Brevet FR2783587A1 — publié le 20000324

Etat de la technique L'invention concerne un procédé de commande de l'opération de rétrogradation pour passer au moins d'un rap- port de vitesse haut à un rapport plus bas, d'une boîte de vitesses principale d'un véhicule automobile équipé d'un mo- teur à combustion interne qui peut être relié par un arbre d'entrée de la boîte de vitesses principale aux roues motri- ces du véhicule, une machine électrique qui peut être reliée par sa transmission intermédiaire à rapport variable, au mo- teur à combustion interne et à l'arbre d'entrée de la trans- mission principale, selon lequel après rétrogradation de la transmission principale, la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de l'étage de démultiplication bas de la transmission principale, est réglée après une modification du rapport de la transmission intermédiaire. L'invention concerne également dispositif de com- mande de l'opération de rétrogradation entre au moins un rap- port de vitesse haut vers un rapport de vitesse bas dans le cas d'une boîte de vitesses principale, sur un véhicule auto- mobile comportant un moteur à combustion interne qui peut être relié par un arbre d'entrée de la boîte de vitesses principale aux roues motrices du véhicule automobile et une machine électrique qui peut être reliée par une transmission intermédiaire modifiée en son rapport de démultiplication au moteur à combustion interne et à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses principale, dans lequel pour rétrograder la boîte de vitesses principale, la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de l'étage de démultiplication le plus bas de la boîte de vitesses principale se règle en changeant la démultiplica- tion de la transmission amont. Lorsqu'on change de rapport de vitesse dans les véhicules automobiles équipés de boîtes de vitesses à commu- tation, il faut une opération de synchronisation. Par cette opération, on rapproche la vitesse de rotation des pignons à relier. Ce n'est que lorsqu'on atteint la vitesse de rotation synchrone correspondant au nouveau rapport de vitesse, qu'il est possible de réaliser la liaison de forme et passer ainsi le rapport de vitesse de destination. L'invention décrit une opération de rétrograda- tion, en particulier l'opération de rétrogradation rapide (Kick-Down), c'est-à-dire l'opération de rétrogradation dé- clenchée brusquement par le conducteur, par l'utilisation d'un générateur de départ relié à la boîte de vitesses, avec augmentation simultanée de la puissance du moteur à combus- tion interne. Le montage d'une machine électrique dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile est déjà connu selon le document DE-197 30 858.9. De plus, le document DE- 197 45 995.1 décrit l'utilisation d'une telle machine élec- trique comme générateur de démarrage. Le générateur de démar- rage peut être couplé au moteur à combustion interne par une transmission intermédiaire à deux rapports. La synchronisa- tion de la transmission lors des opérations de montée en rap- port ou de rétrogradation de la boîte de vitesses principale du véhicule se fait en utilisant la transmission intermé- diaire avec deux rapports de démultiplication commutables. Lors des opérations de rétrogradation entre un rapport élevé et un rapport bas de la boîte de vitesses principale, on rè- gle la vitesse de rotation synchrone du rapport de destina- tion, inférieur par la démultiplication de la transmission intermédiaire qui passe du rapport haut au rapport bas. Cela permet d'utiliser l'énergie accumulée dans le générateur de démarrage pour régler la vitesse de rotation synchrone. Pour la démultiplication de la transmission intermédiaire dans le rapport bas, lorsque le conducteur souhaite rétrograder, alors selon le document DE 197 45 995.1, avant de régler la vitesse de rotation synchrone, on augmente d'abord la démul- tiplication de la transmission intermédiaire. Cela peut con- duire notamment en cas de force ou d'accélération de la part du conducteur, par exemple lors d'une commutation rapide (Kick-Down) à un allongement des phases de commutation. La présente invention a pour but d'améliorer le comportement à l'accélération du véhicule. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) se fait au moins par une augmentation du rapport de démultiplication de la transmis- sion intermédiaire. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif étant carac- térisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation syn- chrone (Nsyn) se fait au moins par une augmentation du rapport de la transmission intermédiaire. Avantages de l'invention Comme déjà indiqué, l'invention utilise un procé- dé ou un dispositif pour commander l'opération de rétrograda- tion pour passer au moins d'un rapport élevé à un rapport de vitesse inférieur dans une boîte de vitesses principale d'un véhicule automobile. Le véhicule est équipé d'un moteur à combustion interne qui peut être relié aux roues motrices du véhicule par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses princi- pale. De plus, comme déjà indiqué, il est prévu une machine électrique qui peut être reliée par une transmission intermé- diaire à rapport variable au moteur à combustion interne et à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses principale. Pour ré- trograder la boîte de vitesses principale, on règle la vi- tesse de rotation synchrone du rapport bas de la boîte de vitesses principale en modifiant le rapport de la transmis- sion intermédiaire. La base de l'invention consiste à régler la vi- tesse de rotation synchrone en augmentant au moins le rapport de la transmission intermédiaire. Selon l'invention, ainsi, dans le cas o la démultiplication de la transmission inter- médiaire à l'arrivée d'un souhait de rétrogradation émis par le conducteur se trouve dans le rapport bas, on peut avoir une synchronisation efficace sans avoir à modifier tout d'abord d'une manière relativement longue le rapport de la transmission intermédiaire. Cela raccourcit la durée de com- mutation et améliore ainsi la réponse du véhicule à l'accélération. Selon un développement particulièrement avanta- geux, le réglage de la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses principale se fait dans une première étape tout d'abord par une augmentation du couple de sortie du mo- teur à combustion interne (couple moteur). Ce n'est que dans une autre étape, que se règle la vitesse de rotation syn- chrone de la boîte de vitesses principale par augmentation du rapport de la transmission intermédiaire. Du fait que selon l'invention, on règle la vitesse de rotation synchrone en augmentant le couple moteur, on peut augmenter le couple mo- teur, pour accélérer le véhicule comme le souhaite le conduc- teur, de manière très précoce si bien, qu'à côté de la réduction de la durée de commutation évoquée ci-dessus, on a également un meilleur comportement en accélération. Selon un autre développement avantageux de l'invention, pour régler la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses principale, dans une première étape, on augmente tout d'abord le couple de sortie du moteur à combus- tion interne. Cette augmentation du couple augmente la vi- tesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. Lorsqu'on atteint alors la vitesse de rotation synchrone, au cours d'une étape suivante, on règle la vitesse de rotation syn- chrone de la boîte de vitesses principale par une augmenta- tion régulée du rapport de la transmission intermédiaire. Cela signifie qu'en commutant la transmission intermédiaire sur le rapport haut, on accélère les masses d'inertie de la machine électrique. Par cette accélération, les masses d'inertie permettent à la machine électrique d'absorber de l'énergie et d'éviter qu'un couple moteur relativement impor- tant ne produise un dépassement de la vitesse de rotation d'entrée du moteur ou de la boîte de vitesses au-delà de la vitesse de rotation synchrone. L'augmentation régulée selon l'invention du rapport de la transmission intermédiaire per- met de régler ou de maintenir la vitesse de rotation syn- chrone tout d'abord pendant une courte durée jusqu'au passage du nouveau rapport. Ce passage du nouveau rapport commence essentiellement dès que l'on atteint la vitesse de rotation synchrone. La variation de rapport de la transmission inter- médiaire ne doit régler ou tenir la vitesse de rotation syn- chrone que très brièvement jusqu'à la fin du passage du rapport. Une fois le nouveau rapport complètement passé, on peut continuer d'augmenter le couple moteur à partir d'un ni- veau relativement élevé pour une opération d'accélération op- timale. De manière idéale, on découple pour cela complètement la machine électrique de la ligne de transmission. Pour régler ou réguler de manière précise sur la vitesse de rotation synchrone, l'invention prévoit que la transmission intermédiaire comporte au moins un embrayage à friction et/ou un frein à friction, commandé. On augmente le rapport de la transmission intermédiaire par une commande do- sée du couplage de friction et/ou du frein à friction. De manière avantageuse, avant la première étape, on règle pratiquement à zéro le couple d'entrée de la boîte de vitesses principale en abaissant le couple de sortie four- ni par le moteur à combustion interne. La boîte de vitesses principale est alors tout d'abord déchargée. On peut ensuite dégager ou désactiver le rapport haut de la boîte de vitesses principale. Selon l'invention, on a présenté les cas de l'utilisation du générateur de démarreur en combinaison avec une transmission intermédiaire commutable pour synchroniser la boîte de vitesses. Cela garantit que dans chaque situation de circulation, on peut synchroniser par une intervention avec la machine électrique. Les unités de synchronisation utilisées actuellement dans les boîtes de vitesses de véhi- cule peuvent alors être supprimées. De plus, l'établissement du couple du moteur à combustion interne par l'utilisation de la commutation dé- crite peut se faire directement après le dégagement du rap- port de vitesse utilisé jusqu'alors. Le retard qui se produit du fait de l'opération de rétrogradation, entre le déclenche- ment de l'opération de rétrogradation, notamment d'une opéra- tion de rétrogradation rapide (Kick-Down) et l'application de l'accélération du véhicule, peut être réduit grâce à l'invention. Le comportement en accélération du véhicule en cas de rétrogradation, notamment en cas de rétrogradation ra- pide est ainsi amélioré. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 montre une ligne de transmission avec un géné- rateur de démarreur et une transmission intermédiaire, - les figures 2, 3, 4 montrent un exemple de réalisation de l'invention appliqué à un ordinogramme. Exemple de réalisation La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation. La figure 1 montre une partie d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile. La référence 1 désigne un moteur à combustion interne dont le couple de sortie Mmot et la vitesse de rotation de sortie (régime) Nmot sont réglés par l'appareil de commande portant la référence 10 par l'intermédiaire du signal Mot. Le couple de sortie Mmot du moteur est appliqué par l'embrayage principal 2 à la boite de vitesses 3; l'embrayage principal peut être ouvert et fermé par le signal HK de l'appareil de commande 10. On peut en particulier prévoir que le couple d'embrayage maximum à transmettre soit réglé par le signal HK. La boite de vitesses 3 reçoit le couple d'entrée de transmission Mge et la vitesse de rotation d'entrée de transmission Nge par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée de boite de vitesses 4. L'arbre de sortie de boîte de vitesses 5 est relié aux roues non représentées du véhicule. Les rapports de transmission ou vitesses de la boite de vitesses 3 peuvent être mises en oeuvre ou mises au repos par le signal G fourni par l'appareil de commande 10. L'arbre d'entrée de boite de vitesses 4 est en outre relié par une transmission intermédiaire à la machine électrique 9 qui est un générateur de démarreur. L'appareil de commande 10 reçoit la vitesse de rotation du moteur Nmot, le couple du moteur Mmot, la vitesse de rotation d'entrée de boite de vitesses Nge et le couple d'entrée de boite de vitesses Mge. Ces grandeurs peuvent éga- lement se trouver comme informations dans l'appareil de com- mande 10. La transmission intermédiaire selon cet exemple de réalisation comporte deux rapports 6, 7 permettant de ré- gler un rapport bas I, par exemple 1:2 et un rapport haut II par exemple 1:5. Il est clair que l'on peut également prévoir d'autres niveaux de rapport. Les différents rapports I, II permettent de faire fonctionner le générateur de démarrage dans chaque plage de fonctionnement (démarrage, ralenti, bas régime du moteur, haut régime du moteur) pour le moteur à combustion interne 1. Pour commuter entre les rapports I et II, on com- mande à l'aide de l'appareil de commande 10 et des signaux Ai et A2, des freins à friction ou des embrayages 8, 9 de la transmission intermédiaire. La figure 2 montre en liaison avec les figures 3 et 4, la mise en oeuvre selon l'invention appliquée à un exem- ple. Il convient de remarquer que le présent exemple de réalisation concerne la manoeuvre de rétrogradation rapide des rapports (Kick- Down). Dans le cas de la rétrogradation, on déclenche brusquement par la position de la pédale d'accélérateur et/ou le mouvement de la pédale d'accélérateur, une rétrogradation et même éventuellement double de la boite de vitesses 3. Le procédé de l'invention n'est toutefois pas limité à la rétrogradation rapide (Kick- Down) mais peut s'appliquer à n'importe quelle manoeuvre de rétrogradation. La procédure dans le cas d'une commutation dans le sens d'une montée des rapports ne fait pas l'objet de la présente invention. Une intégration avantageuse du générateur de démarreur pour synchroniser la boîte de vitesses 3 dans les opérations de changement de rapport dans le sens montant se trouve par exemple décrit dans le document DE 197 45 995.1. Après l'étape de démarrage 21 selon la figure 2, dans l'étape 22, on demande s'il y a rétrogradation rapide ou non. Si cela n'est pas le cas, on passe directement à l'étape 26. Dans le cas contraire, dans l'étape 23, on de- mande lequel des rapports I ou II est instantanément réglé dans la boîte intermédiaire. Comme l'appareil de commande 10 assure le réglage, il dispose également de cette information. Si le niveau de démultiplication II est plus éle- vé, par exemple avec le rapport 1:5, alors le générateur de démarrage 9 tourne à un régime relativement élevé si bien que l'on passe à la procédure portant la référence du point de programme B à la figure 4. Mais si le rapport de démultipli- cation bas I est réglé par exemple avec un rapport 1:2, alors le générateur de démarrage 9 tourne par rapport à la vitesse de rotation plus faible et on effectue l'opération avec le point de programme A à la figure 3. Après l'étape finale 26, on démarre de nouveau l'opération représentée à la figure 2. Lorsqu'on atteint le point de programme A, cela correspond à un souhait de rétrogradation notamment une de- mande de forte accélération de la part du conducteur. Comme cela apparaît à la figure 3, lorsqu'on atteint le point de programme A (31) dans l'étape 32, on abaisse tout d'abord le couple moteur jusqu'à ce que la boite de vitesses 3 soit dé- chargée. La décharge de la boîte de vitesses est vérifiée dans l'étape 33 par l'interrogation demandant si le couple d'entrée de la boîte de vitesses Mge est nul. Dans l'affirmative, dans l'étape 34, on dégage l'ancien rapport de vitesse. L'embrayage principal 2 est asservi dans ce cas de manière générale au couple moteur instantané Mmot; cela si- gnifie que le signal HK a réglé la pression dans l'embrayage 2 juste pour que le couple moteur instantané Mmot puisse être encore transmis en sécurité. L'abaissement du couple moteur pour décharger la boîte de vitesses se produit uniquement de façon générale selon une forme de rampe. Dans la première phase, la machine électrique 9 est également découplée com- plètement de l'entraînement. Dans l'étape 35 suivante, on augmente le couple moteur Mmot et ainsi le régime du moteur Nmot et la vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses Nge. Pour cela, il faut évidemment que l'embrayage 2 soit suffisamment fermé ce que l'on réalise par l'asservissement évoqué ci-dessus. Dans l'étape 36, on demande si la vitesse d'entrée de boîte Nge est à la vitesse de rotation de syn- chronisation pour le nouveau rapport de vitesse. Si cela est vrai, il faut évoquer un dépassement de la vitesse de rota- tion d'entrée de boîte de vitesses au-delà de la vitesse de rotation de synchronisation, car on a un couple moteur rela- tivement élevé. Ce résultat s'obtient dans l'étape 37 par l'actionnement (Al, A2) des freins à friction/embrayage 8 de la transmission intermédiaire qui régule la machine électri- que/générateur de démarrage 9 à une vitesse de rotation plus élevée. Pour cela, on passe du rapport de démultiplication I, bas, réglé instantanément au rapport haut II. Si la machine électrique/générateur de démarrage 9 a été coupée dans l'étape 32, cette machine sera de nouveau branchée de manière régulée. Le passage régulé ou le couplage régulé signifie dans ce contexte que les freins de friction/embrayage 8 de la transmission intermédiaire sont actionnés pour régler ou ré- guler la vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses sur la vitesse de synchronisation Nsyn. Comme la machine électrique 9 découplée ou qui tourne à une vitesse de rotation relativement faible est ac- célérée dans l'étape 37, le couple moteur en excédant qui provoquerait le dépassement au-delà de la vitesse synchrone de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses est efficacement contrecarré. Lorsqu'on atteint la vitesse de rotation de syn- chronisation, on maintient constante la vitesse de rotation Nge de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 4 pendant la durée au cours de laquelle le nouveau rapport est passé. Pour cela, le couple du moteur à la commutation entre le niveau bas 6 et le niveau plus haut 7 de la transmission intermé- diaire est reçu par la masse inerte du moteur électrique 9. Les freins de friction 8, régulés de la transmission intermé- diaire permettent ainsi une accélération dosée de la machine électrique 9 pour que la puissance motrice en excédant four- nie par le moteur à combustion interne soit transformée en énergie cinétique dans la machine électrique. Essentiellement en même temps que la régula- tion/réglage de la vitesse de rotation synchrone, on passe le nouveau rapport (rapport de destination dans l'étape 37). Dès que le nouveau rapport est complètement passé (interrogation 38), on découple la machine électrique de la ligne de transmission (étape 39) pour disposer du couple mo- teur maximum pour accélérer le véhicule. Comme déjà indiqué, le déroulement du fonctionne- ment instantané du moteur comme cela est représenté à la fi- gure 3, se fait par l'utilisation du déroulement de commutation décrit déjà directement après le dégagement du rapport enclenché (étape 34). Cette décélération qui se pro- duit entre le déclenchement de l'opération de rétrogradation, notamment de l'opération de rétrogradation rapide (Kick-Down) et l'application de l'accélération du véhicule peut ainsi être réduite. Le comportement à l'accélération du véhicule en cas de rétrogradation rapide est ainsi amélioré. Selon la figure 4, on réalise le cas (point de programme B) selon lequel, la transmission intermédiaire se trouve dans le grand rapport II de démultiplication au moment de l'opération de rétrogradation. Dans ce cas, il n'est pas possible de recevoir le couple moteur comme dans l'étape 37 de la figure 3 car le moteur électrique 9 tourne déjà à une vitesse de rotation relativement élevée. Dans ce cas, dans les étapes 42, 43, 44 de même que dans les étapes 32, 33, 34, on abaisse tout d'abord le couple moteur jusqu'à ce que la boîte de vitesses 3 soit dé- chargée. La décharge de la boîte de vitesses 3 est vérifiée dans l'étape 43 par l'interrogation qui demande si le couple d'entrée de la boîte de vitesses Mge est nul. Dans l'affirmative, on passe dans l'étape 44, à l'ancien rapport de vitesse. L'embrayage principal 2 est également asservi de manière générale sur le couple moteur instantané Mmot; cela signifie que le signal HK règle la pression de fermeture de l'embrayage 2 pour que le couple moteur Mmpot instantané puisse tout juste être encore transmis. L'abaissement du cou- ple moteur pour décharger la boîte de vitesses se fait ainsi de manière générale suivant une évolution en rampe. l Dans l'étape 45, on vérifie si la vitesse de ro- tation d'entrée de la boîte de vitesses Nge a été réglée pour que la transmission intermédiaire commute du rapport haut au rapport bas. La vitesse de rotation du moteur électrique 9 est ainsi abaissée. L'énergie stockée par les pièces rotati- ves de la machine électrique 9, à cause de la masse d'inertie, peut alors s'utiliser pour accélérer l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 4 à la vitesse de rotation syn- chrone Nsyn. Lorsqu'on atteint la vitesse de rotation syn- chrone (interrogation 46), on passe dans l'étape 47 le nouveau rapport, c'est-à-dire le rapport de destination. Dès que le nouveau rapport est complètement passé (interrogation 48), le couple moteur augmente et la machine électrique est découplée de la ligne de transmission (étape 49) pour disposer du couple moteur maximum pour accélérer le véhicule. La comparaison des procédures représentées aux figures 3 et 4 montre que dans le cas du déroulement des opé- rations selon la figure 4, le couple moteur est augmenté seu- lement d'une manière relativement tardive après le passage du nouveau rapport alors que cette augmentation est relativement tôt à la figure 3, après le passage de l'ancien rapport. Cela montre le meilleur comportement à l'accélération du véhicule par la procédure selon l'invention telle que représentée à la figure 3. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de commande de l'opération de rétrogradation pour passer au moins d'un rapport de vitesse haut à un rapport plus bas, d'une boîte de vitesses principale (3) d'un véhi- cule automobile équipé d'un moteur à combustion interne (1), qui peut être relié par un arbre d'entrée de la boîte de vi- tesses principale (3) aux roues motrices du véhicule, et d'une machine électrique (9) qui peut être reliée par sa transmission intermédiaire à rapport variable, au moteur à combustion interne et à l'arbre d'entrée de la transmission principale, selon lequel après rétrogradation de la transmis- sion principale, la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de l'étage de démultiplication bas de la transmission principale (3), est réglée après une modification du rapport de la transmission intermédiaire, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) se fait au moins par une augmentation du rapport de démultiplication de la transmission intermédiaire. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boîte de vitesses principale (3) se fait dans une première étape (35) tout d'abord par augmentation du couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) et dans une autre étape (37) par le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la transmission principale (3) par augmentation du rapport de démultiplication (Ibas -> Ihaut) de la transmission intermédiaire. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour régler la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boîte de vitesses principale (3), dans une première étape (31), on augmente tout d'abord le couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) et lorsqu'on atteint la vi- tesse de rotation de synchronisation (Nsyn, étape 36) dans une autre étape (37), on règle la vitesse de rotation syn- chrone (Nsyn) de la boite de vitesses principale (3) par une augmentation régulée (Ibas - Ihaut) de la démultiplication de la transmission intermédiaire. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on règle la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boite de vitesses principale (3) dans une première étape (35) en aug- mentant tout d'abord le couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) et lorsqu'on atteint la vitesse de ro- tation synchrone (Nsyn, étape 36) dans une autre étape (37), on règle une vitesse de rotation d'entrée (Nge) représentant la vitesse de rotation d'entrée de la transmission principale (3) sur la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) par une aug- mentation régulée (Ibas -> Ihaut) du rapport de la transmis- sion intermédiaire. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission intermédiaire comprend au moins un embrayage à friction et/ou un frein à friction (8) et l'augmentation de la démultiplication de la transmission intermédiaire se fait par la commande (Ai, A2) de l'embrayage à friction et/ou du frein à friction (8). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boite de vitesses principale (3) se fait dans une première étape (35) en augmentant tout d'abord le couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) et lorsqu'on at- teint la vitesse de rotation synchrone (Nsyn, étape 36), dans une autre étape (37, 38) on règle la vitesse de rotation syn- chrone (Nsyn) de la boite de vitesses principale (3) par une augmentation régulée (Ibas -> Ihaut) de la démultiplication de la transmission intermédiaire et essentiellement en même temps que cette augmentation, on passe le rapport de démulti- plication plus bas de la transmission principale (3). 7 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' avant la première étape (35), on règle le couple d'entrée (Mge) de la transmission principale (3) par un abaissement du couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) essentiellement sur la valeur zéro et on dégage le rapport de démultiplication haut de la boîte de vitesses principale. 8 ) Dispositif de commande de l'opération de rétrogradation entre au moins un rapport de vitesse haut vers un rapport de vitesse bas dans le cas d'une boîte de vitesses principale (3), sur un véhicule automobile comportant un moteur à com- bustion interne (1) qui peut être relié par un arbre d'entrée de la boîte de vitesses principale (3) aux roues motrices du véhicule automobile et une machine électrique (9) qui peut être reliée par une transmission intermédiaire modifiée en son rapport de démultiplication au moteur à combustion in- terne et à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses princi- pale (3), dans lequel pour rétrograder la boite de vitesses principale, la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de l'étage de démultiplication le plus bas de la boîte de vites- ses principale (3) se règle en changeant la démultiplication de la transmission amont, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) se fait au moins par une augmentation du rapport de la transmission intermédiaire. 9 ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boîte de vitesses principale (3) se fait dans une première étape (35) tout d'abord par une augmentation du couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) et dans une étape suivante (37) on règle la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boîte de vitesses principale (3) en augmentant le rapport (Ibas --> Ihaut) de la transmission intermédiaire. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage de la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boite de vitesses principale (3), augmente dans une première étape (35) tout d'abord le couple de sortie (Mmot) du moteur à combustion interne (1) et lorsqu'on atteint la vitesse de rotation synchrone (Nsyn, étape 36) dans une autre étape 37, on règle la vitesse de rotation synchrone (Nsyn) de la boîte de vitesses principale (3) par une augmentation régulée (Ibas -+ Ihaut) de la démultiplication de la transmission in- termédiaire.