Brevet FR2780197A1 — publié le 19991224

DISPOSITIF DE DISJONCTION AUTOMATIQUE POUR LES SITUATIONS D'URGENCE La présente invention concerne un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, et plus particulièrement un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence qui est capable de détecter immédiatement l'apparition d'une situation d'urgence telle qu'un accident de voiture ou d'un autre moyen de transport heurtant un obstacle lorsqu'il se déplace10 à grande vitesse, et de couper automatiquement le courant électrique circulant au travers du moyen de transport, ce qui empêche le moyen de transport de prendre feu ou d'exploser. Généralement, les véhicules, et en particulier les voitures, utilisent une source d'alimentation continue en tant que source d'alimentation électrique. Une tension négative, à savoir le potentiel de terre, est appliquée à la totalité d'un véhicule qui doit être alimenté en courant électrique. Lorsque le véhicule heurte un obstacle, les lignes électriques positives qui se trouvent à l'intérieur du véhicule peuvent être endommagées par un impact appliqué au véhicule heurté, de sorte qu'elles peuvent créer un court-circuit avec la tension négative circulant au travers du véhicule. Dans ce cas, les lignes électriques court-25 circuitées peuvent jouer le rôle de fils chauffants tout en produisant des étincelles. Lorsque ces lignes électriques entrent en contact avec le carburant ou l'huile qui s'écoule du système de carburant du véhicule, ou avec une autre matière inflammable, il peut se produire un incendie ou une30 explosion. Il en résulte un grave problème selon lequel, si des personnes blessées se trouvent dans le véhicule accidenté, ces dernières courent un danger de mort imminent. Par conséquent, la présente invention a été réalisée en tenant compte des problèmes mentionnés ci-dessus rencontrés dans la technique antérieure, et un objet de l'invention consiste à mettre à disposition un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, capable de couper automatiquement le courant électrique I sortant d'une batterie ou d'un générateur placé dans un véhicule ou un autre moyen de transport, ce courant étant susceptible de provoquer un incendie ou une explosion, lorsqu'il se produit une situation d'urgence du fait d'un 5 accident d'un véhicule ou d'un autre moyen de transport heurtant un obstacle lorsqu'il se déplace à grande vitesse, ce qui protège le conducteur ou les autres passagers du véhicule ou d'un autre moyen de transport contre un incendie ou une explosion.10 Un autre objet de l'invention consiste à mettre à disposition un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, qui puisse être facilement monté sur des véhicules et autres moyens de transport existants, tels que des avions.15 Selon un aspect, la présente invention propose un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, caractérisé par le fait qu'il comprend: - un solénoïde dont une borne d'entrée est connectée électriquement à une borne d'entrée de tension négative externe, ledit solénoïde ayant une extension d'emboîtement, se déplaçant en va-et-vient le long d'un trajet rectiligne lorsque ledit solénoïde est activé; - une paire de bornes de connexion disposées parallèlement l'une à l'autre, l'une desdites bornes de connexion étant connectée électriquement à une borne d'entrée de tension positive externe, et l'autre borne de connexion étant connectée électriquement à une charge; - une barre fixe dont une extrémité est reliée à l'une desdites bornes de connexion; - une barre pivotante connectée électriquement à l'autre borne de connexion et montée pivotante à l'une de ses extrémités de façon à pivoter entre une première position, dans laquelle elle est en contact avec ladite barre fixe, en conséquence de quoi les bornes de connexion sont électriquement connectées l'une à l'autre, et une deuxième position, dans laquelle elle est séparée de ladite barre fixe, en conséquence de quoi lesdites bornes de connexion sont électriquement déconnectées l'une de l'autre, ladite barre pivotante ayant une partie d'emboîtement à son autre extrémité; - un ressort tendeur à boudins prévu pour pousser ladite S barre pivotante vers ladite deuxième position; - un bouton de retour conçu de façon à pivoter entre deux positions correspondant respectivement à ladite première et à ladite deuxième position de ladite barre pivotante, pour ramener ladite barre pivotante de ladite deuxième position à ladite première position à l'encontre de la force exercée par ledit ressort tendeur à boudins, ledit bouton de retour ayant une première partie d'emboîtement entrant en prise avec ladite extension d'emboîtement dans un état désactivé dudit solénoïde, pour maintenir ladite barre pivotante à ladite première position, et une deuxième partie d'emboîtement étant en permanence en prise avec ladite partie d'emboîtement de ladite barre pivotante; et - un dispositif de détection d'impact comprenant un détecteur d'impact conçu pour détecter un impact, et ainsi produire un signal de détection d'impact, ledit dispositif de détection d'impact permettant l'application d'une tension positive depuis ladite borne d'entrée de tension positive vers ledit solénoïde, pour activer ledit solénoïde, en réponse audit signal de détection d'impact; en conséquence de quoi ladite extension d'emboîtement dudit solénoïde est désengagée de ladite première partie30 d'emboîtement dudit bouton de retour lorsque ledit détecteur d'impact détecte un impact, de sorte que ladite barre pivotante pivote vers ladite deuxième position sous l'effet de ladite force exercée par ledit ressort tendeur à boudins, ce qui coupe le passage de ladite tension positive.35 En particulier, le dispositif de détection d'impact comprend: - ledit détecteur d'impact ayant une borne de connexion connectée à ladite borne d'entrée de tension négative externe, et une borne de sortie de détecteur conçue pour émettre ladite tension négative reçue de ladite borne d'entrée de tension négative externe, ledit détecteur d'impact émettant ladite tension négative sous la forme dudit signal de détection d'impact lorsqu'il détecte un impact; et - un circuit de commande de solénoïde conçu pour permettre à ladite tension positive provenant de ladite borne d'entrée de tension positive d'être appliquée sur ledit solénoïde, en réponse audit signal de détection d'impact, en activant ainsi ledit solénoïde, ledit circuit de commande de solénoïde comprenant: - un transistor (TR) couplé, au niveau de sa base, à ladite borne de sortie de détecteur dudit détecteur d'impact, par l'intermédiaire d'une diode (D) et d'une résistance (R) connectées l'une à l'autre en série, ledit transistor (TR) étant également couplé, au niveau de son collecteur, à une borne positive dudit solénoïde, et au niveau de son émetteur, à ladite borne d'entrée de tension positive externe, et - un condensateur (C) couplé, au niveau de sa borne négative, à un neud situé entre ladite diode (D) et ladite résistance (R), et au niveau de sa borne positive, à ladite borne d'entrée de tension positive externe. En particulier, ledit détecteur d'impact comprend: - un carter de détecteur en forme de boîte, disposé horizontalement dans une direction d'avance du véhicule et comportant un espace cylindrique, ledit carter de détecteur ayant une construction étanche pour empêcher la poussière ou d'autres matières étrangères de pénétrer dans ledit espace circulaire; un anneau de contact circulaire ajusté dans ledit espace circulaire, de telle sorte que sa surface externe soit en contact avec la surface latérale interne dudit carter de détecteur, ledit anneau de contact ayant une extrémité inférieure ajustée dans une gorge circulaire définie au niveau de la surface inférieure interne dudit carter de détecteur; - un ressort de détection d'impact disposé verticalement dans ledit espace cylindrique et inséré au centre dans une paroi inférieure dudit carter de détecteur, au niveau de son extrémité inférieure, ledit ressort de détection d'impact se pliant sous l'effet d'un impact extérieur appliqué sur ledit carter de détecteur; - un poids de contact monté sur l'extrémité supérieure dudit ressort de détection d'impact, ledit poids de contact venant en contact avec ledit anneau de contact lorsque ledit ressort de détection d'impact est plié; ladite borne de connexion ayant une extrémité exposée vers l'extérieur, au niveau d'une surface latérale extérieure dudit carter de détecteur et étant électriquement connectée à la borne d'entrée de tension négative externe, ladite borne de connexion ayant également son autre extrémité insérée dans ladite paroi inférieure dudit carter de20 détecteur et étant électriquement connectée audit anneau de contact; et ladite borne de sortie de détecteur ayant une extrémité exposée vers l'extérieur, au niveau de ladite surface latérale extérieure dudit carter de détecteur et étant25 électriquement connectée à ladite base dudit transistor (TR), ladite borne de sortie de détecteur ayant également son autre extrémité insérée dans ladite paroi inférieure dudit carter de détecteur et étant électriquement connectée audit ressort de détection d'impact. Selon un autre aspect, la présente invention propose un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, caractérisé par le fait qu'il comprend: - un moteur connecté électriquement, au niveau de l'une de ses bornes, à une borne d'entrée de tension négative externe, ledit moteur ayant un engrenage monté fixement sur un arbre rotatif de celui-ci; - un disque rotatif, ayant une partie d'engrenage formée le long d'une surface périphérique d'une moitié de celui-ci et conçue pour entrer en prise avec ledit engrenage dudit moteur, et une paire de parties saillantes dépassant de la surface périphérique de sa moitié restante, lesdites parties saillantes étant espacées l'une de l'autre d'un angle souhaité, ledit disque rotatif ayant également un organe cylindrique qui est disposé en son centre, et un organe conducteur s'étendant diamétralement au travers dudit organe cylindrique de telle sorte que des extrémités opposées de celui-ci soient exposées à une surface externe dudit organe cylindrique; - un organe de support disposé au voisinage immédiat de l'une desdites parties saillantes dudit disque rotatif, ledit organe de support ayant une paire d'encoches de guidage; - une paire de bornes de connexion disposées parallèlement l'une à l'autre, l'une desdites bornes de connexion étant connectée électriquement à une extrémité d'un côté de celle-ci à une borne d'entrée de tension positive externe, et l'autre borne de connexion étant connectée à une extrémité d'un côté de celle-ci à une charge; - une paire de barres de connexion fixées aux extrémités respectives d'un côté de celles-ci aux extrémités respectives de l'autre côté desdites bornes de connexion, lesdites barres de connexion s'étendant au travers desdites encoches de guidage dudit organe de support, parallèlement l'une à l'autre, et ayant une paire de plots de contact fixés à leurs deuxièmes extrémités respectives de l'autre côté et entrant respectivement en contact de manière sélective avec des surfaces opposées dudit organe conducteur; - un dispositif de détection d'impact comprenant un détecteur d'impact conçu pour détecter un impact, et ainsi produire un signal de détection d'impact, ledit dispositif de détection d'impact permettant à une tension positive depuis ladite borne d'entrée de tension positive d'être appliquée audit moteur, pour faire tourner ledit moteur, en réponse audit signal de détection d'impact; et une paire d'unités de commutation disposées respectivement sur des côtés opposés dudit disque rotatif, lesdites unités de commutation étant commutées vers leur état ouvert par une force que lesdites parties saillantes dudit disque rotatif exercent sur elles, ce qui coupe le passage de ladite tension positive vers ledit moteur et arrête ledit moteur; en conséquence de quoi ledit disque rotatif tourne en même temps que ledit moteur quand ledit détecteur d'impact détecte un impact, de sorte que lesdits plots de contact15 desdites barres de connexion soient séparés dudit organe conducteur, ce qui coupe le passage de ladite tension positive. En particulier, le dispositif de détection d'impact comprend: une unité de commutation de moteur conçue pour commuter la rotation dudit moteur entre un sens normal et un sens inverse, ladite unité de commutation de moteur comprenant une pluralité de contacts communs (COM1, COM2) et fixes (NO1, NO2, NC1, NC2), et une bobine inductrice (L) connectée électriquement à l'une des ses extrémités à ladite borne d'entrée de tension négative; lesdites unités de commutation servant à arrêter ledit moteur tournant dans lesdits sens normal et inverse respectivement; - un commutateur à bouton-poussoir de retour connecté à l'une de ses extrémités à une première desdites unités de commutation et à l'autre extrémité à ladite borne d'entrée de tension positive externe; ledit détecteur d'impact ayant une borne de connexion connectée à ladite borne d'entrée de tension négative externe, et une borne de sortie de détecteur conçue pour émettre ladite tension négative reçue de ladite borne d'entrée de tension négative externe, ledit détecteur d'impact émettant ladite tension négative sous la forme dudit signal de détection d'impact lorsqu'il détecte un impact; et - un transistor (TR) couplé au niveau de sa base à ladite borne de sortie de détecteur dudit détecteur d'impact, par l'intermédiaire d'une diode (D) et d'une résistance (R) connectées l'une à l'autre en série, ledit transistor (TR) étant également couplé, au niveau de son collecteur, à l'autre extrémité de ladite bobine inductrice, et au niveau de son émetteur, à une deuxième desdites unités de commutation, et - un condensateur (C) couplé, au niveau de sa borne négative, à un noeud situé entre ladite diode (D) et ladite résistance (R), et au niveau de sa borne positive, à ladite borne d'entrée de tension positive externe- L'invention porte également sur un dispositif de disjonction automatique caractérisé par le fait qu'il comprend:20 - un détecteur d'impact recevant une tension négative depuis une source de tension négative externe, ledit détecteur d'impact servant à détecter un impact d'un niveau prédéterminé ou supérieur, en émettant ainsi ladite tension négative sous la forme d'un signal de détection d'impact; - un carter dans lequel est aménagé un espace d'une dimension souhaitée, ledit carter ayant un trou de guidage formé au travers de sa paroi inférieure; - une borne d'entrée de tension positive montée dans ledit carter et conçue pour recevoir une tension positive provenant d'une source de tension positive externe; - un levier pivotant monté pivotant à l'une de ses extrémités sur ledit carter et faisant saillie à son autre extrémité au travers dudit trou de guidage, vers l'extérieur dudit carter; - un moyen servant à exercer une force de pivotement sur ledit levier pivotant, ledit moyen recevant ladite tension négative depuis ledit détecteur d'impact tout en recevant ladite tension positive depuis ladite borne d'entrée de tension positive, ce qui produit une force de pivotement pour ledit levier pivotant; et - un organe de contact fonctionnellement connecté audit levier pivotant pour se déplacer entre une position de connexion, dans laquelle il connecte ladite borne d'entrée de tension positive à une borne de sortie de tension couplée à une charge, et une position de déconnexion, dans laquelle il déconnecte ladite borne d'entrée de tension positive de ladite borne de sortie de tension. En particulier, ledit moyen servant à exercer une force de pivotement comprend: - un solénoïde activé lorsqu'il reçoit ladite tension négative depuis ledit détecteur d'impact tout en recevant ladite tension positive depuis ladite borne d'entrée de tension positive, ce qui forme un électro- aimant; - un premier aimant fixe monté sur ledit levier pivotant tout en entrant en contact avec ledit solénoïde de façon à pouvoir en être séparé, ledit aimant fixe ayant une polarité opposée à celle dudit électro-aimant formé par ledit solénoïde, de telle sorte qu'il soit repoussé dudit électro-aimant lorsque ledit solénoïde est activé; et - un deuxième aimant fixe monté fixement à un endroit qui est espacé du premier aimant fixe d'une distance souhaitée tout en se trouvant en regard du premier aimant fixe, ledit deuxième aimant fixe ayant la même polarité que celle du premier aimant fixe, de telle sorte qu'il attire ledit premier aimant fixe repoussé dudit électro- aimant lorsque ledit solénoïde est activé. Egalement, ledit dispositif peut comprendre en outre: - un bouton de retour monté à l'autre extrémité dudit levier pivotant et conçu pour ramener ledit organe de contact depuis ladite position de déconnexion vers ladite position de connexion. D'autres objets et aspects de l'invention vont ressortir de manière évidente de la description suivante des modes de réalisation, par référence aux dessins annexés, dans lesquels: la Figure 1 est une vue en perspective éclatée illustrant un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, selon un premier mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 2 est une vue de dessus en coupe de la Figure 1; - la Figure 3a est une vue de côté en coupe illustrant un détecteur d'impact selon le premier mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 3b est une vue de dessus en coupe de la Figure 3a; - la Figure 4 est une vue de dessus en coupe analogue à la Figure 3b, mais illustrant une activation du détecteur d'impact; - la Figure 5 est un schéma de circuit illustrant un circuit électrique utilisé dans le dispositif de disjonction automatique représenté sur la Figure 1; - la Figure 6 est une vue de dessus en coupe analogue à la Figure 2, mais illustrant un état de fonctionnement du dispositif de disjonction automatique selon le premier mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 7 est un organigramme illustrant une opération du dispositif de disjonction automatique selon le premier mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 8 est une vue en perspective éclatée illustrant un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 9 est une vue de dessus de la Figure 8; il - la Figure 10 est un schéma de circuit illustrant un circuit électrique utilisé dans le dispositif de disjonction automatique représenté sur la Figure 8; - la Figure 11 est une vue de dessus analogue à la Figure 9, mais illustrant un état de fonctionnement du dispositif de disjonction automatique selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 12 est un organigramme illustrant une opération d'arrêt du courant du dispositif de disjonction automatique selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 13 est un organigramme illustrant une opération d'alimentation en courant du dispositif de disjonction automatique selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la Figure 14 est une vue en coupe illustrant un dispositif de disjonction automatique selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; et - la Figure 15 est une vue en coupe analogue à la Figure 14, mais illustrant un état de fonctionnement du dispositif de disjonction automatique selon le troisième mode de réalisation de la présente invention. Par référence aux Figures 1 et 2, il est illustré un dispositif de disjonction automatique pour des situations d'urgence selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Comme on peut le voir sur les Figures 1 et 2, le dispositif de disjonction automatique est installé sur la surface supérieure d'une caisse de batterie 1 montée à l'endroit souhaité à l'intérieur d'un véhicule et conçue pour servir de source de courant électrique. Sur les figures, le numéro de référence 10 désigne un solénoïde général monté sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1. Le solénoïde 10 a une configuration dans35 laquelle, lorsque le courant circule au travers du solénoïde 10, un noyau magnétique (non représenté) inclus dans le solénoïde 10 est magnétisé, ce qui entraîne un piston (non représenté) à se déplacer en va-et-vient le long d'un trajet rectiligne. Le numéro de référence 30 désigne une tige d'extension raccordée au piston à l'une de ses extrémités et conçue pour se déplacer en va-et-vient le long d'un trajet rectiligne suivant le déplacement en va-et-vient 5 du piston. La tige d'extension 30 est entourée d'un ressort de compression à boudins 34 et est munie d'une extension 32 à son autre extrémité. L'extension 32 a une fente longitudinale 33 qui entre en prise avec une partie saillante d'emboîtement la faisant saillie de la surface10 supérieure de la caisse de batterie 1. Sur la Figure 2, le numéro de référence 31 désigne un organe de support prévu à l'extrémité de la tige d'extension 30 raccordée au piston et conçu pour supporter le ressort de compression à boudins 34. Lorsqu'aucun courant ne circule au travers du solénoïde 10,15 la tige d'extension 30 est maintenue dans un état saillant maximal sous l'effet d'une force exercée par le ressort de compression à boudins 34. Le numéro de référence 40 désigne un bouton de retour monté pivotant sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1 et muni en son centre d'un trou traversant 41. Le bouton de retour 40 possède une paire d'encoches 43, respectivement aménagées dans des parties souhaitées de sa surface périphérique 42. Les encoches sont espacées d'un angle souhaité, par exemple 90 . A l'opposé des25 encoches 43, le bouton de retour 40 possède également une partie de bouton 44 s'étendant vers l'extérieur dans la direction radiale à partir de sa surface périphérique. Le numéro de référence 50 désigne une borne de connexion qui est une borne d'entrée de tension positive principale du véhicule, qui est montée fixement sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1 à l'une de ses extrémités. Le numéro de référence 52 décrit une borne de connexion qui est une borne de tension positive, montée sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1 à l'une de35 ses extrémités, tout en étant légèrement espacée de la borne d'entrée de tension positive principale 50. La borne de connexion 52 est électriquement couplée à une borne positive de la batterie, par l'intermédiaire d'un câble de connexion 64, à l'une de ses extrémités, et à un générateur (non représenté) installé dans le moteur du véhicule, à l'autre extrémité. Le numéro de référence 80 désigne une barre pivotante montée en pivotement sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1 à l'une de ses extrémités, entre les bornes de connexion 50 et 52. La barre pivotante 80 a une partie rectiligne s'étendant sur une longueur souhaitée et est munie à son autre extrémité d'une partie d'emboîtement10 en L inversé 80a disposé à 180 . La barre pivotante 80 est électriquement connectée à la borne de connexion 50 au moyen d'un câble de connexion 62. Le numéro de référence 82 est une barre fixe ayant essentiellement la même longueur que la partie rectiligne de la barre pivotante 80 et étant disposée parallèlement à la barre pivotante 80. La barre fixe 82 est montée fixement sur la borne de connexion 52, à l'une de ses extrémités. La barre pivotante 80 et la barre fixe 82 ont respectivement des plots de contact 84 et 86 sur leurs surfaces en regard.20 La barre fixe 82 est connectée électriquement de manière sélective à la barre pivotante 80, lorsque les plots de contact 84 et 86 entrent en contact l'un avec l'autre. Une partie saillante 81 fait saillie vers le bas à partir de la surface inférieure de la barre pivotante 80, pour supporter une extrémité d'un ressort tendeur à boudins 70 qui est monté sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1 à son autre extrémité lb. Grâce au ressort tendeur à boudins 70, la barre pivotante 80 est toujours poussée dans une direction dans laquelle elle est30 espacée de la barre fixe 82, ce qui entraîne les plots de contact 84 et 86 à se séparer l'un de l'autre. L'extension 32 du solénoïde 10 est mise en prise de manière sélective au niveau de sa pointe avec une encoche 43 du bouton de retour 40, tandis que la partie35 d'emboîtement 80a de la barre pivotante 80 est en permanence en prise avec l'autre encoche 43 du bouton de retour 40. Les numéros de référence 4, 5 et 6 désignent des encoches formées au niveau des parois latérales opposées d'un couvercle 2 servant à recouvrir les éléments mentionnés ci- dessus, installés sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1. Le numéro de référence 200 désigne un dispositif de détection d'impact comprenant un détecteur d'impact qui sera décrit ci- après. Parallèlement, les Figures 3a et 3b sont des vues de côté et de dessus en coupe, illustrant schématiquement le détecteur d'impact. La Figure 4 est une vue de dessus en10 coupe illustrant une opération du détecteur d'impact représenté sur la Figure 3b. Sur les figures, le numéro de référence 120 désigne un carter de détecteur en forme de boîte, disposé horizontalement dans une direction d'avance du véhicule et comportant un espace cylindrique 125. Le15 carter 120 du détecteur a une construction étanche pour empêcher la poussière ou d'autres matières étrangères de pénétrer dans l'espace circulaire 125. Le numéro de référence 122 désigne un anneau de contact circulaire ajusté dans l'espace circulaire 125, de telle sorte que sa surface20 externe soit en contact avec la surface latérale interne du carter 120 du détecteur. L'anneau de contact 122 a une extrémité inférieure ajustée dans une gorge circulaire définie au niveau de la surface inférieure interne du carter 120 du détecteur. Le numéro de référence 124 désigne25 un ressort de détecteur d'impact disposé verticalement dans l'espace cylindrique 125 et inséré au centre de la paroi inférieure du carter 120 du détecteur, au niveau de son extrémité inférieure. Un poids de contact 126 est monté sur l'extrémité supérieure du ressort de détection d'impact 124.30 Lorsqu'un impact est appliqué de l'extérieur sur le carter du détecteur à une vitesse prédéterminée ou supérieure, le ressort de détection d'impact 124 se plie, ce qui entraîne le poids de contact 126 à entrer en contact avec l'anneau de contact 122.35 Les numéros de référence 121 et 123 désignent des bornes de connexion s'étendant chacune dans la direction horizontale au travers de la paroi inférieure du carter 120 du détecteur et ayant une extrémité exposée à l'extérieur au niveau de la surface latérale extérieure du carter 120 du détecteur et l'autre extrémité insérée dans la paroi inférieure du carter 120 du détecteur. La borne de connexion 123 est électriquement connectée à la borne 5 négative de la batterie à l'une de ses extrémités et à l'anneau de contact 122 à son autre extrémité. La borne de connexion 121 est électriquement connectée au ressort de détection d'impact 124 et sert de borne de sortie de détecteur.10 La Figure 5 est un schéma de circuit illustrant un circuit électrique utilisé dans le dispositif de disjonction automatique représenté sur la Figure 1. Comme on le voit sur la Figure 5, le solénoïde 10 est connectéélectriquement à la borne négative de la batterie, au niveau de sa borne d'entrée négative, et au collecteur d'un transistor TR du type PNP installé dans un circuit de commande de solénoïde 220, au niveau de sa borne positive. Le circuit de commande de solénoïde 220 est inclus dans le dispositif de détection d'impact 200. Comme on l'a décrit en liaison20 avec la Figure 4, la borne de connexion 123 du dispositif de détection d'impact 200 est connectée électriquement de manière sélective à la borne de sortie 121 du détecteur. La borne de sortie 121 du détecteur est électriquement couplée à la base du transistor TR par l'intermédiaire d'une diode D et d'une résistance R. Le transistor TR du circuit de commande de solénoïde 220 est couplé à la borne positive de la batterie au niveau de son émetteur. Un condensateur C est couplé entre la résistance R et la diode D au niveau de sa borne négative. La borne positive du condensateur C est30 connectée à la borne positive de la batterie. Dans un état représenté sur la Figure 2, les bornes de connexion 50 et 52 sont connectées électriquement l'une à l'autre, de telle sorte qu'une tension positive provenant de la batterie est envoyée au générateur (non35 représenté) du moteur par l'intermédiaire de la borne positive de la batterie. Cet état correspond à un état d'avance normale du véhicule. Dans cet état, le dispositif de détection d'impact 200 est maintenu de telle sorte que le poids de contact 126 soit espacé de l'anneau de contact 122, comme on le voit sur la Figure 3b. En conséquence, aucun courant n'est envoyé au solénoïde 10, ce qui empêche le noyau magnétique du solénoïde 10 d'être magnétisé. Plus précisément, le solénoïde 10 est maintenu dans son état désactivé. De ce fait, l'extension 32 du solénoïde 10 est maintenue à sa position étendue dans laquelle elle entre en prise avec l'encoche 43 associée. Donc, la connexion des bornes de connexion 50 et 52 est maintenue. Lorsque le véhicule équipé du dispositif de disjonction mentionné ci-dessus heurte un obstacle, le ressort de détection d'impact 124 disposé dans le détecteur d'impact se plie sous l'effet d'un impact généré lors du choc du véhicule, de telle sorte que le poids de contact 12615 vienne en contact avec l'anneau de contact 122, comme on le voit sur la Figure 4. En conséquence, la borne de sortie de détecteur 121 est connectée électriquement à la borne de connexion 123 par l'intermédiaire de l'anneau de contact connecté 122 et du poids de contact 126. Plus précisément,20 un signal de détection d'impact provenant de la borne de sortie du détecteur 121 est appliqué à la base du transistor TR par l'intermédiaire de la diode D et de la résistance R, ce qui provoque la mise en marche du transistor TR. En conséquence, le courant est envoyé au25 solénoïde 10, de telle sorte que le noyau magnétique du solénoïde 10 soit magnétisé pour servir d'électro-aimant. En conséquence, l'extension 32 se rétracte immédiatement et se désengage de l'encoche 43 associée. Cette rétraction entraîne la barre pivotante 80 à pivoter sous l'effet de la30 force exercée par le ressort de tension à boudins 70, tout en faisant pivoter le bouton de retour 40. De ce fait, les bornes de connexion 50 et 52 sont déconnectées l'une de l'autre, comme on le voit sur la Figure 6. Dans cet état résultant du choc du véhicule, l'alimentation du courant35 électrique principal depuis la batterie du véhicule est arrêtée. Dans cet état, l'alimentation du courant électrique depuis le générateur vers le moteur est également arrêtée du fait que la borne de connexion 52 couplée au générateur est déconnectée de la borne de connexion 50. Puisque le transistor TR du circuit de commande de solénoïde 220 est maintenu à son état de "marche" pendant la durée du chargement du condensateur C, le solénoïde 10 est activé en continu, même si le détecteur d'impact est dans son état conducteur pendant un court instant. Le solénoïde 10 est désactivé de nouveau après une durée prédéterminée, de sorte que l'extension 32 du solénoïde 1010 s'étend sous l'effet de la force exercée par le ressort de compression à boudins 34, tout en venant en contact avec la surface périphérique du bouton de retour 40. D'autre part, lorsque le véhicule est légèrement endommagé par son choc, sans que le conducteur et les autres passagers du véhicule n'aient été blessés, le conducteur pivote manuellement le bouton de retour 40 jusqu'à la position initiale de la Figure 2, en appliquant une force souhaitée à la partie de bouton 44 faisant saillie du bouton de retour 40, vers l'extérieur de la caisse de batterie 1,20 afin de connecter électriquement de nouveau les bornes de connexion 50 et 52 l'une à l'autre. De ce fait, l'alimentation du courant électrique principal depuis la batterie vers le véhicule est de nouveau permise. En conséquence, le véhicule peut de nouveau fonctionner. Dans25 cet état, l'extension 32 du solénoïde 10 est mise en prise avec l'encoche 43 associée du bouton de retour 40, ce qui maintient le bouton de retour 40 à sa position d'origine. Plus précisément, les bornes de connexion 50 et 52 sont maintenues dans leur état connecté.30 La Figure 7 est un organigramme illustrant une opération du dispositif de disjonction automatique selon le premier mode de réalisation de la présente invention. Comme on le voit sur la Figure 7, lorsque le détecteur d'impact génère une sortie de détection d'impact à l'étape 90,35 lorsqu'il est commuté vers son état conducteur, le transistor TR est commuté vers son état de "marche" et le condensateur C est chargé (Etape 91). En conséquence, la tension positive est appliquée sur le solénoïde 10 (Etape 92) qui est activé à son tour (Etape 93). En conséquence, les plots de contact 84 et 86 sont séparés l'un de l'autre (Etape 94), ce qui entraîne la commutation de la source de courant principale à l'état d'"arrêt" (Etape 95). Plus précisément, l'alimentation de la source principale par la batterie est arrêtée. D'autre part, lorsque le détecteur d'impact est dans son état non conducteur, la source de courant principale est maintenue dans son état de "marche" (Etape 96). Lorsque la source de courant principale est dans son état d'"arrêt" selon l'opération effectuée à l'étape 95, elle peut être commutée vers son état de "marche" par pivotement du bouton de retour 40 (Etape 97). Par référence aux Figures 8 à 13, il est illustré un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Sur les figures, le numéro de référence 110 décrit un moteur monté sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1 et conçu pour générer une force d'entraînement en20 réponse à une tension d'entraînement qui lui est appliquée. Un engrenage 112 ayant un diamètre souhaité est monté fixement sur un arbre rotatif du moteur 110. Le numéro de référence 130 décrit un disque rotatif monté en rotation sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1. Le disque25 rotatif 130 a une partie d'engrenage 131 formée le long de la surface périphérique d'une moitié du disque rotatif 130 et conçue pour entrer en prise avec l'engrenage 112 du moteur 110. Le disque rotatif 130 est également muni d'une paire de parties saillantes 136 et 138 faisant saillie de la30 surface périphérique de la moitié restante du disque rotatif 130. Les parties saillantes 136 et 138 sont espacées l'une de l'autre d'un angle souhaité, par exemple d'environ 90 . Un organe cylindrique 132 est disposé au centre du disque rotatif 130. Un organe conducteur 134 s'étend35 diamétralement au travers de l'organe cylindrique 132 de façon à être solidaire de l'organe cylindrique 132. Les numéros de référence 140 et 142 décrivent une première unité de commutation et une deuxième unité de commutation disposées sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1, sur des côtés opposés du disque rotatif 130, respectivement. La première unité de commutation 140 comprend un commutateur à bouton-poussoir 140a et un organe 5 élastique 140b prévu pour enfoncer le commutateur à bouton- poussoir 140a, ce qui commute le commutateur à bouton- poussoir 140a vers son état ouvert. L'organe élastique 140b est disposé de telle sorte qu'il puisse être enfoncé par la partie saillante 136 du disque rotatif 130. D'une manière10 analogue à la première unité de commutation 140, la deuxième unité de commutation 142 comprend un commutateur à bouton- poussoir 142a et un organe élastique 142b. L'organe élastique 142b est disposé de telle sorte qu'il puisse être enfoncé par la partie saillante 138 du disque rotatif 130. Le numéro de référence 160 désigne un organe de support rectangulaire monté de façon fixe sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1, en une position contiguë à la partie saillante 138 du disque rotatif 130. L'organe de support 160 possède une paire d'encoches de20 guidage 162 qui ont chacune une largeur souhaitée et une hauteur souhaitée. Les numéros de référence 150 et 152 désignent des bornes de connexion montées chacune sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1, tout en faisant25 saillie à l'une de leurs extrémités vers l'extérieur de la caisse de batterie 1. La borne de connexion 150 sert de borne d'entrée de tension positive principale du véhicule. La borne de connexion 152 est connectée à la borne de sortie du générateur (non représenté).30 Une paire de barres de connexion 154 et 156 sont fixées, au niveau de leurs extrémités respectives d'un côté, aux extrémités respectives de l'autre côté des bornes de connexion 150 et 152. Les barres de connexion 154 et 156 s'étendent au travers des encoches de guidage 162 de35 l'organe de support 160, parallèlement l'une à l'autre. Une paire de plots de contact 155 et 157 sont fixés aux extrémités respectives de l'autre côté des barres de connexion 154 et 156. Les plots de contact 155 et 157 sont respectivement en contact avec les surfaces opposées de l'organe conducteur 134. La barre de connexion 156 est également connectée à la borne positive de la batterie. Le numéro de référence 300 désigne un dispositif de détection d'impact qui est configuré selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention, mais qui comprend le détecteur d'impact 120 utilisé dans le premier mode de réalisation de la présente invention. Les numéros de référence 5 et 6 décrivent des encoches formées au niveau de la paroi latérale d'un couvercle 3 servant à recouvrir les éléments mentionnés ci- dessus, installés sur la surface supérieure de la caisse de batterie 1. La Figure 8 est une vue en perspective éclatée illustrant le dispositif de disjonction automatique du deuxième mode de réalisation, dans un état désactivé. La Figure 9 est une vue de dessus de la Figure 8. Comme on le voit sur les Figures 8 et 9, les plots de contact 155 et 157 des barres de connexion 154 et 156 sont en contact avec20 l'organe conducteur 134 du disque tournant 130. Dans l'état présenté sur les Figures 8 et 9, la première unité de commutation 140 est dans son état ouvert car son organe élastique 140b est enfoncé par la première partie saillante 136 du disque rotatif 130, ce qui commute le commutateur à bouton-poussoir 140a vers son état ouvert. Dans cet état, le moteur 110 est dans un état freiné. La Figure 10 est un schéma de circuit illustrant un circuit électrique utilisé dans le dispositif de disjonction automatique représenté sur la Figure 8. Sur la30 Figure 10, le numéro de référence 202 désigne une unité de commutation de moteur qui comprend une paire de bornes communes COM1 et COM2, et une bobine inductrice L. L'unité de commutation de moteur 202 comprend également une paire de -contacts d'ouverture NOl1 et NO2, et une paire de contacts de fermeture NC1 et NC2. Les bornes communes COM1 et COM2 sont respectivement connectées de manière sélective aux contacts d'ouverture associés NO1 et NO2 ou aux contacts de fermeture associés NC1 et NC2, en fonction d'une opération de la bobine inductrice L. Plus précisément, l'unité de commutation de moteur 202 est normalement maintenue dans un état dans lequel les bornes communes COM1 et COM2 sont respectivement connectées aux contacts de fermeture associés NC1 et NC2. Lorsque la bobine inductrice L est excitée, l'unité de commutation de moteur 202 est commutée vers un état dans lequel les bornes communes COM1 et COM2 sont respectivement connectées aux contacts d'ouverture associés NO1 et NO2. 10 La première unité de commutation 140 a une borne commune COM couplée au contact d'ouverture NO1 de l'unité de commutation de moteur 202, un contact de fermeture NC et un contact d'ouverture NO. Le contact d'ouverture NO de la première unité de commutation 140 est couplé à une extrémité15 de la bobine inductrice L de l'unité de commutation de moteur 202 et à la borne négative de la batterie- La deuxième unité de commutation 142 a une borne commune COM couplée au contact de fermeture NC2 de l'unité de commutation de moteur 202, un contact de fermeture NC et un20 contact d'ouverture NO. Le contact d'ouverture NC de la deuxième unité de commutation 142 est couplé à la borne positive de la batterie. Le contact d'ouverture NO de la deuxième unité de commutation 142 est connecté au contact d'ouverture NO2 de l'unité de commutation de moteur 202. La25 première unité de commutation 140 ainsi que la deuxième unité de commutation 142 sont normalement maintenues dans un état dans lequel leurs bornes communes COM sont respectivement connectées aux contacts de fermeture associés NC. Lorsque les commutateurs à bouton-poussoir 140a et 142a30 sont respectivement enfoncés par les parties saillantes 136 et 138 du disque rotatif 130, la première et la deuxième unités de commutation 140 et 142 sont commutées vers un état dans lequel leurs bornes communes COM sont respectivement connectées aux contacts d'ouverture associés NO.35 Le numéro de référence 204 désigne un commutateur à bouton-poussoir de retour couplé à l'une de ses extrémités au contact de fermeture NC de la première unité de commutation 140, et à son autre extrémité, à la borne positive de la batterie. Le commutateur à bouton-poussoir de retour 204 est normalement maintenu dans son état d'"arrét", mais est commuté vers son état de "marche" suivant une manipulation de pression exercée par 5 l'utilisateur. L'état de "marche" du commutateur à bouton- poussoir de retour 204 n'est maintenu que lorsque la force de pression exercée par l'utilisateur sur le commutateur à bouton-poussoir de retour 204 est maintenue. Le détecteur d'impact utilisé dans le deuxième mode de réalisation de la présente invention est contenu dans le carter 120 du détecteur d'impact. La borne de connexion 123 du détecteur d'impact est connectée à la borne négative de la batterie, tandis que la borne de sortie du détecteur 121 est couplée à la base d'un transistor PNP TR,15 par l'intermédiaire d'une diode D et d'une résistance R, qui sont connectées l'une à l'autre en série. Le transistor TR est couplé, au niveau de son collecteur, à l'autre extrémité de la bobine inductrice L de l'unité de commutation de moteur 202, et au niveau de son émetteur, à la borne20 positive de la batterie. L'émetteur du transistor TR est également connecté au contact de fermeture NC de la deuxième unité de commutation 142. Un condensateur C est couplé, au niveau de l'une de ses bornes, à un noeud situé entre la résistance R et la diode D, et au niveau de son autre borne,25 à la borne positive de la batterie. Nous allons maintenant décrire, par référence à la Figure 12, le fonctionnement du dispositif de disjonction automatique utilisant le dispositif de détection d'impact mentionné cidessus, selon le deuxième mode de réalisation30 de la présente invention. Lorsque le véhicule muni du dispositif de disjonction mentionné ci- dessus heurte un obstacle, le ressort de détection d'impact 124 du dispositif de détection d'impact 300 se plie sous l'effet d'un impact généré lors du35 choc du véhicule, de telle sorte que le poids de contact 126 vienne en contact avec l'anneau de contact 122. En conséquence, la borne de sortie de détecteur 121 est connectée électriquement à la borne de connexion 123 par l'intermédiaire de l'anneau de contact connecté 122 et du poids de contact 126. De ce fait, le détecteur d'impact est commuté vers son état conducteur. Plus précisément, le détecteur d'impact génère une sortie de détection d'impact, 5 à savoir une tension négative, à l'étape 180. Dans cet état, le transistor TR est commuté vers son état de "marche", et le condensateur C est chargé (Etape 181). Simultanément, la bobine inductrice L, qui est couplée à la borne négative de la batterie, est activée. En conséquence,10 l'unité de commutation de moteur 202 du dispositif de détection d'impact 300 est commutée dans un état dans lequel ses bornes communes COM1 et COM2 sont respectivement en contact avec les contacts d'ouverture associés NO1 et NO2. Par conséquent, le moteur 110 reçoit une tension d'entrée15 négative appliquée par l'intermédiaire du contact d'ouverture NO2 et de la borne commune COM2 de l'unité de commutation de moteur 202, et une tension d'entrée positive appliquée par l'intermédiaire de la borne d'ouverture NO1 et de la borne commune COM1 de l'unité de commutation de20 moteur 202, de telle sorte qu'il tourne dans un sens inverse, à savoir dans le sens inverse des aiguilles d'une montre quant on regarde la Figure 9 (Etape 182). Lorsque le moteur 110 tourne en sens inverse, l'organe conducteur 134 du disque rotatif 130 est séparé des plots de contact 155 et25 157 des barres de connexion 154 et 156 (Etape 183). Bien que l'alimentation en courant électrique soit essentiellement arrêtée à cet état, le disque rotatif 130 est encore entraîné en rotation sous l'effet de la rotation inertielle du moteur 110, de sorte que sa partie30 saillante 138 enfonce le commutateur à bouton-poussoir 142a de la deuxième unité de commutation 142, ce qui commute le commutateur à bouton-poussoir 142a vers son état ouvert (Etape 184). Dans l'état ouvert du commutateur à bouton- poussoir 142a, le moteur 110 est freiné et ainsi complètement arrêté (Etape 185). Donc, l'état d'arrêt du courant est maintenu (Etape 186). Dans les états respectifs des Figures 9 et 11, le moteur 110 est maintenu dans un état arrêté lorsqu'il est freiné. L'état d'arrêt du courant continue pendant une opération ultérieure du détecteur d'impact. Même lorsque le détecteur d'impact est commuté vers son état conducteur puis immédiatement ramené à son état non conducteur, le moteur 110 tourne en continu pendant la durée du chargement du condensateur C. Une telle rotation du moteur 11010 garantit un arrêt de courant souhaité, même lorsque le détecteur d'impact se trouve dans son état conducteur pendant un court instant. D'autre part, lorsque l'utilisateur souhaite que le courant électrique circule à nouveau de la batterie vers le véhicule, pour ainsi faire de nouveau fonctionner le véhicule, il commute tout d'abord le commutateur à bouton- poussoir de retour 204 vers son état de "marche" (Etape 191 de la Figure 13). Dans l'état de "marche" du commutateur à bouton-poussoir de retour 204, le moteur 110 reçoit une20 tension d'entrée positive appliquée par l'intermédiaire de la borne de fermeture NC et de la borne commune COM de la première unité de commutation 140 et du contact de fermeture NC2 et de la borne commune COM2 de l'unité de commutation de moteur 202, et reçoit une tension d'entrée négative25 appliquée par l'intermédiaire du contact de fermeture NC1 et de la borne commune COM1 de l'unité de commutation de moteur 202. En conséquence, le moteur 110 tourne dans un sens normal, à savoir dans le sens des aiguilles d'une montre quand on regarde la Figure 11 (Etape 192). La rotation du30 moteur 110 continue jusqu'à ce que la partie saillante 136 du disque rotatif 130 enfonce le commutateur à bouton- poussoir 140a de la première unité de commutation 140. Dans cet état, l'organe conducteur 134 du disque rotatif 130 est aligné avec les plots de contact 155 et 157 des barres de35 connexion 154 et 156 tout en étant en contact avec ces plots de contact (Etape 193). Lorsque la partie saillante 136 du disque rotatif 130 enfonce le commutateur à bouton- poussoir 140a de la première unité de commutation 140, la borne commune COM et le contact d'ouverture NO de la première unité de commutation 140 entrent en contact l'un avec l'autre, ce qui commute la première unité de commutation 140 vers son état ouvert (Etape 194). En 5 conséquence, le passage de la tension positive est coupé. Il en résulte un état de freinage du moteur dans lequel le moteur 110 est arrêté (Etape 195). Simultanément, le courant électrique provenant de la batterie est envoyé au véhicule (Etape 196).10 Puisque le fonctionnement du détecteur d'impact du deuxième mode de réalisation de la présente invention est le même que dans le premier mode de réalisation, on omettra sa description détaillée. Par référence à la Figure 14, il est illustré un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, selon un troisième mode de réalisation. Sur la Figure 14, le numéro de référence 400 désigne un carter dans lequel est aménagé un espace d'une dimension souhaitée. Un trou de guidage 424 d'une dimension20 souhaitée est formé au travers de la paroi inférieure du carter 400. Un arbre fixe 402 est monté sur une paroi interne du carter 400 de telle sorte qu'il fasse saillie de cette paroi interne dans la direction horizontale. Le numéro de référence 414 désigne un levier pivotant monté en pivot sur l'arbre fixe 402 à l'une de ses extrémités et faisant saillie à son autre extrémité au travers du trou de guidage 424, vers l'extérieur du carter 400. Un bouton de retour 404 est monté fixement à l'autre extrémité du levier pivotant 414. Pour faire30 pivoter le levier pivotant 414 autour de l'arbre fixe 402, il est prévu un moyen servant à exercer une force de pivotement sur le levier pivotant 414. Plus précisément, le levier pivotant 414 pivote autour de l'arbre fixe 402 jusqu'à une position d'arrêt du courant, lorsqu'il est35 repoussé par une force magnétique provenant d'un électroaimant externe activé lorsqu'on souhaite couper le passage du courant électrique. Le levier pivotant 414 peut être ramené à sa position d'origine, à savoir une position de passage du courant, lorsque l'utilisateur applique manuellement une force sur le bouton de retour 404. Donc, le levier pivotant 414 sert à autoriser et empêcher le passage du courant électrique. 5 Nous allons maintenant décrire les moyens permettant d'exercer une force de pivotement sur le levier pivotant 414. Un premier aimant fixe 406 est monté autour de la partie supérieure du levier pivotant 414. Un solénoïde 416 est monté sur une extrémité du premier aimant10 fixe 406. Le solénoïde 416 fonctionne comme un électro- aimant présentant une polarité opposée à celle du premier aimant fixe 406 lorsqu'il est activé. Un deuxième aimant fixe 422, qui a la même polarité que celle du premier aimant fixe 406, est monté de façon fixe à un endroit qui est15 espacé du premier aimant fixe 406 d'une distance souhaitée tout en se trouvant en regard du premier aimant fixe 406. Le numéro de référence 408 désigne un organe de contact ajusté autour de la partie inférieure du levier pivotant 414 pour l'application d'un courant électrique.20 Une borne d'entrée de tension positive 418, qui reçoit une tension positive d'une source de courant principale externe, à savoir la batterie du véhicule, est connectée à une extrémité de l'organe de contact 408. Une borne de sortie de tension 412, de laquelle sort une tension positive, est25 couplée à l'autre extrémité de l'organe de contact 408 par l'intermédiaire d'un câble électrique 410. Une borne d'alimentation en tension négative 420 est couplée au solénoïde 416 pour amener une tension négative depuis la batterie externe. La borne d'entrée de30 tension positive 418, qui reçoit la tension positive de la batterie, est également connectée au solénoïde 416 de telle sorte que le solénoïde 416 reçoive la tension positive pour son activation. Un détecteur d'impact est couplé à la borne d'alimentation en tension négative 420. Le détecteur d'impact est configuré de telle sorte qu'il soit commuté vers son état de contact ou fermé lorsqu'il reçoit un impact d'un niveau prédéterminé ou supérieur, ce qui permet à la tension négative provenant de la batterie d'être appliquée à la borne d'alimentation en tension négative 420. Puisque la configuration du détecteur d'impact est la même que celle des Figures 3a, 3b et 4, sa description détaillée sera 5 omise. Nous allons maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence selon le troisième mode de réalisation de la présente invention.10 Dans un état d'avance normale du véhicule, le détecteur d'impact est maintenu de telle sorte que le poids de contact 126 est espacé de l'anneau de contact 122, comme on le voit sur la Figure 3b. Dans cet état, aucune tension négative n'est appliquée sur le solénoïde 416, qui ne reçoit que la tension positive provenant de la batterie, par l'intermédiaire de la borne d'alimentation en tension positive 418. En conséquence, aucune force magnétique n'est générée par solénoïde 416. La tension positive appliquée à la borne20 d'alimentation en tension positive 418 est envoyée à la borne de sortie de tension 412 par l'intermédiaire de l'organe de contact 408. Lorsque le véhicule équipé du dispositif de disjonction mentionné ci-dessus heurte un obstacle, le ressort de détection d'impact 124 disposé dans le détecteur d'impact se plie sous l'effet d'un impact généré lors du choc du véhicule, de telle sorte que le poids de contact 126 vienne en contact avec l'anneau de contact 122, comme on le voit sur la Figure 4. En conséquence, la borne d'entrée de30 tension négative 420 est électriquement connectée au solénoïde 416 par l'intermédiaire du détecteur d'impact, à savoir l'anneau de contact connecté 122, le poids de contact 126, le ressort de détection d'impact 124, et la borne de sortie de détecteur 121, dans cet ordre. En35 conséquence, la tension négative provenant de la batterie est appliquée à la borne d'entrée de tension négative 420. La tension négative appliquée à la borne d'alimentation en tension négative 420 est alors envoyée au solénoïde 416, qui reçoit aussi toujours la tension positive de la batterie par l'intermédiaire de la borne d'entrée de tension positive 418. Lorsque le solénoïde 416 reçoit la tension négative ainsi que la tension positive comme on l'a dit ci-dessus, il est activé de façon à jouer le rôle d'un électro- aimant présentant une polarité opposée à celle du premier aimant fixe 406. Plus précisément, le solénoïde 416 présente la même polarité que celle du premier aimant fixe 406 à son extrémité située en regard du premier aimant10 fixe 406, de sorte qu'il repousse le premier aimant fixe 406. Sous l'effet de la force de répulsion du solénoïde 416, le premier aimant fixe 406 se sépare du solénoïde 416 puis se déplace en direction du deuxième aimant fixe 422, en suivant un mouvement de pivotement du15 levier pivotant 414. Le premier aimant fixe 406 est ensuite attaché au deuxième aimant fixe 422 sousl'effet de l'attraction du deuxième aimant fixe 422, comme on le voit sur la Figure 15. Dans l'état dans lequel le premier aimant fixe 406 est attaché au deuxième aimant fixe 422, le levier pivotant 414 déconnecte l'organe de contact 408 de la borne d'alimentation en tension positive 418, comme on le voit sur la figure 15. En conséquence, le passage de la tension positive allant de la borne d'alimentation en tension25 positive 418 vers la borne de sortie en tension 412 est coupé. D'autre part, lorsque le véhicule est légèrement endommagé par son choc, sans que le conducteur et les autres passagers du véhicule aient été blessés, le conducteur30 pivote manuellement le bouton de retour 404, dépassant vers l'extérieur du carter 400, jusqu'à la position initiale de la Figure 14, en appliquant une force souhaitée sur le bouton de retour 404 afin de connecter électriquement de nouveau l'organe de contact 408 à la borne d'alimentation en35 tension positive 418. De ce fait, l'alimentation du courant électrique principal depuis la batterie vers le véhicule est de nouveau permise. En conséquence, le véhicule peut de nouveau fonctionner. Bien que l'on ait décrit le dispositif de disjonction de la présente invention en liaison avec un seul contact, il peut être utilisé en association avec une pluralité de contacts. L'application du dispositif de 5 disjonction n'est pas limitée aux véhicules. Selon la présente invention, le dispositif de disjonction est applicable aux avions. Comme il ressort de la description ci-dessus, la présente invention met à disposition un dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, qui est capable de détecter immédiatement l'apparition d'une situation d'urgence telle qu'un accident de voiture ou d'un autre moyen de transport heurtant un obstacle lorsqu'il se déplace à grande vitesse, et qui coupe automatiquement le15 courant électrique circulant au travers du moyen de transport, ce qui empêche le moyen de transport de prendre feu ou d'exploser du fait d'un court-circuit. Bien que les modes de réalisation préférés de la présente invention aient été décrits à titre illustratif, l'homme de métier comprendra que diverses modifications, additions et remplacements sont possibles, sans pour autant sortir du cadre et de l'esprit de l'invention telle que décrite dans les revendications ci-jointes. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de disjonction automatique pour les situations d'urgence, caractérisé par le fait qu'il comprend: 5 - un moteur (110) connecté électriquement, au niveau de l'une de ses bornes, à une borne d'entrée de tension négative externe, ledit moteur ayant un engrenage (112) monté fixement sur un arbre rotatif de celui-ci; - un disque rotatif (130), ayant une partie d'engrenage (131) formée le long d'une surface périphérique d'une moitié de celui-ci et conçue pour entrer en prise avec ledit engrenage (112) dudit moteur (110), et une paire de parties saillantes (136, 138) dépassant de la surface périphérique de sa moitié restante, lesdites parties saillantes (136, 138) étant espacées l'une de l'autre d'un angle souhaité, ledit disque rotatif (130) ayant également un organe cylindrique (132) qui est disposé en son centre, et un organe conducteur (134) s'étendant diamétralement au travers dudit organe cylindrique (132) de telle sorte que des extrémités opposées de celui-ci soient exposées à une surface externe dudit organe cylindrique (132); - un organe de support (160) disposé au voisinage immédiat de l'une desdites parties saillantes dudit disque rotatif (130), ledit organe de support (160) ayant une paire d'encoches de guidage (162); - une paire de bornes de connexion (150, 152) disposées parallèlement l'une à l'autre, l'une desdites bornes de connexion étant connectée électriquement à une extrémité d'un côté de celle-ci à une borne d'entrée de tension positive externe, et l'autre borne de connexion étant connectée à une extrémité d'un côté de celle-ci à une charge; - une paire de barres de connexion (154, 156) fixées aux extrémités respectives d'un côté de celles-ci aux extrémités respectives de l'autre côté desdites bornes de connexion (150, 152), lesdites barres de connexion (154, 156) s'étendant au travers desdites encoches de guidage (162) dudit organe de support (160), parallèlement l'une à l'autre, et ayant une paire de plots de contact (155, 157) fixés à leurs deuxièmes extrémités respectives de l'autre côté et entrant respectivement en contact de manière sélective avec des surfaces opposées dudit organe conducteur (134); - un dispositif de détection d'impact (300) comprenant un détecteur d'impact conçu pour détecter un impact, et ainsi produire un signal de détection d'impact, ledit dispositif de détection d'impact (300) permettant à une tension positive depuis ladite borne d'entrée de tension positive d'être appliquée audit moteur (110), pour faire tourner ledit moteur, en réponse audit signal de détection d'impact; et - une paire d'unités de commutation (140, 142) disposées respectivement sur des côtés opposés dudit disque rotatif (130), lesdites unités de commutation (140, 142) étant commutées vers leur état ouvert par une force que lesdites parties saillantes (136, 138) dudit disque rotatif (130) exercent sur elles, ce qui coupe le passage de ladite tension positive vers ledit moteur (110) et arrête ledit moteur (110); en conséquence de quoi ledit disque rotatif (130) tourne en même temps que ledit moteur (110) quand ledit détecteur d'impact (300) détecte un impact, de sorte que lesdits plots de contact (155, 157) desdites barres de connexion (154, 156) soient séparés dudit organe conducteur (134), ce qui coupe le passage de ladite tension positive. 2 - Dispositif de disjonction automatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de détection d'impact (300) comprend: - une unité de commutation de moteur (202) conçue pour commuter la rotation dudit moteur (110) entre un sens normal et un sens inverse, ladite unité de commutation de moteur (202) comprenant une pluralité de contacts communs (COM1, COM2) et fixes (NO1, NO2, NC1, NC2), et une bobine inductrice (L) connectée électriquement à l'une des ses extrémités à ladite borne d'entrée de tension négative; lesdites unités de commutation (140, 142) servant à arrêter ledit moteur (110) tournant dans lesdits sens normal et inverse respectivement; - un commutateur à bouton-poussoir de retour (204) connecté à l'une de ses extrémités à une première desdites unités de commutation (140, 142) et à l'autre extrémité à ladite borne d'entrée de tension positive externe; ledit détecteur d'impact ayant une borne de connexion (123) connectée à ladite borne d'entrée de tension négative externe, et une borne de sortie de détecteur (121) conçue pour émettre ladite tension négative reçue de ladite borne d'entrée de tension négative externe, ledit détecteur d'impact émettant ladite tension négative sous la forme dudit signal de détection d'impact lorsqu'il détecte un impact; et - un transistor (TR) couplé au niveau de sa base à ladite borne de sortie de détecteur (121) dudit détecteur d'impact, par l'intermédiaire d'une diode (D) et d'une résistance (R) connectées l'une à l'autre en série, ledit transistor (TR) étant également couplé, au niveau de son collecteur, à l'autre extrémité de ladite bobine inductrice, et au niveau de son émetteur, à une deuxième desdites unités de commutation (140, 142), et - un condensateur (C) couplé, au niveau de sa borne négative, à un noeud situé entre ladite diode (D) et ladite résistance (R), et au niveau de sa borne positive, à ladite borne d'entrée de tension positive externe.