Brevet FR2779138A1 — publié le 19991203

MACHINE D'ASCENSEUR MONTEE EN TREMIE ET SON MODE DE FONCTIONNEMENT. DOMAINE DE L'INVENTION. La présente invention concerne une machine d'ascenseur montée dans la trémie de l'ascenseur. ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE. Parmi les problèmes auxquels les constructeurs d'ascenseurs sont confrontés, l'un des plus importants est celui de pouvoir éliminer le local de machinerie. Ce local est actuellement nécessaire car on ne sait pas construire de machine de faible encombrement pouvant être installée dans la trémie. Pourtant, l'absence de local permettrait de réaliser une économie substantielle, un gain de place et de ne pas enlaidir l'aspect du bâtiment. Un autre inconvénient des machines actuelles est qu'elles utilisent pour leur entraînement un moteur asynchrone triphasé à une ou deux vitesses couplé à un réducteur à engrenage. Ce type de moteur a un mauvais rendement et requiert un courant de démarrage Id important (Id = 2,5 I naninal)- Ceci impose d'équiper le bâtiment d'une installation électrique capable de fournir ce courant et entraîne une consommation d'électricité et des frais d'abonnement élevés. On connaît certes les moteurs asynchrones adaptés au levage de charges, qui sont conçus pour avoir un couple de démarrage élevé sans avoir un courant d'appel important, mais ces moteurs ont un mauvais rendement en phase nominale et sont plus volumineux que les moteurs asynchrones standards, ce qui interdit leur utilisation lorsqu'on veut installer la machine dans la trémie. De plus, si une telle machine était installée dans la trémie de l'ascenseur, elle serait le siège de bruits et de vibrations engendrés par l'engrènement des dents du réducteur à engrenage. Ces vibrations sont gênantes pour les passagers et les voisins de la trémie. L'idéal serait d'avoir une machine sans réducteur, mais ceci impose d'avoir un moteur ayant un bon rendement, un couple important au démarrage et un courant de démarrage faible. Le seul moteur connu pouvant répondre à toutes ces exigences est le moteur synchrone à aimants permanents. Mais ce moteur a un coût de fabrication très élevé, qui est dû principalement à la fabrication des aimants. De plus, ce moteur nécessite une électronique sophistiquée pour pouvoir fonctionner et pour faire varier sa vitesse de rotation. Enfin, les machines actuelles sont relativement volumineuses. Un moteur de levage de 5 kW ayant déjà une largeur de 200 mm, il est pratiquement impossible d'intégrer ce moteur et un réducteur dans l'intervalle libre qui est disponible entre la cabine et la paroi de la trémie et qui est de l'ordre de 300 mm. L'invention vise à remédier à ces inconvénients en proposant une machine silencieuse, de faible encombrement pour pouvoir être intégrée dans la trémie de l'ascenseur, qui a une faible consommation électrique, un bon rendement, et qui améliore le confort des passagers dans les phases de démarrage et d'arrêt de l'ascenseur. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Pour atteindre tous ces objectifs, l'invention part de la constatation que le moteur le plus avantageux à utiliser est malgré tout le moteur asynchrone. Ce moteur est en effet le plus économique des moteurs et il a un bon rendement (Y = 0,8) à la vitesse nominale. Il est exact qu'il a un couple de démarrage faible et un courant d'appel important, mais on peut pallier à cet inconvénient, en l'utilisant à vitesse élevée et en le faisant démarrer à vide et à tension réduite. Tous ces objectifs sont atteints grâce à la machine d'ascenseur selon l'invention, qui est caractérisée en ce qu'elle comprend, à l'intérieur d'un boîtier relativement plat, un moteur asynchrone que l'on fait fonctionner à vitesse élevée en le faisant démarrer à vide et à tension réduite, un volant d'inertie associé au moteur asynchrone, un embrayage du type à poudre magnétique, un frein, un réducteur sans engrenage, une poulie d'adhérence, l'ensemble de ces éléments étant piloté par un système expert par l'intermédiaire d'asservissements. Le réducteur sans engrenage peut être constitué par l'embrayage connu sous le nom d'embrayage cyclo que l'on décrira en détail par la suite. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Un mode de réalisation de l'invention sera décrit à présent en regard des dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma de principe de la machine d'ascenseur selon l'invention; la figure 2 est une vue d'ensemble schématique en coupe montrant l'implantation des différents éléments de la machine à l'intérieur d'un bâti support relativement plat; le figure 3 est une vue en coupe d'un mode de réalisation pratique du bâti seul; la figure 4 montre les caractéristiques du couple en fonction de la vitesse d'un moteur asynchrone et d'un moteur de voiture; la figure 5 montre les caractéristiques de couple moteur, de couple résistant et d'intensité en fonction de la vitesse lors du démarrage d'un moteur asynchrone; la figure 6 montre la caractéristique du couple en fonction de la vitesse d'un moteur asynchrone en fonctionnement moteur et en fonctionnement générateur; la figure 7 est une vue en coupe d'un embrayage à poudre magnétique; la figure 8 est une vue en élévation schématique du système de freinage; la figure 9 est une vue en coupe du frein d'arrêt; la figure 10 est une vue en perspective éclatée du réducteur cyclo; la figure 11 est une vue en élévation du réducteur assemblé, à partir de l'avant de la figure 10; et la figure 12 est une vue en coupe de la poulie d'adhérence; DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Avec référence à la figure 1, la machine selon l'invention comprend un moteur asynchrone standard 10 qui est associé à un volant d'inertie 12, un embrayage 14, un frein 16, un réducteur 18 et une poulie d'adhérence 20, tous ces éléments étant pilotés par un système expert 22. L'invention utilise un moteur asynchrone, parce qu'il peut être fabriqué à faible coût et que son rendement à la vitesse nominale est élevée. Ce moteur comporte certes les défauts que l'on a exposés précédemment, mais on peut y remédier en faisant fonctionner le moteur asynchrone d'une manière qui s'inspire d'une voiture à essence de faible cylindrée. On sait en effet que les caractéristiques de couple C en fonction de la vitesse N d'un moteur asynchrone et d'un moteur de voiture sont comparables, comme le montre la figure 4. Sur cette figure, la caractéristique du moteur asynchrone est représenté en trait continu et celle du moteur de voiture est représentée en pointillé. Si le conducteur de la voiture veut démarrer en quatrième dans une légère côte, on sait qu'il doit composer avec l'embrayage, l'accélérateur et le frein à main pour pouvoir démarrer sans caler. L'embrayage étant débrayé à fond, il commence par accélérer et relâcher doucement l'embrayage jusqu'à sentir que la voiture veut avancer. A ce moment, il desserre les freins et démarre. En pratique, le conducteur de la voiture met l'embrayage en position débrayée et donc le moteur en fonctionnement à vide. Il laisse alors le moteur atteindre sa vitesse nominale de rotation afin d'emmagasiner de l'énergie dans le volant d'inertie et dans les pièces tournantes. Ensuite, il relâche progressivement l'embrayage pour lui permettre de transmettre progressivement le couple aux roues de la voiture jusqu'à obtenir le couple nécessaire au déplacement. La machine selon l'invention va fonctionner sur ce principe, en fonctionnement moteur, c'est-à-dire lors du déplacement de la cabine d'ascenseur vers le haut. La mise en route se fait à vide, embrayage débrayé, puis relâché progressivement. Ce type de démarrage a l'avantage de limiter le courant d'appel consommé par le moteur asynchrone (courbe en pointillés sur la figure 5). Les masses en rotation rotor du moteur asynchrone et volant d'inertie 12 ont un couple résistant C qui est très faible à l'arrêt et qui croît avec le carré de la vitesse, ce qui garantit bien un démarrage à vide, comme cela est représenté par la courbe en traits tiretés de la figure 5. Les masses en rotation accumulent de l'énergie, laquelle est restituée lors de la mise en mouvement de la cabine et plus particulièrement lors du démarrage. C'est dans cette phase de fonctionnement que le moteur consomme le plus d'énergie. Le couple moteur (courbe en trait continu sur la figure 5) doit vaincre le couple de décollage de la cabine et du contrepoids et fournir le couple nécessaire pour accélérer l'ascenseur jusqu'à sa vitesse nominale N nominale- L'embrayage associé au frein est à nouveau utilisé pour réaliser la phase de ralentissement et d'arrêt. En fonctionnement générateur, qui est obtenu lors du mouvement de descente de la cabine d'ascenseur, on utilise le moteur asynchrone en génératrice hypersynchrone (partie droite de la courbe de la figure 6) pour stabiliser la vitesse à la valeur nominale. Cette technique s'apparente à l'utilisation du frein moteur dans une voiture pour descendre une pente. Pour limiter au minimum la consommation d'électricité, le moteur est mis sous tension lorsque la machine atteint sa vitesse nominale. Le contrôle de la vitesse de rotation de la machine pendant la période d'accélération et de décélération est réalisé simultanément par le contrôle du freinage par injection de courant continu dans le moteur. On décrira à présent les différents éléments constitutifs de la machine selon l'invention. Comme le montre la figure 2, tous ces éléments sont agencés à l'intérieur d'un bâti relativement plat 23, sensiblement en forme de disque. Le bâti comprend deux flasques parallèles 24, 26 reliés à leur partie supérieure par une bride 28. Le bâti a une largeur totale 1 d'environ 300 mm, ce qui permet de le fixer à l'intérieur même de la trémie de l'ascenseur, dans l'espace compris entre la cabine et la paroi de la trémie. Sur la paroi intérieure du flasque 24 fait saillie un logement 30 dans lequel est inséré le moteur asynchrone 10. Le stator 32 de celui-ci est rendu solidaire de la paroi du logement, tandis que l'arbre 34 du rotor 36 tourillonne dans deux orifices 38, 40 percés sur les flasques 24, 26 dans l'axe du logement 30. Ces orifices sont munis de paliers de roulement, non représentés. L'embrayage 14 est monté concentriquement autour du logement. L'embrayage comprend un rotor intérieur cylindrique 42 qui est rendu solidaire de l'arbre 34 du rotor du moteur asynchrone par une liaison mécanique 44. Autour du rotor intérieur est monté un rotor extérieur 46. Comme le montre la figure 7, celui-ci présente sur sa face intérieure une encoche dans laquelle est logée une bobine de fil conducteur 48. Le rotor intérieur et le rotor extérieur sont séparés par un entrefer annulaire contenant une poudre magnétique 50. Lorsque un courant électrique traverse la bobine 48, il génère un champ magnétique qui modifie la viscosité de la poudre, ce qui réalise un couplage mécanique plus ou moins important entre le rotor extérieur et le rotor intérieur. Cet embrayage est d'une grande simplicité de fonctionnement puisqu'il suffit de régler le courant que l'on injecte dans la bobine pour contrôler le couple. De plus, il est progressif, souple, silencieux, nécessite une faible puissance de commande, et a une grande rapidité de la réponse. Le couple de cet embrayage est proportionnel à l'intensité du courant électrique et est indépendant du glissement. Enfin, cet embrayage a une faible usure et sa maintenance est réduite. Dans la présente application, le courant de contrôle sera inférieur à 1A pour une machine de 5 kW. Une largeur d'entrefer de 50 mm suffit. Le volant d'inertie est constitué ici par le rotor 36 du moteur et par le rotor intérieur 42 de l'embrayage. Comme on peut le voir sur la figure 2, le rotor intérieur 42 est muni d'hélices de ventilation 52 destinées à dissiper la chaleur dégagée par le moteur et par le frein 16. Les hélices aspirent l'air frais extérieur à travers des orifices de ventilation 54 (figure 3) percés dans le flasque 24 et le font s'écouler entre le rotor 36 et le stator 32 du moteur, puis entre le rotor intérieur 42 de l'embrayage et le logement 30 et enfin le long du frein. Le frein 16 est illustré plus en détail aux figures 8 et 9. Il est du type à disque et comprend un disque 56 solidaire du rotor extérieur 46 de l'embrayage et deux étriers 58, 60 qui chevauchent le disque et qui sont solidaires du bâti. Chaque étrier est muni de deux plaquettes de freinage 62, 64 susceptibles d'être amenées en contact avec les deux faces du disque sous l'action de pistons hydrauliques 66. L'étrier 58 a une force de freinage réglable, tandis que l'étrier 60 est un frein de parking fonctionnant par tout ou rien. Le réducteur 18 doit être aussi silencieux que possible et pour cela on doit utiliser un réducteur sans engrenage, par exemple le réducteur cyclo représenté aux figures 10, 11. Ce réducteur comprend un excentrique 68 qui est fixé sur l'arbre 34 du moteur asynchrone. L'excentrique est monté tourillonnant dans un palier à rouleaux 70 agencé dans un trou central 72 qui est percé dans un disque-came 74. Celui- ci présente à sa périphérie un certain nombre de dents cycloidales 76. En tournant, l'excentrique oblige le disque-came à rouler à l'intérieur d'une couronne fixe 80 du réducteur, dans un passage central 82 de celle-ci qui est excentré par rapport au disque-came. Le passage central est muni de rouleaux 84 montés tourillonnants autour d'axes 86 dont le nombre est supérieur d'une unité au nombre de dents cycloidales 76 du disque-came. Sur la figure 10, on a représenté les rouleaux et leurs axes autour du disque-came, seulement pour une meilleure compréhension de la structure du réducteur, mais en réalité les rouleaux et leurs axes se trouvent sur la couronne, comme le montre la figure 11. Il résulte de la différence du nombre de dents cycloidales et du nombre de rouleaux, que pour un tour d'excentrique, il se produit un retard d'une dent du disque- came 74 par rapport à la couronne 80. Ce déplacement réduit est recueilli par un plateau 88 solidaire d'un arbre de sortie 90. Ce plateau est entraîné par le disque-came par le fait qu'il est muni de doigts 92 qui pénètrent dans des orifices 78 percés dans le disque-came. Dans une variante de réalisation, l'excentrique 68 et le disque-came 74 peuvent être doublés par un autre excentrique et un autre disque-came respectivement disposés à 180 par rapport au premier excentrique et au premier disque-came. Cette réalisation a l'avantage d'éliminer les composantes transversales sur les pièces en rotation et assure un équilibre total et une répartition des efforts sur la presque totalité de la couronne de roulement 80. Comme le montrent les figures 2 et 3, le réducteur 18 est reçu à l'intérieur d'un second logement 93 qui réalise en même temps la couronne extérieure du réducteur. Ce réducteur permet de réaliser de grandes réductions (jusqu'à 1/85 sur un seul étage de réduction) et avec une faible épaisseur (inférieure à 100 mm). De plus, il a un bon rendement (a = 0,92), un faible moment d'inertie et supporte de fortes surcharges. Son autre atout est qu'il ne comporte pas d'engrenage. Les pièces en transmission roulent les unes sur les autres de sorte que le bruit est réduit au minimum par rapport aux engrenages traditionnels. Sa lubrification se fait à l'huile. La poulie d'adhérence est illustrée à la figure 12. Elle est du même type que les poulies actuelles et comporte à sa périphérie le même nombre de gorges 94. Elle diffère toutefois des poulies traditionnelles par le fait qu'elle présente sur une face une cavité 96 dans laquelle est intégrée le disque de sortie 88 du réducteur. La figure 2 montre que tous les éléments de la machine tiennent à l'intérieur du bâti. On peut réaliser celui-ci avec une largeur ne dépassant pas 300 mm, de sorte que la machine peut être fixée dans la trémie, entre la cabine d'ascenseur et une paroi de la trémie. Avec référence à nouveau à la figure 1, on décrira les commandes des différents éléments de la machine. Comme on l'a déjà précisé, la machine est pilotée par le système expert 22. Celui-ci commande le moteur 10, l'embrayage 14 et le frein 16 par l'intermédiaire d'asservissements respectifs 98, 100, 102. Le système expert 22 et les asservissements 98, 100, 102 sont alimentés par un dispositif d'alimentation 104. Le système expert échange des informations avec le contrôleur, non représenté, par l'intermédiaire des lignes 106, 108 et il reçoit des informations sur la position et la vitesse de la cabine qui lui sont communiquées par un Système de Référence de Position (SRP) via la ligne 109. L'asservissement moteur 98 comprend un gradateur inverseur à thyristors et un dispositif de freinage à courant continu. Le gradateur inverseur permet la commande dans les deux sens de rotation du moteur et un démarrage progressif par l'augmentation progressive de la tension d'alimentation, via l'angle d'amorçage des thyristors. Le dispositif de freinage à courant continu permet de freiner efficacement le moteur jusqu'à une vitesse très faible. Le principe de ce freinage consiste à injecter un courant continu entre deux des phases du moteur. Suivant la valeur de ce courant, on peut faire varier le freinage. L'asservissement embrayage 100 comprend une alimentation continue et un générateur de courant. L'asservissement de frein 102 comprend un système qui commande par tout ou rien l'étrier de frein destiné au frein d'urgence et de parking 60, un système qui permet de contrôler l'effort de freinage du frein d'arrêt 58 et un système qui détecte, pendant la phase de mise en route, si la machine est prête à entraîner la charge. Ce dernier système remplace la sensation du conducteur qui lui indique qu'il peut desserrer le frein à main dans un démarrage en côte. Le système expert 22 intègre les fonctions réalisées par l'automobiliste et suit les mêmes règles. Il est programmé en logique floue. Cette logique est robuste et permet de ne pas avoir à modéliser le système à commande. On décrira à présent le fonctionnement de la machine. 1. Démarrage puis arrêt en fonctionnement moteur. A l'état initial, l'ascenseur est à l'arrêt, l'alimentation du moteur est coupée, l'embrayage est en position débrayée, le frein de parking 60 est serré, le frein d'arrêt 58 est desserré et le freinage par courant continu est inopérant. A partir de cet état initial, le système expert 22 commande la mise sous tension progressive du moteur dans le bon sens de rotation, ainsi qu'une temporisation définissant le temps de la rampe d'accélération. Ensuite, via les informations données par le SRP, le système expert commande progressivement la consigne d'embrayage jusqu'à obtenir l'autorisation de desserrer du frein de parking, puis il desserre le frein de parking tout en continuant à augmenter la consigne d'embrayage pour atteindre l'embrayage complet. A ce moment, la machine atteint son régime nominal et se stabilise: elle se déplace à vitesse constante. Le système expert commande ensuite la consigne d'embrayage pour débrayer progressivement et commande simultanément la consigne de freinage du frein d'arrêt, le tout jusqu'à obtenir l'arrêt complet de la cabine à la hauteur choisie, puis il détecte l'arrêt, commande le frein de parking, coupe l'alimentation du moteur, de l'embrayage et desserre le frein d'arrêt. 2. Démarrage puis arrêt en fonctionnement générateur. A l'état initial, l'ascenseur est à l'arrêt et les éléments de la machine sont dans le même état que décrit ci- dessus. Le système expert commence par commander l'embrayage pour avoir un embrayage complet et commande le frein d'arrêt serré, puis desserre le frein de parking. Ensuite, il commande progressivement le frein d'arrêt et le freinage par courant continu pour mettre progressivement la machine en rotation jusqu'à la vitesse nominale. Ensuite, le système expert, via les informations du SRP, détecte la vitesse nominale, puis il coupe le freinage à courant continu et l'action du frein d'arrêt et met sous tension le moteur. La machine stabilise sa vitesse en fonctionnement hypersynchrone (déplacement à vitesse constante). Via les informations du SRP, le système expert coupe l'alimentation du moteur, commande progressivement le freinage par courant continu pour obtenir le ralentissement de la machine, détecte que la machine a ralenti, commande la consigne de freinage du frein d'arrêt pour arrêter la cabine à la hauteur choisie, détecte l'arrêt de la cabine, commande le frein de parking et coupe le freinage par courant continu et l'embrayage. 3. Fonctionnement en renivelage. La commande est identique au fonctionnement normal sauf que les déplacements sont plus courts. L'embrayage permet de contrôler parfaitement la manoeuvre en fonctionnement moteur et le frein asservi permet de contrôler parfaitement le fonctionnement en générateur. REVENDICATIONS 1. Machine d'ascenseur, caractérisée en ce qu'elle comprend, à l'intérieur d'un boîtier relativement plat (23) susceptible d'être inséré dans la trémie de l'ascenseur, un moteur asynchrone (10) que l'on fait fonctionner à vitesse élevée en le faisant démarrer à vide et à vitesse réduite, un volant d'inertie (12) associé au moteur asynchrone, un embrayage (14) du type à poudre magnétique, un frein (16), un réducteur sans engrenage (18), une poulie d'adhérence (20), l'ensemble de ces éléments étant piloté par un système expert (22) par l'intermédiaire d'asservissements (92, 94, 96). 2. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bâti comprend deux flasques parallèles (24, 26) reliés à leur partie supérieure par une bride (28). 3. Machine selon la revendication 2, caractérisée en ce que le moteur asynchrone (10) est reçu dans un logement (30) faisant saillie sur la paroi intérieure de l'un des flasques (24) du bâti, et en ce que le stator (32) du moteur est solidaire du logement, tandis que l'arbre (34) du rotor (36) du moteur tourillonne dans deux orifices (38, 40) percés sur les flasques (24, 26), dans l'axe du logement (30). 4. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'embrayage (14) est du type à poudre magnétique et comprend un rotor intérieur cylindrique (42) qui est solidaire de l'arbre (34) du rotor du moteur asynchrone et un rotor extérieur cylindrique (46) qui présente une encoche dans laquelle est logée une bobine de fil conducteur (48), le rotor intérieur et le rotor extérieur étant séparés par un entrefer annulaire contenant une poudre magnétique (50). 5. Machine selon la revendication 4, caractérisée en ce que le rotor intérieur (42) est muni d'hélices de ventilation (52) destinées à dissiper la chaleur dégagée par le moteur et par le frein (16). 6. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que le frein comprend un disque (56) solidaire du rotor extérieur (46) de l'embrayage et deux étriers (58, 60) actionnés hydrauliquement, lesdits étriers chevauchant le disque et étant solidaires du bâti, l'un des étriers (58) ayant une force de freinage réglable, tandis que l'autre étrier (60) est un frein de parking fonctionnant par tout ou rien. 7. Machine selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le réducteur comprend un excentrique (68) fixé sur l'arbre (34) du moteur asynchrone et monté tourillonnant dans un trou central (72) d'un disque-came (74) qui présente à sa périphérie un certain nombre de dents cycloidales (76) de sorte que lorsqu'il tourne, l'excentrique fait rouler le disque-came dans une couronne fixe (80) excentrée par rapport au disque-came et qui est munie de rouleaux (84) dont le nombre est supérieur d'une unité au nombre de dents cycloidales (76) du disque-came, le retard du disque-came par rapport à la couronne étant repris par un plateau (88) solidaire d'un arbre de sortie (90) et qui est entraîné en rotation par le disque-came. 8. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que la poulie d'adhérence (20) présente sur l'une de ses faces une cavité (96) dans laquelle est intégrée le plateau de sortie (88) du réducteur. 9. Machine selon la revendication 2, caractérisée en ce que le bâti présente sur son autre flasque (26) un second logement (93) destiné à recevoir le réducteur et réalisant la couronne extérieure (80) du réducteur. 10. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bâti a une largeur maximale de 300 mm. 11. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'asservissement moteur (98) comprend un gradateur inverseur à thyristors et un dispositif de freinage à courant continu. 12. Machine selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'asservissement embrayage (100) comprend une alimentation continue et un générateur de courant. 13. Machine selon l'une des revendications 1 et 6, caractérisée en ce que l'asservissement de frein (102) comprend un système qui commande par tout ou rien l'étrier de frein destiné au frein de parking (60), un système qui permet de contrôler l'effort de freinage du frein d'arrêt (58) et un système qui détecte, pendant la phase de mise en route, si la machine est prête à entraîner la charge. 14. Mode de fonctionnement de la machine selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en fonctionnement moteur, le système expert (22) commande la mise sous tension progressive du moteur dans le bon sens de rotation, puis commande progressivement la consigne d'embrayage jusqu'à obtenir l'autorisation de desserrer le frein de parking, puis desserre le frein de parking tout en continuant à augmenter la consigne d'embrayage pour atteindre l'embrayage complet, puis commande la consigne d'embrayage pour débrayer progressivement et commande simultanément la consigne de freinage du frein d'arrêt, le tout jusqu'à obtenir l'arrêt complet de la cabine à la hauteur choisie, puis détecte l'arrêt, commande de frein de parking, et enfin coupe l'alimentation du moteur, de l'embrayage et desserre le frein d'arrêt. 15. Mode de fonctionnement selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'en fonctionnement générateur, le système expert (22) commande l'embrayage pour avoir un embrayage complet et commande le frein d'arrêt serré, puis desserre le frein de parking, et commande progressivement le frein d'arrêt et le freinage par courant continu pour mettre progressivement la machine en rotation jusqu'à la vitesse nominale, puis détecte la vitesse nominale et coupe le freinage à courant continu et l'action du frein d'arrêt, puis met sous tension le moteur, coupe l'alimentation du moteur et commande progressivement le freinage par courant continu pour obtenir le ralentissement de la machine, puis il détecte que la machine a ralenti et commande la consigne de freinage du frein d'arrêt pour arrêter la cabine à la hauteur choisie, puis il détecte l'arrêt de la cabine, commande le frein de parking et coupe le freinage par courant continu et l'embrayage.