Brevet FR2784057A1 — publié le 20000407

i L'invention concerne un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, en particulier un véhicule comportant au moins un dispositif d'entraînement, ainsi qu'un procédé de mise en oeuvre du véhicule. Des véhicules à moteur, en particulier des véhicules pourvus d'un dispositif d'entraînement, sont déjà connus. Dans ces véhicules connus, un couple d'entraînement est engendré par un moteur à combustion. Ce couple d'entraînement est introduit dans une boite de vitesses par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée de boite. La boîte comporte divers niveaux de vitesses correspondant à divers rapports de démultiplication, le rapport de démultiplication respectivement commuté définissant le couple de l'arbre de sortie de boite. C'est en particulier par l'intermédiaire de l'arbre de sortie de boîte, du différentiel et de l'essieu ou des essieux que le couple est transmis aux roues du véhicule ou à ses pneumatiques, qui mettent et maintiennent en mouvement le véhicule par contact avec la chaussée. De tels véhicules connus ont fait preuve de leurs avantages depuis de nombreuses années. Mais de tels véhicules connus présentent aussi des propriétés qu'il serait souhaitable d'améliorer. Dans de tels agencements connus, une interruption de la force de traction se produit par exemple lors de processus de changements de vitesse, en particulier parce que le trajet d'entraînement est ouvert lors de la commutation, ou changement, de vitesse. Cette interruption de la force d'entraînement provoque un "effet de tangage" pour le conducteur. Une exploitation amoindrie de la puissance est en outre liée à des phases de l'interruption de force de traction. L'arbre du moteur c'est-à-dire l'arbre de sortie du moteur tourne ainsi "à vide" lors des phases d'interruption de la force de traction. C'est le but de la présente invention que de fournir un véhicule et un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui permettent, tout en améliorant le rendement, des conditions de conduite plus agréables pour le conducteur et une flexibilité accrue du dispositif d'entraînement, un moindre coût de fabrication, une fabrication simplifiée en ce qui concerne la structure et un fonctionnement plus économique ainsi qu'un comportement amélioré en fonctionnement. La présente invention peut atteindre ces buts grâce de nombreux aspects qui seront exposés ci- dessous, ainsi que des modalités avantageuses de chacun d'eux, tandis que les avantages de certaines modalités ou de certaines combinaisons seront ensuite exposés de façon plus détaillée. Selon un premier aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée et au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise. Selon un deuxième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins un dispositif d'entraînement interférant par lequel le rapport entre la grandeur d'entrée et la grandeur de sortie peut en particulier être essentiellement influencé. On peut prévoir que le rapport entre la grandeur d'entrée et la grandeur de sortie puisse être influencé de façon commandée, et soit en particulier réglable. Selon un troisième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins un dispositif d'entraînement interférant par lequel au moins l'une des grandeurs aux limites peut sensiblement être influencée, une grandeur aux limites étant en particulier une grandeur d'entrée ou une grandeur de sortie. On peut prévoir que l'unité d'entraînement unique au moins puisse être influencée de façon commandée. Selon un quatrième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée et au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins une partie d'une boite à roues planétaires qui est agencée au moins temporairement et au moins partiellement entre le premier dispositif d'entraînement et l'arbre de sortie, d'une manière telle qu'au moins un élément de la boîte à roues planétaires agencé de façon sensiblement mobile en rotation est en liaison avec un deuxième dispositif d'entraînement pour engendrer une deuxième grandeur d'entrée, en particulier un deuxième couple d'entrée. Selon un cinquième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, au moins un premier dispositif de boite qui est agencé dans le trajet d'entraînement, et au moins une partie d'une boîte à roues planétaires qui comprend jusqu'à trois groupes de roues, en particulier d'engrenages parmi lesquels un premier groupe comporte des roues planétaires, un deuxième groupe comporte une roue solaire et un troisième groupe comprend une couronne de train planétaire et en ce que les roues planétaires tournent au moins temporairement à une vitesse de rotation d'axe autour de l'axe central des roues solaires, la boite à roues planétaires est agencée sensiblement en parallèle avec le premier dispositif de boîte, au moins une vitesse de rotation de la boîte à roues planétaires correspond essentiellement au moins à une vitesse de rotation parmi les vitesses de rotation qui apparaissent au premier dispositif de boîte, et les vitesses de rotation qui apparaissent au premier dispositif de boîte comprennent en particulier la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie, désignées toujours aux Figures par NEingang et NAbtrieb, du premier dispositif de boîte. On peut prévoir qu'au moins une vitesse de rotation du premier dispositif de boîte qui comprend au moins la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de sortie, puisse être influencée par le dispositif de boîte interférant, en particulier dans la boîte à roues planétaires. Selon un sixième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise et en ce que le trajet d'entraînement du véhicule comporte au moins deux trajets partiels d'entraînement montés en parallèle. Dans ce véhicule, un dispositif de boîte, en particulier un dispositif de boîte à rapport variable de démultiplication, peut être agencé dans au moins deux des au moins deux trajets partiels montés en parallèle du trajet d'entraînement. Au moins l'un des dispositifs de boîte peut alors comporter une boite à roues planétaires. Selon un septième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins deux dispositifs d'entraînement, en particulier un moteur à combustion et une machine électrique, qui peuvent être adaptées l'un à l'autre de façon commandée, pour engendrer une vitesse de rotation de sortie. Selon un huitième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise et au moins un dispositif accumulateur d'énergie, tel que le trajet d'entraînement peut être alimenté en énergie par le dispositif d'entraînement et l'énergie qui peut être accumulée par le dispositif accumulateur d'énergie peut être prélevée à partir du trajet d'entraînement. Ce dispositif accumulateur d'énergie peut être un dispositif générateur et on peut alors en particulier prévoir que de l'énergie accumulée dans le dispositif accumulateur d'énergie peut être renvoyée au moins temporairement dans le trajet d'entraînement. Selon un neuvième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise et au moins une machine électrique qui peut intervenir au moins temporairement comme moteur et peut intervenir au moins temporairement comme générateur. Un véhicule de l'un des types décrits ci-dessus, comportant au moins un premier dispositif d'entraînement du véhicule et au moins un deuxième dispositif d'entraînement du véhicule, peut être caractérisé en ce que les deux dispositifs d'entraînement peuvent être manoeuvrés au moins temporairement de façon simultanée, et/ou en ce que au moins l'un de ces dispositifs d'entraînement peut être inactivé temporairement tandis qu'au moins un deuxième dispositif d'entraînement peut simultanément être activé. Au moins l'un desdits dispositifs d'entraînement peut être une machine électrique. Au moins un premier dispositif d'entraînement et au moins un deuxième dispositif d'entraînement peuvent être montés en série. Au moins un premier dispositif d'entraînement et au moins un deuxième dispositif d'entraînement peuvent être montés en parallèle. Selon une modalité préférée, au moins un premier dispositif de boîte et au moins un deuxième dispositif de boîte peuvent être agencés dans le trajet d'entraînement entre le moteur à combustion et le différentiel, le premier dispositif d'entraînement unique au moins et le deuxième dispositif d'entraînement unique au moins pouvant en partie être respectivement réglables pour au moins deux rapports de démultiplication différents. On peut alors prévoir que le premier et le deuxième dispositifs de boîte soient montés en série, et/ou que au moins un premier et au moins un deuxième dispositifs de boîte soient montés en parallèle. Dans tous ces cas, au moins l'un des dispositifs de boîte peut être un dispositif à roues, en particulier un dispositif à engrenages, au moins l'un des dispositifs de boîte pouvant en particulier comporter une boîte à roues planétaires, et on peut notamment prévoir alors que au moins l'un des dispositifs de boîte soit actionnable par l'intermédiaire d'un accouplement, l'accouplement unique au moins pouvant par exemple être agencé sensiblement autour d'un arbre, en particulier de façon concentrique autour d'un arbre. Lorsque le véhicule présente la modalité préférée exposée ci-dessus et éventuellement une ou plusieurs des modalités qui la suivent, le premier dispositif de boîte peut comporter une boîte à pignons droits à denture extérieure, le deuxième dispositif de boîte comportant une boîte à roues planétaires. Lorsqu'au moins l'un ces dispositifs de boite comporte un accouplement, la roue solaire de la boîte à roues planétaires peut être accouplée de façon sensiblement fixe en rotation avec un arbre situé sur le côté d'entraînement, et en particulier la roue solaire de la boîte à roues planétaires peut être agencée de façon sensiblement mobile à rotation par rapport à un arbre situé sur le côté d'entraînement, en particulier être logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté d'entraînement, la roue solaire de la boîte à roues planétaires pouvant notamment être accouplée de façon sensiblement fixe à rotation avec un arbre situé sur le côté de sortie. En particulier, dans ces cas, la roue solaire de la boîte à roues planétaires peut être agencée de façon sensiblement mobile à rotation par rapport à au moins un arbre situé sur le côté de sortie, en particulier peut être logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté de sortie, l'axe de la boîte à roues planétaires pouvant notamment être accouplé de façon fixe en rotation avec au moins un arbre situé sur le côté d'entraînement, l'accouplement de cet axe et de l'un et ou l'autre de ces arbres pouvant s'effectuer en particulier, par l'intermédiaire d'au moins un rapport de démultiplication, au moins temporairement, en particulier par 1' intermédiaire d'au moins un rapport de démultiplication à engrenages. Lorsque le véhicule comporte une boîte à roues planétaires, la liaison fixe en rotation unique au moins peut être interrompue, en particulier peut être interrompue par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement. On peut prévoir que la couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires soit accouplée au moins temporairement de façon fixe en rotation avec au moins un arbre situé sur le côté d'entraînement, et/ou avec au moins un arbre situé sur le côté de sortie. La couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires peut être agencée dans le flux de couple entre un dispositif de déplacement et un agencement constitué de roues planétaires, la couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires pouvant en particulier être au moins temporairement accouplée par voie électromagnétique à au moins une machine électrique, et en particulier être sensiblement accouplée à un rotor, et alors, selon une modalité avantageuse être agencée de façon sensiblement concentrique par rapport à un stator. La boite à roues planétaires peut être agencée sur le côté, tourné vers le moteur à combustion, du premier dispositif de boîte ou, en variante, être agencée sur le côté, opposé au moteur à combustion, du premier dispositif de boite. Le véhicule peut comporter au moins un accouplement, en particulier un accouplement de démarrage, qui est agencé entre le moteur à combustion et l'arbre de sortie. Le deuxième dispositif de boite, en particulier la boite à roues planétaires, peut alors être agencé sur le côté, tourné vers le moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage. Dans ces cas, le deuxième dispositif de boite, en particulier la boite à roues planétaires, peut être agencé sur le côté, opposé au moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage et/ou le premier dispositif de boite peut être agencé sur le côté, tourné vers le moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement d'entraînement. On peut alors prévoir que le premier dispositif de boite soit agencé sur le côté, opposé au moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement d'entraînement, et/ou que le premier et le deuxième dispositifs de boite soient agencés dans le trajet d'entraînement, sur le même côté de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage ou, en variante, qu'ils soient agencés dans le trajet d'entraînement, sur des côtés différents de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage. La roue solaire de la boite à roues planétaires et un accouplement de boîte du premier dispositif de boîte peuvent être agencés sur le même arbre afin de fermer au moins partiellement le trajet d'entraînement. La roue solaire de la boite à roues planétaires et l'accouplement de boîte du premier dispositif de boîte peuvent être agencés sur des arbres différents dans la zone du premier dispositif de boîte afin de fermer au moins partiellement le trajet d'entraînement. Un arbre d'entrée de boîte peut être agencé sensiblement sur le côté, situé sur le côté du moteur à combustion, du premier dispositif de boite, la roue solaire de la boite à roues planétaires étant agencée au moins de façon concentrique par rapport à l'arbre d'entrée de boîte. Un arbre de sortie de boîte peut être agencé sur le côté d'arbre de sortie du premier dispositif de boîte, la roue solaire de la boîte à roues planétaires étant agencée au moins de façon concentrique par rapport à l'arbre de sortie de boîte. En particulier, la roue solaire peut alors être agencée sur l'arbre d'entrée de boîte. La roue solaire de la boîte à roues planétaires peut aussi être agencée sur l'arbre de sortie de boîte La boîte à roues planétaires peut comporter au moins une roue planétaire, en particulier au moins trois roues planétaires. Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif d'accouplement qui est agencé entre le moteur à combustion et l'arbre de sortie, le dispositif d'accouplement, en particulier d'accouplement de démarrage, comportant un accouplement à réglage automatique, un tel accouplement à réglage automatique pouvant en particulier être un accouplement à commande par force, ou un accouplement à commande par trajet. Au moins un dispositif de boîte, en particulier le premier dispositif de boîte, peut comporter une boîte à plusieurs rapports de démultiplication. Le premier dispositif de boîte peut comporter une boîte de transmission à réglage continu. Le premier dispositif de boîte peut comporter une boîte automatisée. Le premier dispositif de boîte peut comporter une boîte à changement de vitesse. Le premier dispositif de boîte peut comporter une boîte automatisée, en particulier une boîte à changement de vitesse automatisée. Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif d'accouplement à commande électronique. Au moins un volant à deux masses peut être agencé dans le trajet d'entraînement. Un sous-ensemble qui comporte au moins un dispositif d'accouplement et au moins un volant à deux masses peut être agencé dans le trajet d'entraînement, le dispositif d'accouplement et le volant à deux masses pouvant alors être sensiblement vissés entre eux, et le volant à deux masses et le dispositif d'accouplement pouvant de plus être agencés de façon à reposer radialement au moins en partie l'un dans l'autre. Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation de l'arbre de sortie unique au moins. Le dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation peut comporter au moins un accouplement additionnel. Le dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation peut comporter au moins un dispositif de boîte, en particulier un dispositif de boîte destiné à inverser le sens de rotation. Le véhicule peut comporter au moins un dispositif de commande, au moins l'un des dispositifs d'un groupe de dispositifs pouvant être commandé par ce dispositif de commutateur, ce groupe comprenant en particulier un accouplement de boîte, une machine électrique et un accouplement de démarrage. Lorsque le véhicule comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, le véhicule peut être mobile au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement communiqué purement par le moteur à combustion, et/ou le véhicule peut être mobile au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement communiqué par le moteur à combustion, le rapport de démultiplication d'un dispositif de boîte compris dans le véhicule pouvant alors être commandé par la machine électrique, et/ou. le véhicule peut être mobile essentiellement par activation au moins partiellement simultanée du premier dispositif d'entraînement et du deuxième dispositif d'entraînement, et/ou on peut prévoir que la machine électrique puisse intervenir au moins temporairement comme générateur de sorte qu'une énergie provenant du trajet d'entraînement peut être recyclée. Selon une modalité avantageuse, l'énergie de freinage peut être recyclée. Lorsque le véhicule comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, l'invention offre de nombreuses modalités avantageuses, notamment les possibilités suivantes: la machine électrique peut intervenir comme générateur lorsque l'énergie de freinage peut être recyclée et que cette énergie puisse être recyclée au moyen de la machine électrique intervenant comme générateur et/ou le véhicule peut être mobile au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique, en particulier, être mobile en marche avant au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique, et/ou être mobile en marche arrière au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique, et/ou la machine électrique peut être agencée au moins partiellement dans le trajet d'entraînement, le moteur à combustion pouvant être démarré par la machine électrique lorsque le véhicule est à l'arrêt, et/ou au cours du déplacement du véhicule, un autre démarreur pouvant naturellement être prévu de façon additionnelle, et/ou l'interruption de la force de traction d'une boîte à changement de vitesse peut être réduite et/ou évitée au moyen de la machine électrique, et/ou des oscillations, apparaissant sur le côté d'entraînement, du trajet d'entraînement peuvent être au moins partiellement amorties et/ou isolées par la machine électrique, et/ou des oscillations apparaissant sur le côté de sortie peuvent être au moins partiellement amorties et/ou isolées par la machine électrique, et/ou le sens de rotation, engendré par le premier dispositif d'entraînement, d'au moins un arbre de sortie peut être inversé par manoeuvre de la machine électrique. La machine électrique peut être une machine électrique à excitation indépendante. La machine électrique peut comporter un dispositif sélectionné dans un groupe de dispositifs qui comprend en particulier une machine à réluctance, une machine asynchrone, un moteur EC, une génératrice en dérivation en courant continu, un moteur synchrone ainsi qu'un moteur pas à pas. La cage de transmission planétaire est fabriquée par étirage profond. La couronne de train planétaire est fabriquée par étirage profond. Selon un dixième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant un dispositif d'entraînement caractérisé par son mode d'intervention et sa configuration qui correspondent aux présents documents de demande. Selon un onzième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant un dispositif d'entraînement caractérisé par au moins une modalité conforme à au moins l'une de celles qui ont été décrites ci-dessus et, qui peut en particulier être caractérisé par la combinaison d'au moins deux de ces modalités. Selon un douzième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant au moins un dispositif d'entraînement caractérisé par au moins une modalité conforme à la description qui suivra, en se référant aux dessins. Selon un treizième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant au moins un dispositif d'entraînement caractérisé par la combinaison d'au moins l'une des modalités de la description qui suivra, mentionnée à l'instant, et au moins l'une des modalités précédentes. Selon un quatorzième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant au moins un dispositif d'entraînement caractérisé par au moins une modalité conforme à au moins une figure de la présente publication. Selon un quinzième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant au moins un dispositif d'entraînement caractérisé par la combinaison d'au moins une modalité conforme aux figures et/ou au moins une modalité conforme à la description qui suivra mentionnée à l'instant et/ou une modalité conforme à au moins l'une des modalités précédentes. Selon un seizième aspect, l'invention réalise un véhicule comportant au moins un dispositif d'entraînement caractérisé par au moins une modalité individuelle conforme à la présente demande. Selon un dix-septième aspect, l'invention réalise un véhicule caractérisé en ce que il est conforme au moins à deux des modalités décrites ci-dessus du véhicule. On va maintenant expliciter un certain nombre d'avantages de modalités de l'invention ou de leurs combinaisons. Selon l'invention, un véhicule pourvu d'un premier dispositif d'entraînement, d'un arbre d'entraînement comprend en outre au moins un autre dispositif d'entraînement, qui peut dans certains cas intervenir en coopération avec le précédent, que l'on appellera un dispositif d'entraînement interférent. Le premier dispositif d'entraînement qui consiste par exemple en un moteur à combustion engendre alors une grandeur d'entrée, par exemple un couple d'entrée. Ce couple d'entrée peut être transmis à un arbre de sortie de sorte qu'il apparaît ici une vitesse de rotation de sortie. Le dispositif d'entraînement interfèrent permet de faire varier le rapport entre la grandeur d'entrée, en particulier le couple d'entrée ou la vitesse de rotation d'entrée, et la grandeur de sortie, en particulier la vitesse de rotation de sortie ou le couple de sortie. L'invention permet d'accroître la flexibilité d'un véhicule à dispositif d'entraînement. L'invention permet en outre de raccourcir ou d'éliminer des phases d'interruption de force de traction. Il est par exemple possible d'enclencher le dispositif d'entraînement interférant, par exemple une machine électrique, pendant un processus de changement de vitesse ou pendant un désaccouplement ou, en d'autres termes, un dégagement du premier dispositif de boîte, c'est-à-dire une séparation de ce dispositif, au moyen duquel les vitesses peuvent être commutées de façon que l'entraînement soit pris en charge par la machine électrique pendant la phase d'interruption de la force de traction. Le rapport entre la grandeur d'entrée et la grandeur de sortie peut de préférence être influencé de façon commandée. L'invention propose aussi que l'influence du dispositif d'entraînement interférent puisse être exercée de façon commandée. Par le terme d'influencer, il faut comprendre dans le cadre de la présente invention que la grandeur d'entrée ou la grandeur de sortie prend au moins temporairement sous l'effet de l'activation du dispositif d'entraînementinterférant une valeur qui est différente de la valeur qui apparaîtrait si le deuxième dispositif d'entraînement ou dispositif d'entraînement interférent n'était pas présent pour un fonctionnement non modifié du premier dispositif d'entraînement. Lorsque au moins deux dispositifs d'entraînement, dont en particulier le premier est un moteur à combustion, sont prévus et dont au moins un deuxième dispositif d'entraînement est accouplé au moyen d'un élément agencé de façon sensiblement mobile en rotation, par exemple une couronne de train planétaire ou un axe ou une roue planétaire ou une roue solaire, l'invention permet qu'une vitesse de rotation soit communiquée à une roue solaire de la boîte à roues planétaires par un moteur à combustion, en particulier par un dispositif de boîte, tandis qu'un couple additionnel ou une vitesse de rotation additionnelle peut être superposé au moyen d'une machine électrique accouplée à la couronne de train planétaire du dispositif de boîte à roues planétaires, de sorte que la vitesse de rotation de sortie est accrue par l'activité de la machine électrique. Lorsque le véhicule comporte une boîte à roues planétaires à couronne de train planétaire et/ou à roue solaire et/ou à au moins une roue planétaire et/ou à au moins un axe pour recevoir la roue planétaire unique au moins, toutes ces roues peuvent être par exemple des engrenages, mais elles sont de préférence des roues à friction. De plus, alors que le dispositif de boîte à roues planétaires peut comporter tous les éléments mentionnés ci-dessus, il est préférable que ces éléments soient au moins partiellement absents: la boite à roues planétaires peut par exemple ne se composer que d'une couronne de train planétaire, d'au moins une roue planétaire et un axe ou ne se composer que d'une roue solaire, au moins une roue planétaire et un axe. L'invention n'est essentiellement pas limitée en ce qui concerne le nombre de roues planétaires. Mais des nombres définis de roues peuvent être particulièrement préférables dans certains agencements. Une modalité prévoit par exemple que la boîte à roues planétaires comporte trois roues planétaires. Ceci n'exclut cependant pas qu'elle comporte une seule roue ou deux roues seulement, ou comporte quatre roues planétaires, ou encore cinq ou six ou sept ou huit ou neuf ou dix roues planétaires. Cette indication ne doit pas cependant limiter le nombre des roues planétaires. Il est particulièrement préféré que le véhicule comprenne deux dispositifs de boîte dont l'une est un dispositif de boîtes interférant de sorte qu'une vitesse de rotation ou un couple provenant de l'une des dispositifs de boîte soit superposé au couple ou à la vitesse de rotation d'un autre dispositif de boîte. Lorsque deux dispositifs de boîtes sont agencés en parallèle, le premier arbre d'un dispositif d'entraînement peut communiquer alors un couple ou une vitesse de rotation et l'énergie ou la puissance qui y est reliée est au moins partiellement transmissible par l'intermédiaire d'au moins l'un des dispositifs de boîte au deuxième arbre. Un arbre des dispositifs de boîte est accouplé à un deuxième dispositif d'entraînement par lequel une puissance ou une énergie peut également être appliquée au deuxième arbre de préférence au moins par l'intermédiaire de l'un de ces dispositifs de boîte. L'invention n'est pas simplement limitée à des circuits parallèles, qui comportent au moins deux points de dérivation, par exemple des circuits parallèles dans lesquels au moins deux branches sont agencées en parallèle à partir d'un premier point de dérivation et se réunissent à partir d'un deuxième point de dérivation: en effet, de l'énergie peut être transmise par au moins un deuxième dispositif d'entraînement, de préférence par un deuxième dispositif de boîte, et à un arbre de sortie qui est de préférence le premier arbre de sortie. L'invention comporte en particulier aussi des systèmes à circuits parallèles "ouverts" dans lesquels par exemple deux trains partiels du trajet d'entraînement suivent des tracés parallèles entre un point nodal et respectivement un dispositif d'entraînement, avant de se réunir à partir de ce point nodal. Selon un autre mode de réalisation préféré de la présente invention, au moins l'un des dispositifs de boite comporte une boîte à roues planétaires et que l'un des dispositifs d'entraînement est un moteur à combustion et un autre de ces dispositifs d'entraînement étant une machine électrique, un véhicule inclut au moins un dispositif d'accumulation d'énergie, ce dispositif d'accumulation d'énergie pouvant prélever au moins temporairement de l'énergie à partir du trajet d'entraînement. Le dispositif d'accumulation d'énergie est par exemple réalisé sous forme de dispositif générateur. Il est préférable que le dispositif accumulateur d'énergie prélève au moins temporairement de l'énergie à partir du trajet d'entraînement et amène au moins temporairement de l'énergie au trajet d'entraînement. Le trajet d'entraînement peut par exemple être alimenté en énergie par un moteur à combustion et par une machine électrique. Il est préférable ici que la machine électrique prélève de l'énergie à partir du trajet d'entraînement ou amène de l'énergie au trajet d'entraînement dans des situations prédéfinies. Il est particulièrement préférable que de l'énergie de freinage du véhicule puisse être reçue au moins temporairement par le dispositif d'accumulation d'énergie. Il est particulièrement préférable que l'énergie qui peut être reçue par le dispositif d'accumulation d'énergie puisse être amenée en retour au moins partiellement selon une caractéristique prédéterminée. Il est préférable aussi que la machine électrique puisse fonctionner au moins temporairement comme moteur et au moins temporairement comme générateur. Selon un mode de réalisation préféré o le véhicule comporte au moins deux dispositifs d'entraînement, ils peuvent être actionnés au moins temporairement de façon simultanée afin que le véhicule puisse être entraîné simultanément par les deux dispositifs d'entraînement. Selon une variante, l'un de ces dispositifs d'entraînement est inactivé à des instants prédéterminés tandis qu'un deuxième de ces dispositifs d'entraînement est activé de façon sensiblement simultanée afin que le véhicule puisse être entraîné à ces instants par une partie du dispositif d'entraînement. Selon une autre modalité préférée o un dispositif d'entraînement est une machine électrique, elle peut entraîner le véhicule essentiellement à des périodes sélectionnées à volonté. Le véhicule peut par exemple être - au moins aussi - entraîné dans une phase différente de la phase de démarrage par l'un de ces dispositifs d'entraînement réalisé sous forme de moteur électrique. Lorsqu'un véhicule comporte par exemple un dispositif de changement à plusieurs rapports de vitesses ou un dispositif d'accouplement de démarrage dans lequel, par exemple, le trajet d'entraînement est au moins temporairement interrompu lors de changements de vitesse, l'invention prévoit que le véhicule soit entraîné au moins en partie pendant ces phases d'interruption par un dispositif d'entraînement interférant par exemple une machine électrique. Il est par exemple prévu selon l'invention de "lisser" le tracé du couple ou le tracé de la vitesse de rotation d'éléments sélectionnés à volonté dans le trajet d'entraînement. L'invention permet par exemple qu'un couple ou une vitesse de rotation de la machine électrique soit superposé, ou interférant, dans des phases d'interruption du trajet d'entraînement, par exemple des phases d'interruption de la force de traction de manière à lisser la courbe, c'est-à-dire ici à la relever, correspondant au tracé au moins d'une vitesse de rotation ou un couple d'un composant du trajet d'entraînement o apparaît un "effondrement" par suite de l'interruption de la force de traction. Par exemple le tracé peut être lissé d'une manière pour être à croissance monotone ou à décroissance monotone dans la plage de "l'interruption de force de traction" qui apparaît dans des agencements connus. Selon une modalité préférée de l'invention, au moins l'un des dispositifs de boîte peut être manoeuvré par l'intermédiaire d'un embrayage. Selon une modalité préférée, par exemple, divers rapports de démultiplication ou vitesses du dispositif de boite peuvent être commutés par l'intermédiaire d'un tel accouplement. Selon une autre modalité préférée, le trajet d'entraînement peut être ouvert par l'intermédiaire d'un tel dispositif d'accouplement. L'invention prévoit par exemple que le dispositif d'entraînement peut être ouvert dans la zone du dispositif de boîte par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement. L'invention prévoit en particulier qu'une vitesse neutre peut être enclenchée au moyen d'un tel accouplement. L'agencement d'un tel accouplement dans le trajet d'entraînement n'est pas limité par l'invention. Selon une modalité avantageuse, plusieurs accouplements sont agencés dans le trajet d'entraînement. Selon une modalité particulièrement préférée, un dispositif de transmission de couple sélectionné à volonté, qui peut être un accouplement seulement en tant que cas spécial, est agencé à l'intérieur du trajet d'entraînement, Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, par exemple, un dispositif de transmission de couple est agencé dans le trajet d'entraînement comporte un convertisseur de couple, par exemple un convertisseur de couple hydrodynamique. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le premier dispositif de boîte par lequel en particulier plusieurs vitesses peuvent être commutées comporte une boîte à roue frontale dentée extérieurement. Selon une modalité préférée elle aussi, le deuxième dispositif de boîte qui exerce en particulier la fonction de boîte d'interférence, comporte une boîte à roues planétaires. C'est particulièrement la combinaison de ces deux possibilités qui est préférée. La diversité même des modalités de combinaisons de boîtes et d'accouplements est un des avantages de l'invention; un certain nombre de ces combinaisons différentes sera précisé ici, et permettra de clarifier cette diversité. Selon une modalité préférée aussi, la roue solaire d'une boite à roue planétaire qui est agencée dans le trajet d'entraînement est accouplée de façon sensiblement fixe à rotation avec un arbre situé sur le côté d'entraînement. Un accouplement entre une telle roue solaire et l'arbre situé sur le côté de sortie constitue également une modalité préférée. Selon une autre modalité préférée aussi, la couronne de train planétaire d'une boite à roues planétaires, qui est agencée par exemple en parallèle à l'autre dispositif d'entraînement, est accouplée de façon fixe à rotation avec un arbre situé sur le côté d'entraînement (selon la vue de cette boîte à roues planétaires) du trajet d'entraînement. Selon une modalité préférée également, à une telle couronne de train planétaire est accouplé avec un arbre de sortie correspondant du trajet d'entraînement. Selon une autre modalité préférée, une roue planétaire d'une boîte à roues planétaires agencée dans le trajet d'entraînement est accouplée de façon fixe à rotation avec un arbre côté entrée, en vue à partir de cette boîte à roues planétaires. Selon une autre modalité préférée elle est accouplée à un arbre de sortie, en vue à partir de cette boite à roues planétaires. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de la présente invention, l'axe d'une boîte à engrenages planétaires est accouplé de façon fixe à rotation avec un arbre, situé sur le côté d'entraînement, selon la vue à partir de l'axe, du trajet d'entraînement du véhicule. Selon une autre modalité préférée, l'axe d'une boîte à roues planétaires agencée au moins partiellement dans le trajet d'entraînement d'un véhicule est accouplée avec un arbre du trajet d'entraînement situé sur le côté de sortie. Selon une autre modalité préférée, la roue solaire d'une boîte à roues planétaires est logée de façon mobile en rotation sur un arbre agencé sur le côté d'entraînement, en vue à partir de cette boîte à roues planétaires, du trajet d'entraînement d'un véhicule. Une autre modalité préférée, prévoit aussi une constellation correspondante o la roue solaire est logée de façon mobile à rotation sur un arbre, qui est situé sur le côté de sortie, du trajet d'entraînement. Selon une autre modalité préférée, une roue solaire d'une boîte à roues planétaires est logée de façon mobile à rotation tant sur l'arbre situé sur le côté d'entraînement, que sur l'arbre situé sur le côté de sortie. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la couronne de train planétaire d'une boîte à roues planétaires est logée de façon mobile en rotation sur un arbre situé sur le côté d'entraînement, selon la vue de la boîte à roues planétaires, du trajet d'entraînement d'un véhicule. Selon une autre modalité préférée, une telle couronne de train planétaire est logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté de sortie du trajet d'entraînement d'un véhicule. Selon une modalité préférée aussi, une roue planétaire d'une boîte à roues planétaires est logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté d'entraînement, selon la vue de cette boîte à roues planétaires, d'un trajet d'entraînement d'un véhicule. Selon une modalité particulièrement préférée, une roue planétaire d'une boîte à roues planétaires est logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté de sortie, selon la vue de cette boîte à roues planétaires, d'un trajet d'entraînement d'un véhicule. Selon une modalité particulièrement préférée aussi, l'axe d'une roue planétaire d'une boîte à roues planétaires est logé de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté d'entraînement, selon la vue de cette boîte à roues planétaires, d'un trajet d'entraînement d'un véhicule. Selon une autre modalité préférée, un axe d'une boîte à roues planétaires est logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté de sortie, selon la vue de cette boîte à roues planétaires, d'un trajet d'entraînement d'un véhicule. Des combinaisons qui résultent de ces possibilités individuelles de logement sont également particulièrement préférées. Selon un mode de réalisation, il est possible qu'une couronne de train planétaire d'une boîte à roues planétaires soit logée de façon fixe à rotation ou de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté d'entraînement d'un trajet d'entraînement d'un véhicule tandis que la roue solaire est logée de façon fixe en rotation ou de façon mobile en rotation sur l'arbre situé sur le côté de sortie. Selon une autre modalité préférée, les rapports de démultiplication entre roues individuelles d'une boîte à roues planétaires et des arbres individuels de trajet d'entraînement, par exemple un arbre situé sur le côté d'entraînement ou un arbre situé sur le côté de sortie peuvent être commutés. Il est par exemple prévu selon l'invention que l'axe d'une boîte à roues planétaires soit accouplé à un arbre situé sur le côté d'entraînement du trajet d'entraînement d'un véhicule par l'intermédiaire d'au moins un rapport de démultiplication à engrenages. Selon une autre modalité préférée, un tel axe est accouplé à un arbre situé sur le côté de sortie par l'intermédiaire d'au moins un rapport de démultiplication à engrenages. Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, une relation au moins temporairement fixe en rotation, qui peut être interrompue, peut être engendrée entre un arbre situé sur le côté d'entraînement ou sur le côté de sortie d'une boîte à roues planétaires, en vue à partir de cette boîte, du trajet d'entraînement d'un véhicule et la roue solaire ou la couronne de train planétaire ou une roue planétaire ou l'axe de la boîte à roues planétaires. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, la couronne de train planétaire d'une boite à roues planétaires est agencée dans le flux de couple entre un dispositif de déplacement et un agencement de roues planétaires. Le concept de flux de couple doit ici être compris au sens large et peut par exemple être tout simplement aussi un flux de puissance ou un flux de couple. Par le terme de dispositif de déplacement, il faut comprendre en particulier selon l'invention, une source d'énergie qui communique un déplacement à au moins un composant ou qui met en déplacement ce composant. Le type de la source d'énergie n'est pas limité ici à des sources définies d'énergie. Par exemple, au sens de la présente invention, il faut aussi comprendre comme source d'énergie un dispositif d'entraînement manoeuvrable à la main. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, la couronne de train planétaire d'une boîte à roues planétaires peut être accouplée de façon électromagnétique au moins temporairement à une machine électrique. Par exemple, un stator qui entraîne une couronne d'une boîte à roues planétaires qui intervient comme rotor est agencé de façon concentrique autour de la couronne de train planétaire d'une boite à roues planétaires. Selon une autre modalité préférée, un rotor peut être accouplé à la couronne de train planétaire d'une boîte à roues planétaires. Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, l'axe d'une boîte à roues planétaires peut être entraînée par l'intermédiaire d'une machine électrique d'une façon correspondante. Selon une autre modalité préférée, la machine électrique peut également fonctionner en tant que générateur. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, une boîte à roues planétaires est agencée entre un premier dispositif de boîte et un moteur à combustion - de façon particulièrement préférée au moins partiellement dans le flux de couple. Selon une autre modalité préférée, un dispositif d'accouplement, en particulier un accouplement de démarrage, est agencé dans le trajet d'entraînement entre la machine à combustion et le trajet d'entraînement. Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un deuxième dispositif de boîte qui, en particulier, comporte une boîte à roues planétaires ou est une telle boîte, est agencé en étant tournée vers le côté moteur à combustion de l'accouplement. L'accouplement est alors de préférence un accouplement de démarrage. Selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention, le deuxième dispositif de boîte, qui est ou comporte par exemple une boîte à roues planétaires, est agencé sur le côté de l'accouplement opposé au moteur à combustion, l'accouplement étant par exemple un accouplement de démarrage. Selon une autre modalité préférée, plusieurs dispositifs de boîtes, qui sont agencés au moins partiellement sur le même côté d'un accouplement, par exemple d'un accouplement de démarrage, sont agencés dans le trajet d'entraînement d'un véhicule. Selon une autre modalité préférée, le premier dispositif de boîte, au moyen duquel différentes vitesses peuvent par exemple être commutées, et un deuxième dispositif de boite est agencé sur des côtés différents d'un accouplement, en particulier d'un accouplement de démarrage, qui est agencé dans le trajet d'entraînement. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, au moins une partie du trajet d'entraînement peut être fermée ou peut être ouverte par l'intermédiaire d'un dispositif de boite dans la zone d'une boite à roues planétaires, ce dispositif d'accouplement et la roue solaire de la boite à roues planétaires étant agencés sur des arbres différents. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le flux de couple entre un moteur à combustion et le premier dispositif de boite par lequel différentes vitesses peuvent être commutées sont agencés sur un arbre d'entrée de boite et qui est tourné vers le moteur à combustion en vue à partir du premier dispositif de boîte, cet arbre d'entrée étant sensiblement concentrique à la roue solaire d'un dispositif de boite à roues planétaires, l'arbre d'entrée étant accouplé de préférence de manière sensiblement concentrique à la roue solaire d'un dispositif de boîte à roues planétaires au moyen d'un deuxième dispositif d'entraînement. L'invention prévoit aussi un agencement sensiblement correspondant dans lequel un flux de couple entre le premier dispositif de boîte et au moins un arbre de sortie situé sur le côté arbre de sortie du dispositif de boîte est accouplé avec un arbre de sortie de boîte, sur le côté du dispositif de boite qui est tourné vers l'arbre de sortie, la roue solaire de la boite à roues planétaires étant agencée de façon sensiblement concentrique à cet arbre de sortie de boite. Selon une modalité préférée, la roue solaire de la boite à roues planétaires est agencée sur l'arbre d'entrée de boîte, tandis que, selon une autre modalité préférée, la roue solaire de la boîte à roues planétaires est agencée sur l'arbre de sortie de boite. L'invention prévoit en particulier d'inclure au moins un accouplement à commande électronique, par exemple un dispositif d'accouplement tel que celui qui est commercialisé par la demanderesse sous la dénomination de gestion électronique d'accouplement (ou EKM selon les initiales du terme allemand Elektronisches Kupplungs-Management). L'invention prévoit aussi de préférence d'inclure, dans le trajet d'entraînement un volant à deux masses. Un tel volant forme avec un dispositif d'accouplement, par exemple un dispositif d'accouplement à réglage automatique, un composant qui peut être monté complet. Il est particulièrement avantageux ici que le volant à deux masses et le dispositif d'accouplement soient vissés l'un à l'autre. L'invention prévoit aussi de préférence d'inclure dans le trajet d'entraînement un dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation: un tel dispositif comporte de préférence un dispositif de boîte et/ou un dispositif d'accouplement. Selon une autre modalité, le dispositif de l'invention comporte un dispositif de commande; celui- ci peut par exemple commander un dispositif de boîte et/ou une machine électrique et/ou un accouplement de démarrage. Selon une modalité préférée en outre, le rapport de démultiplication de la boîte du véhicule peut être commandé par la machine électrique. Selon une modalité particulièrement préférée, la machine électrique intervient dans un premier dispositif à planétaire qui est agencé, en particulier monté en série, dans le trajet d'entraînement du véhicule de façon que, par exemple, la vitesse de rotation d'un arbre situé sur le côté de sortie - entraîné aussi par le moteur à combustion - ou le couple correspondant peut être commandé par la roue planétaire entraînée par la machine électrique. De façon particulièrement préférée, l'interaction de force de traction d'une boîte à changement de vitesse peut être interrompu et/ou franchi au moyen de la machine électrique. Il faut en particulier comprendre ici que "l'effondrement" qui apparaît typiquement dans des agencements connus o la réduction du tracé du couple d'accouplement ou du couple de moteur qui apparaît dans des agencements connus peut être compensé par l'activité de la machine électrique. Il est en particulier possible de cette manière d'engendrer un tracé de couple sensiblement monotone entre des points, situés avant et après un processus de commutation, du tracé de couple du dispositif d'accouplement ou du moteur. Mais il est également possible d'engendrer par une telle superposition de la machine électrique un tracé de couple conforme à une caractéristique qui peut être prédéfinie à volonté. Il peut par exemple être prédéfini que le couple doit constamment être supérieur à une limite de couple qui peut être prédéfinie. La machine électrique peut alors être activée pour assurer ce couple. Il est en particulier préféré ici que le couple engendré par le moteur à combustion et le couple engendré par les machine électrique soient surveillés ou commandés par un dispositif d'adaptation. Selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention, des oscillations apparaissant sur le côté d'entraînement ou le côté de sortie dans le trajet d'entraînement peuvent être au moins temporairement compensées et/ou isolées et/ou amorties par la machine électrique. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un véhicule peut être entraîné par un moteur à combustion et une machine électrique agencée sensiblement par le trajet d'entraînement, le sens de rotation de l'arbre de sortie unique au moins pouvant être inversé par la machine électrique et/ou par le moteur à combustion. Il est par exemple possible de communiquer à l'arbre de sortie, en commutant en service le deuxième de ces deux dispositifs d'entraînement, un couple résultant qui est opposé au déplacement précédent. Selon un dix-huitième mode de réalisation, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à manoeuvrer un moteur à combustion à des instants prédéfinis selon une première caractéristique; et manoeuvrer une machine électrique à des instants prédéfinis selon une deuxième caractéristique, le déplacement d'entraînement du véhicule dépendant de l'intensité de la manoeuvre du moteur à combustion et de l'intensité de la manoeuvre de la *machine électrique. Les instants ou les périodes o le moteur à combustion et la machine électrique sont mis en oeuvre peuvent par exemple être superposés. Selon une autre modalité, les instants ne sont pas superposés, une superposition partielle est également prévue selon l'invention. Selon un dix-neuvième mode de réalisation, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule comprenant au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: manoeuvrer la machine électrique à des instants prédéfinis pour qu'elle intervienne comme générateur, de l'énergie étant dérivée du trajet d'entraînement lorsque la machine intervient comme générateur. revendication. De façon préférée, la machine électrique peut intervenir au moins temporairement comme générateur et au moins temporairement comme moteur. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit derevendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous- revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous- revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. Il faut en outre indiquer que la coopération des modalités individuelles de l'invention est préférée selon une combinaison quelconque. En particulier, les combinaisons de particularités résultant des configurations indépendantes peuvent respectivement être préférées en omettant une ou plusieurs modalités. Les procédés de l'invention sont également préférés en combinaison. Il faut encore noter que les modes de réalisation pour tous les agencements connus, qui ne se réfèrent pas à des documents imprimés définis, sont principalement connus en première ligne par la demanderesse ou l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve aussi une protection pour ceci également, dans la mesure o ils ne sont pas connus à la publication. Il faut noter, lorsque des liaisons entre modalités sont effectuées par "ou", que ce mot ou peut être d'une part entendu dans le sens d'un "ou" mathématique et d'autre part comme l'autre possibilité respective d'un "ou" exclusif. Il faut en outre comprendre que le concept de commande ainsi que des concepts qui en sont dérivés sont à comprendre au sens large pour la présente invention. Ce sens comprend en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN selon les initiales du terme allemand Deutsche Industrie Normen. Il ressortira clairement à l'homme de l'art que de nombreux autres modifications et modes d'exécution qui sont compris dans l'invention sont concevables au moyen des exemples de l'invention exposés ici. L'invention ne se limite en particulier pas aux modes de réalisation exposés ici. Les buts, modalités et avantages de l'invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage à l'homme de l'art en se référant à la description qui suit prise en liaison avec les dessins annexés dans lesquels: la Fig. 1 représente un premier exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 2 représente un deuxième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 3 représente un troisième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 4 représente un quatrième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 5 représente un cinquième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 6 représente un sixième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 7 représente un septième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 8 représente un huitième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 9 représente un neuvième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 10 représente un dixième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 11 représente un onzième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 12 représente un douzième exemple de mode de réalisation de l'invention sous forme schématique; la Fig. 13 est une représentation schématique d'un véhicule, et les Fig. 14a à 16b sont des graphes. La Fig. 1 représente schématiquement un véhicule 1 pourvu d'une unité d'entraînement 2, par exemple un moteur ou moteur à combustion. Dans le trajet d'entraînement du véhicule est en outre représenté un système de transmission 3 de couple et un agencement 4 à boîte de vitesses. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission 3 de couple est agencé dans le flux de couple entre le moteur et la boîte de vitesses de sorte qu'un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses et, de la boîte 4 de vitesses sur le côté de sortie de celle-ci à l'arbre de sortie 5 et à un essieu 6 agencé en aval, ainsi qu'aux roues 6a. L'agencement 4 à boîte de vitesses est ici représenté de façon très schématique sous la forme d'une "boîte noire" selon la traduction du terme anglo-saxon black box. Cette boîte noire 4 représente en particulier la zone qui est agencée aux Figures 3 à 12 entre l'accouplement de démarrage et le moment d'inertie de masses. En particulier, une boite de vitesses destinée à commuter entre diverses vitesses ainsi qu'une boîte à roues planétaires sont agencées selon l'invention dans la boîte noire 4. Il faut noter que l'agencement de boîte à roues planétaires peut également être agencé entre le moteur à combustion et l'accouplement de démarrage, ce qui n'est pas représenté à la Fig. 1. Le système de transmission 3 de couple est configuré comme accouplement, par exemple un accouplement à friction, un accouplement à lamelles, un accouplement à poudre magnétique ou comme accouplement de contournement de convertisseur, l'accouplement pouvant être un accouplement à réglage automatique, un accouplement à compensation d'usure. L'agencement 4 à boîte de vitesses comporte par exemple une boîte de vitesses à changement manuel, par exemple une boîte de vitesses à changement de rapports de démultiplication. Selon le concept de l'invention, la boîte peut cependant être aussi une boîte de changement de vitesse automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Par boîte de vitesses automatisée, il faut comprendre dans ce qui suit une boîte automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation de la démultiplication de boîte est effectué de façon commandée à l'aide d'au moins un actionneur. Il est également possible d'utiliser une boîte de vitesses automatique, les processus de changement de vitesse étant sensiblement sans interruption de la force de traction dans une boîte de vitesses automatique et cette boîte étant constituée en règle générale par des rapports de démultiplication à boîte du type à roues planétaire. Il est en outre possible d'employer une boîte de vitesses réglable en continu, par exemple une boîte à enroulement sur cône. Mais la configuration de la boite automatique peut également comprendre un système de transmission 3 de couple, par exemple un accouplement ou un accouplement à friction, agencé sur le côté de sortie. Le système de transmission de couple peut en outre être configuré en tant qu'accouplement de démarrage et/ou accouplement à ensemble inverseur pour inverser le sens de rotation et/ou comme accouplement de sécurité à couple transmissible réglable de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un accouplement à friction par voie sèche ou un accouplement de friction par voie humide, qui fonctionne par exemple dans un fluide. Il peut également s'agir d'un convertisseur de couple. Le système de transmission 3 de couple comporte un côté d'entraînement 7 et un côté de sortie 8, un couple pouvant être transmis du côté d'entraînement 7 au côté de sortie 8 par le fait que le disque d'accouplement 3a est sollicité à force au moyen de la plaque de pression 3b, du ressort 3c à disques et de la butée 3e de dégagement ainsi que du volant 3d. Le levier de dégagement 20 est actionné au moyen d'un dispositif de manoeuvre, par exemple un actionneur, pour engendrer cette sollicitation. La commande du système de transmission 3 de couple s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, par exemple un dispositif de commutation qui peut comprendre l'électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'actionneur et l'électronique de commande peuvent aussi être agencés dans deux unités modulaires différentes, par exemple des carters différents. L'unité de commande 13 peut contenir l'unité de commande et l'unité de puissance destinée à la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. Ceci offre alors par exemple l'avantage que l'encombrement que requiert le système n'est que l'encombrement nécessaire pour l'actionneur avec l'électronique. L'actionneur se compose d'un moteur d'entraînement 12, par exemple un moteur électrique, qui intervient sur un maître cylindre 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme, par exemple un mécanisme à vis sans fin ou un mécanisme à pignons droits ou un mécanisme à vilebrequin ou un mécanisme à broche filetée. Cette intervention sur le maître cylindre peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire de tringles. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, par exemple du piston lla de maître cylindre, est détecté au moyen d'un capteur 14 de trajet d'accouplement qui détecte la position ou emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur qui est proportionnelle à la position ou position d'enclenchement, ou respectivement de la vitesse ou de l'accélération de l'accouplement. Le maître cylindre 11 est relié au cylindre asservi 10 par l'intermédiaire d'une conduite 9 de milieu sous pression ou, en d'autres termes, de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique. L'élément de sortie lOa du cylindre asservi est relié fonctionnellement au levier de dégagement ou au moyen de dégagement 20 de sorte qu'un déplacement de la pièce de sortie lOa du cylindre asservi 10 provoque lui-même un déplacement ou un basculement du moyen de dégagement 20 afin de commander le couple transmissible par l'accouplement 3. L'actionneur 13b de commande du couple transmissible du système de transmission 3 de couple peut être manoeuvrable par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître cylindre et d'un cylindre asservi, à fluide de pression. Le fluide de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. La manoeuvre du maître cylindre de fluide de pression peut être prévue par moteur électrique, la commande du moteur électrique 12 étant électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être non seulement un élément d'entraînement à moteur électrique mais aussi un autre élément d'entraînement, par exemple manoeuvré par fluide de pression. Il est également possible d'utiliser des actionneurs magnétiques afin d'établir une position d'un élément. Dans le cas d'un accouplement à friction, la commande du couple transmissible s'effectue par le fait que l'appui des garnitures de friction du disque d'accouplement entre le volant 3d et la plaque de pression 3b s'effectue de façon ciblée. L'application de force de la plaque de pression et respectivement des garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée par la position du moyen de dégagement 20, par exemple une fourche de dégagement ou un dispositif central de dégagement, la plaque de pression pouvant alors être déplacée entre deux positions de fin de course et être réglée et fixée à volonté. La première position de fin de course correspond à une position totalement enclenchée de l'accouplement et l'autre position de fin de course à une position totalement dégagée de l'accouplement. Pour commander un couple transmissible qui est par exemple inférieur au couple moteur existant à un instant donné, il est par exemple possible d'établir une position de la plaque de pression 3b qui est située dans une zone intermédiaire entre les deux positions de fin de course. L'accouplement peut être fixé dans cette position à l'aide de la commande ciblée du moyen de dégagement 20. Il est également possible de commander d'autres couples transmissibles par l'accouplement, qui sont supérieurs de façon définie supérieures aux couples moteurs existant à un instant donné. Dans un tel cas, les couples moteurs existant à l'instant correspondant peuvent être transmis, les irrégularités de couple présentes sous forme par exemple de pointes de couple dans le trajet d'entraînement étant amorties et/ou isolées. Pour commander, par exemple régler ou réguler le système de transmission de couple, l'invention emploie en outre des capteurs qui surveillent au moins temporairement les grandeurs pertinentes de tout le système et qui envoient des grandeurs d'état, signaux et valeurs mesurées qui sont nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande, l'invention prévoyant aussi une liaison éventuelle de signaux avec d'autres unités électroniques, par exemple une électronique de moteur ou une électronique d'un système anti-blocage (ABS) ou d'un dispositif anti-patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, par exemple les vitesses de rotation des roues, les vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, une intention de commutation et d'autres grandeurs spécifiques du véhicule. La Fig. 1 indique que le système utilise un capteur 15 de papillon des gaz, un capteur 16 de vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un tachymètre 17 et que des valeurs mesurées et des informations sont communiquées au dispositif de commande. L'unité électronique, par exemple une unité informatique ou une unité d'ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et envoie des signaux de commande à l'actionneur 13b. Le moteur à combustion peut être commandé électroniquement à l'aide d'un régulateur de papillon des gaz. La position du levier de charge peut commander la position du papillon des gaz par exemple selon un champ caractéristique à l'aide de la commande du papillon des gaz. A cet effet, un champ caractéristique d'une relation entre la position du papillon des gaz et la position du levier de charge peuvent être entrés dans une mémoire de l'unité de commande. Il est en outre avantageux d'utiliser un capteur de papillon des gaz et éventuellement un régulateur de papillon des gaz à commande électronique qui permet d'entrer un champ caractéristique reliant la position du levier de charge et la position du papillon des charges (E-Gas). Il peut être avantageux à cet effet d'associer ou de commander par exemple 0% de levier de charge pour par exemple -10% de puissance (récupération), c'est-à-dire que le véhicule se freine de lui-même pour un levier de charge à 0%. Le frein de fonctionnement lui-même ne serait alors manoeuvré que pour des effets de freinage plus forts. La commande pourrait alors être plus simple dans certaines circonstances car la coopération avec un système de commande de freinage pourrait être omise ou être simplifiée. La boîte de vitesses est par exemple réalisée sous forme de boîte à changement de vitesse qui comporte plusieurs rapports de démultiplication, qui peuvent être changés à l'aide d'un levier de commutation, c'est-à-dire que la boîte de vitesses peut être manoeuvrée ou mise en oeuvre au moyen de ce levier de commutation. En outre, un capteur 19b qui détecte l'intention de commutation et/ou la position de vitesse qui est enclenchée et la transmet au dispositif de commande peut être agencé sur le levier de manoeuvre, par exemple le levier de commutation 18, de la boite à changement de vitesse manuel. Le capteur 19a est articulé sur la boîte et détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de commutation. La détection d'une intention de commutation peut s'effectuer, en utilisant au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, par le fait que le capteur est un capteur de force qui détecte la force qui intervient sur le levier de commutation. Mais le capteur peut aussi être un capteur de trajet ou de position, l'unité de commande détectant une intention de commutation à partir de la variation du signal de position au cours du temps. Le dispositif de commande est en liaison de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et évalue les signaux de capteur et les grandeurs d'entrée du système d'une manière telle que l'unité de commande envoie, en fonction du point de fonctionnement actuel, des ordres de commande ou de régulation à l'actionneur unique au moins. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, qui est par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande qui commande la manoeuvre de l'accouplement une variable réglante en fonction de valeurs mesurées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux des capteurs raccordés. A cet effet, un programme de commande est implanté en tant qu'éléments matériels et/ou en tant que logiciel dans le dispositif de commande et évalue les signaux entrant et calcule ou détermine en fonction de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques les grandeurs de sortie. Dans le dispositif de commande 13 sont mises en application de préférence une unité de détermination de couple, une unité de détermination de position de vitesse, une unité de détermination de patinage et/ou une unité de détermination d'état de fonctionnement, ou ce dispositif est en liaison de signaux avec au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être mises en application au moyen de programme de commande sous forme d'éléments matériels et/ou de logiciels, de façon que le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boite de vitesses ainsi que le patinage existant dans la zone du système de transmission de couple et l'état actuel de fonctionnement du véhicule puissent être déterminés au moyen des signaux entrants à partir des capteurs. L'unité de détermination de la position de la boite de vitesses détermine la vitesse actuellement enclenchée au moyen des signaux des capteurs 19a et 19b. Les capteurs sont alors articulés sur le levier de commutation et/ou sur des moyens réglage internes à la boîte, par exemple un arbre de commutation ou axe de commutation central, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. Un capteur 31 de levier de charge peut en outre être agencé sur le levier de charge 30, par exemple la pédale d'accélérateur, et détecter la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner comme commutateur de marche à vide, c'est- à-dire que ce commutateur 32 de marche à vide est enclenché lorsque la pédale d'accélérateur en tant que levier de charge est actionnée, et que ce commutateur est mis hors service en cas de signal d'absence de manoeuvre afin d'obtenir l'information numérique indiquant si le levier de charge, par exemple la pédale d'accélérateur, est manoeuvrée. Le capteur 31 de levier de charge détecte l'ampleur de la manoeuvre du levier de charge. La Fig. 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, qui sert de levier de charge, et des capteurs qui sont en liaison avec elle, un élément de manoeuvre 40 de freinage pour manoeuvrer le frein de service ou le frein de blocage, par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de manoeuvre, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de blocage. Au moins un capteur 41 est agencé sur l'élément de manoeuvre 40 et surveille la manoeuvre de celui-ci. Le capteur 41 est par exemple réalisé sous forme de capteur numérique, par exemple de commutateur, qui détecte le fait que l'élément de manoeuvre est ou non manoeuvré. Un dispositif de signaux, par exemple un témoin lumineux de freinage peut être en liaison de signal avec ce capteur, et signaler que le frein est manoeuvré. Ceci peut être prévu tant pour le frein de service que pour le frein de blocage. Mais le capteur peut également être réalisé sous forme de capteur analogique, qui est par exemple un potentiomètre, et qui communique l'ampleur de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre. Ce capteur peut lui aussi être en liaison de signaux avec un dispositif de signalisation. La Fig. 2 représente schématiquement un trajet d'entraînement d'un véhicule qui comprend une unité d'entraînement 100, un système de transmission 102 de couple, un agencement 103 qui comporte au moins une boite de vitesses, un différentiel 104, ainsi que des essieux moteurs 109 et des roues motrices 106. Le dispositif de protection 106a contre les vitesses de rotation excessives coopère - comme représenté schématiquement par la flèche 106b - avec des composants du véhicule. La référence numérique 106a représente en variante ou en complément un dispositif de détermination d'une baisse de la vitesse de rotation des roues. Le système de transmission 102 de couple est agencé ou assemblé sur un volant 102a, qui porte en règle générale une couronne 102b de démarreur. Le système de transmission de couple comporte une plaque de pression 102d, un couvercle 102e d'accouplement, un ressort 102f à disques et un disque 102c d'accouplement à garnitures de friction. le disque 102c d'accouplement, éventuellement avec un dispositif d'amortissement, est agencé entre le disque 102d d'accouplement et le volant 102a. Un accumulateur de force, par exemple le ressort 102f à disques, sollicite la plaque de pression en direction axiale sur le disque d'accouplement, et une butée de dégagement 109, par exemple un dispositif central de dégagement à manoeuvre par fluide hydraulique, est prévu pour manoeuvrer le système de transmission de couple. Entre le dispositif de débrayage central et les languettes de ressort à disques du ressort 102f à disques est agencée une butée de dégagement 110. Sous l'effet d'un déplacement axial de la butée de dégagement, le ressort à disques est sollicité et l'accouplement est ans dégagé. L'accouplement peut en outre être réalisé sous forme d'accouplement par compression ou d'accouplement par traction. L'agencement 103 à boîte de vitesses est représenté schématiquement sous forme de boîte noire. Il est en particulier prévu selon l'invention d'inclure, à l'intérieur de cette boîte, des agencements à dispositif de boîte pour commuter diverses boîtes ou rapports de démultiplication ainsi qu'au moins un dispositif d'entraînement interférant et, de façon particulièrement préférée, un dispositif de boîte à roues planétaires. Des exemples de mode de réalisation sont représentés aux Figures 2 à 11, en particulier dans la zone comprise entre l'accouplement de démarrage et la masse d'inertie. L'actionneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée qui contient également l'unité de manoeuvre du système de transmission de couple. L'actionneur 108 manoeuvre des éléments de commutation internes à la boîte, par exemple un tambour de commutation ou des tringles de commutation ou un arbre central de commutation de la boîte, l'invention prévoyant que la manoeuvre des vitesses permet d'enclencher les vitesses, par exemple de façon séquentielle ou selon toute séquence souhaitée, ou de quitter ces vitesses. L'élément de manoeuvre 109 d'accouplement est manoeuvré par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par la liaison 112 de signaux et les liaisons 113 à 115 de signaux sont en liaison avec l'unité de commande d'une manière telle que la liaison 114 traite des signaux entrants, la liaison 113 traite des signaux de commande provenant de l'unité de commande et la liaison 115 établit une liaison avec d'autres unités électroniques par exemple au moyen d'un bus de données. Pour lancer ou démarrer le véhicule essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un déplacement lent, par exemple la vitesse extrêmement lente, c'est-à-dire pour accélérer le véhicule de façon ciblée par un effet induit par le conducteur, le conducteur n'actionne essentiellement que la pédale d'accélérateur, par exemple le levier de charge 30, la manoeuvre automatisée commandée ou régulée de l'accouplement commandant au moyen de l'actionneur le couple transmissible du système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. La manoeuvre du levier de charge, détectée au moyen du capteur 31 de levier de charge permet, après un ou plusieurs processus plus ou moins forts ou rapides de démarrage, de détecter le souhait du conducteur, et l'unité de commande commande ensuite le véhicule de façon correspondante. La pédale d'accélérateur et les capteurs de signaux de la pédale d'accélérateur sont utilisés comme grandeur d'entrée pour commander le processus de démarrage du véhicule. Lors d'un processus de démarrage, le couple transmissible, par exemple le couple d'accouplement, désigné par Mksoll aux figures, abréviation de couple de consigne de l'accouplement, est déterminé pendant le démarrage au moyen d'une fonction préalablement définissable ou à l'aide de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la relation avec la vitesse de rotation du moteur ou d'autres grandeurs, comme le couple moteur, étant réalisée de façon avantageuse au moyen d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique. Si le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est manoeuvré à une valeur déterminée a lors du processus de démarrage, essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un état de vitesse extrêmement lente, à faible vitesse, un couple moteur est commandé au moyen d'une commande 40 de moteur. L'unité de commande de la manoeuvre automatisée 13 d'accouplement commande le couple transmissible par le système de transmission de couple d'une manière qui correspond à des fonctions ou des champs caractéristiques définissables au préalable, de sorte qu'un état d'équilibre stationnaire s'établit entre le couple moteur commandé et le couple d'accouplement. L'état d'équilibre se caractérise en fonction de la position a du levier de charge par une vitesse de rotation définie de marche, un couple de marche ou de moteur ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple transmis aux roues motrices, par exemple un couple d'entraînement. La relation fonctionnelle entre le couple de démarrage et la vitesse de rotation de démarrage est appelée dans ce qui suit la courbe caractéristique de démarrage. La position a dulevier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur. En plus de la pédale de gaz 122, qui est le levier de charge, et d'un capteur 123 en liaison avec celle-ci, la Fig. 2 représente un élément de manoeuvre 120 de frein pour manoeuvrer le frein de service ou le frein de blocage, par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de manoeuvre, actionné à la main ou au pied, du levier de frein de blocage. Au moins un capteur 121 est agencé sur l'élément 120 de manoeuvre et surveille sa manoeuvre. Le capteur 121 est par exemple réalisé sous forme de capteur numérique, par exemple un commutateur, qui détecte que l'élément de manoeuvre est actionné ou n'est pas actionné. Un dispositif de signalisation, par exemple une lampe témoin de frein, qui signale que le frein est manoeuvré peut être en liaison avec ce capteur. Ceci peut s'effectuer tant pour le frein de service que pour le frein de blocage. Mais le capteur peut également être réalisé sous forme de capteur analogique, un tel capteur qui est par exemple un potentiomètre communiquant l'ampleur de la manoeuvre de l'élément de manoeuvre. Ce capteur peut également être en liaison de signaux avec un dispositif de signalisation. La Fig. 3 représente à titre d'exemple un troisième mode de réalisation de l'invention sous forme schématique. A la représentation schématique de la Fig. 3, entre le couple moteur, désigné par Mmot, 302 qui "intervient sur le moment d'inertie 300, désigné par Jmot, du moteur" et le couple de charge, désigné par Mlast, 306 qui intervient sur le couple d'inertie, désigné par JFzg, 304 du véhicule se trouve un agencement qui comporte un dispositif de transmission de couple sous forme d'un accouplement de démarrage 310, un "premier" dispositif 310 de boîte ainsi que d'un dispositif, interférant, 312 de boîte qui comporte au moins un deuxième dispositif de boîte sous forme de dispositif 314 de boîte à roues planétaires. Le premier dispositif 310 de boîte au moyen duquel les différentes vitesses peuvent être commutées, est ici représenté sous forme de dispositif de boîte comportant deux vitesses ou niveaux de démultiplication et une vitesse neutre. Cette représentation sous forme de boîte à deux rapports de démultiplication et à vitesse neutre ne limite pas l'invention à ces démultiplications. Il faut remarquer que l'invention prévoit aussi selon des modalités préférées, comme dispositifs de boîte, des dispositifs de boîte qui ne sont pas réalisés sous forme de boites à plusieurs rapports de démultiplication ou plusieurs vitesses. Un premier et un deuxième engrenages 316 et 318 sont respectivement reliées de façon fixe à rotation dans le dispositif 310 de boîte à l'arbre d'entrée 320 de boîte. Le premier et le deuxième engrenages 316 et 318 interviennent respectivement sur un troisième et un quatrième engrenages 324 et 326 agencés de façon fixe en rotation dans ou sur un arbre de sortie 322 de boite. Les dispositifs d'accouplement 328 ou 330 qui peuvent aussi être réalisés selon une modalité préférée sous forme d'un dispositif d'accouplement unique peuvent créer une liaison fixe à rotation entre l'engrenage 324 et l'arbre de sortie 322 d'une part l'engrenage 326, et l'arbre de sortie 322 de boîte d'autre part. L'accouplement de démarrage 308 est agencé sur l'arbre d'entraînement 320 du moteur, sur le côté moteur du premier dispositif 310. Le dispositif de boîte interférant 312 est agencé sur le côté du premier dispositif de boîte qui est opposé au moteur. Ce dispositif de boîte interférant 312 comporte une couronne 332 de train planétaire qui est entourée par une boîte 314 à roues planétaires et logée de façon mobile à rotation par rapport à l'arbre d'entrée 320 de boîte. Un axe 334 de réception des roues planétaires 336 est également logé de façon mobile à rotation par rapport à l'arbre d'entrée 320 de boîte. L'axe 334 comporte une denture 338 ou est en liaison - de préférence de façon fixe à rotation - avec un composant qui comporte une denture 338. Cette denture 338 s'engrène avec la denture d'un engrenage 340 agencé de façon fixe à rotation sur l'arbre de sortie de boîte. La roue solaire 348 de la boîte à roues planétaires est agencée de façon mobile à rotation sur l'arbre d'entraînement de boîte. Un rotor 342 qui est au moins temporairement en interaction électromagnétique avec le stator 344 est prévu, soit en relation fixe à rotation avec la couronne 332 de train planétaire de la boîte à roues planétaires, soit en tant que partie intégrante de cette couronne 332 de train planétaire. Un couple interférant ou, en d'autres termes, superposé 346 peut être communiqué à des instants sélectionnés à volonté par l'intermédiaire de cette machine électrique 342, 344. Lorsque l'entraînement est effectué par le moteur à combustion, c'està-dire lorsque le moteur à combustion amène ou prélève de la puissance au trajet d'entraînement, l'accouplement de démarrage est fermé, et une vitesse de la boîte est enclenchée. La vitesse de rotation de deux arbres de la boîte d'interférence est ainsi imposée ou définie de l'extérieur. La boîte d'interférence ne modifie pas les rapports des vitesses de rotation. La Fig. 4 représente sous forme schématique un quatrième exemple de mode de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation se distingue en particulier du mode de réalisation représenté à la Fig. 3 par le fait que le dispositif 314 de boîte à roues planétaires ou la roue solaire 348 du dispositif 314 de boite à roues planétaires est agencé sur l'arbre de sortie 322 de boîte. La Fig. 5 représente sous forme schématique un cinquième exemple de mode de réalisation de l'invention. Dans cet exemple de mode de réalisation, la roue solaire 348 de la boîte 314 à roues planétaires est agencée sur l'arbre de sortie 322 de la boîte, de la même manière qu'à la Fig. 4. Il faut noter à ce sujet qu'un agencement de la boîte 314 à roues planétaires ou de la roue solaire 348 en particulier aussi sur l'arbre de sortie 322 de boîte est préféré. Ceci se réfère en particulier aux représentations des Fig. 6 à 13. La Fig. 5 indique schématiquement que la manoeuvre de l'accouplement de démarrage 308, du dispositif 316, 318, 324, 326, 328, 330 de boîte ainsi que la manoeuvre de la machine électrique 344, 342 ou du deuxième dispositif de boîte ou dispositif 314 de boîte à engrenages planétaires s'effectue de préférence de façon automatisée. Le dispositif de commande 360 prend ici en charge en particulier la commande du dispositif de boîte 316, 318, 324, 326, 328, 330, la commande de la machine électrique 344, 342 ou du stator 344 ainsi que la commande de l'accouplement de démarrage 308. Dans la zone de la commande du dispositif de boite 316, 318, 324, 326, 328, 330, le dispositif de commande 316 commande tant la "commutation 362" que la "sélection 364". Le dispositif de commande 360 prend également en charge "l'accouplement 366" de l'accouplement de démarrage 308. La commande de la machine électrique 344, 342 est en particulier effectuée au moyen d'un courant appliqué au stator 344. Comme représenté schématiquement en 368, le dispositif de commande, ou dispositif de commande 360 de boîte, est en liaison avec d'autres dispositifs de commande non représentés du véhicule. Une communication est par exemple établie avec le bus CAN. Cette indication schématique de la communication du dispositif 368 de communication avec d'autres dispositifs de commande non représenté s'étend par exemple à la communication avec une commande de moteur à combustion ou avec un système de régulation de freinage (par exemple un frein électrique). Le dispositif de commande 360 peut aussi coopérer, par l'intermédiaire du dispositif de communication 368 qui peut intervenir par fil ou sans fil, avec un dispositif non représenté de récupération de l'énergie cinétique. Il est par exemple prévu selon l'invention qu'une prédéfinition d'un type de fonctionnement ainsi qu'une prédéfinition de vitesse est réalisée au moyen d'une commande du trajet d'entraînement, de niveau supérieur. Le dispositif de liaison 308 permet également une commande unitaire ou une transmission et un traitement de données entre le dispositif de commande 360 et une direction assistée par moteur électrique et/ou une pompe d'eau de refroidissement à moteur électrique ou d'autres ensembles électrifiés ou leurs dispositifs respectifs de commande. La Fig. 6 représente sous forme schématique un sixième exemple de mode de réalisation de l'invention. Comme représenté à la Fig. 6, le dispositif d'accouplement 328 est ici dans un état fermé, de sorte que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 322 de boîte est clairement définie, pour une vitesse de rotation fixe de l'arbre d'entrée 320 de boîte, par l'intermédiaire du rapport 316, 324 de démultiplication de la boîte. Ces vitesses de rotation correspondent aux "vitesses de rotation aux limites" de la boîte d'interférence. Une puissance additionnelle peut être amenée par la machine électrique 342, 344. La Fig. 7 représente sous forme schématique un septième exemple de mode de réalisation de l'invention. Chacun des accouplements 328, 330 du dispositif de boîte 316, 318, 324, 326 est ouvert, de sorte qu'aucune vitesse de rotation n'est transmise de l'arbre d'entrée 320 de boîte à l'arbre de sortie 322 de boîte par l'intermédiaire de ces rapports de démultiplication 316, 324 ou 318, 326 de la boîte. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 320 de boîte, engendrée par le moteur à combustion non représenté, est ainsi transmis à l'arbre de sortie 322 de boîte - d'une manière qui correspond à la démultiplication - par l'intermédiaire du dispositif de boite d'interférence 340, 334, 346, 342, 344. La démultiplication est réglable ici à l'aide de la machine électrique 344, 342. Le processus de démarrage peut ainsi être influencé par le fait que la démultiplication de la boîte, à partir de l'entrée de boîte jusqu'à la sortie, est réglée au moyen de la vitesse de rotation du moteur électrique, ou moteur E, de sorte qu'un démarrage est par exemple possible lorsque l'accouplement de démarrage est fermé. La Fig. 8 représente sous forme schématique un huitième exemple de mode de réalisation de l'invention. L'invention permet par exemple qu'une puissance soit prélevée du trajet d'entraînement par la machine électrique 344, 342 pour une démultiplication constante et soit récupérée dans une batterie non représentée, lorsque la vitesse de la boîte à plusieurs vitesses commutables est enclenchée, ici par l'intermédiaire du rapport 316, 324 de démultiplication de la boîte ou de l'embrayage 328 qui est fermé. Le moteur à combustion non représenté peut par exemple intervenir comme frein, ou peut fonctionner en marche à vide ou être déconnecté lorsque l'accouplement de démarrage 308 est ouvert. La Fig. 9 représente sous forme schématique un neuvième exemple de mode de réalisation. Lorsque l'accouplement de démarrage 308 est ouvert, l'invention prévoit par exemple que la machine électrique 344, 342 amène une puissance au trajet d'entraînement lorsque la vitesse est enclenchée. Lorsque l'accouplement de démarrage 308 est ouvert, un mode de fonctionnement d'avance qui n'exige aucun fonctionnement du moteur à combustion est ainsi possible. Ce type de déplacement du véhicule peut par exemple être avantageux lors de marche à arrêts et redémarrages répétés ou pour une marche arrière. L'invention permettrait donc une boîte de vitesses sans marche arrière. La Fig. 10 représente, sous forme schématique, un dixième exemple de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation indique schématiquement que, lorsque l'arbre de sortie ou l'arbre de sortie 322 de boîte est bloqué par un frein de service ou un train de blocage, ce qui est représenté ici par le blocage fixe 370, le moteur à combustion peut être démarré au moyen de la machine électrique 344, 342 à l'aide du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses d'interférence ou dispositif 314 de boite à roues planétaires tandis que l'embrayage d'accouplement 308 est fermé. Un tel mode de réalisation permet par exemple que la libération du démarreur ne soit possible que lorsque le frein de service est actionné, ce qui est par exemple fréquemment souhaitable dans des boîtes automatisées à plusieurs vitesses. L'invention permet par exemple de prévoir de préférence que le frein de service ne soit relâché par l'intermédiaire d'un dispositif de commande non représenté de freinage, après une autorisation de démarrage, que lorsque l'accouplement de démarrage a été ouvert après un démarrage réussi du moteur à combustion. La Fig. 11 représente, de façon schématique, un onzième exemple de mode de réalisation de l'invention. La Fig. 11 indique comment le moteur à combustion peut selon l'invention être démarré alors que le véhicule se déplace. La base de ce processus est par exemple que le véhicule est déplacé, par exemple sous l'effet d'un entraînement électrique ou alors que la machine électrique intervient comme générateur, tandis que le moteur à combustion n'a pas encore été démarré ou a été débrayé. Le véhicule est donc en déplacement alors que le moteur à combustion ne fonctionne pas. Un démarrage du moteur à combustion doit être lancé, dans une telle situation, par exemple au moyen de la position du levier de charge ou en fonction d'un souhait d'accélération du conducteur. L'invention prévoit par exemple que le moteur à combustion est accéléré, lors d'une fermeture de l'accouplement de démarrage, dans les cas o la vitesse de rotation de sortie est suffisante pour qu'une vitesse d'entrée de boîte qui satisfait au fonctionnement de marche du moteur à combustion apparaisse lorsqu'une vitesse est enclenchée. La réduction de force de traction qui résulte du démarrage du moteur est de préférence compensée par la manoeuvre du moteur à combustion. Dans des cas o la vitesse de rotation de sortie est trop faible, de sorte que la vitesse de rotation d'entrée de la boîte est insuffisante pour le démarrage du moteur à combustion lorsqu'une vitesse est enclenchée, l'invention prévoit en outre que le véhicule est d'abord suffisamment accéléré au moyen de la machine électrique pour que la vitesse de rotation d'entrée de boîte soit suffisante pour un fonctionnement partiel du moteur à combustion, lorsque la vitesse est enclenchée. En cas d'un souhait d'accélération additionnelle, c'est le processus déjà exposé ci-dessus qui est de préférence utilisé. Dans des cas o la vitesse de rotation de sortie est exactement assez élevée pour quel la vitesse de rotation d'entrée de boîte, qui apparaît lorsqu'une vitesse est enclenchée, soit suffisante pour le démarrage mais non pour le fonctionnement du moteur à combustion, l'invention prévoit que le moteur à combustion soit démarré de la manière déjà décrite précédemment. Il est préférable que l'accouplement de démarrage 308 soit ensuite brièvement ouvert afin qu'un autre rapport de vitesse puisse par exemple être enclenché. Dans le cas mentionné en dernier lieu, il est en outre préférable d'accélérer au moyen de la machine électrique. Il y a lieu de noter qu'il est possible d'influencer, au moyen de la vitesse enclenchée dans la boite, l'influence exercée sur le véhicule lors du démarrage par le couple de freinage du moteur de combustion. Il est en outre préférable, dans le cas d'un moteur à soupapes réglables librement, de commander le couple de freinage au démarrage en démarrant les cylindres de façon décalée dans le temps. La Fig. 12 représente sous forme schématique un douzième exemple de réalisation de l'invention. Cette représentation indique comment les inconvénients reliés à l'interruption de la force de traction, dans des boîtes classiques à plusieurs vitesses, peuvent être réduits ou éliminés selon l'invention. Il est en outre avantageux de pouvoir synchroniser, à l'aide de la commande de vitesse de rotation de la machine électrique, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boîte et de tout le moteur à combustion car l'accouplement de démarrage n'est pas ouvert. Cette synchronisation peut également être avantageuse lorsque la machine électrique doit être freinée, par exemple lors d'un passage en vitesse supérieure ou en vitesse inférieure afin de freiner le moteur à combustion à la vitesse de rotation cible. L'impulsion de rotation provenant des masses en rotation du moteur à combustion et de l'accouplement peut alors être dirigé sur la sortie, de sorte qu'un couple de sortie (force de traction) peut être engendré (fonction de commutation de charge). Lors d'un passage en vitesse inférieure (par exemple en cas de rétrogradation forcée), la machine électrique est accélérée, le moteur à combustion est également accéléré à la vitesse de rotation cible, sous commande de la commande du moteur. Le couple du moteur à combustion peut alors, avec l'appoint du couple de la machine électrique, désigné par MEmot aux Figures, être dirigé vers la sortie, et l'interruption de force de traction peut être évitée. Il peut également être approprié, selon un exemple spécial de réalisation, que les dispositifs de synchronisation d'une boite de vitesses classique à plusieurs vitesses puissent être omis, par suite de la synchronisation au moyen de la machine électrique. L'invention prévoit par exemple, en particulier, comme représenté à la Fig. 12, que les dispositifs d'accouplement 328, 330 soient ouverts lors d'une tentative ou d'un souhait de processus de commutation du dispositif de boîte 316, 318, 324, 326, 328, 330, de sorte qu'aucune vitesse de rotation n'est transmise par l'intermédiaire du dispositif de transmission 316, 318, 324, 326, 328, 330. La machine électrique 344, 342 est commandée de façon sensiblement simultanée d'une manière telle qu'elle prend en charge la commande de la démultiplication commandée. Lorsque cette démultiplication, qui a été prise en charge au moyen du deuxième dispositif de boîte ou dispositif 314 de boîte à couronne planétaire est atteinte, l'entraînement est commuté, par fermeture du rapport souhaité de démultiplication de la boîte ou rapport de vitesse souhaité, pour être pris en charge par le moteur à combustion. Il est préférable que l'accouplement de démarrage 308 soit ouvert lors de la commutation du rapport de vitesses ou avant celle-ci, afin que toute la force de traction soit appliquée à l'arbre de sortie 322 de la boite pendant le processus de commutation, en particulier par l'intermédiaire de la machine électrique 342, 344, ainsi que du dispositif 314 de boîte à roues planétaires. L'invention concerne en outre une boîte de vitesses, en particulier pour véhicule, par exemple une boite de vitesses à engrenages qui comporte au moins deux arbres, par exemple un arbre d'entrée, un arbre de sortie et éventuellement un arbre intermédiaire, une série de paires d'engrenages, des engrenages tels que des engrenages fous qui peuvent être reliées de façon fixe à un premier arbre à l'aide d'accouplements, et des engrenages tels que des engrenages de vitesses de boîte agencés de façon fixe à rotation sur un arbre. Les Figures 3 à 12 représentent schématiquement une boîte de vitesses d'un véhicule qui est agencée en aval d'une unité d'entraînement, par exemple un moteur ou un moteur à combustion, et d'un accouplement de démarrage et de commutation, par exemple un accouplement à friction. La boîte comprend un arbre d'entrée, un arbre intermédiaire et éventuellement un arbre de sortie additionnel, l'arbre intermédiaire pouvant également être l'arbre de sortie. Entre le moteur et la boîte peut être agencé un volant, sur lequel est agencé l'accouplement à friction, à plaque de pression et couvercle d'accouplement. Il est possible de prévoir aussi au lieu du volant rigide un volant à deux masses, qui comporte deux masses de volant qui sont logées à rotation l'une par rapport à l'autre et peuvent tourner par exemple en opposition à des forces de rappel exercées par exemple par des accumulateurs de force agencés entre les masses du volant. Un amortisseur d'oscillations de rotation est agencé entre le disque entraîneur d'accouplement et l'arbre d'entrée de la boîte. Cet amortisseur inclut deux composants en forme de disques qui sont logés à rotation, et peuvent tourner, l'un par rapport à l'autre en opposition à des forces de rappel exercées par exemple par des accumulateurs de force agencés entre les composants. Des garnitures de friction sont de préférence prévues radialement à l'extérieur sur le disque entraîneur. Les arbres, par exemple l'arbre d'entrée, l'arbre de sortie et éventuellement l'arbre intermédiaire sont logés à rotation et centrés en direction radiale et éventuellement logés en direction axiale, au moyen de paliers à l'intérieur d'un carter de boîte. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie sont agencés de façon à être orientés sensiblement en parallèle entre eux. Selon un autre exemple de réalisation, l'arbre de sortie peut également être agencé de façon coaxiale avec l'arbre d'entrée, en étant également logé et centré à l'intérieur du carter de boite. L'accouplement de démarrage ou de commutation est par exemple agencé, selon un exemple avantageux de réalisation, sous forme d'accouplement de friction, par voie humide, à l'intérieur du carter de boîte. Selon un autre exemple avantageux de réalisation, l'accouplement est par exemple agencé sous forme d'accouplement de friction par voie sèche à l'intérieur d'une cloche d'accouplement entre le moteur et la boîte. Les roues des vitesses de la boite sont ou peuvent être reliées à l'arbre d'entrée de la boîte de façon fixe axialement et de façon fixe en rotation. Les roues des vitesses de la boite attaquent des engrenages, par exemple des engrenages fous, qui peuvent tourner par exemple sur l'arbre intermédiaire ou l'arbre d'entrée et sont logés de façon fixe à rotation sur l'arbre au moyen d'accouplements. Un engrenage intermédiaire est agencé entre un engrenage et un autre engrenage pour l'inversion de sens de rotation. L'ensemble de ces engrenages, que l'on appelle pourtant aussi une paire d'engrenages, constitue alors la paire de la marche arrière R. Les engrenages individuels peuvent être reliés en engagement positif de façon fixe en rotation à l'arbre intermédiaire sous l'effet d'un déplacement axial d'un accouplement, par exemple un manchon coulissant. Quelques engrenages peuvent également être reliés en engagement positif à l'arbre de sortie sous l'effet d'un déplacement axial du manchon coulissant. Dans cette boîte, seul un engrenage peut être relié dans chaque cas à l'arbre au moyen d'un manchon coulissant car chaque manchon coulissants peut engendrer par déplacement axial, dans une direction axiale ou l'autre, une liaison en engagement positif entre l'arbre et l'engrenage et que les manchons coulissants sont respectivement agencés entre deux engrenages. La boîte de vitesses peut inclure deux ou trois sous-ensembles qui sont chacun constitués par deux paires d'engrenages et un accouplement agencé entre elles, par exemple un manchon coulissant. Les accouplements peuvent également être formés de façon avantageuse sous forme d'accouplements en engagement positif, par exemple des accouplements à griffes ou, en d'autres termes, à trabotage. Selon un autre exemple de réalisation, ils peuvent également être réalisés sous forme d'accouplements à engagement par friction à surfaces coniques ou plates pourvues d'une ou plusieurs surfaces de friction, par exemple un accouplement à lamelles. Elles peuvent aussi être constituées, selon un autre exemple de réalisation, par un dispositif de synchronisation à une ou plusieurs bagues de synchronisation. Les manchons coulissants destinés à commuter des vitesses de la boite sont manoeuvrés, par exemple décalés axialement, par les unités de manoeuvre, une liaison telle qu'un ensemble de tiges ou un câble de boden ou un arbre de commutation étant prévue dans chaque cas entre les unités de manoeuvre et les manchons coulissants. L'unité de manoeuvre peut prévoir un entraînement par moteur électrique, un entraînement électromagnétique et/ou un entraînement manoeuvré par fluide de pression, par exemple une unité hydraulique. Des boîtes de vitesses conformes à l'invention peuvent également être constituées par exemple d'une boite à quatre vitesses et marche arrière (quatre vitesses avant) ou d'une boite à six vitesses et vitesse arrière (six marches avant), sans que ceci limite la généralité de l'invention. Un capteur de vitesse de rotation est prévu pour capter la vitesse de rotation de l'arbre afin de détecter la vitesse de rotation de sortie de boite. Un capteur additionnel de vitesse de rotation peut en outre être prévu pour détecter la vitesse de rotation d'entrée de la boite donc la vitesse de rotation de l'arbre. Un capteur de vitesse de rotation est prévu pour détecter la vitesse de rotation du moteur. Une autre modalité avantageuse de l'invention consiste en ce qu'un démarreur du moteur d'entraînement peut également entraîner un arbre de la boîte. Un générateur électrique, par exemple une génératrice d'éclairage, peut également être entraîné par ce moyen. Il est particulièrement avantageux que le démarreur et le générateur soient réunis en une machine électrique combinée, intervenant comme démarreur et générateur. Il s'agit dans l'invention d'une boîte de vitesses intervenant ou susceptible d'intervenir en commutation de charge. La commutation de charge est effectuée par le fait que la machine électrique est reliée à l'arbre de sortie au moyen d'un accouplement. L'invention prévoit au moins un actionneur de manoeuvre d'accouplement qui manoeuvre par exemple l'accouplement de démarrage ou des accouplements destinés à accoupler la machine électronique. Le dispositif de l'invention est particulièrement avantageux en raison de structures simples de la boîte et du faible nombre des actionneurs de manoeuvre. Des avantages de cette boîte sont: un confort élevé lors des commutations, ou passages de vitesse, en raison de la commutation de charge exempte d'interruptions, d'un faible encombrement longitudinal en raison de l'absence éventuellement partielle de synchronisation, un poids faible, un rendement élevé. La boîte à commutation de charge est une boîte à arbre intermédiaire pourvue de pignons droits. Un accouplement à friction entre moteur et arbre d'entrée sert d'accouplement de démarrage. Un système de ressorts/amortisseur est de préférence intégré dans le disque d'embrayage. Les roues folles sont agencées sur l'arbre d'entrée ou sur l'arbre intermédiaire en pouvant leur être reliées par l'intermédiaire d'accouplements ou de manchons coulissants. Les roues folles peuvent être reliées à l'arbre à l'aide d'accouplements de commutation; des manchons coulissants relient l'arbre intermédiaire aux roues folles, par exemple à l'aide d'accouplements à griffes. L'accouplement en engagement positif àpartir de la première vitesse, ou vitesse 1 ou de la marche arrière ou R peut être combiné avec un accouplement à friction, par exemple une synchronisation: voir la bague de synchronisation pour la vitesse 1 et la marche arrière. Les accouplements sont manoeuvrés au moyen d'au moins un actionneur de manoeuvre. Le système comprend en outre une unité de commande électronique à microprocesseur pour la commande électronique de la boîte, une détection de vitesses de rotation, une commande électronique du papillon des gaz ou une admission électronique de moteur et un système électronique de commande du moteur pour le moteur à combustion, un élément manoeuvrable manuellement pour la sélection de vitesse, par exemple un levier, un commutateur ou similaire pour sélectionner manuellement ou de manière automatisée la vitesse, un indicateur de vitesse enclenchée situé dans l'espace intérieur du véhicule. Il peut en outre être avantageux de prévoir une machine électrique qui peut être employée comme démarreur, comme générateur et éventuellement comme ralentisseur et entraînement d'appoint. Pour un processus de démarrage, une vitesse basse (vitesse 1 ou 2) est enclenchée dans la boîte de vitesses. L'accouplement de démarrage se ferme sous l'effet de la manoeuvre de l'actionneur de manoeuvre tandis que le moteur accumule un couple sous l'effet de la manoeuvre de la pédale d'accélérateur, afin d'accélérer le véhicule. Le processus de démarrage est terminé lorsque l'accouplement de démarrage adhère. Le couple moteur est alors transmis à l'arbre de sortie par l'intermédiaire de l'accouplement fermé et de la vitesse enclenchée. Dans tous les cas, le processus de commutation est introduit par le souhait de commutation exprimé par le conducteur ou par la commande automatique. Les accouplements peuvent être constitués de façon avantageuse sous la forme de l'un des accouplements suivants: accouplement par voie humide accouplement par voie sèche accouplement à disques accouplement conique à surface(s) conique(s) une surface de friction deux surfaces de friction plusieurs surfaces de friction (par exemple accouplement à lamelles). Les accouplements ou manchons coulissants destinés à relier les roues folles à l'arbre peuvent avantageusement être constituées de la manière suivante: accouplement en engagement positif, à griffes par exemple, *accouplement à friction. Afin d'optimiser le rendement de la boîte, il est particulièrement avantageux que les accouplements ou les manchons coulissants destinés à relier un arbre et une roue folle soient maintenus fermés sensiblement sans consommation d'énergie extérieure additionnelle. Des accouplements en engagement positif peuvent être utilisés à cet effet. Afin de pouvoir maintenir fermé sans apport d'énergie un accouplement à engagement par friction, des éléments accumulateurs de force ou d'énergie, par exemple des ressorts qui appliquent l'une contre l'autre des surfaces de friction, peuvent avantageusement être prévus. Il est possible d'utiliser aussi des boîtes de vitesses à clavettes ou des accouplements à friction sollicités élastiquement. La denture de l'engagement positif peut être réalisée de diverses façons dans des accouplements en engagement positif, par exemple de façon lisse avec arrondi, à griffe convexe, à griffe de Berliet, ou à griffe à déflecteur. Il peut être avantageux d'équiper la première vitesse ou la marche arrière d'une synchronisation à bagues de synchronisation. Selon un autre exemple de réalisation, il peut être approprié d'équiper qu'au moins des vitesses individuelles soient équipées d'une synchronisation à bagues de synchronisation. Les roues folles et les accouplements peuvent être agencés de façons différentes dans le cas de boîtes à arbre intermédiaire. La roue folle de chacune des vitesses peut être agencée soit sur l'arbre d'entrée, soit sur l'arbre intermédiaire. De façon correspondante, l'accouplement à commutation de charge peut aussi être agencé sur l'un ou l'autre des deux arbres, dans des exemples différents. La boîte peut être réalisée d'une manière telle qu'elle est constituée par exemple sous forme de boîte à quatre vitesses, de boîte à cinq vitesses ou de boîte à six vitesses ou sous forme d'une boîte à un autre nombre de vitesses. Un exemple avantageux de la boîte de vitesses selon l'invention peut être agencé dans le véhicule selon un agencement frontal transversal. Un autre exemple de réalisation peut prévoir avantageusement un agencement frontal longitudinal, étant entendu qu'il est possible aussi de prévoir d'autres structures avantageuses du trajet d'entraînement. Les actionneurs de manoeuvre peuvent être consister avantageusement, dans différents exemples de réalisation, en moteurs électriques à déplacement de sortie rotatif d'un élément de sortie, en moteurs électriques à déplacement de sortie linéaire, par exemple un aimant linéaire, en actionneurs rotatifs hydrauliques (par exemple une pompe à engrenages), une pompe à cellules semi-rotatives, etc.), en actionneurs linéaires hydrauliques (par exemple des unités à piston et cylindre, etc.), en actionneurs rotatifs pneumatiques (pompes semi-rotatives à cellules, etc.), en actionneurs linéaires pneumatiques (pistons, etc.), en actionneurs piézo- électriques et en actionneurs thermomécaniques. Entre les moteurs et les éléments de manoeuvre, l'actionneur de manoeuvre peut comporter des boîtes de démultiplication, par exemple des boîtes mécaniques du type suivant: boite mécanique à levier, à clavette, à came, broche, vis sans fin, pignon droit, ensemble planétaire, etc., boîte hydraulique, des boîte pneumatique (maître cylindre/cylindre asservi) ou boîtes classiques à fluide de pression. Selon l'exemple respectif de réalisation, l'une des formes suivantes des trajets de transmission suivants peuvent être utilisés de façon avantageuse pour articuler l'élément commandé. Des trajets de transmission réglables ou à réglage automatique peuvent être employés, par exemple des trajets mécaniques comme un levier, un câble, des tringles, des coulisseaux, une clavette, une boite à came, etc., un trajet hydrostatique comme un ensemble maître cylindre - cylindre asservi avec ou sans alésage de décharge, un trajet hydrodynamique, un trajet pneumatique. Les actionneurs de manoeuvre destinés à manoeuvrer le changement de vitesses et à sélectionner la vitesse suivante peuvent également être réunis au moyen de boîtes intermédiaires. Il est par exemple possible de commuter un nombre de paires de vitesses supérieur à celui des actionneurs. Un exemple de cette possibilité consiste en une boîte à distributeur qui correspond au schéma en H ou un tambour de commutation qui commute à volonté quatre vitesses au moyen d'un actionneur. L'accouplement, par exemple un accouplement de démarrage ou d'autres accouplements, peut être réalisé sous forme d'accouplement classique, par compression ou par traction, qui est maintenu enclenché dans l'état non manoeuvré par une sollicitation élastique d'un accumulateur de force. L'accouplement peut en outre être un accouplement à force réduite, à réglage automatique, qui compense automatiquement par exemple l'usure des garnitures de friction. Selon un autre exemple de réalisation, l'accouplement peut également être un accouplement fermé par serrage qui doit être manoeuvré au moyen d'un actionneur au moins partiellement ou selon une force partielle, pour être enclenché. Il est avantageux de prévoir dans le trajet d'entraînement entre l'accouplement de démarrage/de commutation et le moteur un amortisseur d'oscillations en torsion, par exemple à unité d'amortissement élastique. Cet amortisseur peut être intégré dans le disque d'embrayage ou dans un volant à deux masses. Les capteurs, par exemple les capteurs de vitesses, détectent les vitesses de rotation du moteur et de la boîte, alors que la vitesse de rotation de sortie peut également être calculée à partir des vitesses de rotation des roues. Il peut en outre être approprié d'agencer un capteur de vitesse de rotation sur l'arbre d'entrée. Selon la présente invention, les éléments suivants peuvent en outre appartenir à une boîte de vitesse d'un véhicule: unité de commande à microprocesseur à traitement de signaux, électronique, logique de commande, amplificateurs de signaux, systèmes de bus de données, etc., systèmes indicateurs, par exemple un avertisseur lumineux, un avertisseur sonore, un indicateur de vitesse enclenchée, etc., des éléments de service comme une tête de commutation, un commutateur, etc., des programmes à élément de sélection pour sélectionner: passage automatique ou manuel de vitesses, conduite hivernale, conduite sportive, identification du conducteur, etc., commande électronique de moteur à commande électronique d'amenée de carburant, par exemple du E-gaz, au moteur à combustion (par moteur électrique, par électronique, etc.), ensemble de capteurs de détection pour détecter la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation des roues, une identification d'une ouverture de porte, une identification d'une ouverture du capot de moteur, etc. une communication de signaux de données et de commande entre le dispositif de commande de boîte et le dispositif de commande de moteur du moteur à combustion. Dans une boîte de vitesse mentionnée ci-dessus, peut être intégrée une machine électrique, par exemple un démarreur, un générateur, un générateur d'éclairage, un démarreur-générateur, un ralentisseur/entraînement d'appoint. Il s'agit ici de façon avantageuse d'une machine électrique qui remplit les fonctions suivantes: démarrage du moteur à combustion et génération du courant électrique pour le réseau embarqué du véhicule, et qui intervient éventuellement comme frein électrique à recyclage d'énergie o l'énergie électrique en excès est renvoyée à l'entraînement. La machine électrique peut également intervenir en appoint pour la synchronisation de la boîte et peut également être utilisée de façon avantageuse afin de freiner l'arbre d'entrée de la boîte à une vitesse de rotation nulle lorsque le véhicule est à l'arrêt. De cette manière, des bagues de synchronisation peuvent être omises dans des exemples de réalisation individuels. Afin de lisser des retours de couple pendant des phases de commutation, la machine électrique peut de façon avantageuse être commandée de façon ciblée afin de mettre un couple à disposition dans ces phases. Le processus de démarrage peut alors entre autre s'effectuer selon les deux manières suivantes: soit la machine électrique accélère directement le moteur à combustion, soit la machine électrique est en premier lieu entraînée seule et n'entraîne ensuite le moteur à combustion qu'à partir d'une vitesse de rotation assez élevée parce que, par exemple, un engrenage à friction a été fermé. Un tel démarrage de moteur s'effectue par l'intermédiaire de l'accouplement de démarrage, lorsque la machine électrique a déjà accéléré l'arbre d'entrée de la boîte. Dans les boîtes de vitesses de l'invention, il est par exemple possible de commuter toute la puissance de la machine électrique sur le trajet de sortie ou sur l'arbre de sortie ou sur l'arbre d'entrée de la boîte. Dans d'autres conditions de fonctionnement de la boite, il peut cependant être suffisant de commuter une partie de la puissance totale de la machine électrique sur l'arbre d'entrée ou l'arbre de sortie. La machine électrique peut intervenir sur l'arbre d'entrée de la boîte pour exercer les fonctions suivantes: démarrer le moteur d'entraînement, engendrer de l'énergie électrique à partir de l'énergie cinétique du moteur ou de la boîte, récupérer de l'énergie afin de réduire la vitesse de rotation à la machine électrique (modification de démultiplication pour la machine électrique entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie), démarrer le véhicule en utilisant la machine électrique comme moteur d'entraînement, intervenir comme appoint au moyen de la machine électrique fonctionnant comme source additionnelle d'énergie en plus du moteur à combustion du véhicule, faire reculer le véhicule. La machine électrique peut être commutée sur l'arbre de sortie de la boîte pour exercer les fonctions suivantes: compléter l'entraînement en cas d'interruption de la force de traction ou, en d'autres termes, compenser cette dernière lors d'un processus de changement de vitesse dans lequel l'accouplement de démarrage sur le côté d'entraînement est par exemple au moins temporairement ouvert, engendrer de l'énergie électrique à partir de l'énergie cinétique du moteur ou de la boîte, récupérer de l'énergie afin de réduire la vitesse de rotation de la machine électrique (modification de démultiplication pour la machine électrique entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie), démarrer le véhicule en utilisant la machine électrique comme moteur d'entraînement, intervenir comme appoint au moyen de la machine électrique fonctionnant comme source additionnelle d'énergie en plus du moteur à combustion du véhicule, faire reculer le véhicule. Des variantes avantageuses de réalisation sont les suivantes: la machine électrique intervient sur un jeu de roues d'une vitesse; - la machine électrique intervient sur un engrenage sur l'arbre d'entrée, - la machine électrique intervient sur un engrenage sur l'arbre de sortie, - la machine électrique intervient sur le jeu de roues de la marche arrière. Les accouplements de commutation du jeu de roues avec la machine électrique peuvent être avantageusement constitués de la manière suivante: - accouplement en engagement positif ou par friction sur un engrenage sur l'arbre d'entrée, - accouplement en engagement positif ou par friction sur un engrenage sur l'arbre de sortie. Un accouplement à friction peut être utilisé comme accouplement de démarrage sur un engrenage sur l'arbre d'entrée. Les actionneurs peuvent de façon avantageuse, être constitués de la manière suivante: actionnement électrique, actionnement par milieu de friction, par exemple hydraulique ou pneumatique. Une manoeuvre multiple d'un actionneur par des accouplements de commutation de l'ensemble des roues avec la machine électrique ou de tous les éléments de commutation (tambour de commutation, arbre central de commutation) peut être effectué de façon avantageuse. Une boite de vitesse entre machine électrique et de jeu de roues de vitesses d'une boite est constituée avantageusement de la façon suivante: - directement (de façon coaxiale) - avec démultiplication/surmultiplication constante avec engrenage intermédiaire, - avec démultiplication/surmultiplication constante avec niveau à engrenages, - à boite de vitesses réglable en continu, - à boîte de vitesses commutable à plusieurs rapports. La boîte de vitesses selon l'invention décrite dans ce qui suit sert à entraîner un véhicule à moteur à combustion ou à autre moteur d'entraînement. Il est possible d'exercer les fonctions suivantes: 1. déplacement par entraînement par moteur à combustion (démultiplication fixe), 2. déplacement par entraînement par moteur à combustion (démultiplication réglée par moteur électrique). 3. appoint apporté au moteur à combustion par la machine électrique. 4. recyclage d'énergie au moyen de la machine électrique intervenant comme générateur. 5. recyclage d'énergie de freinage au moyen de la machine électrique intervenant comme générateur. 6. déplacement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique (avant/arrière). 7. démarrage du moteur à combustion (le véhicule étant arrêté ou en déplacement). 8. complément d'entraînement par la machine électrique lors d'une interruption de force de traction de la boîte à rapports multiples. 9. amortissement d'oscillations apparaissant dans le trajet d'entraînement sur le côté de sortie. Une évaluation concernant les démultiplications et le besoin de puissance de la machine électrique pour un véhicule indique comme exigence minimale une puissance nominale d'environ 2 à 20 kW, de préférence dans la plage de 10 kW dans le cas d'une capacité de surcharge de courte durée de la machine électrique. Lorsque le fonctionnement par moteur électrique doit pouvoir être comparé au fonctionnement par moteur à combustion et que par exemple le premier rapport de démultiplication doit pouvoir être remplacé par une démultiplication à commande électrique, il est approprié de prévoir une puissance minimale dans la plage d'environ 35 kW. Pour la constitution structurelle de la boîte à commutation de charge, on se référera aux figures 3 à 12. Un moteur à combustion entraîne par l'intermédiaire d'un accouplement de démarrage l'arbre d'entraînement d'une boîte à plusieurs rapports. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de la boîte à au moins deux rapports de vitesses sont reliés chacun à un arbre d'une boîte d'interférence, éventuellement par l'intermédiaire d'autres boîtes inévitables. L'arbre de la boîte d'interférence, qui est relié à l'arbre de sortie de la boîte à plusieurs rapports, constitue la sortie de l'agencement de boîte. Le troisième arbre de la boîte d'interférence est relié à une machine électrique (éventuellement par l'intermédiaire d'une autre boîte inévitable). La manoeuvre des éléments de réglage est effectuée de façon automatisée et commandée par un dispositif de commande de boîte qui prend éventuellement en charge aussi la commande de la machine électrique. Cette commande peut aussi être prise en charge par une autre unité de commande séparée. 1. Déplacement Marche avec entraînement par moteur à combustion (démultiplication fixe): Lorsque le véhicule se déplace en étant entraîné par le moteur à combustion (le moteur à combustion amène une puissance au trajet d'entraînement ou en prélève une puissance), l'accouplement de démarrage est fermé et une vitesse de la boîte de vitesses est enclenchée. De cette manière, un rapport de vitesses de rotation est imposé de l'extérieur à deux arbres de la boîte d'interférence. Le rapport entre les vitesses de rotation des arbres d'entrée et de sortie de la boîte à rapports multiples n'est pas influencé par la boîte d'interférence. En d'autres termes, aucun modification par rapport à une boîte de vitesses classique n'apparaît en ce qui concerne le déplacement sous l'effet du moteur à combustion. Le rapport entre les vitesses de rotation de deux arbres de la boîte de vitesses d'interférence, imposé de l'extérieur, provoque pour la machine électrique une démultiplication constante pour la sortie, par l'intermédiaire du troisième arbre de la boîte d'interférence. 2. Déplacement du véhicule par entraînement par le moteur à combustion (démultiplication régulée par 1' intermédiaire du moteur électrique): Lorsque le véhicule se déplace en étant entraîné par le moteur à combustion, alors que l'accouplement de démarrage est fermé et que les accouplements de commutation sont ouverts, la démultiplication de la boite de vitesses d'interférence peut être régulée par l'axe à la roue solaire qui est reliée de façon rigide à la sortie, par la vitesse de rotation du moteur électrique (identique ou proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue solaire). Il est ainsi possible de réaliser une démultiplication déterminée entre l'entrée de boîte et sa sortie et de substituer un jeu de roues avec accouplement de commutation. Il est par exemple concevable de représenter à l'aide de ce type de fonctionnement la démultiplication de la première vitesse de la boîte de commutation, et d'omettre le jeu de roues à accouplement de commutation. Il est en outre avantageux d'influencer le processus de démarrage en régulant la démultiplication de la boîte entre son entrée et sa sortie par l'intermédiaire de la vitesse de rotation du moteur électrique de façon que le démarrage puisse même être possible alors que l'accouplement de démarrage est fermé. 3. Appoint apporté par la machine électrique au moteur à combustion: Puisqu'une démultiplication constante à la sortie apparaît pour la machine électrique lorsque la vitesse de la boîte est enclenchée, comme exposé ci- dessus dans le paragraphe 1, la machine électrique peut amener une puissance au trajet d'entraînement et intervenir ainsi en appoint du moteur à combustion. 4. Recyclage de l'énergie à l'aide de la machine électrique intervenant comme générateur: Puisqu'une démultiplication constante à la sortie apparaît pour la machine électrique lorsque la vitesse de la boîte est enclenchée, comme exposé ci- dessus dans le paragraphe 1, la machine électrique peut prélever une puissance sur le trajet d'entraînement et charger ainsi la batterie. 5. Recyclage d'énergie de déplacement à l'aide de la machine électrique intervenant comme générateur: Puisqu'une démultiplication constante à la sortie apparaît pour la machine électrique lorsque la vitesse de la boîte est enclenchée, comme exposé ci- dessus dans le paragraphe 1, la machine électrique peut prélever une puissance sur le trajet d'entraînement et la renvoyer dans la batterie. Le moteur à combustion peut alors intervenir comme frein ou fonctionner en marche à vide ou être déconnecté lorsque l'accouplement de démarrage est ouvert. 6. Déplacer le véhicule par entraînement par moteur électrique (marche avant/marche arrière): Puisqu'une démultiplication constante à la sortie apparaît pour la machine électrique lorsque la vitesse de la boîte est enclenchée, comme exposé ci- dessus dans le paragraphe 1, la machine électrique peut amener une puissance au trajet d'entraînement et ainsi permettre un entraînement du véhicule sans intervention du moteur à combustion lorsque l'accouplement de démarrage est ouvert. Ce fonctionnement peut être approprié lors d'un déplacement à arrêts et redémarrages répétitifs, et il est également possible d'omettre la marche arrière de la boîte à rapports multiples et de la remplacer par un entraînement purement électrique. Les accouplements de commutation peuvent également être commutés d'une vitesse à une autre par un entraînement purement électrique afin d'adapter le couple du moteur électrique aux vitesses de rotation. Le déplacement du véhicule par entraînement par le moteur électrique est également possible en arrêtant le moteur à combustion et en appuyant la branche de la boîte d'interférence, qui est reliée inévitablement à l'arbre d'entrée de la boîte, au couple de compression du moteur à combustion. Cet effet peut être accru dans le cas de moteurs à combustion à soupape réglable librement par le fait que toutes les soupapes sont fermées. 7. Démarrage du moteur à combustion: 7.1. Démarrage lorsque le véhicule est arrêté. Lorsque la boîte de vitesses est en position neutre et que la sortie de la boîte est bloquée parce que le frein de service est manoeuvré, l'arbre de la boîte d'interférence, qui est relié à l'arbre de sortie de la boîte de commutation, est fixe à rotation par rapport au boîtier. Il en résulte pour les deux autres arbres de la boîte d'interférence un rapport fixe de vitesses de rotation en raison des nombres de dents. Lorsque l'accouplement de démarrage est fermé, la machine électrique peut être utilisée afin de démarrer le moteur à combustion. Pour le fonctionnement du véhicule, ceci signifie que l'autorisation n'est communiquée au démarreur que lorsque le frein de service est actionné. Il est avantageux que le frein de service ne soit de nouveau relâché par un dispositif de commande de frein, lorsque le démarrage a été autorisé, que lorsque le couple de démarrage a été ouvert qu'après un démarrage réussi du moteur à combustion. 7.2. Démarrage lorsque le véhicule est en déplacement. Le véhicule peut être déplacé sous l'effet de l'entraînement électrique ou lorsque la machine électrique intervient comme générateur alors que le moteur à combustion n'a pas encore été lancé ou est désaccouplé. Dans ces cas, le véhicule se déplace sans que le moteur à combustion fonctionne. En cas d'un souhait d'accélération (position du levier de charge ou position de la pédale d'accélérateur), la moteur à combustion doit être démarré sans provoquer d'inconvénients pour le confort de la conduite. Trois états de déplacement individuels sont alors à distinguer: a) la vitesse de rotation de sortie est suffisamment grande, de sorte qu'il apparaît, lorsque la vitesse est enclenchée, une vitesse de rotation d'entrée de boîte qui satisfait à la condition de fonctionnement du moteur à combustion; b) la vitesse de rotation de sortie est trop petite de sorte qu'il n'apparaît pas, lorsque la vitesse est enclenchée, une vitesse de rotation d'entrée de boîte qui satisfait à la condition de fonctionnement du moteur; c) la vitesse de rotation de sortie est exactement assez grande, de sorte qu'il apparaît, lorsque la vitesse est enclenchée, une vitesse de rotation d'entrée de boîte qui est suffisante pour le démarrage, mais non pour le fonctionnement du moteur à combustion Dans le cas a), lorsqu'une vitesse est enclenchée, l'accouplement de démarrage est fermé et le moteur à combustion est accéléré par le volant du véhicule. La force de traction qui manque à la sortie, par suite du couple de freinage au démarrage du moteur à combustion, est amenée par la machine électrique, de sorte que le confort de déplacement est atteint. Dans le cas b), le véhicule est d'abord suffisamment accéléré au moyen de la machine électrique pour que la vitesse de rotation d'entrée de boîte soit suffisante, lorsque la vitesse est enclenchée, pour que le moteur à combustion fonctionne pour le déplacement, dans le cas o le souhait d'accélération (levier de charge) n'est pas réduit. Si le souhait d'accélération est maintenu, le procédé exposée dans a) est mis en oeuvre. Dans le cas c), il existe deux possibilités: cl) le moteur à combustion est démarré, comme exposé sous a). Puisque la vitesse de rotation d'entrée de la boîte est inférieure à la vitesse de rotation minimale de fonctionnement du moteur à combustion, l'accouplement de démarrage est ouvert de nouveau, éventuellement une nouvelle vitesse est enclenchée et le fonctionnement s'effectue ensuite comme lorsque le véhicule est entraîné par le moteur à combustion. c2) Le procédé représenté dans le cas b) ci-dessus est mis en oeuvre. L'influence, sur le véhicule, du couple de freinage du moteur à combustion lors du démarrage peut être influencé au moyen de la vitesse enclenchée. Dans des moteurs à combustion à soupapes librement réglables, il est en outre concevable que le couple de freinage au démarrage puisse être réduit par un démarrage échelonné dans le temps des cylindres. 7.3. Stratégie de fonctionnement en cas de fonctionnement à arrêts et redémarrages répétés. Il est possible d'établir une stratégie de fonctionnement pour un déplacement avec arrêts et redémarrages répétés à partir des procédés exposés ci-dessus de démarrage du moteur à combustion dansdivers états de déplacement. 8. Contournement de l'interruption de force de traction de la boîte de vitesses au moyen de la machine électrique. Lorsque le véhicule est déplacé sous l'effet de l'entraînement par moteur à combustion (le moteur à combustion amène une puissance au trajet d'entraînement), il apparaît une interruption de la force de traction pendant chaque processus de passage de la boîte de vitesses car l'engagement positif des accouplements de commutation est interrompu. Cette interruption de la force de traction est particulièrement important en ce qui concerne le confort lors de passages en vitesse supérieure. Le moteur à combustion doit alors être amené à une autre vitesse de rotation (une vitesse de rotation moindre lors d'un passage à vitesse supérieure), afin que la nouvelle vitesse puisse être enclenchée sans à-coup. La première possibilité consiste ici à maintenir fermé l'accouplement de démarrage et à amener la boîte de vitesses en position neutre. La vitesse de rotation de l'arbre de la boîte d'interférence, qui est relié à la sortie de boîte, est donnée par l'intermédiaire de la vitesse du véhicule. L'énergie cinétique du moteur doit maintenant être envoyée dans le trajet d'entraînement ou dans la machine électrique jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse de rotation cible dans la nouvelle vitesse. A cet effet, la vitesse de rotation de l'arbre de la boîte d'interférence, qui est reliée à la machine électrique, et la puissance qui est amenée ou prélevée de cette manière, sont régulées d'une manière telle que le flux de puissance qui vient de l'arbre de la boîte d'interférence relié à l'entrée de boîte et au moteur à combustion apparaît à la sortie de la boîte (ou inversement), de sorte que l'énergie cinétique du moteur à combustion soit abaissée (ou élevée), et que sa vitesse de rotation s'abaisse (ou s'élève) jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse de rotation cible. La nouvelle vitesse peut ensuite être enclenchée et 1' entraînement normal par le moteur à combustion peut être repris. Une autre possibilité consiste à ouvrir l'accouplement de démarrage, à maintenir fermé l'accouplement de commutation de l'ancienne vitesse, en apportant la force de traction au moyen du moteur électrique. Lorsque le moteur à combustion est descendu, par effet de friction, à la vitesse de rotation cible dans la nouvelle vitesse, l'accouplement de commutation de l'ancienne vitesse est ouvert et celui de la nouvelle vitesse est fermé. 9. Amortissement d'oscillations sur le côté de sortie. Lors de processus d'accouplement de commutation et d'embrayage, des oscillations peuvent apparaître sur la partie du trajet d'entraînement située sur le côté de sortie - en vue à partir de la boîte de vitesses - (ondes latérales, etc.). Dans les conditions de fonctionnement dans lesquelles un accouplement de commutation est fermé, la machine électrique est reliée à la sortie selon une démultiplication fixe. La machine électrique peut être commandée de manière à ce qu'une réduction active des oscillations s'effectue, dans la mesure o la machine électrique dispose d'une identification de la position de rotor, ou des capteurs qui permettent de détecter les irrégularités de rotation de l'arbre de sortie sont présents dans le système. Commande de la boîte de vitesses: Le concept de trajet d'entraînement prévoit que la manoeuvre de l'accouplement de démarrage et de la boîte de vitesses peut être effectuée de façon automatisée. Un dispositif de commande prend en charge la coordination ainsi que la régulation de la machine électrique. Le dispositif de commande communique avec d'autres dispositifs de commande du véhicule, par exemple par l'intermédiaire d'un bus CAN. Dispositifs de commande d'ordre supérieur, combinaison avec d'autres systèmes automatisés. La commande de la boite de vitesses peut être combinée avec d'autres commandes, par exemple la commande du moteur à combustion et le système de régulation du freinage, (par exemple par freinage électrique) pour récupérer l'énergie cinétique. Le mode de fonctionnement et la définition préalable de la vitesse de boite peuvent provenir d'un dispositif de commande de niveau supérieur du trajet d'entraînement. Omission du plan des poulies de courroies. Ce plan de poulies peut être complètement omis, ce qui permet de réduire la friction du moteur à combustion en combinaison avec - une direction assistée par moteur électrique, - une pompe d'eau de refroidissement à moteur électrique, - éventuellement d'autres ensembles électrifiés. Machine électrique La machine électrique doit pouvoir intervenir aussi bien comme moteur que comme générateur et le couple doit - à l'intérieur de la limite de puissance - être réglable au moyen de la régulation de tension d'une manière aussi indépendante que possible de la vitesse de rotation du rotor, de façon que le point de fonctionnement souhaité dans le champ caractéristique (atténuation-champ d'excitatrice) puisse être réglé par l'intermédiaire d'une commande appropriée. Une possibilité de surcharge élevée de courte durée est également favorable car des puissances élevées ne sont nécessaires que brièvement dans les types de fonctionnement du démarrage ainsi que de complément en cas d'interruption de la force de traction. Lorsque la marche arrière de la boîte de vitesses doit être remplacée par un fonctionnement purement électrique, la machine électrique doit être adaptée aux deux sens de rotation et l'électronique de puissance doit réaliser la commande appropriée. Des types de machine électrique appropriés sont des types à excitation indépendante, par exemple une machine à réluctance, un moteur asynchrone, un moteur EC, une machine en dérivation en courant continu et éventuellement aussi des moteurs synchrones et des moteurs pas-à-pas. La commande de la machine électrique devrait permettre le freinage d'urgence. Accumulation intermédiaire de l'énergie électrique. L'énergie électrique qui est engendrée lorsque la machine électrique intervient comme générateur est accumulée dans un moyen accumulateur approprié. Le moyen accumulateur peut être une batterie ou une pile à combustible. Evaluation approximative des dimensions nécessaires de la machine électrique. La puissance nécessaire pour la machine électrique dépend de la courbe caractéristique, de la démultiplication respective à la sortie ainsi que de la vitesse de rotation de fonctionnement. La démultiplication à la sortie ainsi que la vitesse de rotation sont différentes pour les différent types de fonctionnement. Par exemple, la sortie s'effectue sur le côté de sortie de la boite lorsque le véhicule est entraîné par le moteur électrique, lors du démarrage du moteur à combustion. Les valeurs de vitesses de rotation, de couples et de puissances sont données à titre d'exemples pour les démultiplications précisées au tableau 1 sur la base de données d'un véhicule compact. Comme la dynamique n'a pas été prise en compte, il faut encore ajouter, aux valeur de puissance calculées au tableau 1, des valeurs additionnelles pour l'accélération propre. Dans ce tableau, le cadre supérieur indique le type de fonctionnement et le cadre inférieur indique la puissance nominale exigée pour la machine électrique (valeurs évaluées) en tenant compte d'une surcharge brève de 300%. 1, 3, 4, 5 6 7 8 déplacement démarrage, Complément pour par moteur véhicule en interruption de électrique mouvement force de traction kW 15kW 10kW 15kW dépend de dépend de (15 kW) besoin pour puissances fonctionner exigées en en générateur déplacement et appoint Les équations de basse de l'agencement de boite sont les suivantes: Equations de vitesse de rotation du fonctionnement à interférence: nl - n2il2 - ns (1 - il2) = O (1) Equilibre des couples à la boîte d'interférence. M1 + M2 + M3 = 0 (2) Répartition des couples lorsque l'accouplement de commutation est fermé MEing = - Mmot - MSKI (3) iGang O MEing désigne le couple d'entrée, MMot le coupe moteur et MSK un couple d'accouplement de commutation et l'indice Gang se réfère à la vitesse enclenchée. MSK = MLast + M2 + Ms (4) O MLast désigne le couple de charge. Rapport de couples à la boîte d'interférence lorsque les accouplements de commutation sont ouverts Ms = - Ml (1 - i12) (5) M2 = - Mli12 (6) Bilan des puissances (en l'absence de pertes) M12 t n1 + M22 n n2 + Ms2 7 ns = 0 (7) Les équations de base peuvent être formulées pour le type de fonctionnement respectif dans la mesure o des grandeurs respectivement définies sont introduites comme des valeurs prédéfinies (voir Tableau 1). 1 Evaluation pour les types de fonctionnement 1, 3, 4 et 5 Puisqu'une démultiplication constante à la sortie apparaît pour la machine électrique lorsque la vitesse de la boite a été enclenchée, comme exposé ci-dessus, la machine électrique peut amener de la puissance au trajet d'entraînement ou en prélever. La puissance de machine électrique nécessaire est maximale pour les types de fonctionnement suivants: - déplacement à entraînement par moteur à combustion, - appoint apporté au moteur à combustion par la machine électrique, - recyclage d'énergie par la machine électrique intervenant comme générateur, - recyclage d'énergie de freinage par la machine électrique intervenant comme générateur. 2 Déplacement à entraînement par le moteur électrique (type de fonctionnement 6): Lorsque le véhicule est entraîné par le moteur électrique (marche avant/marche arrière), la puissance nécessaire est liée à la puissance exigée pour l'entraînement. Si seules des puissances d'entraînement qui correspondent à un fonctionnement partiel du moteur à la combustion (par exemple un tiers du couple maximal) sont exigées, une puissance de machine d'environ 15 kW est suffisante. Des valeurs de puissance plus élevées sont également possibles brièvement, de sorte qu'un entraînement électrique du véhicule avec une accélération comparable du véhicule est possible. 3.1 Démarrage du moteur à combustion lorsque le véhicule est à l'arrêt (type de fonctionnement 7): Comme exposé précédemment, une démultiplication constante apparaît pour la machine électrique sur l'arbre d'entrée de boîte, arbre qui représente la sortie dans ce type de fonctionnement, lorsqu'une vitesse de la boîte est enclenchée, l'arbre d'entrée. Pour le démarrage d'un moteur diesel, il faut un couple d'environ 150 Nm et une vitesse de rotation de tours/min. La vitesse de rotation correspondante de la machine électrique est relativement faible, de sorte que la puissance associée est elle aussi faible. Mais il faut prendre en compte la valeur maximale de puissance de la courbe caractéristique toute entière de sorte que la puissance de la machine électrique doit être nettement supérieure à la valeur indiquée au tableau. Il faut en outre prendre en compte l'addition nécessaire pour l'accélération propre. Comme la puissance n'est mise à disposition que brièvement lors du processus de démarrage, la machine électrique est brièvement surchargée, dans la mesure o le type de machine l'accepte. Dans ces conditions, et compte tenu des démultiplications fixes, il faut donc une puissance d'environ 10 kW pour la machine électrique. Pour des moteurs classiques à quatre temps plus petits, le couple de démarrage est plus faible, de sorte qu'une machine électrique de moindre puissance est suffisante. 3.2 Démarrage du moteur à combustion lorsque le véhicule est en déplacement. La puissance de la machine électrique doit compenser brièvement la décélération du véhicule qui apparaîtrait par suite du couple de freinage lors du démarrage du moteur à combustion. Diverses valeurs de puissance sont nécessaires à cet effet en fonction de la vitesse enclenchée. Des valeurs de puissance élevées sont brièvement nécessaires à cet effet, de sorte qu'une puissance de machine d'environ 15 kW doit être proposée. 4. Evaluation pour le type de fonctionnement 8: complément en cas d'interruption de la force de traction. L'énergie cinétique du moteur à combustion doit être transmise à la sortie lors de commutations en vitesse supérieure (et inversement) et le moteur à combustion doit ainsi être synchronisé pour atteindre la nouvelle vitesse afin que les accouplements de commutation puisent être commutés sans à-coup. Ceci indique que la machine électrique peut freiner afin de freiner le moteur à combustion. Puisque la force de traction reste maintenue à l'aide de la machine électrique, la durée de synchronisation est une signification subordonnée. Pour l'exemple du tableau, on a supposé environ 2,5 s. Variante de liaison de la machine électrique aux arbres d'entrée et de sortie de la boîte à rapports multiples au moyen d'une boîte d'interférence (et éventuellement intercalée. Boîte de vitesse imposée). Au tableau qui suit, on désigne par Si la roue solaire 1 qui est un pignon, par S2 la roue solaire 2 qui est la couronne de train planétaire et par A l'axe Les cadres respectifs du tableau concernent respectivement: le cadre supérieur: l'arbre d'entrée/d'entraînement le deuxième cadre: 1' arbre de sortie le cadre inférieur: la machine électrique (rotor) Vari 1 Vari 2 Vari 3 Vari 4 Vari 5 Vari 6 Sl A S2 Si A S2 Si A S2 Si A S2 Si A S2 Si A S2 X X X X X X X X X X X X X X X X X X Le rotor de la machine électrique peut alors être concentrique avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, - l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, ou - un arbre additionnel. La Figure 13 est une représentation schématique d'un véhicule conforme à l'invention. A cette figure, les références numériques désignent respectivement: le moteur d'entraînement ou moteur à combustion 201 les soupapes réglables du moteur 202 le papillon des gaz pourvu de son ensemble d'actionneurs de manoeuvre 203 l'installation d'injection 204 le catalyseur (gaz d'échappement) à sonde lambda et éventuellement capteur de température pour détecter la température du catalyseur 205 le capteur de vitesse de rotation du moteur 210 un accouplement 211 un actionneur d'accouplement 212 une manoeuvre à démultiplication 220 une boîte de vitesses 221 l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et 222 son arbre de sortie 223 des accouplements de commutation 224 un accouplement de commutation pour l'arbre d'entrée 225 un ensemble d'engrenages avec machine électrique 226 une machine électrique 227 une démultiplication pour la machine électrique 228 un capteur de vitesse de rotation de la machine électrique 240 un ensemble d'actionneurs de boîte de vitesses 241 un actionneur pour la commutation de vitesse 1 pour l'arbre d'entrée 242 un actionneur pour commuter la vitesse 1 pour l'arbre de sortie et pour la marche arrière 243 un actionneur pour commuter les vitesses 2 et 3 244 un actionneur pour commuter les vitesses 4 et 5 250 le trajet d'entraînement 251 un frein 252 un différentiel 253 un capteur de vitesse de rotation 254 une roue motrice 260 une batterie (accumulateur chimique) 261 un accumulateur capacitif (Supercap) 270 un élément de manoeuvre manuelle du conducteur 271 une pédale d'embrayage 272 une pédale d'accélérateur 273 un compresseur de climatisation 280 un dispositif de commande générale à unité de commande électronique 281 une commande de moteur à électronique de puissance 282 une commande du réglage d'accouplement à électronique de puissance 283 une commande de l'ensemble d'actionneurs de boîte 284 une commande de la machine électrique à électronique de puissance 285 une commande ABS à électronique de puissance, 286 une batterie du dispositif de commande à électronique de puissance 290 des lignes de signaux/bus (bus CAN), et 291 un flux de puissance. Les Figures 14a, 14b, 15a, 15b, 16a et 16b sont des représentations schématiques d'un passage en vitesse supérieure avec machine électrique: il en résulte une interruption réduite de la force de traction. On va maintenant décrire le processus de commutation pour un passage en vitesse supérieure (de 2 à 3) en utilisant une machine électrique qui intervient sur la sortie. Les tracés de vitesse de rotation et de couple sont représentés et expliqués. Le concept fondamental de l'utilisation de la machine électrique consiste ici à compenser l'interruption de force de traction pendant les phases de changement de vitesse. Les phases du changement de vitesses sont décrites pour trois stratégies comparables de commutation. Plage a: Etat avant commutation. L'accouplement de commutation de la vitesse actuelle transmet à la sortie le couple moteur selon la démultiplication de la deuxième vitesse de la boîte. Dans la mesure o l'accouplement de commutation entre la machine électrique et la sortie est fermé, la machine électrique est directement reliée à la sortie par l'intermédiaire du rapport de démultiplication de la première vitesse. Mais la machine ne transmet aucun couple à la sortie dans cette phase. Si l'accouplement de commutation entre la machine électrique et la sortie est encore ouvert dans cette phase (variante C), la machine électrique est accélérée à la vitesse de rotation synchrone et l'accouplement de commutation est ensuite fermé entre la sortie et la machine électrique. Plage b: Le processus de commutation est lancé lorsque la machine électrique transmet un couple à la sortie par l'intermédiaire du premier niveau de vitesse, afin de décharger l'accouplement de commutation de la vitesse actuelle. Si le couple de l'accouplement de commutation est réduit à zéro, ce dernier peut être ouvert et le processus de synchronisation peut commencer. Le point décisif est ici l'absence de couple de l'accouplement actuel de commutation. Celle- ci ne peut être réalisé que lorsque la machine électrique peut appliquer le couple transmis par le moteur à combustion à la vitesse déterminée par le rapport de démultiplication et la vitesse du véhicule. Comme la machine électrique ne peut pas, en règle générale, transmettre à la sortie la puissance totale du moteur à combustion, une stratégie possible consiste à réduire pendant cette phase le couple du moteur à combustion au couple maximal de la machine électrique, afin de pouvoir établir certainement l'absence de couple de l'accouplement de commutation (variante B). Plage c: Dans cette phase, la synchronisation du moteur à combustion est réalisée. Le moteur est placé dans l'état de poussée et freine tant luimême que l'arbre d'entrée de la boîte sous l'effet du couple de traînée qui est disponible. Le moteur électrique est relié à la sortie dans cette phase et met à disposition le couple de sortie. Selon le couple souhaité par le conducteur et la classe de puissance de la machine électrique, il faut s'attendre à une réduction de la force de traction dans cette phase. Une interruption totale de la force de traction est cependant évitée. Plage d: Si la vitesse de rotation synchrone du nouveau niveau de vitesse enclenchée est atteinte, l'accouplement de commutation SK3 de la troisième vitesse est fermé. La régulation de la vitesse de rotation du moteur et de l'entrée de boîte de vitesses qui lui est reliée peut s'effectuer par commande du couple moteur. Afin de garantir une fermeture de l'accouplement de commutation sans rétroaction, i faut l'égalité des vitesses de rotation (vitesse de rotation synchrone de la nouvelle vitesse à enclencher) et l'absence de couple (aucune accélération de l'arbre d'entrée de boîte lorsque l'accouplement de commutation est fermé). Le couple de la machine électrique est ensuite réduit à zéro et le couple moteur est élevé de manière à correspondre au couple souhaité par le conducteur. Plage e: Etat après commutation: le moteur à combustion transmet le couple moteur à la sortie par le troisième niveau de vitesse. La machine électrique (machine électrique) peut éventuellement être séparée de la sortie par ouverture de son accouplement de commutation. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous- revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous- revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernentdes procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée et au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise. 2. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins un dispositif d'entraînement interférant par lequel le rapport entre la grandeur d'entrée et la grandeur de sortie peut en particulier être essentiellement influencé. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rapport entre la grandeur d'entrée et la grandeur de sortie peut être influencé de façon commandée, et est en particulier réglable. 4. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins un dispositif d'entraînement interférant par lequel au moins l'une des grandeurs aux limites peut sensiblement être influencée, une grandeur aux limites étant en particulier une grandeur d'entrée ou une grandeur de sortie. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité d'entraînement unique au moins peut être influencée de façon commandée. 6. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée et au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins une partie d'une boite à roues planétaires qui est agencée au moins temporairement et au moins partiellement entre le premier dispositif d'entraînement et l'arbre de sortie, d'une manière telle qu'au moins un élément de la boîte à roues planétaires agencé de façon sensiblement mobile en rotation est en liaison avec un deuxième dispositif d'entraînement pour engendrer une deuxième grandeur d'entrée, en particulier un deuxième couple d'entrée. 7. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, au moins un premier dispositif de boîte qui est agencé dans le trajet d'entraînement, et au moins une partie d'une boîte à roues planétaires qui comprend jusqu'à trois groupes de roues, en particulier d'engrenages parmi lesquels un premier groupe comporte des roues planétaires, un deuxième groupe comporte une roue solaire et un troisième groupe comprend une couronne de train planétaire et en ce que les roues planétaires tournent au moins temporairement à une vitesse de rotation d'axe autour de l'axe central des roues solaires, la boite à roues planétaires est agencée sensiblement en parallèle avec le premier dispositif de boite, au moins une vitesse de rotation de la boite à roues planétaires correspond essentiellement au moins à une vitesse de rotation parmi les vitesses de rotation qui apparaissent au premier dispositif de boîte, et les vitesses de rotation qui apparaissent au premier dispositif de boite comprennent en particulier la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie du premier dispositif de boite. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que au moins une vitesse de rotation du premier dispositif de boîte qui comprend au moins la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de sortie, peut être influencée par le dispositif de boîte interférant, en particulier dans la boite à roues planétaires. 9. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise et en ce que le trajet d'entraînement du véhicule comporte au moins deux trajets partiels d'entraînement montés en parallèle. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que un dispositif de boîte, en particulier un dispositif de boîte à rapport variable de démultiplication, est agencé dans au moins deux des au moins deux trajets partiels montés en parallèle du trajet d'entraînement. 11. Véhicule selon la revendication 10 caractérisé en ce que au moins l'un des dispositifs de boîte comporte une boîte à roues planétaires. 12. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise, et au moins deux dispositifs d'entraînement, en particulier un moteur à combustion et une machine électrique, qui peuvent être adaptées l'un à l'autre de façon commandée, pour engendrer une vitesse de rotation de sortie. 13. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise et au moins un dispositif accumulateur d'énergie, tel que le trajet d'entraînement peut être alimenté en énergie par le dispositif d'entraînement et l'énergie qui peut être accumulée par le dispositif accumulateur d'énergie peut être prélevée à partir du trajet d'entraînement. 14. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif accumulateur d'énergie est un dispositif générateur. 15. Véhicule selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que de l'énergie accumulée dans le dispositif accumulateur d'énergie peut être renvoyée au moins temporairement dans le trajet d'entraînement. 16. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion pour engendrer une grandeur d'entrée, en particulier un couple d'entrée, au moins un arbre de sortie auquel une grandeur de sortie, en particulier une vitesse de sortie, peut être transmise et au moins une machine électrique qui peut intervenir au moins temporairement comme moteur et peut intervenir au moins temporairement comme générateur. 17. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant au moins un premier dispositif d'entraînement du véhicule et au moins un deuxième dispositif d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce que les deux dispositifs d'entraînement peuvent être manoeuvrés au moins temporairement de façon simultanée. 18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant au moins un premier dispositif d'entraînement du véhicule et au moins un deuxième dispositif d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce que au moins l'un de ces dispositifs d'entraînement peut être inactivé temporairement tandis qu'au moins un deuxième dispositif d'entraînement peut simultanément être activé. 19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins l'un desdits dispositifs d'entraînement est une machine électrique. 20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un premier dispositif d'entraînement et au moins un deuxième dispositif d'entraînement sont montés en série. 21. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un premier dispositif d'entraînement et au moins un deuxième dispositif d'entraînement sont montés en parallèle. 22. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un premier dispositif de boîte et au moins un deuxième dispositif de boîte sont agencés dans le trajet d'entraînement entre le moteur à combustion et le différentiel. 23. Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce que le premier dispositif d'entraînement unique au moins et le deuxième dispositif d'entraînement unique au moins sont respectivement réglables pour au moins deux rapports de démultiplication différents. 24. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 22 et 23, caractérisé en ce que le premier et le deuxième dispositifs de boîte sont montés en série. 25. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que au moins un premier et au moins un deuxième dispositifs de boite sont montés en parallèle. 26. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 22 à 25, caractérisé en ce que au moins l'un des dispositifs de boîte est un dispositif à roues, en particulier un dispositif à engrenages. 27. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 22 à 26, caractérisé en ce que au moins l'un des dispositifs de boîte comporte une boîte à roues planétaires. 28. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 22 à 27, caractérisé en ce que au moins l'un des dispositifs de boîte est actionnable par l'intermédiaire d'un accouplement. 29. Véhicule selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'accouplement unique au moins est agencé sensiblement autour d'un arbre, en particulier de façon concentrique autour d'un arbre. 30. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 22 à 29, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte comporte une boîte à pignons droits à denture extérieure et le deuxième dispositif de boîte comporte une boîte à roues planétaires. 31. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 27 à 30, caractérisé en ce que la roue solaire de la boite à roues planétaires est accouplée de façon sensiblement fixe en rotation avec un arbre situé sur le côté d'entraînement. 32. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 27 à 31, caractérisé en ce que la roue solaire de la boîte à roues planétaires est agencée de façon sensiblement mobile à rotation par rapport à un arbre situé sur le côté d'entraînement, en particulier est logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté d'entraînement. 33. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 27 à 32, caractérisé en ce que la roue solaire de la boîte à roues planétaires est accouplée de façon sensiblement fixe à rotation avec un arbre situé sur le côté de sortie. 34. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 27 à 33, caractérisé en ce que la roue solaire de la boîte à roues planétaires est agencée de façon sensiblement mobile à rotation par rapport à au moins un arbre situé sur le côté de sortie, en particulier est logée de façon mobile à rotation sur un arbre situé sur le côté de sortie. 35. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 27 à 34, caractérisé en ce que l'axe de la boîte à roues planétaires est accouplé de façon fixe en rotation avec au moins un arbre situé sur le côté d'entraînement. 36. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 35, caractérisé en ce que l'axe de la boîte à roues planétaires est accouplé de façon sensiblement fixe à rotation avec un arbre situé sur le côté de sortie. 37. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 36, caractérisé en ce que l'axe de la boîte à roues planétaires est accouplé au moins temporairement à un arbre situé sur le côté d'entraînement par l'intermédiaire d'au moins un rapport de démultiplication, en particulier au moyen d'au moins un rapport de démultiplication à engrenages. 38. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 37, caractérisé en ce que l'axe de la boîte à roues planétaires est accouplé au moins temporairement avec au moins un arbre situé sur le côté de sortie par l'intermédiaire d'un rapport de démultiplication, en particulier un rapport de démultiplication à engrenages. 39. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 30 à 38, caractérisé en ce que la liaison fixe en rotation unique au moins peut être interrompue, en particulier peut être interrompue par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement. 40. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 39, caractérisé en ce que la couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires est accouplée au moins temporairement de façon fixe en rotation à au moins un arbre situé sur le côté d'entraînement. 41. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 39, caractérisé en ce que la couronne de train planétaire de la boite à roues planétaires est accouplée au moins temporairement de façon fixe en rotation avec au moins un arbre situé sur le côté de sortie. 42. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 41 caractérisé en ce que la couronne de train planétaire de la boite à roues planétaires est agencée dans le flux de couple entre un dispositif de déplacement et un agencement constitué de roues planétaires. 43. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 42, caractérisé en ce que la couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires est au moins temporairement accouplée par voie électromagnétique à au moins une machine électrique. 44. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 43, caractérisé en ce que la couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires est sensiblement accouplée à un rotor. 45. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 36 à 44, caractérisé en ce que la couronne de train planétaire de la boîte à roues planétaires est agencée de façon sensiblement concentrique par rapport à un stator. 46. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 45, caractérisé en ce que la boîte à roues planétaires est agencée sur le côté, tourné vers le moteur à combustion, du premier dispositif de boîte. 47. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 26 à 45, caractérisé en ce que la boîte à roues planétaires est agencée sur le côté, opposé au moteur à combustion, du premier dispositif de boîte. 48. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un accouplement, en particulier un accouplement de démarrage, qui est agencé entre le moteur à combustion et l'arbre de sortie. 49. Véhicule selon la revendication 48, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de boîte, en particulier la boîte à roues planétaires, est agencé sur le côté, tourné vers le moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage. 50. Véhicule selon la revendication 48 ou 49, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de boîte, en particulier la boîte à roues planétaires, est agencé sur le côté, opposé au moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage. 51. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 48 à 50, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte est agencé sur le côté, tourné vers le moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement d'entraînement. 52. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 48 à 51, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte est agencé sur le côté, opposé au moteur à combustion, de l'accouplement, en particulier de l'accouplement d'entraînement. 53. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 48 à 52, caractérisé en ce que le premier et le deuxième dispositifs de boîte sont agencés dans le trajet d'entraînement, sur le même côté de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage. 54. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 48 à 52, caractérisé en ce que le premier et le deuxième dispositifs de boîte sont agencés dans le trajet d'entraînement, sur des côtés différents de l'accouplement, en particulier de l'accouplement de démarrage. 55. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la roue solaire de la boîte à roues planétaires et un accouplement de boîte du premier dispositif de boîte sont agencés sur le même arbre afin de fermer au moins partiellement le trajet d'entraînement. 56. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la roue solaire de la boîte à roues planétaires et l'accouplement de boîte du premier dispositif de boîte sont agencés sur des arbres différents dans la zone du premier dispositif de boîte afin de fermer au moins partiellement le trajet d'entraînement. 57. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que un arbre d'entrée de boîte est agencé sensiblement sur le côté, situé sur le côté du moteur à combustion, du premier dispositif de boîte et la roue solaire de la boîte à roues planétaires est agencée au moins de façon concentrique par rapport à l'arbre d'entrée de boîte. 58. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que un arbre de sortie de boîte est agencé sur le côté d'arbre de sortie du premier dispositif de boite et la roue solaire de la boîte à roues planétaires est agencée au moins de façon concentrique par rapport à l'arbre de sortie de boîte. 59. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 57 et 58, caractérisé en ce que la roue solaire est agencée sur l'arbre d'entrée de boîte. 60. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 57 et 58, caractérisé en ce que la roue solaire de la boîte à roues planétaires est agencée sur l'arbre de sortie de boîte 61. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boîte à roues planétaires comporte au moins une roue planétaire, en particulier au moins trois roues planétaires. 62. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes qui comprend au moins un dispositif d'accouplement qui est agencé entre le moteur à combustion et l'arbre de sortie, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement, en particulier d'accouplement de démarrage, comporte un accouplement à réglage automatique. 63. Dispositif selon la revendication 62, caractérisé en ce que l'accouplement à réglage automatique est un accouplement à commande par force. 64. Dispositif selon la revendication 62, caractérisé en ce que l'accouplement à réglage automatique est un accouplement à commande par trajet. 65. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un dispositif de boîte, en particulier le premier dispositif de boîte, comporte une boîte à plusieurs rapports de démultiplication. 66. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte, comporte une boîte de transmission à réglage continu. 67. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte comporte une boîte automatisée. 68. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte comporte une boite à changement de vitesse. 69. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif de boîte comporte une boite automatisée, en particulier une boite à changement de vitesse automatisée. 70. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que il comprend au moins un dispositif d'accouplement à commande électronique. 71. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que au moins un volant à deux masses est agencé dans le trajet d'entraînement. 72. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que un sous-ensemble qui comporte au moins un dispositif d'accouplement et au moins un volant à deux masses est agencé dans le trajet d'entraînement. 73. Véhicule selon la revendication 72, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement et le volant à deux masses sont sensiblement vissés entre eux. 74. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 72 et 73, caractérisé en ce que le volant à deux masses et le dispositif d'accouplement sont agencés de façon à reposer radialement au moins en partie l'un dans l'autre. 75. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend au moins un dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation de l'arbre de sortie unique au moins. 76. Véhicule selon la revendication 75, caractérisé en ce que le dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation comporte au moins un accouplement additionnel. 77. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 75 et 76 caractérisé en ce que le dispositif de génération d'une inversion du sens de rotation comporte au moins un dispositif de boîte, en particulier un dispositif de boite destiné à inverser le sens de rotation. 78. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que il comporte au moins un dispositif de commande et en ce que au moins l'un des dispositifs d'un groupe de dispositifs peut être commandé par ce dispositif de commutateur, ce groupe comprenant en particulier un accouplement de boîte, une machine électrique et un accouplement de démarrage. 79. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique et en ce que le véhicule est mobile au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement communiqué purement par le moteur à combustion. * 80. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, en ce que le véhicule est mobile au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement communiqué par le moteur à combustion et en ce que le rapport de démultiplication d'un dispositif de boîte compris dans le véhicule peut être commandé par la machine électrique. 81. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique et en ce que le véhicule est mobile essentiellement par activation au moins partiellement simultanée du premier dispositif d'entraînement et du deuxième dispositif d'entraînement. 82. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique et en ce que la machine électrique peut intervenir au moins temporairement comme générateur de sorte qu'une énergie provenant du trajet d'entraînement peut être recyclée. 83. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'énergie de freinage peut être recyclée. 84. Véhicule selon la revendication 83, caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique et en ce que la machine électrique peut intervenir comme générateur et de l'énergie de freinage peut être recyclée au moyen de la machine électrique intervenant comme générateur. 85. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique et en ce que le véhicule est mobile au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique. 86. Véhicule selon la revendication 85, caractérisé en ce que le véhicule est mobile en marche avant au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique. 87. Véhicule selon la revendication 85, caractérisé en ce que le véhicule est mobile en marche arrière au moins temporairement sous l'effet d'un entraînement par moteur électrique. 88. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique caractérisé en ce que la machine électrique est agencée au moins partiellement dans le trajet d'entraînement et le moteur à combustion peut être démarré par la machine électrique lorsque le véhicule est à l'arrêt. 89. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, caractérisé en ce que le moteur à combustion peut être démarré par la machine électrique au cours du déplacement du véhicule. 90. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, caractérisé en ce que l'interruption de la force de traction d'une boîte à changement de vitesse peut être réduite et/ou évitée au moyen de la machine électrique. 91. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, caractérisé en ce que des oscillations, apparaissant sur le côté d'entraînement, du trajet d'entraînement peuvent être au moins partiellement amorties et/ou isolées par la machine électrique. 92. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique caractérisé en ce que des oscillations apparaissant sur le côté de sortie peuvent être au moins partiellement amorties et/ou isolées par la machine électrique. 93. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule peut être démarré par la machine électrique agencée dans le trajet d'entraînement et -- 2784057 qu'un autre démarreur peut être prévu de façon additionnelle. 94. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il comprend au moins un premier dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à combustion, et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique et en ce que le sens de rotation, engendré par le premier dispositif d'entraînement, d'au moins un arbre de sortie peut être inversé par manoeuvre de la machine électrique. 95. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la machine électrique est une machine électrique à excitation indépendante. 96. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la machine électrique comporte un dispositif sélectionné dans un groupe de dispositifs qui comprend en particulier une machine à réluctance, une machine asynchrone, un moteur EC, une génératrice en dérivation en courant continu, un moteur synchrone ainsi qu'un moteur pas-à-pas. 97. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cage de transmission planétaire est fabriquée par étirage profond. 98. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couronne de train planétaire est fabriquée par étirage profond. 99. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à 1 3 manoeuvrer un moteur à combustion à des instants prédéfinis selon une première caractéristique; et manoeuvrer une machine électrique à des instants prédéfinis selon une deuxième caractéristique, le déplacement d'entraînement du véhicule dépendant de l'intensité de la manoeuvre du moteur à combustion et de l'intensité de la manoeuvre de la machine électrique. 100. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule comprenant au moins un dispositif d'entraînement, en particulier un moteur à l0 combustion et au moins un deuxième dispositif d'entraînement, en particulier une machine électrique, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: manoeuvrer la machine électrique à des instants prédéfinis pour qu'elle intervienne comme générateur, de l'énergie étant dérivée du trajet d'entraînement lorsque la machine intervient comme générateur.