Brevet FR2782304A1 — publié le 20000218

Direction de véhicule L'invention se rapporte à une direction de véhicule comprenant un instrument de direction, en particulier un volant de direction, qui est actionné par le conducteur, un servodispositif qui actionne les roues directrices du véhicule, un émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage, qui est actionné au moyen de l'instrument de direction, un émetteur de valeur réelle d'angle de braquage, qui est actionné avec les roues directrices du véhicule, un dispositif régulateur qui actionne le servodispositif en fonction d'une comparaison valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage, et un simulateur de force musculaire qui est accouplé à l'instrument de direction par l'intermédiaire d'un organe d'accouplement élastique et qui simule des forces de direction, fonction de paramètres, qui sont appliquées à cet instrument. Une direction de véhicule de ce genre est appropriée en particulier pour un fonctionnement dit "steer by wire". Dans ce cas, un conducteur peut introduire un ordre de direction dans la direction du véhicule en agissant sur l'instrument de direction, qui est habituellement un volant de direction, par le fait qu'il applique une force musculaire correspondante au volant de direction et, de cette façon, détermine un déplacement en rotation du volant de direction. Ce déplacement en rotation du volant de direction est capté par un émetteur de valeur de consigne de l'angle de braquage et transmis à un dispositif régulateur de la direction du véhicule. Le dispositif régulateur interroge par ailleurs l'angle de braquage réellement établi sur les roues directrices du véhicule, au moyen d'un émetteur de valeur réelle de l'angle de braquage et effectue une comparaison valeur de consigne-valeur réelle des angles de braquage. Sur la base de cette comparaison, le dispositif régulateur détermine un ordre de commande destiné à un servodispositif qui actionne les roues directrices du véhicule en conséquence. En supplément, une direction de ce genre comprend un simulateur de force musculaire qui simule des forces musculaires de direction ou des forces de direction exercées sur le volant de direction. De telles forces de direction peuvent être, par exemple, une résistance antagoniste à la force musculaire de direction et/ou des forces latérales qui agissent sur les roues directrices du véhicule. Ici, un tel simulateur de force musculaire sert principalement à améliorer la perception de conduite et mène ainsi à une amélioration de la maîtrise du véhicule. Dans de telles directions de véhicules, on peut se dispenser d'une liaison cinématique traditionnelle entre les roues directrices du véhicule et le volant de direction. Toutefois, on prévoit fréquemment en supplément une transmission directe, mécanique ou hydraulique, qui peut être activée dans ce qu'on appelle un "plan de détresse" pour conserver de cette façon un système de direction redondant. Etant donné que, dans une direction de véhicule de ce genre, l'instrument de direction est accouplé élastiquement au simulateur de force musculaire par l'intermédiaire d'un organe d'accouplement élastique, en particulier par l'intermédiaire de moyens à ressort, le dispositif composé du simulateur de force musculaire, de l'organe d'accouplement et de l'instrument de direction forme un système susceptible d'oscillation. Des oscillations qui se manifestent dans le véhicule ou dans le système de direction peuvent donc se transmettre à ce dispositif et engendrer des mouvements relatifs entre le simulateur de force musculaire et l'instrument de direction. De leur côté, les mouvements relatifs provoqués de cette façon peuvent conduire à des corrections des valeurs apparaissant sur l'émetteur de valeur de consigne et, de cette façon, produire sur les roues directrices du véhicule une action involontaire de régulation ou de mouvement de direction. Des oscillations, en particulier des oscillations de torsion de l'instrument de direction peuvent aussi déclencher dans ce cas des corrections ou oscillations intempestives de l'angle de braquage si, par exemple, le conducteur lâche le volant de direction dans un état de roues braquées dans lequel le simulateur de force musculaire simule une force musculaire. Dans ce cas, l'élasticité de l'organe d'accouplement détermine un mouvement de contre-braquage que le simulateur de force musculaire ne peut pas contrecarrer assez rapidement. La force de résistance du simulateur de force musculaire qui se manifeste avec retard peut alors favoriser l'oscillation inverse du volant de direction qui s'établit déjà. Dans des cas défavorables, ces oscillations et contre-oscillations peuvent se renforcer. Pendant les déplacements du volant de direction, de nouvelles valeurs de consigne de l'angle de braquage sont alors produites continuellement et provoquent des processus correspondants de régulation et de modification du braquage sur les roues directrices. La présente invention traite du problème consistant à perfectionner une direction de véhicule du genre cité au début de manière à réduire la formation d'oscillations entre l'instrument de direction et le simulateur de force musculaire. Selon l'invention, ce problème est résolu par une direction de véhicule du type indiqué en préambule, caractérisée en ce qu'il est prévu des moyens amortisseurs qui coopèrent directement ou indirectement avec l'instrument de direction et amortissent les mouvements relatifs de correction entre l'instrument de direction et le simulateur de force musculaire. L'invention repose sur l'idée générale d'amortir les mouvements relatifs de correction entre l'instrument de direction et le simulateur de force musculaire, en particulier les mouvements de correction de l'instrument de direction, à l'aide de moyens amortisseurs agencés en conséquence. Cette disposition détermine une réduction de la tendance aux oscillations du système susceptible d'oscillation composé du simulateur de force musculaire, de l'organe d'accouplement élastique et de l'instrument de direction. Etant donné que l'émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage est en général accouplé à l'instrument de direction, un amortissement des mouvements de correction de l'instrument de direction a pour effet que des mouvements de correction involontaires de l'instrument de direction ne conduisent pas à une modification, ou ne conduisent qu'à de faibles modifications, de l'angle de braquage de consigne et, de ce fait, qu'à des modifications d'autant plus petites de l'angle de braquage réel. De cette façon, le risque d'oscillation dans le dispositif de direction est réduit. Selon une forme avantageuse de réalisation de la direction de véhicule selon l'invention, l'organe d'accouplement élastique peut être constitué par un arbre qui est composé d'une première et d'une deuxième partie d'arbre. L'une des parties de l'arbre est reliée solidairement en rotation au simulateur de force musculaire tandis que l'autre partie de l'arbre est reliée solidairement en rotation à l'instrument de direction. Les deux parties d'arbre sont accouplées l'une à l'autre à l'aide de moyens à ressort, par exemple d'un ressort en col de cygne ou d'une barre de torsion ou barre à ressort de torsion, qui sont reliés solidairement en rotation d'une part à la première partie d'arbre et d'autre part à la deuxième partie d'arbre, et, de cette façon, elles peuvent tourner l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'une résistance élastique. Dans une telle forme de réalisation, les moyens amortisseurs sont agencés de manière à amortir les corrections de rotation des parties d'arbre l'une par rapport à l'autre. Avantageusement, les moyens amortisseurs attaquent, d'une part, l'instrument de direction ou un élément qui lui est relié solidairement en rotation et, d'autre part, le simulateur de force musculaire ou un élément qui accompagne son mouvement, ou un élément qui est fixe relativement à l'instrument de direction. On peut prévoir que les moyens amortisseurs soient constitués par des corps de friction qui sont en appui contre des éléments mobiles l'un par rapport à l'autre et que, en réponse à des mouvements de correction, les éléments produisent une résistance de friction qui résiste à ces mouvements, et par exemple qu'ils soient réalisés sous la forme d'un palier interposé entre les éléments mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, ou encore que les moyens amortisseurs travaillent électriquement et/ou électroniquement et/ou magnétiquement. D'autres caractéristiques et avantages importants de la direction de véhicule selon l'invention ressortent des dessins et de la description des figures qui y correspond, qui est donnée en regard des dessins. Il va de soi que les caractéristiques citées plus haut et celles qui seront encore exposées ci-après peuvent être utilisées, non seulement dans la combinaison indiquée mais aussi dans d'autres combinaisons, ou encore isolément, sans sortir du cadre de la présente invention. Un exemple préféré de réalisation de l'invention est représenté sur les dessins et décrit de façon plus détaillée dans la description qui va suivre. La figure 1 montre schématiquement une représentation de la direction de véhicule selon l'invention sous la forme d'un schéma de connexion et la figure 2 montre une coupe longitudinale d'un dispositif d'arbre capable de céder élastiquement sous l'effort, pour la liaison cinématique entre un instrument de direction et un simulateur de force musculaire servant à simuler une force musculaire de direction. Selon la figure 1, un véhicule automobile, qui n'est pas représenté de façon plus détaillé, présente de la façon habituelle deux roues avant directrices 1 qui sont agencées chacune sur un support de roue 2 monté de façon suspendue par rapport à la caisse du véhicule, chaque support de roue pouvant pivoter autour d'un axe vertical du véhicule, pour assurer la possibilité de braquage de la roue 1 correspondante du véhicule. Les supports de roues 2 sont reliés, au moyen de barres d'accouplement 3, à un servodispositif 4, qui est hydraulique dans l'exemple représenté et qui est constitué par un groupe hydraulique à piston-cylindre à double effet. Les deux chambres hydrauliques du servodispositif 4, qui sont séparées l'une de l'autre par un piston 8 du servodispositif 4, peuvent être reliées, par l'intermédiaire d'un distributeur 5 à commande électromagnétique, au côté pression d'une source de pression hydraulique, d'une pompe hydraulique dans l'exemple représenté ou, respectivement, à un réservoir hydraulique 7 relativement dépourvu de pression, avec lequel le côté aspiration de la pompe hydraulique 6 communique aussi. Selon la position du distributeur 5, le servodispositif hydraulique 4 peut produire une force d'assistance pouvant être commandée dans l'un ou l'autre sens, c'est-à-dire modifier ou maintenir la position établie. Un volant de direction 9 actionné par le conducteur commande un émetteur de valeur de consigne 10 dont les signaux de sortie électriques représentent la valeur de consigne de l'angle de braquage des roues directrices 1 du véhicule, ou une grandeur qui est en corrélation avec cette valeur. Par ailleurs, le volant de direction 9 est relié cinématiquement, par l'intermédiaire d'un organe d'accouplement élastique, qui est constitué dans l'exemple de réalisation par un arbre ou dispositif d'arbre 11 possédant une élasticité de torsion, à un moteur électrique 12 qui travaille en tant que simulateur de force musculaire et sert, d'une façon représentée plus bas, à la production d'une force musculaire de direction perceptible sur le volant de direction 9. Par ailleurs, le volant de direction 9 est relié pour l'entraînement à une partie du mécanisme de direction des roues directrices 1 du véhicule par l'intermédiaire de l'arbre ou du dispositif d'arbre 11, ainsi que d'un embrayage 13 et d'un train d'arbres 14 (ou d'une autre liaison cinématique, en particulier d'une liaison à fonctionnement hydraulique). Dans le cas représenté, le train d'arbres 14 conduit à un pignon 15 qui engrène avec une crémaillère, laquelle est reliée à la tige de piston du servodispositif hydraulique 4. L'embrayage 13 est chargé en permanence par une force de serrage, par exemple au moyen d'un organe élastique de serrage 17, à l'encontre de laquelle l'embrayage 13 peut être placé ou maintenu dans la position de desserrage par un servomoteur électrique 18. Un dispositif régulateur 19 assisté par ordinateur est relié, côté entrée, à l'émetteur de valeur de consigne 10 de l'angle de braquage ainsi qu'à des capteurs 20 dont les signaux sont liés aux forces de braquage qui s'exercent sur les roues directrices 1 du véhicule. Par exemple, les capteurs 20 peuvent capter les pressions hydrauliques régnant dans le servodispositif 4. La différence de pression entre les deux chambres du servodispositif 4 est une mesure analogue, en sens et amplitude, pour les forces de direction efficaces. Par ailleurs, le dispositif régulateur 19 est relié, côté entrée, à un émetteur de course ou un émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage 21, qui capte la course de réglage d'une partie du mécanisme de direction, ici de la tige de piston du servodispositif 4, et donc une grandeur analogue à la valeur réelle de l'angle de braquage des roues 1. De même, sont reliés au côté entrée du dispositif régulateur 19 deux émetteurs d'angle de rotation 22 à partir des signaux desquels on peut calculer la torsion élastique de l'arbre ou dispositif d'arbre 11. Finalement, le côté d'entrée du dispositif régulateur 19 peut encore être relié à des capteurs 23 par lesquels peuvent être captés des paramètres à prédéterminer, par exemple l'accélération transversale et/ou la vitesse de lacet du véhicule. Côté sortie, le dispositif régulateur est relié au distributeur 5, au moteur électrique 12, ainsi qu'au servomoteur 18. Dans le fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque le dispositif régulateur 19, qui se soumet continuellement à un contrôle de la correction de son fonctionnement, ne constate aucun fonctionnement défectueux, le servomoteur 18 est piloté par le dispositif régulateur 19 de manière à maintenir l'embrayage 13 desserré à l'encontre de la force de serrage du dispositif de serrage élastique 17, qui agit en permanence, et donc de manière qu'il n'existe aucun accouplement forcé entre le volant de direction 9 et les roues directrices 1 du véhicule. En fonction des signaux de l'émetteur de valeur de consigne 10, qui est actionné par le volant de direction 9, le dispositif régulateur 19 commande le distributeur 5 de manière que le servodispositif 4 exécute, pour la correction du braquage des roues 1 du véhicule, une course de commande dans laquelle la valeur réelle de l'angle de braquage, captée par l'émetteur de course 21, est réglée sur la valeur de consigne de l'angle de braquage qui est imposée par l'émetteur de valeur de consigne 10. Cette valeur de consigne peut éventuellement être modifiée par des signaux des capteurs 23 pour compenser au moins partiellement des forces perturbatrices, par exemple des influences du vent latéral. Par ailleurs, le dispositif régulateur 19 détermine, sur la base des signaux des capteurs 20, lesquels reproduisent les forces de direction efficaces exercées au niveau des roues 1 du véhicule, ainsi qu'éventuellement sur la base des signaux d'autres capteurs ou émetteurs de signaux, par exemple des capteurs ou générateurs prévus pour la vitesse du véhicule, une force musculaire de direction qui doit être perceptible sur le volant de direction 9. Le moteur électrique 12 est piloté en fonction de cette valeur de consigne, la valeur réelle de la force musculaire de direction étant calculée sur la base des signaux de l'émetteur d'angle de rotation 22. La différence entre les angles de rotation captés par les émetteurs d'angle de rotation 22 est une mesure de la torsion élastique de l'arbre ou du dispositif d'arbre 11 et, de cette façon, une mesure du couple qui agit entre le volant de direction 9 et le moteur électrique 12, lequel est analogue à la force perceptible sur le volant de direction 9. Dans le cas de fonctionnement décrit ci-dessus, la direction travaille dans son mode dit "steer by wire", sans accouplement forcé au moyen de la transmission directe 14, qui est ici de constitution mécanique. Si le dispositif régulateur 19 constate un fonctionnement défectueux dans son contrôle de fonctionnement, les électro-aimants de commande du distributeur 5 sont mis hors tension, de sorte que le distributeur est placé, par des ressorts ou équivalents non représentés, dans une position neutre dans laquelle le servodispositif hydraulique 4 est hydrauliquement en roue libre. En supplément, le servomoteur 18 de l'embrayage 13 est lui aussi mis hors tension, avec pour conséquence que l'embrayage 13 est serré par son dispositif de serrage à ressort et que, de cette façon, un accouplement forcé est établi entre le volant de direction 9 et les roues directrices 1 du véhicule. Si, maintenant, le volant de direction 9 est actionné, l'arbre ou dispositif d'arbre 11 se tord en fonction des forces ou couples transmis entre le volant de direction 9 et les roues directrices 1 du véhicule. De cette façon, il est possible de commander le moteur électrique 12 en fonction de ces forces et couples pour réduire les forces musculaires qui doivent être développées par le conducteur pour les manoeuvres de direction dans cette phase du fonctionnement. Ceci équivaut à dire que le moteur électrique 12 assure maintenant la fonction d'un servomoteur. La commande correspondante du moteur électrique en fonction des signaux des émetteurs d'angle de rotation 22 peut être assurée par un circuit de régulation distinct appartenant au dispositif régulateur 19 qui est prévu pour ce mode de fonctionnement. Ce circuit de régulation est mis automatiquement en action lorsque l'embrayage 13 se serre. En supplément ou en remplacement, il peut être prévu d'utiliser le servodispositif hydraulique 4 en tant que servomoteur lorsque l'embrayage 13 se serre. A cet effet, le distributeur 5 est actionné dans ce cas par un autre circuit de régulation distinct appartenant au dispositif régulateur 19, en fonction des signaux des émetteurs d'angle de rotation 22, de telle manière que le servodispositif 4 produise une force de commande sous l'effet de laquelle la différence d'angle de rotation déterminée par les émetteurs d'angle de rotation 22 est réduite. La figure 2 montre maintenant une forme avantageuse de réalisation pour l'arbre ou le dispositif d'arbre 11. Selon la figure 2, une partie d'arbre 11' qui est reliée au volant de direction 9, non représenté sur cette figure, est accouplée avec élasticité de rotation, par l'intermédiaire d'une barre de torsion ou d'une barre à ressort de torsion 24, à une partie d'arbre 11" qui, de son côté, est reliée au moteur électrique 12 (voir figure 1) ou constitue l'arbre de celui-ci. La barre de torsion 24 est logée dans des perçages axiaux correspondants des parties d'arbre 11' et 11" et, à ses extrémités axiales, elle est reliée solidairement en rotation aux parties d'arbre respectives, 11' et 11" selon le cas, par des goupilles 25. Les goupilles 25 traversent chacune des perçages transversaux alignés entre eux, pratiqués dans les parties d'arbre 11' et 11" et, respectivement, dans les segments terminaux de la barre de torsion 24. Sous l'effet de l'élasticité de torsion de la barre de torsion 24, il se produit donc entre les parties d'arbre 11' et 11", en réponse à la transmission d'un couple, une rotation relative dont le sens et l'amplitude dépendent du sens et de l'amplitude du couple. En remplacement d'une barre de torsion 24, on peut aussi utiliser au moins un ressort en col de cygne en tant que moyen à ressort pour l'accouplement des parties d'arbre 11' et 11" avec élasticité de rotation. l1 Cette rotation relative est captée par les deux émetteurs d'angle de rotation 22 qui sont agencés sur les extrémités mutuellement adjacentes des deux parties d'arbre 11' et 11" et captent chacun la rotation relative de la partie d'arbre 11' ou 11" qui leur correspond par rapport à un carter fixe 26. Dans la forme de réalisation représentée, l'émetteur d'angle de rotation 22 associé à la partie d'arbre 11' peut aussi assurer la fonction de l'émetteur de valeur de consigne 10 pour l'angle de direction, de sorte que cet émetteur de valeur de consigne 10 peut être absent en tant qu'élément distinct, ou qu'il peut former un dispositif redondant relativement à la valeur de consigne de l'angle de braquage, avec l'émetteur d'angle de rotation 22 précité. Les parties d'arbre 11' et 11" sont reliées entre elles avec élasticité de rotation par l'intermédiaire de la barre de torsion 24 et elles forment un système susceptible d'oscillation. Dans ce système, il peut se produire des oscillations dans le fonctionnement dit "steer by wire", par exemple lorsqu'on lâche le volant de direction 9 par inadvertance alors que des forces de direction ou couples de direction relativement grands sont exercés manuellement sur le volant, par exemple lorsqu'on quitte un créneau de stationnement ou lorsqu'on change de direction. La force élastique de la barre de torsion ou barre à ressort de torsion 24 conduit alors à un mouvement de retour qui dépasse la position moyenne neutre. Dans ce cas, le dispositif régulateur 19 ne reconnaît pas que la correction du volant de direction 9 n'est pas voulue par le conducteur, de sorte que ces oscillations conduisent aussi à des mouvements de braquage oscillatoires sur les roues directrices 1 du véhicule, et à une trajectoire sinueuse du véhicule, ce qui détériore le confort de marche. Par ailleurs, dans un cas défavorable, ceci peut provoquer des ordres de commande qui assistent et éventuellement renforcent le comportement oscillatoire (résonance). Les mouvements de braquage des roues directrices 1 du véhicule qui sont provoqués dans ce cas peuvent alors constituer un danger pour le véhicule et pour les participants à la circulation qui sont concernés. Pour réduire la tendance à l'oscillation de ce système, il est prévu, comme indiqué sur la figure 1, des moyens amortisseurs 27 qui coopèrent avec le dispositif d'arbre 11. Les moyens amortisseurs 27 déterminent ici un amortissement des mouvements relatifs entre l'instrument de direction 9 et le simulateur de force musculaire 12. En d'autres termes: les moyens amortisseurs 27 produisent une force de résistance qui résiste à une rotation relative entre le volant de direction 9 et le simulateur de force musculaire 12, et qui dépend de la vitesse de cette rotation relative. Plus le volant de direction 9, par exemple, est tourné rapidement par rapport au moteur électrique 12, plus la force d'amortissement des moyens amortisseurs 27 qui résiste à ce mouvement est grande. Selon la figure 2, dans une première variante, les moyens amortisseurs 27 peuvent être constitués par un corps de friction ou un élément de friction 27' qui attaque, à l'aide de forces de frottement calculées en conséquence, d'une part, la première partie d'arbre 11' liée au volant de direction 9 et, d'autre part, la barre de torsion 24. Ici, le corps de friction 27' attaque une première région d'extrémité axiale de la barre de torsion 24, qui est réalisée relativement rigide en torsion et qui est solidaire en rotation de la deuxième partie d'arbre 11" associé au moteur électrique 12. Dans l'exemple de réalisation, l'élément de friction 27' est disposé à proximité axiale d'un palier 28 et peut être réalisé, par exemple, en un élastomère. Il est aussi possible d'adopter une forme de réalisation dans laquelle l'élément de friction 27' assure en même temps la fonction du palier 28, grâce à un choix approprié des matières, et remplace ce palier. Dans cette première variante, l'élément amortisseur 27' coopère avec les parties d'arbre 11' et 11" mobiles l'une par rapport à l'autre de sorte qu'en principe, il n'y a pas d'importance à ce que le volant de direction 9 soit relié avec une partie d'arbre 11' ou avec l'autre partie d'arbre 11". Selon une deuxième variante, qui est de même esquissée sur la figure 2, un moyen amortisseur 27, lui aussi constitué par un élément de friction ou un corps de friction 27", peut attaquer la partie d'arbre 11' associée au volant de direction 9, ainsi qu'un élément fixe, ici le carter 26. Egalement dans cette deuxième variante, la tendance à l'oscillation entre le volant de direction 9 et le simulateur de force musculaire 12 est réduite. Toutefois, dans cette deuxième variante, l'élément amortisseur 27" devrait attaquer la partie d'arbre (ici 11') qui est associée au volant de direction 9 afin que le volant de direction 9 soit accouplé généralement à l'émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage 10. Pour éviter une régulation inutile et des excursions inutiles de l'angle de braquage au niveau des roues directrices 1 qui résulteraient d'oscillations entre le volant de direction 9 et le simulateur de force musculaire 12, il faut donc que les corrections de rotation du volant de direction 9, et donc les manoeuvres de l'émetteur de valeur de consigne 10 soient réduites. Sur la figure 2, on a dessiné en supplément une troisième variante. Dans cette troisième variante, les moyens amortisseurs peuvent être constitués par un élément amortisseur électrique ou électronique 27"' qui, selon la figure 2, coopère, par exemple, avec les parties d'arbre 11' et 11" qui sont mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre. Un amortissement électronique pourrait être réalisé, par exemple, par le fait que les oscillations sont éliminées par un filtrage au-dessus d'une fréquence limite déterminée, de sorte qu'au- dessus de cette fréquence limite, les variations de l'angle de braquage qui peuvent être constatées au niveau de l'émetteur de valeur de consigne 10 ne sont pas transformées par le dispositif régulateur 19 en mouvements de correction correspondants au niveau du servodispositif 4. Pour pouvoir travailler en tant qu'amortisseur électrique, l'élément amortisseur 27"' peut être constitué, par exemple, par un frein à courants de Foucault qui attaque, par exemple, la partie d'arbre 11' et la partie d'arbre 11" ou encore la partie d'arbre 11' et le carter 26. L'amortissement réalisé de cette façon peut par ailleurs être susceptible de commande et, par exemple, permettre de constater une différence entre des mouvements de direction rapides, voulus par le conducteur, qui doivent alors s'effectuer sans amortissement, et des mouvements de direction involontaires, provoqués par des oscillations et qui doivent alors être amortis. En remplacement des moyens amortisseurs 27 cités dans les variantes de l'exemple de réalisation, on peut aussi utiliser d'autres moyens amortisseurs appropriés, mécaniques, hydrauliques, électriques pour amortir les déplacements relatifs entre l'instrument de direction 9 et le simulateur de force musculaire 12 en vue de réduire la tendance à l'oscillation. REVENDICATIONS 1. Direction de véhicule comprenant un instrument de direction (9), en particulier un volant de direction, qui est actionné par le conducteur, un servodispositif (4) qui actionne les roues directrices (1) du véhicule, un émetteur de valeur de consigne d'angle de braquage (10), qui est actionné au moyen de l'instrument de direction (9), un émetteur de valeur réelle d'angle de braquage (21), qui est actionné avec les roues directrices (1) du véhicule, un dispositif régulateur (19) qui actionne le servodispositif (4) en fonction d'une comparaison valeur de consigne-valeur réelle de l'angle de braquage, et un simulateur de force musculaire (12) qui est accouplé à l'instrument de direction (9) par l'intermédiaire d'un organe d'accouplement élastique (11) et qui simule des forces de direction fonction de paramètres qui sont appliquées à cette instrument, caractérisée en ce qu'il est prévu des moyens amortisseurs (27) qui coopèrent directement ou indirectement avec l'instrument de direction (9) et amortissent les mouvements relatifs de correction entre l'instrument de direction (9) et le simulateur de force musculaire (12). 2. Direction de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe d'accouplement présente un arbre (11) qui comprend lui- même une première partie d'arbre (11') reliée solidairement en rotation à l'instrument de direction (9) et une deuxième partie d'arbre (11") reliée solidairement en rotation au simulateur de force musculaire (12), les parties d'arbre (11', 11") étant accouplées entre elles par l'intermédiaire de moyens à ressort (24) et pouvant tourner l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'une résistance élastique, les moyens amortisseurs (27) amortissant les corrections de rotation des parties d'arbre (11', 11") l'une par rapport à l'autre. 3. Direction de véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'on se sert, comme moyens à ressort, d'une barre à ressort de torsion (24) ou d'au moins un ressort en col de cygne, qui est relié(e), d'une part, solidairement en rotation, à la première partie d'arbre (11') et, d'autre part, solidairement en rotation, à la deuxième partie d'arbre (11"). 4. Direction de véhicule selon la revendication 1 à 3, caractérisée en ce que les moyens amortisseurs (27) attaquent, d'une part, l'instrument de direction (9) ou un élément (11') qui lui est relié solidairement en rotation et, d'autre part, le simulateur de force musculaire (12) ou un élément (11") qui accompagne son mouvement, ou un élément (26) qui est fixe relativement à l'instrument de direction (9). 5. Direction de véhicule selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens amortisseurs sont constitués par des corps de friction (27'; 27") qui sont en appui contre des éléments (11', 24; 11', 26) mobiles l'un par rapport à l'autre et que, en réponse à des mouvements de correction, les éléments (11', 24; 11', 26) produisent une résistance de friction qui résiste à ces mouvements. 6. Direction de véhicule selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens amortisseurs (27"') travaillent électriquement et/ou électroniquement et/ou magnétiquement. 7. Direction de véhicule selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les moyens amortisseurs (27) sont réalisés sous la forme d'un palier interposé entre les éléments mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre.