Brevet FR2783281A1 — publié le 20000317

MOTEUR A QUATRE TEMPS REFROIDI PAR EAU DESCRIPTION ART ANTERIEUR DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un moteur à quatre temps refroidi par eau et, en particulier, un moteur à quatre temps refroidi par eau convenant pour un groupe de propulsion de type hybride, comprenant un moteur électrique en plus d'un moteur à essence. La présente invention concerne également une structure de montage de thermostat pour un moteur refroidi par eau et, particulièrement, une structure de montage de thermostat convenant pour une motocyclette sur laquelle un moteur refroidi par eau, de petite taille, est monté. Description de l'art antérieur Les véhicules ayant un moteur à essence comme source d'entrainement sont ceux que l'on rencontre principalement actuellement; cependant des véhicules ayant un moteur électrique faisant office de source d'entrainement sont également nécessaires en des emplacements auxquels la génération de gaz d'éechaDppement doit être évitée. Un véhicule à entraînement par moteur électrique cecendant a une carrosserie de poids plus élevé et sa distance de roulage ou autonomie est raccourcie par rapport à celle d'un véhicule à propulsion par moteur à essence. Par consequent, il est devenu de Dlus en plus nécessaire de développer un véhicule de type hybride comprenant un moteur électrique en plus d'un moteur à combustion interne. Par exemple la demande de brevet japonais publiée No. Hei 8-175477 décrit un motocycle de type hybride, ce brevet étant intitulé "Dispositif de commutation d'un moteur thermique vers/de un autre moteur (électrique) pour un motocycle ou équivalent. Dans le document mentionné ci-dessus, un moteur 10 est un simple moteur à deux temps à refroidissement par air. Dans un groupe de propulsion de type hybride, cependant, il est souhaité monter un moteur à quatre temps refroidi par eau pour des considérations touchant la consommation de carburant, l'émission de gaz d'échappement et analogue. Un moteur à quatre temps refroidi par eau demande d'avoir une pompe à eau pour le refroidissement par eau et un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames pour l'entraînement d'un mecanisme actionnant les soupapes. Un moteur à refroidissement par eau demande également d'avoir un circuit d'eau de refroidissement comprenant un radiateur, un thermostat, et analogue. La figure 14 est une vue représentant un exemple d'un circuit d'eau de refroidissement de l'art concerné pour un motocycle. En se référant à la figure 14, après avoir été utilisée pour refroidir un bloc- cylindres 201 et une culasse 202, l'eau chaude s'écoule vers un radiateur 204 en passant par un thermostat 203 comme représenté par une flèche noire, en étan: refroidie de façon forcée au niveau du radiateur 204. L'eau ainsi refroidie s'écoule vers un mo:eur 200, comme représenté par une flèche blanche. Sur la figure 14, on désigne par 207 une pompe à eau, par 208 un tube siphon appartenant au radiateur 204, par 209 un capuchon radiateur, par 210 un réservoir de réserve, et par 211 un tube de débordement du réservoir de réserve 210. Etant donné que la température de l'eau de refroidissement est faible lorsque l'on se trouve immédiatement après le démarrage du moteur 200, le thermostat 203 est fermé et l'eau de refroidissement est mise en circulation sur le moteur 200, mais pas en passant par le radiateur 204, afin de favoriser la montée en température du moteur 200. Dans l'exemple cité ci-dessus, étant donné que le thermostat 203 est nécessairement contenu dans un boîtier 205 et couvert d'un capot 206, le nombre de pièces associées au thermostat 203 est augmenté. Dans un motocycle o on a une limitation de l'espace de montage des pièces, on souhaite réduire le nombre de ces pièces. En outre, une pompe à eau, un arbre à cames et analogue sont entraînés par une puissance auxiliaire qui est fournie depuis un vilebrequin et, par conséquent, le poids du moteur devient élevé. En particulier, dans un groupe de propulsion de type hybride, comprenant un moteur électrique en plus d'un moteur à combustion interne, la taille et le poids du groupe augmentent. RESU4ME DE L' INVENION Un but de la présente invention est de fournir un moteur à quatre temps, refroidi par eau, compact, convenant pour un groupe de propulsion de type hyb.nr ide. Pour atteindre le but mentionné ci-dessus selon la présente invention, il est proposé un moteur à quatre temps à refroidissement par eau comprenant un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames dans lequel des moyens d'enroulement sont enroulés autour d'un actionneur de rotation d'entraînement d'arbre à cames monté sur un arbre à cames. Un actionneur de rotation d'arbre à cames est entraîné en rotation dans les moyens d'enroulement. En outre, une pompe à eau comprend une chambre de pompe et un carter de pompe. Le carter de pompe comprend une base de carter, montée de façon déplaçable sur un bloc-cylindres ou une culasse, pour supporter à rotation un rotor de pompe appartenant à la pompe à eau. Un capot de carter couvre la base de carter. En outre, le rotor de pompe ayant une roue-hélice est disposé dans la chambre de pompe et une poulie de pompe reliée au rotor de pompe est entraînée en rotation par les moyens d'enroulement. Avec cette configuration, étant donné que la poulie de pompe est déplaçable par rapport au bloc- cylindres ou à la culasse, elle peut servir d'organe tendeur aux moyens d'enroulement prévus pour entraîner l'arbre à cames. De manière correspondante, il est possible de réduire le nombre de pièce et de réaliser un moteur à quatre temps à refroidissement par eau compact convenant pour un groupe de propulsion de type hybride. Selon un autre aspect de la présente invention, il est prévu une structure de montage de thermostat pour un moteur refroidi par eau, dans laquelle un Thermostat est monce sur une culasse d'un moteur à refroidissement par eau et est couvert par un distributeur ou collecteur d'admission. Avec cette configuration, étant donné que le thermostat est monté directement sur la culasse, il n'est pas nécessaire de prévoir le montage correspondant à l'art concerné et, étant donné que le thermostat est couvert par le collecteur d'admission, il n'est pas nécessaire de fournir le capot de l'art concerné. De manière correspondante, il est possible de réduire le nombre de pièces pour monter le thermostat. De manière correspondante à cet aspect de la présente invention, un canal à eau est formé dans le collecteur d'admission et de l'eau chaude est menée d'une partie proche du thermostat à un appareil de chauffage de l'eau chaude, afin de chauffer l'air d'admission passant par le canal d'eau. Avec cette configuration, étant donné que l'air d'admission est chauffé avec le réchauffeur à eau chaude, il est possible d'améliorer le rendement du moteur. Un autre champ d'application de la présente invention va devenir évident à la lecture de la description détaillée donnée ci-après. Cependant, il est évident que la description détaillée et les exemples spécifiques, tout en indiquant des modes de réalisation préférés de l'invention, sont donnés seulement à titre d'illustration étant donné que divers changements et modifications restant dans l'esprit et le champs de la présente invention vont devenir évidents à l'homme de l'art à la lecture de cette description détaillée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention va être plus complètement comprise à la lecture de la description détaillée donnée ci-dessous et au vu des dessins annexés qui sont donnés à titre d'illustration seulement et ainsi ne sont pas limitatifs de la présente invention, et dans lesquels: La figure ltest un vue de côté d'un motocycle selon la présente invention; La figure 2 est une vue de côté en coupe d'un groupe de propulsion selon la présente invention; La figure 3 est une vue en plan en coupe du groupe de propulsion selon la présente invention; La figure 4 est une vue représentant une configuration et une fonction d'une transmission à variation continue de type à cône selon la présente invention; La figure 5 est une vue représentant une configuration et le fonctionnement de la transmission à variation continue de type à cône selon la présente invention; La figure 6 est une vue illustrant un système de lubrification de moteur selon la présente invention; La figure 7 est une vue illustran: un système de lubrification de transmission selon la présente invention; La figure 8 est une vue avant du groupe de propulsion représentant un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames servant de mécanisme d'entraînemen: de systèmes de soupapes de la présente invention; La figure 9 est une vue représentant un agencement d'une soupape flexible de type AI et d'une pompe à eau selon la présente invention; Les figures 10(a) et 10(b) sont des vues en coupe représentant la pompe à eau de la présente invention et représentant également le montage d'une poulie commune; La figure I1l est une vue en coupe suivant la ligne 11-11 de la figure 9; La figure 12 est une vue représentant une structure pour le montage d'un thermostat selon un autre aspect de la présente invention; La figure 13 est une vue en coupe sur la ligne 13-13 de la figure 12; et La figure 14 est une vue représentant un exemple d'un circuit d'eau de refroidissement de l'art concerné, d'un motocycle. DESCRIPTION DETAILLEE DES REALISATIONS PREFERENTIELLES Ci-après un mode de réalisation de la présente invention va être décrit en référence aux dessins annexés. Il est à noter que les dessins devraient être observés dans la direction des numéros de référence. La figure 1 est une vue de côté d'un motocycle selon la présente invention. En se référant à la figure 1, un motocycle 1 conmDorte à sa partie centrale inférieure un cadre principal 2 analogue à un caisson, servant de boîtier pour contenir une batterie. Des bras oscillants avant 4 en forme de U inversés s'étendent depuis une partie avant inférieure du cadre principal 2, par un pivot avant 3. Une roue avant 5 est montée à rotation sur les bras oscillants avant 4. Un pilier de colonne de direction 7 s'étend obliquement vers le haut, depuis une partie avant supérieure du cadre principal 2, et un tube de tête 8 est fixé à l'extrémité avant du pilier de tube de tête ou colonne de direction 7. Un pilier de guidon 9 est monté tournant dans le tube de tête 8 et un bras directionnel 11 est monté à une extrémité inférieure du pilier de guidon 9. Une extrémité avant (extrémité inférieure) du bras directionnel 11 est reliée à une articulation 12 montée sur la roue avant 5. Un groupe de propulsion 15 est monté de façon oscillante sur une partie arrière supérieure du cadre principal 2, par l'intermédiaire d'un pivot arrière 13 servant d'arbre d'oscillation. Une roue arrière 16 est montée sur le groupe de propulsion 15. Un amortisseur arrière ou amortisseur de chocs 17 est disposé à l'avant de la roue arrière 16. Un filtre à air 18, un tuyau d'échappement 19, un silencieux 21 et une lampe arrière 22 sont disposés derrière la roue arrière 16. Un corps de véhicule est entouré par un garde-boue avant 21, un couvercle avant 26, un couvercle de guidon avant 27, un capot ou tablier central 28, un capot ou tablier arrière 29 et un garde-boue arrière 31 qui sont disposés dans cet ordre, depuis le côté avant jusqu'au côté arrière du corps de véhicule. Sur la figure 1 le numéro de référence 30 désigne une tige; 32 désigne un disque de frein avant; 33 désigne une coulisse; 34 est un ressort en résine; 35 désigne un amortisseur avant; 36 désigne un pare-jambes; 37 désigne un repose-pied de passager; 38 désigne une béquille latérale; et 39 désigne une béquille principale. Sur le côté supérieur de la figure 1, le numéro ce réefrence 41 désigne un avertisseur sonore; 42 une lampe avant; 43 un guidon; 44 une poignée; 45 un conduit déflecteur; 46 un radiateur; 47 un ventilateur; 48 une tôle; 49 un casier à casque; 51 un casque; 52 une lampe arrière; et 55 un carter de groupe propulseur. Le carter de groupe propulseur 55 est constitué de carters de vilebrequin droit et gauche 55b et 55a (le carter de vilebrequin droit 55b se trouvant sur le côté arrière de la figure n'est pas représenté), un carter de transmission 55c, un carter de moteur électrique 55d et un carter d'engrenage de réduction 55e. La figure 2 est une vue côté en coupe du groupe de propulsion selon la présente invention. Ainsi que ceci va être complètement décrit en référence à la figure 8, le groupe de propulsion 15 comprend un moteur à quatre temps dans lequel un arbre à cames d'admission et un arbre à cames d'échappement sont prévus dans une culasse. Le groupe de propulsion 15 a un arbre à cames 56 disposé dans une partie inférieure du carter de groupe de propulsion 55; un arbre d'embrayage 57 disposé parallèlement à et en position plus haute que l'arbre de vilebrequin 56; et un arbre de transmission 58 et un arbre de moteur électrique 59 disposés d'une manière s'étendant d'une extrémité de l'arbre d'embrayage 57, dans la direction longitudinale (d'avant et arrière) du corps de véhicule. Plus particulièrement, l'arbre d'embrayage 57, l'arbre de i0 transmission 58, un arbre de moteur électrique 59 sont disposés en série et également en parallèle et en position plus haute que l'arbre de vilebrequin 56. Etant donné que l'arbre d'embrayage 57, l'arbre de transmission 58 et l'arbre de moteur électrique 59 sont disposés en série dans la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule, la direction de la force appliquée sur le carter de groupe de propulsion 55 est simplifiée. Ceci facilite la conception du carter 55 du groupe de propulsion. Par conséquent, le carter de groupe de propulsion 55 peut être conçu de manière que la rigidité soit élevée dans la direction dans laquelle la force est appliquée et que la rigidité soit faible dans la direction dans laquelle la force n'est pas appliquée. Par conséquent, le carter de groupe de propulsion 55 peut voir son poids réduit et peut être également rendu compact, globalement en proportion de la diminution de la force appliquée au carter de groupe de propulsion 55. Sur la figure 2, le numéro de référence 75 désigne un engrenage de réduction épicycloidal; 76 un potentiomètre destiné à appréhender l'angle de rotation du moteur de commande de transmission 95 allant être décrit ci-aDrès; 121 désigne une poulie d'entraînement d'arbre à cames; 78 une pompe a eau entraînée par la poulie 121; 79 un couvercle de courroie; et 103a un carter de pompe à huile disposé en une partie centrale inférieure de la figure. Une roue dentée d'entraînement primaire 61, une roue dentée entraînée primaire 62, un embrayage centrifuge 67 et une transmission 70 (qui est en outre dotée d'un arbre de moteur électrique 59 lorsque le moteur électrique 80 est mis en fonctionnement pour assister la puissance motrice) constituent un système JO de transmission de puissance destiné à transmettre de l- puissance depuis le moteur à corbustion interne. L'arbre de moteur élec5rique 59, lorsque le moteur électrique 80 est en fonctionnemen, constitue un système de transmission de puissance pour transmettre de la puissance venant du moteur électrique. Les détails des composants associés à l'arbre d'embrayage 57, à l'arbre de transmission 58 et à l'arbre de moteur électrique 59 vont être décrits complètement en référence à la figure 3. La figure 3 est une vue en plan en coupe du groupe de propulsion selon la présente invention. Les détails des composants associés à l'arbre d'embrayage, à l'arbre de transmission et à l'arbre de moteur électrique et la configuration de la transmission de la force d'entrainement vont être décrits en référence à cette figure. La roue dentée d'entraînement primaire 62 qui est montée tournante sur l'arbre d'embrayage 57 est entraînée par la roue dentée d'entraînement primaire 61 montée sur l'arbre à cames 56. La roue dentée entraînée primaire 62 entraîne un embrayage extérieur 64 du type embrayage unidirectionnel 63, destiné à un démarreur, et un embrayage intérieur 68 de l'embrayage centrifuge 67, indépendamment de l'arbre d'embrayage 57. A cette fin, la roue dentée entraînée primaire 62 peut être reliée aux deux éléments que sont l'embrayage extérieur 64 de l'embrayage unidirectionnel 63 et l'embrayage intérieur 68 de l'embrayage centrifuge 67 au moyen d'un organe cylindrique 66. Etant donné que l'embrayage interne centrifuge 68 est entraîné à une vitesse de rotation d'une valeur spécifique ou 3.0 supérieure, un embrayage extérieur centrifuge 69 est nis en rotation conjointement avec l'embrayage intérieur centrifuge 68, ce qui en:raine la rotation de l'arbre d'embrayage 57. La roue dentée d'entraînement primaire 61 mentionnée ci-dessus comprend un sous-engrenage 61a d'ajustement de différence de phases et un ressort 61b destiné à empêcher que se produise un cliquetis de l'engrenage. La transmission 70 qui est du type à cône, son fonctionnement étant décrit en totalité en référence à une autre figure, transmet de la puissance au niveau de l'arbre de transmission 58 depuis un disque interne 71 à un cône 72, puis à une coupelle extérieure 73. La rotation de la coupelle extérieure 73 est ensuite transmise à l'arbre de moteur électrique 59 par un embrayage unidirectionnel 83. Le moteur électrique 80 est du type sans noyau, dans lequel un rotor 81 de type à aimant permanent est monté sur l'arbre de moteur électrique 59 et une bobine de stator 82 est montée sur un carter de moteur électrique 55d. Lorsque l'embrayage centrifuge 67 est mis en service, une force d'entraînement est transmise au niveau de l'arbre d'embrayage 57, de l'arbre de transmission 58, de la transmission 70 et de l'arbre de moteur électrique 59 et agit pour entraîner un axe 90 en passant par un limiteur de couple 84 de type multidisque et un mécanisme d'engrenage réducteur 85 (qui est constitué d'une petite roue dentée 86, d'une grande roue dentée 87, d'une petite roue dentée 88 et d'une grande roue dentée 89). 3( Le limiteur de couple 84 de tvDypemultidisque comprend un limiteur interne 84a entrainé en rotation conjointemen: avec l'arbre de moteur électrique 59, des disques 84b et 84c (le disque 84b es- monté sur le limiteur interne 84a ez le disque 84c est monté sur le limiteur externe 84d subséquent), un limiteur externe 84d et un ressort 84e. La petite roue dentée 86 est intégrée au limiteur externe 84d. Une puissance est transmise au niveau du limiteur interne 84 depuis le disque 84b au disque 84c, au limiteur externe 84d et ensuite t la petite roue dentée 86. S'il y a application d'un couple de valeur excessive, dépassant une valeur prédéterminée, il y a alors glissement entre les disques 84b et 84c, ce qui protège les constituants du limiteur de couple multidisque 84. La valeur du couple prédéterminée peut être fixée par le ressort 84e. L'embrayage extérieur unidirectionnel 64 destiné au démarreur agit comme un volant et a un poids d'équilibrage 91 destiné à l'équilibrage du moteur. L'embrayage extérieur unidirectionnel 64 constitue l'embrayage unidirectionnel 63 prévu pour transmettre la rotation d'un démarreur, en combinaison avec l'embrayage interne unidirectionnel 65. Lorsqu'une roue dentée d'entraînement de démarreur 93 est mise en rotation par un démarreur (non représenté), l'embrayage interne centrifuge 68 est entraîné en rotation par l'embrayage interne unidirectionnel 65 et l'embrayage externe unidirectionnel 64 pour démarrer le fonctionnement du moteur. Lorsque l'embrayage externe unidirectionnel 64 est entraîné en rotation à vitesse plus élevée, il est séparé de l'embrayage interne 65, situé du côté faible vitesse. 0 Sur la figure 3, la poulie d'en:raînement d'arbre à cames 121 destinée à l'entraInement d'un arbre à cames ou analogue est prévue sur l'autre extrémité (extrémité avant) de l'arbre à cames 56. Une courroie 22 est entraînée par la poulie 121. Les détails de la poulie 121 et de la courroie 122 vont être décrits en totalité ci-après. Les figures 4 et 5 sont des vues illustrant une configuration et le fonctionnement de la transmission à variation continue de type à cône selon la présente invention. Dans l'état du cône 72 représenté sur la figure 4, on a la relation Ri > R2. RI est la distance entre le centre d'un arbre support de cône 74 et le disque intérieur 71, c'est- à-dire un rayon de rotation du disque intérieur 71. R2 est la distance entre le centre de l'arbre support de cône 74 et la coupelle extérieure 73, c'est-à-dire le rayon de rotation de la coupelle extérieure 73. Le cône 72 est entraîné en rotation à faible vitesse du fait que la partie à grand diamètre (rayon: RI) du cône 72 est entraînée en rotation par le disque interne 71, et la coupelle externe 73 est entraînée en rotation à faible vitesse du fait que la coupelle externe 73 est entraînée en rotation par la partie à petit diamètre (rayon: R2) du cône 72. Lorsque la rotation de la coupelle externe 73 est supérieure à celle de l'arbre de moteur électrique 59, une puissance est transmise de la coupelle externe 73 à l'arbre de moteur électrique 59, par l'embrayage unidirectionnel 83. Le numéro de référence 70a désigne une bille de came destinée à pousser la coupelle externe 73 vers la gauche, avec la rotation de la coupelle ex:erne 73. Une celle action de poussée permet d'appl:cuer une press-Ion de contact entre la couoelle externe 73 et le cône 72. Les numéros de référence 70b, 70c et 70d indiquent des joints d'étanchéité pour huile. Les joints d'étanchéité pour huile 70b et 70c constituent un espace fermé destiné à accumuler de l'huile de transmission dans la transmission 70 et le joint d'étanchéité pour huile 70d coupe le passage de l'huile du côté du carter vilebrequin 55b (du côté gauche sur la figure). De manière correspondante, il n'y a pas de risque que de l'huile se trouvant dans le carter de vilebrequin se mélange avec de l'huile de transmission. Lorsque le cône 72 se trouve dans l'état représenté sur la figure 5, on a la relation R3 R3 est la distance entre le centre de l'arbre support de cône 74 et le disque intérieur 71, c'est-à-dire le rayon de rotation du disque intérieur 71. R4 est une distance entre l'arbre support de cône 74 et la coupelle extérieure 73, c'est-à-dire le rayon de rotation de la coupelle extérieure 73. Le cône 72 est mis en rotation à vitesse élevée, parce que la partie à petit diamètre (rayon: R3) du cône 72 est entraînée en rotation par le disque intérieur 71 et la coupelle extérieure 73 est entraînée en rotation à une vitesse élevée parce que la coupelle extérieure 73 est entraînée en rotation par la partie à grand diamètre (rayon: R4) du cône 72. En déplaçant le cône 72 comme représenté sur les figures 4 et 5, la transmission 70 transmet la rotation à vitesse réduite, à une vitesse uniforme, ou à une vitesse augmentée. A cette fin, co.m-e représenté sur la figure 4, une roue dentée de commande 97 es- décalée par le moteur de commande de transmission 95, par l'intermédiaire des roues dentées 96a, 96b e: 96c. La roue dentée de commande 97 a une partie à filetage femelle trapézoïdale 99 formée sur sa partie de bossage. La partie à filetage femelle trapézoïdale 99 s'engrène avec une partie à filetage mâle trapézoïdale 98 fixée du côté carter 55. La roue dentée de commande 97 est décalée vers la gauche sur la figure par le déplacement spiral de la partie à filetage femelle trapézoïdale 99. Le décalage vers la gauche de l'engrenage de commande 97 a comme effet de déplacer le cône 72 vers la gauche sur la figure, conjointement avec l'arbre support de cône 74 dans l'état représenté sur la figure 5. Il est important qu'à la fois la partie à filetage mâle trapézoïdale 98 et la partie à filetage femelle trapézoïdale 99 soient prévues du côté disque interne 71 et non pas du côté coupelle externe 73. Le cône 72 est poussé vers la gauche sur la figure par la réaction de la coupelle externe 73. En résultat, la roue dentée de commande 97 est appliquée avec une force dans la direction représentée par une flèche "1", c'est-à-dire dans la direction allant du côté basse vitesse au côté haute vitesse. Lorsque l'on a la configuration de ce mode de réalisation, le cône 72 peut être déplacé vers le côté haute vitesse avec un petit couple. Ceci est efficace pour abaisser la capacité du moteur de commande de transmission 95. Un système de lubrification va être décrit ci-dessous en référence à la figure 6. La figure 6 est une vue illustrant un système de lubrification moteur selon la présente invention, dans lequel l'écoulement de l'huile est indiqué par des flèches. Le carter de groupe de propulsion 55 conporte un réservoir d'huile inférieur 101 disposé à sa partie inférieure et un reservoir d'huile supérieur 102 disposé à sa partie supérieure. Une premiere pompe à huile 103, une deuxième pompe à huile 104 et une troisième pompe à huile 105 sont disposées coaxialement sur le côté d'extrémité (côté extrémité droite) de l'arbre de vilebrequin 56. Premièrement, de l'huile se trouvant dans le réservoir d'huile inférieur 101 est pompée par la première pompe à huile 103 en passant par un filtre 106 et un premier passage d'huile 107 et est fournie au réservoir d'huile supérieur 102 par un deuxième passage d'huile 108. L'huile se trouvant dans le réservoir d'huile supérieur 102 s'écoule vers la deuxième pompe à huile 104 en passant par un troisième passage d'huile 109 et est pressurisée par la deuxième pompe à huile 104. L'huile ainsi pressurisée lubrifie les parties de palier principal 56a, une partie d'extrémité 56b de grande taille de bielle et d'autres (en particulier, une chambre à soupape non représentée) par un quatrième passage d'huile 111, un filtre 112 et un cinquième passage d'huile 113. L'huile retourne ensuite au réservoir d'huile inférieur 101. Sur cette figure, le numéro de référence 112a désigne un couvercle de filtre. La figure 7 est une vue illustrant un système de lubrification de transmission selon la présente invention. En se référant à la figure 7, l'huile de transmission est pompée d'un réservoir d'huile de transmission 115 fournie en plus sur une partie inférieure du carter de groupe propulseur 55 par la troisième pompe à huile 105, en passant par un sixième passage d'huile 116. L'huile est fournie à l'arbre de ransmission 58 par un septième passage d'huile 117, et est fournie à la transmission 70 par un passage d'hruile 118 dans l'arbre de transmission 58. L'huile est ensuite ramenée au réservoir d'huile de transmission 115 dans la direction représentée par une flèche sur la figure, et est pompée par la troisième pompe à huile 105 en passant par un filtre 119. z La figure 8 est une vue avant du groupe de propulsion représentant un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames réalisé sous la forme de mécanisme d'entraînement de soupape selon la présente invention. En se référant à la figure 8, le carter de vilebrequin gauche 55a estmonté sur le coté droit d'un bloc-cylindres 129B intégré au carter de vilebrequin droit 55b. Le moteur électrique 80 est disposé en un point plus élevé que l'arbre de vilebrequin 56. Une culasse 129H est montée sur le coté gauche du bloc-cylindres 129B. Le silencieux 21 est monté à l'extrémité avant du tuyau du gaz d'échappement 19 s'étendant depuis la culasse 129H. Un collecteur d'admission 129M s'étendant depuis le filtre à air 18 sur le coté gauche supérieur (et sur le coté arrière de la figure) est relié à la culasse 129H par un carburateur 129C. Le numéro de reéférence 129S désigne un trou de montage de moteur de starter. Sur la figure 8, étant donné que le couvercle à courroie 79 est enlevé, on peut voir depuis le coté avant du groupe de propulsion 15 un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames 120 servant de mécanisme d'entraînement de soupape, constitué d'une coulie d'entraînement d'arbre à cames 121, d'une 0 courroie 122, d'une poulie d'arbre à cames coté -amission 123, d'une pou ie d'arbre à canes coté echappement 124 et d'un tendeur 125. La poulie 122 peut être re-placée par une chaîne et les poulies 121, 123 et 124 peuvent être remplacées par des roues à chaîne. Par conséquent, la poulie 122 peut être qualifiée de "moyens d'enroulement" représentée par une courroie crantée, une courroie trapézoïdale ou une chaîne à rouleaux. La poulie d'entraînement d'arbre à cames 121 peut être qualifiée de "actionneur d'entraînement d'arbre à cames" mis en rotation par les moyens d'enroulement. Chacune des poulies d'arbre à cames 123 et 124 peut être qualifiée "d'actionneur de rotation d'arbre à cames" entraîné par les moyens d'enroulement. Les moyens peuvent être sélectionnés à partir de toute parties autre que la chaîne ou la roue à chaîne mentionnée ci-dessus, dans la mesure o ils présentent le fonctionnement décrit ci-dessus. Ainsi qu'il est évident de la figure 8, étant donné que le cylindre est disposé dans la direction de la largeur de la carrosserie de véhicule, son axe de cylindre 126 étant orienté sensiblement dans la direction horizontale (par exemple l'angle d'inclinaison par rapport au sol est fixé à +10 ), le centre de gravité du véhicule est abaissé et, également, la longueur du cylindre peut être fixée dans le cadre de la largeur du véhicule. Ceci augmente la liberté au niveau de la conception du véhicule. Sur la figure 8, on voit, en observant dans la direction allant du co:é de roue avant au coté de roue arrière, l'arbre de vilebrequin 56 et l'arbre d'embrayage 57 disposés les deux sur le coté droit d'un corps central 127 et la culasse 129H est disposée sur le coté gauche depuis le centre de carrosserie 127. Derrière l'arbre de vilebrequin 57 sur la figure sont disposés les arbres du "système de Transmission de puissance" tel cue l'arbre de transmission 58 et l'arbre de moteur électrique 59, comme décrit en référence aux figures 2 et 3. La figure 9 est une vue représentant un agencement d'une soupape flexible de type AI et d'une pompe à eau selon la présente invention. Le numéro de référence 150 désigne une soupape flexible de type AI (Air Injection) qui est un clapet anti-retour prévu dans un système pour favoriser la purification des gaz d'échappement par soufflage d'air dans un orifice d'échappement, ceci étant fait en une quantité appropriée. La structure de la soupape flexible de type AI 150 va être décrite en référence à la figure 11. Etant donné que la soupape flexible de type AI 150 est prévue sur le coté avant de la culasse 129H, l'entretien de la soupape flexible de type AI 150 peut être facilement effectuée en enlevant le couvercle à courroie, de la même manière que pour l'inspection du mécanisme d'entrainement d'arbre à cames 120. En outre, avec l'agencement ci-dessus, la soupape flexible de type AI 150 peut être protégée par le couvercle à courroie. La poulie commune 125 sert à la fois de tendeur décrit ci-dessus pour ajuster la tension de la poulie 122 et de poulie de pompe. La poulie commune 125 est montée à rotation sur un carter de pompe 131 de la pompe à eau 78, ainsi que ceci va être décrit complètement ci-après. Le carter de pompe 131 contient un rotor de pompe 132 et deux fentes d'ajustement 133 et 134. Les numéros de référence 135 désignent une pluralité de petites vis utilisée pour l'assembloage du carter de pompe 131. Deux nervures en saillie 128a font saillie du bloc-cylindres 129b Darallèlement l'une à l'autre, nervures entre lesquelles une gorge de guidage 128b est prévue. Les figures 10(a) et 10(b) sont des vues en coupe représentant la pompe à eau selon la présente invention et représentant également le montage de la poulie commune. En se référant à la figure 10(a), la pompe à eau 78 comprend un rotor de pompe 132; un aimant intérieur 136 monté sur le rotor de pompe 132; un arbre support de rotor 137 pour monter de façon tournante le rotor de pompe 132; un couvercle de carter 131a pour support une extrémité de l'arbre support de rotor 137; une base de carter 131b pour supporter l'autre extrémité de l'arbre support de rotor 137; une partie d'arbre 131c formée sur la base de carter 131b,; un capuchon 139 monté sur la partie d'arbre 131c par des paliers 138; un aimant externe 141 monté sur une surface périphérique intérieure de la coupelle 139; et la poulie commune 125 montée sur une surface périphérique extérieure de la coupelle 139. Le carter de pompe 131 est constitué du couvercle de carter 131, de la base de carter 131b et de la partie d'arbre 131c. Lorsque la poulie commune 125, la coupelle 139 et l'aimant extérieur 141 sont mis en rotation par le déplacement de la courroie 122, les lignes de force magnétique de l'aimant externe 141 atteignent l'aimant interne 136 en passant par la base de carter 131b pour inculquer une force de rotation à l'aimant interne 136, de manière que le rotor de pompe 132 commence à tourner. De manière correspondante, la pompe à eau 78 pressurise l'eau qui est pompée depuis un passage d'aspiration 142 par le rotor de pompe 132 et fournit l'eau à une entrée d'eau 146 du bloc-cylindres, par un passage de refoulement 143 et un raccord tubulaire excentrique 145. Le raccord tubulaire excentrique 145 est un raccord dans lequel une entrée est excentrique d'une certaine distance par rapport à la sortie comme représenté sur la figure 10(b). En faisant tourner le raccord tubulaire excentrique 145 de 90 pour adopter l'état représenté sur la figure 10(a), la pompe à eau 78 peut être déplacée d'une distance D, parallèlement à l'entrée d'eau 146 du bloc-cylindres, comme représenté sur la figure 10(b). En se référant de nouveau à la figure 9, la tension de la courroie 122 est augmentée si l'on desserre les boulons 147, si l'on fait tourner le raccord tubulaire excentrique 145 dans la direction représentée par une flèche "2", et en déplaçant la poulie commune 125 dans la direction représentée par une flèche "3". Après que la tension de la courroie 122 est ainsi été ajustée, les boulons 147 sont bloqués La pompe à eau 78, qui est supportée par la partie d'arbre 131c (voir la figure 10(b)) montée dans la gorge de guidage 128b et par les deux boulons 147, n'est pas déplacée sauf pour l'étape consistant à ajuster la tension de la courroie 122. La figure 11 est une vue en coupe tracée suivant la ligne 11-11 de la figure 9. En se référant à la figure 11, la soupape flexible de type AI 150 fournit de l'air qui est soufflé depuis l'entrée d'air 151, dans l'orifice d'échappement par un orifice AI 153 ouvert dans une soupape flexible 152 et la culasse 129H. Lorsque la pression régnant du coté de l'orifice AI 153 augmente, la soupape flexible 152 se ferme, si bien qu'il n y a pas retour d'air ou de gaz d'échappement dans l'entrée d'air 151. Bien que le mécanisme destiné à l'entraînement du rotor de pompe 132 de la pompe à eau 78 à l'aide de la poulie commune 125 soit réalisé en utilisant l'aimant dans ce mode de réalisation, il peut être réalisé en laissant une extrémité de l'arbre support de rotor 137 faire saillie du carter de couvercle 131a et en montant la poulie commune 125 sur l'extrémité en saillie de l'arbre support de rotor 137. En outre, dans ce mode de réalisation la pompe à eau 78 est montée sur le bloc-cylindres 129B; cependant, elle peut être montée sur la culasse 129H. Etant donné que le groupe de propulsion 15 dans ce mode de réalisation comprend le moteur électrique 80 en plus du moteur et que l'arbre de vilebrequin 56 et l'arbre de moteur électrique 59 sont disposés dans la direction longitudinale (d'avant en arrière) de la carrosserie du véhicule, il est possible de simplifier le schéma d'installation des composants. Il est à noter que la présente invention peut être appliquée à un motocycle utilisant un moteur à essence comme source d'entraînement. La figure 12 est une vue représentant une structure pour monter un thermostat selon un autre aspect de la présente invention. Comme représenté sur la figure 12, un thermostat 233 est monté dans une chemise d'eau 232, près d'un orifice d'admission 231 de la culasse 129 et est couvert d'un collecteur d'admission 235. La figure 13 est une vue en coupe représentée selon la ligne 13-13 de la figure 12. En se référant à la figure 12, l'eau de refroidissement a été chauffée par une chemise d'eau 232 de la culasse 129H, c'est- à-dire que de l'eau chaude passe par le thermostat 233 et s'écoule d'une sortie 237 formée d'une seule pièce avec le collecteur d'admission 235 vers le radiateur. En se référant à nouveau à la figure 12, le thermostat 233 est une valve, qui est fermée au- dessous d'une température spécifique et est ouverte à une température spécifique ou à une température supérieure. Lorsque la température de l'eau est faible, l'eau s'écoule dans le thermostat 233 par de petits trous 238, passant par un canal à eau 239 formé dans le collecteur d'admission 235 et sort du collecteur d'admission 235. Ensuite, l'eau atteint un réchauffeur à eau chaude 241 réalisé d'une seule pièce avec le carburateur 129c (représenté sur la figure 8) pour chauffer ce carburateur 129C immédiatement après le démarrage afin d'augmenter les performances du carburateur 129C. Lorsque la température de l'eau devient élevée, étant donné que le thermostat 233 est ouvert, l'eau s'écoule dans le thermostat 233 en passant par les petits trous 238 et atteint le radiateur en passant par la sortie 237. Sur la figure 12 le caractère P désigne une pompe. Il est à noter que cet aspect de la présente invention peut être appliqué non seulement à un moteur à refroidissement par eau pour un motocycle, mais également à un moteur à refroidissement par eau pour une voiturette à quatre roues et à un moteur à refroidissement par eau spécialisé. La présente invention ayant la configuration ci-dessus présente les effets ci-aorès: Selon la présente invention étant donné qu'une poulie de pompe est déplaçable par rapport à un bloc- cylindres ou à une culasse elle peut servir de tendeur à des moyens d'enroulement destinés à entraîner un arbre à cames. De manière correspondante, il est possible de réduire le nombre de pièces et de réaliser un moteur à quatre temps à refroidissement par eau compact convenant pour un groupe de propulsion de type hybride. Selon un autre aspect de la présente invention, étant donné qu'un thermostat est monté sur une culasse d'un moteur à refroidissement par eau et est couvert par un collecteur d'admission, il n'est pas nécessaire de prévoir un carter et un capot pour contenir le thermostat. De manière correspondante, il est possible de réduire le nombre de pièces nécessaires pour monter le thermostat et également de réduire le poids et la taille d'un groupe de propulsion pour un moteur de type hybride. En outre, étant donné que de l'air d'admission peut être chauffé par un réchauffeur à eau chaude, il est possible d'améliorer le rendement du moteur. L'invention ayant été ainsi décrite, il va être évident que celle-ci peut être modifiée de différentes manières. De telles variations ne sont pas à considérer comme sortant de l'esprit du champs de l'invention et la totalité de ces modifications, telles qu'elles vont être évidentes à l'homme de l'art, sont considérées étant incluses dans le champs des revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Un moteur à refroidissement par eau comprenant: un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames (120), ledit mécanisme d'entraînement d'arbre à cames (120) comprenant des moyens d'enroulement, enroulés autour d'un actionneur de rotation d'entraînement d'arbre à cames monté sur un arbre à cames, lesdits moyens d'enroulement servant à faire tourner un actionneur de rotation d'arbre à cames; une pompe à eau (78) ayant une chambre de pompe, ladite pompe à eau comprenant: - un carter de pompe (131), ledit carter de pompe (131) comprenant une base de carter (131b), montée sur un bloc-cylindres (129b) ou une culasse (129H); - un rotor de pompe (132), supporté à rotation par ladite base de carter (131b); et - un couvercle de carter destiné à couvrir ladite base de carter (131b), dans lequel le rotor de pompe (132) comporte une roue hélice disposée dans ladite chambre de pompe et une poulie de pompe est reliée audit rotor de pompe (132), ladite poulie de pompe étant mise en rotation par lesdits moyens d'enroulement. 2. Le. moteur à refroidissement par eau selon la revendication 1, dans lequel ladite poulie de pompe comprend un premier aimant monté sur elle pour tourner avec elle, ledit rotor de pompe (132) comprend un deuxième aimant monté sur lui pour tourner avec lui, et dans lequel, lorsque ladite poulie de pompe est entraînée en rotation par lesdits moyens d'enroulement, une force magnétique de rotation exercée par le premier aimant fait tourner ledit deuxième aimant et ledit rotor de pompe (132). 3. Le moteur à refroidissement à eau selon la revendication 1, dans lequel ladite base de carter (131b) est montée de façon déplaçable sur ledit bloc-cylindres (129b) ou ladite culasse (129H), et la tension desdits moyens d'enroulement est ajustée par ajustement de la position de la base de carter (131b). 4. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 3, dans lequel ladite poulie de pompe est montée pour se déplacer avec ladite base de carter (131b), ladite poulie de pompe ajustant la tension desdits moyens d'enroulement lors du mouvement de ladite base de carter (131b). 5. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 3, comprenant en outre ledit corps de pompe ayant une entrée d'eau et une sortie d'eau, ladite sortie d'eau étant reliée à une entrée d'eau dudit bloc-cylindres (129b) ou de ladite culasse (129H), par un raccord tubulaire excentrique. 6. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 1, dans lequel lesdits moyens d'enroulement sont constitués par une courroie, ledit actionneur de rotation d'entraînement d'arbre à cames étant constitué par une poulie et ledit organe d'entraînement à rotation d'arbre à cames étant constitué par une poulie. 7. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 6, dans lequel sont prévues deux desdites poulies d'actionneur de rotation d'arbre à cames, une première poulie d'actionneur de rotation d'arbre à cames destinée à être reliée à un arbre à cames d'admission et une deuxième poulie d'actionneur de rotation d'arbre à cames destinée à être reliée à un arbre à cames d'échappement. 8. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 3, dans lequel ladite base de carter (131b) comprend une partie d'arbre montée sur elle, ledit bloc-cylindres (129b) ou ladite culasse (129H) comprend des nervures en saillie y étant formées, et dans lequel ladite partie d'arbre de ladite base de carter (131b) est montée de façon déplaçable entre lesdites nervures en saillie. 9. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 8, dans lequel ladite partie d'arbre comprend une coupelle montée tournante sur lui, ladite poulie de pompe étant montée sur une surface périphérique extérieure de ladite coupelle. 10. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 9, comprenant en outre: un premier aimant monté sur une surface périphérique intérieur de ladite coupelle; et un deuxième aimant monté sur ledit rotor de pompe (132), dans lequel, lorsque ladite poulie de pompe est entrainée en rotation par lesdits moyens d'enroulement, la force magnétique de rotation du premier aimant fait tourner ledit deuxième aimant et ledit rotor de pompe (132). 11. Un moteur à refroidissement par eau comprenant: un mécanisme d'entraînement d'arbre à cames (120), i0 ledit mécanisme d'entraînement d'arbre à cames (120) comprenant un actionneur de rotation d'entraînement d'arbre à cames, des movens d'enroulement et un acrionneur de rotation d'arbre à cames, lesdits moyens d'enroulement transférant la rotation dudit actionneur de rotation d'entraînement d'arbre à cames audits organes de rotation d'arbre à cames; et une pompe à eau ayant une chambre de pompe, ladite pompe à eau comprenant: - un carter de pompe (131) avec une base de carter (131b) montée sur un bloc-cylindres (129b) ou une culasse (129H); et - un rotor de pompe (132) supporté à rotation par ladite base de carter (131b), ledit rotor de pompe (132) ayant une roue hélice disposée à l'intérieur de ladite chambre de pompe; et - une poulie de pompe connectée audit rotor de pompe (132), ladite poulie de pompe étant entrainée en rotation par lesdits moyens d'enroulement dudit mécanisme d'entrainement d'arbre à cames (120). 12. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 11, dans lequel ladite poulie de pompe comprend un premier aimant monté sur elle pour tourner avec elle, ledit rotor de pompe (132) comprend un deuxième aimant monté sur lui pour tourner avec lui, et dans lequel, lorsque ladite poulie de pompe est entrainée en rotation par lesdits moyens d'enroulement, une force magnétique de rotation exercée par le premier aimant fait tourner ledit deuxième aimant et ledit rotor de pompe (132). 13. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 11, dans lequel ladite base de carter (131b) est montée déplaçable sur ledit bloc- cylindres (129b) ou ladite culasse (129H) et la tension desdits moyens d'enroulement est ajustée par ajustement de la position de la base de carter (131b). i-. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 13, dans lequel ladite poulie de pompe est montée pour se déplacer avec ladite base de carter (131b), ladite poulie de pompe ajustant la tension desdits moyens d'enroulement lors du mouvement de ladite base de montage. 15. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 13, comprenant en outre le fait que ledit carter de pompe (131) comporte une entrée d'eau et une sortie d'eau, ladite sortie d'eau étant connectée à une entrée d'eau dudit bloc- cylindres (129b) ou de ladite culasse (129H) par un raccord tubulaire excentrique. 16. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 11, dans lequel lesdits moyens d'enroulement sont constitués par une courroie, ledit actionneur de rotation d'entraînement d'arbre à cames étant une poulie et ledit actionneur de rotation d'arbre à cames étant une poulie. 17. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 16, dans lequel sont prévues au moins deux desdites poulies d'actionneur de rotation d'arbre à cames, une première poulie d'actionneur de rotation d'arbre à cames destinée à être reliée à un arbre à cames d'admission, et une deuxième poulie d'actionneur de rotation d'arbre à cames destinée à être reliée à un arbre à cames d'échappement. 18. Le moteur à refroidissement par eau selon la revendication 13, dans lequel ladite base de carter (131b) comprend une partie d'arbre montée sur elle, ledit bloc-cylindres (129b) ou ladite culasse (129H) comprenant des nervures en saillie y étant formées et dans lequel ladite partie d'arbre et ladite base de carter (131b) sont montées de façon déplaçable entre lesdites nervures en saillie. 19. Une structure de montage de thermostat pour un moteur à refroidissement par eau selon la revendication 1, dans laquelle la culasse (129H) a en son sein un passage d'eau; et comprenant: un thermostat (233) monté dans le passage d'eau de ladite culasse (129H); et un collecteur d'admission destiné à couvrir ledit thermostat à l'intérieur dudit passage d'eau. 20. La structure de montage de thermostat pour un moteur à refroidissement par eau selon la revendication 19, dans laquelle un canal à eau est formé dans ledit collecteur d'admission, l'eau chaude passant par ledit thermostat (233) passant par ledit canal à eau jusqu'à un réchauffeur à eau chaude destiné à chauffer l'air d'admission.