Brevet FR2780779A1 — publié le 20000107

DISPOSITIF D'ESTIMATION DE MASSE SUSPENDUE La présente invention se rapporte à un dispositif d'estimation de masse suspendue pour estimer la masse d'un élément suspendu d'un véhicule. Des appareils classiques apparentés sont décrits dans, par exemple, la Demande de Modèle d'Utilité Japonais en Attente d'Examen No. HEI 7-27907 et la Demande de Brevet Japonais en Attente d'Examen No. HEI 1- 293211. Les dispositifs détectent une pression d'air dans un mécanisme d'amortissement pneumatique et estiment la masse suspendue (charge mobile) dans le mécanisme d'amortissement pneumatique à partir de la pression d'air détectée, en s'appuyant sur le fait que la pression d'air est proportionnelle à la masse suspendue dans le mécanisme. En conformité avec la masse suspendue estimée, les dispositifs changent la caractéristique de force d'amortissement d'un mécanisme de génération de force d'amortissement ou ajuste la quantité d'air délivré dans, ou évacué du mécanisme d'amortissement pneumatique. La Demande de Brevet Japonais en Attente d'Examen No. HEI 8-304154, à titre d'exemple, décrit une technologie qui détecte une masse suspendue (charge mobile) sur la base de la quantité de déplacement d'un ressort disposé entre une caisse de véhicule et un axe et affiche la masse suspendue sur un dispositif d'affichage prévu près d'un siège conducteur. Les dispositifs classiques décrits ci-dessus sont capables de détecter précisément la masse suspendue si l'élément suspendu (caisse de véhicule) n'oscille pas, par exemple, lorsque le véhicule demeure à l'arrêt. Toutefois, lorsque le véhicule se déplace, c'est-à-dire, lorsque l'élément suspendu oscille, la pression d'air dans le mécanisme d'amortissement pneumatique fluctue, de sorte que les dispositifs classiques ne peuvent pas détecter précisément la masse suspendue. De plus, la technologie apparentée employant un mécanisme d'amortissement pneumatique comme décrit ci-dessus, en particulier, nécessite un capteur de pression dédié prévu dans le mécanisme de suspension pneumatique. En conséquence, un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'estimation de masse suspendue capable d'estimer à tout moment la masse suspendue avec une grande précision tout en nécessitant seulement une structure simple. En conformité avec un aspect de l'invention, on propose un dispositif d'estimation de masse suspendue pour une application à un véhicule comportant un dispositif de suspension incluant un mécanisme d'amortissement pneumatique et un générateur de force d'amortissement qui sont disposés entre un élément suspendu et un élément non- suspendu, le dispositif d'estimation de masse suspendue estimant une masse de l'élément suspendu, le dispositif d'estimation de masse suspendue incluant un détecteur d'accélération qui détecte une accélération de l'élément suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; un détecteur de déplacement relatif qui détecte une quantité de déplacement relatif de l'élément suspendu par rapport à l'élément non-suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; un détecteur de force d'amortissement qui détecte une force d'amortissement générée par le générateur de force d'amortissement; et un processeur de suspension qui détermine la masse de l'élément suspendu sur la base d'une pluralité d'accélérations, d'une pluralité de quantités de déplacement relatif et d'une pluralité de forces d'amortissement détectées pendant une durée prédéterminée par le détecteur d'accélération, le détecteur de déplacement relatif et le détecteur de force d'amortissement, respectivement. Dans le dispositif d'estimation de masse suspendue, le 2780.779 dispositif de calcul est capable d'estimer la masse suspendue avec une bonne précision même pendant un déplacement du véhicule, en utilisant une pluralité d'accélérations, une pluralité de quantités de déplacement relatif et une pluralité de forces d'amortissement. La force d'amortissement générée par le mécanisme de génération de force d'amortissement est déterminée par la structure du mécanisme et la vitesse de l'élément suspendu par rapport à l'élément non-suspendu. En conséquence, dans le dispositif d'estimation de masse suspendue déc.rit ci- dessus, le dispositif de détection de force d'amortissement peut inclure un dispositif de détection de vitesse relative afin de détecter une vitesse relative de l'élément suspendu par rapport à l'élément nonsuspendu dans les directions vers le haut et vers le bas, une mémoire stockant des données indiquant la force d'amortissement correspondant à la vitesse relative et un dispositif de déduction afin de déduire une force d'amortissement correspondant à la vitesse relative détectée par le dispositif de détection de vitesse relative, en référence à la mémoire. La vitesse relative précédemment mentionnée peut facilement être calculée sur la base d'une sortie d'un capteur de détection de déplacement relatif qui est souvent utilisé pour une commande de force d'amortissement normale, et analogues. En conséquence, le dispositif d'estimation de masse suspendue est capable d'estimer la masse suspendue par l'intermédiaire d'une opération de logiciel conçu de manière appropriée exécutée par un micro-ordinateur ou analogues, tout en nécessitant seulement une structure de circuit simple, c'est-à-dire, sans employer de capteur spécial, par exemple, un capteur de pression, tel que mentionné ci-dessus en relation avec les technologies apparentées. Les données précédemment mentionnées stockées dans la mémoire et indiquant les forces d'amortissement peuvent varier pour des niveaux de commutation de coefficient d'amortissement individuels du mécanisme de génération de force d'amortissement. En outre, le dispositif de calcul peut calculer la masse de l'élément suspendu en utilisant une relation exprimée comme M(a - Ps) = F o M est la masse de l'élément suspendu; a est l'accélération; P est un rapport d'une constante élastique du mécanisme d'amortissement sur la masse de l'élément suspendu; s est la quantité de déplacement relatif; et F est la force d'amortissement, dans une condition o le rapport P est constant. On expliquera le principe de la structure facultative décrite ci-dessus en conformité avec l'invention. Le rapport entre la constante élastique du mécanisme d'amortissement pneumatique et la masse suspendue est sensiblement constant dans un état statique. En conséquence, le rapport peut être considéré constant tant que la durée prédéterminée précédemment mentionnée est une durée suffisamment longue, par exemple, au moins 10 fois la période de résonance de l'élément suspendu. L'équation du mouvement M(a - Ès) = F est établie, dans laquelle M est la masse suspendue; a est l'accélération; P est le rapport; s est la quantité de déplacement relatif; et F est la force d'amortissement. En conséquence, en utilisant une pluralité d'accélérations, une pluralité de quantités de déplacement relatif et une pluralité de forces d'amortissement qui sont obtenues pendant une durée suffisamment longue pour que le rapport A puisse être considéré constant (c'est-à-dire, au moins 10 fois la période de résonance de l'élément suspendu), le dispositif de calcul est capable d'estimer la masse suspendue avec une grande précision même pendant un déplacement d'un véhicule. Ce qui précède et d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront apparents à partir de la description suivante d'un mode de réalisation préféré en se référant aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: La Fig. 1 est une représentation simplifiée de la structure d'ensemble d'un dispositif de suspension de véhicule à laquelle un premier mode de réalisation du dispositif d'estimation de masse suspendue de l'invention est appliqué; La Fig. 2 est un organigramme illustrant un programme principal exécuté par un micro-ordinateur représenté sur la Fig. 1; La Fig. 3 est un organigramme illustrant en détail un programme d'estimation de masse suspendue représenté sur la Fig. 2; et La Fig. 4 est un graphique indiquant les caractéristiques de force d'amortissement stockées dans une table de caractéristiques de force d'amortissement prévue dans le micro-ordinateur. Avant la description d'un mode de réalisation préféré du dispositif d'estimation de masse suspendue, une explication théorique du procédé d'estimation de masse suspendue employé dans le dispositif de l'invention sera donnée ci-dessous. Si une masse suspendue M d'un véhicule se déplace avec une accélération a(k) dans une direction verticale (la direction vers le haut étant positive) à un instant donné, l'équation de mouvement suivante est fournie. Ma(k) = Ks(k)s(k) + F(k) (1) o Ks(k) est la constante élastique pneumatique d'un mécanisme de suspension dans un dispositif de suspension à cet instant; s(k) est la quantité de déplacement de l'élément suspendu par rapport à un élément non-suspendu à cet instant (la direction de compression du dispositif de suspension étant positive); F(k) est la force d'amortissement procurée par un amortisseur dans le dispositif de suspension (la direction vers le haut étant positive) à cet instant; et k dans les parenthèses est un entier positif indiquant le nombre de fois de mise à jour. En utilisant le rapport P(k) (=Ks(k)/M) de la constante élastique Ks(k) de l'élément suspendu M, l'équation (1) peut être écrite comme l'équation (2): M{a(k) - (k)s(k)} = F(k) (2) Un dispositif de suspension de véhicule classique employant un mécanisme d'amortissement pneumatique est conçu de sorte que le rapport P(k) de la constante élastique Ks à la masse suspendue M soit sensiblement constant dans un état statique. En conséquence, par rapport à l'accélération verticale a(k), la constante élastique Ks(k), la quantité de déplacement relatif s(k) et la force d'amortissement F(k) pendant une durée suffisamment longue pour que le rapport T(k) puisse être pris en compte comme une valeur constante P (valeur moyenne) (c'est-à-dire, au moins 10 fois la période de résonance de la masse suspendue), c'est-à-dire une durée telle que l'équation (3) suivante soit vérifiée, l'équation (2) peut être écrite comme l'équation (4): N ô= _(1/N)p (k) (3) k=l M{a(k) - Ps(k)} = F(k) (4) Alors, la masse suspendue M peut, par exemple, être précisément estimée par l'utilisation de l'équation (5) sur la base de la méthode des moindres carrés. N yF(k). {a(k) - /l. s(k)} M k-I (5) Z{ fa(k) - l. s(k)}2 k=l On décrira maintenant un mode de réalisation préféré de l'invention en employant la théorie expliquée ci- dessus, en se référant aux dessins annexés. La Fig. 1 est une illustration simplifiée de la structure d'ensemble d'un dispositif de suspension de véhicule auquel le dispositif d'estimation de masse suspendue de l'invention est appliqué. Le dispositif de suspension comporte des chambres à air l1a à lld, c'est-à-dire, des mécanismes d'amortissement pneumatique et des amortisseurs 12a à 12d, c'est-à-dire, des mécanismes de génération de force d'amortissement, situés à des positions correspondant aux roues avant gauche et droite et aux roues arrière gauche et droite, respectivement. Les chambres à air lia à lld supportent de manière élastique une caisse de véhicule et sont reliées à un compresseur 14 via des électrovannes 13a à 13d, respectivement. Les électrovannes 13a à 13d sont commandées électriquement de façon à réaliser une commutation entre des positions de vannes, c'est-à-dire, de façon à ouvrir et fermer sélectivement des passages d'air vers les amortisseurs 12a à 12d, respectivement. Le compresseur 14 est attaqué par un moteur électrique 14a de façon à aspirer l'air à partir de l'extérieur via un filtre 15 et le clapet de non-retour 16 et à évacuer l'air comprimé sélectivement vers les électrovannes 13a à 13d via un dispositif d'assèchement 18 et un clapet de non-retour 21. Une électrovanne 22 est connectée entre le clapet de non-retour 17 et le dispositif d'assèchement 18. L'électrovanne 22 est également commutée électriquement de façon à évacuer sélectivement l'air qui est délivré à partir des chambres à air lia à lld via les électrovannes 13a à 13d et un orifice fixe 23 vers l'extérieur. Les amortisseurs 12a à 12d coopèrent avec les chambres à air lia à l1d afin de supporter la caisse de véhicule au niveau des positions de roues correspondantes et à amortir les oscillations de la caisse de véhicule. Les amortisseurs 12a à 12d comportent des tiges de piston 24a à 24d, respectivement, qui dépassent à partir de leurs faces d'extrémité supérieure. Les tiges de piston 24a à 24d sont reliées à des organes de commande électriques 25a à 25d tels que des moteurs pas à pas ou analogues, respectivement. Les organes de commande électriques 25a à d sont commandés électriquement pour commuter les coefficients d'amortissement des amortisseurs 12a à 12d, respectivement, à une pluralité de niveaux (par exemple, q niveaux). Ce dispositif de suspension incorpore également des capteurs d'accélération 31a à 31d et des capteurs de course 32a à 32d au niveau des positions des quatre roues. Les capteurs d'accélération 31a à 31d sont fixés à un élément suspendu et détectent individuellement l'accélération "a" de l'élément suspendu dans la direction verticale, o les accélérations vers le haut sont exprimées en valeurs positives et les accélérations vers le bas sont exprimées en valeurs négatives. Les capteurs de course 32a à 32d sont disposés entre l'élément suspendu et un élément non- suspendu, et détectent individuellement la quantité de déplacement "s" de l'élément suspendu par rapport à l'élément non-suspendu. Les quantités de déplacement relatif s dans une direction de diminution à partir d'une valeur de référence prédéterminée (c'est-à-dire, la direction de compression des amortisseurs 12a à 12d) sont exprimées en valeurs positives et les quantités de déplacement relatif s dans la direction d'augmentation à partir de la valeur de référence prédéterminée (c'est-à- dire, la direction d'expansion des amortisseurs 12a à 12d) sont exprimées en valeurs négatives. Les capteurs d'accélération 31a à 31d et les capteurs de course 32a à 32d sont connectés à un micro-ordinateur 33. Le micro-ordinateur 33 exécute de manière répétitive les programmes correspondant aux organigrammes des figures 2 et 3, à des intervalles de temps courts, afin d'ajuster une hauteur de véhicule en calculant une masse suspendue M à chaque position de roue, en changeant les coefficients d'amortissement du dispositif de suspension par l'intermédiaire de la commande des organes de commande électriques 25a à 25d et en commandant les électrovannes 13a à 13d et le moteur électrique 14a. Une table de caractéristiques de force d'amortissement, telle qu'indiquée sur la figure 4, est prévue dans le micro- ordinateur 33. La table de caractéristiques de -force d'amortissement contient des données préstockées mesurées séparément pour les niveaux individuels 1 à q du coefficient d'amortissement des amortisseurs 12a à 12d, c'est-à-dire, les données de la force d'amortissement F variant en correspondance avec la vitesse relative ds/dt de l'élément suspendu par rapport à l'élément non- suspendu séparément pour les niveaux de coefficient d'amortissement 1 à q individuels. On décrira les opérations du mode de réalisation construit comme décrit ci-dessus en se référant aux organigrammes des figures 2 et 3. Lorsqu'un interrupteur de contact (non représenté) est activé, le micro-ordinateur 33 répète l'exécution d'un programme principal incluant les étapes 100 à 108 à des intervalles de temps courts prédéterminés. Après avoir lancé le programme principal à l'étape 100, le micro- ordinateur 33 exécute un programme d'estimation de masse suspendue à l'étape S102. Le programme d'estimation de masse suspendue est illustré en détail sur la figure 3. Après le démarrage du programme d'estimation de masse suspendue à l'étape 200, le micro-ordinateur 33 entre une accélération de masse suspendue a et une quantité de déplacement relatif s à partir de chacun des capteurs d'accélération 31a à 31d et de chacun des capteurs de course 32a à 32d, respectivement, et mémorise ces données à l'étape 202. Eu égard aux valeurs indiquant l'accélération de masse suspendue a et la quantité de déplacement relatif s, les valeurs entrées dans le présent cycle et les valeurs entrées dans un nombre approprié de cycles précédents sont stockées pour utilisation dans une opération de dérivation et une opération passe- bande décrite ci-dessous. Ultérieurement, à l'étape 204, une vitesse relative ds/dt de l'élément suspendu par rapport à l'élément non- suspendu à chaque position de roue est calculée par l'intermédiaire de la dérivation de la quantité de déplacement relatif s en utilisant les entrées présentes et précédentes de la quantité de déplacement relatif s. Bien que divers calculs utilisant les accélérations de masse suspendue a, les quantités de déplacement relatif s et les vitesses relatives ds/dt soient réellement effectués eu égard aux positions de roues individuelles, seuls les calculs se rapportant à une position de roue seront décrits dans la description suivante, afin de simplifier la description. Ultérieurement, à l'étape 206, le micro-ordinateur 33 déduit une force d'amortissement F correspondant à la vitesse relative ds/dt calculée à l'étape 204 et le niveau de coefficient d'amortissement numéro i (un parmi 1 à q) en référence à la table de caractéristiques de force d'amortissement préstockée dans une mémoire de micro- ordinateur 33. En ce qui concerne le niveau de coefficient d'amortissement numéro i, le micro-ordinateur 33 utilise un numéro établi dans un programme de commande de force d'amortissement à l'étape 104 (décrite ci-dessous) du programme principal. Eu égard à la force d'amortissement F, la valeur déduite dans le présent cycle et les valeurs déduites dans un nombre approprié de cycles précédents sont stockées afin d'utiliser les valeurs dans l'opération passe-bande décrite ci-dessous. Ultérieurement, à l'étape 208, le micro-ordinateur 33 effectue une opération de filtre passe-bande sur les forces d'amortissement F déduites par l'opération à l'étape 206 dans le présent cycle et les cycles précédents, afin d'éliminer les composantes de courant continu (CC) et les composantes de bruit contenues dans les forces d'amortissement F. Ultérieurement, à l'étape 210, le micro- ordinateur 33 met à jour une rangée d'un nombre N de données F(k) o k = 1, 2,..., N, en conformité avec une durée écoulée. Dans la rangée de données F(k), un nombre k supérieur de 1 à N indique une donnée plus récente. En conséquence, en mettant à jour la rangée de données F (k), le micro-ordinateur 33 efface les données F(1) et établit les données présentes F(2), F(3),..., F(N) comme F(1), F(2),..., F(N-1), et établit la nouvelle force d'amortissement F obtenue par l'opération de filtre passe- bande à l'étape 208 dans le cycle présent comme la donnée F(N), et stocke ces données mises à jour. La rangée de données F(k) constitue, en association avec une autre rangée de données x(k) décrite ci-dessous, un ensemble de données obtenu pendant une durée (au moins 10 fois la période de résonance (0,5 à 1,0 seconde) de l'élément suspendu) qui est suffisamment longue de sorte que le rapport Ks/M de la constante élastique Ks de la chambre à air lla à lld à la masse suspendue M à chaque position de roue puisse être pris en compte comme une valeur fixe. Dans ce mode de réalisation, le cycle d'échantillonnage (cycle de mise à jour d'ensemble de données) est établi à environ à 20 millisecondes et le nombre M est établi à environ 3000. Dans l'étape 212 suivant l'étape 210, le micro- ordinateur 33 réalise une opération de filtre passe-bande sur les accélérations de masse suspendue a rentrées à l'étape 202 dans le cycle présent et les cycles précédents, afin d'éliminer les composantes de courant continu et les composantes de bruit contenues dans les accélérations de masse suspendue a détectées par le capteur d'accélération 31a (31b à 31d). Ultérieurement, à l'étape 214, le micro- ordinateur 33 effectue une opération de filtre passe-bande sur les quantités de déplacement relatif s entrées à l'étape 202 dans le cycle présent et les cycles précédents, afin d'éliminer les composantes de courant continu et les composantes de bruit contenues dans les quantités de déplacement relatif s détectées par le capteur de course 32a (32b à 32d). Ultérieurement, à l'étape 216, le micro- ordinateur 33 calcule une valeur x par l'intermédiaire de l'exécution de l'équation (6): x = a - Ès (6) o P est une constante correspondant à la moyenne des rapports Ks/M se produisant sur une durée suffisamment longue pour que les rapports Ks/M de la constante élastique Ks à la masse suspendue M puissent être pris en compte comme une valeur constante. Ultérieurement, à l'étape 218, le micro-ordinateur 33 met à jour la rangée de données x(k) d'un nombre N de données indiquant les valeurs x (o k = 1, 2,... N) en conformité avec une durée écoulée, de la même manière que pour la mise à jour de la rangée de données F(k). Ultérieurement, à l'étape 220, le micro-ordinateur 33 calcule une masse suspendue M par l'intermédiaire de l'exécution de l'équation (7) en utilisant la méthode du moindre carré. N IF (k) * X (k) M k- (7) x x(k) k=l Ultérieurement, à l'étape 222, le micro-ordinateur 33 termine le présent cycle du programme d'estimation de masse suspendue. Après le programme d'estimation de masse suspendue, le micro-ordinateur 33 réalise le programme de commande de force d'amortissement à l'étape 104 et, ensuite, un programme de commande de hauteur de véhicule à l'étape 106. Ultérieurement, à l'étape 108, le micro-ordinateur 33 termine le présent cycle du programme principal. Dans le programme de commande de force d'amortissement à l'étape 104, le micro-ordinateur 33 détermine un niveau numéro i du coefficient d'amortissement de chacun des amortisseurs 12a à 12d par un procédé bien connu et corrige le niveau de coefficient d'amortissement numéro i déterminé en conformité avec la masse suspendue M estimée dans le programme d'estimation de masse suspendue et, de -manière correspondante, commande l'attaque des organes de commande électriques 25a à 25d, de façon à établir le coefficient de chaque amortisseur 12a à 12d à une valeur correspondant au niveau numéro i corrigé. Le procédé bien connu précédemment mentionné peut être, par exemple, un procédé dans lequel un coefficient d'amortissement de chaque amortisseur 12a à 12d est déterminé proportionnellement au rapport de l'accélération de masse suspendue a à la vitesse relative ds/dt sur la base de la valeur de l'accélération de masse suspendue a et de la valeur de vitesse relative ds/dt entrées et calculées dans le programme d'estimation masse suspendue, ou un procédé dans lequel un coefficient d'amortissement de chaque amortisseur 12a à 12d est déterminé sur la base d'une condition de surface de route estimée en conformité avec l'amplitude de l'accélération de masse suspendue a, ou analogues. Dans la correction du niveau de coefficient d'amortissement numéro i utilisant la masse suspendue M, il peut être préférable de corriger un gain de commande par rapport au coefficient d'amortissement déterminé par le procédé bien connu, de sorte que le gain de commande augmente avec l'augmentation de la masse suspendue M, ou de définir une valeur minimale du coefficient d'amortissement des amortisseurs 12a à 12d de sorte que la valeur minimale augmente avec l'augmentation de la masse suspendue M, afin d'assurer une stabilité de déplacement du véhicule. Dans le programme de commande de force d'amortissement, le niveau de coefficient d'amortissement numéro i est stocké dans le micro- ordinateur 33 pour utilisation dans le programme d'estimation de masse suspendue. Dans le programme de commande de hauteur de véhicule à l'étape 106, le micro-ordinateur 33 ajuste la quantité d'air contenu dans chacune des chambres à air lia à lld afin d'ajuster la hauteur du véhicule au niveau de chaque position de roue à une hauteur cible du véhieule en commandant le moteur électrique 14a et les électrovannes 13a à 13d et 22 de sorte que la quantité de déplacement relatif s (hauteur réelle du véhicule) entrée dans le programme d'estimation de masse suspendue devienne égale à la hauteur cible du véhicule. Dans le programme de commande de hauteur de véhicule, également, il peut être préférable de limiter l'augmentation de la hauteur cible du véhicule en utilisant la masse suspendue M estimée si la masse suspendue M est importante, afin d'assurer une stabilité de déplacement du véhicule. Comme on peut le comprendre à partir de la description précédente, le mode de réalisation est capable d'estimer une masse suspendue M avec une précision élevée même pendant un déplacement du véhicule, en utilisant les rangées de données a(k), s(k) et F(k) (o k = 1, 2,..., N) indiquant une accélération de masse suspendue a, des quantités de déplacement relatif s et les forces d'amortissement F obtenues sur une durée suffisamment longue pour que la constante élastique des chambres à air lia à lld puisse être prise en compte comme une valeur sensiblement fixe. Les accélérations de masse suspendue a et la quantité de déplacement relatif s peuvent être détectées en utilisant les capteurs d'accélération 31a à 31d et les capteurs de course 32a à 32d, qui sont souvent utilisés pour une commande de force d'amortissement classique. La force d'amortissement F peut être déduite sur la base du niveau de coefficient d'amortissement numéro i de chaque amortisseur 12a à 12d établi dans le programme de commande de force d'amortissement et la vitesse relative ds/dt calculée à partir des quantités de déplacement relatif s, en utilisant la table de caractéristiques de force d'amortissement comme référence. En conséquence, le mode de réalisation est capable de calculer une masse suspendue M sans utiliser de capteur spécial ou dédié, mais simplement par l'intermédiaire des opérations logicielles conçues de manière appropriée et exécutées par le micro- ordinateur 33. C'est-à-dire, le mode de réalisation est capable d'estimer une masse suspendue M tout en employant une structure de circuits simple. Bien que le mode de réalisation précédemment mentionné estime une masse suspendue M sur la base de l'équation (7) en utilisant les rangées de données F(k) et x(k) (o k = 1, 2,..., N) à l'étape 220, l'opération à l'étape 220 peut être remplacée par une opération de l'équation (5) en utilisant les rangées de données F(k), a(k) et s(k) (o k = 1, 2,. , N) indiquant les forces d'amortissement F, les accélération de masse suspendue a et les quantités de déplacement relatif s et un rapport prédéterminé (constant) afin de calculer une masse suspendue M. Si cette opération est adoptée, les opérations aux étapes 216 et 218 dans le modede réalisation précédent sont omises, de sorte que les rangées de données a(k) et s(k) (o k = 1, 2,..., N) détectées sur une durée telle que le rapport P peut être considéré comme une constante, sont préparées sur la base des accélérations de masse suspendue a et des quantités de déplacement relatif s obtenues aux étapes 212 et 214 et les rangées des données préparées a(k) et s(k) sont utilisées en association avec la rangée de données F(k) indiquant les forces..DTD: d'amortissement F pour exécuter l'équation (5). Bien que le mode de réalisation précédent déduise une force d'amortissement F correspondant au niveau de coefficient d'amortissement numéro i et à la vitesse relative ds/dt à l'étape 206, une force d'amortissement F correspondant seulement à la vitesse relative ds/dt peut être déduite à l'étape 206 si le véhicule emploie un amortisseur incapable de changer de coefficient d'amortissement. Dans ce cas, une table de caractéristiques de force d'amortissement stockant les forces d'amortissement F variant seulement en conformité -avec la vitesse relative ds/dt peut être préparée dans le micro- ordinateur. En outre, bien que le mode de réalisation précédent détermine le résultat obtenu par une simple exécution de l'opération de l'étape 220 comme une masse suspendue M, il est également possible de mettre en moyenne une pluralité de résultats obtenus en réalisant l'étape 220 une pluralité de fois et de déterminer la valeur moyenne comme une masse suspendue M. En outre, bien que le mode de réalisation précédent estime de manière répétée une masse suspendue M en répétant constamment le programme d'estimation de masse suspendue, il est également possible d'effectuer le programme d'estimation de masse suspendue afin de mettre à jour la masse suspendue M une seule fois après qu'une porte ou qu'un coffre à bagages soit ouvert(e) pendant un arrêt du véhicule du fait que la masse suspendue M change normalement avec un changement du nombre ou du poids total des occupants, ou un changement de la charge des bagages. Dans ce cas, il est également possible de proposer un capteur de vitesse de véhicule et des interrupteurs d'ouverture/fermeture afin de détecter si une porte ou un coffre à bagages est ouvert(e) ou fermé(e) Dans cette structure, si la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à une vitesse très lente prédéterminée et qu'au moins un des interrupteurs d'ouverture/fermeture détecte qu'une porte ou que le coffre à bagages est ouvert(e), l'estimation décrite ci-dessus d'une masse suspendue M est réalisée seulement une fois après que la porte ou que le coffre à bagages soit fermé (e). La masse suspendue M estimée est utilisée de manière répétée jusqu'à ce qu'une porte ou que le coffre à bagages soit ouvert(e) pendant l'arrêt du véhicule. En outre encore, bien que le mode de réalisation précédent utilise une méthode des moindres carrés. pour estimer une masse suspendue M, il est également possible d'utiliser une méthode des moindres carrés généralisée, une méthode de vraisemblance maximale et une méthode de valeur observée de variable concomitante, ou analogues, à la place de la méthode des moindres carrés, afin de calculer une masse suspendue. Si une méthode de valeur observée de variable concomitante est employée, l'équation (4) peut être écrite comme l'équation (8), en considérant le bruit d'observation du capteur e(k). M{a(k) - Us (k)} = F(k) + e(k) (8) En tant que variable concomitante, cette méthode utilise une valeur d'instruction de commande fcr(k) ne presentant aucune corrélation avec le bruit d'observation du capteur e(k) mais présentant une corrélation forte avec la rangée de données F(k) qui est la sortie réelle. La valeur d'instruction de commande fcr(k) indique des forces d'amortissement cibles calculées à l'étape 104 sur la figure 2, tandis que la force d'amortissement F(k) indique des forces d'amortissement réelles des amortisseurs 12a à 12d. Comme pour la valeur d'instruction de commande fcr(k), les forces d'amortissement cible calculées à l'étape 104 sont mémorisées dans une série temporelle et utilisées de manière appropriée. Avec la valeur d'instruction de commande fcr(k), une masse suspendue M peut être calculée par l'intermédiaire de l'équation (9): N E F (k) fr(k) M= N l (9) (a (k) -. s (k)}. fc, (k) k=l Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à ce qui est actuellement considéré être un mode de réalisation préféré de celle-ci, il conviendra de comprendre que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ou aux structures décrites. Au contraire, l'invention est destinée à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. REVENDICATIONS: 1. Dispositif d'estimation de masse suspendue pour une application à un véhicule comportant un dispositif de suspension incluant un mécanisme d'amortissement pneumatique (lla à lld) et un mécanisme de génération de force d'amortissement (12a à 12d) qui sont disposés entre un élément suspendu et un élément non-suspendu, le dispositif d'estimation de masse suspendue estimant une masse de l'élément suspendu, caractérisé en ce.-qu'il comprend: un moyen de détection d'accélération (202) pour détecter une accélération de l'élément suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; un moyen de détection de déplacement relatif (202) pour détecter une quantité de déplacement relatif de l'élément suspendu par rapport à l'élément non-suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; un moyen de détection de force d'amortissement (204, 206) pour détecter une force d'amortissement générée par le mécanisme de génération de force d'amortissement (12a à 12d); et un moyen de détermination de masse suspendue (216, 218, 220) pour déterminer la masse de l'élément suspendu sur la base d'une pluralité d'accélérations, d'une pluralité de quantités de déplacement relatif et d'une pluralité de forces d'amortissement détectées sur une durée prédéterminée par le moyen de détection d'accélération (202), le moyen de détection de déplacement relatif (202) et le moyen de détection de force d'amortissement (216, 218, 220), respectivement. 2. Dispositif d'estimation de masse suspendue selon la revendication 1, dans lequel la durée prédéterminée est établie à une durée suffisamment longue pour qu'un rapport entre une constante élastique du mécanisme d'amortissement et la masse de l'élément suspendu puisse être pris en compte comme une valeur constante. 3. Dispositif d'estimation de masse suspendue selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel le moyen de détection de force d'amortissement (204, 206) comprend: un moyen de détection de vitesse relative (204) pour détecter une vitesse relative de l'élément suspendu par rapport à l'élément non- suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; une mémoire stockant des données indiquant la force d'amortissement correspondant à la vitesse relative; et un moyen de détermination (206) pour déterminer une force d'amortissement correspondant à la vitesse relative détectée par le moyen de détection de vitesse relative, en se référant à la mémoire. 4. Dispositif d'estimation de masse suspendue selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de détermination de masse suspendue (216, 218, 220) détermine la masse de l'élément suspendu sur la base d'une équation de mouvement de l'élément suspendu en utilisant la pluralité des accélérations, la pluralité des quantités de déplacement relatif et la pluralité des forces d'amortissement. 5. Dispositif d'estimation de masse suspendue selon la revendication 4, dans lequel l'équation de mouvement est une équation dans une condition dans laquelle un rapport de la constante élastique du mécanisme d'amortissement à la masse de l'élément suspendu est constant. 6. Dispositif d'estimation de masse suspendue selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de détermination de masse suspendue (216, 218, 220) détermine la masse de l'élément suspendu en utilisant une relation exprimée comme M. (a-p.s)=F o M est la masse de l'élément suspendu; a est l'accélération; 1 est un rapport d'une constante élastique du mécanisme d'amortissement pneumatique (lia à lld) à la masse de l'élément suspendu; s est la quantité de déplacement relatif; et F est la force d'amortissement, dans une condition dans laquelle le rapport P est constant. 7. Procédé d'estimation de masse suspendue pour une application à un véhicule comportant un dispositif de suspension incluant un mécanisme d'amortissement pneumatique (lia à lld) et un mécanisme de génération de force d'amortissement (12a à 12d) qui sont disposés entre un élément suspendu et un élément non-suspendu, le procédé d'estimation de masse suspendue estimant une masse de l'élément suspendu caractérisé en ce qu'il comprend: l'étape (202) consistant à détecter une accélération de l'élément suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; l'étape (202) consistant à détecter une quantité de déplacement relatif de l'élément suspendu par rapport à l'élément non-suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; l'étape (206) consistant à détecter une force d'amortissement générée par le mécanisme de génération de force d'amortissement; et l'étape (216, 218, 220) consistant à calculer la masse de l'élément suspendu sur la base d'une pluralité d'accélérations, d'une pluralité de quantités de déplacement relatif et d'une pluralité de forces d'amortissement détectées par l'étape de détection d'accélération (202), l'étape de détection de déplacement relatif (202) et l'étape de détection de force d'amortissement (206), respectivement, la pluralité des accélérations, la pluralité des quantités de déplacement relatif et la pluralité des forces d'amortissement étant des données obtenues pendant une durée prédéterminée. 8. Procédé d'estimation de masse suspendue selon la revendication 7, dans lequel l'étape de détection de force d'amortissement (206) comprend une étape consistant à: détecter une vitesse relative de l'élément suspendu par rapport à l'élément non-suspendu dans les directions vers le haut et vers le bas; et déduire une force d'amortissement correspondant à la vitesse relative détectée par le moyen de détection de vitesse relative, en se référant à une mémoire stockant des données indiquant la force d'amortissement correspondant à la vitesse relative. 9. Procédé d'estimation de masse suspendue selon la revendication 7 ou 8, dans lequel la durée prédéterminée est établie à une durée suffisamment longue pour qu'un rapport entre une constante élastique du mécanisme d'amortissement pneumatique et la masse de l'élément suspendu puisse être pris en compte comme une valeur constante. 10. Procédé d'estimation de masse suspendue selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel l'étape de détermination (216, 218, 220) détermine la masse de l'élément suspendu en utilisant la pluralité des accélérations, la pluralité des quantités de déplacement relatif et la pluralité des forces d'amortissement, sur la base d'une équation de mouvement de l'élément suspendu dans une condition dans laquelle le rapport entre la constante élastique du mécanisme d'amortissement pneumatique et la masse de l'élément suspendu est contant.