Brevet FR2778698A1 — publié le 19991119

DISPOSITIF D'INJECTION DE CARBURANT DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un dispositif d'injection de carburant destiné à un moteur à combustion interne à auto-allumage tel qu'un moteur Diesel. Plus précisément, l'invention concerne un dispositif d'injection de carburant qui effectue la correction en estimant le couple sans retard de phase, annulant de manière fiable une vibration du corps de la voiture causée par une fluctuation du couple. Etat de la technique Dans un moteur à combustion interne à auto-allumage (c'est-à-dire, un moteur Diesel), le carburant est injecté dans les cylindres en appliquant une pression élevée (plusieurs centaines d'atmosphères). En conséquence, la pratique accepte l'utilisation d'un manchon de régulation (ci-après, un " manchon ") lié à la position de l'accélérateur comme moyen de réglage du carburant (équipement d'exploitation) pour régler la pompe à carburant. De plus, un moteur de ce type est équipé de capteurs pour détecter des valeurs de fonctionnement telles que la vitesse de rotation du moteur, la position de la pédale d'accélérateur etc., d'un moyen générateur d'une valeur cible pour générer une valeur cible, d'un moyen comparateur connecté à un étage aval pour comparer une valeur réelle à la valeur cible et d'un dispositif de réglage électronique pour régler l'équipement d'exploitation, afin de déterminer la quantité de carburant à injecter (quantité de fonctionnement du manchon). En général, de plus, une automobile constitue un système de vibrations dans lequel un moteur et une carrosserie de voiture sont suspendus de manière résiliante. En conséquence, lorsque, par exemple, une fluctuation survient dans la quantité de carburant fourni ou lorsqu'une fluctuation survient dans le couple à cause de facteurs externes (bosses sur la route), une vibration amortie à lieu. La vibration est en général comprise entre 1 et 8 Hz, ce qui peut être ressenti comme une vibration bruyante (ci-après, plus souvent appelée une secousse "). La survenance d'une telle secousse signifie qu'il existe une fluctuation de la vitesse de rotation ou que le moteur et la carrosserie de voiture bougent l'un par rapport à l'autre. Dans le dispositif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne à auto-allumage (c'est-à- dire, un moteur Diesel), les données requises pour injecter le carburant (c'est-à-dire, la vitesse de rotation du moteur et la position de la pédale d'accélérateur) sont obtenues à l'aide d'un dispositif de contrôle qui dispose d'une fonction lui permettant d'exécuter des opérations arithmétiques. C'est-à-dire, l'opération de contrôle est exécutée selon une valeur (la valeur cible pour déterminer la quantité de fonctionnement du manchon) activée par le dispositif de contrôle et la pompe à carburant est réglée par une unité d'exploitation de la quantité à injecter. Dans un tel système à traitement électronique, l'opération de commande est retardée en raison du temps de la détection et du traitement des signaux et à cause du système d'exploitation. En conséquence, le circuit de contrôle perd sa stabilité, développe des vibrations et entraîne des secousse de l'automobile. Le brevet allemand n 2906782 divulgue un dispositif permettant de supprimer la vibration de secousse d'un moteur à combustion interne. Selon ce dispositif, les vibrations ordinaires dérivent d'un signal dérivé de la vitesse de rotation à travers un circuit de différentiation. Lorsque la quantité de fonctionnement a atteint une valeur prédéterminée, la quantité de fonctionnement est contrôlée afin de diminuer la vibration de secousse. Selon le dispositif susmentionné, l'opération de contrôle est effectuée dans une région de fréquence de vibration de secousse et elle est, en conséquence, affectée par le temps de réaction du dispositif. La figure 8 est un schéma fonctionnel illustrant un dispositif d'injection de carburant destiné à un moteur à combustion interne à auto- allumage divulgué dans le brevet japonais n 18369/1995 et illustre la constitution de base du dispositif permettant de contrôler l'alimentation en carburant auquel est connecté un dispositif permettant d'amortir la vibration de secousse. Sur la figure 8, un capteur de la position de l'accélérateur 1 détecte la position de l'accélérateur A (pression exercée sur la pédale d'accélérateur) correspondant à la charge du moteur 8 et un capteur de la vitesse de rotation 2 détecte la vitesse de rotation Ne du moteur. Le capteur de la position de l'accélérateur 1 et le capteur de la vitesse de rotation 2 sont divers moyens formant capteur permettant de détecter les conditions de fonctionnement d'un moteur 28. En fonction de la position A de l'accélérateur et de la vitesse de rotation Ne du moteur (conditions de fonctionnement), un générateur de valeurs cibles 3 sort une valeur cible SPr correspondant à la quantité de fonctionnement cible du manchon (non représentée) (valeur cible du système de contrôle). Un convertisseur 24 convertit la vitesse de rotation Ne du moteur en un signal de la vitesse de rotation UN. La valeur cible SPr et le signal de la vitesse de rotation UN sont entrés dans l'éliminateur de vibration 20. Un signal de contrôle UAs en sortie de l'éliminateur de vibration 20 sert de quantité pour activer le manchon (signal de position UAi) au travers d'un contrôleur 25 et est entrée dans la pompe à carburant du moteur 28 installée sur le véhicule. Le contrôleur 25 constitue un circuit de contrôle en boucle fermée du dispositif d'alimentation en carburant. L'éliminateur de vibration 20 comprend un circuit 21 formant des valeurs points de repère, un circuit 22 formant des signaux de secousse et un soustracteur 23. Le circuit 21 formant des valeurs points de repère forme une valeur point de repère UF en fonction de la valeur cible SPr, le circuit 22 formant des signaux de secousse forme un signal de secousse US représentant la quantité de perturbations en fonction du signal UN représentant la vitesse de rotation et le soustracteur 23 sort une différence entre la valeur point de repère UF et le signal US de secousse sous la forme d'un signal UAs d'élimination des vibrations. Le capteur de la position de l'accélérateur 1, le capteur de la vitesse de rotation 2, le générateur de valeurs cibles 3, le contrôleur 25 et le moteur 28 représentés à la figure 8 constituent un dispositif de base permettant de contrôler la quantité de l'alimentation en carburant. s5 Le contrôleur 25 délivre, rapidement et correctement, un signal de position UAi conforme au signal UAs d'élimination des vibrations. Le générateur de valeurs cibles 3 est capable de former une valeur cible SPr au moyen d'une carte de mémoire stockant des valeurs caractéristiques des signaux d'entrée A et Ne. Le convertisseur 24 peut être constitué, par exemple, d'un convertisseur fréquence-tension. Le contrôleur 25 est constitué, par exemple, d'un soustracteur pour ramener en entrée la quantité de fonctionnement, d'un dispositif de réglage PID et d'un élément (manchon) pour activer la pompe à carburant. Le dispositif de réglage PID contrôle l'élément de fonctionnement en fonction du signal d'élimination des vibrations UAs et le soustracteur envoie une différence entre le signal d'élimination des vibrations UAs et le signal de position UAi via le dispositif de réglage PID. La valeur du signal de position UAi en sortie de l'élément de fonctionnement représente la position de l'élément de fonctionnement. A la réception du signal de position UAi (signal de rétroaction) provenant de l'élément de fonctionnement, le dispositif de réglage PID dans le contrôleur 25 travaille de sorte que la différence du signal d'élimination des vibrations UAs revienne à 0 à tout moment. En conséquence, la position pratique de l'élément de fonctionnement est contrôlée de sorte à être amenée à une position cible. Le circuit formant des valeurs points de repère 21 dans l'éliminateur de vibration 20 est constitué d'un dispositif de réglage PI pour former une valeur point de repère UF en fonction, par exemple, de la valeur cible SPr, d'un déphaseur (filtre passe-bas) pour réintroduire le signal éliminant le contrôle UAs (ou le signal de position UAi) et d'un soustracteur pour transmettre une différence entre la valeur cible SPr et le signal d'élimination des vibrations UAs au dispositif de réglage PI. Selon le dispositif d'injection de carburant conventionnel, tel que représenté à la figure 8, la position du manchon est contrôlée par l'intermédiaire du contrôleur 25 qui comprend le dispositif de réglage PID après que la valeur cible SPr a été corrigée en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur, ce qui entraîne la survenance d'un retard de phase dans le contrôle de la position (quantité de fonctionnement) par le contrôleur 25. En fonction des conditions de déplacement du véhicule, en conséquence, une vibration se développe à cause d'une fluctuation de la vitesse du véhicule qui est liée à une fluctuation de la vitesse de rotation Ne du moteur affectée par une différence dans le rapport de transmission qui est corrélé de très prés à la survenance d'une vibration dans la carrosserie de voiture, ce qui entraîne la survenance d'une fluctuation offensive de la vitesse de rotation et une vibration dans la carrosserie de voiture. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée afin de résoudre les problèmes susmentionnés et son objectif consiste à fournir un dispositif d'injection de carburant qui annule, corrige et compense un retard dans le système de contrôle et évite une vibration résonnante dans la carrosserie de voiture due à un changement de la vitesse de rotation en estimant une fluctuation de la vitesse de rotation du moteur et une perturbation du couple et en entrant une valeur estimée et corrigée du couple ayant une avance de phase en sortie du contrôleur. La correction par anticipation basée sur la valeur estimée du couple peut devenir une perturbation et peut affecter négativement le contrôleur. L'objet de la présente invention, en conséquence, consiste à fournir un dispositif d'injection de carburant qui annule la perturbation agissant sur la valeur estimée du couple. La présente invention concerne un dispositif d'injection de carburant comprenant: une pompe à carburant et une soupape d'injection de carburant pour injecter le carburant dans la chambre de combustion d'un moteur installé sur un véhicule; un moyen de réglage du carburant pour régler la quantité de carburant fourni à partir de ladite pompe à carburant; divers moyens formant capteur pour détecter les conditions de fonctionnement dudit moteur; un moyen formant une quantité de fonctionnement cible pour former une quantité de fonctionnement cible dudit moyen de réglage du carburant en fonction desdites conditions de fonctionnement; un moyen détectant une condition réglée pour détecter une condition réglée dans la pratique par ledit moyen de réglage du carburant; et un moyen de contrôle pour former la quantité de fonctionnement dudit moyen de réglage du carburant en fonction de ladite quantité de fonctionnement cible et de ladite condition réglée; l'amélioration comprenant de plus: un moyen estimant le couple pour former une valeur estimée du couple dudit moteur en fonction desdites conditions de fonctionnement; et un moyen de correction de la quantité de fonctionnement pour former une quantité corrigée de fonctionnement en superposant ladite valeur estimée du couple à la quantité de fonctionnement provenant dudit moyen de contrôle; caractérisé en ce que ledit moyen de réglage du carburant est contrôlé en fonction de ladite quantité corrigée de fonctionnement. La présente invention concerne de plus un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que lesdits divers moyens formant capteur incluent: un moyen de détection de la vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation dudit moteur; et un moyen de détection de charge pour détecter la charge dudit moteur; caractérisé en ce que ledit moyen formant la quantité de fonctionnement cible forme ladite quantité de fonctionnement cible en fonction, au moins, de ladite vitesse de rotation et de ladite charge; et ledit moyen estimant le couple forme ladite valeur estimée du couple en fonction de ladite vitesse de rotation. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant comprenant, de plus: un moyen de détection des conditions de déplacement pour détecter les conditions de déplacement dudit véhicule en fonction desdites conditions de fonctionnement; caractérisé en ce que ledit moyen estimant le couple forme ladite valeur estimée du couple en fonction des conditions de fonctionnement et des conditions de déplacement. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que les divers moyens formant capteur incluent: un moyen de détection de la vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation dudit moteur; un moyen de détection de charge pour détecter la charge dudit moteur; et un moyen de détection de la vitesse du véhicule pour détecter la vitesse de déplacement dudit véhicule sous la forme de la vitesse du véhicule; caractérisé en ce que ledit moyen de détection des conditions de déplacement détecte lesdites conditions de déplacement en fonction de ladite vitesse de rotation et de ladite vitesse du véhicule; et ledit moyen estimant le couple forme ladite valeur estimée du couple en fonction de ladite vitesse de rotation et desdites conditions de déplacement. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de la quantité de fonctionnement forme ladite quantité corrigée de fonctionnement en ajoutant ladite valeur estimée du couple à ladite quantité de fonctionnement. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de la quantité de fonctionnement forme ladite quantité corrigée de fonctionnement en multipliant ladite quantité de fonctionnement par ladite valeur estimée du couple. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, comprenant de plus: un moyen jugeant la condition de sortie pour juger la condition de sortie dudit moteur en fonction de ladite valeur estimée du couple; dans lequel ledit moyen de contrôle corrige ladite quantité de fonctionnement en fonction de ladite condition de sortie. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que, en réponse à la dite condition de sortie, ledit moyen de contrôle empêche le processus de contrôle de la quantité de fonctionnement par rétroaction qui est basé sur ladite condition réglée. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant comprenant de plus: un moyen de correction de condition réglée pour former une quantité corrigée de réglage pour ladite condition réglée en fonction de ladite quantité corrigée de fonctionnement et de ladite valeur estimée du couple; caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle forme ladite quantité de fonctionnement en fonction de ladite condition réglée et de la condition réglée qui est corrigée en étant superposée par ladite quantité corrigée de réglage. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant comprenant de plus: un moyen de correction de la valeur estimée du couple pour former une valeur corrigée estimée du couple en corrigeant ladite valeur estimée du couple; caractérisé en ce que ledit moyen de correction de la quantité de fonctionnement forme une quantité corrigée de fonctionnement en superposant ladite valeur corrigée estimée du couple à ladite quantité de fonctionnement. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de la valeur estimée du couple avance la phase de ladite valeur estimée du couple. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant comprenant de plus: un moyen de correction de phase pour former une quantité de fonctionnement à phase corrigée en corrigeant la phase de ladite quantité corrigée de fonctionnement; dans lequel ledit moyen de réglage du carburant est contrôlé par ladite quantité de fonctionnement à phase corrigée. La présente invention concerne également un dispositif d'injection de carburant, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de phase avance la phase de ladite quantité corrigée de fonctionnement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après faite en référence aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma fonctionnel illustrant le mode de réalisation préféré 1 de la présente invention; La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant le mode de réalisation préféré 2 de la présente invention; La figure 3 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 3 de la présente invention; La figure 4 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 4 de la présente invention; La figure 5 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 5 de la présente invention; La figure 6 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 6 de la présente invention; La figure 7 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 7 de la présente invention; et La figure 8 est un schéma fonctionnel illustrant un dispositif d'injection de carburant conventionnel. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Mode de réalisation 1. Le mode de réalisation 1 de la présente invention est décrit en référence aux schémas. La figure 1 est un schéma fonctionnel illustrant le mode de réalisation 1 de la présente invention, dans lequel les même éléments que ceux décrits ci-dessus (voir figure 8) sont indiqués par les mêmes références numériques mais ne sont pas décrits ici en détail. L'unité estimant le couple 4 correspond au convertisseur 24 et à l'éliminateur de vibration 20 susmentionnés et le moteur 8 correspond au moteur 28 susmentionné. L'unité estimant le couple 4 différentie la vitesse de rotation Ne du moteur pour estimer le couple de sortie du moteur 8 et forme une valeur estimée DN du couple. Le moteur 8 installé sur le véhicule est alimenté en carburant et reçoit une quantité requise Q à un moment prédéterminé via une pompe à carburant 7 réglée par un manchon (non représenté) et une soupape d'injection de carburant (non représentée) contrôlée par le contrôleur 5. Un capteur de la position du manchon 9 agit comme moyen permettant de détecter la condition réglée du manchon (moyen de réglage du carburant) et forme un signal de position SPs qui représente la position pratique (condition réglée) du manchon. Le contrôleur 5 forme une quantité DS de fonctionnement du manchon, qui est un signal de consigne, en fonction d'une valeur cible SPr tout en introduisant un signal de position SPs comme signal de rétroaction et contrôle le manchon de sorte que la position du manchon soit en accord avec la valeur cible SPr. L'additionneur 6 inséré en sortie du contrôleur 5 fonctionne comme un moyen de correction de la quantité de fonctionnement pour former une quantité corrigée DP de fonctionnement en superposant une valeur estimée DN du couple à la quantité DS de fonctionnement provenant du contrôleur 5. La valeur estimée DN du couple correspond à un signal de consigne pour l'anticipation. En conséquence, le manchon (moyen de réglage de carburant) est contrôlé par la quantité corrigée DP de fonctionnement et règle la pompe à carburant 7 de sorte que la quantité requise Q du carburant soit injectée dans la chambre à combustion du moteur 8 à partir de la soupape d'injection de carburant. Comme décrit ci-dessus, la valeur estimée DN du couple obtenue en différentiant la vitesse de rotation Ne du moteur est ajoutée à la quantité DS de fonctionnement pour obtenir une quantité corrigée DP de fonctionnement pour annuler la perturbation du couple. En outre, le manchon est entraîné par le contrôleur 5 sans retarder la phase ni le fonctionnement et il est empêché, de manière fiable, que le véhicule ne vibre. Mode de réalisation 2. Dans le mode de réalisation 1 susmentionné, il n'a pas été particulièrement tenu compte de la condition de déplacement du véhicule. Toutefois, la valeur estimée du couple peut être formée en fonction non seulement de la vitesse de rotation Ne du moteur mais également en fonction des conditions de déplacement. Décrit ci-dessous en référence à un schéma, se trouve le mode de réalisation préféré 2 de la présente invention qui tient compte des conditions de déplacement. La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant le mode de réalisation préféré 2 de la présente invention, dans lequel les mêmes éléments que ceux mentionnés ci- dessus (voir figure 1) sont indiqués par les mêmes références numériques mais ne sont pas décrits ici en détail. Une unité estimant le couple 4a, une valeur estimée DNa du couple, une quantité corrigée DPa du fonctionnement et une quantité requise Qa correspondent, respectivement, à l'unité estimant le couple 4, à la valeur estimée DN du couple, à la quantité corrigée DP du fonctionnement et à la quantité requise Q susmentionnées. Dans ce cas, les divers moyens formant capteur incluent non seulement le capteur de la position de l'accélérateur 1 et le capteur de la vitesse de rotation 2 mais également un capteur de la vitesse du véhicule 10 pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, sous la forme de la vitesse du véhicule V. Le détecteur de la condition de déplacement 11 détecte la condition de déplacement Sv en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur et de la vitesse du véhicule V. La condition de déplacement Sv représente, par exemple, un rapport de transmission. L'unité estimant le couple 4a forme une valeur estimée DNa du couple en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur et de la condition de déplacement Sv. Ensuite, l'additionneur 6 forme une quantité corrigée DPa de fonctionnement en superposant une valeur estimée DNa du couple à la quantité DS de fonctionnement comme décrit ci- dessus et la quantité requise Qa du carburant est injectée dans le moteur 8 à partir de la pompe à carburant 7. Il est ainsi possible de former une valeur corrigée DPa de fonctionnement annulant l'effet de la condition de déplacement du véhicule et d'empêcher, de manière plus fiable, que le véhicule ne vibre. Mode de réalisation 3. Dans le mode de réalisation 1 susmentionné, la valeur estimée du couple a été ajoutée à la quantité de fonctionnement en utilisant l'additionneur 6 afin d'obtenir la valeur corrigée de fonctionnement. Il est, toutefois, également possible de multiplier la quantité de fonctionnement par la valeur estimée du couple en utilisant un multiplicateur. Décrit ci-dessous en référence à un schéma, se trouve le mode de réalisation préféré 3 de la présente invention qui forme la quantité corrigée de fonctionnement en utilisant un multiplicateur. La figure 3 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 3 de la présente invention, dans lequel les éléments identiques à ceux susmentionnés (voir figure 1) ne sont pas représentés. Dans ce cas, le moyen de correction de la quantité de fonctionnement est constitué d'un multiplicateur permettant de multiplier la quantité DS de fonctionnement par la valeur estimée DN du couple et former ainsi une quantité corrigée DPb de fonctionnement. Comme décrit ci-dessus, la perturbation du couple peut être annulée de la même manière que celle précédemment indiquée même en corrigeant la quantité DS de fonctionnement par la multiplication. Mode de réalisation 4. Dans le mode de réalisation 1 susmentionné, le contrôle à réaction du signal de position SPs était continué par le contrôleur même pendant le processus de correction de la quantité de fonctionnement en utilisant la valeur estimée DN du couple. Toutefois, la quantité de correction (valeur estimée DN du couple) peut devenir une perturbation. En conséquence, le contrôle à réaction peut être invalidé pendant le processus de correction de la quantité de fonctionnement. Décrit ci-dessous en référence à un schéma, se trouve le mode de réalisation préféré 4 de la présente invention empêchant le fonctionnement du contrôle à réaction du contrôleur pendant le processus de correction de la quantité de fonctionnement. La figure 4 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 4 de la présente invention, dans lequel les éléments identiques à ceux susmentionnés (voir figure 1) ne sont pas représentés. Le contrôleur 5c, la quantité DSc de fonctionnement et la quantité corrigée DPc du fonctionnement correspondent respectivement au contrôleur 5, à la quantité DS de fonctionnement et à la quantité corrigée DP du fonctionnement susmentionnés. Dans ce cas, un moyen 12 jugeant la condition de sortie est inséré entre l'unité estimant le couple 4 et le contrôleur 5c. Le moyen 12 jugeant la condition de sortie juge la condition de sortie (condition de couple) du moteur 8 en fonction de la valeur estimée DN du couple et forme une condition de couple ST à la suite du jugement. En réponse à la condition du couple ST, l'unité de contrôle 5c empêche le contrôle à réaction de la quantité DSc de fonctionnement, qui est basée sur le signal de position SPs (condition réglée). Comme décrit ci-dessus, la rétroaction du signal de position SPs est invalidée pendant le processus de correction de la quantité DSc de fonctionnement par la valeur estimée DN du couple. En conséquence, la valeur estimée DN du couple n'agit pas comme perturbation dans le contrôleur 5c et la position du manchon peut être contrôlée en maintenant une fiabilité améliorée. En réponse à la condition du couple ST, le contrôleur 5c peut supprimer la quantité de rétroaction pour le signal de position SPs. La suppression sert, par exemple, à limiter une différence dans le contrôle PID ou à supprimer (ou à diminuer) le gain de contrôle. L'unité 12 jugeant la condition du couple peut être constituée par un moyen de commutation qui sort un signal d'invalidation de rétroaction en réponse à la valeur estimée DN du couple. Mode de réalisation 5. Dans le mode de réalisation 4 susmentionné, la rétroaction du signal de position SPs a été invalidée pendant le processus de correction de la quantité DS de fonctionnement. Il est, toutefois, possible de transmettre une valeur obtenue en corrigeant le signal de position SPs en retour vers le contrôleur. Décrit ci-dessous en référence à un schéma, se trouve le mode de réalisation préféré 5 de la présente invention qui corrige le signal de position SPs. La figure 5 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 5 de la présente invention, dans lequel les éléments identiques à ceux susmentionnés (voir figure 1) ne sont pas représentés. La quantité DSd de fonctionnement et la quantité corrigée DPd de fonctionnement correspondent à la quantité DSc de fonctionnement et à la quantité corrigée DPc de fonctionnement décrites ci-dessus (voir figure 4). Dans ce cas, un additionneur 13 et une unité de correction de la position du manchon 14 sont insérés entre le capteur de la position du manchon 9 et le contrôleur 5. En fonction de la quantité corrigée DPd de fonctionnement et de la valeur estimée DN du couple, l'unité 14 de correction de la position du manchon forme une quantité corrigée CS de réglage pour le signal de position SPs (condition réglée). L'additionneur 13 ajoute la quantité corrigée CS de réglage au signal de position SPs, forme un signal de position corrigé SPsd (état réglé qui est corrigé) et l'envoie au contrôleur 5. L'unité de correction de la position du manchon 14 agit comme un moyen de correction de la condition réglée pour corriger le signal de position SPs en coopération avec l'additionneur 13. L'unité de correction de la position du manchon 14 forme, par exemple, une différence entre la quantité corrigée DPd de fonctionnement et la valeur estimée DN du couple sous la forme d'une quantité corrigée CS de réglage. De plus, en utilisant un modèle dynamique exprimant la pompe à carburant et le moteur 8 comme une formule numérique, une valeur calculée en utilisant une quantité annulante DPd de fonctionnement et la valeur estimée DN du couple comme entrées, est formée sous la forme d'une quantité corrigée CS de réglage. Comme le modèle dynamique, il est possible d'utiliser un modèle d'espèce d'état ayant une pluralité d'intégrateurs. Comme la quantité corrigée CS de réglage est superposée au signal de position SPs, le signal de position corrigé SPsd est entré dans le contrôleur 5 comme une valeur qui doit être finalement contrôlée par rétroaction. Le contrôleur 5 forme la quantité DSd de fonctionnement en fonction de la valeur cible SPr en réintroduisant le signal de position corrigé SPsd. Dans le contrôleur 5, en conséquence, la perturbation due à la valeur estimée DN du couple est supprimée et la position du manchon est contrôlée de manière très fiable comme indiqué précédemment. Mode de réalisation 6. Dans le mode de réalisation préféré 1 susmentionné, la valeur estimée DN du couple a été directement entrée dans l'additionneur (moyen de correction de la quantité du fonctionnement). Toutefois, la valeur estimée du couple après correction peut être entrée. Décrit ci-dessous, en référence à un schéma, se trouve le mode de réalisation 6 de la présente invention dans lequel la quantité de fonctionnement est corrigée par la valeur estimée DN du couple après correction. La figure 6 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 6 de la présente invention, dans lequel les éléments identiques à ceux susmentionnés (voir figure 1) ne sont pas représentés. La quantité corrigée DPe de fonctionnement correspond à la quantité corrigée DP de fonctionnement susmentionnée. Dans ce cas, une unité de correction de la valeur estimée du couple 15 est insérée entre l'unité estimant le couple 4 et l'additionneur 6 pour former une valeur estimée corrigée DNe du couple en corrigeant la valeur estimée DN du couple. L'unité de correction de la valeur estimée du couple 15 avance la phase de la valeur corrigée DN du couple dont la phase a été avancée à travers le processus de différenciation. L'additionneur 6 superpose la valeur estimée corrigée DNe du couple à la quantité DS de fonctionnement pour former une quantité corrigée DPe de fonctionnement. En conséquence, lorsque la phase n'a pas été entièrement avancée par le processus de différenciation, il est permis d'obtenir une quantité corrigée DPe de fonctionnement dont la phase a été avancée de manière fiable et, en conséquence, d'améliorer la fiabilité du fonctionnement de contrôle de la position du manchon. L'unité de correction de la valeur estimée du couple 15 est capable non seulement d'avancer la phase mais également de retarder la phase, automatiquement. Par exemple, lorsqu'il devient nécessaire d'assortir la quantité de correction dans l'additionneur 6 à la quantité DS de fonctionnement incluant un retard dans la phase à travers le contrôleur 5, il est possible de former une valeur estimée corrigée DNe du couple en retardant la phase de la valeur estimée DN du couple. Mode de réalisation 7. Dans le mode de réalisation préféré 6 susmentionné, la valeur estimée DN du couple a été corrigée. Il est, toutefois, également permis de corriger la phase de la quantité corrigée de fonctionnement. Décrit ci-dessous, en référence à un schéma, se trouve le mode de réalisation préféré 7 de la présente invention dans lequel la quantité corrigée de fonctionnement est corrigée pour sa phase. La figure 7 est un schéma fonctionnel illustrant la majeure partie du mode de réalisation préféré 7 de la présente invention, dans lequel les éléments identiques à ceux susmentionnés (voir figure 1) ne sont pas représentés. Dans ce cas, une unité de correction de phase 16 est insérée entre l'additionneur 6 et la pompe à carburant 7. L'unité de correction de phase 16 avance la phase de la quantité corrigée DP de fonctionnement pour former une quantité DPf de fonctionnement à phase corrigée. En conséquence, le manchon est contrôlé par la quantité DPf de fonctionnement à phase corrigée dont la phase a été avancée, garantissant ainsi une fiabilité accrue de l'opération de contrôle comme précédemment décrit. L'unité de correction de phase 16 est capable, non seulement, d'avancer la phase mais également de retarder la phase, automatiquement. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'injection de carburant comprenant: une pompe à carburant (7) et une soupape d'injection de carburant pour injecter le carburant dans la chambre de combustion d'un moteur (8) installé sur un véhicule; un moyen de réglage du carburant pour régler la quantité de carburant fourni à partir de ladite pompe à carburant (7); divers moyens formant capteur (1, 2) pour détecter les conditions de fonctionnement dudit moteur (8); un moyen (3) formant la quantité de fonctionnement cible pour former une quantité de fonctionnement cible dudit moyen de réglage du carburant en fonction desdites conditions de fonctionnement; un moyen détectant la condition réglée pour détecter la condition réglée dans la pratique par ledit moyen de réglage du carburant; et un moyen de contrôle pour former la quantité de fonctionnement dudit moyen de réglage du carburant en fonction de ladite quantité de fonctionnement cible et de ladite condition réglée; l'amélioration comprenant de plus: un moyen (4) estimant le couple pour former une valeur estimée du couple dudit moteur (8) en fonction desdites conditions de fonctionnement; et un moyen de correction de la quantité de fonctionnement pour former une quantité corrigée de fonctionnement en superposant ladite valeur estimée du couple sur la quantité de fonctionnement provenant dudit moyen de contrôle; dans lequel ledit moyen de réglage du carburant est contrôlé en fonction de ladite quantité corrigée de fonctionnement. 2. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits divers moyens formant capteur comprennent: un moyen (2) de détection de la vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation dudit moteur (8); et un moyen (1) de détection de charge pour détecter la charge dudit moteur (8); ledit moyen (3) formant la quantité de fonctionnement cible forme ladite quantité de fonctionnement cible en fonction, au moins, de ladite vitesse de rotation et de ladite charge; et ledit moyen (4) estimant le couple forme ladite valeur estimée du couple en fonction de ladite vitesse de rotation. 3. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, comprenant également: un moyen (11) de détection des conditions de déplacement pour détecter les conditions de déplacement dudit véhicule en fonction desdites conditions de fonctionnement; dans lequel ledit moyen (4) estimant le couple forme ladite valeur estimée du couple en fonction des conditions de fonctionnement et des conditions de déplacement. 4. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce que les divers moyens formant capteur comprennent: un moyen (2) de détection de la vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation dudit moteur (8); un moyen (1) de détection de charge pour détecter la charge dudit moteur (8); et SR 16255 JP/GB un moyen (10) de détection de la vitesse du véhicule pour détecter la vitesse de déplacement dudit véhicule; dans lequel ledit moyen (11) de détection des conditions de déplacement détecte lesdites conditions de déplacement en fonction de ladite vitesse de rotation et de ladite vitesse du véhicule; et ledit moyen (4) estimant le couple forme ladite valeur estimée du couple en fonction de ladite vitesse de rotation et desdites conditions de déplacement. 5. Dispositif d'injection de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de la quantité de fonctionnement forme ladite quantité corrigée de fonctionnement en ajoutant ladite valeur estimée du couple à ladite quantité de fonctionnement. 6. Dispositif d'injection de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit moyen de correction de la quantité de fonctionnement forme ladite quantité corrigée de fonctionnement en multipliant ladite quantité de fonctionnement par ladite valeur estimée du couple. 7. Dispositif d'injection de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant de plus: un moyen (12) jugeant la condition de sortie pour juger la condition de sortie dudit moteur 8 en fonction de ladite valeur estimée du couple; dans lequel ledit moyen de contrôle corrige ladite quantité de fonctionnement en fonction de ladite condition de sortie. 8. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que, en réponse à la dite condition de sortie, ledit moyen de contrôle empêche le processus de contrôle de la quantité de fonctionnement par une rétroaction qui est basé sur ladite condition réglée. 9. Dispositif d'injection de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant de plus: un moyen de correction de condition réglée pour former une quantité corrigée de réglage pour ladite condition réglée en fonction de ladite quantité corrigée de fonctionnement et de ladite valeur estimée du couple; dans lequel ledit moyen de contrôle forme ladite quantité de fonctionnement en fonction de ladite condition réglée et de la condition réglée qui est corrigée en étant superposée par ladite quantité corrigée de réglage. 10. Dispositif d'injection de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant de plus: un moyen (15) de correction de la valeur estimée du couple pour former une valeur corrigée estimée du couple en corrigeant ladite valeur estimée du couple; dans lequel ledit moyen de correction de la quantité de fonctionnement forme une quantité corrigée de fonctionnement en superposant ladite valeur corrigée estimée du couple à ladite quantité de fonctionnement. 11. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, dans lequel ledit moyen (15) de correction de la valeur estimée du couple avance la phase de ladite valeur estimée du couple. 12. Dispositif d'injection de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant de plus: un moyen (16) de correction de phase pour former une quantité de fonctionnement à phase corrigée en corrigeant la phase de ladite quantité corrigée de fonctionnement; caractérisé en ce que ledit moyen de réglage du carburant est contrôlé par ladite quantité de fonctionnement à phase corrigée. 13. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen (16) de correction de phase avance la phase de ladite quantité corrigée de fonctionnement.