Brevet FR2782826A1 — publié le 20000303

SYSTEME DE SERVICE DE MOBILITE, EN PARTICULIER POUR AGGLOMERATIONS L'invention concerne un système de service de mobilité, en particulier pour agglomérations, qui comporte plusieurs services de mobilité et une centrale de mise à disposition, dans le cas duquel la centrale de mise à disposition calcule un trajet pour les services de mobilité et transmet au véhicule à moteur, au moyen d'organes de communication, une situation actuelle du trafic, des emplacements de parking et des emplacements pour transporteurs et/ou les horaires du transport public de personnes. La mobilité, en particulier avec l'automobile, est devenue dans le passé un symbole de la liberté individuelle. Les inconvénients de la mobilité croissante apparaissent également, de sorte que la surcharge toujours croissante, dans le temps et dans l'espace, de l'infrastructure du trafic limite de façon croissante la mobilité. On discute intensément de la pollution provoquée par le trafic. Mais le citoyen n'est pas prêt à renoncer pour cela à la mobilité. Bien plutôt, il demande en même temps un maximum de mobilité et un minimum de pollution. Les instruments traditionnels de régulation gouvernementale du trafic et les offres de transport de l'économie privée ne suffisent pas pour satisfaire ces demandes, largement répandues, du citoyen. Du côté gouvernemental, des impasses financières et des exigences écologiques posent des limites à l'extension, nécessaire pour le trafic, des voies de communication. En même temps, croît dans l'économie privée la connaissance du fait que les désirs de mobilité d'un client ne peuvent pas être uniquement satisfaits par des offres de vente de véhicules à moteur ou de prestation de transport public. Des utilisateurs privés réclament aujourd'hui des services de mobilité étendus qui puissent satisfaire leur demande d'une mobilité libre et, en même temps, respectueuse de l'environnement. Des services de mobilité convenant au client deviennent donc un facteur dans la compétition globale des entreprises et des régions. L'article " Gestion du trafic: un nouveau marché-clé " dans Funkschau 23/1993, décrit un système dynamique de régulation du trafic et d'information dans le cas duquel s'effectue un échange de données alternant entre une centrale de régulation du trafic et un véhicule, la centrale de régulation du trafic mettant à disposition de l'utilisateur d'un véhicule des informations actuelles concernant le trafic. En outre, on peut, sur le chemin allant vers le but, combiner le trajet en véhicule privé avec l'utilisation des moyens de transport public. L'utilisateur du véhicule reçoit un itinéraire qui est établi par un ordinateur du véhicule sur la base des informations provenant de la centrale de régulation du trafic et qui le guide au but au plus vite. Si le but du trajet peut être atteint, en utilisant des moyens de transport public, plus rapidement qu'avec le véhicute privé, par exemple presque toutes les places de parking étant occupées au voisinage du but, l'ordinateur du véhicule informe l'utilisateur du véhicule de possibilités favorables de places de parking du type " Parquer et poursuivre en bus " o le véhicule privé peut être parqué et le trajet peut être poursuivi avec des moyens de transport public. Apparaît ici comme désavantageux le fait qu'après l'utilisation de moyens de transport public, aucune possibilité ne soit indiquée concernant la façon dont on peut poursuivre le trajet jusqu'au but si ce but ne peut que difficilement s'atteindre avec des moyens de transport public. Un service de mobilité connu est un covoiturage traditionnel qui n'apparaît et ne fonctionne que lorsque plusieurs personnes ont à parcourir chaque jour le même trajet au même moment et sont largement en confiance les unes avec les autres. Il se limite donc essentiellement au trafic professionnel pour des lieux de travail assez importants. L'introduction répandue de modèles de travail à horaires flexibles chez les employés a certes donné des améliorations de la situation du trafic aux heures de pointe par suite de la compensation dans le temps, mais a également conduit au fait que de nombreux covoiturages sont disparus et que l'utilisation, à plusieurs, de véhicules privés, qui décharge le trafic et qui est moins polluante, ne se présente plus dans une mesure accessible. Dans la revue VW " Progrès pour l'avenir: nouveaux chemins pour le trafic " à l'occasion des journées IAA en septembre 1993 à Frankfort, ont été décrit différents systèmes de mobilité. Dans l'article " Trajet occasionnel typique: le bus au téléphone ", est décrit un service de mobilité dans le cas duquel un utilisateur indique par téléphone son désir de déplacement à une centrale de mise à disposition qui exploite un nombre déterminé de petits bus. Le petit bus, qui peut au mieux répondre aux désirs de déplacement, est déterminé par un système de mise à disposition aidé par un ordinateur et son trajet actuel est modifié en conséquence. En même temps, l'utilisateur est informé de l'heure de départ. Dans le cas de ce service de mobilité, on peut considérer comme désavantageux le fait que le nombre des véhicules dont on dispose soi[ limité. Dans l'article " Le trajet typique domicile-travail: des parkings en bordure de ville " est décrit un service de mobilité dans le cas duquel une centrale de régulation du trafic met à disposition de l'utilisateur d'un véhicule, par radio, des informations concernant le trafic actuel. En même temps, sont fournies à la demande les possibilités de correspondance avec des moyens de transport public. On peut ainsi, sur le chemin allant vers le but, combiner le trajet en véhicule privé avec l'utilisation de moyens de transport public. Dans l'article " Trajet typique pour faire des achats: des parkings en ville " est décrit un service de mobilité dans le cas duquel une centrale de régulation du trafic informe l'utilisateur d'un véhicule sur la situation actuelle des places de parking en ville. Sont en outre prévues des possibilités de poursuivre sur un autobus public qui circule à fréquence élevée et amène l'utilisateur du parking en ville et retour. Dans l'article " Temps libre typique: diversité de mobilité " est décrit un organe de communication portable pour programmer un trajet et donner des informations. Le but de l'invention est de développer un système de service de mobilité, en particulier pour agglomérations, qui garantisse la mobilité individuelle tout en réduisant simultanément la pollution au minimum. Selon l'invention, on atteint ce but par le moyen que les utilisateurs du système de service de mobilité sont des offrants et/ou des demandeurs de capacité de transport dans un véhicule à moteur, dans lequel un offrant, en indiquant des paramètres d'offre à la centrale de mise à disposition, offre, par l'intermédiaire des organes de communication, une capacité de transport pour un trajet entre un point de départ et un but, dans lequel un offrant, en indiquant les paramètres de demande à la centrale de mise à disposition, demande, par l'intermédiaire des organes de communication, une capacité de transport pour un trajet déterminé, dans lequel, en comparant les paramètres d'offre et/ou les indicateurs du transport public de personnes avec les paramètres de demande la centrale de mise à disposition, établit une liste d'offres de mobilité pour les demandeurs et la transmet aux demandeurs au moyen des organes de communication, et dans lequel le demandeur choisit une offre de mobilité dans la liste d'offres de mobilité et la réserve auprès de la centrale de mise à disposition au moyen des organes de communication. De préférence, les organes de communication peuvent se réaliser sous forme d'ordinateurs en réseau, étant précisé que dans la centrale de mise à disposition peut être prévu un ordinateur central et que, du côté utilisateurs, peuvent être prévus des assistants numériques personnels portables. De préférence, comme services de mobilité, on peut prévoir un " covoiturage dynamique ", une " télénavette ", un " pool de véhicules libres " et/ou une " flotte de société ", étant précisé que pour établir les offres de mobilité, les services de mobilité et/ou le transport public de personnes peuvent se combiner dans une séquence quelconque. De préférence, lors de l'établissement des offres de mobilité, la centrale de mise à disposition offre, comme solution pour le retour, des véhicules provenant des services de mobilité " pool de véhicules libres " et/ou " flotte de société ". De préférence, les offres de mobilité comportent des indications concernant le mode de transport et/ou les heures de départ et/ou d'arrivée déterminées par la centrale de mise à disposition. De préférence, qu'à partir des capacités de transport réservées, la centrale de mise à disposition, à partir des paramètres d'offres et/ou des paramètres des demandes et/ou de la situation actuelle du trafic, calcule pour le véhicule un trajet optimisé et le transmet au conducteur et/ou au véhicule. De préférence, dans le cas du service de mobilité " covoiturage dynamique ", la capacité de transport d'un véhicule privé est utilisée de façon optimale par formation d'un groupe dans la centrale de mise à disposition, les véhicules privés utilisés et les passagers pour un trajet pouvant être échangés de façon quelconque. De préférence, l'offre de mobilité peut être optimisée par la centrale de mise à disposition en ce qui concerne les coûts, la durée et/ou la longueur du trajet. De préférence, est prévu un service supplémentaire " télé- achat ", un utilisateur du service supplémentaire passant commande, par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition, auprès, d'un exploitant de magasin, de marchandises que livre un automate indépendamment des heures d'ouverture du magasin. De préférence, l'exploitant du magasin met des surfaces de parking à disposition du service de mobilité pour utilisation comme places de parking et places d'enlèvement des marchandises. L'idée principale de l'invention réside dans le fait que des utilisateurs du système de service de mobilité sont des offrants et/ou des demandeurs de capacité de transport, un offrant, en indiquant des paramètres d'offres à la centrale de mise à disposition, offrant une capacité de transport pour un trajet entre un point de départ et un but, un demandeur, en indiquant des paramètres de demande à la centrale de mise à disposition, demandant une capacité de transport pour un trajet déterminé, la centrale de mise à disposition, en comparant les paramètres d'offre et/ou les indicateurs du transport public de personnes avec les paramètres de demande établissant une liste d'offres de mobilité pour les demandeurs et la transmettant aux demandeurs au moyen d'organes de communication et le demandeur choisissant une offre de mobilité dans la liste d'offres de mobilité et la réservant auprès de la centrale de mise à disposition au moyen des organes de communication. Dans le cas d'une réalisation avantageuse de l'invention, lors de l'établissement de l'offre de mobilité, le conseiller de mobilité, réalisé sous forme de centrale de mise à disposition, combine, dans une séquence quelconque, plusieurs services de mobilité et/ou le transport public de personnes. En outre, grâce à une formation dynamique de groupes, la capacité de transport des services de mobilité est utilisée de façon optimale. Pour garantir qu'un utilisateur parvient toujours au but désiré, comme solution pour le retour, on se rabat sur des pools de véhicules d'un nombre fixe de véhicules, étant précisé que l'on se rabat sur des pools de véhicules, en particulier aux heures défavorables, par exemple tard le soir. La base de tous les services de mobilité est le conseiller en mobilité, réalisé sous forme d'une centrale de mise à disposition qui comporte un ordinateur central en réseau et se sert d'un réseau de communication appuyé sur la télématique. Dans le cas d'une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention, les organes de communication des utilisateurs sont réalisés sous forme d'ordinateurs personnels (PC) en réseau qui peuvent communiquer avec l'ordinateur central de la centrale de mise à disposition par l'intermédiaire d'un réseau de communication, par exemple le réseau Internet. Mais, du côté utilisateurs, peuvent également être employés des terminaux portables mobiles dits PDA (assistant numérique personnel). Grâce à ces terminaux et à leurs raccordements à l'ordinateur central, peuvent être mises à disposition sous forme claire des informations actuelles concernant le trafic et/ou les indicateurs du transport public de personnes ainsi qu'une vue générale concernant les situations actuelles des offres et des demandes de mobilité pour tous les services de mobilité. En plus d'une vue générale concernant les situations actuelles des offres et des demandes de mobilité, peut également être satisfaite par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition la demande de réservation correspondante pour chaque souhait de déplacement. Il est ainsi possible, avant le début du voyage, aussi bien de transmettre information et conseil que de faire directement parvenir, depuis le point d'arrêt actuel ou depuis le guichet, au lieu o apparaît le souhait de déplacement, réservation et décompte des services de mobilité choisis. Il y a généralement possibilité, grâce à la connaissance préalable des souhaits actuels de mobilité, de mettre en réseau les uns avec les autres trajets et transports publics et d'exploiter ainsi sensiblement au mieux les moyens de transport. La centrale de mise à disposition assure le courtage des services de mobilité de façon largement automatisée, au sens d'une bourse entre les offres et les demandes de mobilité, l'utilisateur pouvant être un offrant ou un client. Sont prévues dans ce but des méthodes d'optimisation qui permettent, le plus possible de façon spontanée et flexible, par exemple en fonction du temps disponible-et d'un coût minimal, le choix d'une offre de mobilité. Ce n'est qu'ainsi que les services de mobilité peuvent être exploités judicieusement au point de vue mise à disposition. Les services de mobilité dynamiques du système de service de mobilité reposent sur un principe de covoiturage dynamique pour le trajet journalier vers le travail et retour. La forme la plus simple du principe de covoiturage dynamique est une communauté de covoiturage dynamique, c'est-à-dire un utilisateur qui prévoit de parcourir un certain trajet avec son propre véhicule privé à une heure déterminée et y accepte des passagers, transmet à temps, avant le départ ses paramètres d'offre à la centrale de mise à disposition, étant précisé que, dans le cadre de la réalisation des organes de communication sous forme d'ordinateur personnel (PC), l'utilisateur peut entrer directement ses données dans une surface utilisateur de son ordinateur personnel utilisée sous forme de fenêtre d'entrée et/ou de fenêtre de sortie, ceci à son lieu de résidence et/ou à son lieu de travail. Les paramètres d'offre y comportent l'identité du participant, le point de départ, le but, l'heure de départ, la capacité de transport offerte, sous forme de places libres, dans son véhicule privé, ainsi que le détour maximal accepté sous forme d'un trajet en kilomètres et/ou d'une durée en minutes et/ou d'une marge de coût en DM. Cette information, y compris les coûts calculés par l'ordinateur central, est alors mise à disposition de tous les autres utilisateurs qui veulent parcourir le même trajet ou une partie de ce trajet dans une plage horaire analogue. L'utilisateur offrant s'informe immédiatement avant le départ, par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition, des points de départ et des buts de ses passagers. Il peut se faire imprimer ces données (éventuellement avec plans du parcours tenant compte de la situation actuelle du trafic). Dans le cas de ce modèle, la confiance résulte surtout du fait que la durée du trajet ainsi que les données concernant les conducteurs et les passagers sont connues de la centrale. Les communautés de covoiturage dynamiques peuvent réduire l'inconvénient des communautés de covoiturage traditionnelles par une offre sensiblement plus large d'occasions de covoiturage sans que soit nécessaire un accord préalable. Caractéristique de la communauté de covoiturage dynamique est le fait que les véhicules privés utilisés peuvent s'échanger de façon quelconque et que les utilisateurs peuvent changer en permanence, un utilisateur pouvant être aussi bien un offrant qu'un utilisateur de capacité de transport sous forme de places libres. La télénavette représente une autre forme du principe de covoiturage dynamique. L'exploitant de la télénavette qui parcourt lui-même un trajet entre son lieu de résidence et son lieu de travail, offre chaque jour pour ce trajet une capacité de transport sous forme de places libres. Lors de l'établissement des offres de mobilité, la centrale de mise à disposition tient compte de ces paramètres fixes (lieu de travail, lieu de résidence, capacité de transport du véhicule de la télénavette, période, etc.) de façon analogue aux paramètres d'offre dans le cas de la communauté de covoiturage dynamique. Dans le cas d'une forme de réalisation avantageuse, la télénavette est exploitée sous forme de profit auxiliaire, ce pour quoi sont utilisés des véhicules d'une capacité de transport assez grande (petit bus, camionnette, etc.). Les coûts d'achat et d'exploitation du véhicule de la télénavette sont supportés par le conducteur (exploitant) lui- même qui peut toutefois louer l'équipement de télématique nécessaire, par exemple auprès de l'exploitant du système de service de mobilité. La liaison technique, relative à l'information, entre les véhicules et l'ordinateur central de la centrale de mise à disposition se fait au moyen d'un organe de guidage vers le but et/ou de communication qui est intégré dans les véhicules de la télénavette. De cette façon, les véhicules de la télénavette peuvent encore, après le départ, réagir de façon flexible aux souhaits des passagers et être guidés de passager à passager jusqu'au but. Des utilisateurs potentiels peuvent s'annoncer à un instant quelconque pour un voyage comme passager et monter à un endroit librement choisi. Une mise à disposition dynamique des véhicules de la télénavette permet une flexibilité élevée dans le temps pour les utilisateurs potentiels. Le système convient particulièrement pour le trafic professionnel, augqrente le taux d'utilisation des véhicules, réduit donc les coûts pour les passagers et améliore également la situation de la flotte de la société Un utilisateur potentiel des services de mobilité dynamiques entre sa demande d'une capacité de transport sous fornrqe de paramètres de demande dans la fenêtre d'entrée de son ordinateur personnel. Les paramètres de demande y comportent l'identité du participant, le point de départ, le but, et la plage horaire dans laquelle le trajet souhaité doit être parcouru, la capacité de transport souhaitée sous forme de places libres dans un véhicule ainsi qu'un critère de choix supplémentaire, par exemple sous forme d'un coût marginal en DM. Par comparaison des paramètres de demande avec les paramètres d'offre à partir des services de mobilité dynamiques de la communauté de covoiturage dynamique et/ou de la télénavette et/ou des indicateurs du transport public de personnes, la centrale de mise à disposition établit une liste d'offres de mobilité et la transmet à l'utilisateur potentiel. Sur cette liste, l'utilisateur potentiel choisit une offre de mobilité et la réserve auprès de la centrale de mise à disposition par un message en retour approprié. Lors de l'établissement des listes d'offres de mobilité suivantes, la centrale de mise à disposition tient compte de cette réservation. A partir de la situation journalière des offres et des demandes, la centrale de mise à disposition détermine les trajets optimisés, tenant compte des besoins, pour les véhicules des services de mobilité dynamiques. La génération du trajet optimal pour un véhicule se fait en tenant compte des conditions marginales prévisibles, comme par exemple l'heure de départ, la durée maximale du trajet, le temps d'attente maximal, le détour maximal et/ou la situation actuelle du trafic. Si le véhicule dispose d'un système de communication et/ou d'un système de guidage vers le but, les données concernant le trajet sont transmises avant le départ, par la centrale de mise à disposition, au système de communication et/ou au système de guidage vers le but, le trajet pouvant également tenir compte dynamiquement, après le départ, de demandes de mobilité qui surviennent, en ce sens que le trajet s'adapte au lieu de départ ou au but du nouveau passager. Dans le cas des véhicules qui ne disposent pas d'un système de communication et/ou de guidage vers le but, les trajets optimaux sont transmis par la centrale de mise à disposition à l'ordinateur personnel respectif sur le lieu de travail et/ou sur le lieu de résidence ou aux assistants numériques personnels, PDA portables mobiles respectifs des conducteurs. En outre, le conducteur reçoit des informations concernant le nombre des passagers à prendre ou à déposer. Le trajet terminé, est notifié au conducteur ou au propriétaire du véhicule, le total des rémunérations dues par ses passagers, ceci sans argent liquide. Au plan d'une société, ceci peut se faire par accès de l'ordinateur central au compte du traitement du collaborateur. Pour des services de mobilité d'accès public, un règlement rapide peut se faire sans argent liquide, par exemple par l'intermédiaire d'un fournisseur de service pour des services de téléphonie mobile. En outre, la centrale de mise à disposition fournit des informations concernant la position et l'occupation actuelle des places de parking du type " parquer et enlever la marchandise " (places P & M) ou des places de parking du type " parquer et poursuivre en bus " (places P & R) dans la région. Il y est également possible d'indiquer comme point de départ ou but des services de mobilité dynamiques (communauté de covoiturage dynamique, télénavette) une place de parking P & M ou une place de parking P & R. Le véhicule privé et/ou la télénavette, qui ne sont alors utilisés que pour un trajet partiel, peuvent s'y arrêter et le trajet se poursuit avec une autre service de mobilité dynamique et/ou avec un moyen de transport public. Une combinaison des services de mobilité dynamiques décrits est donc possible sans problème. Peuvent ainsi être mémorisés dans la centrale de mise à disposition les horaires du transport public de personnes ainsi que les places de parking P & R et P & M. Dans le cas de conditions de circulation particulièrement mauvaises dans l'agglomération, on peut également se rabattre sur les moyens de transport public. Il est alors particulièrement avantageux d'utiliser les assistants numériques personnels PDA portables comme organes de communication pour pouvoir réserver une autre possibilité de place de passager depuis un point d'arrêt du transport public local jusqu'au but proprement dit. Une telle réservation peut naturellement s'effectuer également par l'intermédiaire du moyen de communication se trouvant dons le véhicule privé ou dans la télénavette. Une combinaison de services de mobilité sous la forme: premier trajet partiel avec un service de mobilité dynamique; second trajet partiel avec le transport public de personnes; troisième trajet partiel avec un service de mobilité dynamique, peut naturellement être également offerte, sans mauvaises conditions de transport, à un utilisateur si le but ne peut pas être atteint directement et ne peut pas l'être même par la combinaison service de mobilité dynamique - transport public de personnes, ou bien si résulte d'une telle combinaison l'offre de mobilité au coût le plus favorable pour un utilisateur. Un autre avantage du système de service de mobilité conforme à l'invention réside dans les solutions prévues pour le retour dans le cas de l'utilisation des services de mobilité dynamiques et/ou du transport public de personnes, pour garantir qu'un utilisateur atteint dans tous les cas le but qu'il souhaite, en particulier pour le retour chez lui, même si, par suite d'évènements imprévisibles (par exemple heures supplémentaires), il ne peut plus s'en remettre aux services de mobilité décrits. Comme solution pour le retour sont prévus des pools de véhicules d'un nombre fixe de véhicules qui sont incorporés dans le système de service de mobilité, étant précisé qu'il faut distinguer entre des pools de véhicules libres et une flotte de véhicules d'une société. Le service de mobilité " pool de véhicules libres " permet à l'utilisateur isolé, après entremise de la centrale de mise à disposition, de se rabattre sur un véhicule spécial provenant d'un pool de véhicules libres mis à disposition, étant précisé qu'ici " libre " signifie que tous les utilisateurs peuvent utiliser ces véhicules en tant que conducteurs. Les coûts d'utilisation individuelle peuvent être abaissés par une meilleure exploitation des véhicules et donc par des coûts de mise à disposition moindres. Par rapport aux formes de location traditionnelles de- véhicule, le système de pool de véhicules flexible se caractérise par le fait que le service peut être largement offert pour couvrir une zone, de sorte que les parcours entre le point de départ et le lieu de stationnement des véhicules sont maintenus très courts et que des taRx de remplissage très élevés sont offerts même pour des demandes d'utilisation spontanées. Dans le cas d'un premier système de pool de véhicules, ces modèles d'utilisation multiple sont exploités selon le principe " source = but " c'est-à- dire qu'un véhicule est toujours pris en location pour une commande ponctuelle y compris le retour au point de départ. Il est ainsi garanti qu'un groupe déterminé de personnes peut toujours accéder au même pool partiel de véhicules. Par un positionnement intelligent de tels pools partiels au voisinage de points de raccordement du transport public de personnes (par exemple gares) et/ou au voisinage de grandes sociétés avec de préférence des véhicules plus petits, on peut sur cette base faire apparaître un " transport public individuel " qui peut rendre plus attractif l'usage du transport public de personnes et les services de mobilité dynamiques et plus économique leur exploitation. Un second système de pool de véhicules est exploité selon le principe " source différente du but ", c'est-à-dire qu'une fois le but atteint, le véhicule utilisé est libéré pour une utilisation par d'autres utilisateurs, les véhicules du second système de pool de véhicules ne pouvant, dans le cas d'une forme de réalisation déterminée, être déposés qu'en des emplacements de parking du pool déterminé. Est valable pour les deux systèmes de pool de véhicules le fait que la capacité de transport existante peut être utilisée de façon optimale par formation de groupes. Comme autre pool de véhicules, on peut prévoir la flotte de véhicules d'une société qui, pendant le temps de travail, est utilisée par les collaborateurs de cette société, pour des déplacements de service nécessaires dans la région, en particulier entre les différentesimplantations de la société. Ce pool de véhicules ne peut pas être désigné sous le nom de " libre " puisqu'en général ne peuvent être conducteurs que les collaborateurs de la société en question. Particulièrement simple est l'incorporation de tels véhicules d'une flotte de société si l'utilisation des véhicules de la flotte est organisée par un système de mise en circulation de véhicules en location comme décrit dans le document DE 44 29 852 AI1. Dans le cas de ces systèmes de mise en circulation de véhicules en location, la mise à disposition et le décompte se font, par l'intermédiaire d'une centrale de mise à disposition, au moyen d'automates disposés aux points d'arrêts et reliés. Ceci permet aux collaborateurs de pouvoir disposer d'un véhicule à proximité immédiatement après un appel. L'autorisation d'accès au véhicule, préalablement réservé, se fait par l'intermédiaire d'un automate au point d'arrêt des véhicules de la flotte, étant précisé qu'avec les véhicules de la flotte peuvent être effectués des trajet du type " source différente du but ", c'est-à-dire qu'une fois le but atteint le véhicule utilisé est libéré pour utilisation par d'autres utilisateurs, et étant précisé que la demande, l'établissement de l'offre et la réservation des véhicules de la flotte pour utilisation en dehors de l'horaire normal de travail se font par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition. Un véhicule de la flotte doit au moins être mis à disposition des collaborateurs de la société en dehors de l'horaire normal de travail, lorsque, du fait d'horaires imprévisibles, aucune autre possibilité de retour chez soi ne peut être offerte, par exemple par une communauté de covoiturage dynamique ou par l'utilisation d'une télénavette. Grâce à cette garantie d'une possibilité de retour chez soi même tard le soir, on accepte davantage d'utiliser des moyens de transport public (par exemple le tramway) et/ou les systèmes de services de mobilité dynamiques décrits comme moyen de transport régulier. En outre, grâce à cette mise à disposition des véhicules avec orientation sur le besoin, la flotte des véhicules de la société et/ou des administrations voit sa valeur optimisée. La combinaison, conforme à l'invention, de services de mobilité conduit, grâce à une meilleure organisation du trafic professionnel, à un abaissement sensible de la charge du trafic, ce qui diminue les pointes de trafic critiques en particulier dans le trafic professionnel et participe ainsi à l'amélioration du confort individuel en mobilité, la rentabilité augmentant pour les différents utilisateurs du trafic. La télématique et les nouveaux supports d'information et de communication y permettent au client d'organiser de façon plus rationnelle sa mobilité individuelle et de respecter l'environnement. Une extension aux autres buts du trajet est également possible. En outre, l'utilisation judicieuse de moyens de transport public en agglomération est rendue plus attractive. Une autre augmentation de l'attractivité des services de mobilité peut s'obtenir par l'offre supplémentaire de télé-achat. La centrale de mise à disposition y est utilisée à relier à l'achat commode de marchandises le retour chez soi à partir du lieu de travail au moyen de services de mobilité dynamiques ou au moyen de véhicules provenant d'un pool de véhicules. Par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition, des clients peuvent, pendant la pause de midi, depuis le lieu de travail, commander des marchandises à partir de l'offre de sociétés partenaires et les payer. Ces marchandises sont alors préparées pour être prises sur le chemin du retour, dans une filiale de la société partenaire. La remise se fait indépendamment des heures d'ouverture du magasin, au moyen d'un automate à compartiments réfrigérés. Dans le cas de cette forme de télé-achat, il ne s'agit pas d'un service de mobilité au sens propre. Le télé-achat participe pourtant indirectement aux buts de mobilité du système de service de mobilité. D'une part, grâce au télé-achat, on peut économiser un trajet pour achat en partant de chez soi; d'autre part, les places de parking de sociétés partenaires dans le système de service de mobilité peuvent être utilisées comme points de départ et/ou comme buts pour des télénavettes, des communautés de covoiturage dynamiques et/ou des pools de véhicules. S'offre ici, entre l'exploitant du magasin et le prestataire de service de mobilité, un accord avantageux pour les deux parties. C'est ainsi que le prestataire de service de mobilité envoie de nouveaux clients à l'exploitant du magasin. En contrepartie, l'exploitant du magasin réserve, les jours de semaine, une partie de sa surface de parking de supermarchés pour les clients du prestataire de service de mobilité. Ceci est généralement possible sans problèmes, puisque la surface de parking des supermarchés mise à disposition pour les pointes de demande offre généralement, les jours de semaine, une réserve suffisante pour les clients du service de mobilité. L'exploitant du service de mobilité peut utiliser les places de parking réservées, avec une liaison généralement favorable au réseau routier principal, comme points de départ supplémentaires pour des communautés de covoiturage dynamique et des télénavettes. On décrit ci-dessous en détail à l'aide du dessin le système de service de mobilité conforme à l'invention. La figure 1 est une représentation générale schématique d'un système de service de mobilité; La figure 2 est une représentation schématique du service de mobilité communauté de covoiturage dynamique; La figure 3 est une représentation schématique du service de mobilité télénavette; La figure 4 est une représentation schématique du service de mobilité pool de véhicules libres; La figure 5 est une représentation schématique du service de mobilité flotte de véhicules de société. Comme on le voit sur la figure 1, le système de service de mobilité comporte un conseiller de mobilité, réalisé sous forme d'une centrale de mise à disposition 1 avec ordinateur central 1.1, (et non;) pour la coordination des différents services de mobilité comme télénavette 2, communauté de covoiturage dynamique 3, pool de véhicules libres 4, flotte de véhicules de société 5, pour association avec le transport public de personnes, les indicateurs du transport public de personnes ainsi que les coordonnées des emplacements de parking du type P & R / parquer et poursuivre en bus et du type P & M / parquer et enlever la marchandise sont mémorisés dans un organe de mémorisation 6. Sont en outre mémorisées dans cet organe de mémorisation 6 des cartes routières numériques. En outre l'ordinateur central 1.1 possède une liaison avec une centrale 7 de régulation du trafic qui transmet à l'ordinateur central 1.1 la situation actuelle du trafic. Pour la communication entre eux, la centrale de mise à disposition I et les utilisateurs A, B, C, D, peuvent être prévus différents organes de communication 8.1 à 8.7 comme téléphone, fax, etc. Dans le cas de la forme de réalisation représentée est prévue une mise en réseau 8 des organes de communication 8.1 à 8.7, par exemple par l'intermédiaire d'Internet, les organes de communication 8.1 à 8.4 correspondant chacun à un utilisateur A, B, C, D et l'organe de communication 8.5 faisant partie de la centrale de mise à disposition. L'organe de communication 8.6 est intégré dans un véhicule, représenté à titre d'exemple, du service de mobilité télénavette et l'organe de communication 8.7 fait partie d'un véhicule privé représenté à titre d'exemple. En outre, d'autres services peuvent être développés par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition 1 comme télé-achat, programme d'excursions, etc. Pour l'établissement d'une offre de mobilité par la centrale de mise à disposition 1, supposons que l'utilisateur A de la centrale de mise à disposition I offre une capacité de transport pour un trajet allant du village A au village B et que les utilisateurs B, C, D demandent à la centrale de mise à disposition 1 une capacité de transport pour un trajet allant du village A au village B. Il en résulte le déroulement suivant Tout d'abord, toutes les offres de capacité de transport transmises à la centrale de mise à disposition 1 et/ou toutes les demandes de capacité de transport des utilisateurs sont mémorisées. C'est ainsi que par exemple l'utilisateur A entre son offre d'une capacité de transport libre dans une fenêtre d'entrée de son ordinateur personnel au moyen de paramètres d'offre prescrits. Après leur entrée, les paramètres d'offre sont transmis à la centrale de mise à disposition 1 par l'intermédiaire d'organes de communication 8.1 et 8.5 et mémorisés dans la zone de mémoire correspondant au service de mobilité " communauté de covoiturage dynamique " dans l'organe de mémorisation 6. Les utilisateurs B, C, D entrent dans une fenêtre de demande de leur ordinateur personnel leur demande d'une capacité de transport au moyen de paramètres de demande prescrits. Après leur entrée, les paramètres d'offre sont transmis à la centrale de mise à disposition 1 et mémorisés dans l'organe de mémorisation 6. En tenant compte des offres de capacité de transport mémorisées du service de mobilité " communauté de covoiturage dynamique " et de la capacité de transport libre du service de mobilité " télénavette ", les exploitants des véhicules de télénavette ainsi que leurs points de départ et leurs buts étant également mémorisés dans l'organe de mémorisation 6, et des indicateurs actuels du transport public de personnes et des véhicules, dont on dispose, provenant des pools de véhicules libres et des véhicules de flotte de société, la centrale de mise à disposition 1 établit alors pour chaque utilisateur une- liste individuelle d'offres de mobilité qui est transmise aux utilisateurs B, C, D. Lors de l'établissement de la liste des offres de mobilité, on donne la préférence à l'utilisation des services de mobilité dynamiques ainsi que du transport public de personnes. A partir de cette liste d'offres de mobilité ainsi établie, les utilisateurs B, C, D peuvent maintenant réserver une offre de mobilité, étant précisé que chaque offre de mobilité comporte des indications concernant le mode de transport (communauté de covoiturage dynamique et/ou télénavette et/ou pool de véhicules et/ou transport public de personnes) et/ou concernant les instants prévisibles, déterminés par la centrale de mise à disposition 1, du départ et/ou de l'arrivée. A partir de cette liste d'offres de mobilité, les utilisateurs potentiels choisissent une offre de mobilité (dans cet exemple: communauté de covoiturage dynamique dans le véhicule privé de l'utilisateur A) et réservent cette offre de mobilité par l'intermédiaire d'une entrée correspondante dans la fenêtre d'entrée de leur PC. Après entrée des réservations, la centrale de mise à disposition calcule, en tenant compte des réservations et de la situation actuelle du trafic, un trajet optimisé pour les véhicules réservés (dans cet exemple: véhicule privé 8.7) des services de mobilité dynamiques ou des pools de véhicules. Ensuite, ce trajet optimisé est transmis aux conducteurs des véhicules (dans cet exemple à l'utilisateur A) avec les données concernant les réservations des utilisateurs B, C; D. Si des véhicules provenant de pools de véhicules libres et/ou d'une flotte de véhicules de société sont réservés, la réservation est transmise à l'exploitant de ces pools de véhicules de cette flotte de véhicules de société. Comme on peut le voir sur la figure 2, le service de mobilité " communauté de covoiturage dynamique " comporte plusieurs utilisateurs A, B, C, D qui communiquent avec la centrale de mise à disposition 1, ainsi que plusieurs véhicules privés qui appartiennent à plusieurs utilisateurs déterminés dont est par exemple représenté un véhicule privé 10, qui présente un équipement télématique et porte un système de guidage vers le but et un organe de communication appartenant à l'utilisateur A. Dans le cas de la-forme de réalisation représentée, l'utilisateur A transmet son offre en capacité de transport en transmettant des paramètres d'offre à la centrale de mise à disposition 1. Les paramètres d'offre y comportent l'identité de l'utilisateur, le point de départ A 1, le but E, l'heure de départ, la capacité de transport offerte sous forme de places libres dans son véhicule 10 ainsi que le détour maximal accepté sous forme d'un trajet en kilomètres et/ou d'une durée en minutes et/ou d'un coût marginal en DM. Dans le cas de la forme de réalisation représentée, les utilisateurs B, C, D transmettent leurs demandes d'une capacité de transport en envoyant à la centrale de mise à disposition I des paramètres de demande. Les paramètres de demande y comportent l'identité de l'utilisateur, le point de départ B1; CI; D1; le but E et la plage horaire au cours de laquelle doit s'effectuer le trajet souhaité, la capacité de transport souhaitée sous forme de places libres dans un véhicule ainsi qu'un critère de choix supplémentaire, par exemple sous forme d'un coût marginal en DM. Par traitement des paramètres d'offre et des paramètres de demande, la centrale de mise à disposition 1 procède à la formation d'un groupe et, peu avant le départ, transmet à l'utilisateur offrant A l'itinéraire le plus favorable pour que l'utilisateur A passe prendre les utilisateurs B; C et D, la situation instantanée du trafic étant prise en compte. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'itinéraire optimal est directement transmis dans le- système de guidage vers le but du véhicule privé 10. Après le départ du véhicule privé 10, l'utilisateur A sait donc o il doit passer prendre ses passagers. Mais il est également envisageable de transmettre l'itinéraire optimal, ainsi que les utilisateurs qu'il faut passer prendre B, C, D, à l'ordinateur personnel de l'utilisateur A, qui peut imprimer le trajet au moyen d'une imprimante reliée. Le trajet terminé, les coûts sont crédités, depuis les comptes des utilisateurs B, C, D, sur le compte de l'utilisateur A. Comme on le voit sur la figure 3, le service de mobilité télénavette comporte plusieurs véhicules dont est représenté à titre d'exemple un véhicule 9 qui comporte un équipement télématique intégré ainsi qu'un système de guidage vers le but et un organe de communication. Le véhicule 9 y est amené, une fois par jour, par un conducteur toujours identique (utilisateur A), à des instants déterminés, du lieu de résidence A1 du conducteur A au lieu de travail E du conducteur ou à une place de parking P & R et/ou à une place de parking P & M et retour, les indications concernant le conducteur A, le véhicule 9, le lieu de résidence A 1 (point de départ), le lieu de travail E (but) ainsi que les instants de départ au lieu de résidence et/ou au lieu de travail étant traités par la centrale de mise à disposition 1 de façon analogue aux paramètres d'offre dans le cas de la communauté de covoiturage dynamique. Des utilisateurs B, C, D, qui veulent également effectuer ce trajet, ou une partie de ce trajet, peuvent, par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition I réserver une capacité de transport dans un de ces véhicules de la télénavette 9. Au moyen des demandes de capacité de transport qui arrivent, la centrale de mise à disposition 1 procède à la formation d'un groupe et transmet au conducteur A et/ou directement au système de guidage vers le but installé dans le véhicule 9, les différents point d'arrêt B1, C1, D1 et un trajet adapté en tenant compte de la situation actuelle du trafic. La composition du groupe peut y varier d'un voyage à l'autre. le conducteur A exploite son service de transport en tant que profit supplémentaire, les coûts correspondants étant automatiquement virés des comptes de ses passagers B, C, D sur son compte. - Comme on le voit sur la figure 4, le service de mobilité d'un pool de véhicules libres comporte un nombre déterminé de véhicules 11, qui sont gérés par une centrale de pool 12 et peuvent être réservés, en tant que solution pour le retour, par les utilisateurs A, B, C, D par l'intermédiaire du conseiller de mobilité 1, le conseiller de mobilité 1 étant informé par la centrale du pool 12 du nombre de véhicules mis à disposition et transmettant les réservations à la centrale du pool 12. Comme on le voit sur la figure 5, le service de mobilité flotte des véhicules d'une société comporte un nombre déterminé de véhicules 13 qui sont gérés par une centrale de flotte de société 14 et sont utilisés pendant le temps de travail pour les déplacements professionnels, en particulier entre les différentes implantations E, F, G d'une société. En dehors du temps de travail, ces véhicules peuvent être réservés, au titre de solution pour le retour, par les utilisateurs A, B par l'intermédiaire du conseiller de mobilité 1, le conseiller de mobilité 1 étant informé par la centrale de la flotte 14 du nombre des véhicules mis à disposition et transmettant à cette centrale les réservations. REVENDICATIONS 1. Système de service de mobilité, en particulier pour agglomérations, qui comporte plusieurs services de mobilité et une centrale de mise à disposition, dans le cas duquel la centrale de mise à disposition calcule un trajet pour les services de mobilité et transmet au véhicule à moteur, au moyen d'organes de communication, une situation actuelle du trafic, des emplacements de parking et des emplacements pour transporteurs et/ou les horaires du transport public de personnes, caractérisé par le fait que les utilisateurs (A; B; C; D) du système de service de mobilité sont des offrants (A) et/ou des demandeurs (-B; C; D) de capacité de transport dans un véhicule à moteur, dans lequel un offrant (A), en indiquant des paramètres d'offre à la centrale de mise à disposition (1), offre, par l'intermédiaire des organes de communication (8.1 à 8.7), une capacité de transport pour un.trajet entre un point de départ et un but, dans lequel un offrant (B; C; D), en indiquant les paramètres de demande à la centrale de mise à disposition (1), demande, par l'intermédiaire des organes de communication (8.1 à 8.7), une capacité de transport pour un trajet déterminé, dans lequel, en comparant les paramètres d'offre et/ou les indicateurs du transport public de personnes avec les paramètres de demande, la centrale de mise à disposition établit une liste d'offres de mobilité pour les demandeurs (B; C; D) et la transmet aux demandeurs (B; C; D) au moyen des organes de communication (8.1 à 8.7), et dans lequel le demandeur (B; C; D) choisit une offre de mobilité dans la liste d'offres de mobilité et la réserve auprès de la centrale de mise à disposition au moyen des organes de communication. 2. Système de service de mobilité selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les organes de communication (8.1 à 8.7) peuvent se réaliser sous forme d'ordinateurs en réseau, étant précisé que dans la centrale de mise à disposition peut être prévu un ordinateur central et que, du côté utilisateurs, peuvent être prévus des assistants numériques personnels portables. 3. Système de service de mobilité selon la revendication 1, caractérisé par le fait que comme services de mobilité, on peut prévoir un " covoiturage dynamique ", une " télénavette ", un " pool de véhicules libres " et/ou une " flotte de société ", étant précisé que pour établir les offres de mobilité, les services de mobilité et/ou le transport public de personnes peuvent se combiner dans une séquence quelconque. 4. Système de service de mobilité selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé par le fait que, lors de l'établissement des offres de mobilité, la centrale de mise à disposition offre, comme solution pour le retour, des véhicules provenant des services de mobilité " pool de véhicules libres " et/ou " flotte de société ". 5. Système de service de mobilité selon la revendication 1, 2, 3 ou4 caractérisé par le fait que les offres de mobilité comportent des indications concernant le mode de transport et/ou les heures de départ et/ou d'arrivée déterminées par la centrale de mise à disposition. 6. Système de service de mobilité selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'à partir des capacités de transport réservées, la centrale de mise à disposition, à partir des paramètres d'offres et/ou des paramètres des demandes et/ou de la situation actuelle du trafic, calcule pour le véhicule un trajet optimisé et le transmet au conducteur et/ou au véhicule. 7. Système de service de mobilité selon la revendication 3, caractérisé par le fait que dans le cas du service de mobilité " covoiturage dynamique ", la capacité de transport d'un véhicule privé est utilisée de façon optimale par formation d'un groupe dans la centrale de mise à disposition, les véhicules privés utilisés et les passagers pour un trajet pouvant être échangés de façon quelconque. 8. Système de service de mobilité selon la revendication 3, caractérisé par le fait que dans le cas du service de mobilité " télénavette " un véhicule de télénavette est utilisé une fois chaque jour par le même conducteur entre le même point de départ et le même but. 9. Système de service de mobilité selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'offre de mobilité peut être optimisée par la centrale de mise à disposition en ce qui concerne les coûts, la durée et/ou la longueur du trajet. 10. Système de service de mobilité selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'est prévu un service supplémentaire " télé-achat ", un utilisateur du service supplémentaire passant commande, par l'intermédiaire de la centrale de mise à disposition, auprès d'un exploitant de magasin, de marchandises que livre un automate indépendamment des heures d'ouverture du magasin. 11. Système de service de mobilité selon la revendication 9, caractérisé par le fait que l'exploitant du magasin met des surfaces de parking à disposition du service de mobilité pour utilisation comme places de parking et places d'enlèvement des marchandises.