Brevet FR2776244A1 — publié le 19990924

- 1 - La présente invention permet d'accroître l'absorption d'énergie en cas de crash frontal d'un véhicule sans intrusion dans l'habitacle, tout en gardant les blocs moteur actuels et sans relier le moteur au châssis par des glissières coûteuses. Elle n'impose pas non plus de surélever le véhicule, car cela nuit à sa tenue de route. Elle peut être appliquée aux véhicules avec tout type de moteurs et notamment ceux à explosion disposés à l'avant transversalement ou longitudinalement, avec les cylindres en ligne, en V ou à plat. Lors d'un crash frontal de véhicule, la déformation de l'avant de la voiture sert à absorber l'énergie de crash. Afin de préserver les passagers, l'absorption d'énergie doit être opérée avec un niveau de décélération qui ne soit pas trop élevé pour être supportable par les passagers. Cela occasionne des déformations importantes. Or le moteur est très rigide et se comporte comme un bloc indéformable et limite par conséquent la course d'absorption de crash avant intrusion dans l'habitacle. De plus le moteur doit être suffisamment maintenu pour ne pas être éjecté en cas de crash ou de retournement du véhicule et devenir un projectile dangereux pour les personnes aux alentours, contrairement à des solutions proposées antérieurement qui imposent la rupture des supports moteur pour libérer le moteur, comme par exemple dans le brevet US 3 869 017. Les manières d'accroître cette course avant d'atteindre l'habitacle sont: - augmenter l'avant de la voiture; - optimiser l'absorption d'énergie de la partie avant du véhicule; - réduire l'encombrement des éléments indéformables, notamment le moteur. Cette dernière solution a été envisagée par l'escamotage du moteur allant vers le sol en cas de crash de diverses manières. Dans le brevet DE 2 152 136, il est spécifié que pour les -2- véhicules à propulsion, avec le moteur disposé longitudinalement à l'avant, des bielles articulées et inclinées soient installées en supplément à l'arrière. En cas de collision, les supports moteur cèdent et ces bielles pivotent et forcent le moteur et la boite de vitesses à descendre. L'inconvénient est que le moteur doit descendre en peu de temps car son mouvement de descente est amorcé seulement lorsque l'obstacle arrive en contact avec le moteur après déformation de l'avant du compartiment moteur. Cela implique une accélération élevée et donc des forces très importantes difficiles à supporter par la structure sans imposer une décélération sévère à l'habitacle et ses occupants, avec le risque d'induire des blessures graves. Les brevets suivants pallient à ce défaut. Par exemple le moteur entraîné par une butée à l'avant coulisse en cas de crash en suivant des glissières, tel que cela est décrit dans le brevet n WO 93/01064. Et dans le brevet US 3 743 347, le compartiment moteur glisse sous l'habitacle renforcé qui passe par dessus. Le châssis est à cet effet constitué de deux parties. Un autre genre de solution a été adopté sur la Mercédès Classe A. Le moteur est étroit, allongé et incliné vers l'avant. Lors d'un crash, seul le GMP (groupe motopropulseur) entrainé par deux bras à l'avant, est contraint de descendre, à l'aide d'un renfort rigide fixé sur le tablier (paroi séparant le compartiment moteur de l'habitacle), brevet n 0 637 522 A1. Cela rend possible l'escamotage partiel du moteur sous l'habitacle, et une plus grande absorption sans pénétration dans l'habitacle. A cet effet le véhicule a été légèrement surélevé. Cette méthode permet de préserver une cellule de survie dans l'habitacle. Mais elle nécessite le développement d'un nouveau bloc moteur. Le principe de l'invention consiste à concevoir les éléments d'accrochage du moteur au châssis de sorte à absorber davantage d'énergie sans intrusion dans l'habitacle. En particulier, l'invention permet d'escamoter partiellement le moteur, et -3 - notamment le boîtier de différentiel (sortie des arbres de transmission et plus généralement la partie la plus proche de l'habitacle), sous le véhicule en cas de crash. En effet en cas de collision frontale d'un véhicule, l'intrusion observée dans S l'habitacle au niveau des membres inférieurs est due principalement au recul du moteur qui s'appuie sur le berceau ou le tablier. Lors d'un crash violent, la course d'absorption est telle que le moteur (notamment le boîtier de différentiel pour les moteurs transversaux à traction avant) recule et pénètre directement dans l'habitacle ou en repoussant le berceau (en fait le moteur ne recule pas dans le repère absolu lorsque le véhicule avance, il s'arrête plus rapidement alors que l'habitacle continue d'avancer ce qui implique que le moteur recule par rapport au repère relatif du conducteur). Ce type d'intrusion est à l'origine des blessures et des fractures des membres inférieurs. L'idée est donc de préserver cet espace de l'habitacle afin d'épargner le conducteur, en faisant en sorte d'absorber davantage d'énergie au début du crash après l'écrasement du pare-chocs et que le moteur descende jusqu'à ce que le boîtier de différentiel (ou la partie la plus proche de l'habitacle) passe sous le tablier ou le berceau. Ainsi le contact du moteur avec le tablier ou le berceau est retardé et l'intrusion dans l'habitacle réduite. Le gain envisagé est de l'ordre d'une dizaine de centimètres, ce qui permet d'écarter le risque de blessures ou de fractures des membres inférieurs avec les configurations normalisées de crash actuelles et limitera les dégâts vis à vis des futures normes représentatives de la majorité des cas d'accidents, surtout pour les petits véhicules dont aucun ne passe les tests avec succès. Le principe permet d'améliorer la tenue au crash de type frontal (incliné ou non et sur toute la largeur du véhicule ou partiellement) des véhicules sans développer de nouveaux blocs de moteurs. -4- Architecture générale: Pour obtenir ce résultat (absorber davantage d'énergie lors d'un crash de véhicule avant intrusion dans l'habitacle), des entretoises peu ou non flexibles, qui s'articulent à leurs extrémités en cas de collision, sont utilisées à l'avant et vers l'arrière du moteur. Elles lient le GMP au châssis directement (dans ce cas, ces entretoises se terminent par une zone de fixation) ou indirectement (par le biais du berceau ou d'autres pièces de fixation intermédiaires sur le moteur ou le châssis). Le corps de l'entretoise est conçu de manière robuste pour ne pas plier ou se rompre sous les sollicitations induites par un crash. L'extrémité de l'entretoise fixée sur le châssis est située plus haut que celle sur le GMP. Ainsi lorsqu'une entretoise est sollicitée longitudinalement en cas de crash, elle induit une réaction sur le GMP vers le bas. En effet le corps rigide de l'entretoise maintient la distance constante entre ses fixations. Et la compression du compartiment moteur occasionné par le choc, tend à réduire l'écartement entre la structure du véhicule et le moteur. Ainsi la seule possibilité offerte est un pivotement vers le bas grâce aux zones de l'entretoise ou ses liaisons qui s'articulent. Dans la mesure o les extrémités des entretoises sont retenues, les entretoises contraignent par conséquent le moteur à descendre en reculant. L'objectif des zones qui s'articulent en cas de crash est de procurer une liaison autorisant un degré de liberté en rotation autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe transversal du véhicule pour permettre le pivotement de l'entretoise vers le bas. Ces articulations peuvent revêtir différentes formes: rotule, palier lisse, structure se déformant plastiquement par pliage au delà d'un certain seuil de contrainte, composant en élastomère (anti-vibratoire), roulement, appui avec des butées. Dans le cas d'une articulation réalisée par déformation plastique d'une structure, des amorces de pliage sont créées -5- (léger enfoncement, ouvertures, coude,...). Ceci est effectué afin de s'assurer d'avoir les modes de déformation désirés pour obtenir les pivots plastiques aux bons endroits sur des bras de fixation du moteur ou une traverse longitudinale. Il est préférable d'agir avant que la partie avant du véhicule ne vienne en contact sur le moteur car les " agrégats " formés par les divers accessoires (radiateur,...) et éléments de structure déformés par l'intrusion s'imbriqueraient dans le moteur et s'opposeraient à sa descente. Ainsi pour limiter les efforts nécessaires pour forcer le moteur à descendre, il faut amorcer le mouvement le plus tôt possible lors du crash du véhicule. De plus le mouvement de descente est réparti sur une plus longue durée (car commençant plus tôt) et l'accélération verticale nécessaire du GMP s'en trouve réduite, et donc les efforts diminués. A cette fin il faut avoir au moins une entretoise disposée à l'avant qui sollicite le moteur lors d'un enfoncement du compartiment moteur. Les entretoises situées à l'avant sont fixées le plus en avant possible derrière le pare-chocs. Au moins une autre entretoise est installée à l'arrière du moteur ou sur les côtés pour contraindre celui- ci à ne pas pivoter, pour bien le forcer à un mouvement de translation vers le bas plutôt qu'une simple rotation. Aussi une entretoise au niveau supérieur peut être rajoutée à l'avant pour initialiser le mouvement du moteur vers le bas pour des cas o l'impact du véhicule est exercé au niveau supérieur. L'objet de l'invention est aussi de faire travailler davantage d'éléments (les entretoises à l'avant constituent des parties renforçant la structure en cas de crash) au début du crash et ainsi d'accroître l'absorption d'énergie. En effet la force nécessaire pour faire reculer le moteur en descendant s'ajoute aux forces de résistance des brancards (longerons à l'avant du véhicule). Cela permet donc de réduire la course de -6- crash par un meilleur rendement d'absorption de l'ensemble structure et moteur, dès la pénétration du compartiment moteur. Il faut remarquer que lors d'un crash en général, le véhicule se soulève de l'arrière. Le fait de faire descendre le moteur contribue à accroître ce mouvement. Par conséquent pour la même course relative du moteur par rapport au châssis, l'accélération verticale absolue du moteur est réduite. De plus pour ne pas rajouter de composants supplémentaires, les divers éléments de suspension moteur sont utilisés et adaptés pour répondre à cette fonction. Il est préférable de faire travailler tous les points de fixation du moteur pour le faire descendre car les efforts sont ainsi répartis. Si seulement quelques points sont utilisés à cet effet alors les autres ne doivent pas gêner la cinématique de descente du GMP. Ainsi les autres points doivent comporter des zones fusibles qui permettent de les désolidariser. Au moins 2 dispositifs (entretoise + zones qui s'articulent) sont indispensables pour faire descendre partiellement le GMP (et le boîtier de différentiel). Les zones de fixation des entretoises sur le châssis et le GMP doivent être suffisamment résistantes pour qu'elles puissent les retenir lors d'un crash ainsi que cela a été décrit précédemment, sinon elles ne peuvent imposer aucune force. Les efforts imposés aux entretoises lors du crash sont très importants pour arriver à faire descendre le moteur, même si le châssis a tendance à s'élever lors d'une collision, le mouvement absolu du moteur pouvant être moindre pour que sa partie saillante passe sous l'habitacle. Davantage d'entretoises peuvent être installées pour favoriser une répartition d'efforts, car les zones de fixation -7- sur le châssis et le bloc moteur subissent également les sollicitations, et il est parfois difficile de les renforcer. Dans le cas d'un moteur installé transversalement et incliné vers l'avant, le GMP est plus encombrant dans le sens de la longueur. Ainsi en cas de crash, il est souhaitable de le faire pivoter pour réduire cet encombrement tout en le faisant descendre. Pour cela il faut solliciter la partie haute du GMP (au dessus de son centre de gravité) avec au moins une entretoise placée à l'avant au niveau supérieur. Avec le moteur pivotant, le boîtier de différentiel tend à descendre naturellement. Si une entretoise est placée à l'arrière, elle doit permettre ce mouvement de rotation. A cette fin elle dispose d'une zone déformable à l'une de ses extrémités qui s'ouvre en autorisant un grand déplacement lorsque la partie basse du GMP pivote vers l'avant, mais se referme et se bloque avec un faible déplacement lorsque le GMP recule vers l'habitacle. Ou encore elle est montée à l'une de ses extrémités par l'intermédiaire d'une petite bielle pouvant pivoter autour d'un axe transversal Y, lors d'un crash. Le mouvement de pivotement de cette bielle est normalement interdit, mais son dispositif de blocage, tel qu'un ergot, se rompt en cas de crash et libère la rotation de la bielle. Celle-ci pivote de sorte à accroître la longueur de l'entretoise. Lorsque le moteur est à la verticale, l'entretoise et la bielle sont alignées. Et lorsque l'arrière du GMP recule, la bielle continue de tourner dans le même sens, mais elle vient en butée à l'aide d'une pièce disposée à cet effet, et bloque l'entretoise. Ainsi les entretoises continuent de contraindre le GMP à aller vers le bas. Lorsque le moteur arrive en contact avec l'obstacle, il tend à se disposer parallèlement à celui-ci. Et les entretoises articulées doivent continuer d'agir et contraindre le GMP à poursuivre sa descente. L'augmentation de contrainte doit être -8- supportée à l'aide de déformations plastiques des fixations ou d'une partie des entretoises. Plus généralement, une partie des entretoises ou bien leurs attaches peuvent se déformer pour éviter des surcharges importantes. En effet des configurations de crash peuvent induire des sollicitations localisées excessives et une déformation plastique permet de limiter les contraintes et d'attendre que le chargement soit mieux réparti sur plusieurs zones lorsque la pénétration progresse. Il est préférable de profiter de l'escamotage partiel du GMP pour disposer des éléments rigides et encombrants en bas de celui-ci afin qu'ils se trouvent également escamotés lors d'un crash et qu'ils permettent ainsi une plus grande absorption d'énergie sans intrusion dans l'habitacle. Enfin la ligne d'arbre de transmission et autres liaisons du GMP au véhicule ne doivent pas empêcher le mouvement d'escamotage du moteur en cas de crash. Pour compléter, le tablier peut être renforcé au niveau du boîtier de différentiel (ou la partie la plus proche de l'habitacle) pour assurer le passage de ce dernier sous l'habitacle sans qu'il y ait d'intrusion. Cette précaution serait à prendre notamment dans le cas o la longueur des entretoises risque d'être trop juste. Les figures suivantes illustrent le fonctionnement de l'invention et les diverses variantes de conceptions d'entretoises articulées. - La figure 1 représente une vue de côté du type de déformation obtenu dans le cas général, et notamment l'intrusion du boîtier de différentiel dans l'habitacle dans un crash frontal du véhicule. La géométrie initiale de l'avant du véhicule est indiquée en pointillés. -9- - La figure 2 représente le type d'escamotage du moteur qui peut être obtenu avec l'invention, dans un cas de crash frontal. - La figure 3 représente un exemple de disposition d'entretoises articulées qui maintiennent le moteur dans le cas o il est pendulé sur ses plots anti-vibratoires. La position du moteur et des entretoises est indiquée en traits forts et celle obtenue en fin de crash en traits pointillés, selon l'invention. - La figure 4 représente un exemple de disposition d'entretoises articulées qui maintiennent le moteur dans le cas o il est posé sur ses plots anti-vibratoires, selon l'invention. - La figure 5 représente une vue en coupe d'un exemple de bras de fixation du moteur, avec la position de sa zone de fixation par rapport à l'axe d'inertie de flexion pour favoriser le mode de déformation souhaité. - La figure 6 représente l'exemple d'une biellette maintenant le moteur, disposée à l'arrière de celui-ci, selon une variante de l'invention. - La figure 7 représente un exemple de traverse longitudinale servant au maintien du moteur, avec la position de ses zones à déformation programmée, selon une variante de l'invention. - La figure 8 représente un bras fixé par 2 plots sur le moteur, dont l'un a un axe fusible, et lié au châssis par l'intermédiaire d'un support anti-vibratoire, selon une variante de l'invention. - La figure 9 représente un exemple de barre rigide articulée de pré-sollicitation, selon une variante de l'invention. - La figure 10 représente un exemple de fixation à l'avant d'une entretoise, d'une traverse longitudinale ou d'une barre rigide articulée, servant au maintien du moteur et à son escamotage partiel en cas de crash frontal, selon une variante de l'invention. En référence à ces figures, le fonctionnement de l'invention est imagé et différentes conceptions d'entretoises sont exposées ci-après: - 10 - La figure n l montre la position initiale du moteur (4) dans son compartiment (3). Dans le cas général, lors d'un crash frontal, le pare-chocs (5) puis le compartiment moteur (2) sont comprimés progressivement. L'ensemble moteur (1), boite de vitesses (6) et boîtier de différentiel (7) étant indéformable, se retrouve repoussé. Le GMP étant encombrant (A), la course d'absorption d'énergie nécessaire entraîne un recul important du moteur et une intrusion (B) dans l'habitacle (8). Cette intrusion basse est liée à la partie saillante du GMP formée par le boîtier de différentiel (7). La figure n 2 indique le mouvement du moteur (1) obtenu avec l'invention lors d'un crash frontal. Sa descente de (c) permet de l'escamoter en partie sous l'habitacle (8). Ainsi on obtient un gain (B) de course de crash sans intrusion dans l'habitacle. La figure n03 illustre le fonctionnement des entretoises qui maintiennent le moteur (4). Une entretoise (16) est placée devant. Deux autres entretoises, (11) à droite supportant le moteur et (14) à gauche supportant la boite de vitesses, maintiennent le GMP par le haut. Cette configuration correspond aux suspensions de moteur pendulé, dans ce cas la biellette ou le plot de reprise de couple en bas du moteur est préférentiellement disposé à l'avant. L'extrémité (9) des entretoises fixée sur le châssis (non représenté) est située plus haut que celle sur le GMP (13). Elles s'articulent à chaque extrémité (10) et (12) et pivotent en cas de choc frontal du véhicule pour forcer le GMP à descendre. Elles se retrouvent en position (18) (19) et (22) indiquées en pointillés, à la fin de la collision. Le compartiment moteur se déformant, les points de fixation sur le châssis reculent également. La zone de fixation (15) à l'avant par laquelle le mouvement de descente du moteur est amorcé, se retrouve en (17). Et les zones d'accrochage à l'arrière (9) reculent en (21). Ainsi l'énergie de crash peut être absorbée jusqu'à ce que le moteur (1) arrive en contact - il - avec le tablier (20) sans qu'il y ait d'intrusion dans l'habitacle (8), le boîtier de différentiel (6) étant en partie escamoté sous l'habitacle. Les structures résistantes du véhicule sur lesquelles peuvent être fixées les entretoises sont par exemple: les éléments de structure supportant les ensembles amortisseur et ressort de suspension, les longerons et la traverse à l'avant entre les deux longerons. Il est à noter que la fixation d'un composant anti-vibratoire sur une structure très raide est favorable à l'isolation vibratoire (écart important d'impédances mécaniques). En se référant à la figure n 4, une autre configuration d'installation des entretoises sur le véhicule est représentée. Dans ce cas le GMP (4) est posé. Les entretoises (23) et (24) sont fixées dans le bas du GMP. Plusieurs entretoises peuvent être disposées de chaque côté. Il en faut au moins trois au total. Leurs extrémités (15) et (25) fixées sur le châssis sont toujours plus élevées que celles sur le GMP. Elles s'articulent aussi en (10) et (12) en cas de violente collision. La figure n 5 montre la position de la zone de fixation (30) d'une entretoise fixée rigidement sur le chassis. Cette zone est située sous l'axe d'inertie de flexion (33) de la section droite de l'entretoise, suivant l'axe transversal du véhicule (selon Y). Ainsi les sollicitations de compression de la zone (31) imposées par les vis (32) lors du crash, exercent un moment de flexion à la section droite et tendent à faire fléchir l'entretoise vers le bas ce qui contraint le GMP à descendre. La structure de l'entretoise donnée en exemple, est un ensemble mécano-soudé constitué d'une tôle emboutie en U (30) et d'un plat (35) soudé sur le dessus aux points (34). Et inversement la zone d'une fixation rigide d'entretoise sur le moteur est située au dessus de l'axe d'inertie de flexion de cette partie d'entretoise. - 12- Cet agencement permet de réduire l'inclinaison initiale des entretoises, et par conséquent la longueur d'entretoise nécessaire pour faire descendre le GMP suffisamment (gain en encombrement, poids et coût). Solution technique n 1: Bras avec rotules plastiques programmées. Des entretoises peuvent être constituées par les bras de fixation du GMP adaptés à cet effet, par exemple (11), (14) ou (16) de la figure n 3 ou (23), (24) de la figure n 4. Etant donné que le moteur doit être isolé du châssis pour ne pas transmettre trop de vibrations, des supports anti- vibratoires sont installés. Ils peuvent être disposés sur les bras de fixation du moteur à l'une ou l'autre de leurs extrémités (sur le châssis ou le GMP). Généralement les supports moteur sont montés sur le véhicule et ils sont reliés au GMP par l'intermédiaire des bras. Dans ce cas, l'extrémité du bras côté châssis est retenue par l'armature du support moteur ou du limiteur de débattement (butée limitant le déplacement relatif du moteur par rapport à la caisse). Le composant anti-vibratoire composé d'un élastomère offre une flexibilité suffisante pour former une rotule à l'extrémité d'un bras, par exemple (10) de la figure 3. Et les bras d'accrochage du moteur se plient à l'autre extrémité sous d'importantes sollicitations de crash, par exemple en (12) sur la figure 3. Les bras sont de préférence métalliques et admettent de grandes déformations plastiques pour former une rotule ou articulation plastique. Les alliages présentant cette caractéristique peuvent être également employés tels que des alliages de magnésium. Leur géométrie est telle qu'une compression dans l'axe longitudinal du véhicule (selon X), tende à faire plier le bras en entraînant le GMP vers le bas. - 13 - Il est nécessaire que la partie centrale des bras, par exemple (11) sur la figure 3, se déforme peu pour servir d'entretoise. C'est à dire qu'elle doit maintenir le GMP éloigné pour le forcer à descendre suffisamment, sinon le bras ne ferait que reculer en se pliant complètement sans descendre ou de manière restreinte. Seules les extrémités sont appelées à se déformer et agir comme des pivots. Solution technique n 2: Entretoise et articulations formées par une biellette. La figure n 6 présente une entretoise (40) qui est formée par une biellette constituée d'un corps rigide (41) et d'au moins une articulation à chaque extrémité, (42), (44), d'axe de rotation (41), (45) selon Y. Lorsqu'il y en a plusieurs à chaque extrémité pour répartir les efforts au niveau des fixations, elles doivent avoir le même axe de rotation, approximativement parallèle à l'axe transversal du véhicule, pour permettre au corps rigide de pivoter selon cet axe. Aussi des biellettes de reprise de couple, par exemple (16) sur la figure 3, et de limitation de débattement peuvent jouer ce rôle consistant à forcer le moteur à descendre en étant inclinées, angle a figure n 6. Les biellettes de limitation auraient dans ce cas 2 rôles importants à assumer: - réduire la transmission de vibrations notamment sous couple moteur (car un limiteur comprimé transmet davantage les vibrations et avec une biellette, les vibrations transversales à la biellette sont réduites d'un facteur correspondant au bras de levier formé par le corps de biellette). - forcer le GMP à descendre en cas de crash, en offrant un corps entretoise monté sur 2 articulations en caoutchouc. Et si le GMP est relié au chassis uniquement par des biellettes (au moins 3), elles auraient le rôle supplémentaire de supporter et maintenir le GMP. La disposition des biellettes serait similaire à celle de la figure n 4, avec par exemple - 14- l'entretoise (24) qui s'articule en (10) et (12) remplacée par un corps de biellette (43) et deux articulations (42) et (44) sur la figure n 6. Mais pour maintenir correctement le moteur latéralement, des biellettes disposées longitudinalement peuvent s'avérer insuffisantes, la raideur en torsion autour de l'axe X des articulations ne pouvant être très importante sans accroitre la raideur dans les autres directions. Ainsi un support moteur peut être installé sur un bras dont l'autre extrémité est fixée rigidement par exemple. Dans le cas d'un moteur pendu sur des supports moteur latéraux, la biellette de reprise de couple aurait son corps résistant qui servirait d'entretoise pour contraindre le moteur à descendre. Et dans ce cas le bras de fixation d'une biellette sur le moteur est rigide, sans avoir besoin d'offrir des rotules plastiques, car la biellette comporte déjà des articulations en élastomère. Dans le cas o une biellette de limitation est montée en parallèle avec un support moteur, et qu'on veuille l'utiliser pour l'escamotage partiel du GMP sous le véhicule, il est impératif que les supports moteur ne gênent pas la cinématique du moteur en cas de crash. Pour cela, les armatures des supports moteur peuvent se rompre ou bien la partie du bras reliée au support se casse au delà d'un seuil de sollicitations correspondant à un crash violent pour laisser la biellette travailler seule. Solution technique n 3: Traverse longitudinale pliable. La figure n 7 montre une autre variante. Par extrapolation, un ou deux points d'accrochage du moteur (51) et (52) peuvent être placés sur une traverse longitudinale (56) qui se déforme en faisant descendre le moteur en cas de crash frontal. La déformation de la traverse est prévue de sorte à entraîner le moteur sous le véhicule, afin d'escamoter le boîtier de différentiel. - 15 - Des amorces de pliage (léger enfoncement, ouvertures, coude, ) sont créées en (54), (55), (57) et (58) pour obtenir les pivots plastiques. Les supports moteurs (51) et (52) sont préférentiellement installés sur la partie centrale entre les deux zones de pliage (55) et (57) pour s'abaisser le plus possible. Habituellement lorsqu'une traverse longitudinale est employée pour y disposer des supports moteur, elle est suspendue par des plots en caoutchouc à ses extrémités (54) et (59). Ainsi elle offre une suspension anti-vibratoire à 2 étages avec les supports moteurs. Dans notre cas ellepeut être fixée rigidement au châssis du véhicule afin d'obtenir plus aisément le mode de déformation souhaité. Ou bien, en se référant à la figure n010, la traverse peut être fixée par 2 plots (84) et (86) disposés à l'avant l'un après l'autre, avec des butées en remplacement de la zone de fixation (54) de la figure n 7. Les plots assurent l'isolation vibratoire et les butées permettent de maintenir l'extrémité de la traverse de sorte à pouvoir lui imposer un couple de flexion et la contraindre plus facilement à se plier et à emporter le GMP avec elle. A cet effet le plot situé le plus en avant (84) tient une position supérieure. De plus les plots sont fixés sur des zones (81) et (82) qui se déforment séquentiellement lors du crash pour appliquer ce couple ou bien la structure sur laquelle ils sont fixés se tord pour l'exercer. De plus, la fixation de la traverse longitudinale à l'arrière (59) sur la figure n 7 est réalisée sur une partie rigide du véhicule, telle qu'un renfort (50) sur le tablier (20). Solution technique n 4: Bras maintenu d'un côté par 2 plots en élastomère et dont une partie est fusible. En se reportant à la figure n 8, il est envisageable d'utiliser un bras (69) comme une biellette. Pour cela le bras est maintenu d'un côté par au moins 2 plots en élastomère ((65), (67) afin d'assurer un maintien selon les 6 degrés de liberté. - 16 - Et l'un d'eux comporte un axe fusible qui libère le degré de liberté en rotation du bras lors d'un crash violent. En effet, en cas de crash, lorsque le GMP recule, il amène ses bras de fixation en butée. Et dès que ses bras sont arrêtés, ils contraignent le moteur à descendre en reculant. Mais les plots en (65) et (67) obligent le bras à garder sa même inclinaison par rapport au GMP et donc l'oblige à pivoter ce qui n'est pas désiré (si les axes de rotation des bras ne sont pas identiques et qu'il n'y a qu'un pivot par bras, alors aucun mouvement n'est possible). Ainsi pour que le moteur descende, il faut que l'un des plots cède de manière à libérer le degré de liberté en rotation du bras. Ce plot se rompt au delà d'une certaine sollicitation grâce à sa tenue mécanique appropriée ou à une amorce de rupture. La partie fusible peut être l'axe ou le support de l'axe (64) ou (68). Et dans le cas o le plot intérieur (65) reste, la partie du bras entre en (65) et (67) peut se casser en (66) pour laisser l'autre partie (63) libre de tourner. Puis le bras peut s'orienter et agir comme une biellette, représentant une entretoise rigide (63) articulée à ses extrémités, les plots (60) et (65) agissant comme des articulations. Le support anti-vibratoire (60) se comporte comme une articulation car sa partie en élastomère (62) est flexible et autorise une rotation d'axe Y et le bras est retenu par son armature résistante (61). Il est préférable que ce soit le plot vers l'intérieur qui casse, ainsi la longueur de bras forçant le moteur à descendre est plus importante, et par conséquent le GMP descend davantage. Selon les configurations l'un ou l'autre des plots cédera selon la longueur d'entretoise utile. A noter que les plots peuvent être fixés sur le GMP ou le châssis et qu'il peut y avoir plusieurs plots servant de charnière, montés en parallèle. En outre en fonctionnement normal (hors d'un crash), les bras étant fixés par l'intermédiaire de plots, cela peut -17- contribuer à améliorer davantage l'isolation vibratoire en offrant une suspension à double étage. Solution technique n 5: Barre rigide articulée Selon la figure 9, une barre rigide (72) est installée afin d'entraîner le GMP (4) vers l'arrière, relié au dispositif par l'intermédiaire d'un support (73), et le contraindre à descendre à l'aide de la biellette (75) à l'arrière. L'ensemble constitue une barre articulée et se comporte comme une traverse longitudinale qui se plie en ses zones à déformation programmée. Ici les deux parties rigides sont reliées par des articulations (71), (73) et (77). Et la barre est fixée à l'avant en (70) derrière le pare- chocs (5) pour engager le mouvement du moteur vers le bas avant que la partie avant du véhicule enfoncée ne le pousse. La fixation à l'arrière est réalisée sur un support résistant tel qu'un renfort (50) sur le tablier (20). L'articulation centrale (74) peut être intégrée au support moteur (73). Cela permet de ne réaliser qu'une seule pièce et d'avoir la liaison du moteur au point qui descend le plus lors de l'escamotage partiel du GMP. En se référant à la figure n 10, une entretoise à l'avant ou la barre ou la traverse longitudinale peut être montée à l'avant par l'intermédiaire de plots (84) et (86) en série, montés sur 2 poutres transversales (81) et (82) qui se rapprochent par déformation lors d'un crash. Les plots sont décalés en hauteur, et leur rapprochement implique un pivotement du corps (80) et un couple sur la barre (87) et l'incite à pivoter vers le bas pour faire descendre le moteur tout en reculant. Une zone de pliage est prévue en (83) à l'avant et une articulation (88) à l'arrière. Solution technique n 6: Entretoise s'articulant en venant s'appuyer sur la structure du châssis ou le bloc moteur. La fixation d'une entretoise cède ou se plie en cas de crash, et l'extrémité de l'entretoise est retenue par des butées sur le - 18 - châssis ou le moteur. Ainsi l'entretoise pousse le moteur par cet appui qui est formé sur le bloc moteur. Celui-ci comporte des protubérances directement intégrées au bloc, ou constituées de pièces rapportées, qui entourent partiellement ou intégralement l'extrémité de l'entretoise. Ces butées n'empêchent pas l'entretoise de pivoter. Ce type d'agencement constitue une variante d'articulation. Solution technique n 7: Entretoise comportant un doigt ou galet s'appuyant sur une glissière Une entretoise peut comporter un galet ou un doigt qui vient s'appuyer en cas de crash sur une glissière renforcée et inclinée vers le bas à l'arrière, et contraindre le GMP à descendre. Ce doigt ou galet est disposé en parallèle avec un composant anti- vibratoire qui cède en cas de crash pour laisser le doigt ou galet libre de guider le GMP vers le bas. La glissière peut être formée ou rapportée sur le châssis ou bien sur le moteur. -19- REVENDICATIONS: 1 - Dispositif de montage du moteur sur le châssis d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des entretoises qui s'articulent et agissent en cas de crash frontal, de sorte à faire descendre le groupe moto-propulseur (GMP) et notamment faire passer une partie rigide et encombrante du moteur telle que le boîtier de différentiel ou la boite de vitesses, sous le véhicule; ces entretoises qui forcent le moteur à descendre étant constituées d'une zone rigide qui sert d'entretoise, de longueur orientée approximativement dans le sens longitudinal du véhicule telle que le GMP puisse descendre suffisamment, et à chaque extrémité d'une partie (articulation, rotule, zone pliable ou articulable, zone flexible, composant anti- vibratoire, appui ou glissière, zone flexible sur le moteur ou le châssis) autorisant le pivotement sous sollicitation de crash autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe transversal du véhicule; et ces entretoises ayant leur fixation sur le châssis ou le berceau située au même niveau ou plus haut que leur fixation sur le GMP. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins l'une de ces entretoises est disposée à l'avant du véhicule devant le moteur pour solliciter le moteur le plus tôt possible lors d'un crash et répartir sa descente sur une plus longue période afin de réduire les efforts nécessaires. 3 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins une entretoise est formée par le bras de fixation du moteur; l'une de ses extrémités étant reliée au châssis ou au GMP par l'intermédiaire d'un support anti-vibratoire, qui apporte une flexibilité suffisante pour servir de pivot en cas de crash; ce support pouvant être intégré au bras de fixation; et ce bras comporte une zone centrale rigide qui se déforme peu, et au moins l'extrémité fixée rigidement, réciproquement au -20 moteur ou au châssis, dispose d'une zone déformable de sorte à créer une charnière lors d'un crash de véhicule, grâce au comportement plastique du matériau utilisé. 4 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé par le fait qu'un ou deux points d'accrochage du GMP sont situés sur une traverse longitudinale qui se plie en quatre points prédéterminés pour faire descendre le GMP en reculant, à l'aide d'amorces de pliage et du comportement plastique du ou des matériaux utilisés; cette traverse servant aussi bien d'entretoise à l'avant pour pousser le moteur et d'entretoise à l'arrière pour le retenir et le contraindre à descendre. - Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé par le fait que l'entretoise à l'avant qui transmet les efforts lors d'un crash, est constituée d'une barre rigide articulée sur laquelle est installé un ou deux supports de GMP; et elle comporte trois ou quatre articulations qui permettent à l'ensemble de se déformer en entraînant le GMP vers le bas en reculant; les points de pivots de cette barre ayant les mêmes fonctions que les zones pliables sur la traverse longitudinale. 6 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au moins une entretoise est constituée par un bras de fixation du GMP fixé par l'intermédiaire d'un composant anti-vibratoire à une extrémité et par au moins deux autres plots anti-vibratoires (en élastomère) à l'autre; l'un de ces plots ou bien sa fixation ou encore la partie du bras entre ces deux plots, comportant une zone fusible qui cède au delà d'un certain seuil de sollicitations, pour permettre au bras de pivoter sur les deux supports restants et inciter le GMP à descendre. 7 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au moins une entretoise est formée -21 - par une biellette; comprenant un corps rigide et au moins une articulation à chaque extrémité d'axe orienté approximativement dans le sens transversal du véhicule; et lorsque plusieurs articulations sont installées à une extrémité, elles ont le même axe de rotation. 8 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la partie à l'extrémité d'une entretoise qui ne comporte pas d'élément flexible à cette extrémité, comporte alors une amorce de pliage pour obtenir, en cas de crash, un pivot par déformation plastique à l'endroit souhaité sur l'entretoise elle même ou sur sa zone de fixation sur le châssis ou le moteur. 9 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins une entretoise prend appui sur le moteur et ou le châssis après que sa fixation ait plié ou cédé lors d'un crash; cet appui retenant l'entretoise sans qu'elle puisse déraper pour qu'elle pousse le moteur, en le faisant descendre, mais ne l'empêchant pas de pivoter; cet appui étant formé par le bloc moteur qui comporte des excroissances directement intégrées au carter ou dans le châssis, ou constituées de pièces rapportées, et qui entourent intégralement ou partiellement l'extrémité de l'entretoise. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins une entretoise comporte un galet ou un doigt qui vient s'appuyer en cas de crash sur une glissière rigide et inclinée vers le bas à l'arrière, et contraindre le GMP à descendre,.