Brevet FR2779776A1 — publié le 19991217

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE MUNI D'UN ORGANE DE CHAUFFAGE A COMBUSTION La présente invention se rapporte d'une manière générale à un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion, et plus particulièrement, à un moteur à combustion interne présentant un organe de chauffage à combustion pour introduire du gaz de combustion dans un système d'admission du moteur à combustion interne pour accélérer le réchauffage du moteur à combustion interne. 1 L'art antérieur constitué par exemple par la publication de la demande de brevet japonais JP-A-62-75069 décrit une technique de réchauffage de l'eau de refroidissement d'un moteur à combustion, en utilisant la chaleur de combustion émise par un organe de chauffage à combustion fixé à un passage d'admission du moteur à combustion interne, de manière à améliorer les propriétés de démarrage du moteur à combustion interne et à accélérer le réchauffage de ce dernier par temps froid. L'organe de chauffage à combustion décrit dans la publication citée ci-dessus est fixé au passage d'admission par l'intermédiaire d'une tubulure d'admission et d'une tubulure d'échappement. L'air nécessaire pour la combustion est ensuite fourni o à partir du passage d'admission via la tubulure d'admission, et le gaz de combustion est déchargé via la tubulure d'échappement vers le passage d'admission. Le gaz de combustion à capacité calorifique élevée, qui est émis par l'organe de chauffage à combustion, s'écoule à travers le passage d'admission, et arrive ensuite dans le bloc moteur du moteur à combustion interne, et réchauffe l'eau de refroidissement de ce moteur dans une enveloppe d'eau classique pour ce type de moteur. En outre, une valve d'ouverture/fermeture, c'est-à-dire une valve d'admission du type papillon des gaz pour ouvrir et fermer le passage d'admission, est prévue dans le passage d'admission entre un point de liaison reliant le passage d'admission à la tubulure d'admission et un point de liaison reliant le passage d'admission à la tubulure 3,0 d'échappement (de l'organe de chauffage). Ce papillon des gaz d'admission est complètement fermé avant le démarrage du moteur à combustion interne, et il est à moitié fermé (ou à moitié ouvert) ou complètement ouvert pendant une courte période de temps après le démarrage du moteur, en contrôlant ainsi la quantité d'air fournie pour la combustion vers l'organe de chauffage à combustion. Grâce à ce contrôle, on peut accélérer le réchauffage du moteur à combustion et améliorer la capacité de démarrage du moteur ainsi que les autres propriétés de démarrage du moteur. 1,,, doc 14 lu,,, 9,, - i1 /2 1 Par ailleurs, et bien que ceci ne soit pas expressément décrit dans la publication citée ci-dessus, on peut supposer qu'un convertisseur catalytique est prévu pour servir d'organe d'épuration des gaz d'échappement. dans le système d'échappement du moteur à combustion interne. Dans ce cas, afin que le catalyseur réalise effectivement la fonction de convertisseur catalytique. il est nécessaire de lhire augmenter la température du catalyseur jusqu'à une valeur suffisante. Ceci est en particulier vrai par exemple, lorsque le moteur à combustion interne tourne au ralenti. La température des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne est alors augmentée et la température du passage d'échappement augmente de manière correspondante. Dans un tel cas, le catalyseur entre en fonctionnement effectif beaucoup plus tôt de manière correspondante, et les gaz d'échappement du moteur à combustion interne peuvent être épurés beaucoup plus tôt après le démarrage du moteur. De façon simpliste, on pourrait brûler une quantité importante de carburant dans la chambre de combustion afin d'augmenter la température des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. En fait, dans le cas de la marche au ralenti, il s'avère normalement qu'il n'est pas possible de brûler des quantités importantes de carburant pendant la marche au ralenti, et qu'au contraire, la quantité d'air admise est réduite lorsque l'on augmente le degré d'étranglement de la valve d'admission ou papillon des gaz. En fait, seule la quantité de carburant est augmentée par rapport à la quantité d'air fournie aux cylindres du moteur à combustion interne. Cependant. si l'on augmente le débit d'air de combustion de l'organe de chauffage à combustion, la résistance que rencontre l'air d'admission pour traverser le passage d'admission augmente, et il en résulte une augmentation de la pression différentielle entre le côté admission et le côté échappement de l'organe de chauffage à combustion. En conséquence, la vitesse de l'air s'écoulant dans l'organe de chauffage à combustion augmente, et, comme dans le cas d'une allumette et d'un briquet, il est difficile de maintenir l'allumage du feu lorsqu'il souffle un vent important, et il peut ainsi se produire un cas au cours duquel la flamme latente est 3,o difficile à former dans l'organe de chauffage de combustion, et si elle est formée, s'éteint immédiatement. En outre, lorsque la flamme latente est difficile à former dans l'organe de chauffage à combustion et si elle est formée s'éteint immédiatement, le rapport air/carburant (rapport A/F) de l'organe de chauffage à combustion interne qui est réglé pour n'importe quel type de véhicule ou de moteur à combustion interne, peut s'écarter de façon importante d'une valeur prédéterminée souhaitée, ce qui constitue un aspect indésirable du fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion. 16606 doc - 14 juln t(I)) - 2/21 Cependant, lorsque l'on étrangle la valve d'admission ou papillon des gaz, la quantité d'air d'admission pénétrant dans les cylindres du moteur à combustion interne diminue et en conséquence, la densité de l'air, c'est-à-dire la masse d'oxygène admise. diminue. En conséquence, il y a les plus grands risques que le moteur à combustion interne émette des fumées. En fait, il existe ainsi un cas dans lequel l'épuration des émissions polluantes du moteur se dégrade. Un objet principal de la présente invention qui s'est révélé nécessaire dans les circonstances qui viennent d'être explicitées, consiste à proposer un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion et qui soit capable o0 d'accélérer le réchauffage du moteur à combustion interne et d'améliorer les propriétés de démarrage de ce dernier. L'organe de chauffage à combustion présent dans le moteur à combustion interne est capable d'assurer les effets suivants: (1) de produire une flamme latente pour que l'organe de chauffage à combustion puisse être allumé de façon fiable; (2) d'empêcher la dégradation de l'épuration des émissions polluantes du moteur (3) et d'assurer une épuration optimale des gaz d'échappement. Pour réaliser cet objet, un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la présente invention présente les structures décrites ci- 2o apres. Selon un premier aspect de la présente invention. un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion comporte: une chambre de combustion; un passage d'alimentation en air pour alimenter ladite chambre de combustion en air pour la combustion; un passage d'alimentation en carburant pour alimenter ladite chambre de combustion en carburant pour la combustion; un organe d'allumage pour allumer le carburant pour la combustion fourni dans ladite chambre de combustion par ledit passage d'alimentation en carburant; et un passage de décharge du gaz de combustion pour décharger de ladite chambre de combustion le gaz de combustion produit par le carburant pour la combustion qui est brûlé dans 0 ladite chambre de combustion après l'allumage par ledit organe d'allumage, ledit organe de chauffage à combustion faisant monter la température d'éléments se rapportant au moteur à la suite du fonctionnement dudit organe de chauffage à combustion lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé. Selon l'invention, l'organe de chauffage à combustion est relié, en dérivation, à un passage d'admission dudit moteur à combustion interne via ledit passage d'alimentation en air, ladite chambre de combustion et ledit passage de décharge du gaz de combustion, et une valve d'étranglement ou un papillon des gaz à l'admission pour contrôler la quantité d'air d'admission s'écoulant à travers 16606 doc - 14 juin 199 - 3/,21 ledit passage d'admission, est prévue dans ledit passage d'admission dans une partie de celui-ci qui est située plus à l'aval qu'un point de liaison reliant ledit passage d'admission audit organe de chauffage à combustion. (1) Le terme " lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé " se rapporte ici plus particulièrement au fonctionnement du moteur à combustion interne après le démarrage du moteur à combustion interne lorsque le dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même est faible (c'est-à- dire lorsque la consommation de carburant du moteur est faible), et lorsque la quantité de chaleur qui est reçue par l'eau ou le liquide de refroidissement est faible du fait du faible dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même. Le fait de se trouver par temps froid implique une température extérieure comprise entre environ -10 C et environ 15 C, et un temps extrêmement froid implique une température extérieure ou inférieure à -10 C. (2) Le terme d'éléments se rapportant au moteur comprend notamment l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur, mais aussi par voie de conséquence le moteur à combustion interne lui-même dans lequel le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion est introduit dans l'air d'admission. Dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon la présente invention, la valve d'étranglement ou papillon des gaz 2o pour contrôler le débit d'air d'admission s'écoulant à travers le passage d'admission, est prévue sur la partie du passage d'admission qui est située plus à l'aval que le point de liaison du passage d'admission relié à l'organe de chauffage à combustion. En conséquence, le papillon des gaz d'admission n'existe pas entre le point de liaison du passage d'admission, respectivement avec le passage d'alimentation en air et avec le passage de décharge des gaz de combustion. Ainsi, on ne produit pas de pression différentielle, que la valve de papillon des gaz fonctionne ou non, entre les points de liaison du passage d'admission, avec le passage d'alimentation en air et avec le passage de décharge des gaz de combustion. Il ne risque donc jamais de se produire une augmentation excessive de la 3.o vitesse de l'air dans le corps de l'organe dc chauffage à combustion qui est relié au passage d'admission via le passage d'alimentation en air et via le passage de décharge du gaz de combustion. En conséquence, il ne peut pas se produire, dans la chambre de combustion, un soufflage suffisamment fort pour empêcher la flamme latente de se produire, et par voie de conséquence, on peut assurer de façon fiable la flamme latente pour l'organe de chauffage à combustion. En outre, du fait que l'on peut assurer de façon fiable la flamme latente, il n'arrive jamais que le mélange air/carburant de l'organe de chauffage à combustion 16(()6 doc - 14 plin I1 9' - 4/2 1 qui est réglé pour tous les types de véhicules et de moteurs, ne s'écarte d'une valeur prédéterminée. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon un premier aspect de l'invention. la valve d'étranglement ou le papillon des gaz à l'admission est un papillon des gaz pour contrôler la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Selon un troisième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon un premier o aspect de l'invention. ladite valve d'étranglement ou papillon des gaz est un papillon des gaz pour contrôler l'état de fonctionnement dudit moteur à combustion interne. Selon un quatrième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon l'un quelconque des premier à troisième aspects de l'invention, il est préférable que le s point de liaison dudit passage d'admission qui est relié audit passage d'alimentation en air soit situé plus à l'amont que le point de liaison dudit passage d'admission qui est relié audit passage de décharge des gaz de combustion. Le passage d'alimentation en air et le passage de décharge du gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion ne sont pas directement ouverts vers l'air atmosphérique et, en conséquence, on peut espérer que ce mode de réalisation produise une certaine réduction des bruits d'écoulement et d'aspiration. Selon un cinquième aspect de la présente invention, le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon les premier à quatrième aspects de l'invention peut en outre comporter un catalyseur prévu dans le système d'échappement du moteur. Il est également préférable que la valve d'étranglement ou papillon des gaz d'admission puisse être étranglés lorsqu'il est demandé d'augmenter la température du catalyseur, et que ledit organe de chauffage à combustion fonctionne au moins lorsque ledit papillon des gaz d'admission est étranglé. Ici, le terme lorsqu'il est demandé d'augmenter la température du o catalyseur" implique qu'une unité centrale de traitement (CPU) qui est une unité centrale d'un calculateur ou d'un ordinateur, c'est-à-dire une unité ECU (Unité de contrôle électronique) pour contrôler la totalité du fonctionnement du moteur à combustion interne, estime qu'il est nécessaire d'augmenter la température du catalyseur, en fonction des conditions dans lesquelles le moteur à combustion interne est placé. De façon plus spécifique, ceci implique le fonctionnement du moteur à combustion interne ou après le démarrage de ce dernier, par temps froid, lorsque la température est comprise entre -10 C et environ +15 C, et par temps extrêmement froid lorsque la température est inférieure ou égale à -10 C, ou lorsque le I (,(>)6 d.c - 1 4 lln 19 - s/2 I dégagement exothermique de chaleur du moteur à combustion interne lui-même est faible (par exemple lorsque la consommation de carburant est faible) et lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est faible par suite du faible dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même, par exemple lorsque le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti. Dans ce cas, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon la présente invention, lorsqu'on adresse une demande d'augmentation de la température du catalyseur, le papillon des gaz est étranglé, et en même temps, l'organe de chauffage à combustion fonctionne. On peut ainsi faire augmenter la température du gaz d'échappement simplement en étranglant le papillon des gaz d'admission, ct le gaz d'échappement à température élevée qui sort de l'organe de chauffage à combustion, et qui s'écoule dans la chambre du moteur à combustion interne réchauffe suffisamment l'intérieur des cylindres du moteur à combustion interne. En conséquence, du fait que la température à l'intérieur des s cylindres du moteur à combustion interne peut être augmentée sans augmenter le degré d'étranglement du papillon des gaz d'admission de manière considérable, il n'est pas nécessaire d'étrangler le papillon des gaz autant que dans le cas de l'art antérieur. La quantité d'air d'admission pénétrant dans les cylindres du moteur à combustion interne n'est ainsi pas considérablement réduite, et on peut empêcher jusqu'à un certain point les fumées d'être émises. En conséquence, l'épuration du moteur à combustion interne ne se dégrade pas. Selon un sixième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le cinquième aspect de l'invention, l'organe de chauffage à combustion peut fonctionner, en s5 avance sur la tfermeture du papillon des gaz d'admission. Dans ce cas, du fait que l'organe de chauffage à combustion fonctionne avant la fermeture de la valve d'obturation du papillon des gaz d'admission, et un capteur de température d'eau ou de liquide de refroidissement du moteur mesure en fait la température du moteur à combustion interne qui est influencée par les gaz de () combustion émis par l'organe de chauffage à combustion. Lorsque le contrôle de la valve d'obturation du papillon des gaz d'admission est réalisé en correspondance avec la détection de la température ci-dessus, le contrôle de l'obturation du papillon des gaz d'admission peut être réalisé de telle façon que la quantité des émissions de fumées soit réduite à une valeur minimale. Les avantages déjà décrits, d'autres objets et avantages qui apparaîtront par la suite, se manifestent dans les détails de structures et de fonctionnements, qui seront plus complètement décrits en référence aux dessins annexés qui en constituent une partie et dans lesquels des numéros identiques se réfèrent aux mêmes pièces. 1(,(,(X> doc - 14 lUn 1')I' -,/21 D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faits à titre non limitatif et en regard des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique montrant la structure d'un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion, selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe représentant schématiquement l'organe de chauffage à combustion d'un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 3 est une vue en coupe schématique représentant l'organe de 1) chauffage à combustion selon un plan de coupe passant par la ligne 111-111 à la figure 2, dans la direction indiquée par les flèches à la figure 2; et - la figure 4 est un ordinogramme représentant un programme de réalisation de démarrage de contrôle dc fonctionnement pour une valve d'étranglement ou papillon des gaz d'admission, selon un mode de réalisation de la présente invention. On va maintenant décrire un mode de réalisation préféré, mais non exclusif de la présente invention, en référence aux dessins annexés. (Moteur 1) Le moteur 1 est un moteur à combustion interne du type à refroidissement par eau ou par liquide de refroidissement constitué de préférence d'un mélange d'eau et d'antigel au glycol. Le moteur 1 comporte: un corps de moteur ou bloc-moteur 3 équipé d'une enveloppe d'eau non représentée et à travers laquelle l'eau de refroidissement du moteur. qui constitue l'un des éléments se rapportant au moteur, est mise en circulation; un organe 5 d'admission d'air pour alimenter une pluralité de cylindres non représentés du corps 3 du moteur à combustion interne, avec l'air nécessaire pour la combustion; un organe d'échappement 7 pour décharger dans l'air atmosphérique le gaz d'échappement produit après la combustion du mélange air- carburant composé d'air en provenance de l'organe d'admission 5 et du carburant qui est injecté à partir d'un organe d'injection de carburant non représenté, et un organe 9 de chauffage de l'habitacle du véhicule pour réchauffer l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule équipé du moteur 1. (Organe d'admission 5) L'organe d'admission d'air 5 commence structurellement avec un organe de filtration d'air 13 qui sert de filtre pour filtrer l'air frais pénétrant dans le cylindre et qui se termine par un orifice d'admission non représenté du corps de moteur 3. Entre l'organe de filtration d'air 13 et l'orifice d'admission, sont prévus, le long de l'organe 5 d'admission d'air: un appareil de mesure de débit d'air 14, et, comme structures pour le système d'admission, un compresseur 15 Sa d'une turbosoufflante de suralimentation 15, un organe de chauffage à combustion 17 pour assurer une 16 19, et un distributeur d'admission 21. Ces structures du système d'admission appartiennent à une conduite d'admission 23 qui comporte une pluralité de tubes et qui sert comme passage d'admission pour constituer une autre structure du système d'admission. (Conduite d'admission 23) La conduite d'admission 23 est, en prenant le compresseur I5 Sa comme frontière, grossièrement divisée en une tubulure 27 de liaison du côté aval qui est pressurisée car l'air extérieur pénétrant dans l'organe d'admission d'air 5 est refoulé i o à force par le compresseur I5 Sa et en un tube de liaison 25 du côté amont, qui lui n'est pas pressurisé. (Tube de liaison 25 du côté amont) Le tube de liaison 25 du côté amont est réalisé à partir d'un tube principal 29 en forme de barre s'étendant en ligne droite vers le compresseur 1 5a à partir du filtre à air 13, et d'un tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage, servant de tributaire pour une liaison en dérivation par rapport au tube principal 29. (Tube principal 29) Le tube principal 29 comporte un organe de mesure de débit d'air 14 et un capteur ou thermomètre de température d'air extérieur 32 qui sont respectivement prévus en une partie centrale du tube principal 29, et en une partie, proche du filtre à air 13, du tube principal 29. On décrira par la suite l'organe de mesure 14 de débit d'air et le capteur 32 de température d'air cxtérieur sera décrit cidessous. (Capteur 32 de température extérieure) Le capteur 32 de température d'air extérieur est fixé à une partie du tube principal 29 à proximité de l'aval du filtre à air 13. L'air extérieur A pénétrant dans le tube principal 29 en provenance du filtre à air 13 est de l'air frais pour l'organe de chauffage à combustion 17, ainsi que pour le moteur 1, et le capteur 32 de température d'air extérieur mesure la température de l'air extérieur A. (Tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage) Le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage prend une forme sensiblement en U" dans sa configuration complète et il entoure l'organe de chauffage à combustion 17 disposé à mi-distance du tube 31. ILe tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage comporte, comme autres organes de structure pour ce tube de branchement 31, respectivement: un tube d'alimentation en air 33 pour relier une partie amont de l'organe de chauffage à combustion 17 dans la direction d'écoulement de l'air vers le tube principal 29 et qui sert de passage d'alimentation en air pour alimenter l'organe de chauffage à combustion 17 en air frais à partir du tube principal 29, c'est-à-dire l'air frais (air de précombustion) al utilisé pour la 1i(,)0doc4 gl 19') -i/2 1 combustion dans l'organe de chauffage à combustion 17, et un tube 35 de décharge de gaz à combustion pour relier la partie aval de l'organe de chauffage à combustion 17 dans la direction d'écoulement de l'air au tube principal 29 et qui sert de passage de décharge de gaz de combustion pour décharger le gaz de combustion (air de post- combustion) a2 émis depuis l'organe de chauffage à combustion 17, dans le tube principal 29. Ainsi, le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage sert à lburnir et à décharger l'air vers l'organe de chauffage à combustion 17 via le tube d'alimentation eCll air 33 et le tube 35 de décharge de gaz de combustion. En outre, le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge dc gaz de combustion l0 sont utilisés uniquement pour l'organe de chauffage à combustion 17 et, en conséquence, on ne peut pas considérer qu'ils constituent des organes appartenant à l'organe de chauffage à combustion 17. (Points de liaison c et c2) En ce qui concerne les points de liaison individuels cl, c2 du tube principal 29, ils sont reliés respectivement au tube 33 d'alimentation en air et au tube 35 de décharge de gaz de combustion. Le point de liaison cl est disposé plus en amont du tube principal 29 que le point de liaison c2. En conséquence, l'air extérieur (l'air frais) A en provenance du filtre à air 13 est séparé en l'air divergent al (qui sera simplement dénommé ci-après comme - air al ") divergent au point de liaison cl vers le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage, et en l'air al' s'écoulant vers le point de liaison c2 via le tube principal 29. sans divergence. I,'air al qui diverge au point de liaison cl s'écoule via un trajet à partir du tube 33 d'alimentation cln air, via l'organe de chauffage à combustion 17, via le tube 35 de décharge de gaz à combustion et s'écoule en retour sous forme de gaz de combustion a2 vers le tube principal 29 à partir du point de liaison c2. En outre, le gaz de combustion a2 vient confluer avec l'air al' au point de liaison c2 et change de direction pour devenir un mélange a3 de gaz de combustion et d'air. Le gaz de combustion mélangé à l'air a3 est utilisé comme air pour la combustion dans les 0 cylindres du bloc moteur 3. On notera en parlant d'une manière générale, que le gaz de combustion en provenance de l'organe de chauffage à combustion n'émet presque pas de fumées dans l'état de combustion normal, en d'autres termes, ne contient pas de particules de carbone et que le gaz de combustion en provenance de l'organe de chauffage à combustion dans ce mode dc réalisation est le même que ci-dessus. En conséquence, il n'y a pas de problème à utiliser le gaz de combustion a2 en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 comme air d'admission du moteur à combustion interne. (Tube de liaison 27 du côté aval) 6I (,(, doc - 14 Iin 1 9) -,/2 1 Le tube de liaison 27 du côté aval est, comme représenté à la figure 1, un tube pour relier le compresseur 15 Sa au distributeur d'admission 21, et il prend simplement une forme en L dans ce mode de réalisation. En outre, l'intercooler ou réfrigérant intermédiaire 19 et la valve d'étranglement ou papillon des gaz 20 sont disposés rcspectivement en une partie centrale et en une partie, proche du distributeur d'admission 21, du tube de liaison 27 du côté aval. (Réfrigérant intermédiaire 19) Le réfrigérant intermédiaire 19 présente une structure propre à empêcher la diminution dc la puissance du moteur à combustion interne qui serait provoquée par o une augmentation de la température de l'air d'admission, en provoquant un refroidissement en absorbant la chaleur de compression qui est générée lorsque le compresseur 15a comprime l'air d'admission avec des pertes qui augmentent la température de cet air d'admission au-delà de la température qu'il atteindrait par simple compression adiabatique. 1> (Valve d'étranglement à l'admission ou papillon des gaz 20) Le papillon des gaz 20 est, comme décrit ci-dessus, fixé à la partie proche du distributeur d'admission 21 et est, en conséquence, disposé plus à l'aval que le point de liaison de l'organe de chauffage à combustion 17 avec le tube d'admission 23, et plus spécifiquement que le point de liaison c2 reliant le passage 35 de décharge des o gaz de combustion au tube d'admission 23. En outre, le papillon des gaz 20 est une valve qui permet de contrôler la quantité d'air d'admission pour contrôler la quantité massique de débit d'air d'admission s'écoulant à travers le tubed'admission 23. Le papillon des gaz 20 contrôle la quantité d'air d'admission, de manière à contrôler la puissance du moteur 1. ou à contrôler l'état de fonctionnement du moteur I jusqu'à provoquer l'arrêt de ce moteur 1 et ainsi de suite. En outre, lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la température de catalyseur d'un convertisseur catalytique 39 qui appartient au dispositif d'échappement et qui sera mentionné plus tard, c'est-à-dire lorsqu'une unité centrale de traitement CPU servant d'unité centrale d'une unité de contrôle de moteur ECU 46, c'est-à-dire que lorsqu'un ordinateur ou un calculateur 0 pour contrôler la totalité du moteur I estime que la température de catalyseur du convertisseur catalytique 39 doit être augmentée en fonction de I'état dans lequel le moteur I se trouve placé le papillon des gaz 20 est fermé ou étranglé. Le cas o il est nécessaire d'augmenter la température du catalyseur se produit pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne ou bien après le démarrage du On moteur à combustion interne par temps froid et surtout par temps extrêmement froid, ou lorsque le dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même est faible (par exemple, lorsque la consommation de carburant est faible) et lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau de refroidissement est faible, du fait du faible 1(6606 doc - 4 lun 1999 - io/2 1 dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même, par exemple, lorsque le moteur 1 tourne au ralenti. En outre. le temps froid implique une température comprise entre -10 C et environ 15 C et uin temps extrêmement froid implique une température de -10 C ou inférieurc. Le cas o il s'avère nécessaire d'augmenter la température du catalyseur sera dénonmmé pour des tfacilités d'expression comme le " cas nécessitant le contrôle de l'augmentation de la température des gaz d'échappement ">. En outre, ce cas o il est nécessaire de contrôler l'augmentation la température des gaz d'échappement, peut impliquer que le moteur 1 est dans un état de fonctionnement o il est nécessaire (1) de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17. (Dispositif d'échappement 7) Par ailleurs, le dispositif d'échappelment 7 commence structurellement avec un orifice d'échappement non représenté du bloc moteur 1 et il se termine par un silencieux ou pot d'échappement 41. Entre l'orifice d'échappement et le pot d'échappement 41, le dispositif d'échappement 7 est muni, comme structures du système d'échappement, d'un collecteur d'échappement 38, d'une turbine 15b du turbo compresseur 15 et d'un convertisseur catalytique 39 disposés le long d'un tube d'échappement 42 qui constitue la structure du système d'échappement. L'air ou les gaz s'écoulant à travers le dispositif d'échappement 7 sont désignés par le symbole de référence a4 pour constituer le gaz d'échappement du moteur 1. (Organe de chauffage à combustion 17) On va décrire dans ce qui suit la structure de l'organe de chauffage à combustion 17 qui est représentée schématiquement sur les figures 2 et 3. L'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 est contrôlé par l'unité CPU, et lorsqu'il est nécessaire d'étrangler le papillon des gaz 20, à savoir lorsqu'il est nécessaire de diminuer la section de passage effective du tube de liaison vers le tube de liaison 27 à l'aval, l'organe de chauffage à combustion 17 est mis en fonctionnement avant cet étranglemlent. L'organe de chauflfage à combustion 17 est relié à la chambre à eau du bloc () moteur 3 et il comporte un passage 17a d'eau ou de liquide de refroidissement du moteur à travers lequel s'écoule l'eau ou le liquide de refroidissement en provenance de l'enveloppe d'eau mentionnée ci- dessus. Le liquide de refroidissement du moteur (indiqué par la ligne en tirets à la figure 2) s'écoulant à travers le passage 17a de liquide de refroidissement passe autour d'une chambre de combustion 17d formée à >5 l'intérieur de l'organe de chauffage à combustion, et pendant la durée d'écoulement, le liquide de refroidissement reçoit de la chaleur en provenance de la chambre à combustion 1 7d et est ainsi réchauffé. (Chambre de combustion 1 7d) 1(6(0(6 doc - 14 lln Im) - I i/2 I La chambre de combustion 17d est réalisée à partir d'un cylindre de combustion 17b d'o les flammes sont émises et d'une paroi de séparation cylindrique 17c pour recouvrir le cylindre de combustion 17b afin d'empêcher les flammes de s'échapper à l'extérieur. Du fait que le cylindre de combustion 17b est recouvert par la paroi de séparation 17c, la chambre de combustion 17d est définie à l'intérieur de la paroi de séparation 17c. La paroi de séparation 17c est également recouverte par une paroi extérieure 43a de l'organe de chauffage de combustion 17 avec un espacement entre eux. Grâce à cet espacement, le passage 17a de liquide de refroidissement est formé entre une surface intérieure de la paroi extérieure 43a et t une surtface extérieure de la paroi de séparation 17c. En outre, la chambre de combustion 17d comporte un orifice 1i7dl d'alimentation en air et un orifice 17d2 de décharge des gaz brûlés ou d'échappement, qui sont reliés directement et respectivement au passage 33 d'alimentation en air et au passage 35 de décharge des gaz de combustion. L'air al est ensuite fourni à partir du tube d'alimentation en air 33, après être entré dans la chambre de combustion 17d via l'orifice 17dl d'alimentation en air, s'écoule ensuite à travers la chambre de combustion 17d et arrive à l'orifice 17d2 de décharge de gaz d'échappement ou de combustion. Ensuite. comme décrit ci-dessus, l'air al s'écoule, via le passage 35 de décharge de gaz de combustion, sous la forme 0 d'air de combustion a2. dans le tube principal 29. La chambre de combustion 17d prend ainsi la forme d'un passage d'air qui permet à l'air al de se transformer en l'air a2 dans l'organe de chauffage à combustion 17. Ensuite, l'air a2 s'écoulant en retour vers le tube principal 29 via le passage de décharge de gaz de combustion après la combustion dans l'organe de chauffage à combustion 17. constitue pour ainsi dire, le gaz de combustion déchargé de l'organe de chauffage à combustion 17 et qui contient une quantité de chaleur non négligeable. L'air a2 contenant une quantité de chaleur importante s'écoule hors de l'organe de chauffage à combustion 17 vers le passage 35 de décharge de gaz de combustion, et pendant ce temps d'écoulement, la chaleur transportée par l'air a2 est 3( transmise via la paroi de séparation 17e à l'eau ou au liquide de refroidissement du moteur s'écoulant à travers le passage 17a d'eau de liquide de refroidissement du moteur, en réchauffant ainsi l'eau de refroidissement du moteur, comme expliqué ci- dessus. Le liquide de refiroidissement du moteur ainsi réchauffé s'écoule vers l'enveloppe d'eau du moteur 1 et chauffe le bloc-moteur 3. (Cylindre de combustion 17b) Le cylindre de combustion 17b comporte en outre un tube 17e d'alimentation en carburant et qui est relié à une pompe à carburant non représentée, et du carburant destiné à la combustion est ainsi fourni, grâce à la pression de refoulement que lui a 1 o((,( doc 14 lui 1999 - 12/21 communiquée la pompe à carburant, au cylindre à combustion 17b. La pompe à carburant et le tube 17e d'alimentation en carburant peuvent être considérés comme des moyens d'alimentation en carburant. La quantité de carburant fournie à partir du fonctionnement de la pompe à carburant est temporairement stockée sous la forme d'une valeur intégrée des quantités d'alimentation en carburant à partir du moment o commence le fonctionnement de la pompe à carburant, dans une mémoire vive RAM (Mémoire à Accès Aléatoire) de l'unité ECU 46 pour contrôler l'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17, et cette valeur est appelée par l'unité CPU définie comme l'unité centrale de l'unité ECU. si la nécessité s'en fait 0 sentir. (Carburant liquide 18) Le carburant pour la combustion est fourni à l'état de carburant liquide ou liquéfié 18 qui alimente une unité 17f de vaporisation de carburant représentée à la figure 3, dans laquelle, le carburant liquide 18 est vaporisé en carburant vaporisé 18'. Ce carburant vaporisé 18' est allumé par un organe d'allumage. c'est-àdire une bougie de chauffage 17g qui génère de la chaleur lorsqu'elle est parcourue par le courant d'une batterie non représentée. Au cours de la génération de chaleur par la bougie d'allumage 17g, un temporisateur Tim (voir la figure 1) compte le temps qui s'est écoulé réellement depuis le début de la conduction électrique de la bougie 0 d'allumage 17g, et la valeur qui est comptée est temporairement mise en mémoire dans la mémoire RAM. La valeur qui a été comptée est ensuite appelée par l'unité ('PU en cas de besoin. (Capteur d'ions 17h et plaque 17i d'évaporation de carburant par chauffage) En outre. des éléments désignés par les symboles de référence 1 7h et 17i à la figure 3 sont constitués par un capteur d'ions servant de capteur d'allumage et par une plaque d'évaporation de carburant par chauffage. Le carburant vaporisé 18' est allumé à proximité de la plaque 17i d'évaporation de carburant par chauffage, de manière à former une flamme latente F' qui se développe par la suite en flammes F. L'élément qui fait se transformer la flamme latente t' en flammes est constitué par 0 uni ventilateur de souffliage d'air 45. (Ventilateur de soufflage d'air 45) Le ventilateur de soufilage d'air 45 est positionné à l'aval de la chambre de combustion 17d, en prenant la forme du passage d'écoulement d'air. Le CPU de l'unité ECU 46 contrôle ensuite le fonctionnement du ventilateur de soufflage d'air 45, de manière à contrôler le débit de sortie de ce ventilateur. La quantité d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 17d est modifiée par ce contrôle de puissance de sortie. La quantité d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 11 ()i( doc - 14 1, I 1 /91- I,2 I 1 7d est contrôlée en contrôlant le débit de soufflage du ventilateur 45 de soufflage d'air. (Circulation de l'eau du liquide de refroidissement du moteur) On va décrire ensuite la circulation du liquide de refroidissement du moteur par le passage 17a d'eau de liquide de refroidissement du moteur. en référence aux figures 1 et 2. (Passage 1 7a d'eau de liquide de refroidissement du moteur) Le passage 17a de liquide de refroidissement du moteur comporte un orifice 17al d'admission d'eau de liquide de refroidissement relié à la chambre à eau ou à t) liquide de refroidissement du bloc-moteur 3 et un orifice 17a2 de décharge de liquide de refroidissement qui est relié à l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule. (Conduits Wl à W3 de liquide de refroidissement ou d'eau) Un conduit de liquide de refroidissement de moteur Wl est prévu entre l'orifice 17al d'admission de liquide de refroidissement et le bloc-moteur 3, et I5 l'orifice 17a2 de décharge de liquide de refroidissement de moteur est relié, via un conduit de liquide de refroidissement W2, à l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule. L'organe de chauffage à combustion 17 est relié via ces conduits de liquide de refroidissement Wl, W2 à l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 ainsi qu'à l'organe 9 2o de chauffage d'habitacle de véhicule. En outre, l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule est relié, via un conduit de liquide de refroidissement W3, au bloc- moteur 3. En conséquence, le liquide de refroidissement du moteur qui se trouve dans l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 s'écoule selon la séquence d'écoulement suivante. (1) Il s'écoule via le conduit Wl d'eau de refroidissement et il arrive à l'organe de chauffage à combustion 17 via l'orifice 17al d'admission de liquide de refroidissement de moteur et y est réchauffé. (2) Le liquide de refroidissement réchauffé s'écoule depuis l'orifice 17a2 de décharge de liquide de refroidissement de l'organe de chauffage à combustion 17 et il arrive dans l'organe 9 de chauffage :0 d'habitacle de véhicule via le conduit de liquide de refroidissement W2. (3) Le liquide de refroidissement de moteur dont la température a diminué par suite de l'échange de chaleur dans l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule, s'écoule ensuite en retour vers l'enveloppe d'eau ou de liquide de refroidissement du moteur via le conduit de liquide de refroidissement W3. On notera que l'enveloppe d'eau de moteur est équipée d'un capteur 47 de température d'eau pour mesurer la température de l'eau de refroidissement du moteur. L'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est mis en circulation, par une ou plusieurs pompes non représentées, entre le bloc-moteur 3, l'organe de I,(,(, doc. 14 liln 1999 - 14/2 I chauffage à combustion 17 et l'organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule, via les conduits de liquide de refroidissement Wl, W2, W3 et, lorsque le moteur 1 et le liquide de refroidissement du moteur atteignent leur température normale de fonctionnement (normalement supérieure à 60 C), via au moins un radiateur de retifroidissement du moteur, radiateur qui n'est pas représenté sur la figure 1. (Liaisons électriques des divers capteurs vers l'unité ECU 46) L'unité ECIJ 46 cst en outre reliée électriquement au capteur d'ions 17h. au capteur 32 de température d'air extérieur, au capteur 47 de température d'eau ou de liquide de refiroidissement de moteur, au temporisateur Tinim, au ventilateur 45 de I) soufflage d'air et à la pompc à carburant. L'unité CPU contrôle de manière appropriée l'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17, en fonction des valeurs de sortie fournies par les capteurs 1 7h. 32, par le temporisateur Tim et par le ventilateur 45 de soufflage d'air, ainsi que les paramètres de la pompe à carburant et similaire, de manière à maintenir un état optimum de force, d'amplitude et de température des flammes dans l'organe de chauffage à combustion 17. L'unité CPU contrôle ainsi l'état de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17, de telle manière que la température des gaz de sortie ou de fumée de l'organe de chauffage à combustion 17 et que le rapport air/carburant de ces gaz soient contrôlés. En outre, l'unité CPIJ contrôle le degré d'étranglement du papillon des gaz 20 ainsi que l'organe de chauffage à combustion 17. (Organe de mesure de débit d'air 14) L'organe 14 de mesure de débit d'air est monté sur le tube principal 29 et est situé entre les points de liaison cl et c2 du tube principal 29 qui sont respectivement reliés au passage 33 d'alimentation en air d'admission et au passage 35 de décharge de gaz de combustion. L'organe de mesure de débit d'air est généralement constitué par une structure provoquant une résistance aérodynamique et qui gêne l'écoulement de l'air à travers le passage d'admission et par conséquent, la pression de l'air à la sortie de l'organe de mesure de débit d'air est inférieure à la pression de l'air pénétrant dans 3o l'organe de mesure de débit d'air sec. En fait, l'organe de mesure de débit d'air 14 provoque une pression différentielle entre sa face d'entrée et sa face de sortie. L'organe de mesure de débit d'air 14 qui constitue une résistance aérodynamique à l'air d'admission avec la pression dififérentielle d'air qui apparaît entre le côté d'entrée et le côté dc sortie de l'organe de mesure de débit d'air. est prévu sur une > partie 29m de la ligne principale d'alimentation en air, c'est-à-dire que sur le tube principal 29, il est monté sur une dérivation par rapport à l'organe de chauffage à combustion 17 entre le point de liaison cl reliant le passage 33 d'alimentation en air au tube principal 29 et le point de liaison c2 reliant le passage 35 de décharge de gaz IWMl(d dc - 14}tim t 1") -,',2 I de combustion vers le tube principal 29. Dans ce cas, il peut exister une pression différentielle importante entre les points de liaison cl et c2 c'est-à-dire entre le côté d'entrée du passage 33 d'alimentation en air et le côté de sortie du passage 35 de décharge de gaz de combustion, et par conséquent la vitesse d'écoulement d'air dans la chambre de combustion 17d de l'organe de chauffage à combustion 17 situé entre le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion, devient excessive, et il pourrait en résulter une diminution de la caractéristique d'allumage. Si cela était le cas, il est préférable que l'organe de mesure de débit d'air soit o constitué, par exemple, par- un organe de mesure de débit d'air du type à fil chaud ou a film qui produit une pression différentielle beaucoup plus faible entre la face d'entrée et la face de sortie de cet organe de mesure de débit d'air. (Programme de Réalisation du Contrôle de Fonctionnement du Papillon des gaz 20) 1n On va décrire dans ce qui suit le programme d'exécution du contrôle de fonctionnement du papillon des gaz 20, en référence à la figure 4. Ce programme constitue une partie d'un ordinogramme habituel non représenté pour contrôler le moteur I et il se compose des étapes S101 à S103 qui seront décrits par la suite. Une mémoire morte ROM de l'unité ECU 46 met en mémoire un ordinogramme consistant en ces trois étapes. 'fous les processus des étapes respectives dans les ordinogrammes sont ensuite exécutés par l'unité CPU de l'unité ECU 46. Dans la discussion qui suit, l'étape 101 pourra être abrégée en utilisant pour l'étape S 101 par exemple le symbole" S" Après que le moteur I a démarré, le traitement passe à ce programme, pour commencer, à l'étape S101, on estime si le drapeau de demande de contrôle d'augmentation de la température des gaz d'échappement a été placé ou non, c'est-à- dire si le moteur I est ou non dans l'état de fonctionnement pour lequel il est nécessaire de ftaire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17. Dans ce cas, s'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17, ce cas sera décrit à titre d'exemple dans lequel la température du liquide de refroidissement du moteur est naturellement basse, c'est-à-dire est inférieure à une température prédéterminée de, par exemple, 60 C. Le capteur 47 de température de liquide de refroidissement de moteur prévu dans l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 mesure la température de l'eau de refroidissement du moteur. Si la réponse est affirmative à l'étape S101, le traitement passe à l'étape S 102. 1661(, doc - 14 lu I99 - i,/2 1 A l'étape S 102, on détermine si l'organe de chauffage à combustion 17 est ou non en fonctionnement, c'est-à-dire si la combustion a ou non effectivement commencé sous forme de flammes. En outre, si la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à la température prédéterminée choisie à titre d'exemple à 60 C. ceci indique que le moteur 1 est dans un état de fonctionnement o il n'est pas nécessaire dc mettre en oeuvre l'organe de chauffage à combustion 17, et en conséquence. un jugement négatifest émis à l'étape S101. Ensuite, le programme se termine. A l'étape S103 on réalise le contrôle de la fermeture du papillon des gaz 20. Io Ce qui a été décrit ci-dessus explique comment le moteur 1 est muni de l'organe de chauffage à combustion selon le mode de réalisation de la présente invention. (Fonctionnement et effet du mode de réalisation) On va décrire dans ce qui suit le fonctionnement et les effets du mode de réalisation de la présente invention. Dans le moteur 1, le papillon des gaz à l'admission 20 est prévu dans la partie qui est disposée la plus à l'aval de l'emplacement équipé de l'organe de chauffage à combustion 17 du tube d'admission 23. En conséquence, le papillon des gaz 20 n'existe pas dans la partie 29m entre les points de liaison cl et c2 du tube principal 29 du tube d'admission 23, qui sont respectivement reliés au passage 33 2o d'alimentation en air et au passage 35 de décharge de gaz de combustion. En conséquence. il n'existe pas de pression différentielle, que le papillon des gaz 20 fonctionne ou non, entre le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion qui sont chacun reliés au tube d'admission 23. En conséquence, il ne peut jamais se produire une augmentation excessive de la vitesse de l'air dans la chambre de combustion 17d de l'organe de chauffage à combustion 17 relié au tube d'admission 23 via le passage 33 d'alimentation en air et le passage de décharge de gaz de combustion. En conséquence, il ne risque pas de se produire un soufflage d'air suffisamment fort pour empêcher la flamme latente F' de se produire dans l'organe de chauffage à combustion 17, dans la chambre à combustion 1 7d et par conséquent. la flamme latente F' pour l'organe de chauffage à combustion 17 peut être obtenue de façon fiable. En outre, du fait que la flamme latente F' peut être obtenue de façon fiable, il ne risque jamais de se produire que le rapport air/carburant (rapport A/F) de l'organe de chauffage à combustion, rapport qui est fixé pour chaque type de véhicule à moteur, ne s'écarte de la valeur prédéterminée. En outre, le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 ne sont pas directement 1(6606 doc - 14 i-, 19)')') - 17/21 ouverts sur l'air atmosphérique et par conséquent, on peut espérer obtenir un effet de réduction des émissions de bruit. En outre, dans le moteur 1, lorsque une demande de contrôle d'augmentation de la température de gaz d'échappement est émise, le papillon des gaz est fermé ou étranglé et au mloins à cc moment, l'organe de chaufftagc de combustion 17 lfonctionne. En conséfquence, il n'est pas nécessaire d'augmenter la température des gaz d'échappement du moteur 1 en étranglant le papillon des gaz 20 et les gaz d'échappement à température élevés s'écoulant dans la chambre de combustion du moteur 1 en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 réchauffent l0 suffisamment l'intérieur de la chambre de combustion du moteur 1. En conséquence, du fait que la température à l'intérieur des cylindres du moteur I peut être augmentée sans étrangler de façon importante le papillon des gaz 20, il n'est pas nécessaire d'augmenter la température à l'intérieur des cylindres en réduisant de façon importante la quantité d'air d'admission. En conséquence. l'épuration de l'émission ne se dégrade pas car elle est capable d'empêcher les fumées d'être émises du moteur 1. L'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne en fait avec de l'avance sur le contrôle de fermeture du papillon des gaz 20 à l'admission. En conséquence, les divers capteurs de température mesurent les températures des divers éléments du }t0 moteur 1, sur la base du gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17. Lorsque le contrôle de fermeture de papillon des gaz est réalisé en correspondance avec la détection de température ci-dessus, on peut contrôler le degré de fermeture du papillon des gaz 20 dans un état o la quantité d'émission de fumées est rendue minimale. Comme discuté ci-dessus, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon la présente invention, la flamme latente pour l'organe de chauffage à combustion peut être assurée de façon sûre et elle permet une très bonne épuration du gaz d'échappement tout en empêchant la dégradation de l' épuration de l' émission. Les nombreux caractéristiques et avantages de l'invention apparaissent de la description détaillée qui vient d'être donnée, et en outre de nombreuses modifications peuvent être réalisées par l'homme de l'art et l'invention n'est pas limitée à la structure et au fonctionnement qui viennent d'être donnés et qui ont été illustrés et décrits, et de nombreuses modifications équivalentes sont accessibles à l'homme de l'art. 1,6o06 doC- 14 juin 1ooo999 - is/2 1 REVENDICATIONS 1.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion (I 7), comprenant - une chambre de combustion (1 7d) - un passage (33) d'alimentation en air pour alimenter ladite chambre de combustion en air de combustion; - un passage ( 1 7e) d'alimentation en carburant ou en combustible pour alimenter ladite chambre de combustion en carburant pour la combustion; l0 - un organe d'allumage (17g) pour allumer le carburant fourni dans ladite chambre de combustion par ledit passage d'alimentation en carburant; et - un passage (35) de décharge de gaz de combustion pour décharger de ladite chambre de combustion le gaz de combustion produit par le carburant pour la combustion qui est brûlé dans ladite chambre de combustion après l'allumage par ledit organe d'allumage, ledit organe de chauffage à combustion ( 17) augmentant la température d'éléments (WI, W3) se rapportant au moteur à la suite du fonctionnement dudit organe de chauffage à combustion lorsque ledit moteur à combustion interne (1) est dans un état de fonctionnement prédéterminé, dans lequel ledit organe de chauffage à combustion (I 7) est relié, en dérivation, à un passage d'admission (29) dudit moteur (1) à combustion interne via ledit passage d'alimentation en air (33), ladite chambre de combustion (17d) et ledit passage (35) de décharge d'air de combustion, et dans lequel moteur une valve (20) de papillon des gaz à l'admission pour contrôler la quantité d'air d'admission s'écoulant à travers ledit passage d'admission 29 est prévue dans ledit passage d'admission (29) dans une partie (27) de ce dernier qui est située plus à l'aval qu'un point de liaison (c2) reliant ledit passage d'admission (29) audit organe de chauffage à combustion (1 7). 2.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication 1. dans lequel ladite valve (20) de papillon des gaz à o l'admission est un papillon des gaz pour contrôler la puissance de sortie dudit moteur à combustion interne ( 1). 3.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication I ou 2, dans lequel ladite valve (20) de papillon des gaz à l'admission est un papillon des gaz pour contrôler l'état de fonctionnement dudit moteur à combustion interne (1). 1 (,(, (06 doc - 14 -ur l'l)) - I), 2 1 4.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon l'une quelconque des revendications I à 3, dans lequel un point de liaison (cl) dudit passage d'admission (29) relié audit passage (33) d'alimentation en air est situé plus à l'amont qu'un point de liaison (c2) dudit passage d'admission (29) relié audit passage (35) de décharge de gaz de combustion. 5.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon l'une quelconque des revendications I à 4, comprenant en outre un catalyseur (39) prévu dans un système d'échappement dudit moteur. dans lequel ladite valve (20) de papillon des gaz à l'admission est étranglée i(I lorsqu'une demande d'augmentation de la température dudit catalyseur (39) est émise et dans lequel ledit organc de chauffage à combustion (17) fonctionne au moins lorsque ladite valve (20) de papillon des gaz à l'admission est étranglée. 6.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication 5, dans lequel ledit organe de chauffage à combustion (17) t fonctionne à l'avance par rapport à la fermeture de ladite valve (20) de papillon des gaz à l'admission. I d- - 14 cmIII Ifflmu 2W2 1