T) est inférieure à la température (TL) prédéterminée, le programme avance à l'étape S10, sinon, il avance à l'étape Sll. Après que l'unité de commande 60 ait établi le rapport cyclique maximal du courant électrique de l'électroaimant 43a de façon à fermer complètement la soupape de commande à l'étape S10, le programme revient à l'étape S2. Il s'ensuit que lorsque la température (T) de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne E est basse au démarrage du moteur à combustion interne E, les gaz d'échappement circulent seulement dans la partie de volute interne 30 de façon à augmenter la surpression. En conséquence, l'échauffement du moteur à combustion interne E est accéléré. Par ailleurs, après que l'unité de commande 60 ait établi le rapport cyclique minimal du courant électrique de l'électroaimant 43a de façon à ouvrir complètement la soupape de commande 40 à l'étape Sll, le programme revient à l'étape S2. Il s'ensuit que les gaz d'échappement circulent à la fois dans la partie de volute interne 30 et dans la partie de volute externe 31 de façon à empêcher l'augmentation de la surpression. A l'étape S12, on détermine si l'indicateur est à 0 (zéro) ou non. Si l'indicateur est à 0 (zéro), l'unité de commande 60 établit le rapport cyclique maximal du courant électrique de l'électroaimant 43a de façon à fermer complètement la soupape de commande 40 à l'étape S13 et le programme avance à l'étape S14. Si l'indicateur n'est pas à 0 (zéro), le programme saute à l'étape S14. A l'étape S14, on détermine si oui ou non le véhicule se trouve dans une condition normale, sur la base de la table de correspondance commande sur la figure 8. Si le véhicule ne se trouve pas dans une condition normale, le programme avance à l'étape S15, sinon, il saute à l'étape S18. A l'étape S18, on détermine si oui ou non la position de la pédale d'accélérateur (0) se trouve entre la première position d'accélérateur (O 1) prédéterminée et une seconde position de pédale d'accélérateur (O 2) prédéterminée, et si oui ou non la vitesse de rotation (r) du moteur à combustion interne E se trouve entre la première vitesse de rotation (rl) prédéterminée et une seconde vitesse de rotation (r2) prédéterminée. En ce qui concerne l'ouverture de la pédale d'accélérateur, la seconde position de pédale d'accélérateur (O 2) prédéterminée est plus importante que la première position de pédale d'accélérateur (O 1) prédéterminée. En ce qui concerne la vitesse de rotation du moteur à combustion interne E, la seconde vitesse de rotation (r2) prédéterminée est supérieure à la première vitesse de rotation (ri) prédéterminée. En résumé, on détermine si oui ou non le véhicule se trouve dans la condition de conduite à charge faible à l'étape 18. Si on détermine que la position de pédale d'accélérateur (0) se trouve entre la première position de pédale d'accélérateur (O 1) prédéterminée et une seconde position de pédale d'accélérateur (O 2) prédéterminée, et que la vitesse de rotation (r) du moteur à combustion interne E se trouve entre la première vitesse de rotation (rl) prédéterminée et une seconde vitesse de rotation (r2) prédéterminée, c'est- à-dire que le véhicule se trouve dans une condition de conduite à charge faible, le programme avance à l'étape S19, sinon il saute à l'étape S22. A l'étape S19, on détermine si oui ou non la soupape de commande 40 est fermée, sur la base du signal de sortie du capteur de position 50. Si on détermine que la soupape de commande n'est pas fermée, le programme avance à l'étape S20, sinon, il saute à l'étape S21. Après que l'unité de commande 60 ait établi le rapport cyclique minimal du courant électrique de l'électroaimant 43a de façon à ouvrir la soupape de commande 40 à l'étape S20, le programme avance à l'étape S21. Ensuite, après que l'indicateur soit établi à 1 (un) à l'étape S21, le programme revient à l'étape S2. A l'étape S22, on détermine si oui ou non un taux de variation (A O) de la position de pédale d'accélérateur (0) est supérieur à un niveau prédéterminé. Si on détermine que le taux de variation (A O) est supérieur au niveau prédéterminé, le programme avance à l'étape S23 à laquelle il initie un temporisateur (t), sinon, il saute à l'étape S26. Après que l'unité de commande 60 ait établi le rapport cyclique maximal du courant électrique de l'électroaimant 43a de façon à fermer complètement la soupape de commande à l'étape S24, le programme avance à l'étape S25. A l'étape S25, on détermine si oui ou non une durée prédéterminée du temporisateur (t) est écoulée. Si on détermine que la durée prédéterminée du temporisateur (t) est écoulée, le programme avance à l'étape S26, sinon il revient à l'étape S24. Il s'ensuit que si la pédale d'accélérateur (bien que non représentée) est fortement actionnée pendant la condition de conduite normale du véhicule de sorte que le taux de variation (A 0) de la position de pédale d'accélérateur (0) est supérieur au niveau prédéterminé, la soupape de commande 40 est fermée pendant la période du temporisateur (t). En conséquence, la réponse en accélération du véhicule et l'aptitude à la conduite de celui-ci sont augmentées. A l'étape S26, on détermine si oui ou non la surpression (Pb) est supérieure à une surpression maximale, sur la base du signal de sortie du capteur de pression 51. Si la surpression (Pb) est supérieure à la surpression maximale, le programme avance à l'étape S27, sinon, il saute à l'étape S29. Après que l'unité de commande ait diminué le rapport cyclique du courant électrique de l'électroaimant 43a à un niveau prédéterminé de façon à faire tourner la soupape de commande 40 dans la direction de l'ouverture à l'étape S27, le programme avance à l'étape S28. A l'étape S28, l'indicateur est établi à 2 (deux) et le programme-revient à l'étape S2. Il s'ensuit qu'on empêche le moteur à combustion interne E de recevoir une surpression en excès. La pression des gaz d'échappement dans le passage d'échappement 72 est diminuée de façon à améliorer l'économie en carburant. A l'étape S29, on détermine si oui ou non la soupape de commande 40 est complètement fermée, sur la base du signal de sortie du capteur de position 50. Si on détermine que la soupape de commande 40 est complètement fermée, le programme avance à l'étape S30 o l'indicateur est établi à 3 (trois) et le programme revient à l'étape S2, sinon, il saute à l'étape S31. Après que l'unité de commande 60 ait augmenté le rapport cyclique du courant électrique de l'électroaimant 43a au niveau prédéterminé de façon à faire tourner la soupape de commande 40 dans la direction de la fermeture à l'étape S31, le programme avance à l'étape S32. A l'étape S32, l'indicateur est établi à 4 (quatre) et le programme revient à l'étape S2. Lorsque le véhicule ne se trouve pas en condition normale à l'étape S14, le programme saute à l'étape S15 que l'indicateur soit à 0 (zéro), soit à 3 (trois), ou non. Si on détermine que l'indicateur est soit à 0 (zéro), soit à 3 (trois), le programme revient à l'étape S2, sinon il avance à l'étape S16 o l'unité de commande 60 établit le rapport cyclique maximal du courant électrique de l'électroaimant 43a de façon à fermer complètement la soupape de commande 40. Après l'étape S16, le programme avance à l'étape S17 o l'indicateur est établi à 3 (trois) et il revient ensuite à l'étape S2. Il s'ensuit que lorsque le véhicule n'est pas en condition normale à l'étape S14, on détermine que la condition de conduite du véhicule fait diminuer la vitesse du véhicule, fait augmenter la vitesse de celui-ci, que le véhicule gravit une pente, ou que la vitesse de conduite est élevée. Puisque la soupape de commande 40 est complètement fermée de façon à augmenter la pression des gaz d'échappement dans le passage d'échappement 72 au moment de la diminution de la vitesse du véhicule, le frein moteur du véhicule est efficace. En outre, puisque la soupape de commande 40 est complètement fermée de façon à augmenter la surpression au moment de l'augmentation de la vitesse du véhicule, de la montée d'une pente ou de la conduite à grande vitesse, la réponse en accélération du véhicule et la capacité de conduite de celui-ci sont augmentées. Dans le mode de réalisation ci-dessus, chaque élément parmi la seconde position de pédale d'accélérateur (O 2) prédéterminée et la seconde vitesse de rotation (r2) prédéterminée de la table de correspondance de commande de la figure 8 est établie de manière facultative. Par exemple, si l'économie en carburant est importante, on souhaite qu'à la fois la seconde position de pédale d'accélérateur (O 2) prédéterminée et la seconde vitesse de rotation (r2) prédéterminée soient établies à des niveaux hauts. Si la réponse en accélération et en décélération du véhicule sont importantes, on souhaite qu'à la fois la seconde position de pédale d'accélérateur (O 2) et la seconde vitesse de rotation (r2) prédéterminée soient établies à des niveaux bas. Dans le mode de réalisation ci-dessus, la soupape de commande 40 est mise en oeuvre par l'organe de commande 42 qui est attaqué par une pression de vide, le régulateur 44 et la pompe à vide 45. Toutefois, cette invention peut s'adapter à un autre type de procédé opérationnel (bien que non représenté). Par exemple, la soupape de commande 40 est mise en euvre à la fois par un organe de commande et une soupape de commande à flux proportionnel. L'organe de commande est attaqué par une pression positive et inclut une chambre de pression. La soupape de commande à flux proportionnel est disposée entre la chambre de pression de l'organe de commande et un orifice de sortie d'une-pqmpe à air qui est entraînée par le moteur à combustion interne E. La soupape de commande à flux proportionnel régule la pression dans la chambre de pression de l'organe de commande afin d'ouvrir et de fermer la soupape de commande 40. REVENDICATIONS 1. Turbocompresseur (T) comprenant: un arbre (20), un rotor de turbine (13) accouplé à une extrémité de l'arbre (20), un logement de turbine (11) dans lequel le rotor de turbine (13) est disposé avec faculté de rotation et qui est muni d'un orifice d'entrée des gaz d'échappement (lia), d'un orifice de sortie des gaz d'échappement (llb) et-d'une partie de volute assurant la communication entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement (11a) et l'orifice de sortie des gaz d'échappement (11b) par l'intermédiaire du rotor de turbine (13), un rotor de compresseur (19) accouplé à l'autre extrémité de l'arbre (20) et qui est disposé dans un logement de compresseur (18), une paroi de séparation (32) qui sépare la partie de volute en une partie de volute interne (30) et une partie de volute externe (31) dans la direction radiale de l'arbre (20) et qui est munie d'une pluralité de passages de communication (32) pour communication entre la partie de volute interne (30) et la partie de volute externe (31), un moyen de commande (40) pour commander la communication au moins entre l'orifice d'entrée des gaz d'échappement (lia) et la partie de volute externe (31), un moyen de détection de pédale d'accélérateur (54) pour détecter une position d'une pédale d'accélérateur et qui sort des signaux de détection de pédale d'accélérateur, un capteur de vitesse de rotation (52) pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur (E) d'un véhicule et qui sort des signaux de vitesse de rotation, et un moyen d'attaque (60, 42) pour attaquer le moyen de commande en conformité avec soit les signaux de détection de pédale d'accélérateur, soit les signaux de vitesse de rotation. 2. Turbocompresseur (T) selon la revendication 1, dans lequel le moyen d'attaque (60, 42) ferme le moyen de commande (40) pendant une durée prédéterminée, lorsqu'un taux de variation (A 0) de la position de pédale d'accélération (0) est supérieur à un niveau prédéterminé. 3. Turbocompresseur (T) selon la revendication 1, dans lequel le moyen d'attaque (60, 42) ferme complètement le moyen de commande (40), lorsque la vitesse du véhicule diminue. 4. Turbocompresseur (T) selon la revendication 1, comprenant en outre un capteur de température d'eau (53) qui détecte la température de l'eau de refroidissement du moteur (E) et qui sort des signaux de température d'eau, dans lequel le moyen d'attaque (60, 42) ferme complètement le moyen commande (40) lorsque le moteur (E) est au ralenti et que la température de l'eau de refroidissement est inférieure à une température prédéterminée. 5. Turbocompresseur (T) selon la revendication 4, dans lequel le moyen d'attaque (60, 42) ouvre complètement le moyen de commande (40) lorsque le moteur (E) est au ralenti et que la température de l'eau de refroidissement est supérieure à une température prédéterminée. 6. Turbocompresseur (T) selon la revendication 1, comprenant en outre un capteur de pression (51) détectant une surpression qui est suralimenté par le rotor de compresseur (19), dans lequel le moyen d'attaque (60, 42) ouvre complètement le moyen de commande (40) lorsque la surpression est inférieure à un niveau prédéterminé.