Brevet FR2784460A1 — publié le 20000414

Procédé de détermination de la pression atmosphérique. La présente invention concerne le domaine de la détermination de la pression atmosphérique, notamment dans un moteur thermique pourvu d'un calculateur électronique. L'information de pression atmosphérique est utilisée par le calculateur électronique de contrôle du moteur pour de nombreuses applications. De façon connue, cette information est fournie par un capteur spécifique, par exemple implanté dans le calculateur de contrôle du moteur. Or, la demanderesse s'est aperçue que l'utilisation d'un capteur de pression atmosphérique dédié présente quelques inconvénients, liés aux risques de pannes du capteur nécessitant le remplacement du calculateur, à son coût, à la surface utilisée sur le circuit du calculateur et à la tenue aux contraintes d'implantation sur le bloc moteur, notamment en termes de température, de vibrations, etc. La présente invention a pour objet de supprimer le capteur dédié à la mesure de la pression atmosphérique dans le calculateur tout en fournissant audit calculateur une information de pression atmosphérique. La présente invention a pour objet de calculer la pression atmosphérique à partir d'une information de pression en provenance d'un autre capteur de pression déjà installé sur le moteur thermique. Le procédé de détermination de la pression atmosphérique Patmo, selon l'invention, s'effectue à partir de la pression d'air P2 mesurée dans un organe de suralimentation d'un moteur à combustion interne, du débit de carburant injecté D, du régime du moteur N, et du frein moteur F, avec si le moteur est à l'arrêt, Patmo - P2; - si le moteur est au ralenti, au bout d'une durée tralenti, Patmo = P2-A; - si le moteur est en fonctionnement à injection nulle sans frein moteur, au bout d'une durée tFODO, Patmo = P2-A; et - si le moteur est en fonctionnement à injection nulle avec frein moteur, au bout d'une durée tFODI, Patmo = P2-A; A étant une variable dépendant du régime du moteur et du frein moteur ainsi que de son type (JACOB et/ou frein sur échappement). Si le moteur est en fonctionnement à injection nulle après arrêt du frein moteur, au bout d'une durée tFOD2, Patmo = P2-A. Dans un mode de réalisation de l'invention, à débit de carburant injecté nul, A varie en fonction du régime du moteur et du frein moteur, et au ralenti A reste constant. De préférence, les valeurs de A sont préenregistrées dans une mémoire d'un calculateur du moteur. Dans un mode de réalisation de l'invention, les durées tralenti, tFODO, tFOD1 et tFOD2 sont constantes. Dans un mode de réalisation de l'invention, les durées tralenti, tFODO, tFODI et tFOD2 sont calculées en fonction de la pression d'air P2' Dans un mode de réalisation de l'invention, les durées tralenti, tFODO, tFODI et tFOD2 sont calculées en effectuant la somme d'une durée de temps de réponse due à l'hystérésis de l'organe de suralimentation et calculée à partir de la pression d'air P2, et d'une durée de transition calculée à partir de la pression d'air P2 mesurée au début de la transition. Dans un mode de réalisation de l'invention, la durée de temps de réponse et la durée de transition sont calculées à partir du régime moteur. Dans un mode de réalisation de l'invention, si la pression d'air P2 est inférieure avec une tolérance prédéterminée et enregistrée dans une mémoire du calculateur à la pression atmosphérique Patmo précédemment calculée, on considère que la pression atmosphérique Patmo est égale à la pression d'air P2. La présente invention a également pour objet l'utilisation du procédé tel que défini ci-dessus dans un moteur thermique, par exemple un moteur diesel suralimenté par turbo. Ainsi, on peut réduire de façon substantielle le coût du calculateur qui est dépourvu de capteur de pression atmosphérique. On réduit également le risque de panne sur le calculateur et la surface de circuit utilisée. Un moteur diesel suralimenté et piloté par calculateur électronique possède un capteur de pression d'air P2 dite pression TURBO ou pression d'air d'admission. Lors de certaines phases de fonctionnement du moteur sur véhicule, la pression atmosphérique peut être calculée à partir de la pression P2.- Ces phases sont au nombre de quatre. 10. Contact mis et moteur à l'arrêt Moteur au ralenti Véhicule en mode retenue moteur (débit injecté nul) et sans utilisation des freins moteur Véhicule en mode retenue moteur (débit injecté nul) et avec utilisation des freins moteur du type JACOB et/ou frein sur échappement "tout ou rien" ou "modulé". Il existe une cinquième phase dite "de sécurité" consistant à réactualiser la valeur de la pression atmosphérique lorsque la mesure de la pression P2 est inférieure (avec une tolérance) à la dernière valeur de pression atmosphérique calculée. Les cas de figure que l'on peut rencontrer lors du fonctionnement du moteur sont les suivants: 1 /si la pression mesurée P2 est inférieure avec une tolérance à la pression atmosphérique précédemment calculée; on décide alors d'affecter à la variable Patmo la valeur de la pression mesurée P2. Toutefois, ce cas est particulier et correspond plutôt à une sécurité de fonctionnement. En variante et afin de tenir compte d'éventuelles dépressions dans le circuit d'alimentation en air du moteur, on pourra ajouter une légère marge de pression à la valeur de la pression P2. 2 / au démarrage, avant que le moteur ne tourne et dès que le contact est établi, on a strictement: Patmo = P2. Cette valeur est la plus précise que l'on puisse avoir. En effet, il n'y a pas de compression de l'air d'admission. La pression de l'air mesurée par le capteur de la pression P2 est donc strictement égale à celle de la pression atmosphérique. Pour bénéficier de la précision de cette mesure, cette valeur sera conservée tant que le régime moteur est au ralenti après le démarrage. 3 / au ralenti, le débit de carburant injecté est faible, par exemple entre 5 et 15 mg/coup, cette valeur étant connue par le calculateur de contrôle du moteur. L'air d'amission est peu comprimé. Au bout d'une durée tralenti liée à la stabilisation du fonctionnement du moteur, on décide que Patmo = P2-A. A- ce régime, la variable A est une constante préenregistrée dans la mémoire du calculateur. 4 / à injection de carburant nulle et frein moteur nul, après une durée tFODO, on a Patmo = P2-A, la variable A étant fonction du régime du moteur, valeur qui est connue par le calculateur de contrôle moteur. La durée tFODO peut être constante et mémorisée par le calculateur ou être calculée par ce dernier en fonction de la pression d'air mesurée P2 au moment de la demande d'injection de carburant nulle. On effectuera donc une acquisition de la valeur de la pression mesurée P2 après décompte de la durée tFODO. / à injection de carburant nulle et frein moteur activé, au bout d'une durée tFODI, on a Patmo = P2-A- Il est à remarquer que généralement le frein moteur ne peut être activé que lorsque le débit est nul. Il n'est donc pas nécessaire de tester la valeur du débit quand le frein moteur est activé. 6 / à injection de carburant nulle et frein moteur nul, après une phase de frein moteur, après une durée tFOD2, ou à Patmo = P2-A. La détermination de la variable A d'écart de pression existant entre la pression mesurée P2 et la pression atmosphérique Patmo' se calcule de la façon suivante: - si le moteur est arrêté, A est nul. - lorsque le débit injecté est nul, A varie en fonction du régime moteur. Plus le régime moteur est important, plus la valeur de A est grande et inversement. Les valeurs de A seront aussi différentes si le frein moteur -5 est activé ou pas. - lorsque le moteur est au ralenti, son régime ne varie quasiment pas. A reste donc quasiment constant. Les différentes durées de temporisation après lesquelles l'acquisition de la pression mesurée P2 peut être effectuée, sont modélisées de la façon suivante. Après un changement de l'état du moteur (régime, frein moteur, débit d'injection), la valeur de la pression mesurée P2 n'est pas modifiée instantanément. La durée de temporisation peut se décomposer en deux: - un retard de réponse dû en particulier à l'hysteresis du turbo du moteur thermique et qui peut être calculée en fonction de la valeur de pression précédemment mesurée ou en fonction du régime moteur; - une durée de transition liée à l'inertie du turbo du moteur thermique calculée en fonction de la valeur de la pression mesurée P2 en début de transition et, éventuellement, en fonction du régime moteur. Avantageusement, et pour simplifier le fonctionnement du calculateur, sachant que le retard de réponse est relativement faible et difficile à évaluer, on travaillera sans différencier le retard et la durée de transition. Pour simplifier encore le fonctionnement du calculateur, on pourra utiliser des durées de temporisation constantes et préenregistrées. Lorsque le moteur est en fonctionnement à injection nulle, après arrêt du frein moteur, on utilisera une durée de temporisation particulière tFOD2 différente des précédentes. A titre d'exemple, lors de l'établissement du contact du véhicule, on vérifie: phase "Contact établi" - si N = O, alors Patmo = P2; retour à la phase "Contact établi"; - si N > O et 700; alors débit d'injection non nul, D É O; vers phase "Débit non nul" phase "Décompte ralenti" - si N 700, alors vers phase "Débit non nul"; phase "Acquisition ralenti" si N - si F É O, on retourne à la phase "Décompte avec frein allé". Grâce à l'invention, on peut supprimer le capteur de pression atmosphérique dans un moteur thermique, en particulier dans un moteur diesel turbocompressé, la valeur de la pression atmosphérique étant calculée à partir d'une valeur de pression de gaz interne au moteur mesurée par un capteur dédié nécessaire pour d'autres raisons. L'invention permet donc une économie substantielle, une simplification du calculateur et un accroissement de la fiabilité du moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination de la pression atmosphérique Patmo à partir de la pression d'air P2 mesurée dans un organe de suralimentation d'un moteur à combustion interne, du débit de carburant injecté D, du régime du moteur N, et du frein moteur F, avec: - si le moteur est à l'arrêt, Patmo = P2; si le moteur-est au ralenti, au bout d'une durée tralenti, Patmo = P2-A; si le moteur est en fonctionnement à injection nulle sans frein moteur, au bout d'une durée tFODO, Patmo = P2- A; et - si le moteur est en fonctionnement à injection nulle avec frein moteur, au bout d'une durée tFOD1, Patmo = P2-A; A étant une variable dépendant du régime du moteur et du type de frein moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, si le moteur est en fonctionnement à injection nulle après arrêt du frein moteur, au bout d'une durée tFOD2, Patmo = P2-A; 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, à débit de carburant injecté nul, A varie en fonction du régime du moteur et du frein moteur, et au ralenti A reste constant. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les valeurs de A sont préenregistrées dans une mémoire d'un calculateur du moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les durées tralenti, tFODO, tFOD1 et tFOD2 sont constantes. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les durées tralenti, tFODO, tFOD1 et tFOD2 sont calculées en fonction de la pression d'air P2. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les durées tralenti, tFODO, tFOD1 et tFOD2 sont calculées en effectuant la somme d'une durée de temps de réponse du à l'hystérésis de l'organe de suralimentation et calculée à partir de la pression d'air P2, et d'une durée de transition calculée à partir de la pression d'air P2 mesurée au début de la transition. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la durée de temps de réponse et la durée de transition sont calculées à partir du régime moteur. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si la pression d'air P2 est inférieure avec une tolérance prédéfinie et enregistrée dans une mémoire du calculateur à la pression atmosphérique Patmo précédemment calculée, on considère que la pression atmosphérique Patmo est égale à la pression d'air P2. 10. Utilisation du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans un moteur thermique.