Brevet FR2783581A1 — publié le 20000324

La présente invention concerne un dispositif pour l'actionnement ou la commande d'au moins un appareillage situé dans le train moteur d'un véhicule, comportant un moteur d'entraînement, un système de transmission de couple et une transmission, le dispositif étant pourvu d'une unité de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, et en outre au moins un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement de l'appareillage. La présente invention a pour but de créer un dispositif du type précité, qui permette un actionnement automatique d'un appareil, comme par exemple un système de transmission de couple ou une transmission. En outre, l'invention a pour but de créer un dispositif de ce genre qui ait une structure petite et compacte et qui nécessite par conséquent un faible volume d'installation. En outre, un dispositif de ce genre doit pouvoir être fabriqué d'une manière simple et peu coûteuse, sans que cet agencement peu coûteux ait des effets négatifs sur le confort. Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait que l'organe de manoeuvre comprend une unité d'entraînement, comme par exemple un moteur électrique, et un mécanisme de transmission disposé à la suite et entraînant au moins une partie de sortie de l'organe de manoeuvre, cet organe de manoeuvre comportant en outre un accumulateur d'énergie, qui est relié dans l'essentiel fonctionnellement avec la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et qui produit une réduction de la force à exercer par l'unité d'entraînement pour un actionnement de l'appareillage. Selon d'autres caractéristiques du dispositif conforme à l'invention: L'appareillage est un système de transmission de couple, qui est actionné par au moins un organe de manoeuvre pour un réglage du couple transmissible par le système de transmission de couple. - L'appareillage est une transmission de véhicule, comme une transmission à étages ou bien une transmission réglable graduellement, qui est actionnée par au moins un organe de manoeuvre pour un réglage du rapport de transmission. - Le système de transmission de couple est un embrayage à friction, un embrayage à disques ou un embrayage de pontage de convertisseur. - L'organe de manoeuvre comporte un mécanisme de transmission, qui est disposé après l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre, ce mécanisme de transmission étant un mécanisme de transmission à un seul étage. - L'organe de manoeuvre comporte un mécanisme de transmission, qui est disposé après l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre, ce mécanisme de transmission étant un mécanisme de transmission à plusieurs étages, comme par exemple un mécanisme de transmission à deux ou trois étages. - Au moins un étage du mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est une transmission, comme une transmission à broche, une transmission à engrenage droit, une transmission à engrenage conique, une transmission à enroulement de moyen d'actionnement, une transmission à moyen de traction, une transmission à train planétaire, une transmission à vis sans fin, une transmission à engrenage hélicoïdal, une transmission à manivelle, une transmission à crémaillère ou un transmission à came. - Le premier étage du mécanisme de transmission produit un plus grand rapport de transmission qu'un second étage dudit mécanisme. - Le premier étage du mécanisme de transmission produit un plus petit rapport de transmission qu'un second étage dudit mécanisme. - Un premier étage du mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est une transmission à engrenage droit et le second étage dudit mécanisme de transmission est une transmission à broche. - L'accumulateur d'énergie, prévu en nombre au moins égal à l'unité, agit sur un élément du mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre avec une force dirigée vers la partie de sortie de cet organe de manoeuvre. - Au moins un accumulateur d'énergie agit sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre. - Au moins un accumulateur d'énergie est articulé fonctionnellement, par l'intermédiaire d'une transmission à came, sur un élément dudit mécanisme de transmission ou bien sur une partie de sortie de l'organe de manoeuvre et le sollicite dynamiquement. - Au moins un accumulateur d'énergie est articulé fonctionnellement, par l'intermédiaire d'une transmission à manivelle, sur un élément du mécanisme de transmission ou sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et le sollicite dynamiquement. - L'accumulateur d'énergie est un ressort, comme un ressort de pression, un ressort hélicoïdal, un ressort spiral ou un ressort à boucle. - L'accumulateur d'énergie est un élément élastique, qui est formé au moins en partie d'un matériau élastique, comme par exemple du caoutchouc ou une matière plastique. - Au moins un accumulateur d'énergie de l'organe de manoeuvre est disposé coaxialement à un axe d'un arbre de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre. - Au moins un accumulateur d'énergie de l'organe de manoeuvre est disposé parallèlement à un axe d'un arbre de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre. - Au moins un accumulateur d'énergie de l'organe de manoeuvre est disposé, au moins dans une partie de son étendue axiale, radialement à l'extérieur d'une carcasse polaire de l'unité d'entraînement. - Au moins un accumulateur d'énergie de l'organe de manoeuvre est disposé, sur toute son étendue axiale, radialement à l'extérieur d'une carcasse polaire de l'unité d'entraînement. - Le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre comporte au moins une transmission à broche et au moins un accumulateur d'énergie est disposé coaxialement à un axe d'une broche filetée de la transmission à broche. - Le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre comporte au moins une transmission à broche et au moins un axe d'un accumulateur d'énergie est disposé parallèlement à un axe d'une broche filetée de la transmission à broche. - Au moins un accumulateur d'énergie est disposé radialement à l'extérieur de la broche filetée. - Un axe de rotation de la broche filetée est disposé parallèlement à un arbre de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre. - Au moins un accumulateur d'énergie est disposé dans l'essentiel dans une zone radiale de l'étendue radiale de l'unité d'entraînement. - Au moins un accumulateur d'énergie est articulé sur les zones de butée prévues sur le carter du dispositif et sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre. - Au moins un accumulateur d'énergie est articulé sur des zones de butée prévues sur une paroi de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre. - La partie de sortie de l'organe de manoeuvre est un poussoir. - La partie de sortie de l'organe de manoeuvre est une crémaillère. - La partie de sortie de l'organe de manoeuvre est une tringlerie articulée par l'intermédiaire d'une articulation, cette articulation étant disposée entre la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et un élément situé à l'intérieur de ce dernier, comme un élément de transmission. L'articulation est une articulation universelle, une articulation à rotule, une articulation à cardan ou un palier de pivotement. - La partie de sortie de l'organe de manoeuvre comporte une zone d'articulation permettant l'articulation d'une commande à câble Bowden. - La partie de sortie de l'organe de manoeuvre peut être reliée à un élément, comme un piston, d'un cylindre émetteur actionné par agent de pression et faisant partie d'une voie de transmission d'agent de pression. - Le cylindre émetteur actionné par agent de pression est en liaison fonctionnelle avec un cylindre récepteur actionné par agent de pression par l'intermédiaire d'une voie de transmission d'agent de pression. - La voie de transmission d'agent de pression est par exemple une voie de transmission hydraulique ou une voie de transmission pneumatique. - Le cylindre émetteur est un organe central de débrayage. - Un élément de sortie du cylindre émetteur agit sur une tringlerie mécanique pour un actionnement de l'appareillage. - Un élément d'un mécanisme de transmission est une roue dentée segmentée. - Au moins un élément d'un mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est réalisé en un matériau élastomère ou en un métal. - Au moins un élément rotatif d'un mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est pourvu d'un appui opérant axialement sur un côté ou sur les deux côtés. - Le système de transmission de couple est un embrayage ordinaire ou bien un embrayage à friction opérant en traction ou en poussée et au moins un accumulateur d'énergie précontraint produit une sollicitation dynamique d'un élément d'embrayage et établit un couple transmissible prédéterminé dans un état de non-actionnement. - Le système de transmission de couple comporte au moins un accumulateur d'énergie précontraint, comme par exemple un ressort annulaire, un ressort de pression ou un ressort spiral, qui assure la génération d'un couple transmissible dans un état de non-actionnement. - Le système de transmission de couple comporte un dispositif de réglage correctif automatique pour compensation d'usure. - Le système de transmission de couple est agencé comme un embrayage à friction qui, dans un état de non-actionnement, établit un couple transmissible de valeur nulle. - Le système de transmission de couple est agencé comme un embrayage à friction de manière que le couple transmissible dans un état de nonactionnement soit plus petit que le couple nominal du moteur d'entraînement du véhicule et soit supérieur à zéro. - Le système de transmission de couple est agencé comme un embrayage à friction de telle sorte que le couple transmissible dans l'état de non-actionnement soit compris entre 90 % et 10% du couple nominal du moteur d'entraînement du véhicule, notamment entre 75 % et 25 % du couple nominal du moteur d'entraînement. - Le système de transmission de couple est agencé comme un embrayage à friction de telle sorte que le couple transmissible dans l'état de non-actionnement soit plus petit que le couple nominal du moteur d'entraînement du véhicule et soit plus grand que zéro. - Au moins un accumulateur d'énergie agit dans la voie de transmission entre la partie de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et une garniture de friction d'un disque d'embrayage ou bien il est prévu au moins un accumulateur d'énergie agissant sur l'accumulateur d'énergie précité et qui, dans l'état de non-actionnement de l'organe de manoeuvre, sollicite le système de transmission de couple de telle sorte qu'il s'établisse un couple transmissible de valeur limitée. - Au moins un accumulateur d'énergie agit dans la voie de transmission entre la partie de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et une garniture de friction d'un disque d'embrayage en addition à un système de suspension de garnitures de friction du disque d'embrayage ou bien il est prévu au moins un accumulateur d'énergie agissant sur l'accumulateur d'énergie précité et qui, dans l'état de non-actionnement de l'organe de manoeuvre, sollicite le système de transmission de couple de manière qu'il se produise un couple transmissible de valeur limitée. - En plus du système de suspension de garnitures de friction, au moins un accumulateur d'énergie de l'organe de manoeuvre agit dans la voie de transmission entre la partie de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et une garniture de friction d'un disque d'embrayage ou bien agit sur elle. - En outre au moins un accumulateur d'énergie, comme un ressort annulaire, du système de transmission de couple agit comme un accumulateur de force de serrage - Le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre n'est pas irréversible. - Le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est irréversible. - Un axe d'une roue dentée du mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est orienté parallèlement ou coaxialement à l'axe de l'élément de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre. - L'organe de manoeuvre est disposé dans le véhicule en étant solidaire de la carrosserie. - L'organe de manoeuvre est disposé, en étant solidaire de la carrosserie, sur un tablier d'auvent du véhicule. - L'organe de manoeuvre est disposé sur le côté du tablier d'auvent qui est dirigé vers le moteur ou vers l'habitacle ou bien dans l'habitacle du véhicule. - L'organe de manoeuvre est disposé dans le véhicule en étant solidaire du moteur ou de la transmission. - Il est possible d'effectuer, au moyen de l'organe de manoeuvre et dans l'état désactivé de l'unité de commande, un réglage ou une fixation d'une position d'embrayage du système de transmission de couple. Les dispositifs conformes à l'invention sont avantageux notamment du fait de leur structure peu encombrante, en particulier en ce qui concerne les organes de manoeuvre o l'élément de sortie est sollicité latéralement par exemple à l'aide d'une fourchette. Il est ainsi possible de réduire l'encombrement dans une direction axiale. D'autres agencements sont pourvus d'une structure très longue et très élancée pour réduire l'encombrement. Il est également avantageux de faire intervenir un mécanisme de transmission qui soit simple. Dans le cas d'une disposition solidaire d'un moteur ou d'une transmission, on économise en outre des éléments de liaison qui sont cependant nécessaires quand l'organe de manoeuvre doit être rendu solidaire de la carrosserie. Comme liaisons avec l'organe de manoeuvre, il est possible d'utiliser dans de telles conditions des liaisons par vis ou boulons ou bien par brides. Une intégration du cylindre émetteur dans l'organe de manoeuvre peut également être judicieuse. Dans le cas o l'organe de manoeuvre comprend un mécanisme de transmission à plusieurs étages, le choix des différents étages peut être effectué judicieusement de façon à pouvoir optimiser ainsi le degré d'efficacité de l'ensemble de la transmission. En outre il peut être judicieux d'incorporer les circuits électroniques de commande de l'organe de manoeuvre dans ce dernier. Egalement il est possible d'incorporer avantageusement dans l'organe de manoeuvre un capteur servant à une détection de position. Il peut être avantageux que, à l'aide de l'organe de manoeuvre et dans un état désactivé de l'unité de commande, il soit possible de régler ou de fixer une position d'embrayage du système de transmission de couple. Grâce à l'agencement de l'accumulateur d'énergie, on peut faire en sorte qu'il s'établisse automatiquement un position dans laquelle on obtient un couple transmissible prédéterminé. En outre, ce résultat peut être obtenu au moyen d'un arrêt dans des positions déterminées. A cet égard il est possible d'opérer par exemple également avec une alimentation permanente en courant du moteur de l'organe de manoeuvre. En outre, il est possible d'obtenir un verrouillage du couple en charge, par exemple à l'aide d'un ressort à boucle ou d'un frein opérant sur l'arbre de moteur ou sur un organe de manoeuvre additionnel. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: les figures la et lb représentent schématiquement un véhicule, la figure 2 est une représentation schématique, les figures 3a et 3b représentent un système de transmission de couple, les figures 4a et 4b représentent des courbes caractéristiques, les figure 5 à 14 représentent des dispositifs d'actionnement, comme des organes de manoeuvre, les figures 15a et 15b sont des représentations schématiques, les figures 16a à 19b représentent des dispositifs d'actionnement, comme des organes de manoeuvre, la figure 20 est une représentation schématique, les figures 21a et 21b représentent un dispositif d'actionnement, les figures 21c et 21d représentent schématiquement une partie d'un organe de manoeuvre, la figure 22 représente un organe de manoeuvre, les figures 23 à 24b représentent schématiquement un organe de manoeuvre, les figures 25a à 25d représentent des mécanismes de réglage correctif, les figures 25e et 25f représentent chacune un organe de manoeuvre, la figure 25g représente un mécanisme de réglage correctif, les figures 25h et 25g représentent un organe de manoeuvre, les figures 26a et 26b représentent un mécanisme de réglage correctif, les figures 27a à 27e représentent un organe de manoeuvre, et les figures 28a à 36 représentent un organe de manoeuvre. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1, comme un véhicule automobile, comportant un moteur d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou un autre moteur, qui est relié fonctionnellement à une transmission 4 au moyen d'un système de transmission de couple 3. Le système de transmission de couple 3 peut être agencé comme un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage de pontage d'un convertisseur de couple ou bien il peut être agencé d'une autre manière. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure la, le système de transmission de couple 3 est disposé entre le moteur 2 et la transmission 4 et un couple d'entraînement produit par le moteur 2 est transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la transmission 4 et ensuite, à partir de cette transmission 4, à un arbre de sortie 5 puis, par l'intermédiaire du différentiel 5a, à un arbre d'entraînement 6 disposé à la suite. Le système de transmission de couple 3 a été représenté sous la forme d'un embrayage, qui peut être un embrayage à réglage automatique, à réglage correctif automatique et assurant une compensation de l'usure. La transmission est représentée comme une boite de vitesses à commande manuelle, comme une boite à plusieurs étages. Cependant la transmission peut être également une transmission automatique ou bien une boite de vitesse à commande automatique. La transmission, comme notamment une transmission automatique, peut aussi être équipée d'un système de transmission de couple, comme un embrayage ordinaire ou un embrayage à friction, disposé à la sortie. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou un convertisseur de couple pourvu d'un embrayage de pontage et/ou comme un embrayage de commutation et/ou comme un embrayage de sécurité dont le couple transmissible peut être commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple 3 comprend une partie menante 7 et une partie menée 8, un couple étant transmis par la partie menante 7 à la partie menée 8. La commande du système de transmission de couple 3 est assurée au moyen d'un appareil de commande 13, qui comprend l'organe de manoeuvre et l'unité électronique de commande, cette unité électronique de commande pouvant aussi être disposée dans un carter particulier. L'unité de commande 13 peut contenir les circuits électroniques de commande et de puissance servant à la commande du moteur électrique 12, qui est également intégré dans l'unité de commande 13. Ainsi il est possible d'obtenir par exemple que le système soit compact et que, lors de la mise en place de l'appareillage 13, l'ensemble du système puisse être installé dans le véhicule. L'organe de manoeuvre se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, ce moteur électrique 12 actionnant un élément de sortie 12a par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme par exemple un mécanisme de transmission à vis sans fin, un mécanisme de transmission à broche, un mécanisme de transmission à engrenage droit, un mécanisme de transmission à train planétaire, un mécanisme de transmission avec crémaillère ou avec manivelle, ou bien un autre mécanisme de transmission. Le mécanisme de transmission peut également être agencé comme un mécanisme de transmission à broche filetée et éléments satellites roulants. Le mécanisme de transmission 12b peut être à un seul étage ou à plusieurs étages comme par exemple à deux ou trois étages et à cet égard par exemple, il est possible de combiner un mécanisme de transmission à vis sans fin avec un mécanisme de transmission à manivelle. D'autres possibilités de combinaison feront intervenir, par exemple, l'utilisation d'un mécanisme de transmission à broche filetée et d'un mécanisme de transmission à engrenage droit, ainsi que d'autres possibilités de combinaison des mécanismes de transmission précités. La figure la représente un mécanisme de transmission comportant une vis sans fin et une manivelle, le poussoir 12a agissant sur le piston d'un cylindre émetteur 11. Le cylindre émetteur du système actionné par agent de pression exerce, par l'intermédiaire d'une liaison 9, une force sur un cylindre récepteur 10, qui agit par sa partie de sortie lOa sur un moyen de débrayage 20 du système de transmission de couple; ainsi, lors de l'actionnement du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage, le couple pouvant être transmis par un système de transmission de couple peut être réglé. Par l'intermédiaire du mouvement de la partie de sortie du cylindre récepteur lOa, il se produit alors une commande du moyen de débrayage 20 de façon à commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage. L'organe de manoeuvre servant à la commande du système de transmission de couple peut comporter des éléments pouvant être actionnés par agent de pression, comme par exemple un cylindre émetteur et un cylindre récepteur, qui sont reliés par l'intermédiaire une canalisation d'agent de pression. Ces éléments actionnés par agent de pression peuvent être par exemple des éléments hydrauliques ou des éléments pneumatiques et à cet égard il est possible que le moteur électrique assurant l'actionnement du cylindre émetteur soit commandé électroniquement. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est effectuée par le fait que le serrage des garnitures de friction d'un disque d'embrayage entre le volant et le plateau de pression est réalisé de façon ciblée. En fonction de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur centralisé, il est possible de commander d'une façon ciblée la force de sollicitation du plateau de pression ou des garnitures de friction, et ainsi de pouvoir régler le plateau de pression entre deux positions limites et également à volonté dans une position déterminée. Une des positions limites correspond à une condition d'embrayage total de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à une condition complètement débrayée de l'embrayage. Pour une commande d'un couple transmissible, qui est par exemple plus petit que le couple nominal du moteur à combustion interne, il est possible de commander par exemple une position du plateau de pression dans une zone intermédiaire entre les deux positions limites. La commande du couple transmissible peut être effectuée de façon variable en fonction du temps et à cet égard il est possible d'obtenir un réglage correctif de couple. La commande effectuée en fonction d'un réglage correctif de couple signifie que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est soumis à un réglage correctif dans l'essentiel dans la plage définie par une bande de tolérance et en relation avec le couple fourni présentement par le moteur, également en relation avec des pertes de puissance résultant de l'intervention d'appareils secondaires, comme par exemple l'installation de climatisation ou d'autres appareils secondaires. Cependant il est également possible de commander des couples transmissibles de façon ciblée et qui ont des valeurs définies supérieures au couple produit instantanément par le moteur. Pour pouvoir transmettre les couples produits régulièrement par le moteur, des irrégularités de couple se présentant par exemple sous la forme de pics devront être amorties et/ou isolées. Pour la commande du système de transmission de couple, l'unité de commande 13 comprend un système électronique de commande, qui est en liaison fonctionnelle avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques. Comme capteurs, il est prévu par exemple un capteur 14 de position d'embrayage, un capteur 15 de position de papillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur et un capteur 17 de vitesse de rotation de roues; ainsi il est possible de calculer à l'aide du capteur 17 de vitesses de rotation de roues ou bien du capteur tachymétrique 17 la vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission en tenant compte du rapport de transmission qui est établi dans la transmission 4. En outre il est prévu d'autres capteurs, comme un capteur 19 d'intention de changement de vitesse qui est disposé sur le levier 18 de changement de vitesses de la transmission 4 ainsi qu'un capteur 19 de détection de rapport, qui détecte au moins la position du rapport engagé actuellement dans la boite de vitesses et à cet égard un capteur 19a opérant de façon analogique permet de détecter aussi toute position située dans l'intervalle existant entre les positions d'engagement de rapports. Au moyen d'un capteur analogique d'intention de changement de vitesse et d'un capteur analogique de position de rapport, il est possible de détecter tout mouvement du levier 18 de changement de vitesse et également tous mouvements des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission 4 de façon à déterminer une intention de changement de rapport et/ou la position du rapport actuellement engagé dans la boite à vitesse ou bien la position du rapport à engager immédiatement à la suite. L'unité de commande 13 peut être en liaison de transmission de signaux avec un système électronique associé au moteur ou bien avec un système électronique faisant partie d'une commande de transmission automatique ou bien avec unité électronique faisant partie d'un système anti-blocage (ABS) ou bien d'un système anti- patinage (ASR). La figure lb représente un véhicule 1 comportant un moteur d'entraînement 2, un système de transmission de couple 3, une transmission 4 après laquelle est disposé un arbre d'entraînement 5, un différentiel 5a, un arbre d'entraînement 6 et des roues entraînées par celui-ci. Le système de transmission de couple 3 correspond au système de transmission de couple représenté sur la figure la et comportant une partie menante 7 et une partie menée 8. L'unité de commande 13, comportant un moteur électrique 12 servant d'élément d'entraînement, et un mécanisme de transmission 12b, est pourvue d'un élément mécanique de sortie 12a, qui agit directement sur un moyen d'actionnement 20, comme une fourchette de débrayage ou un dispositif central de débrayage. L'unité hydraulique représentée sur la figure la n'est pas prévue et l'unité de commande peut être installée dans une zonede la cloche de l'embrayage ou de la cloche de la transmission, l'élément mécanique de sortie 12a pouvant être engagé dans la cavité de l'embrayage. Comme capteurs, on a en outre représenté les capteurs 15 à 19 mis en évidence sur la figure la ainsi que le capteur 14 de position d'embrayage. La figure 2 représente un système de transmission de couple 3 comportant un volant 50 pourvu d'un disque d'embrayage 51, un plateau de pression 52 ainsi qu'un élément d'actionnement 53 agissant sur le plateau de pression. Cet élément d'actionnement 53 est actionné par l'intermédiaire d'un palier de débrayage 54 et d'une fourchette de débrayage 55. Le disque d'embrayage 51 comporte deux garnitures de friction 51a et 51b, espacées axialement l'une de l'autre et il est prévu axialement entre les deux garnitures de friction 51a et 51b un système de suspension élastique de garnitures de friction qui n'a pas été représenté sur la figure 2. Le système de suspension de garnitures de friction peut être agencé par exemple sous la forme de segments élastiques. La fourchette de débrayage 55 est disposée de façon à pouvoir pivoter autour de son point de pivotement a et elle comporte dans la zone 55b un point de sollicitation, sur lequel agit un élément de sortie 56 de l'organe de manoeuvre 57, comme une unité d'actionnement. L'unité d'actionnement 57 comporte un moteur d'entraînement 58, comme un moteur électrique, à la suite duquel est disposé un mécanisme de transmission 59, qui peut être à un ou plusieurs étages. Le mécanisme de transmission 59 est agencé comme une transmission comportant par exemple une broche filetée, ou bien un engrenage droit, ou bien un train planétaire, ou bien une vis sans fin, ou bien une manivelle, et il est également possible d'utiliser une combinaison desdits systèmes de transmission. L'élément de sortie 56 de l'organe de manoeuvre 57 est sollicité dynamiquement par un accumulateur d'énergie 60, de manière à réduire ou à compenser la force nécessaire pour un débrayage ou un embrayage de l'embrayage, cette force devant être exercée par le moteur d'entraînement 58. L'accumulateur d'énergie 60 ainsi que la suspension élastique de garnitures de friction qui est prévue entre les deux garnitures de friction 51a et 51b, le cas échéant l'accumulateur d'énergie, qui est le cas échéant solidaire de l'élément 53, comme par exemple un ressort annulaire, forment un ensemble unitaire dans le sens qu'ainsi la force nécessaire pour un embrayage et un débrayage est déterminée par les précontraintes et les forces d'actionnement des accumulateurs d'énergie précités. L'embrayage à friction peut par exemple être agencé de telle sorte que l'élément 53 soit constitué par un simple levier sans action d'un accumulateur d'énergie et dans ce cas, l'embrayage doit être sollicité en traction de manière à pouvoir obtenir en toute sécurité un couple transmissible. L'accumulateur d'énergie 60 agit sur le palier de débrayage de manière à pouvoir obtenir, au moyen d'une précontrainte de cet accumulateur d'énergie , une force minimale qui, dans une condition d'embrayage partiel, fait en sorte que, sans un actionnement de l'organe de manoeuvre et sans un effet d'irréversibilité, l'embrayage soit embrayé automatiquement par exemple jusqu'à la transmission de la moitié du couple nominal. Lorsque l'élément 53 agit comme un levier mais simultanément également comme un accumulateur d'énergie, il est possible d'adapter l'accumulateur d'énergie 60 de telle sorte que le moteur d'entraînement 58 puisse produire une force aussi bien lorsque le palier de débrayage 54 est actionné dans un sens de traction que dans un sens de pression. Ce problème peut être résolu par exemple en soumettant l'accumulateur d'énergie 60 à une précontrainte et en faisant en sorte que, dans une partie de sa course d'actionnement, il se produise une force d'une valeur minimale ou bien une annulation de force. La figure 3a représente en vue en plan un embrayage tandis que la figure 3b représente un embrayage en vue en coupe faite selon ligne I- I de la figure 3a. On peut voir sur les figures un ressort annulaire 100 pourvu de languettes 101 et d'extrémités de languettes 102, les languettes du ressort annulaire étant recourbées de façon à servir de parties de sollicitation pour un palier de débrayage. Dans la zone radialement extérieure des languettes, on a formé des nervures 103 qui servent à augmenter la stabilité et à réduire le fléchissement des languettes du ressort annulaire. Les languettes du ressort annulaire sont séparées les unes des autres par des fentes 104 qui débouchent dans des évidements formés dans des zones extrêmes radialement extérieures des fentes. Dans une zone radialement extérieure, le ressort annulaire 100 est prolongé par une partie de fixation 106, qui forme une zone de recouvrement et qui sert à une fixation de l'embrayage sur le volant 108 à l'aide d'organes de fixation 107. Il est également prévu des éléments de fixation 109, qui assurent la fixation du plateau de pression 110, par exemple au moyen de lames élastiques, sur le couvercle d'embrayage 106 ou bien sur le composant 100 en forme de ressort annulaire. L'embrayage comporte en outre un plateau de pression ainsi qu'un élément d'actionnement 111; le plateau de pression peut être sollicité par l'intermédiaire de parties d'actionnement, comme les languettes du ressort annulaire ou bien des leviers, de manière qu'un disque d'embrayage, comportant des garnitures de friction qui sont représenté schématiquement en 112, puisse être déplacé entre un volant et le plateau de pression afin de commander la transmission de force entre un moteur d'entraînement et une transmission. L'embrayage représenté est agencé à la façon d'un embrayage opérant en traction. Dans le cas o le ressort annulaire 100 n'est pas soumis à une précontrainte, l'élément 111 en forme de levier est sollicité en poussée de façon à produire un enclenchement de l'embrayage. Dans le cas o le ressort annulaire 100 est soumis à une précontrainte, l'embrayage est sollicité en traction de manière à passer dans une condition de débrayage. En coopération avec les accumulateurs d'énergie intervenant dans l'ensemble du système - comme par exemple la suspension élastique des garnitures de friction ou bien le ressort de compensation 60 de la figure 2 -, il est possible de contrôler l'état exempt de sollicitation du système de transmission de couple de telle sorte que l'embrayage subisse soit un embrayage, auquel cas le couple nominal du système de transmission de couple peut être transmis, soit un débrayage, de telle sorte que pratiquement aucun couple ne puisse être transmis ou bien que le couple transmissible soit réglé dans un domaine de valeurs comprises entre la valeur maximale et la valeur minimale de ce couple transmissible. Lorsque le ressort annulaire est précontraint ou sollicité par le ressort de compensation 60 de telle sorte que, dans l'état non actionné, par exemple 50% du couple nominal puisse être transmis, il sera nécessaire, lors d'une augmentation du couple transmissible, de soumettre l'embrayage à friction à une action de pression alors que, lors d'une réduction du couple transmissible, cet embrayage à friction sera sollicité dans un sens "d'ouverture", c'est-à-dire en traction. Le système de transmission de couple 3 des figures la et lb peut également être un embrayage à réglage automatique, tel que celui décrit par exemple dans les demandes de brevets allemands DE-OS 42 39 291, 43 06 505, 42 39 289 et 43 22 677, le contenu divulgué de ces documents étant ainsi complètement incorporé dans la présente demande de brevet. L'embrayage à réglage automatique comporte un mécanisme qui contrebalance ou compense une usure, par exemple celle des garnitures de friction du disque d'embrayage, au moyen d'un réglage correctif d'un élément. Le dispositif conforme à l'invention, représenté sur la figure 2 et sur les figures 3a et 3b, comport dans l'essentiel par exemple, une combinaison de composants ou particularités suivants, qui correspondent d'une part à un embrayage comme un embrayage opérant ou mis en traction ou en poussée, un moteur électrique, une transmission, qui est par exemple irréversible, avec ou sans système de verrouillage de charge, un ressort de compensation ou d'assistance pour assister la compression de l'embrayage, et d'autre part à un système de réglage correctif de couple et à une adaptation de point de prise et/ou de valeur de friction. Le système de réglage correctif de couple fait intervenir un procédé de commande qui est caractérisé par le fait que le couple transmissible commandé est réglé au moyen d'un organe de manoeuvre de telle sorte qu'il soit situé dans une bande de tolérance entourant le couple actuel du moteur de telle manière que dans l'essentiel un réglage correctif du couple transmissible soit effectué à l'intérieur d'une bande de tolérance entourant le couple caractéristique du moteur en fonction du temps. Un système de réglage correctif de couple de ce genre a été décrit dans le brevet allemand DE 19 504 847 et à cet égard il faut entendre que la partie inventive ainsi que tout le contenu divulgué de ce brevet sont ainsi intégralement incorporés dans les documents concernant la présente demande de brevet. Un embrayage mis en pression pourrait s'ouvrir d'une façon quasiment exempte de force à la différence d'un embrayage qui comporte un ressort annulaire précontraint et qui nécessite ainsi une sollicitation par une force. L'embrayage mis en pression ne comporte ainsi aucun ressort ou seulement un ressort faiblement précontraint qui produit une force de serrage sou l'effet de contraintes internes. La transmission de couple peut ainsi être obtenue au moyen de l'action additionnelle ou extérieure d'une force sur le palier de débrayage, conformément à la figure 2. Un embrayage de ce genre peut être agencé d'une manière très simple et il est possible d'utiliser à la place du couvercle et du ressort annulaire de serrage, un composant intégré qui est fixé sur le bord extérieur d'une manière souple à la flexion et qui comporte des leviers intrinsèquement rigides, comme cela est mis en évidence par exemple sur la figure 3a et la figure 3b, auquel cas le bord extérieur peut être fixé directement sur le volant par boulonnage ou par rivetage. Sous l'effet d'une pression exercée par le palier de débrayage sur les leviers, le plateau de serrage, comme le plateau de pression, est poussé contre le disque d'embrayage. Les leviers ou les languettes du ressort annulaire peuvent alors former par exemple une seule et même pièce avec le couvercle de l'embrayage. En outre, on peut faire intervenir une faible précontrainte. Pour être assuré d'une fonction de verrouillage en stationnement dans le cas d'une unité de commande désactivée, c'est-à-dire pour obtenir que, quand un rapport est engagé, l'embrayage soit fermé au moins de façon à permettre la transmission d'un couple suffisamment grand pour que le véhicule ne poursuive pas son mouvement de roulement sous l'effet du couple de traînée du moteur, il faut qu'un tel embrayage soit soumis à une action de pression. A cet égard, il est possible d'adopter par exemple les dispositions suivantes. D'une part il est possible, au moyen d'un réglage d'une course correspondante de débrayage dans les situations suivantes comme par exemple une coupure d'allumage - et dans le cas d'un organe de manoeuvre irréversible - comme par exemple un mécanisme de transmission irréversible, à l'intérieur de l'organe de manoeuvre, cf. la référence numérique 59 de la figure 2 - d'obtenir une fonction de verrouillage en stationnement également après une désactivation du moteur électrique de l'organe de manoeuvre. En outre, un mécanisme de transmission non irréversible, ou bien un organe de manoeuvre non irréversible, ou bien un organe de manoeuvre non verrouillable, qui produit au moyen d'un verrou de verrouillage en stationnement, peuvent être agencés avantageusement de telle sorte qu'un accumulateur d'énergie, comme un ressort, situé à l'extérieur de l'embrayage, produise dans l'embrayage la force de serrage nécessaire pour obtenir la fonction de verrouillage en stationnement, par le fait que l'accumulateur d'énergie sollicite l'embrayage dans un état désactivé de l'organe de manoeuvre. Dans le cas o une force permanente est exercée dans la voie de transmission entre un mécanisme de transmission non irréversible 59 ou bien un système de verrouillage en charge ou bien un ressort extérieur par exemple le ressort 60 de la figure 2 -, il est avantageux d'utiliser une voie de transmission mécanique entre le palier de débrayage de l'embrayage et la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et à cet égard une telle voie de transmission mécanique peut être créée par une tringlerie mécanique ou bien par exemple par l'intermédiaire d'un câble Bowden. En outre il est possible de choisir également des voies de transmission qui sont sollicitées par un agent de pression, comme par exemple des voies de transmission hydrauliques ou pneumatiques. A cet égard il peut être avantageux que la partie de sortie de l'organe de manoeuvre agisse directement sur une fourchette de débrayage ou sur un élément relié de la même manière afin que la voie de transmission soit réduite au minimum possible ou bien soit maintenue directe. L'accumulateur d'énergie 60 disposé à l'extérieur de l'embrayage doit en outre être utilisé pour assister le moteur électrique 58 de telle sorte que cet effet d'assistance soit particulièrement efficace lors de l'établissement de couples de valeur élevée, comme des couples devant être transmis par l'embrayage. Dans un système décrit ci-dessus, il peut être judicieux qu'un système électronique de commande d'embrayage, opérant avec un embrayage actionné en pression, un accumulateur d'énergie 60, et un processus de réglage correctif de couple, opère de telle sorte que les domaines correspondant à une sollicitation minimale du moteur et une fréquence maximale d'actionnement entrent dans l'essentiel en concordance. Sur la figure 4a, une force d'actionnement d'actionnement Fb est représentée en fonction de la course d'embrayage Sembrayage, la courbe 150 représentant une force d'actionnement d'un moteur électrique sans utilisation d'un ressort de compensation ou d'un ressort d'assistance 60, tandis que la courbe 151 représente une force d'actionnement du moteur d'actionnement avec assistance par un ressort de compensation 60. Le profil de la courbe 150 est situé dans le domaine positif pour toute la course d'embrayage tandis que le profil de la courbe 151 est situé dans le domaine négatif pour une course d'embrayage nulle et dans le domaine positif pour une course de débrayage maximale, un passage de la force au zéro se produisant dans une zone de la course S1. La figure 4b représente un diagramme dans lequel est représentée la fréquence d'actionnement ou la fréquence de commande d'un organe de manoeuvre ou d'un moteur électrique lors de l'utilisation d'un système de réglage correctif de couple en fonction de la course d'embrayage Sembrayage; dans le cas d'un réglage correctif de couple, la fréquence d'actionnement la plus grande correspond à un couple transmissible de valeur moyenne ou bien à une course d'embrayage de valeur moyenne. Cette fréquence d'actionnement doit être interprétée de la façon suivante: pour une course d'embrayage calculée en millimètres, une variation très fréquente d'une distance d'actionnement fixe, comme par exemple d'une valeur d'un millimètre, se produit dans la zone de la course moyenne d'embrayage. Le réglage correctif de couple permet de telles interprétations dans le cas d'une variation de course d'embrayage de par exemple un millimètre car, du fait de l'adaptation du couple transmissible au couple actuel du moteur, il suffit à chaque fois d'une légère modification de la course d'embrayage pour adapter le couple transmissible au couple actuel du moteur dans une partie d'une bande de tolérance. Les figures 4a et 4b montrent de façon nette que, lors de l'utilisation d'un accumulateur d'énergie intervenant de façon ciblée, le minimum exigé pour la force d'actionnement peut être réglé en fonction de la course d'embrayage, car la fréquence d'actionnement atteint son maximum pour la course d'embrayage imposée. Cela signifie que les plus fréquents actionnements ou sollicitations exercées par le moteur sur le système de transmission de couple se produisent dans une plage de forces qui sont sensiblement nulles ou bien légèrement supérieures ou inférieures à zéro. Les forces maximales devront être exercées pour une course d'embrayage maximale ou bien pour une course d'embrayage minimale, ces forces étant produites seulement relativement rarement dans le cas d'une très petite fréquence d'actionnement par rapport à la fréquence de marche maximale. Un tel agencement du moteur électrique ou de l'ensemble d'accumulateurs d'énergie peut ainsi être avantageux quand la fréquence d'actionnement et le maximum imposé à la force d'actionnement sont en relation mutuelle. Dans un système o l'embrayage est actionné en pression et o il intervient un ressort et un système de réglage correctif de couple, les domaines correspondants à une très petite charge du moteur et à une très grande fréquence d'actionnement coïncident avantageusement. En service, la plupart du temps il suffit d'un couple d'embrayage comparativement petit pour que le couple du moteur électrique puisse régler le couple d'embrayage nécessaire au moyen de l'application d'une force qui a dans l'essentiel une valeur minimale. Il peut être judicieux d'utiliser un ressort mou et suffisamment fortement précontraint, qui produit une force élastique seulement légèrement variable dans toute la plage de fonctionnement. Un décalage du point de fonctionnement résultant de l'usure peut être détecté par exemple par une adaptation du point de prise de produisant dans le processus de commande et/ou par une adaptation de la valeur de frottement des garnitures de friction et il peut être compensé par une adaptation de paramètres. La figure 5 représente schématiquement un organe de manoeuvre utilisable pour un actionnement d'un système de transmission de couple commandé électroniquement; sur la figure est représenté un moteur électrique 200 comportant une carcasse polaire 201, l'arbre de sortie du moteur électrique étant relié à une broche filetée 202 ou bien formant une seule et même pièce avec celle-ci. La broche filetée 202 est engagée dans un écrou 203 de telle sorte que, lors d'une rotation de l'arbre de sortie 202 du moteur 200, il se produise un décalage axial de l'écrou 203. En outre, il est prévu sur l'écrou 203 un tube de guidage 204 qui comporte une plaque de retenue 205. La plaque de retenue 205 comporte en outre une liaison avec un élément de sortie 206 de l'organe de manoeuvre de telle sorte que lors d'un décalage axial de l'écrou 203, l'élément de sortie 206 soit également décalé dans une direction axiale et puisse commander un système de transmission de couple. L'élément de sortie 206 est soutenu au moyen d'un palier 207 de façon à pouvoir compenser ou absorber des forces axiales. Un accumulateur d'énergie 208 est disposé coaxialement à l'axe du moteur et à l'axe de la broche filetée 202. Cet accumulateur d'énergie peut cependant être disposé également parallèlement à un axe et coaxialement à l'autre axe. En outre, l'accumulateur d'énergie peut s'étendre sur toute la longueur de la broche filetée ou seulement sur une partie de cette longueur. L'accumulateur d'énergie 208 est disposé axialement entre l'élément rotatif 205 et la paroi de carter 210 située côté moteur et il sollicite l'élément 205 en direction axiale. L'accumulateur d'énergie peut être accroché par des moyens de fixation 211 sur le carter ou bien sur la paroi de carter 210 située côté moteur ainsi que sur l'élément 205 de telle sorte que cet accumulateur d'énergie puisse solliciter l'élément 205 également dans un sens de traction. On obtient ainsi que l'accumulateur d'énergie 208 puisse solliciter en traction et en compression l'élément 205 et la partie de sortie 206 de l'organe de manoeuvre en fonction de la précontrainte de cet accumulateur d'énergie. La figure 6 représente un organe de manoeuvre 300 pourvu d'un moteur 301 comportant une carcasse polaire 302 et il est prévu du côté de sortie sur l'arbre 303 du moteur une broche filetée 304, qui peut aussi former une seule et même pièce avec cet arbre. La broche filetée est engagée dans un écrou 305 de telle sorte que ce dernier soit décalé dans une direction axiale lors d'une rotation de la broche filetée 304. Sur l'écrou, il est prévu dans une zone axiale un appendice 306 faisant saillie du moteur et qui porte dans sa zone extrême axiale 307 la partie de sortie de l'organe de manoeuvre ou bien qui forme une seule et même pièce avec cette partie. Dans une zone axiale avant 308 du moteur 301, il est prévu une plaque 309 qui est maintenue sur le carter 302 du moteur en s'appuyant contre une zone 302a de ce carter. Un élément 310 est constitué par une pièce de forme annulaire, qui est engagée au moins en partie sur la carcasse polaire 302, cet élément 310 étant relié au composant 309 à l'aide d'organes de liaison 311 et il est prévu axialement, dans une zone située entre le composant 310 et le composant 309, un accumulateur d'énergie 312, comme un ressort, qui est disposé coaxialement à l'arbre de moteur. A partir de l'écrou 305, au moins quelques bras 313 s'accrochent dans une direction axiale sur la carcasse polaire, de telle sorte que les zones extrêmes 313a des bras 313 puissent être sollicitées par l'accumulateur d'énergie 312. En outre, il peut être prévu par exemple des moyens de retenue 314 qui permettent d'accrocher ou de suspendre l'accumulateur d'énergie 312 à des zones extrêmes 313a d'au moins quelques bras 313; Il est ainsi possible que l'accumulateur d'énergie exerce des forces de pression et de traction. En outre, l'accumulateur d'énergie 312 peut être accroché au moyen d'une liaison à emboîtement à des zones réceptrices 315, de telle sorte que cet accumulateur d'énergie puisse solliciter en traction et en pression l'élément de sortie 307 par l'intermédiaire des bras 313, afin de commander un système de transmission de couple. Entre les zones extrêmes 313a des bras 313 et l'élément 302a de la carcasse polaire, il est possible de disposer judicieusement un soufflet 316 servant par exemple à protéger contre un encrassement la broche filetée 304 et le filetage de l'écrou 305. Le dispositif de la figure 6 peut également être avantageusement agencé de telle sorte que, à une extrémité axiale de la carcasse polaire 302b, la paroi de cette carcasse soit recourbée ou rabattue de telle manière que dans cette zone l'accumulateur d'énergie 312 soit maintenu par une saillie de la carcasse polaire et qu'ainsi le composant 310 puisse être formé à partir du matériau de la carcasse polaire proprement dite. Une pièce formant cette saillie peut également être fixée sur le corps de la carcasse polaire par collage, par soudage, par rivetage, par brasage ou par vissage. La figure 6a représente une telle liaison d'un accumulateur d'énergie 312 dans le cas o une butée 330 est formée à partir de la paroi du corps 302 de la carcasse polaire, cette butée étant pourvue simultanément d'une de retenue 331 de façon à pouvoir solliciter l'accumulateur d'énergie aussi bien en traction qu'en pression. La figure 7 représente un dispositif d'actionnement 400 pourvu d'un moteur électrique 401, d'une carcasse polaire 402 et d'un arbre de sortie 403, sur lequel une vis sans fin 404 est formée ou bien est reliée de façon non tournante à cet arbre du moteur. L'arbre de moteur 403 est supporté par le palier 405 de telle sorte que des composantes de force, qui agissent sur la vis sans fin perpendiculairement à l'axe 406 du moteur, puissent être absorbées par le palier. La vis sans fin 404 est en prise avec une roue tangente 407, qui est montée de façon à pouvoir tourner autour d'un axe 408; il est prévu coaxialement à la roue tangente 407 une autre roue dentée, comme une roue à denture droite 409. La roue dentée, comme par exemple une roue à denture droite 409, est en prise avec une denture 410 d'une crémaillère 411, qui est maintenue à l'aide du palier 412 de telle sorte que, lors d'une rotation de la roue dentée 409 la crémaillère 411 effectue une translation axiale. La crémaillère 411 comporte une zone d'action 413, qui constitue la partie de sortie de l'organe de manoeuvre. Une des zones extrêmes 414 de la crémaillère 411 est sollicitée dynamiquement par un accumulateur d'énergie 415, qui est disposé entre l'élément 414 et la paroi 416 du carter. La crémaillère est située dans un plan orienté parallèlement au plan qui est formé par l'axe de la vis sans fin 404 et par la roue tangente 407. Il peut être judicieux que le sens de déplacement de la crémaillère 411, qui est indiqué par la flèche 417 soit orienté parallèlement à l'axe 406 de l'arbre de sortie 403 du moteur. Avec un tel agencement du système conforme à l'invention, il peut cependant être également avantageux que l'axe 406 fasse un certain angle avec la direction de déplacement 417 de la crémaillère 411. Le palier 412 de la crémaillère peut avantageusement être constitué par un palier de glissement ou un palier de roulement et à cet égard il est en outre judicieux que simultanément la crémaillère soit décalée par le palier dans une direction perpendiculaire à la direction de déplacement 417. La figure 8 représente un organe de manoeuvre 500 pourvu d'un moteur d'entraînement 501, comme un moteur électrique, comportant un arbre de sortie 502 qui peut tourner par rapport à l'axe 503. Le moteur électrique est associé à un mécanisme de transmission à broche, le filetage 504 de cette broche étant situé dans le prolongement axial de l'arbre 502 du moteur. Le filetage 504 de la broche de transmission peut avantageusement former une seule et même pièce avec l'arbre de moteur 502 ou bien il peut être relié à cet arbre sous forme d'une pièce indépendante. Le mécanisme de transmission à broche comporte en outre un écrou 505 qui coopère avec le filetage 504, de telle sorte que, lors d'un mouvement de rotation de l'arbre du moteur, l'écrou 506 soit déplacé dans une direction axiale. L'écrou est reçu dans un guide 506. En outre, cet écrou 505 comprend dans la direction axiale un poussoir 507 qui est disposé coaxialement à l'axe 503. L'écrou 505 forme une seule et même pièce avec le poussoir mais il est également possible que le poussoir et l'écrou soient réalisés en deux parties qui peuvent être reliées l'une avec l'autre en un endroit de liaison. Le poussoir 507 est également reçu dans le carter 506, comme un composant de forme tubulaire. Dans une zone extrême axiale du carter 506, il est prévu des fentes 508 dans lesquelles s'engagent des tourillons 509 qui sont reliés au poussoir 507. Du fait de cette pénétration des tourillons 509 dans les fentes 508, le poussoir est empêché de tourner. Ce poussoir comporte, dans l'agencement représenté, deux tourillons latéraux qui sont situés dans des positions mutuellement opposées par rapport à l'axe 530 et qui font saillie extérieurement en passant chacun à traversune fente 508 du composant 506 de forme tubulaire. Le poussoir 507 et les tourillons 509 peuvent former un composant et à cet égard il est également avantageux que les tourillons 509 soient engagés dans une ouverture du poussoir. Les tourillons 509 sont reliés par une pièce fourchue 510, qui est montée de façon tournante à l'aide des tourillons 509. La fourchette 510 comporte des zones 511 qui reçoivent les tourillons 509. En outre il est prévu dans la région des tourillons 509 une zone d'articulation 512 qui est utilisée comme une zone de sollicitation d'un accumulateur d'énergie 513. Cet accumulateur d'énergie pousse ainsi les tourillons 509 axialement dans la zone 512. L'accumulateur d'énergie 513 est disposé coaxialement à la broche filetée 504 à l'intérieur du carter 514 et il s'appuie contre une zone axiale 515 et contre les éléments 512. La fourchette 510 entoure l'élément 506, comme une paroi de carter ou un tube de guidage, au moins dans l'essentiel sur sa moitié et elle comprend un bras 521 faisant saillie d'une ouverture 520 et servant de partie de sortie pour l'organe de manoeuvre. Cette partie de sortie 521 de l'organe de manoeuvre actionne, au moyen d'une liaison mécanique ou d'une liaison sollicitée par agent de pression, le système de transmission de couple en vue d'un embrayage ou d'un débrayage. L'ouverture 520 prévue dans le carter 514 de l'organe de manoeuvre est protégée à l'aide d'un soufflet 522 contre par exemple une pénétration de crasse et d'eau. Le blocage anti-rotation de l'écrou 505 peut être assuré par l'intermédiaire de l'ouverture 508, comme une fente, et du tourillon 509 engagé dans celle-ci. Une autre possibilité de blocage anti-rotation peut être créée par un guide linéaire 523 d'absorption de couple. L'accumulateur d'énergie 513, qui s'appuie contre le carter et également contre le téton 509 dépassant du tube de guidage, assiste le moteur électrique lors de l'actionnement de l'embrayage de telle manière que la force exercée par le moteur électrique puisse être réduite et qu'en outre ce moteur électrique puisse opérer aussi bien en traction qu'en pression lorsque cela est nécessaire. L'organe de manoeuvre 500 représenté sur la figure 8 convient pour un actionnement direct du levier de débrayage d'un système de transmission de couple, qui peut être relié rigidement avec la partie de sortie 521 de l'organe de manoeuvre ou bien qui peut être relié à cette partie le cas échéant de façon à pouvoir tourner autour d'un axe du tourillon faisant saillie de l'organe de manoeuvre. Un capteur incorporé à l'organe de manoeuvre - comme un capteur à effet Hall ou un potentiomètre ou un capteur inductif de distance - permet de détecter la position du poussoir 507 dans son mouvement de translation. En outre un compteur de vitesse de rotation ou d'incrément de vitesse de rotation permet de détecter au moins une révolution partielle d'un élément et à cet égard l'unité de commande peut calculer une course d'actionnement ou une position au moyen des informations fournies par le capteur. Dans le carter 514 de l'organe de manoeuvre est intégrée la platine 523 de l'appareil électronique de commande de telle sorte que les circuits électroniques de commande et également de puissance peuvent être logés à l'intérieur de l'organe de manoeuvre. La figure 8a montre de façon nette que le poussoir 507 est disposé, par rapport à l'axe 503, radialement à l'intérieur du tube de guidage 506 et que l'accumulateur d'énergie 513 est disposé radialement à l'extérieur du tube de guidage 508 mais cependant à l'intérieur du carter 514. * La figure 9 représente un organe de manoeuvre 600 comportant un moteur électrique 601 qui est pourvu d'un arbre de sortie 602 pouvant tourner autour de l'axe 603. En outre, le moteur électrique est associé à un mécanisme de transmission pourvu d'une broche filetée 604 et d'un écrou 605. A l'intérieur du carter 606, il est prévu une paroi de guidage 607 qui comporte des fentes 608 et dans laquelle l'écrou peut se déplacer par glissement ou sans contact avec pénétration de tourillons 609 à travers les fentes précitées. Les tourillons 609 sont reliées à un poussoir 610 qui est mobile par glissement sur la paroi de guidage 607. Cette paroi de guidage 607 est disposée, en considérant l'axe de rotation 603, radialement à l'intérieur du poussoir 610 et un accumulateur d'énergie 611 est installé radialement à l'extérieur du poussoir 610 mais cependant également radialement à l'intérieur du carter 606. L'accumulateur d'énergie 611 sollicite la zone extrême 610a du poussoir 610 dans une direction axiale, cet accumulateur d'énergie étant disposé axialement entre une paroi de carter 606a et la zone extrême 610a. Les tourillons sont utilisés en correspondance à la figure 8a de façon à créer une liaison articulée avec une zone extrême 612 d'une fourchette 613. La fourchette 613 est reliée à un élément de sortie, comme une tige de sortie 614, qui traverse une fente 615 prévue dans le carter 606, cette fente étant fermée au moyen d'un soufflet flexible 616. Le passage ou l'engagement des tétons 609 dans les fentes 608 du tube de guidage 607 servent à bloquer en rotation l'écrou 605, la fente 615 du carter 606 servant à recevoir la partie de sortie 614 et pouvant être simultanément utilisée comme un appui. La figure 10 représente un organe de manoeuvre 700 pourvu d'un moteur électrique 701 qui comporte un élément de sortie constitué par un écrou 702 dans lequel est engagée une broche filetée 703. L'écrou 702, qui est relié de façon non tournante à l'arbre du moteur, forme avec la broche filetée 703 un mécanisme de transmission à broche. La broche filetée 703 est accouplée par une zone extrême axiale et par l'intermédiaire d'un tourillon 705 avec le poussoir 706, le tourillon 705 pénétrant dans le carter 708 par l'intermédiaire d'une fente 707 et servant à un blocage anti-rotation de la broche 703. Les tourillons 705 servent en outre à établir une liaison articulée avec une fourchette 709, qui est reliée aux tourillons par les zones d'articulation 710. La fourchette 709 comporte en outre un élément de sortie 711, qui passe par une fente 712 prévue dans le carter 713 et qui est utilisée comme un élément d'actionnement pour un embrayage automatique. Un accumulateur d'énergie 715, disposé à l'intérieur du carter coaxialement à l'axe 714, pousse le poussoir 706 dans une direction axiale, ce poussoir s'appliquant de façon étanche par ses zones extrêmes axiales 716 contre le carter 717. L'accumulateur d'énergie 715 sert à assister le moteur 701. La position d'installation de l'accumulateur d'énergie 715 par rapport à la carcasse polaire 718 du moteur électrique 701 est choisie avantageusement de telle sorte que l'accumulateur d'énergie soit disposé radialement autour du moteur au moins dans une partie de son étendue axiale. Conformément à la figure 10, l'accumulateur d'énergie entoure le moteur électrique à peu près sur la moitié de sa longueur. Il peut aussi être judicieux que l'accumulateur d'énergie entoure le moteur 701 sur toute sa longueur. L'arbre du moteur électrique 701 est réalisé comme un arbre creux comportant un filetage intérieur. En conséquence il est possible, du fait de la plus courte longueur de guidage du poussoir 706, de réduire l'encombrement dans une direction axiale. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 10, le tube de guidage 717 pénètre en outre dans le prolongement du tube de guidage 708, au moins en partie au-dessus du carter du moteur ou bien au-dessus de la carcasse polaire du moteur, ce qui permet également de raccourcir l'encombrement axial ou bien d'éliminer toute dépendance entre la longueur axiale du ressort de compensation, comme l'accumulateur d'énergie 715, et l'encombrement axial. La figure 11 représente un organe de manoeuvre 800 comportant un moteur 801 pourvu d'un arbre de sortie 802. L'arbre de sortie 802 du moteur peut tourner autour de l'axe 803. La broche 804 forme une seule et même pièce avec l'arbre de sortie 802 du moteur ou bien elle est reliée de façon non tournante à celui-ci et elle constitue avec l'écrou 805 un mécanisme de transmission à broche. L'écrou 805 est relié à un poussoir 806, qui comporte un tourillon 807 formé sur lui ou reçu par lui. Ce tourillon 807 est engagé dans une fente 808 formée dans une paroi 809 du carter et servant à bloquer en rotation le poussoir 806. Lors d'une rotation de la broche 804, le poussoir 806 est déplacé axialement de telle sorte que la partie de sortie 810, reliée au poussoir, soit actionnée dans une direction axiale. L'élément de sortie 810 traverse axialement une ouverture 811 du carter 812 de l'organe de manoeuvre. L'élément de sortie 810 peut actionner directement une fourchette de débrayage d'un système de transmission de couple, ou bien il peut commander un système de transmission de couple par l'intermédiaire d'une tringlerie, d'une liaison à câble Bowden, ou bien au moyen d'une voie de transmission d'agent de pression. Comme voie de transmission d'agent de pression, il est possible d'utiliser une voie de transmission hydraulique ou une voie de transmission pneumatique, de telle manière que l'élément de sortie 810 agisse sur un élément d'entrée d'un cylindre émetteur hydraulique ou pneumatique. Ce cylindre émetteur est relié, par l'intermédiaire d'une voie de transmission d'agent de pression, comme par exemple une canalisation hydraulique ou pneumatique, à un cylindre récepteur qui actionne du côté de sa sortie un système de transmission de couple en vue d'un embrayage ou d'un débrayage. A l'intérieur du carter 812, un accumulateur d'énergie 813 est disposé coaxialement à l'axe 803, cet accumulateur d'énergie étant disposé radialement à l'extérieur de la paroi 809, qui est située à nouveau radialement à l'extérieur du poussoir 806. L'accumulateur d'énergie 813 est disposé axialement entre la paroi 812a et une zone de sollicitation 814 du tourillon 807 de façon à assister le moteur électrique lors d'un actionnement d'un système de transmission de couple, par exemple en vue d'effectuer une compensation de force pour un accumulateur d'énergie disposé dans la voie de transmission de l'organe de manoeuvre. L'organe de manoeuvre de la figure 11 est en grande partie d'une structure identique à l'organe de manoeuvre de la figure 8a, cet organe de manoeuvre de la figure 8a comportant une partie de sortie 521 qui est reliée au poussoir par l'intermédiaire d'une articulation 511, 509, et l'élément de sortie de l'organe de manoeuvre de la figure 11 forme une seule et même pièce avec le poussoir et est orienté dans une direction axiale. Le poussoir ou la partie de sortie 810 sont des éléments agissant avec une force de pression. La figure 12 représente un organe de manoeuvre, comme l'élément d'actionnement 900, comportant un moteur d'entraînement 901, comme un moteur électrique qui est pourvu d'un arbre de sortie 902, une broche filetée 903 et un écrou fileté 904, qui constitue avec la broche filetée 903 un mécanisme de transmission à broche. L'écrou 904 est intégré à un poussoir 905 ou bien est relié à celui- ci, ce poussoir 905 étant déplaçable par glissement à l'intérieur d'une paroi de guidage 906. La paroi de guidage 906 est agencée comme un composant de forme tubulaire, qui comporte des fentes 907 à travers lesquelles s'engagent des tourillons 908 de façon à produire un blocage anti-rotation pour le poussoir 905 et à servir simultanément de parties réceptrices de zones de sollicitation 909 d'un accumulateur d'énergie 910. L'accumulateur d'énergie 910 est disposé radialement à l'extérieur de la paroi de guidage 906, cet accumulateur d'énergie étant situé à nouveau radialement à l'intérieur du carter 911 de l'organe de manoeuvre. L'organe de manoeuvre 900 de la figure 12 est agencé comme un organe de sollicitation en traction et à cet égard par exemple un câble Bowden est articulé sur le poussoir 905, l'âme 912 du câble Bowden étant reliée au poussoir 905 tandis que la gaine 913 du câble Bowden est articulée sur le carter 911. Du fait de l'agencement de l'organe de manoeuvre 900 comme un organe agencé pour une sollicitation en traction, l'accumulateur d'énergie 910 est décalé par comparaison à l'accumulateur d'énergie de la figure 11, de telle sorte que l'extrémité 910a, articulée sur le carter, de l'accumulateur d'énergie 910 est située à l'extrémité du carter qui est opposée au moteur tandis que l'extrémité 910b, pouvant se déplacer avec le tourillon 908, de l'accumulateur d'énergie est située à l'extrémité du tourillon qui est proche du moteur. Le sens d'action de l'accumulateur d'énergie, comme un ressort de pression ou un ressort hélicoïdal, doit être inversé par comparaison à celui de l'organe de manoeuvre de la figure 11 de sorte que les fentes 907 prévues dans le tube de guidage 906 et les tourillons 908 passant dans lesdites fentes sont plus rapprochées du moteur 901 en direction axiale et éloignent axialement l'accumulateur d'énergie 910 du moteur. Les organes de manoeuvre décrits jusqu'à maintenant comportent des articulations établies à l'aide d'une fourchette maintenue mobile ou bien à l'aide d'éléments de sortie agissant en traction ou en poussée dans une direction axiale; cependant, à la place d'une articulation établie au moyen d'une fourchette, il est également possible de prévoir une articulation à l'aide d'une tringlerie ou bien une fourchette de débrayage peut être reliée directement et avantageusement à un élément de sortie au moyen d'une articulation à rotule. Par l'intermédiaire d'une telle articulation à rotule, un élément de sortie peut être relié directement au poussoir et à cet effet, il peut être nécessaire de prévoir une troisième fente dans un des tubes de guidage afin que l'articulation à rotule soit située sur le prolongement de l'axe du moteur et de la broche de façon à éviter un moment de basculement sur le poussoir ou tout au moins à réduire ce moment. Dans de nombreuses applications, on peut ne pas faire intervenir cet agencement avantageux quand le moment de basculement exercé sur le poussoir ne prend pas des valeurs trop élevées et quand ce moment de basculement n'influence pas défavorablement l'aptitude de fonctionnement de l'organe de manoeuvre. Des organes de manoeuvre qui ont été représentés sur les figures déjà décrites comportent une broche filetée ayant un pas relativement petit, afin que, en correspondance à la vitesse nominale de rotation du moteur électrique, on obtienne une vitesse d'actionnement suffisante ainsi qu'une force d'actionnement correspondante. En disposant avant la broche filetée un étage de transmission exerçant une démultiplication, il est possible d'augmenter le pas de cette broche filetée de telle sorte que la course nécessaire d'actionnement puisse être produite avec moins de rotation relative entre l'écrou et la broche. La figure 13 représente un organe de manoeuvre 1000 comportant un moteur 1001 pourvu d'un arbre de sortie 1002, qui peut tourner autour de l'axe 1003. Il est prévu après l'arbre de sortie 1002 du moteur un mécanisme de transmission à deux étages, qui comporte dans le premier étage une transmission à engrenage droit et dans le second étage une transmission à broche. Au moins un des étages du mécanisme de transmission peut également être formé au moyen de pignons et d'une chaîne ou bien avec une autre transmission à enroulement d'agent d'entraînement ou bien avec un entraînement à courroie crantée. En outre, il est possible d'utiliser un étage à engrenage droit comportant une roue dentée intermédiaire. Dans une autre application, il peut être judicieux que les axes du moteur électrique et d'un élément de sortie soient reliés par l'intermédiaire d'une transmission à pignons coniques, auquel cas les axes sont disposés parallèlement ou bien avec un angle différent de degrés de telle sorte que les axes se coupent au moins par leurs prolongements. Sur le carter 1004 de l'organe de manoeuvre est fixé un moteur électrique 1001 sur l'arbre 1002 duquel est montée une roue à denture droite 1005, qui est reliée de façon non tournante à cet arbre. Cette roue à denture droite assure l'entraînement d'une seconde roue à denture droite 1006, qui est disposée dans le carter 1004 de façon à pouvoir tourner mais sans possibilité de translation. La roue à denture droite 1006 est montée de façon tournante à l'aide du palier 1007 et elle est fixée axialement. Cette fixation axiale du palier et par conséquent de la roue à denture droite peut être établie au moyen d'un élément de retenue et blocage 1008. La denture de la roue 1006 est en prise avec la denture de la roue 1005 de manière à établir une liaison d'entraînement. La seconde roue à denture droite remplit la fonction de l'écrou 1009 de la transmission à broche. Les roues dentées 1005 et 1006 peuvent être fabriquées par exemple comme des pièces en matière plastique moulées par injection ou bien comme des pièces métalliques, auquel cas la partie formant écrou 1009 de la roue à denture droite 1006 peut être usinée comme un manchon fileté. La broche 1010 est montée dans le carter au moyen d'un guide linéaire 1011 absorbant un couple d'entraînement en rotation de sorte que ce palier peut remplir simultanément la fonction de la sécurité anti- rotation. Il est prévu coaxialement par rapport au guide linéaire un accumulateur d'énergie 1012, qui s'applique par une de ses extrémités 1012a contre le carter 1004 et qui est engagé par son autre extrémité 1012b dans un élément récepteur comme une pièce en forme de pot 1013, qui est en liaison fonctionnelle avec la broche 1010. L'accumulateur d'énergie 1012 assiste le moteur électrique 1001 lors d'un actionnement du système de transmission de couple, cet accumulateur d'énergie ou ressort, s'appuyant aussi bien contre le carter que contre la pièce 1013. Dans la représentation de l'organe de manoeuvre 1000 de la figure 13, il est mis en évidence deux possibilités d'articulation d'une partie de sortie et on indique sur le côté droit, dans la zone 1050, un cylindre émetteur qui peut être articulé directement ou bien par l'intermédiaire d'une articulation avec un levier de débrayage. Sur le côté gauche de la figure, dans la zone 1051, par exemple un câble Bowden ou bien directement un levier de débrayage peut être articulé et, en 1051, l'élément de sortie est sollicité en traction alors qu'en 1050 l'élément de sortie est sollicité en poussée. Dans une réalisation comportant seulement un élément de sortie, l'un des côtés 1050 ou bien l'autre côté 1051 peut être fermé par le carter 1004. La figure 14 représente un organe de manoeuvre 1000, qui a dans l'essentiel une structure analogue à celle de l'organe de manoeuvre 1000 de la figure 13 mais la différence consiste en ce que l'accumulateur d'énergie 12 sollicite la broche de façon inverse. Sur la figure 14, l'extrémité 1012c, solidaire du carter, est dirigée vers la roue à denture droite 1006, l'extrémité mobile 1012d de l'accumulateur d'énergie 1012 étant opposée à cette roue dentée 1006. Une disposition comparable existe pour l'extrémité de l'accumulateur d'énergie 1012 qui est solidaire du carter sur la figure 13, c'est-à- dire l'extrémité 1012a, tandis que l'autre extrémité 1012b de l'accumulateur d'énergie est déplaçable. On obtient ainsi que la direction de force d'un système de transmission de couple soit opposée à la direction de force de l'organe de manoeuvre de la figure 13. Il est ainsi possible d'obtenir dans la zone 1061 un actionnement en poussée et dans la zone 1062 un actionnement en traction. Du fait de cette permutation des forces de traction et de poussée, il peut être nécessaire d'échanger les appuis de ressorts, tels que l'appui solidaire du carter ou l'appui mobile. Le guide linéaire 1011 change également de position dans cet exemple de réalisation. Les figures 15a à 15d sont des représentations schématique d'organes de manoeuvre comportant un mécanisme de transmission à deux étages, le premier étage étant une transmission avec pignons à denture droite tandis que le second étage est une transmission avec broche. La figure 15a correspond à l'organe de manoeuvre de la figure 13, le moteur 1100 entraînant par l'intermédiaire de l'arbre 1101 un pignon 1102 à denture droite et ce pignon 1102 assurant à son tour l'entraînement d'un pignon 1103 à denture droite. Le pignon 1103 est monté de façon tournante à l'aide du palier 1104 mais cependant il est axialement fixe et le corps 1105 du pignon 1103 forme l'écrou de la transmission à broche, cette broche 1106 étant montée à l'aide d'un support, comme un guide linéaire 1107, sans possibilité de rotation mais cependant avec possibilité de translation axiale. La figure 15b représente un moteur 1200 qui entraîne par l'intermédiaire de son arbre 1201 le pignon à denture droite 1202, ce pignon 1202 assurant à son tour l'entraînement du pignon 1203, qui est monté de façon tournante à l'aide du palier 1204 mais qui est cependant axialement fixe. Le pignon 1203 comporte un embout de prolongement 1205a qui est relié à la broche filetée 1205. Cette broche filetée est vissée dans l'écrou 1206, qui est monté de façon non tournante mais avec possibilité de translation axiale, l'élément de sortie 1207 constituant le poussoir de l'écrou 1206. Dans cet exemple de réalisation, la broche tourne avec le pignon à denture droite et la sécurité anti- rotation ou le guide linéaire sont disposés entre la broche et le pignon à denture droite, l'écrou étant monté sans possibilité de rotation mais cependant avec possibilité de translation axiale. La figure 15c représente un moteur d'entraînement 1300 qui entraîne au moyen de son arbre de sortie 1301 un pignon à denture droite 1302, qui assure à son tour l'entraînement d'un pignon à denture droite 1303. Le pignon 1303 est monté de façon tournante au moyen du palier 1304 mais il est cependant axialement fixe. Le pignon et la broche 1305 sont disposés l'un par rapport à l'autre de façon à ne pas pouvoir tourner, mais cependant avec possibilité de translation axiale et l'écrou de la transmission à broche 1306 est disposé sans possibilité de rotation avec le carter, de telle sorte que lors d'une rotation de la broche 1305, celle-ci soit simultanément décalée axialement. La figure 15d représente un moteur 1400 comportant un arbre de sortie 1401 et un pignon à denture droite 1402 et en outre un pignon à denture droite 1403 qui est monté à l'aide du palier 1404 de façon tournante mais avec fixation axiale. L'écrou 1405 est disposé de façon non tournante mais cependant avec possibilité de translation axiale par rapport au pignon à denture droite 1403 et la broche filetée 1406 est solidaire du carter, de telle sorte que, lors d'une rotation du pignon 1043, l'écrou 1405 soit entraîné en rotation et décalé axialement de telle manière que l'élément 1407 puisse agir comme un élément d'actionnement. Les figures 16a et 16b représentent un organe de manoeuvre qui est agencé judicieusement de façon à réduire au minimum l'encombrement nécessaire dans une direction axiale. Dans ce sens, le ressort 1501 de l'organe de manoeuvre 1500 est guidé par l'intermédiaire de la carcasse polaire 1502 du moteur électrique 1503. La chaleur engendrée dans le moteur électrique peut être très bien évacuée par l'intermédiaire de la carcasse polaire qui est largement ouverte. Le prolongement de l'arbre de moteur 1504 constitue la broche de la transmission à broche, le mouvement de rotation de l'arbre du moteur ou de la broche 1504 étant converti en un mouvement linéaire d'un poussoir 1505, qui est accouplé à la broche 1504 par l'intermédiaire d'un écrou 1506 monté de façon tournante dans le poussoir. La disposition tournante de l'écrou dans le poussoir peut avantageusement réduire au minimum le risque de blocage ou de coincement de la transmission à broche. Le poussoir est guidé sur deux tiges 1507 maintenues dans deux supports communs 1508, 1509. L'intérieur du carter de l'organe de manoeuvre est protégé contre une pénétration de crasse ou d'eau par un joint d'étanchéité 1510 et les parties de guidage situées à l'extérieur sont protégées par un soufflet 1511. Le ressort 1501 agit sur le poussoir 1505a et sur le carter 1502a de telle manière qu'il puisse assister le moteur électrique lors de l'ouverture ou de la fermeture de l'embrayage. La transmission du mouvement pour un actionnement de l'embrayage est assurée par l'intermédiaire d'un levier pivotant 1512, qui est relié par exemple au levier de débrayage directement ou par l'intermédiaire d'une articulation à rotule. Le levier 1512 est lui-même relié au poussoir 1505 par l'intermédiaire d'une articulation à rotule 1513. Egalement dans cette zone, un soufflet 1514 protège l'intérieur de l'organe de manoeuvre contre un encrassement. D'autres possibilités d'accouplement de l'organe de manoeuvre à une voie de transmission consistent par exemple en ce que le poussoir est relié par l'intermédiaire d'une tige à un piston de cylindre émetteur tandis que le moteur électrique commande, par l'intermédiaire de la transmission, le positionnement du piston du cylindre émetteur. Le cylindre émetteur peut être monté, par exemple par boulonnage, sur le carter de l'organe de manoeuvre ou bien il peut former une seule et même pièce avec ce carter. Le cylindre émetteur et l'arbre de moteur ou bien la broche et les tiges de guidage ont des axes parallèles. En outre il serait avantageux de prévoir un système d'accouplement à l'aide d'un câble Bowden, ce système d'accouplement pouvant être disposé judicieusement entre les deux tiges de guidage 1507, le poussoir 1505 exerçant alors une traction sur l'âme du câble Bowden. La figure 17a et la figure 17b représentent un organe de manoeuvre 1600, qui se compose d'un carter 1601 et d'un moteur électrique 1602, un accumulateur d'énergie 1603 étant disposé dans l'essentiel radialement à l'extérieur de la carcasse polaire 1602a du moteur électrique. L'arbre 1604a du moteur est pourvu d'une vis sans fin 1604 faisant partie d'une transmission à vis sans fin, ladite vis étant reliée sans possibilité de rotation relative à l'arbre du moteur ou bien pouvant former une seule et même pièce avec celui-ci. La roue tangente 1605 est en prise avec la vis sans fin 1604, l'arbre 1604a du moteur étant supporté par le palier 1604b sur son côté éloigné du moteur. La roue tangente 1605 est montée de façon tournante sur un axe 1606 solidaire du carter. Sur la roue tangente 1606 est disposé un pignon à denture droite 1607, qui forme avec la roue tangente 1605 une unité de construction, pouvant par exemple être réalisée sous forme d'une pièce moulée par injection. En outre le pignon 1607 est également relié de façon non tournante à la roue tangente 1605 par l'intermédiaire d'une liaison à emboîtement. Le pignon à denture droite 1607 est en prise avec une crémaillère 1608. Le guidage de la crémaillère est assuré par l'intermédiaire d'un roulement 1609 monté sur l'axe 1606, d'un palier à aiguilles 1610 et également d'un guide linéaire 1611. La combinaison des éléments de guidage 1609 et 1610 fait en sorte que la sollicitation extérieur n'ait pas d'effetperturbateur sur les dentures de la crémaillère et du pignon. Le ressort 1603 s'appuie d'un côté contre le carter 1601a et également contre une coupelle 1612, cette coupelle 1612 étant reliée à la crémaillère. Lors d'un mouvement axial de la crémaillère 1608, la coupelle de ressort 1612 est déplacée dans une direction axiale de sorte que le ressort 1603 soumet cette coupelle 1612 à une force. L'actionnement de l'embrayage peut être produit dans la zone 1613 par poussée d'un élément, comme par exemple un levier de débrayage, une tringlerie ou un cylindre émetteur, ou bien dans la zone 1614 par traction d'un élément comme un levier de débrayage, une tringlerie ou un câble Bowden. L'intérieur de l'organe de manoeuvre est protégé par un soufflet 1615. Selon une autre solution du problème, on peut faire en sorte qu'une transmission à manivelle agisse sur la roue tangente 1605 à l'aide d'une transmission intermédiaire à train planétaire. Les figures 18a et 18b représentent un organe de manoeuvre 1700 comportant un moteur électrique 1701 et un carter 1702. Le moteur entraîne avec son arbre de sortie 1703 un pignon à denture droite 1704, qui constitue le pignon central d'une transmission à train planétaire. En outre cette transmission à train planétaire comporte des pignons- satellites 1705 et une couronne dentée 1706. La couronne dentée 1706 est reliée de façon non tournante à un tambour 1707 ou bien forme une seule et même pièce avec celui-ci, de sorte qu'une rotation de l'arbre de sortie du moteur produit une rotation du tambour 1707. Dans le tambour 1707, il est prévu un profil de came 1708 usiné ou encastré dans la surface périphérique du tambour. Dans ce profil de came vient s'engager radialement un galet 1709 qui est monté de façon pivotante dans une zone 1711 par l'intermédiaire d'un bras de levier 1710. Un poussoir 1712 est relié au galet 1709 de telle sorte qu'un mouvement axial de ce poussoir 1712 puisse se produire lors d'un mouvement de pivotement du levier 1710. Sous l'action du profil de came et du galet 1709 s'appliquant contre celui-ci, il se produit un actionnement axial du poussoir 1712 lors d'un mouvement de rotation du tambour 1707. Le poussoir a été représenté sur la figure 18a dans deux zones partielles de sa longueur de façon à mettre en évidence la structure mécanique de l'organe de manoeuvre. Le profil de came 1708 produit le mouvement du poussoir en vue de l'actionnement de l'embrayage, ce profil de came étant palpé par un galet monté sur le poussoir. Pour le guidage du galet, il est prévu un appui pendulaire 1710 monté dans le carter 1702 de l'organe de manoeuvre. Cet appui pendulaire absorbe simultanément les composantes de force s'exerçant perpendiculairement au poussoir dans la zone de contact entre le profil de came 1708 et le galet 1709. Pour une compensation de la force de débrayage il est prévu un accumulateur d'énergie 1714 agissant sur une transmission à manivelle 1713. La transmission à manivelle 1713 est articulée sur le tambour 1707 d'un côté 1715 et de l'autre côté elle est montée dans le carter 1702 au moyen du palier 1716. L'articulation de l'arbre de manivelle 1713 est située à l'extérieur de l'arbre 1717 du tambour 1707. Un élément d'actionnement peut être sollicité aussi bien en traction qu'en poussée au moyen de l'organe de manoeuvre et à cet égard le profil de came 1708 et l'articulation 1713, 1713a de l'accumulateur d'énergie 1714 peuvent être mutuellement adaptés de façon ciblée. Les figures 19a et 19b représentent un organe de manoeuvre 2000 comportant un carter 2001 et un moteur d'entraînement 2002, comme par exemple un moteur électrique. L'arbre de sortie 2003 de ce moteur électrique entraîne une vis sans fin 2004. Cette vis sans fin est en prise avec une roue tangente 2005. La roue tangente 2005 est reliée de façon non tournante à un disque formant came 2007, par l'intermédiaire d'un élément de liaison 2006. La rouge tangente 2005 est en outre montée de façon tournante dans le carter par l'intermédiaire d'un arbre 2008 et des paliers 2009. Le disque formant came est en outre monté de façon tournante dans le carter 2001 par l'intermédiaire de la manivelle 2010 et du palier 2011. La rouge tangente 2005 et le disque formant came 2007 sont montés sur un arbre commun 2006. L'actionnement d'un système de transmission de couple est commandé par l'intermédiaire du disque formant came 2007 à l'aide d'un poussoir 2012, ce poussoir 2012 entrant en contact avec le disque formant came par l'intermédiaire d'un galet 2013 monté sur le poussoir. Le guidage latéral du galet est assuré par un appui pendulaire 2014 monté dans le carter et absorbant simultanément les composantes de force agissant perpendiculairement au poussoir 2012. Sur le vilebrequin 2010 agit un accumulateur d'énergie 2015. Le couple s'exerçant sur le disque formant came et qui est déterminé par la force d'actionnement de système de transmission de couple et par le profil du disque formant came, et le couple engendré par l'accumulateur d'énergie peuvent être mutuellement adaptés de telle sorte qu'on obtienne un faible couple résultant. Pour pouvoir maintenir l'adaptation souhaitée entre le couple en charge et le couple de compensation dans certaines limites, il est nécessaire de prévoir dans la voie de transmission un mécanisme de réglage correctif, comme par exemple un mécanisme à reniflard dans une voie hydrostatique ou une voie hydraulique. Egalement en ce qui concerne la commande du jeu de compensation, le contact entre le galet 2013 et le poussoir 2012 associé au disque formant came 2005 doit être maintenu. A cet effet, il est prévu le ressort 2016, qui s'appuie contre le poussoir 2012 et contre le carter 2001. Une mesure de distance, une mesure de vitesse de rotation ou une mesure incrémentale de vitesse de rotation, notamment sur le poussoir ou sur un élément rotatif, peuvent être effectuées au moyen d'un capteur- Hall ou d'un potentiomètre ou d'un capteur inductif de distance ou bien au moyen d'un capteur comparable. Le système électronique de commande et le système électronique de puissance servant à la commande d'une opération automatique d'embrayage peuvent être disposés avantageusement dans le carter de l'organe de manoeuvre 2001. Pour un maintien du mode de fonctionnement en verrou de stationnement dans le cas d'un système de manoeuvre non irréversible, comme dans le cas d'un mécanisme de transmission non irréversible disposé à l'intérieur d'un organe de manoeuvre, cet organe de manoeuvre peut être agencé de telle sorte que la position d'équilibre, s'établissant automatiquement au moyen de l'accumulateur d'énergie à l'intérieur de l'organe de manoeuvre et dans la zone de l'embrayage soit réglée de telle manière que, dans le domaine de ce minimum énergétique, un couple transmissible soit automatiquement réglé pour l'embrayage. Si le verrou de stationnement se trouve éventuellement dans une position limite énergétiquement instable, cette position limite instable peut être stabilisée par exemple par une position limite située au-dessus du point mort dans le profil de came ou bien au moyen d'une articulation d'un accumulateur d'énergie. En outre,, un moyen d'arrêt peut définir une position limite énergétiquement instable. Pour définir une position limite en vue de garantir une fonction de verrou de stationnement, il est également possible d'utiliser un verrouillage de couple en charge au moyen d'un ressort à boucle ou d'un frein électromagnétique additionnel. Le frein électro- magnétique additionnel peut être agencé sous la forme d'un organe de manoeuvre auxiliaire, auquel cas au moyen d'un électro-aimant, une broche peut être sollicitée d'une manière ciblée de façon à pénétrer dans un orifice ou à en sortir. Lors de la pénétration d'une telle broche dans un orifice, il est possible d'empêcher un mouvement de l'élément ainsi verrouillé. La figure 20 représente schématiquement un système de transmission de couple 2100, comme un embrayage opérant en traction, qui comporte un volant 2101, un disque d'embrayage 2102, un plateau de pression 2103, un levier d'articulation 2104 avec ou sans précontrainte, un palier de débrayage 2105 et un levier de débrayage 2106. Le levier 2106 coopère avec un organe de manoeuvre 2110. Cet organe de manoeuvre 2110 comprend un moteur électrique 2111, un mécanisme de transmission 2112, un accumulateur d'énergie 2115 et un organe de manoeuvre auxiliaire 2113, comme un relais, ainsi qu'un entraîneur 2114. Quand le relais 2113 est fermé, l'entraîneur peut être commandé par la partie de sortie du mécanisme de transmission 2112 en vue d'un actionnement du système de transmission de couple. Quand le relais 2113 est ouvert, la partie active dentée de l'entraîneur s'ouvre et le système de transmission de couple est amené par l'accumulateur d'énergie dans une position d'énergie minimale, c'est-à-dire dans une position d'équilibre de forces. Cet équilibre est établi en tenant compte de toutes les forces d'action des accumulateurs d'énergie existants. Sous l'effet d'une fermeture de l'organe de manoeuvre auxiliaire 2113, la liaison d'actionnement peut être à nouveau établie après l'exécution d'un réglage correctif. Avec un tel agencement, il est possible de compenser une usure, par exemple une usure se produisant dans la zone des garnitures de friction du disque d'embrayage. L'entraîneur est réalisé avec une denture et avec une contre-denture mais il est cependant également possible d'envisager d'autres types de liaison active. Dans le cas d'un organe de manoeuvre auxiliaire opérant par conjugaison de forces ou de formes, une très grande force doit être normalement exercée sur la denture pour permettre un patinage. Il est ainsi possible d'effectuer un réglage correctif plus sûr ou bien une compensation d'usure. Le mécanisme de transmission 2113 comporte un système de transmission linéaire ou non linéaire, comme celui intervenant par exemple dans une transmission à manivelle ou une transmission à crémaillère. La figure 21a représente un organe de manoeuvre 2200 comportant un carter 2201 et une unité d'entraînement 2202, comme par exemple un moteur électrique. Le moteur électrique 2202 entraîne un arbre 2209, qui est relié de façon sensiblement non tournante avec une vis sans fin 2203. L'arbre 2209 du moteur est monté dans un palier 2210. La vis sans fin 2203 est en prise avec une roue tangente 2204. Cette roue tangente 2204 est maintenue du côté du carter au moyen de l'axe 2211. La roue tangente 2204 est reliée de façon sensiblement non tournante avec un autre pignon ou secteur denté 2205, ce pignon 2205 ayant un rayon d'action non constant en fonction de l'angle de rotation. Le pignon 2205 est en prise par sa denture avec la denture de la crémaillère 2206a, qui est maintenue dans une direction radiale par le palier 2212. La crémaillère 2206a est actionnée dans une direction axiale lors d'un mouvement de rotation du pignon 2205 de telle sorte que l'élément de sortie 2208 puisse actionner un élément d'actionnement directement ou bien par exemple par l'intermédiaire d'un système opérant avec agent de pression, comme un système avec cylindre émetteur et cylindre récepteur faisant partie d'une installation hydraulique. En outre il est prévu un accumulateur d'énergie 2207 entre le carter 2201 et un élément d'appui 2213 de telle sorte qu'il exerce une force sur l'élément de sortie 2208 ou bien sur la crémaillère. Le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre comporte un rapport de transmission qui n'est pas constant, par exemple en fonction de l'actionnement ou de l'angle de rotation. A l'aide de la crémaillère qui a un rapport de transmission variable, il est possible de compenser une non-linéarité de la courbe représentant la force de débrayage de l'embrayage ou d'un autre élément pouvant être actionné de telle sorte que la charge s'exerçant par exemple sur le moteur électrique 2202 puisse être modulée uniformément. La figure 2lb représente une vue en coupe d'un organe de manoeuvre 2200, dont l'arbre 2209 est pourvu de la vis sans fin 2203. La vis sans fin entraîne la roue tangente 2204, qui est reliée de façon non tournante à un pignon 2205 ayant un rapport de transmission variable; aussi bien la roue tangente 2204 que le pignon, ou segment denté 2205 sont montés sur l'axe 2211. Le palier est constitué par exemple par le palier 2214. La crémaillère 2206a est entraînée par le pignon 2205. La figure 21c représente un pignon 2205 pourvu d'une denture 2220 ayant un rayon d'action qui est différent en fonction de l'angle de rotation. La crémaillère 2206a comporte une denture 2206b, qui est en prise avec la denture 2220 du pignon 2205. La denture 2206b est également agencée en correspondance à la modulation de la denture 2220. Sur la figure 41c, on a représenté une position du pignon 2205 et de la crémaillère 2206 dans laquelle les dentures sont mutuellement en prise dans une zone de petits rayons d'action. Sur la figure 21d est représenté un exemple de réalisation o les dentures du pignon 2205 et de la crémaillère 2206a sont mutuellement en prise dans une zone de grands rayons d'action. La position axiale de l'élément 2206a est décalée dans une direction axiale par comparaison à la figure 21c. En utilisant des pignons et/ou des crémaillères ayant des rapports de transmission variables, il est possible d'optimiser l'agencement d'une unité d'entraînement, comme par exemple un moteur électrique, en vue de commander par exemple un système de transmission de couple, comme par exemple une transmission ou un embrayage. Le couple nécessaire pour actionner par exemple l'embrayage peut être égalisé, adapté ou bien uniformisé ou compensé dans la course d'actionnement et ainsi la courbe caractéristique de l'élément d'actionnement peut être adaptée d'une meilleure façon à la courbe caractéristique de l'organe de manoeuvre. La figure 22 représente schématiquement un organe de manoeuvre 2300 comportant une unité d'entraînement, comme par exemple un moteur électrique 2301, qui est pourvu d'un arbre de sortie 2302, maintenu du côté du carter au moyen du palier 2304. L'arbre de moteur 2302 est relié de façon essentiellement non tournante à une vis sans fin 2303 qui est en prise avec une roue tangente 2305. La roue tangente est montée de façon tournante du côté du carter, par l'intermédiaire de l'axe 2307 et elle est accouplée de façon essentiellement non tournante avec un pignon 2306. La roue tangente 2305 et le pignon 2306 tournent autour de l'axe 2307. Le pignon 2306 comporte un rayon d'action qui est modifiable, par exemple par modulation, en fonction de l'angle de rotation. La denture du pignon 2306 est en prise avec la denture d'un pignon 2308, qui est supporté de façon tournante à l'aide de l'axe 2309. Le pignon 2308 comporte également un rayon d'action modulé. Sur le pignon 2308 est fixé un tourillon qui reçoit de façon tournante une manivelle 2311 qui est actionnée dans une direction axiale lors d'une rotation du pignon 2308. La figure 22 montre la combinaison d'un système à rapport de transmission variable avec une transmission à manivelle. La figure 23 représente schématiquement un organe de manoeuvre 2400 servant à un actionnement ciblé par exemple d'un système de transmission de couple 2401. L'organe de manoeuvre comporte un appareil de commande 2402, qui agit sur une unité électronique servant à commander ou régler l'élément de sortie de l'organe de manoeuvre, ou bien à commander l'actionnement du système de transmission de couple 2401. L'organe de manoeuvre comporte en outre une unité d'entraînement 2403, comme un moteur électrique. En outre, l'unité d'entraînement 2403 transmet son énergie d'entraînement, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission 2404 et d'une zone de liaison 2405, à l'élément de sortie 2406, qui commande le système de transmission de couple 2402 par l'intermédiaire d'un élément d'actionnement 2407. Le système de transmission de couple 2401 se compose dans l'essentiel d'un couvercle d'embrayage 2410, d'un disque d'embrayage 2411, d'un plateau de pression 2412 et d'un organe d'actionnement 2413, qui peut être agencé aussi bien sous forme d'un levier que sous la forme d'un accumulateur d'énergie. Le moyen d'actionnement 2407 peut être agencé comme un palier de débrayage comportant un levier de débrayage ou bien comme un débrayeur central. L'organe de manoeuvre comporte, en plus de l'unité d'entraînement 2403, encore des accumulateurs d'énergie et/ou 2421, qui peuvent agir sur l'élément d'actionnement 2407 soit directement soit indirectement. L'accumulateur d'énergie 2420 peut être agencé par exemple comme un ressort de serrage servant à exercer un serrage dans le système de transmission de couple, auquel cas la courbe caractéristique du ressort de serrage peut être pourvue d'un profil linéaire ou non linéaire. L'accumulateur d'énergie 2421 peut comporter, comme accumulateur de force de compensation, une courbe caractéristique linéaire ou non linéaire et on peut associer à cet accumulateur d'énergie 2421 un mécanisme de transmission 2422 ayant une courbe caractéristique linéaire ou non linéaire. Le mécanisme de transmission 2404 peut être agencé également pour exercer une multiplication ou une démultiplication selon un mode linéaire ou un mode non linéaire. L'unité 2405, qui établit une liaison entre l'unité d'entraînement et/ou l'accumulateur de force de compensation et l'élément de sortie 2406, peut être représentée schématiquement sous la forme d'un commutateur, qui peut être ouvert ou fermé au moyen d'un organe de manoeuvre principal ou d'un organe de manoeuvre auxiliaire. L'organe de manoeuvre auxiliaire peut être agencé comme un moteur électrique ou bien par exemple comme un électro-aimant, qui peut être commandé. En outre l'organe de manoeuvre principal est associé à un dispositif de réglage correctif 2430 comportant un organe de réglage correctif 2431, cet organe de réglage correctif 2431 pouvant déplacer ou décaler l'élément 2405a par rapport à l'élément 2405b du dispositif 2405. Cet organe de réglage correctif peut être utilisé par exemple lors d'une usure du disque de friction de l'embrayage ou bien dans des opérations de service pour produire un réglage correctif de telle sorte que le point de fonctionnement du système de fonctionnement de couple puisse être à chaque fois conservé dans l'essentiel. Le système de transmission de couple peut être agencé comme un embrayage actionne en poussée ou en traction, ou bien comme un embrayage qui à actionner en traction ou en poussée. L'embrayage actionné en poussée ou en traction peut être équipé d'un accumulateur d'énergie précontraint, qui ferme l'embrayage dans un état non actionné. Cette fermeture peut s'effectuer de telle sorte que, lors d'un actionnement seulement dans un sens de manoeuvre, comme pour une ouverture, il se produise une sollicitation par une force. Egalement dans un autre exemple de réalisation, l'embrayage peut être sollicité par l'intermédiaire de la force de précontrainte également en vue d'une fermeture. Cela peut également se produire dans le cas d'un embrayage à actionner en poussée ou en traction, avec ou sans accumulateur d'énergie associé. En outre, le système de transmission de couple peut être agencé comme un embrayage à régulation automatique et à compensation d'usure. Le réglage correctif peut cependant être également effectué dans l'organe de manoeuvre 2400 au moyen du mécanisme de réglage correctif 2430. La figure 24a représente schématique un organe de manoeuvre 2500 associé à un système de transmission de couple 2501. L'organe de manoeuvre comporte une unité d'entraînement 2502, qui peut être par exemple un moteur électrique. En outre, l'organe de manoeuvre est associé à un mécanisme de transmission, qui peut être agencé comme une transmission opérant linéairement ou non linéairement. En outre il est prévu un accumulateur d'énergie 2504, qui sollicite le système de transmission de couple. Ce système transmission de couple peut alors comporter des éléments d'actionnement 2505, qui sont agencés avec ou sans précontrainte. La voie de transmission 2506 existant entre l'organe de manoeuvre et le système de transmission de couple peut être agencée comme une voie de transmission statique, comme par exemple une tringlerie. L'accumulateur d'énergie 2504 est agencé comme un accumulateur d'énergie ayant une courbe caractéristique linéaire ou non linéaire. L'accumulateur d'énergie peut agir comme un ressort de poussée pour le système de transmission de couple 2501 et/ou il peut assister ou même remplacer les éléments d'actionnement 2505 déjà existants, qui peuvent être précontraints. En outre, il est prévu un dispositif de compensation de force 2507 comportant un accumulateur d'énergie 2508, et par exemple un mécanisme de transmission 2509. L'élément de sortie de la transmission 2503 agit, de même que l'élément de sortie de la transmission 2509, sur l'élément 2510, qui est en liaison fonctionnelle avec la voie 2506. Une autre variante de réalisation d'un organe de manoeuvre a été représentée schématiquement sur la figure 24b, cet organe de manoeuvre 2550 actionnant le système de transmission de couple 2551. L'organe de manoeuvre comporte une unité d'entraînement 2552 à la suite de laquelle il est prévu un mécanisme de transmission 2553. En outre l'organe de manoeuvre comporte un accumulateur d'énergie 2554. L'unité d'entraînement et le mécanisme de transmission associé agissent sur l'élément 2555, l'accumulateur d'énergie 2554 agissant également sur cet élément 2555. Il est prévu après celui-ci le dispositif de réglage correctif 2556, qui permet une compensation d'usure ou un réglage correctif entre l'élément 2555 et l'élément d'actionnement 2557. Le ressort de compensation 2508 ou 2554 agissant de façon linéaire ou non linéaire peut être également relié à l'ensemble constitué par le moteur électrique et la transmission 2503 ou 2553 au lieu d'être relié au carter. En outre, il est possible d'utiliser à la place des deux ressorts 2504 ou 2508 également un ressort de pression 2504 opérant linéairement ou non linéairement et dans ce cas il est judicieux que l'accumulateur d'énergie soit un accumulateur d'énergie opérant de façon non linéaire. Le dispositif de réglage correctif 2556 et d'autres dispositifs de réglage correctif déjà décrits peuvent, dans une condition d'actionnement sans charge, ouvrir la liaison entre l'unité d'entraînement et le moyen d'actionnement de façon qu'il puisse se produire une relaxation du système avant que le système de réglage correctif soit à nouveau fermé. Lors d'une répétition des conditions d'ouverture et de fermeture, il est possible, en fonction de la durée du processus d'actionnement, de régler toujours à nouveau la même valeur de telle sorte que le comportement de réglage ou le comportement d'actionnement puisse ou soit sensiblement identique en chaque point de fonctionnement. Unité 2405 représentée sur la figure 23 est également une unité de réglage correctif, qui peut être ouverte et fermée de façon à permettre une relaxation du système dans un état de marche en vue d'obtenir à chaque fois un état bien défini pour le système. La figure 25a représente schématiquement un mécanisme de réglage correctif 2600, qui est agencé comme un mécanisme de retenue pourvu d'une butée fixe 2601. Le composant 2602 comporte une denture 2603 qui entre en prise avec la denture 2604 du composant 2605. L'élément 2603 est articulé du côté entraînement ou bien il est accouplé fonctionnellement du côté entraînement, l'élément 2605 étant accouplé fonctionnellement pour un actionnement. Les flèches 2606 et 2607 mettent en évidence une condition de précharge faisant en sorte que les éléments 2605 et 2602 ne soient pas écartés non intentionnellement de la condition d'engrènement de leurs dentures. Un réglage correctif peut par exemple être effectué de telle manière que l'élément 2606 soit actionné ou sollicité en direction de la butée et que la force d'actionnement soit plus grande qu'une force maximale définie par la précharge des éléments 2606 et 2607, d'une manière telle qu'il se produise un décrochage des dentures sur au moins une largeur de dent. Dans cet exemple de réalisation, le sens de réglage correctif est orienté d'un seul côté, auquel cas l'élément 2605 ne peut pas subir un réglage correctif lors d'une sollicitation dans la direction d'actionnement 2608 alors qu'il peut subir un réglage correctif dans le sens inverse. Le réglage correctif peut servir par exemple de réglage correctif d'usure lorsque la distance d'actionnement doit être allongée, par exemple quand l'épaisseur des garnitures de friction a diminué sous l'effet de l'usure. L'agencement d'un tel dispositif de réglage correctif avec un mécanisme de retenue du type représenté peut par exemple être utilisé dans chaque voie d'actionnement ou bien dans chaque course d'actionnement d'un organe de manoeuvre. Si l'embrayage complètement fermé était utilisé comme une butée, il serait encore possible d'effectuer un transfert additionnel en vue d'un réglage correctif de la position absolue lors d'une usure des garnitures de friction. La figure 25b représente un dispositif de réglage correctif 2610 qui est équipé d'un accouplement glissant avec butée fixe ou butée flexible. Les éléments 2612 ou 2613 comportent chacun des surfaces de friction 2614 et 2615, qui sont poussées l'une vers l'autre par des forces de sollicitation orientées dans les directions des flèches 2616 et 2617. Une manoeuvre de l'accouplement glissant peut par exemple être produite en amenant l'élément 2613 par son rebord 2618 contre la butée 2611 de manière qu'il se produise, lors d'un dépassement de la force maximale, comme une force de friction, un déplacement des éléments 2612 et 2613. Le réglage correctif peut s'effectuer dans les deux sens et à cet égard par exemple, une seconde butée sera nécessaire pour un réglage correctif dans l'autre direction. On pourrait utiliser une butée pour effectuer un réglage correctif d'usure dans le cas d'une course d'actionnement en sens inverse. Egalement une diminution des forces de précontrainte ou des forces de précharge 2616 ou 2617 peut être réduite de façon ciblée dans le cas d'un réglage correctif, cette réduction ciblée pouvant être produite par exemple par un organe de manoeuvre. Lors d'une réduction des forces correspondantes, il peut se produire un patinage et un réglage correctif peut être effectué. L'élément 2612 est disposé du côté entraînement, et l'élément 2613 du côté actionnement, dans un trajet d'actionnement ou dans un trajet de force. La figure 25c représente un mécanisme de réglage correctif pourvu d'une butée mobile. Dans le cas d'un mécanisme de réglage correctif pourvu d'une butée fixe, cf. la figure 25a, il faudrait toujours opérer, en vue d'un réglage correctif à l'aide d'un mécanisme de retenue, jusque dans la position de butée prédéterminée de façon fixe. Cela signifie que, dans un mécanisme de transmission et en partie également dans les organes de transmission, on doit tenir compte, en plus de la course normale d'actionnement; également de la course maximale possible due à une usure.Sur la figure 25c sont représentés d'une part l'élément 2621 situé du côté menant et d'autre part l'élément 2622 situé du côté mené, l'élément 2621 situé du côté menant comportant une denture en forme de dents de scie tandis que l'élément 2622 comporte aussi une denture en forme de dents de scie ou bien une double denture en forme de dents de scie 2624. La denture 2623 est en prise avec la denture 2624 de telle sorte que, dans le sens d'entraînement, une force puisse être transmise. En outre la denture 2625 de l'élément 2626 est en prise avec la denture 2624 de l'élément 2622, l'élément 2626 opérant comme un détecteur de butée mobile. Lorsque le détecteur de butée 2626 vient s'appuyer contre la butée 2627, un réglage correctif peut se produire par patinage de la denture 2624 dans la denture 2624. Lorsqu'un actionnement de l'élément 26222 ou du dispositif de réglage correctif 2620 est effectué de telle sorte que le détecteur de butée 2626 vienne se placer dans la zone de la butée 2628, alors le détecteur, comme un détecteur de butée, peut continuer à être déplacé par exemple d'une denture, ce qui a pour conséquence, lors de l'application suivante contre la butée 2627, qu'un réglage correctif sera effectué plus tôt ou bien dans une course d'actionnement se produisant plus tôt. Le réglage correctif de course en deux étapes se déroulerait automatiquement si par exemple l'usure du disque d'embrayage augmentait progressivement et si le disque d'embrayage devenait de plus en plus mince et alors l'actionnement devrait être effectué de telle sorte que la course d'actionnement soit toujours plus grande de façon à obtenir un actionnement identique. Le réglage correctif dans la course d'actionnement est effectué à l'aide de la butée, auquel cas la manoeuvre corrective de la butée est effectuée pour une course maximale dans le sens d'actionnement. Le réglage correctif de la course d'actionnement est effectué dans le cas d'une manoeuvre produite dans le sens opposé au sens d'actionnement. Lorsque, dans le cas o on utilise par exemple un accouplement glissant, il n'est pas possible de faire parvenir initialement une butée dans la position limite absolue, il est judicieux d'actionner alors cette butée d'une manière ciblée. A cet effet, il est possible d'utiliser un organe de manoeuvre auxiliaire, qui est agencé par exemple comme un moteur électrique ou comme un électro-aimant. Un exemple correspondant est représenté sur la figure 25d. La figure 25d représente un mécanisme de réglage correctif 2650 comportant un accouplement glissant 2651 et une butée 2652 pouvant être commandée en déplacement. La butée commandée se compose dans l'essentiel d'un organe de manoeuvre ou unité d'entraînement 2653, formé le cas échéant d'un mécanisme de transmission 2654 et d'un élément 2655 et qui coopère avec l'élément 2656 pour produire un verrouillage ou un freinage commandés de façon ciblée. L'élément 2655 comporte, dans l'exemple de la réalisation de la figure 25d, une denture qui peut, sous l'effet d'une commande ciblée, entrer en prise avec la denture de l'élément 2655 ou bien qui peut également ne pas entrer en prise. Lorsque les deux dentures sont en prise l'une avec l'autre, l'élément 2656 est fixé dans une direction axiale, de sorte que, lors d'une sollicitation de l'élément 2658, il peut se produire un décalage relatif des élément 2656 et 2658 en vue d'un réglage correctif, la force d'actionnement devant dépasser la force de friction s'exerçant dans la zone de l'accouplement glissant, en correspondance aux forces normales 2659a et 2659b. Lors d'une commande de la butée 2652, il peut ainsi se produire d'une façon ciblée, lors d'une commande de l'organe d'actionnement, un réglage correctif de l'élément 2658. Le réglage correctif peut être effectué aussi bien dans le sens d'actionnement que dans le sens inverse. La flèche 2660 indique l'actionnement de l'organe de manoeuvre, qui sollicite par une force ou bien actionne l'élément 2658. La flèche 2661 définit le sens d'actionnement de l'élément d'actionnement. Un réglage correctif peut être produit, lors d'un actionnement d'un système de transmission de couple, qui est agencé comme un système de transmission de couple opérant en traction, quand l'embrayage est ouvert et, dans cette condition, l'organe de manoeuvre auxiliaire 2652 est fermé et un réglage correctif est possible. Egalement, dans le cas d'un embrayage comportant un accumulateur d'énergie précontraint, il est possible d'effectuer un réglage correctif au moment o l'élément d'actionnement 2656 n'est pas sollicité, ce qui signifie que l'accumulateur d'énergie du système de transmission de couple est situé dans sa position neutre définie. La figure 25e représente un organe de manoeuvre 2700 comportant un mécanisme de réglage correctif pourvu d'un accouplement glissant en correspondance à la figure d. L'organe de manoeuvre 2700 comprend une unité d'entraînement, comme un moteur électrique 2701, l'arbre de sortie 2701a de ce moteur entraînant un pignon 2702, comme un pignon à denture droite, qui assure à son tour l'entraînement d'un pignon 2703. Le moteur 2701 entraîne par conséquent avec les éléments de transmission 2702, 2703 la broche 2704, qui est reliée au pignon 2703 d'une façon essentiellement non tournante. L'écrou 2705 est supporté dans le carter 2707 au moyen d'un guide linéaire d'absorption de couple et à cet égard on peut également envisager une permutation de l'écrou et de la broche. Dans ce cas, l'écrou 2705 serait relié de façon non tournante au pignon 2703 et la broche serait disposée du côté mené. L'extrémité cylindrique 2705a de l'écrou 2705 est engagé axialement dans l'alésage 2708a du manchon 2708 et elle est reliée à celui-ci par conjugaison de frottement. La conjugaison de frottement s'exerçant entre le manchon 2708 et l'extrémité cylindrique 2705a de l'écrou 2705 est produite par exemple par une douille de blocage 2709, qui a des propriétés élastiques définies et également un coefficient de frottement et des propriétés de frottement définies de façon à produire une force de frottement entre les deux composants précités. La zone de frottement garantit la transmission d'une force longitudinale entre le manchon 2708 servant d'organe mené et la partie-écrou 2705. Pour absorber des forces et des couples orientés transversalement, le manchon 2708 est maintenu dans un châssis, comme le carter 2707, au moyen d'un appui 2715. Sous l'effet d'une excitation du moteur 2701, la partie de sortie 2720 est actionnée et la force correspondante est transmise par l'intermédiaire de l'étage de transmission 2702, 2703 à la broche 2704 et ensuite, par l'intermédiaire de l'écrou 2705 et du manchon de serrage 2709, à l'élément 2708 qui est relié à la partie de sortie 2720 ou qui peut former une seule et même pièce avec celle-ci. Sous l'effet d'un second dispositif d'entraînement 2711, comme par exemple un moteur comportant une broche et un écrou, le levier 2712 monté dans le carter peut être déplacé par pivotement. Ainsi la broche 2711a soit déplacée dans l'écrou 2711b de manière que l'écrou est déplacé dans un sens ou dans l'autre. Le levier 2712 est relié à l'écrou 2711b de façon pivotante dans la zone de l'appui de pivotement 2721 de telle manière que, lors d'une montée ou d'une descente de l'écrou 2711b, le levier 2712 soit déplacé par pivotement. L'axe de rotation du levier est disposé coaxialement à celui du manchon 2708. Du fait de l'effet de coin des surfaces sur le côté intérieur de la partie annulaire du levier, par exemple sous l'action de nervures analogues à un filetage, du fait qu'un décalage axial est exclu, ou bien sous l'effet d'un agencement à rampes et contrerampes, les organes de serrage 2713, comme par exemple des billes ou des rouleaux, sont appliqués contre le corps du manchon 8, du fait que leurs mouvements sont limités dans les évidements du carter. Il se produit une liaison par conjugaison de frottement entre le manchon 8 et le carter 7. Ce maintien de la partie menée est possible dans n'importe quelle position et il peut être établi à tout moment par actionnement du moteur 11 ou bien il peut être à nouveau supprimé. Lorsque, dans la position de blocage de la partie menée, l'entraînement de l'organe de manoeuvre 2701 est actionné, il doit pouvoir se produire, dans la zone de frottement définie établie entre manchon et l'écrou, comme l'accouplement glissant 2709, un décalage relatif, c'est-à-dire un réglage correctif. La figure 25f représente en vue en coupe l'organe de manoeuvre de la figure 25g. La figure 25g représente un dispositif de réglage correctif 2750 dans lequel l'élément 2751 peut être sollicité dans le sens d'entraînement. L'élément 2751 est relié à l'élément 2752 et il entraîne, par l'intermédiaire de la denture 2752a, l'élément 2753. Sous l'effet d'une commande de l'organe de manoeuvre 2754, comme un moteur électrique, associé le cas échéant à l'organe de transmission 2755, il est possible, au moyen d'une liaison par conjugaison de formes, de faire basculer l'élément 2752 autour de l'axe 2756 de telle manière que l'engrènement des dentures des éléments 2752 et 2753 puisse être établi de façon ciblée ou bien supprimé. Les figures 25h et 25j représentent un organe de manoeuvre 2800 dans une vue en élévation dans une vue en coupe, la structure de base de cet organe de manoeuvre étant caractérisée par une transmission de type linéaire, par une broche de sortie et par un ressort axial. Cet agencement correspond dans l'essentiel à l'agencement des figures 25e et 25f, l'accumulateur d'énergie 2816 étant déjà incorporé en correspondance dans l'organe de manoeuvre de la figure 25e. L'organe de manoeuvre 2800 se compose dans l'essentiel d'un élément d'entraînement, comme un moteur électrique 2801, associé à un train d'engrenage comportant les pignons 2802 et 2803. Il est prévu en association avec le train d'engrenage une broche 2804 qui est engagée dans un écrou 2805. L'écrou 2805 est monté, au moyen d'un guide linéaire d'absorption de couple, dans le carter 2807, la disposition de l'écrou et de la broche pouvant également être inversée. La zone hachurée 2805a de la partie cylindrique de l'écrou 2805 peut être reliée au manchon 2808 par une liaison exerçant un effet de serrage. A cet égard, il est possible par exemple que les pièces de serrage 2809 et 2810, pouvant être déplacées radialement dans la pièce 2808, soient sollicitées par le ressort 2814 de façon à produire un effet de blocage dans le corps de la partie cylindrique de l'écrou 2805. L'accumulateur d'énergie 2814 sollicite l'élément 2809 par rapport à l'élément 2810 de telle sorte que la partie cylindrique de l'écrou 2805 puisse être serrée entre les deux éléments précités qui sont poussés l'un contre l'autre. La zone de serrage garantit la transmission de force longitudinale entre le manchon 2808, servant d'organe mené et la partie-écrou 2805. Pour absorber des forces transversales et des couples, le manchon 2808 est maintenu dans le carter 2807 par un support 2815. Au moyen d'un second organe d'entraînement 2811, comme par exemple un moteur comportant une broche et un écrou, il est possible de faire pivoter le levier 2813 monté dans le carter. L'axe de rotation du levier est orienté parallèlement au manchon. Lors d'un pivotement du levier 2813, la partie de serrage 2809 est déplacée sur l'organe roulant 2812 en opposition à la force exercée par l'accumulateur d'énergie 2814. Sous l'effet de la déformation élastique de l'accumulateur d'énergie 2814, comme une lame élastique, la pièce de serrage 2810 est déplacée en sens inverse. La liaison par conjugaison de formes entre le manchon 2808 et la partie-écrou 2805 est ainsi séparée. Cette ouverture de la liaison est possible dans toute position du manchon. Quand la liaison est ouverte, il se produit automatiquement un décalage du manchon mené 2808 et également un mouvement de la partie- écrou 2805 sous l'action du moteur 2801. Il est ainsi possible d'obtenir un déplacement relatif, c'est-à-dire un effet de réglage correctif entre les éléments 2805 et 2808. La liaison peut être à nouveau rétablie par un mouvement de rappel du levier 2813 sous l'action du moteur 2811. La figure 26a représente un dispositif de réglage correctif 2900 pour un organe de manoeuvre. L'élément 2901 est actionné ou commandé, du côté menant, par un élément d'entraînement comportant ou non une transmission disposée à la suite. Le mouvement d'actionnement de l'élément 2901 est transmis par l'intermédiaire de l'articulation 2902 à l'élément 2903, qui est monté de façon à pouvoir pivoter autour du point d'articulation 2904. L'élément 2905 est articulé par l'intermédiaire de l'articulation 2906 sur l'élément 2903, cet élément 2905 étant agencé pour actionner un élément correspondant. En outre l'élément 2901 peut aussi être disposé également avant une transmission prioritaire située à l'intérieur de l'organe de manoeuvre et dans ce cas, l'élément 2905 assure la commande ou l'actionnement de la transmission prioritaire. Le point d'articulation 2904 peut subir un changement de position sous l'action du moteur de manoeuvre 2907 et de la transmission 2908 prévue le cas échéant à la suite. Sous l'effet du réglage de position du point d'articulation 2904, il est possible de commander de façon ciblée un réglage correctif au moyen d'une commande ciblée du moteur de manoeuvre 2907. Le moteur de manoeuvre peut modifier de façon ciblée la longueur ou la position d'un composant du système de débrayage. Il peut être judicieux que le moteur 2907, ou un autre organe de manoeuvre 2907, soit disposé dans une position fixe par rapport au carter de l'ensemble du système de manoeuvre et qu'il assure par exemple un décalage d'un organe de soutien du mécanisme de transmission. Un actionnement ou un réglage correctif peuvent être effectués dans la direction d'actionnement ou bien dans la direction opposée, ce qui permet de réaliser un réglage correctif des deux côtés. La figure 26b représente un dispositif de réglage correctif 2950 d'un organe de manoeuvre, o l'élément 2951 peut être entraîné sur le côté menant par une unité d'entraînement, comportant ou non un mécanisme de transmission disposé à la suite. L'élément 2951 est mobile dans une direction axiale ou dans une autre direction et un élément 2953 est déplaçable par l'intermédiaire de la zone d'articulation 2952. L'élément 2953 peut pivoter dans la zone de l'articulation 2954. L'élément 2956 est monté de façon à pouvoir être déplacé par l'intermédiaire de l'articulation 2955 dans la zone de l'élément 2953 de sorte que, lors d'un actionnement de l'élément 2951, il se produise un actionnement de l'élément de sortie ou bien d'un élément situé dans le trajet des forces produites par l'organe de manoeuvre 2956. La zone d'articulation 2954 est manoeuvrée du fait de la liaison de l'élément 2958 avec l'élément 2951 par l'intermédiaire de la transmission 2957 et de l'articulation 2759, ce qui permet d'effectuer un réglage correctif de course au moyen de l'organe de manoeuvre ou bien au moyen de l'actionnement de l'élément 2951. Le mécanisme de transmission 2957 peut être un mécanisme de transmission prioritaire. Le principe du réglage correctif de la figure 26b consiste ainsi en une modification effectuée après le réglage correctif indiqué sur la figure 26a, l'organe de manoeuvre 2907 de la figure 26a étant alors remplacé par l'organe d'actionnement du système principal d'entraînement, ou bien celui- ci remplissant également la fonction de l'organe de manoeuvre chargé du réglage correctif. Le réglage correctif peut être réalisé aussi bien dans la direction d'actionnement que dans la direction opposée. Un autre système de réglage correctif peut être ce qu'on appelle un système électronique de réglage correctif, auquel cas un complément de course est commandé ou utilisé dans le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre. Lorsque l'organe de manoeuvre principal, comme par exemple l'organe d'actionnement, autorise un dépassement de course d'actionnement qui soit tel que, en plus de l'actionnement par exemple de l'embrayage, également tous les défauts se manifestant éventuellement en service, comme par exemple un dépassement de course sous l'effet d'une usure et/ou un décalage résultant d'un échauffement ou bien d'autres décalages, puissent être compensés par la course de l'organe de manoeuvre, il est alors possible de décaler électroniquement en correspondance le domaine de fonctionnement par exemple de l'embrayage. Dans le cas le plus simple, on utilise un mécanisme de transmission ayant un rapport de conversion uniforme. L'avantage de cette réalisation consiste dans la simplicité du système et à cet égard l'encombrement est légèrement augmenté et la course totale de réglage doit être un peu allongée. Un réglage correctif d'usure dans un embrayage sollicité en poussée peut être effectué au moyen d'un réglage correctif de course, auquel cas la butée de limitation de la course de dégagement lors de la fermeture de l'embrayage continuera à être écartée en correspondance à l'usure des garnitures de friction. Un embrayage correspondant présenterait pour l'ensemble du système par exemple les avantages suivants: l.Lorsque la réserve pour usure et la course du plateau de pression de l'embrayage ont des valeurs égales, la course totale d'actionnement nécessaire est divisée par deux. 2.La course d'actionnement dans le système de manoeuvre est plus courte du fait qu'avantageusement on n'a pas à prévoir de course de compensation d'usure. En correspondance, l'organe de manoeuvre peut être réalisé plus compact. 3.I1 est avantageusement possible qu'à l'extérieur de l'embrayage aucun élément correctif ne soit nécessaire, auquel cas un élément de manoeuvre peut être utilisé le cas échéant pour un réglage initial. 4.L'influence de forces centrifuges et une modification de la force de rappel lors d'une usure des garnitures de friction peuvent être réduites considérablement par rapport à une embrayage opérant en poussée et ne comportant pas de système correctif d'usure. Dans le cas d'un réglage correctif d'usure dans un embrayage opérant en poussée, il est possible d'utiliser un ressort de pression non linéaire par exemple à la place d'un ressort de pression linéaire et d'un ressort de compensation non linéaire et/ou un mécanisme de transmission à rapport de conversion uniforme. Les éléments servant au réglage correctif peuvent être disposés aussi bien dans l'organe de manoeuvre que dans la voie d'actionnement entre l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et l'élément d'actionnement. L'élément ainsi prévu pour effectuer un réglage correctif peut être disposé dans le carter de l'organe de manoeuvre. Un réglage correctif nécessaire peut être effectué par exemple à l'aide des informations suivantes, comme par exemple la position du point de prise, le profil de la courbe caractéristique de couple d'entraînement, la force d'actionnement, et également à l'aide du courant passant dans le moteur de l'organe de manoeuvre, du temps de réglage pour une application définie de tension et/ou de courant, et également à l'aide de différences entre des temps de réglage en marche avant et arrière et pour des applications définies de tension et/ou de courant. Pour obtenir un fonctionnement judicieux et aussi exempt de perturbations que possible pour un embrayage automatisé et commandé de façon ciblée, il peut être avantageux de connaître l'état d'activation ou de désactivation du système de transmission de couple, comme un embrayage, ou d'un autre élément pouvant être actionné. Cela s'applique notamment également lors d'une modulation ciblée du couple pouvant être transmis par l'embrayage. En utilisant un capteur de course, qui est disposé par exemple dans le carter de l'organe de manoeuvre et qui détecte la position d'enclenchement par exemple de l'embrayage, il est avantageux que la course d'actionnement entre l'organe de manoeuvre et le système de transmission de couple soit connue d'une manière aussi exacte que possible. Dans le cas de systèmes de débrayage actionnés par agents de pression, comme par exemple des systèmes hydrauliques, comportant un cylindre émetteur, un cylindre récepteur et une voie de transmission intermédiaire, il peut se produire une compensation de volume ou une compensation de longueur de la colonne fluidique du système actionné par agent de pression sous l'effet d'une compensation ciblée de volume, comme par exemple à l'aide d'un processus faisant intervenir un reniflard. Des modifications de la voie de transmission, qui peuvent rendre nécessaires le cas échéant une compensation le longueur ou un réglage correctif, consistent par exemple dans des dilatations qui sont engendrées à cause des variations de la température. Un système à reniflard sensiblement régulier ou bien un système de réglage correctif sensiblement régulier permettent de corriger une telle dilatation se manifestant dans le temps, comme par exemple une dilatation dépendant de la température. En outre, il est possible par exemple d'obtenir une information concernant la voie d'actionnement au moyen d'une adaptation du point de prise du système de transmission de couple. A cet égard, le point de prise est par exemple l'état d'enclenchement dans lequel le système de transmission de couple commence à transmettre un couple. Un point de prise peut également être décalé de quelque Nm par *rapport à ce point. Un réglage correctif est constitué par une modification ciblée de longueur dans un système de débrayage afin d'établir une relation définie entre la course d'un organe de réglage, comme la position d'un organe de manoeuvre, et l'état de désactivation du système de transmission de couple, comme un embrayage. Au moyen d'un tel réglage correctif, on compensera le cas échéant des perturbations indésirables de la relation précitée. Un réglage correctif est par exemple nécessaire lorsqu'une variation des propriétés de la voie d'actionnement ne peut pas être déterminée suffisamment exactement par l'unité de commande sur la base des signaux de capteurs et quand on doit craindre que la relation entre la position d'actionnement de l'organe de manoeuvre et l'état de désactivation de l'embrayage se soit modifiée au-delà d'une limite acceptable, comme une limite de tolérance. Un réglage correctif de ce genre est un réglage correctif de prévention, qui peut être effectué au moins temporairement ou bien également d'une façon pratiquement périodique. En outre, un réglage correctif peut être nécessaire lorsque l'adaptation entre un accumulateur d'énergie, comme un ressort de compensation ou une fonction de transmission non linéaire pour le mécanisme de transmission intervenant dans l'organe de manoeuvre et l'état de désactivation, c'est- à-dire le profil de la courbe d'actionnement de l'embrayage, s'est modifiée de façon fortement inacceptable. Il peut également être judicieux qu'un réglage correctif soit effectué lorsque la course de l'organe de manoeuvre est limitée et lorsque la plage de manoeuvre actuellement disponible ne permet pas de commander à volonté tout état de désactivation du système de transmission de couple, comme un embrayage. Comme perturbations dans le domaine de la voie de transmission, il peut se produire par exemple sur le capteur de course une action de la température qui sera interprétée par l'unité de commande sur la base des signaux fournis par le capteur, de telle sorte qu'il s'effectue une modification de la voie, qui ne devrait pas de produire en réalité. Au moyen d'un processus de réglage correctif, il es possible de compenser cette erreur apparente. En outre, un allongement de la voie de transmission, sous l'effet par exemple d'une variation de température, peut rendre nécessaire un réglage correctif. Egalement, une modification de raideur de la voie de transmission, par exemple en fonction de la température, peut rendre nécessaire un réglage correctif. Egalement des frottements se produisant la zone de la voie de transmission, par exemple dans le levier de débrayage et dans le débrayeur central peuvent rendre nécessaire un réglage correctif quand le frottement par exemple a subi une modification. Egalement une modification de l'influence des forces centrifuges ou bien un effet résultant d'une action de forces centrifuges peut rendre nécessaire un réglage correctif. Egalement une usure des garnitures de friction ou bien une déformation du plateau de pression sous l'influence de la température, peuvent rendre nécessaire un réglage correctif qui peut être effectué de façon ciblée par l'unité de commande. Le réglage correctif peut être effectué avec un degré quelconque ou bien pas à pas avec des étapes de nature fixe ou variable. Lorsque l'unité de commande détecte par exemple une modification de la voie de transmission, alors elle peut soumettre à un réglage correctif l'ensemble de la voie modifiée ou bien opérer dans des périodes successives de façon à exercer un réglage correctif dans des parties de cette voie. Egalement un réglage correctif peut être effectué de telle sorte que la voie de transmission soit désactivée dans une certaine zone et qu'il se produise alors un réglage correctif automatique avant que la voie de transmission soit à nouveau activée dans ladite zone désactivée. Dans le cas d'une désactivation, il peut se produire un équilibre de forces qui sera ensuite fixé. Quand une modification se produit dans un système, par exemple à cause d'une usure, cet équilibre de forces s'établit à nouveau. La figure 27a représente un organe de manoeuvre 3000 comportant une unité d'entraînement 3001, un mécanisme de transmission 3002 disposé à la suite et un accumulateur d'énergie 3003. L'organe de manoeuvre est pourvu d'un carter fixé dans le véhicule. L'élément de sortie 3004 de l'organe de manoeuvre 3000 est relié, par l'intermédiaire d'une liaison 3005, pourvue d'un mécanisme de réglage, avec l'élément d'actionnement 3006 du système de transmission de couple 3007. Le système de transmission de couple 3007 comporte un couvercle d'embrayage 3008 ainsi qu'un élément d'actionnement 3009, qui peut être agencé sous forme d'un ressort annulaire soumis à une précontrainte ou bien sous forme d'un élément sans précontrainte. Le système de transmission de couple peut être agencé comme un embrayage actionné en traction ou en poussée. En outre, le système de transmission de couple comporte un plateau de pression 3010 ainsi qu'un disque d'embrayage 3011, qui est en liaison avec l'arbre d'entrée de la transmission du véhicule. Le système de transmission de couple 3007 est en outre relié à une unité d'entraînement, par l'intermédiaire d'une liaison non tournante avec par exemple un vilebrequin 3012. En outre l'embrayage, comme le système de transmission de couple 3007, comporte une butée 3013 pourvue d'une limitation de course de recul. La limitation de la course de recul dans l'embrayage peut le cas échéant être combinée avantageusement avec un système de réglage correctif d'usure situé à l'intérieur de l'embrayage de telle sorte que des modifications irréversibles dans le système de débrayage, comme par exemple une usure, puissent être compensées à l'intérieur de l'embrayage, alors qu'àl'extérieur de l'embrayage et il n'y a pas obligation de prévoir un réglage correctif ou bien seulement un petit réglage correctif. Dans le cas o l'organe de manoeuvre n'est pas retenu automatiquement dans sa position d'installation, ce qui signifie que le mécanisme de transmission 3002 prévu dans l'organe de manoeuvre 3000 n'est pas irréversible, ou bien qu'il n'est prévu à l'intérieur aucun système de blocage dans la position limite arrière, il est possible d'utiliser dans l'organe de manoeuvre un dispositif 3014 de blocage au montage qui est constitué par exemple par une broche ou une goupille enfichée entre le carter et la partie menée 3004. Lors d'un réglage initial, l'embrayage est ainsi complètement ouvert et alors le système de blocage de l'organe de manoeuvre entre en action. Dans cet état, la liaison 3005 entre l'élément 3006 et l'élément 3004 est fermée et ensuite le système de blocage 3014 peut être désactivé. On est ainsi assuré que l'organe de manoeuvre soit installé et raccordé dans un état défini et que le réglage s'effectue dans une position définie, comme une position d'ouverture complète. Dans un autre exemple de réalisation, il peut être avantageux que l'embrayage soit relié dans un état complètement fermé à l'organe de manoeuvre et, dans un autre exemple de réalisation, il peut aussi être avantageux que l'embrayage soit relié à l'organe de manoeuvre dans une condition définie entre l'état d'embrayage complet ou l'état de débrayage complet. Sur la figure 27b est représenté un organe de manoeuvre 3050 comportant une unité d'entraînement 3051, un mécanisme de transmission 3052 ainsi qu'un mécanisme de réglage correctif 3053, associé à une unité d'entraînement 3054 et à un mécanisme de transmission 3055, l'organe de manoeuvre 3054 pouvant produire un accouplement et un désaccouplement de l'organe de manoeuvre 3051 par rapport à l'élément de sortie 3056. L'accumulateur de force 3057 agit sur l'élément de sortie 3056, qui agit à son tour sur un palier de débrayage 3058 en vue de l'actionnement du système de transmission de couple 3060. Ce système de transmission de couple 3060 peut par exemple être agencé comme un embrayage ouvert ou fermé en poussée ou bien ouvert ou fermé en traction et qui est en liaison avec une unité d'entraînement, comme un moteur à combustion interne, par l'intermédiaire du vilebrequin 3061. Si l'organe de manoeuvre 3050 comporte un relais de réglage correctif, il est possible, au moyen d'une ouverture ciblée du relais, de désaccoupler la transmission 3052 de l'organe de manoeuvre du ressort de pression 3057 et de la voie mécanique existant entre l'organe de manoeuvre et l'embrayage. Il peut ainsi s'établir un équilibre de forces entre le ressort de pression 3057 et l'embrayage 3060. Du fait de la fermeture du relais 3053, le réglage initial peut être effectué lorsqu'une course d'entraînement est définie simultanément dans l'organe de manoeuvre. Le cas échéant il est possible d'effectuer, après le réglage initial, entre l'embrayage et l'organe de manoeuvre, une correction de la longueur de précontrainte du ressort 3057 au moyen d'un dispositif d'ajustement. A cet effet, le relais devrait être avantageusement fermé et le moteur ne devrait avantageusement pas être actionné. La figure 27c représente un organe de manoeuvre 3100 qui comprend une unité d'entraînement 3101, un mécanisme de transmission 3102 et un accumulateur d'énergie 3103, le moteur 3101 et l'accumulateur d'énergie agissant sur la partie de sortie 3104 en vue d'un actionnement du système de transmission de couple 3105. Une erreur de positionnement au montage peut être corrigée au moyen d'un réglage de la position de l'organe de manoeuvre, du fait que cet organe de manoeuvre 3100 peut être installé de façon à pouvoir être déplacé et bloqué par rapport au carter 3106. Dans cette condition, le carter 3107 de l'organe de manoeuvre est déplaçable par rapport au châssis 3106 du véhicule, le système de blocage 3108 pouvant être ouvert et fermé. Ainsi l'organe de manoeuvre est monté dans le véhicule avec possibilité de déplacement, les éléments mécaniques situés à l'intérieur de l'organe de manoeuvre sont cependant maintenus en positions fixes et il s'établit entre le ressort de pression 3103 et l'embrayage 3105 un équilibre de forces. L'organe de manoeuvre est ainsi poussé jusque dans sa position limite dans laquelle il est ensuite bloqué. Sous l'effet de ce mouvement de translation de l'organe de manoeuvre par rapport au carter, l'accumulateur d'énergie 3103 est amené en condition d'équilibre à l'aide d'un accumulateur d'énergie prévu le cas échéant dans l'organe de manoeuvre. Dans un tel exemple de réalisation d'un organe de manoeuvre, un réglage correctif peut être effectué à l'aide d'un mécanisme séparé. L'ensemble des réglages correctifs intervenant lors du réglage initial décrit ici pourrait par exemple être effectué à l'aide d'un organe de manoeuvre additionnel, comme par exemple un moteur électrique additionnel et alors l'ensemble de l'organe de manoeuvre 3100 serait déplacé dans chaque réglage correctif. La figure 27d représente un autre exemple de réalisation d'un organe de manoeuvre 3150, dont le carter 3151 est déplaçable par rapport au véhicule 3152 et peut être maintenu en position de blocage par l'intermédiaire du système de blocage 3153. En outre, l'organe de manoeuvre peut être sollicité par une force par rapport au carter 3152 à l'aide de l'accumulateur d'énergie 3154, de telle manière que, lors d'un réglage initial, il s'établisse un équilibre de forces entre l'accumulateur d'énergie 3154, l'accumulateur d'énergie 3155 et l'accumulateur d'énergie incorporé dans le système de transmission de couple 3156. Ensuite l'équilibre de forces établi quand le système de blocage est ouvert peut être pratiquement maintenu du fait de la fixation de la position de l'organe de manoeuvre par rapport au carter. Dans l'exemple de réalisation de la figure 27e, il est en outre prévu un organe de manoeuvre 3200 comportant un accumulateur d'énergie 3201 et qui est installé dans une position fixe dans le carter. Le système de transmission de couple 3202 est également monté axialement dans une position fixe, ce système de transmission de couple pouvant être entraîné par un moteur d'entraînement par l'intermédiaire du vilebrequin 3203. Entre l'élément de sortie 3204 de l'organe de manoeuvre et l'élément d'actionnement 3205 du système de transmission de couple, il est prévu un élément de réglage qui se compose dans l'essentiel de deux parties 3207 et 3208 en forme de pot, entre lesquelles il est prévu un accumulateur d'énergie 3209. Par l'intermédiaire du système de blocage 3210, les deux éléments 3207 et 3208 peuvent être bloqués. Pour un réglage initial, le système de blocage 3210 est ouvert de sorte qu'il peut s'établir un équilibre de forces entre les accumulateurs d'énergie 3201 de l'organe de manoeuvre, l'accumulateur d'énergie 3209 et le cas échéant un accumulateur d'énergie du système de transmission de couple 3202. Ensuite le système de blocage 3210 peut à nouveau être fermé. L'élément de réglage est ainsi bloqué après l'établissement de l'équilibre de forces et il reste dans cet état bloqué à l'intérieur de la voie d'actionnement de l'organe de manoeuvre. Les autres exemples de réalisation concernent des organes de manoeuvre o le mouvement principal proprement dit de l'organe de manoeuvre est combiné à un mouvement de réglage correctif. A cet effet, les courses de déplacement d'un mécanisme d'actionnement et d'un mécanisme de réglage correctif sont combinées. Lorsqu'un mouvement d'actionnement d'un mécanisme à conversion périodique de course est combiné avec un mouvement de réglage correctif se produisant de façon continue en relation avec le sens de rotation, il est possible d'accoupler de façon permanente les systèmes d'entraînement produisant les deux mouvements composants. Comme unité d'entraînement, il est possible d'utiliser dans un organe de manoeuvre de ce genre par exemple un moteur électrique. Le déclenchement et l'orientation du réglage correctif peuvent être commandés par le sens de déplacement de l'entraînement principal. Pour le mécanisme de transmission servant à établir la course, on fait intervenir par exemple la condition qu'il puisse être soumis à une conversion périodique, c'est-à-dire que l'actionnement de l'embrayage est possible pour n'importe qu'el sens de rotation du système d'entraînement. Le mécanisme de transmission produisant le réglage correctif transmet une faible puissance et ainsi le rendement, faible selon les circonstances, de cette transmission partielle, ne peut exercer qu'une petite influence sur le rendement total de l'organe de manoeuvre. Le principe de cette variante d'entrainement consiste en ce que la fonction de réglage correctif est intégrée dans l'organe de manoeuvre et à cet égard une transmission à périodicité d'actionnement et une transmission à conversion continue de course peuvent être entraînées par une unité d'entraînement comme un moteur électrique et il se produit une combinaison des deux mouvements. Il peut être avantageux qu'une transmission à périodicité d'actionnement et une transmission à conversion symétrique de course soient entraînées par un moteur changeant de sens de rotation. La réalisation de la course d'actionnement est possible dans les deux sens de rotation du système d'entraînement. Quand le mouvement principal d'actionnement avec périodicité de course est combiné de façon permanente à un second mouvement continu et orienté en fonction du sens de rotation, il est possible avantageusement de commander des actionnements par exemple d'un système de transmission de couple. Les figures 28a et 28b représentent un organe de manoeuvre 3300 dans deux vues en coupe. Un moteur 3301 solidaire du carter 3302 ou fixé par brides sur celui-ci entraîne par l'intermédiaire d'une vis sans fin 3303 la roue tangente 3304. Sur l'arbre 3303 de la vis sans fin sont disposés deux excentriques 3305 qui entraînent un organe d'accouplement 3306. Il est prévu sur l'arbre du moteur également une seconde vis sans fin 3308, qui agit sur la roue tangente 3309. Sur le second arbre est disposée une broche 3310, qui déplace la noix filetée 3311 montée dans le châssis 3302. Le mouvement de réglage correctif de la noix filetée et le mouvement de translation de l'organe d'accouplement 3306 sont transmis par l'intermédiaire du levier de groupage 3312 à l'organe de sortie 3313. L'organe d'accouplement 3306 est en outre sollicité par le ressort 3307 s'appuyant contre le carter. Il s'agit à cet égard d'une structure dans laquelle les mouvements sortants de possée des deux transmissions partielles sont combinées au moyen d'une transmission de groupage. Sous l'effet du rapport de transmission de la seconde transmission à vis sans fin et roue tangente, du pas de la broche filetée du mécanisme de réglage correctif et du rapport des bras de levier dans la transmission de groupage, il est possible d'obtenir, grâce à la combinaison des deux mouvements partiels, un agencement favorable du point de vue du rendement. La figure 29 représente en outre un organe de manoeuvre 3400. Le moteur d'entraînement 3401 de cet organe de manoeuvre 3400 est fixé sur le carter 3402. Il entraîne, par l'intermédiaire d'un arbre à vis sans fin 3403, l'arbre à roue tangente 3404 réalisé comme un arbre creux. Le disque oscillant 3417 monté sur l'arbre déplace la coulisse 3419. La denture prévue sur l'arbre 3404 actionne par l'intermédiaire de l'arbre secondaire 3415 un pignon 3416 fixé sur l'arbre principal. L'écrou 3411, déplaçable axialement en translation, sous l'effet d'un organe de transmission de couple 3418, a seulement une faible différence de vitesse de rotation par rapport à l'arbre de broche. Le mouvement de réglage correctif de l'écrou et le mouvement d'actionnement de la coulisse 3419, transmis par l'intermédiaire de l'organe d'accouplement 3406, sont appliqués par un levier de groupage 3412 à un organe de sortie 3413. La force du ressort 3407 s'appuyant contre le carter agit sur la coulisse 3419 par l'intermédiaire de la partie d'articulation 3414. La figure 30 représente un organe de manoeuvre 3500 pourvu d'une unité d'entraînement 3501. Cette unité d'entraînement 3501, comme un moteur électrique, actionne une transmission à train planétaire 3520 située dans le carter 3502. L'arbre de sortie 3527 de cette transmission 3520, monté dans un châssis, agit par l'intermédiaire de l'organe de transmission de couple 3518 sur l'arbre à disque oscillant 3521, agencé comme un arbre creux. Cet arbre 3521 est monté de façon à pouvoir exécuter une translation axiale. Sous l'effet du pignon 3524 de la transmission à train planétaire, l'arbre principal 3510 est entraîné en rotation et il produit alors, par l'intermédiaire de la partie formant écrou 3511, un mouvement axial de réglage correctif de l'arbre 3521 portant le disque oscillant. Il se produit alors un déplacement en translation de ce mécanisme de transmission à disque oscillant. Simultanément cependant, le disque oscillant 3517 effectue sa course d'actionnement. Ainsi deux mouvements sont appliqués de façon combinée au poussoir 3522 monté sur un organe d'absorption de couple 3526. Sur ce poussoir agit en outre le ressort, comme un accumulateur d'énergie 3507, disposé radialement à l'extérieur de la carcasse polaire du moteur. Le mouvement produit à la sortie est transmis par l'intermédiaire de l'organe de sortie 3513. Pour cette variante, il s'agit d'une structure dans laquelle le mouvement résultant de poussée d'un mécanisme de réglage correctif et le mouvement rotatif d'entraînement sont appliqués ensemble à un mécanisme d'actionnement. Le mécanisme de réglage correctif est entraîné au moyen d'une seconde prise de mouvement appropriée de la transmission à train planétaire, se présentant sous la forme d'une broche différentielle. La figure 31 représente un organe de manoeuvre 3600, qui est pourvu d'une unité d'entraînement comme un moteur d'entraînement 3601. Le moteur d'entraînement 3601 est fixé sur le carter 3602. Ce moteur entraîne par l'intermédiaire d'un pignon 3624 le pignon à denture droite 3628, monté sur l'arbre 3632 solidaire du carter. Le mouvement est transmis, par l'intermédiaire d'un second pignon à denture droite 3629 et d'un organe de transmission de couple 3618 à l'arbre à came 3630. Lors du mouvement de l'excentrique 3605 sous l'effet de rotation du pignon à denture droite 3629, la roue dentée excentrique se déplace par roulement dans la roue à denture intérieure 3627. Au moyen de la partie 3633, la roue dentée excentrique s'appuie contre l'arbre 3632 solidaire du carter, de façon à être empêchée de tourner. La roue dentée 3627 transmet ainsi un mouvement pas à pas à l'arbre principal 3616. La différence de rotation entre l'arbre principal et l'arbre à came produit, par l'intermédiaire de l'écrou 3611, un décalage axial de la came. Dans la zone d'accrochage 3631, il se produit ainsi une combinaison du mouvement de réglage correctif engendré par la transmission à arbre principal et du mouvement d'actionnement engendré par la transmission à came cylindrique. Pour produire une sécurité anti- rotation, le poussoir 3622 est monté sur l'arbre 3632 du carter par l'intermédiaire d'un organe d'absorption de couple 3626. Il transmet la force du ressort 3607 à l'organe de sortie 3613. Dans un agencement d'un organe de manoeuvre, il peut être avantageux d'obtenir une conversion de vitesse de rotation du système d'entraînement, comme un moteur électrique, à l'aide d'une transmission à engrenage droit, d'une transmission à vis sans fin et roue tangente ou d'une transmission à train planétaire. Une conversion rotation- translation du mouvement principal peut avantageusement être produite par une transmission à disque oscillant, une transmission à manivelle de poussée, une transmission à bielle, une transmission à coulisse et/ou transmission à rouesd'accouplement. Une conversion de vitesse de rotation, par exemple dans le domaine du réglage correctif, peut avantageusement être produite par une transmission à engrenage droit, une transmission à vis sans fin et roue tangente, une transmission à train planétaire, une transmission à double hélice et/ou une transmission à roues d'accouplement. En outre il peut être judicieux de pouvoir effectuer une conversion rotation-translation pour le réglage correctif à l'aide d'une transmission à broche, d'une transmission à manivelle de poussée, d'une transmission à bielle, d'une broche différentielle et/ou d'une transmission à roues d'accouplement. Pour une combinaison de course, comme une sommation, il est possible d'utiliser par exemple un levier de groupage ou une transmission à crémaillère. Pour un décalage de point d'action, il peut par contre être judicieux d'adopter un mode de transmission de couple avec déplacement axial et/ou un mode de transmission de force avec déplacement tangentiel. Les figures 32a et 32b représentent un organe de manoeuvre 3700 dans des vues en coupe respectives. L'organe de manoeuvre 3700 comprend un moteur d'entraînement 3701. Ce moteur 3701 entraîne l'arbre 3705 monté dans le carter 3704 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme par exemple un mécanisme de transmission comportant une vis sans fin 3702 et une roue tangente 3703. Il en résulte un entraînement du disque oscillant 3706 qui actionne l'élément de sortie 3709 par l'intermédiaire de la partie d'accouplement 3707 et du levier 3708. Sur la partie d'accouplement agit en outre un accumulateur d'énergie, comme le ressort 3710, qui s'appuie par son autre extrémité contre le carter. Au moyen d'une partie agencée comme une broche filetée, l'arbre 3705 entraîne additionnellement l'écrou 3711 dans un mouvement axial. A cet effet, le levier 3712 monté dans le carter est déplacé en pivotement par l'intermédiaire de deux tourillons de l'écrou. Un autre tourillon sert d'organe d'absorption de couple et empêche la rotation de l'écrou. Le mouvement de pivotement du levier 3712 produit un décalage du centre de rotation A du levier 3708 en agissant ainsi dans le sens d'une combinaison d'un mouvement de réglage correctif avec le mouvement d'actionnement proprement dit de l'élément de sortie 3709. Sous l'effet du pas du filetage prévu sur l'arbre 3705 et du rapport entre les bras du levier 3712, il est possible d'adapter la vitesse de réglage correctif au mouvement d'actionnement. L'exécution du mouvement d'actionnement est possible, sous l'action du disque oscillant 3706, dans les deux sens de rotation de l'arbre 3705. L'orientation du mouvement de réglage correctif peut cependant être changée. La figure 33 représente un organe de manoeuvre 3800 comportant une unité d'entraînement 3801. Le moteur 3801 entraîne par l'intermédiaire d'une transmission 3802, comme par exemple une transmission à train planétaire, l'arbre 3804 monté dans le carter 3803. Par l'intermédiaire de la liaison, mobile axialement, de l'arbre 3804, le couple est transmis au manchon 3805. Ce manchon entraîne à nouveau le disque oscillant 3806 et il transmet ainsi un mouvement d'actionnement à la partie de sortie 3807. Un ressort 3808 s'appuie contre le carter et exerce une force sur un appui 3809 de forme annulaire de la partie d'entraînement. Un guide 3810 prévu pour la partie de sortie empêche une rotation. Lors du mouvement du disque oscillant, celui-ci roule par l'intermédiaire d'une denture sur un manchon de réglage correctif 3812 et il entraîne celui-ci en rotation. En fonction du choix de dimensions, comme l'angle et le diamètre du disque oscillant 3806 et du manchon 3812, le manchon de réglage correctif se déplace à une vitesse considérablement diminuée. Cette vitesse est par conséquent réglable. Le manchon est agencé comme un écrou, et lors de sa rotation, il se visse en direction axiale sur un filetage du carter. Du fait que le manchon 3812 sert cependant, au moyen d'un palier 3813, à positionner axialement le manchon 3805 déplaçable en translation sur l'arbre 3804, sa rotation engendre un déplacement du disque oscillant 3806 et il se produit ainsi une combinaison du mouvement d'actionnement de la partie de sortie et d'un mouvement de réglage correctif. Dans les deux sens possibles de rotation de l'arbre 3804, le disque oscillant 3806 produit le mouvement d'actionnement. L'orientation du mouvement de réglage correctif peut cependant être changé. Il peut être judicieux qu'une mesure de course puisse être effectuée sur un élément d'un organe de manoeuvre ou bien sur un élément actionnable, ou bien dans une voie de transmission entre un organe de manoeuvre et un élément actionnable. A cet égard, il peut être judicieux qu'une mesure de course puisse être effectuée au moins temporairement sur un élément déplaçable sensiblement linéairement. Egalement il peut être avantageux qu'une mesure d'angle de rotation soit effectuée sur un arbre, comme par exemple un arbre de moteur. Une modification de mouvement dans le mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre peut être effectuée en tenant compte des particularités suivantes: vitesse de rotation, rotation/translation, vitesse de déplacement, direction, disposition d'essieu. Il a été proposé par exemple une structure de mécanisme de transmission comportant une broche filetée de pas relativement grand qui est entraînée directement par un moteur. Il en résulte une meilleure efficacité de la broche filetée. La course d'entraînement de l'écrou de broche est assistée à l'aide d'un levier ou d'une autre transmission appropriée. Avantageusement, la structure d'un mécanisme de transmission d'organe de manoeuvre peut se composer d'une broche entraînée directement et d'un mécanisme d'assistance de poussée disposé à la suite. Les principes de conception d'un organe de manoeuvre en vue d'un actionnement d'embrayage sont les suivants: - génération mécanique de force/couple d'entraînement, et - absorption de force/couple de réaction. Pour la combinaison d'une commande électronique d'embrayage avec un embrayage actionné en poussée, il se pose comme autre problème l'application d'une force de poussée par un accumulateur d'énergie, comme un ressort. Pour la réalisation d'une structure d'organe de manoeuvre, on fait appel, en tenant compte des puissances des moteurs électriques et des courses d'entraînement et/ou des forces imposées ou réalisables, notamment pour tenir compte des valeurs de puissance et de l'encombrement imposé, par exemple à un organe de manoeuvre comportant un mécanisme de transmission à deux étages de conversion. Ainsi il est possible de mettre en oeuvre au moins deux des combinaisons indiquées dans la liste ci- dessous: Variation: - vitesse de rotation - sens de rotation - position d'axe. Transformation: - Rotation/ Translation. Variation: - direction de poussée orientation/ - direction et Vitesse de fonctionnement. La structure de base d'un mécanisme de transmission est caractérisée par les particularités suivantes: - absorption axiale de la force de broche dans le carter, - grande course de l'écrou de broche (une inversion de fonction avec rotation d'écrou et poussée de broche ne crée pas une variante plus intéressante), - écrou agencé comme un élément formant coin avec engagement roulant dans le coin de sortie, - guidage pour une absorption axiale de force de coin dans le carter, - Aucune action radiale de force de coin sur la broche, - la force transversale du coin de sortie correspond à la force axiale de broche (à considérer en sens inverse dans le châssis) et - un blocage anti-rotation de l'écrou de broche peut être produit par un appui du coin contre le carter. En vue d'un blocage du mouvement forcé dans un mécanisme de transmission à poussée de coin, il est possible, en cas d'alternance entre des sollicitations de la partie menée par une force de poussée et une force de traction, d'utiliser, par exemple une articulation avec appariage de formes. L'appariage des surfaces de coin peut être réalisé à la manière d'une incurvation de rainures ou de nervures. Pour obtenir de faibles forces de friction, les organes roulants en prise seront réalisés en deux parties sous la forme d'un double roulement. Du fait que le coin de sortie a des proportions défavorables pour un guidage de poussoir, du fait que l'écrou de broche est long et que la course d'entraînement est courte, il est plus judicieux d'adopter une réalisation sous forme d'une transmission à bielle de guidage ou bien également seulement sous la forme d'un simple levier. L'axe de rotation qui est maintenant borné peut être disposé par rapport à l'axe de rotation de la broche parallèlement, perpendiculairement ou autrement. Pour le principe de fonctionnement chois pour l'embrayage opérant en poussée, un ressort de pression doit assurer l'actionnement de l'embrayage. La force du ressort doit agir directement sur l'organe de sortie. Dans une variante conforme à l'invention, un ressort constitué par une barre de torsion semble approprié et dans ce cas, selon les circonstances, il est possible d'utiliser toute la dimension de longueur du carter de l'organe de manoeuvre pour obtenir un mode avantageux d'application de la force du ressort. Dans une autre variante, il est possible d'utiliser un ressort à boucle, qui est disposé autour du moteur. Lorsqu'il est prévu un levier de sortie, on peut envisager d'autres variantes pour l'articulation du ressort. Par comparaison aux nombreuses possibilités de combinaison, il s'est avéré avantageux d'utiliser par exemple deux variantes ayant les particularités suivantes: Variante I - Disposition coaxiale des axes de rotation de la broche et du manchon de sortie, - combinaison avec un ressort à boucle, grand angle d'oscillation possible, - forme de construction fermée compacte. Variante II - Levier de pivotement monté perpendiculairement au mouvement de l'organe de sortie, - ressort hélicoïdal de pression agissant perpendiculairement sur le levier, - variation avantageuse de la force de sortie en fonction de la course d'actionnement (non-linéarité). Les figure 34, 34a, 35 et 36 représentent des exemples de réalisation de l'invention. Un moteur 4001 est fixé par brides sur un carter 4002 ou bien est monté autrement sur celui-ci et il entraîne à une extrémité directement la broche filetée 4003. L'extrémité opposée de la broche est maintenue dans le carter. L'écrou de broche 4004 comporte des deux côtés des tourillons radiaux sur lesquels sont montés des rouleaux de guidage 4005 et il est ainsi maintenu sans possibilité de rotation dans deux guides symétriques du carter. Deux autres rouleaux d'actionnement 4006 montés sur les deux tourillons agissent sur le levier de sortie 4007. Ce levier est monté dans le carter à l'aide d'une articulation à rotule. Les rouleaux d'actionnement de l'écrou de broche se déplacent dans des fentes du levier et lui transmettent ainsi le mouvement. La force agissant sur les rouleaux d'actionnement est absorbée dans le carter par l'intermédiaire des rouleaux de guidage et ainsi elle n'agit pas comme une force transversale sur la transmission à broche filetée. Sur le levier de sortie agit simultanément un ressort de pression 4008 s'appuyant contre le carter et qui sert de ressort de pression pour le système d'embrayage. Dans l'essentiel, les variantes des figures 34, 34a, 35 et 36 sedifférencient par les points suivants: - position du centre de rotation du levier de sortie dans le carter, - direction d'action, disposition et articulation du ressort de serrage, et - articulation et mouvement de l'organe de sortie. Dans l'exemple de réalisation des figures 34, 34a la position du centre de rotation du levier de sortie est située à un grand éloignement du point de sortie, ce qui nécessite un levier de grande longueur. Le point de sortie se déplace, du fait du grand rayon, sur une trajectoire faiblement incurvée. L'articulation du ressort de pression à proximité de ce point peut être établie directement. Le levier de sortie est accouplée de façon tournante à une partie de la tringlerie d'actionnement 4009. Dans l'exemple de réalisation de la figure 35, la position du centre de rotation du levier de sortie est située à proximité du point de sortie. Il en résulte un bras de levier qui est court jusqu'au point d'articulation, ce qui signifie, du fait du petit rayon, une trajectoire fortement incurvée. L'articulation du ressort de pression est en outre établie par l'intermédiaire d'une partie d'accouplement 4010. Dans la réalisation représentée, la partie menée de la tringlerie d'actionnement 4009 doit comporter un guidage particulier. Dans l'exemple de réalisation de la figure 36, le ressort de pression est articulé sur une partie d'accouplement 4010 et dans cette structure, on a choisi un centre de rotation assez éloigné. Il en résulte une autre disposition du ressort. Le moteur peut également être disposé sur le côté opposé du carter. Le mouvement du levier de sortie est transmis à l'extérieur du carter par l'intermédiaire d'un arbre rotatif 4011. Pour assurer une étanchéité par rapport au carter, il est prévu sur l'arbre un joint d'étanchéité. A l'extrémité extérieure de l'arbre, il est possible de prévoir un levier pivotant 4012 ayant une disposition angulaire appropriée et le mouvement de sortie peut être transmis à une partie de la cringlerie d'actionnement 4009 ou bien le mouvement de rotation est transmis directement. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour l'actionnement d'au moins un appareillage (3, 4) dans le train moteur d'un véhicule, comportant un moteur d'entraînement (2), un système de transmission de couple (3) et une transmission de véhicule (4), ce dispositif comportant une unité de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs ainsi qu'un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement de l'appareillage (3, 4), dispositif caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comprend une unité d'entraînement et un mécanisme de transmission disposé à la suite et qui entraîne au moins une partie de sortie de l'organe de manoeuvre, cet organe de manoeuvre comportant au moins un accumulateur d'énergie qui est relié dans l'essentiel fonctionnellement avec la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et qui produit une réduction de la force à exercer par l'unité d'entraînement pour l'actionnement de l'appareillage, le système de transmission de couple (3) étant agencé comme un embrayage à friction de manière que le couple transmissible dans un état de non- actionnement soit plus petit que le couple nominal du moteur d'entraînement du véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareillage est un système de transmission de couple (3), qui est actionné par au moins un organe de manoeuvre pour un réglage du couple transmissible par le système de transmission de couple (3). 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareillage est une transmission de véhicule (4), comme une transmission à étages ou bien une transmission réglable sans échelon, qui est actionnée par au moins un organe de manoeuvre pour un réglage du rapport de transmission. 4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système de transmission de couple (3) est un embrayage à friction, un embrayage à disques ou un embrayage de pontage de convertisseur. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comporte un mécanisme de transmission (12b), qui est disposé après l'unité d'entraînement (12) de l'organe de manoeuvre, ce mécanisme de transmission étant un mécanisme de transmission à un seul étage. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comporte un mécanisme de transmission (12b), qui est disposé après l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre (12), ce mécanisme de transmission étant un mécanisme de transmission à plusieurs étages, comme par exemple un mécanisme de transmission à deux ou trois étages. 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'au moins un étage du mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est une transmission, comme une transmission à broche, une transmission à engrenage droit, une transmission à engrenage conique, une transmission à enroulement de moyen d'actionnement, une transmission à moyen de traction, une transmission à train planétaire, une transmission à vis sans fin, une transmission à engrenage hélicoïdal, une transmission à manivelle, une transmission à crémaillère ou une transmission à came. 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le premier étage du mécanisme de transmission produit un plus grand rapport de transmission qu'un second étage dudit mécanisme. 9. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le premier étage du mécanisme de transmission produit un plus petit rapport de transmission qu'un second étage dudit mécanisme. 10. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'un premier étage du mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre est une transmission à engrenage droit et le second étage dudit mécanisme de transmission est une transmission à broche. 11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie (60), prévu en nombre au moins égal à l'unité, agit sur un élément du mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre avec une force dirigée vers la partie de sortie de cet organe de manoeuvre. 12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) agit sur la partie de sortie de cet organe de manoeuvre. 13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) est articulé fonctionnellement, par l'intermédiaire d'une transmission à came, sur un élément dudit mécanisme de transmission (12b) ou bien sur une partie de sortie de l'organe de manoeuvre et le sollicite dynamiquement. 14. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) est articulé fonctionnellement, par l'intermédiaire d'une transmission à manivelle, sur un élément du mécanisme de transmission (12b) ou sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et le sollicite dynamiquement. 15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie (60) est un ressort, comme un ressort de pression, un ressort hélicoïdal, un ressort spiral ou un ressort à boucle. 16. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie (60) est un élément élastique, qui est formé au moins en partie d'un matériau élastique, comme par exemple du caoutchouc ou une matière plastique. 17. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) de l'organe de manoeuvre est disposé coaxialement à un axe d'un arbre de sortie de l'unité d'entraînement (12) de l'organe de manoeuvre. 18. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) de l'organe de manoeuvre est disposé parallèlement à un axe d'un arbre de sortie de l'unité d'entraînement (12) de l'organe de manoeuvre. 19. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) de l'organe de manoeuvre est disposé, au moins dans une partie de son étendue axiale, radialement à l'extérieur d'une carcasse polaire de l'unité d'entraînement (12). 20. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) de l'organe de manoeuvre est disposé, sur toute son étendue axiale, radialement à l'extérieur d'une carcasse polaire de l'unité d'entraînement (12). 21. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre comporte au moins une transmission à broche et au moins un accumulateur d'énergie est disposé coaxialement à un axe d'une broche filetée de la transmission à broche. 22. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre comporte au moins une transmission à broche et au moins un axe d'un accumulateur d'énergie (60) est disposé parallèlement à un axe d'une broche filetée de la transmission à broche. 23. Dispositif selon l'une des revendications 21 et 22, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) est disposé radialement à l'extérieur de la broche filetée. 24. Dispositif selon l'une des revendications 21 à 23, caractérisé en ce qu'un axe de rotation de la broche filetée est disposé parallèlement à un arbre de sortie de l'unité d'entraînement (12) de l'organe de manoeuvre. 25. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) est disposé dans l'essentiel dans une zone radiale de l'étendue radiale de l'unité d'entraînement (12). 26. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) est articulé sur les zones de butée prévues sur le carter du dispositif et sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre. 27. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie (60) est articulé sur des zones de butée prévues sur une paroi de l'unité d'entraînement (12) de l'organe de manoeuvre et sur la partie de sortie de l'organe de manoeuvre. 28. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la partie de sortie de l'organe de manoeuvre est un poussoir. 29. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la partie de sortie de l'organe de manoeuvre est une crémaillère. 30. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la partie de sortie de l'organe de manoeuvre est une tringlerie articulée par l'intermédiaire d'une articulation, cette articulation étant disposée entre la partie de sortie de l'organe de manoeuvre et un élément situé à l'intérieur de ce dernier, comme un élément de transmission. 31. Dispositif selon la revendication 30, caractérisé en ce que l'articulation est une articulation universelle, une articulation à rotule, une articulation à cardan ou un palier de pivotement. 32. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 27%, caractérisé en ce que la partie de sortie de l'organe de manoeuvre comporte une zone d'articulation permettant l'articulation d'une commande à câble Bowden. 33. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que la partie de sortie de l'organe de manoeuvre peut être reliée à un élément, comme un piston, d'un cylindre émetteur actionné par agent de pression et faisant partie d'une voie de transmission d'agent de pression. 34. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que le cylindre émetteur actionné par agent de pression est en liaison fonctionnelle avec un cylindre récepteur actionné par agent de pression par l'intermédiaire d'une voie de transmission d'agent de pression. 35. Dispositif selon l'une des revendications 33 et 34, caractérisé en ce que la voie de transmission d'agent de pression est par exemple une voie de transmission hydraulique ou une voie de transmission pneumatique. 36. Dispositif selon l'une des revendications 33 à 35, caractérisé en ce que le cylindre émetteur est un organe central de débrayage. 37. Dispositif selon l'une des revendications 33 à 35, caractérisé en ce qu'un élément de sortie du cylindre émetteur agit sur une tringlerie mécanique pour un actionnement de l'appareillage. 38. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 37, caractérisé en ce qu'un élément d'un mécanisme de transmission (12b) est une roue dentée segmentée. 39. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 38, caractérisé en ce qu'au moins un élément d'un mécanisme de transmission de l'organe de manoeuvre est réalisé en un matériau élastomère ou en un métal. 40. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 39, caractérisé en ce qu'au moins un élément rotatif d'un mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre est pourvu d'un appui opérant axialement sur un côté ou sur les deux côtés. 41. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que le système de transmission de couple (3) est un embrayage ordinaire ou bien un embrayage à friction opérant en traction ou en poussée et au moins un accumulateur d'énergie précontraint produit une sollicitation dynamique d'un élément d'embrayage et établit un couple transmissible prédéterminé dans un état de non- actionnement. 42. Dispositif selon la revendication 41, caractérisé en ce que le système de transmission de couple (3) comporte au moins un accumulateur d'énergie précontraint, comme par exemple un ressort annulaire, un ressort de pression ou un ressort spiral, qui assure la génération d'un couple transmissible dans un état de non- actionnement. 43. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que le système de transmission de couple (3) comporte un dispositif de réglage correctif automatique pour compensation d'usure. 44. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que, dans l'état de non- actionnement, le couple transmissible est de valeur nqlle. 45. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que, dans l'état de non- actionnement, le couple transmissible est supérieur à zéro. 46. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que le couple transmissible dans l'état de nonactionnement est compris entre 90% et 10% du couple nominal du moteur d'entrainement du véhicule, notamment entre 75% et 25% du couple nominal du moteur d'entraînement. 47. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 46, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie agit dans la voie de transmission entre la partie de l'entraînement de l'organe de manoeuvre et une garniture de friction d'un disque d'embrayage ou bien il est prévu au moins un accumulateur d'énergie agissant sur l'accumulateur d'énergie précité et qui, dans l'état de non- actionnement de l'organe de manoeuvre, sollicite le système de transmission de couple (3) de telle sorte qu'il s'établisse un couple transmissible de valeur limitée. 48. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 47, caractérisé en ce qu'au moins un accumulateur d'énergie agit dans la voie de transmission entre la partie de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et une garniture de friction d'un disque d'embrayage en addition à un système de suspension de garnitures de friction du disque d'embrayage ou bien il est prévu au moins un accumulateur d'énergie agissant sur l'accumulateur d'énergie précité et qui, dans l'état de non- actionnement de l'organe de manoeuvre, sollicite le système de transmission de couple (3) de manière qu'il s'établisse un couple transmissible de valeur limitée. 49. Dispositif selon l'une des revendications 47 et 48, caractérisé en ce que, en plus du système de suspension de garnitures de friction, au moins un accumulateur d'énergie de l'organe de manoeuvre agit dans la voie de transmission entre la partie de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre et une garniture de friction d'un disque d'embrayage ou bien agit sur elle. 50. Dispositif selon l'une des revendications 47 à 49, caractérisé en ce qu'en outre au moins un accumulateur d'énergie, comme un ressort annulaire, du système de transmission de couple (3) agit comme un accumulateur de force de serrage. 51. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre n'est pas irréversible. 52. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (12b) de l'organe de manoeuvre est irréversible. 53. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 52, caractérisé en ce qu'un axe d'une roue dentée du mécanisme de transmission (2b) de l'organe de manoeuvre est orienté parallèlement ou coaxialement à l'axe de l'élément de sortie de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre. 54. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 53, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre est disposé dans le véhicule en étant solidaire de la carrosserie. 55. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 54, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre est disposé, en étant solidaire de la carrosserie, sur un tablier d'auvent du véhicule. 56. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre est disposé sur le côté du tablier d'auvent qui est dirigé vers le moteur ou vers l'habitacle ou bien dans l'habitacle du véhicule. 57. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre est disposé dans le véhicule en étant solidaire du moteur ou de la transmission. 58. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 57, caractérisé en ce qu'il est possible d'effectuer, au moyen de l'organe de manoeuvre et dans l'état désactivé de l'unité de commande (13), un réglage ou une fixation d'une position d'embrayage du système de transmission de couple.