Brevet FR2780463A1 — publié le 19991231

L'invention concerne un procédé d'assemblage d'un volant d'inertie d'un embrayage, notamment d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile, à un carter d'embrayage. Dans le domaine de la construction automobile moderne, les volants d'inertie sont généralement assemblés à des ensembles de plateau de pression de configuration modulaire, de façon telle, qu'un carter d'embrayage de l'ensemble de plateau de pression soit attaché dans une zone radialement extérieure, à une zone radialement extérieure du volant d'inertie. Il est par exemple connu, de prévoir le volant d'inertie avec une surface périphérique extérieure cylindrique et de prévoir le carter avec une surface périphérique intérieure cylindrique, correspondante, et d'emmancher celui-ci axialement à force sur le volant d'inertie de manière à former ainsi un assemblage à force. Un inconvénient de ce type d'assemblage réside dans le fait que souvent l'on n'obtient pas une sécurité suffisante à l'encontre d'une rotation relative, ni une résistance axiale suffisante de l'assemblage ainsi réalisé, notamment parce qu'il faut ici tenir compte du fait qu'à l'intérieur d'un embrayage à friction de véhicule automobile d'un tel mode de construction, des forces axiales considérables entre le carter et le volant d'inertie, sont engendrées par le ressort-diaphragme ou un accumulateur de force d'un autre type de construction agissant dans l'embrayage. Par ailleurs, on connaît d'après le document DE 44 02 849 AI, un assemblage entre un volant d'inertie et un carter, dans lequel le carter est soudé au volant d'inertie. Cette opération est d'une mise en oeuvre complexe et entraîne le risque de déformations dans la 2 2780463 zone du carter et dans la zone du volant d'inertie, suite à l'amenée de l'énergie calorifique nécessaire au soudage. D'après le document DE 44 24 479 C2, il est connu de conférer au volant d'inertie des zones de surface coniques qui se rétrécissent soit en s'éloignant du carter, soit en direction le carter, et d'introduire dans ces zones de surface, des dispositifs de serrage, par exemple sous la forme de coins de serrage ou d'éléments similaires, de manière à former ainsi, par l'interposition de ces éléments de coin, un assemblage serré. Ce mode d'assemblage est également d'une mise en oeuvre compliquée et ne peut pas conduire, notamment à la résistance axiale souhaitée de l'assemblage. Cela est dû au fait que les coins individuels s'appuient certes par une surface en coin conjuguée sur le volant d'inertie, mais s'appuient toutefois sur le carter par des zones de surface approximativement parallèles à l'axe de rotation, de sorte que l'on réalise ici également uniquement un assemblage par adhérence pour le couplage du carter au volant d'inertie. Par ailleurs, le document DE 40 14 470 A1 divulgue un mode d'assemblage, d'après lequel le carter peut être assemblé au volant d'inertie en coudant des pattes prévues sur le carter, ces pattes s'engageant alors, après avoir été coudées, dans des rainures ou des creux formés dans une surface extérieure périphérique du volant d'inertie. Le but de la présente invention consiste à fournir un procédé d'assemblage d'un volant d'inertie d'un embrayage, notamment d'un embrayage à friction de véhicule automobile, à un carter d'embrayage, permettant 3 2780463 d'une manière simple, de réaliser un assemblage fiable entre ces composants. Conformément à la présente invention, ce but est atteint pour un procédé d'assemblage d'un volant d'inertie d'un embrayage, notamment d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile, à un carter d'embrayage, qui comprend les étapes suivantes: a) préparation du volant d'inertie avec un tronçon d'assemblage, b) préparation du carter avec un tronçon d'assemblage conjugué sensiblement cylindrique, c) emmanchement du carter avec son tronçon d'assemblage conjugué sur le tronçon d'assemblage dans la direction d'une direction d'emmanchement (R) sensiblement parallèle à un axe de rotation, en vue de réaliser un assemblage à force entre le volant d'inertie et le carter. L'étape a) comprend ici la préparation du volant d'inertie avec une zone d'introduction qui s'évase radialement relativement à l'axe de rotation dans la direction d'emmanchement, et une zone de rétrécissement qui se raccorde à la zone d'introduction et se rétrécit dans la direction d'emmanchement. Par ailleurs, l'étape b) comprend la préparation du carter avec une dimension intérieure dans le tronçon d'assemblage conjugué, qui est inférieure à une dimension extérieure du volant d'inertie dans la zone d'une transition de la zone d'introduction à la zone de rétrécissement. A l'aide du procédé conforme à l'invention, on prévoit donc ainsi un assemblage engendré par la réalisation d'une liaison à force entre le volant 4 2780463 d'inertie et le carter de l'embrayage, un aspect essentiel résidant toutefois ici dans le fait que lors de l'emmanchement axial du carter, celui-ci doit se cintrer par-dessus la zone de transition entre la zone d'introduction et la zone de rétrécissement, c'est à dire doit s'appliquer par formage sur cette zone de transition et sur les deux tronçons de surface se raccordant axialement de part et d'autre à cette zone de transition. On réalise ainsi un assemblage agissant par complémentarité de forme et par adhérence dans la direction axiale, qui produit une augmentation notable de la résistance de l'assemblage. D'autre part, en raison de l'évasement radial du carter dans la zone de transition et dans les zones de surface s'y raccordant axialement, la pression de serrage qui règne entre le carter et le volant d'inertie après la réalisation de l'assemblage, est augmentée par rapport à un assemblage à force usuel, de sorte que l'on engendre également dans la direction périphérique, une liaison par adhérence nettement plus forte entre ces deux composants. On notera que l'expression dimension, telle qu'elle est utilisée dans le présent texte, peut désigner toute dimension appropriée, qui permet une comparaison entre les deux composants. A titre d'exemple, il est possible d'utiliser le diamètre intérieur et le diamètre extérieur, ou bien respectivement uniquement le rayon correspondant, pour la comparaison de grandeur. La zone de transition est de préférence formée par une zone de surface présentant, pour une observation dans un plan axial, un contour sensiblement de forme circulaire, de préférence avec un rayon de courbure situé dans la plage de 3 à 7 mm, de manière particulièrement préférée environ égal à 5 mm. De cette 2780463 manière, il est possible d'assurer que dans la zone dans laquelle le carter est le plus fortement sollicité et dans laquelle agit la plus forte pression de serrage entre le carter et le volant d'inertie, la force de serrage entre ces deux composants soit répartie sur une plus grande zone de surface. On évite ainsi des sollicitations excessives des différents composants, et on établit un flux des forces uniforme et une répartition régulière des forces sur une zone de surface plus importante de l'assemblage serré, ce qui permet de réaliser une résistance d'assemblage accrue aussi bien dans la direction périphérique que dans la direction axiale. La zone de rétrécissement est de préférence une zone de surface qui se rétrécit sensiblement de façon conique. En vue d'augmenter davantage encore la résistance de l'assemblage, il est prévu que lors de l'exécution de l'étape c), le carter soit déformé de manière plastique dans sa zone d'assemblage conjugué. Cela signifie que dans tous les cas on exploite la plage complète de l'élasticité, c'est à dire de la capacité de déformation élastique du carter. Il en résulte que, d'une part la force de serrage pouvant être engendrée entre le carter et le volant d'inertie est exploitée dans son ampleur maximale, et que d'autre part, en raison du passage dans le domaine plastique de la déformation, l'effet de complémentarité de forme, qui assure un blocage à l'encontre d'un mouvement axial non voulu des deux composants l'un par rapport à l'autre, est renforcé davantage encore. En vue d'augmenter davantage encore la résistance de l'assemblage, on effectue de préférence 6 2780463 dans le procédé conforme à l'invention, après l'étape c), une étape d) destinée à réaliser l'application par pressage sensiblement radial du tronçon d'assemblage conjugué sur le tronçon d'assemblage, au moins dans la zone, dans laquelle le tronçon d'assemblage conjugué et la zone de rétrécissement sont mutuellement en regard. La présente invention concerne par ailleurs un volant d'inertie pour un embrayage, notamment un o10 embrayage à friction de véhicule automobile, qui comprend un tronçon d'assemblage pour un assemblage à force avec un tronçon d'assemblage conjugué d'un carter d'embrayage, le tronçon d'assemblage comprenant une zone d'introduction s'évasant radialement dans une direction d'emmanchement, et une zone de rétrécissement se raccordant axialement à la zone d'introduction et se rétrécissant radialement dans la direction d'emmanchement. La zone de rétrécissement est de préférence réalisée de manière à se rétrécir de façon sensiblement conique, et pour éviter des crêtes de sollicitation ponctuelles, on propose qu'une zone de transition entre la zone d'introduction et la zone de rétrécissement soit formée par une surface avec un profil sensiblement de forme circulaire, présentant de préférence un rayon de courbure situé dans la plage de 3 à 7 mm, de manière particulièrement préférée environ égal à 5 mm. En vue d'obtenir la résistance d'assemblage précédemment évoquée, il s'avère avantageux qu'un angle de rétrécissement de la zone de rétrécissement par rapport à un axe de rotation, soit inférieur à 2 . De manière correspondante, il s'avère avantageux qu'un angle d'évasement de la zone 7 2780463 d'introduction par rapport à l'axe de rotation, se situe dans une plage de 20 à 400, et soit de préférence égal à environ 30 . Par ailleurs, il s'avère avantageux qu'un rapport d'une longueur axiale de la zone d'introduction à une longueur axiale de la zone de rétrécissement se situe dans une plage de 0,3 à 0,6 et soit de préférence environ égal à 0,5. La présente invention concerne par ailleurs un embrayage à friction de véhicule automobile, qui comprend un volant d'inertie conforme à l'invention, le volant d'inertie ayant été assemblé à un carter d'embrayage par un procédé conforme à l'invention. Dans la suite, l'invention va être décrite de manière détaillée, en se référant à des modes de réalisation et d'exécution préférés, et au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une vue axiale d'un volant d'inertie conforme à l'invention; Fig. 2 une vue partielle en coupe longitudinale du volant d'inertie montré sur la figure 1, selon la ligne II-II de la figure 1; Fig. 3 un agrandissement de la zone de détail III encerclée sur la figure 2; et Fig. 4 une vue partielle en coupe longitudinale, schématique, montrant le principe du mode de construction d'un embrayage à friction de véhicule automobile. 8 2780463 En se référant à la figure 4, on décrira tout d'abord le principe du mode de construction d'un embrayage à friction 10 d'un véhicule automobile. Celui- ci comprend un volant d'inertie 12, qui est rapporté sur un arbre d'entraînement non représenté, par exemple un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et qui peut tourner avec celui-ci autour d'un axe de rotation A. Un carter 14 est assemblé, dans une zone radialement extérieure 16, au volant d'inertie 12, d'une manière qui sera décrite plus en détail dans la suite, et comporte à cet effet un tronçon cylindrique 18 s'étendant de manière sensiblement axiale et formant un tronçon d'assemblage conjugué, qui doit être assemblé à une zone de surface périphérique extérieure 20 du volant d'inertie 12, qui forme un tronçon d'assemblage du volant d'inertie 12. Dans le carter 14 est prévu un plateau de pression 22, qui peut être déplacé par rapport au carter dans la direction de l'axe de rotation A, mais qui est toutefois immobilisé en rotation par rapport au carter 14. Entre le carter 14 et le plateau de pression 22 agit un accumulateur de force 24, qui dans le mode de réalisation représenté, se présente sous la forme d'un ressort-diaphragme 24. L'embrayage montré sur la figure 4 est du type à actionnement par poussée, et le ressort- diaphragme 24 s'appuie dans la zone radialement extérieure, par l'intermédiaire d'une arête 26, sur le plateau de pression 22 et est supporté dans la zone radialement centrale, sur le carter 14, par l'intermédiaire de chevilles-entretoises 28 ou similaires. Entre le plateau de pression 22 et le volant d'inertie 12 est disposé un disque d'embrayage 30, qui peut être enserré avec ses garnitures de friction 32, 9 2780463 entre le plateau de pression 22 et le volant d'inertie 12, par l'effet de précontrainte du ressort-diaphragme 24. Le disque d'embrayage 30 est, de manière connue en soi, lié en rotation à un arbre d'entrée de boite de vitesse. On notera que le mode de construction décrit précédemment, de l'embrayage 10, est uniquement donné à titre d'exemple, et que des modifications sont possibles en de nombreux endroits, sans pour autant entraver le principe de la présente invention, à savoir le type d'assemblage entre le carter 14 et le volant d'inertie 12. Ainsi, il est par exemple possible que soit prévu, entre le ressort-diaphragme 24 et le plateau de pression 22 ou/et le ressort-diaphragme 24 et le carter 14, un dispositif de rattrapage de jeu à action de compensation d'usure, qui est commandé par des éléments de transmission de jeu ou similaires également non représentés. L'embrayage peut également être du type à actionnement par traction, et être doté d'amortisseurs de torsion, dans différents endroits, par exemple du disque d'embrayage ou du volant d'inertie. Les composants individuels peuvent être réalisés en différents matériaux, le carter 14 étant généralement réalisé en une tôle d'acier déformable et le volant d'inertie 12 en un matériau du type fonte grise, ceci étant également valable pour la présente invention. En se référant aux figures 1 à 3, on va décrire dans la suite, le mode d'assemblage du carter d'embrayage 14 au volant d'inertie 12. Comme le laisse notamment entrevoir la figure 3, le volant d'inertie 12 présente, dans sa zone de surface 20 prévue pour l'assemblage au carter 14 et formant tel que déjà évoqué le tronçon d'assemblage 20, dans une direction d'emmanchement R dans laquelle le carter 14 est emmanché o10 2780463 axialement sur le volant d'inertie 12 pour la réalisation d'un assemblage à force, tout d'abord une zone d'introduction 34 dans laquelle le volant d'inertie 12 s'évase dans la direction R. Comme on peut le constater sur la figure 3, la configuration peut être telle, que dans cette zone 34, le volant d'inertie 12 présente une surface s'évasant sensiblement de manière conique, c'est à dire de manière rectiligne en coupe, un angle d'évasement f prenant ici de préférence une valeur de l'ordre de 300. A cette zone 34 se raccorde axialement une zone de transition 36 qui forme un sommet en 38, c'est à dire une zone dans laquelle on trouve la distance radiale la plus grande à l'axe de rotation A, et qui ensuite se raccorde à une zone de rétrécissement 40. Dans cette zone de rétrécissement 40, la distance radiale de la zone de surface 20 à l'axe de rotation A diminue à nouveau dans la direction d'emmanchement R. La figure 3 montre que là également il est de préférence prévu une configuration conique, un angle de rétrécissement a, par rapport à l'axe de rotation A ou à une ligne L qui passe par le sommet 38 et qui s'étend parallèlement à l'axe de rotation A, étant de préférence inférieur à 2 . Dans l'embrayage 10 conforme à l'invention, le carter 14 présente par ailleurs une configuration telle, que le diamètre intérieur au niveau du tronçon cylindrique 18 de ce carter, soit inférieur au diamètre extérieur du volant d'inertie 12 dans la zone du sommet 38, mais soit toutefois supérieur au plus petit diamètre de la zone d'introduction 34, à son origine axiale, et de préférence également supérieur au plus petit diamètre de la zone de rétrécissement 40 à son extrémité axiale lnà 2780463 éloignée du sommet 38 (en observant dans la direction d'emmanchement R). Pour assembler le carter 14 au volant d'inertie 12, le carter 14 est alors rapproché dans la direction R, du volant d'inertie 12, jusqu'à ce que celui-ci pénètre avec sa zone d'introduction 34 dans le tronçon cylindrique 18. L'extrémité axiale du tronçon cylindrique 18 vient alors en appui sur la zone d'introduction 34 et est ensuite, lorsque l'on continue à exercer une force de pressage axiale, évasée radialement en glissant à cette occasion par-dessus la zone de transition 36 et le sommet 38, jusqu'à la zone de rétrécissement 40. Lors de ce mouvement de translation, le carter 14 est dilaté radialement dans la région de son tronçon cylindrique 18, ceci de préférence dans une mesure telle qu'il soit dilaté au-delà des limites de la déformation élastique, et qu'après l'établissement de l'assemblage au volant d'inertie 12, c'est à dire à la surface périphérique extérieure 20 de ce dernier, il s'appuie, en engendrant une force de serrage dirigée radialement vers l'intérieur, sur la zone du sommet 38, ainsi que sur les tronçons de la zone de rétrécissement 40 et de la zone d'introduction 34, s'y raccordant axialement. De cette manière, il est possible de réaliser un assemblage agissant par adhérence et par complémentarité de forme dans la direction de l'axe A, et en raison du fait que l'on prévoit la zone de transition 36 avec un contour approximativement de forme circulaire, dont un rayon de courbure préféré se situe aux environs de 5 mm, il est possible d'éviter une concentration de contraintes dans cette zone, c'est à dire que la force de serrage peut être répartie sur une zone de surface plus grande tout en préservant malgré 12 2780463 tout une pression de serrage élevée. Il est ainsi possible d'engendrer également dans la direction périphérique, un assemblage à effet d'adhérence très fiable, prévoyant notamment une répartition régulière du flux des forces, uniforme le long de la surface périphérique. En raison de la transition continue, sans gradin, entre la zone d'introduction 34 et la zone de rétrécissement 40, on réalise un flux des forces de serrage uniforme lors du montage à force axial, avec pour conséquence la possibilité de régler d'une manière continue, très précisément, la position du ressort- diaphragme. On remarque que conformément à la présente invention, il est possible de réaliser un assemblage à force, qui comparativement aux modes d'assemblage connus de par l'état de la technique, est d'une réalisation nettement plus simple tout en conduisant malgré tout à une résistance d'assemblage sensiblement améliorée. Cette résistance d'assemblage peut être améliorée davantage encore, par le fait qu'après l'emmanchement axial du carter 14 sur le volant d'inertie 12, en vue d'augmenter la force de serrage, on fait subir au tronçon cylindrique 18 du carter 14 un galetage ou on le dote éventuellement de renfoncements, dans la zone dans laquelle le tronçon 18 chevauche la zone de rétrécissement 40, mais ne s'y appuie pas directement comme le laisse entrevoir la figure 4 en 41. Ceci est particulièrement avantageux, lorsque, pour des raisons d'entretien, le carter 14 a été démonté du volant d'inertie 12, et est à nouveau emmanché sur le volant d'inertie 12, après une déformation plastique ayant déjà eu lieu une fois. Lors de cette deuxième opération d'assemblage, il est également possible d'obtenir la 13 2780463 résistance souhaitée, grâce au galetage ultérieur ou à la réalisation des renfoncements. On remarquera que sur le volant d'inertie 12 conforme à l'invention, la zone d'introduction 34 ne présente pas obligatoirement un contour de configuration rectiligne dans sa zone d'entrée, mais peut présenter à cet endroit également une courbure, pratiquement toute la zone considérée ayant ainsi un contour courbe du type circulaire. La zone de rétrécissement 40 peut également être prévue avec un tracé courbe, de sorte que la zone d'assemblage 20, c'est à dire la zone de surface périphérique extérieure 20 du volant d'inertie 12, peut présenter un contour bombé, pour une observation dans un plan axial parallèle à l'axe de rotation A, qui peut par exemple être le plan de la figure 3. Par ailleurs, il est possible de réaliser l'assemblage entre le carter et le volant d'inertie, ou de compléter l'opération d'assemblage, par le fait que le carter est tout d'abord chauffé dans la zone de son tronçon d'assemblage conjugué 18 en vue de l'évaser radialement dans cette zone, puis est refroidi après l'emmanchement sur le volant d'inertie 12, de sorte qu'il est ici possible d'obtenir un assemblage tel que celui obtenu par une opération de frettage. Les forces de serrage radiales peuvent alors être augmentées davantage encore, mais il est nécessaire de veiller lors de cette manière de procéder, à ce que la chaleur fournie ne soit pas trop forte pour risquer de produire des déformations dans la zone du carter. On notera par ailleurs, que les zones considérées, à savoir la zone d'introduction 34, la zone de transition 36 et la zone de rétrécissement 40 ne sont pas obligatoirement des zones totalement continues dans 14 2780463 la direction périphérique, mais peuvent être des zones individuelles séparées par des tronçons intermédiaires. 2780463 REVENDICATIONS. 1. Procédé d'assemblage d'un volant d'inertie (12) d'un embrayage (10), notamment d'un embrayage à friction (10) d'un véhicule automobile, à un carter d'embrayage (14), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: a) préparation du volant d'inertie (12) avec un tronçon d'assemblage (20), b) préparation du carter (14) avec un tronçon d'assemblage conjugué (18) sensiblement cylindrique, c) emmanchement du carter (14) avec son tronçon d'assemblage conjugué (18) sur le tronçon d'assemblage (20) dans la direction d'une direction d'emmanchement (R) sensiblement parallèle à un axe de rotation (A), en vue de réaliser un assemblage à force entre le volant d'inertie (12) et le carter (14), l'étape a) comprenant la préparation du volant d'inertie (12) avec une zone d'introduction (34) qui s'évase radialement relativement à l'axe de rotation (A) dans la direction d'emmanchement (R), et une zone de rétrécissement (40) qui se raccorde à la zone d'introduction (34) et se rétrécit dans la direction d'emmanchement (R), et l'étape b) comprenant la préparation du carter (14) avec une dimension intérieure dans le tronçon d'assemblage conjugué (18), qui est inférieure à une dimension extérieure du volant d'inertie (12) dans la zone d'une transition (36) de la zone d'introduction (34) à la zone de rétrécissement (40). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone de transition (36) est 16 2780463 formée par une zone de surface (36) présentant, pour une observation dans un plan axial, un contour sensiblement de forme circulaire, de préférence avec un rayon de courbure situé dans la plage de 3 à 7 mm, de manière particulièrement préférée environ égal à 5 mm. 3. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la zone de rétrécissement (40) est réalisée de manière à se rétrécir sensiblement de façon conique. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lors de l'exécution de l'étape c), la carter (14) est déformé de manière plastique dans sa zone d'assemblage conjugué (18). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend par ailleurs, après l'étape c), une étape d) destinée à réaliser l'application par pressage sensiblement radial du tronçon d'assemblage conjugué (18) sur le tronçon d'assemblage (20), au moins dans la zone, dans laquelle le tronçon d'assemblage conjugué (18) et la zone de rétrécissement (40) sont mutuellement en regard. 6. Volant d'inertie pour un embrayage, notamment un embrayage à friction de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un tronçon d'assemblage (20) pour un assemblage à force à un tronçon d'assemblage conjugué (18) d'un carter d'embrayage (14), le tronçon d'assemblage (20) comprenant: - une zone d'introduction (34) s'évasant radialement dans une direction d'emmanchement (R), - une zone de rétrécissement (40) se raccordant axialement à la zone d'introduction (34) et se 17 2780463 rétrécissant radialement dans la direction d'emmanchement (R). 7. Volant d'inertie selon la revendication 6, caractérisé en ce que la zone de rétrécissement (40) est réalisée de manière à se rétrécir de façon sensiblement conique. 8. Volant d'inertie selon les revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'une zone de transition (36) entre la zone d'introduction (34) et la zone de rétrécissement (40) est formée par une surface (36) avec un profil sensiblement de forme circulaire, présentant de préférence un rayon de courbure situé dans la plage de 3 à 7 mm, de manière particulièrement préférée environ égal à 5 mm. 9. Volant d'inertie selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'un angle de rétrécissement (a) de la zone de rétrécissement (40) par rapport à un axe de rotation (A), est inférieur à 2 . 10. Volant d'inertie selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'un angle d'évasement (P) de la zone d'introduction (34) par rapport à l'axe de rotation (A), se situe dans une plage de 20 à 40, et est de préférence égal à environ 30 . 11. Volant d'inertie selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce qu'un rapport d'une longueur axiale de la zone d'introduction (34) à une longueur axiale de la zone de rétrécissement (40) se situe dans une plage de 0,3 à 0,6 et est de préférence environ égal à 0,5. 18 2780463 12. Embrayage à friction (10) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un volant d'inertie (12) selon l'une des revendications 6 à 11, le volant d'inertie (12) ayant été assemblé à un carter5 d'embrayage (14) par un procédé selon l'une des revendications 1 à 5.