Brevet FR2775044A1 — publié le 19990820

L'invention se rapporte à une boîte à vitesses destinée à un véhicule automobile, comprenant un module de commande et des systèmes d'actionnement pour le passage automatisé aux positions de réglage et équipée d'un dispositif de passage de vitesse qui comprend un levier de sélection, ce dernier pouvant être manoeuvré à l'intérieur d'une première voie de sélection d'une coulisse de passage de vitesse pour être mis aux positions de réglage R (marche arrière), N (plage neutre) et D (marche avant) pour le passage automatisé aux positions de réglage, ledit levier pouvant être mis à la position de réglage D à l'intérieur d'une deuxième voie de sélection dans laquelle une mise manuelle pas à pas aux positions de réglage de marche avant s'effectue par un mouvement dudit levier à l'intérieur d'une deuxième voie de sélection, au moins un capteur détectant le positionnement du levier de sélection à l'intérieur de la première ainsi que de la deuxième voie de sélection et transmettant un signal correspondant au module de commande. De telles boîtes à vitesses sont décrites dans DE 37 17 675. Les boîtes à vitesses de véhicule équipées d'un dispositif de passage de vitesse tel que mentionné ci-dessus peuvent être conçues de manière que le levier de sélection puisse être manoeuvré à l'intérieur d'une première voie de sélection d'une coulisse de passage de vitesse pour être mis aux positions de réglage R (par exemple de marche arrière), N (par exemple la plage neutre) et D (marche avant) pour leur mise automatisée aux positions de réglage et lorsque ledit levier se trouve à la position de réglage D, il peut être manoeuvré sans une deuxième voie de sélection dans laquelle une mise manuelle pas à pas aux positions de réglage de marche avant s'effectue par un mouvement dudit levier de sélection à l'intérieur de la deuxième voie de sélection, au moins un capteur détectant le positionnement du levier de sélection. Les véhicules équipés de boîtes à vitesses automatisées qui sont manoeuvrées de manière automatisée par des systèmes d'actionnement ou pas à pas à la main sont de plus en plus en vogue et deviennent de plus en plus fréquents. L'invention a pour objet d'élever la sécurité d'une boîte à vitesses pour véhicule telle que mentionnée plus haut et de réduire au maximum ou d'éviter les pannes du véhicule en cas de défaillance d'un capteur du levier de sélection. Selon une particularité essentielle de l'invention, au moins un premier capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un emplacement situé à l'intérieur de la première voie et éventuellement un deuxième capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un autre emplacement situé dans la première voie de sélection et transmet un signal correspondant au module de commande. Ceci s'obtient suivant un exemple de réalisation par le fait qu'au moins un premier capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection au réglage R et qu'éventuellement un deuxième capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection au réglage N et transmet un signal correspondant au module de commande. Il en résulte l'avantage qu'en cas de défaillance du capteur de détection des positions du levier de sélection, deux capteurs auxiliaires qui sont prévus détectent si le levier de sélection a été mis à la position de réglage de marche arrière R ou à la position de réglage neutre N. Si les capteurs auxiliaires détectent que la plage neutre a été passée, les systèmes d'actionnement ne passent aucune vitesse. Si la marche arrière est détectée, la vitesse correspondante peut être passée. Si les capteurs auxiliaires ne détectent ni la marche arrière, ni la position neutre, une vitesse de marche avant est passée dans la boîte. En cas de défaillance du capteur qui contrôle le positionnement du levier de sélection dans la totalité de la coulisse de passage de vitesse, une sécurité contre les pannes conforme à l'objet recherché est assurée par le capteur auxiliaire ou les capteurs auxiliaires. Par ailleurs, suivant un autre exemple de réalisation, au moins un premier capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un emplacement situé dans la première voie et éventuellement un deuxième capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un autre emplacement situé dans la deuxième voie de sélection et transmet un signal correspondant au module de commande. Une boîte à vitesses selon l'invention va être décrite plus en détail à l'aide d'exemples de réalisation et en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente schématiquement une disposition selon l'invention d'une boîte à vitesses, la figure 2 illustre schématiquement une coulisse de passage de vitesse équipée de capteurs, la figure 3 est un tableau et la figure 4 illustre schématiquement un montage de capteurs. La figure 1 est une représentation schématique 1 d'une boîte à vitesses 2 selon l'invention qui est montée par l'entremise d'un embrayage 3 dans le train de commande d'un véhicule automobile. Le moteur 4 du véhicule est en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses 2. L'arbre de sortie de cette dernière est relié par un différentiel 5 aux essieux 6a et 6b qui entraînent les roues motrices du véhicule. L'embrayage 3 est disposé sur un volant 10 et comprend un couvercle 3a, une plaque de pression 3b ainsi qu'un disque 3c équipé de garnitures de friction 3d situées radialement du côté extérieur. L'embrayage se manoeuvre au moyen d'un levier de débrayage 11 qui actionne une butée correspondante 12. Un système 20 d'actionnement de l'embrayage comprend un moteur électrique 21. Celui-ci déplace axialement un piston 22 d'un maître-cylindre, de sorte que le piston 24 d'un cylindre récepteur est déplacé axialement de manière correspondante et qu'il actionne le levier de débrayage 11. Le système d'actionnement 20 comprend le moteur électrique 21 qui présente une vis sans fin sur l'arbre de sortie. Cette vis sans fin engrène avec un pignon sur lequel une manivelle de poussée du piston 22 du cylindre récepteur est articulée. Le carter du système d'actionnement 20 loge par ailleurs un module de commande, par exemple électronique, qui est équipé d'un microprocesseur et de mémoires. Par ailleurs, la boîte à vitesses comprend un système d'actionnement 30 qui en manoeuvre des éléments internes de mise automatisée aux positions de réglage. Le système d'actionnement 30 peut comprendre des moteurs électriques servant de commandes 50, 51, ces moteurs étant en liaison d'entraînement par des trains d'engrenage avec des éléments d'actionnement tels que les éléments internes de passage de vitesse de la boîte. Les commandes peuvent aussi être actionnées par un fluide sous pression et donc consister en des commandes hydrauliques ou pneumatiques. A cet égard, les commandes du système d'actionnement 30 sont en liaison de transmission de signaux avec le module de commande 33 par des conducteurs 31 et 32. La boîte 2 comprend par ailleurs un dispositif 40 de passage de vitesse qui est équipé d'un levier de sélection 41. De plus, au moins un capteur 42 qui est prévu détecte le positionnement du levier de sélection 41 à l'intérieur d'une première coulisse de passage de vitesse et/ou à l'intérieur d'une deuxième coulisse de passage de vitesse. Le capteur 42 est en liaison de transmission de signaux par le conducteur 43 avec le module de commande 33. Le module de commande 33 reçoit des signaux correspondants de tous les capteurs par des conducteurs correspondants. Le capteurs 42 transmet au module de commande un signal qui est fonction du positionnement du levier de sélection. La figure 2 illustre une coulisse 100 de passage de vitesse d'une boîte à vitesses automatisée, le levier de sélection pouvant être déplacé à l'intérieur d'une première voie de sélection 101 entre des positions différentes. La position 102 est disposée dans la première voie de sélection et elle est associée au réglage R (la position de la marche arrière). Par ailleurs la position 103 est disposée dans la voie 101 et la plage neutre N lui est associée. La position ou le réglage 104 correspond au point de réglage D de la marche avant du véhicule et, lors du positionnement du levier de sélection dans la plage N, la marche à vide est passée dans la boîte et à la position R, la marche arrière est passée dans la boîte et à la position D, c'est à dire la marche avant, une vitesse de marche avant peut être passée. Par ailleurs, la coulisse de passage de vitesse dispose d'une deuxième voie de sélection 120 dans laquelle le levier correspondant peut être manoeuvré à partir de la position D, donc de la position 104. Au réglage 121, le levier de sélection est à la position M, ctest à dire à la position de repos pour la manoeuvre manuelle ou le passage de vitesse dans la boite. Lorsque le levier de passage de vitesse est actionné pour être mis au réglage 122 (-), la boîte à vitesses automatisée est ramenée en arrière d'une vitesse. Lorsque le levier de sélection est manoeuvré pour être mis à la position 123 (+), la boîte passe à la vitesse supérieure, c'est à dire que lors d'un processus de passage à une vitesse inférieure, la boîte passe par exemple de la troisième à la deuxième vitesse et lors d'un passage à une vitesse supérieure, la boîte passe par exemple de la troisième vitesse à la quatrième vitesse. Le changement pour aller de la voie de passage de vitesse 101 à la voie de passage de vitesse 120 s'effectue de préférence de la position de réglage D à la position de réglage M. Le premier capteur auxiliaire 201 détecte le positionnement du levier de sélection 41 à la position de marche arrière R, ce capteur détectant de manière correspondant à la barre 151 le positionnement du levier de sélection dans une plage de réglage située de part et d'autre de la plage neutre. Il existe entre la position de réglage de marche arrière R et le réglage dans la plage neutre N une zone 152 et lors d'un positionnement du levier de sélection dans cette zone, aussi bien le premier que le deuxième capteur auxiliaire détectent ce positionnement de ce levier. Le deuxième capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection dans la plage neutre N, ce capteur détectant également une plage située de part et d'autre de la position neutre, de la manière représentée par la barre 151. Il existe entre la position de marche arrière R et la plage neutre N une zone 152 et lors d'un positionnement du levier de sélection dans cette zone, aussi bien le premier capteur auxiliaire que le deuxième capteur auxiliaire détectent ce positionnement du levier de sélection. Ledit un capteur auxiliaire peut aussi détecter la plage D conformément à la barre 153. De même, un capteur auxiliaire peut aussi détecter la plage M, voir la barre 154, ou la plage (+) ou encore la plage (-) située dans la deuxième voie. La figure 3 représente un tableau dans la première colonne duquel est porté le signal du deuxième capteur auxiliaire qui détecte la plage neutre. Le signal du premier capteur auxiliaire est porté dans la deuxième colonne, ce capteur détectant la plage de marche arrière R. La vitesse passée, identifiée par le module de commande, est représentée dans la troisième colonne. Si aussi bien le premier que le deuxième capteur auxiliaire est branché, comme représenté à la ligne 2, de sorte que le levier de sélection est dans une plage de course 152 ou à une position de réglage dans laquelle les deux capteurs répondent, la plage neutre est identifiée. Les signaux de la ligne 3 sont en conséquence un positionnement du levier de sélection dans la plage N. En conséquence, la plage N est identifiée comme étant une vitesse passée. Les signaux correspondant à un réglage R se trouvent dans la ligne 4. Donc, la plage R de marche arrière est identifiée comme étant une vitesse passée. Dans la cinquième ligne, ni le premier ni le deuxième capteur auxiliaire ne fait apparaître un signal différent de zéro, de sorte qu'une vitesse de marche avant (D) est identifiée comme étant une vitesse passée. La figure 4 représente une disposition de capteurs tels que des interrupteurs 201 et 202 de détection du positionnement du levier de sélection dans la zone de la plage neutre N et dans la zone de marche arrière R. Une disposition du premier et/ou du deuxième capteur auxiliaire peut aussi être effectuée suivant un autre exemple de réalisation. Une liaison ou une communication de transmission de signaux existe entre le dispositif de passage de vitesse à levier de sélection et le module de commande, ce dernier comportant une interface avec le levier de sélection. Le module électronique tel que le module de commande 33 dispose d'une sortie/d'une connexion à 5 volts pour l'alimentation des capteurs 201 et 202, ainsi que d'une entrée de signaux 211 qui comporte de préférence un convertisseur analogique-numérique monté en aval. Les interrupteurs 201 et 202 ainsi que les résistances 203 et 204 montées en aval de ceux-ci et la résistance 205 montée en parallèle sont alimentés par la sortie à 5 volts. Lorsque les deux interrupteurs 201 et 202 sont ouverts, c'est à dire que le levier de sélection n' est pas dans la zone de la plage neutre ou de marche arrière, une tension ou un courant correspondant à la résistance RD (205) est détecté. Lorsque l'interrupteur 201 est fermé, il résulte des résistances RN et RD du montage en parallèle une valeur correspondante de courant ou de tension qui est détectée par le module de commande. Si l'interrupteur SR est fermé, il en résulte une valeur de courant ou de tension qui correspond au montage en parallèle des résistances RR et RD ou, si tous les deux interrupteurs 201 et 202 sont fermés, il en résulte, de manière qui correspond au montage en parallèle des résistances RN, RR et RD, une chute de tension ou un flux de courant qui est caractéristique d'une position correspondante du levier de passage de vitesse. La logique correspondante de l'évaluation des signaux d'entrée peut etre trouvée sur la figure 3. Par ailleurs la figure 4 illustre l'au moins un capteur 222 ou deux capteurs, dont l'un pour chaque voie, de détection du positionnement du levier de sélection, le capteur/les capteurs étant alimenté(s) en courant par la sortie à 5 volts 220 et envoyant à la connexion 221 de l'appareil de commande par le conducteur correspondant un signal correspondant à la position momentanée du levier de sélection. Ce capteur 222 détecte la position de ce levier dans les deux voies de sélection 101 et 120. Un autre capteur peut détecter le changement de voie. La disposition des deux capteurs 201 et 202 est particulièrement avantageuse afin qu'en cas de défaillance du capteur 222, une poursuite de la marche du véhicule avec la boîte à vitesses automatisée puisse être effectuée et afin qu'il soit possible de procéder à au moins une différenciation entre la plage neutre, la plage de marche arrière et la plage de marche avant en cas de défaillance du capteur 222. En général, le conducteur communique à l'appareil de commande ou au module de commande le mode souhaité de marche au moyen d'un levier de sélection ou éventuellement aussi par un commutateur placé par exemple sur le volant de direction en présence de boites à vitesses automatisées ou de boîtes à vitesses automatiques. En général, ces modes de marche sont la plage de marche arrière, la plage neutre et une plage de marche avant avec passage automatisé des vitesses. I1 existe de plus par ailleurs les modes manuels de passage de vitesse qui peuvent effectués par exemple dans la deuxième voie de passage de vitesse par manoeuvre dans le sens plus ou le sens moins pour le passage à une vitesse supérieure ou à une vitesse inférieure. La position du levier de sélection est détectée par le capteur 42/222 et elle est transmise par un conducteur de signaux au module électronique de commande. Ceci peut s'effectuer par exemple aussi à l'aide d'un bus de données tel qu'un bus CAN au moyen de signaux analogiques, de signaux à modulation d'impulsions en largeur ou au moyen de signaux numériques. Le levier de sélection étant sensiblement l'unique possibilité dont dispose le conducteur pour communiquer avec l'intérieur de la boîte à vitesses automatisée, en particulier avec le module de commande, il est avantageux que des défaillances partielles du système de détection du levier de transmission des signaux soient compensées par des capteurs auxiliaires. Il est donc proposé de réduire la redondance à au moins un élément de passage de vitesse ou à un capteur, mais de préférence à deux éléments de passage de vitesse ou à deux capteurs, cet élément ou ces éléments de passage de vitesse détectant la marche arrière et/ou la plage neutre. Il est particulièrement avantageux, lors de la détection de la marche arrière par un capteur auxiliaire SR et de la plage neutre par un capteur auxiliaire SN, qu'aussi bien la plage de marche arrière que la plage neutre puissent être fiablement détectées et qu'en l'absence de ces deux plages, il soit nécessairement indispensable qu'une marche avant soit sélectionnée, de façon que la boîte à vitesses puisse passer de manière automatisée à une marche avant sans qu'il se produise une réaction du véhicule inattendue pour le conducteur, par exemple une marche arrière. La disposition selon l'invention des capteurs 201, 202 qui sont conformés en interrupteurs ou palpeurs est particulièrement avantageuse lorsque le montage de chacun d'eux est prévu dans un trajet électrique parallèle, une résistance électrique, une inductance et/ou une capacité étant montée en aval ou en amont des interrupteurs, capteurs ou palpeurs. Une autre résistance électrique, au moyen de laquelle la chute de tension provoquée lorsque les deux interrupteurs sont ouverts, est disposée dans un autre trajet parallèle. Les capteurs ou interrupteurs peuvent aussi n'être disposés que dans un seul montage en parallèle sans la troisième résistance montée en parallèle, de sorte qu'un seul interrupteur est disposé dans chaque trajet du montage en parallèle. Donc, le module de commande est équipé en plus de l'alimentation des capteurs usuels tels que les capteurs de vitesse de rotation, les capteurs de la vitesse du véhicule, les capteurs de la vitesse de rotation des roues, les capteurs d'identification de la vitesse passée dans la boîte et du capteur d'identification de la position de réglage du levier de sélection, etc., accessoirement d'une entrée de signaux et d'une sortie d'alimentation en tension (par exemple de 5 V), le câblage avantageux des deux capteurs 201, 202, par exemple SN et SR, permettant à ceux-ci de ne disposer que d'une seule alimentation en courant et d'une seule entrée des signaux dans le module de commande, mais néanmoins trois réglages différents de la position du levier de sélection pouvant être détectés en cas de défaillance du capteur 42, 222. Les capteurs 201 et 202 peuvent être conçus sous forme de capteurs fonctionnant sans contact, le levier de sélection pouvant comporter sur un de ses éléments par exemple un aimant dont le champ magnétique peut être détecté par des capteurs à semi-conducteurs, lorsque l'élément du levier est en position correspondante. Les capteurs 201 et 202 peuvent être réalisés sous la forme de capteurs agissant avec contact, par exemple de palpeurs, le levier de sélection pouvant comprendre sur un de ses éléments par exemple une protubérance avec laquelle un élément de commutation d'un palpeur peut entrer en contact lorsque l'élément du levier occupe une position correspondante et ainsi la position de réglage du levier de sélection peut être détectée. Le capteur peut aussi être conformé en potentiomètre ou en détecteur de Hall ou être un autre capteur analogique qui détecte la position du levier de sélection dans la plage des réglages R, N et D et qui dirige un signal correspondant sur l'entrée auxiliaire de l'appareil de commande. De plus, le capteur, par exemple un potentiomètre, peut être articulé au moyen d'un levier ou d'une tringlerie sur le levier de sélection. Le capteur 42 peut aussi être prévu sous la forme d'un capteur à code binaire de position, un tel capteur donnant pour chaque position du levier de sélection un code qui est fonction des positions du levier de sélection et des capteurs prévus pour la détection. Les capteurs 201 et 202 sont prévus en plus du capteur 42. La transmission des données entre les capteurs du levier de sélection par l'interface avec le module électronique de commande s'effectue suivant un exemple de réalisation sous forme de signaux analogiques par un conducteur de signaux pour chaque capteur 222, un autre signal de masse de référence étant éventuellement dirigé sur le module de commande. La transmission des données entre les capteurs du levier de sélection par l'interface avec le module électronique de commande s'effectue suivant un exemple de réalisation au moyen d'un bus de données, tel qu'un bus CAN. Ceci est avantageux, car le bus CAN représente un mode très fiable de transmission de données. S'il existe déjà un bus CAN dans un véhicule, seules quelques faibles dépenses supplémentaires s'ajoutent pour le câblage. La transmission des données entre les capteurs du levier de sélection par l'interface avec le module électronique de commande s'effectue suivant un autre exemple avantageux de réalisation par des signaux à modulation d'impulsions en largeur. Ainsi, l'information concernant la position du levier de sélection est transmise sous forme d'une durée comprise entre flanc ascendant et flanc descendant du signal. Il est également possible ainsi d'utiliser un câblage correspondant simple. Ces signaux à modulation d'impulsions en largeur peuvent être d'une fréquence constante. La transmission des données entre les capteurs du levier de sélection par l'interface avec le module électronique de commande s'effectue suivant un autre exemple avantageux de réalisation par une interface sérielle au moyen de deux conducteurs. Dans ce cas, le module de commande génère un signal d'horloge qui peut être transmis au levier de sélection par un conducteur de données (conducteur d'horloge). Dans ce cas, le module de commande peut entrer par un autre conducteur (conducteur de données) des données que le levier de sélection émet en fonction du signal d'horloge. De plus, le signal d'horloge peut assumer à bas niveau la fonction d'un signal d'entrée en mémoire, les informations des capteurs momentanément présents et concernant la position du levier de sélection pouvant être enregistrées dans une mémoire ou un registre à décalage. Par ailleurs, une information concernant les états de passage de vitesse précédemment gelés peut être extraite à chaque impulsion de signal d'horloge. L'appareil de commande émet des signaux d'horloge jusqu a ce que tous les signaux nécessaires soient extraits. L'électronique du levier de sélection fait ensuite en sorte que le signal suivant d'horloge soit à nouveau utilisé en signal d'entrée en mémoire après que tous les signaux ont été extraits de cette dernière. Le dispositif prévoit par exemple un composant électronique diviseur qui fait le décompte des signaux d'horloge et ne laisse passer que chaque n -t + lième signal d'horloge servant de signal d'entrée en mémoire, le nombre n représentant le nombre des signaux à extraire. Le dispositif peut prévoir suivant un autre exemple avantageux de réalisation de déclencher à faible niveau le signal d'entrée en mémoire au moyen d'un condensateur dont la quantité de charge peut être éliminée au moyen d'un transistor commutable. A cette fin, le condensateur est préalablement chargé au moyen d'une résistance électrique à un niveau de tension suffisamment grand (niveau haut) pour que de nouvelles données soient entrées dans la mémoire ou le registre à décalage. Si, à la fin de l'entrée, la quantité de charge du condensateur est sensiblement éliminée, ces données entrées sont enregistrées ou gelées dans la mémoire. Le condensateur fait donc partie d'un circuit RC. La constante de temps du circuit RC est avantageusement accordée à la fréquence d'horloge. La fréquence d'horloge doit faire la distinction entre l'extraction des données de la mémoire ou du registre à décalage et l'entrée dans la mémoire ou le registre à décalage. Il ne faut pas que le condensateur parvienne à un niveau haut ou se charge pendant l'extraction. Ce dispositif permet de n'utiliser que deux conducteurs de signaux pour extraire les données du ou des capteur(s) 222 pour la détection de la position du levier de sélection à l'intérieur des voies en service normal. Le câblage des capteurs 201, 202 permet aussi au dispositif de n'utiliser que deux autres conducteurs de signaux pour la détection de la position du levier de position en cas de défaillance du capteur ou des capteurs 222. Le niveau haut prend selon la tension de la batterie des valeurs comprises entre environ 1,8 volt et 4 volts et le niveau bas prend selon la tension de la batterie des valeurs comprises entre environ 0,5 volt et 1,7 volt. Il va de soi que l'invention n'a été décrite qu'à titre d'exemple et qu'il est possible de lui apporter diverses modifications sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Boîte à vitesses destinée à un véhicule automobile, comprenant un module de commande et des systèmes d'actionnement pour le passage automatisé aux positions de réglage et équipée d'un dispositif de passage de vitesse qui comprend un levier de sélection, celui-ci pouvant être manoeuvré à l'intérieur d'une première voie de sélection d'une coulisse de passage de vitesse pour être mis aux positions de réglage R (marche arrière), N (plage neutre) et D (marche avant) pour le passage automatisé aux positions de réglage de la boîte et lorsque ledit levier est mis à la position de réglage D, il peut être manoeuvré dans une deuxième voie de sélection dans laquelle une mise manuelle pas à pas aux positions de réglage de marche avant s'effectue par un mouvement du levier de sélection à l'intérieur de cette deuxième voie, au moins un capteur détectant le positionnement du levier de sélection à l'intérieur de la première voie de sélection ainsi qu'à l'intérieur de la deuxième et transmettant un signal correspondant au module de commande, caractérisée en ce qu'au moins un premier capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un emplacement situé dans la première voie et éventuellement un deuxième capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un autre emplacement situé dans la première voie de sélection et transmet un signal correspondant au module de commande. 2. Boîte à vitesses destinée à un véhicule automobile, comprenant un module de commande et des systèmes d'actionnement pour le passage automatisé aux positions de réglage et équipée d'un dispositif de passage de vitesse qui comprend un levier de sélection, ce dernier pouvant être manoeuvré à l'intérieur d'une première voie de sélection d'une coulisse de passage de vitesse pour être mis aux positions de réglage R (marche arrière), N (plage neutre) et D (marche avant) pour le passage automatisé aux positions de réglage, la position de réglage D permettant une manoeuvre du levier dans une deuxième voie de sélection dans laquelle une mise manuelle pas à pas aux positions de réglage de marche avant s'effectue par un mouvement du levier de sélection à l'intérieur de cette deuxième voie, au moins un capteur détectant le positionnement du levier de sélection à l'intérieur de la première et de la deuxième voies de sélection et transmettant un signal correspondant au module de commande, caractérisée en ce qu'au moins un premier capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection à la position de réglage R et éventuellement un deuxième capteur auxiliaire détectant le positionnement du levier de sélection dans la plage de réglage N et transmettant un signal correspondant au module de commande. 3. Boîte à vitesses destinée à un véhicule automobile, comprenant un module de commande et des systèmes d'actionnement pour le passage automatisé aux positions de réglage et équipée d'un dispositif de passage de vitesse qui comprend un levier de sélection, ce dernier pouvant être manoeuvré à l'intérieur d'une première voie de sélection d'une coulisse de passage de vitesse pour être mis aux positions de réglage R (marche arrière), N (plage neutre) et D (marche avant) pour le passage automatisé aux positions de réglage et lorsque ce levier occupe la position de réglage D, il peut être manoeuvré dans une deuxième voie de sélection dans laquelle une mise manuelle pas à pas aux positions de réglage de marche avant s'effectue par un mouvement du levier de sélection à l'intérieur de cette deuxième voie, au moins un capteur détectant le positionnement du levier de sélection à l'intérieur de la première et de la deuxième voie de sélection et transmettant un signal correspondant au module de commande, caractérisée en ce qu'au moins un premier capteur auxiliaire détecte le positionnement du levier de sélection en un emplacement situé dans la première voie et éventuellement un deuxième capteur auxiliaire détectant le positionnement du levier de sélection en un autre emplacement situé dans la deuxième voie de sélection et transmettant un signal correspondant au module de commande. 4. Boîte à vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 3, caractérisée en ce que le premier emplacement est l'une des positions R, N ou D. 5. Boîte à vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que le deuxième emplacement est l'une des positions N, D ou R. 6. Boîte à vitesses selon la revendication 3, caractérisée en ce que le deuxième emplacement est l'une des positions M (+) ou (-). 7. Boîte à vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier capteur auxiliaire et/ou le deuxième capteur auxiliaire est ou sont conformé(s) en interrupteur(s) ou palpeurs 8. Boîte à vitesses selon la revendication 7, caractérisée en ce que les interrupteurs sont des interrupteurs opérant sans contact tels que des interrupteurs à semi-conducteurs ou des interrupteurs de Reed. 9. Boîte à vitesses selon la revendication 7, caractérisée en ce que les interrupteurs sont des interrupteurs de commutation par contact avec un élément du levier de sélection tel qu'une protubérance. 10. Boîte à vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'aussi bien le premier capteur auxiliaire que le deuxième capteur auxiliaire détectent simultanément à l'intérieur d'une zone définie le positionnement du levier de sélection à une position intermédiaire de ce dernier qui est située entre la position R et la position N.