Brevet FR2774065A1 — publié le 19990730

La présente invention concerne un dispositif séparateur de zones, notamment pour l'habitacle d'un avion de ligne présentant au moins un couloir central et des rangées de coffres à bagages disposés en hauteur et bordant ledit couloir, au-dessus de rangées de sièges sur lesquels s'installeront les passagers durant le vol. Il est connu dans les avions de ligne de présenter des services différents entre plusieurs classes de passagers. Pour permettre de limiter l'accès à ces services, les passagers de l'avion selon la classe que chacun a choisie, sont répartis dans des zones séparées par des cloisons. Cependant, pour permettre de limiter au nombre de passagers concernés une zone de classe déterminée, on a déjà proposé des dispositifs dits séparateurs, mobiles et installables en diverses sections le long d'un couloir central. En préparant l'avion pour un vol, le personnel déplace le séparateur et le verrouille dans une position déterminée par le plan de vol fourni par les services de réservation de la compagnie d'exploitation de l'avion de ligne. Dans l'état de la technique, on a déjà proposé un tel séparateur de zones pour un avion de ligne présentant au moins un couloir central et des rangées de coffres à bagages disposés en hauteur et bordant ledit couloir, qui est constitué en trois parties indépendantes - un élément central comportant une poutre, disposée transversalement à l'axe de l'habitacle, dont les extrêmités sont disposées par des crochets sur un rail ou lisse servant de glissière, le rail étant disposé dans l'angle formé entre le haut d'une ligne de coffres à bagages et le plafond de l'avion - deux éléments latéraux comportant chacun une poutre dotée de moyens d'accrochage amovibles et de verrouillage sur des plots d'attache répartis le long de chaque bord de couloir au-dessus des sièges. Chaque élément de séparateur comporte aussi un rideau en tissu ou matériau souple, par exemple monté sur une glissière permettant son ouverture et sa fermeture en service, et permettant, notamment pour l'élément central la circulation des passagers et du personnel navigant pendant le vol. Bien qu'apportant un remède au problème de la séparation de classes, un tel dispositif séparateur présente un certain nombre d'inconvénients. Tout d'abord, les éléments latéraux sont en suspension sur des points d'accrochage et ils risquent de se décrocher s'ils ont été mal verrouillés, lors d'un mouvement violent de l'avion en cours de vol, ou à cause d'un choc reçu. L'élément latéral peut alors se décrocher et blesser un passager. Ensuite, les manoeuvres d'accrochage et de placement entre deux zones ne sont pas faciles parce que les éléments sont séparés et qu'il faut donc les aligner d'une part, et porter les éléments latéraux jusqu'à la position désirée, d'autre part. Pour remédier à cet état de la technique, on a déjà proposé un dispositif séparateur en un seul tenant constitué par un élément central qui épouse la forme de la voûte du plafond entre les coffres à bagages et deux bras latéraux qui passent sous les coffres à bagages et qui sont montés fixes en porte-à-faux sur l'élément central en passant le long des coffres à bagages. De cette façon, les deux inconvénients précités sont largement surmontés puisque une seule manoeuvre suffit pour placer le dispositif séparateur entre deux zones déterminées et que l'un des bras latéraux ne risque pas de se décrocher puisqu'il est solidaire de l'élément central. Cependant cet état de la technique présente luiaussi des inconvénients qui empêchent sa mise en oeuvre dans les avions de ligne. Dans la plupart des avions de ligne, à cause de la réglementation aérienne civile internationale, il est obligatoire que soient disposés des indicateurs lumineux portant des mentions qui s'affichent lors de diverses phases de vol comme Attachez vos ceintures" ou éteignez les cigarettes". De plus, un certain nombre de services à la place sont disposés comme une buse de distribution d'air, un éclairage local orientable, etc. Or, tous ces dispositifs sont disposés sur le fond du coffre à bagages qui se trouve au-dessus de la rangée de sièges considérée. Il en résulterait que lors de la translation du séparateur de classes sur ses glissières, les bras latéraux rencontreraient un de ces dispositifs en excroissance et qu'il est donc impossible de les déplacer correctement. En pratique, les bras latéraux sont décrochés des platines sur lesquelles ils sont accrochés en temps normal. Puis, le personnel de cabine les déplace en les portant, et les remonte en position plus loin. Or, un tel bras latéral peut peser plus de trois kilogrammes. Le personnel de cabine doit le tenir en porte-à-faux pendant le temps du décrochage. Si le bras échappe, il peut alors être endommagé, endommager les sièges sur lequel il tombe, ou d'autres dispositifs ou blesser une personne. La présente invention apporte remède à cet état de la technique. En effet, elle concerne un dispositif séparateur de zones, déplaçable le long d'un habitacle comme celui d'un avion. Un tel dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un séparateur qui comporte un premier moyen pour solidariser ledit séparateur à une partie de l'habitacle pendant l'usage normal de l'habitacle pour le séparer en au moins deux zones, et un second moyen pour solidariser ledit séparateur à un élément de transfert au moins pendant le déplacement du séparateur le long de l'habitacle vers une nouvelle position du séparateur. Dans un mode de réalisation, le premier moyen de solidarisation comporte une platine de réception disposée sur la partie correspondante de l'habitacle destinée à recevoir le séparateur, et une platine d'accrochage, fixée au séparateur, ladite platine d'accrochage portant au moins un crochet commandable par un organe de commande à distance, et destiné à venir s'engager avec une partie convenable de la platine de réception. Dans un mode de réalisation, le second moyen de solidarisation comporte aussi un moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance sur ladite partie de l'habitacle comme le dessous des coffres à bagages et audessus des sièges. Dans un mode préféré de réalisation, le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages est constitué par une articulation permettant un premier mouvement d'angulation du séparateur, monté en bras latéral sur l'élément de transfert, de sorte que le séparateur puisse passer entre le haut du dossier des sièges et les dispositifs en excroissance sur le fond des coffres à bagages. Dans un autre mode de réalisation, le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages comporte aussi un moyen produisant un second mouvement d'angulation de sorte que le bras latéral, passant dans l'espace libre entre deux sièges successifs, puisse sortir de l'espace occupé par un placard ou cabine interrompant la file de sièges. Dans un autre mode de réalisation, le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages comporte une glissière portée par l'élément de transfert sur laquelle coulisse un chariot porté par le séparateur monté sur l'élément de transfert et configuré en bras latéral, de sorte qu'il descende de sa position normale, séparateur fixé, à sa position de déplacement, de sorte que le bras latéral puisse passer entre le haut du dossier des sièges et les dispositifs en excroissance sur le fond des coffres à bagages. Dans un autre mode de réalisation, le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages comporte une glissière portée par l'élément de transfert sur laquelle coulisse un chariot porté par le séparateur monté sur l'élément de transfert et configuré en bras latéral, de sorte qu'il suive une rotation de sa position normale, séparateur fixé, à sa position de déplacement, le bras latéral sortant de l'espace occupé par les obstacles comme des sièges devant lequel il était fixé. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins qui sont - la figure 1 : une vue schématique de la section d'un habitacle d'un avion de ligne, le dispositif séparateur de l'invention étant fixé - la figure 2 : une vue schématique dans laquelle on a montré le débattement des portes des coffres à bagages et la première angulation d'un bras latéral du dispositif séparateur de l'invention - la figure 3 : une vue schématique dans laquelle on a montré le premier mouvement d'angulation d'un bras latéral d'un séparateur de zones du dispositif de l'invention et lesecond mouvement d'angulation de l'autre bras latéral du même séparateur - la figure 4 : une vue schématique en perspective montrant un autre mode de réalisation d'un moyen permettant de solidariser un bras latéral du reste du séparateur de zones du dispositif de l'invention - les figures 5a et 5b : deux vues schématiques de côté en coupe partielle et de dessus montrant un moyen de montage d'un élément de transfert de séparateurs ou d'un séparateur sur un rail ou glissière fixeé en relation avec une partie de l'habitacle, notamment les coffres à bagages - les figures 6 à 8 : trois vues schématiques montrant l'articulation et les deux mouvements d'angulation d'un bras latéral d'un séparateur de zones - les figures 9a et 9b : deux vues schématiques de face et de dessus, montrant un moyen permettant d'amplifier le mouvement de commande de manipulation des rideaux et d'appliquer les bords libres des rideaux sur des parois non verticales - la figure 10 : une vue schématique montrant un moyen d'accrochage en position normale du séparateur avec signalisation d'accrochage correct du bras latéral ; - la figure 11 : une vue schématique de face d'un bras d'un séparateur du dispositif de l'invention portant un moyen de visualisation - la figure 12 : une vue schématique en coupe d'un bras d'un séparateur du dispositif de l'invention portant un moyen de visualisation. L'habitacle d'un avion de ligne peut présenter un grand nombre de configurations possibles dans lesquelles sont arrangées des files ou rangées de sièges, ou fauteuils, des couchettes, des placards ou encore des coffres à bagages. La séparation de zones, quand elle doit être mobile, pose donc des problèmes quand on veut réaliser un système de grande adaptabilité. Cet objet de l'invention est atteint notamment par le fait que le dispositif de l'invention comporte une pluralité de séparateurs, en général au moins un séparateur, et au moins un élément de transfert destiné à venir se solidariser du ou des séparateurs, en une seule fois ou en plusieurs fois. L'élément de transfert est monté sur au moins une glissière disposée le long du trajet désiré du séparateur d'une localisation de séparation de zone à l'autre, par l'intermédiaire d'un chariot qui sera décrit plus loin. L'élément de transfert peut être installé dans l'habitacle seulement aux escales, lorsque l'on désire changer la localisation des séparations de zones. Le personnel de cabine monte alors l'élément de transfert dans l'habitacle, l'installe sur sa glissière et le solidarise par un moyen décrit plus loin à au moins un séparateur à transférer. L'opération de solidarisation puis de transfert peut être répétée plusieurs fois pour plusieurs groupes d'au moins un séparateur de zones. Enfin, le ou les éléments de transfert peuvent être laissés dans l'habitacle ou démontés à nouveau et sortis de la cabine. L'élément de transfert peut être amovible du ou des séparateurs du dispositif de séparation qu'il sert à transférer d'une localisation d'une zone à une autre. Dans ce cas, le moyen de solidarisation comporte un moyen de solidarisation amovible à un tel séparateur, moyen de solidarisation amovible qui n'est pas directement concerné par la présente invention, mais qui peut comporter un système comportant des goupilles installées dans des perçages convenables de parties en relation réciproque sur l'élément de transfert et sur le ou les séparateurs concernés. Les goupilles peuvent être entrainées sur un support mobile, solidaire de l'élément de transfert et être installées lors du mouvement d'accostage de l'élément de transfert sur ledit séparateur. L'élément de transfert peut servir lui-même de séparateur de zones et en particulier rester en permanence solidaire d'un groupe de séparateurs qu'il sert aussi à transférer sur sa ou ses glissières. C'est ce mode de réalisation qui sera maintenant décrit. Dans un tel mode de réalisation, l'élément de transfert sert aussi de séparateur central associé en un séparateur intégral avec deux autres séparateurs comprenant chacun un bras latéral. A la figure 1, on a représenté une vue schématique de la section d'un habitacle d'un avion de ligne, le dispositif séparateur de l'invention étant fixé. L'habitacle de l'avion 1 présente un couloir central, libre pour le passage du personnel de cabine et des passagers, et deux files de sièges 13 et 13', par exemple à deux ou trois de front. Au-dessus des sièges, une file de coffres à bagages 8 ou 8' est disposé sur chaque bord du couloir, dont les côtés accessibles depuis le couloir sont garnis de portes 26, 26', articulées par leur bord supérieur. Le dispositif séparateur de zones 2 selon l'invention comporte un élément central 3 disposé au plus près de la voûte 30 de l'avion et qui traverse le couloir central, et deux bras latéraux gauche 6 et droite 6' solidarisés de la poutre centrale 3 par des portions 4 De cette façon, les bras latéraux permettent de remplir une double fonction - ils peuvent être transférés en même temps que l'élément central 3, 5 sans nécessiter de manipulation séparée, ce qui assure une manipulation plus aisée par le personnel de cabine, d'autre part ; - l'articulation par laquelle les bras latéraux sont solidarisés du reste du séparateur de zones assure un mouvement d'angulation qui permet au bras latéral, de s'effacer dans l'espace libre compris entre le haut des dossiers des sièges, et le bas des dispositifs annexes comme 23, montés sur le fond des coffres à bagages, lors du transfert du séparateur de zones sur ses glissières. Dans le mode de réalisation préféré représenté aux dessins, la poutre centrale 3 est solidaire à ses deux extrêmités de bras supérieurs 5 et 5' qui sont eux-mêmes d'une seule pièce, chacun avec des portions 4 et 4'. Dans ce mode de réalisation, l'élément central du séparateur intégral de zones 2 est donc composé - d'une poutre centrale 3 ; - de deux bras supérieurs latéraux 5 et 5' ; - de portions 4 et 4'. Chaque bras supérieur 5 ou 5', porte à son extrêmité libre un chariot 21 ou 21' qui s'engage avec une glissière 22 ou 22' latérale, disposée tout le long de la cabine pour permettre le déplacement du séparateur de zones 2. Les glissières, ou rails, 22 et 22', sont montées ou bien lors de l'implantation du dispositif séparateur de zones, ou bien lors de la construction de l'avion, audessus des coffres à bagages sur les points de sa structure permettant leur fixation par rivets et/ou boulons. L'ensemble chariot - glissière sera mieux décrit plus loin. Chaque bras latéral 6 et 6' reste en permanence solidaire du reste du séparateur par son articulation 14 ou 14'. A la figure 1, chaque bras latéral 6 ou 6' est représenté en position remontée, d'utilisation normale de la cabine. A cette fin, chaque bras latéral 6 ou 6' comporte une platine d'accrochage et de connexion 7 ou 7', qui s'engage dans une platine réceptrice correspondante (non repérée) solidaire du plafond constitué par le fond du coffre à bagage 8 ou 8'. La platine réceptrice est dotée de moyens de fixation mécanique du bras latéral qui lui correspond ainsi que des servitudes qui permettent de relier au point de vue des différents flux d'énergie électrique, de données de commandes ou autre servis par l'avion. La disposition des platines d'accrochage et de connexion à leur platine réceptrice sera détaillée plus loin. Le séparateur de zones 2 est équipé de rideaux en tissus, par exemple constitué par une draperie de plis. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, deux groupes, symétriques par rapport au centre de l'avion, de deux rideaux sont disposés sur des tringles insérées dans la structure constituant le séparateur intégral de zones 2. Un premier rideau 9, représenté à gauche en position fermée, et à droite 19 en position ouverte, permet de fermer de manière amovible le couloir entre deux zones. Ce rideau présente une hauteur sensiblement égale à la hauteur de la cabine puisqu'il s'étend du bas de la poutre centrale, sur laquelle une première tringle est disposée, jusqu'au sol de la cabine. Le premier rideau, comporte aussi une partie repérée 20 à droite, qui est coupée à façon sur les portions 4 ou 4' sur lesquelles il est accroché par une seconde tringle (non représentée), et s'étend sur une troisième tringle (non représentée) qui est disposée de l'articulation 6 ou 6 jusqu'au droit du siège qui borde le couloir, sur l'élément latéral 6 ou 6. La partie 20 de rideau n'est pas destinée à être repliée. Un second rideau, repéré 10 fermé à gauche et repéré 25 ouvert à droite, est disposé sur une quatrième tringle (non représentée) à l'intérieur de la structure de chaque bras latéral 6 ou 6'. Le rideau est coupé sur son bord inférieur de sorte qu'il isole suffisamment les deux zones sans encombrer l'espace occupé par les passagers dans la rangée de fauteuils devant laquelle il est disposé. En particulier, le second rideau 10, 25 ne s'étend pas jusqu'au sol. Une autre paire de rideaux 16 et 16' est disposée sur une cinquième tringle dans l'espace compris entre chaque élément latéral supérieur 5 ou 5' et le bras latéral 6 ou 6' pour fermer l'espace compris entre le coffre à bagages et et les deux bras latéraux 6 et supérieur 5. Ce rideau 16 peut être manoeuvré en relation avec l'ouverture des coffres à bagages et des détails de son mécanisme d'ouverture seront donnés plus loin. L'un des problèmes résolus par la présente invention est celui du passage des portes des coffres à bagages quand elles sont ouvertes, ou encore celui de l'ouverture de la porte de coffre à bagages disposée au niveau de la portion 4 ou 4' du séparateur quand ce dernier est placé juste à son droit. En effet, la forme et la position de chaque portion 4 ou 4' de solidarisation des bras latéraux 6 et 6' au reste du séparateur de zones 2 sont conçues de façon à permettre le passage de chaque porte 26 ou 26', lors de son trajet 26a, 26b, 26c, et 26d représentée à gauche sur la figure 3. De cette façon, en fonction de la trajectoire du bas de la porte 26, on peut définir la position extérieure extrême de la portion 4 et/ou de la partie courbe du bras latéral 6 qui lui est attaché. A la figure 2, partie droite, le personnel de cabine a commandé par un moyen non visible à la figure, mais qui sera détaillé plus loin, le déverrouillage du bras latéral 6'. Ce dernier a suivi un mouvement d'angulation autour de son articulation 14' de sorte qu'il est venu en butée sur un moyen d'arrêt (non représenté à la figure 2) de l'articulation 14' en venant se déconnecter de la platine réceptrice (non repérée) disposée sur le fond du coffre à bagages 8'. Il en résulte que le bras latéral est disposé libre entre le bas d'un module de service 23' monté sur le fond du coffre à bagages 8', et qui comporte notamment les afficheurs réglementaires, les lampes et l'arrivée d'air, et le haut des dossiers. Une fois l'autre bras 6 décroché lui-aussi dans les mêmes conditions de sa propre platine réceptrice, le séparateur de zones 2 peut être entrainé en translation notamment en le poussant manuellement en le tenant par les portions 4 et/ou 4' vers sa nouvelle position transversale le long de la cabine. On note que cette manoeuvre est exactement la même quand deux séparateurs ou plus sont solidarisés d'un élément de transfert engagé sur des glissières ainsi qu'on l'a déjà évoqué. Aux figures 2 et 3, on a représenté une autre caractéristique de l'invention. Dans certains avions, la voûte supérieure 30 de l'habitacle ou cabine présente localement des excroissances, comme des afficheurs 33 pour indiquer, selon les réglementations applicables divers messages, à l'attention des passagers. Or, pour séparer efficacement deux zones de la cabine, il est souhaitable que la poutre 3 se trouve aussi proche que possible de la voûte 30. Pour permettre avec une même fabrication standard, de monter le séparateur de zones des figures 1 à 3 sur ces deux genres d'avion, on prévoit que la poutre 3 soit asymétrique par rapport à son propre axe longitudinal. A cette fin, les deux extrêmités de la poutre 30 sont en forme circulaire et sont, à la fabrication du séparateur, retournable dans la position en traits mixtes 3'. On remarque que le côté référencé 35' passe au côté 38' de la position 3' et réciproquement, le côté 36' de la poutre en position 3 passe au côté 37' de la poutre en position 3'. A la figure 3, on remarque que cette disposition peut être calculée de façon à passer l'indicateur lumineux marqué "EXIT" référencé 33. De plus, la poutre 3 peut comporter elle-même un moyen de rappel 34 du message indicateur lumineux, ou bien sous forme d'une pancarte retournable avec la poutre 3, ou bien d'un panneau électrique lumineux, connecté au bus de messageries de l'avion par un cable connecté à l'une ou l'autre des platines de connexion des bras latéraux du séparateur de zones de l'invention. A la figure 3, partie droite, on a représenté la position complètement descendue de l'élément latéral 6' pour lui permettre d'éviter un obstacle obstruant entièrement la zone des sièges, comme un placard, ou une cabine 32. Le moyen d'arrêt de l'articulation 14' déjà décrit qui permet la descente de l'élément latéral 6' entre les dossiers et le plafond constitué par le fond du coffre à bagages, est doté d'un moyen de retrait (non représenté aux figures 1 à 3, mais détaillé plus loin), de sorte que l'élément latéral 6', (comme d'ailleurs au besoin, l'élément latéral 6 de l'autre côté du séparateur de zones) puisse prendre une position entièrement en dehors de la zone occupée par l'obstacle 32. Le moyen de retrait du moyen de blocage de l'articulation 14 ou 14' est actionné par un moyen de commande (non représenté aux figures 1 à 3, mais détaillé plus loin) manoeuvré par le personnel de cabine lors de la manipulation du séparateur de zones. Dans un autre mode de réalisation représenté schématiquement à la figure 4, les éléments latéraux 6 et 6' ne sont pas montés sur des articulations 14 et 14' comme dans le mode de réalisation préféré des figures 1 à 3. Ils sont solidaires des portions 4 et 4' par le moyen de vérins 40 et 40' qui permettent de réaliser une descente par translation de chaque élément latéral au lieu d'une descente par angulation comme précédemment décrit. A la figure 4, un bras latéral 6 a été représenté dans trois positions successives - la position 6-1 dans laquelle le bras latéral est tel que sa platine d'accrochage 43 est connectée à la platine de réception du coffre à bagages 42 sur laquelle il est attaché - la position 6-2 dans laquelle le bras est descendu, sensiblement parallèlement à lui-même, de façon à se trouver disposé dans l'espace libre entre le haut des dossiers des rangées de fauteuils 45 et 46, et sous le coffre à bagages et les excroissances qui s'y trouvent ; - la position 6-3 dans laquelle le bras latéral a subi une rotation d'un quart de tour, pour se trouver perpendiculaire à la direction des rangées de fauteuils 45, 46, de sorte qu'il peut aussi passer des obstacles disposés sur les côtés de couloir de la cabine. Pour atteindre ces trois positions, le bras latéral 6 est monté sur un chariot schématiquement représenté en 40, qui peut se déplacer en translation le long d'une coulisse 41, et, quand il se trouve en position descendue 6-2, qui peut tourner d'un quart de tour à la position 6-3. La coulisse 41 est solidaire de la portion 4 (non représentée à la figure 4) qui permet de rattacher le bras latéral 6 au reste du séparateur de zones de l'invention. Aux figures 5a et 5b, on a représenté deux vues schématiques de côté, en coupe partielle, et de dessus montrant un moyen de montage d'un élément de transfert de séparateurs ou d'un séparateur sur un rail ou glissière fixée en relation avec une partie de l'habitacle. Le mode de réalisation représenté ici concerne une extrêmité du bras latéral supérieur (référence 2, références 21' et 22' à la figure 1) d'un séparateur de zones selon un mode de réalisation préféré. En haut des coffres à bagages, sur des parties convenables 123 de la structure mécanique de la cellule de l'avion, on vient disposer, ou bien à la fabrication de l'avion, ou bien lors de son équipement avec le dispositif séparateur de zones de l'invention, un rail ou glissière en aluminium extrudé 122 composé d'une barre de section circulaire 122a connectée par une première plaque 122b à une seconde plaque pliée 122c, percée localement à des intervalles prédéfinis pour la disposition de rivets comme le rivet 122d sur la structure 123. Il existe donc un tel rail ou glissière 122 de chaque côté de l'habitacle au-dessus des coffres à bagages, ainsi qu'on la déjà vu à laide des figures 1 à 3. Chaque bras supérieur latéral droite ou gauche comporte une structure 121, dont l'extrémité est ouverte en chambre, à l'intérieur de laquelle on dispose un dispositif 124 de compensation de l'écartement entre les deux rails latéraux. En effet, en fonction de diverses tolérances dimensionnelles, de variations dans les possibilités de fixation du rail sur la structure 123, l'écartement entre les deux rails latéraux comme 122 peut varier quand on transfère le séparateur de zones le long de la cabine. En l'absence d'un tel dispositif de compensation de l'écartement 124, il y aurait blocage. Le dispositif de compensation de l'écartement 124 peut être prévu sur les deux bras latéraux supérieurs, ou sur un seul d'entre eux. Il est préférentiellement constitué par un vérin à gaz qui travaille positivement en compression. Il est solidaire du bras latéral supérieur par une chape 121a. Enfin, dans la chambre précitée de l'extrémité du bras latéral supérieur 121, on dispose un chariot destiné à coulisser dans cette chambre et qui comporte lui aussi une chape 120a de fixation au dispositif de compensation de l'écartement 124. Le chariot coulissant 120 comporte une plaque de base 120e sur laquelle est monté un axe 120d autour duquel est montée un galet 120b dont la périphérie est adaptée au profil de la section circulaire 122a du rail ou glissière 122. Le galet 120b présente un moyeu équipé d'un roulement à billes ou à rouleaux 120c dont la cage est solidaire de l'axe 120d. Préférentiellement, un second galet (non représenté à la figure 5a, mais visible sur la vue de dessus de la figure 5b, dont les éléments communs avec ceux de la figure 5a portent les mêmes numéros de référence et ne sont pas plus décrits), identique au galet 120b, est disposé sur la plaque de base 120e de façon à permettre une liaison par deux points entre le rail ou glissière 122 et le chariot coulissant 120. De plus, une plaque supérieure 120f est montée sur le chariot coulissant 120 et dont l'extrêmité est conformée pour entourer partiellement le profil 122a du rail 122. De cette façon,le séparateur de zones est doté dun moyen contre le déraillement. De plus, une plaque inférieure 120g est montée sur le chariot coulissant 120 et dont l'extrêmité est conformée pour entourer partiellement le profil 122a du rail 122. De cette façon, le séparateur de zones est doté d'un moyen contre le soulèvement. A la figure 6, le bras latéral 6' a été représenté dans une position dans laquelle il est accroché à la platine de réception (non représentée à la figure) sous le coffre à bagages (voir plus haut et figures 1 à 3). La portion 4', fixe dans les mouvements d'angulation qui vont être décrits, comporte dans un carter (non représenté) une structure mécanique comportant une double poutre constituée de deux barres parallèles dont une seule a été représentée pour clarifier le dessin. De la même façon, le bras latéral 6', mobile dans les mouvements d'angulation qui vont être décrits, comporte dans un carter (non représenté) une structure mécanique comportant une double poutre constituée de deux barres parallèles dont une seule a été représentée pour clarifier le dessin. Les deux poutres précitées sont articulées par des pivots 59 ayant un axe transversal commun (perpendiculaire au plan de la figure 6) de façon à constituer une articulation. Un moyen de contrôle des mouvements d'angulation 60, comportant un ressort à gaz 60-64, est disposé entre les poutres doubles de sorte que une chape 63 est articulée dans la poutre double de la portion "fixe" 4' et une autre chape 64 est articulée dans la poutre double du bras latéral "mobile" 6'. La poutre du bras 6' porte un moyen de commande du moyen de solidarisation du séparateur (ici le bras latéral 6') à une partie de l'habitacle (ici le fond d'un coffre à bagages). Le moyen de commande comporte une platine 69 solidaire de la poutre du bras 6'. La platine 69 porte une articulation 68 autour de laquelle peut tourner un levier de commande 67 quand un utilisateur appuye sur ledit levier. Le levier est rappellé dans une position neutre sous l'action d'un ressort non représenté. Une extrêmité du levier de commande 67 porte l'extrêmité d'un câble 66 d'un câble à gaine 65, dont la gaine est, ainsi qu'il est connu, fixée par une douille 65' à la platine 69. Le câble à gaine 65 est connecté à son autre extrêmité (non représenté aux figures 6 à 8) à une extrêmité des crochets amovibles de fixation du moyen de solidarisation du bras latéral 6' à sa platine de réception sous le coffre à bagages ainsi qu'il sera décrit plus loin. La portion fixe 4' porte par ailleurs un moyen de verrouillage permettant de solidariser le bras latéral "mobile" 6', de la portion 4' et donc de l'élément de transfert (ici : l'élément central du séparateur constitué de deux bras latéraux et d'un élément central). Le moyen de verrouillage comporte un levier 50, accessible par l'utilisateur, depuis le carter de la portion 4', qui est articulé sur une articulation 51, montée sur la poutre de la portion 4'. Le levier 50 est rappel lé dans une position neutre par un ressort non représenté. Le levier 50 porte un crochet 52 qui s'engage sur l'extrêmité 54 d'une butée 53, qui coulisse dans un perçage convenable d'une platine 55 montée sur la poutre du bras latéral "mobile 6'. Le corps de la butée 53 porte un bloc élastique 56 qui est disposé entre la platine 55 d'une part et un anneau 57 solidaire du corps de la butée 53. A la figure 7, on a représenté le montage dans la première position d'angulation, dans laquelle le bras latéral "mobile" 6' a été décroché du coffre à bagages. A cette fin, le bras latéral "mobile" 6' étant dans la position repérée 6'-0 à la figure 7, l'utilisateur a appuyé (flèche F1) sur l'extrêmité du levier 67. Le câble 66 du câble à gaine 65 a alors permis de manipuler les crochets de la platine d'accrochage solidaire du bras 6' et de la décrocher de la platine de réception sur le coffre à bagages (non représentés, voir plus loin). Le bras mobile 6' bascule alors, entraîné par son propre poids autour de l'articulation 59. Le ressort à gaz 60 se replie en freinant le mouvement. Par ailleurs, la butée 53 étant retenue sur le levier 50, le bloc élastique 56 est écrasé entre la platine et l'anneau précités. Le bras latéral reste alors dans la position 6'-1 dans laquelle il peut être transféré sur l'élément de transfert solidaire en évitant ou effaçant les obstacles disposés sur le fonds des coffres à bagages notamment. Si un obstacle plus important est rencontré, l'utilisateur manipule alors (flèche F2) le levier 50 pour produire le second mouvement d'angulation entre deux rangées de sièges. A la figure 8, on a représenté le bras latéral "mobile" 6' dans sa position en fin de seconde angulation 6'-2. La butée 53 ayant été libérée du levier 50, le bloc élastique 56 a repris sa forme au repos, et le bras latéral 6', libéré, a poursuivi sa rotation autour de l'articulation 59, freiné par le ressort à gaz 60 qui se contracte, le bras latéral 6' ayant été entraîné par son poids. On conçoit que la remontée du bras latéral est facilitée par l'action du ressort à gaz 60 et qu'elle doit être poursuivie jusqu'à ce que la butée 53 se solidarise à nouveau du levier 50 et que les platines d'accrochage et de réception se connectent à nouveau ainsi qu'il sera décrit plus loin. Aux figures 9a et 9b, on a représenté deux vues schématiques de face et de dessus, montrant un moyen de manipulation de rideau permettant d'amplifier le mouvement de commande de manipulation des rideaux. Les figures 9a et 9b montrent aussi un moyen complémentaire permettant d'appliquer les bords libres des rideaux sur des parois non verticales Ainsi qu'on va le décrire, le moyen de manipulation de rideau de l'invention permet de réaliser le mouvement d'ouverture ou de fermeture du rideau manipulé sans reprise, c'est-à-dire qu'il est possible de réaliser le mouvement en un seul geste de commande. De plus, le geste de commande est d'amplitude réduite par rapport à l'amplitude du mouvement d'ouverture ou de fermeture exécuté par le rideau. Le moyen de manipulation de rideau 80 comporte une glissière 86 constituée d'une règle allongée percée longitudinalement d'une fente et présentant un plateau sur lequel un chariot 87 porteur de rideau peut circuler en ayant une partie dirigée vers le bas passant à travers ladite fente, visible en tirets à la figure 9a. Le moyen 80 vise à permettre d'ouvrir ou de fermer le rideau sans avoir à se déplacer le long de celui-ci, ce qui est particulièrement gênant pour le rideau disposé sur le bras latéral 6 ou 6', puisqu'il se trouve entre deux rangées de fauteuils et que son extrêmité disposée près des hublots de l'avion est donc peu accessible. A cette fin, le moyen 80 comporte un moteur constitué par un chariot mobile 81 qui se déplace par son axe 81c (perpendiculaire au plan de la figure 9a) le long d'une crémaillère 82 dont la denture est engrenée dans celle d'une roue dentée 81b. L'axe 81c traverse une fente horizontale 83, pratiquée de chaque côté du carter (représenté partiellement à la figure 9b) qui enferme le bras latéral 6 ou 6' (ou toute autre partie du séparateur de zones qui est muni d'un tel moteur). Cette fente est notamment visible aux figures 1 à 3, et plus loin en figure 11. L'axe 81c porte à ses deux extrêmités une poignée ou un bouton à tête 81d 81e que l'opérateur saisit entre ses doigts. Il peut alors faire parcourir au chariot 81 un trajet le long de la fente 83 et en roulant sur la crémaillère 82, par exemple jusqu'à la position extrême 85 (marquée en traits plus fins). La roue dentée 81b est solidaire d'une paire de roues 8la qui sont de diamètre plus important (et dont une seule est visible à la figure 8). De la sorte, la crémaillère 82 est donc entourée par les deux roues 81a et 81a'. Un double câble ou courroie 84 est enroulé en plusieurs tours autour d'une première roue 81a', solidaire du chariot 81. Il passe ensuite sur des rouleaux R1 puis R2 disposés à gauche du dispositif et qui sont solidaires du bâti du bras latéral 6 ou 6'. Les rouleaux présentent une angulation convenable, (non visible au dessin pour simplifier la représentation) de sorte que le câble ou courroie 84, dont une première extrêmité est attachée à la première roue 81a' située "derrière" la crémaillère 82, suit le chemin 84c pour venir s'attacher par une extrêmité d'un chariot 87 d'entraînement du rideau. Le rideau est accroché par son extrêmité mobile sous ce chariot porterideau 87. Une extrêmité du second câble, ou seconde partie du câble est attachée alors de l'autre côté du chariot porterideau 87. Le câble poursuit son trajet pour tourner autour des rouleaux R3 et R4 disposés au-delà de la fin de course du rideau. Le câble 84 revient alors par le haut pour s'enrouler autour de la seconde roue 8la' et sa seconde extrêmité s'y attache aussi. Il résulte de cette disposition du câble ou courroie 84 autour des roues 81a et 81a', que lorsque le chariot mobile 81 est déplacé sur une longueur B le long de la fente 83 sur la crémaillère 82, de la position "à gauche" 81 à la position "à droite" 85, le chariot porterideau 87 fixé sur la partie 84c du câble ou courroie 84 se déplace d'une longueur C de la position "à gauche" 87 à la position "à droite" A, dans laquelle le rideau (non représenté) qui lui est attaché est en position dépliée ou fermée. On notera que le rapport des amplitudes du mouvement du rideau entraîné par le chariot 87, lui-même mobilisé par le câble 84, et du mouvement de commande du chariot 81 est égal au rapport du diamètre des roues 81a et 81a' au diamètre de la roue dentée 81c, ce qui établit le caractère amplificateur de mouvement du moyen 80. Dans un mode de réalisation préférée, pour adapter le bord mobile du rideau, destiné à venir du côté des hublots sur la cabine de l'avion, à la forme des parois de la cabine, le bord mobile du rideau est garni d'une tige souple allongée ou baleine 87c. Elle est articulée sur le corps du chariot 87a par un axe 87b et est installée dans un ourlet du rideau. Le chariot porte-rideau 87 est alors appel lé chariot-porte-baleine. Dans un mode de réalisation, dans lequel on dispose un moyen de placage du bord de rideau contre une paroi de forme par exemple non plane, comme c'est le cas sur la paroi de l'habitacle près des hublots, le chariot portebaleine 87 porte une baleine 87c rectiligne mais souple, montée sur le chariot par une articulation 88a, de sorte qu'une première extrêmité 88b de la baleine vient en contact avec une butée 88c de basculement de baleine, contre laquelle celle-ci vient se placer quand le chariot porte-baleine parvient dans la position A. Le moyen moteur amplificateur de mouvement de commande 80 est dimensionné de telle sorte que le chariot porte-baleine peut encore passer de la position A dans laquelle le rideau est complètement fermé, à la position 88 dans laquelle la baleine bascule vers la droite de façon à venir se plaquer, ou s'appliquer, contre la paroi de l'habitacle en se déformant comme il est visible au dessin. A la figure 10, on a représenté une vue schématique partielle d'un bras latéral d'un séparateur de zones du dispositif de l'invention, quand il est accroché à la platine de réception sur le coffre à bagages. Le carter du bras latéral 6 a été représenté partiellement en tirets entre les deux traits mixtes. Le carter est solidaire d'une platine d'accrochage 90, réalisée préférentiellement en tôle pliée ou emboutie, de forme rectangulaire, et en cuvette, ainsi qu'il est vu en coupe. La platine d'accrochage 90 solidaire du bras 6, vient s'emboîter, guidée par des pions 95, 95', sur une platine de réception 94 solidaire du fond du coffre à bagages (non représenté ici, se reporter aux figures 1 à 3). La platine d'accrochage 90 porte par des axes 91b deux crochets (ou deux paires de crochets) 91 et 91' identiques et symétriquement disposés. Chaque crochet 91 ou 91' comporte une tête 91a qui traverse des perçages dimensionnés à leur effet sur les deux platines 90 et 94 et qui présentent un retour en forme de bec sur la surface intérieure de la platine de réception 94 de façon à y rester en verrouillage. La tête 91a de chaque crochet 91 ou 91' est solidaire d'un corps 91c monté sur un pivot ou axe 9lb solidaire de la platine d'accrochage 90. Le corps de chaque crochet présente à son extrêmité opposée à celle de la tête 9la un perçage à travers lequel passe le brin d'un câble à gaine 93 dont le fonctionnement sera décrit plus loin. Le corps du crochet porte enfin un secteur bicolore 91d qui présente une zone 91e d'une première couleur, et une zone 91f d'une seconde couleur, les deux zones étant délimitées par le trait mixte visible au dessin. Au droit de chaque secteur bicolore 91d, pratiquée sur le carter, sur une face de celui-ci, ou sur les deux faces opposées visible au dessin, se trouve une fenêtre 92 ou 92' qui est donc fixe relativement au crochet devant lequel elle est disposée. La fenêtre 92 ou 92' est en forme de secteur dont l'ouverture et la position sont adaptées à celles du crochet 91 ou 91'. Quand, actionnés par le câble à gaine 93, les deux crochets tournent sur leur axe 91b, la zone 91f se trouve devant la fenêtre 92 ou 92', à la place de la zone colorée 91e. On constate ainsi qu'on dispose d'un témoin de position correcte de chaque crochet. Si deux couleurs sont visibles en même temps dans la fenêtre 92 ou 92', celà signale au personnel de cabine que le bras latéral 6 est mal verrouillé ou mal accroché. De plus, la platine d'accrochage 90 porte deux pions de centrage 95 et 95', solidaires de son fond et qui passent à travers des perçages convenables des deux platines d'accrochage 90 et de réception 94. De plus, la platine d'accrochage porte un connecteur 96 électrique qui est connecté par une fente convenable des deux platines d'accrochage 90 et de réception 94, à un connecteur réciproque solidaire de la platine de réception et qui est connecté au bus de service de l'avion. Ainsi, le séparateur de zones peut comporter un dispositif d'affichage 97 activé par le système central de gestion des signaux de l'avion et répercuter les consignes réglementaires de vol, et d'autres informations ou signaux ainsi qu'on le verra plus loin. A la figure 11, on a représenté un mode de réalisation d'un séparateur de zones selon l'invention dans lequel le bras latéral 6 ou 6' porte un dispositif de visualisation de films ou de projections par voie vidéo. En effet, des postes d'affichage vidéo sont prévus dans certains avions par groupes de sièges et ils peuvent être accrochés au plafond de la cabine ou encore sur le fond des coffres à bagages latéraux. Mais, il peut arriver que le placement d'un séparateur de zones masque à certaines rangées de fauteuils l'écran du dispositif d'affichage qui leur était assigné. Pour remédier à ce problème, le bras latéral porte un dispositif d'affichage vidéo 100, qui est connecté au bus de services de signaux de l'avion de sorte que son écran puisse diffuser le programme sélectionné. Dans le mode de réalisation du séparateur de la figure 10, on a aussi représenté les divers éléments de contrôle du séparateur et qui sont - les deux fenêtres 101 et 102 de témoin de bon verrouillage du bras latéral par sa platine d'accrochage 107 sur la platine de réception liée au fond du coffre à bagages (non représenté) - la fente 106 et le bouton poignée 105 de manipulation du rideau (non représenté, mais disposé sous le bras latéral 6 ou 6' ; - le bouton 103 de déverrouillage du mouvement de décrochage du bras latéral 6 ou 6' de sa platine de réception qui actionne le câble du câble à gaine de mobilisation des crochets 91 et 91' du dispositif présenté à l'aide de la figure 10 - le bouton 104 de déverrouillage du moyen de verrouillage 50 (figure 5) du mouvement d'angulation du bras latéral 6 ou 6' relativement à la portion 4 ou 4' du séparateur. A la figure 12, on a représenté une vue en coupe schématique du bras latéral représenté en vue de face à la figure 11. Il porte un dispositif d'affichage 110 (qui correspond à la vue de côté du dispositif 100 de la figure 10). Ce dispositif est avantageusement constitué autour d'un panneau d'affichage de type TFT ou à cristaux liquides, dit écran plat. Le bras latéral proprement dit comporte aussi un carter constitué en deux demi-coques 113 et 112 réalisées préférentiellement en un matériau plastique formé et coloré à façon, ou en un matériau métallique usiné ou de fonderie. Les deux demi-coques sont fermées au droit de la platine par ladite platine d'accrochage 114 (on a représenté par le trait 111 la place du fond du coffre à bagages sur la platine de réception de duquel la platine 114 est accrochée). Elles sont par ailleurs montées par des entretoises 115 et 117, à travers lesquelles passent des vis de fixation dont les têtes sont manoeuvrables de l'extérieur, sur la structure mécanique 118, réalisée en pièces métalliques et/ou plastiques, structure métallique à l'intérieur de laquelle sont disposées les divers moyens décrits précédemment et particulièrement le dispositif moteur du rideau (non représenté). Dans ce mode de réalisation, il est possible de démonter sur place, dans l'avion, la demi-coque correspondant au côté du bras latéral dans lequel on veut intervenir pour réparer une partie défaillante, sans qu'il soit nécessaire à chaque fois de démonter le séparateur ou de le renvoyer en usine. Le dispositif d'affichage 110 est monté par des entretoises 116 sur la structure métallique du bras 118 de façon démontable ainsi qu'il est décrit. La platine de montage (non représentée) du dispositif d'affichage 110 permet dans un mode de réalisation l'orientation du dispositif vers les spectateurs. Le dispositif d'affichage 110 comporte un connecteur 110a qui reçoit le bornier 110b d'un câble de liaison convenable, qui traverse le carter 113 par un perçage convenable de celui-ci, et qui est électriquement relié au bornier 114a de la platine d'accrochage 114 de façon à être connecté par le bornier lîla sur le bus de service de l'avion. Dans un mode de réalisation, le séparateur comporte un moyen de codage de sa position dans l'habitacle qui est connecté par un moyen convenable au système central de gestion de l'habitacle. Un tel moyen peut être réalisé par le connecteur 114a des platines d'accrochage et de réception. Ce système permet au chef de cabine de connaître à chaque instant la position d'un séparateur. Dans un mode de réalisation, l'élément de transfert comporte un moyen moteur du transfert sous la commande du système central de gestion de l'habitacle. Dans un tel mode, le personnel de cabine doit seulement transmetre une commande de mise en marche et les différents mouvements du dispositif séparateur comportant au moins un séparateur, un élément de transfert ou élément central et des moyens moteurs sont exécutés par l'action de ces derniers. Dans un autre mode de réalisation, deux couloirs étant disposés entre trois colonnes de plusieurs rangées de sièges, le dispositif séparateur des figures 1 à 3 est répété deux fois au même niveau. D'autres configurations sont possibles de séparateurs et d'éléments de transfert. REVENDICATIONS 1. Dispositif séparateur de zones, déplaçable le long d'un habitacle comme celui d'un avion, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un séparateur (1, 6) qui comporte un premier moyen (90, 94, 96) pour solidariser ledit séparateur à une partie de l'habitacle pendant l'usage normal de l'habitacle pour le séparer en au moins deux zones, et un second moyen (14 ; 40, 41) pour solidariser ledit séparateur (6, 6') à un élément de transfert (4, 4') au moins pendant le déplacement du séparateur le long de l'habitacle vers une nouvelle position du séparateur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen de solidarisation comporte une platine de réception (94) disposée sur la partie correspondante de l'habitacle destinée à recevoir le séparateur, et une platine d'accrochage (90), fixée au séparateur, ladite platine d'accrochage portant au moins un crochet (91a) commandable par un organe de commande à distance (93 ; 65-69), et destiné à venir s'engager avec une partie convenable de la platine de réception. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second moyen de solidarisation comporte aussi un moyen (14 ; 40, 41) permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance sur ladite partie de l'habitacle comme le dessous des coffres à bagages et au-dessus des sièges. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages est constitué par une articulation (53) permettant un premier mouvement d'angulation du séparateur, monté en bras latéral sur l'élément de transfert, de sorte que le séparateur puisse passer entre le haut du dossier des sièges et les dispositifs en excroissance sur le fond des coffres à bagages. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages comporte aussi un moyen (50, 60) produisant un second mouvement d'angulation de sorte que le bras latéral, passant dans l'espace libre entre deux sièges successifs, puisse sortir de l'espace occupé par un placard ou cabine interrompant la file de sièges. 6. Dispositif selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le séparateur (6, 6') est solidarisé à l'élément de transfert (4, 4') au moyen d'une articulation (59), et en ce qu'il comporte; - un moyen de commande (65-69) du décrochage d'un moyen de solidarisation d'au moins un séparateur d'une partie correspondante de l'habitacle ; - un moyen de solidarisation amovible (50-57) d'au moins un séparateur d'une portion (4, 4') d'un élément de transfert ou élément central comportant une butée élastique (53, 56) active quand le moyen de commande (56 - 69) du décrochage a été activé - un moyen de contrôle (60 - 64) des mouvements d'angulation d'au moins un séparateur sur l'élément de transfert ou élément central, permettant d'actionner, de contrôler et/ou de freiner l'un au moins des deux mouvements d'angulation. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen permettant d'effacer les dispositifs portés en excroissance au-dessus des sièges sous les coffres à bagages comporte une glissière (41) portée par l'élément de transfert sur laquelle coulisse un chariot (40) porté par le séparateur monté sur l'élément de transfert et configuré en bras latéral, de sorte qu'il descende de sa position normale, séparateur fixé, à sa position de déplacement, de sorte que le bras latéral puisse passer entre le haut du dossier des sièges et les dispositifs en excroissance sur le fond des coffres à bagages. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le séparateur comportant au moins un rideau mobile, il comporte aussi un moyen (80) de manipulation de rideau comportant un moteur amplifiant un mouvement de commande en un mouvement de déplacement amplifié d'un chariot (87) porte-rideau, qui se déplace sous l'action du dit moteur sur une glissière (86) et en ce qu'il comporte, mais non nécessairement, un moyen (88) pour plaquer le bord libre (87c) du rideau contre une paroi non verticale. 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de transfert ou élément central (2, 3, 4, 4') est en relation avec au moins une glissière (122) solidaire d'une structure de l'habitacle, par l'intermédiaire d'au moins un chariot (120) coulissant dans une chambre (121) sous l'effet d'un moyen de rappel (124) et qui comporte - au moins un galet (120b) monté par un moyeu sur roulement (120c) adapté au profil de la glissière ; et/ou - un moyen contre le déraillement (120f) et/ou un moyen contre le soulèvement (120g). 10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de solidarisation du séparateur à une partie de l'habitacle comporte - une platine de réception (94) montée sur ladite partie de l'habitacle et comportant un connecteur électrique relié au bus de service de l'habitacle ; - une platine d'accrochage (90) solidaire du séparateur et portant au moins un crochet (9la) mobilisé par le moyen de commande (65-69) - des pions de centrage (95, 95') destinés à s'engager dans des logements convenables de la platine de réception (94) ; - un connecteur (96) destiné à venir se relier au connecteur de la platine de réception (90) lorsque le séparateur est solidaire de ladite partie d'habitacle ; - des témoins de bon accrochage (91e, 91f, 92) solidaires des crochets (91a). 11. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque séparateur est constitué d'une structure mécanique (118) enfermée entre deux demi-coques (113, 114) démontables de sorte que les dispositifs internes au séparateur soient maintenables sur place. 12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que un séparateur porte au moins un dispositif d'affichage (110) montée sur le séparateur par des entretoises (116), notamment par une platine permettant son orientation, ledit dispositif d'affichage (110) étant relié par un câble (llOb) connecté entre un bornier (110a) du dispositif d'affichage (110) et le connecteur (114a) de la platine d'accrochage (114) au bus de service de l'habitacle. 13. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le séparateur comporte un moyen de codage de sa position dans l'habitacle qui est connecté par un moyen convenable au système central de gestion de l'habitacle. 14. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que que l'élément de transfert comporte un moyen moteur du transfert sous la commande du système central de gestion de l'habitacle.