Brevet FR2772428A1 — publié le 19990618

La présente invention est relative à un procédé de commande de la purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne comprenant des moyens d'adsorption d'oxydes d'azote contenus dans ces gaz, du type suivant lequel on déclenche une telle purge par un accroissement de la richesse du mélange air/carburant d'alimentation du moteur, à partir d'une richesse correspondant à un mélange pauvre ou stoechiométrique. Pour réduire la pollution de l'atmosphère par les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, en particulier ceux qui assurent la propulsion de véhicules automobiles, on équipe couramment les lignes d'échappement de ces gaz d'un pot catalytique ayant pour fonction de transformer les espèces chimiques nocives contenues dans ces gaz en espèces chimiques moins nocives, voire inoffensives. C'est ainsi que l'on connaît un pot catalytique dit "à trois voies" ou "t rifonctionnel", du fait qu'il exécute une triple fonction d'oxydation des hydrocarbures imbrûlés (HC), d'oxydation du dangereux CO en CO2, et de réduction des oxydes d'azote en azote gazeux. Le souci de réduire encore la pollution de l'atmosphère a provoqué de l'intérêt pour un moteur à combustion interne capable de fonctionner essentiellement avec un mélange air/carburant dit" pauvre", c'est-à-dire dont la richesse en carburant est inférieure à celle du mélange stoechiométrique. Lorsqu'on utilise un pot catalytique trifonctionnel classique pour dépolluer les gaz d'échappement d'un tel moteur fonctionnant en mélange pauvre, on observe cependant une franche perte d'efficacité du pot en ce qui concerne la réduction des oxydes d'azote (notés dans la suite NOx), qui sont particulièrement nocifs. Pour pallier cet inconvénient, on propose dans le brevet européen n" 560 961 d'utiliser un pot catalytique trifonctionnel modifié en ce qu'il comprend des moyens d'adsorption des NOx présents dans les gaz d'échappement, lorsque le mélange air/carburant fourni au moteur est pauvre, ce qui évite de les évacuer alors dans l'atmosphère. Pour éviter que cette adsorption ne provoque, à la longue, une saturation de la capacité d'adsorption du pot en NOx, et donc une perte d'efficacité du pot de ce point de vue, le brevet européen précité propose de commander la richesse du mélange air/carburant d'alimentation du moteur de manière à commuter périodiquement la richesse de ce mélange d'une valeur correspondant à un mélange pauvre à une valeur correspondant à un mélange stoechiométrique ou surstoechiométrique, cette commutation provoquant la désorption des NOx adsorbés dans le pot puis leur réduction par les HC et le monoxyde de carbone CO alors dans le pot du fait de l'accroissement de la richesse du mélange, ces deux dernières espèces chimiques devant elles-mêmes être oxydées en espèces moins polluantes, conformément à deux des trois fonctions classiques du pot catalytique. Cette commutation de la richesse du mélange air/carburant d'une valeur correspondant à un mélange pauvre à une valeur correspondant à un mélange riche, pour un but de dépollution des gaz d'échappement, entraîne une surconsommation de carburant fonction des moyens mis en oeuvre pour évaluer les quantités de gaz adsorbées (ou "stockées") et désorbées (ou "destockées") par le pot ainsi que des moyens utilisés pour déclencher la purge du pot et régler la durée de cette purge. A cet égard, on connaît de la demande de brevet européen n" 598 917 un dispositif du type évoqué cidessus qui développe une stratégie suivant laquelle on considère qu'en dessous d'une certaine quantité stockée de NOx, les NOx arrivant dans le pot sont complètement stockés. Au-dessus de cette quantité, c'est une fraction seulement des NOx arrivant dans le pot qui est stockée. La décision de purger le pot est prise sur un dépassement d'un taux de remplissage du pot en NOx. Or, la capacité d'adsorption en NOx du pot est fonction de la température du pot, non prise en compte dans cette stratégie. En outre, la durée d'une purge est fonction seulement de la température du pot. Elle ne tient donc pas compte d'une autre variable essentielle, à savoir le débit du moteur en matières réductrices (HC, CO). On connaît aussi de la demande de brevet européen n" 733 786 un dispositif comportant, en aval du pot, une sonde à oxygène. Lors d'une purge, quand cette sonde indique que la richesse du mélange air/carburant d'alimentation du moteur, évaluée à partir de la composition des gaz d'échappement, est plus grande que 1, la purge du pot est considérée comme complète et est arrêtée. Le temps de purge est alors fonction de la quantité de NOx destockée, qui est fonction du régime du moteur, du temps d'ouverture d'injecteurs de carburant dans le moteur, de la richesse du mélange air/carburant et d'un paramètre fonction de la détérioration du pot, prise en compte par le signal délivré par la sonde à oxygène. Ce dispositif présente l'inconvénient d'exiger la présence d'une sonde à oxygène en aval du pot catalytique. La présente invention a pour but de fournir un procédé de commande de la purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne comprenant des moyens d'adsorption d'oxydes d'azote contenus dans ces gaz, procédé qui ne présente pas les inconvénients évoqués ci-dessus des procédés de purge des pots catalytiques de ce type connus dans la technique antérieure, et qui permette en particulier de réduire encore la surconsommation due aux purges du pot en NOx par un suivi plus étroit des mécanismes de stockage et de destockage des NOx dans le pot catalytique et par un ajustement plus précis des temps de purge du pot. La présente invention a aussi pour but de fournir un tel procédé qui n' exige pas la présence d'une sonde à oxygène en sortie du pot catalytique. On atteint ces buts de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, avec un procédé de commande de purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit pot comprenant des moyens d'adsorption d'oxydes d'azote contenus dans ces gaz, suivant lequel on déclenche une telle purge par un accroissement de la richesse d'un mélange air/carburant d'alimentation du moteur, à partir d'une richesse correspondant à un mélange pauvre ou stoechiométrique, ce procédé étant remarquable en ce que a) on évalue, à l'aide d'une table fonction de la température du pot et de son taux de remplissage en oxydes d'azote, l'efficacité du pot en matière d'adsorption et de réduction des oxydes d'azote, et b) on déclenche une purge du pot quand ladite efficacité tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, fonction de la température du pot. Suivant l'invention encore, on évalue ledit taux de remplissage du pot en oxydes d'azote à partir d'une évaluation de la quantité courante d'oxydes stockée pendant une phase de fonctionnement du moteur en mélange pauvre, on tire ledit taux de cette évaluation et d'une table donnant la quantité maximale d'oxydes d'azote adsorbable par le pot, en fonction de la température du pot et de la concentration courante en oxydes d'azote des gaz d'échappement du moteur. Pour l'évaluation de la quantité courante d'oxydes d'azote stockée, on prend en compte le rapport EFFDENOX entre le débit d'oxydes d'azote traité par le pot et le débit d'oxydes d'azote sorti du moteur, ledit rapport EFFDENOX étant tiré d'une table fonction de la température du pot. Pendant une purge, on évalue continûment les quantités d'oxydes d'azote destockées successivement par le pot, par les quantités de carburant injectées successivement dans le moteur et on arrête la purge quand l'efficacité du pot remonte au-dessus de ladite valeur de seuil prédéterminée du fait desdits destockages successifs. Suivant l'invention encore, l'efficacité instantanée globale du pot est mesurée par le rapport EFFNOX du débit des oxydes d'azote à la sortie d'une ligne d'échappement du moteur, au débit desdits oxydes à la sortie du moteur. En variante, ladite efficacité est l'efficacité instantanée de stockage EFFSTOCK telle que EFFNOx - EFFDENOX EFFSTOCK = 1 - EFEDENOX D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est un schéma d'un moteur à combustion interne équipé des moyens permettant d'exécuter le procédé de commande de purge suivant l'invention, - la figure 2 est un graphe de l'efficacité instantanée globale EFFNOX en fonction du taux de remplissage et de la température du pot, - la figure 3 est un graphe de la capacité de stockage maximale NSC du pot, - la figure 4 est un graphe de l'efficacité EFFDENOX en fonction de la température du pot, - la figure 5 est un graphe du rapport dNS/dM de la quantité dNS de NOx destockée par une quantité dM de matières réductrices présente dans le pot, en fonction du taux de remplissage du pot, à une température du pot de 350"C. - la figure 6 est l'organigramme d'un système expert mettant en oeuvre le procédé de commande suivant la présente invention, et - les figures 7 à 12 sont des groupes de chronogrammes illustrant diverses phases du procédé de commande suivant la présente invention. On a représenté à la figure 1 du dessin annexé un moteur à combustion interne 1 commandé par un calculateur électronique numérique 2. Classiquement, le calculateur 2 reçoit et traite des signaux venus de divers capteurs, en particulier d'un capteur 3 de la pression P (ou du débit) de l'air admis dans le moteur 1, pour commander en particulier le temps d'ouverture ti d'injecteurs de carburant 7 dans le moteur 1. Les gaz d'échappement du moteur passent dans une ligne d'échappement 41/42, 43 qui traverse successivement, et dans cet ordre, un pot catalytique d'amorçage éventuel 5 et pot catalytique tri fonctionnel 6 du type de ceux évoqués dans les brevets précités, à savoir un pot comprenant des moyens d'adsorption des oxydes d'azote NOx lorsque le moteur fonctionne en mélange pauvre, ces oxydes étant désorbés, ou "destockés", lorsque le moteur est alimenté avec un mélange air/carburant de richesse supérieure ou égale à 1 propre à laisser subsister dans les gaz d'échappement du moteur des espèces chimiques réductrices (HC, CO) susceptibles de réduire les NOx désorbés, les hydrocarbures imbrûlés HC et le CO étant eux-mêmes oxydés alors en espèces chimiques moins ou non polluantes (CO2, H2O, etc...). Un capteur 8 de température fournit la température Tcat du pot 6 au calculateur 2. Ce calculateur numérique 2 est dûment programmé pour exécuter, outre les tâches qui lui sont classiquement confiées, le procédé suivant l'invention de commande de purge du pot catalytique 6, et de traitement des NOx désorbés lors des purges, que l'on va décrire dans la suite. Ce procédé fait usage de modèles pour l'évaluation des quantités d'oxydes d'azote qui sont successivement stockées par le pot, destockées et réduites par ce pot. Il fait aussi usage d'un système expert pour commander le déclenchement et la durée des purges en fonction des évaluations tirées des modèles. On décrit successivement dans la suite ces modèles et ce système expert mis en oeuvre à l'aide de moyens logiciels incorporés au calculateur numérique 2. Pour la modélisation du fonctionnement du pot catalytique 6, on distinguera les fonctionnements suivants - fonctionnement en stockage des oxydes d'azote, appelés dans la suite "stockage des NOx", fonctionnement que l'on observe quand le moteur est alimenté en mélange pauvre, - fonctionnement en destockage des oxydes d'azote, ou "destockage des NOx", que l'on observe quand le moteur est alimenté avec un mélange riche, les NOx destockés étant alors réduits grâce aux excès d'hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (CO) que l'on trouve dans les gaz d'échappement du moteur du fait de la combustion incomplète du mélange air/carburant, et - fonctionnement à la stoechiométrie, où on suppose que le pot 6 ne stocke ni ne destocke des NOx. A cet égard, il faut comprendre qu'un mélange air/carburant "stoechiométrique" d'alimentation du moteur peut cependant produire des gaz d'échappement contenant des hydrocarbures imbrûlés et du CO du fait de la combustion incomplète du mélange stoechiométrique d'entrée. Ces composés réducteurs peuvent alors assurer le destockage et la réduction des NOx, tout comme un mélange "riche". C'est pourquoi on distinguera dans la suite essentiellement les mélanges air/carburant "pauvres" de richesse inférieure à 1 et les mélanges de richesse supérieure ou égale à 1. Modèle de fonctionnement en stockage des NOx Le pot 6 adsorbe alors une partie des NOx formés dans le moteur, en réduit une autre partie grâce aux éventuels hydrocarbures imbrûlés et au monoxyde de carbone et rejette dans la ligne d'échappement 4 une troisième partie de ces NOx, correspondant à des oxydes d'azote qui ne sont ni stockés ni réduits. Suivant la présente invention, on définit l'efficacité instantanée globale EFFNOX, l'efficacité instantanée de traitement EFFDENOX et l'efficacité instantanée de stockage EFFSTOCK du pot de la manière suivante débit NOx à la sortie de la ligne d'échappement EFFNOX = débit NOx à la sortie du moteur 1 EFFDENOX = débit NOx réduits dans le pot 6 débit NOx à la sortie du moteur 1 EFFNOX - EFFDENOX EFFSTOCK = 1- EFFDENOX On définit aussi le taux de remplissage NS/NSC du pot 6 NS/NSC = quantité de NOX adsorbée (NS) quantité maximale adsorbable (NSC) Des mesures opérées sur le moteur au banc ont permis de relever les variations de EFFNOX, EFFDENOX et NS en fonction de divers paramètres. EFFNOX est fonction de la température du pot 6, du taux de remplissage NS/NSC ainsi que, dans une moindre mesure, du débit du moteur en NOx. Les graphes de la figure 2 font apparaître des variations de EFFNOX en fonction de la température et du taux de remplissage. On a représenté à la figure 3 l'allure des variations de NSC en fonction de la température du pot, pour deux valeurs de concentration [NOx]1 et [NOx]2 des oxydes d'azote dans les gaz sortant de la ligne d'échappement. On a représenté à la figure 4 les variations de EFFDENOX en fonction de la température du pot. On comprend que les divers graphes ci-dessus peuvent être mis en mémoire dans le calculateur 6 sous la forme de tables ou "cartographies", à une ou plusieurs entrées, la lecture de ces tables fournissant des valeurs des grandeurs et des variables prises en compte dans le modèle de fonctionnement, suivant l'invention, du pot 6 en stockage des NOx que l'on décrit ci-dessous. Ce fonctionnement du pot 6 intervient lorsque le mélange air/carburant d'alimentation du moteur est pauvre, c'est-à-dire sous-stoechiométrique. Si NSi est la quantité d'oxyde d'azote adsorbée à l'instant d'échantillonage i (correspondant par exemple, comme cela est classique, au passage au point mort haut PMHi d'un cylindre du moteur 1), on a NSi = NSi-l + DNSSTOCK (1) DNSSTOCK étant la quantité de NOx stockée entre les PMH d'ordre (i - 1) et i. Suivant l'invention, on évalue DNSSTOCK par DNSSTOCK = [NOx] . (1 - EFFDENOx) . EFFSTOCK, soit DNSSTOCK = [NOx] . (EFFNOx - EFFDENOX) (2) où [NOx] est la concentration en NOx, soit le rapport de la masse de NOx produits par le moteur à la masse d'air admise à chaque combustion de ce moteur. Une cartographie (non représentée) permet d'évaluer cette masse de NOx à chaque combustion, en fonction du régime N et de la charge du moteur, avec application d'une correction fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur. La masse d'air est évaluée par le calculateur 2, de façon classique, à partir d'une mesure du débit ou de la pression de l'air au collecteur d'admission du moteur 1. Les cartographies illustrées par les figures 2 et 4 fournissent les valeurs de EFFNOX et EFFDENOX à prendre en compte dans les calculs de DNSSTOCK. Les formules (1) et (2) ci-dessus permettent de connaître à tout instant la quantité NSi-1 de NOx stockée dans le pot 6. La cartographie de la figure 3 donne NSC. On connaît donc le rapport NS/NSC et la température Tcat du pot, ce qui permet de tirer EFFNOX de la cartographie de la figure 2. Modèle de fonctionnement en destockage et réduction des NOx Suivant l'invention, ce destockage et cette réduction interviennent lorsque la richesse du mélange air/carburant d'alimentation du moteur est supérieure ou égale à 1. Des mesures au banc ont permis d'établir le graphe de la figure 5, qui représente les variations du rapport dNS/dM de la quantité de NOx destockée par une masse dM de réducteurs (H2, CO, hydrocarbures imbrûlés) en fonction du taux de remplissage NS/NSC du pot 6, pour une température de celui-ci égale à 350 C. Le graphe de la figure 5, et d'autres similaires correspondant à d'autres valeurs de la température, sont mis en mémoire dans le calculateur 2 sous la forme d'une cartographie, comme les graphes des figures 2 à 4. Suivant l'invention, le destockage intervient quand la richesse du mélange air/carburant dépasse une valeur de seuil RICPURGE, la quantité NSi de NOx restant stockée dans le pot au PMH d'ordre i étant décrémentée d'une quantité DNSPURGE correspondant à la quantité de NOx destockée entre les PMH (i - 1) et i, soit NSi =NSi - DNSPURGE, avec DNSPURGE + QNOXTRAPi . dNS/dM, où - dNS/dM est connue par la cartographie correspondant au graphes de la figure 5, et - QNOXTRAPi est la masse de réducteurs reçue entre deux PMH d'ordre (i - 1) et i par le pot 6. A cet égard, il faut remarquer que, lorsque la ligne d'échappement comporte, comme représenté à la figure 1, un pot catalytique d'amorçage 5 en avant du pot 6, les réducteurs qui sortent du moteur 1 sont soumis à une oxydation dans le pot 5 par l'oxygène stocké dans celuici. C'est seulement la quantité excédentaire, non oxydée par cet oxygène stocké dans le pot, qui pourra être utilisée dans le pot 6 pour destocker ou réduire les NOx stockés. QNOXTRAP est donc égale à la masse de réducteurs QESSi débitée à l'échappement du moteur entre deux PMH d'ordre (i-l) et i lorsque la combustion du mélange air/carburant est incomplète et que le pot catalytique d'amorçage 5 est vide d'oxygène, soit (RICONS1 -RICPURGE) QESSi = RICONSi DINJViCdébit (3) où - RICONSi : richesse de consigne pendant la purge, - RICPURGE : richesse du mélange air/carburant en dessous de laquelle il n'y a plus assez d'HC imbrûlés et de CO dans les gaz d'échappement pour purger efficacement le pot 6, - DINJV : temps d'ouverture d'un injecteur 6 de carburant dans le moteur 1, - Cdébit : coefficient de mise à l'échelle. Pendant une purge à la richesse RICONSi > RICPURGE, on a alors QNOXTRAPi = QESSi calculée par la formule (3) ci-dessus si, en outre, il n'y a pas alors de coupure d'injection résultant d'une demande de décélération du véhicule par le conducteur et si le cumul MESSi au PMHi des quantités de réducteurs débitées dans le pot 6 depuis le débit de la purge est tel que MESSi = MESS L + MESS, > MESSLO MESSLO étant une valeur de seuil de la quantité de réducteurs nécessaire pour purger le catalyseur d'amorçage 5 de l'oxygène stocké dans ce catalyseur. Si les conditions définies ci-dessus ne sont pas remplies, on a QNOXTRAPi = MESSi = O Dans ce qui précède, l'influence des différents réducteurs (HC et CO) sur la réduction des NOx est prise en compte de manière globale à travers un débit de réducteur équivalent QNOXTRAP. On va maintenant décrire la structure d'un système expert permettant de prendre des décisions quant à l'opportunité de déclencher un destockage des NOx contenus dans le pot 6, soit un passage en mode dit "PURGE". Le système expert permet aussi de prendre une décision quant à l'opportunité d'arrêter une telle purge. Description du système expert Suivant une caractéristique de la présente invention, la prise d'une décision de destockage fait intervenir soit l'efficacité instantanée globale EFFNOX, soit l'efficacité instantanée de stockage EFFSTOCK. Chacune de ces deux grandeurs peut être prise en compte soit par sa valeur instantanée soit par sa valeur moyenne courante depuis la dernière purge. Les valeurs moyennes de ces efficacités, globale ou de stockage, peuvent servir à déclencher une purge. Par contre, elles ne peuvent à servir à régler la durée de la purge et donc à arrêter celle-ci, leurs évolutions étant trop lentes. A cette restriction près, les efficacités mentionnées ci-dessous peuvent être représentées par l'une ou l'autre des efficacités instantanée ou moyenne, de stockage ou globale, définies ci-dessus. On va maintenant décrire la structure et le fonctionnement du système expert intégré au procédé de commande de purge suivant l'invention, en liaison avec la figure 6 qui présente l'organigramme de ce système expert. Sur celui-ci apparaissent plusieurs informations numériques binaires qui ont la signification suivante - état lean = 1 indique que les conditions nécessaires au fonctionnement correct du moteur 1 en mélange pauvre sont réunies, par exemple : le régime du moteur et le rapport de la pression d'air au collecteur à la pression atmosphérique sont inférieurs à des seuils respectifs prédéterminés, la température de l'eau de refroidissement du moteur et la vitesse du véhicule sont supérieures à des seuils respectifs prédéterminés. Dans le cas contraire, état~lean = 0. - auto~lean = 1 indique que les conditions d'un retour du fonctionnement du moteur en mélange pauvre sont réunies, par exemple : l'accélérateur a quitté la position "pied levé" depuis un temps inférieur à un seuil prédéterminé où : la variation de pression au collecteur du moteur entre deux combustions consécutives est inférieure à un seuil prédéterminé. Dans le cas contraire, auto~lean = 0. - autretlean = 1 indique que la purge a été déclenchée depuis un fonctionnement en mélange pauvre et qu'un retour au fonctionnement en mélange pauvre du moteur est autorisé, dès que les conditions d'un tel retour seront réunies. C'est ainsi que, par exemple, le moteur ayant quitté un fonctionnement en mélange pauvre pour réaliser une purge du pot 6, revient au fonctionnement en mélange pauvre dès la fin de la purge si à ce moment autretlean = 1. - état~nox = 1 indique une autorisation de passage en mode "purge". état nox = 0 indique une autorisation d'arrêt de purge. L'organigramme de la figure 6 illustre les conditions qui régissent les changements de la consigne de richesse du mélange air/carburant d'alimentation du moteur, en fonction des conditions qui déterminent un basculement du mode de fonctionnement du moteur entre trois modes : le mode "purge", le mode "mélange stoechiométrique" et le mode "mélange pauvre". Ce sont les basculements entre l'un quelconque de ces modes et l'un quelconque des deux autres qui sont gérés par le système expert. C'est ainsi que celui-ci gère le déclenchement et l'arrêt des phases de purge du pot catalytique. Les opérations de purge du pot catalytique 6 peuvent être déclenchées alors que le moteur fonctionne soit en mélange pauvre, soit en mélange stoechiométrique, étant entendu que lorsque le moteur fonctionne à une richesse supérieure à 1, ce fonctionnement s'accompagne naturellement d'une purge du pot. Purge à partir du fonctionnement du moteur en mélange pauvre Comme l'indique l'organigramme de la figure 6, la richesse du mélange est alors fixée à une valeur RICPURGE tirée d'une cartographie "carlean" fonction de la pression P au collecteur d'admission du moteur et du régime N de ce moteur. Les modèles décrits ci-dessus permettent de suivre en permanence l'évolution de l'efficacité du pot, par exemple l'efficacité instantanée EFFNOX. Lorsque celle-ci tombe en dessous d'un seuil prédéterminé Eff min lean fonction de la température du pot, le système commande une purge du pot (le bit état~nox passe à 1). Si par suite d'un accroissement du couple moteur demandé par le conducteur du véhicule par exemple, les conditions de fonctionnement en mélange pauvre ne sont plus réunies (état~lean = O), le passage en mode purge est autorisé (état~nox = 1) lorsque l'efficacité du pot tombe en dessous d'un seuil fonction de la température du pot. Suivant la présente invention, on profite alors d'un passage obligé de la richesse du mélange air/carburant à une richesse supérieure ou égale à 1 propre à satisfaire la demande de couple, pour réaliser une purge du pot, ce qui réduit la surconsommation de carburant due à la purge. Purge depuis un fonctionnement du moteur en mélange stoechiométrique Le moteur fonctionne alors à une richesse RICSTOC tirée d'une cartographie "carstoc" dont les entrées sont la pression au collecteur d'admission et le régime du moteur. Lors d'un tel fonctionnement, il n'y a en principe ni stockage ni destockage des NOx sauf en présence d'une fraction d'hydrocarbures imbrûlés due à une combustion incomplète, comme on l'a vu plus haut. Il fait cependant prévoir ce qui se passerait si la composition du mélange air/carburant devait revenir à celle correspondant à un mélange pauvre. On évalue alors l'efficacité instantanée de stockage EFFNOX, par exemple, et on la compare à une valeur de seuil bas Eff min. Si cette efficacité est inférieure au seuil, on commande une purge du pot en mettant le bit état~nox à 1. D'autres conditions de passage en mode purge peuvent être posées. C'est ainsi, par exemple, que si l'on ne souhaite pas que la purge dure trop longtemps, celle-ci ne sera autorisée que si, en outre, la charge du moteur est supérieure à un seuil, auquel cas la masse d'hydrocarbures imbrûlés présente dans le pot est importante et propre à diminuer la durée de la purge. D'autres conditions pourraient être posées, en ce qui concerne la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le rapport enclenché de la boîte de vitesses, la température de l'eau de refroidissement du moteur, etc... etc... Fonctionnement en mode purge Quand une purge est demandée, le calculateur 2 lit une richesse de destockage ou de purge RICPURGE dans une table "cardenox", dont les entrées sont la pression P au collecteur du moteur et le régime N de ce dernier. Le calculateur fait alors passer la consigne de richesse du mélange air/carburant, soit de la valeur RICSTOC tirée de la cartographie carstoc si le moteur fonctionnait auparavant en mode stoechiométrie, soit de la valeur RICLEAN si le moteur fonctionnait auparavant en mode pauvre, à une consigne de richesse de purge RICPURGE tirée de la table "cardenox". Suivant un mode de mise en oeuvre avantageux de la présente invention, on fait alors en sorte que la variation du couple moteur qui résulte de la fixation de cette nouvelle consigne de richesse soit entièrement compensée par d'autres moyens, pour que la demande de couple fixée par le conducteur ne varie pas, ce qui serait autrement désagréablement ressenti par celui-ci et ses passages éventuels, sous la forme d'une variation non commandée de la vitesse du véhicule. Suivant la présente invention, on procède à cette compensation soit a) par une action sur l'angle d'avance à l'allumage du mélange air/carburant quand le véhicule ne comprend pas de moyens permettant de commander automatiquement le débit d'air entrant dans le mélange soit b) par une action sur de tels moyens, un papillon "motorisé" de commande de ce débit d'air, par exemple. On va maintenant décrire le développement d'une phase de purge dans le cas d'un moteur non équipé d'un tel papillon "motorisé". On distinguera successivement trois situations : l) celle d'une purge déclenchée depuis un fonctionnement en mélange pauvre, 2) celle d'une purge déclenchée par une perte des conditions de fonctionnement en mélange pauvre et 3) celle d'une purge déclenchée par une efficacité de stockage insuffisante, évaluée lors d'un fonctionnement du moteur à la stoechiométrie. 1) Purge déclenchée depuis un fonctionnement en mélange pauvre C'est alors une efficacité insuffisante du pot qui déclenche la purge (état~nox est mis à 1). Sur le chronogramme de la figure 7, il apparaît que la richesse est portée alors à RICPURGE (à l'instant t1), le bit autretlean étant mis à 1. Pour garder le couple moteur constant, on réduit simultanément l'avance Av à l'allumage, de manière à compenser l'accroissement de couple qui résulte de l'accroissement de la richesse de consigne. L'efficacité Eff du pot 6 remonte alors progressivement. Dès que celle-ci Si, pendant une purge telle que décrite ci-dessus, les conditions de fonctionnement en mélange pauvre disparaissent (bit autretlean mis à zéro), on ramène l'avance Av à la valeur correspondant à la combustion d'un mélange stoechiométrique, avec une consommation minimale (voir figure 8, instant t3) . Ce retour est progressif pour rendre insensible l'accroissement du couple moteur qui en résulte pendant que la purge se termine. Lorsque l'efficacité Eff est revenue à la valeur de seuil maximale (instant t4), la richesse R est ramenée progressivement à la stoechiométrie, soit à la valeur RICSTOC. 2) Purge déclenchée par une perte des conditions de fonctionnement en mélange pauvre Les chronogrammes de la figure 9 illustrent cette situation, qui apparaît à l'instant t5. La richesse du mélange passe alors progressivement à la valeur RICPURGE et l'avance à l'allumage est progressivement décrémentée concomitamment. La purge ainsi déclenchée fait remonter l'efficacité du pot jusqu'à un seuil Eff max atteint à l'instant t6. La purge est alors arrêtée par une commande progressive du retour de la richesse R à la stoechiométrie (soit RICSTOC). On a illustré à la figure 10 une autre évolution possible de la purge. Après déclenchement de celle-ci à l'instant t5, comme sur la figure 9, les conditions de retour du fonctionnement du moteur en mélange pauvre réapparaissent à l'instant t7, alors que la purge n'est pas achevée (les bits auto~lean et état~lean sont alors à 1, comme indiqué sur la figure 6) . La richesse est ramenée progressivement à RICLEAN et l'avance remonte à la valeur correspondante (instant tg). 3) Purge déclenchée depuis un fonctionnement à la stoechiométrie La figure 11 illustre le développement d'une telle purge, déclenchée par le passage de l'efficacité à un seuil bas Eff~min à l'instant ts. La richesse remonte alors progressivement à la valeur RICPURGE alors que l'avance Av est maintenue à la valeur antérieure convenant à un fonctionnement à la stoechiométrie. A la figure 11, la purge s' arrête à l'instant t10 où l'efficacité est remontée à un seuil haut Eff max. La richesse est ramenée progressivement à RICSTOC. A la figure 12, l'arrêt de la purge est déclenché par l'apparition, à l'instant t1l, des conditions de retour à un fonctionnement en mélange pauvre (auto~lean = 1 et état~lean = 1, voir figure 6) L'avance est ensuite incrémentée progressivement jusqu'à une valeur convenant à la combustion d'un mélange pauvre. Il apparaît maintenant que l'invention permet bien d'atteindre les buts fixés, à savoir fournir un procédé de commande de la purge en NOx d'un pot catalytique comprenant des moyens d'adsorption/désorption de tels oxydes contenus dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, propre à organiser cette purge de manière à minimiser la surconsommation en carburant qu'elle implique. Les économies ainsi obtenues par la mise en oeuvre de ce procédé sont encore accrues par le fait que ce procédé n'exige pas la présence d'une sonde à oxygène en sortie du pot catalytique. Par ailleurs, le procédé suivant l'invention compense les variations du couple moteur que l'on pourrait observer autrement pendant les purges du pot, au bénéfice du confort de conduite du véhicule et, plus généralement, du confort des passagers du véhicule. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui nta été donné qu'à titre d'exemple. C'est ainsi que la compensation des variations de couple mentionnées ci-dessus pourrait être obtenue autrement que par une action sur l'avance à l'allumage. Comme on la vu plus haut, dans les véhicules équipés d'un moyen de réglage automatique de la quantité d'air entrant dans le moteur, commandée par le calculateur de gestion du moteur, tel qu'un papillon dit "motorisé" par exemple, la compensation des excédents de couple dus à l'enrichissement du mélange air/carburant pendant les purges, par rapport à la consigne fixée par le conducteur, peut être obtenue par une réduction concomitante de la quantité d'air entrant dans le moteur. La stratégie générale de déclenchement et d'arrêt des purges décrite ci-dessus en liaison avec les chronogrammes des figures 7 à 12 reste sensiblement la même. La présente invention s'étend évidemment à un procédé de commande dans lequel les variations de couple évoquées ci-dessus sont compensées par une action combinée sur l'avance à l'allumage et sur la quantité d'air entrant dans le moteur, quand cette dernière est possible. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de purge d'un pot catalytique (6) de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (1), ledit pot (6) comprenant des moyens d'adsorption d'oxydes d'azote contenus dans ces gaz, suivant lequel on déclenche une telle purge par un accroissement de la richesse (R) d'un mélange air/carburant d'alimentation du moteur, à partir d'une richesse correspondant à un mélange pauvre ou stoechiométrique, caractérisé en ce que a) on évalue, à l'aide d'une table (figure 2) fonction de la température (scat) et du taux de remplissage (NS/NSC) du pot (6) en oxydes d'azote, l'efficacité (EFFNOX ; EFFSTOCK) du pot en matière d'adsorption et de réduction des oxydes d'azote, et b) on déclenche une purge du pot (6) quand ladite efficacité (EFFNOX ; EFFSTOCK) tombe en dessous d'une valeur prédéterminée (Eff~min), fonction de la température (scat) du pot (6). 2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'on arrête ladite purge quand l'efficacité (EFFNOX ; EFFSTOCK) en mélange pauvre remonte au-dessus d'une valeur prédéterminée (Effmax) fonction de la température (scat) du pot (6). 3. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'on évalue le taux de remplissage (NS/NSC) du pot (6) en oxydes d'azote, à partir d'une évaluation de la quantité courante (NS) d'oxydes d'azote stockée pendant une phase de fonctionnement du moteur en mélange pauvre, et on tire ledit taux (NS/NSC) de cette évaluation et d'une table (figure 3) donnant la quantité maximale (NSC) d'oxydes d'azote adsorbable par le pot, en fonction de la température (scat) du pot et de la concentration courante en oxydes d'azote des gaz d'échappement du moteur. 4. Procédé conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que, pour l'évaluation de la quantité courante (NS) d'oxydes d'azote stockée, on prend en compte le rapport (EFFDENOX) entre le débit d'oxydes d'azote traité par le pot (6) et le débit des oxydes d'azote sortis du moteur, ledit rapport étant tiré d'une table (figure 6) fonction de la température (scat) du pot (6). 5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que, pendant une purge, on évalue continûment des décréments d'oxydes d'azote (DNSPURGE) destockés successivement dans le pot (6) et en ce qu'on arrête la purge quand l'efficacité (EFFNOX ; EFFSTOCK) du pot (6) remonte au-dessus de ladite valeur de seuil (Eff~max) prédéterminée du fait desdits destockages successifs. 6. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite efficacité (EFFNOX) du pot est mesurée par le rapport du débit des oxydes d'azote à la sortie d'une ligne d'échappement (41, 42) du moteur (1) au débit desdits oxydes d'azote à la sortie du moteur (1). 7. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ladite efficacité est l'efficacité de stockage (EFFSTOCK) telle que EFFSTOCK = (EFFNOX-EFFDENOX)/(1-EFFDENOX). 8. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'on évalue une efficacité instantanée. 9. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'on évalue une efficacité moyenne. 10. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, lors d'un basculement du moteur (1) d'un fonctionnement en mélange pauvre à un fonctionnement à une richesse supérieure à la stoechiométrie, on règle la richesse à une valeur (RICPURGE) correspondant à une commande de purge si l'efficacité du pot est alors inférieure à une valeur de seuil (Eff~min) fonction de la température (scat) du pot (6). 11. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, lors d'un fonctionnement du moteur (1) à la stoechiométrie, on évalue l'efficacité de stockage du pot (6) dans le cas d'un fonctionnement éventuel à venir en mélange pauvre et on règle la richesse du mélange à une valeur (RICPURGE) correspondant à une commande de purge si l'efficacité du pot (6) est alors inférieure à une valeur de seuil (Eff~min) fonction de la température (scat) du pot. 12. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce qu'on choisit ladite richesse de purge (RICPURGE) dans une table en fonction de la pression (P) au collecteur et du régime (N) du moteur (1). 13. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pendant une phase de purge, on maintient le couple délivré par le moteur (1) à une valeur prédéterminée. 14. Procédé conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que, pour maintenir ledit couple, on compense l'accroissement du couple dû à la remontée de la richesse du mélange à la valeur de purge (RICPURGE) par une réduction adaptée de l'avance à l'allumage (Av). 15. Procédé conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que, pour maintenir ledit couple, on compense l'accroissement du couple moteur dû à la remontée de la richesse du mélange à la valeur de purge (RICPURGE), par une réduction adaptée de la quantité d'air entrant dans le moteur (1). 16. Procédé conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que, pour maintenir ledit couple, on compense l'accroissement du couple moteur dû à la remontée de la richesse du mélange à la valeur de purge (RICDNX), par une réduction adaptée de l'avance à l'allumage (Av) et de la quantité d'air entrant dans le moteur. 17. Utilisation du procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 16, à la commande de la purge d'un pot catalytique (6) de traitement des gaz d'échappement d'un moteur (1) à combustion interne propulsant un véhicule automobile.