Brevet FR2782958A1 — publié le 20000310

La présente invention concerne un système d'entraînement pour véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne avec un arbre de vilebrequin, susceptible d'être relié par un embrayage interposé à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, et comprenant un moteur électrique prévu dans le système d'entraînement, ce moteur électrique comprenant un stator et un rotor. Un tel système d'entraînement est connu, par exemple du document DE43 23 601 Ai, dans lequel est décrit un système d'entraînement pour un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule hybride. Grâce au système d'entraînement réalisé de la manière décrite ci- dessus, le véhicule peut être entraîné d'une part par le moteur à combustion interne et d'autre part par le moteur électrique. Le moteur électrique peut être aussi piloté de façon assister le moteur à combustion interne pour l'entraînement du véhicule. Le seul entraînement du véhicule par le moteur électrique et judicieux en particulier dans la plage des faibles vitesses de circulation. Cependant, pour permettre un démarrage au moyen du seul entraînement électrique, il est nécessaire de prévoir des moteurs électriques puissants, qui présentent d'une part une longueur structurelle axiale importante, et qui sont d'autre part très coûteux. Dans le document WO 98/40647, publié postérieurement à la date de la première demande formant la priorité de la présente demande, on a décrit un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses pour des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles, ainsi que leur commande. Ici également, le moteur à combustion interne peut être relié par l'intermédiaire d'un vilebrequin et d'un embrayage interposé à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Il est encore prévu un moteur électrique, monté parallèlement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une transmission intermédiaire. La transmission intermédiaire a la forme d'une transmission à démultiplication. Grâce à l'agencement parallèle de la transmission intermédiaire il est cependant nécessaire de prévoir un espace structurel relativement important, mais dont on ne dispose pas, en particulier dans le compartiment moteur pour ce qui concerne les automobiles destinées au transport de personnes. Le moteur électrique décrit dans le document WO 98/40647 peut être réalisé sous la forme de ce que l'on appelle un démarreur/générateur. Lorsque le moteur électrique est commuté à titre de moteur de démarreur, il est possible de faire démarrer le moteur à combustion interne par son intermédiaire. Lorsque le moteur à combustion à combustion interne est en fonctionnement, il est possible d'alimenter le réseau à bord du véhicule par l'intermédiaire du moteur électrique commuté à titre de générateur. Habituellement, les démarreurs/ générateurs sont engagés sur le vilebrequin, ou bien sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, de sorte qu'ils doivent présenter un besoin en place aussi faible que possible. Partant de l'état de la technique cité, la présente invention a pour objectif de développer un système d'entraînement pour un véhicule, du genre indiqué en introduction, de telle sorte que l'on évite les inconvénients décrits ci-dessus. En particulier, on doit proposer un système d'entraînement particulièrement puissant, et dans lequel les frais de production sont réduits par comparaison à des systèmes d'entraînement comparables. En outre, le moteur électrique doit être également réalisé de façon à prendre particulièrement peu de place. Cet objectif est atteint grâce à un développement du système d'entraînement indiqué en introduction, caractérisé conformément à l'invention par le fait que le moteur électrique est relié au moyen d'une liaison active au vilebrequin et/ou à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par intermédiaire d'une transmission à démultiplication, afin de démultiplier sa vitesse de rotation, et en ce que la transmission à démultiplication est réalisée sous la forme d'une transmission à planétaires qui comprend une roue solaire, une couronne creuse, et un certain nombre de roues planétaires. Grâce au système d'entraînement réalisé conformément à l'invention, il devient possible de contourner les inconvénients décrits ci-dessus. Lorsque le moteur électrique est utilisé à la manière d'un démarreur/générateur, grâce à la conception selon l'invention, il est possible d'engendrer lors du démarrage, et également avec des moteurs électriques relativement petits, des couples de rotation si importants que même le démarrage de moteurs à combustion interne de grande taille est rendu possible. Lorsque le moteur électrique est utilisé à la manière d'un électromoteur et se trouve en liaison avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, il est possible de démarrer avec l'entraînement électrique seul, et d'obtenir un comportement d'accélération presque identique par comparaison à l'entraînement avec un moteur à combustion interne. Ici, la longueur structurelle axiale du système d'entraînement ne dépasse pas une taille prédéterminée, tout en permettant un montage transversal. Une idée de base de la présente invention, c'est que le moteur électrique se trouve en liaison d'action avec le vilebrequin et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication séparée. L'utilisation d'une transmission à planétaires comme transmission à démultiplication s'est avérée particulièrement avantageuse. Une telle transmission à planétaires peut être agencée coaxialement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, ou bien au vilebrequin du moteur à combustion interne. En règle générale, les transmissions à planétaires comprennent une roue solaire, une couronne creuse, ainsi que diverses roues planétaires, les roues individuelles étant agencées coaxialement les unes par rapport aux autres et alignées. De cette façon, une transmission à planétaires représente une transmission très efficace avec un encombrement seulement réduit. Des modes de réalisation préférés du système d'entraînement de l'invention ressortent du reste de la présente demande de brevet. Avantageusement, le moteur électrique peut être réalisé sous forme de moteur synchrone, en particulier un moteur synchrone à excitation permanente, ou bien sous forme de moteur asynchrone. Le moteur électrique peut être réalisé avec induit intérieur, ou bien avec induit extérieur. Si l'on prévoit comme moteur électrique un moteur synchrone, sa vitesse de rotation maximum est alors située vers environ 10.000 t/mn. Si le moteur électrique est réalisé sous forme de moteur asynchrone, sa vitesse de rotation maximum est alors située dans la plage de 5000 à 10.000 t/mn. Par contre, la vitesse de rotation maximum d'un moteur à combustion interne moderne, en particulier un moteur diesel, est située dans la plage de 4.000 t/mrn. Grâce à la caractéristique qui consiste à accoupler le moteur électrique au train d'entraînement par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication qui démultiplie la vitesse de rotation du moteur électrique, le couple de rotation qui agit depuis le moteur électrique sur le train d'entraînement subit une telle démultiplication qu'il ne se produit aucun dépassement de la vitesse de rotation maximum admissible pour le moteur électrique. Le couple qui peut être appliqué au moyen du moteur électrique correspond au couple d'un moteur électrique de forte puissance, qui nécessiterait un encombrement axial beaucoup plus élevé. Grâce au système d'entraînement selon l'invention, la vitesse de rotation plus élevée du moteur électrique peut être démultipliée par l'intermédiaire de la transmission à démultiplication vers la vitesse de rotation plus faible du moteur combustion interne. Cependant, on transmet simultanément un couple de rotation élevé. Le moteur électrique peut être par exemple réalisé sous forme d'électromoteur dans un véhicule hybride. Le couple de rotation transmis depuis le moteur électrique correspond entre autres, grâce à la transmission à démultiplication, au couple d'un moteur plus puissant, en particulier dans la plage des faibles vitesses de circulation. Un moteur électrique qu'il convient particulièrement d'évoquer, c'est par exemple également le démarreur/générateur du véhicule. Il s'agit ici d'un moteur électrique dont le rotor est monté par l'intermédiaire des paliers qui soutiennent le vilebrequin du moteur à combustion interne. Le démarreur/générateur n'est pas utilisé uniquement pour démarrer et pour arrêter le moteur à combustion interne, mais il peut également remplir différentes fonctions pendant le fonctionnement du moteur, comme l'alimentation en énergie électrique du réseau à bord du véhicule (fonction de générateur), ainsi que des fonctions de freinage, de suralimentation, de gestion de batterie, d'amortissement actif des oscillations, de synchronisation du moteur à combustion interne avec la boîte de vitesses lors des opérations de passage de vitesses, et similaire. Avantageusement, la transmission à planétaires peut être réalisée sous la forme d'une transmission à planétaires non commutable (à rapport fixe), ou bien sous forme d'une transmission à planétaires commutable, ou susceptible d'être découplée. Dans ce qui suit, on décrira tout d'abord quelques modes de réalisation dans lesquels il est prévu une transmission à démultiplication fixe pour l'adaptation à un moteur électrique entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses, ou respectivement à l'extrémité antérieure du moteur à combustion interne. Dans la suite de la description, on décrira alors également des modes de réalisation dans lesquels la transmission à démultiplication est réalisée sous forme d'une transmission commutable/découplable. L'invention n'est cependant pas limitée aux modes de réalisation décrits à titre d'exemple. Selon un mode de réalisation préféré, le rotor du moteur électrique peut être en liaison d'action avec la roue solaire de la transmission à planétaires, laquelle engrène avec des roues planétaires montées stationnaires. Les roues planétaires engrènent de leur côté avec la couronne creuse qui se trouve en liaison d'action avec le vilebrequin, ou bien avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, la couronne creuse peut être entraînée au moyen du moteur électrique. Dans un autre mode de réalisation avantageux, on prévoit que le rotor du moteur électrique soit en liaison d'action avec la roue solaire de la transmission à planétaires, et que la roue solaire engrène avec les roues planétaires. De leur côté, les roues planétaires engrènent avec la couronne creuse agencée stationnaire (bloquée vis-à-vis de la rotation). Les roues planétaires sont montées en rotation sur un porte-planétaires ("prise à traverses"), lequel se trouve en liaison d'action avec le vilebrequin, ou bien avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et est de préférence relié solidairement cet arbre ou ce vilebrequin. Lors de l'emploi d'un moteur électrique à induit extérieur, il s'est avéré avantageux de réaliser le stator avec un évidement intérieur, et de doter en outre le stator d'une denture dirigée radialement vers l'intérieur et formant la couronne creuse. Avec cette conception, il est possible d'agencer de façon particulièrement compacte la transmission à planétaires et le moteur électrique. On peut avantageusement prévoir un moteur électrique à induit intérieur, et le rotor du moteur électrique étant en liaison d'action, solidaire en rotation, avec la roue solaire de la transmission à planétaires agencée parallèlement moteur électrique, de préférence relié solidairement à cette roue solaire. Avantageusement, les roues planétaires peuvent être montées en rotation sur des saillies et formées ou réalisées d'une seule pièce sur un portestator. Ainsi, il est possible de proposer un agencement particulièrement compact de la transmission à démultiplication et ainsi du moteur électrique. Dans ce qui suit, on décrira maintenant un mode de réalisation dans lequel la transmission à démultiplication est commutable, ou respectivement susceptible d'être découplée. Selon ce mode de réalisation préféré, le rotor du moteur électrique peut être en liaison d'action avec la roue solaire de la transmission à planétaires, cette roue solaire engrenant avec des roues planétaires qui sont montées en rotation sur un porte-planétaires. Le porte- planétaires est en liaison d'action avec le vilebrequin, ou bien l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Les roues planétaires engrènent de leur côté avec la couronne creuse, laquelle est agencée soit solidairement en rotation, soit libre en rotation en fonction de la vitesse de rotation de la roue solaire. Dans ce mode de réalisation, la transmission à planétaires est en liaison d'action par l'intermédiaire du porte-planétaires (prise à traverses) avec le vilebrequin, ou bien avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Avantageusement, le porte-planétaires et relié solidairement à cet arbre ou ce vilebrequin. En outre, la roue solaire est reliée, de préférence solidaire, avec le rotor du moteur électrique. Lorsque la roue solaire tourne à une faible vitesse rotation, comme par exemple lors du processus de démarrage du moteur électrique, la couronne creuse est accouplée solidairement en rotation sur un composant du moteur électrique, comme par exemple le stator. A partir d'une certaine vitesse de rotation, l'accouplement est séparé, de sorte que la couronne creuse peut désormais tourner conjointement avec le porte-planétaires. Ensuite, on établit un accouplement entre la couronne creuse, les roues planétaires agencées sur le porte-planétaires, et la roue solaire. La transmission à démultiplication commutable/découplable peut présenter de préférence au moins deux rapports de démultiplication. Avantageusement, la transmission à planétaires peut comprendre plusieurs, de préférence deux accouplements, au moyen desquels elle est susceptible d'être accouplée, ou commutée. Les accouplements peuvent être réalisés sous forme d'accouplements radiaux ou axiaux à friction, à disques, ou similaires. À titre d'exemple, l'accouplement, ou les accouplements peuvent être réalisés sous forme d'accouplements à disque actionnés par des leviers à genouillère, sous forme d'accouplements à actionnement magnétique, mécanique, électrique, pneumatique, ou hydraulique, ou bien encore sous forme d'accouplements à inertie, ou similaire. L'invention n'est pas limitée à des types d'accouplements déterminés, de sorte que d'autres types d'accouplements sont également imaginables et possibles. Avantageusement, l'accouplement, ou les accouplements peuvent être commutés ou accouplés en fonction de la température et/ou de la vitesse de rotation, ou similaire. Lors d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne, on a par exemple besoin d'un couple de démarrage élevé, et c'est pourquoi on doit activer la démultiplication à l'aide de la transmission à démultiplication (transmission à planétaires). Lors d'un démarrage à chaud du moteur à combustion interne, en raison du fait que le couple de démarrage nécessaire est plus faible, une activation de la transmission à démultiplication n'est pas au contraire pas nécessaire. Dans un mode de réalisation préféré, l'accouplement, ou les accouplements sont réalisés sous forme d'accouplements à inertie. À cet effet, le (les) accouplement(s) peuvent avantageusement comprendre un godet à ressort, un ressort de compression, et un piston. Dans la mesure o l'on utilise plusieurs accouplements dans la transmission à planétaires, ceux-ci peuvent être reliés les uns aux autres par un élément d'accouplement. Un tel élément d'accouplement peut être par exemple une tringlerie, ou similaire, sans que ceci soit exclusif. Par intermédiaire de l'élément d'accouplement, on obtient d'actionner également les autres accouplements automatiquement lors de l'actionnement de l'un des accouplements. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, on propose pour la démultiplication du moteur électrique une transmission à planétaires commutable/accouplable, reliée solidairement au niveau du porte- planétaires (prise à traverses) avec le vilebrequin, et au niveau de la roue solaire au rotor du moteur électrique. La couronne creuse est accouplée lors de l'opération de démarrage par intermédiaire d'un accouplement approprié avec le boitier du moteur à combustion interne, ou bien le boîtier de la boîte de vitesses, de telle façon qu'elle soit tout d'abord agencée solidaire en rotation. À partir d'une vitesse de rotation déterminée (par exemple 500 t/mn) ce premier accouplement est séparé un et l'on établit simultanément deuxième accouplement de la couronne creuse avec la roue solaire et le porte-planétaires. Ainsi, lors de l'opération de démarrage jusqu'à environ 500 t/mn, il existe une démultiplication d'environ 3 à 5, et à partir de 500 t/mn, se produit l'accouplement rigide du rotor avec le vilebrequin. L'exécution des accouplements par l'intermédiaire des éléments de commutation peut être commandée par la force centrifuge (accouplement à force centrifuge), ou par actionnement d'électroaimants, ou d'autres éléments. Avantageusement, le moteur électrique peut être agencé entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses, ou à l'extrémité avant du moteur à combustion interne. En règle générale, le moteur électrique sera prévu entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses. Dans ce cas, il peut être en liaison d'action soit avec le vilebrequin du moteur à combustion interne, soit avec l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Cependant, on peut aussi imaginer des cas d'application dans lesquels le moteur électrique est agencé à l'extrémité avant du moteur à combustion interne. Dans ce cas, le moteur électrique n'est en liaison d'action qu'avec le vilebrequin du moteur à combustion interne. Dans ce dernier cas, il est possible que le moteur électrique soit relié, par exemple par l'intermédiaire du rotor, au disque de poulie à gorge du moteur à combustion interne. Par intermédiaire de cette poulie à gorge sur le rotor, il est également possible d'entraîner par intermédiaire d'une courroie d'autres unités accessoires. Avantageusement, on peut prévoir dans la transmission à planétaires au moins un amortisseur d'oscillations de torsion. Lorsque l'on intègre un tel amortisseur d'oscillations de torsion dans la transmission à planétaires, comme par exemple dans le porte-planétaires, il est possible d'obtenir un amortissement des vibrations dans les composants individuels. Lorsque le moteur électrique est agencé entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses, il est possible de réaliser par l'intermédiaire de l'amortisseur de vibrations par exemple un amortissement des vibrations dans le train d'entraînement, ou bien dans l'accouplement, en particulier lorsque l'on considère un volant d'inertie à deux masses. Lorsque le moteur électrique est agencé à l'extrémité avant du moteur à combustion interne, on peut obtenir par l'intermédiaire de l'amortisseur de vibrations par exemple un amortissement des vibrations, ou bien un amortissement de torsion de l'entraînement à courroie. L'invention sera maintenant décrite plus en détail à l'aide de modes de réalisation et en se rapportant aux dessins ci-joints, dans lesquels: la figure 1 montre une vue d'ensemble schématique d'un système d'entraînement selon l'invention; la figure 2 montre un système d'entraînement avec un moteur électrique à induit extérieur et une transmission à planétaires; la figure 3 montre un système d'entraînement avec un moteur électrique à induit extérieur, dont le stator est agencé coaxialement à un accouplement; la figure 4 montre un système d'entraînement avec un moteur à induit extérieur et une transmission à planétaires agencée radialement à 1 5 l'intérieur du stator; la figure 5 montre un système d'entraînement avec un moteur à induit intérieur; la figure 6 montre un système d'entraînement avec une transmission à planétaires agencée axialement entre le moteur électrique et la boîte de vitesses; la figure 7 montre un système d'entraînement avec un moteur à induit intérieur, dont le rotor est agencé coaxialement à un accouplement; et la figure 8 montre un système d'entraînement dans lequel la transmission à planétaires est réalisée de façon commutable/ découplable. Dans la figure 1 on a représenté un système d'entraînement 1 pour un véhicule automobile, qui comprend un moteur à combustion interne 3 avec un vilebrequin 5. Le vilebrequin 5 est relié par l'intermédiaire d'un embrayage interposé 7 à l'arbre d'entrée 11 d'une boîte de vitesses 37. En outre, un moteur électrique 13 est agencé entre le moteur à combustion interne 3 et la boîte de vitesses 37, ce moteur pouvant être par exemple réalisé sous la forme d'un électromoteur, ou bien d'un démarreur/générateur. En outre, le moteur électrique 13 est relié à une transmission à démultiplication 25, réalisée sous forme d'une transmission à planétaires 27. Selon les besoins et le cas d'application, le moteur électrique 13 pourrait être également agencé à l'extrémité avant 2 du moteur à combustion interne. Dans la figure 2, on a représenté un premier mode de réalisation d'un système d'entraînement 11 destiné à l'entraînement d'un véhicule automobile. Ce système d'entraînement comporte un moteur à combustion interne 3 pourvu d'un vilebrequin 5, ce dernier pouvant être relié à l'arbre d'entrée 11 d'une boîte de vitesses 37 disposée en aval, par l'intermédiaire d'un embrayage 7, actionné au moyen d'un système de débrayage 9. A cet arbre d'entrée 11 de la boîte des vitesses est reliée à une couronne creuse 35 d'une transmission à planétaires 27 prévue entre l'embrayage 7 et le moteur électrique 13, celui-ci étant ici réalisé sous la forme d'un moteur à induit extérieur 43. La transmission à planétaires 27 comprend des roues planétaires 31, montées stationnaires, qui engrènent d'une part avec la couronne creuse 35 et d'autre part avec une roue solaire 29, laquelle est reliée solidairement en rotation avec le rotor 15 du moteur électrique 13. De préférence, on prévoit à titre de moteur électrique 13 un moteur synchrone 45, dont le rotor 15 est équipé d'aimants permanents 17. Ce rotor 15 réalisé sous forme de rotor à induit extérieur 43 entoure coaxialement un stator 19 situé radialement à l'intérieur, celui-ci étant pourvu de bobines 21 qui peuvent être alimentées en courant et sont reliées électriquement à une source de tension électrique non représentée, de préférence par l'intermédiaire d'un système électronique interposé. Ces bobines 21 sont branchées d'une façon connue les unes avec les autres, de sorte que l'on renonce ici à une description détaillée. Le moteur électrique 13 est relié à l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de la transmission à planétaires 27 faisant office de transmission à démultiplication 25, et cette transmission à planétaires 27 est agencée sur le côté du moteur électrique 13 détourné de la boîte de vitesses 37. Dans ce qui suit, on va brièvement décrire le mode de fonctionnement de ce système d'entraînement 1. Pour l'entraînement du véhicule à l'aide du moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne 3 est démarré, et le couple de rotation fourni par celui-ci est transmis à l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 7. Pour une opération de passage de la boîte de vitesses 37, on ouvre l'embrayage 7, de sorte que le moteur à combustion interne 3, en particulier son vilebrequin 5, est découplé de l'arbre d'entrée 11, et par conséquent de la boîte de vitesses 37. En raison de la rotation de l'arbre d'entrée 11, la couronne creuse 35 est également entraînée en rotation, ce pourquoi le rotor 15 du moteur électrique 13 tourne également, par l'intermédiaire de la transmission à planétaires 27, et selon le rapport de démultiplication de la transmission à planétaires 27. C'est-à-dire que la vitesse de rotation du rotor 15 est un multiple de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses. Si l'on prévoit le seul entraînement avec le moteur électrique, l'embrayage 7 est alors ouvert et le rotor 15 du moteur électrique 13 est mis en rotation par pilotage correspondant du stator 19, en raison de quoi l'arbre d'entrée 11 de la boite de vitesses est attaqué par un couple de rotation démultiplié au moyen de la transmission à planétaires 27. L'entraînement du véhicule au moyen du moteur électrique 13 est avantageux en particulier dans la plage des faibles vitesses de circulation, dans lesquelles le moteur à combustion interne 3 présente une mauvaise efficacité. De même, on peut renoncer à un rapport de marche arrière dans la boîte de vitesses 37, dans la mesure o l'on peut en principe entraîner le véhicule en marche arrière au moyen du moteur électrique 13. Mode de fonctionnement mixte Un mode de fonctionnement mixte est tout aussi possible, c'est-à-dire un entraînement du véhicule par le moteur à combustion interne 3 et par le moteur électrique 13, et dans lequel le moteur électrique 13 fournit un couple de rotation additionnel qui assiste le couple de rotation fourni par le moteur à combustion interne 3. Le mode de fonctionnement des modes de réalisation illustrés dans les figures 3 à 7 ne se distingue pas d'une manière essentielle du mode de fonctionnement décrit à l'aide de la figure 1, de sorte que l'on ne décrira par la suite que la structure de principe du système d'entraînement respectif 1. La figure 3 montre un système d'entraînement 1 avec un moteur électrique 13 à induit extérieur 43, et l'embrayage 7 est agencé à l'intérieur d'un évidement 20 prévu radialement à l'intérieur du stator 19. Grâce à cet agencement, on propose un système d'entraînement 1 réalisé de façon particulièrement compacte. A son tour, le rotor 15 du moteur électrique 13 est relié solidairement à la roue solaire 29 d'une transmission à planétaires 27 disposée en aval et agencée entre le moteur électrique 13 et la boîte de vitesses 37. Des roues planétaires 31, montées en rotation sur un porte-planétaires 31, engrènent avec la roue solaire 29. Ce porte-planétaires 33 est en liaison active avec l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation non représenté, le porte-planétaires 33 est relié solidairement en rotation à l'arbre d'entrée 11. Cependant, on peut aussi prévoir que le porte planétaires 33 soit pourvu d'un amortisseur d'oscillations de torsion. On peut aussi prévoir que le rotor 15 soit pourvu d'un amortisseur d'oscillations de torsion, ou bien d'un élément à ressort afin d'amortir les variations du couple de rotation. Les roues planétaires 31, montées en rotation sur le porte-planétaires 33,engrènent d'une part avec la roue solaire 29, et d'autre part avec une couronne creuse 35 montée stationnaire. Le système d'entraînement de la figure 4 comporte un moteur à combustion interne 3, lequel est à nouveau en liaison d'action avec l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'embrayage 7. À titre de moteur électrique 13, on prévoit de nouveau un moteur à induit extérieur 43, dont le rotor 15 est relié solidairement en rotation avec une roue solaire 29 d'une transmission à planétaires 27 agencée radialement à l'intérieur du stator 19. Des roues planétaires 31, montées en rotation sur un porte-planétaires 33, engrènent avec cette roue solaire 29. Le porte-planétaires 33 est relié solidairement en rotation à l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses. Les roues planétaires 31 s'appuient contre une couronne creuse 35 reliée solidairement au stator 19. De préférence, cette couronne creuse 35 est réalisée d'une seule pièce avec le porte-stator 23. Le reste de la structure ne se distingue pas de la structure décrite à l'aide des figures précédentes. Dans les figures 5 à 7, on a montré des modes de réalisation de systèmes d'entraînement 1, pourvus d'un moteur à induit intérieur 41 à titre de moteur électrique 13, et dans ces modes de réalisation, on a prévu un moteur asynchrone 47 à titre de moteur électrique 13, dont le rotor 15 est également pourvu d'enroulements électriques. Ce moteur électrique 13 présente, en fonction des rapports d'encombrement disponibles, un rayon le plus élevé possible, étant donné que la puissance que peut procurer le moteur électrique 13 est corrélée au rayon. Le rotor 15 du moteur électrique 13 est relié en coopération d'action à l'arbre d'entrée 11 de la boîte de vitesses, par l'intermédiaire d'une transmission à planétaires 27, agencée sur le côté de la boîte de vitesses 37 détourné du moteur électrique 13. Cette transmission à planétaires 27 comporte une couronne creuse 35, reliée solidairement en rotation avec l'arbre d'entrée 1 1 de la boîte de vitesses, et les roues planétaires 31 sont montées en rotation sur un porte-planétaires 33 monté stationnaire. Le mode de réalisation montré dans la figure 6 se distingue du mode de réalisation illustré dans la figure 5 uniquement par l'agencement de la transmission à planétaires 27, celle-ci étant agencée sur le côté du moteur électrique 13 tourné vers la boîte de vitesses 37 dans ce mode de réalisation. Le mode de réalisation illustré dans la figure 6 comporte un moteur électrique 13, et radialement à l'intérieur du rotor 15, l'embrayage 7 peut être amené en liaison d'action avec l'arbre d'entrée 11 au moyen du vilebrequin 5. La transmission à planétaires 27 est agencée sur le côté du moteur électrique 13 détourné de la boîte de vitesses 37, et dans le mode de réalisation illustré, la couronne creuse est reliée solidairement en rotation avec le vilebrequin 5. Le reste de la structure correspond à celle des modes de réalisation précédents. Dans la figure 8, on a représenté un système d'entraînement 1 dans lequel la transmission à planétaires 27 est réalisée sous la forme d'une transmission à planétaires 27 commutable/découplable. Le train entraînement habituel, constitué par le moteur à combustion interne 3, par l'embrayage 7 qui peut être réalisé sous forme d'un embrayage à sec monodisque, et la boîte de vitesses 37, est additionnellement équipé d'un moteur électrique 13 réalisé sous forme de démarreur/générateur. Le moteur électrique 13 est un moteur synchrone excité en permanence, du type à induit extérieur. Dans cette structure, il reste à l'intérieur du rotor 15 un espace suffisant pour intégrer la transmission à planétaires 27 à commutation automatique, afin d'activer un rapport de démultiplication lors du processus de démarrage. Le rotor 15 est accouplé directement à la roue solaire 29 de la transmission à planétaires 7 par l'intermédiaire d'un boîtier de rotor 14. Sur la face postérieure du boîtier de rotor 14 est agencé l'embrayage 7, lequel comprend de manière connue un disque d'embrayage 71 et une plaque à pression 72 avec un ressort à membrane 73. Le porte- planétaires 33 avec ses roues planétaires 31 est relié directement au vilebrequin 5 du moteur à combustion interne 3. La couronne creuse 35 de la transmission à planétaires 27 comporte un godet à ressort 52, relié rigidement à la couronne creuse 35, d'un accouplement 50 réalisé sous forme d'accouplement à inertie. À l'intérieur du godet à ressort 52 est prévu un ressort de compression 53 qui presse un piston 51 contre le boîtier de stator fixe 24, de sorte que la couronne creuse 35 est pressée par la force du ressort contre le boîtier de stator 24, tant qu'il ne tourne pas. Il en résulte donc une démultiplication de rotation entre l'arbre 48 de la roue solaire et le vilebrequin 52: i = 1 + z (couronne creuse)/z (roue solaire), ce qui est avantageux pour l'opération de démarrage du moteur à combustion interne 3 à l'aide du démarreur/générateur 13. Dans le cas présent, la valeur "z" désigne le nombre des dents des roues. À l'arbre 48 de la roue solaire est également fermement relié un godet à ressort 62 d'un accouplement 60, dans lequel un piston intérieur 61 est maintenu soulevé depuis une pièce intermédiaire 80 par un ressort de compression 63, par l'intermédiaire d'une tige de traction 64. La pièce intermédiaire 80 est reliée à l'accouplement 50, et ceci au moyen du piston 51, par l'intermédiaire d'un élément d'accouplement 82 réalisé sous forme de tringlerie. Aussi longtemps que l'arbre 48 de la roue solaire tourne au-dessous d'une vitesse de rotation minimum déterminée (par exemple Lorsque l'arbre 48 de la roue solaire dépasse la vitesse de rotation minimum précitée, le piston 61 commence à exercer sur la pièce intermédiaire 80 une force, c'est-à-dire un couple de rotation. Ainsi, le piston 51, lequel est relié à la pièce intermédiaire 80 par l'intermédiaire de l'élément d'accouplement 82, est soulevé hors de sa position, en raison de quoi l'accouplement rigide entre la couronne creuse 35 et le boitier de stator 24 est annulé. La conséquence en est que la couronne creuse 35 tourne maintenant conjointement. Le piston 61 peut être au maximum soulevé aussi loin que la pièce intermédiaire 80 vienne buter contre un élément de garniture 81, agencé sur la couronne creuse 35. Du fait de l'augmentation de la vitesse de rotation, et ainsi également de l'augmentation de la force d'inertie, il en résulte maintenant un accouplement rigide entre l'arbre 48 de la roue solaire et la couronne creuse 35, en raison de quoi s'établit l'accouplement nécessaire pour l'entraînement en générateur, avec une démultiplication de i = 1. Pour amortir les vibrations et les torsions, on peut en outre prévoir deux amortisseurs d'oscillations de torsion 90, intégrés dans la transmission à planétaires 27, et qui sont avantageusement prévus dans le porte- planétaires 33. Revendications 1. Système d'entraînement pour un véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne (3) avec un vilebrequin (5), susceptible d'être relié à l'arbre d'entrée (11) d'une boîte de vitesses (37) par l'intermédiaire d'un embrayage interposé (7), et comprenant un moteur électrique (13) prévu dans le système d'entraînement (1) et comprenant un stator (19) et un rotor (15), caractérisé en ce que le moteur électrique (13) est en liaison d'entraînement avec le vilebrequin (5) et/ou l'arbre d'entrée (11) de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication (25) pour la démultiplication de sa vitesse de rotation, et en ce que la transmission à démultiplication (25) est réalisée sous forme de transmission à planétaires (27), qui comprend une roue solaire (29), une couronne creuse (35), et un certain nombre de roues planétaires (31). 2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (13) est réalisé sous forme de moteur synchrone (45), en particulier de moteur synchrone à excitation permanente, ou bien de moteur asynchrone (47). 3. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 1 et2, caractérisé en ce que la transmission à planétaires (27) est réalisée sous la forme d'une transmission à planétaires (27) non commutable, susceptible d'être accouplée, ou encore commutable. 4. Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rotor (15) du moteur électrique (13) est en liaison d'action avec la roue solaire (29) de la transmission à planétaires (27), laquelle engrène avec des roues planétaires (31) montées stationnaires, et en ce que les roues planétaires (31) engrènent de leur côté avec la couronne creuse (35) qui se trouve en liaison d'action avec le vilebrequin (5), ou avec l'arbre d'entrée (11) de la boîte de vitesses. 5. Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rotor (15) du moteur électrique (13) est en liaison d'action avec la roue solaire (29) de la transmission à planétaires (27), en ce que la roue solaire (29) engrène avec les roues planétaires (31), en ce que les roues planétaires engrènent de leur côté avec la couronne creuse (35) agencée solidaire en rotation, et en ce que les roues planétaires (31) sont montées en rotation sur un porte-planétaires (33), lequel est en liaison d'action avec le vilebrequin (5), ou avec l'arbre d'entrée (11) de la boîte de vitesses. 6. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel on prévoit comme moteur électrique (13) un moteur à induit extérieur (43) qui comprend un stator (19) pourvu d'un évidement intérieur, caractérisé en ce que le stator (19) est pourvu d'une denture tournée radialement vers l'intérieur, formant la couronne creuse (35). 7. Système d'entraînement selon le l'une ou l'autre des revendications 3 et6, caractérisé en ce que on prévoit commne un moteur électrique (13) un moteur à induit intérieur (41), et en ce que le rotor (15) du moteur électrique (13) est en liaison d'entraînement solidaire en rotation avec la roue solaire (29) de la transmission à planétaires (27) agencée parallèlement au moteur électrique (13). 8. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les roues planétaires (31) sont montées en rotation sur des saillies (30) réalisées sur un porte stator (23), ou réalisées d'une seule pièce avec celui-ci. 9. Système d'entraînement selon l'une des revendications 3, 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que le rotor (15) du moteur électrique (13) est en liaison d'action avec la roue solaire (29) de la transmission à planétaires (27), en ce que la roue solaire (29) engrène avec des roues planétaires (31) qui sont montées en rotation sur un porte- planétaires (37), lequel est en liaison d'action avec le vilebrequin (9), ou bien avec l'arbre d'entrée (11) de la boîte de vitesses, et en ce que les roues planétaires (31) engrènent en outre avec la couronne creuse (35), laquelle est agencée solidaire en rotation, ou libre en rotation en fonction de la vitesse de rotation de la roue solaire (29). 10. Système d'entraînement selon l'une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que la transmission à planétaires (29) comporte un ou plusieurs accouplements (50; 60), de préférence au nombre de deux, au moyen desquels elle est susceptible d'être accouplée, ou respectivement commutée. 11. Système d'entraînement selon la revendication 10, caractérisé en ce que le(les) accouplement(s) (50; 60) est/sont commutable(s) ou accouplé(s) en fonction de la température et/ou de la vitesse de rotation. 12. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que le(les) accouplement(s) (50; 60) est/sont réalisés sous forme d'accouplement(s) à inertie. 13. Système d'entraînement selon la revendication 12, caractérisé en ce que le/les accouplements (50; 60) comprend/comprennent un godet à ressort (52; 62), un ressort de compression (53; 63) et un piston (51; 61). 14. Système d'entraînement selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que dans le cas de l'utilisation de plusieurs accouplements (50, 60) dans la transmission à planétaires (27), ceux- ci seront reliés les uns aux autres par l'intermédiaire d'un élément d'accouplement (82). 15. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le moteur électrique (13) est agencé entre le moteur à combustion interne (3) et la boîte de vitesses (37), ou bien à l'extrémité avant du moteur à combustion interne (2). 16. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que il est prévu au moins un amortisseur d'oscillations de torsion (90) dans la transmission à planétaires (27).