Brevet FR2782688A1 — publié le 20000303

L'invention concerne un dispositif de détection de déraillement, un système de signalisation de déraillement, un véhicule ferroviaire et un procédé de signalisation de déraillement. De manière générale, l'invention concerne donc la sécurité dans les véhicules ferroviaires tels que trains, tramways ou métropolitains. Encore récemment, des accidents sont survenus sur des trains rapides, du fait de déraillement d'un ou plusieurs essieux. Lors de certains de ces accidents, le pilote de la rame du véhicule ferroviaire n'a pas pu être alerté de ce déraillement, rendant ainsi impossible toute intervention humaine de sa part. L'invention vise donc à résoudre notamment ce problème technique, sans avoir à prévoir une installation coûteuse sur la voie, ou des équipements lourds, encombrants et onéreux sur le véhicule ferroviaire. A cet effet, un premier objet de l'invention vise un dispositif de détection physique d'un déraillement d'essieu destiné à un véhicule ferroviaire tel que train, métropolitain ou tramway. Selon une caractéristique, le dispositif comporte: - un corps avec des moyens de montage du dispositif sur un support d'essieu de véhicule ferroviaire; - un bras du corps destiné à être disposé de manière à saillir à une distance prédéterminée et au droit du sommet d'un rail, lorsque l'essieu est en position normale de fonctionnement; - au moins une zone de déformation sur le bras, permettant une déformation ou éventuellement une rupture de ce dernier lorsque l'essieu est déraillé; une boucle conductrice électrique, à l'intérieur du bras et traversant la zone de déformation, de sorte qu'en cas de déformation, au moins une rupture de la boucle intervient pour ouvrir le circuit électrique formé par cette boucle; et - des moyens de transmission de signal électrique, d'une part reliés à la boucle en entrée et en sortie, et d'autre part destinés à l'être au sein d'un système de signalisation de déraillement équipant le véhicule ferroviaire. Selon une réalisation, le corps est réalisé en matériau métallique et/ou composite. Selon une autre caractéristique, le corps comporte un logement étendu transversalement et débouchant à une face d'élévation longitudinale faisant partie des moyens de fixation, ce logement étant apte à assurer le couvercle d'extrémité d'essieu et pouvant recevoir un capteur de mesure de vitesse de rotation. Dans un exemple, la face d'élévation longitudinale des moyens de fixation est pourvue d'organes transversaux de fixation et/ou d'orifices transversaux de fixation, par exemple par vissage. Selon encore une réalisation, la tête du corps est fixée au bogie et/ou à l'extrémité d'essieu. Selon une réalisation, des moyens de transmission ou de raccordement à un système de signalisation de déraillement sont agencés sur le corps, par exemple sur une face avant ou arrière d'une tête du corps, le bras de ce corps faisant saillie de cette même face en avant ou arrière, respectivement. Selon un mode de réalisation, le corps comprend: - une tête de corps destinée à être reliée soit directement à une partie statique du véhicule tel que bogie, soit indirectement à une partie statique du véhicule tel que bogie par l'intermédiaire de biellettes, la tête de corps étant destinée à être reliée à l'essieu par l'intermédiaire d'un roulement ou analogue, de sorte que l'essieu puisse pivoter autour de son axe librement par rapport à la tête; - un bras avec au moins deux sections saillantes et disposées l'une au bout de l'autre, par exemple en coude. Selon une autre caractéristique, le bras comporte une partie distale et dite d'extrémité, sensiblement étendue transversalement, destinée à être étendue au droit et à la distance prédéterminée évoquée plus haut du sommet du rail. Selon encore une caractéristique, le bras comporte une partie intermédiaire, disposée entre une tête de corps et une partie d'extrémité, cette partie intermédiaire étant sensiblement étendue suivant une direction longitudinale du dispositif, par exemple à l'extérieur transversalement du droit du rail. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte une tête de corps, une partie du bras dite de départ, sensiblement étendue suivant une direction d'élévation, une partie intermédiaire étendue depuis la partie de départ sensiblement longitudinalement, et une partie d'extrémité étendue depuis la partie intermédiaire, sensiblement transversalement. Dans une réalisation, la zone de déformation comporte une section de déformation préférentielle telle qu'affaiblissement et/ou une amorce de rupture. Dans une réalisation, le dispositif et en particulier le bras comporte un organe déformable apte à éviter la chute du bras en cas de rupture accidentelle de celui-ci le désolidarisant du corps, et une partie résiliente. Dans un mode de réalisation, au moins une partie du bras, et par exemple la totalité de ce dernier, comporte un profilé creux, par exemple à section polygonale, telle que carrée. Une caractéristique prévoit que la boucle conductrice présente sensiblement le même profil que le bras, cette boucle étant réalisée au moins en partie à l'aide d'un conducteur résiliant, notamment au niveau de la zone de déformation. Encore une caractéristique prévoit que la distance prédéterminée, par exemple de l'ordre de 130 mm est inférieure à la hauteur du rail, cette hauteur étant par exemple de l'ordre de 145 mm. Un deuxième objet de l'invention est un système de signalisation de déraillement, qui comporte: - au moins un dispositif physique de détection de déraillement tel qu'exposé plus haut; - un circuit conducteur de signaux électriques reliant les boucles conductrices de chacun des dispositifs de détection, par exemple en série pour former une cascade; et - un agencement de détection de rupture d'au moins une boucle et un générateur de signal. Par exemple, le générateur de signal est sonore et/ou lumineux et/ou provoque une commande sécuritaire, tandis que l'agencement est par exemple un boîtier disposé dans un tiroir de signalisation à proximité de la cabine de pilotage du véhicule. Selon une caractéristique de ce système, au moins une partie des dispositifs sont reliés en cascade, tandis que le générateur de signal comporte par exemple une lampe et/ou une alarme sonore telle que sirène perceptible par le pilote du véhicule devant être équipé par le système. Un troisième objet de l'invention est un véhicule ferroviaire, tel que train, métropolitain ou tramway, comportant au moins un dispositif de détection physique de déraillement et/ou un système de signalisation de déraillement tels qu'évoqués. Selon une caractéristique, la plupart des essieux du véhicule peuvent être équipés d'un dispositif de détection physique de déraillement et par exemple l'ensemble des essieux de ce véhicule sont équipés d'un tel dispositif. Un quatrième objet de l'invention vise un procédé de signalisation de déraillement d'un essieu de véhicule ferroviaire, mettant en oeuvre un dispositif et/ou un système et/ou un véhicule tels qu'évoqués plus haut. Ce procédé prévoit, en cas de déraillement d'au moins un essieu: - qu'un bras vienne en contact avec le rail ayant précédemment supporté cet essieu, de manière que ce bras supporte la charge initialement supportée par l'essieu, de manière provisoire; - que sous l'effet de ce portage, une partie du bras soit déformée ou éventuellement rompue, en provoquant l'ouverture d'une boucle électriquement conductrice d'un dispositif de détection de déraillement; - que la rupture de cette boucle soit détectée par un agencement, par exemple dans la cabine de pilotage du véhicule, qui génère un signal sécuritaire transmis à un générateur; et - qu'à réception de ce signal sécuritaire, le générateur émette un signal sonore et/ou de commande et/ou lumineux indicatif de déraillement. Comme on peut le comprendre, l'invention permet de signaler au pilote d'un véhicule ferroviaire dont l'un des essieux au moins serait déraillé qu'un tel accident est survenu. Cela permet au pilote de prendre les mesures nécessaires dans un délai bref et notamment de ralentir sa vitesse. Tandis qu'il est aussi possible de prévoir des procédures automatisées programmées pour le véhicule ferroviaire, telles qu'un ralentissement automatique de vitesse programmée et/ou un freinage ou analogue. On comprend donc que l'invention permet de résoudre le problème évoqué plus haut d'une manière particulièrement simple et efficace. L'invention sera mieux comprise au vu des dessins annexés, qui représentent des modes de réalisation donnés à titre d'exemple. Dans les dessins, la figure 1 est une vue shématique en coupe longitudinale d'un véhicule. La figure 2 illustre un bogie de véhicule ferroviaire, en perspective schématique latérale avant, dont chaque essieu est équipé d'un dispositif de détection physique de déraillement. La figure 3 est une vue partiellement en section d'élévation transversale, d'un détail d'essieu équipé d'un dispositif de détection de déraillement selon l'invention, l'essieu étant représenté en position normale (traits pleins) et en position de déraillement (tiretés). La figure 4 est une vue schématique en perspective d'élévation transversale avant d'un dispositif de détection physique de déraillement, duquel est décroché un cordon de raccordement électrique d'une boucle conductrice, une section de rail étant représentée. La figure 5 est une vue partielle en section transversale d'élévation selon la ligne V de la figure 4, d'un bras de dispositif de détection de déraillement selon l'invention, et en particulier à proximité d'une zone de déformation permettant en cas de déraillement, la rupture d'une boucle conductrice. La figure 6 est une vue schématique en perspective d'élévation transversale avant d'une telle boucle conductrice. Sur les figures, sont représentées trois directions mutuellement orthogonales L, T et E. La direction L, dite longitudinale, correspond à la direction principale de déplacement d'un véhicule ferroviaire sur ses rails. Lorsque ces rails sont en ligne droite, la direction longitudinale L est confondue avec celle des rails. On presume, pour simplifier la description, que la direction longitudinale L est horizontale. La direction T, elle aussi présumée horizontale, est perpendiculaire à la direction longitudinale L et correspond par exemple à la direction générale d'une traverse dans une voie ferrée classique. Les directions transversale T et longitudinale L définissent conjointement un plan correspondant à celui sur lequel le véhicule ferroviaire circule. La direction E, dite d'élévation, est, pour simplifier, considérée comme verticale. Les termes "avant" et "arrière" sont employés ici en se référant à la direction longitudinale L. Les termes "intérieur" et "extérieur" sont employés ici par rapport à la direction transversale T. Les termes "inférieur" ou "bas" et "supérieur" ou "haute", se réfèrent à la direction d'élévation E. Sur la figure 1 est représenté un véhicule ferroviaire 1 qui comporte notamment une voiture de tête 2, au moins un wagon tracté 3, et une voiture de queue 4. De manière classique, un poste ou cabine de pilotage 5 du véhicule ferroviaire 1 est prévu dans la voiture de tête 2 au moins. Il est courant que dans un tel poste de pilotage 5 soit disposé un équipement de visualisation 6 permettant de contrôler l'état de fonctionnement des véhicules. Le véhicule ferroviaire 1 comporte plusieurs bogies 7, possédant de manière classique plusieurs essieux 8, par exemple deux essieux, tel que représenté en figure 2. Chaque essieu 8 d'un bogie 7 ou du véhicule ferroviaire 1 porte des roues qui circulent en étant guidées sur une paire de rails parallèles 9. En cas de déraillement, les roues d'au moins un essieu 8 quittent les rails 9 et une bande de roulement 10 vient en contact, soit comme représenté en figure 3 avec la surface située entre les rails 9, soit comme dans un cas non illustré, à l'extérieur de la zone de la voie ferrée bordée par les deux rails 9. Pour les roues d'au moins un essieu, l'une des bandes de roulement 10 se trouve ainsi à l'intérieur, tandis que l'autre bande de roulement 10 se trouve à l'extérieur de la zone de la voie ferrée bordée par les deux rails 9. Chaque essieu 8 présente un axe transversal 11, dont une section externe 12 saille transversalement vers l'extérieur de l'essieu 8. Cette section 12 permet la réception d'une boîte d'essieu solidaire d'une platine de liaison au bogie 7. Sur les figures 2 à 4, à ce même emplacement, est disposé un dispositif de détection physique de déraillement 13. Dans les exemples illustrés, ce dispositif 13 est aussi intégré en partie à la boîte d'essieu. Le dispositif 13 de détection de déraillement participe à la sécurité du véhicule ferroviaire 1 pour que, en cas de déraillement d'un ou plusieurs essieux 8, le pilote de la rame soit alerté de ce déraillement. Ce dispositif 13 permet une détection physique d'un déraillement d'essieu 8 du véhicule ferroviaire 1. Sur la figure 4, on voit que le dispositif 13 comporte: - un corps 14 avec des moyens de montage 15 du dispositif 13 sur un support d'essieu du véhicule ferroviaire 1; - un bras 16 du corps 14 destiné à être disposé de manière à saillir à une distance prédéterminée 17 et au droit du sommet 18 d'un rail 9 lorsque l'essieu 8 est en position normale de fonctionnement, position correspondant aux traits continus sur la figure 3; - au moins une zone de déformation 19 du bras 16, permettant une déformation ou éventuellement une rupture de ce bras 16 lorsque l'essieu 8 est en position déraillée, position correspondant aux tiretés sur la figure 3; une boucle 20 conductrice électrique, à l'intérieur du bras 16 et traversant la zone de déformation 19, de sorte qu'en cas de déformation, au moins une rupture de la boucle intervient pour ouvrir le circuit électrique formé par cette boucle 20; et - des moyens de transmission 21 de signal électrique, d'une part reliés à la boucle 20 en entrée 22 et en sortie 23, et d'autre part destinés à être intégrés à un système de signalisation 24 de déraillement équipant le véhicule ferroviaire 1. Dans une réalisation particulière, sur la zone 19 est réalisé un dépôt de conducteur électrique sur un substrat résiliant. On voit sur la figure 4 une prise de contact électrique 43, qui permet la déconnexion électrique du dispositif. Le corps 14 peut être réalisé en matériau métallique et/ou composite. Dans le mode de réalisation représenté en figure 4, le corps 14 comporte un logement 25 étendu transversalement et débouchant à une face 26 d'élévation longitudinale faisant partie des moyens de montage 15. Ce logement 25 est apte à assurer le couvercle d'extrémité d'essieu et à protéger le roulement d'extrémité d'essieu tel que le roulement 27 visible sur la figure 3. Dans ce mode de réalisation, la face d'élévation 26 des moyens de montage 15 est pourvue d'orifices transversaux 29 de fixation, ici par vissage, pour la réception d'organes transversaux de fixation non représentés. Il On remarque aussi que les moyens de transmission ou de raccordement 21 sont agencés sur le corps 14, sur une face arrière 28 de la tête 30, le bras 16 faisant saillie de cette même face 28. Dans le mode de réalisation représenté en figure 4, le dispositif 13 comprend: - la tête 30 destinée à être reliée d'une part à une partie statique du véhicule tel que bogie 7, et/ou d'autre part à l'extrémité d'essieu par l'intermédiaire de roulement et de bielettes de sorte que l'essieu puisse pivoter librement autour de son axe 11 par rapport à la tête 30; - un bras 16 avec au moins deux sections saillantes et disposées en coude l'une bout à bout de l'autre. Plus précisément, le bras 16 comporte une partie distale 31 dite d'extrémité, sensiblement étendue transversalement, destinée à être étendue au droit et à la distance prédéterminée 17 du sommet 18 du rail 9 en position normale de l'essieu considéré. En outre, le bras 16 comporte une partie intermédiaire 32, disposée entre la tête 30 et la partie d'extrémité 31. Cette partie intermédiaire 32 est sensiblement étendue suivant la direction longitudinale L, à l'extérieur transversalement du droit du rail 9. Dans ce mode de réalisation, le dispositif 13 comporte donc une tête 30, une partie 33 du bras dite de départ (sensiblement étendue suivant une direction d'élévation E), la partie intermédiaire 32 étendue depuis la partie de départ 33 sensiblement longitudinalement, et la partie d'extrémité 31 étendue depuis la partie intermédiaire 32, sensiblement transversalement. Par ailleurs, la zone de déformation 19 comporte une section de déformation préférentielle telle qu'affaiblissement et/ou une amorce de rupture. La totalité du bras 16 comporte un profilé creux à section carrée. Ainsi qu'il est représenté en figure 6 que la boucle conductrice 20 peut présenter sensiblement le même profil que le bras 16. Cette boucle est réalisée à l'aide d'un conducteur résiliant 38, notamment au niveau de la zone de déformation 19. La distance prédéterminée 17 peut être de l'ordre de 130 mm et est inférieure à la hauteur 39 du rail 9, de l'ordre de mm. La figure 1 illustre le système 24 de signalisation de déraillement, qui comporte: au moins un dispositif physique de détection 13 de déraillement tel qu'exposé plus haut; - un circuit conducteur de signaux électriques 40 reliant les boucles conductrices de chacun des dispositifs 13 de détection, en série pour former une cascade; et, à l'avant du véhicule 1 un agencement 41 de détection de rupture d'au moins une boucle 20 et un générateur de signal 42. Dans le mode de réalisation schématisé, ce générateur de signal 42 est sonore. Il est lumineux et/ou provoque une commande sécuritaire dans d'autres réalisations. Sur la figure 1, tous les dispositifs 13 sont reliés en cascade, tandis que le générateur de signal 42 comporte une alarme sonore telle que sirène perceptible par le pilote du véhicule 1. On comprend que ce véhicule 1 peut être un train, un métropolitain ou un tramway. Dans un tel véhicule, généralement l'ensemble des essieux 8 sont équipés de tels dispositifs 13. Le fonctionnement selon l'invention prévoit, en cas de déraillement d'au moins un essieu 8: - que le bras 16 vienne en contact avec le rail 9 ayant précédemment supporté cet essieu 8, de manière que ce bras 16 supporte la charge initialement supportée par l'essieu, de manière provisoire; - que sous l'effet de ce portage, la partie dite zone de déformation 19 du bras 16 soit déformée, en provoquant l'ouverture de la boucle électriquement conductrice 20 du dispositif 13 de détection de l'essieu 8 déraillé; - que la rupture de cette boucle 20 soit détectée par l'agencement 41, qui génère un signal sécuritaire transmis au générateur 42; et - qu'à réception de ce signal sécuritaire, le générateur 42 émet un signal sonore indicatif de déraillement. Dans les modes de réalisation présentés ci-dessus, les dispositifs de détection de déraillement sont disposés sur un ou deux côtés d'au moins un essieu, chaque roue de l'essieu pouvant porter un dispositif indépendant ou relié électriquement en série à d'autres dispositifs disposés sur d'autres essieux. Dans un autre mode de réalisation, non représenté, une boucle électrique part d'une roue et va à la roue opposée d'un essieu donné, la pièce à casser ou déformer pour la détection du déraillement reliant les deux roues de l'essieu. Une telle boucle électrique peut être montée seule ou en série avec d'autres boucles du même type prévue sur d'autres essieux. REVENDICATIONS 1. Dispositif (13) de détection physique d'un déraillement d'essieu (8) destiné à un véhicule ferroviaire (1) tel que train, métropolitain ou tramway, caractérisé en ce qu'il comporte: - un corps (14) avec des moyens de montage (15) du dispositif (13) sur un support d'essieu (7) du véhicule ferroviaire (1); - un bras (16) du corps destiné à être disposé de manière à saillir à une distance prédéterminée (17) et au droit du sommet (18) d'un rail (9) lorsque l'essieu est en position normale de fonctionnement; - au moins une zone (19) de déformation sur le bras (16), permettant une déformation ou éventuellement une rupture, de ce dernier (19) lorsque l'essieu (8) est déraillé; - une boucle conductrice électrique, à l'intérieur du bras (16) et traversant la zone (19) de déformation, de sorte qu'en cas de déformation, au moins une rupture de la boucle (20) intervient pour ouvrir le circuit électrique formé par cette boucle (20); et - des moyens de transmission (21) de signal électrique, d'une part reliés à la boucle (20) en entrée (22) et en sortie (23), et d'autre part destinés à l'être au sein d'un système (24) de signalisation de déraillement équipant le véhicule ferroviaire (1). 2. Dispositif (13) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps (14) est réalisé en matériau métallique et/ou composite. 3. Dispositif (13) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le corps comporte un logement (25) étendu transversalement et débouchant à une face d'élévation longitudinale (26) faisant partie des moyens de montage (15), ce logement étant apte à assurer le couvercle d'extrémité d'essieu et pouvant recevoir un capteur de mesure de vitesse de rotation. 4. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que des moyens de transmission ou de raccordement (21) à un système de signalisation de déraillement (24) sont agencés sur le corps (14), sur une face avant ou arrière d'une tête du corps, le bras (16) faisant saillie de cette même face (28) en avant ou arrière, respectivement. 5. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le corps (14) comprend: - une tête de corps destinée à être reliée soit directement à une partie statique du véhicule tel que bogie (7), soit indirectement à une partie statique du véhicule tel que bogie (7) par l'intermédiaire de biellettes, la tête de corps étant destinée à être reliée à l'essieu (8) par l'intermédiaire d'un roulement ou analogue, de sorte que l'essieu (8) puisse pivoter autour de son axe (11) librement par rapport à la tête (30); - un bras (16) avec au moins deux sections saillantes (31, 32) et disposées l'une aux bout de l'autre, par exemple en coude. 6. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le bras (16) comporte une partie distale (31) au corps et dite d'extrémité, sensiblement étendue transversalement, destinée à être étendue au droit et à la distance prédéterminée (17), du sommet du rail. 7. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le bras comporte une partie intermédiaire (32), disposée entre une tête (30) et une partie d'extrémité (31), cette partie intermédiaire (32) étant sensiblement étendue suivant une direction longitudinale L, par exemple à l'extérieur transversalement du droit du rail (9). 8. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une tête (30), une partie (33) du bras (16) dite de départ, sensiblement étendue suivant une direction d'élévation E, une partie intermédiaire (32) étendue depuis la partie de départ (33) sensiblement longitudinalement, et une partie d'extrémité étendue depuis la partie intermédiaire (32), sensiblement transversalement. 9. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la zone de déformation (19) comporte une section de déformation préférentielle telle qu'affaiblissement et/ou une amorce de rupture. 10. Dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins une partie du bras (16) comporte un profilé creux, à section polygonale, tandis que la boucle conductrice (20) présente sensiblement le même profil que le bras (16), cette boucle étant réalisée au moins en partie à l'aide d'un conducteur (38) résiliant, notamment au niveau de la zone de déformation (19). 11. Système (24) de signalisation de déraillement pour véhicule (1) ferroviaire, caractérisé en ce qu'il (24) comporte: - au moins un dispositif physique de détection de déraillement selon l'une quelconque des revendications 1 à ; - un circuit conducteur de signaux électriques reliant les boucles conductrices de chacun des dispositifs (13) de détection, par exemple en série pour former une cascade; et - un agencement (41) de détection de rupture d'au moins une boucle (20) et un générateur (42) de signal par exemple, le générateur (42) de signal est sonore et/ou lumineux et/ou provoque une commande sécuritaire, tandis que l'agencement (41) est par exemple un boîtier disposé dans un tiroir anti-enrayage à proximité de la cabine (5) de pilotage du véhicule (1). 12. S è.me (24) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'au moins une partie des dispositifs (13) sont reliés en cascade, tandis que le générateur (42) de signal comporte par exemple une lampe et/ou une alarme sonore telle que sirène perceptible par le pilote du véhicule (1) devant être équipé par ce système (24). 13. Véhicule (1) ferroviaire, tel que train, métropolitain ou tramway, comportant au moins un dispositif (13) de détection physique de déraillement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 et/ou un système (24) de signalisation de déraillement selon l'une quelconque des revendications 11 à 12, caractérisé en ce que la plupart des essieux (8) du véhicule (1) sont équipés d'un dispositif de détection physique de déraillement (13), et par exemple l'ensemble des essieux (8) de ce véhicule (1) sont équipés d'un tel dispositif (13). 14. Procédé de signalisation de déraillement d'un essieu (8) de véhicule (1) ferroviaire, mettant en oeuvre un dispositif (13) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 et/ou un système (24) selon l'une quelconque des revendications 11 à 12 et/ou un véhicule (1) selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il prévoit, en cas de déraillement d'au moins un essieu: - qu'un bras (16) vienne en contact avec le rail (9) ayant précédemment supporté cet essieu (8), de manière que ce bras (16) supporte la charge initialement supportée par l'essieu (8), de manière provisoire; - que sous l'effet de ce portage, une partie ou zone (19) du bras soit déformée ou éventuellement rompue, en provoquant l'ouverture d'une boucle électriquement (20) conductrice d'un dispositif de détection (13) de déraillement; - que la rupture de cette boucle (20) soit détectée par un agencement (41), par exemple dans la cabine de pilotage (5) du véhicule (1), qui génère un signal sécuritaire transmis à un générateur (42); et - qu'à réception de ce signal sécuritaire, le générateur (42) émette un signal sonore et/ou de commande et/ou lumineux indicatif de déraillement.