Brevet FR2777230A1 — publié le 19991015

La présente invention concerne des véhicules à moteur, appelés simplement véhicules dans ce qui suit, pourvus d'un agencement d'embrayage ainsi qu'un procédé de commande d'un embrayage automatisé situé dans le train de transmission d'un véhicule. Des agencements d'embrayage des formes les plus diverses sont déjà connus. Ces agencements connus d'embrayage possédant tous un point commun: ils comportent un embrayage et un agencement de manoeuvre de l'embrayage. L'embrayage y est en règle générale maintenu dans un état enclenché. Mais les processus de passage d'une boîte de vitesses qui se raccorde à l'embrayage exigent, en particulier, que l'embrayage soit passé dans la position désengagée pour le passage des vitesses. Pour engendrer ce mouvement de désengagement, l'agencement de manoeuvre de l'embrayage commande l'embrayage de façon à provoquer un déplacement de la position de l'embrayage sous l'effet duquel l'embrayage se désengage en opposition à la force appliquée à l'embrayage par l'agencement élastique. Dans cet état désengagé, il est alors possible de passer une autre vitesse de la boîte de vitesses avant que l'agencement de manoeuvre de l'embrayage ne laisse décroître la force appliquée à l'embrayage et que l'embrayage soit donc à nouveau enclenché sous l'effet de l'agencement élastique. De tels agencements de manoeuvre d'embrayage sont fréquemment pourvus d'éléments hydrauliques un déplacement de position étant communiqué à l'embrayage au moyen du déplacement d'une colonne de fluide. Dans de tels agencements connus d'embrayage, on suppose idéalement qu'un déplacement défini de position qui est communiqué à un élément quelconque de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage se manifeste constamment par un déplacement de position de l'embrayage qui est défini de façon univoque par une corrélation fixe entre l'élément et le déplacement de dés engagement. Mais cette supposition représente une simplification qui peut conduire, lorsqu'elle n'est pas admissible, à des perturbations de l'agencement d'embrayage. C'est donc le but de l'invention que de fournir une possibilité économique, fiable, peu onéreuse à réaliser et flexible qui permette d'éviter des perturbations du fonctionnement d'un agencement d'embrayage. Ce but est atteint de façon générale selon l'invention par le fait que le véhicule selon l'invention comporte au moins un dispositif de compensation destiné à éviter et/ou à limiter et/ou à compenser un actionnement de l'embrayage ou un mouvement du véhicule non commandé, lancé par l'embrayage du véhicule lui-mme, ou une variation non commandée du comportement de transmission, lancé par la transmission. De cette manière un grand nombre de perturbations ou d'états de fonctionnement qui ne sont pas voulus par le conducteur du véhicule et en particulier qui ne peuvent pas non plus tre influencés sans élément additionnel par un embrayage automatique peuvent tre évités. Le concept de "non commandé" signifie dans le présent contexte qu'aucun signal de génération d'un mouvement déterminé de dés engagement ou de mise en prise de l'embrayage n'est communiqué, ni par le conducteur du véhicule, ni par un dispositif automatique de commande d'embrayage, mais que le déplacement correspondant s'effectue cependant1 par l'effet du système lui-mme ou sous l'effet d'influence provenant ambiante. Ce concept inclut également des cas dans lesquels un signal de génération d'une position déterminée de prise de l'embrayage est appliqué à un composant de l'agencement de manoeuvre, mais que cette position cible d'enclenchement n'est pas atteinte par l'embrayage, par exemple parce que des événements mentionnés ci-dessus se superposent au déplacement de position et provoquent par conséquent une position modifiée de prise. De façon étonnante, l'invention permet d'éviter l'inconvénient d'agencements connus qui se basent sur une courbe caractéristique théorique de l'embrayage. Le véhicule conforme à l'invention permet par exemple de compenser ou d'éliminer ou de réduire les influences qu'une variation de la température ambiante peut induire sur le comportement de transmission de l'agencement de manoeuvre ou de l'embrayage. Une telle influence peut par exemple tre une baisse de la température qui peut atteindre une amplitude totale de 600C à l'intérieur d'un temps très bref. Ceci peut par exemple se produire lorsqu'un véhicule sort vers l'extérieur, en partant d'un garage qui est raccordé à une maison chauffée. Dans la mesure où le conducteur du véhicule ferait fonctionner dans un tel cas le moteur lorsque la vitesse est enclenchée et que le véhicule est à l'arrt, le véhicule pourrait se mettre de lui-mme en mouvement après un temps bref dans le cas d'un embrayage automatique, car la contraction de fluide provoquée par la différence de température pourrait mettre l'embrayage dans l'état en prise. L'invention peut éviter ceci de façon commandée et économique. De façon spécifique, selon un premier aspect, l'invention réalise un véhicule incluant: - un embrayage qui est agencé essentiellement entre un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion, et une boîte de vitesses destinée à enclencher au moins l'une de deux positions différentes l'une de l'autre de boite de vitesses, l'embrayage pouvant tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise, et l'état de l'intensité de prise définissant, en conjonction avec avec d'autres éléments, la grandeur de la grandeur mécanique transmissible par l'embrayage; - un agencement de manoeuvre d'embrayage; l'agencement de manoeuvre d'embrayage et/ou 1'embrayage comportant un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un fluide; - un dispositif de commande de l'agencement hydraulique pour commander l'agencement hydraulique; et - au moins un dispositif de compensation destiné à éviter et/ou limiter et/ou compenser une manoeuvre de l'embrayage ou un déplacement du véhicule non commandés, lancés par l'embrayage ou le véhicule euxmmes, ou une modification non commandée du comportement de transmission, lancée par la transmission elle-mme, le comportement de transmission étant une corrélation fonctionnelle entre d'une part les états, par exemple les positions, d'un élément du dispositif de commande de l'agencement hydraulique et d'autre part l'intensité de prise intervenant dans ces états respectifs. De préférence, le fluide est un liquide et l'agencement hydraulique comporte une partie de système qui comprend: - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable par le fluide; et - un dispositif de liaison destiné à engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. De façon particulièrement préférée, le dispositif de génération de pression comprend un piston dit piston de maître cylindre, mobile dans un cylindre dit maître cylindre, et le dispositif cinétique comprend un piston dit piston de cylindre récepteur, mobile dans un cylindre dit cylindre récepteur, et le dispositif de génération de pression est accouplé au dispositif cinétique par l'intermédiaire du dispositif de liaison d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond essentiellement à une position prédéterminée du piston de cylindre récepteur, piston qui est accouplé directement ou indirectement à l'embrayage. Dans ce cas, le piston de maître cylindre peut comporter un poussoir et un piston qui divise l'espace intérieur du maître cylindre en deux espaces partiels, l'espace partiel tourné vers l'embrayage constituant un espace primaire et l'espace partiel restant un espace secondaire; une vanne d'extraction finale qui s'ouvre pour une première différence de pression, par exemple de 75 mbar t 50 mbar, entre les espaces primaire et secondaire et se ferme pour une deuxième différence de pression, par exemple de 300 mbar t 50 mbar, entre les espaces primaire et secondaire étant agencée à l'extrémité avant du piston. Lorsque le véhicule possède la modalité préférée exposée précédemment, il est avantageux de prévoir un dispositif de régulation de la quantité de fluide, c'est-à-dire du volume de fluide, au moyen duquel la quantité de fluide présente dans la partie de système peut tre maintenue sensiblement constante. Lorsque le véhicule possède la modalité particulièrement préférée exposée précédemment, il est avantageux de prévoir que le piston du piston de maître cylindre comporte une ouverture de décharge à vanne de décharge, de façon qu'une liaison d'écoulement puisse tre engendrée entre les espaces primaire et secondaire, la soupape de décharge pouvant en particulier tre la vanne d'extraction finale. L'agencement piston-maître cylindre peut comporter une zone de déplacement, la zone de déplacement étant la surface d'enveloppe interne partielle du maître cylindre qui peut tre parcourue par le piston du piston de maître cylindre. L'agencement piston-maître cylindre peut comporter dans la paroi du maître cylindre une ouverture de compensation de liquide, l'ouverture de compensation de liquide étant agencée dans l'espace secondaire en dehors de la zone de déplacement. Le poussoir du maître cylindre peut tre au moins partiellement un poussoir creux qui comporte au moins deux ouvertures, une première ouverture qui est une ouverture de décharge qui est agencée à l'extrémité du maître cylindre tournée vers l'espace primaire, ouverture et dans laquelle est agencée une vanne de décharge qui s'ouvre pour une première différence de pression entre l'espace primaire et l'intérieur du poussoir et se referme pour une deuxième différence de pression, et une deuxième ouverture qui est une ouverture de compensation de liquide qui est agencée à une position du poussoir qui ne pénètre à aucun instant dans le piston du maître cylindre, cette ouverture de compensation de liquide pouvant en particulier s'étendre axialement vers le poussoir du piston de maître cylindre ou à travers la surface d'enveloppe. On peut prévoir qu'une liaison de liquide qui constitue une liaison d'écoulement vers un récipient de compensation de liquide rempli d'un liquide dans lequel règne une pression sensiblement constante, par exemple la pression ambiante, se raccorde en dehors de l'agencement de piston du maître cylindre à l'ouverture de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant supérieure à celle du fluide contenu dans le maître cylindre. Le dispositif de commande de l'agencement hydraulique peut comprendre un actionneur qui inclut un moteur électrique comportant un arbre de sortie de moteur électrique et au moins un mécanisme de conversion d'un mouvement rotatif en un mouvement linéaire, le mouvement de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique étant converti par le mécanisme en un déplacement linéaire du maître cylindre. Le véhicule peut comprendre un dispositif de commande de moteur électrique pour commander la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique. Si le véhicule comporte un frein à main et/ou un frein au pied, le dispositif de compensation peut comprendre au moins un dispositif de détection, appelé premier dispositif de détection, pour détecter l'état de manoeuvre du frein à main ou du frein au pied et/ou de la boite de vitesses du véhicule. Le dispositif de compensation peut comporter au moins un dispositif de détection, appelé deuxième dispositif de détection, pour détecter un processus de fermeture de 1' embrayage lancé par l'embrayage luimme. Le dispositif de compensation peut comporter au moins un dispositif de détection appelé troisième dispositif de détection pour détecter la présence d'un conducteur du véhicule prt à conduire le véhicule, le troisième dispositif de détection, destiné à détecter la présence d'un conducteur du véhicule prt à conduire le véhicule, pouvant en particulier comporter un capteur de siège dans le siège du conducteur. Le dispositif de compensation peut comporter un dispositif de détection appelé quatrième dispositif de détection pour détecter la température extérieure et/ou la vitesse de variation de la température extérieure. Le dispositif de compensation peut comporter au moins un dispositif de commande de compensation pour commander la longueur ou la position de la colonne de fluide dans la ligne hydraulique. Selon un deuxième aspect, l'invention fournit un procédé de commande d'un véhicule qui comprend: - un ensemble d'entraînement, par exemple un moteur à combustion, pour engendrer une grandeur d'enregistrement de véhicule; - une boîte de vitesses pour convertir une grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses en une grandeur mécanique de sortie de boîte de vitesses; - un embrayage qui est agencé essentiellement entre l'ensemble d'entraînement et la boite de vitesses, permet la transmission d'une grandeur mécanique et peut tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise, l'état de l'intensité de prise définissant en conjonction avec d'autres éléments la grandeur de la grandeur mécanique transmissible par l'embrayage; et - un agencement de manoeuvre de l'embrayage comportant un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un fluide, par exemple un liquide, de commande de l'embrayage, et qui est tel que - l'intensité de prise de l'embrayage peut tre influencée par un déplacement du fluide; - la densité du fluide dépend de la température, de sorte que le fluide se déplace au moins partiellement lors d'une variation de température; et - le fluide est exposé au moins temporairement à des températures différentes et en ce que caractérisé par l'étape consistant à appliquer un signal de compensation pour éviter ou réduire l'influence de variations de la température de fluide sur la grandeur de la grandeur mécanique réellement transmissible par l'embrayage. Ce procédé peut tre destiné à mettre en oeuvre un ensemble conforme aux descriptions précédentes. Le procédé, destiné à maintenir constante la quantité de liquide présente dans la ligne hydraulique, peut comprendre en outre les étapes consistant à: - désengager l'actionneur de façon que l'embrayage se ferme et que la pression diminue dans la ligne hydraulique, la vanne de décharge s'ouvrant lorsque la différence de pression entre les espaces primaire et secondaire est inférieure à une valeur prédéterminée et une compensation de pression s'établissant entre la pression constante de l'espace secondaire et la pression de l'espace primaire de sorte que la pression dans l'espace primaire s'abaisse vers la pression dans l'espace secondaire, la pression dans l'espace secondaire étant plus faible que dans l'espace primaire; et mettre en prise l'actionneur, la vanne de décharge se refermant pour une différence prédéterminée de pression entre les espaces primaire et secondaire, de sorte que le volume de liquide dans la ligne hydraulique est sensiblement constant. Le procédé destiné à maintenir constante la quantité de liquide dans la ligne hydraulique, peut comprendre en outre les étapes consistant à: - désengager l'actionneur de façon que l'embrayage s'ouvre et que la pression augmente dans la ligne hydraulique, de sorte que la vanne de décharge se ferme lorsque la différence de pression entre les espaces primaire et secondaire dépasse une valeur prédéterminée et qu'une compensation de pression entre la pression constante de l'espace secondaire et la pression de l'espace primaire est empchée, la pression dans l'espace secondaire étant plus faible que dans l'espace primaire; et mettre en prise l'actionneur, de sorte que la vanne de décharge se rouvre lorsque la différence de pression entre les espaces primaire et secondaire, devient inférieure à une deuxième différence prédéterminée de pression. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à: maintenir l'actionneur pendant un laps de temps prédéterminé dans la position en prise et/ou désengagée avant que l'actionneur ne soit de nouveau mis en prise, afin que cet espace de temps soit additionnellement disponible pour la compensation de pression. Dans ce procédé, on peut prévoir en outre que l'actionneur soit suffisamment désengagé pour que le point de rebroussement jusqu'auquel l'actionneur est réellement désengagé corresponde à une position prédéterminée de l'actionneur et/ou du maître cylindre, la position prédéterminée pouvant en particulier tre la position "point d'attaque plus course", le point d'attaque étant la position de l'actionneur dans laquelle l'embrayage transmet un couple prédéterminé, par exemple 9 Nm, et la position point d'attaque plus course étant la position d'actionneur qui doit tre parcourue par l'actionneur à partir du point d'attaque pour garantir une séparation sQre de l'embrayage, par exemple une marge de jeu de 0,5 mm. Le procédé peut tre mis en oeuvre pour éviter un démarrage du véhicule lancé par le véhicule lui-mme, lorsque la température varie d'une valeur plus élevée de température à une valeur moins élevée de température, de sorte que le fluide se contracte dans la ligne hydraulique, et tre alors caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: détecter et mémoriser quand le véhicule se trouve au premier instant sensiblement dans une position de repos; - surveiller si l'embrayage se ferme et/ou si le véhicule se met en mouvement et/ou si le fluide de la ligne hydraulique se contracte; contrôler si la boite de vitesses du véhicule se trouve dans une position dans laquelle un couple est transmissible de la boite de vitesses du véhicule, c'est-à-dire dans laquelle une vitesse est enclenchée, lorsque l'embrayage commence à se fermer et/ou lorsque le véhicule se met en mouvement; détecter l'état du frein du véhicule lorsqu'une vitesse est enclenchée, le véhicule comportant un frein au pied et/ou un frein à main et l'état de frein étant défini en déterminant si et quand l'un et/ou l'autre des freins se trouve dans une position de prise; et - appliquer un signal de compensation lorsqu'aucun frein n'est manoeuvré ou que seul le frein à main est manoeuvré. L'étape consistant à "appliquer un signal de compensation" peut comprendre l'étape consistant à élever la course d'un composant de référence de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, par exemple la course d'actionneur" lorsqu'aucun frein n'est manoeuvré, de façon que l'embrayage soit davantage désengagé, le procédé pouvant en particulier comprendre l'étape consistant a: arrter le moteur lorsque le composant de référence a atteint sa course maximale. L'étape consistant à "surveiller la contraction du fluide" peut comprendre les étapes consistant à: détecter le point d'attaque à un premier instant, le point d'attaque étant la position d'un composant de référence de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, par exemple le trajet d'actionneur, pour lequel l'embrayage transmet un couple prédéterminé, par exemple 9 Nm, détecter un deuxième point d'attaque à un deuxième instant; comparer le premier et le deuxième points d'attaque; et - constater que le fluide s'est contracté lorsque le deuxième point d'attaque est plus grand que le premier point d'attaque. L'étape consistant à'surveiller Si le véhicule se met en mouvement", peut comprendre l'étape consistant à: "surveiller la vitesse de rotation de marche à vide et/ou le couple moteur". Le procédé destiné à éviter un démarrage du véhicule lancé par le véhicule lui-mme, comme exposé plus haut, peut comprendre l'étape consistant à: arrter le moteur lorsque le frein à main est manoeuvré et que le frein à pied n'est pas manoeuvré, l'arrt du moteur pouvant tre effectué lorsque le conducteur du véhicule quitte le véhicule et/ou lorsqu'un laps de temps prédéterminé s'est écoulé depuis que le frein à main a été tiré et/ou lorsque le véhicule se met en mouvement et/ou lorsque l'embrayage se déplace en direction d'une position de prise. Quel que soit le but spécifique du procédé, parmi les buts exposés plus haut, le procédé peut comprendre l'étape consistant à appliquer un signal de modification de la longueur de la colonne de fluide de façon qu'une mise en prise de l'embrayage soit évitée et/ou soit annulée; et/ou le procédé peut tre mis en oeuvre lorsque la vitesse de variation de la température extérieure ou de la température de la colonne de fluide dépasse une valeur maximale prédéfinie, et/ou les étapes peuvent tre exécutées par un dispositif de commande automatique; et/ou le procédé peut tre destiné à tre mis en oeuvre dans un véhicule conforme aux descriptions précédentes. Selon un troisième aspect, l'invention réalise un véhicule comprenant: - un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion; - une boîte de vitesses pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie à partir d'au moins une grandeur mécanique d'entrée; - un agencement d'embrayage qui comprend: un embrayage, qui est agencé entre l'entraînement du véhicule et la boîte de vitesses et peut tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise, et un agencement de manoeuvre d'embrayage incluant au moins un composant de dispositif de manoeuvre d'embrayage pour sélectionner entre les au moins deux états différents l'un de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: - au moins un dispositif de protection contre les surcharges destiné à protéger embrayage et/ou l'agencement de manoeuvre de l'embrayage contre une surcharge et/ou à éliminer des perturbations essentiellement réversibles de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage. Le dispositif de protection contre les surcharges peut tre compris au moins en partie dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, qui peut en particulier comporter un agencement hydraulique susceptible de recevoir un fluide, et/ou dans l'embrayage. Le dispositif de protection contre les surcharges peut aussi tre compris au moins en partie dans un dispositif de commande de la manoeuvre de l'embrayage. L'agencement hydraulique peut comporter une partie de système qui comprend: - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable par le fluide; et - un dispositif de liaison pour engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique; cet agencement pouvant en particulier comprendre, ou non, un dispositif de commande de génération de pression au moyen duquel le dispositif de génération de pression peut tre commandé, et on peut prévoir dans les deux cas que le dispositif de génération de pression comprenne un piston de maître cylindre mobile dans un maître cylindre et le dispositif cinétique comprenne un piston de cylindre récepteur mobile dans un cylindre récepteur, et que le dispositif de génération de pression soit couplé au dispositif cinétique par l'intermédiaire du dispositif de liaison d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond sensiblement à une position prédéterminée du piston du cylindre récepteur. Le véhicule peut comprendre un dispositif de régulation d'élasticité du fluide par lequel l'élasticité et/ou la quantité du fluide présent dans la partie de système peuvent tre maintenues sensiblement constantes,et on peut alors en particulier prévoir alors que - le fluide est un liquide; - le dispositif de régulation de l'élasticité du fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; et - une ouverture de décharge, qui est en liaison avec le récipient de compensation de liquide par l'intermédiaire d'une liaison de décharge est ménagée dans la paroi du dispositif de génération de pression, la pression du fluide dans le récipient de compensation de liquide pouvant alors tre en particulier sensiblement égale à la pression ambiante. Un tel véhicule peut comprendre un agencement hydraulique de commutation qui peut se trouver dans l'un quelconque d'au moins trois états tels que une liaison d'écoulement est maintenue dans un premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement est fermée dans un deuxième état et une liaison d'écoulement est maintenue, dans un troisième état, entre le récipient de compensation de liquide et une zone qui est neutre en ce qui concerne la pression de cette partie de système, l'agencement hydraulique de commutation pouvant en particulier comprend le maître cylindre. Dans un tel véhicule, le dispositif de génération de pression peut tre commandé essentiellement au moyen d'un actionneur commandé ou non commandé l'actionneur étant au moins en partie un dispositif logé de façon mobile, par lequel une grandeur de commande peut tre appliquée à l'agencement hydraulique, qui est compris dans le dispositif de manoeuvre d'embrayage et qui est agencé entre l'actionneur et l'embrayage. Cet actionneur peut comporter un moteur électrique pourvu d'un arbre de sortie de moteur électrique et d'au moins un actionneur pour convertir un mouvement de rotation en mouvement linéaire, un mouvement de rotation de l'arbre de sortie de moteur électrique pouvant ainsi tre converti par l'actionneur en un déplacement linéaire du maître cylindre. Le dispositif de protection contre les surcharges peut comporter essentiellement un dispositif d'adaptation de la vitesse de désengagement, au moyen duquel la vitesse de désengagement de l'embrayage peut tre influencée directement ou indirectement à partir d'un trajet prédéterminé de désengagement et/ou à partir d'une intensité prédéterminée de prise. Ce dispositif d'adaptation de la vitesse de désengagement peut commander la vitesse de désengagement de l'embrayage au moins en partie et/ou temporairement selon une première courbe caractéristique prédéfinie de façon que le gradient de vitesse de désengagement soit sensiblement stable. Ce dispositif de protection contre les surcharges peut comporter essentiellement un dispositif d'adaptation de position de désengagement au moyen duquel la position de désengagement de l'embrayage peut tre influencée directement ou indirectement à partir d'un trajet prédéterminé de désengagement. Ce dispositif d'adaptation de position de désengagement peut commander au moins en partie et/ou temporairement la position de désengagement selon une deuxième courbe caractéristique prédéfinie, de façon que le gradient de désengagement soit sensiblement stable. La corrélation de transmission peut tre commandée au moyen du dispositif unique au moins de protection contre les surcharges selon une troisième courbe caractéristique prédéfinie, la corrélation de transmission étant la corrélation entre un trajet réel de désengagement et une différence d'état et/ou position d'un composant de l'agencement de manoeuvre et la différence d'état étant la différence entre une grandeur qui définit l'état actuel du composant de l'agencement de manoeuvre et une grandeur de référence qui définit un état de référence. Le dispositif de protection contre les surcharges peut comporter au moins un élément élastique, et/ou au moins un élément tampon pour empcher, réduire ou retarder temporairement la surcharge sur au moins un composant de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, l'élément tampon unique au moins pouvant en particulier comprendre au moins un dispositif d'absorption de volume. Dans ce dernier cas, on peut prévoir que une liaison d'écoulement peut tre engendrée entre le dispositif unique au moins d'absorption de volume et la ligne hydraulique et que une vanne, par exemple une soupape de surpression est agencée entre le dispositif unique au moins d'absorption de volume et la ligne hydraulique. On prévoit normalement que la somme des élasticités de l'élément du segment de transmission et/ou du fluide soit supérieure à une élasticité minimale prédéterminée et inférieure à une élasticité maximale prédéterminée, le segment de transmission se composant d'une série d'éléments de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage qui sont sollicités au moins temporairement en cours de fonctionnement par une force ou par une pression. L'embrayage peut comporter au moins une butée pour limiter et/ou fixer la position maximale de désengagement, la butée étant par exemple agencée dans l'embrayage ou dans le dispositif de désengagement. au moins une partie du dispositif de protection contre les surcharges pouvant en particulier tre essentiellement agencée sur la butée. La somme des élasticités des éléments du segment de transmission peut tre définie au moins en part l'élasticité d'une articulation du maître cylindre à un actionneur ou à un ensemble de pédale; et/ou par l'élasticité d'un maître cylindre; et/ou par l'élasticité d'un dispositif de liaison; et/ou par l'élasticité d'un dispositif central de désengagement; et/ou par l'élasticité d'éléments d'absorption de volume; et/ou par l'élasticité d'au moins une butée. Le dispositif au moins unique de protection contre les surcharges peut comporter un point initial qui dépend du temps ou d'un paramètre de fonctionnement de l'agencement d'embrayage variable en fonction du temps et active le dispositif de protection contre les surcharges, et, dans ce cas, le point initial peut dépendre de la pression dans la ligne hydraulique et/ou de la position d'un composant de l'agencement de manoeuvre et/ou du trajet de désengagement. Le dispositif de protection contre les surcharges peut comporter un dispositif de mémoire. L'embrayage peut tre un embrayage à manoeuvre automatique. L'embrayage peut tre actionnable au moyen d'un agencement à pédale. Selon un quatrième aspect, l'invention fournit un procédé destiné à éviter et/ou à compenser des perturbations de surcharge afin d'assurer ou de restaurer la capacité de fonctionnement d'un agencement d'embrayage et/ou à protéger des composants d'embrayage contre des dommages, à mettre en oeuvre dans l'agencement d'embrayage qui comporte - un embrayage qui est essentiellement agencé entre un entraînement, par exemple un moteur à combustion, et une boîte de vitesses et peut tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise; et - un agencement d'actionnement de l'embrayage pour commander l'intensité de prise de l'embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant a: - appliquer un signal de correction de surcharge à l'embrayage et/ou à l'agencement de manoeuvre de l'embrayage. L'agencement de manoeuvre de l'embrayage peut comporter un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un fluide. L'agencement hydraulique peut comprendre une partie de système qui comporte: - un dispositif de génération de pression dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable par le fluide; et - un dispositif de liaison destiné à engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. Le dispositif de génération de pression peut comporter un piston de maître cylindre mobile dans un maître cylindre, le dispositif cinétique comportant un piston de cylindre récepteur mobile dans un cylindre récepteur et le dispositif de génération de pression étant couplé au dispositif cinétique par le dispositif de liaison d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond sensiblement à une position prédéterminée du piston de cylindre récepteur. L'agencement de manoeuvre peut alors comporter un entraînement de génération d'un mouvement rotatif de sortie ainsi que un actionneur qui est un dispositif de commande du piston du maître cylindre et sert à convertir le mouvement rotatif en un mouvement de translation. De préférence, dans ce procédé - le fluide est un liquide; et - l'agencement de manoeuvre d'embrayage comporte un dispositif de régulation de l'élasticité du fluide et/ou de la quantité de fluide au moyen duquel la quantité de fluide et/ou l'élasticité du fluide dans la partie de système peuvent tre maintenues à une grandeur sensiblement constante. Le dispositif de régulation de l'élasticité du fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; une ouverture de décharge, qui est en liaison par une liaison de décharge avec le récipient de compensation de liquide, étant ménagée dans la paroi du dispositif de génération de pression. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: commander le désengagement de l'embrayage et/ou de l'actionneur pour empcher que l'embrayage ou un dispositif de désengagement de l'agencement d'embrayage ne vienne frapper ou heurter une butée qui est prévue pour limiter le trajet de désengagement de l'embrayage et est agencée sur l'embrayage ou sur le dispositif de désengagement. De préférence, ce procédé destiné à protéger contre les surcharges inclut un agencement d'accouplement qui comporte un embrayage et un agencement de manoeuvre pour manoeuvrer l'embrayage, tels que l'embrayage peut tre dans l'une quelconque de différentes positions de saisie correspondant chacune essentiellement à un trajet différent de désengagement de l'embrayage; et l'agencement de manoeuvre de l'embrayage comporte au moins un composant qui est logé de façon au moins partiellement mobile, est caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: commander la corrélation de transmission de l'agencement d'embrayage selon une troisième courbe caractéristique prédéfinie, la corrélation de transmission étant la corrélation entre le trajet réel de désengagement et une différence d'état d'un composant de l'agencement de manoeuvre, appelé composant d'agencement de manoeuvre, et la différence d'état étant la différence entre une grandeur déterminant l'état actuel du composant d'agencement de manoeuvre et une grandeur de référence déterminant un état de référence. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: commander par excès ou par défaut au moins un composant d'agencement de manoeuvre pour limiter le trajet de désengagement de l'embrayage. L'étape consistant à "commander par excès ou par défaut à au moins un composant d'agencement de manoeuvre pour limiter le déplacement de désengagement de l'embrayage" comprend l'étape consistant à commander l'actionneur pour la position "point d'attaque plus course" pour séparer l'embrayage, définie de la façon suivante - le point d'attaque est l'état du composant de référence, par exemple le trajet de désengagement de l'actionneur, dans lequel est atteinte une intensité de saisie fixée et/ou sélectionnée de l'embrayage, appelée l'intensité fixe de saisie; - la position "point d'attaque plus course" se compose de la position "point d'attaque plus déport" et d'une différence d'état du composant de référence qui doit tre parcourue pour garantir une séparation sûre de l'embrayage; et - le déport est une valeur, pour l'état du composant de référence, qui est nécessaire en partant du point d'attaque pour garantir théoriquement une séparation de l'embrayage, en ménageant une marge de jeu prédéterminée, par exemple 0,5 mm. L'étape consistant à "commander par excès ou par défaut au moins un composant d'agencement de manoeuvre pour limiter le trajet de désengagement de l'embrayage peut comprendre l'étape consistant à commander, lorsque le véhicule est à l'arrt et qu'une vitesse est enclenchée, l'actionneur pour la position "point d'attaque plus déport" définie comme suit, -- le point d'attaque est l'état du composant de référence, par exemple le trajet de désengagement de l'actionneur, dans lequel est atteinte une intensité de saisie fixée et/ou sélectionnée de l'embrayage, appelée l'intensité fixe de saisie; - le déport est une valeur, pour l'état du composant de référence, qui est nécessaire en partant du point d'attaque pour garantir théoriquement une séparation de l'embrayage, en ménageant une marge de jeu prédéterminée, par exemple 0,5 mm. Le procédé peut comprendre l'étape additionnelle consistant à: détecter le point d'attaque. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: commander l'élasticité du fluide, et/ou la quantité de fluide de façon que l'élasticité, et/ou la quantité de fluide soient maintenues sensiblement constantes dans la partie de système. Le procédé peut alors comprendre en outre l'étape consistant a: lancer et exécuter de façon commandée, à des instants prédéterminés, des processus de décharge, qui sont chacun essentiellement un processus destiné à maintenir constante la quantité de fluide présente dans la partie de système, le piston du maître cylindre pouvant se trouver dans l'un quelconque d'au moins trois états tels que, une liaison d'écoulement est maintenue dans un premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement est fermée dans un deuxième état et une liaison d'écoulement est maintenue, dans un troisième état, entre le récipient de compensation de liquide et une zone qui est neutre en ce qui concerne la pression de cette partie de système. Les instants auxquels un processus de décharge est lancé peuvent en particulier tre commandés en fonction de la température du fluide. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant a: - déterminer ou prédéfinir une première valeur de consigne pour le trajet de l'actionneur et/ou une position d'actionneur ; - appliquer une grandeur de réglage d'actionneur pour atteindre et/ou atteindre théoriquement la valeur de consigne pour le trajet d'actionneur et/ou la position d'actionneur; comparer la valeur de consigne au trajet réel d'actionneur et/ou à la position réelle d'actionneur, qui constituent la valeur réelle; et - corriger la valeur de consigne pour obtenir une deuxième valeur de consigne. Dans ce cas, l'étape consistant à'déterminer et/ou prédéfinir une valeur de consigne pour le trajet d'actionneur et/ou une position d'actionneur" peut inclure les étapes consistant à: - déterminer et/ou prédéfinir une position de consigne de l'embrayage; - extraire le comportement théorique de transmission du segment de transmission; et - calculer la valeur de consigne pour le trajet d'actionneur et/ou la position d'actionneur en tenant compte de la position de consigne de l'embrayage ainsi que du comportement théorique de transmission du segment de transmission. L'étape consistant à corriger la valeur de consigne" peut comprendre l'étape consistant a: réduire la valeur de consigne dans la mesure où la dilatation du fluide a conduit à un écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle de la position de l'actionneur et/ou du trajet de l'actionneur. Le procédé peut alors comprendre en outre par les étapes consistant à: - prédéfinir un nombre maximal d'essais ou un laps de temps maximal pour atteindre la première valeur de consigne; détecter le nombre réel d'essais ou le laps de temps réel pour atteindre la première valeur de consigne; et - prédéfinir la deuxième valeur de consigne lorsque le nombre réel d'essais ou le laps de temps réel dépasse la valeur prédéfinie. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à: augmenter de façon commandée à des instants prédéfinis, par un signal dit de correction de superposition, la course de l'actionneur afin d'élever la protection de séparation de l'embrayage. Chacun de ces procédés, quelles que soient ses modalités, peut comprendre les étapes consistant a: - extraire une première courbe caractéristique d'embrayage, telle que la courbe caractéristique d'embrayage est une corrélation fonctionnelle et/ou relationnelle entre le trajet de désengagement de l'embrayage et la position d'un composant, à position modifiable, de l'agencement d'embrayage, par exemple une position d'actionneur ou une position de dispositif de désengagement, et que la première courbe caractéristique est une courbe caractéristique de consigne et/ou une courbe caractéristique théorique et/ou une courbe caractéristique mémorisée; - prédéfinir une position cible d'embrayage; - extraire des informations qui sont un indicateur pour un comportement réel d'embrayage qui s'écarte de la première caractéristique d' embrayage; - appliquer un signal qui doit ramener à la position cible l'embrayage selon la première caractéristique et superposer un signal de correction de surcharge sur l'embrayage et/ou l'agencement de manoeuvre de l'embrayage de façon que la position cible prédéfinie d'embrayage soit en fait sensiblement atteinte, les informations extraites pouvant en particulier comprendre l'énergie admise dans l'embrayage et/ou la température de l'embrayage. Dans ce dernier cas, le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant a: détecter et surveiller l'énergie thermique dans l'embrayage; et fixer le signal de correction de surcharge en fonction de l'état actuel de l'énergie thermique de l'embrayage, lorsque l'embrayage doit tre désengagé. Le procédé peut alors comprendre en outre les étapes consistant à: fixer une valeur maximale d'énergie pour l'énergie thermique dans l'embrayage; et - désengager au moins brièvement l'embrayage lorsque l'énergie thermique dans l'embrayage a atteint la valeur maximale prédéterminée. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant a: - prédéfinir un laps de temps de régulation qui doit s'écouler au maximum entre deux processus de décharge; détecter le temps qui s'est réellement écoulé depuis le dernier processus de décharge; recevoir un signal de réglage prédéfini conformément à une quatrième courbe caractéristique; détecter la différence entre le laps de temps détecté jusqu'à la réception du signal de réglage et le laps de temps de régulation ; mettre en oeuvre un procédé provoquant l'application d'un signal selon l'un des paragraphes immédiatement précédents lorsque la différence est supérieure à zéro et que l'embrayage est en prise. Le procédé peut alors comprendre en outre l'étape consistant à: prédéfinir le signal de correction de surcharge en fonction de la différence détectée conformément à une cinquième courbe caractéristique. Lorsque le procédé comprend l'une de ces étapes de correction, il peut comprendre en outre l'étape consistant a: lancer ensuite aussi rapidement que possible un processus de décharge, qui est un processus d'établissement ou de restauration d'une quantité de fluide prédéterminée dans une partie de système. Quelles que soient ses modalités, chacun de ces procédés peut tre destiné à tre mis en oeuvre dans un véhicule conforme à l'une des modalités décrites précédemment. Selon un cinquième aspect, l'invention fournit un procédé de fabrication d'un agencement d'embrayage à protection contre les surcharges, qui comporte un embrayage et un agencement de manoeuvre d'embrayage incluant lui-mme un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un liquide, caractérisé par les étapes consistant à: - dimensionner préalablement d'une manière approximative l'agencement d'embrayage fixer une élasticité minimale totale du segment de transmission et/ou du fluide, le segment de transmission se composant d'une série d'éléments de segment de transmission de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage qui sont sollicités au moins temporairement en cours de fonctionnement par une force ou par une pression, et l'élasticité totale se composant des élasticités individuelles des éléments du segment de transmission et/ou du fluide; - dimensionner définitivement l'agencement d'embrayage en choisissant les éléments du segment de transmission et/ou du fluide de façon que la somme des élasticités individuelles des éléments du segment de transmission et/ou du fluide soit supérieure à l'élasticité minimale totale prédéfinie; et - assembler les éléments du segment de transmission. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant a: fixer une élasticité totale maximale du segment de transmission et/ou du fluide; et - dimensionner définitivement l'agencement d'embrayage en choisissant les éléments du segment de transmission et/ou du fluide de façon que la somme des élasticités individuelles des éléments du segment de transmission et/ou du fluide soit inférieure à l'élasticité maximale totale prédéfinie. L'étape consistant à "dimensionner définitivement l'agencement d'embrayage" peut comprendre au moins l'une des étapes suivantes: - prendre en compte l'élasticité individuelle d'une articulation du maître cylindre sur l'actionneur ou sur un ensemble de pédale; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'un maître cylindre; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'un dispositif de liaison; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'un dispositif central de désengagement; et/ou - prendre en compte les élasticités individuelles d'éléments d'absorption de volume; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'au moins une butée. Le procédé peut tre destiné à la fabrication d'un véhicule conforme à lune des modalités décrites précédemment. Selon un sixième aspect, l'invention fournit un procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule comprenant: - un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion, pour engendrer une grandeur mécanique de sortie de l'entraînement du véhicule; - une boîte de vitesses pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie de boite de vitesses à partir d'au moins une grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses, la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses pouvant tre convertie en une valeur de la grandeur mécanique de sortie de la boîte de vitesses qui est supérieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boite de vitesses et/ou inférieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses et/ou égale à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses; - un embrayage qui est agencé entre l'entraînement de véhicule et la boîte de vitesses et qui est réglable entre au moins deux états à intensités différentes de saisie, et - au moins un agencement de manoeuvre d'embrayage incluant au moins un dispositif de manoeuvre de l'embrayage pour régler les au moins deux états différents l'un de l'autre de l'embrayage, le dispositif de manoeuvre d'embrayage comportant au moins un composant d'agencement de manoeuvre qui peut tre dans l'un quelconque d'une série d'états sensiblement différents, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - préparer un dispositif d'assurance de fonctionnement d'embrayage, ou KFS, qui est une partie intégrante du véhicule et qui peut tre accouplé au moins en partie et au moins temporairement au véhicule par une liaison démontable; activer le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage; - commander le composant unique au moins d'agencement de manoeuvre selon une courbe caractéristique prédéfinie sensiblement par le dispositif d'assurance de fonctionnement de 1 'embrayage. Un tel procédé, à mettre en oeuvre dans un véhicule dont l'agencement d'embrayage comporte un embrayage qui peut tre dans l'un quelconque d'une série d'états à intensités différentes de saisie, peut comprendre en outre les étapes consistant à: fixer et/ou sélectionner une intensité sensiblement déterminée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; - sélectionner au moins un composant de référence qui est un composant de l'agencement de manoeuvre et qui peut tre dans l'un quelconque de divers états, chaque état où l'embrayage se trouve concrètement étant défini par l'intensité de prise et par au moins une propriété chimique et/ou physique d'au moins l'un des composants de l'agencement de manoeuvre, et/ou par l'accouplement et/ou l'agencement de plusieurs composants de l'agencement de manoeuvre, entre eux; détecter ou prédéfinir à un premier instant un premier état, dit premier point d'attaque, du composant de référence sous l'effet de l'intensité fixe de saisie, selon une première courbe caractéristique partielle de la courbe caractéristique prédéfinie; - modifier au moins temporairement et au moins en partie les propriétés physiques et/ou chimiques d'au moins un composant de l'agencement de manoeuvre; détecter ou prédéfinir au moins à un deuxième instant un deuxième état, dit deuxième point d'attaque, du composant de référence sous l'effet de l'intensité fixe de saisie selon une deuxième courbe caractéristique partielle de la courbe caractéristique prédéfinie; comparer le premier point d'attaque et le deuxième point d'attaque. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à: mémoriser le premier et/ou le deuxième point d'attaque. On peut alors prévoir que 1) l'étape consistant à "commander le composant unique au moins d'agencement de manoeuvre selon une courbe caractéristique prédéfinie sensiblement par le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage" comprend l'étape consistant à commander un actionneur tel que - l'actionneur est au moins en partie un dispositif logé de façon mobile et au moyen duquel une grandeur de commande peut tre appliquée par un fluide sur un agencement hydraulique qui est compris dans le dispositif de manoeuvre de l'embrayage et qui est agencé entre l'actionneur et l'embrayage; - l'agencement hydraulique comporte un dispositif de génération de pression dans lequel le fluide peut tre mis sous pression, par exemple un agencement à cylindre et piston, qui est l'agencement maître cylindre-piston de maître cylindre; - l'agencement hydraulique comporte un dispositif cinétique qui peut tre manoeuvré par le fluide, - l'agencement hydraulique comporte un dispositif de liaison pour engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique, et le dispositif de génération de pression est essentiellement en liaison avec l'actionneur et le dispositif cinétique est essentiellement en liaison, soit directe, soit indirecte par des éléments d'accouplement, avec l'embrayage, et/ou 2) l'étape consistant à 1,sélectionner au moins un composant de référence qui est un composant de l'agencement de manoeuvre et qui peut tre dans l'un quelconque de divers états, chaque état où l'embrayage se trouve concrètement étant défini par l'intensité de prise et par au moins une propriété chimique et/ou physique d'au moins l'un des composants de l'agencement de manoeuvre, et/ou par l'accouplement et/ou l'agencement de plusieurs composants de l'agencement de manoeuvre, entre eux" comprend l'étape consistant à "sélectionner l'actionneur comme composant de référence". De façon avantageuse, le dispositif de génération de pression comporte un agencement à maître cylindre et piston de maître cylindre, le piston de maître cylindre étant essentiellement accouplé à l'actionneur, le maître cylindre comportant au moins une première ouverture dans sa surface d'enveloppe et pouvant recevoir un fluide; le dispositif cinétique comportant un deuxième agencement à piston et cylindre qui est l'agencement à cylindre récepteur et piston de cylindre récepteur, le deuxième piston étant essentiellement en liaison directe ou indirecte avec l'embrayage, le cylindre récepteur comportant au moins une deuxième ouverture dans sa surface d'enveloppe et pouvant recevoir un fluide; et le dispositif de liaison pouvant recevoir un fluide et le dispositif de liaison se raccorde à la première ouverture unique au moins et à la deuxième ouverture unique au moins. L'actionneur peut comporter un mécanisme de conversion d'un mouvement de rotation en un mouvement de translation, l'élément d'actionneur qui exécute le mouvement de translation étant accouplé directement ou indirectement au piston de maître cylindre de sorte que le mouvement de rotation est converti en un mouvement de translation du piston de maître cylindre. L'actionneur peut comporter un dispositif de génération d'un mouvement de rotation, par exemple un moteur électrique. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: commander le dispositif de génération de mouvement de rotation pour qu'il engendre un gradient défini de couple à la sortie du dispositif de génération d'un mouvement de rotation. Ce procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule, dans lequel l'embrayage peut tre dans une série d'états et un composant de référence peut tre sélectionné, peut comporter au moins l'une des étapes suivantes: - commander le composant de référence selon une troisième courbe caractéristique partielle pendant le laps de temps, dit troisième laps de temps, qui est compris entre le premier et le deuxième instant, et/ou - commander le composant de référence selon une quatrième courbe caractéristique pendant un laps de temps, dit quatrième laps de temps, qui précède le premier instant; et/ou - commander le composant de référence selon une cinquième courbe caractéristique partielle pendant un laps de temps, dit cinquième laps de temps, qui suit le deuxième instant. Un procédé selon l'une des modalités précédentes peut tre destiné à tester l'étanchéité en ce qui concerne la capacité de fonctionnement d'au moins un élément d'étanchéité d'un agencement hydraulique, l'agencement hydraulique étant pourvu d'au moins un élément d'étanchéité qui empche, à l'emplacement d'étanchéité, un écoulement de fluide à l'intérieur de l'agencement hydraulique ou à partir de l'agencement hydraulique vers l'environnement, et l'agencement hydraulique étant au moins en partie une partie d'un dispositif de manoeuvre de l'embrayage, et le procédé peut tre alors caractérisé par les étapes consistant à: détecter le point d'attaque à un premier instant, le point d'attaque étant l'état du composant de référence dans lequel intervient une intensité fixée et/ou sélectionnée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; mémoriser le point d'attaque dans un dispositif de mémoire, ce dispositif de mémoire étant compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans l'agencement d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur et/ou dans un dispositif de commande d' actionneur; - désengager l'embrayage à une vitesse prédéterminée, qui est essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s, et qui permet un passage mme dans le cas d'une vanne encrassée par des particules de dimensions inférieures à 200 m par exemple; détecter un point d'attaque à un deuxième instant; comparer le premier point d'attaque, mémorisé, et le deuxième point d'attaque; et - déterminer la différence entre le premier et le deuxième points d'attaque. Un tel procédé destiné à tester l'étanchéité en ce qui concerne la capacité de fonctionnement d'au moins un élément d'étanchéité d'un dispositif hydraulique qui est au moins une partie d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage, peut tre caractérisé par les étapes consistant a: - désengager l'embrayage à une vitesse prédéterminée qui est essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s et qui permet un passage mme dans le cas d'une vanne encrassée par des particules de dimensions inférieures à 200 Zm par exemple, jusqu'à ce que soit atteinte la position point d'attaque plus déport, le déport étant une valeur pour l'état du composant de référence, par exemple du trajet d'actionneur, qui est nécessaire pour garantir théoriquement en partant du point d'attaque une séparation de l'embrayage, une marge de jeu prédéterminée de 0,5 mm par exemple étant ménagée; et contrôler la séparation de l'embrayage. Le procédé peut comporter en outre l'étape consistant à: sélectionner ou fixer à 6 Nm l'intensité fixe de prise, cette valeur correspondant à un couple transmis par l'embrayage. Un procédé conforme aux modalités précédentes peut tre destiné à identifier des dommages à des éléments hydrauliques qui sont compris dans un agencement hydraulique qui est au moins une partie d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage, et il est alor dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande du moteur; - désengager 1'embrayage sensiblement jusqu'au point d'attaque et/ou sensiblement jusqu'au maximum de pression; maintenir l'embrayage dans cet état désengagé pendant une période de maintien prédéterminée; détecter le point d'attaque à un deuxième instant; et comparer le premier point d'attaque mémorisé et le deuxième point d'attaque. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à: mémoriser dans une mémoire au moins une différence de points d'attaque ou un intervalle de différence de points d'attaque et associer à la différence respective mémorisée des points d'attaque au moins une source potentielle d'erreur et/ou mémoriser dans une mémoire une différence réellement détectée de points d'attaque et lui associer une source d'erreur réellement conditionnée par la différence de points d'attaque; - répéter les étapes définies immédiatement cides sus comme modalités préférées comparer la différence détectée de points d'attaque et les différences mémorisées de points d'attaque; - sélectionner les différences mémorisées de points d'attaque qui concordent sensiblement avec la différence détectée des points d'attaque; afficher les sources d'erreurs qui sont associées aux différences sélectionnées de points d'attaque; détecter la source réelle d'erreur; contrôler si la différence de points d'attaque détectée est associée dans la mémoire à la source réelle d'erreur; établir dans la mémoire un intervalle, qui est donc nouveau, lorsqu'une différence de points d'attaque détectée n'est pas associée dans la mémoire à la source réelle d'erreur, en remplaçant la nouvelle frontière inférieure d'intervalles par le point d'attaque détecté lorsque l'ancienne frontière inférieure d'intervalle est supérieure à la différence de points d'attaque détectée, et en remplaçant la frontière supérieure d'intervalle par la différence de points d'attaque détectée lorsque l'ancienne frontière supérieure d'intervalle est inférieure à la différence de points d'attaque détectée; et associer le nouvel intervalle à la source réelle d'erreur. Le procédé destiné à identifier des dommages à des éléments hydrauliques qui font partie d'un agencement hydraulique, l'agencement hydraulique étant au moins une partie d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage, peut comprendre les étapes consistant a: - désengager l'embrayage sensiblement jusqu'au maximum de pression et/ou jusqu'au point d'attaque, le point d'attaque étant l'état du composant de référence dans lequel intervient une intensité fixée et/ou sélectionnée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; obtenir l'embrayage dans cet état désengagé pendant un laps de temps prédéterminé de maintien; et - poursuivre le désengagement de l'embrayage jusqu'à la position de point d'attaque plus déport, le déport étant une valeur pour l'état du composant de référence, par exemple du trajet d'actionneur, qui est nécessaire pour garantir théoriquement en partant du point d'attaque une séparation de l'embrayage, une marge de jeu prédéterminée de 0,5 mm par exemple étant ménagée. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: prédéterminer sensiblement à 15 minutes le laps de temps de maintien, et/ou l'étape consistant a: sélectionner ou fixer à 9 Nm l'intensité fixe de prise, qui est une valeur qui correspond à un couple transmis par l'embrayage. Un procédé conforme aux modalités précédentes peut tre destiné à la purge d'air automatique d'un dispositif essentiellement hydraulique de manoeuvre d'embrayage, et peut tre alors caractérisé par les étapes consistant à: détecter un premier point d'attaque à un premier instant; mémoriser un premier point d'attaque dans un dispositif de mémoire qui est compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur; exécuter des travaux sur la ligne hydraulique et/ou ouvrir la ligne hydraulique et/ou remplir d'un fluide la ligne hydraulique et fermer ensuite la ligne hydraulique, la ligne hydraulique étant essentiellement l'agencement hydraulique; - débuter une rampe de purge d'air, la rampe de purge d'air étant par exemple une fonction , fixée par une courbe caractéristique prédéfinie, du trajet d'un composant de référence par rapport au temps; détecter un deuxième point d'attaque à un deuxième instant; et comparer le premier point d'attaque qui a été mémorisé et le deuxième point d'attaque. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à: tester si une pression peut . s'établir dans l'agencement hydraulique avant l'exécution de l'étape consistant à "débuter la rampe de purge d'air". Dans un tel procédé, l'étape consistant à "tester si une pression peut s'établir dans l'agencement hydraulique" peut comprendre les étapes consistant a: - aller vers une position prédéterminée, le vérin prenant sensiblement une valeur prédéterminée, par exemple 18 mm, et maintenir la position prédéterminée pendant un laps de temps prédéterminé. Dans un tel procédé, l'étape d'exécution d'une "rampe de purge d'air" peut comprendre les étapes consistant a: - manoeuvrer le composant de référence selon une courbe caractéristique prédéfinie de façon que l'embrayage s'ouvre essentiellement lentement et qu'une bulle d'air reste essentiellement immobile dans le fluide; maintenir à l'état ouvert l'embrayage pendant un laps de temps prédéterminé, de façon que la bulle d'air monte lentement; - manoeuvrer le composant de référence selon une courbe caractéristique prédéterminée de façon que l'embrayage se ferme essentiellement rapidement et que la bulle d'air soit entraînée par arrachement dans le fluide; et maintenir fermé l'embrayage de façon que la bulle d'air monte essentiellement lentement. Le composant de référence peut tre un actionneur qui est sensiblement déplacé sur un trajet d'actionneur de 18 mm à une vitesse de 1,8 mm/s, l'accouplement étant maintenu à l'état ouvert sensiblement pendant 5 secondes. Le composant de référence peut tre déplacé lors de l'ouverture lente de l'embrayage vers la position course complète ou la position de "point d'attaque plus course", la position "point d'attaque plus course" se composant de la position "point d'attaque plus déport" et d'une différence d'état du composant de référence ou d'un trajet d'actionneur qui doit tre parcouru pour garantir une séparation sûre de l'embrayage. Un parcours de la rampe de purge d'air peut durer sensiblement 16 secondes. On peut prévoir en particulier un parcours répété de la rampe de purge d'air, par exemple plusieurs fois successivement pendant un laps de temps prédéterminé qui est par exemple de 10 minutes, ou encore de 12, ou 14, ou 16, ou 18 minutes, de préférence de 15 minutes, par exemple environ 35 fois pour une longueur de 1300 mm de la conduite, une course de 1 mm du dispositif central de désengagement, une durée de 16 secondes par rampe de purge d'air et une durée totale de 10 minutes du processus. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant a: contrôler si l'agencement hydraulique a été rempli à une pression au plus égale à une pression absolue de 1,5 bar et - répéter le processus de remplissage lorsque la pression de remplissage a été supérieure à 1,5 bar. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: appliquer une dépression à l'agencement hydraulique. Un procédé conforme aux modalités précédentes peut tre destiné à mesurer la rigidité d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage essentiellement hydraulique, et peut tre alors caractérisé par les étapes consistant a: détecter le point d'attaque à un deuxième instant; - lire un ancien point d'attaque dans un dispositif de mémoire qui est compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: - enclencher une vitesse à partir de la position neutre en manoeuvrant simultanément le frein afin de détecter la deuxième position de point d'attaque; et/ou l'étape consistant A : détecter la différence entre l'ancien et le nouveau points d'attaque. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à: fixer un écart maximal admissible, l'écart maximal admissible correspondant, lorsqu'aucun composant de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage n'a été échangé, à l'erreur maximale de détection de la position de point d'attaque et cette erreur maximale de détection de la position de point d'attaque étant essentiellement conditionnée par des erreurs de mesure, et l'écart maximal admissible se composant, lorsque des composants de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage ont été échangés, d'erreurs de détection et de la somme des largeurs des plages de tolérance des rigidités des composants échangés, les largeurs des plages de tolérance des rigidités étant essentiellement conditionnées par des tolérances de finition des éléments échangés; et - contrôler si la différence entre l'ancien et le nouveau point d'attaque est comprise à l'intérieur de 1 'écart admissible. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à: exécuter de façon renouvelée le processus de purge d'air dans la mesure où la différence entre l'ancien et le nouveau points d'attaque est supérieure à l'écart admissible. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à: - parcourir de nouvelles rampes de purge d'air pendant un intervalle de temps prédéfini; détecter de façon renouvelée le point d'attaque, en produisant un troisième point d'attaque; et fixer et/ou afficher qu'une purge d'air suffisante a été exécutée lorsque le deuxième et le troisième points d'attaque coïncident sensiblement, ces points d'attaque coïncidant sensiblement lorsque l'écart est compris à l'intérieur de la plage d'exactitude des mesures. Le procédé peut comprendre l'étape additionnelle consistant a: exécuter une purge d'air de l'agencement hydraulique entre la première et la deuxième détections de point d'attaque. Une purge d'air de l'agencement hydraulique peut tre exécutée selon l'une des modalités exposées précédemment à ce sujet. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant a: contrôler à l'origine si le remplissage de l'agencement hydraulique a été effectué en dépression, sans pression, ou sous une légère surpression; et - répéter le remplissage lorsque la pression de remplissage est supérieure à une faible surpression. De préférence, dans un tel procédé - le fluide est un liquide; - le dispositif de régulation de la quantité de fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; et - une ouverture de décharge qui est en liaison par une liaison de décharge avec le récipient de compensation de liquide, directement ou par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison de décharge, par exemple un tuyau souple, est ménagée dans la paroi du maître cylindre. Un procédé conforme aux modalités précédentes peut tre destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus d'ouverture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; et peut tre alors caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déplace le maître cylindre à une position située directement derrière l'alésage de décharge; ouvrir vers l'extérieur la ligne hydraulique; raccorde un dispositif de remplissage sous pression de façon que la vanne d'extraction finale s'ouvre au-dessous de la pression qui s'établit dans l'agencement hydraulique; et - détecter et/ou mesurer la pression à laquelle la vanne d'extraction finale s'ouvre. Un procédé destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus d'ouverture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; peut tre caractérisé par les étapes consistant à: détecter un premier point d'attaque à un premier instant; mémoriser le premier point d'attaque dans un dispositif de mémoire, le dispositif de mémoire étant compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur; déplace le maître cylindre à la position point d'attaque plus course, de façon que l'embrayage soit certainement désengagé; ouvrir une purge d'air de façon que l'embrayage se ferme et que du fluide s'écoule vers l'extérieur à travers la purge d'air, jusqu'à ce que 1'embrayage soit fermé; et - reculer au moins une fois le maître cylindre suffisamment loin pour que l'alésage de décharge ne soit pas encore libéré, de façon que la vanne d'extraction finale s'ouvre et que du fluide s'écoule finalement à travers la vanne d'extraction finale; ramener le maître cylindre à la position de point d'attaque plus course et tester la séparation de l'embrayage ou détecter un deuxième point d'attaque à un deuxième instant et comparer le deuxième point d'attaque et le premier point d'attaque. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à: empcher que de l'air ne pénètre dans la ligne hydraulique ; et/ou - répéter plusieurs fois l'étape consistant à "reculer au moins une fois le maître cylindre suffisamment loin pour que l'alésage de décharge ne soit pas encore libéré". Un tel procédé destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus de fermeture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; et - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; peut tre caractérisé par les étapes consistant a: détecter un premier point d'attaque à un premier instant, un point d'attaque étant l'état du composant de référence dans lequel intervient une intensité fixée et/ou sélectionnée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; mémoriser le premier point d'attaque dans un dispositif de mémoire, le dispositif de mémoire étant compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur et/ou dans une unité de commande d' actionneur; - désengager l'embrayage à une vitesse prédéfinie, la vitesse prédéfinie étant essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s, et qui permet un passage mme dans le cas d'une vanne encrassée par des particules de dimensions inférieures à 200 Zm par exemple; détecter un point d'attaque à un deuxième instant; comparer le premier point d'attaque qui a été mémorisé et le deuxième point d'attaque; détecter la différence entre le premier et le deuxième points d'attaque. Un procédé destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus d'ouverture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; peut tre caractérisé par les étapes consistant à: - désengager l'embrayage à une vitesse prédéfinie qui est essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s qui permet un passage mme dans le cas d'une vanne encrassée par des particules de dimensions inférieures à 200 pm par exemple, jusqu'à ce que soit atteint la position point d'attaque plus déport, le déport étant une valeur pour l'état du composant de référence, par exemple du trajet d'actionneur, qui est nécessaire pour garantir théoriquement en partant du point d'attaque une séparation de l'embrayage, une marge de jeu prédéterminée de 0,5 mm par exemple étant ménagée; et contrôler la séparation de l'embrayage. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant à: sélectionner ou fixer à 6 Nm l'intensité fixe de prise, cette valeur étant une valeur correspondant à un couple transmis par l'embrayage. Si le dispositif de manoeuvre de l'embrayage est un agencement hydraulique rempli d'un fluide qui comporte une partie de système qui comprend - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable au moyen du fluide; - un dispositif de liaison pour engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique; un déplacement du fluide dans le dispositif de génération de pression provoquant un déplacement du fluide dans le dispositif cinétique et le liquide qui s'étend du dispositif de génération de pression vers le dispositif cinétique constituant une colonne de fluide, le procédé peut comprendre l'étape consistant à: assurer que la longueur de la colonne de liquide ne varie sensiblement pas en fonction de la température. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à: - prédéfinir une température maximale du moteur; et assurer que la température du moteur ne dépasse pas sensiblement la température prédéfinie de moteur. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à: - prédéterminer une température maximale, essentiellement faible, de l'embrayage, par exemple 1000 C; et assurer que la température prédéterminée de l'embrayage n'est pas dépassée, au moins dans un intervalle de temps compris entre la détection de points d'attaque qui sont comparés entre eux. Le procédé peut comprendre en outre l'étape consistant a: empcher le processus de décharge, un processus de décharge étant essentiellement un processus destiné à maintenir constante la quantité de fluide présente dans la partie de système, le piston de maître cylindre pouvant tre dans l'un d'au moins trois états: une liaison d'écoulement étant établie dans le premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement étant fermée dans le deuxième état; et une liaison d'écoulement étant établie dans le troisième état entre le récipient de compensation de liquide et une zone qui est neutre vis-à-vis de la pression de cette partie de système. Lorsque le procédé est basé sur l'envoi d'un signal destiné à corriger une erreur, il peut comprendre en outre l'étape consistant a: envoyer un signal d'erreur lorsque la comparaison des points d'attaque a produit un écart et/ou lorsque l'écart est supérieur à la somme des erreurs de mesure prédéfinies, le signal d'erreur pouvant par exemple tre acoustique et/ou optique et/ou tre une indication d'au moins une source possible d'erreur. Le procédé peut comprendre l'étape additionnelle consistant à: désengager l'embrayage jusqu'à la valeur maximale avant un déplacement vers un point d'attaque ou une détection d'un point d'attaque, lorsqu'il y a lieu d'avancer vers un point d'attaque ou de détecter un point d'attaque. L'embrayage peut tre désengagé d'une façon essentiellement rapide lors du désengagement jusqu'à la valeur maximale. L'embrayage peut tre essentiellement un embrayage automatique. Selon un septième aspect, l'invention fournit un procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule et/ou d'un embrayage de véhicule et/ou d'un agencement de manoeuvre d'embrayage de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant a: activer un dispositif de commande essentiellement agencé à l'extérieur du véhicule de façon que le procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule et/ou d'un embrayage de véhicule et/ou d'un agencement de manoeuvre d'embrayage de véhicule soit mis en oeuvre de façon sensiblement automatique. Une telle mise en oeuvre automatique peut tre destinée à l'exécution d'un quelconque des précédents procédés de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule et/ou d'un embrayage de véhicule et/ou d'un agencement de manoeuvre d'embrayage de véhicule. Selon un huitième aspect, l'invention réalise un véhicule comprenant: - un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion, pour engendrer une grandeur mécanique d'entraînement de véhicule; - une boîte de vitesses pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie de boîte de vitesses à partir d'au moins une grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses, la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la bote de vitesses pouvant tre convertie en une valeur de la grandeur mécanique de sortie de la boite de vitesses qui est supérieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses et/ou inférieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses et/ou égale à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses; - un embrayage qui est essentiellement agencé contre l'entraînement du véhicule et la boite de vitesses et qui peut tre réglé au moins à deux états à intensités différentes de prise, l'embrayage comprenant au moins un dispositif de manoeuvre d'embrayage incluant au moins un composant de dispositif de manoeuvre d'embrayage pour régler les au moins deux états différents l'un de l'autre; et caractérisé en ce qu'il comprend en outre: au moins un dispositif de liaison d'assurance de fonctionnement de l'embrayage, ou dispositif KFSV, relié à l'embrayage ou au dispositif de manoeuvre de l'embrayage, qui peut recevoir directement ou indirectement un dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage pour le diagnostic et/ou la surveillance et/ou le réglage de la capacité de fonctionnement du dispositif de manoeuvre de l'embrayage ou de l'embrayage. L'embrayage ou le dispositif de manoeuvre de l'embrayage peut tre accouplé directement ou indirectement au dispositif de liaison d'assurance de fonctionnement de l'embrayage. On peut prévoir que le dispositif de manoeuvre d'embrayage comporte un agencement hydraulique qui peut recevoir un fluide, le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage pouvant diagnostiquer et/ou surveiller et/ou régler la capacité de fonctionnement d'au moins un composant de manoeuvre d'embrayage déterminant de capacité de fonctionnement de l'embrayage et/ou l'adaptation de deux composants de manoeuvre d'embrayage entre eux et/ou la quantité de remplissage de fluide et/ou sa composition. Le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage peut comporter au moins une unité de mémoire. L'agencement hydraulique peut comporter une partie de système qui comprend: - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique au moyen duquel le fluide est manoeuvrable; et -un dispositif de liaison pour pouvoir engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. Le véhicule peut inclure un dispositif de régulation de la quantité de fluide au moyen duquel la quantité de fluide présente dans la partie de système peut tre maintenue sensiblement constante; et/ou. un dispositif de commande de génération de pression au moyen duquel le dispositif de génération de pression peut tre commandé. On peut prévoir que le dispositif de génération de pression comprend un piston de maître cylindre, mobile dans un maître cylindre et le dispositif cinétique comprend un piston de cylindre récepteur, mobile dans un cylindre récepteur et que le dispositif de génération de pression est accouplé par le dispositif de liaison au dispositif de cinétique d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond sensiblement à une position prédéterminée du piston de cylindre récepteur. Le dispositif de génération de pression peut comprendre au moins un échappement de pression de fluide et le dispositif cinétique comporte au moins une admission de fluide de pression, le dispositif de liaison établissant un canal d'écoulement entre cet échappement de pression de fluide et cette admission de pression de fluide. Le véhicule peut comprendre un dispositif de commande de génération de pression pour commander le dispositif de génération de pression. On peut alors prévoir que - le fluide est un liquide; - le dispositif de régulation de la quantité de fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; et - une ouvert cette liaison d'écoulement étant fermée dans le deuxième état; et une liaison d'écoulement étant établie dans le troisième état entre le récipient de compensation de liquide et une zone qui est neutre vis-à-vis de la pression de cette partie de système. Dans ce cas, l'agencement de commutation hydraulique peut tre l'agencement à maître cylindre et piston, et/ou une position du maître cylindre peut essentiellement tre convertie en une position prédéterminée d'un dispositif de désengagement de l'embrayage. Dans un tel véhicule, le dispositif de génération de pression peut tre commandé sensiblement au moyen d'un actionneur commandé ou non commandé, l'actionneur étant un dispositif logé au moins partiellement de façon mobile qui permet d'appliquer une grandeur de commande à un agencement hydraulique incluant un fluide qui est compris dans le dispositif de manoeuvre de l'embrayage et qui est agencé entre l'actionneur 322 et l'embrayage. L'actionneur peut tre un moteur électrique à arbre de sortie de moteur électrique et à mécanisme de conversion d'un mouvement rotatif en un mouvement linéaire tel que un mouvement rotatif de l'arbre de sortie du moteur électrique peut tre converti en un mouvement linéaire du maître cylindre au moyen du mécanisme. Le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage peut tre au moins partiellement démonté du véhicule et ou tre agencé sensiblement à l'extérieur du véhicule. Chacun des procédés décrit immédiatement avant ces modalités de véhicule peut tre destiné à tre mis en oeuvre dans un tel véhicule. Selon un neuvième aspect, l'invention fournit un procédé de remplissage d'un ensemble compris dans un embrayage automatisé incluant: un réservoir de fluide, un maître cylindre à piston mobile axialement, un cylindre récepteur à piston mobile axialement, une liaison de fluide entre le maître cylindre et le cylindre récepteur ainsi que un ensemble de purge d'air sur le cylindre récepteur, caractérisé par les étapes consistant a: déplace le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur; remplir de fluide le réservoir; ouvrir l'ensemble de purge d'air dans le cylindre récepteur, déplace plusieurs fois le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur et ensuite vers une position éloignée du piston du maître cylindre; déplace le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur et fermer le dispositif de purge d'air, déplace le piston du maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur et ensuite vers une position proche du piston du maître cylindre, et déplace lentement le piston de maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur. Les buts, particularités et avantages de la présente invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront d'avantage de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, en conjonction avec les dessins dans lesquelles: la Figure 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation conforme à l'invention, donné à titre d'exemple, d'un véhicule selon l'invention; la Figure 2 est une vue partielle schématique d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple, d'un véhicule selon l'invention; la Figure 3 est un schéma logique partiel, donné à titre d'exemple, d'un procédé conforme à l'invention pour fabriquer un mode de réalisation, donné à titre d'exemple, d'un véhicule conforme à l'invention pourvu d'un agencement d'embrayage; la Figure 4 est un graphe, donné à titre d'exemple, des relations entre la pression et le déplacement du régulateur pour diverses configurations d'une butée dans un agencement d'embrayage; la Figure 5 est une vue partielle schématique d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple, d'un véhicule conforme à l'invention; la Figure 6 est un graphe qui représente schématiquement à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt un actionneur d'un agencement d'embrayage de véhicule, selon un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention; la Figure 7 est un graphe qui représente schématiquement à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt un actionneur d'un agencement d'embrayage de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; la Figure 8 est un graphe qui représente schématiquement à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt un actionneur d'un agencement d'embrayage de véhicule selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la Figure 9 est un graphe qui représente schématiquement à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt un actionneur d'un agencement d'embrayage de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; la Figure 10 est une vue de l'agencement hydraulique; la Figure 11 est un graphe qui représente schématiquement à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet d'un piston lors d'un processus de remplissage; la Figure 12 est un exemple de réalisation d'un véhicule conforme à l'invention; et la Figure 13 est un autre exemple de réalisation d'un véhicule conforme à l'invention. La Figure 1 représente en vue partielle un véhicule conforme à l'invention. Le véhicule comporte un agencement de manoeuvre 1 d'embrayage pour manoeuvrer un embrayage non représenté. Sur le côté embrayage est prévu, en tant que composant de l'agencement de manoeuvre 1 de l'embrayage, un agencement à cylindre récepteur et piston, dont le piston récepteur 10 intervient sur l'embrayage - éventuellement par des éléments d'accouplement non représentés. Au cylindre récepteur 12 qui reçoit de façon mobile le piston récepteur 10 se raccorde un dispositif de liaison qui est réalisé ici sous forme d'un tube souple 4 et qui représente une liaison entre l'intérieur du cylindre récepteur 10 et l'intérieur du maître cylindre 16. Le maître cylindre 16 reçoit de façon mobile un piston, le piston maître 18, qui comprend un poussoir 20 qui est en prise avec un actionneur 22. L'espace partiel tourné vers l'agencement de cylindre récepteur et de piston et limité par le piston maître 18 représente un espace primaire 24. Le deuxième espace du maître cylindre 16 représente l'espace secondaire 26. L'espace primaire 24, le tube souple 14 et l'espace partiel de cylindre récepteur 12 qui se raccorde au tube souple 14 constituent une ligne hydraulique qui est remplie d'un fluide, ici un liquide 28. Pour éviter des déplacements imprévus ou non commandés de liquide, à l'intérieur de l'agencement hydraulique ou à partir de l'agencement hydraulique vers l'extérieur, des éléments d'étanchéité 30 qui sont par exemple indiqués ici à divers emplacements sont prévus à des emplacements où existent des risques de fuites correspondants. L'actionneur 22 sert à commander le déplacement du piston récepteur 18. Il comporte un moteur électrique 32 à arbre de sortie 34 de moteur électrique qui est en prise avec un mécanisme de conversion du mouvement rotatif de l'arbre de sortie 34 du moteur électrique en un déplacement linéaire, qui est appliqué au piston maître 18. Au moyen d'un dispositif de commande 38 de moteur électrique, le moteur électrique 32 peut tre commandé d'une manière telle que l'intensité de prise de l'embrayage - et en général aussi les processus de décharge peuvent tre commandés, au moyen des accouplements mentionnés ci-dessus, en envoyant un signal à partir du dispositif de commande 38 du moteur électrique. Ces processus de commande se déroulent selon une caractéristique déterminée 40, mémorisée dans le dispositif de commande 38 du moteur électrique, qui est mémorisée selon divers modèles adaptés à des états définis de fonctionnement. Dans le piston 42 du maître cylindre 16 se trouve une ouverture de décharge 44 qui reçoit une vanne de décharge 46. Cette vanne de décharge est ouverte en l'absence de pression mais se ferme sous l'effet d'une différence de pression définie entre l'espace primaire 24 et l'espace secondaire 26 de sorte qu'aucune liaison d'écoulement n'existe alors entre ces espaces. La fermeture s'effectue sous commande d'une pression dynamique ou sous commande d'une vitesse lors d'un déplacement de piston du piston 30 dans la direction "ouverture de l'embrayage". Ceci signifie que le piston est déplacé, lors d'un processus d'ouverture de ltembrayage, et qu'il en résulte dans l'espace de pression, ici l'espace primaire, une pression dynamique qui provoque la fermeture de la vanne. L'ouverture s'effectue lorsque le maître cylindre 16 est reculé relativement loin, c'est-à-dire que l'embrayage est alors dans une position en prise et que la différence de pression est sensiblement diminuée. L'espace secondaire 26 comprend une ouverture de compensation 48 de liquide qui est agencée à l'extérieur de la zone de déplacement 47 et qui réalise par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison de décharge, qui est ici sous forme de tube souple de décharge 50, une liaison vers le réservoir de compensation 52 de liquide. Il y règne une pression constante. La zone de déplacement 47 est la partie de la surface d'enveloppe du maître cylindre 16 qui peut tre parcourue par le piston 42. Lorsque la vanne de décharge est ouverte, la ligne hydraulique peut recevoir une quantité de fluide reproductible. La vanne de décharge 46 se referme sous l'effet d'une deuxième différence de pression entre l'espace primaire 24 et l'espace secondaire 26. La différence de pression apparaît sous l'effet du recul du piston maître 18, parce qu'il s'établit alors une pression dynamique. De préférence, le recul du piston maître 18 débute à une position déterminée, par exemple une position déterminée d'actionneur, et est exécuté à une vitesse définie au moins jusqu'à l'ouverture de la vanne de décharge 46. En outre, toutes les combinaisons des particularités décrites ici comme éléments de base doivent tre considérées comme significatives. A la première extrémité de l'espace secondaire est en outre prévu un commutateur 60 qui ouvre automatiquement la vanne lors d'un actionnement, par exemple au moyen d'un levier. * L'invention concerne un véhicule comportant un embrayage, un agencement de manoeuvre d'embrayage, un dispositif de commande d'agencement hydraulique ou, en d'autres termes, de commande d'hydraulique pour commander l'agencement hydraulique et au moins un dispositif de compensation destiné à éviter et/ou limiter et/ou compenser une manoeuvre de l'embrayage ou un déplacement du véhicule non commandés, lancés par l'embrayage ou le véhicule eux-mmes, ou une modification commandée du comportement de transmission, lancé par la transmission elle-mme, et l'invention comprend aussi un procédé de commande d'un véhicule. La Figure 2 représente en vue partielle un véhicule conforme à l'invention. Le véhicule comporte un agencement d'embrayage 101, qui comprend un agencement de manoeuvre 110 d'embrayage ainsi qu'un embrayage 112. L'embrayage 112 qui peut tre manoeuvré ou commandé par l'agencement de manoeuvre 110 d'embrayage comporte un dispositif de désengagement qui peut produire diverses intensités de prise de l'embrayage 112. C'est de cette intensité de prise que dépend la grandeur du couple transmissible à un arbre de sortie 118 d'embrayage à partir d'un arbre d'entrée 116 d'embrayage, par exemple un arbre de sortie de moteur. Dans la mesure où l'agencement de manoeuvre 110 de l'embrayage n'envoie aucun signal de réglage à l'embrayage 112, ce dernier se trouve dans l'état d'intensité maximale de prise, qui est atteint sous l'effet d'un agencement élastique connu, non représenté. Au moins un composant 120 représenté schématiquement de l'embrayage est agencé de façon mobile. Une butée 122 qui est ici montée sur la cloche 124 de boite de vitesses est prévue pour assurer que le composant ne dépasse pas une fin de course. L'agencement de manoeuvre 110 de l'embrayage est en liaison par l'intermédiaire d'un emplacement d'accouplement avec l'embrayage 112 ou le dispositif de désengagement. Des éléments d'accouplement 126, d'une structure fondamentalement choisie à volonté, peuvent tre agencés à l'extrémité côté accouplement de l'agencement de manoeuvre. Dans la mesure où de tels éléments d'accouplement 26 sont prévus, il s'y raccorde un agencement hydraulique qui est compris dans l'agencement de manoeuvre 110 de l'embrayage et qui comprend un agencement de cylindre récepteur et de piston, un dispositif de liaison représenté ici sous la forme du tube souple de liaison 128, ainsi qu'un agencement de maître cylindre-piston, cet agencement hydraulique étant pourvu de joints d'étanchéité 129, représentés ici à titre d'exemple, pour empcher un écoulement involontaire par des fissures ou des passages. Le piston 132 de maître cylindre compris dans l'agencement de maître cylindre et de piston et reçu de façon mobile dans le maître cylindre 130 intervient sur un dispositif de commande de génération de pression, qui comporte ici un actionneur 134, et crée ainsi un accouplement mécanique côté entrée de l'agencement hydraulique, de la mme manière que, d'autre part, le piston 138 de maître cylindre reçu à coulissement dans le cylindre récepteur 136 crée un accouplement mécanique côté sortie vers les éléments d'accouplement 126. L'actionneur 134 comporte un mécanisme qui convertit un mouvement de rotation, induit dans le mécanisme 140 par le moteur électrique 142 par l'intermédiaire de l'arbre 144, en un mouvement linéaire qui est appliqué au piston 132 de maître cylindre. Le moteur électrique 142 est commandé par un dispositif de commande 146 de moteur électrique. Le piston 132 de maître cylindre comporte une ouverture de décharge qui est réalisée ici sous forme d'alésage de décharge 148. Une liaison d'écoulement entre l'intérieur du maître cylindre 130 et le récipient de compensation 152 de liquide peut tre réalisée par l'alésage de décharge 148 en conjonction avec un dispositif de liaison de décharge qui se raccorde à l'alésage de décharge 148 essentiellement à l'extérieur du piston 132 de maître cylindre et qui est représenté ici sous forme de tube souple de décharge 150. La pression dans le récipient de compensation 152 de liquide correspond de préférence à la pression ambiante. La position de l'alésage de décharge 148 définit trois zones essentiellement différentes 156, 158, 160 pour le piston 132 de maître cylindre. Dans une première zone 156, le piston 132 du maître cylindre est agencé à l'intérieur du maître cylindre 130 entre l'alésage de décharge 148 et l'extrémité 162 côté embrayage du piston 132 de maître cylindre, d'une manière telle qu'une liaison d'écoulement est établie entre le réservoir de compensation 152 de liquide et l'espace secondaire 164; dans une deuxième zone 158, aucune liaison d'écoulement n'est établie entre le récipient de compensation 152 de fluide et l'intérieur du maître cylindre 130 car le piston 132 de maître cylindre recouvre l'alésage de décharge 148; et dans une troisième zone 160, le piston 132 de maître cylindre est agencé à l'intérieur du maître cylindre 130 entre l'alésage de décharge 148 et l'extrémité 166 côté actionneur du piston 132 de maître cylindre, de sorte qu'une liaison d'écoulement set établie entre le récipient de compensation 152 de liquide et l'espace primaire 168. Pour régler l'intensité de prise de l'embrayage 112, le dispositif de commande 146 de moteur électrique commande le moteur électrique 142 selon une caractéristique prédéfinie 170. Ce déplacement de réglage de moteur électrique 142 est transmis au fluide, qui est de préférence un liquide 172, par l'arbre 144 et le poussoir ainsi que le piston du piston 162 de maître cylindre. La colonne de liquide qui est déplacée par cet effet exerce une force sur le piston du piston 138 de cylindre récepteur dont le poussoir ouvre de façon croissante l'embrayage 112 ou le dispositif de désengagement au moyen des éléments d'accouplement 126, en opposition à la force du ressort non représenté. Il faut préciser que la caractéristique 170 est flexible et est adaptée de manière à atteindre l'intensité cible respective de prise de l'embrayage 112. Un recul, commandé par le dispositif de commande 146 du moteur, de l'actionneur 134 amène de façon croissante en prise l'embrayage 112 sous l'effet de la force du ressort. Une élévation de pression trop forte dans l'espace secondaire 164 peut alors tre évitée au moyen de la vanne d'extraction finale 173, agencée à l'extrémité avant du cylindre récepteur 130, qui s'ouvre pour une différence de pression définie entre l'espace primaire 168 et l'espace secondaire 164, par exemple pour une différence de pression de 75 mbar i 50 mbar, la pression dans l'espace secondaire étant supérieure, et qui se referme pour une élevation définie de la pression dans l'espace primaire 168, par exemple pour une élévation de pression à 300 mbar t 50 mbar. A des instants commandés en particulier par le dispositif de commande 146 du moteur électrique, des processus de décharge sont lancés ou exécutés, afin d'amener à une valeur constante prédéterminée le volume du liquide contenu dans la ligne hydraulique ou de garantir que cette valeur prédéterminée est maintenue. A cet effet, le piston 132 du maître cylindre est déplacé vers la troisième zone 160 sous commande de l'actionneur 134 de façon que la pression dans le réservoir de compensation 152 de liquide corresponde sensiblement à la pression dans la ligne hydraulique. Le piston 132 de maître cylindre est ensuite déplacé progressivement en direction de la première zone 158. Tant que le piston 132 de maître cylindre se trouve encore dans la troisième zone 160, le volume de liquide qu'il déplace est essentiellement poussé vers le réservoir de compensation 152 de liquide car le piston 138 de cylindre récepteur est sollicité par une force résultant essentiellement du ressort d'embrayage, et que la résistance qui existe dans la direction du réservoir de compensation de liquide est donc la résistance minimale. Lorsque le trajet du piston 132 de maître cylindre s'allonge, celui-ci atteint la deuxième zone 158 et empche donc que le liquide déplacé 172 ne s'échappe vers le réservoir de compensation 152 de liquide. A l'instant auquel l'alésage de décharge 148 est complètement fermé pour la première fois, le volume de liquide contenu dans la ligne hydraulique est le volume constant cible car les pressions qui sont appliquées à cet instant sur le piston 138 du cylindre récepteur sont toujours égales, à chaque répétition de ce processus. De cette manière, la position du piston 138 du cylindre récepteur et donc aussi la longueur de la colonne de liquide, entre l'alésage de décharge 148 et la position du piston 138 de maître cylindre sont elles aussi égales à chaque répétition du processus. Le résultat est donc reproductible. Lorsque le déplacement se poursuit dans la direction de la première zone 156 et ensuite à l'intérieur de celle-ci, il s'établit une pression croissante dans la ligne hydraulique dans la mesure où aucune possibilité de réduction de pression n'a été prévue, ou si aucune de ces possibilités n'était prévue. Un dispositif de sécurité contre les surcharges 174, 176, 178, 152, 186, 188 est en outre prévu pour protéger contre des surcharges l'embrayage 112 et/ou l'agencement de manoeuvre 110 de l'embrayage et/ou pour éliminer des perturbations sensiblement réversibles de l'embrayage 112 et/ou de l'agencement de manoeuvre 110 de l'embrayage. L'élément de butée élastique 174 agencé sur la butée 122 empche alors des chocs saccadés de l'embrayage 112 ou du dispositif de désengagement sur la butée 122. Une surcharge de l'actionneur 134 ou une destruction de composants de l'embrayage sont ainsi évités. Un agencement d'absorption de volume représente un composant additionnel du dispositif de sécurité contre les surcharges. Cet agencement d'absorption de volume comporte une vanne de surpression 176 qui est fondamentalement fermée, mais qui s'ouvre lorsqu'unie pression déterminée est dépassée dans l'espace primaire 168 et qui permet au liquide 172 de s'écouler par le tube souple d'absorption 178, hors de la ligne hydraulique vers le récipient de compensation 152 de volume. Par suite de cette possibilité de détente, la longueur de la colonne de liquide diminue et la pression ne s'élève pas, de sorte que l'embrayage 112 n'est pas désengagé, ou ne l'est que faiblement, selon la configuration de la vanne de surpression 176. Un agencement correspondant 176, 178, 152 peut également tre agencé à d'autres emplacements, par exemple aux emplacements 180 ou 182. Il est également possible de prévoir un récipient séparé d'absorption de volume, non représenté ici, au lieu du réservoir de compensation 152 de liquide. Un tube souple de liaison 128 à élasticité minimale est également prévu comme composant additionnel du dispositif de sécurité contre les surcharges. Sous l'effet d'une pression croissante de fluide dans la direction de la flèche 184, la surface de frontière du tube souple de liaison 128 se déplace vers l'extérieur et constitue une surface de frontière à section transversale accrue 186. Selon la matière du tube souple, la corrélation entre la pression dans la ligne hydraulique et la section transversale d'écoulement du tube souple de liaison 128 peut tre configurée sensiblement à volonté. il est possible aussi de choisir la matière de la paroi du tube souple de liaison 128 d'une manière telle que la surface de frontière reste sensiblement inchangée jusqu'à une certaine pression initiale et qu'un accroissement discontinu ou fonctionnel de la section transversale soit ensuite réalisé lorsque cette pression initiale est atteinte. De telles configurations peuvent par exemple empcher un choc sur la butée 122. Il faut indiquer que d'autres composants d'une telle flexibilité peuvent tre réalisés ou sont réalisés. Pour des raisons de clarté du dessin, ceci n'est cependant pas indiqué de façon plus précise pour chaque élément. En particulier, l'élasticité totale des composants peut tre adaptée. Mais il faut prendre en compte le fait que l'ampleur de l'élasticité des composants n'est pas indifférente, et qu'en particulier cette élasticité ne doit pas dépasser une élasticité maximale prédéfinie, car ceci s'effectuerait aux dépens de l'exactitude du réglage. Un autre composant du dispositif de sécurité contre les surcharges fait partie, dans ce mode de réalisation, du dispositif de commande 146 de moteur électrique. Le dispositif de commande 148 du moteur électrique comporte une caractéristique de protection 188 contre les surcharges qui se conforme, selon la protection cible, à des modèles différents, et qui est donc très flexible. Selon l'un des modèles de la caractéristique de protection 188 contre les surcharges, le déplacement de l'actionneur 134 n'est pas la course totale pour un recul cible de l'embrayage 112, mais est commandé pour atteindre une position dite point d'attaque plus course. De cette manière, on obtient par exemple une protection contre un désengagement exagéré de l'embrayage 112 et contre un désengagement insuffisant de l'embrayage 112. Selon un autre modèle de la caractéristique de protection 188 contre les surcharges, dont les signaux peuvent tre ou sont superposés aux signaux de la caractéristique 170 dans ce cadre, le signal de la caractéristique 170 est temporairement amplifié lorsque l'énergie admise dans l'embrayage 112 dépasse une énergie admise maximale prédéterminée. Un désengagement de l'embrayage 112 est ainsi rendu possible bien que l'énergie admise maximale soit accrue. La caractéristique 188 de protection contre les surcharges commande alors en outre une mise en oeuvre aussi rapide que possible d'un processus de décharge. Selon un autre modèle de la caractéristique 188 de protection contre les surcharges, celle-ci corrige une valeur de consigne de trajet d'actionneur 134, prédéfinie et/ou commandée à l'actionneur par la caractéristique 170, lorsque l'actionneur 134 n'a pas atteint la valeur de consigne après un laps de temps prédéfini ou lorsqu'une valeur de consigne déjà atteinte s'est modifiée sans avoir été prédéfinie par la caractéristique 170 ou par la caractéristique 180 de protection contre les surcharges et que l'actionneur 134 n'a jamais atteint de nouveau la valeur de consigne. Le dispositif de protection contre les surcharges peut aussi se composer de parties des modèles représentés ici à titre d'exemple ou tre complétées par d'autres modèles. La Figure 3 représente le déroulement partiel, donné à titre d'exemple, d'un procédé conforme à l'invention pour fabriquer un mode de réalisation indiqué à titre d'exemple d'un véhicule conforme à l'invention qui comporte un agencement 101 d'embrayage et un dispositif de protection contre les surcharges. Selon ce mode de réalisation d'un procédé conforme à l'invention, l'agencement d'embrayage 101 d'un véhicule est d'abord préalablement dimensionné approximativement. L'un des éléments composants de cette étape consiste à sélectionner en particulier les composants qui seraient au moins temporairement sollicités par une force au cours du fonctionnement d'un agencement d'embrayage fini 101 d'une manière telle que leur rigidité ou leur élasticité influenceraient le comportement de transmission de l'agencement d'embrayage 101. Une élasticité maximale et une élasticité minimale totales admissibles qui sont les sommes des élasticités maximales ou minimales individuelles, sont ensuite fixées pour ces composants - éventuellement en tenant compte des dimensions approximatives de l'embrayage 112. A partir des élasticités des composants, on calcule ensuite l'élasticité totale qui existerait réellement dans l'agencement fabriqué pour constituer un assemblage conforme aux dimensions préalables approximatives. Dans la mesure où l'élasticité réelle est inférieure à l'élasticité maximale totale, une comparaison est aussi effectuée entre l'élasticité totale réelle et l'élasticité totale minimale. Si l'élasticité totale réelle est de plus supérieure à l'élasticité totale minimale, tous les composants de l'agencement complet d'embrayage 101 sont déterminés définitivement et toutes les dimensions et agencements sont alors fixés définitivement. L'agencement d'embrayage 101 est ensuite assemblé conformément à cette détermination définitive, ce qui réalise un agencement d'embrayage 101 dans lequel le dispositif de protection contre les surcharges réside dans l'élasticité des composants et dont la mise en oeuvre permet d'éviter par exemple des heurts saccadés sur une butée 122. En revanche, si l'élasticité totale réelle est inférieure à l'élasticité totale minimale, il est vérifié si remplacer des composants individuels par des composants du mme type à élasticité plus élevée serait possible et judicieux du point de vue constructif. Si tel est le cas, au moins un composant résultant de la sélection approximative des composants est remplacé par un composant du mme type à élasticité plus élevée. Dans le cas contraire, au moins un élément tampon ou au moins un élément élastique qui devrait tre inclus en plus dans l'agencement résultant de la détermination approximative est sélectionné. Dans la cas où l'élasticité totale réelle serait déjà supérieure à l'élasticité totale maximale, au moins un composant serait échangé contre un composant à élasticité moindre. Indépendamment du choix des composants qui doivent tre remplacés ou qui doivent tre ajoutés, il est ensuite vérifié si des modifications constructives de l'agencement d'embrayage 101 deviennent nécessaires en raison des éléments nouveaux ou remplacés. De telles modifications constructives peuvent par exemple tre nécessaires lorsque les dimensions d'un nouveau composant sont différentes de celles de l'ancien qu'il remplace ou parce qu'il n'existe pas, dans l'agencement déterminé selon les dimensions préalables approximatives, un emplacement suffisant pour un composant additionnel sélectionné. Dans la mesure où des modifications constructives seraient nécessaires, on recommencerait à l'étape de la sélection préalable des dimensions tandis que, dans le cas contraire, le procédé est mis en oeuvre de nouveau en commençant à l'étape de la fixation des élasticités minimale et maximale, les valeurs des élasticités minimale et maximale coïncidant la plupart du temps dans ce dernier cas avec celles du déroulement précédent. Ce processus ou ces processus en boucle sont poursuivis jusqu'à ce que les élasticités aient été adaptées de façon satisfaisante ou optimisées et qu'un agencement correspondant d'embrayage 101 à dispositif de protection contre les surcharges soit assemblé. La Figure 4 est une représentation, à titre d'exemple, de la relation entre la pression et le trajet de régulateur pour différentes configurations d'une butée dans un agencement d'embrayage. Le graphe de la pression en fonction du trajet de régulateur suit d'abord un premier segment de courbe 290. Celui-ci est en règle générale déterminé par une réalisation tout à fait concrète de l'agencement d'embrayage 101, pour laquelle les élasticités du train de transmission, le type des composants, etc. par exemple sont déterminants. Si le ressort à disque était déjà sur la butée 122, ce qui correspond à la position 292, et que le trajet du régulateur était par exemple allongé par une dilatation du fluide sous l'effet de la température, la pression suivrait, dans le cas d'une butée 122 sans dispositif de protection contre les surcharges, le deuxième segment de courbe 294, car un blocage brusque provoqué par la butée 122 empcherait essentiellement une poursuite du désengagement du régulateur. Dans la mesure où l'on supposerait une absence de butée 122, par pure hypothèse, la relation entre la pression et le trajet du régulateur suivrait essentiellement un troisième segment de courbe 296, qui est un prolongement rectiligne du premier segment de courbe 290. Sous l'effet de l'agencement d'un dispositif de protection contre les surcharges sous forme d'un élément élastique 174 de butée sur la butée 122, ou d'une configuration élastique de la ligne, la pente est plus raide à partir de la position 292, comme indiqué par les quatrièmes, cinquième et sixième segments de courbe, 298, 200, et 202 respectivement. Le quatrième segment de courbe 298 décrit alors l'élévation de pression dans le système de désengagement pour l'élasticité totale minimale prédéterminée tandis que le cinquième segment de courbe 200 représente l'élévation de pression pour l'élasticité totale maximale prédéfinie. Le sixième segment de courbe 202 représente l'élévation de pression pour une élasticité totale nominale ou moyenne. Il faut préciser ici que les valeurs chiffrées ne possèdent qu'un caractère d'exemple. En outre, toutes les combinaisons des particularités décrites ici comme éléments de base doivent tre considérées comme significatives. L'invention concerne un véhicule qui comporte un entraînement de véhicule, une boite de vitesses, un agencement d'embrayage ainsi qu'au moins un dispositif de protection contre les surcharges pour protéger l'embrayage et/ou l'agencement de manoeuvre de l'embrayage contre des surcharges et/ou éliminer des perturbations essentiellement réversibles de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, et l'invention concerne en outre un procédé destiné à éviter et/ou à compenser des perturbations de surcharges afin d'assurer et/ou de rétablir la capacité de fonctionnement d'un agencement d'embrayage et/ou de protéger des composants de l'embrayage contre des dommages, et aussi un procédé de fabrication d'un agencement d'embrayage pourvu d'une protection contre les surcharges. La Figure 5 représente une vue partielle schématique d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple, d'un véhicule conforme à l'invention. Le véhicule comporte un agencement de manoeuvre 301 d'embrayage pour actionner un embrayage non représenté. L'un des composants de l'agencement de manoeuvre 301 de 1embrayage, prévu sur le côté embrayage, consiste en un agencement à cylindre récepteur et piston dont le piston 310 de cylindre récepteur intervient sur l'embrayage, éventuellement par l'intermédiaire d'éléments d'accouplement non représentés. Au cylindrer récepteur 312 qui reçoit de façon mobile le piston 310 de cylindre récepteur se raccorde un dispositif de liaison qui est réalisé ici sous la forme d'un tube souple 314 et qui représente une liaison entre l'intérieur du cylindre récepteur 310 et l'intérieur du maître cylindre 316. Le maître cylindre 316 reçoit de façon mobile un piston, le piston 318 de maître cylindre, qui comprend un poussoir 320 sur lequel intervient un actionneur 322. L'espace partiel du maître cylindre 316 qui est tourné vers l'agencement de cylindre récepteur et de piston et qui est limité par le piston 318 du maître cylindre représente un espace primaire 324 ; le deuxième espace partiel du maître cylindre 316 représente l'espace secondaire 326. L'espace primaire 324, le tube souple 314 et l'espace primaire du cylindre récepteur 312 qui est raccordé au tube souple 314 constituent une ligne hydraulique qui est remplie d'un fluide, ici un liquide 328. A l'extrémité avant du maître cylindre 316 se trouve une vanne d'extraction finale 330 qui s'ouvre ou se referme respectivement pour des différences définies de pression entre l'espace primaire 324 et l'espace secondaire 326 et qui permet ainsi une compensation de pression entre l'espace primaire 324 et l'espace secondaire 326 dans des états déterminés de fonctionnement. Dans la paroi de frontière du maître cylindre 316 se trouve une ouverture de décharge, réalisée ici sous la forme d'un alésage de décharge 332, au moyen de laquelle une liaison entre l'intérieur du maître cylindre 316 et un récipient de compensation 336 de liquide peut tre établie par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison de décharge qui se raccorde à l'alésage de décharge 332 à l'extérieur du maître cylindre 316. Au moyen de cette unité, il est possible d'exécuter des processus de décharge pour maintenir constante la colonne de liquide dans la ligne hydraulique. Afin d'éviter des déplacements imprévus ou non commandés de liquide à l'intérieur de l'agencement hydraulique ou vers l'extérieur de l'agencement hydraulique, des éléments d'étanchéité 338, qui sont ici indiqués par exemple à différents emplacements, sont prévus à des emplacements présentant des risques correspondants. L'actionneur 322 sert à commander le déplacement du piston 318 de maître cylindre. Il comporte un moteur électrique 340 à arbre de sortie 342 de moteur électrique qui intervient sur un mécanisme de conversion du mouvement de rotation de l'arbre de sortie 342 du moteur électrique en un déplacement linéaire qui est appliqué au piston 318 du maître cylindre. Le moteur électrique 340 peut tre commandé par l'intermédiaire d'un dispositif de commande 346 du moteur électrique d'une manière telle que l'émission d'un signal du dispositif de commande 346 de moteur électrique par l'intermédiaire des couplages mentionnés précédemment permet de commander l'intensité de prise de l'embrayage et d'ailleurs aussi les processus de décharge. Ces processus de commande se déroulent selon une caractéristique déterminée 348 qui est mémorisée dans le dispositif de commande 346 du moteur électrique et qui y est disponible sous la forme de différents modèles adaptés à des états déterminés de fonctionnement. L'agencement de manoeuvre 301 de l'embrayage et/ou l'embrayage comportent un emplacement d'accouplement 350 au moyen duquel une liaison peut tre établie avec un dispositif d'assurance 352 de fonctionnement d'embrayage, ou KFS selon les initiales du terme allemand Kupplungsfunktionssicherstellung. Cette liaison peut fondamentalement tre tout aussi bien configurée sous forme d'un dispositif de liaison corporel ou sous forme d'un dispositif sans contact. Le dispositif de liaison corporel comporte ici un agencement de fiche comportant une fiche 354 et une douille 356 de réception de la fiche 354, un premier conducteur 358 pour relier la fiche 354 au dispositif d'assurance 352 de fonctionnement d'embrayage et un deuxième conducteur 360 pour relier la douille 356 au dispositif de commande 346 du moteur électrique. Des éléments intermédiaires quelconques non représentés peuvent en particulier tre agencés à l'intérieur du deuxième conducteur 360. L'agencement composé de la fiche 354 et de la douille 356 peut également tre remplacé par un autre dispositif de création d'une liaison. De mme, les conducteur 358 et 360 peuvent tre remplacés au moins en partie par d'autres éléments, par exemple une platine. Le dispositif d'assurance de fonctionnement d'embrayage 352 comporte un dispositif de mémoire 362 pour mémoriser des données, détectées ou prédéfinies. Le dispositif d'assurance de fonctionnement d'embrayage 352 comporte en outre une caractéristique 364 d'assurance du fonctionnement de l'embrayage. La caractéristique 364 d'assurance de fonctionnement de l'embrayage peut comporter divers modèles, qui servent respectivement au diagnostic et/ou à la surveillance et/ou au réglage de la capacité de fonctionnement de l'agencement de manoeuvre 301 de l'embrayage ou de l'embrayage. La caractéristique d'assurance 364 de fonctionnement de l'embrayage permet ainsi de contrôler par exemple, au moyen de ces modèles, la capacité de fonctionnement d'éléments d'étanchéité 38, la capacité de fonctionnement de composant s hydrauliques, ou la capacité de fonctionnement de la vanne d'extraction finale 330. Cette possibilité de contrôle ne concerne pas seulement les éléments représentés à la Figure 5. Pour des raisons de clarté du dessin, seule une partie des éléments contrôlables est représentée à la Figure 5. Les modèles de la caractéristique d'assurance 364 de fonctionnement de l'embrayage permettent en outre de commander le processus de purge d'air de la ligne d'hydraulique ainsi que de mesurer la rigidité de la ligne hydraulique. Les caractéristiques peuvent tre par exemple prédéfinies par un programme de traitement électronique de données, ou EDV, selon les initiales du terme allemand Electronische Datenverarbeitung. La Figure 6 est un graphe qui représente schématiquement en fonction du temps le trajet que parcourt l'actionneur 322 d'un agencement d'embrayage de véhicule dans un premier mode de réalisation du procédé de l'invention. Dans ce mode de réalisation du procédé de l'invention, qui est adapté par exemple à tester l'étanchéité dans le cas où des éléments d'étanchéité 338 sont usés, salis ou endommagés, l'actionneur 322 est d'abord reculé dans une première phase 480 à une vitesse définie qui est ici de 4 mm/s, le maître cylindre 316 passant alors au-delà de l'alésage de décharge 332. La vitesse relativement faible de l'actionneur assure que la valeur de la quantité de fluide contenue dans la ligne hydraulique est réellement la valeur cible constante. Dans une deuxième phase 482, le recul de l'actionneur 322 est reculé à vitesse élevée. Le trajet maximal d'actionneur qui est atteint pour un embrayage totalement reculé est déterminé globalement par le volume de liquide total de la ligne hydraulique à l'origine, puisqu'aucune compensation de liquide ne peut plus tre effectuée, déjà à cet instant, entre le récipient de compensation 336 de liquide et l'espace primaire 324 et puisqu'une pression dynamique relativement élevée peut en raison de la vitesse élevée s'établir à des éléments d'étanchéité 338 potentiellement usés, salis ou endommagés, de sorte que le volume de liquide dans la ligne hydraulique reste sensiblement constant. Au cours d'une troisième phase 384 ainsi que d'une quatrième phase 486, le point d'attaque est déterminé et retenu. L'actionneur 322 est ensuite ramené dans une cinquième phase 488 vers sa position d'origine afin qu'il puisse, dans une sixième phase 490, tre reculé vers la position qu'il avait prise à la fin de la deuxième phase 482, mais maintenant de nouveau à une vitesse inférieure à 4 mm/s. Lorsque l'alésage de 1'actionneur a d'abord de nouveau dépassé l'alésage de décharge 332, le liquide ne peut s'écouler qu'à des éléments d'étanchéité endommagés, salis ou usés 336, car aucune pression dynamique suffisante ne peut s'établir. De cette manière, le volume de liquide présent dans la ligne hydraulique diminue. Puis, au cours d'une septième phase 492 et d'une huitième phase 494, le point d'attaque est de nouveau déterminé et retenu. Dans la mesure où les éléments d'étanchéité sont fonctionnels, ce deuxième point d'attaque déterminé concorde avec le premier point d'attaque selon la variante 496 du graphe. Mais, dans la mesure ou du fluide peut s'échapper hors de la ligne hydraulique, la colonne de fluide diminue, de sorte qu'il faut, selon la variante 498 du graphe, reculer davantage l'actionneur 322 que selon la variante 496, pour atteindre la position de point d'attaque. La Figure 7 est un graphe schématique qui représente à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt l'actionneur 322 d'un agencement d'embrayage de véhicule selon un deuxième mode de réalisation du procédé selon l'invention. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté à détecter des éléments hydrauliques endommagés d'un agencement d'embrayage. Dans ce mode de réalisation, la première phase 510, la deuxième 512 et la troisième 514 coïncident sensiblement avec les trois premières phases 480 à 484 du premier mode de réalisation décrit précédemment. Dans une quatrième phase 516, l'actionneur 322 est maintenu à la position de point d'attaque pendant un laps de temps plus long. Au cours de cette phase 516 règne une pression très élevée de sorte qu'une quantité relativement importante de fluide peut s'échapper de l'agencement hydraulique en cas de dommages à des éléments hydrauliques. Dans la cinquième phase 518, le recul de l'actionneur 322 est poursuivi en évitant des processus de décharge, avant que le point d'attaque ne soit de nouveau déterminé et brièvement retenu dans la sixième phase 520 et la septième phase 522. De façon analogue au premier mode de réalisation, une quantité réduite de fluide dans la ligne hydraulique, qui résulte de dommages à des éléments hydrauliques, provoque un déplacement du point d'attaque. La Figure 8 est un graphe schématique qui représente à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt l'actionneur 322 d'un agencement d'embrayage de véhicule dans un troisième mode de réalisation du procédé selon l'invention. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté à l'exécution d'une purge d'air d'une ligne hydraulique. Dans une première phase 640, l'actionneur 322 est reculé à une vitesse relativement faible, par exemple ici 1,8 mm/s, de façon que l'embrayage s'ouvre. Une bulle d'air qui se trouverait éventuellement dans le liquide 328 de la ligne hydraulique reste essentiellement immobile en raison de la faible vitesse, et sa position n'est pas non plus modifiée. Dans la deuxième phase 642 qui suit, l'actionneur 322 est maintenu pendant un laps de temps déterminé dans sa position finale de la première phase 640, de sorte que la bulle d'air monte lentement. Dans la troisième phase 644 qui suit, l'actionneur 322 est rapidement rappelé vers sa position d'origine, de sorte que l'embrayage se referme. La bulle d'air est alors entraînée par arrachement, par la colonne de liquide en mouvement rapide, en direction du maître cylindre 316. Dans la quatrième phase 646, l'actionneur 322 reste dans la position finale de la troisième phase 644, de sorte que l'embrayage reste fermé et que la bulle d'air monte lentement. En répétant plusieurs fois ces quatre phases 640, 642, 644 et 646, pendant le déroulement desquelles la bulle d'air se déplace d'au moins un trajet correspondant à la course du dispositif de désengagement, on parvient à ce que la bulle d'air ait parcouru, à un certain instant, le trajet nécessaire pour quitter la ligne hydraulique. La Figure 9 est un graphe schématique qui représente à titre d'exemple, en fonction du temps, le trajet que parcourt l'actionneur 322 d'un agencement d'embrayage de véhicule dans un quatrième mode de réalisation du procédé selon l'invention. Ce mode de réalisation est particulièrement bien adapté à contrôler la capacité de fonctionnement du processus d'ouverture de la vanne d'extraction finale 330. La première phase 760 dans laquelle l'actionneur 322 est commandé d'une manière telle que le maître cylindre soit déplacé vers la position point d'attaque plus course, ainsi que les deuxième 762, troisième 764 et quatrième 766 phases, correspondent ici aussi essentiellement aux quatre premières phases 480 à 486 du premier mode de réalisation de la Figure 7. Lorsque le point d'attaque a été déterminé et retenu, l'actionneur 322 est de nouveau amené dans une cinquième phase à la position point d'attaque plus course, et la position de l'actionneur 322 n'est pas sensiblement modifiée ensuite pendant une sixième phase 770 tandis que la purge d'air est ouverte et que le liquide 328 peut donc s'échapper de la ligne hydraulique. Une rampe 772, qui se compose essentiellement de répétitions multiples d'un rappel de l'actionneur 322 dans une septième phase 774 suivi chaque fois d'un recul dans une huitième phase 776, est ensuite parcourue. Le fluide s'écoule alors de l'espace secondaire 326, de sorte que la ligne hydraulique se remplit de nouveau progressivement de fluide. De la manière déjà décrite ci-dessus, le point d'attaque est ensuite déterminé et retenu dans une neuvième phase 778 et une dixième phase 780. C'est seulement lorsque le point d'attaque reste inchangé par rapport au premier point d'attaque déterminé et retenu que le fonctionnement d'ouverture de la vanne d'extraction finale 330 est correct. En outre, toutes les combinaisons des particularités décrites ici comme éléments de base doivent tre considérées comme significatives. il est particulièrement avantageux d'exécuter la mise en exploitation d'une ligne hydraulique en liaison avec une commande automatisée d'embrayage telle que le remplissage et la purge d'air de la ligne hydraulique sont effectués de façon appropriée par une manoeuvre de l'embrayage, par exemple une mise en prise et un désengagement de ce dernier. La constante de temps de la fonction de transmission de la ligne hydraulique est d'une importance décisive pour la qualité de la manoeuvrabilité de l'embrayage et donc pour le confort de conduite lors de l'utilisation d'un embrayage automatisé. La fonction de transmission est influencée sensiblement par la rigidité des composants individuels. Tous volumes d'air importants doivent donc tre enlevés de la ligne de transmission dès la mise en exploitation. On distinguera dans ce qui suit le cas d'une première mise en exploitation et celui d'une remise en exploitation. Lors d'une course du piston du maître cylindre vers l'avant, l'air est déplacé vers le bas, et lorsque du fluide est aspiré ultérieurement par l'intermédiaire de la vanne d'extraction finale 330 lors d'une course de retour, la bulle d'air reste immobile. Lorsque les phases de course vers l'avant, de pause, de course de retour, de pause, sont correctement adaptées les unes aux autres, l'air peut tre complètement purgé du système de désengagement en quelques courses. La mise en exploitation de la ligne hydraulique peut donc s'effectuer en quelques secondes seulement. Dans le cas d'une mise en exploitation automatisée de la ligne hydraulique de transmission, on y parvient sans auxiliaires additionnels au moyen d'un procédé spécial de remplissage. La purge d'air et le remplissage de haut en bas, à l'opposé de la direction naturelle de déplacement de l'air, est atteint au moyen de la vanne d'extraction finale. On y parvient en adaptant selon l'invention la course d'actionneur du piston, la vitesse de déplacement du piston, les instants et les durées des pauses, le nombre des courses de l'actionneur, la quantité de fluide contenue dans le récipient de compensation et dans la ligne de transmission. Il est avantageux que les courses soient rapides et que les pauses soient brèves. Lors d'une première mise en exploitation et lors d'une remise en exploitation de l'embrayage hydraulique à ligne hydraulique, une purge d'air et un remplissage de la ligne hydraulique de transmission sont nécessaires. Si l'on suppose que la bulle d'air se trouve sous l'alésage de décharge, la purge d'air est facilitée si un courant de fluide "entraîne par arrachement" la bulle d'air. Le jeu de décharge détermine la grandeur de ce courant de fluide parce que le fluide s'échappe hors de l'alésage de décharge pour une course lente, en partant du point nul à peu près jusqu'au milieu de l'alésage de décharge; aucune pression ne s'établit donc. L'angle d'inclinaison détermine la direction de déplacement de la bulle d'air. Pour un angle d'inclinaison Pour pouvoir garantir la capacité de fonctionnement des rampes de purge d'air, il est possible de modifier les paramètres suivants: 1. augmenter le jeu de décharge 2. augmenter l'angle d'inclinaison 3. augmenter le diamètre de l'alésage de décharge 4. réduire la tension superficielle 5. réduire le volume inutilisé, ou volume mort, dans le maître-cylindre, ou GZ. Accroître le jeu de décharge réduit la course utile d'actionneur. Accroître le jeu de décharge conduit également à accroître la frontière de modulation et diminue donc la largeur de bande de la plage de modulation. La purge d'air et le remplissage de haut en bas, à l'opposé de la direction naturelle de la force ascensionnelle de l'air, signifient un remplissage par l'intermédiaire de la vanne d'admission postérieure et une purge d'air par l'intermédiaire d'un dispositif de purge d'air agencé sur le cylindre récepteur. L'air est déplacé vers le bas d'une certaine distance à chaque course de l'actionneur en opposition à la direction de la force ascensionnelle. Lors de la course du retour, du fluide est aspiré postérieurement par l'intermédiaire de la vanne d'extraction finale. Les pauses entre les courses individuelles doivent tre maintenues aussi brèves que possible. La Figure 10 représente un agencement de manoeuvre 800 d'embrayage qui comprend un réservoir 801 de fluide, par exemple un récipient, qui comporte un réservoir partiel 802 pour une alimentation 802 de frein et un réservoir partiel 803 pour une alimentation d'embrayage à l'intérieur d'un carter. Le récipient se compose donc de deux réservoirs partiels, qui sont séparés l'un de l'autre par une paroi de séparation 801a. Le réservoir 803 est relié à un maître cylindre 810 par une ligne de fluide 805, par exemple une ligne hydraulique. Le maître cylindre 810 comporte un espace 811 de cylindre dans lequel le piston 812 est mobile axialement sous l'effet d'un entraînement 813. L'entraînement se compose par exemple d'un moteur électrique en aval duquel est monté un mécanisme qui convertit le mouvement de rotation de l'arbre de moteur en un mouvement axial du piston. L'entraînement 813 est donc en liaison de signaux avec une unité de commande électronique 840 à mémoire et à entrées et sorties de signaux, l'entraînement 813 étant commandé de façon appropriée par l'unité de commande. Le système de désengagement comporte en outre un cylindre récepteur 850 qui reçoit dans l'espace 851 de cylindre un piston mobile axialement 852. Le piston comporte un élément de sortie 853 qui manoeuvre l'embrayage. Pour la purge d'air, le cylindre récepteur comporte un dispositif de purge d'air 854, par exemple une vis de purge d'air. Une liaison de fluide 860 est établie entre le maître cylindre 810 et le cylindre récepteur. Pour la purge d'air et le remplissage de l'agencement hydraulique au moyen d'un fluide, le piston 812 du maître cylindre 810 est d'abord déplacé vers la position de l'embrayage ouvert, c'est-à-dire totalement déplacé en direction du cylindre récepteur, voir Figure 11 en tl. Le récipient 802/803 est ensuite rempli par l'ouverture de remplissage 804. L'ouverture de purge d'air du dispositif de purge d'air 854 du cylindre récepteur est ensuite ouverte, par exemple en dévissant une vis, voir Figure 11 jusque t2. L'unité de commande commande ensuite une série de courses du piston du maître cylindre d'une manière telle qu'une course du piston vers l'avant vers la position qui correspond à un embrayage ouvert provoque un déplacement du fluide vers la liaison 860. Lors d'un retour qui suit du piston vers la position qui correspond à un embrayage fermé, ouvrir la vanne d'extraction finale dans le piston 812 n'amène pas la colonne de fluide à tre rappelée par aspiration, mais du fluide s'écoule, à travers la vanne d'extraction finale ouverte, vers l'espace 811 du cylindre devant le piston. Lors d'une nouveau mouvement du piston vers lavant vers la position qui correspond à un embrayage ouvert, le fluide est de nouveau déplacé pour entrer dans la liaison 860. La liaison hydraulique est ainsi remplie par étapes et l'air qui s'y trouve est attiré hors de l'ouverture de purge d'air. Le processus de remplissage est répété jusqu ce que la liaison 860 soit remplie de fluide, voir t2 à t3. A la fin du processus de remplissage, l'alésage de purge d'air est fermé, à l'instant t3, le piston est de nouveau reculé, de t4 à t5 à t5, puis de nouveau avancé de t5 à t6, et ensuite rappelé lentement vers la position de l'embrayage fermé, de t6 à t7. Le mode opératoire d'un processus de remplissage selon la présente invention est représenté à la Figure 11 dans laquelle le trajet du piston du maître cylindre est représenté en fonction du temps. De façon avantageuse, pour un dispositif à accouplement automatique qui inclut un réservoir de fluide, un maître cylindre à piston mobile axialement, un cylindre récepteur à piston mobile axialement, une liaison de fluide entre le maître cylindre et le cylindre récepteur, ainsi qu'un dispositif de purge d'air sur le cylindre récepteur, le processus de remplissage comprend les étapes consistant à: avancer le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur, remplir de fluide le réservoir, ouvrir le dispositif de purge d'air du cylindre récepteur, déplace le piston du maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur, déplace plusieurs fois le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur puis vers une position éloignée du piston du maître cylindre, déplace le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur, fermer le dispositif de purge d'air, déplace le piston de maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur puis vers une position proche du piston du maître cylindre, et déplace lentement le piston du maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur. Comme déjà exposé précédemment, déplacer rapidement le piston du maître cylindre dans la direction "ouverture de l'embrayage" et "fermeture de l'embrayage" provoque, d'une part, le transport de la colonne de fluide pour la faire entrer dans la ligne 860 et, d'autre part, la compensation de fluide par l'intermédiaire de la vanne d'extraction finale, lors du retour rapide. La Figure 12 représente un véhicule 1201 qui comporte un ensemble d'entraînement 1202, par exemple un moteur à combustion ou un agencement d'entraînement hybride à moteur à combustion et moteur électrique, un système de transmission de couple, par exemple un embrayage 1203, et une boite de vitesses 1204 en avant de laquelle est agencé un arbre primaire 1205 qui entraîne au moyen d'un différentiel 1206 deux arbres d'entraînement 1207a et 1207b qui entraînent eux-mmes les roues motrices 1208a et 1208b. Le système de transmission 1203 de couple est représenté sous la forme d'un embrayage à friction qui inclut un volant 1209 de pression et le cylindre récepteur 1218 permettent de mettre en prise et de désengager le système de transmission de couple. L'actionneur 1215 comprend en outre l'électronique de manoeuvre et de commande de l'actionneur, c'est-à-dire l'électronique de puissance ainsi que l'électronique de commande. L'actionneur comporte un alésage de décharge 1221, qui est relié à un réservoir 1222 de milieu sous pression. Le véhicule 1201 à boite de vitesses 1214 comporte un levier 1230 de changement de vitesse auquel est agencé un capteur 1231 d'identification de la vitesse enclenchée et un capteur 1232 de prévision de changement qui détecte, au moyen du déplacement du levier de changement de vitesse ou au moyen de la force appliquée, que le conducteur prévoit de changer de vitesse. Le véhicule est en outre équipé d'un capteur 1233 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boite de vitesses ou respectivement les vitesses de rotation des roues. Il est en outre prévu un capteur 1234 de clapet d'étranglement, qui détecte la position du clapet d'étranglement, et un capteur 1235 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur 1231 d'identification de vitesse enclenchée détecte la position d'éléments de passage de vitesse, appelés simplement éléments de passage plus loin, internes à la boîte ou la vitesse enclenchée dans la boîte, d'une manière telle que l'unité de commande enregistre au moins au moyen du signal la vitesse enclenchée. En outre, dans le cas d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de passage internes à la boîte de vitesses peuvent tre détectés de façon à pouvoir exécuter une identification précoce de la prochaine vitesse qui sera enclenchée. L'actionneur 1215 est alimenté par une batterie 1240. Le dispositif comporte en outre en règle générale un interrupteur d'allumage 1241 à plusieurs positions qui est manoeuvré en règle générale au moyen de la clé d'allumage, et qui permet de mettre en marche le démarreur du moteur à combustion 1202 par l'intermédiaire de la ligne 1242. La ligne 1243 transmet à l'unité électronique de l'actionneur 1215 un signal qui provoque par exemple l'activation de l'actionneur dès lors que l'allumage est commuté en service. La Figure 13 est une représentation schématique d'un train d'entraînement d'un véhicule qui inclut une unité d'entraînement 1601, par exemple un moteur à combustion, un système de transmission 1602 de couple, par exemple un embrayage à friction, un embrayage à friction à sec, ou un embrayage à friction à voie humide, une boite de vitesses 1603 ainsi qu'un différentiel 1604, des arbres de sortie 1605 et des roues 1606 entraînées par les arbres de sortie. Des capteurs de vitesse de rotation non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues peuvent tre montés sur les roues. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent aussi appartenir fonctionnellement à d'autres unités électroniques, par exemple un système anti blocage (ABS). L'unité d'entraînement 1601 peut aussi tre réalisée sous la forme d'un entraînement hybride qui comprend par exemple un moteur électrique, un volant à roue libre et un moteur à combustion. Le système de transmission 1602 de couple est réalisé sous forme d'embrayage à friction, le système de transmission de couple pouvant tout aussi bien tre par exemple réalisé sous forme d'embrayage à poudre magnétique, d'embrayage à lamelles, ou de convertisseur de couple à embrayage à pontage de convertisseur, ou d'un autre embrayage. La figure représente en outre l'unité de commande 1607 et un actionneur représenté schématiquement 1608. L'embrayage à friction peut également tre réalisé sous la forme d'un embrayage à réglage automatique qui compense de lui-mme l'usure. Le système de transmission 1602 de couple est monté sur un volant 1602a ou lui est relié, le volant pouvant tre un volant à masse primaire et masse secondaire séparées dans lequel un dispositif d'amortissement, sur lequel est agencé une couronne dentée 1602b de démarreur, est disposé entre la masse primaire et la masse secondaire. Le système de transmission de couple comporte au total un disque 1602c d'embrayage pourvu de garnitures de friction et un plateau de pression 1602d ainsi qu'un couvercle 1602e d'embrayage et un ressort à disques 1602f. L'embrayage à réglage automatique comporte en outre aussi des moyens qui permettent un déplacement et une compensation d'usure, un capteur du type capteur de force ou capteur de déplacement étant prévu pour détecter une situation dans laquelle un réglage de compensation est nécessaire et peut tre réalisé lors d'une telle détection. Le système de transmission de couple est manoeuvré au moyen d'un dispositif de désengagement 1609, par exemple un dispositif de désengagement central, par exemple à manoeuvre par milieu de pression, par exemple hydraulique, le dispositif de désengagement pouvant porter une butée 1610 et pouvant, lorsqu'il est manoeuvré, mettre en prise ou désengager l'embrayage. Le dispositif de désengagement peut cependant aussi tre réalisé sous la forme d'un dispositif de désengagement mécanique qui est manoeuvré ou commandé ou mis en oeuvre par une butée de désengagement ou un élément comparable. L'actionneur 1608, qui est par exemple une unité de manoeuvre, commande par l'intermédiaire d'une liaison mécanique ou dune ligne 1611 de milieu de pression ou une ligne de transmission de milieu de pression, par exemple une ligne hydraulique, le dispositif mécanique ou hydraulique de désengagement ou le dispositif central de désengagement 1609 pour mettre en prise ou désengager l'embrayage. L'actionneur 1608 manoeuvre aussi au moyen de son élément de sortie unique au moins, ou au moyen de plusieurs éléments de sortie, la boîte de vitesses pour changer les vitesses, un arbre central de changement de vitesses de la boîte de vitesses étant par exemple manoeuvré par l'élément de sortie ou les éléments de sortie. Pour passer en vitesse, sortir de vitesse ou changer les vitesses, ou rapports de démultiplication, l'actionneur manoeuvre ainsi des éléments internes de passage de la boîte, par exemple un arbre central de changement de vitesses ou des tiges de changement de vitesse ou d'autres éléments de changement de vitesse. L'actionneur 1608 peut également tre réalisé ou prévu sous la forme d'un actionneur à combinateur, ou en d'autres termes à cylindre de passage de vitesses, qui est agencé à l'intérieur de la boîte de vitesses. Le combinateur manoeuvre, par une rotation propre entraînée, des éléments guidés dans des guidages, par exemple des éléments de passage de vitesse pour changer de vitesse. L'actionneur de passage des vitesses peut également contenir l'actionneur de manoeuvre du système de transmission de couple, une liaison fonctionnelle au dispositif de désengagement d'embrayage étant nécessaire dans ce cas. L'unité de commande 1607 est reliée à l'actionneur par la liaison 1612 de signaux d'une manière telle que des signaux de commande et/ou des signaux de capteur ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent tre échangés, transmis ou interrogés. Il est en outre prévu des liaisons 1613 et 1614 de signaux, par lesquelles l'unité de commande est en liaison de signaux, au moins temporairement avec d'autres capteurs et d'autres unités électroniques. D'autres unités électroniques de ce type peuvent tre, par exemple, l'électronique du moteur, une électronique de système anti blocage ou une électronique de régulation d'anti-patinage. D'autres capteurs peuvent tre des capteurs qui caractérisent ou détectent en général l'état de fonctionnement du véhicule, par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de position du clapet d'étranglement, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison 1615 de signaux réalise une liaison vers un bus de données, par exemple un bus CAN, par lequel des données du système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent tre rendues disponibles car les unités électroniques sont en règle générale reliées entre elles en réseau par des unités informatiques. Un passage de vitesse peut également tre réalisé dans une boite automatisée en étant lancé par le conducteur du véhicule qui envoie par exemple au moyen d'un commutateur un signal de passage en vitesse supérieure ou inférieure. Un signal indiquant la vitesse dans laquelle la boîte doit passer peut également tre rendu disponible au moyen d'un levier électronique de changement de vitesse. Mais une boite de vitesses automatisée peut également, sans que le conducteur ne doive provoquer un changement de vitesse, exécuter d'elle-mme un passage de vitesse au moyen par exemple de valeurs caractéristiques, de lignes caractéristiques ou de champs caractéristiques et sur la base de signaux de capteurs à certains points prédéterminés. Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale d'accélérateur 1623 ou levier de sollicitation électronique, qui est telle que la pédale d'accélérateur 1623 commande un capteur 1624 au moyen duquel l'électronique 1620 de moteur commande ou régule par exemple l'alimentation en carburant, l'instant d'allumage, la durée d'injection ou la position du clapet d'étranglement par l'intermédiaire de la ligne de signaux 1621 du moteur 1601. La a pédale d'accélérateur électronique 1623 à capteur 1624 est en liaison de signaux avec l'électronique 1620 de moteur, par l'intermédiaire de la ligne 1625 de signaux. L'électronique 1620 du moteur est en liaison de signaux avec l'unité de commande 1607 par la ligne 1622 de signaux. De plus, une électronique de commande 1630 de boîte de vitesses peut également tre en liaison de signaux avec les unités 1607 et 1620. Une commande de clapet d'étranglement par moteur électrique est appropriée à cet effet, la position du clapet d'étranglement étant commandée par l'électronique du moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la pédale d'accélérateur n'est plus ni nécessaire ni appropriée. Il faut indiquer que toutes les combinaisons des particularités décrites ici comme éléments de base doivent tre considérées comme significatives. Il faut en outre mentionner que le concept de "commande" ainsi que les concepts qui en sont dérivés au sens de l'invention doivent tre compris au sens large et incluent en particulier les concepts de commande et de régulation au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN. Il ressort à l'évidence à l'homme de l'art que de nombreux modes de réalisation additionnels et modifications qui sont compris dans l'invention sont concevables, au-delà des exemples de réalisation de l'invention représentés ici. L'invention n'est donc pas limitée simplement aux modes de réalisation représentés ici Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sousrevendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale gracie aux particularités des sousrevendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Véhicule incluant: - un embrayage qui est agencé essentiellement entre un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion, et une bote de vitesses destinée à enclencher au moins l'une de deux positions différentes l'une de l'autre de boîte de vitesses, l'embrayage pouvant tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise, et l'état de l'intensité de prise définissant, en conjonction avec d'autres éléments, la grandeur de la grandeur mécanique transmissible par l'embrayage; - un agencement de manoeuvre d'embrayage; l'agencement de manoeuvre d'embrayage et/ou l'embrayage comportant un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un fluide; et - un dispositif de commande de l'agencement hydraulique pour commander l'agencement hydraulique; caractérisé en ce qu'il comprend en outre - au moins un dispositif de compensation destiné à éviter et/ou limiter et/ou compenser une manoeuvre de l'embrayage ou un déplacement du véhicule non commandés, lancés par l'embrayage ou le véhicule euxmmes, ou une modification non commandée du comportement de transmission, lancée par la transmission elle-mme, le comportement de transmission étant une corrélation fonctionnelle entre d'une part les états, par exemple les positions, d'un élément du dispositif de commande de l'agencement hydraulique et d'autre part l'intensité de prise intervenant dans ces états respectifs. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fluide est un liquide et l'agencement hydraulique comporte une partie de système qui comprend: - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable par le fluide; et - un dispositif de liaison destiné à engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression comprend un piston dit piston de maître cylindre, mobile dans un cylindre dit maître cylindre, et le dispositif cinétique comprend un piston dit piston de cylindre récepteur, mobile dans un cylindre dit cylindre récepteur, et en ce que le dispositif de génération de pression est accouplé au dispositif cinétique par l'intermédiaire du dispositif de liaison d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond essentiellement à une position prédéterminée du piston de cylindre récepteur, piston qui est accouplé directement ou indirectement à l'embrayage. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que - le piston de maître cylindre comporte un poussoir et un piston qui divise l'espace intérieur du maître cylindre en deux espaces partiels, l'espace partiel tourné vers l'embrayage constituant un espace primaire et l'espace partiel restant un espace secondaire; et - une vanne d'extraction finale qui s'ouvre pour une première différence de pression entre les espaces primaire et secondaire et se ferme pour une deuxième différence de pression entre les espaces primaire et secondaire est agencée à l'extrémité avant du piston. 5. Véhicule selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé par un dispositif de régulation de la quantité de fluide au moyen duquel la quantité de fluide présente dans la partie de système peut tre maintenue sensiblement constante. 6. Véhicule selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le piston du piston de maître cylindre comporte une ouverture de décharge à vanne de décharge, de façon qu'une liaison d'écoulement puisse tre engendrée entre les espaces primaire et secondaire. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la soupape de décharge est la vanne d'extraction finale. 8. Véhicule selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que l'agencement piston-maître cylindre comporte une zone de déplacement et en ce que la zone de déplacement est la surface d'enveloppe interne partielle du maître cylindre qui peut tre parcourue par le piston du piston de maître cylindre. 9. Véhicule selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que l'agencement piston-maître cylindre comporte dans la paroi du maître cylindre une ouverture de compensation de liquide et en ce que l'ouverture de compensation de liquide est agencée dans l'espace secondaire en dehors de la zone de déplacement. 10. Véhicule selon lune des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que le poussoir du maître cylindre est au moins partiellement un poussoir creux qui comporte au moins deux ouvertures, et en ce que une première ouverture est une ouverture de décharge qui est agencée à l'extrémité du maître cylindre tournée vers l'espace primaire, ouverture et dans laquelle est agencée une vanne de décharge qui s'ouvre pour une première différence de pression entre l'espace primaire et l'intérieur du poussoir et se referme pour une deuxième différence de pression, et la deuxième ouverture est une ouverture de compensation de liquide qui est agencée à une position du poussoir qui ne pénètre à aucun instant dans le piston du maître cylindre. 11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'ouverture de compensation de liquide s'étend axialement vers le poussoir du piston de maître cylindre ou à travers la surface d'enveloppe. 12. Véhicule selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que une liaison de liquide qui constitue une liaison d'écoulement vers un récipient de compensation de liquide rempli d'un liquide dans lequel règne une pression sensiblement constante, par exemple la pression ambiante, se raccorde en dehors de l'agencement de piston du maître cylindre à l'ouverture de compensation de liquide, et en ce que l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide est supérieure à celle du fluide contenu dans le maître cylindre 13. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande de l'agencement hydraulique comprend un actionneur qui inclut un moteur électrique comportant un arbre de sortie de moteur électrique et au moins un mécanisme de conversion d'un mouvement rotatif en un mouvement linéaire et en ce que le mouvement de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique peut tre converti par le mécanisme en un déplacement linéaire du maître cylindre. 14. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par un dispositif de commande de moteur électrique pour commander la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique. 15. Véhicule selon l'une des revendications précédentes comportant un frein à main et/ou un frein au pied, caractérisé en ce que le dispositif de compensation comprend au moins un dispositif de détection, appelé premier dispositif de détection, pour détecter l'état de manoeuvre du frein à main ou du frein au pied et/ou de la boîte de vitesses du véhicule. 16. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de compensation comporte au moins un dispositif de détection, appelé deuxième dispositif de détection, pour détecter un processus de fermeture de l'embrayage lancé par l'embrayage lui-mme. 17. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de compensation comporte au moins un dispositif de détection appelé troisième dispositif de détection pour détecter la présence d'un conducteur du véhicule prt à conduire le véhicule. 18. Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que le troisième dispositif de détection, destiné à détecter la présence d'un conducteur du véhicule prt à conduire le véhicule, comporte un capteur de siège dans le siège du conducteur. 19. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de compensation comporte un dispositif de détection appelé quatrième dispositif de détection pour détecter la température extérieure et/ou la vitesse de variation de la température extérieure. 20. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de compensation comporte au moins un dispositif de commande de compensation pour commander la longueur ou la position de la colonne de fluide dans la ligne hydraulique. 21. Procédé de commande d'un véhicule qui comprend: - un ensemble d'entraînement, par exemple un moteur à combustion, pour engendrer une grandeur d'enregistrement de véhicule; - une boite de vitesses pour convertir une grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses en une grandeur mécanique de sortie de boite de vitesses; - un embrayage qui est agencé essentiellement entre l'ensemble d'entraînement et la boîte de vitesses, permet la transmission d'une grandeur mécanique et peut tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise, l'état de l'intensité de prise définissant en conjonction avec d'autres éléments la grandeur de la grandeur mécanique transmissible par l'embrayage; et - un agencement de manoeuvre de l'embrayage comportant un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un fluide, par exemple un liquide, de commande de l'embrayage, et est tel que - l'intensité de prise de l'embrayage peut tre influencée par un déplacement du fluide; - la densité du fluide dépend de la température, de sorte que le fluide se déplace au moins partiellement lors d'une variation de température; et - le fluide est exposé au moins temporairement à des températures différentes et en ce que caractérisé par l'étape consistant à appliquer un signal de compensation pour éviter ou réduire l'influence de variations de la température de fluide sur la grandeur de la grandeur mécanique réellement transmissible par l'embrayage. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que il est destiné à mettre en oeuvre un ensemble selon l'une des revendications 1 à 20. 23. Procédé selon la revendication 21 ou 22, destiné à maintenir constante la quantité de liquide présente dans la ligne hydraulique, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: - désengager l'actionneur de façon que l'embrayage se ferme et que la pression diminue dans la ligne hydraulique, la vanne de décharge s'ouvrant lorsque la différence de pression entre les espaces primaire et secondaire est inférieure à une valeur prédéterminée et une compensation de pression s'établissant entre la pression constante de l'espace secondaire et la pression de l'espace primaire de sorte que la pression dans l'espace primaire s'abaisse vers la pression dans l'espace secondaire, la pression dans l'espace secondaire étant plus faible que dans l'espace primaire; et mettre en prise l'actionneur, la vanne de décharge se refermant pour une différence prédéterminée de pression entre les espaces primaire et secondaire, de sorte que le volume de liquide dans la ligne hydraulique est sensiblement constant. 24. Procédé selon la revendication 22 ou 23 destiné à maintenir constante la quantité de liquide dans la ligne hydraulique, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: - désengager l'actionneur de façon que l'embrayage s'ouvre et que la pression augmente dans la ligne hydraulique, de sorte que la vanne de décharge se ferme lorsque la différence de pression entre les espaces primaire et secondaire dépasse une valeur prédéterminée et qu'une compensation de pression entre la pression constante de l'espace secondaire et la pression de l'espace primaire est empchée, la pression dans l'espace secondaire étant plus faible que dans l'espace primaire; et mettre en prise l'actionneur, de sorte que la vanne de décharge se rouvre lorsque la différence de pression entre les espaces primaire et secondaire, devient inférieure à une deuxième différence prédéterminée de pression. 25. Procédé selon la revendication 23 ou 24, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: maintenir l'actionneur pendant un laps de temps prédéterminé dans la position en prise et/ou désengagée avant que l'actionneur ne soit de nouveau mis en prise, afin que cet espace de temps soit additionnellement disponible pour la compensation de pression. 26. Procédé selon lune des revendications 21 à 25, caractérisé en ce que l'actionneur est suffisamment désengagé pour que le point de rebroussement jusqu'auquel l'actionneur est réellement désengagé corresponde à une position prédéterminée de l'actionneur et/ou du maître cylindre. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que la position prédéterminée est la position "point d'attaque plus course", le point d'attaque étant la position de l'actionneur dans laquelle l'embrayage transmet un couple prédéterminé, par exemple 9 Nm, et la position point d'attaque plus course est la position d'actionneur qui doit tre parcourue par l'actionneur à partir du point d'attaque pour garantir une séparation sûre de l'embrayage, par exemple une marge de jeu de 0,5 mm. 28. Procédé selon l'une des revendications 21 à 27, destiné à éviter un démarrage du véhicule lancé par le véhicule lui-mme, lorsque la température varie d'une valeur plus élevée de température à une valeur moins élevée de température, de sorte que le fluide se contracte dans la ligne hydraulique, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: détecter et mémoriser quand le véhicule se trouve au premier instant sensiblement dans une position de repos; - surveiller si l'embrayage se ferme et/ou si le véhicule se met en mouvement et/ou si le fluide de la ligne hydraulique se contracte; contrôler si la boîte de vitesses du véhicule se trouve dans une position dans laquelle un couple est transmissible de la boite de vitesses du véhicule, c'est-à-dire dans laquelle une vitesse est enclenchée, lorsque 1 'embrayage commence à se fermer et/ou lorsque le véhicule se met en mouvement; détecter l'état du frein du véhicule lorsqu'une vitesse est enclenchée, le véhicule comportant un frein au pied et/ou un frein à main et l'état de frein étant défini en déterminant si et quand l'un et/ou l'autre des freins se trouve dans une position de prise; et - appliquer un signal de compensation lorsqu'aucun frein n'est manoeuvré ou que seul le frein à main est manoeuvré. 29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'étape consistant à "appliquer un signal de compensation comprend l'étape consistant à "élever la course d'un composant de référence de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, par exemple la course d'actionneur" lorsqu'aucun frein n'est manoeuvré, de façon que l'embrayage soit davantage désengagé. 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: arrter le moteur lorsque le composant de référence a atteint sa course maximale. 31. Procédé selon l'une des revendications 28 à 30, caractérisé en ce que l'étape consistant à "surveiller la contraction du fluide" comprend les étapes consistant à: détecter le point d'attaque à un premier instant, le point d'attaque étant la position d'un composant de référence de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage, par exemple le trajet d'actionneur, pour lequel l'embrayage transmet un couple prédéterminé, par exemple 9 Nm, détecter un deuxième point d'attaque à un deuxième instant; comparer le premier et le deuxième points d'attaque; et - constater que le fluide s'est contracté lorsque le deuxième point d'attaque est plus grand que le premier point d'attaque. 32. Procédé selon l'une des revendications 28 à 31, caractérisé en ce que l'étape consistant à "surveiller Si le véhicule se met en mouvement", comprend l'étape consistant à: "surveiller la vitesse de rotation de marche à vide et/ou le couple moteur". 33. Procédé selon l'une des revendications 28 à 32, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: arrter le moteur lorsque le frein à main est manoeuvré et que le frein à pied n'est pas manoeuvré. 34. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que l'arrt du moteur est effectué lorsque le conducteur du véhicule quitte le véhicule et/ou lorsqu'un laps de temps prédéterminé s'est écoulé depuis que le frein à main a été tiré et/ou lorsque le véhicule se met en mouvement et/ou lorsque l'embrayage se déplace en direction d'une position de prise. 35. Procédé selon l'une des revendications 21 à 34, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: appliquer un signal de modification de la longueur de la colonne de fluide de façon qu'une mise en prise de l'embrayage soit évitée et/ou soit annulée. 36. Procédé selon l'une des revendications 21 à 35, caractérisé en ce que le procédé est mis en oeuvre lorsque la vitesse de variation de la température extérieure ou de la température de la colonne de fluide dépasse une valeur maximale prédéfinie. 37. Procédé selon lune des revendications 21 à 36, caractérisé en ce que les étapes sont exécutées par un dispositif de commande automatique. 38. Procédé selon l'une des revendications 21 à 37, caractérisé en ce que il est destiné à tre mis en oeuvre dans un véhicule conforme à l'une des revendications 1 à 20. 39. Véhicule comprenant: - un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion; - une boite de vitesses pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie à partir d'au moins une grandeur mécanique d'entrée; - un agencement d'embrayage qui comprend: un embrayage, qui est agencé entre l'entraînement du véhicule et la boîte de vitesses et peut tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise, et un agencement de manoeuvre d'embrayage incluant au moins un composant de dispositif de manoeuvre d'embrayage pour sélectionner entre les au moins deux états différents l'un de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: - au moins un dispositif de protection contre les surcharges destiné à protéger l'embrayage et/ou l'agencement de manoeuvre de l'embrayage contre une surcharge et/ou à éliminer des perturbations essentiellement réversibles de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage. 40. Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges est compris au moins en partie dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans l'embrayage. 41. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges est compris au moins en partie dans un dispositif de commande de la manoeuvre de l'embrayage. 42. Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que l'agencement de manoeuvre d'embrayage comporte un agencement hydraulique qui peut recevoir un fluide. 43. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'agencement hydraulique comporte une partie de système qui comprend: - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable par le fluide; et - un dispositif de liaison pour engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. 44. Procédé selon la revendication 43, caractérisé par un dispositif de commande de génération de pression au moyen duquel le dispositif de génération de pression peut tre commandé. 45. Véhicule selon la revendication 43 ou 44, caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression comprend un piston de maître cylindre mobile dans un maître cylindre et le dispositif cinétique comprend un piston de cylindre récepteur mobile dans un cylindre récepteur, et en ce que le dispositif de génération de pression est couplé au dispositif cinétique par l'intermédiaire du dispositif de liaison d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond sensiblement à une position prédéterminée du piston du cylindre récepteur. 46. Véhicule selon l'une des revendications 43 à 45, caractérisé par un dispositif de régulation d'élasticité du fluide par lequel l'élasticité et/ou la quantité du fluide présent dans la partie de système peuvent tre maintenues sensiblement constantes. 47. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que - le fluide est un liquide; - le dispositif de régulation de l'élasticité du fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; et - une ouverture de décharge, qui est en liaison avec le récipient de compensation de liquide par l'intermédiaire d'une liaison de décharge est ménagée dans la paroi du dispositif de génération de pression. 48. Véhicule selon la revendication 47, caractérisé en ce que la pression du fluide dans le récipient de compensation de liquide est sensiblement égale à la pression ambiante. 49. Véhicule selon la revendication 47 ou 48, caractérisé par un agencement hydraulique de commutation qui peut se trouver dans l'un quelconque d'au moins trois états tels que une liaison d'écoulement est maintenue dans un premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement est fermée dans un deuxième état et une liaison d'écoulement est maintenue, dans un troisième état, entre le récipient de compensation de liquide et une zone neutre en ce qui concerne la pression de cette partie de système. 50. Véhicule selon la revendication 49, caractérisé en ce que l'agencement hydraulique de commutation comprend le maître cylindre. 51. Véhicule selon l'une des revendications 43 à 50, caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression peut tre commandé essentiellement au moyen d'un actionneur commandé ou non commandé et en ce que l'actionneur est au moins en partie un dispositif logé de façon mobile, par lequel une grandeur de commande peut tre appliquée à l'agencement hydraulique, qui est compris dans le dispositif de manoeuvre d'embrayage et qui est agencé entre l'actionneur et l'embrayage. 52. Véhicule selon la revendication 51, caractérisé en ce que l'actionneur comporte un moteur électrique pourvu d'un arbre de sortie de moteur électrique et d'au moins un actionneur pour convertir un mouvement de rotation en mouvement linéaire et en ce que un mouvement de rotation de l'arbre de sortie de moteur électrique peut tre converti par l'actionneur en un déplacement linéaire du maître cylindre. 53. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges comporte essentiellement un dispositif d'adaptation de la vitesse de désengagement, au moyen duquel la vitesse de désengagement de l'embrayage peut tre influencée directement ou indirectement à partir d'un trajet prédéterminé de désengagement et/ou à partir d'une intensité prédéterminée de prise. 54. Véhicule selon la revendication 53, caractérisé en ce que le dispositif d'adaptation de la vitesse de désengagement commande la vitesse de désengagement de l'embrayage au moins en partie et/ou temporairement selon une première courbe caractéristique prédéfinie de façon que le gradient de vitesse de désengagement soit sensiblement stable. 55. Véhicule selon lune des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges comporte essentiellement un dispositif d'adaptation de position de désengagement au moyen duquel la position de désengagement de l'embrayage peut tre influencée directement ou indirectement à partir d'un trajet prédéterminé de désengagement. 56. Véhicule selon la revendication 55, caractérisé en ce que le dispositif d'adaptation de position de désengagement commande au moins en partie et/ou temporairement la position de désengagement selon une deuxième courbe caractéristique prédéfinie, de façon que le gradient de désengagement soit sensiblement stable. 57. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la corrélation de transmission peut tre commandée au moyen du dispositif unique au moins de protection contre les surcharges selon une troisième courbe caractéristique prédéfinie, la corrélation de transmission étant la corrélation entre un trajet réel de désengagement et une différence d'état et/ou position d'un composant de l'agencement de manoeuvre et la différence d'état étant la différence entre une grandeur qui définit l'état actuel du composant de l'agencement de manoeuvre et une grandeur de référence qui définit un état de référence. 58. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges comporte au moins un élément élastique. 59. Véhicule selon lune des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges comporte au moins un élément tampon pour empcher, réduire ou retarder temporairement la surcharge sur au moins un composant de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage. 60. Véhicule selon la revendication 59, caractérisé en ce que l'élément tampon unique au moins comprend au moins un dispositif d'absorption de volume. 61. Véhicule selon la revendication 60, caractérisé en ce que une liaison d'écoulement peut tre engendrée entre le dispositif unique au moins d'absorption de volume et la ligne hydraulique et en ce que une vanne, par exemple une soupape de surpression est agencée entre le dispositif unique au moins d'absorption de volume et la ligne hydraulique. 62. Dispositif selon lune des revendications précédentes, caractérisé en ce que la somme des élasticités de l'élément du segment de transmission et/ou du fluide est supérieure à une élasticité minimale prédéterminée et inférieure à une élasticité maximale prédéterminée, le segment de transmission se composant d'une série d'éléments de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre de l'embrayage qui sont sollicités au moins temporairement en cours de fonctionnement par une force ou par une pression. 63. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage comporte au moins une butée pour limiter et/ou fixer la position maximale de désengagement, la butée étant par exemple agencée dans l'embrayage ou dans le dispositif de désengagement. 64. Véhicule selon la revendication 63, caractérisé en ce que au moins une partie du dispositif de protection contre les surcharges est essentiellement agencée sur la butée. 65. Véhicule selon l'une des revendications 62 à 64, caractérisé en ce que la somme des élasticités des éléments du segment de transmission est définie au moins en partie par l'élasticité d'une articulation du maître cylindre à un actionneur ou à un ensemble de pédale; et/ou par l'élasticité d'un maître cylindre; et/ou par l'élasticité d'un dispositif de liaison; et/ou par l'élasticité d'un dispositif central de désengagement ; et/ou par l'élasticité d'éléments d'absorption de volume; et/ou par l'élasticité d'au moins une butée. 66. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif au moins unique de protection contre les surcharges comporte un point initial qui dépend du temps ou d'un paramètre de fonctionnement de l'agencement d'embrayage variable en fonction du temps et active le dispositif de protection contre les surcharges. 67. Véhicule selon la revendication 66, caractérisé en ce que le point initial dépend de la pression dans la ligne hydraulique et/ou de la position d'un composant de l'agencement de manoeuvre et/ou du trajet de désengagement. 68. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les surcharges comporte un dispositif de mémoire. 69. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que 1'embrayage est un embrayage à manoeuvre automatique. 70. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage est actionnable au moyen d'un agencement à pédale. 71. Procédé destiné à éviter et/ou à compenser des perturbations de surcharge afin d'assurer ou de restaurer la capacité de fonctionnement d'un agencement d'embrayage et/ou à protéger des composants d'embrayage contre des dommages, à mettre en oeuvre dans l'agencement d'embrayage qui comporte - un embrayage qui est essentiellement agencé entre un entraînement, par exemple un moteur à combustion, et une boite de vitesses et peut tre dans l'un quelconque d'au moins deux états à intensités différentes de prise; et - un agencement d'actionnement de l'embrayage pour commander l'intensité de prise de l'embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant a: - appliquer un signal de correction de surcharge à l'embrayage et/ou à l'agencement de manoeuvre de l'embrayage. 72. Procédé selon la revendication 71, caractérisé en ce que l'agencement de manoeuvre de l'embrayage comporte un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un fluide. 73. Procédé selon la revendication 72, caractérisé en ce que l'agencement hydraulique comprend une partie de système qui comporte: - un dispositif de génération de pression dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable par le fluide; et - un dispositif de liaison destiné à engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. 74. Procédé selon la revendication 73, caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression comporte un piston de maître cylindre mobile dans un maître cylindre et le dispositif cinétique comporte un piston de cylindre récepteur mobile dans un cylindre récepteur et en ce que le dispositif de génération de pression est couplé au dispositif cinétique par le dispositif de liaison d'une manière telle qu'une position prédéterminée du piston de maître cylindre correspond sensiblement à une position prédéterminée du piston de cylindre récepteur. 75. Procédé selon la revendication 74, caractérisé en ce que l'agencement de manoeuvre comporte un entraînement de génération d'un mouvement rotatif de sortie ainsi que un actionneur qui est un dispositif de commande du piston du maître cylindre et sert à convertir le mouvement rotatif en un mouvement de translation. 76. Procédé selon l'une des revendications 72 à 75, caractérisé en ce que - le fluide est un liquide; et - l'agencement de manoeuvre d'embrayage comporte un dispositif de régulation de l'élasticité du fluide et/ou de la quantité de fluide au moyen duquel la quantité de fluide et/ou l'élasticité du fluide dans la partie de système peuvent tre maintenues à une grandeur sensiblement constante. 77. Procédé selon la revendication 76, caractérisé en ce que - le dispositif de régulation de l'élasticité du fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; et en ce que - une ouverture de décharge, qui est en liaison par une liaison de décharge avec le récipient de compensation de liquide, est ménagée dans la paroi du dispositif de génération de pression. 78. Procédé selon l'une des revendications 71 à 77, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: commander le désengagement de l'embrayage et/ou de l'actionneur pour empcher que l'embrayage ou un dispositif de désengagement de l'agencement d'embrayage ne vienne frapper ou heurter une butée qui est prévue pour limiter le trajet de désengagement de l'embrayage et est agencée sur l'embrayage ou sur le dispositif de désengagement. 79. Procédé selon l'une des revendications 71 à 78, destiné à protéger contre les surcharges un agencement d'accouplement qui comporte un embrayage et un agencement de manoeuvre pour manoeuvrer l'embrayage, tels que 1'embrayage peut tre dans l'une quelconque de différentes positions de saisie correspondant chacune essentiellement à un trajet différent de désengagement de l'embrayage; et l'agencement de manoeuvre de l'embrayage comporte au moins un composant qui est logé de façon au moins partiellement mobile, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: commander la corrélation de transmission de l'agencement d'embrayage selon une troisième courbe caractéristique prédéfinie, la corrélation de transmission étant la corrélation entre le trajet réel de désengagement et une différence d'état d'un composant de l'agencement de manoeuvre, appelé composant d'agencement de manoeuvre, et la différence d'état étant la différence entre une grandeur déterminant l'état actuel du composant d'agencement de manoeuvre et une grandeur de référence déterminant un état de référence. 80. Procédé selon l'une des revendications 71 à 79, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: commander par excès ou par défaut au moins un composant d'agencement de manoeuvre pour limiter le trajet de désengagement de l'embrayage. 81. Procédé selon la revendication 80, caractérisé en ce que l'étape consistant à "commander par excès ou par défaut à au moins un composant d'agencement de manoeuvre pour limiter le déplacement de désengagement de l'embrayage" comprend l'étape consistant à commander l'actionneur pour la position "point d'attaque plus course" pour séparer l'embrayage, définie de la façon suivante - le point d'attaque est l'état du composant de référence, par exemple le trajet de désengagement de l'actionneur, dans lequel est atteinte une intensité de saisie fixée et/ou sélectionnée de l'embrayage, appelée l'intensité fixe de saisie; - la position "point d'attaque plus course" se compose de la position "point d'attaque plus déport" et d'une différence d'état du composant de référence qui doit tre parcourue pour garantir une séparation sûre de l'embrayage; et - le déport est une valeur, pour l'état du composant de référence, qui est nécessaire en partant du point d'attaque pour garantir théoriquement une séparation de l'embrayage, en ménageant une marge de jeu prédéterminée, par exemple 0,5 mm. 82. Procédé selon la revendication 81, caractérisé en ce que l'étape consistant à commander par excès ou par défaut au moins un composant d'agencement de manoeuvre pour limiter le trajet de désengagement de l'embrayage" comprend l'étape consistant à commander, lorsque le véhicule est à l'arrt et qu'une vitesse est enclenchée, l'actionneur pour la position "point d'attaque plus déport" définie comme suit, -- le point d'attaque est l'état du composant de référence, par exemple le trajet de désengagement de l'actionneur, dans lequel est atteinte une intensité de saisie fixée et/ou sélectionnée de l'embrayage, appelée l'intensité fixe de saisie; - le déport est une valeur, pour l'état du composant de référence, qui est nécessaire en partant du point d'attaque pour garantir théoriquement une séparation de l'embrayage, en ménageant une marge de jeu prédéterminée, par exemple 0,5 mm. 83. Procédé selon l'une des revendications 81 et 82, caractérisé par l'étape additionnelle consistant a: détecter le point d'attaque. 84. Procédé selon l'une des revendications 73 à 83, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: commander l'élasticité du fluide, et/ou la quantité de fluide de façon que l'élasticité, et/ou la quantité de fluide soient maintenues sensiblement constantes dans la partie de système. 85. Procédé selon la revendication 84, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: lancer et exécuter de façon commandée, à des instants prédéterminés, des processus de décharge, qui sont chacun essentiellement un processus destiné à maintenir constante la quantité de fluide présente dans la partie de système, le piston du maître cylindre pouvant se trouver dans l'un quelconque d'au moins trois états tels que, une liaison d'écoulement est maintenue dans un premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement est fermée dans un deuxième état et une liaison d'écoulement est maintenue, dans un troisième état, entre le récipient de compensation de liquide et une zone neutre en ce qui concerne la pression de cette partie de système. 86. Procédé selon la revendication 85, caractérisé en ce que les instants auxquels un processus de décharge est lancé sont commandés en fonction de la température du fluide. 87. Procédé selon l'une des revendications 75 à 86, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: - déterminer ou prédéfinir une première valeur de consigne pour le trajet de l'actionneur et/ou une position d'actionneur; - appliquer une grandeur de réglage d'actionneur pour atteindre et/ou atteindre théoriquement la valeur de consigne pour le trajet d'actionneur et/ou la position d'actionneur; comparer la valeur de consigne au trajet réel d'actionneur et/ou à la position réelle d'actionneur, qui constituent la valeur réelle; et - corriger la valeur de consigne pour obtenir une deuxième valeur de consigne. 88. Procédé selon la revendication 87 caractérisé en ce que l'étape consistant à "déterminer et/ou prédéfinir une valeur de consigne pour le trajet d'actionneur et/ou une position d'actionneur" inclut les étapes consistant a: - déterminer et/ou prédéfinir une position de consigne de l'embrayage; - extraire le comportement théorique de transmission du segment de transmission; et - calculer la valeur de consigne pour le trajet d'actionneur et/ou la position d'actionneur en tenant compte de la position de consigne de l'embrayage ainsi que du comportement théorique de transmission du segment de transmission. 89. Procédé selon la revendication 87 ou 88, caractérisé en ce que l'étape consistant à "corriger la valeur de consigne" comprend l'étape consistant à: réduire la valeur de consigne dans la mesure où la dilatation du fluide a conduit à un écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle de la position de l'actionneur et/ou du trajet de l'actionneur. 90. Procédé selon l'une des revendications 87 à 89, caractérisé en outre par les étapes consistant à: - prédéfinir un nombre maximal d'essais ou un laps de temps maximal pour atteindre la première valeur de consigne; détecter le nombre réel d'essais ou le laps de temps réel pour atteindre la première valeur de consigne; et - prédéfinir la deuxième valeur de consigne lorsque le nombre réel d'essais ou le laps de temps réel dépasse la valeur prédéfinie. 91. Procédé selon l'une des revendications 85 à 90, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: augmenter de façon commandée à des instants prédéfinis, par un signal dit de correction de superposition, la course de l'actionneur afin d'élever la protection de séparation de l'embrayage. 92. Procédé selon l'une des revendications 71 à 91 caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant a: - extraire une première courbe caractéristique d'embrayage, telle que la courbe caractéristique d'embrayage est une corrélation fonctionnelle et/ou relationnelle entre le trajet de désengagement de l'embrayage et la position d'un composant, à position modifiable, de l'agencement d'embrayage, par exemple une position d'actionneur ou une position de dispositif de désengagement, et que la première courbe caractéristique est une courbe caractéristique de consigne et/ou une courbe caractéristique théorique et/ou une courbe caractéristique mémorisée; - prédéfinir une position cible d'embrayage; - extraire des informations qui sont un indicateur pour un comportement réel d'embrayage qui s'écarte de la première caractéristique d' embrayage; appliquer un signal qui doit ramener à la position cible l'embrayage selon la première caractéristique et superposer un signal de correction de surcharge sur l'embrayage et/ou l'agencement de manoeuvre de l'embrayage de façon que la position cible prédéfinie d'embrayage soit en fait sensiblement atteinte. 93. Procédé selon la revendication 92, caractérisé en ce que les informations extraites comprennent l'énergie admise dans l'embrayage et/ou la température de l'embrayage. 94. Procédé selon la revendication 93, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: détecter et surveiller l'énergie thermique dans l'embrayage; et fixer le signal de correction de surcharge en fonction de l'état actuel de l'énergie thermique de l'embrayage, lorsque l'embrayage doit tre désengagé. 95. Procédé selon la revendication 94, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: fixer une valeur maximale d'énergie pour l'énergie thermique dans l'embrayage; et - désengager au moins brièvement l'embrayage lorsque l'énergie thermique dans l'embrayage a atteint la valeur maximale prédéterminée. 96. Procédé selon l'une des revendications 78 à 90, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: - prédéfinir un laps de temps de régulation qui doit s'écouler au maximum entre deux processus de décharge; détecter le temps qui s'est réellement écoulé depuis le dernier processus de décharge; recevoir un signal de réglage prédéfini conformément à une quatrième courbe caractéristique; détecter la différence entre le laps de temps détecté jusqu'à la réception du signal de réglage et le laps de temps de régulation; mettre en oeuvre un procédé selon l'une des revendications 91 à 95 lorsque la différence est supérieure à zéro et que l'embrayage est en prise. 97. Procédé selon la revendication 96, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: prédéfinir le signal de correction de surcharge en fonction de la différence détectée conformément à une cinquième courbe caractéristique. 98. Procédé selon l'une des revendications 91 à 97, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: lancer ensuite aussi rapidement que possible un processus de décharge, qui est un processus d'établissement ou de restauration d'une quantité de fluide prédéterminée dans une partie de système. 99. Procédé selon lune des revendications 71 à 98, caractérisé en ce que il est destiné à tre mis en oeuvre dans un véhicule conforme à l'une des revendications 38 à 70. 100. Procédé de fabrication d'un agencement d'embrayage à protection contre les surcharges, qui comporte un embrayage et un agencement de manoeuvre d'embrayage incluant lui-mme un agencement hydraulique qui peut tre rempli d'un liquide, caractérisé par les étapes consistant a: - dimensionner préalablement d'une manière approximative l'agencement d'embrayage fixer une élasticité minimale totale du segment de transmission et/ou du fluide, le segment de transmission se composant d'une série d'éléments de segment de transmission de l'embrayage et/ou de 1'agencement de manoeuvre d'embrayage qui sont sollicités au moins temporairement en cours de fonctionnement par une force ou par une pression, et l'élasticité totale se composant des élasticités individuelles des éléments du segment de transmission et/ou du fluide; -dimensionner définitivement l'agencement d'embrayage en choisissant les éléments du segment de transmission et/ou du fluide de façon que la somme des élasticités individuelles des éléments du segment de transmission et/ou du fluide soit supérieure à l'élasticité minimale totale prédéfinie; et - assembler les éléments du segment de transmission. 101. Procédé selon la revendication 100, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: fixer une élasticité totale maximale du segment de transmission et/ou du fluide; et - dimensionner définitivement l'agencement d'embrayage en choisissant les éléments du segment de transmission et/ou du fluide de façon que la somme des élasticités individuelles des éléments du segment de transmission et/ou du fluide soit inférieure à l'élasticité maximale totale prédéfinie. 102. Procédé selon la revendication 100 ou 101, caractérisé en ce que l'étape consistant à "dimensionner définitivement l'agencement d'embrayage" comprend au moins l'une des étapes suivantes: - prendre en compte l'élasticité individuelle d'une articulation du maître cylindre sur l'actionneur ou sur un ensemble de pédale; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'un maître cylindre; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'un dispositif de liaison; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'un dispositif central de désengagement; et/ou - prendre en compte les élasticités individuelles d'éléments d'absorption de volume; et/ou - prendre en compte l'élasticité individuelle d'au moins une butée. 103. Procédé selon la revendication 100 ou 101 caractérisé en ce que il est destiné à la fabrication d'un véhicule conforme à l'une des revendications 39 à 70. 104. Procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule comprenant: - un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion, pour engendrer une grandeur mécanique de sortie de l'entraînement du véhicule; - une boite de vitesses pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie de boite de vitesses à partir d'au moins une grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses, la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses pouvant tre convertie en une valeur de la grandeur mécanique de sortie de la boîte de vitesses qui est supérieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses et/ou inférieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boite de vitesses et/ou égale à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses; - un embrayage qui est agencé entre l'entraînement de véhicule et la boite de vitesses et qui est réglable entre au moins deux états à intensités différentes de saisie, et - au moins un agencement de manoeuvre d'embrayage incluant au moins un dispositif de manoeuvre de l'embrayage pour régler les au moins deux états différents l'un de l'autre de l'embrayage, le dispositif de manoeuvre d'embrayage comportant au moins un composant d'agencement de manoeuvre qui peut tre dans l'un quelconque d'une série d'états sensiblement différents, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant a: - préparer un dispositif d'assurance de fonctionnement d'embrayage, ou KFS, qui est une partie intégrante du véhicule et qui peut tre accouplé au moins en partie et au moins temporairement au véhicule par une liaison démontable; activer le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage; - commander le composant unique au moins d'agencement de manoeuvre selon une courbe caractéristique prédéfinie sensiblement par le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage. 105. Procédé selon la revendication 104, à mettre en oeuvre dans un véhicule dont l'agencement d'embrayage comporte un embrayage qui peut tre dans l'un quelconque d'une série d'états à intensités différentes de saisie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: fixer et/ou sélectionner une intensité sensiblement déterminée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; - sélectionner au moins un composant de référence qui est un composant de l'agencement de manoeuvre et qui peut tre dans l'un quelconque de divers états, chaque état où l'embrayage se trouve concrètement étant défini par l'intensité de prise et par au moins une propriété chimique et/ou physique d'au moins l'un des composants de l'agencement de manoeuvre,'et/ou par l'accouplement et/ou l'agencement de plusieurs composants de l'agencement de manoeuvre, entre eux; détecter ou prédéfinir à un premier instant un premier état, dit premier point d'attaque, du composant de référence sous l'effet de l'intensité fixe de saisie, selon une première courbe caractéristique partielle de la courbe caractéristique prédéfinie; - modifier au moins temporairement et au moins en partie les propriétés physiques et/ou chimiques d'au moins un composant de l'agencement de manoeuvre; détecter ou prédéfinir au moins à un deuxième instant un deuxième état, dit deuxième point d'attaque, du composant de référence sous l'effet de l'intensité fixe de saisie selon une deuxième courbe caractéristique partielle de la courbe caractéristique prédéfinie; comparer le premier point d'attaque et le deuxième point d'attaque. 106. Procédé selon la revendication 105, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: mémoriser le premier et/ou le deuxième point d'attaque. 107. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que 1) l'étape consistant à "commander le composant unique au moins d'agencement de manoeuvre selon une courbe caractéristique prédéfinie sensiblement par le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage" comprend l'étape consistant à commander un actionneur tel que - l'actionneur est au moins en partie un dispositif logé de façon mobile et au moyen duquel une grandeur de commande peut tre appliquée par un fluide sur un agencement hydraulique qui est compris dans le dispositif de manoeuvre de l'embrayage et qui est agencé entre l'actionneur et l'embrayage; - l'agencement hydraulique comporte un dispositif de génération de pression dans lequel le fluide peut tre mis sous pression, par exemple un agencement à cylindre et piston, qui est l'agencement maître cylindre-piston de maître cylindre; - l'agencement hydraulique comporte un dispositif cinétique qui peut tre manoeuvré par le fluide, - l'agencement hydraulique comporte un dispositif de liaison pour engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique, et le dispositif de génération de pression est essentiellement en liaison avec l'actionneur et le dispositif cinétique est essentiellement en liaison, soit directe, soit indirecte par des éléments d'accouplement, avec l'embrayage, et/ou 2) l'étape consistant à "sélectionner au moins un composant de référence qui est un composant de l'agencement de manoeuvre et qui peut tre dans l'un quelconque de divers états, chaque état où l'embrayage se trouve concrètement étant défini par l'intensité de prise et par au moins une propriété chimique et/ou physique d'au moins l'un des composants de l'agencement de manoeuvre, et/ou par l'accouplement et/ou l'agencement de plusieurs composants de l'agencement de manoeuvre, entre eux" comprend l'étape consistant à "sélectionner l'actionneur comme composant de référence". 108. Procédé selon la revendication 107, caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression comporte un agencement à maître cylindre et piston de maître cylindre, le piston de maître cylindre étant essentiellement accouplé à l'actionneur, le maître cylindre comportant au moins une première ouverture dans sa surface d'enveloppe et pouvant recevoir un fluide; le dispositif cinétique comporte un deuxième agencement à piston et cylindre qui est l'agencement à cylindre récepteur et piston de cylindre récepteur, le deuxième piston étant essentiellement en liaison directe ou indirecte avec l'embrayage, le cylindre récepteur comportant au moins une deuxième ouverture dans sa surface d'enveloppe et pouvant recevoir un fluide; et le dispositif de liaison peut recevoir un fluide et le dispositif de liaison se raccorde à la première ouverture unique au moins et à la deuxième ouverture unique au moins. 109. Procédé selon l'une des revendications 107 ou 108, caractérisé en ce que l'actionneur comporte un mécanisme de conversion d'un mouvement de rotation en un mouvement de translation et l'élément d'actionneur qui exécute le mouvement de translation est accouplé directement ou indirectement au piston de maître cylindre de sorte que le mouvement de rotation est converti en un mouvement de translation du piston de maître cylindre. 110. Procédé selon l'une des revendications 107 à 109, caractérisé en ce que l'actionneur comporte un dispositif de génération d'un mouvement de rotation, par exemple un moteur électrique. 111. Procédé selon l'une des revendications 107 à 110, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: commander le dispositif de génération de mouvement de rotation pour qu'il engendre un gradient défini de couple à la sortie du dispositif de génération d'un mouvement de rotation. 112. Procédé selon l'une des revendications 105 à 111, caractérisé en ce qu'il comporte au moins l'une des étapes suivantes: - commander le composant de référence selon une troisième courbe caractéristique partielle pendant le laps de temps, dit troisième laps de temps, qui est compris entre le premier et le deuxième instant, et/ou - commander le composant de référence selon une quatrième courbe caractéristique pendant un laps de temps, dit quatrième laps de temps, qui précède le premier instant; et/ou - commander le composant de référence selon une cinquième courbe caractéristique partielle pendant un laps de temps, dit cinquième laps de temps, qui suit le deuxième instant. 113. Procédé selon l'une des revendications précédentes destiné à tester l'étanchéité en ce qui concerne la capacité de fonctionnement d'au moins un élément d'étanchéité d'un agencement hydraulique, l'agencement hydraulique étant pourvu d'au moins un élément d'étanchéité qui empche, à l'emplacement d'étanchéité, un écoulement de fluide à l'intérieur de l'agencement hydraulique ou à partir de l'agencement hydraulique vers l'environnement, et l'agencement hydraulique étant au moins en partie une partie d'un dispositif de manoeuvre de l'embrayage, caractérisé par les étapes consistant a: détecter le point d'attaque à un premier instant, le point d'attaque étant l'état du composant de référence dans lequel intervient une intensité fixée et/ou sélectionnée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; mémoriser le point d'attaque dans un dispositif de mémoire, ce dispositif de mémoire étant compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans l'agencement d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur et/ou dans un dispositif de commande d' actionneur; - désengager l'embrayage à une vitesse prédéterminée, qui est essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s; détecter un point d'attaque à un deuxième instant; comparer le premier point d'attaque, mémorisé, et le deuxième point d'attaque; et - déterminer la différence entre le premier et le deuxième points d'attaque. 114. Procédé selon l'une des revendications 104 à 112 destiné à tester l'étanchéité en ce qui concerne la capacité de fonctionnement d'au moins un élément d'étanchéité d'un dispositif hydraulique qui est au moins une partie d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage, caractérisé par les étapes consistant à: - désengager l'embrayage à une vitesse prédéterminée qui est essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s, jusqu'à ce que soit atteinte la position point d'attaque plus déport, le déport étant une valeur pour l'état du composant de référence, par exemple du trajet d'actionneur, qui est nécessaire pour garantir théoriquement en partant du point d'attaque une séparation de l'embrayage, une marge de jeu prédéterminée de 0,5 mm par exemple étant ménagée; et contrôler la séparation de l'embrayage. 115. Procédé selon l'une des revendications 113 à 114 qui comporte en outre l'étape consistant à: sélectionner ou fixer à 6 Nm l'intensité fixe de prise, cette valeur correspondant à un couple transmis par l'embrayage. 116. Procédé selon l'une des revendications précédentes, destiné à identifier des dommages détecter le point d'attaque à un deuxième instant; et comparer le premier point d'attaque mémorisé et le deuxième point d'attaque. 117. Procédé selon la revendication 116, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: mémoriser dans une mémoire au moins une différence de points d'attaque ou un intervalle de différence de points d'attaque et associer à la différence respective mémorisée des points d'attaque au moins une source potentielle d'erreur et/ou mémoriser dans une mémoire une différence réellement détectée de points d'attaque et lui associer une source d'erreur réellement conditionnée par la différence de points d'attaque; - répéter les étapes définies à la revendication 116; comparer la différence détectée de points d'attaque et les différences mémorisées de points d'attaque; - sélectionner les différences mémorisées de points d'attaque qui concordent sensiblement avec la différence détectée des points d'attaque; afficher les sources d'erreurs qui sont associées aux différences sélectionnées de points d'attaque; détecter la source réelle d'erreur; contrôler Si la différence de points d'attaque détectée est associée dans la mémoire à la source réelle d'erreur; établir dans la mémoire un intervalle, qui est donc nouveau, lorsqu'une différence de points d'attaque détectée n'est pas associée dans la mémoire à la source réelle d'erreur, en remplaçant la nouvelle frontière inférieure d'intervalles par le point d'attaque détecté lorsque l'ancienne frontière inférieure d'intervalle est supérieure à la différence de points d'attaque détectée, et en remplaçant la frontière supérieure d'intervalle par la différence de points d'attaque détectée lorsque l'ancienne frontière supérieure d'intervalle est inférieure à la différence de points d'attaque détectée; et associer le nouvel intervalle à la source réelle d'erreur. 118. Procédé selon l'une des revendications 104 à 115, destiné à identifier des dommages à des éléments hydrauliques qui font partie d'un agencement hydraulique, l'agencement hydraulique étant au moins une partie d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage, caractérisé par les étapes consistant a: - désengager l'embrayage sensiblement jusqu'au maximum de pression et/ou jusqu'au point d'attaque, le point d'attaque étant l'état du composant de référence dans lequel intervient une intensité fixée et/ou sélectionnée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; obtenir l'embrayage dans cet état désengagé pendant un laps de temps prédéterminé de maintien; et - poursuivre le désengagement de l'embrayage jusqu'à la position de point d'attaque plus déport, le déport étant une valeur pour l'état du composant de référence, par exemple du trajet d'actionneur, qui est nécessaire pour garantir théoriquement en partant du point d'attaque une séparation de l'embrayage, une marge de jeu prédéterminée de 0,5 mm par exemple étant ménagée. 119. Procédé selon l'une des revendications 116 à 118, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: prédéterminer sensiblement à 15 minutes le laps de temps de maintien. 120. Procédé selon l'une des revendications 116 à 118 caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'étape consistant A : sélectionner ou fixer à 9 Nm l'intensité fixe de prise, qui est une valeur qui correspond à un couple transmis par l'embrayage. 121. Procédé selon l'une des revendications précédentes destiné à la purge d'air automatique d'un dispositif essentiellement hydraulique de manoeuvre d'embrayage, caractérisé par les étapes consistant a: détecter un premier point d'attaque à un premier instant; mémoriser un premier point d'attaque dans un dispositif de mémoire qui est compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur; exécuter des travaux sur la ligne hydraulique et/ou ouvrir la ligne hydraulique et/ou remplir d'un fluide la ligne hydraulique et fermer ensuite la ligne hydraulique, la ligne hydraulique étant essentiellement l'agencement hydraulique; - débuter une rampe de purge d'air, la rampe de purge d'air étant par exemple une fonction , fixée par une courbe caractéristique prédéfinie, du trajet d'un composant de référence par rapport au temps; détecter un deuxième point d'attaque à un deuxième instant; et comparer le premier point d'attaque qui a été mémorisé et le deuxième point d'attaque. 122. Procédé selon la revendication 121, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: tester si une pression peut s'établir dans l'agencement hydraulique avant l'exécution de l'étape consistant à "débuter la rampe de purge d'air". 123. Procédé selon la revendication 122 caractérisé en ce que l'étape consistant à "tester si une pression peut s'établir dans l'agencement hydraulique" comprend les étapes consistant à: - aller vers une position prédéterminée, le vérin prenant sensiblement une valeur prédéterminée, par exemple 18 mm, et maintenir la position prédéterminée pendant un laps de temps prédéterminé. 124. Procédé selon l'une des revendications 121 à 123, caractérisé en ce que l'étape d'exécution d'une "rampe de purge d'air" comprend les étapes consistant a: - manoeuvrer le composant de référence selon une courbe caractéristique prédéfinie de façon que l'embrayage s'ouvre essentiellement lentement et qu'une bulle d'air reste essentiellement immobile dans le fluide; maintenir à l'état ouvert l'embrayage pendant un laps de temps prédéterminé, de façon que la bulle d'air monte lentement; - manoeuvrer le composant de référence selon une courbe caractéristique prédéterminée de façon que l'embrayage se ferme essentiellement rapidement et que la bulle d'air soit entraînée par arrachement dans le fluide; et maintenir fermé l'embrayage de façon que la bulle d'air monte essentiellement lentement. 125. Procédé selon la revendication 124, caractérisé en ce que le composant de référence est un actionneur qui est sensiblement déplacé sur un trajet d'actionneur de 18 mm à une vitesse de 1,8 mm/s et en ce que l'accouplement est maintenu à l'état ouvert sensiblement pendant 5 secondes. 126. Procédé selon la revendication 124 ou 125, caractérisé en ce que le composant de référence est déplacé lors de l'ouverture lente de l'embrayage vers la position course complète ou la position de "point d'attaque plus course", la position "point d'attaque plus course" se composant de la position "point d'attaque plus déport" et d'une différence d'état du composant de référence ou d'un trajet d'actionneur qui doit tre parcouru pour garantir une séparation sûre de l'embrayage. 127. Procédé selon l'une des revendications 121 à 126, caractérisé en ce que un parcours de la rampe de purge d'air dure sensiblement 16 secondes. 128. Procédé selon l'une des revendications 121 à 126, caractérisé par un parcours répété de la rampe de purge d'air, par exemple plusieurs fois successivement pendant un laps de temps prédéterminé qui est par exemple de 10 minutes. 129. Procédé selon l'une des revendications 121 à 126, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: contrôler si l'agencement hydraulique a été rempli à une pression au plus égale à une pression absolue de 1,5 bar et - répéter le processus de remplissage lorsque la pression de remplissage a été supérieure à 1,5 bar. 130. Procédé selon l'une des revendications 121 à 129, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: appliquer une dépression à l'agencement hydraulique. 131. Procédé selon l'une des revendications précédentes, destiné à mesurer la rigidité d'un dispositif de manoeuvre d'embrayage essentiellement hydraulique, caractérisé par les étapes consistant à: détecter le point d'attaque à un deuxième instant; - lire un ancien point d'attaque dans un dispositif de mémoire qui est compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur. 132. Procédé selon la revendication 131 caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: - enclencher une vitesse à partir de la position neutre en manoeuvrant simultanément le frein afin de détecter la deuxième position de point d'attaque. 133. Procédé selon l'une des revendications 131 et 132 caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: détecter la différence entre l'ancien et le nouveau points d'attaque. 134. Procédé selon l'une des revendications 131 à 133 caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: fixer un écart maximal admissible, l'écart maximal admissible correspondant, lorsqu'aucun composant de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage n'a été échangé, à l'erreur maximale de détection de la position de point d'attaque et cette erreur maximale de détection de la position de point d'attaque étant essentiellement conditionnée par des erreurs de mesure, et l'écart maximal admissible se composant, lorsque des composants de l'embrayage et/ou de l'agencement de manoeuvre d'embrayage ont été échangés, d'erreurs de détection et de la somme des largeurs des plages de tolérance des rigidités des composants échangés, les largeurs des plages de tolérance des rigidités étant essentiellement conditionnées par des tolérances de finition des éléments échangés; et contrôler si la différence entre l'ancien et le nouveau point d'attaque est comprise à l'intérieur de 1 'écart admissible. 135. Procédé selon l'une des revendications 131 à 134, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à: exécuter de façon renouvelée le processus de purge d'air dans la mesure où la différence entre l'ancien et le nouveau points d'attaque est supérieure à l'écart admissible. 136. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: - parcourir de nouvelles rampes de purge d'air pendant un intervalle de temps prédéfini; détecter de façon renouvelée le point d'attaque, en produisant un troisième point d'attaque; et fixer et/ou afficher qu'une purge d'air suffisante a été exécutée lorsque le deuxième et le troisième points d'attaque coïncident sensiblement, ces points d'attaque coïncidant sensiblement lorsque l'écart est compris à l'intérieur de la plage d'exactitude des mesures. 137. Procédé selon lune des revendications 131 à 136, caractérisé par l'étape additionnelle consistant a: exécuter une purge d'air de l'agencement hydraulique entre la première et la deuxième détections de point d'attaque. 138. Procédé selon la revendication 137 caractérisé en ce que une purge d'air de l'agencement hydraulique est exécutée selon l'une des revendications 121 à 130. 139. Procédé selon l'une des revendications 131 à 138 caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant a: contrôler à l'origine si le remplissage de l'agencement hydraulique a été effectué en dépression, sans pression, ou sous une légère surpression; et - répéter le remplissage lorsque la pression de remplissage est supérieure à une faible surpression. 140. Procédé selon l'une des revendications 108 à 139, caractérisé en ce que - le fluide est un liquide; - le dispositif de régulation de la quantité de fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système ; et - une ouverture de décharge qui est en liaison par une liaison de décharge avec le récipient de compensation de liquide, directement ou par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison de décharge, par exemple un tuyau souple, est ménagée dans la paroi du maître cylindre. 141. Procédé selon l'une des revendications 108 à 140, destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus d'ouverture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant a: déplace le maître cylindre à une position située directement derrière l'alésage de décharge; ouvrir vers l'extérieur la ligne hydraulique; raccorde un dispositif de remplissage sous pression de façon que la vanne d'extraction finale s'ouvre au-dessous de la pression qui s'établit dans l'agencement hydraulique; et détecter et/ou mesurer la pression à laquelle la vanne d'extraction finale s'ouvre. 142. Procédé selon l'une des revendications 108 à 140 destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus d'ouverture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; caractérisé par les étapes consistant a: détecter un premier point d'attaque à un premier instant; mémoriser le premier point d'attaque dans un dispositif de mémoire, le dispositif de mémoire étant compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur; déplace le maître cylindre à la position point d'attaque plus course, de façon que l'embrayage soit certainement désengagé; ouvrir une purge d'air de façon que l'embrayage se ferme et que du fluide s'écoule vers l'extérieur à travers la purge d'air, jusqu'à ce que l'embrayage soit fermé; et - reculer au moins une fois le maître cylindre suffisamment loin pour que l'alésage de décharge ne soit pas encore libéré, de façon que la vanne d'extraction finale s'ouvre et que du fluide s'écoule finalement à travers la vanne d'extraction finale; ramener le maître cylindre à la position de point d'attaque plus course et tester la séparation de l'embrayage ou détecter un deuxième point d'attaque à un deuxième instant et comparer le deuxième point d'attaque et le premier point d'attaque. 143. Procédé selon la revendication 142, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à: empcher que de l'air ne pénètre dans la ligne hydraulique; et/ou - répéter plusieurs fois l'étape consistant à "reculer au moins une fois le maître cylindre suffisamment loin pour que l'alésage de décharge ne soit pas encore libéré". 144. Procédé selon l'une des revendications 104 à 143 destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus de fermeture d'une vanne d'extraction finale1 à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; et - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; caractérisé par les étapes consistant à: détecter un premier point d'attaque à un premier instant, un point d'attaque étant l'état du composant de référence dans lequel intervient une intensité fixée et/ou sélectionnée de prise de l'embrayage, dite intensité fixe de prise; mémoriser le premier point d'attaque dans un dispositif de mémoire, le dispositif de mémoire étant compris dans l'agencement de manoeuvre de l'embrayage et/ou dans le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage et/ou dans une unité centrale de commande de moteur et/ou dans une unité de commande d' actionneur; - désengager l'embrayage à une vitesse prédéfinie, la vitesse prédéfinie étant essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s; détecter un point d'attaque à un deuxième instant; comparer le premier point d'attaque qui a été mémorisé et le deuxième point d'attaque; détecter la différence entre le premier et le deuxième points d'attaque. 145. Procédé selon l'une des revendications 104 à 142, destiné à contrôler la capacité de mise en oeuvre du processus d'ouverture d'une vanne d'extraction finale, à mettre en oeuvre dans un agencement tel que - la vanne d'extraction finale est agencée à l'extrémité avant du piston de maître cylindre; - la vanne d'extraction finale peut établir une liaison entre un espace primaire et un espace secondaire du cylindre récepteur, l'espace primaire et l'espace secondaire étant des espaces partiels du cylindre récepteur qui sont séparés l'un de l'autre par le piston du cylindre récepteur, de sorte qu'un accroissement du volume de l'espace primaire provoque sensiblement une réduction correspondante du volume de l'espace secondaire et inversement, et l'espace primaire étant essentiellement agencé sur le côté du cylindre récepteur tourné vers l'embrayage; caractérisé par les étapes consistant a: - désengager l'embrayage à une vitesse prédéfinie qui est essentiellement faible, par exemple de 4 mm/s, jusqu'à ce que soit atteint la position point d'attaque plus déport, le déport étant une valeur pour l'état du composant de référence, par exemple du trajet d'actionneur, qui est nécessaire pour garantir théoriquement en partant du point d'attaque une séparation de l'embrayage, une marge de jeu prédéterminée de 0,5 mm par exemple étant ménagée; et contrôler la séparation de l'embrayage. 146. Procédé selon la revendication 144 ou 145 caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant a: sélectionner ou fixer à 6 Nm l'intensité fixe de prise, cette valeur étant une valeur correspondant à un couple transmis par l'embrayage. 147. Procédé selon lune des revendications 104 à 146 caractérisé en outre en ce que le dispositif de manoeuvre de l'embrayage est un agencement hydraulique rempli d'un fluide qui comporte une partie de système qui comprend - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique qui est manoeuvrable au moyen du fluide; - un dispositif de liaison pour engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique ; un déplacement du fluide dans le dispositif de génération de pression provoquant un déplacement du fluide dans le dispositif cinétique et le liquide qui s'étend du dispositif de génération de pression vers le dispositif cinétique constituant une colonne de fluide, et en ce que le procédé comprend l'étape consistant a: assurer que la longueur de la colonne de liquide ne varie sensiblement pas en fonction de la température. 148. Procédé selon l'une des revendications 104 à 147, caractérisé en outre par les étapes consistant à: - prédéfinir une température maximale du moteur; et assurer que la température du moteur ne dépasse pas sensiblement la température prédéfinie de moteur. 149. Procédé selon l'une des revendications 104 à 148, caractérisé par les étapes consistant a: - prédéterminer une température maximale, essentiellement faible, de l'embrayage, par exemple 1000 C; et assurer que la température prédéterminée de l'embrayage n'est pas dépassée, au moins dans un intervalle de temps compris entre la détection de points d'attaque qui sont comparés entre eux. 150. Procédé selon l'une des revendications 107 à 149 qui comprend en outre l'étape consistant à: empcher le processus de décharge, un processus de décharge étant essentiellement un processus destiné à maintenir constante la quantité de fluide présente dans la partie de système, le piston de maître cylindre pouvant tre dans l'un d'au moins trois états: une liaison d'écoulement étant établie dans le premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement étant fermée dans le deuxième état; et une liaison d'écoulement étant établie dans le troisième état entre le récipient de compensation de liquide et une zone qui est neutre vis-à-vis de la pression de cette partie de système. 151. Procédé selon la revendication 104 ou 105, ou selon la revendication 105 ou 106 et l'une des revendications 107 à 112, ou l'une des revendications 113 ou 115 à 117 ou 119 à 140 ou 142 à 144 ou 146, ou selon l'une des revendications 113 ou 115 à 117 ou 121 à 140 ou 142 à 144 ou 146 et l'une des revendications 147 à 150 qui comprend en outre l'étape consistant a: envoyer un signal d'erreur lorsque la comparaison des points d'attaque a produit un écart et/ou lorsque écart est supérieur à la somme des erreurs de mesure prédéfinies, le signal d'erreur pouvant par exemple tre acoustique et/ou optique et/ou tre une indication d'au moins une source possible d'erreur. 152. Procédé selon l'une des revendications 105 à 151, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape additionnelle consistant a: désengager l'embrayage jusqu'à la valeur maximale avant un déplacement vers un point d'attaque ou une détection d'un point d'attaque, lorsqu'il y a lieu d'avancer vers un point d'attaque ou de détecter un point d'attaque. 153. Procédé selon la revendication 152, caractérisé en ce que l'embrayage est désengagé d'une façon essentiellement rapide lors du désengagement jusqu'à la valeur maximale. 154. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'embrayage est essentiellement un embrayage automatique. 155. Procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule et/ou d'un embrayage de véhicule et/ou d'un agencement de manoeuvre d'embrayage de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend étape consistant à: activer un dispositif de commande essentiellement agencé à l'extérieur du véhicule de façon que le procédé de diagnostic et/ou de surveillance et/ou de réglage de la capacité de fonctionnement d'un véhicule et/ou d'un embrayage de véhicule et/ou d'un agencement de manoeuvre d'embrayage de véhicule soit mis en oeuvre de façon sensiblement automatique. 156. Procédé selon la revendication 155, caractérisé en ce que il est destiné à l'exécution d'un procédé selon l'une des revendications 104 à 154. 157. Véhicule comprenant: - un entraînement de véhicule, par exemple un moteur à combustion, pour engendrer une grandeur mécanique d'entraînement de véhicule; - une boîte de vitesses pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie de boîte de vitesses à partir d'au moins une grandeur mécanique d'entrée de boîte de vitesses, la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses pouvant tre convertie en une valeur de la grandeur mécanique de sortie de la boîte de vitesses qui est supérieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boite de vitesses et/ou inférieure à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de la boîte de vitesses et/ou égale à la valeur de la grandeur mécanique d'entrée de boite de vitesses; - un embrayage qui est essentiellement agencé contre l'entraînement du véhicule et la boite de vitesses et qui peut tre réglé au moins à deux états à intensités différentes de prise, l'embrayage comprenant au moins un dispositif de manoeuvre d'embrayage incluant au moins un composant de dispositif de manoeuvre d'embrayage pour régler les au moins deux états différents l'un de l'autre; et caractérisé en ce qu'il comprend en outre: au moins un dispositif de liaison d'assurance de fonctionnement de l'embrayage, ou dispositif KFSV, relié à l'embrayage ou au dispositif de manoeuvre de l'embrayage, qui peut recevoir directement ou indirectement un dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage pour le diagnostic et/ou la surveillance et/ou le réglage de la capacité de fonctionnement du dispositif de manoeuvre de l'embrayage ou de l'embrayage. 158. Véhicule selon la revendication 157, caractérisé en ce que l'embrayage ou le dispositif de manoeuvre de l'embrayage est accouplé directement ou indirectement au dispositif de liaison d'assurance de fonctionnement de l'embrayage. 159. Véhicule selon la revendication 157 ou 158, caractérisé en ce que le dispositif de manoeuvre d'embrayage comporte un agencement hydraulique qui peut recevoir un fluide, et le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage peut diagnostiquer et/ou surveiller et/ou régler la capacité de fonctionnement d'au moins un composant de manoeuvre d'embrayage déterminant de capacité de fonctionnement de l'embrayage et/ou l'adaptation de deux composants de manoeuvre d'embrayage entre eux et/ou la quantité de remplissage de fluide et/ou sa composition. 160. Véhicule selon lune des revendications 157 à 159, caractérisé en ce que le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage comporte au moins une unité de mémoire. 161. Véhicule selon l'une des revendications 158 à 160, caractérisé en ce que l'agencement hydraulique comporte une partie de système qui comprend: - un dispositif de génération de pression, dans lequel le fluide peut tre mis sous pression; - un dispositif cinétique au moyen duquel le fluide est manoeuvrable; et - un dispositif de liaison pour pouvoir engendrer une liaison d'écoulement entre le dispositif de génération de pression et le dispositif cinétique. 162. Véhicule selon lune des revendications 157 à 161, caractérisé par un dispositif de régulation de la quantité de fluide au moyen duquel la quantité de fluide présente dans la partie de système peut tre maintenue sensiblement constante. 163. Véhicule selon l'une des revendications 157 à 162 caractérisé par un dispositif de commande de génération de pression au moyen duquel le dispositif de génération de pression peut tre commandé. 164. Véhicule selon lune des revendications 161 à 163 caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression comprend un piston de maître cylindre, mobile dans un maître cylindre et le dispositif cinétique comprend un piston de cylindre récepteur, mobile dans un cylindre récepteur et en ce que le dispositif de génération de pression est accouplé par le dispositif de liaison au dispositif de cinétique le dispositif de liaison établit un canal d'écoulement entre cet échappement de pression de fluide et cette admission de pression de fluide. 166. Véhicule selon l'une des revendications 161 à 165 caractérisé par un dispositif de commande de génération de pression pour commander le dispositif de génération de pression. 167. Véhicule selon l'une des revendications 162 à 166, caractérisé en ce que - le fluide est un liquide; - le dispositif de régulation de la quantité de fluide comporte un récipient de compensation de liquide, l'énergie potentielle du liquide contenu dans le récipient de compensation de liquide étant sensiblement supérieure à l'énergie potentielle du liquide contenu dans la partie de système; et - une ouverture de décharge qui est en liaison avec le récipient de compensation de liquide par une liaison de décharge est prévue dans la paroi du dispositif de génération de pression. 168. Véhicule selon la revendication 167 caractérisé en ce que la pression du liquide dans le récipient de compensation de liquide est sensiblement égale à la pression ambiante. 169. Véhicule selon l'une des revendications 167 à 168, caractérisé par un agencement de commutation hydraulique qui peut tre dans l'un d'au moins trois états: une liaison d'écoulement étant établie dans le premier état entre le récipient de compensation de liquide et la partie de système, cette liaison d'écoulement étant fermée dans le deuxième état; et une liaison d'écoulement étant établie dans le troisième état entre le récipient de compensation de liquide et une zone qui est neutre vis-à-vis de la pression de cette partie de système. 170. Véhicule selon la revendication 169, caractérisé en ce que l'agencement de commutation hydraulique est l'agencement à maître cylindre et piston. 171. Véhicule selon la revendication 169, caractérisé en ce que une position du maître cylindre peut essentiellement tre convertie en une position prédéterminée d'un dispositif de désengagement de l'embrayage. 172. Véhicule selon l'une des revendications 161 à 171 caractérisé en ce que le dispositif de génération de pression peut tre commandé sensiblement au moyen d'un actionneur commandé ou non commandé et en ce que l'actionneur est un dispositif logé au moins partiellement de façon mobile qui permet d'appliquer une grandeur de commande à un agencement hydraulique incluant un fluide qui est compris dans le dispositif de manoeuvre de l'embrayage et qui est agencé entre l'actionneur et l'embrayage. 173. Véhicule selon la revendication 172 caractérisé en ce que l'actionneur est un moteur électrique à arbre de sortie de moteur électrique et à mécanisme de conversion d'un mouvement rotatif en un mouvement linéaire tel que un mouvement rotatif de l'arbre de sortie du moteur électrique peut tre converti en un mouvement linéaire du maître cylindre au moyen du mécanisme. 174. Véhicule selon l'une des revendications 157 à 173, caractérisé en ce que le dispositif d'assurance de fonctionnement de l'embrayage peut tre au moins partiellement démonté du véhicule et ou tre agencé sensiblement à l'extérieur du véhicule. 175. Procédé selon l'une des revendications 104 à 156, caractérisé en ce que il est destiné à tre mis en oeuvre dans un véhicule conforme à l'une des revendications 157 à 174. 176. Procédé de remplissage d'un ensemble compris dans un embrayage automatisé incluant: un réservoir de fluide, un maître cylindre à piston mobile axialement, un cylindre récepteur à piston mobile axialement, une liaison de fluide entre le maître cylindre et le cylindre récepteur ainsi que un ensemble de purge d'air sur le cylindre récepteur, caractérisé par les étapes consistant à: déplace le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur; remplir de fluide le réservoir; ouvrir l'ensemble de purge d'air dans le cylindre récepteur, déplace plusieurs fois le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur et ensuite vers une position éloignée du piston du maître cylindre; déplace le piston du maître cylindre vers une position proche du cylindre récepteur et fermer le dispositif de purge d'air, déplace le piston du maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur et ensuite vers une position proche du piston du maître cylindre, et déplace lentement le piston de maître cylindre vers une position éloignée du cylindre récepteur.