Brevet FR2782134A1 — publié le 20000211

SUPPORT D'AMORTISSEUR POUR UN VOLANT D'INERTIE La présente invention se rapporte à une structure de support pour un I ( amortisseur de volant d'inertie du type dans lequel un palier de roulement est utilisé pour supporter l'amortisseur de volant d'inertie dans un moteur de véhicule. L'amortisseur de volant d'inertie est une structure dans laquelle le volant d'inertie est divisé en une masse située du côté du moteur et en une masse située du côté de la transmission avec un ressort de compression et un mécanisme atténuateur 1 5 qui sont interposés entre ces deux masses, respectivement citées du côté du moteur et du côté de la transmission, afin de permettre au volant d'inertie lui-même de définir une structure d'amortisseur qui soit efficace pour atténuer les bruits de vibrations qui sont associés aux vibrations de torsion du système d'arbre de transmission interposé entre le moteur et les roues motrices du véhicule. Le palier de roulement, supportant à la fois la masse située du côté du moteur et la masse située du côté de la transmission de l'amortisseur de volant d'inertie, est fréquemment utilisé dans des conditions sévères dans lesquelles les vibrations transmises par le moteur du véhicule sont transmises en étant accompa- gnées de mouvements de balancement des bagues intérieure et extérieure du palier de roulement à la suite de leur rotation de suivi, et elles sont par conséquent suscep- tibles de provoquer une usure par érosion des surfaces en contact. Avec l'arrivée à l'âge des automobiles équipées de moteurs à hautes performances et de taille on ne peut plus compacte, l'environnement dans lequel évoluent ces paliers devient chaque jour plus sévère et il est nécessaire de développer 3() le palier qui supporte l'amortisseur du volant d'inertie en supposant qu'il sera utilisé dans des conditions de températures élevées de par exemple 150 C, et plus particu- lièrement de 200 C. L'augmentation des températures, dans lesquelles le palier de roulement ou qui supporte l'amortisseur de volant d'inertie est susceptible d'être utilisé, conduit à prendre en compte le fait que l'usure, par érosion des surfaces en contact, se produira le plus souvent dans le palier de roulement à la suite d'un changement des dimensions du palier de roulement, d'une réduction de la dureté des bagues intérieu- res et extérieures et de la diminution de la performance de lubrification provoquée R \16700\1673 1- 22/07/9'9- 1/14 par dégradation thermique de la graisse du roulement. Un autre souci réside dans le fait que le palier de roulement qui supporte l'amortisseur du volant d'inertie serait susceptible de diminuer la durée de vie de l'amortisseur du fait qu'il est exposé au grippage. En conséquence, on propose maintenant des contres mesures destinées à diminuer ces soucis. Une contre-mesure, qui serait susceptible de diminuer les fuites éventuelles de la graisse qui seraient provoquées par les variations dimensionnelles des joints qui seraient soumis à des températures élevées, est également souhaitée. En conséquence, un objet essentiel de la présente invention consiste à proposer une structure de support perfectionnée pour supporter l'amortisseur de 1() volant d'inertie, dans laquelle structure les risques de variations de dimensions et de duretés des bacs des pistes ou bacs de roulement dans un environnement à haute température sont rendues minimales, et dans laquelle la résistance thermique de la graisse est augmentée et qui présente une excellente résistance à l'usure par érosion des surfaces en contact et est, par conséquent, relativement durable. I Un autre objet important de la présente invention consiste à proposer une structure de support perfectionnée pour supporter l'amortisseur de volant d'inertie du type décrit ci-dessus et dans lequel la performance de lubrification présentée par la graisse est améliorée, de manière à augmenter la résistance à l'érosion des surfaces en contact et la résistance au grippage. 2() Un autre objet important de la présente invention consiste à proposer une structure de support améliorée pour supporter l'amortisseur de volant d'inertie du type décrit ci-dessus, dans laquelle structure toutes les fuites possibles de graisse dans l'environnement à haute température et qui conduiraient par ailleurs à une dimi- nution de la résistance thermique des joints et de la résistance à la déformation permanente par compression, sont rendues minimales. Afin de réaliser ces objets de la présente invention, il est proposé une structure de support d'amortisseur de volant d'inertie pour supporter un amortisseur de volant d'inertie interposé entre un moteur de véhicule et une transmission dudit véhicule. La structure de support comporte un palier de roulement interposé entre 3() une masse située du côté du moteur et une masse située du côté de la transmission, de l'amortisseur de vilebrequin pour supporter les masses, y compris les organes formant les pistes de roulement intérieure et extérieure. Le palier de roulement est rempli d'une graisse contenant de l'urée comme agent épaississeur. Au moins l'un des organes de pistes de roulement intérieure et extérieure qui est monté sur la masse située du côté du moteur, est réalisé en acier qui constitue la matière première de départ et contient de l'austénite résiduelle à une teneur qui n'est pas supérieure à 8 % et présente une dureté qui n'est pas inférieure à HRC 60 (HRC signifiant Hardness Rockwell C, c'est-à-dire, Dureté Rockwell C). Au moins l'un parmi les organes de R \16700\16731-22/07/99-2/14 3 2782134 pistes intérieure et extérieure qui est réalisé dans le matériau de base décrit ci-dessus, peut constituer l'une parmi les pistes intérieure et extérieure ou bien ces deux pistes. Cependant, si la quantité d'austénite résiduelle dans l'organe des pistes de paliers est augmentée, un effet souhaitable peut être obtenu du fait que la dureté peut augmenter afin d'empêcher l'usure, et la stabilité dimensionnelle tend à se réduire au cours du temps, lorsque l'on utilise le palier dans un environnement à température élevée, tel que celui qui existe dans les moteurs modernes. Par ailleurs, compte tenu de l'avance des techniques de fabrication de l'acier, il est possible de garantir la dureté pour qu'elle ne soit pas inférieure HRC 60 qui est nécessaire afin d'empêcher de façon certaine l'usure par érosion de contact, même lorsque la quantité d'austénite résiduelle n'est pas supérieure à 8 %. En conséquence, une caractéristique de la présente invention réside dans le fait que lorsque la quantité d'austénite résiduelle est choisie dans une gamme efficace pour garantir la dureté nécessaire, et également la stabilité dimensionnelle dans l'environnement à température élevée (on notera que le terme "environnement à température élevée" ici utilisé a pour but de signifier l'envi- ronnement pour une température qui n'est pas inférieure à 150 C) et avec l'écoule- ment du temps on assure que l'on peut empêcher l'apparition d'une usure par érosion des surfaces en contact qui se produirait par suite d'un jeu excessif. L'usure par érosion des surfaces en contact à laquelle on se réfère ici, tend à se produire de façon particulièrement aisée sur l'une des pistes montées sur la masse située du côté du moteur, et par conséquent, si le matériau et la dureté de l'organe de pistes de roule- ment monté sur au moins une masse, située du côté du moteur, sont choisis de la façon décrite ci-dessus, on peut éviter l'usure par érosion des surfaces en contact sur les deux organes de pistes de roulement. Si l'on utilise de la graisse contenant de l'urée comme agent épaississeur, on peut également obtenir une résistance élevée de la graisse à la chaleur, de manière à améliorer encore la résistance à l'usure au frettage. Dans la pratique de la présente invention, la quantité de graisse qui sert au remplissage des espaces libres dans le palier de roulement est de préférence de l'ordre de 40 à 50 % de l'espace intérieur libre du palier de roulement. Alors que la quantité de graisse placée dans l'espace libre du roulement est généralement considérée dans une gamme comprise entre 25 et 30 %, en augmentant la quantité de graisse placée dans les espaces libres du roulement, on peut améliorer la propreté du lubrifiant ce qui a pour conséquence une amélioration de la résistance à l'usure par érosion des surfaces en contact, et également la résistance au grippage. Également, dans la pratique de la présente invention, la graisse est de préférence du genre préparé à partir d'une huile synthétique qui sert d'huile de base et qui contient une urée aromatique comme agent d'épaississement. R \16700\1673 1-22/07/9')9-/ 14 L'huile synthétique présente une résistance excellente à l'érosion des surfaces en contact et également une bonne résistance à la chaleur. En particulier, parmi les diverses sortes d'urées, l'urée aromatique présente une excellente résistance à la chaleur. Pour cette raison, si la graisse est du genre dans lequel l'huile de base comporte une huile synthétique et de l'urée comme agent épaississant, qui est employée sous la forme d'urée aromatique, la résistance à la chaleur de la graisse peut encore être améliorée avec la conséquence que la résistance à l'usure des surfa- ces en contact et la résistance au grippage des organes de pistes de roulement peuvent être améliorées. 1 contenant du fluor. Les élastomères contenant du fluor, ou élastomères fluorés, présentent une excellente résistance à la chaleur et une très bonne résistance à la déformation I S permanente sous compression, et par conséquent, l'utilisation de joints d'étanchéité réalisés en élastomères fluorés est efficace pour minimiser les variations éventuelles de diamètre des joints d'étanchéité et, en conséquence, pour améliorer la capacité à maintenir l'étanchéité, Pour cette raison, toute apparition éventuelle d'érosion des surfaces en contact qui pourrait résulter d'une réduction de la lubrification provoquée 2) par une fuite de la graisse peut avantageusement être empêchée. Dans la mise en oeuvre de la présente invention, la masse située du côté du moteur et la masse située du côté de la transmission sont de préférence opposées l'une à l'autre dans une direction axiale et, également, l'organe de piste intérieure du palier de roulement est de préférence monté sur une surface cylindrique extérieure d'une partie périphérique intérieure de la masse située du côté. du moteur qui fait saillie dans une direction axiale, tandis que l'organe de piste extérieure du palier de roulement est monté sur une surface cylindrique inférieure d'une partie périphérique intérieure de la masse située du côté de la transmission qui fait saillie dans une direction axiale opposée à la direction axiale précédente. 3(0 La présente invention sera mieux comprise à partir de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, faite en regard de dessins annexés. Les modes de réalisation et les dessins sont donnés uniquement à titre d'illustration et d'explication et il est bien entendu qu'ils ne limitent en aucune façon la portée de l'invention. Dans les dessins annexés, les numéros de référence identi- >ques sont utilisés pour indiquer des pièces similaires sur toutes les vues représentées, dans lesquelles R \167(00\16731-22/07/')9-4/ 14 2782134 la figure IA est une vue en coupe longitudinale d'une structure de support destinée à supporter un amortisseur de volant d'inertie, selon le mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure IB est une vue en coupe transversale à plus grande échelle d'un palier utilisé dans la structure de support d'amortisseur de volant d'inertie représenté à la figure l A; la figure 2 est une vue frontale en élévation, dans laquelle la moitié de la surface frontale est enlevée, de la structure de support d'amortisseur de volant d'iner- tie, vue dans la direction représentée par la flèche II à la figure l A. l () Un mode de réalisation préféré de la présente invention va maintenant être décrit en référence aux dessins annexés, en particulier aux figures IA à 2. On doit cependant noter que la moitié supérieure du dessin de la figure IA représente une vue en coupe selon la ligne A-O à la figure 2, tandis que la moitié inférieure du dessin de la figure I A représente une vue en coupe selon la ligne B-O à la figure 2. La structure de support pour un amortisseur de volant d'inertie représentée sur le dessin est du type tel que représenté à la figure IA. Un volant d'inertie 1 est divisé en deux masses 2 et 3 situées respectivement du côté du moteur et du côté de la transmission et qui sont axialement opposées l'une à l'autre, avec un ressort de compression 4 et un mécanisme atténuateur 5 interposé entre ces masses respectives () 2 et 3 du côté du moteur et du côté de la transmission, afin de permettre au volant d'inertie 1 lui-même de définir une structure d'amortissement. Les masses 2 et 3 respectives du côté du moteur ct du côté de la transmission sont supportées par un palier 6 qui est interposé entre ces masses et qui est réalisé, par exemple, sous la forme d'un palier de roulement, de façon à améliorer l'amortissement. " Le couple de sortie d'un moteur de véhicule est transmis à la masse 2 du côté du moteur par un vilebrequin CR qui constitue l'arbre de sortie du moteur et qui est couplé directement à la masse 2 du côté du moteur. Ce couple de sortie est ensuite transmis de la masse 2 du côté du moteur à un arbre de sortie (non repré- senté) d'une transmission automobile ou de véhicule (également non représentée) par 3.) l'intermédiaire des ressorts de compression 4, et ensuite du mécanisme atténuateur 5 et finalement de la masse 3 du côté de la transmission. Dans ce mode de réalisation, en fonction de l'amplitude du couple de sortie du moteur, il se produit une flexion ou un écrasement des ressorts de compression 4 et un actionnement du mécanisme atté- nuateur 5, et du fait que dans cet état, les ressorts de compression 4 et le mécanisme atténuateur 5 coopèrent les uns avec les autres pour absorber les variations du couple de sortie du moteur, la masse 3 du côté de la transmission peut tourner par rapport à la masse 2 du côté du moteur d'une amplitude variable qui a été atténuée. R /16700\1673 1-22/)7/99- 5/14 Le mécanisme atténuateur 5 comporte, comme représenté à la figure 2, une chambre d'huile Sa, et la transmission de la rotation est réalisée entre les masses 2 et 3 respectives du côté du moteur et du côté de la transmission par l'intermédiaire des ressorts de compression 4 et du mécanisme atténuateur 5 qui est constitué par un plateau mené 7. Le plateau mené 7 est couplé à la masse 3 du côté de la transmission par l'intermédiaire de cannelures 8 qui sont formées sur la surface périphérique inté- rieure du plateau mené 7. Des butées 9 sont formées sur la masse 2 du côté du moteur en correspondance avec des parties en saillie 7a qui sont formées sur une surface périphérique extérieure du plateau mené 7. 1() Le palier 6 comporte un palier à billes étanche du type à gorge profonde telle que représentée à la figure 1 B et il comporte une bague intérieure 1 1, une bague extérieure 12, une pluralité d'éléments roulants ou de roulement 14 sous la forme de billes en acier retenues tout en conservant la possibilité de tourner dans une cage 13 et interposés entre les bagues intérieure et extérieure 1 1 et 12, et des joints 15 montés aux extrémités opposées respectives du palier 6 de façon à s'étendre entre les bagues intérieure et extérieure 11 et 12, de façon à étancher un intervalle annulaire de palier qui est défini entre les bagues intérieure et extérieure 11 et 12. Chacun des joints 15 est constitué par une structure unitaire comprenant un noyau en fil 15a noyé dans une partie d'un corps en élastomère 15b à l'exception de ses régions périphériques 2() intérieure et extérieure qui servent respectivement de zone de lèvre périphérique intérieure et extérieure 15c. Chacun des joints 15 est fixé au palier de roulement 6 par l'intermédiaire de la zone extérieure de la périphérie 15c qui est engagée dans une rainure de montage d'étanchéité 16 qui est définie dans une surface périphérique intérieure de la bague extérieure 12, tandis que la zone 15c de lèvre périphérique intérieure est engagée par coulissement dans une rainure 17 de montage d'étanchéité qui est définie dans une surface périphérique extérieure de la bague intérieure 13. Le montage du palier 6 sur les masses 2 et 3 respectives du côté du moteur et du côté de la transmission est réalisé de la façon qui va être décrite ci-après. La bague intérieure 11 est montée sur la surface périphérique extérieure d'une partie 3() cylindrique 2a qui est formée dans une partie cylindrique intérieure de la masse 2 du côté du moteur, de façon à s'étendre dans une première direction axiale, comme représenté à la figure I A et cette bague est retenue en position par une bague élasti- que de retenue 18. La bague extérieure 12 est montée sur et engagée dans une surface périphérique intérieure d'une partie cylindrique 3a qui est formée sur une partie cylindrique intérieure de la masse 3 du côté de la transmission, de façon à s'étendre dans une deuxième direction axiale opposée à la première direction axiale, et cette bague est retenue en position par une bague élastique de retenue 19 qui est R \16700\16731-2210719')9-6114 engagée dans une rainure de retenue formée dans la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 3a. Le palier de roulement 6 présente une structure qui est sensiblement iden- tique à celle décrite dans la demande de brevet japonais examiné JP-A-636441, publiée le 2 mai 1994. De façon plus spécifique, la bague intérieure 11 du palier 6 qui constitue un organe de piste de roulement monté sur la masse 2 du côté du moteur, ainsi que la bague extérieure 12 du palier 6 qui constitue un organe de piste de roulement monté sur la masse 3 du côté de la transmission, sont réalisées dans le matériau décrit ci-après. Chacune des bagues intérieure et extérieure 11 et 12 est 1I ( réalisée en acier qui constitue la matériau de départ, cet acier contenant du carbone en une proportion relativement élevée comprise entre 0,95 et 1,10 % en poids, de silice et d'aluminium en une quantité de 1 à 2 % en poids, du manganèse en une quantité qui n'est pas supérieure à 1,4 % en poids, du chrome en une quantité comprise entre 0, 90 et 1,60 % en poids, le reste étant du fer et des impuretés; et cet I 5 acier présentant une teneur en oxygène qui n'est pas supérieure à 13 ppm (partie par million). Le matériau brut des bagues de roulement, après avoir été trempé, est recuit à une température élevée comprise entre 180 et 400 C, de préférence entre 230 et 300 C, et plus préférablement entre 250 et 280 C de telle façon que la quantité d'austénite résiduelle ne soit pas supérieure à 8 % et que sa dureté ne soit pas infé- 2) rieure à une dureté HRC 60. On notera que si l'épaisseur du produit est relativement importante, l'addition de molybdène (Mo) à l'acier de départ est recommandée pour améliorer l'aptitude à prendre la trempe, auquel cas la quantité de molybdène n'est pas supérieure à 0,25 % en poids, de préférence comprise entre 0,10 et 0, 25 %. La raison du choix d'une teneur en oxygène qui ne soit pas supérieure à 13 ppm est due au fait que le résultat d'essais réalisé sur des inclusions non métalliques a montré que si la teneur en oxygène n'est pas supérieure à 13 ppm, on observe rare- ment la présence d'inclusions non métalliques sur une surface de rupture et qu'en conséquence il apparaît que l'effet de l'austénite résiduelle sur l'usure de roulement peut être réduite. 3 en poids, la résilience sera affectée de façon indésirable et il en résultera des problè- mes associés au forgeage, à la rectification et au fraisage. En outre, bien que la température à laquelle est effectué le revenu à température relativement élevée est préférablement comprise dans la gamme entre 230 et 300 C, et plus préférablement dans la gamme comprise entre 250 et 280 C, le résultat d'expériences qui ont été R \ 16700\1 673 I 22/071/99'-7/1 4 8 2782134 réalisées montre que la quantité d'austénite résiduelle dans le produit soumis à un revenu à 230 C est de 8 % et, en conséquence, que la quantité d'austénite résiduelle n'est pas supérieure à 8 % et, préférablement, n'est pas supérieure à 6 %. Le corps en élastomère 15b de chacun des joints 15 utilisé dans le palier 6 est préparé préférablement à partir d'un élastomère contenant du fluor (élastomère fluoré). La graisse qui est contenue dans le palier 6 est du type contenant un agent épaississeur à base d'urée. Parmi les diverses résines à base d'urée, on préfère utiliser une urée aromatique à cause de ses excellentes propriétés de résistance à la chaleur. 1 ( L'huile de base pour la graisse peut être une huile minérale ou une huile synthétique, mais on préfère utiliser une huile synthétique. Parmi les diverses huiles synthétiques, on préfère utiliser une huile à base d'ester, à cause de ses excellentes propriétés de résistance à la chaleur. La quantité de graisse qui remplit le palier 6 est préférablement comprise entre 40 et 50 %, par rapport au volume libre à l'intérieur du palier 6. Le volume de l'espace intérieur dans le palier 6 est le volume de l'espace qui est délimité entre les bagues intérieure et extérieure 11 et 12 et qui est limité par les joints d'étanchéité opposés 15, moins le volume occupé par les éléments de roulement 14 et la cage 13. L'ensemble de supports d'amortisseur de volant d'inertie présentant la structure décrite ci-dessus est caractérisé en ce que les bagues intérieure et extérieure 11 et 12 du palier de roulement 6 sont réalisées en un matériau de base en acier qui comporte une teneur en austénite résiduelle qui n'est pas supérieure à 8 % et qui présente également une dureté qui n'est pas inférieure à HRC 60. En conséquence, en comparant avec l'utilisation d'un acier pour palier de roulement du type généralement utilisé (par exemple, le matériau SUJ2 selon la norme japonaise JIS), 10. la variation de dimension dans un environnement à haute température est minimisée et le risque qu'il se produise une abrasion des surfaces en contact par suite de l'intervalle exagérément large entre les surfaces montées à force ou bien un intervalle excessivement réduit entre ces surfaces, peut être évité, et ()I 1l. les risques de réduction de la dureté dans un environnement à haute températures sont minimaux en même temps que la résistance à l'abrasion au contact est améliorée. En particulier, lorsqu'on utilise comme matériau de base un acier élaboré à l'oxygène et contenant les teneurs respectives décrites précédemment en carbone, en silice ou aluminium, en manganèse et en chrome, le reste étant du fer et > des impuretés et lorsque le produit est réalisé dans ce matériau de base, après avoir été trempé? ou recuit pour que la teneur en austénite résiduelle ne soit pas supérieure à 8 % et également en veillant à ce que le produit présente une dureté qui ne soit pas R \ 16700\ 1673 I -22/07/9')-8/14 9 2782134 inférieure à HRC 60, on peut obtenir les effets favorables (1) et (2) indiqués ci- dessus. Également, lorsque le joint d'étanchéité 15 est réalisé en un élastomère contenant du fluor, la résistance à la chaleur et la résistance à la déformation perma- nente en compression sont excellentes comparées avec l'utilisation d'un joint standard réalisé en élastomère acrylique et, en conséquence, il ne se produit pas de variation de dimension sur le diamètre extérieur du joint 15, ce qui est accompagné par une amélioration des propriétés d'étanchéité de la partie de grand diamètre exté- rieur du joint d'étanchéité 15. Lorsque la graisse placée à l'intérieur du palais de I() roulement est du genre contenant un agent épaississeur réalisé à base d'urée et lorsque l'on utilise comme huile de base de l'huile de synthèse, la résistance à la chaleur de la graisse peut être améliorée du fait que l'huile de synthèse procure une excellente résistance à l'érosion au contact et à la chaleur, et en conséquence, le palier de roulement peut présenter une excellente résistance au grippage. Lorsque parmi les diverses résines à base d'urée, on utilise une urée aromatique qui présente une excellente résistance à la chaleur, comme agent épaississant, et lorsque parmi les diverses huiles de synthèse on utilise une huile à base d'ester, excellente pour la résistance à la chaleur, comme huile de base de la façon décrite ci-dessus, on peut encore améliorer la résistance à la chaleur du palier de roulement. 2() En outre. du fait que la quantité de graisse qui sert au remplissage du palier est choisie pour se trouver comprise entre 40 et 50 % de l'espace libre disponi- ble, ce qui constitue une valeur supérieure à la quantité standard de graisse qui a été utilisée jusqu'ici et qui est comprise entre 25 et 30 %, on peut encore améliorer les propriétés de lubrification du palier de roulement en améliorant la résistance à l'abra- sion de contact et au grippage de ce palier. En combinant de manière appropriée les matériaux de base utilisés pour les bagues intérieure et extérieure 11 et 12, le matériau de base pour le joint d'étan- chéité 15, le matériau de base pour la graisse et en augmentant la quantité de graisse qui sert au remplissage des espaces libres autour du palier de roulement, on peut 3) réaliser une structure de support d'amortisseur de volant d'inertie dans laquelle on peut minimiser les variations de dimension et les réductions de dureté des bagues constituant la piste de roulement du palier, dans un environnement à température élevée, la résistance à la chaleur de la graisse est améliorée et ceci assure une excel- lente résistance à l'érosion de contact et également au grippage et augmente par conséquent la durée de vie du palier. Le tableau I qui suit illustre les résultats d'essais réalisés sur le produit selon le mode de réalisation de la présente invention par rapport aux produits standards, pour déterminer le risque d'érosion au contact et la résistance au grippage R \16700\16731-22/07/99-9/14 2782134 qui sont constatés lorsque la quantité d'austénite résiduelle dans chacune des bagues intérieure et extérieure I I et 12, la dureté de ces bagues intérieure et extérieure 1 1 et 12 ainsi que la quantité relative de graisse varie. Pour l'urée qui sert d'agent épaissis- seur contenue dans la graisse, on utilise l'urée aromatique et on utilise comme huile de synthèse des esters. La quantité de graisse qui sert au remplissage de la chambre intérieure de roulement est comprise entre 40 et 50 % de l'espace disponible. La résistance à l'abrasion au contact ainsi que la résistance au grippage ont été évaluées selon trois niveaux qui sont respectivement représentés par deux cercles , O et x. I0 (TABLEAU 1 Matériaux Austénite Dureté Composition de la Résistance à Résis- résiduelle Rockwell graisse l'abrasion des tance au C HRC surfaces en grippage contact Acier Supé- Inférieure Savon métallique + O x connu rieure à à 60 huile minérale selon la 8 % et pas Urée + huile O x norme supé- minérale japonaise rieure à Urée + huile de O O (SUJ2) 15% synthèse Mode de Pas supé- Pas Savon métallique x réalisation rieure à inférieure Urée + huile x selon 8% à 60 minérale l'invention Urée + huile de 0 synthèse Le tableau 1 fait apparaître à l'évidence que, si les bagues de la piste de roulement sont réalisées en acier et présentent une teneur en austénite résiduelle qui n'est pas supérieure à 8 %, ainsi qu'une dureté qui n'est pas inférieure à HRC 60, la résistance à l'érosion ou à l'abrasion au contact est excellente. Le tableau 1 fait également apparaître à l'évidence que si l'huile de base de la graisse est utilisée sous la forme d'huile de synthèse, la résistance au grippage est excellente. Le tableau 2 qui suit illustre les résultats d'essais qui ont été conduits pour 2() déterminer comment la résistance à l'érosion et à l'abrasion au contact et la résistance au grippage sont affectées lorsque la quantité de graisse choisie pour le remplissage est comprise entre 25 et 35 % de l'espace disponible selon les processus connus ou bien est comprise entre 40 et 50 % selon les pourcentages de l'invention. Dans les deux cas, la graisse contient de l'urée qui est utilisée comme agent épaississeur et elle est préparée à base d'huile minérale utilisée comme huile de base. Le tableau 2 fait apparaître que la quantité de graisse de remplissage qui est comprise entre 40 et 50 R \16700\16731-22/07/99-1 0/14 % de l'espace disponible a conduit à des résistances respectives excellentes à l'égard de l'érosion ou de l'abrasion au contact et du grippage. TABLEAU 2 Matériaux Austénite Dureté Remplissage en Résistance à Résistance résiduelle Rockwell graisse de la l'abrasion au C chambre de des surfaces grippage HRC roulement en contact Mode de Pas supé- Pas infé- 25 à 25 % du O O réalisation rieure à rieure à 60 volume libre selon 8% 40à 50 % du l'invention volume libre Bien que la présente invention est été complètement décrite en liaison au mode de réalisation préféré en référence aux dessins annexés qui sont utilisés uni- quement à titre d'illustration. l'homme de l'art peut envisager de nombreuses modifi- cations dans le cadre de la présente invention telle qu'elle est décrite ci-dessus. En conséquence, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté mais sa portée s'étend à toutes les modifications aisément accessibles à l'homme de l'art. R \16700\ 16731-22/07/9'-1I 1/14 12 2782134 REVENDICATIONS 1. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie pour le support d'un amortisseur de volant d'inertie qui est interposé entre un moteur de véhicule et une transmission, ladite structure de support comprenant: un palier de roulement (6) interposé entre une masse (2) du côté du moteur et une masse (3) du côté de la transmission de l'amortisseur de volant d'iner- tie pour supporter les masses, comprenant une bague intérieure (1 1) et une bague extérieure (12); l ( ledit palier de roulement (6) étant rempli avec une graisse contenant de l'urée comme agent épaississeur; dans lequel l'une parmi la bague intérieure ( 11) et la bague extérieure (12) qui est montée sur la masse du côté du moteur est réalisée en un matériau de départ en acier qui contient de l'austénite résiduelle en une quantité qui n'est pas supérieure ià 8 % et qui présente une dureté qui n'est pas inférieure à HRC 60. 2. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon la revendi- cation 1, dans laquelle la quantité de graisse de remplissage est comprise entre 40 et % par rapport à l'espace intérieur libre du palier de roulement. 2 ( 3. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon la revendi- cation 1 ou 2, dans laquelle la graisse est préparée à partir d'une huile de synthèse utilisée comme huile de base et contient une urée aromatique comme agent épaissis- seur. 4. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle le palier de roulement (6) est rendu étanche par des joints d'étanchéité (15) réalisés en élastomère contenant du fluor (élastomères fluorés). 3(/ 5. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle les organes de bagues de pistes de roulement (I 1), (12) contiennent du molybdène qui est ajouté en une quantité qui n'est pas supérieure 0,25 % en poids. 6. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon l'une quelconque des revendications I à 5, dans laquelle les organes de bagues constituant R \16700\16,71 I.22/07'/9'). 12/14 les pistes de roulement présentent une teneur en oxygène qui n'est pas supérieure à 1 3 ppm. 7. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle les organes de bagues constituant les pistes de roulement (Il) (12), contiennent du silicium ou de l'aluminium en une quantité qui est comprise entre I et 2 % en poids. 8. Structure de support d'amortisseur de volant d'inertie selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle la masse (2) située du côté du moteur et la masse (3) située du côté de la transmission sont opposées l'une à l'autre selon une direction axiale et dans laquelle l'organe de bague (11) de la piste inté- rieure du palier de roulement (6) est monté sur une surface cylindrique extérieure d'une partie périphérique intérieure de la masse (2) du côté du moteur qui fait saillie sur une direction axiale tandis que l'organe de bague (12) de la piste de roulement extérieur du palier de roulement (6) est monté sur une surface cylindrique intérieure d'une partie périphérique intérieure de la masse (3) du côté de la transmission qui fait saillie dans une direction axiale opposée à ladite première direction axiale. R \ 16 (700\ 16731-22/07/99)-13/14