Brevet FR2780368A1 — publié le 19991231

PROCEDE ET DISPOSITIF DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE ADAPTATIF La présente invention concerne un procédé de commande de freinage et un dispositif de freinage pour véhicule à moteur, du type de ceux qui permettent d'éviter le blocage des roues de ce véhicule. Plus précisément, la présente invention concerne notamment un procédé de commande d'un circuit de freinage pour véhicule, comprenant une pompe commandée électriquement pour délivrer sur une sortie un fluide hydraulique sous haute pression, un accumulateur de fluide hydraulique à haute pression relié à la sortie de la pompe, un récepteur de pression sélectivement relié à l'accumulateur et propre à convertir une pression qu'il reçoit en un couple de freinage d'une roue, et une capacité de fluide hydraulique à basse pression reliée à une entrée de la pompe et sélectivement reliée au récepteur de pres- sion, ce procédé comprenant les opérations consistant: à élaborer un signal de vitesse de véhicule et un signal de vitesse de roue; à comparer le signal de vitesse de roue au signal de vitesse de véhicule et à élaborer un résultat de comparaison; à établir une première communication offrant un premier débit moyen de fluide entre le récepteur de pression et la capacité lorsqu'un premier résultat de comparaison est obtenu; à établir une seconde communication of- frant un second débit moyen de fluide entre l'accumulateur et le récepteur de pression au moins lorsqu'un second résultat de comparaison est obtenu en présence d'un signal de freinage; et à interrompre une des première et se- conde communications lorsqu'une autre de ces communications est établie. La présente invention concerne également un dispositif de freinage pour véhi- cule, du type de ceux qui comprennent: une source d'alimentation électrique; une pompe commandée électriquement pour délivrer sur une sortie un fluide hydraulique sous haute pression; une capacité de fluide hydraulique à basse pression reliée à une entrée de la pompe; un accumulateur de fluide hydrauli- que à haute pression relié à la sortie de la pompe; un récepteur de pression relié à l'accumulateur pour convertir une pression qu'il reçoit en un couple de freinage d'une roue; des premiers moyens de valve à commande électrique reliant sélectivement le récepteur de pression à la capacité; des seconds moyens de valve à commande électrique reliant sélectivement l'accumulateur au récepteur de pression; un capteur de rotation de la roue délivrant un signal de rotation de roue; et une unité de commande, au moins sensible au signal de rotation de roue, pour commander sélectivement un débit moyen de fluide hy- draulique à travers les seconds moyens de valve. Des dispositifs et procédés de ce type sont connus et utilisés dans l'art anté- rieur tel qu'illustré par exemple par le document de brevet EP-A-O 391 353. Un des problèmes rencontrés dans la conception de tels systèmes de freinage réside dans la difficulté d'en réduire le coût et les dimensions pour en permet- tre la plus large application possible, en vue d'une plus grande sécurité pour l'ensemble des nouveaux véhicules, tout en gardant un niveau de performance très élevé. z>, 2780368 La présente invention se situe dans ce contexte et vise à permettre une réduc- tion sensible de l'ensemble motopompe sans aucune altération de fonctionne- ment dans les conditions normales, et sans altération sensible de fonctionne- ment même dans des conditions extrêmes. A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à la définition qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il com- prend en outre une opération consistant à élaborer un signal de remplissage représentatif d'un taux de remplissage de la capacité, et une opération consis- tant à réduire le second débit moyen de fluide entre l'accumulateur et le récep- teur de pression, lorsque le taux de remplissage dépasse un seuil déterminé. Ainsi, dans le cas o la seconde communication est établie périodiquement pendant une durée déterminée et à une fréquence de première valeur détermi- née, l'opération consistant à réduire le second débit moyen de fluide entre l'ac- cumulateur et le récepteur de pression peut consister à réduire la durée dé- terminée, ou à faire passer la fréquence de sa première valeur à une seconde valeur, inférieure à la première. Grâce à ces caractéristiques, I'invention se libère d'une contrainte de concep- tion qui pèse sur tous les systèmes de freinage existants, et qui conduit à un sur-dimensionnement de la pompe. En effet, par exemple dans les systèmes de freinage connus utilisant des val- ves tout ou rien, la fréquence de commutation des valves de pressurisation est fixe, de sorte que le temps pendant lequel la pompe vide la capacité basse pression dépend exclusivement de paramètres qui échappent totalement au contrôle du système, tels que la force de freinage exercée par le conducteur et l'état de la voie sur laquelle circule le véhicule freiné. Aussi la pompe doit-elle être dimensionnée, dans ces systèmes connus, de manière que son débit, pendant les intervalles de temps non contrôlés et éventuellement très courts pendant lesquels elle vide la capacité basse pres- sion, soit suffisant pour éviter une saturation de cette capacité, qui ferait dispa- raître la fonction d'anti-blocage des roues. Alors que le dimensionnement de la pompe est ainsi totalement dicté, dans l'art antérieur, par la prise en compte de conditions extrêmes tout à fait rares, I'in- vention propose au contraire d'introduire, en tant que paramètre de fonction- nement supplémentaire, contrôlé par le système, le débit moyen de fluide résul- tant de la commutation des valves de surpression, la diminution de ce débit moyen permettant d'allonger le temps pendant lequel la pompe vide la capacité basse pression, donc d'écarter le risque de saturation de la capacité basse pression même en utilisant une motopompe de bien moindre puissance. L'opération consistant à élaborer le signal de remplissage peut comprendre une opération consistant à élaborer un premier signal de volume représentatif d'un premier volume de fluide débité au travers de la première communication, une opération consistant à élaborer un second signal de volume représentatif d'un second volume de fluide débité par la pompe, et une opération consistant à former une différence entre les premier et second signaux de volume. 3' 2780368 Comme le débit de fluide hydraulique dépend de la viscosité de ce fluide, laquelle dépend à son tour de la température, I'une au moins des opérations consistant à élaborer les premier et second signaux de volume peut compren- dre une opération consistant à utiliser un signal de température, représentatif de la température du fluide hydraulique. Comme le débit de la pompe dépend de la puissance électrique fournie à celle- ci, l'opération consistant à élaborer le second signal de volume peut compren- dre une opération consistant à utiliser un signal d'alimentation électrique, re- présentatif d'un paramètre d'alimentation électrique de la pompe. L'opération consistant à élaborer le second signal de volume peut aussi com- prendre une opération consistant à utiliser un signal de pression de refoule- ment, représentatif d'une pression à la sortie de la pompe. Le dispositif de freinage de l'invention, par ailleurs conforme à la définition qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour élaborer un signal de remplissage représentatif d'un taux de remplissage de la capacité, et des moyens pour réduire le débit moyen de fluide à travers les seconds moyens de valve, lorsque le taux de remplissage dépasse un seuil déterminé. Ainsi, dans le cas o l'unité de commande commande périodiquement l'ouver- ture des seconds moyens de valve pendant une durée déterminée et à une fréquence de première valeur déterminée, le dispositif de l'invention comporte des moyens pour réduire la durée déterminée, ou pour faire passer la fré- quence de sa première valeur à une seconde valeur, inférieure à la première. Le dispositif de l'invention peut comporter des moyens de surveillance du taux de remplissage de la capacité, un capteur de température délivrant un signal représentatif de la température du fluide hydraulique, un transducteur électri- que délivrant un signal représentatif de la tension ou du courant délivrés par la source d'alimentation électrique, et/ou un capteur de pression délivrant un si- gnal représentatif de la pression à la sortie de la pompe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - La Figure 1 est le schéma d'un circuit de freinage auquel l'invention peut s'appliquer; - La Figure 2 est le schéma d'une unité de commande utilisable dans l'inven- tion; - La Figure 3, constituée de diagrammes temporels 3a et 3b, illustre le fonc- tionnement de l'invention; et - La Figure 4 est un ordinogramme décrivant le procédé de l'invention. L'invention concerne un dispositif de freinage pour véhicule à moteur permet- tant d'éviter le blocage des roues de ce véhicule. Traditionnellement, ces dispositifs comprennent, comme le montrent les figures 1 et 2 pour un circuit de freinage double en X, une source d'alimentation élec- trique 1, une pompe électrique à deux étages 21, 22, deux capacités de fluide hydraulique à basse pression 41, 42, deux accumulateurs de fluide hydraulique à haute pression 51, 52, quatre récepteurs de pression 61 à 64 destinés à ac- tionner respectivement les freins associés aux quatre roues 71 à 74, quatre capteurs de rotation de roue 101 à 104, plusieurs électrovalves ou étages d'électrovalves 81, 82, 91, 92, une unité de commande 11, et un maître- cylindre 12. Chaque capacité de fluide hydraulique à basse pression 41, 42 est reliée à une entrée 211, 221 de la pompe 21, 22, celle-ci délivrant le fluide hydraulique sous haute pression sur chacune de ses sorties 212, 222. Chaque accumulateur de fluide hydraulique à haute pression 51, 52 est d'une part relié à une sortie correspondante 212, 222 de la pompe 21, 22, et d'autre part relié à deux des récepteurs de pression 61 à 64. Deux premiers étages d'électrovalve 81, 82 permettent de relier sélectivement chaque récepteur de pression 61 à 64 à l'une des capacités 41, 42, tandis que deux seconds étages d'électrovalve 91, 92 permettent de relier sélectivement chaque récepteur de pression 61 à 64 à l'un des accumulateurs 51, 52. D'autres composants, et notamment des composants hydrauliques tels que des restrictions et des clapets anti-retour sont également utilisés, de façon bien connue de l'homme de l'art. Le lecteur non familiarisé avec la technique concernée pourra avantageuse- ment se reporter au document de brevet précédemment cité ou au cahier technique du déposant, intutilé "Dispositifs de freinage pour voitures" et édité aux Editions Delta Press, 35, Rue Sainte-Cécile, 13005 - Marseille, France. En régime normal, le freinage est provoqué par le conducteur en actionnant le maître-cylindre 12, dont les sorties 121 et 122 sont normalement reliées aux récepteurs de pression 61, 64 et 62, 63. L'actionnement du maître-cylindre 12 produit, dans chacun des récepteurs de pression 61 à 64, une élévation de pression qui actionne ce récepteur. Une telle élévation de pression, par exemple observée sur le récepteur de pression 61, constitue le signal de freinage B visible sur le diagramme 3b qui représente l'évolution de la pression P61 du fluide hydraulique de freinage dans le récepteur 61. Chacun des capteurs de rotation de roue 101 à 104 délivre un signal de rota- tion de roue tel que S101 à S104 à l'unité de commande 11. Cette unité de commande 11, qui est réinitialisée et mise sous tension au dé- marrage du véhicule (étape 200 de l'ordinogramme de la figure 4), comprend de façon schématique et connue un circuit d'entrée 111 qui reçoit plus spécifi- quement les signaux de mesure en provenance de différents capteurs, un cir- cuit de sortie 113, qui délivre des signaux de sortie permettant notamment de commander les étages d'électrovalve 81, 82, 91, 92 suivant un protocole con- nu, un transducteur électrique 114 éventuellement chargé, entre autres, de surveiller la tension U et le courant I délivré par la source 1, et de fournir des signaux de mesure Su, Si correspondants, et une unité logique centrale 112 qui contient les programmes propres à fournir au circuit de sortie 113 les si- gnaux appropriés en réponse aux signaux reçus du circuit d'entrée 111. La principale fonction de l'unité de commande 11, au regard de l'invention, est d'exploiter les signaux de rotation de roues tels que S101 à S104 pour détecter tout éventuel blocage de l'une des roues ou de plusieurs. A cette fin, I'unité de commande 11 élabore, de façon connue, un signal Svv représentatif de la vitesse du véhicule (figure 3a), et, pour chaque roue telle que 71, un signal tel que Sv71 issu du signal tel que S101 et représentatif de la vitesse périphérique de cette roue. L'unité de commande 11 compare le signal de vitesse de roue Sv71 au signal de vitesse de véhicule Svv et élabore, de façon également connue, un résultat de comparaison représentatif de la qualité du glissement de la roue telle que 71 par rapport à la voie sur laquelle se déplace le véhicule en cours de frei- nage, ce processus étant représenté à l'étape 201 de l'ordinogramme de la figure 4. Si par exemple le glissement de la roue 71 est trop important, comme c'est le cas à l'instant T1 sur la figure 3, I'unité de commande 11 commande l'interrup- tion de la communication précédemment établie, par l'étage d'électrovalve 91, entre d'une part le récepteur de pression 61 et d'autre part le maître-cylindre 12 et l'accumulateur 51, et établit, par l'intermédiaire de l'étage d'électrovalve 81 dite de "détente", une communication entre le récepteur de pression 61 et la capacité 41 pour faire chuter la pression dans le récepteur 61, ce processus étant enclenché par une réponse affirmative au test de l'étape 201 de l'ordino- gramme de la figure 4. Par ailleurs, la pompe 21 est mise en marche, son fonctionnement étant main- tenu au moins jusqu'à disparition de tout glissement anormal de roues. Comme le montre l'évolution du signal Sv71 au delà de l'instant T1, la roue 71, après avoir été ralentie, reprend alors une vitesse périphérique qui tend à rat- traper la vitesse du véhicule. Lorsque le glissement de la roue 71 est devenu trop faible, comme c'est le cas à l'instant T2 sur la figure 3, et lorsque, par conséquent, la roue 71 ne participe plus de façon suffisamment efficace au freinage, I'unité de commande 11 com- mande l'interruption de la communication établie, par l'étage d'électrovalve 81, entre le récepteur de pression 61 et la capacité 41, et rétablit la communication réalisée par l'étage d'électrovalve 91 dite de "pressurisation" entre d'une part le récepteur de pression 61 et d'autre part le maître-cylindre 12 et l'accumulateur 51, ce dernier étant alors alimenté en haute pression par la pompe 21 entre- temps mise en marche. La pression s'élève à nouveau dans le récepteur de pression 61, ce qui en- traîne un nouveau ralentissement de la roue 61, de sorte qu'apparaît, entre les instants T3 et T5, un nouveau cycle de régulation comparable au cycle de ré- gulation observé entre T1 et T3. Lorsque les électrovalves 91 sont de type tout ou rien, les communications établies entre le récepteur de pression 61 et l'accumulateur 51 sont en fait, comme le montre le diagramme 3b, établies périodiquement sur des intervalles de temps très brefs qui se répètent à une fréquence f de valeur normalement égale à F0, chacun de ces intervalles de temps étant donc séparé de l'inter- valle de temps précédent par une durée 1/F0. Comme indiqué précédemment, l'invention vise à réduire la taille de la pompe 21, 22 en adaptant le débit moyen de fluide entre le récepteur de pression 61 et l'accumulateur 51 à l'état instantané du circuit hydraulique de freinage, par exemple en adaptant la fréquence f de commutation des électrovalves de pres- surisation 91, 92. Plus précisément, le procédé de l'invention appliqué à un système de freinage utilisant des électrovalves tout ou rien comprend une opération qui consiste à élaborer un signal de remplissage, tel que Sr41, Sr42, représentatif du taux de remplissage R41, R42 de la capacité correspondante 41, 42, et une opération consistant à faire passer la fréquence f de sa valeur F0 initiale à une valeur F1, inférieure à F0, lorsque le taux de remplissage R41, R42 de la capacité con- cernée 41, 42 dépasse un seuil déterminé R1. La mise en oeuvre de l'invention peut prendre de nombreuses formes, I'inven- tion pouvant notamment utiliser indifféremment une mesure directe du taux de remplissage, ou un modèle du circuit de freinage permettant une évaluation du taux de remplissage. Dans le premier cas, il est par exemple possible de doter chaque capacité 41, 42 d'un micro-contact 410, 420 ou de tout autre capteur de position ou de dé- placement, propre à surveiller le taux de remplissage R41, R42 de la capacité correspondante 41, 42, et à délivrer à l'unité de commande 11 un signal de remplissage Sr41, Sr42 qui change d'état dès que le taux de remplissage R41, R42 de la capacité correspondante 41, 42 dépasse le seuil R1, déterminé par la position ou le réglage de ce capteur. Dans le second cas, qu'illustre l'ordinogramme de la figure 4, I'opération con- sistant à élaborer le signal de remplissage Sr41, Sr42 comprend de préférence une opération 202 qui consiste à élaborer un premier signal de volume Svl représentatif d'un premier volume de fluide Vl débité par chaque récepteur de pression tel que 61 à la capacité telle que 41, une opération 203 qui consiste à élaborer un second signal de volume Sv2 représentatif d'un second volume de fluide V2 débité pendant le même temps par la pompe 21, 22, et une opération 204 consistant à former une différence entre les premier et second signaux de volume Svl et Sv2. En l'absence de mesure directe, chacune des opérations 202 et 203 consiste à fournir les signaux de volume Svl, Sv2 à partir d'autres paramètres mesurés ou estimés, par exemple en utilisant un signal de température St, représentatif de la température T du fluide hydraulique et lui-même estimé ou mesuré par un capteur 15, en utilisant un signal d'alimentation électrique Su, Si, représentatif d'un paramètre U, I d'alimentation électrique de la pompe et lui-même estimé ou mesuré par le transducteur 114, et/ou en utilisant un signal de pression de refoulement Sp, représentatif d'une pression P à la sortie de la pompe et lui- même estimé ou mesuré par le capteur 16. En pratique, I'homme de métier dispose de deux méthodes connues pour éla- borer les signaux de volume Svl, Sv2 à partir d'autres paramètres mesurés ou estimés. Une première méthode, ou méthode analytique, consiste à développer un mo- dèle physique reliant les volumes Vi et V2 aux paramètres d'influence du sys- tème que sont la température T du fluide hydraulique, la tension U d'alimenta- tion électrique de la pompe, le courant I d'alimentation électrique de la pompe, et/ou la pression P à la sortie de la pompe. Une fois obtenues les équations fournies par ce modèle, symbolisées par: V1 = g (T, U, I, P) et V2 = h (T, U, I, P), o g et h sont les fonctions liant Vi et V2 aux paramètres d'influence, il suffit de calculer, dans l'unité centrale 112, les valeurs V1 et V2, c'est-àdire d'élabo- rer les signaux Svl et Sv2, pour pouvoir apprécier, à l'étape 204, le risque de saturation de chaque capacité 41, 42. En fonction du volume V0 initialement disponible dans une capacité telle que 41 ou 42, le risque de saturation de cette capacité pourra par exemple être pressenti lorsqu'à la fois la grandeur V0 - V1 + V2, représentant le volume dis- ponible restant dans la capacité, deviendra inférieure à une première constante prédéfinie, et que l'évolution de Vi au cours du temps, c'està-dire le débit de fluide correspondant, dépassera une seconde constante prédéfinie. Des modèles physiques utilisables à cette fin existent déjà dans l'art antérieur, tel qu'illustré par exemple par les documents de brevets DE - 19528697, DE - 19615449, et DE - 19651154. Une seconde méthode connue, ou méthode heuristique, particulièrement adaptée à une mise en oeuvre en logique floue, consiste à placer un prototype du dispositif de freinage de l'invention dans différentes conditions de fonction- nement y compris dans des conditions de fonctionnement extrêmes, à mesurer les paramètres d'influence T, U, I, et/ou P sur ce prototype dans toutes ces conditions, à observer les cas de saturation de la capacité 41 ou 42, à dresser des abaques obtenues en corrélant les valeurs des paramètres d'influence T, U, I, et/ou P aux cas de saturation, et à stocker ces abaques dans une mé- moire de l'unité centrale 112 du dispositif de freinage de l'invention tel que fa- briqué en série pour permettre, par lecture dans cette mémoire de la valeur d'un ou plusieurs de ces paramètres d'influence, d'obtenir directement une in- formation renseignant immédiatement sur le risque de saturation d'une capaci- té, et corrélée à ce ou ces paramètres dans cette mémoire. Dans le cas o un tel risque apparaît, l'étape 205 du procédé est mise en oeu- vre, et la fréquence f de commutation des électrovalves de pressurisation 91, 92 est alors modifiée pour prendre une nouvelle valeur F1 inférieure à sa va- leur initiale F0. Comme le montre le diagramme 3b entre les instants T4 et T5, chacun des in- tervalles de temps au cours desquels la communication est établie entre le ré- cepteur de pression 61 et l'accumulateur 51 est donc alors séparé de l'inter- valle de temps précédent par une durée 1/F1, plus longue que la durée 1/F0 initiale. Si aucun risque de saturation de la capacité n'apparaît, ou si le risque anté- rieurement détecté a disparu, I'étape 206 vérifie la valeur de la fréquence f, l'étape 207 rendant à cette fréquence sa valeur initiale F0 si nécessaire, et le processus se rebouclant sur l'étape 201. Comme le comprendra aisément l'homme de l'art, la référence à deux fréquen- ces F0 et F1 seulement ne fait pas obstacle à l'application de l'invention dans un mode de réalisation dans lequel ces fréquences F0 et F1 ne sont que deux des fréquences d'un continuum de fréquences. 3 2780368 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un circuit de freinage pour véhicule, du type de ceux qui comprennent une pompe (21, 22) commandée électriquement pour délivrer sur une sortie (212, 222) un fluide hydraulique sous haute pression, un accumulateur de fluide hydraulique à haute pression (51, 52) relié à la sortie (212, 222) de la pompe (21, 22), un récepteur de pression (61 à 64) sélective- ment relié à l'accumulateur (51, 52) et propre à convertir une pression qu'il re- çoit en un couple de freinage d'une roue (71 à 74), et une capacité de fluide hydraulique à basse pression (41, 42) reliée à une entrée (211, 221) de la pompe et sélectivement reliée au récepteur de pression (61 à 64), ce procédé comprenant les opérations consistant: à élaborer un signal de vitesse de véhi- cule (Svv) et un signal de vitesse de roue (Sv71); à comparer le signal de vi- tesse de roue (Sv71) au signal de vitesse de véhicule (Svv) et à élaborer un résultat de comparaison; à établir une première communication offrant un premier débit moyen de fluide entre le récepteur de pression (61 à 64) et la capacité (41, 42) lorsqu'un premier résultat de comparaison est obtenu; à éta- blir une seconde communication offrant un second débit moyen de fluide entre l'accumulateur (51, 52) et le récepteur de pression (61 à 64) au moins lors- qu'un second résultat de comparaison est obtenu en présence d'un signal de freinage (B); et à interrompre une des première et seconde communications lorsqu'une autre de ces communications est établie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une opération consistant à élaborer un signal de remplis- sage (Sr41, Sr42) représentatif d'un taux de remplissage (R41, R42) de la ca- pacité (41, 42), et une opération consistant à réduire le second débit moyen de fluide entre l'accumulateur (51, 52) et le récepteur de pression (61 à 64), lors- que le taux de remplissage (R41, R42) dépasse un seuil déterminé (R1). 2. Procédé de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde communication entre l'accumulateur (51, 52) et le récepteur de pres- sion (61 à 64) est établie périodiquement, à une fréquence (f) de première va- leur déterminée (F0) et pendant une durée déterminée, et en ce que l'opération consistant à réduire le second débit moyen de fluide entre l'accumulateur (51, 52) et le récepteur de pression (61 à 64) comprend une opération consistant à faire passer la fréquence (f) de sa première valeur (F0) à une seconde valeur (F1), inférieure à la première, ou une opération consistant à réduire la durée déterminée. 3. Procédé de commande suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'opération consistant à élaborer le signal de remplissage (Sr41, Sr42) com- prend une opération consistant à élaborer un premier signal de volume (Svl) représentatif d'un premier volume de fluide (V1) débité au travers de la pre- mière communication, une opération consistant à élaborer un second signal de volume (Sv2) représentatif d'un second volume de fluide (V2) débité par la pompe (21, 22), et une opération consistant à former une différence entre les premier et second signaux de volume. 4. Procédé de commande suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'une au moins des opérations consistant à élaborer les premier et second si- gnaux de volume (Svl, Sv2) comprend une opération consistant à utiliser un Zjp 2780368 signal de température (St), représentatif de la température (T) du fluide hy- draulique. 5. Procédé de commande suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'opération consistant à élaborer le second signal de vo- lume (Sv2) comprend une opération consistant à utiliser un signal d'alimenta- tion électrique (Su, Si), représentatif d'un paramètre (U, I) d'alimentation élec- trique de la pompe. 6. Procédé de commande suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'opération consistant à élaborer le second signal de vo- lume (Sv2) comprend une opération consistant à utiliser un signal de pression de refoulement (Sp), représentatif d'une pression (P) à la sortie de la pompe. 7. Dispositif de freinage pour véhicule, du type de ceux qui comprennent: une source d'alimentation électrique (1); une pompe (21, 22) commandée électri- quement pour délivrer sur une sortie (212, 222) un fluide hydraulique sous haute pression; une capacité de fluide hydraulique à basse pression (41, 42) reliée à une entrée (211, 221) de la pompe (21, 22); un accumulateur de fluide hydraulique à haute pression (51, 52) relié à la sortie (212, 222) de la pompe (21, 22); un récepteur de pression (61 à 64) relié à l'accumulateur (51, 52) pour convertir une pression qu'il reçoit en un couple de freinage d'une roue (71 à 74); des premiers moyens de valve à commande électrique (81, 82) reliant sé- lectivement le récepteur de pression (61 à 64) à la capacité (41, 42); des se- conds moyens de valve à commande électrique (91, 92) reliant sélectivement l'accumulateur (51, 52) au récepteur de pression (61 à 64); un capteur de rota- tion de la roue (101 à 104) délivrant un signal de rotation de roue (S101 à S104); et une unité de commande (11), au moins sensible au signal de rotation de roue (S101 à S104), pour commander sélectivement un débit moyen de fluide hydraulique à travers les seconds moyens de valve (91, 92), caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour élaborer un signal de remplis- sage (Sr41, Sr42) représentatif d'un taux de remplissage (R41, R42) de la ca- pacité (41, 42), et des moyens pour réduire le débit moyen de fluide à travers les seconds moyens de valve (91, 92) lorsque le taux de remplissage (R41, R42) dépasse un seuil déterminé (R1). 8. Dispositif de freinage suivant la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité de commande (11) comprend des moyens pour commander sélectivement, à une fréquence (f) de première valeur déterminée (F0), une ouverture de durée déterminée des seconds moyens de valve (91, 92), et des moyens pour faire passer la fréquence (f) de sa première valeur (F0) à une seconde valeur (F1), inférieure à la première, lorsque le taux de remplissage (R41, R42) dépasse le seuil déterminé (R1). 9. Dispositif de freinage suivant la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de surveillance (410, 420) du taux de remplissage (R41, R42) de la capacité (41, 42). 10. Dispositif de freinage suivant la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de température (15) délivrant un signal (St) représentatif de la température (T) du fluide hydraulique. It 11. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendications 7 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte un transducteur électrique (114) délivrant un signal (Su, Si) représentatif de la tension ou du courant (U, I) délivrés par la source d'alimentation électrique (1). 12. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendications 7, 10 et 11, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pression (16) délivrant un signal (Sp) représentatif de la pression (P) à la sortie de la pompe (212, 222).