Brevet FR2775935A1 — publié le 19990917

La présente invention concerne un train arrière de véhicule automobile. On connaît depuis longtemps des trains arrière du type comprenant deux bras de suspension, chacun portant une roue à une extrémité et étant monté articulé à l'autre extrémité sur la caisse du véhicule afin que la roue puisse débattre, et une traverse déformable reliant l'un à l'autre les deux bras de suspension afin de les maintenir pour qu'ils débattent sensiblement dans un plan vertical. Cependant, les trains arrière de ce type sont munis de suspensions mécaniques à ressort dont les performances sont limitées. La présente invention a pour but de réaliser un train arrière améliorant les performances du train arrière connu tout en restant simple et donc peu coûteux. A cet effet, l'invention propose un train arrière de véhicule automobile comprenant deux bras de suspension, chacun portant une roue à une extrémité et étant monté articulé à l'autre extrémité sur la caisse du véhicule et une traverse déformable reliant l'un à l'autre les deux bras de suspension et qui est caractérisé en ce qu'il comprend en outre une suspension pneumatique ou hydropneumatique associée aux bras de suspension. La suspension comprend deux cylindres de suspension associés respectivement aux deux bras de suspension, chacun étant fixé entre un bras de suspension et la caisse du véhicule et ayant une sphère de suspension montée sur ledit cylindre de suspension. De préférence, la sphère de suspension est montée à la partie inférieure du cylindre de suspension correspondant en étant inclinée, lorsque vue de dessus, par rapport à l'axe de rotation de la roue associée en s'étendant en arrière de la traverse déformable. Selon une variante de réalisation, la sphère de suspension est montée directement sur le cylindre de suspension. Selon une autre variante de réalisation, la sphère de suspension est montée sur une pièce intermédiaire solidaire de l'extrémité inférieure du cylindre de suspension et fixée au bras de suspension par l'intermédiaire d'une articulation élastique. Avantageusement, la sphère de suspension est fixée par vissage au cylindre de suspension. La sphère peut également être fixée rigidement sur le bras. Dans ce cas, elle est liée au cylindre de suspension soit par un tuyau flexible classique, soit par un tuyau multispire. La partie supérieure de chaque cylindre de suspension comprend une liaison élastique fixée sur une paroi verticale du passage de roue associé au cylindre de suspension. De préférence, la liaison élastique est fixée à la paroi verticale par l'intermédiaire d'une pièce de fixation comprenant une plaque de fond fixée à la paroi verticale par des vis de fixation et une plaque supérieure horizontale percée d'un trou de passage de la liaison élastique du cylindre de suspension et dans lequel elle est fixée. La pièce de fixation comprend en outre deux ailes latérales de renfort solidaires respectivement des deux bords en équerre des plaques de fond et supérieure. Le train arrière comprend de plus des conduites cheminant le long du bras de suspension de chaque cylindre de suspension pour permettre l'alimentation en fluide de ce cylindre. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - La figure 1 est une vue de dessus de la partie gauche d'un train arrière de véhicule automobile conforme à l'invention; - La figure 2 est une vue en coupe dans le plan vertical contenant la ligne II-II de la figure 1; - La figure 3 est une vue de côté suivant la flèche III de la figure 1; et - La figure 4 est une vue en perspective agrandie d'une pièce de fixation du cylindre de suspension de la figure 2 à la caisse du véhicule. Le train arrière pour véhicule automobile tel que représenté aux figures comprend deux bras de suspension 1, seul le bras gauche de suspension étant représenté, portant chacun à une extrémité une roue 2 du véhicule. Les deux bras 1 ont leurs extrémités opposées montées articulées en A sur la caisse du véhicule afin que la roue puisse débattre lors des déplacements de celui-ci. Le train arrière comprend en outre une traverse déformable 3, partiellement représentée, reliant l'un à l'autre les deux bras de suspension afin de les maintenir pour qu'ils débattent sensiblement dans un plan vertical. La référence 4 représente partiellement une barre anti-dévers fixée à ses extrémités respectivement aux deux bras de suspension 1. Selon l'invention, le train arrière comprend également une suspension pneumatique ou hydropneumatique associée aux bras de suspension 1 de manière à améliorer les performances de ce train. Cette suspension est constituée de deux cylindres de suspension 5, dont un seul est représenté, associés respectivement aux deux bras de suspension 1. Ainsi, chaque cylindre de suspension 5 est fixé entre un bras de suspension 1 et la caisse C du véhicule de façon approximativement verticale et une sphère de suspension 6 est montée sur le cylindre à la partie inférieure de celui-ci en s'étendant en arrière de la traverse déformable 3 et étant inclinée, lorsque vue en plan sur la figure 1, par rapport à l'axe de rotation X-X' de la roue 2. De plus, la sphère de suspension 5 se trouve en- dessous du longeron de caisse du véhicule symbolisé en 7 sur la figure 3. De la sorte, la sphère de suspension 6 peut suivre le débattement de la roue 2. La partie inférieure de chaque cylindre de suspension 5 est fixée au bras de suspension 1 par une pièce intermédiaire 8 solidaire du bras 1 par l'intermédiaire d'une articulation élastique 9 du genre silentbloc et logée dans un alésage 10 de la pièce intermédiaire 8. La partie supérieure de chaque cylindre de suspension 5 comprend une liaison élastique 11 solidaire de celle-ci et fixée sur une paroi verticale du passage de roue du véhicule. Plus précisément, la liaison élastique est fixée à la paroi verticale 12 par l'intermédiaire d'une pièce de fixation 13 clairement visible en figure 4 et comprenant une plaque de fond 14 fixée à la paroi verticale 12 par des vis de fixation 15 traversant des trous 16 de la plaque 14 et une plaque supérieure horizontale 17 percée d'un trou 18 de passage de la liaison élastique 11 du cylindre 5 et dans lequel est fixée cette liaison. La plaque supérieure 17 forme un angle droit avec la plaque de fond 14. La pièce de fixation 13 comprend de plus deux ailes latérales de renfort 19 solidaires respectivement des deux bords opposés en équerre des plaques de fond et supérieure 14, 17. La figure 2 montre que la liaison élastique 11 est constituée de deux corps en élastomère respectivement supérieur lla et inférieur llb fixés de part et d'autre de la plaque 17 par un écrou 20 vissé sur une partie filetée d'un axe 21 traversant les deux corps ila, llb sensiblement coaxialement au perçage 18 de la plaque 17 et solidaire d'une tige coulissante 22 du cylindre 5. Une rondelle supérieure 23 est interposée entre l'écrou de fixation 20 et la face supérieure du corps l1a de la liaison élastique 11 et vient en appui sur l'extrémité supérieure de deux douilles superposées 24 traversant les deux corps lia, llb et le perçage 18 en entourant l'axe 21 et ainsi interposées entre la rondelle supérieure 23 et une rondelle inférieure 25 en appui sur la paroi d'extrémité supérieure du cylindre 5. Chaque corps lla, llb présente une forme approximativement tronconique dont la petite base est en appui sur la face correspondante de la plaque 17 par l'intermédiaire d'une cuvette métallique 26. La sphère de suspension 6 est fixée à la pièce intermédiaire 8 de préférence par vissage sur une face 8a de la pièce 8 qui comprend en outre un orifice 8b d'entrée de fluide dans la chambre de pression du cylindre de suspension 5. L'orifice 8b est raccordé à une conduite d'alimentation en fluide (non représentée) cheminant le long du bras de suspension correspondant 1 et se raccordant au réservoir d'alimentation. La figure 2 représente une réalisation particulière de chaque cylindre de suspension 5 qui comprend ainsi la tige 22, dans le cas présent en forme de cylindre creux ouvert à son extrémité inférieure et fermé à son extrémité supérieure par l'axe 21 emmanché à force dans celle-ci, montée à coulissement dans un tube cylindrique 27 par l'intermédiaire de deux paliers fixes de guidage axialement espacés 28, 29 solidaires du tube cylindrique 27 par un tube externe 30 enserrant et maintenant les deux paliers 28, 29. Le tube cylindrique 27 a son extrémité supérieure fixée sur une portée correspondante du palier supérieur 29. La tige 22 porte à son extrémité inférieure une butée de détente 31 au- dessus de laquelle sont réalisés des trous 32 traversant la paroi latérale de la tige pour permettre un passage de fluide. Ainsi, le tube cylindrique 27 sert de chambre de pression du fluide qu'il contient de façon que les variations de pression du fluide s'exercent en partie supérieure de la tige 22 lors du débattement de la roue correspondante 2. Bien entendu, l'orifice d'entrée de fluide 8b communique avec cette chambre de pression. Le tube externe 30 a son extrémité inférieure fixée par soudage à la pièce intermédiaire 8 et la partie inférieure du tube cylindrique 27 est engagée de façon étanche dans un perçage correspondant de cette pièce. Le cylindre de suspension 5 comprend enfin un élément protecteur cylindrique 33 entourant coaxialement le tube externe 30 et pouvant coulisser le long de celui-ci. L'élément protecteur 33 est fixé en partie supérieure du cylindre 5. Le fait que chaque cylindre de suspension 5 soit fixé sur une paroi verticale du passage de roue correspondant et non à la partie supérieure de celui-ci permet un gain de place en hauteur et aucun élément ne dépasse à l'intérieur du véhicule, par exemple dans le coffre de celui- ci. De plus, le fait de fixer la sphère de suspension sur le cylindre de suspension correspondant permet également un gain de place et surtout évite de prévoir une conduite de liaison de cette sphère au cylindre. Il est à noter que chaque sphère de suspension, au lieu d'être fixée au cylindre correspondant par la pièce intermédiaire comme décrit ci-dessus, peut être directement fixée sur ce cylindre. La fixation par vissage de chaque sphère de suspension permet un montage et un démontage extrêmement faciles. En fait, chaque sphère de suspension prend pratiquement la même place que prendrait le ressort de suspension habituel d'un train arrière classique. Le train arrière de l'invention permet d'assurer efficacement un refroidissement dynamique des pièces de suspension le constituant lors du roulage du véhicule. Bien entendu, il est possible de remplacer le cylindre de suspension décrit en figure 2 par un cylindre de suspension classique à tige à piston coulissant dans un tube cylindrique. REVEND I CAT_ION S 1. Train arrière de véhicule automobile comprenant deux bras de suspension (1), chacun portant une roue (2) à une extrémité et étant monté articulé à l'autre extrémité sur la caisse (C) du véhicule et une traverse déformable (3) reliant l'un à l'autre les deux bras de suspension (1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre une suspension pneumatique ou hydropneumatique associée aux bras de suspension (1). 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la suspension comprend deux cylindres de suspension (5) associés respectivement aux bras de suspension (1), chaque cylindre (5) étant fixé entre un bras de suspension (1) et la caisse (C) du véhicule et ayant une sphère de suspension (6) montée sur ledit cylindre de suspension (5). 3. Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que la sphère de suspension (6) est montée à la partie inférieure du cylindre de suspension correspondant (5) en étant inclinée, lorsque vue de dessus, par rapport à l'axe de rotation (x-x') de la roue associée (2) en s'étendant en arrière de la traverse déformable (3). 4. Train arrière selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la sphère de suspension (6) est montée directement sur le cylindre de suspension (5). 5. Train arrière selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la sphère de suspension (5) est montée sur une pièce intermédiaire (8) solidaire de l'extrémité inférieure du cylindre de suspension (5) et fixée au bras de suspension (1) par l'intermédiaire d'une articulation élastique (9). 6. Train arrière selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la sphère de suspension (6) est fixée par vissage au cylindre de suspension (5). 7. Train arrière selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la sphère de suspension (6) est fixée rigidement sur le bras de suspension (1). 8. Train arrière selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que la partie supérieure de chaque cylindre de suspension (5) comprend une liaison élastique (11) fixée sur une paroi verticale (12) du passage de roue associé au cylindre de suspension (5). 9. Train arrière selon la revendication 8, caractérisé en ce que la liaison élastique (11) est fixée à la paroi verticale (12) par l'intermédiaire d'une pièce de fixation (13) comprenant une plaque de fond (14) fixée à la paroi verticale (12) par des vis de fixation (15) et une plaque supérieure horizontale (17) percée d'un trou (18) de passage de la liaison élastique (11) du cylindre de suspension (5) et dans lequel elle est fixée. 10. Train arrière selon la revendication 9, caractérisé en ce que la pièce de fixation (13) comprend deux ailes latérales de renfort (19) solidaires respectivement des deux bords en équerre des plaques de fond et supérieure (14, 17). 11. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des conduites cheminant le long du bras de suspension (1) de chaque cylindre de suspension (5) pour permettre l'alimentation en fluide de ce cylindre.