Brevet FR2777861A1 — publié le 19991029

"DISPOSITIF SIMPLIFIE DE SUSPENSION ANTIVIBRATOIRE POUR HELICOPTERE" L'invention concerne un dispositif de suspension antivibratoire, ou antirésonnante, pour rotor principal d'hélicoptère comprenant un mat rotor entrainé en rotation, par une boite de transmission principale, autour de l'axe du mât, qui est l'axe de rotation du rotor. Un tel dispositif de suspension antivibratoire est destiné à équiper un héli- coptère dont la structure supporte, en général, sur un plancher mécanique sur le dessus du fuselage, un groupe motopropulseur, le rotor principal et la boite de trans- mission principale, faisant office de réducteur et située entre le groupe motopropulseur et le rotor principal pour entraîner ce dernier en rotation. Un tel dispositif de suspension antivibratoire est donc interposé entre la boite de transmission principale et la structure de l'hélicoptère pour, d'une part, assurer la transmission entre le rotor et la structure des efforts et moments statiques qui sollici- tent le rotor, et, d'autre part, procurer un amortissement ou un filtrage efficace des composantes dynamiques des forces et moments qui sollicitent le rotor, et en particu- lier la composante dynamique de la force dirigée selon l'axe du rotor (pompage) et les excitations en forces et moments dans le plan du rotor. L'invention se rapporte plus précisément à un dispositif de suspension antivibratoire du type comprenant un ensemble d'au moins trois barres obliques et rigides de soutien de la boite de transmission sur la structure de l'hélicoptère, ces barres obliques étant réparties autour de la boite de transmission et inclinées sur l'axe du rotor de sorte à converger les unes vers les autres et sensiblement vers un point de l'axe du rotor, en général du côté de leurs extrémités supérieures et de sorte que le point de conver- gence est situé entre le moyeu, au centre du rotor, et la partie supérieure de la boite de transmission, ces barres obliques étant reliées de manière articulée, d'une part, à la boite de transmission par leurs extrémités supérieures, et, d'autre part, à la structure de l'hélicoptère par leurs extrémités inférieures et par l'intermédiaire de leviers rigides, en nombre égal aux barres obliques, chaque levier supportant au moins une masse battante à une extrémité et étant relié de manière articulée à la structure par sa partie d'extrémité opposée, au voisinage de laquelle l'extrémité inférieure d'une barre oblique correspondante est articulée sur le levier correspondant, les articulations reliant chaque levier à la structure et à la barre oblique correspondante étant des articulations au moins à pivot autour d'axes sensiblement perpendiculaires à un plan radial correspondant passant par l'axe du rotor et par l'axe longitudinal de la barre oblique correspondante. Des dispositifs de suspension de ce type sont connus par FR 2 474 996 et FR 2 499 505, dans lesquels chaque barre oblique est articulée par son extrémité supérieure directe- ment sur la partie supérieure de la boite de transmission, et par son extrémité inférieure à l'extrémité radiale exter- ne, par rapport à l'axe du rotor, de l'un respectivement de bras, en nombre égal aux barres obliques, et disposés radialement autour de la base de la boite de transmission, à laquelle ces bras sont reliés. Chaque bras est articulé à la structure dans la région de son extrémité radiale externe, qui est rigide, et à laquelle le levier rigide correspondant est fixé ou solidaire par son extrémité opposée à celle supportant la masse battante correspondante. Dans FR 2 474 996, les bras sont des extensions radiales et sensiblement coplanaires de la partie centrale d'une platine de suspension de la boite de transmission sur la structure, cette partie centrale étant solidaire du fond de la boite de transmission et les bras, disposés en étoile autour de cette partie centrale, étant rigides dans leur plan mais flexibles en direction perpendiculaire à ce plan, c'est-à-dire dans la direction de l'axe du rotor. Ainsi, chaque bras constitue une lame flexible entre la partie centrale de la platine fixée à la boîte de transmission et la partie d'extrémité radiale externe et rigide du bras qui est articulée sur la structure et sur l'extrémité inférieure de la barre oblique correspondante, et à laquelle est fixée ou dont est solidaire l'extrémité du levier du côté opposé à la masse battante, le levier étant dirigé sensiblement radialement soit vers l'intérieur (vers l'axe du rotor), soit vers l'extérieur. Les articulations de chaque bras lui permettent des débattements par déformation en direction perpendiculaire au plan de sa partie formant lame flexible, et l'ensemble du levier correspondant et de sa masse battante forme un système antirésonnant ou batteur, agissant par inertie et développant des efforts d'inertie qui contre- balancent les réactions aux points de liaison à la structure correspondant aux déformations des lames flexibles de la platine. Selon FR 2 499 505, un tel dispositif de suspension antirésonnante est simplifié par le fait que la platine de suspension est indépendante des bras radiaux et constituée par une membrane mince déformable en flexion sous des efforts exercés perpendiculairement à son plan ou des moments de pivotement exercés autour de son centre par la boite de transmission, mais rigide en traction/compression sous des efforts et des moments exercés dans son plan, tels que le couple de réaction d'entraînement du rotor, cette membrane s'intégrant à la structure supérieure du fuselage. De ce fait, chaque bras radial est directement relié à la base de la boîte de transmission par une articulation d'axe perpendiculaire au plan radial contenant ce bras, ou de préférence, par un palier d'appui assurant une liaison souple conférant au bras une certaine liberté de mouvement aussi bien angulairement que longitudinalement. Chaque bras radial peut être formé par une pièce unitaire présentant, d'une part, une partie flexible et, d'autre part, une partie rigide plus épaisse en des points de laquelle le bras est articulé à la barre oblique corres- pondante et à un support structural correspondant, et à laquelle est fixé le levier rigide constituant le support de la masse battante correspondante. Mais, selon une forme d'exécution préférée du brevet précité, chaque bras radial est formé par une lame radiale souple et par une partie d'un levier rigide dont l'autre partie constitue le support de la masse battante correspondante, l'extrémité radiale externe (par rapport à l'axe du rotor) de la lame étant solidarisée au levier rigide dans la région o celui-ci est articulé sur le support structural du fuselage. Pour être suffisamment rigide, le levier est formé de deux fers plats rectilignes ou flasques entretoises et encadrant la lame souple corres- pondante ainsi que l'articulation à rotule sur l'extrémité inférieure de la barre oblique correspondante. Cette configuration implique l'utilisation, pour la liaison de l'extrémité radiale interne de chaque lame flexible à la boite de transmission, d'un palier d'appui lamifié complexe, qui remplit une fonction de rotule et autorise le mouvement parasite de l'extrémité interne de la lame flexible selon son axe longitudinal, lors de la déformation en flexion de cette lame. Cette configuration implique également l'utilisation de lames flexibles dont le dimensionnement et la fabrication sont difficiles. En outre, la fixation entre le levier rigide et le bras radial correspondant peut poser des problèmes de fretting. Lorsque le levier rigide est constitué de deux flasques parallèles, cette configuration implique enfin un montage pivotant du levier sur l'extrémité inférieure de la barre oblique correspondante et sur la structure par des pivots montés sur des doubles paliers lamifiés coniques, car ces points d'articulation sont sollicités par les efforts dynamiques et statiques, de sorte que l'utilisation de paliers cylindriques conduirait à des blocages par frotte- ments. Le problème à la base de l'invention est de simpli- fier un tel dispositif de suspension antivibratoire, notam- ment par la suppression des lames souples en flexion et de leur palier d'appui complexe sur la base de la boite de transmission, de sorte à obtenir des réductions très substantielles des coûts de fabrication, d'installation et maintenance. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de suspension antivibratoire simplifié, qui reste compatible avec l'utilisation d'une membrane selon FR 2 499 505, pour assurer la reprise de la réaction au couple d'entraînement et des efforts tranchants sur la base de la boîte de transmission tout en procurant les degrés de liberté de pompage et de rotation nécessaires, le dispositif simplifié de l'invention étant simultanément et avantageuse- ment compatible avec les suspensions mono ou bi-direction- nelles comprenant une paire de biellettes identiques et parallèles articulées entre le fond de la boîte de trans- mission et la structure, comme décrit dans FR 2 728 538 et FR 2 728 539, permettant des économies supplémentaires par rapport à l'utilisation d'une membrane. A cet effet, l'invention propose un dispositif de suspension antivibratoire, du type présenté ci-dessus, et qui se caractérise en ce qu'il comprend de plus, pour chaque barre oblique, une barre de traction, souple en traction, également inclinée sur l'axe du rotor dans le plan radial correspondant de sorte que les barres de traction convergent les unes vers les autres du côté de leurs extrémités supé- rieures, chaque barre de traction étant articulée par son extrémité supérieure sur la boîte de transmission et par son extrémité inférieure sur la structure de l'hélicoptère, et le levier correspondant est relié de manière articulée à la structure en étant articulé, au moins à pivotement autour d'un axe sensiblement perpendiculaire audit plan radial correspondant, sur la partie d'extrémité inférieure de la barre de traction. Un tel dispositif, dans lequel les barres de traction transmettent des efforts statiques et dynamiques et les barres obliques, de structure classique, uniquement des efforts dynamiques, a pour avantage de remplacer chaque lame flexible et chaque palier d'appui des dispositifs de l'état de la technique par une barre de traction bien plus facile à dimensionner, réaliser, monter et entretenir que les composants auxquels elle se substitue, dans un dispositif dont l'architecture est ainsi simplifiée. Chaque barre de traction peut-être sensiblement parallèle à la barre oblique correspondante, auquel cas il est avantageusement pratique que les extrémités supérieures de la barre de traction et de la barre oblique correspon- dante soient articulées sur la boîte de transmission par deux articulations à rotule distinctes l'une de l'autre. Mais il est également possible que chaque barre de traction et la barre oblique correspondante soient inclinées l'une vers l'autre, du côté de leurs extrémités supérieures, auquel cas, selon une réalisation simple, facilitant l'arti- culation à la boite de transmission, l'extrémité supérieure de la barre oblique ou respectivement de traction est articulée à la boîte de transmission au moins à pivotement autour d'un axe de pivot traversant une rotule d'articula- tion de l'extrémité supérieure de la barre de traction ou respectivement oblique correspondante sur la boite de transmission. Les extrémités supérieures des deux barres oblique et de traction correspondantes sont ainsi articulées sur la boîte de transmission autour d'un même centre d'articulation, ce qui permet de ne pas augmenter le nombre d'attaches à la partie supérieure de la boîte de transmis- sion. Mais il reste possible que les extrémités supérieures d'une barre oblique et de la barre de traction correspon- dante inclinées l'une vers l'autre soient articulées chacune directement sur la boite de transmission par l'une respecti- vement de deux rotules distinctes. Chaque barre de traction peut être radialement à l'extérieur de la barre oblique correspondante, par rapport à l'axe du rotor, auquel cas il est avantageux que le levier correspondant soit orienté de sorte que la masse battante correspondante soit radialement à l'intérieur de l'articula- tion du levier sur la structure et/ou sur la barre de traction, par rapport à l'axe du rotor. Mais il est également possible que chaque barre de traction soit radialement à l'intérieur de la barre oblique correspondante, par rapport à l'axe du rotor, auquel cas il est avantageux que le levier correspondant soit orienté de sorte que la masse battante correspondante soit radialement à l'extérieur de l'articulation du levier sur la structure et/ou sur la barre de traction, par rapport à l'axe du rotor. Selon une réalisation avantageusement simple, légère, économique tout en restant efficace, au moins une barre de traction, mais de préférence chacune d'elles, comprend une sangle composite comportant un enroulement de stratifils unidirectionnels de fibres de renfort agglomérés dans une matrice en résine synthétique rigidifiée, la sangle composite entourant deux supports à rotule d'articulation aux extrémités de la barre de traction pour son articulation sur la boite de transmission et sur un support structural de la structure de l'hélicoptère. Dans un premier exemple d'une barre de traction composite, les deux supports à rotule sont séparés l'un de l'autre par au moins un élément de remplissage en un matériau léger, alvéolaire ou en mousse, également entouré par la sangle composite, cette sangle et le ou les éléments de remplissage étant enveloppés, entre les deux rotules d'extrémité, par un revêtement composite comprenant au moins une couche de fibres de renfort rigidifiée par une résine synthétique. Pour des raisons de sécurité, dans ce cas, il est avantageux que chaque barre de traction en composite soit articulée par son extrémité inférieure sur un support structural comportant deux butées, dont l'une est une butée d'écrasement, limitant le déplacement de la boite de transmission vers la structure de l'hélicoptère par appui de cette butée d'écrasement contre une zone du levier corres- pondant dans laquelle ce levier s'articule sur l'extrémité inférieure de la barre oblique correspondante, et dont l'autre butée est une butée de rupture de la barre de traction, et vient en appui contre une autre zone du levier correspondant, au voisinage des articulations du levier sur la barre de traction et de la barre de traction sur la structure. Ainsi, la butée d'écrasement permet de faire passer les efforts d'écrasement dans la barre oblique correspondan- te, tandis que l'autre butée permet de faire passer les efforts en vol dans cette même barre oblique en cas de rupture de la barre de traction correspondante, c'est-à-dire en cas de rupture de sa sangle composite. Dans un autre mode de réalisation, dans lequel la barre de traction composite remplit les fonctions de reprise des efforts de vol en cas de rupture de sa sangle composite et d'anti-écrasement, chacune des deux rotules d'extrémité de la barre de traction est avantageusement montée dans une extrémité de l'un respectivement de deux fûts coaxiaux télescopiques, dont l'un au moins est tubulaire, et emman- chés l'un dans l'autre par leur autre extrémité, entre deux brins rectilignes de la sangle composite de cette barre de traction, avec une course télescopique des deux fûts qui est limitée, dans les deux sens, par au moins deux butées, dont l'une au moins est une butée d'écrasement, limitant l'enfon- cement des deux fûts l'un dans l'autre, et dont une autre butée limite la sortie d'un fût hors de l'autre, en cas de rupture de la sangle composite. Dans un exemple de réalisation simple et pratique, l'un des deux fûts présente avantageusement, dans leurs parties emmanchées, au moins un doigt de butée en saillie sensiblement radiale par rapport à l'axe commun des fûts, qui est l'axe longitudinal de la barre de traction, ce doigt de butée étant engagé dans au moins une ouverture oblongue et axiale ménagée dans l'autre fût et dont les extrémités axiales constituent l'une une butée de compression et d'écrasement et l'autre une butée d'extension par coopéra- tion avec le doigt de butée. En outre, pour améliorer la résistance du dispositif à l'écrasement, l'un des deux fûts présente avantageusement de plus un épaulement radial constituant une butée d'écrasement contre laquelle l'autre fût vient en appui après une course prédéterminée d'enfon- cement des deux fûts l'un dans l'autre à partir d'une position initiale. Ainsi, la barre de traction reprend les efforts statiques en fonctionnement normal et, en plus, la totalité des efforts de vol en cas de rupture de la sangle composite, et par ailleurs, la barre de traction assure la fonction anticrash, la barre oblique correspondante ne transmettant que des efforts dynamiques en fonctionnement normal. Avantageusement, au moins un levier support de masse battante, mais de préférence chacun d'eux, comprend deux flasques rigides parallèles entre eux et sensiblement à l'axe du rotor, entretoises au moins par une partie de la masse battante correspondante et entre lesquels s'étendent des axes de pivot des articulations de ce levier sur la barre de traction et sur l'extrémité inférieure de la barre oblique, les axes de pivot étant montés sur les flasques par des doubles paliers qui peuvent être lamifiés et coniques comme dans l'état de la technique, ou de préférence cylin- driques, du fait que les liaisons à pivot entre le levier et la structure, d'une part, et le levier et la barre oblique, d'autre part, ne sont sollicitées que par les efforts dynamiques, les efforts statiques passant dans la barre de traction. Dans ce cas, au moins une barre oblique, mais de préférence chacune d'elles, est articulée sur les deux flasques du levier correspondant par une articulation combinée à rotule et à double palier cylindrique ou conique, la rotule à l'extrémité inférieure de cette barre oblique étant traversée par un axe de pivot monté sur les flasques par ce double palier. Dans les deux exemples de barre de traction compo- site présentés ci-dessus, il est possible que l'extrémité inférieure de cette barre soit articulée sur un support par une rotule traversée par un axe retenu sur ce support structural, et le levier correspondant est articulé à pivotement autour de cet axe sur le même support structural et à l'extrémité inférieure de cette barre de traction. Dans ce cas, et lorsque le levier comprend deux flasques rigides parallèles, il est avantageux que l'axe de pivot du levier sur le support structural et sur la barre de traction soit monté sur les deux flasques du levier par un double palier cylindrique ou conique. Lorsque la barre de traction composite comprend deux fûts télescopiques, il est avantageux que l'extrémité supérieure de la barre oblique correspondante soit articulée au moins à pivotement sur celui des fûts télescopiques qui est articulé par la rotule de l'extrémité supérieure de cette barre de traction sur la boîte de transmission. Dans ce cas, le levier rigide correspondant peut être orienté sensiblement selon l'axe longitudinal de la barre de traction correspondante et supporte la masse battante correspondante du côté des extrémités supérieures de la barre de traction et de la barre oblique correspondan- tes, par rapport à l'articulation de ce levier sur la barre de traction, autour d'un axe de pivot décalé, sensiblement selon l'axe longitudinal de cette barre de traction, par rapport à la rotule d'articulation de la barre de traction sur la structure, et l'articulation de la barre oblique correspondante sur ce levier étant désaxée par rapport à l'axe longitudinal du levier. On peut ainsi remplacer chaque barre oblique d'un dispositif de soutien conventionnel d'une boîte de transmission par un ensemble articulé comprenant une barre oblique, une barre de traction, un levier et une masse battante, de sorte à transformer le dispositif de soutien conventionnel en un dispositif de suspension amélioré selon l'invention. Pour éviter l'introduction d'efforts parasites dans les barres, il est alors avantageux que les centres d'arti- culation des extrémités supérieures de la barre de traction sur la boite de transmission et de la barre oblique corres- pondante sur la barre de traction et le centre d'articula- tion de la barre oblique correspondante sur le levier rigide correspondant soient alignés sur une première direction, et que l'intersection de cette première direction avec un plan passant par le centre de gravité de la masse battante correspondante et transversal à ce levier rigide soit alignée avec les centres d'articulation de l'extrémité inférieure de cette barre de traction sur la structure et de ce levier sur cette barre de traction, en statique. D'une manière générale, les barres de traction ne sont pas limitées, dans leur réalisation, aux structures composites précitées, mais l'une d'elles au moins et de préférence chacune d'elles, peut comprendre au moins une portion élastiquement déformable sous une charge de traction appliquée aux extrémités de la barre, telle qu'un anneau et/ou une portion axiale de section progressivement évolu- tive, donnant à ladite barre une souplesse en traction. D'autres avantages et caractéristiques de l'inven- tion découleront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'exemples de réalisation décrits en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en élévation latérale d'un premier mode de réalisation du dispositif de suspension selon l'invention, - la figure 2 est une vue partielle analogue à la figure 1 d'un second mode de réalisation du dispositif de suspension, - la figure 3 est une vue en élévation latérale, avec arrachement partiel, d'une partie d'un premier exemple de dispositif de suspension selon le mode de réalisation de la figure 1, - la figure 4 est une vue en coupe selon IV-IV de la figure 3, - la figure 5 est une vue analogue à la figure 3 d'un second exemple de dispositif selon le mode de réalisa- tion de la figure 1, - la figure 6 est une vue analogue à la figure 5 d'un autre mode de réalisation, et - les figures 7 et 8 sont des vues schématiques, en élévation latérale de variantes de barres de traction utilisables dans les dispositifs de suspension de l'inven- tion. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement en 1 la structure résistante du fuselage d'un hélicoptère, au niveau d'un plancher mécanique défini par cette structure résistante 1 au-dessus de la cabine de l'hélicoptère, pour supporter un groupe motopropulseur (non- représenté), une boîte de transmission principale 2 et un rotor principal 3, dont les pales 4 sont reliées à un moyeu 5 solidaire en rotation d'un mât rotor 6 entraîné en rotation, autour de son axe longitudinal, qui est l'axe de rotation ZZ du rotor, par sa base dans la boite de transmission 2, agencée comme un réducteur sur la chaine cinématique entre le groupe motopropulseur et le mât 6, pour l'entraînement en rotation du rotor 3. Le rotor 3 et la boite de transmission 2 sont suspendus sur la structure 1 par un dispositif de suspension 7, qui filtre les excitations de pompage (selon ZZ) et les excitations dues aux efforts et moments dans le plan du rotor 3. Ce dispositif de suspension 7 comprend, comme les dispositifs analogues décrits dans FR 2 474 996 et FR 2 499 505, un ensemble de 4 barres rigides et obliques 8, qui sont rectilignes et dont l'axe longitudinal xx de chacune s'étend dans l'un respectivement de 4 demi-plans radiaux passant par l'axe ZZ et répartis autour de cet axe ZZ (à 90 les uns des autres), de sorte que deux demi-plans sont orientés vers l'avant et vers les côtés de l'hélicoptère, et que les deux autres demi-plans sont orientés vers l'arrière et vers les côtés, les quatre demi-plans étant ainsi inclinés chacun d'environ 45 sur l'axe longitudinal de l'hélicoptère. Les barres 8 sont inclinées dans ces demi-plans de sorte à converger les unes vers les autres, du côté de leur extré- mité supérieure, vers un point de focalisation situé sensi- blement sur l'axe ZZ, en dessous du moyeu 5. Chaque barre oblique 8 est reliée de manière articulée par son extrémité supérieure à la partie supérieure du carter de la boite de transmission 2, par exemple par une articulation à rotule 9 retenue entre deux ailes d'attache 10 en saillie radiale sur le carter de la boite 2, et par son extrémité inférieure à la structure 1, par l'intermédiaire d'un levier rigide 11 rectiligne, dont l'axe longitudinal vv s'étend radialement par rapport à l'axe ZZ dans le même plan radial contenant l'axe xx de la barre oblique 8, et qui supporte une masse battante 12 à son extrémité tournée vers l'axe ZZ, tandis que, par sa partie d'extrémité opposée, le levier 11 est articulé sur un support structural 13 de la structure résistante 1 du fuselage de manière à pouvoir au moins pivoter autour d'un axe perpendiculaire au plan radial contenant les axes xx et wvv de la barre oblique 8 et du levier 11. Bien que cela ne soit pas précisément représenté sur la figure 1, l'extrémité inférieure de chaque barre oblique 8 s'articule à l'aide d'une rotule 14, sur une zone du levier 11 qui est plus proche de l'articulation de ce levier 11 sur le support structural 13 que de la masse battante 12, et qui est même située au voisinage de l'articulation du levier 11 sur le support structural 13, c'est-à-dire au voisinage de la partie d'extrémité radiale externe du levier 11 par rapport à l'axe ZZ. La particularité essentielle du dispositif de suspension antivibratoire ou antirésonnante de l'invention est qu'il comprend, pour chaque barre oblique 8, une barre de traction 15, souple en traction et rectiligne, dont l'axe longitudinal yy s'étend dans le plan radial contenant les axes longitudinaux xx et vv de la barre 8 et du levier 11 correspondants. Les barres de traction 15 sont également inclinées sur l'axe ZZ de sorte à converger les unes vers les autres du côté de leurs extrémités supérieures, par lesquelles les barres 15 sont chacunes articulées directe- ment sur le carter de la partie supérieure de la boite de transmission 2 par une articulation à rotule 16 retenue entre deux ailes d'attache 17 en saillie radiale sur ce carter, tandis que l'extrémité inférieure de chaque barre de traction 15 est articulée sur le support structural 13 correspondant par une articulation à rotule 18 centrée sur un axe de pivot de l'articulation du levier 11 sur ce même support structural 13. Chaque batteur antirésonnant monodirectionnel, constitué par un levier 11 avec sa masse battante 12, est ainsi articulé sur la partie d'extrémité inférieure de la barre de traction 15 correspondante, au moins à pivotement autour d'un axe sensiblement perpendiculaire au plan radial correspondant, contenant les axes xx, yy et wvv des barres 8 et 15 et du levier 11. Sur la figure 1, chaque barre de traction 15 est sensiblement parallèle àla barre oblique 8 correspondante et disposée radialement à l'extérieur de cette barre oblique 8, par rapport à l'axe ZZ, et les extrémités supérieures des barres 8 et 15 sont articulées directement sur la boîte de transmission 2 par des rotules 9 et 16 distinctes, retenues respectivement dans des ailes d'attache 10 et 17 distinctes ou non. Le levier 11 correspondant est articulé sur les extrémités inférieures des barres 8 et 15 en étant orienté transversalement par rapport à ces barres de sorte que sa masse battante 12 est radialement à l'intérieur des articu- lations du levier 11 sur ces barres 8 et 15. Mais, comme représenté sur la figure 2, sur laquelle les mêmes références désignent des composants analogues, chaque barre de traction 15 peut être radialement à l'inté- rieur de la barre oblique 8 correspondante, par rapport à l'axe ZZ, et le levier 11 correspondant, également transver- sal par rapport aux barres 8 et 15, peut être orienté de sorte que sa masse battante 12 soit radialement à l'exté- rieur des articulations du levier 11 sur les extrémités inférieures des barres 8 et 15 et sur le support structural 13, par rapport à l'axe ZZ. Dans cette configuration également, dans laquelle les deux barres 8 et 15 correspon- dantes sont sensiblement parallèles entre elles, mais pourraient être inclinées l'une vers l'autre du côté de leurs extrémités supérieures, comme dans les exemples décrits ci-dessous en référence aux figures 5 et 6, les extrémités supérieures des barres 8 et 15 sont articulées par deux rotules distinctes 9 et 16 entre deux grandes ailes ou 17 d'attache sur la partie supérieure du carter de la boite de transmission 2. Dans des dispositifs selon les figures 1 et 2, les barres de traction 15 transmettent les efforts statiques et dynamiques. Des efforts dynamiques sont transmis par les barres obliques 8 aux masses battantes 12. Ces masses battantes 12 ainsi sollicitées, développent, par l'intermé- diaire de leur levier 11 sur les supports structuraux 13, sur lesquels les leviers 11 sont articulés, des efforts dynamiques opposés aux réactions dynamiques appliquées sur ces supports structuraux 13 par les sollicitations dynami- ques transmises par les barres de traction 15 et provenant du rotor 3 et de la boite de transmission 2, de sorte à filtrer ces excitations. L'exemple des figures 3 et 4, qui correspond à la configuration de la figure 1, associe une barre oblique 8 métallique, pour la transmission d'efforts dynamiques, à un premier exemple de barre de traction 15 essentiellement en matériaux composites. Cette barre de traction 15 comprend deux rotules d'extrémités supérieure 16 et inférieure 18, qui sont serties chacune dans un support correspondant, constitué d'une douille épaulée 19 ou 20, à chaque extrémité d'un bloc allongé 21 d'un matériau synthétique de faible densité, en mousse ou cellulaire, constituant un élément de remplissage. L'élément de remplissage 21 et les deux douilles 19 et 20, contenant les rotules 16 et 18, sont entourés par une sangle composite 22 constituée d'un enroulement de stratifils unidirectionnels de fibres de verre de type R agglomérés dans une matrice constituée par une résine synthétique d'imprégnation rigidifiée, avec un taux de fibres dans l'enroulement d'environ 25 % par exemple. L'utilisation de stratifils en fibres de renfort en verre de type E ou S est également possible. Entre les deux rotules 16 et 18, l'ensemble constitué de l'élément de remplissage 21 et des deux brins 22a rectilignes, parallèles et opposés de la sangle 22 qui l'entoure est stabilisé par un revêtement composite 23 comprenant deux plis superposés d'un tissus de fibres de verre qui sont croisés par exemple à environ + 30 , c'est-à-dire tels que les orientations des fils de chaine des deux plis de tissu sont inclinées d'environ 30 d'un côté pour un pli et d'environ 30 de l'autre côté pour l'autre pli par rapport à l'axe longitudi- nal yy de la barre de traction 15, à laquelle cette struc- ture composite donne une bonne souplesse en traction, ces deux plis de tissu étant agglomérés entre eux et à la structure sous-jacente de l'élément 21 et de la sangle 15 par une résine synthétique d'imprégnation rigidifiée, qui est de préférence la même résine que celle de la sangle 15 ou une résine compatible avec elle. Cette barre de traction composite 15 est placée, sensiblement parallèlement à la barre oblique 8 correspondante, entre un support structural 13 et le carter de la boite de transmission 2, sur laquelle la barre 15 est articulée par sa rotule supérieure 16 traversée par un axe 24 de retenue entre les deux ailes d'attache 17 de la boite 2, entre lesquelles est également fixé l'axe 25 de retenue de la rotule 9 à l'extrémité supérieure de la barre 8, les deux axes 24 et 25 étant sensiblement perpendiculaires au plan radial contenant les axes xx et yy des barres 8 et 15. La rotule 18 de l'extrémi- té inférieure de la barre 15 est traversée par un axe 26 de retenue de cette rotule 18 sur les deux ailes 13a d'une férrure constituant le support structural 13 de liaison à la structure de l'hélicoptère, cet axe 26 constituant simulta- nément l'axe d'une articulation à pivot du levier rigide 11 correspondant sur ces mêmes ailes de ferrure 13a. Cette ferrure structurale 13 présente, de part et d'autre de ses ailes d'attache 13a et en direction radiale par rapport à l'axe ZZ, deux surfaces de butée 27 et 28, dont l'une 27, radialement vers l'intérieur, est située sous la partie du levier rigide 11 sur laquelle est articulée la barre oblique 8, tandis que l'autre 28, en position radiale externe, est située sous l'extrémité radiale externe du levier 11, du côté opposé à l'extrémité inférieure de la barre 8 par rapport à l'articulation de la barre de traction sur la ferrure 13. La première butée 27 constitue une butée d'écrasement ou anticrash, qui limite le déplacement de la boite de transmission 2 et du rotor 3 vers la struc- ture 1 de l'hélicoptère par la venue en contact du levier 11 contre cette butée 27, ce qui fait passer les efforts d'écrasement dans la barre oblique 8, car la barre de traction 15 possède, par conception, une grande résistance en traction mais n'oppose qu'une faible résistance en compression. L'autre butée 28 permet, par contact avec l'extré- mité radiale externe du levier rigide 11, de faire passer les efforts de vol dans la barre oblique 8 en cas de rupture de la sangle composite 22 de la barre de traction 15, laquelle ne remplit donc pas de fonction vitale. Cette seconde butée 28 est donc une butée de rupture de la barre de traction 15, à proximité des articulations du levier 11 sur cette barre 15 et de cette barre 15 sur la ferrure 13. Dans cet exemple, comme dans ceux des figures 5 et 6 décrits ci-dessous, le levier 11 associé aux barres 8 et est constitué de deux flasques rigides 29 sensiblement parallèles l'un à l'autre et au plan radial contenant les axes longitudinaux xx, yy et vv des barres 8 et 15 et du levier 11, ces deux flasques 29 étant solidaires l'un de l'autre par des entretoises, et notamment, du côté de leur extrémité portant la masse battante 12, par la partie centrale de cette masse 12 qui est fixée sur les extrémités correspondantes des deux flasques 29 par deux boulons 30. De part et d'autre des articulations des barres 8 et 15 sur le levier 11 et entre les flasques 29 de ce levier 11, les flasques 29 sont également solidarisés par des entretoises telles que 31, disposées entre les flasques 29 et fixées à ces derniers par des boulons 32 les traversant. Entre les flasques 29 s'étendent également l'axe 26 des articulations du levier 11 et de la barre de traction 15 sur les ailes de ferrure 13a, ainsi qu'un axe 33 de l'articulation combinée à rotule 14 et double palier 35 de la barre oblique 8 sur les deux flasques 29. Les axes 26 et 33 sont parallèles l'un à l'autre et perpendiculaires au plan radial contenant les axes longitudinaux xx, yy et vv des barres 8 et 15 et du levier 11, et ces axes 26 et 33 sont des axes de pivot montés chacun sur les flasques 29 par un double palier lamifié et conique 34 ou 35. Ces doubles paliers 34 et 35 ont une structure bien connue et chacun d'eux comprend deux paliers lamifiés coniques comportant chacun une bague tronconique en élastomère 36 vulcanisée autour d'une portée tronconique d'une bague 37 centrale métallique entourant une extrémité cylindrique de l'axe 26 ou 33, la bague d'élasto- mère 36 étant également vulcanisée à l'intérieur d'une portée tronconique d'une bague 38 métallique externe épaulée retenue dans un alésage correspondant d'un flasque 29, et les deux paliers lamifiés coniques du double palier 34 sont montés dans les flasques 29 à l'extérieur des deux ailes de ferrure 13a traversées par l'axe boulonné 26 avec interposi- tion de bagues cylindriques épaulées 39 entre lesquelles est montée la rotule 18 de l'extrémité inférieure de la barre de traction 15. Les deux paliers lamifiés coniques du double palier 35 assurent de la même manière le montage pivotant des flasques 29 autour des extrémités de l'axe 33 qui est boulonné sur les flasques 29 et qui traverse la rotule 14 à l'extrémité inférieure de la barre oblique 8 correspondante, cette rotule 14 étant disposée entre deux bagues d'entre- toise 40 la positionnant par rapport au double palier 35. Cependant, comme les liaisons pivotantes autour de l'axe 26, entre les flasques 29 du levier 11 et les ailes de ferrure 13a, et autour de l'axe 33, entre la barre oblique 8 et les flasques 29 du levier 11, ne sont sollicitées que par des efforts dynamiques, alors que les efforts statiques passent dans la barre de traction 15, les doubles paliers lamifiés coniques 34 et 35 peuvent être remplacés, en variante, par des doubles paliers lisses et cylindriques, avec des bagues ayant de préférence un revêtement antifrot- tement, par exemple en tissu de PTFE, ce qui diminue encore les coûts par rapport aux dispositifs analogues de l'état de la technique. Le levier 11 vient donc en butée par la base de ses deux flasques 29, de part et d'autre des ailes de ferrure 13a, contre la butée 27 d'antiécrasement, pour protéger la barre de traction 15 de la compression, puisque cette barre 15 est conçue pour ne travailler qu'en traction, ou contre l'autre butée 28 de la ferrure en cas de rupture de la sangle 22 de la barre de traction 15. La figure 5 représente un second exemple sensible- ment selon la configuration de la figure 1, et qui se distingue du premier exemple des figures 3 et 4 par trois différences essentielles, relatives à la structure de la barre de traction composite 15', au fait que cette barre 15' et la barre oblique correspondante 8' ne sont plus sensible- ment parallèles mais inclinées l'une vers l'autre du côté de leurs extrémités supérieures, et enfin à l'articulation de l'extrémité supérieure de la barre oblique 8' non plus directement sur la boîte de transmission 2 mais sur la partie d'extrémité supérieure de la barre de traction 15'. Concernant la structure de la barre de traction 15', cette barre comporte une sangle composite 22, identique à celle de l'exemple précédent, et qui entoure les supports des rotules telles que 16 et 18 aux extrémités supérieure et inférieure de la barre 15'. Chacune de ces deux rotules est montée dans une chape d'extrémité supérieure 41 ou infé- rieure 42 correspondante présentant chacune une rainure extérieure 43 dans laquelle vient se loger la sangle compo- site 22 préalablement constituée et rigidifiée, par exemple par polymérisation, si la résine d'agglomération des stratifils des fibres de renfort est une résine thermo- durcissable, par exemple de type époxyde. Chacune des deux chapes d'extrémité 41, 42 est à une extrémité de l'un respectivement de deux fûts tubulaires coaxiaux 44 et 45 emmanchés l'un dans l'autre par leur autre extrémité, et coaxiaux et télescopiques sur une course limitée dans les deux sens. Plus précisément, la chape 41 de la rotule 16 d'extrémité supérieure est conformée à l'extrémité supé- rieure d'un fût tubulaire extérieur 44, dans lequel est emmanché coaxialement, selon l'axe yy, l'extrémité supé- rieure et la majeure partie de la longueur d'un fût tubu- laire intérieur 45, dont l'extrémité inférieure est confor- mée en chape 43 recevant la rotule 18 de l'extrémité infé- rieure de cette barre de traction 15'. Les parties emman- chées l'une dans l'autre des deux fûts 44 et 45 présentent deux zones de guidage au coulissement, constituées par des revêtements anti-frottement 46 et 47 réalisés par des couches d'un tissu de PTFE enroulées et fixées autour des extrémités supérieure et inférieure de la partie du fût interne 45 qui est engagée dans le fût externe 44. Dans les parties des fûts emmanchées l'une dans l'autre, et à proximité de l'extrémité inférieure du fût intérieur 45, le fût extérieur 44 est solidaire d'un doigt de butée diamétral 48 qui passe à travers deux lumières oblongues 49 ménagées axialement dans des parties diamétralement opposées du fût intérieur 45. En position initiale et normale de service de la barre de traction 15', les deux fûts 44 et 45 sont emmanchés l'un dans l'autre de sorte que le doigt 48 du fût extérieur 44 n'est en contact avec aucune extrémité des lumières 49 du fût intérieur 45. En cas de rupture de la sangle composite 22, le coulissement télescopique des deux fûts 44 et 45 s'effectue dans le sens de l'extension, le fût intérieur 45 tendant à sortir du fût extérieur 44, jusqu'à la venue du doigt 48 en butée contre l'extrémité supérieure 49a des lumières oblongues 49. Cette extrémité 49a des lumières 49 constitue ainsi une butée d'extension, ou de reprise des efforts de vol par la barre 15' en cas de rupture de sa sangle 22, tandis que l'extrémité inférieure 49b des lumières 49 constitue une butée de compression et d'écrasement, limitant l'enfoncement des deux fûts 44 et 45 l'un dans l'autre et protégeant la barre de traction 15' contre la compression. En cas de rupture du doigt de butée 48 en appui contre l'extrémité inférieure 49b des lumières oblongues 49, la barre de traction 15' est protégée contre l'écrasement par une seconde butée anti-écrasement ou anti- crash, constituée par un épaulement 50 en saillie radiale vers l'extérieur sur la partie d'extrémité inférieure du fût intérieur 45, et contre lequel vient en butée l'extrémité inférieure du fût extérieur 44. Ainsi, les fonctions d'anti-écrasement et de reprise des efforts en vol, en cas de rupture de la sangle composite 22, sont intégrées dans la barre de traction 15' de la figure 5. Dans cet exemple, la masse battante 12 est supportée par un levier 11 comprenant deux flasques 29 comme dans l'exemple des figures 3 et 4, et qui sont articulés d'une part, à l'extrémité inférieure de la barre oblique 8', par une articulation complexe à rotule et double palier, cylindrique ou conique et lamifié, autour d'un axe 33, et, d'autre part, sur l'extrémité inférieure de la barre de traction 15' et sur les ailes de ferrure structurale 13a par un double palier cylindrique ou conique et lamifié entourant un axe de pivot 26 traversant la rotule 18 de l'extrémité inférieure de la barre 15', de la même façon que représentée sur la figure 4. Comme mentionné ci-dessus, l'extrémité supérieure de la barre oblique 8', dimensionnée pour transmettre unique- ment les efforts dynamiques en fonctionnement normal, est articulée sur la partie d'extrémité supérieure du fût extérieur 44, par une articulation à pivot autour d'un axe 51 perpendiculaire au plan radial contenant les axes longitudinaux xx, yy et vv des barres 8' et 15' et du levier 11, cet axe 51 étant centré sur l'axe longitudinal xx de la barre 8', entre les axes 33 et 24 assurant la retenue respectivement de la rotule 14 de l'extrémité inférieure de la barre 8' sur le levier 11 et de la rotule 16 de l'extré- mité supérieure de la barre 15' entre deux ailes d'attache telles que 17 (figure 1 et 3) de la boîte de transmission 2. Pour cette raison, la partie supérieure de la barre oblique 8' est conformée en chape ou en U, dont les deux branches s'étendent de part et d'autre de la partie supérieure du fût extérieur 44 et sont liées à ce fût 44 par une liaison à pivot autour de l'axe 51 avec éventuellement un double palier cylindrique ou conique tel que 35 sur la figure 4. L'alignement des axes 33, 51 et 24 dans un même plan passant par l'axe longitudinal xx de la barre 8' permet de ne pas introduire de moments parasites dans la barre de traction '. En variante, l'extrémité supérieure de la barre 8' peut être articulée par une liaison à pivot autour de l'axe 24 traversant la rotule 16 articulant l'extrémité supérieure de la barre 15' sur la boîte de transmission. Selon une autre variante, se rapprochant de la figure 1, la barre 8', bien qu'inclinée vers la barre 15' du côté de son extrémité supérieure, est directement articulée sur la boîte de transmission par une rotule à son extrémité supérieure. L'exemple de la figure 6 est une variante de celui de la figure 5, et comporte également une barre de traction ' à deux fûts télescopiques 44, 45 supportant les rotules 16, 18 d'articulation à leurs extrémités et intégrant une butée de compression 49b, une butée d'extension 49a et une butée d'anti- écrasement 50, comme décrit ci-dessus en référence à la figure 5. De même, l'exemple de la figure 6 comporte une barre oblique 8' inclinée vers la barre de traction 15' du côté de son extrémité supérieure par laquelle la barre oblique 8' est articulée à pivotement autour de l'axe 51 sur la partie d'extrémité supérieure de la barre 15', tandis que l'extrémité inférieure de la barre 8' est articulée par une articulation complexe à rotule et à double palier cylindrique ou conique, autour d'un axe 33, entre les deux flasques 29' d'un levier 11' supportant une masse battante 12'. On se limite donc à décrire ci-après les différences principales de l'exemple de la figure 6 par rapport à celui de la figure 5. Le levier 11' est orienté sensiblement selon l'axe longitudinal yy de la barre 15' (axe commun aux fûts télescopiques 44 et 45 de cette barre 15'), de sorte que cette barre 15' et la barre 8' s'étendent sensiblement entre les deux flasques 29' du levier 11', lequel supporte la masse battante 12' subdivisée en deux moitiés 12'a et 12'b boulonnées chacune sur les flasques 29', de part et d'autre des deux brins rectilignes 22a de la sangle composite 22 de la barre 15', avec un jeu (transversalement aux axes longitudinaux xx et yy des barres 8' et 15') qui autorise les débattements angulaires relatifs des demi- masses 12'a et 12'b et des flasques 29' du levier 11' par rapport aux deux barres 8' et 15'. La masse battante 12' est supportée du côté des extrémités supérieures des barres 8' et 15', par rapport à l'articulation du levier 11' sur la barre 15', qui n'est plus une articulation à pivotement autour de l'axe 26 retenant la rotule 18 de l'extrémité inférieure de la barre ' sur les ailes de ferrure 13a, comme sur la figure 5, mais qui est une articulation à pivot sur la partie d'extré- mité inférieure du fût 45, inférieur et intérieur, de la barre de traction 15', autour d'un axe de pivot 52 parallèle à l'axe de pivot 51 et décalé sensiblement selon l'axe longitudinal yy de la barre 15', à partir de l'axe 26 vers l'axe 24 à l'autre extrémité de la barre 15', et simultané- ment légèrement excentré par rapport à l'axe longitudinal yy de la barre 15', du côté de cet axe tourné vers deux pattes 29'a des flasques 29' formant une chape à l'intérieur de laquelle la rotule de l'extrémité inférieure de la barre 8' est retenue par l'axe 33, ainsi désaxée par rapport à l'axe longitudinal du levier 11'. En outre, comme sur la figure 5, les axes d'articulation 24, 51 et 33 sont centrés sur l'axe longitudinal xx de la barre 8', de sorte que les centres des articulations de la barre 8' sur le levier 11' et sur la barre 15' et de la barre 15' sur la boite de transmission sont alignés sur une même direction donnée par l'axe longitudinal xx de la barre 8'. De plus, l'axe 52 de l'articulation à pivot du levier 11' sur la barre 15' est positionné et la masse 12' est agencée de sorte que le point I à l'intersection de l'axe longitudinal xx de la barre 8' avec le plan aa perpendiculaire à l'axe longitudinal du levier 11' et passant par le centre de gravité de cette masse 12', est un point aligné avec les centres des articu- lations aux niveaux des axes 52 et 26, sur une seconde direction inclinée sur l'axe longitudinal xx de la barre 8', en position statique. Cette disposition géométrique particu- lière évite de charger l'articulation de l'axe 26 par des moments susceptibles d'introduire des efforts parasites. * L'ensemble articulé de la figure 6 peut être substitué à un ensemble analogue d'un dispositif de suspen- sion antirésonnante de l'état de la technique, grâce au fait que cet ensemble s'articule par les rotules 16 et 18 aux extrémités supérieure et inférieure de la barre de traction ' sur les attaches disponibles, d'une part, sur la boite de transmission et, d'autre part, sur la structure de l'hélicoptère, puisque la barre oblique 8' correspondante s'articule entre le levier 11' et la barre de traction 15', et que ce levier 11' s'articule également, à son extrémité opposée à la masse battante 12', sur la barre de traction '. Dans les différents exemples décrits ci-dessus, on constate que le levier support de la masse battante peut être orienté sensiblement dans n'importe quelle direction dans le plan radial passant par les axes longitudinaux des deux barres oblique et de traction correspondantes, c'est-à- dire soit transversalement ou sensiblement perpendiculaire à ces axes, soit sensiblement parallèle à l'axe de la barre de traction. En outre, le centre de l'articulation de l'extrémité supérieure de la barre oblique correspondante n'est soumis à aucune contrainte pour ce qui concerne sa position dans le plan radial correspondant, sous réserve des complications de structure qui peuvent en résulter pour articuler convenablement la barre oblique soit indépendam- ment et directement sur la boite de transmission, soit autour du même centre d'articulation que l'extrémité supé- rieure de la barre de traction correspondante sur cette boite de transmission, soit encore sur la partie d'extrémité supérieure de la barre de traction correspondante, à l'aide de chapes d'articulation dont les formes peuvent être complexes. Les Figures 1 et 2 montrent que la disposition de la barre de traction 15 radialement à l'extérieur ou à l'inté- rieur de la barre oblique 8 correspondante, et donc la position correspondante de l'articulation en 9 de la barre oblique 8 par rapport à l'articulation en 16 de la barre de traction 15 sur la boite de transmission 2, a peu d'effet sur le filtrage du pompage, et que ses effets sur la rotation du point à l'intersection de l'axe ZZ et du fond de la boite de transmission 2 sont dans un rapport de l'ordre de L2/L1, o Ll et L2 sont les bras de levier des efforts transitant par les barres 15 et 8 par rapport à ce point du fond de la boite de transmission 2, comme indiqué sur la Figure 1. Dans les dispositifs des figures 1 à 6, les barres de traction métalliques ou composites 15 ou 15' sont rectilignes à bords essentiellement rectilignes. Mais, comme représenté sur les figures 7 et 8, d'autres variantes de réalisation sont possibles pour procurer la souplesse en traction requise. En particulier, la barre de traction 55 de la figure 7 peut aussi comporter un anneau 56 circulaire ou ovale, élastiquement déformable radialement, et duquel sont solidaires deux bielles de traction 57, radiales et diamé- tralement opposées, rigides ou souples en traction, et équipées à leur extrémité libre de rotules 58 d'articulation analogues aux rotules 16 et 18 des exemples précédents, de sorte que par traction sur les bielles 57, l'anneau 56 se déforme et donne à la barre 55 la souplesse requise en traction. En variante, la barre de traction 59 de la figure 8 est une barre d'axe rectiligne dont les bords 60 sont ondulés entre ses deux extrémités munies de rotules 61 d'articulation, de sorte que la barre 59 présente des portions axiales successives 62 de section progressivement évolutive et répétée, donnant à la barre 59 sa souplesse en traction par déformation axiale élastique. Les dispositifs de suspension antirésonnante selon l'invention sont compatibles avec des moyens complémentaires nécessaires, notamment, pour la transmission à la structure du fuselage de la réaction au couple moteur sur la boite de transmission tout en autorisant de faibles déplacements verticaux et des oscillations angulaires de la boite de transmission autour d'axes situés dans le plan du fond de cette boite de transmission, ces moyens complémentaires étant une membrane de suspension solidaire du fond de la boite de transmission, d'une part, et, d'autre part, de la structure du fuselage autour de cette boîte, comme dans FR 2 499 505, ou encore des dispositifs à paire de biellet- tes identiques et parallèles articulées entre la base de la boîte de transmission et la structure du fuselage éventuel- lement par l'intermédiaire d'un tube de torsion ou de levier associé à des moyens de rappel élastique, comme décrit dans FR 2 728 538 et FR 2 728 539, qui proposent, entre la struc- ture supérieure du fuselage et le fond de la boite de transmission principale, une liaison ayant une grande rigidité dans le plan de cette structure supérieure. REVENDICATIONS 1. Dispositif de suspension antivibratoire, pour rotor principal (3) d'hélicoptère comprenant un mât rotor (6) entrainé en rotation par une boîte de transmission principale (2) autour de l'axe (ZZ) du mât (6) qui est l'axe de rotation du rotor (3), le dispositif de suspension (7) comprenant au moins trois barres (8, 8') obliques et rigides de soutien de la boite de transmission (2) sur la structure (1) de l'hélicoptère, les barres obliques (8, 8') étant réparties autour de la boite de transmission (2) et incli- nées sur l'axe (ZZ) du rotor de sorte à converger du côté de leurs extrémités supérieures les unes vers les autres et sensiblement vers un point de l'axe (ZZ) du rotor, les barres obliques (8, 8') étant reliées de manière articulée, d'une part, à la boite de transmission (2) par leurs extrémités supérieures, et, d'autre part, à la structure (1) de l'hélicoptère par leurs extrémités inférieures et par l'intermédiaire de leviers rigides (11, 11'), en nombre égal aux barres obliques (8, 8'), chaque levier (11, 11') supportant au moins une masse battante (12, 12') à une extrémité et étant relié de manière articulée à la structure (1) par sa partie d'extrémité opposée, au voisinage de laquelle l'extrémité inférieure d'une barre oblique (8, 8') correspondante est articulée sur le levier correspondant (11, 11'), les articulations reliant chaque levier (11, 11') à la structure (1) et à la barre oblique (8, 8') correspon- dante étant des articulations au moins à pivot autour d'axes (26, 33, 52) sensiblement perpendiculaires à un plan radial correspondant passant par l'axe (ZZ) du rotor et par l'axe longitudinal (xx) de la barre oblique (8, 8') correspondan- te, caractérisé en ce qu'il comprend de plus, pour chaque barre oblique (8, 8'), une barre de traction souple (15, '), souple en traction, également inclinée sur l'axe (ZZ) du rotor dans le plan radial correspondant de sorte que les barres de traction (15, 15') convergent les unes vers les autres du côté de leurs extrémités supérieures, chaque barre de traction (15, 15') étant articulée par son extrémité supérieure sur la boîte de transmission (2) et par son extrémité inférieure sur la structure (1) de l'hélicoptère, S et le levier (11, 11') correspondant est relié de manière articulée à la structure (1) en étant articulé, au moins à pivotement autour d'un axe (26) sensiblement perpendiculaire audit plan radial correspondant, sur la partie d'extrémité inférieure de la barre de traction (15, 15'). 2. Dispositif de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque barre de traction (15) est sensiblement parallèle à la barre oblique (8) correspondan- te. 3. Dispositif de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque barre de traction (15') et la barre oblique (8') correspondante sont inclinées l'une vers l'autre du côté de leurs extrémités supérieures. 4. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque barre de traction (15, 15') est radialement à l'extérieur de la barre oblique (8, 8') correspondante par rapport à l'axe (ZZ) du rotor, et le levier (11, 11') correspondant est orienté de sorte que la masse battante (12, 12') correspon- dante est radialement à l'intérieur de l'articulation (26, 52) du levier (11, 11') sur la structure (1) et/ou sur la barre de traction (15, 15'), par rapport à l'axe (ZZ) du rotor. 5. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque barre de traction (15) est radialement à l'intérieur de la barre oblique (8) correspondante par rapport à l'axe (ZZ) du rotor, et le levier (11) correspondant est orienté de sorte que la masse battante (12) correspondante est radialement à l'extérieur de l'articulation du levier (11) sur la struc- ture (1) et/ou sur la barre de traction (15), par rapport à l'axe (ZZ) du rotor. 6. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'au moins une barre de traction (15, 15') comprend une sangle composite (22) comportant un enroulement de stratifils unidirection- nels de fibres de renfort agglomérés dans une matrice en résine synthétique rigidifiée, la sangle composite entourant deux supports (19, 20, 41, 42) à rotule (16, 18) d'articula- tion aux extrémités de la barre de traction (15, 15') pour son articulation sur la boite de transmission (2) et sur un support structural (13) de la structure (1) de l'hélicoptè- re. 7. Dispositif de suspension selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux supports (19, 20) à rotule (16, 18) sont séparés l'un de l'autre par au moins un élément de remplissage (21) en un matériau léger, alvéolaire ou en mousse, également entouré par la sangle composite (22), ladite sangle (22) et ledit corps de remplissage (21) étant enveloppés, entre les deux rotules (16, 18) d'extré- mité, par un revêtement composite (23) comprenant au moins une couche de fibres de renfort rigidifiée par une résine synthétique. 8. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque barre de traction (15) est articulée par son extrémité inférieure sur un support structural (13) comportant deux butées (27, 28), dont l'une est une butée d'écrasement (27), limitant le déplacement de la boite de transmission (2) vers la struc- ture de l'hélicoptère (1) par appui contre une zone du levier (11) correspondant dans laquelle ledit levier (11) s'articule sur l'extrémité inférieure de la barre oblique (8) correspondante, et dont l'autre butée (28) est une butée de rupture de la barre de traction (15), et vient en appui contre une autre zone du levier (11) correspondant au voisinage des articulations du levier (11) sur la barre de traction (15) et de la barre de traction (15) sur la structure (1). 9. Dispositif de suspension selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacune des deux rotules (16, 18) d'extrémité d'au moins une barre de traction (15') est montée dans une extrémité de l'un respectivement de deux fûts (44, 45) coaxiaux télescopiques dont l'un au moins est tubulaire (44), et emmanchés l'un dans l'autre par leur autre extrémité, entre deux brins rectilignes de la sangle composite (22) de la barre de traction (15'), avec une course télescopique des deux fûts (44, 45) qui est limitée dans les deux sens par au moins deux butées (49a, 49b, 50), dont l'une au moins est une butée d'écrasement (49b, 50), limitant l'enfoncement des deux fûts (44, 45) l'un dans l'autre, et dont une autre butée (49a) limite la sortie d'un fût (45) hors de l'autre (44), en cas de rupture de la sangle composite (22). 10. Dispositif de suspension selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'un (44) des deux fûts (44, 45) présente, dans leurs parties emmanchées, au moins un doigt de butée (48) en saillie sensiblement radiale par rapport à l'axe commun des fûts (44, 45) qui est l'axe longitudinal (yy) de la barre de traction (15'), le doigt de butée (48) étant engagé dans au moins une ouverture (49) oblongue et axiale ménagée dans l'autre fût (45), et dont les extrémités axiales (49a, 49b) constituent l'une une butée d'écrasement (49b) et l'autre une butée d'extension (49a) par coopération avec le doigt de butée (48). 11. Dispositif de suspension selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que l'un (45) des deux fûts (44, 45) présente un épaulement (50) radial constituant une butée d'écrasement contre laquelle l'autre fût (44) vient en appui, après une course prédéterminée d'enfoncement des deux fûts (44, 45) l'un dans l'autre à partir d'une position initiale. 12. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au moins un levier (11, 11') support de masse battante (12, 12') comprend deux flasques (29, 29') rigides parallèles entre eux et sensiblement à l'axe (ZZ) du rotor, entretoises au moins par une partie de la masse battante (12, 12'), et entre lesquels s'étendent des axes (26, 33, 52) de pivot des articulations dudit levier (11, 11') sur la barre de traction (15, 15') et sur l'extrémité inférieure de la barre oblique (8, 8'), les axes de pivot étant montés sur les flasques (29, 29') par des doubles paliers (34, 35) cylin- driques ou lamifiés et coniques. 13. Dispositif de suspension selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'au moins une barre oblique (8) est articulée sur les deux flasques (29) du levier (11) corres- pondant par une articulation combinée à rotule (14) et à double palier (35) cylindrique ou conique, la rotule (14) à l'extrémité inférieure de ladite barre oblique (8) étant traversée par un axe de pivot (33) monté sur lesdits flasques (29) par ledit double palier (35). 14. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'extrémité inférieure d'au moins une barre de traction (15) est articulée sur un support structural (13) par une rotule (18) traversée par un axe (26) retenu sur ledit support structu- ral (13), et le levier rigide (11) correspondant est articulé à pivotement autour dudit axe (26) sur le même support structural (13) et à l'extrémité inférieure de ladite barre de traction (15). 15. Dispositif de suspension selon la revendication 14 telle que rattachée à l'une des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que l'axe de pivot (26) du levier (11) sur le support structural (13) et sur la barre de traction (15) est monté sur les deux flasques (29) dudit levier (11) par un double palier (34) conique ou cylindrique. 16. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les extré- mités supérieures d'au moins une barre oblique (8) et de la barre de traction (15) correspondante sont articulées sur la boite de transmission (2) par deux articulations à rotule distinctes (9, 16). 17. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'extrémité supérieure d'au moins une barre oblique (8') ou respective- ment de traction (15') est articulée à la boite de transmis- sion (2) au moins à pivotement autour d'un axe de pivot (24) traversant une rotule (16) d'articulation de l'extrémité supérieure de la barre de traction (15') ou respectivement oblique (8') correspondante sur la boite de transmission (2). 18. Dispositif de suspension selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'extrémité supérieure d'au moins une barre oblique (8') est articulée au moins à pivotement (51) sur celui (44) des deux fûts télescopiques (44, 45) de la barre de traction (15') correspondante qui est articulé par la rotule (16) de l'extrémité supérieure de ladite barre de traction (15') sur la boite de transmission (2). 19. Dispositif de suspension selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'au moins un levier rigide (11') est orienté sensiblement selon l'axe longitudinal (yy) de la barre de traction (15') correspondante et supporte la masse battante (12') correspondante du côté des extrémités supé- rieures de la barre de traction (15') et de la barre oblique (8') correspondantes, par rapport à l'articulation dudit levier (11') sur ladite barre de traction (15'), autour d'un axe de pivot (52) décalé, sensiblement selon l'axe longitu- dinal (yy) de ladite barre de traction (15'), par rapport à la rotule (16) d'articulation de ladite barre de traction (15') sur la structure (13), et l'articulation de la barre oblique (8') correspondante sur ledit levier (11') étant désaxée par rapport à l'axe longitudinal ( vv) dudit levier (11'). 20. Dispositif de suspension selon la revendication 19, caractérisé en ce que les centres d'articulation (24, 51) des extrémités supérieures d'au moins une barre de traction (15') sur la boite de transmission (2) et de la barre oblique (8') correspondante sur ladite barre de traction (15') et le centre d'articulation (33) de la barre oblique (8') correspondante sur le levier rigide (11') correspondant sont alignés sur une première direction (xx), et l'intersection de cette première direction (xx) avec un plan (a, a) passant par le centre de gravité de la masse battante (12') correspondante et transversal audit levier rigide (11') étant alignée avec les centres d'articulation (26, 52) de l'extrémité inférieure de ladite barre de traction (15') sur la structure (13) et dudit levier (11') sur ladite barre de traction (15'), en statique. 21. Dispositif de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que l'une au moins des barres de traction (55, 59) comprend au moins une portion (56, 62) élastiquement déformable sous une charge de traction appliquée aux extrémités (58, 61) de la barre (55, 59), telle qu'un anneau (56) et/ou une portion axiale de section progressivement évolutive (62), donnant à ladite barre (55, 59) une souplesse en traction.