Brevet FR2776332A1 — publié le 19990924

"Dispositif perfectionné d'articulation d'un ouvrant monté pivotant sur la caisse d'un véhicule automobile" La présente invention concerne un dispositif d'articulation d'un ouvrant monté pivotant sur la structure de la caisse d'un véhicule automobile selon une course angulaire de pivotement, notamment entre une position extrême ouverte et une position extrême fermée, et du type comportant des moyens d'équilibrage de l'ouvrant qui lui appliquent un couple d'équilibrage qui compense le couple résistant dû à la masse 0o de l'ouvrant. Un exemple d'un tel dispositif d'articulation est décrit et représenté dans la demande de brevet français n .94 02817 du 11 mars 1994, publiée sous le numéro FR-A-2.717.143, dans lequel le dispositif d'articulation de l'ouvrant, notamment d'un hayon d'un véhicule, est du type comportant des moyens d'accumulation d'énergie constitués par exemple par un ressort spiral, qui emmagasinent de l'énergie en position fermée et qui restituent celle-ci sous la forme d'un couple d'équilibrage lors de l'ouverture pour compenser le couple résistant dû à la 0o masse du hayon. Le couple d'équilibrage qui compense le couple résistant décroît donc progressivement d'une valeur maximale correspondant à la position extrême fermée vers une valeur minimale correspondant à la position extrême ouverte, cette décroissance progressive, linéaire ou non, du couple d'équilibrage étant due à la détente progressive du ressort spiral. La demande de brevet français n .95.11437, publiée sous le n .FRA-2.739.349, propose un dispositif d'articulation du type mentionné plus haut, dans lequel les moyens d'équilibrage compensent sensiblement la totalité du couple résistant tout le long de sa course de pivotement, et en ce que la valeur du couple d'équilibrage passe par un maximum en un point de la course de pivotement. Grâce à une telle conception, il est notamment possible d'équilibrer parfaitement les différents types de hayons arrière verticaux en position fermée. Selon d'autres aspects de cette conception, les moyens d'équilibrage comportent au moins un ressort spiral d'équilibrage dont une extrémité est reliée à la structure de la 1o caisse du véhicule et dont l'autre extrémité est reliée à un organe d'entraînement lié en rotation à l'ouvrant qui est monté pivotant autour d'un axe d'articulation porté par la structure de la caisse du véhicule automobile, I'extrémité intérieure du ressort spiral étant liée en rotation à un axe d'entraînement porté à rotation par la structure de la caisse du véhicule, et il est prévu des moyens d'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement par l'ouvrant. Les axes d'articulation et d'entraînement sont parallèles, et les moyens d'entraînement en rotation comportent un premier secteur denté lié en rotation à l'axe d'entraînement et un second secteur denté lié en rotation à l'ouvrant qui coopèrent par engrènement pour constituer un engrenage qui assure l'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement sur une première partie de la course de pivotement de l'ouvrant qui s'étend depuis l'une des deux positions extrêmes jusqu'audit point intermédiaire de manière à appliquer à l'ouvrant un couple d'équilibrage de valeur croissante le long de cette première partie, les dents de chaque secteur denté étant de préférence agencées sur un profil primitif à rayon variable pour constituer un engrenage à rapport variable de démultiplication. Les moyens d'entraînement comportent un mécanisme d'entraînement par came et galet qui assure l'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement sur une seconde partie de la course de pivotement de l'ouvrant qui s'étend depuis ledit point intermédiaire jusqu'à l'autre des deux positions extrêmes de manière à appliquer à l'ouvrant un couple d'équilibrage de valeur décroissante le long de cette seconde partie de la course de pivotement de l'ouvrant. Le galet est excentré par rapport à l'axe d'articulation et est lié en rotation à l'ouvrant, et o il coopère avec un profil de came formé sur un levier de transmission lié en rotation à l'axe d'entraînement. Cette conception est satisfaisante du point de vue fonctionnel, mais elle est structurellement complexe d'autant plus que le galet est porté par un secteur lié en rotation à I5 l'ouvrant et dont la périphérie est dentée pour constituer le second secteur denté, et le levier de transmission est lié en rotation au premier secteur denté par des moyens débrayables de liaison en rotation, agencés entre le levier de transmission et l'axe d'entraînement, qui sont débrayés le long de la première partie de la course de pivotement de l'ouvrant. L'invention vise à proposer un dispositif d'articulation du type de celui décrit et représenté dans le document mentionné précédemment pour l'articulation et l'équilibrage d'un ouvrant, notamment vertical, c'està-dire d'un ouvrant qui s'étend sensiblement dans un plan vertical en position fermée, dont la courbe du couple résistant à équilibrer présente des valeurs très réduites du couple résistant dans l'une des positions extrêmes, et notamment en position fermée, ce couple résistant en position extrême pouvant éventuellement être très faible, et vise à proposer un tel dispositif dont la structure soit simplifiée par rapport à l'état de la technique. Dans ce but, I'invention propose un dispositif du type mentionné précédemment, caractérisé en ce que, en fin de course de fermeture, les valeurs des couples résistant et d'équilibrage sont non nulles avec la valeur du couple résistant supérieure à la valeur du couple d'équilibrage. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - les axes d'articulation et d'entraînement sont parallèles, et en ce que les moyens d'entraînement en rotation comportent un premier secteur denté lié en rotation à l'axe io d'entraînement et un second secteur denté lié en rotation à l'ouvrant qui coopèrent par engrènement pour constituer un engrenage qui assure l'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement sur une première partie de la course de pivotement de l'ouvrant qui s'étend depuis l'une des deux is positions extrêmes jusqu'à un point intermédiaire de manière à appliquer à l'ouvrant un couple d'équilibrage de valeur globalement croissante et supérieure au couple résistant le long de cette première partie; - les moyens d'entraînement comportent un mécanisme d'entraînement par came et galet qui assure l'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement sur une seconde partie de la course de pivotement de l'ouvrant qui s'étend depuis ledit point intermédiaire jusqu'à l'autre de deux positions extrêmes de manière à appliquer à l'ouvrant un couple d'équilibrage de valeur décroissante et inférieure au couple résistant le long de cette seconde partie de la course de pivotement de l'ouvrant; - le galet est porté par le premier secteur denté et est excentré par rapport à l'axe d'articulation de ce secteur denté, et il coopère avec un profil de came formé sur le second secteur denté - le galet coopère avec le profil de came après que la dernière dent du second secteur denté ait fini de coopérer avec une ultime dent du premier secteur denté à l'issue de la première partie de la course de pivotement; - le profil de came comporte un tronçon sensiblement curviligne qui s'étend à partir de la dernière dent du second secteur denté selon une direction d'orientation globalement tangentielle par rapport à l'axe d'entraînement; - le profil de came est réalisé venu de matière avec le io second secteur denté; - le profil de came est constitué par un tronçon non denté du bord du second secteur denté qui s'étend dans un plan décalé axialement par rapport au plan dans lequel s'étend le tronçon denté dudit bord; - le galet s'étend dans un plan décalé axialement par rapport au plan du bord denté du premier secteur denté qui coopère avec le bord denté du second secteur denté; I'ouvrant est articulé sur la structure de la caisse du véhicule automobile par l'intermédiaire d'un mécanisme à deux axes parallèles d'articulation reliés par une bielle d'articulation; - le second secteur denté est lié en rotation à une extrémité de la bielle articulée sur la structure de la caisse du véhicule autour d'un des deux axes d'articulation qui est porté par la structure; - I'ouvrant est articulé sur la structure de la caisse du véhicule au moyen d'un mécanisme d'articulation portant deux bielles parallèles d'articulation, et une extrémité de chacune des bielles est associée à un ressort spiral d'équilibrage. - lI'ouvrant est un hayon qui, en position fermée, s'étend dans un plan sensiblement vertical et qui, en position ouverte, s'étend dans un plan sensiblement horizontal au-dessus du véhicule; - le hayon est formé par un panneau masquant un évidement d'un cadre de la structure délimité par une traverse supérieure, par deux montants latéraux et par une traverse inférieure, parmi lesquels chaque montant latéral porte un axe d'articulation de ladite extrémité d'une bielle d'articulation du hayon dont l'autre extrémité est articulée sur un axe d'articulation porté par le hayon; - une première extrémité de la bielle est articulée sur la structure de la caisse du véhicule autour d'un premier axe d'articulation, la seconde extrémité est articulée sur l'ouvrant autour d'un second axe d'articulation, parallèle au premier axe d'articulation, et il est prévu des moyens d'asservissement du mouvement de pivotement de l'ouvrant, par rapport à la seconde extrémité de la bielle, au mouvement de pivotement de la première extrémité de la bielle, par rapport à la structure de la caisse du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue latérale, avec arrachement partiel, de la partie arrière d'un véhicule automobile dont le hayon arrière est équipé d'un dispositif d'articulation conforme aux enseignements de l'invention et est illustré en position extrême ouverte; - la figure 2 est un diagramme qui illustre le couple résistant et le couple d'équilibrage en fonction de la position 3o angulaire de l'ouvrant par rapport à la structure fixe de la caisse du véhicule - la figure 3 est une vue de détail à plus grande échelle des moyens d'équilibrage appartenant au dispositif d'articulation conforme aux enseignements de l'invention illustrés à la figure 1 et qui sont ici représentés pour la position extrême de pleine fermeture du hayon arrière; - la figure 4 est une vue simplifiée à grande échelle qui illustre la position angulaire relative des deux secteurs dentés lorsque le hayon est dans sa position de pleine ouverture illustrée à la figure 1; - la figure 5 est une vue similaire à celle de la figure 4 qui illustre la position angulaire relative des deux secteurs dentés lorsque le hayon est dans sa position proche de la fin de la première partie de sa course angulaire de pivotement; - la figure 5A est une vue à plus grande échelle du i détail D5 de la figure 5; - la figure 5B est une vue similaire à celle de la figure A qui illustre la position angulaire relative des deux secteurs dentés juste avant leur désengrènement mutuel à la fin de la première partie de la course de pivotement, et le début de leur entraînement mutuel par came et galet; la figure 5C est une vue similaire à celle de la figure B qui illustre la position angulaire relative des deux secteurs dentés au début de la seconde partie de la course de pivotement au cours de laquelle l'équilibrage est assuré par I'intermédiaire de l'action du galet sur la came, sans coopération des secteurs dentés - la figure 5D est une vue similaire à celle de la figure C qui illustre la position angulaire relative des deux secteurs dentés à la fin de la seconde partie de la course de pivotement lorsque le hayon est dans sa position est dans sa position de fermeture complète - la figure 6 est une vue similaire à celle des figures 4 et 5 et correspondant à la position angulaire de pivotement illustrée à la figure 5D; - la figure 7 est une vue de détails en coupe passant par les axes géométriques des axes d'articulation et d'entraînement et qui illustre aussi en section une bielle d'articulation avec sa crémaillère d'asservissement. On a représenté sur la figure 1 une vue latérale de la partie arrière d'un véhicule automobile 10 dont la caisse 12 est 1o ouverte à l'arrière pour permettre l'accès à l'habitacle 14 du véhicule et par exemple son chargement. A cet effet, I'ouverture est délimitée par un cadre constitué essentiellement par deux montants latéraux verticaux dont l'un 16 est représenté sur la figure 1, le montant latéral opposé étant agencé symétriquement par rapport au plan longitudinal médian de symétrie du véhicule, et par deux traverses supérieure 18 et inférieure 20 qui délimitent un évidement dont la fermeture est assurée par un ouvrant 22, également appelé hayon arrière, qui est globalement monté pivotant par rapport à la structure de la caisse 12 du véhicule, autour d'un axe horizontal. Le hayon 22 est illustré en position extrême d'ouverture maximale sur la figure 1 et également en silhouette 22' en position extrême fermée dans laquelle il s'étend dans un plan sensiblement vertical. Selon une conception connue, I'ouvrant 22 est monté pivotant sur la caisse 12 par un système à deux axes géométriques d'articulation horizontaux A1 et A2 grâce à un mécanisme d'articulation à deux bielles parallèles dont l'une 24 est illustrée sur la figure 1. En se reportant aux figures 1 et 7, on voit qu'une première extrémité 26 de chaque bielle 24 est montée articulée sur la structure de la caisse du véhicule autour du premier axe d'articulation A1 et que la seconde extrémité opposée est articulée sur l'ouvrant 22 autour du second axe d'articulation A2 parallèle au premier axe d'articulation A1, ces deux axes s'étendant selon la direction générale transversale du véhicule. Le premier axe d'articulation A1 est situé verticalement 0o au voisinage de la traverse supérieure 18 et en position extrême d'ouverture, le hayon 22 s'étendant dans un plan sensiblement horizontal au-dessus du véhicule 10. Conformément à une technique connue, qui est par exemple décrite et représentée dans le document FR-A-2.703.005 au contenu duquel on pourra se reporter pour plus de détails, le mouvement de pivotement de l'ouvrant 22 autour de l'axe A2 par rapport à la seconde extrémité de la bielle 24 est asservi au mouvement de pivotement de la première extrémité 26 de la bielle 24 par rapport à la structure 12, 16 de la caisse du véhicule par un mécanisme d'asservissement comportant notamment une crémaillère 30 qui coopère simultanément avec un pignon denté (non représenté) lié en rotation à l'ouvrant et, au voisinage de son extrémité 26 illustrée sur la figure 8, avec un pignon denté 32 qui est solidaire en rotation du boîtier 38 par soudage 40 et qui se prolonge par un manchon tubulaire 34 qui est monté à rotation dans le corps creux de la bielle 24 dont une extrémité en forme de chape est traversée par une douille 36, d'axe géométrique A1, qui traverse le boîtier 38 d'un mécanisme -30 d'équilibrage conforme aux enseignements de l'invention. L'ensemble est assemblé axialement par une vis de pivot auquel il est fixé, par exemple par soudage 40. Ainsi, lors du mouvement global de pivotement du hayon 22, le corps de la bielle 24 pivote par rapport au boîtier 38 autour de l'axe A1. On a représenté sur la figure 2, dans un diagramme couple-angle, une première courbe CR qui correspond à la valeur du couple résistant dû à la masse de l'ouvrant et que l'utilisateur doit vaincre lorsqu'il manipule le hayon 22 depuis 0o sa position de pleine ouverture correspondant à un angle de 0 jusqu'à sa pleine fermeture correspondant ici à un angle de , et inversement. Comme on peut le constater sur la figure 2, la valeur du couple résistant CR est positive et faible pour les deux s 5positions extrêmes d'ouverture et de fermeture et elle passe par un maximum M pour une position angulaire intermédiaire de l'ouvrant correspondant à un angle "i" (d'environ 55 ), les différents angles de rotation mentionnés précédemment étant mesurés par rapport à la caisse du véhicule autour de l'axe A1. Conformément à l'invention, le mécanisme d'équilibrage du couple résistant a pour but d'appliquer à l'ouvrant un couple d'équilibrage représenté par la courbe CE sur la figure 2 qui compense le couple résistant en étant légèrement supérieur à celui-ci le long de la plus grande partie de la course angulaire de pivotement. Plus précisément, pour un angle de 0O (correspondant à la position de pleine ouverture du hayon 22), la valeur du couple d'équilibrage CE est légèrement supérieure à la valeur positive du couple résistant CR de façon à garantir le maintien en position extrême d'ouverture du hayon 22 et, pour un angle ll de 125 (correspondant à la position extrême de fermeture du hayon 22), elle est positive et légèrement inférieure à la valeur positive du couple résistant CR de façon à garantir le maintien en position extrême de fermeture du hayon 22 de manière à assister l'utilisateur en fin de fermeture, notamment pour faciliter l'enclenchement de verrouillage du hayon en position fermée. Comme on peut le voir à la figure 2, la valeur du couple d'équilibrage CE devient inférieure à la valeur du couple résistant CR pour un angle " k ", ici égal à environ 100 , c'est à dire après le passage par les valeurs maximales des couples CR et CE, les deux courbes de couple se coupant en un point P2. Du point de vue de l'équilibrage du hayon 22, on i5 distingue ainsi une première partie de sa course de pivotement comprise sensiblement entre 0 et k , correspondant pratiquement aux trois quarts de la course et que l'on nomme une partie de " sur-équilibrage ", et une seconde partie comprise entre j et 125 , dite de " sous-équilibrage ". A cet effet, et comme on peut le voir à la figure 2, la valeur du couple d'équilibrage CE chute brusquement à partir d'un point P1 correspondant à un angle " j " compris entre i et k et qui est ici égal à 95 . Les moyens d'équilibrage selon l'invention permettent d'obtenir le profil de la courbe du couple d'équilibrage illustré à la figure 2. Les moyens d'équilibrage sont illustrés en détails aux figures 3 à 7 et ils comportent un boîtier creux 38 qui est fixé à la caisse 12 du véhicule sur le montant 16. Le boîtier creux 38 est traversé transversalement par le pivot 36 déterminant l'axe d'articulation A1 et par un pivot tubulaire 50, par exemple réalisé venu de matière avec le boîtier 38, et qui détermine un axe géométrique A3 parallèle à l'axe A1. La douille 36 d'axe A1 sert de guidage en rotation au manchon 34 et elle est liée en rotation, par des soudures 44 et 46, d'une part a une aile 51 de la chape 35, et, d'autre part, à la chape 35. Un secteur denté 52 réalisé, sous la forme d'une plaque en forme de secteur angulaire est fixé par soudage à l'aile 51, sous cette dernière en considérant la figure 7, de la chape 35. Il s'étend dans un plan perpendiculaire aux axes A1 et A3 et son bord périphérique circulaire 54 comporte des dents 56 Comme on peut le voir sur les figures 1 et 7, un secteur denté 58 est monté à rotation autour du pivot 50 et de l'axe A3 et il est réalisé sous la forme d'une plaque, qui s'étend dans le même plan que le secteur denté 52, sensiblement en forme de secteur angulaire et dont le bord périphérique circulaire 60 comporte des dents 62 susceptibles d'engrener avec les dents 56 du secteur denté 52. Un ressort spiral d'équilibrage 64 est interposé entre le secteur denté 58 et le boîtier 38. A cet effet, le brin interne 66 du ressort spiral 64 est lié en rotation, par deux méplats, à un manchon 68 réalisé venu de matière avec le secteur denté 58 et qui est monté pivotant sur le pivot 50, tandis que son brin externe 70 est fixé au boîtier 38 par une patte 72 qui prend appui contre une tige 74 du boîtier 38. On a représenté sur la figure 3 en trait mixte, une droite D1 qui relie les axes géométriques A1 et A2 d'articulation de la bielle 24, la position angulaire de la droite D1 par rapport à I'axe A1 étant utilisée pour l'établissement des courbes représentées sur la figure 2. Au voisinage de son bord périphérique circulaire 54, au- delà de l'extrémité du tronçon de secteur denté 56, le secteur 52 comporte un profil de came 78 qui est réalisé venu de matière avec le secteur 52 et qui est constitué par un tronçon 80 du bord 54 qui prolonge le tronçon denté 56 au delà de la dernière dent 156 en s'étendant dans un plan qui est décalé axialement para rapport au plan général principal du secteur 52. Le profil de came 78 est prévu pour coopérer avec la surface externe 77 d'un galet 76 qui est monté à rotation sur le secteur denté 58, autour d'un axe A4 parallèle à l'axe A3. Comme on peut le voir sur différentes figures, I'axe A4 est excentré radialement par rapport à l'axe A3 de manière que le galet 76 s'étende au dessus de dents 62 appartenant au secteur denté 58 et de manière que sa surface cylindrique externe 77 puisse coopérer, comme cela sera expliqué par la suite, avec le profil de came 78 à la fin de la course d'engrènement mutuel des secteurs dentés 52 et 58, I'axe A4 étant agencé ainsi au voisinage de la fin du tronçon denté 62 du secteur 58. En considérant la figure 7, le galet 76 est situé au dessus de la face supérieure du secteur denté 58, c'est-à-dire qu'il s'étend dans le même plan que celui dans lequel s'étend le profil de came 78 de manière que la surface 77 coopère avec ce profil de came 78 lors de certaines phases de fonctionnement. On décrira maintenant le fonctionnement du mécanisme d'équilibrage, notamment en référence aux figures 3 à 7. Dans la position extrême d'ouverture illustrée à la figure 4, le couple résistant CR est positif et faible et le ressort spiral 64 qui est légèrement bandé exerce un faible couple d'équilibrage CE positif par l'intermédiaire du secteur denté 58, 62 auquel il est lié en rotation et qui engrène avec le secteur denté 52, 56 lié en rotation au manchon 34 auquel est appliqué le couple d'équilibrage. En partant de cette position de pleine ouverture et en procédant progressivement à la fermeture du hayon 22, la bielle d'orientation D1, et donc le secteur denté 52-56, pivote dans le sens horaire en considérant la figure 4, jusqu'à atteindre la position intermédiaire illustrée sur les figures 5 et 0o 5A correspondant à l'angle j de rotation de la droite D1 autour de l'axe A1. Dans cette position, le secteur denté 56 engrène par sa dernière dent 156 avec une ultime dent 162 d'engrènement du secteur denté 58. La rotation en sens horaire du secteur denté 52 a provoqué la rotation dans le sens anti-horaire du secteur denté 58 augmentant ainsi, par effet d'enroulement, le bandage du ressort spiral 64 et donc la valeur du couple d'équilibrage appliqué par ce dernier à l'ouvrant 22 de manière à compenser le couple résistant important dû à la masse de lI'ouvrant qui, en l'absence du mécanisme d'équilibrage, tendrait à refermer violemment le hayon obligeant l'utilisateur à retenir ce mouvement de descente, et ceci jusqu'à l'angle i de rotation, la valeur du couple résistant décroissant ensuite progressivement jusqu'à l'angle " j " du fait du profil évolutif des dents des deux secteurs dentés. Comme on peut le voir sur la figure 5A, les dents des deux secteurs dentés approchent du moment à partir duquel elles vont cesser de coopérer, c'est-à-dire que seule la dernière dent 156 engrène encore avec l'ultime dent 162. Ce phénomène de "relais" d'équilibrage est illustré aux figures consécutives 5A à 5C sur lesquelles on voit que, à la figure 5B, le profil cylindrique extérieur 77 du galet 76 vient pour la première fois en contact avec le premier tronçon 80 du profil de came 78 en un point de contact PC au moment o les dents 156 et 162 ont cessé leur engrènement mutuel, c'est-à- dire au moment o le point de contact S illustré à la figure 5B constitue le dernier point de contact entre les profils en développante de cercle de ces dents 156 et 162. Dans cette position de point de relais illustrée à la figure 5B, les dents 156 et 162 ont un point de contact, de même que la surface 77 du galet 76 avec le début du profil 80. Cela signifie que les deux contacts se font avec des orientations des efforts de contact qui sont différentes et qui donnent le même effort d'équilibrage. Les distances entre les différents entraxes sont constantes et identiques de manière que le couple d'équilibrage au point de relais (figure 5B) est identique, c'est- à-dire qu'il ne se produit pas de discontinuité dans la valeur de ce couple. Au delà, comme on peut le voir à la figure 5C, il n'y a plus de contact d'engrènement entre les dents 156 et 162 mais c'est uniquement le galet 76 par sa surface 62 qui coopère avec le profil de came 78 pour assurer l'entraînement de l'axe A3. A partir de la figure 5C, le mouvement de rotation relative, c'est-à-dire la courbe de pivotement de la bielle va se poursuivre avec roulage du galet 76 sur le profil de came 78 afin de permettre d'utiliser la fin de la courbe linéaire du ressort spiral 64 pour obtenir le sous-équilibrage illustré à la figure 3 à partir du point P2, la valeur du couple d'équilibrage -30 CE étant quasiment linéaire entre 95 et 125 . Le profil de came 78 détermine la valeur du sous- équilibrage et la détermination de ce profil permet d'obtenir une très grande précision sur la valeur du couple d'équilibrage afin notamment d'obtenir l'assistance souhaitée pour5 l'utilisateur lors de la phase finale de fermeture du haillon en vue de l'enclenchement du mécanisme de verrouillage de celui-ci. Lors du mouvement inverse de pivotement de l'ouvrant 22 depuis sa position extrême de fermeture 22' vers sa îo position extrême ouverte illustrée sur la figure 1, les mouvements relatifs des différents composants s'effectuent dans l'ordre inverse de ceux qui viennent d'être décrits précédemment. REVENDICATIONS 1. Dispositif (38) d'articulation d'un ouvrant (22) monté pivotant sur la structure de la caisse d'un véhicule automobile selon une course angulaire de pivotement, notamment entre une première position extrême ouverte et une seconde position extrême fermée, et du type comportant des moyens (64) d'équilibrage de l'ouvrant qui lui appliquent un couple d'équilibrage (CE) qui compense le couple résistant (CR) dû à io la masse de l'ouvrant, et qui compensent sensiblement la totalité du couple tout le long de sa course de pivotement, la valeur du couple d'équilibrage passant par un maximum en un point (i) de la course de pivotement, caractérisé en ce que, en fin de course de fermeture, les valeurs des couples résistant (CR) et d'équilibrage (CE) sont non nulles avec la valeur du couple résistant (CR) supérieure à la valeur du couple d'équilibrage (CE). 2. Dispositif d'articulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'équilibrage comportent au moins un ressort spiral d'équilibrage (64) dont une extrémité (72) est reliée à la structure de la caisse du véhicule (16, 38) et dont l'autre extrémité (66) est reliée à un organe d'entraînement (52) lié en rotation à l'ouvrant. 3. Dispositif d'articulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ouvrant (22) est monté pivotant autour d'un axe d'articulation (A1) porté par la structure de la caisse du véhicule automobile, en ce que l'extrémité intérieure (66) du ressort spiral est liée en rotation à un axe d'entraînement (68, 52, A3) porté à rotation par la structure de la caisse du -30 véhicule, et en ce qu'il est prévu des moyens (56, 62) d'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement par l'ouvrant (22). 4. Dispositif d'articulation selon la revendication 3, caractérisé en ce que les axes d'articulation (A1) et d'entraî- nement (A3) sont parallèles, et en ce que les moyens d'entraînement en rotation comportent un premier secteur denté (58, 62) lié en rotation à l'axe d'entraînement (A3, 68) et un second secteur denté (52, 56) lié en rotation à l'ouvrant qui coopèrent par engrènement pour constituer un engrenage qui 1o assure l'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement sur une première partie de la course de pivotement de l'ouvrant (22) qui s'étend depuis l'une des deux positions extrêmes jusqu'à un point intermédiaire (j) de manière à appliquer à l'ouvrant un couple (22) d'équilibrage (CE) de valeur i5 globalement croissante et supérieure au couple résistant le long de cette première partie. 5. Dispositif d'articulation selon la revendication 4, caractérisé en ce que les dents (56, 62) de chaque secteur denté (52, 58) sont agencées sur un profil primitif à rayon variable pour constituer un engrenage à rapport variable de démultiplication. 6. Dispositif d'articulation selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens d'entraînement comportent un mécanisme d'entraînement par came (78) et galet (76) qui assure l'entraînement en rotation de l'axe d'entraînement sur une seconde partie de la course de pivotement de l'ouvrant qui s'étend depuis ledit point intermédiaire (j) jusqu'à l'autre des deux positions extrêmes de manière à appliquer à l'ouvrant un couple d'équilibrage (CE) -30o de valeur décroissante et inférieure au couple résistant (CR) le long de cette seconde partie de la course de pivotement de l'ouvrant (22). 7. Dispositif d'articulation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le galet (76) est porté par le premier secteur denté (58, 62) et est excentré par rapport à l'axe d'articulation (A3) de ce secteur denté, et en ce qu'il coopère avec un profil de came (78) formé sur le second secteur denté (52, 56). 8. Dispositif d'articulation selon la revendication 7, to caractérisé en ce que le galet (76) coopère avec le profil de came (78) après que la dernière dent (156) du second secteur denté (52, 56) ait fini de cooperer avec une ultime dent (162) du premier secteur denté (58, 62) à l'issue de la première partie de la course de pivotement. 9. Dispositif d'articulation selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le profil de came (78) comporte un tronçon sensiblement curviligne qui s'étend à partir de la dernière dent (156) du second secteur denté (52, 56) selon une direction d'orientation globalement tangentielle par rapport à l'axe d'entraînement. 10. Dispositif d'articulation selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le profil de came (78) est réalisé venu de matière avec le second secteur denté (52, 56). 11. Dispositif d'articulation selon la revendication 10, caractérisé en ce que le profil de came (78) est constitué par un tronçon non denté du bord (54) du second secteur denté (52, 56) qui s'étend dans un plan décalé axialement par rapport au plan dans lequel s'étend le tronçon denté dudit bord. 12. Dispositif d'articulation selon la revendication 11, caractérisé en ce que le galet (76) s'étend dans un plan décalé axialement par rapport au plan du bord (60) denté du premier secteur denté (58, 62) qui coopère avec le bord denté du second secteur denté (52, 56). 13. Dispositif d'articulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ouvrant (22) est articulé sur la structure de la caisse du véhicule automobile par l'intermédiaire d'un mécanisme a deux axes o parallèles d'articulation (A1, A2) reliés par une bielle d'articulation (24). 14. Dispositif d'articulation selon la revendication 13 prise en combinaison avec l'une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisé en ce que le second secteur denté (52, 56) est lié en rotation à une extrémité (26) de la bielle (24) articulée sur la structure de la caisse du véhicule autour de l'un (A1) des deux axes d'articulation qui est porté par la structure. 15. Dispositif d'articulation selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'ouvrant (22) est articulé sur la structure de la caisse du véhicule au moyen d'un mécanisme d'articulation comportant deux bielles parallèles d'articulation (24), et en ce qu'une extrémité de chacune des bielles est associée à un ressort spiral d'équilibrage (64). 16. Dispositif d'articulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ouvrant (22) est un hayon qui, en position fermée (22'), s'étend dans un plan sensiblement vertical et qui, en position ouverte, s'étend dans un plan sensiblement horizontal au-dessus du véhicule. 17. Dispositif d'articulation selon la revendication 16, cara;térisé en ce que le hayon (22) est formé par un panneau masquant un évidement d'un cadre de la structure délimité par une traverse supérieure (18), par deux montants latéraux (16) et par une traverse inférieure (20), parmi lesquels chaque montant latéral porte un axe d'articulation (A1) de ladite extrémité (26) d'une bielle (24) d'articulation du hayon (22) dont l'autre extrémité est articulée sur un axe d'articulation (A2) porté par le hayon. 18. Dispositif d'articulation selon l'une des revendi- cations 14 ou 15, caractérisé en ce qu'une première extrémité (26) de la bielle est articulée sur la structure de la caisse du véhicule autour d'un premier axe d'articulation (A1), en ce que la seconde extrémité est articulée sur l'ouvrant (22) autour d'un second axe d'articulation (A2), parallèle au premier axe d'articulation (A1), et en ce qu'il est prévu des moyens (30, 32) d'asservissement du mouvement de pivotement de l'ouvrant (22), par rapport à la seconde extrémité de la bielle, au mouvement de pivotement de la première extrémité de la bielle (24), par rapport à la structure de la caisse du véhicule (12, 16).