Brevet FR2778765A1 — publié le 19991119

La présente invention concerne un système de surveillance du fonctionnement d'un aéronef, notamment d'un hélicoptère. Plus précisément, elle concerne un système de surveillance du type comportant: - des moyens d'acquisition et de traitement de données, susceptibles de fournir des informations relatives au fonctionnement dudit aéronef; et - des moyens de visualisation comprenant au moins un écran et suscep- tibles de visualiser au moins des informations fournies par lesdits moyens d'acquisition et de traitement, en vue de leur présentation à au moins un pilote dudit aéronef. Bien entendu, pour des raisons de limitation de la surface disponi- ble, notamment sur le tableau de bord de l'aéronef, le nombre d'écrans desdits moyens de visualisation est généralement limité, ainsi que la taille du ou des écrans utilisés. De plus, notamment pour des raisons de con- fort du pilote, il est préférable de ne pas trop charger de signes ou de valeurs visualisés le ou lesdits écrans. Par conséquent, seules les informations jugées essentielles sont généralement présentées au(x) pilote(s), des informations secondaires n'étant pas collectées et/ou visualisées, ce qui peut être bien entendu très gênant et ne pas permettre une surveillance satisfaisante du fonc- tionnement de l'aéronef notamment en vol, puisque le(s) pilote(s) n'a connaissance que d'une partie limitée des informations importantes. L'efficacité de ce système de surveillance connu est donc réduite et souvent insuffisante. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvé- nients. Elle concerne un système de surveillance du type précité, permet- tant une surveillance à la fois globale et efficace du fonctionnement d'un aéronef, notamment d'un hélicoptère. Selon l'invention, ledit système de surveillance est remarquable en ce que lesdits moyens d'acquisition et de traitement centralisent des données relatives audit aéronef et les regroupent, le cas échéant après traitement, sur des pages d'informations, et en ce que ledit système comporte de plus des moyens de sélection pour sélectionner, parmi lesdi- tes pages d'informations, au moins une page d'informations destinée à être visualisée par lesdits moyens de visualisation. Ainsi: - grâce à la centralisation des données par les moyens d'acquisition et de traitement, le système conforme à l'invention prend en compte tou- tes les données susceptibles d'influer sur le fonctionnement dudit aé- ronef, comme on le verra plus en détail ci-dessous; et 1b - grâce à la possibilité de sélections d'informations, le(s) pilote(s) de!'aé- ronef est susceptible de prendre connaissance d'une quantité impor- tante d'informations, notamment des informations qui ne sont généra- lement pas visualisées par manque de place sur les systèmes usuels, ladite sélection étant par exemple réalisée en fonction de conditions de vol ou de phases de vol déterminées ou en fonction d'un prétraitement identifiant des conditions de fonctionnement anormales et n'informant le(s) pilote(s) que dans ce cas, ce qui permet par conséquent une surveillance globale et efficace du fonctionnement de l'aéronef. De plus, comme on le verra ci-dessous, en regroupant les informa- tions par catégories homogènes sur les différentes pages, on simplifie la compréhension et la gestion des informations par le(s) pilote(s). En outre, par des sélections appropriées, par exemple de deux ou trois pages déterminées à visualiser simultanément, on est toujours en mesure de fournir les paramètres essentiels à l'équipage de l'aéronef, ce qui augmente également l'efficacité de la surveillance. De façon avantageuse, les informations à visualiser concernent, notamment pour un hélicoptère - au moins les valeurs d'au moins certains des paramètres suivants, d'au moins un moteur de l'aéronef: la vitesse de rotation du générateur de gaz du moteur, la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre, le couple moteur, la température de l'huile et la pression de l'huile; et/ou - au moins les valeurs d'au moins certains des paramètres suivants dudit hélicoptère: la température et la pression de la boîte de transmission principale, des caractéristiques électriques, la pression hydraulique, le moment de flexion de l'arbre du rotor principal, la quantité et la pres- sion du carburant et la vitesse d'avance maximale de l'hélicoptère. Dans un mode de réalisation particulier, au moins certaines des in- formations précitées ne sont visualisées que lorsqu'elles représentent un fonctionnement anormal. En outre, avantageusement, lesdits moyens d'acquisition et de traitement forment des pages d'informations comportant respectivement: - au moins un indicateur de première limitation représentatif d'un para- mètre limitant au moins un moteur dudit aéronef; - au moins des informations sur des caractéristiques d'au moins un mo- teur dudit aéronef; - au moins des informations sur des caractéristiques électriques dudit aéronef; - au moins des informations sur un contrôle santé d'au moins un moteur dudit aéronef; et/ou - au moins un compte-rendu de vol d'au moins le dernier vol dudit aéro- nef. De plus, de préférence, ledit compte-rendu de vol comporte au moins certaines des informations suivantes - le numéro du vol - la durée du vol; - le nombre de cycles du ou des moteurs - le nombre total de cycles du ou des moteurs - le nombre de cycles de la turbine libre; - le nombre total de cycles de la turbine libre - le cas échéant, un message indiquant une détection de panne pendant le vol; et - le cas échéant, un message indiquant une détection de dépassements de limitations. En outre, pour des raisons de sécurité, lesdits moyens de visuali- sation visualisent ledit compte-rendu de vol uniquement et automatique- ment lorsque le moteur dudit hélicoptère est à l'arrêt et que son rotor principal ralentit. Par ailleurs, de façon avantageuse, ledit système enregistre en continu des paramètres de fonctionnement d'au moins un moteur de l'aé- ronef, ainsi que le cas échéant des informations de panne, et lesdits moyens de sélection sont formés de manière à permettre à un pilote de l'aéronef de visualiser lesdits paramètres de fonctionnement et lesdites informations de panne. Ainsi, le pilote peut suivre l'évolution des paramètres choisis et il peut par exemple effectuer des vérifications utiles ou nécessaires, ce qui lui permet de réaliser une surveillance efficace du ou desdits moteurs. De plus, dans le cas d'une panne, il peut se faire rapidement une opinion juste et objective sur la gravité et les éventuelles conséquences de ladite panne. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, lesdits moyens de sélection sélectionnent automatiquement des pages d'informa- tions à visualiser, en fonction de l'état dudit aéronef, par exemple un état de vol ou un état à I'arrêt. De plus, en variante et/ou en complément du mode de réalisation précédent, lesdits moyens de sélection comportent des moyens actionna- bles par un pilote et formés de manière à permettre audit pilote de sélec- tionner la page d'informations à visualiser, ce qui procure audit pilote une maîtrise totale des informations visualisées, celui-ci pouvant réaliser la sélection librement, par exemple en fonction de conditions ou de phases de vol ou simplement en cas de besoin d'une information particulière. Dans ce cas, avantageusement, lesdits moyens actionnables sont formés de manière à permettre une sélection cyclique d'au moins certai- nes desdites pages d'informations. De plus, de préférence, lesdits moyens de visualisation comportent au moins deux écrans susceptibles de visualiser des pages d'informations et uniquement l'un desdits écrans est utilisé pour ladite sélection cyclique, I'autre affichant toujours la même page d'informations, qui comporte de ce fait de préférence des informations importantes, voire essentielles, pour la surveillance. En outre, pour faciliter au pilote la compréhension et la gestion des informations visualisées, de façon avantageuse: - lesdits moyens de visualisation comportent au moins un écran compre- nant une pluralité de couleurs différentes, représentant respective- ment: 25. le fond des échelles, des aiguilles d'indicateurs et des valeurs numériques; des premières limitations et des premières symbologies de pannes; des secondes limitations et des secondes symbologies de pannes des unités; et le niveau de carburant de l'aéronef - lesdites couleurs sont soumises à un ordre de priorité, pour éviter des superpositions de couleurs sur ledit écran; - pour mettre en évidence la valeur d'au moins un paramètre visualisé, par rapport à au moins une valeur limite dudit paramètre, lesdits moyens de visualisation visualisent, en plus de ladite valeur, au moins un signe caractéristique dont la couleur et/ou la forme varient en fonc- tion de cette valeur, relativement à ladite valeur limite; et/ou - lesdits moyens de visualisation comportent au moins un écran compre- nant une matrice active à cristaux liquides. Par ailleurs, le système conforme à l'invention comporte au moins un, mais de préférence une pluralité de modules remplaçables, ce qui permet de réparer rapidement une éventuelle panne dudit système, en remplaçant simplement le module qui est à l'origine de cette panne. En outre, avantageusement, ledit système est réalisé, au moins en partie, sous forme d'une architecture duale. Notamment, lesdits moyens d'acquisition et de traitement comportent de préférence au moins deux chaînes d'acquisition et de traitement différentes et lesdits moyens de visualisation comportent au moins deux écrans associés respectivement auxdites chaînes d'acquisition et de traitement. Ainsi, grâce à cette architecture duale du système conforme à l'invention, on accroît considérablement la sécurité de ce dernier, puis- qu'en cas de panne d'une partie dudit système (par exemple d'un premier écran), ledit système peut continuer à fonctionner au moyen de la partie correspondante non en panne (à savoir le second écran dans l'exemple considéré). De plus, selon l'invention, ledit système est formé de manière à pouvoir acquérir des données par au moins une voie d'acquisition unique, ladite voie d'acquisition étant dédoublée à l'intérieur dudit système pour la transmission desdites données à des parties doublées de ladite archi- tecture duale. Ceci permet en particulier de réduire le nombre de connecteurs, de protections et d'interfaces d'acquisition, et donc la masse et le coût du système, sans diminuer sa sécurité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système de surveillance conforme à l'invention. Les figures 2A à 5C montrent différentes pages d'informations vi- sualisées, en fonction de l'état dudit système de surveillance. La figure 6 illustre schématiquement un automate de présentation de messages. La figure 7 illustre un indicateur de la valeur d'un paramètre, pour différentes valeurs dudit paramètre. Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématique- ment sur la figure 1 est destiné à permettre à un pilote de surveiller le fonctionnement d'un aéronef, en l'occurrence d'un hélicoptère non repré- senté. Ledit système 1 est du type comportant - des moyens 2 et 3 d'acquisition et de traitement de données, suscep- tibles de fournir des informations relatives au fonctionnement dudit aé- ronef; et - des moyens de visualisation 4 et 5 susceptibles de visualiser au moins des informations fournies par lesdits moyens 2 et 3 d'acquisition et de traitement, en vue de leur présentation à au moins un pilote dudit aé- ronef. Selon l'invention, lesdits moyens 2 et 3 d'acquisition et de traite- ment centralisent des données relatives audit hélicoptère et les regrou- pent, le cas échéant après traitement, sur des pages d'informations, comme on le verra plus en détail ci-dessous, et ledit système 1 comporte de plus des moyens de sélection B3 pour sélectionner, parmi lesdites pa- ges d'informations, au moins une page d'informations destinée à être vi- sualisée par lesdits moyens de visualisation 4 et 5. Ainsi, grâce à la centralisation de données et à la possibilité de sélectionner les pages visualisées et ainsi d'augmenter la masse d'infor- mations pouvant être fournie au(x) pilote(s), le système 1 conforme à l'invention permet une surveillance à la fois globale et très efficace du fonctionnement de l'hélicoptère. De plus, selon l'invention, ledit système de surveillance 1 com- porte un système principal 1A et un système auxiliaire 1B, précisés ci- après, ledit système auxiliaire 1B étant généralement prévu dans le cas d'un hélicoptère bimoteur. Le système principal 1A présente une structure duale et com- prend: - une première chaîne 2A d'acquisition et de traitement de données, à laquelle sont reliés, par une liaison 6, des premiers éléments de visuali- sation 4A; et - une seconde chaîne 2B d'acquisition et de traitement de données, à laquelle sont reliés, par une liaison 7, des seconds éléments de visuali- sation 4B. On notera que dans le cas d'un aéronef bimoteur, lesdites chaînes 2A et 2B sont associées respectivement plus particulièrement aux deux moteurs dudit aéronef. A cet effet, la chaîne 2A reçoit des données relatives à un premier desdits moteurs, notamment d'un dispositif de surveillance dudit moteur du type "FADEC", comme représenté de façon généralisée par une liaison 8. Il en est de même pour la chaîne 2B vis-à-vis du second desdits moteurs, comme représenté de façon générale par une liaison 10. Ces données comportent à chaque fois par exemple les valeurs respectivement de la vitesse de rotation du générateur de gaz du moteur (Ng), de la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre (T4) et du couple de la boîte de transmission principale. De plus, lesdites chaînes 2A et 2B reçoivent des données identi- ques, comme illustré par une liaison 9 dédoublée en un point D, et no- tamment les valeurs du moment de flexion de l'arbre du rotor principal, de la quantité et de la pression du carburant, de la pression et de la tem- pérature d'huile du moteur et de la boîte de transmission principale, mais aussi les valeurs Ng et T4 ou des couples de valeurs analogiques pour rendre redondante l'entrée du "FADEC", ou encore la vitesse d'avance maximale de l'hélicoptère. Selon l'invention, ledit point D peut être intégré à l'équipement pour réduire, en particulier, le nombre de connecteurs, d'éléments de pro- tection contre la foudre et d'interfaces d'acquisition, sans diminuer la sé- curité globale du système 1. En outre, ledit système 1A est formé de modules remplaçables non représentés et comprenant notamment les chaînes 2A et 2B. Ainsi, en cas de panne d'une desdites chaînes 2A et 2B, il suffit de remplacer le module correspondant, ce qui garantit une réparation rapide et peu coû- teuse, puisqu'il n'est pas nécessaire de toucher à la globalité du système 1. De plus et étant donné les redondances mises en oeuvre, I'en- semble des paramètres essentiels est toujours disponible après la panne d'une chaîne de sorte que le vol peut être effectué avec un seul module opérationnel. Il s'agit, alors, d'une situation dite de vol sous conditions "Master Minimum Equipment List" ou encore MMEL. Par ailleurs, concernant le système auxiliaire 1 B, les moyens 3 d'acquisition et de traitement qui sont reliés par une liaison 11 aux moyens de visualisation 5 reçoivent des données par l'intermédiaire d'une liaison 12 et notamment les valeurs de la quantité, de la pression et du débit du carburant. Comme indiqué précédemment, lesdits moyens 2 et 3 forment des pages d'informations susceptibles d'être visualisées. Selon l'invention, les moyens 2 forment au moins - une page P1 relative à un indicateur de première limitation (IPL) repré- sentatif de paramètres caractéristiques à limiter d'au moins un moteur dudit aéronef; - une page P2 relative à des informations sur des caractéristiques d'au moins un moteur dudit aéronef, ladite page P2 étant présenté plus en détail ci-dessous en référence à la figure 6; - une page P3 relative à des informations sur des caractéristiques élec- triques dudit aéronef; - une page P4 relative à des informations sur un contrôle santé d'au moins un moteur dudit aéronef; - une page P5 indiquant les performances de l'aéronef vis-à-vis de la masse; et - une page P6 relative à un compte-rendu de vol d'au moins le dernier vol dudit aéronef; ainsi qu'éventuellement - une page non représentée fournissant les performances, en fonction de la masse et du centrage de l'hélicoptère (calcul de la position du centre de gravité) calculés automatiquement en prenant en compte le remplis- sage des différents réservoirs, grâce à des capteurs correspondants ou de la charge à l'élingue, également mesurée en permanence. A titre d'exemples non limitatifs, on précise ci-après les différents types d'informations que peuvent contenir lesdites pages P1 à P4 et P6. La page P1 contient par exemple: - des informations liées aux limitations du ou des moteurs de l'hélicop- tère et regroupées sur un indicateur global. Ces limitations portent généralement sur trois paramètres: le régime du générateur de gaz (Ng), le couple moteur (Cm) et la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre (T4), qui sont calculés par les moyens 2 et sont re- groupés sur un indicateur de première limitation de type connu (fonction IPL obtenue à partir de ces paramètres) - la température extérieure; et des informations liées au circuit de carburant de l'hélicoptère; ainsi que - des messages éventuels à destination des membres de l'équipage, en particulier des messages indiquant le cas échéant une panne des moyens 2A ou 2B ou une dissemblance entre des informations émises respectivement par ces moyens 2A et 2B. Dans un mode de réalisation particulier, un seul message peut être visualisé, et on définit un ordre de priorité entre les différents messages à visualiser. Ce mode de réalisation particulier peut également être mis en oeuvre pour les pages P2 et P3. Un tel mode de réalisation permet, en particulier, de prévenir l'équipage d'événements anormaux se produisant sur des paramètres surveillés, mais non visualisés. En outre, la page P2 contient par exemple - des paramètres moteurs primaires, tels que les paramètres Ng, Cm et T4 précités, sous forme d'indicateurs séparés - la température extérieure; - des informations liées au circuit de carburant de l'aéronef; et - d'éventuels messages, tels que la panne de la fonction IPL précitée. Quant à la page P3, elle peut contenir notamment: - des paramètres secondaires de contrôle du ou des moteurs, tels que la pression et la température de l'huile; - des paramètres liés au système de production d'électricité de l'aéro- nef; - le débit du carburant; et éventuellement - des messages. Par ailleurs, la page P4 peut visualiser soit une première page in- diquant les conditions à respecter pour effectuer un contrôle santé d'un moteur, et permettant à l'équipage de l'aéronef de suivre l'évolution dudit contrôle, soit une seconde page indiquant les résultats d'un tel contrôle, ainsi que les paramètres utilisés à cet effet. Quant au compte-rendu de vol présenté sur la page P6, il com- porte au moins certaines des informations suivantes - le numéro du vol la durée du vol; - le nombre de cycles du ou des moteurs - le nombre total de cycles du ou des moteurs - le nombre de cycles de la turbine libre; le nombre total de cycles de la turbine libre - le cas échéant, un message indiquant une détection de panne pendant le vol; et - le cas échéant, un message indiquant une détection de dépassements de limitations. En outre, en fonctionnement normal du système 1, les moyens 5 affichent une page 7 qui comprend, comme illustré schématiquement sur la figure 2A sur une première demi-page P7A, des conseils et des avertissements et - sur une seconde demi-page P7B, des informations concernant le carbu- rant, telles que la quantité, la pression et le débit, le temps de vol res- tant dans les conditions de vol actuelles. Comme on peut le voir notamment sur la figure 2A, le système 1A comporte des écrans E1 et E2 et le système lB un écran E3. Ces écrans E1 à E3 sont pourvus chacun de préférence d'une matrice active à cristaux liquides. Une telle matrice est particulièrement appropriée à la présentation des informations relatives à la présente invention et offre notamment des possibilités d'évolution de la symbologie, comme un choix des unités utilisées, une adaptation des symboles ou une modifica- tion des échelles. Par conséquent, on peut visualiser sur les écrans E1 à E3 au maximum trois desdites pages P1 à P7 simultanément, par l'intermédiaire du système 1 conforme à l'invention. Il est donc nécessaire de sélectionner les pages à visualiser, qui peuvent être remplacées par d'autres pages au cours du vol, comme pré- cisé ci-dessous. Selon l'invention, cette sélection peut être réalisée à la fois - automatiquement, par des moyens intégrés dans ledit système 1, no- tamment en fonction de l'état de l'aéronef (vol/arrêt), comme on le ver- ra ci-dessous en référence aux figures 2A, 3A, 4A et 5A; et - manuellement par le pilote, par l'intermédiaire d'un moyen actionnable, de préférence un bouton B3, comme précisé ci-dessous en référence aux figures 2B, 3B, 4B et 5B, en fonction des besoins ou des messa- ges fournis, tel que défini précédemment. De plus, comme on peut notamment le voir sur les figures 2A et 3A, les moyens 4 comportent - des boutons B1 et B2 pour commander la mise sous ou hors tension respectivement des écrans E1 et E2; - le bouton B3 pour réaliser la sélection manuelle des pages P1 à P7 à visualiser; - un bouton B4 pour revenir à l'état de visualisation initial, au cours d'un vol; des boutons B5 à B8 pour sélectionner, modifier et valider un champ de données; et - des boutons B9 et B10 pour modifier la luminosité, respectivement dans les deux sens, des écrans E1 et E2. Quant aux moyens 5, ils comportent - un bouton Bl1 pour commander la mise sous ou hors tension de l'écran E3; - un bouton B1 2 pour sélectionner des caractéristiques optionnelles - un bouton B13 pour sélectionner un champ de données; et. - des boutons B14 et B15 pour modifier la luminosité de l'écran E3. Selon l'invention, en fonctionnement normal, le système 1 visua- lise sur lesdits écrans E1 à E3 respectivement les pages P1, P3 et P7 pré- citées et comportant les caractéristiques essentielles. De plus, à la fin d'un vol, ledit système 1 sélectionne et visualise automatiquement la page P6, c'est-à-dire le compte-rendu de vol. Ceci est représenté sur les figures 2A, 3A, 4B et 5A, o la flèche 13 illustre à chaque fois une telle sélection automatique. Toutefois, selon l'invention, la présentation du compte-rendu de vol n'est mise en oeuvre que lorsque le(s) moteur(s) dudit hélicoptère est à l'arrêt et que son rotor principal ralentit. Ceci a pour but d'éviter la pré- sentation du compte-rendu de vol (et donc l'utilisation d'un écran) dans le cas d'une autorotation o le rotor tourne alors que le moteur est à l'arrêt, puisque dans ce cas le pilote a besoin de nombreux paramètres de vol et donc de tous les écrans, pour contrôler cette situation souvent critique. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le sys- tème 1 conforme à l'invention est susceptible de présenter les n derniers comptes-rendus de vol (n étant un entier, par exemple égal à 32), ce qui permet au pilote de rédiger globalement en une seule fois plusieurs comp- tes-rendus de vol, par exemple sous forme d'un compte-rendu journalier. En outre, les figures 2B, 3B, 4B et 5B illustrent une sélection ma- nuelle conforme à l'invention dans des situations de vol correspondant respectivement à celles des figures 2A, 3A, 4A et 5A. Plus précisément, on notera que: - les figures 2A et 2B concernent le cas général o le système 1 fonc- tionne normalement; - les figures 3A et 3B concernent la situation o l'un des moyens 4A ou 4B (ou l'un des moyens 2A ou 2B associés) est en panne, en l'occur- rence l'écran E2. Seules deux chaînes 2A, 4A et 1B d'acquisition, de traitement et de visualisation sont alors disponibles; - les figures 4A et 4B concernent la situation o les moyens 5 et/ou les moyens 3 sont en panne. De même ici, seules deux chaînes (les deux chaînes du système 1A) sont disponibles; et - les figures 5A, 5B et 5C illustrent la situation o une seule chaîne est disponible, à savoir celle relative à l'écran E1 pour les figures 5A et 5B et celle relative à l'écran E3 pour la figure 5C (ledit écran E3 montrant la page P7 dans ce cas). Selon l'invention, le pilote réalise ladite sélection manuelle en ac- tionnant le bouton B3, une telle action étant représentée par une flèche 14. Comme on peut le voir sur les figures 2B, 3B, 4B et 5B, cette sé- lection est du type cyclique et correspond donc à une permutation circu- laire, puisqu'après un certain nombre d'actionnements permettant de mettre en évidence successivement les différentes fonctionnalités, on re- trouve la situation initiale. Plus précisément, dans les situations représentées respective- ment: - sur la figure 2B, la permutation circulaire n'agit que sur l'écran E2 qui visualise successivement les pages P3, P4, P5 et P2; - sur la figure 3B, la permutation circulaire agit successivement sur la visualisation des écrans E1 et E3 qui montrent successivement les pai- res de pages P1 et P7, P1 et P3, P5 et P7, P2 et P7. La relation entre les systèmes 1A et lB pour mettre en oeuvre cette action réciproque est illustrée par une flèche F sur la figure 1. On notera de plus que les deux dernières présentations P5 et P7, P2 et P7 sont uniquement auto- risées lorsque l'aéronef se trouve au sol; -- sur la figure 4B, la permutation circulaire agit uniquement sur l'écran E2 qui montre successivement les pages P7, P3, P4, P5 et P2, I'écran E1 montrant en continu la page P1; et * - sur la figure 5B, la permutation circulaire engendre la présentation suc- cessive des pages P1, P7 et P3 sur l'écran El. Il convient par ailleurs de noter que le système 1 conforme à l'in- vention n'est pas uniquement un simple système de visualisation d'infor- mations, mais représente plutôt un système interactif permettant des in- terrogations ou des recherches d'informations par l'équipage. Ainsi, en ce qui concerne les caractéristiques du moteur présen- tées sur la page P2, le système 1 enregistre en temps réel des paramètres de fonctionnement susceptibles d'être restitués et visualisés sous forme de messages M1, Mi (i étant un entier variable), notamment à la demande de l'équipage. De plus, en cas de panne, il détermine des informations de panne L1, Li (identification du type de panne ou de l'élément en panne) suscep- tibles d'être également visualisées à la demande de l'équipage. La restitution de ces différentes informations M1, Mi, L1, Li sup- pose que la page P2 soit affichée et qu'un pilote réalise des actionne- ments déterminés, comme représenté schématiquement sur la figure 6. Ainsi, comme on peut le voir sur cette figure 6: - pour passer de la visualisation d'un message Ml, Mi à celle d'une in- formation de panne L1, Li, et inversement, il convient d'actionner le bouton B5; et - pour faire défiler à l'écran successivement différents messages M1, Mi (i variable) ou différentes informations de panne L1, Li, il convient d'ac- tionner le bouton B6 ou le bouton B7, I'actionnement de l'un B6 desdits boutons B6 et B7 engendrant un défilement dans un sens, et l'actionnement de l'autre bouton B7 engendrant un défilement dans l'autre sens. Grâce à ces différents actionnements, I'équipage peut prendre connaissance des différents messages formés et des différentes pannes identifiées. De plus, pour bien mettre en évidence une panne ou un mauvais fonctionnement, on prévoit une symbologie spécifique, en une couleur déterminée, qui est visualisée à la place du paramètre en cause, par exemple un paramètre non détectable (à cause de la panne) ou un para- mètre dont la valeur dépasse une valeur limite déterminée. Par ailleurs, de façon générale, pour faciliter à l'équipage la com- préhension et la gestion des informations visualisées, chacun desdits écrans E1 à E3 est pourvu selon l'invention d'une pluralité de couleurs différentes, représentant respectivement - le fond - des échelles, des aiguilles d'indicateurs et des valeurs numériques; - des premières limitations et des premières symbologies de pannes; - des secondes limitations et des secondes symbologies de pannes - des unités; et - le niveau de carburant de l'aéronef. Par ailleurs, pour la présentation de paramètres importants, tels que la température extérieure ou la pression, on utilise un indicateur spé- cifique 1 5 représenté schématiquement sur la figure 7. Cet indicateur 1 5 comporte: - un curseur i16 mobile - deux paires de deux plages 17 et 18 de couleurs différentes, par exemple jaune et rouge, de tailles variables, entre une taille maximale et une taille minimale, et illustrant à chaque fois des premières et se- condes limitations (supérieures et inférieures) dudit paramètre; - une indication de la valeur effective dudit paramètre (Vl à V5); et - un symbole 19 de couleur variable soulignant ladite indication. Selon l'invention, tant que la valeur V1 du paramètre est comprise entre lesdites premières limitations supérieure et inférieure, le symbole 19 est absent et les paires de plages 17 et 18 présentent leur taille minimale. Puis, pour une valeur variable dudit paramètre, croissante dans l'exemple représenté: - lorsque la valeur V2 ou V3 dudit paramètre est comprise entre lesdites premières et secondes limitations (supérieures ou inférieures), le sym- bole 19 apparaît dans la couleur des plages 17 (relatives à ladite pre- mière limitation) - lorsque la valeur V4 dudit paramètre atteint la seconde limitation, les plages 17 et 18 prennent leur taille maximale; et finalement - lorsque ladite seconde limitation est dépassée, le symbole 1 9 prend la couleur de la plage 18 et la valeur V5 correspondante clignote. REVENDICATIONS 1. Système de surveillance du fonctionnement d'un aéronef, no- tamment d'un hélicoptère, ledit système (1) comportant - des moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement de données, suscepti- bles de fournir des informations relatives au fonctionnement dudit aéronef; et - des moyens de visualisation (4, 5) susceptibles de visualiser au moins des informations fournies par lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement, en vue de leur présentation à au moins un pilote dudit aé- ronef, caractérisé en ce que lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement centralisent des données relatives audit aéronef et les regroupent, le cas échéant après traitement, sur des pages d'informations, et en ce que ledit système (1) comporte de plus des moyens de sélection (B3) pour sélec- tionner, parmi lesdites pages d'informations, au moins une page d'infor- mations destinée à être visualisée par lesdits moyens de visualisation (4, ). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations à visualiser concernent au moins les valeurs d'au moins certains des paramètres suivants, d'au moins un moteur de l'aéronef: la vitesse de rotation du générateur de gaz du mo- teur, la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre, le cou- ple moteur, la température de l'huile et la pression de l'huile. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, dans le cas d'un hélicoptère, les informations à visualiser concernent au moins les valeurs d'au moins certains des para- mètres suivants dudit hélicoptère: la température et la pression de la boîte de transmission principale, des caractéristiques électriques, la pres- sion hydraulique, le moment de flexion de l'arbre du rotor principal, la quantité et la pression du carburant et la vitesse d'avance maximale de Il'hélicoptère. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement forment une page d'informations (P1) comportant au moins un indicateur de première limitation représentatif d'un paramètre limitant au moins un moteur dudit aéronef. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- 1 o tes, caractérisé en ce que lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement forment une page d'informations (P2) comportant au moins des informa- tions sur des caractéristiques d'au moins un moteur dudit aéronef. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- 1 tes, caractérisé en ce que lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement forment une page d'informations (P3) comportant au moins des informa- tions sur des caractéristiques électriques dudit aéronef. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement forment une page d'informations (P4) comportant au moins des informa- tions sur un contrôle santé d'au moins un moteur dudit aéronef. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens (2, 3) d'acquisition et de traitement forment une page d'informations (P5) comportant au moins un compte- rendu de vol d'au moins le dernier vol dudit aéronef. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit compte-rendu de vol comporte au moins cer- taines des informations suivantes - le numéro du vol - la durée du vol; le nombre de cycles du ou des moteurs - le nombre total de cycles du ou des moteurs - le nombre de cycles de la turbine libre; - le nombre total de cycles de la turbine libre - le cas échéant, un message indiquant une détection de panne pendant le vol; et - le cas échéant, un message indiquant une détection de dépassements de limitations. 10. Système selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que, dans le cas d'un hélicoptère, lesdits moyens de visualisation (4, 5) visualisent ledit compte-rendu de vol uniquement et automatiquement lorsque le moteur dudit hélicoptère est à l'arrêt et que son rotor principal ralentit. 1. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu'il enregistre en continu des paramètres de fonction- nement d'au moins un moteur de l'aéronef, ainsi que le cas échéant des informations de panne, et en ce que lesdits moyens de sélection (B3) sont formés de manière à permettre à un pilote de l'aéronef de visualiser les- dits paramètres de fonctionnement et lesdites informations de panne. 12. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens de sélection sélectionnent automati- quement des pages d'informations (P1 à P7) à visualiser, en fonction de I'état dudit aéronef. 13. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens de sélection comportent des moyens (B3) actionnables par un pilote et formés de manière à permettre audit pilote de sélectionner la page d'informations (P1 à P7) à visualiser. 14. Système selon la revendication 1 3, caractérisé en ce que lesdits moyens actionnables (B3) sont formés de manière à permettre une sélection cyclique d'au moins certaines desdites pages d'informations (P1 à P7). 1 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens de visualisation (4, 5) comportent au moins deux écrans (El, E2, E3) susceptibles de visualiser des pages d'informations (P1 à P7) et en ce que uniquement l'un desdits écrans (El, E2, E3) est utilisé pour ladite sélection cyclique. 16. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens de visualisation (4, 5) comportent au moins un écran (El, E2, E3) comprenant une pluralité de couleurs dif- férentes, représentant respectivement - le fond; - des échelles, des aiguilles d'indicateurs et des valeurs numériques; - des premières limitations et des premières symbologies de pannes; - des secondes limitations et des secondes symbologies de pannes - des unités; et - le niveau de carburant de l'aéronef. 1 7. Système selon la revendication 1 6, caractérisé en ce que lesdites couleurs sont soumises à un ordre de prio- rité, pour éviter des superpositions de couleurs sur ledit écran (El, E2, E3). 18. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, pour mettre en évidence la valeur (Vl à V5) d'au moins un paramètre visualisé, par rapport à au moins une valeur limite dudit paramètre, lesdits moyens de visualisation (4, 5) visualisent, en plus de ladite valeur (Vl à V5), au moins un signe caractéristique (17, 18, 19) dont la couleur et/ou la forme varient en fonction de cette valeur, relati- vement à ladite valeur limite. 19. Système selon i'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que lesdits moyens de visualisation (4, 5) comportent au moins un écran (El, E2, E3) comprenant une matrice active à cristaux liquides. 20. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un module remplaçable. 21. Système selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu'il est réalisé, au moins en partie, sous forme d'une architecture duale. 22. Système selon la revendication 21, caractérisé en ce que lesdits moyens (2) d'acquisition et de traitement comportent au moins deux chaînes d'acquisition et de traitement (2A, 2B) différentes et en ce que lesdits moyens de visualisation (4) comportent au moins deux écrans (El, E2) associés respectivement auxdites chaînes d'acquisition et de traitement (2A, 2B). 23. Système selon l'une des revendications 21 et 22, caractérisé en ce qu'il est formé de manière à pouvoir acquérir des données par au moins une voie d'acquisition unique, ladite voie d'acquisition étant dédoublée à l'intérieur dudit système pour permettre la transmission desdites données à des parties doublées de ladite architecture duale.