Brevet FR2782361A1 — publié le 20000218

L'invention concerne un agencement d'entraînement pour un véhicule automobile, qui comporte au moins un moteur à combustion interne et un embrayage5 placé en aval, par l'intermédiaire duquel le moteur à combustion interne peut être relié à un arbre de sortie, et qui comporte également une machine électrique tournante comprenant un rotor et un stator. D'après le document DE 43 23 601 A1, on connaît déjà un agencement d'entraînement pour un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne, un embrayage et une machine électrique tournante. Le moteur à combustion interne comporte, en guise de pièce de sortie, un vilebrequin qui peut être reliée, par l'intermédiaire d'un embrayage interposé, à un arbre de sortie, qui simultanément constitue l'arbre d'entrée de boite de vitesses. L'embrayage est disposé, au moins en partie, radialement à l'intérieur de la machine électrique tournante dont le stator est relié de manière fixe au carter du moteur, et qui comporte un rotor lié en rotation à l'arbre de sortie avec interposition d'amortisseurs de torsion. Des plateaux de pression prévus dans l'embrayage peuvent également être liés en rotation à l'arbre de sortie, par l'intermédiaire d'amortisseurs de torsion. L'inconvénient de cela réside dans le fait que le couplage rotor - arbre d'entrée de boite de vitesses, exception faite de l'angle de rotation relative de l'amortisseur de torsion, est d'une configuration rigide, le moteur électrique ne pouvant ainsi influer que sur l'arbre de rotation ou arbre d'entrée de boite de vitesses. D'après le document DE 196 18 865 A1, on connaît un agencement d'entrainement pour un véhicule automobile, qui comprend une machine électrique tournante disposée entre le moteur à combustion interne et la boite de vitesses. Cette machine électrique tournante comprend un stator lié de manière fixe au carter du moteur et un rotor relié de manière fixe au vilebrequin. Au moyen d'un embrayage à friction disposé entre la machine électrique tournante et la boite de vitesses, le moteur à combustion interne peut être désaccouplé de la boite de vitesses pour effectuer une opération de changement de rapport. L'inconvénient dans cet agencement réside dans le fait que, lors de chaque accélération du moteur à combustion interne, le rotor doit être accéléré en même temps comme faisant partie de la masse d'inertie, ce qui abaisse l'accélération maximale du vilebrequin. Il en résulte une inertie de la ligne de transmission d'entraînement. Le but de l'invention consiste à fournir un agencement d'entraînement présentant un meilleur amortissement des oscillations. Un autre but de l'invention consiste à élargir le domaine d'utilisation de la machine électrique tournante, et à fournir un agencement d'entraînement par lequel on confère au véhicule automobile, une vitesse de réaction élevée. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que le rotor peut être couplé, au moyen d'au moins un dispositif de verrouillage pouvant être commandé, à une ligne de transmission d'entraînement formée par le moteur à combustion interne, l'embrayage et l'arbre de sortie. Les oscillations de couple de rotation en provenance du moteur à combustion interne sont fonction de la fréquence d'allumage et de la vitesse de rotation. Grâce à la mesure selon laquelle le rotor peut être couplé, au moyen d'un dispositif de verrouillage pouvant être commandé, à une ligne de transmission d'entraînement formée par le moteur à combustion interne, l'embrayage et l'arbre de sortie, la masse inerte de la ligne de transmission d'entraînement agissant en tant que volant d'inertie, peut être modifiée, en couplant ou en désaccouplant le rotor, par exemple en fonction de la vitesse de rotation ou de l'accélération souhaitée du véhicule automobile. Si en raison de la situation de circulation, l'on prévoit uniquement de légères variations de couple, une faible masse inerte est suffisante en tant que masse d'inertie pour l'amortissement des variations de couple, l'agencement d'entraînement et ainsi le véhicule automobile présentant une vitesse de réaction élevée, en raison de la faible masse inerte agissant en tant que volant d'inertie et constituant la masse devant être accélérée lors d'une phase d'accélération souhaitée. Si en raison de la situation de circulation du véhicule, on prévoit des variations d'oscillations plus importantes, il est possible par commande du dispositif de verrouillage et couplage du rotor à la ligne de transmission d'entraînement, d'augmenter la masse inerte. Le rotor est de préférence accéléré, par mise en marche commandée de la machine électrique tournante, à la vitesse de rotation de la ligne de transmission d'entraînement, et, est couplé à la ligne de transmission d'entraînement lorsque l'on atteint l'égalité des vitesses de rotation ou approximativement cette égalité des vitesses de rotation. Si le rotor est couplé, la mise en marche de la machine électrique tournante peut être supprimée, le rotor étant utilisé de façon à assurer la fonction d'un amortisseur passif. Si nécessaire, la machine électrique tournante peut être mise en marche de manière commandée pour l'amortissement actif des oscillations, par le fait que la machine électrique tournante envoie dans la ligne de transmission d'entraînement, un couple opposé à la variation de couple de rotation, tel que cela est connu, par exemple, d'après les documents DE 32 30 607 A ou EP 437 266 A2. Selon une configuration de l'invention, le rotor de la machine électrique tournante est couplé, au moyen d'un mécanisme de commande, alternativement à une ligne de transmission d'entraînement formée par le moteur à combustion interne, l'embrayage et l'arbre de sortie, ou à un dispositif de débrayage associé à l'embrayage. Dans le cas d'un agencement d'entraînement pour un véhicule possédant un volant d'inertie associé au moteur à combustion interne et relié au moteur à combustion interne lorsque l'embrayage est ouvert, le dispositif de verrouillage peut interagir avec le rotor d'une part et avec le volant d'inertie d'autre part. Il s'est donc avéré avantageux de coupler le rotor au volant d'inertie, au moyen du dispositif de verrouillage. Le rotor est de préférence disposé coaxialement au volant d'inertie. Il s'est avéré avantageux dans l'optique de fournir un moment d'inertie élevé, de prévoir en tant que machine électrique tournante, une machine à rotor extérieur, qui, en raison du rayon important, présente un moment d'inertie élevé. De préférence, radialement à l'intérieur de la machine électrique tournante, est disposé un embrayage compact en guise d'embrayage. Il est également possible de prévoir d'autres embrayages, tels que par exemple des embrayages à disques ou des embrayages à rattrapage d'usure. Cet agencement d'entraînement est particulièrement compact et est notamment adapté à être utilisé dans les voitures de tourisme dans lesquelles l'emplacement d'implantation est particulièrement restreint. Pour une utilisation dans des véhicules5 utilitaires, il peut s'avérer avantageux de mettre en oeuvre un embrayage à friction d'un grand diamètre, permettant la transmission d'un couple élevé. Dans les véhicules utilitaires l'on dispose en général d'un emplacement d'implantation plus important, de sorte qu'une disposition parallèle de la machine électrique tournante et de l'embrayage est possible. Dans un agencement d'entraînement pour un véhicule automobile, dans lequel le rotor est doté d'un système d'amortissement de torsion, qui comporte au moins un élément de ressort et des butées associées, le rotor peut, selon un mode de réalisation avantageux, être couplé à la ligne de transmission d'entraînement avec interposition du système d'amortissement de torsion, et le point de fonctionnement de l'élément de ressort, dans l'état accouplé, peut être réglé, de préférence de manière prédéterminée, par variation de la position relative du rotor et de la pièce de la ligne de transmission d'entraînement, reliée à celui-ci. Ainsi, il s'est avéré avantageux de prévoir un amortissement de torsion, par interposition duquel, le rotor peut être couplé à la ligne de transmission d'entraînement. Cet amortissement de torsion peut, par exemple, comporter un élément de ressort ou un amortisseur élastique et des butées associées. Il s'est avéré avantageux de prévoir un mécanisme de réglage par lequel il est possible de régler la position relative du rotor et de la pièce avec laquelle peut être couplé le rotor. Par réglage de la position relative du rotor et de la pièce de la ligne de transmission d'entraînement, qui lui est associée, il est possible de régler l'efficacité ou le point de fonctionnement de l'amortisseur de torsion. Il est ainsi possible, à l'état accouplé du rotor, d'adapter l'amortissement de torsion aux oscillations prévisibles. Selon un autre mode de réalisation, il est prévu que l'embrayage, qui de préférence est au moins disposé partiellement radialement à l'intérieur de la machine électrique tournante, soit doté d'un dispositif de débrayage pouvant être actionné de manière rotative et être amené à interagir avec la machine électrique tournante. Pour un débrayage de l'embrayage, le mouvement de rotation nécessaire peut être initié par une mise en marche commandée de la machine électrique tournante. Ainsi, la machine électrique tournante peut d'une part être mise en oeuvre pour l'amortissement actif et passif des oscillations, notamment dans des situations de fonctionnement dans lesquelles il faut s'attendre à des oscillations d'une forte intensité, et d'autre part être prévue pour l'actionnement de l'embrayage. Le couple en provenance du moteur à combustion interne est de préférence réduit avant le débrayage de l'embrayage. Il en résulte également une diminution des oscillations de couple, de sorte qu'il est possible de renoncer à un amortissement des oscillations de couple au moyen de la machine électrique tournante. D'après un autre mode de réalisation, il est prévu que le rotor puisse être couplé à l'arbre de sortie, au moyen d'au moins un dispositif de verrouillage. De cette manière, l'arbre de sortie, qui de préférence constitue simultanément l'arbre d'entrée de boite de vitesses, peut être accéléré par la mise en marche commandée de la machine électrique tournante. La possibilité d'accélération ou de retardement de l'arbre de sortie au moyen de la machine électrique tournante, est particulièrement avantageuse pour la synchronisation active durant une opération de changement de rapport. Selon un autre mode de réalisation, il est prévu un dispositif de sélection en fonction de la position de commande duquel, le rotor peut être couplé au dispositif de débrayage ou à l'arbre de sortie. Si le rotor, grâce au dispositif de sélection, est relié au dispositif de débrayage, l'embrayage peut être actionné par la mise en marche commandée de la machine électrique tournante. Si au contraire, le rotor est couplé à l'arbre de sortie par l'intermédiaire du dispositif de sélection, la machine électrique tournante peut fournir une synchronisation active ainsi qu'un amortissement d'oscillations. Selon un autre mode de réalisation, il est prévu que le stator soit monté rotatif par rapport à une pièce fixe avec la carrosserie, au moyen d'un palier, et qu'un dispositif d'arrêt soit associé au stator pour empêcher un mouvement de rotation relative. En raison de la force agissant en tant que maintien d'impulsion, le stator, lorsque le dispositif d'arrêt est inactif, est accéléré dans un sens opposé à un mouvement de rotation du rotor. Grâce à cette déviation du stator, le mouvement du rotor est amorti de manière uniforme. Il s'est avéré avantageux de coupler le stator au dispositif de débrayage pouvant être actionné de manière rotative, de sorte que le mouvement de rotation nécessaire pour un actionnement de l'embrayage, peut être initié, par la mise en marche commandée de la machine électrique tournante, en raison de la force de rappel agissante, pour un dispositif d'arrêt rendu inactif. De préférence, par une nouvelle commande du dispositif d'arrêt, l'embrayage peut également être arrêté dans l'état débrayé, et respectivement le stator dans la position correspondante. Pour embrayer l'embrayage, il s'est avéré avantageux de tout d'abord à nouveau initier la force de rappel disponible pour le débrayage de l'embrayage, et dans cet état, de rendre5 inactif le dispositif d'arrêt, pour ensuite réduire la force de rappel agissante, en vue d'embrayer l'embrayage. Le dispositif de débrayage pouvant être actionné de manière rotative, peut avantageusement être d'une configuration telle, qu'il puisse être bloqué ou se bloquer automatiquement dans la position débrayée, en permettant ainsi une autre utilisation du moteur électrique, par exemple pour l'opération de synchronisation lorsque l'embrayage est ouvert. Ainsi, selon une configuration de l'invention, la machine électrique, lorsque l'embrayage est ouvert, en vue de réaliser une synchronisation active lors d'une opération de changement de rapport, peut être couplée à l'arbre de sortie au moyen d'un dispositif de verrouillage. Finalement, la machine électrique tournante, notamment le rotor, en vue de réduire la masse inerte, peut être désaccouplé, durant une opération de changement de rapport, de la ligne de transmission d'entraînement, notamment de l'arbre de sortie, au moyen dudit dispositif de verrouillage. Dans la suite, l'invention va être décrite plus en détail, à l'aide de quelques exemples de réalisation représentés sur les dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une représentation schématique d'un ensemble combiné moteur à combustion interne m machine électrique tournante, à embrayage intégré; Fig. 2 une représentation schématique de l'unité à machine électrique tournante et à embrayage intégré, et dispositifs de couplage représentés de manière schématique; Fig. 2a à 2d différentes variantes de l'unité à machine électrique tournante et à embrayage; Fig. 3 unité à machine électrique tournante et à embrayage; Fig. 4a et 4b unité à machine électrique tournante et à embrayage; Fig. 5 exemple de réalisation d'un dispositif d'arrêt pour fixer l'embrayage dans un état d'actionnement; Fig. 6a à 6c exemple de réalisation d'un dispositif de commande pouvant être prévu en tant que dispositif de verrouillage. Sur la figure 1 est représenté un ensemble combiné moteur à combustion interne M machine électrique tournante 1, seul le vilebrequin 3 du moteur à combustion interne étant représenté schématiquement. Ce vilebrequin 3 est relié de manière fixe à un volant d'inertie 9. Ce volant d'inertie 9 fait partie d'un embrayage compact 7, qui est entouré de manière coaxiale par un stator 23 de la machine électrique tournante 21. Cet embrayage compact 7 comporte un disque d'embrayage 11 doté d'un amortisseur de torsion 13. Ce disque d'embrayage 11 est disposé axialement entre le volant d'inertie 9 et un plateau de pression 15, qui interagit avec un ressort-diaphragme 17 associé. Pour l'actionnement de l'embrayage compact 7, il est prévu un dispositif de débrayage 19 disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 27. Le stator 23 entourant coaxialement cet embrayage 7, est disposé en position fixe, et est relié de manière fixe, dans l'exemple de réalisation montré, au carter du moteur. Il est également possible de prévoir de relier le stator 23 de manière fixe au carter de la boite de vitesses. Le stator 23 est entouré coaxialement par un rotor 25 associé. Il s'agit ainsi, en ce qui concerne cette machine électrique tournante 21, d'une machine à rotor extérieur 22. Le rotor est relié de manière fixe au volant d'inertie 9 et au plateau de pression 10 de l'embrayage compact 7. En raison de la disposition radiale extérieure du rotor 25, celui-ci présente un moment d'inertie de masse élevée, en raison du rayon important. Par la liaison fixe avec le volant d'inertie 9 et le plateau de pression 10, le rotor 25 fait partie de la masse du volant d'inertie, dans la mesure ou le moteur électrique n'est pas mis en marche de manière commandée. La mise en marche commandée du moteur électrique, permet à ce dernier de fournir un couple dirigé à l'encontre des variations de couple du moteur à combustion interne. Les oscillation de rotation du moteur à combustion interne sont amorties de manière active. La machine électrique tournante 21 représentée, peut également fonctionner en générateur. Dans le cas d'un fonctionnement en générateur, une partie du couple initié par le moteur à combustion interne est convertie en énergie électrique. Cette énergie électrique peut être stockée temporairement dans un accumulateur intermédiaire, tel qu'une batterie du véhicule ou un condensateur. Il peut également être prévu d'envoyer l'énergie électrique, directement dans un réseau de bord prévu dans le véhicule. Au moyen de cette énergie électrique, on fait fonctionner les récepteurs électriques prévus dans le véhicule. Pour démarrer le véhicule, il peut être prévu de faire fonctionner la machine électrique tournante 21 en tant que moteur, et de préférence avec un embrayage 7 débrayé ou une boite de vitesses en position de point mort, d'accélérer le volant d'inertie 9 à la vitesse de rotation de démarrage nécessaire. Il peut également être prévu avec un embrayage 7 ouvert et un rapport engagé, de préférence le rapport de démarrage ou le rapport de marche arrière, d'engendrer un démarrage lent ou roulement lent du véhicule par entraînement exclusif par le moteur électrique. Le rapport de marche arrière peut par exemple se dérouler de manière exclusivement électrique, de sorte qu'il est ainsi possible de renoncer aux roues dentées correspondantes et au dispositif de commande associé dans la boite de vitesses, dans la mesure o la machine électrique tournante peut être couplée à l'arbre de sortie 27. D'autres possibilités de couplage de la machine électrique tournante et de l'embrayage vont être décrites au regard de la figure 2. Sur la figure 2 sont représentées différentes possibilités de couplage de la machine électrique tournante 21 avec la ligne de transmission d'entraînement et alternativement avec le dispositif de débrayage 19. L'agencement de la machine électrique tournante 21, de l'embrayage 7 et du moteur à combustion interne correspond à l'agencement déjà décrit au regard de la figure 1. Il est à nouveau prévu un embrayage compact 7 disposé radialement à l'intérieur de la machine électrique tournante. Le rotor 25 de la machine électrique tournante 21 est monté rotatif, au moyen d'un palier ou roulement 29 sur le volant d'inertie 9. Au moyen d'un dispositif de verrouillage 53, il est possible d'établir par commande, une liaison fixe entre le rotor 25 et le volant d'inertie 9. Pour un dispositif de verrouillage 53 ouvert, la machine électrique tournante est désaccouplée de la ligne de transmission d'entraînement. Pour l'adjonction commandée de la machine électrique tournante, il peut être prévu, d'accélérer tout d'abord le rotor 25 à la vitesse de rotation du volant d'inertie 9 en mettant en marche la machine électrique tournante 21 en tant que moteur, et l'accoupler ensuite, par commande du dispositif de verrouillage 53. Cette possibilité de couplage de la machine électrique tournante et du volant d'inertie 9 du moteur & combustion interne est désignée par les repères , . Pour un verrouillage 53 fermé, il est possible d'envisager les modes de fonctionnement suivants. D'une part, la transmission de couple peut s'effectuer du moteur à combustion interne vers la machine électrique tournante 21, la masse d'inertie du moteur à combustion interne étant augmentée par le rotor. En même temps, la machine électrique tournante 21 peut, en cas de besoin, fonctionner en mode générateur. Si l'embrayage 5, 7 est ouvert, et si l'on met en marche de manière commandée la machine électrique tournante 21 pour fournir et initier un couple lorsque l'embrayage est ouvert, on se trouve en mode de fonctionnement de démarreur. Lorsque l'embrayage est fermé, le moteur électrique participe au couple d'entraînement du moteur à combustion interne. Lors du l'accouplement du rotor 25 de la machine électrique tournante 21 par l'intermédiaire du couplage désigné par les repères , , on prévoit, en plus d'un dispositif de verrouillage 63, par lequel il est possible de commander un couplage du rotor au volant d'inertie 9, des éléments de ressort 57 pour l'amortissement de torsion, à chacun desquels est associée respectivement une butée 59 limitant l'angle de rotation relative ainsi possible. Il est prévu un dispositif 61 permettant de régler une efficacité souhaitée de la constante de ressort des éléments de ressort 57. Grâce aux butées 59 prévues, on empêche que5 les éléments de ressort 57 soient comprimés, en fonctionnement, à la position associée à l'énergie de tension maximale. Ces butées 59 sont prévues pour préserver les éléments de ressort 57, et n'agissent de préférence pas en fonctionnement normal. Pour le fonctionnement en démarreur, on fait fonctionner la machine électrique tournante 21 en tant que moteur électrique, par une commande appropriée du stator 23. En alimentant en courant le stator, le rotor 25 est accéléré, ce qui produit la sollicitation des éléments de ressort 57 par une force, et lorsque les éléments de ressort sont sollicités par un couple minimum, le couple du rotor 25 est totalement transmis au volant d'inertie 9. Par une commande appropriée du stator 23, aussi bien le rotor 25 que le volant d'inertie 9 sont accélérés. Lorsque l'on atteint une vitesse de rotation minimale nécessaire pour la phase de démarrage du moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne est démarré de manière connue en soi. Dans la suite, le couple initié par le moteur à combustion interne peut être utilisé d'une part pour l'accélération du volant d'inertie 9, et d'autre part pour l'accélération du véhicule automobile. En fonction de la commande du stator 23, la machine électrique tournante 21 peut fonctionner en tant que moteur électrique ou en tant que générateur. Dans la suite, les oscillations de torsion peuvent être amorties aussi bien par la machine électrique tournante, par un amortissement actif, que par l'amortisseur de torsion 65, qui comprend les éléments de ressort 57 et le dispositif de friction 61. Il est également prévu un autre système de liaison du moteur électrique 21 à l'embrayage compact 7, notamment au volant d'inertie 9 et au dispositif de débrayage 19, tel que cela est par exemple indiqué par les repères à sur la figure 2. Le rotor 25 peut être relié, par l'intermédiaire d'un dispositif de verrouillage 71 au volant d'inertie 9 et au dispositif de débrayage 19. Dans l'exemple de réalisation représenté, le rotor 25 est relié, avec interposition d'un élément de ressort 67, au dispositif de débrayage 19, et peut, par l'intermédiaire d'un parcours de liaison présentant des butées 69 et disposé en parallèle à l'élément de ressort 67, être relié au volant d'inertie 9 par accostage de la position de butée. En prévoyant un dispositif de débrayage 19 pouvant être actionné de manière rotative, il est possible d'actionner l'embrayage 7, par une commande appropriée de la machine électrique tournante 21. Il est possible de faire fonctionner la machine électrique tournante 21 en tant que démarreur. Pour démarrer le moteur, le stator 23, pour l'accélération du rotor, est entraîné dans un premier sens de rotation. L'élément de ressort 67 est sollicité par une force par le rotor 25, ce qui produit une variation de la position relative du volant d'inertie 9 et du rotor 25. La force dont la transmission est poursuivie par le ressort, fait tourner le dispositif de débrayage 19, et l'embrayage 7 est automatiquement débrayé. Lors de la poursuite de l'entraînement du rotor 25 dans ce sens de rotation, on traverse un petit parcours de tolérance supplémentaire, et après avoir atteint la butée, le volant d'inertie 9 est accéléré. La suite de la phase de démarrage ne se distingue pas de celle décrite précédemment, de sorte que l'on ne reviendra ici pas sur la description s'y rapportant. Lorsque le moteur à combustion interne est démarré, il est possible, par une commande appropriée de la machine électrique tournante 21, de produire de manière prédéterminée, une variation de la position relative du volant d'inertie 9 et du rotor 25, et ainsi d'embrayer de manière définie l'embrayage 7. Les éléments de ressort 67 sont détendus à cette occasion. Pour la transmission de couple, lorsque le moteur est en marche, en fonctionnement en générateur, ou dans le cas de la production commune du couple d'entraînement par le moteur électrique et le moteur à combustion interne, le dispositif de verrouillage 71 ou 73 doit être ouvert, et le parcours de transmission de couple amorti ou non amorti - ou - cela est montré sur les figures 2a-2c. Il peut notamment également être prévu que le rotor 25 puisse être relié au dispositif de débrayage 19, par l'intermédiaire d'un dispositif de verrouillage 73, tel qu'indiqué sur les figures 2, 2a-2c par les repères ou . Si la machine électrique tournante peut être accouplée exclusivement au moyen d'un tel agencement , la machine électrique tournante est prévue uniquement pour l'actionnement du dispositif de débrayage. Dans le cas de l'utilisation du parcours de couplage et de démarrage selon la figure 2c, il est possible de réaliser, au moyen des parcours de transmission , , qui peuvent être sélectionnés par l'intermédiaire du dispositif de verrouillage 71, une phase de démarrage avec un nombre réduit d'opérations de commande de dispositifs de verrouillage 71, 63, 53. Pour une phase de démarrage, on ouvre tout d'abord le dispositif de verrouillage 63 ou 53 (figure 2a). Le dispositif de verrouillage 71 est fermé. Par la mise en marche commandée de la machine électrique tournante 21, on réalise tout d'abord le débrayage, et lors de la poursuite de l'entraînement, le vilebrequin 3 est 5 accéléré au moyen de la machine électrique tournante 21, et le moteur à combustion interne est ainsi démarré. Ensuite, on ouvre le dispositif de verrouillage 71, et l'on ferme à nouveau le dispositif de verrouillage 53 ou 63, alors que pour le démarrage du véhicule automobile, dans le cas d'un mode de réalisation selon la figure 2b, le dispositif de verrouillage 53 ou 63 doivent être ouverts et le dispositif de verrouillage 73 doit être fermé. L'embrayage 7 est débrayé par la mise en marche commandée de la machine électrique tournante 21, et est amené dans une position stable, à savoir est bloqué, dans l'état débrayé, par exemple, au moyen d'un dispositif d'arrêt 95 montré sur la figure 5. Ensuite, on ouvre 73 et l'on ferme 53 ou 63, et le moteur à combustion interne est démarré par la mise en marche commandée de la machine électrique tournante 21. Par la suite, il faut à nouveau actionner de manière correspondante les dispositifs de verrouillage 53 ou 63 et 73 décrits auparavant pour une fermeture de l'embrayage, et ensuite actionner une nouvelle fois le dispositif de verrouillage 53 ou 63 et 73pour à nouveau désaccoupler la machine électrique tournante 21 du volant d'inertie 9 associé au moteur à combustion interne. Sur la figure 2d est montrée une variante de mode de réalisation simplifiée par rapport à celle de la figure 2c. Le rotor 25 est relié, par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, qui comprend un élément de ressort 65 et des butées 59 ainsi qu'un dispositif de réglage 61, et par l'intermédiaire d'un élément de ressort 67 en aval, au dispositif de débrayage 19 17 2782361 associé à l'embrayage compact, et peut être relié, par l'intermédiaire de butées 69, au volant d'inertie 9 du moteur à combustion interne. Aux butées 69 et à l'élément de ressort 67 est monté en parallèle un dispositif de verrouillage 72, par lequel il est possible de libérer l'interaction avec le dispositif de débrayage, et par lequel la position de l'embrayage est bloquée lorsque le dispositif de verrouillage est fermé. Dans la suite, on va décrire brièvement le mode de fonctionnement de cet exemple de réalisation. Pour une phase de démarrage, on ouvre tout d'abord le dispositif de verrouillage 72. On met en marche de manière commandée la machine électrique tournante 21, en tant que moteur électrique, de sorte que le dispositif de débrayage est actionné, par l'intermédiaire de l'élément de ressort 67, pour l'actionnement de l'embrayage compact 7 dans la position d'actionnement débrayée. Lorsque l'embrayage à friction est débrayé, et lors de la poursuite de l'entraînement, les butées 69 parviennent en position d'appui et la masse d'inertie du moteur à combustion interne est accélérée. Lorsque l'on atteint la vitesse de rotation minimale, le moteur à combustion interne est démarré. Lorsque le moteur à combustion interne est en marche, on fait fonctionner le moteur électrique avec une puissance moindre, de sorte qu'il résulte du mouvement relatif résultant agissant sur le dispositif de débrayage 19, un embrayage de l'embrayage à friction. Lorsque l'embrayage à friction est embrayé, on ferme le dispositif de verrouillage 72, ce qui produit le blocage de la position d'actionnement de l'embrayage. Dans la suite, la machine électrique tournante 21 peut fonctionner en générateur, le rotor étant entraîné par le moteur à combustion interne, par l'intermédiaire de l'amortissement de torsion avec les éléments de ressort et les butées 69. Il est également possible de prévoir de commander la marche de la machine électrique tournante pour l'amortissement actif des oscillations. Dans la suite, on va expliciter plus en détail, les possibilités de liaison, représentées sur la partie inférieure de la figure 2, de la machine électrique tournante 21 à l'arbre de sortie 27, qui est simultanément l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28, tel que cela est détaillé individuellement sur les figures 3, 4a, 4b. Le rotor 25 peut être couplé, par l'intermédiaire d'un dispositif de sélection 93, directement à l'arbre de boite de vitesses, tel que cela est désigné par le repère , ou par l'intermédiaire d'un dispositif de verrouillage 91, tel que désigné par le repère , à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28. Cette liaison est désignée par le repère . En fonction du dispositif de sélection 93, le rotor 25 peut également, tel que cela a déjà été décrit auparavant, être couplé au dispositif de débrayage 19, tel que désigné par le repère . Cela correspondrait à la liaison désignée par le repère , représentée sur la moitié supérieure de la figure 2. Par ailleurs, le rotor 25 peut être couplé, par l'intermédiaire d'une liaison désignée par le repère , qui présente des éléments de ressort 79 et des butées 89, directement ou indirectement par l'intermédiaire du dispositif de verrouillage 91, à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28, tel que représenté sur la figure 4b. En fonction du dispositif de sélection 93, le rotor 25 peut également être couplé au dispositif de débrayage 19, par l'intermédiaire de l'unité constituée par des éléments de ressort 79 et de butées 89. Lors du couplage à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28, le véhicule peut être entrainé par le moteur électrique 21 lorsque l'embrayage 7 est ouvert. Cela peut notamment être avantageux lorsque l'on souhaite des vitesses de marche faibles, telles que par exemple lors d'un roulement très lent du véhicule. La machine électrique tournante 21 peut également être mise service pour une synchronisation active de la boite de vitesses. Lorsque la position de point mort est sélectionnée dans la boite de vitesses et que l'embrayage est fermé, il est possible par une mise en marche commandée de la machine électrique tournante en tant que moteur, que le moteur électrique puisse être utilisé en tant que démarreur lorsque l'embrayage 7 est fermé. Si la machine électrique tournante 21 est couplée au dispositif de débrayage 19, tel que désigné par le repère , il est possible de commander au moyen de la machine électrique tournante, un embrayage et un débrayage de l'embrayage. Dans le cas de dette liaison représentée, du rotor à l'arbre de boite de vitesses 27, des variations de couple de rotation peuvent d'une part être amorties par la masse inerte du rotor 25, et la machine électrique tournante 21 peut être mise en marche commandée pour l'amortissement actif de variations de couple. Il est également possible de prévoir, par commande des différents éléments de verrouillage 53, 63, 71, 91 ou 93, de sélectionner, en fonction de l'état de marche du véhicule, l'une des possibilités de liaison décrites auparavant, par commande de l'élément de verrouillage correspondant. Dans cet exemple de réalisation est représenté un disque d'embrayage aussi bien équipé d'un amortissement de torsion et désigné par le repère , que sans amortissement de torsion et désigné dans ce cas par le repère . Sur la figure 3 sont représentées d'autres variantes de réalisation, qui vont être explicitées plus en détail dans la suite. Avant de s'attacher au fonctionnement, on va revenir tout d'abord à nouveau, brièvement, sur le mode de construction. Le vilebrequin 3 est relié de manière fixe au volant d'inertie 9 et au plateau de pression 10. Au volant d'inertie 9 est associé le plateau de pression 15, le disque d'embrayage 11 étant disposé axialement entre le plateau de pression 15 et le volant d'inertie 9. Ce disque d'embrayage 11 est relié de manière fixe en rotation à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28. Il peut être prévu un disque d'embrayage 11 doté d'un amortissement de torsion 13, tel que cela est désigné par le repère . Il peut également être prévu une configuration simple du disque d'embrayage 11, tel que cela est désigné par le repère . Le plateau de pression 15 est sollicité par la force d'un ressort- diaphragme 17, qui pour sa part, en vue du débrayage de l'embrayage 7, est sollicité par une force en provenance du dispositif de débrayage 19, à l'extrémité opposée à celle dirigée vers le plateau de pression. Dans cet embrayage représenté sur la moitié supérieure de la figure 3, il s'agit d'un embrayage compact 7. Dans les cas d'utilisation, o l'emplacement d'implantation axial n'est pas restreint, tel que par exemple dans le domaine des véhicules utilitaires, il est possible de prévoir un embrayage 5 usuel, tel que représenté sur la moitié inférieure de la figure 3. Dans un premier temps, on va tout d'abord décrire le mode de construction représenté sur la moitié supérieure de la figure 3. Coaxialement à l'embrayage, est disposé le stator 23, qui est monté en rotation par l'intermédiaire de paliers ou roulements 39. Le stator est relié au dispositif de débrayage 19 par l'intermédiaire d'un élément de ressort 33 et d'un verrouillage 41, tel que désigné par le repère . En parallèle à l'élément de ressort 33 est disposé une butée 35 et un dispositif d'arrêt 37, qui sont également montés respectivement en parallèle l'un par rapport à5 l'autre. Le cas échéant, il est également possible de renoncer à l'élément de ressort compensant les tolérances. Par commande du dispositif d'arrêt 37, on garantit un montage en position fixe du stator. En libérant le dispositif d'arrêt 37, on fournit la force d'actionnement nécessaire au débrayage de l'embrayage, par une mise en marche commandée de la machine électrique tournante 21 et par exploitation de la force de rappel du stator, en raison de la commande par impulsions. Pour actionner l'embrayage, le verrouillage 41 doit être fermé. Dans cet exemple de réalisation, le rotor 25 est couplé de manière fixe à la masse d'inertie. Dans la suite, on va décrire le mode de construction représenté sur la moitié inférieure de la figure 3. La machine électrique tournante 21 est constituée par le stator 23 et le rotor 25, le stator étant relié en position fixe à la boite de vitesses, et le rotor 25, qui forme un moteur à rotor extérieur 22, étant disposé radialement à l'extérieur. Cette machine électrique tournante 21 est disposée parallèlement à l'embrayage 5 dans la direction axiale. Le couplage du rotor 25 à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28 ou au dispositif de débrayage 19, correspond aux possibilités de couplage déjà décrites aux regard de la figure 2, de sorte que l'on renonce ici à une description plus détaillée. Il est toutefois également possible de prévoir les couplages décrits au regard de la moitié supérieure de la figure 2, dans le cas de l'agencement axial parallèle de l'embrayage et de la machine électrique tournante 21. Sur la figure 5 est représenté un exemple de réalisation d'un dispositif d'arrêt 95 pour la fixation de l'embrayage dans un état d'actionnement, notamment la position correspondant à la position débrayée. Ce dispositif d'arrêt 95 comporte un élément d'encliquetage 97, qui vient s'encliqueter dans un évidement 99 associé, lorsque la position d'actionnement souhaitée est atteinte. Sur les figures 6a O 6c est représenté un exemple de réalisation d'un dispositif de commande 101 pouvant être prévu en tant que dispositif de verrouillage. Tel que le laisse entrevoir la figure 6a, lors de la mise en marche commandée de la machine électrique tournante 21 dans le sens de la traction, un couple est transmis du volant d'inertie 9 à celle-ci, pour l'accélération. Le dispositif de commande 101 est ouvert. Une commutation du sens de traction, qui correspond à un fonctionnement de démarrage et d'actionneur, pour lequel un couple est envoyé par la machine électrique tournante 21 dans la ligne de transmission d'entraînement, au mode de fonctionnement en poussée pour lequel la machine électrique tournante 21 fonctionne en générateur, est représenté sur la figure 6b. Un élément de butée 102 du dispositif de fixation 103, est commandé pour arrêter, notamment la butée 105, tel que représenté sur la figure 6b. En raison du mode de fonctionnement en poussée, le sens des forces est inversé, ce qui provoque l'étirement d'un élément de ressort 109 disposé en parallèle aux butées et 107. La butée 105 s'enclenche, tel que montré sur la figure 6c, et l'on peut faire fonctionner la machine électrique en générateur. REVENDICATIONS. 1. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile, qui comporte au moins un moteur à combustion interne et un embrayage placé en aval, par l'intermédiaire duquel le moteur à combustion interne peut être relié à un arbre de sortie, et qui comporte également une machine électrique tournante comprenant un rotor et un stator, caractérisé en ce que le rotor (25) peut être couplé, au moyen d'au moins un dispositif de verrouillage (53, 63, 71, 73, 91) pouvant être commandé, à une ligne de transmission d'entraînement (2) formée par le moteur à combustion interne, l'embrayage (5, 7) et l'arbre de sortie (27). 2. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rotor (25) de la machine électrique tournante (21) est couplé, au moyen d'un mécanisme de commande (67, 69; 73, 63; 93, 53), alternativement à une ligne de transmission d'entraînement (2) formée par le moteur à combustion interne, l'embrayage (5, 7) et l'arbre de sortie (27), ou à un dispositif de débrayage (19) associé à l'embrayage (5, 7). 3. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon les revendications 1 ou 2, un volant d'inertie étant associé au moteur à combustion interne et étant relié au moteur à combustion interne lorsque l'embrayage est ouvert, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (53, 63) interagit avec le rotor (25) d'une part et avec le volant d'inertie (9) d'autre part. 4. Agencement d'entraînement pour un véhicule auto- mobile selon les revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le rotor (25) est disposé coaxialement au volant d'inertie (9). 5. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, le rotor étant doté d'un système d'amortissement de torsion, qui comporte au moins un élément de ressort et des butées associées, caractérisé en ce que le rotor (25) peut être couplé à la ligne de transmission d'entraînement (2) avec interposition du système d'amortissement de torsion (55), et en ce que le point de fonctionnement de l'élément de ressort (57), dans l'état accouplé, peut être réglé, de préférence de manière prédéterminée, par variation de la position relative du rotor (25) et de la pièce (19) de la ligne de transmission d'entraînement, reliée à celui-ci. 6. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'embrayage (7), qui de préférence est au moins disposé partiellement radialement à l'intérieur de la machine électrique tournante (21), est doté d'un dispositif de débrayage (19) pouvant être actionné de manière rotative et être amené à interagir avec la machine électrique tournante (21), le mouvement de rotation nécessaire pour un débrayage de l'embrayage (7) pouvant être initié par une mise en marche commandée de la machine électrique tournante (21). 7. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rotor (25) peut être couplé à l'arbre de sortie (27), au moyen d'au moins un dispositif de verrouillage (91). 8. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de sélection (93) en fonction de la position de commande duquel, le rotor (25) peut être couplé au dispositif de débrayage (25) ou à l'arbre de sortie (4). 9. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le stator (23) est monté rotatif par rapport à une pièce fixe avec la carrosserie, au moyen d'un palier ou roulement (29), et en ce qu'un dispositif d'arrêt (37) est associé au stator (23) pour empêcher un mouvement de rotation relative. 10. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'au moyen de la machine électrique tournante (21), pour un dispositif d'arrêt (37) rendu inactif, en exploitant la force de rappel, il est possible d'initier le mouvement rotatif nécessaire pour un débrayage de l'embrayage (5, 7). 11. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la machine électrique (21), lorsque l'embrayage (5, 7) est ouvert, en vue de réaliser une synchronisation active lors d'une opération de changement de rapport, peut être couplée à l'arbre de sortie (27) au moyen d'un dispositif de verrouillage (91, 93). 12. Agencement d'entraînement pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la machine électrique tournante (21), notamment le rotor (25), en vue de réduire la masse inerte, peut être désaccouplé, durant une opération de changement de rapport, de la ligne de transmission d'entraînement (2), notamment de l'arbre de sortie au moyen du dispositif de verrouillage (91).