Brevet FR2784186A1 — publié le 20000407

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR ESTIMER UNE GRANDEUR PHYSIQUE ET PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE ANTI-BLOCAGE LES UTILISANT La présente invention se rapporte à un dispositif d'estimation de grandeur physique pour estimer une grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre une roue et sa surface de roulement, et particulièrement à un dispositif d'estimation de grandeur physique capable d'estimer de façon précise une grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre une surface de roulement et une roue même lorsqu'un phénomène de résonance non suspendue est généré, et elle se rapporte également à un dispositif de contrôle anti-blocage des roues lors du freinage pour contrôler la pression de freinage en utilisant ce dispositif d'estimation de grandeurs physiques. La demande de brevet japonais mise à l'inspection publique JP-A-10- 114263 décrit un système de freinage anti-blocage (ABS) des freins pour réaliser sur la base d'un modèle dynamique de décélération de roue, un calcul pour estimer la variation de couple, c'est-à-dire le coefficient p gradient de la surface de roulement (le rapport entre le coefficient pt de la surface de roulement et le glissement), à partir de données de séries temporelles de signal de vitesse de roue, et ensuite pour contrôler la variable réglante de la force de freinage de telle façon que le coefficient St gradient de la surface de roulement soit égal à 0. Le " " signifie ici un coefficient de frottement entre la roue et la surface de roulement. Lorsqu'un véhicule se déplace d'une surface de route verglacée sur une surface de route sèche alors que la force de freinage est soumise à un contrôle de façon à atteindre la valeur maximale grâce au dispositif de contrôle ABS décrit ci-dessus, un phénomène d'oscillation tel que représenté à la figure I A, est généré en ce qui concerne la vitesse de roue. Ce phénomène d'oscillation de vitesse de roue provoque une réduc- tion de la précision de l'estimation du coefficient kt gradient. Comme représenté à la figure lB, dans certains cas, un retard dans l'adaptation du contrôle ABS, c'est-à-dire anti-blocage ou anti-enrayage des freins est également généré. Les présents inventeurs ont découvert que ce phénomène d'oscillation de la vitesse de la roue est dû à un déplacement de résonance entre les bandages pneumati- ques et la suspension dans la direction longitudinale du véhicule. La présente invention est basée sur la découverte indiquée ci-dessus et vise à proposer un dispositif d'estimation de grandeur physique qui soit capable d'estimer de façon précise une grandeur physique se rapportant à la quantité (ou facilité) de glisse- ment d'une roue et sa surface de roulement, même lorsqu'un déplacement longitudinal de résonance est généré entre les bandages pneumatiques et la suspension. A cet effet, le dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'invention comprend: des moyens de mesure de vitesse de roue pour mesurer la vitesse d'une roue et pour émettre en sortie un signal de vitesse de roue; et des moyens d'estimation de grandeur physique pour identifier un paramètre d'un modèle physique exprimant les caractéristiques de résonance non suspendue à partir du signal de vitesse de roue et pour estimer une grandeur physique se rapportant à la quantité de glissemenet entre la surface de roulement et une roue, à partir du paramètre identifié. Selon la présente invention, la vitesse de roue est mesurée par les moyens de mesure de vitesse de roue et un signal de vitesse de roue est émis en sortie. ILes moyens d'estimation de grandeur physique identifient le paramètre d'un modèle physique représentant la résonance non suspendue à partir du signal de vitesse de roue et ils estiment une grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de glissement et une roue à partir du paramètre identifié. Le modèle physique de la présente invention peut être un modèle de résonance (TSB) qui prend une fréquence de résonance non suspendue Cen tant que fréquence naturelle non amortie. Dans ce cas, les moyens d'estimation de grandeur physique estiment la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue, à partir du coefficient d'amortissement du modèle de réso- nance. Dans la présente invention, du fait qu'un paramètre d'un modèle physique représentant les caractéristiques de résonance non suspendue est identifié et que la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roule- ment et une roue est estimée à partir du paramètre identifié, la grandeur physique peut être estimée avec précision, même lorsqu'un phénomène de résonance non suspendue est généré. Dans un mode de réalisation du dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'invention, la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue est un gradient de pt de la surface de roulement qui est un rapport entre le coefficient p de la surface de roulement et le glissement. De préfé- rence, dans ce cas, le modèle physique est un modèle de résonance qui prend une fréquence de résonance non suspendue en tant que fréquence naturelle non amortie, le paramètre est un coefficient d'amortissement du modèle de résonance, et le gradient de It de la surface de roulement et le coefficient d'amortissement sont en relation inverse. Le modèle physique peut notamment être un modèle de résonance entre un bandage pneumatique et une suspension dans une direction longitudinale du véhicule. De préférence, le modèle de résonance est une équation exprimant une relation entre une grandeur physique correspondant à une variation de vitesse de roue, une grandeur physique correspondant à la vitesse de roue et la variation de vitesse de roue, et un coefficient d'amortissement du modèle de résonance. Le modèle de résonance peut notamment être un modèle de résonance du second ordre. Le dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'invention est suscepti- blec d'être utilisé dans un dispositif de contrôle ABS pour contrôler la pression de freinage à partir de la grandeur physique estimée. A cet effet, le dispositif de contrôle d'anti-blocage des fireins comprend: le dispositif d'estimation de grandeur physique indiqué cidessus, et des moyens de contrôle pour contrôler la pression de freinage à partir de la grandeur physique estimée par le dispositif d'estimation de grandeur physique. Dans un mode de réalisation préféré, la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue est un gradient de kt de la surface de roulement qui est un rapport entre le coefficient pt de la surface de roulement et le glissement, et les moyens de contrôle contrôlent la pression de freinage de façon à ce que le gradient de Fp de la surface de roulement soit O ou approximativement 0. De préférence, les moyens de contrôle augmentent la pression de freinage suivant une forme en rampe de sorte que la pression de freinage soit adaptée à une surface de roulement à p élevé lorsque les moyens de contrôle détermine que le véhicule a passé sur une surface de roulement à p élevé à partir de la grandeur physique. Le procédé d'estimation de grandeur physique comprend les étapes consistant à mesurer la vitesse d'une roue et à émettre en sortie un signal de vitesse de roue; à identifier un paramètre d'un modèle physique exprimant les caractéristiques de réso- nance non suspendue à partir du signal de vitesse de roue; et à estimer la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue à partir du paramètre identifié. Selon un mode de réalisation préféré, le modèle physique est un modèle de résonance qui prend une fréquence de résonance non suspendue en tant que fréquence naturelle non amortie et lorsqu'est réalisée l'estimation de la grandeur physique, la grandeur physique est estimée sur la base à partir d'un coefficient d'amortissement du modèle de résonance. Le procédé de contrôle ABS est un procédé dans lequel la pression de freinage est contrôlée à partir d'une grandeur physique estimée en utilisant le procédé d'estimation de grandeur physique ci-dessus. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel: - les figures IA et lB représentent les résultats d'une expérimentation utilisant un dispositif de contrôle ABS classique lorsqu'un véhicule passe d'une surface de route verglacée à une surface de route sèche. La figure I A est un graphique en coordonnées rectangulaires utilisant la relation entre la vitesse de roue en rad/s et le temps en secondes (s), alors que la figure lB est un graphique en coordonnées rectangulaires montrant la relation entre la pression du cylindre de frein de roue enll NMpa et le temps en secondes (s). - la figure 2 est une représentation schématique montrant un modèle de réso- nance suspension - bandage pneumatique. - les figures 3A et 3B sont des graphiques en coordonnées rectangulaires montrant les relations entre le coefficient pi gradient de la surface de roulement et les caractéristiques de résonance suspension-bandage pneumatique. La figure 3A est un graphique de lignes montrant la relation entre la fréquence en Htz et le gain en Db, alors que la figure 3B est un graphique de lignes montrant la relation entre la fréquence en Hz et la phase en degrés (deg.). - les figures 4A à 4C montrent les résultats de l'identification du coefficient d'amortissement dans l'expérimentation dans laquelle le véhicule comprenant le dispo- sitif de contrôle ABS selon le présent mode de réalisation passe d'une surface verglacée à une surface sèche. La figure 4A est un graphique de lignes montrant les variations en fonction du temps en secondes (s.) de la vitesse du véhicule (variation lente) et de la vitesse de la roue (variation rapide), la figure 4B est un graphique de lignes montrant les variations au cours du temps en secondes (s) de la pression dans le maître-cylindre et de la pression du cylindre de frein de roue, et la figure 4C est un graphique en coordonnées rectangulaires montrant les variations au cours du temps en secondes (s) du coefficient d'amortissement. - les figures 5A à 5C montrent les résultats du contrôle ABS en utilisant les valeurs d'identification du coefficient d'amortissement selon le présent mode de réali- sation. La figure 5A est un graphique en coordonnées rectangulaires en fonction du temps en abscisses en secondes (s) de la vitesse du véhicule et de la vitesse de la roue, la figure 5B est un graphique en lignes montrant les variations au cours du temps en secondes (s) de la pression dans le maître-cylindrc et de la pression dans le cylindre de frein de roue, et la figure 5C est un graphique en lignes montrant les variations au cours du temps en secondes (s) du coefficient d'amortissement. - la figure 6 est un schéma à blocs dans lequel le dispositif d'estimation de grandeur physique selon le mode de réalisation de la présente invention est utilisé dans un dispositif de contrôle ABS. On va maintenant effectuer une description détaillée d'un mode de réalisation dans lequel le dispositif d'estimation de grandeur physique selon la présente invention est utilisé dans un dispositif de contrôle ABS de la pression de freinage, en référence aux figures. Comme représenté à la figure 6, le dispositif de contrôle ABS selon le présent mode de réalisation est muni d'un capteur de vitesse de roue 10 qui mesure la vitesse de roue de chacune des quatre roues d'un véhicule et qui émet en sortie un signal tel qu'un signal électrique ou un signal numérique correspondant à la vitesse de roue, pour servir de signal de vitesse de roue. Un filtre passe-bande est relié à la borne de sortie du capteur de vitesse de roue 10. Le filtre passe-bande supprime les signaux des bandes de fiéquence qui ne concernent pas la résonance non suspendue, à partir du signal de vitesse de roue, et qui ne laisse passer que des signaux de bandes de fréquence qui concernent la résonance non suspendue. Un dispositif 14 d'estimation du coefficient kt gradient est relié à la borne de sortie du filtre passe-bande 12. Le dispositif 14 d'estimation du coefficient kt gradient utilise un procédé d'identification en ligne pour identifier, sous la forme de paramètre, le coefficient d'amortissement d'un modèle de résonance du second ordre ressemblant étroitement au modèle de résonance suspension-bandage pneumatique qui est un mrodèle physique représentant les caractéristiques de résonance non suspendue en provenance des signaux émis à partir du filtre passe- bande 12. Le dispositif 14 d'estimation du coefficient p gradient estime alors le coefficient it gradient de la surface de roulement (que l'on indiquera simplement par la suite comme étant le coefficient It gradient) qui constitue l'une des grandeurs physiques concernant la quantité de glissement entre la surface de roulement et la roue, à partir du coefficient d'amortissement identifié. On notera que le captcur 10 de vitesse de roue, le filtre passe-bande 12 et le dispositif 14 d'estimation du coefficient p gradient de la surface de roulement constituent le dispositif d'estimation de grandeur physique de la présente invention. Une section 16 de contrôle ABS est reliée à la borne de sortie du dispositif 14 d'estimation du coefficient fi gradient. La section 16 de contrôle ABS calcule la partie variable contrôlée de la force de freinage agissant sur chaque roue, de telle façon que le coefficient i gradient soit égal à 0 ou présente une faible valeur positive proche de 0. Une valve 18 de contrôle ABS, qui contrôle la pression du cylindre de frein de roue, est reliée à la borne de sortie de la section 16 de contrôle ABS. Selon le présent mode de réalisation, le signal de sortie de vitesse de roue en provenance du capteur 10 de vitesse de roue est adressé en entrée au filtre passe-bande 1 2, et seuls les signaux se rapportant à la résonance non suspendue sont émis en sortie du filtre passe-bande 12. Les signaux dans la bande de fréquence se rapportant à la résonance non suspendue sont introduits à l'entrée du dispositif 14 d'estimation du coefficient p gradient, et le coefficient t gradient est estimé en utilisant la méthode expliquée ci-dessous. Ensuite, la variable réglante de la force de freinage agissant sur chaque roue est calculée par la section 16 de contrôle ABS, de telle façon que le coeffi- cient p gradient estimé soit égal à 0 ou à une valeur positive faible proche de 0. La pression de freinage effective est ensuite contrôlée par la valve 18 de contrôle ABS qui est elle-même contrôlée en correspondance à cette variable réglante. On va expliquer ensuite le principe de l'estimation du coefficient lP gradient selon le présent mode de réalisation. On va tout d'abord expliquer la relation entre les caractéristiques de résonance et le coefficient pt gradient. Les caractéristiques de résonance sont celles qui sont obtenues lorsqu'on utilise le modèle de résonance suspension-bandage pneumatique qui prend Cen compte les caractéristiques non suspen- dues et que l'Oil propose d'utiliser comme modèle pour exprimer les caractéristiques de résonance de vitesse de roue. Comme représenté à la figure 2, ce modèle de résonance suspension-bandage pneumatique est formé en reliant le bandage pneumatique (ou pneu) T à une caisse de véhicule B via une suspension S. L'équation (le modèle de résonance entre les bandages pneumatiques et la suspension dans la direction longitudinale du véhicule) du déplacement exprimant les perturbations autour du point d'équilibre à la figure 2 est donnée par les formules suivantes (1) et (2). I o= r *- F-u (1) m-* x=-k * x- c x-F (2) dans lesquelles I est le moment d'inertie de la roue (par exemple, 0,8 Kgm2), m est la masse de la roue (par exemple 10 kg), r est le rayon effectif du bandage pneumatique (par exemple 0,3 m), k est la constante élastique (par exemple 2,0 x 105 N/m), c est la constante d'amortissement (par exemple 100 Ns/ni), F est la force de frottement du bandage pneumatique, u est le couple de freinage qui est fourni en entrée au modèle de résonance suspension-bandage pneumatique, o) est la vitesse angulaire de la roue, et x est le déplacement longitudinal non suspendu. Lorsque la force de frottement du bandage pneumatique F est donnée par la formule (3) suivante, et la fonction de transfert Gwu (s) du couple de freinage vers la vitesse angulaire de la roue est donnée par la formule (4) suivante x-r * F=k, * N * V. (3) dans laquelle Kt est le coefficient pI gradient, N est la charge de la roue (par exemple 3000 N) et Vo est la vitesse de véhicule (par exemple 10 m/s). (v. s'+( Nk, +cv,) 's +kv, G.I (s)=- mlv. *s'+(Nk, I+cvt*ar'Nk,) s'+(kv.Itcr'Nk, ) Às+ kr'Nk, (4) Les figures 3A et 3B sont des diagrammes de Bode de la formule (4) lorsque le coefficient.t gradient, désigné Kt, est 2, 5, 10 et 20. On peut comprendre à partir des figures 3A et 3B que lorsque le coefficient pl gradient augmente et qu'une marge est générée dans les caractéristiques de bandage pneumatique, les caractéristiques commencent à montrer des oscillations. On va maintenant expliquer l'estimation du coefficient St gradient. L'estimation du coefficient p gradient peut être réalisée sur la base de la formule (4), cependant, cette explication utilisera le modèle de résonance du second ordre de la formule (5) (qui constitue une simplification de la formule (4)) qui transforme la firéquence de résonance non suspendue en une fréquence naturelle. s'+2ewo, s+ủ. '5 s t t2K ỉ1 n si ztJ a (5) dans laquelle K est le gain normal, con est la fréquence naturelle et est le coefficient d'amortissement. En outre, au lieu de réaliser l'estimation du coefficient Lt gradient directement, on identifie le coefficient d'amortissement de ce modèle et on estime le coefficient pt gradient à partir du coefficient d'amortissement t identifié. Le gradient de pt, désigné Kt, et le coefficient d'amortissement forment la relation approximative donnée ci-dessous et qui représente un nombre inverse. De façon correspondante, en identifiant le coefficient d'amortissement, il est possible d'estimer le gradient de 1 en utilisant la formule ci- dessus. Les caractéristiques de résonance dans la fréquence naturelle sont nettement d'autant plus faibles que le coefficient d'amortissement du modèle de résonance du second ordre est faible, et par conséquent, lorsque le coeffi- cient d'amortissement est identifié comme étant faible, on peutt estimer que le coeffi- cient p gradient est important. Inversement, lorsque le coefficient d'amortissement est identifié comme étant important, le coefficient p gradient est estimé devoir être faible. La formule (6) suivante, obtenue en réarrangeant la vitesse de roue et le couple de freinage à partir de la formule (5) ci-dessus, est utilisée pour expliquer l'identification du coefficient d'amortissement. 2 mil sw = - s2w - un 2w + K mu 2u (6) Dans la formule (6) comme expliqué ci-dessous, le couple de freinage u, qui constitue un facteur d'entrée, peut être ignoré, la formule (7) qui est obtenue en ignorant le couple de freinage, est rendue discrète, et le coefficient d'amortissement peut être identifié en appliquant une méthode d'identification en ligne à la formule (I l), qui est obtenue en rendant la formule (7) discrète. Tout d'abord, si on ignore l'entrée du couple de freinage, la formule (6) est exprimée par la formule (7) ci-dessous: 2%ron sw = - s2W- n 2w (7) La formule (7) est rendue discrète en substituant la conversion de Tustin de la formule (8) ci-dessous dans la formule (7). 2 (z - 1) -- S = (8) r (z+ 1) (8) dans laquelle T est la durée d'échantillonnage. On notera que la méthode à rebours d'Euler exprimée dans la formule (9) ci- dessous peutit être utilisée comme la méthode pour rendre la formule discrète, aussi bien que la méthode de conversion de Tustin. z- 1 S -= r z (9) La formule (7) résultant de la conversion de Tustin peut être réarrangée comme dans la formule (10) ci-dessous. 4nl T (z-2-1) w( = (mn 2 T 2+4) (z-2+1) w+(2 n I - 8)x\ (10) La formule (10) peut être exprimée coomme un domaine temporel donnant la formule (I l) ci-dessous. 4= y dans laquelle X =4 co "t (W[i-2]--[i]) y=( co.. 2 1:2+4)(w[i-2]+ w[i])+(2co.. 2 t2-8)w[i-1] (11) Ici, la formule (Il) a été obtenue en rendant la formule (7) discrète et par conséquent, en faisant correspondre la formule (I 1) à la formule (7). Par conséquent, les significations physiques de 4 et de y peuvent être interprétées comme suit. 4 est la grandeur physique correspondant à la variation de la vitesse de roue, tandis que y est la grandeur physique correspondant à la vitesse de roue et la variation de la vitesse de roue. Ensuite, la méthode d'identification en ligne est appliquée à la formule (I l). Ici le coefficient d'amortissement q est identifiée en utilisant la méthode de la variable instrumentale. L'algorithme utilisant la méthode de la variable instrumentale est expri- mée comme représentée dans la formule (12) ci-dessous. z=w[i-3] P[i-l]z O [i]=8 [i-1+H * (y- * À [i-1i) (12) dans laquelle 2. est un coefficient d'oubli. Les figures 4A à 4C montrent les résultats obtenus lorsque le coefficient d'amortissement est identifié en utilisant la méthode de la variable instrumentale. Les figures montrent que, en accord avec les caractéristiques d'oscillation après que le véhicule se soit déplacée sur la surface sèche, la valeur identifiée du coefficient d'amortissemrnent devient petite, en d'autres termes, le coefficient p gradient devient plus important, et un degré de dérive est généré dans les caractéristiques de la force de freinage. On peut voir ainsi que l'on a réalisé une identification appropriée. Les figures 5A à 5C montrent les résultats d'une expérimentation dans laquelle, au point o la valeur estimée du coefficient d'amortissement est descendue en dessous de 0,4, on a déterminé que le coefficient p, gradient est important et qu'une marge a été générée dans les caractéristiques de force de freinage, en d'autres termes que la roue s'est déplacée sur une surface de roulement à coefficient p important et la pression de freinage hydraulique est augmentée jusqu'à une valeur importante appropriée à une surface à coefficient pt élevé, (comme représenté par la partie eni forme de rampe du graphique à la figure 4B). De cette façon, on peut obtenir une adaptation suffisante à l'adhérence de la surface de roulement. On notera que l'explication ci-dessus constitue un exemple dans laquelle le coefficient d'amortissement a été identifié eni utilisant la méthode de la variable instru- mentale, cependant, la présente invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation et d'autres méthodes d'identification sont possibles telles que la méthode des moindres carrés peuvent être utilisées pour identifier le coefficient d'amortissement. o10 En outre, le dispositif d'estimation de grandeur physique de la présente inven- tion peut également être utilisé pour déterminer l'état de surface de la chaussée de roulement ou l'état d'un véhicule. En outre, I'explication ci-dessus s'appliquait à un exemple dans lequel le coefficient It gradient, qui est l'une des grandeurs physiques se rapportant à la facilité ou à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue de véhicule, était estimé, cependant, comme on le comprend également de la formule (4), la fonction de transfert Gwu (s) est également modifiée par les variations de la charge de la roue et de la vitesse du véhicule. En conséquence, la quantité estimée peut être l'une dans lesquelles au moins l'une des variations concernant la vitesse de la roue et la vitesse du véhlicule a été ajoutée au coefficient pt gradient, qui constitue l'une des grandeurs physi- ques se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue de véhicule. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle s'applique à tous les autres modes de réalisation aisé- ment accessibles à l'homme de l'art. II REVENDICATIONS I.- Dispositif d'estimation de grandeur physique comprenant: - des moyens (10) de mesure de vitesse de roue pour mesurer la vitesse d'une roue et pour émettre en sortie un signal de vitesse de roue; et - des moyens (14) d'estimation de grandeur physique pour identifier uin para- mètre d'un modèle physique exprimant les caractéristiques de résonance non suspendue à partir du signal de vitesse de roue et pour estimer une grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et unec roue, à partir du paramètre identifié. 2.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon la revendication 1, dans lequel le modèle physique est un modèle de résonance (TSB) qui prend une fréquence de résonance non suspendue en tant que fréquence naturelle non amortie, et dans lequel les moyens (14) d'estimation de grandeur physique estiment la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue, à partir du coefficient d'amortissement du modèle de résonance. 3.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon la revendication I ou 2, dans lequel la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue est un coefficient St gradient de la surface de roule- ment qui est un rapport entre le coefficient it de la surface de roulement et le glisse- ment. 4.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon la revendication 3, dans lequel: - le modèle physique est un modèle de résonance qui prend une fréquence de résonance non suspendue en tant que fréquence naturelle non amortie, - le paramètre est un coefficient d'amortissement du modèle de résonance, et - le coefficient F- gradient de la surface de roulement et le coefficient d'amortissement sont en relation inverse. 5.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'une quelconque des revendications I à 4, dans lequel le modèle physique est un modèle de résonance entre un bandage pneumatique et une suspension dans une direction longitudinale du véhi- cule. 6.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le modèle de résonance est une équation exprimant tune relation entre une grandeur physique correspondant à une variation de vitesse de roue, une grandeur physique correspondant à la vitcsse de roue et la variation de vitesse de roue, et un coefficient d'amortissement du modèlc de résonance. 7.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel le modèle de résonance est un modèle de résonance du second ordre. 8.- Dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'une quelconque des revendications I à 7, comprenant en outre un filtre passe-bande ( 12) qui ne laisse passer que les signaux des bandes de fréquence concernant la résonance non suspendue, dans lequel les moyens (14) d'estimation de grandeur physique identifient le paramètre à par-tir des signaux que laisse passer le filtre passe-bande. 9.- Dispositif de contrôle ABS (d'anti-blocage ou d'anti-enrayage des freins) comprenant: - le dispositif d'estimation de grandeur physique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, et - des moyens de contrôle (16) pour contrôler la pression de freinage à partir de la grandeur physique estimée par le dispositif d'estimation de grandeur physique. 10.- Dispositif de contrôle ABS selon la revendication 9, dans lequel la grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roule- ment et une roue est un coefficient pt gradient de la surface de roulement qui est un rapport entre le coefficient pt de la surface de roulement et le glissement, et les moyens de contrôle contrôlent la pression de freinage de façon à ce que le gradient de It de la surface de roulement soit O ou approximativement 0. 1 1.- Dispositif de contrôle ABS selon la revendication 9 ou 10, dans lequel les moyens de contrôle augmentent la pression de freinage suivant une forme en rampe de sorte que la pression de freinage soit adaptée à une surface de roulelment à t élevé lorsque les moyens de contrôle détermine que le véhicule a passé sur une surface de roulement à St élevé à partir de la grandeur physique. 12.- Procédé d'estimation de grandeur physique comprenant les étapes consistant: - à mesurer la vitesse d'une roue et à émettre en sortie un signal de vitesse de roue - à identifier un paramètre d'un modèle physique exprimant les caractéristiques de résonance non suspendue à partir du signal de vitesse de roue; et - à estimer une grandeur physique se rapportant à la quantité de glissement entre la surface de roulement et une roue, à partit du paramètre identifié. 13.- Procédé d'estimation de grandeur physique selon la revendication 12, dans lequel le modèle physique est un modèle de résonance qui prend une fréquence de résonance non suspendue en tant que fréquence naturelle non amortie, et lorsqu'est réalisée l'estimation de la grandeur physique, la grandeur physique est estimée à partir d'un coefficient d'amortissement du modèle de résonance. 14.- Procédé de contrôle ABS (d'anti-blocage ou d'anti-enrayage des freins) dans lequel la pression de freinage est contrôlée à partir d'une grandeur physique estimée en utilisant le procédé d'estimation de grandeur physique selon la revendi- cation 12 ou 13.